SHIPPING APRIL 2021

APRIL 2021

SHIPPING

60th Year

Period B No 580

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS Between us .................................................... 3

A Sideways Glance .......................................... 4

Special Survey

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

APRIL 2021

KΩΔIKOΣ 1612

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 580 Vol. 426

Publisher: Evlabia Babili Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M.

Safety and Security in Shipping ........................ 6

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr

Maritime Environment .................................... 16

Owned by: Evlabia Babili

Ports ............................................................ 20

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Summit ........................................................ 22 Analysis ...................................................... 24 Reportage .................................................... 28

Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

News Digest ................................................ 30

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Class Societies ............................................ 34

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

GRE E K S U P P L E M E N T

Printed by: GS Print

Μεταξύ μας .................................................. 37 Λοξή Ματιά .................................................... 38 Σχόλια .......................................................... 39 Webinar ........................................................ 46 Reportage .................................................... 50 Ειδήσεις ........................................................ 58 In Memoriam ................................................ 60

7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Greece is languishing in the ports...

It would be good if the development of the country’s regional ports had progressed faster. Since the wider political spectrum deemed it necessary to hand them over to private investors (it was a left-wing government that signed the concession of Piraeus to COSCO), it would be better to complete the process as soon as possible.

And if we want to take examples, Piraeus, whether we like it or not, is now one of the top ports in the Mediterranean and fourth-ranked in Europe after Rotterdam, Antwerp and Hamburg.

Thessaloniki, under the control of Ivan Savvidis, is doing very well, while the organization also wants to get involved in Alexandroupolis and Kavala ports.

Of course, American interest in these ports may not allow such a thing and it is more likely that the ThPA group will turn to Igoumenitsa, aiming to turn it into a “Balkan hub”, targeting the markets of Bulgaria, Serbia and Skopje, which would find it an exit gateway to Italy.

The port of Volos, also a hub for connection with the coast of Asia Minor, is currently serving the Americans, who are transporting military equipment there for their bases in the region.

Volos and Heraklion ports, will probably progress quickly, while the course has been set for Alexandroupolis and Kavala, with the relevant pre-selections for the competitions having been made.

It is hoped that a recent announcement by the Hellenic Republic Asset Development Fund (HRADF) about the commencement of the process for the Heraklion concession, corresponds to reality and there will be none of the familiar setbacks.

In terms of Heraklion port, the interest of the Grimaldi group is known; with the control of Minoan Lines, the company has become well established. HRADF provides for the sale of a majority stake, at least 67 percent of the share capital of the organization.

The sale of a majority stake is also foreseen for Igoumenitsa port, while the concession of cruise activity is foreseen for Corfu.

Volos port will see the concession of general cargo activity; Elefsina, sub-concession of general cargo activity, and Rafina port, sub-concession of coastal shipping activities.

Without a doubt, it would be better for the country to be able to manage its own ports. However, since “privatization” was chosen (by general consensus, as it seems), let it be done in order for the port services to function properly. Putting it off till tomorrow only creates problems.

Letta Dimopoulou - Makri

APRIL 2021 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

After the first dose...

The description, dear readers, is accurate. My appointment for vaccination was at 19:07 at the Vaccination Centre of the “Tzaneio Prefecture General Hospital, corner Zannis and Afentoulis streets, Piraeus 185 36” ...

I have had many vaccinations. Especially when I was posted to distant countries. This time, however, without any explanation, I felt that the vaccine was of particular importance.

“Why do you have to dress up to go for the vaccine? Just put on your sports gear and a T-shirt, so that you won't have to take off your shirt like Kyriakos did”, said the other half, who is scheduled to be vaccinated in twenty days...

I shaved, put on my aftershave, my cologne and deodorant, put on my shirt (made-to-measure from the days when we had money), my father’s cufflinks, a dark grey suit (tailored by Kostakos, in Christou Lada Street, back when we wore suits in the office), Clarks shoes, bought in 2004 (but still fine) in London (back then, when we were travelling), a Yacht Club of Greece (formerly “Royal Yacht Club of Greece”) tie, and the “national” emblem on my lapel. "I'm getting ready to leave", I announce. “I'll call a taxi”, says the other half, who had to stay home with our granddaughter due to the absence of our children.

“I'll drive, of course”, I say, and in a little while, I am parking in Kantharos Street, near the Tzaneio.

The Vaccination Centre is located on the ground floor of the administrative services department of the Tzaneio Hospital. There are only a few people, everything is very clean, quiet, civilized. “Please fill in the form with your name and surname, your AMKA number and a mobile phone number”, a very kind employee tells me. I fill in the form and sit waiting. I have number “208”. I sit and wait. Some of the others waiting recognize me. Piraeus is a village, you see... We start a conversation. Everyone asks me “what’s going to happen with the coronavirus?” I answer by shrugging my shoulders. “I'm here too, as you see – τοις κείνων ρήμασι πειθόμενος” – “obedient to my word” as Simonides of Ceos would have it...

My turn comes. There are two ladies in the ward. A young doctor and a slightly older nurse. I take off my jacket and lift my left sleeve. “No, dear. Take off your shirt!” the nurse tells me. “I hope I am fit enough!” I tell her and she smiles knowingly, a sign that she has understood the innuendo. An almost imperceptible sting and “we're done – all good – go over there and get dressed”, she tells me. “How did you find me? Fit?" I ask, with a smile. The doctor responds. “Fine, pretty toned for your age!” “Why did you have to ruin everything with that last bit?” I thought. “To think that I had warmed to you...”

I'm dressed and my mobile phone pings. A message. “Do you think it’s Bill Gates?” I ask the doctor. “More likely Pierrakakis!” she replies. I look at the screen. Not even two minutes have passed since the vaccination and on the screen I see: “My appointment is on 29 April at 17:12...”

The executive state is functioning fine. I sit for exactly a quarter of an hour and read a leaflet. At half past seven, I drive back home. “How do you feel grandpa?” our granddaughter asks me. “Ready for a bike ride!” I answer her.

“Aren't you taking off the mask now that you’ve had a vaccine?” she asks me. “We will all take off the masks when the evil is over”, I tell her and go up the stairs. Another step towards normality...

Dimitris Kapranos 4 SHIPPING APRIL 2021

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

Seafarers zoom in on remote surveys of ships

By Leonidas Karystios, Regional Business Development & Gas Segment Director, DNV Region South East Europe, Middle East & Africa

Crews play key roles in remote surveys Seafarers play key roles in enabling remote surveys to deliver superior safety and business benefits to their shipmates and owners. They will be called on increasingly to complement these roles. Remote surveys were catching on for ships even before 2020; and for some types of survey, the approach could become ‘the new normal’ after the pandemic.

For crews assisting with DNV remote surveys, real-time instructions come over an online connection or video streaming link from our remote surveyors strategically located in one of our Direct Access to Technical Experts (DATE) units.

We have about 60 trained remote surveyors across these units in Høvik (Norway), Hamburg (Germany), Singapore, Houston (US), and Piraeus (Greece).

What happens in a remote survey?

DNV’s remote surveyors and the customer first identify, collect, and review all necessary documents. We may have online conversations with the shipmaster and chief engineer and take written statements from them. We need access to relevant documentation, typically repair reports, spare parts delivery notices/orders and so on.

DNV and the customer also plan what should happen during the survey, and who will do it. As part of this process, they work

With rising use of remote surveys, feedback from shipowners is helping DNV to optimize this approach to assessing compliance with class and statutory regulation, making it easier and safer for crew members to act as our eyes and ears on ships.

Remote surveys directed by DNV experts ashore, with crews handling cameras on vessels, have become more common as Covid-19 lockdowns have prevented surveyors travelling to some locations. Covid aside, a remote survey avoids waiting time for a surveyor to reach the vessel, as well as unnecessary travel costs. Surveys can be performed by remote surveyors 24/7, anywhere in the world, even for a vessel in a remote location. Remote surveys are quicker, produces survey documentation instantly, and even cuts down Remote Surveyors at work at a DNV operational centre on carbon dioxide emissions.

6 SHIPPING APRIL 2021

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

out how to avoid any safety risks to camera operators (or their crewmates) whose attention will be on handling the camera typically built into a smartphone, tablet or safety helmet.

Mobile cameras are key equipment on board surveyed vessels

Feedback is generally positive, but the deeper value comes in discovering what

Crew members could then find themselves walking around with cameras to send DNV still pictures and livestreamed or recorded videos. For example, we may ask the camera handler to zoom in on a replacement valve’s nameplate showing the manufacturer and serial number. This work will be slow as our remote surveyors give directions so they can witness everything they need to see. They provide clear instructions, enabling the crew to get it right first time, and safely. Crew members working on different vessels may find slight variations in how surveys are conducted. For example, on a tanker, an explosion-proof camera needs to be used to eliminate the risks associated with electronic devices on deck.

customers think could be done to improve

the experience in future

Crew feedback helps to improve processes As the practice grows, customer feedback is helping DNV to enhance remote surveys and make the process easier and safer for crews acting as our eyes and ears on ships. Feedback is generally positive, but the deeper value comes in discovering what customers think could be done to improve the experience in future.

Captain Stian Bøe from Buksèr og Berging AS, Norway, shared his experience from the pilot trial of an annual remote survey for the tug BOKN: “We think the survey of our vessel went very well, and better than we expected, thanks to very good guidance and help along the way from all the representatives from DNV.”

Learnings from the pilot trial of an annual remote survey For the tug BOKN, representatives from DNV, the vessel’s master and chief engineer, and Buksèr og Berging’s fleet manager, first held a planning meeting using Microsoft Teams. They discussed what documentation was needed in advance, how the survey would be carried out, and the detailed survey plan. Following preparations, the annual remote survey took place three days later with a kick-off meeting between the same participants using Microsoft Teams on the computer on BOKN’s bridge. They went through all the pre-submitted documentation and made a plan for the day. Using two headset-equipped

SPECIAL SURVEY

mobile phones, each connected to its own Microsoft Teams account, the actual survey then began via a live stream. The lead surveyor of DNV’s DATE unit in Høvik guided the customer’s representatives through the plan step by step, explaining what he wanted to see along the way. The team on board completed all points in the survey plan and the general condition of the vessel was shown.

Using more than one mobile phone is instrumental

Captain Stian Bøe reports a number of learnings: “Using two mobile phones with separate accounts proved very useful. It meant we could document that things worked as they should by filming an activation and the result of an activation at the same time.”

For example, the chief engineer filmed the activation of a smoke detector, and that the fire door closed at the same time, while the master filmed the activations showing on the fire control panel on the bridge. When they tested quick-closing valves, the chief engineer filmed the activation of each valve from the deck while the master simultaneously filmed the valve closing itself correctly in the engine room.

Surveyor visits remain essential Typical reasons for remote survey requests include, among others, for condition handling, occasional surveys, minor damage surveys, postponement of surveys, and completion of periodical surveys with minor outstanding items. One example of an ‘occasional survey’ being required is when there is a change of load line on a vessel that already has multiple load lines assigned. This can normally be done remotely depending on individual flag authorization. Once a remote survey request has been made through DNV’s Veracity portal, a surveyor will be assigned. Various steps and evidence will then need to be followed/submitted as a bare minimum.

Not all surveys can be remotely handled. DNV has also performed pilots for remote periodical surveys but experience showed that on-board surveys are the preferable survey method here. However, requests are evaluated case-by-case, and we check that a remote survey is appropriate. For example, while it is normally possible to conduct remote surveys when an anchor is lost, it is not normally possible where the vessel has been in a major collision.

APRIL 2021 SHIPPING 7

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

ClassNK publishes remote service guidelines COVID-19 has posed unprecedented challenges to the industry, but by no means compromise is allowed for safety and security, where a class society has taken a part of responsibilities. ClassNK has strived for ensuring its survey activities have been carried out as normally as possible even in tough times. Simultaneously the class society has expanded its certification service to meet the industry needs pursuing further safety beyond compliance.

ability of remote surveys in the same level of physical attendance. ClassNK is strengthening its efforts to extend the practical use of remote surveys by clearly demonstrating accountability for the reliability, safety, and transparency of remote inspection technologies to stakeholders, including shipping companies, operators, flag and port states, and insurance companies.

Not just for remote, but for reliable, transparent, and safer surveys

Digital transformation is bringing about more innovative technologies effective for further efficiency and safety.

However, it is likely that a clear evaluation standard has yet to be established for innovations, which can occasionally hinder their progress. Beyond the traditional role of a class in line with the mandatory or minimum requirements of international regulations and own class rules, ClassNK has launched the new framework of its certification service "Innovation Endorsement", providing certification regardless of existing standards based on the policies of "speed-focused" and "establishing evaluation criteria in cooperation with front runners".

Under the concept of Innovation Endorsement, ClassNK has released the “Guidelines for Digital Smart Ship (DSS)” in August 2020, which stipulates the procedures for class notations for ships with advanced digital technology contributing safety or efficiency. In fact, it has taken less than two months after the publication of the guidelines to grant the first DSS notation in October 2020. Industry’s feedback to the service has been positive. 68 ships equipped with advanced digital technology have got the notation in just over six months since its launching, and the number will exceed 100 in Q1 of 2021. While certifying more ships, ClassNK soon publishes the updated edition of Guidelines for Digital Smart Ship (DSS) to reflect the voice of the industry as well as its knowledge and experience acquired through the interaction with front runners.

Besides, ClassNK has also found that the realm where this kind of endorsement would be necessary is broader, namely for the environment, decent working conditions, and safety, last but not at least. While strengthening more reliable and transparent verification methodology for digital solutions to convince stakeholders of their feasibility and value, ClassNK works on the horizontal expansion of the certification service, and safety is set at the highest priority.

The recent growth of information and communication technology (ICT) has made more information and data available and has steadily expanded the range of applicability of remote surveys of ships. Responding to the trend, ClassNK has published its “Guidelines for Remote Survey” as well as revised its rules to further incorporate remote surveys within its survey structure in 2019. The guidelines comprehensively describe remote surveys such as its concept, category and applicable survey items, necessary agreements and procedures, technical requirements including the quality of collected information, and so on.

Amid lockdown and restrictions because of the pandemic, not a few flag administrations have encouraged the use of remote surveys as emergency response in order to minimize the impact on logistics. Under the prescribed rules and its expertise, the society has conducted remote surveys tailored to situations of each ship or company. Though the above-mentioned guidelines have supposed the use of two-way communications like streaming video, sometimes a survey was carried out with video recordings and statements from the captain and chief engineer, which was explicitly accepted under the consent of the flag administration.

The experience in these challenging times has provided the opportunity for the society to get more insight into remote surveys. With the use of ICT, the range of remote surveys has definitely expanded. However, there are certain types of inspections that are difficult to carry out with current technology to ensure the same level of reliability as physical attendance, depending on the type and area of the survey as well as age and status of the ship.

Given the increasing needs for remote surveys in the new normal, it is essential to set standards on ensuring the reli-

8 SHIPPING APRIL 2021

Encourage “one step forward”

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

Transformational times for the shipping industry

by Theo Kourmpelis, Client Relationship Manager, Marine & Offshore, South Europe Lloyd’s Register

Despite the widespread disruption, it is widely accepted that the global pandemic will act as a catalyst for change in many aspects of our daily lives as we build back better. For the shipping industry, this means that the journey to greener, smarter ships is likely to accelerate.

There is currently much discussion around the IMO’s planned short term measures. Following further work on of the Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) and Carbon Intensity Index (CII) measures at MEPC 75, much of the detail remains to be determined. This, and the uncertainty around long term solutions, combine to make ship owners and operators’ significant investment decisions complex. Those considering future vessel orders face an especially difficult challenge, with many alternatives, technologies and options being researched and piloted but no single, 'silver bullet’ solution as yet.

The years ahead will require expert insight and at Lloyd’s Register (LR), we are supporting our clients by providing objective and evidence-based information deriving from the work of LR’s Maritime Decarbonisation Hub, and technical 10 SHIPPING APRIL 2021

advice, assessing the technology, community and investment readiness of current and future fuel pathways, that can be the basis for any commercial decision.

Conventional fuels, VLSFO and MGO, will be with us for a few more years, as the majority of the world’s fleet is still using traditional fuel with a supply chain up and running to provide it.

Many shipowners are achieving short term emissions reductions by operating proven energy efficient second-hand vessels (complying with EEDI 2/3 and EEXI where applicable). At the same time, energy saving devices are helping with carbon intensity reduction, as they achieve direct environmental benefits and are compatible with existing and future technologies.

As new fuels are introduced, energy efficiency will remain paramount, given that the candidate future fuels typically have lower energy densities than current fossil fuels.

Meanwhile, we see a growing interest from shipowners who are looking to reduce the carbon footprint of their fleets by using immediate, non-fossil fuel options, such as bio-diesel.

LR is involved in several projects to trial the use of bio-diesel blends. Although these are not new and are widely used in other industries, their sustainability credentials from a lifecycle perspective are yet to be proven and regulations do not yet exist, leading to another area of uncertainty. At the same time there are concerns around the price and scalability of biofuels to meet the shipping industry’s demand in the future with other industries, like aviation, that may compete for the fuel.

With the LNG-fuelled ships orderbook currently rising, it is clear that shipowners are considering LNG if it aligns with their plans and expectations. The world has abundant supply of price competitive LNG, an existing global logistics network, rapidly developing bunkering infrastructure, steady advances in engine and combustion technology, all of which support their current decisions for new and existing ships.

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

LNG presents challenges including technology, regulatory and operational considerations about well to wake footprint reductions. In some circles, LNG is currently seen as stepping stone as it could offer the potential for transition to netzero through the adoption of biogas or synthetic liquid methane, but there are several challenges in terms of scalability, availability and price.

Liquified petroleum gas (LPG) is another short-term alternative in situations where cargo carriers can burn their own cargo as a fuel. LPG is gaining traction because there is sufficient availability, payback periods are short, investment costs are reasonable and prices are more stable than for LNG. BW LPG, the world’s largest owner and operator of very large LPG carriers has reached a major milestone to retrofit a number of its very large gas carriers (VLGCs) to run on LPG instead of Heavy Fuel Oil (HFO). Similarly to LNG, LPG is still a hydrocarbon with moderate GHG emissions savings but with its compatibility to methanol and ammonia from an onboard technology perspective it could offer a projected net-zero carbon pathway.

Looking at mid-term options moving towards to net-zero fuels, the methanol pathway has some encouraging developments, with methanol fuelled-tankers in Korean and Chinese shipyards, along with advancements in regulatory framework, such as LR’s and Methanol Institute’s Bunkering Guidance, published last September. As with biodiesel or biogas, methanol has several different production pathways from grey to blue to green, and therefore offers a viable solution to net-zero. Maersk has recently announced plans to launch the world’s first carbon neutral liner vessel in 2023.

Ammonia is a candidate for net zero fuel, given potentially favourable long-term pricing and scalability. The world’s first ammonia-fuelled tanker is to be designed, built, and commissioned by 2025, under the recently launched Castor Initiative, of which LR is a member. The industry already has experience of handling ammonia as cargo – it is currently being traded in over 100 ports, building some confidence about available infrastructure. It has the potential to be more competitive to produce compared to other netzero carbon fuels. However, its properties, including flammability and toxicity, create challenges which need to be resolved around its scalability and full use for marine applications.

Hydrogen is interesting not just as a primary energy source, but as a feedstock to other low and zero carbon fuels. Hydrogen has already found a place in shipping, either for the use in four stroke engines (ABC engines), fuel cells or in hybrid applications. Technol-

SPECIAL SURVEY

ogy developments are in place to enable fuel cells to move from short sea to deep sea shipping. There are already some hydrogen powered ships, for example the Compagnie Maritime Belge’s Hydroville, the first LR classed vessel to use hydrogen to power a diesel engine. Low carbon hydrogen can be produced from natural gas by steam methane reforming with carbon capture and storage (blue hydrogen) or from renewable energy sources (green hydrogen). Both fuels have the potential to reduce shipping’s operational emissions across the end to end fuel supply chain. However, like ammonia, it has storage challenges due to its lower energy density than conventional fuels (so more storage is required) and low storage temperature (-253degC), leading to costs and operational challenges. Hydrogen is a critical input to ammonia production and for some supply chains it may be more economic to transport hydrogen as ammonia prior to reforming at the destination.

Another potential power source is nuclear. There are public perception challenges, however new technological developments, such as molten salt reactors (MSR) currently being developed for the maritime sector have advantages over pressurized water reactors (PWR) of improved safety, sustainability and economic benefits. Whilst MSRs will likely have a high CAPEX cost, the operational cost could be lower; and with little infrastructure requirement a major hurdle of the decarbonisation challenge will be met as potentially refueling will not be required during the life of the vessel.

The choice of fuel pathway is a key factor in any current new build conversation given uncertainties around future availability, regulatory landscape and investment returns. Multiple factors need to be considered; trading area, vessel type, technology readiness, regulatory measures and commercial attractiveness. Therefore, there is no ‘one-size fits all’ solution. Flexibility is the key word as owners weigh up their fuel pathway and transition steps on that pathway that most suit their business needs, as the industry looks towards. Many are considering dual-fuel readiness, whether that’s a combination of VLSFO, LNG, LPG, ammonia, methanol or fuel cells. We are entering a critical period for newbuildings over the next two to three years, and solutions that provide more greatest compliance and competitive flexibility will come to the forefront. Whatever the fleet and trading area, Lloyd’s Register has demonstrated it is well positioned to advise on the tough decisions that must be made.

APRIL 2021 SHIPPING 11

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

Zero-carbon future still a long way off Do you think that the continuation of the health crisis is having a key impact on the market? Do you see any progress compared to last year?

Although remote tools and smart working have helped through the difficulties of the crisis, one operation that cannot be carried out digitally is crew changes. Shipowners have faced ongoing challenges with disembarking / embarking of crews, with changes to ports and difficulties securing flights for crew to necessary destinations, all of which have added to costs. In cases of infection, ships may not be allowed to disembark crew and finding appropriate healthcare those on board may be a challenge.

Shipping is an essential service and different sectors have been affected to a greater or lesser extent by the pandemic. The cruise sector, for example, has come to a complete stop. RoRo and ferries have also been badly hit. To support customers, RINA released its Biosafety Certification last year, which recognises comprehensive procedures to mitigate the risk of infection and a robust action-plan to handle infections, and this has proved to be a valuable tool in helping continuation of service.

The crisis seems to have prompted a renewal of the fleet. How is your sector reacting to this?

Renewal of the fleet is more focussed on the environmental targets and regulations for the industry rather than COVID19. RINA continues to follow and lead new technology and procedures to meet demands today and into the future.

The prospect of a zero-carbon future is still distant, says Spyridon Zolotas, Marine Southern Europe & Africa Senior Director RINA. To be sure, steps are being taken in that direction, but it will take much time and effort. As for the pandemic, shipping has shown great resilience despite the continuing crew change problems, thanks to advances in remote operating controls.

A year ago, the question was about how much the pandemic has affected your sector. Unfortunately, this year the question is the same.

RINA’s marine business has shown a great deal of resilience throughout the pandemic. Having started using remote, digital tools in 2019, the crisis has been a catalyst to the wider adoption of such technology for remote surveys and other services, which have proved exceptionally successful. The move to smart, remote working happened smoothly and ensured we were able to continue supporting our customers and providing service excellence. Indeed, despite the difficulties presented over the past year, RINA’s marine business has performed well to budget and, according to Clarkson, our fleet has experienced the strongest growth of all classification societies.

12 SHIPPING APRIL 2021

The "virus" of piracy has also reappeared, alongside the virus of the pandemic. What can be done about this phenomenon?

Vessels cannot avoid traffic and areas where piracy occurs, and the phenomenon has been a challenge for the industry for many years. Increasing digitalisation of fleets offers enhanced communication and the ability to respond more quickly to instances of piracy.

Another growing challenge and a different sort of piracy, however, is linked to cybersecurity. New regulations and procedures are now in force to help shipowners meet this challenge and RINA supports its customers with risk and gap analysis services to help protect their vessels from cyber-attacks.

What is your feeling about the situation in shipping?

Environmental protection measures are intensifying and the shipping industry is under pressure. Do you agree with the measures that have been announced so far, as well as those that have been rumoured for the near future? Will all the additional burdens on the shipping industry end up being transferred to the consumer?

We need to protect the environment, and this is not only the responsibility of the shipping industry or consumers, but of all

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

people and industries. If we are going to succeed, we all need to contribute.

For the shipping industry, we need to find smart, intelligent ways to comply with current and future regulations. From where we are today, the challenge of a zero-carbon future looks like a daunting task and a high mountain to climb, but it is not a single step journey, rather a pathway with a final goal in sight. Solutions need to focus on new technology for the future and efficient operations today. Facilities such as RINA’s new Fleet Operation Centre in Greece are very much designed to help shipowners optimise the operation of vessels and learn from fleet-wide data to develop

best practices and increase operating efficiency.

RINA will continue to work to support the shipping industry on all fronts to achieve its goals and is actively involved with increasing digitalisation, new fuels and new vessels.

Research for the future, such as the use of ammonia or hydrogen as fuel, works alongside the use of data to drive efficiency today and actionable solutions such as dual-fuel LNG engines that are working in practice today. The diversity of skills and industries within RINA places us in an ideal position to follow trends closely and proactively identify solutions to help shipowners today and in the future.

Choices and challenges: the EEXI and the tanker sector

by Vassilios Kroustallis, Senior Vice President, ABS

The IMO’s tools for reductions in carbon emissions and intensity have significant implications for vessel operators, writes Vassilios Kroustallis, Vice President, ABS Europe.

The IMO’s Energy Efficiency Existing Ship Index or EEXI is not yet in force, but its impact is already being felt across the industry. In the tanker shipping sector, owners are beginning to recognise that the EEXI poses significant challenges to the commercial, technical and safety aspects of their vessel operations.

14 SHIPPING APRIL 2021

In simple terms, the EEXI represents the application of the Energy Efficiency Design Index (EEDI) to existing ships rather than newbuildings. However, since 70% of current global tanker fleet was contracted prior to January 2013 and delivered prior to July 2015, these ships do not have an EEDI value, so their EEXI will have to be estimated using the guidelines developed by IMO. Analysis by ABS suggests that almost 7,000 tankers are likely to have to explore alternative compliance options to meet their target EEXI values. The options available to them include a reduction in propulsive power known as an Engine Power Limitation (EPL) and if this is not enough to reach the required target, these ships will need to consider retrofits of energy efficiency technologies (EETs).

Tankers contracted after 1 January 2013 and delivered post 1 July 2015 already have an EEDI value assigned, but of almost 1,800 vessels for which data is available, ABS estimates that around 400 of these relatively young vessels will not automatically comply with EEXI requirements. These ships will also have to explore EEXI compliance options, most likely an EPL.

Commercial Aspects While the impact of the reduction factors is not known for all ships, in some cases the degree of compliance required is such that an EPL could create challenges for the vessel to adhere to its contractual requirements; even young vessels may not be able to comply with charterparty terms.

Because there is no data for 70% of vessels without an

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

EEDI, we cannot know for certain that they won’t comply with the EEXI but it seems likely many of them will find it challenging.

The full impact on the fleet is hard to quantify and some predictions are already being made as to how much scrapping is likely to follow. In some cases, especially for older tankers, it could be that scrapping is the cost-effective option rather than risk a stranded asset that cannot be traded profitably or in regulatory compliance in coming years, even if it is technically feasible.

What is sure is that shipowners need to understand the implications of an EPL and whether investment in EETs will pay off. The ability of a vessel to apply an EPL reduction and still trade at charterparty speeds is a balancing act in terms of meeting the regulations and remaining commercially viable.

An issue for tanker operators could be that even relatively young vessels will have to compete with newer, more efficient vessels able to operate at higher speeds. Being forced to significantly reduce operating speeds across a fleet can also mean lower utilisation, which could result in less income for the operator.

In the case of long term charter agreements, tanker owners may need to enter renegotiations with their customers on the basis of what speeds are defined by the charterparty. Considering also that an instruction by a charterer to speed up could push the vessel towards non compliance, communication between charterer and owner will be more important than ever.

What is also clear is that owners and operators need to sit down with ABS soon to study their fleet’s operating profile and evaluate what levels of EPL are safe and practical and whether additional EETs are required.

Technical Issues The concept of an EPL is not a wholly new one and for many ships seeking compliance it may prove to be sufficient to meet EEXI requirements. From a technical point of view a 30-35% reduction in engine power can be feasible but the ship must still have the required reserve when sailing in rough seas or harsh weather.

If a vessel is forced by circumstance to depart from its agreed EPL, the impact has to be monitored and reported to the vessel’s class society and Flag Administration and appropriate verification may be needed in order to report the restoration of the EPL. The operator will not be able to ‘turn off’ the EPL simply to meet the terms of a charterparty.

Another issue will be a potential increase in maintenance costs where an EPL is applied. From a decade of slow steaming, the industry is well aware of the very detrimental effect on engines and components that can be caused by operating an engine at lower than its designed power level and the additional maintenance and spare parts that may be required.

SPECIAL SURVEY

Adoption of EETs is very much a secondary solution to be used in combination with an EPL and these are more likely to come into play after IMO adopts its Carbon Intensity Indicator (CII) tool, which will require a persistent downwards trajectory of carbon emissions.

While EEXI is a technical measure requiring one-time certification, the CII will be an operational measure, mandating year-to-year operational efficiency improvements. After tankers have been certified in compliance with the required EEXI, they will have to remain compliant with a downward carbon trajectory to 2030, improving their carbon intensity on an annual basis from an operational perspective.

The question owners must answer is how much further their carbon reduction can go from a technical perspective when the ships have already reduced their installed power.

Far more concerning for owners is that by analysing their current engine power and emissions, it is possible to predict that even tankers that comply with the EEXI can be in the lowest CII category, meaning they may be subject to ‘market discrimination’.

Safety Matters Owners must also consider the implications of their compliance choices on the safe operations of their vessels.

Reducing power will naturally mean reductions in manoeuvrability and owners need to be satisfied that they can lower the available power without compromising the safety margins of the vessel.

At this stage it is uncertain whether assessment in accordance with IMO guidelines for determining minimum propulsion power (MPP) will be required when applying an EPL, nor whether there will there be specific ‘down limit’ on EPL given that reductions cannot be unlimited for safety reasons.

However it is important for every tanker owner and operator to be certain that a reduction of the propulsion power does not compromise the safety of their people and property.

There will be cases where adoption of an EPL will not be sufficient to achieve the mandatory EEXI and at the same time satisfy the commercial and safety requirements of the vessel. This implies an important question; what is the optimum combination of EPL and energy efficiency technologies in order for a vessel to remain both commercially viable and operationally safe?

ABS already assists tanker owners on choosing the percentage of applied EPL and further improving vessel’s EEXI with the use of EETs, carrying out sensitivity studies to explore the boundaries of vessel’s speed and safety for any combination of EPL and the three categories of EETs as defined by IMO. ABS offers deep experience in the guidance it provides to tanker fleet owners and operators, which takes into account the evolving regulatory landscape to help them make sense of their operations over time rather than as a one-off process.

APRIL 2021 SHIPPING 15

MARITIME ENVIRONMENT

You can’t stop what’s coming says George Andreadis of Bureau Veritas ‘This country's hard on people, you can't stop what's coming, it ain't all waiting on you.

That's vanity.’

No Country for Old Men

It is commonplace for shipping’s carbon emissions to be compared to that of a country. A country like Germany: “Shipping’s emissions are more than that of Germany’s”, you might hear.

Such comparisons are meaningless – shipping is part of the solution to a more sustainable world (and shipping, unlike Germany and many other countries, does not still burn coal). But, like the challenges facing policy makers at the level of individual nation states, decisions about the future of shipping need to be made about more than just carbon emissions.

There has been a lot of focus on new fuels for the industry and hydrogen based e-fuels may be the ultimate decarbonization solution for shipping. The most promising candidates are Ammonia, Methanol and synthetic LNG. Ammonia´s beauty is its total absence of carbon. The benefits of the latter two are that they are already proven, if little used, shipping fuels.

But developing and building Ammonia fueled vessels is new territory. BV is working to facilitate the process. Methanol is a proven fuel for internal combustion engines and also proven in generating electricity in fuel cells. But while the industry is waiting for industry and society to develop the fuels of the future – for ships needed now, we are almost certainly going to have to focus on LNG. Fossil LNG as fuel is today more and more competitive, popular – and available, building the perfect bridge for its carbon neutral hydrogen-based cousin, synthetic LNG (and LNG based on bio sources is increasingly becoming available to further support the GHG reduction pathways offered by LNG).

However, we are going to need to consider and address the global and total environmental impacts of shipping – and we should be talking about more than fuels. We need to talk about sustainability and performance. We need to think about safety externalities.

We need to think about an approach to sustainability that includes the viability of careers – and new job types, of companies and of our industry, as well as ambitions to be more environmentally sustainable. And performance means not 16 SHIPPING APRIL 2021

just efficiency but also needing to look beyond the impact of a single voyage to the impact and efficiency of entire supply chains and a shipping industry that can meet the needs of a fast evolving society. Whatever fuel is utilized must be handled having as a predominant goal its safe handling.

We are all in this together as well - my energy transition is going to have to be your energy transition.

Increasingly, we will be unable to separate the corporate person from the individual citizen – they are becoming the same person and that will have implications for all sorts of things, including the cargoes that move across oceans: ultimately, less coal and oil, perhaps more hydrogen and ammonia. New energy carriers, new bunker vessels, new energy infrastructure, new ferries will be needed. These will be increasingly sophisticated vessels. They will need new skills to be designed, built and operated as ships and shipping increasingly come to be seen as a key solution to future mobility, energy and food infrastructure needs.

And we are going to have to take better care of our seas and oceans. Anyone over 50 who possessed a mask and snorkel as a child might be able to remember a completely different underwater world. We are going to have to resuscitate the seas. Our impact has been enormous. Shipping cannot do it all but we must play our part. Addressing underwater noise will be a growing issue and fishing will be affected as bottom trawling comes under pressure to stop. Soon, we will probably do things we would have thought crazy a few years ago. Just look at the daily lives of many – yoga, juicing, macrobiotics and telemedicine. So why not sails, air lubrication systems, separators that hoover micro-plastics from seawater, connectivity and Netflix at sea – and online yoga lessons and telemedicine for everyone on board.

The world of 2030 will probably be very different to that of today. Imagine how different 2040 could be.

We’re not going to be able to stop what’s coming.

Bureau Veritas is a ‘Business to Business for Society’ company – that means we work with clients to help them deliver society’s needs.

To better understand LNG as a marine fuel or the three pathways for use of hydrogen based e-fuels on board oceangoing ships and their different challenges and benefits please come and talk to us at Bureau Veritas. We can also advise you on efficiency solutions to help you reduce fuel consumption and emissions – as well as advising on your acoustic impact to reduce underwater radiated noise.

MARITIME ENVIRONMENT

Shall we emerge any wiser from the pandemic regarding our Oceans?

by Christiana Prekezes MA in Energy & Environment, Boston University Treasurer, WISTA Hellas BoD

The world around us, our daily routines, professional and personal lives have all drastically changed this past year due to the pandemic and the ensuing restrictions. Staying mostly home, adopting distance working and learning, abandoning traveling and social mingling, we thought over our lives’ reversals. Inescapably, we reconsidered priorities and values on a personal, professional and social level.

Owing to vaccination efforts, we can gradually look with some degree of optimism to the future and start planning again for a new, almost “normal” way of doing business and conducting our lives. We are presented, however, with both a challenge and an opportunity: to come out of this crisis wiser, to make a RESET on an individual and collective level in regard to the natural environment and especially the ocean.

If the ocean were an economy, it would be the 7th largest in the world. But instead of protecting it as a valuable resource, we are jeopardizing its future - that is our future - using it as a garbage dump and fishing it dry.

The fact that humans have been abusing seas and oceans for a long time is well known and proven beyond any doubt.

Pollution from industrial plants, oil spills, agricultural runoff, plastics; overfishing causing commercial fish populations to plummet; coastal ecosystems being degraded by unregu18 SHIPPING APRIL 2021

lated development; seawater heating up and acidifying due to greenhouse gases, disintegrating coral reefs and impacting mollusks are the main testimonies.

But why should the oceans’ health be of our concern today amidst the global health crisis and subsequent economic challenges, one might ask? Why should we care when we also have climate crisis to worry about with its own global economic and security repercussions?

For the simple reason, is the answer, that we are all dependent on and interlinked with the oceans of our Blue Planet! The air we breathe, the water we drink, the food we eat, the climate we enjoy, are all closely connected to the oceans, where life began 3 billion years ago.

Oceans provide 50% of the oxygen, are the main source of protein for over 2 billion people, offer valuable substances for medicines and cosmetics, regulate global climate through the currents and seawater evaporation and give us salt and minerals. Furthermore, the seas offer a much desired way of unwinding as well as practicing sports while they are the means of transport of around 80% of the volume of goods in international trade.

But now, oceans can also offer us a way forward regarding climate change and food security. They offer major opportunities for renewable energy sources, sequester large volumes of carbon and create a sustainable food system. It is estimated that so far, oceans have absorbed around 30% to 40% of the carbon dioxide humans have emitted by burning fossil fuels. Without this, global temperature rise would have been much higher!

MARITIME ENVIRONMENT

The ocean environment can be a source of carbon-free energy as the global community aims at zero carbon emissions of industrial sectors and societies at large. Renewable offshore energy can be generated by wind, waves or tides but there is also the potential of algae biofuel. Biofuels produced on land, mostly ethanol from corn and sugar, use large amounts of water, fertilizers and pesticides, and require so much fossil fuel to produce that they can barely be considered “green”. This is not the case with algae grown along the coasts, although further R&D is needed in order to produce algae biofuel at scale. Seaweeds have also the advantage of absorbing tons of carbon dioxide as they grow, being more efficient with photosynthesis than plants on land.

It is well known that coastal ecosystems are ideal environments for aquaculture but experts say there is huge potential of a “regenerative renaissance” in ocean farming, focused on seaweeds and filter-feeding shellfish (i.e. oysters, mussels, clams), which live simply off sunlight and nutrients already in seawater. This type of ocean farming reduces pollution, i.e. local acidification, and even improves water quality. On top, these “sea vegetables” have high nutritional value and when fed to cows can reduce their methane emissions by up to 67%.

As the economy struggles to recover from the pandemictriggered recession, it is worth taking into account that implementing ocean-climate solutions can create a considerable number of jobs. We must place oceans to the center of our attention if we are to address the climate crisis and foster a sustainable economy at the order of magnitude required.

My humble opinion is that after the pandemic we should not go back to normal and “business as usual” because it is simply not to our advantage. On the contrary, it’s an opportunity to recharge nature, turn it to our benefit and reap the gains of sustainable use of the ocean’s resources and prospects.

Anyways, there is nothing normal with pouring 11 million tons of plastic litter in the seas every year thus having created five floating islands of garbage in the oceans, at least the size of Texas each one of them! By some calculations, the amount of plastic litter dumped in the sea equals one truckload per minute. Not to mention that microplastics are slowly reaching our seafood plate, threatening our health in unknown ways.

Nor is it normal 90% of commercial fish like tuna to have decreased their stock at an unsustainable level. By no means is normal either to find a plastic bag in the deepest part of the oceans at 11,000 meters depth at the Marianna Trench of the Pacific Ocean, which is what recently happened.

Consumers in the developed world today can find at the supermarket shelves fruits like bananas individually wrapped in plastic, or peeled fresh tangerine in plastic packaging. Do we really need this?

Adding to this senseless consumerism is the fact that we are dumping on land about 30 million tons of E-waste per year, mainly computers and cell phones. No wonder the Blue Planet is suffocating.

Several well-regarded personalities around the world are voicing their concern on the fate of nature and oceans specifi-

cally, ringing the alarm on the urgency of the matter. Among them, American oceanographer and explorer Dr. Sylvia Earl, who has witnessed the degradation of seabed through diving missions since the 50’s and Sir David Attenborough with his amazing, inciting documentaries. If one prefers Hollywood personas, there is Leonardo Di Caprio and Robert Redford, environmental activists for climate change and wildlife protection.

But can we, on a personal level, have an impact on such a big issue? “Yes, we can!” to quote Mr. Obama’s slogan.

Small steps on our daily lives, like adopting new habits with smaller ecological footprint. Remember: numbers make the difference. On a company level, much more can be done in the framework of sustainability. And most important on a State level, incentives should be given to start ups that bring solutions for the protection of the marine environment as well as methods to utilize sustainably the abundant resources of the seas.

Scientists constantly discover amazing new facts about plants and animals both on shore and at sea. Dolphins and whales have highly developed ways of communication, considerable memory, they can feel emotional pain, empathize even with other species and mourn the loss of one of their own. Penguins, sandhill cranes, swans and seahorses “fall in love” and mate for life and some can grieve to death when loosing their partner. Other species have obviously the right to co-exist with us.

It’s a wonderful world that doesn’t cease to surprise us. Sea stars are able to regrow body parts such as a limb or, even more bizarre, from one detached arm to grow an entirely new body! So this incredible ability of the humble sea star is studied in regenerative medicine today, in conjuction with stem cell therapies. Octapuses have 3 hearts, increased vision and complex neurological system so as to be currently used as models in biomimicry and robotics.

Recently, an underwater expedition in Aldabra, the so-called “Galapagos of the Indian Ocean”, discovered tens of new species of fish, corals and other organisms! We have still so much to learn and use to our advantage!!! Let’s not turn our back on the oceans. They may abound with solutions.

All scientific facts show that we, the generations that are now in control, are the ones to seal the fate of the oceans.

Ten years later, it might be too late. So what is it that we are going to decide? Will we sign their death sentence or make the pledge to save them? I sincerely wish that we’d demonstrate our individual and collective wisdom to this urgent and vital matter.

PORTS

The context of European Port Industry Recent Developments & Challenges

By Dr Sotirios Theofanis* and Prof. Maria Boile**

Ports in Europe, mainly those serving Liner Shipping, are undergoing substantial changes, not only because of the COVID 19 situation and the multifaceted situation the pandemic created, but, mainly, because of the business setting under which they operate and the prospects and challenges relating to the deployment of new business practices and technologies that they are rapidly introduced in this sector.

These developments are not unique for the European Port Industry, but they decisively influence the present and the future of ports in Europe.

The unprecedented consolidation and vertical expansion of the Liner Shipping Industry; the increasingly dominant role of the Global Terminal Operators, expanding their scope horizontally and vertically, in complex structures; the continuing magnification of container vessels and the resulting pressure both in port infrastructure as well as in the structure of connectivity patterns and the associated service strings; the introduction of digitalization and new technologies that have been already applied in other Industry and Service sectors (automation, big data, Artificial Intelligence, servitization etc.), the so-called Industry 4.0, and their impact on labour practices; the vulnerability in IT deployment; the increasing pressure for the adoption of sustainable practices in the port sector are only a few to mention.

Liner Shipping has undergone a huge consolidation in the last three years. Capacity share of the three Container Shipping Alliances (OCEAN Alliance, THE Alliance, 2M) in the Far East – Europe Mainliner Trades is 99.6% (!), whilst the relevant share in the Far East – North America Mainliner Trades is 92% (ALPHALINER, March 2021).

At the same time, capacity magnification of the Container Vessels deployed in East – West Mainliner Trades continues to develop, with the capacity share of the Global Container Fleet in the range 18,000 – 24,000 TEUs reaching 11%, while in the case of orderbook the share in the above range reaches 37% (ALPHALINER, March 2021).

Consolidation and vessel capacity magnification leads to container transshipment commoditization1 and fundamental reshaping of service strings, thus influencing connectivity. The consequence of this evolving process is that transshipment hubs that are not organically related to Container Shipping Lines are heavily reliant on their decisions and vulnerable to bypassing. The recent case of closure of the Cagliari Container Terminal (CICT) in Sardegna and traffic diversion to other container terminals in West Mediterranean, like Tangier Med in Morocco, is a good example of this tendency and practice.

Those terminals that rely exclusively on transshipment traffic are even more vulnerable to this decision-making exposure.

Even the recent vulnerabilities that the Container Shipping Industry and Container Terminal Operations are experiencing worldwide with congestion, both seaside and landside, and strong container equipment shortages, as a consequence or a result of the COVID 19 pandemic, can be attributed, to a certain extent, to Liner Shipping Consolidation and the associated rapid spread of the effects of blank sailing, of course along with increase in demand and the new concerted carrying resources allocation policy adopted by Container Shipping Companies.

Global Terminal Operators (GTOs) have an increasingly pivotal role in port operations worldwide, following a path of

* Dr Sotirios Theofanis, Professor of Practice, CITY College, York University Europe Campus, Thessaloniki, Greece Non-Resident Affiliated Faculty, Center for Advanced Infrastructure & Transportation (CAIT), Rutgers University, New Jersey, USA President, EXANTAS National Port Training Institute, Thessaloniki, Greece * * Prof. Maria Boile, Director MSc in Shipping, Department of Maritime Studies, University of Piraeus, Greece Head of Unit, Hellenic Institute of Transport, Center for Research and Technology Hellas, Greece Non – Resident Affiliated Faculty, Center for Advanced Infrastructure and Transportation, Rutgers University, New Jersey, USA 20 SHIPPING APRIL 2021

PORTS

consolidation and business networking similar to that of Container Shipping consolidation evolution. To a large extent these two activities are interest-wise interconnected as vertical integration has rapidly attracted the interest of GTOs. In 2019, Container Terminals owned or partially owned by GTOs accounted for over 66% of the total global container port throughput and GTOs operated 62% of the global container port capacity (Drewry, Global Container Ports Operators, 2020).

Development of strategic gateway ports is not simply an issue of maritime and freight industry consolidation, but it may relate to geopolitical aspects. In the case of Cosco Group, the selection of the Port of Piraeus as a major Gateway Hub to facilitate the Belt and Road (BRI) Initiative goals, along with the acquisition of the majority of the Spanish Port Operator Noatum which provided a stronghold in West Mediterranean, in addition to the partnership with ECT Rotterdam in Euromaxx Terminal (and participation in Antwerp Gateway and in Zeebrugge CSP, Belgium) provides a strategic triangle for the core European hinterland.

As indicated earlier, vertical integration is fundamental for the strategy of most Shipping Lines and, consequently, they have invested in or developed relevant Logistics Service Providers (LSP) (e.g. participation of CMA CGM in CEVA) or invested in strategic Intermodal Freight Facilities (e.g. A.P. Moller – Maersk in partnership with Duisport in the new Logport VI, a trimodal major facility in Duisburg2), for servicing the European hinterland. Nevertheless, the key component of the accessibility of the entire European hinterland, in a way that an “even” and balanced situation would be achieved, is the balanced investment and completion of the Trans-European Transport Network (TEN-T). In fact, there are notable differences in realizing the TEN-T Network in the EU Member States and a sustained effort should be directed towards this goal in the coming years3.

Introduction of digitalization is a non-return process for the Port Industry worldwide. Many important steps have been adopted during the last five years in Europe, mainly in major container terminals. Nevertheless, as it is noted by a recent report of the European Seaports Organization (ESPO)4, the challenge is to keep smaller ports on board ensuring digital transition and information connectivity with their customers and other port industry stakeholders.

Risks of cyber-attacks represent a serious challenge for the Port Industry globally and in Europe. As it is reported recently, a sheer increase of cyber- attack incidents relating to ports has been observed5 and as long as deployment of digital solutions is increasing the resulting risk is growing.

Introduction of the so-called Industry 4.0 in the Port Sector, besides the changes in business models and operational practices, has a certain impact on the human resources, spanning from job and function reorientation to needs for retraining and to redundancies, notwithstanding the fact that certain port functions can be well automated, whilst in other cases remote exemption management is a complex process.

This area of specialized industrial psychology has not been fully addressed yet.

Decarbonization and sustainable development and operations is high at the European Ports Agenda6. Rolling out the measures to achieve the target of reducing air emissions is a top priority for European Ports. Nevertheless, the real challenge for European ports is to develop a long lasting and coherent set of good practices in sustainability matters.

These practices, though diversified according to the specificities of each port, should ensure a kind of “chaining” process, i.e. what is important is not only to adopt an environmentally sound practice, but to ensure that this practice is based on another sound practice “upstream” and supports another good practice, downstream. Certain major European ports have worked during the last years towards this goal and can well showcase certain practices that respect this approach and mentality. Nevertheless, the real challenge is to “transfer” these experiences and practices to smaller ports, where the confined spectrum of activities, the degree of assets and resources and the participating stakeholders is a rather limiting factor.

In the context of port sustainability, Port – city relationships are instrumental both in keeping a smooth relationship between the port community and the urban setting, but also in establishing a strong partnership towards achieving sustainability goals.

Last, but not least, is the institutional setting under which European Ports currently operate. The recent Port Service Regulation (PSR) (2017/352) is a flexible piece of legislation, a product of lengthy negotiations and compromises. It provides for a setting that can respond to the very diverse National Member States institutional settings and it is designed with a view to make Port Authorities “facilitators of the Port Ecosystem”, according to the terminology of ESPO. Nevertheless, the sheer power increase of the Global Terminal Operators, that goes beyond the geographic limits of European Union, along with that of the Liner Shipping Industry, poses questions as to whether the European Port Industry institutional framework is adequate to ensure that Port Authorities are not followers in this evolving global transport game…

1

Haralambides, H.E. Gigantism in container shipping, ports and global logistics: a time-lapse into the future. Marit Econ Logist 21, 1–60 (2019) https://www.maersk.com/news/articles/2020/12/17/logport-maersk-confirms-intention-to-invest 3 Theofanis, S. Ports in East med and Black Sea – Developments and Challenges: Some Considerations. Webinar on Transport in the Balkan and Black Sea Region.

Advancements in the Port Sector.March 23, 2021.

4 ESPO, 2019. Priorities of European Ports for 2019 – 2024.

5 https://www.offshore-energy.biz/ports-increasingly-targeted-by-cyberattacks-as-maritime-incidents-surge/ 6 https://www.espo.be/media/Environmental%20Report-WEB-FINAL.pdf 2

APRIL 2021 SHIPPING 21

SUMMIT

Digital Greener Shipping Summit - Spring 2021

Experience from 2020 environmental regulations shapes future changes With the Imo 2030 and 2050 targets for CO2 reduction, and rising fuel prices in the wake of the 2020 global sulphur cap, decarbonisation remains the hot topic as the clock ticks down on reducing carbon intensity in the shipping industry.

Implementation of Imo's 2020 cap has provided a future pathway for impending stricter environmental rules and other changes in international shipping, so the Digital Greener Shipping Summit, on April 13, provided the perfect avenue to assess the experience gained to date and examine how they may shape future changes especially what is required to comply with Imo 2030, which is looming large for shipowners.

Indeed, with maritime transport the backbone of international trade and global economy keeping the shipping engine of global trade running while meeting the United Nations sustainable development goals it soon became evident during the Greener Shipping Summit that the challenges are great despite the advances being made in technology in today’s world.

Organised by Newsfront / Naftiliaki under the auspices of Greece's powerful maritime technical body, the Greek Marine Technical Managers Association, MARTECMA, summit featured 19 presenters and panelists, all leaders in the battle to cut emissions and decarbonise shipping.

As Semiramis Paliou pointed out in her keynote address to the Summit that sustainability broadly consists of three key dimensions: the environmental, the economic, and the social.

Of the three, Paliou noted the shipping industry is presently mainly focusing on the environmental which is being widely addressed under the broad definition of decarbonisation, and as it Semiramis Paliou moves in this direction “the shipping industry is faced with multiple hurdles” in meeting Imo requirements.

Paliou, the director and ceo of New York Stock Exchangelisted Diana Shipping Inc and president of the Hellenic Marine Environment Protection Association (Helmepa) said the industry feels decisions have been taken for it hastily, 22 SHIPPING APRIL 2021

with a short timeline, research has not been adequately preformed, and that the “shipowner, once again, is required to bear the expenses involved” when all stakeholders including charterers shipyards, equipment makers and financial institutions She noted there are concerns to be addressed like will new fuels introduce expensive ships, increased operating expenses, more complex systems, new manning skills and possible new hazards. She said it is paramount the path be treated with caution and collectively by all shipping stakeholders. “Collaboration across the shipping industry is the way to move forward,” she advocated.

She said the Covid – 19 pandemic showed the social dimension has still got a long way to go, though it reminded us all that collaboration, synergies, commitment and focus are key elements to overcome challenges and help find solutions.

Many lessons have been learned from the application of 2020 environmental regulations the summit was told though the industry’s first major milestone, the 2020 sulphur cap, was implemented more smoothly than expected, said Bill Stamatopoulos, of Bureau VeriFuel. Fotis Belexis, technical director of Star Bulk Carriers felt scrubbers generally met expectations, while BWT sysBill Stamatopoulos tems are continually being developed said Stelios Kyriacou of ERMA first ESK Engineering Solutions. Digitalisation continues to have a big impact on the way ships are being managed and this will bring changes in the general thinking of the industry, said RINA’s Alessandro Pescetto.

Much discussion took place Alessandro Pescetto on how EEXI [Energy Effi-

SUMMIT

ciency Existing Ships Index] and CII [Carbon Intensity Indicator] and it soon became apparent when it comes to the operation of ships the indexes are a Capex issue rather than a technical one.

When looking at EEXI and how it affects shipowners and a ship’s lifetime panelists agreed the EEXI is an index with the same logic as the EEDI [Energy Efficiency Design Index] but, as John Kokarakis, Bureau Veritas, pointed out the main problem is lack of data for John Kokarakis pre-EEDI vessels especially regarding the power-speed curves at scantling draft.

Dimitrios Fafalios, Intercargo’s chairman spoke of the danger of a two-level market, noting fast bigger ships are sought by charterers for longhaul trades, while charterers not do really pay attention to weather conditions nor the time spent loading Dimitrios Fafalios and unloading, which especially impacts small ships. Time charterers will have to manage the speed of vessels carefully to comply.

ABS’ Maria Kyratsoudi said minimum power is not before Imo, “nor will it be”. She said “there is no requirement as long as there is no danger to safety”, that this is something which ‘needs to be approached by companies”.

It was agreed compliance with EEXI has to be viewed in combination with CII and more importantly assessed in a life cycle assessment mode with consideration of well to wake emis- Maria Kyratsoudi

sions. There was optimism a second round of EEXI in 2026 will not be necessary given the lower speeds and the benefit of having fleet renewals as well as use of more eco-friendly alternative fuels.

Some categories of vessels like steam turbine-driven LNGs may be forced to operate at significantly lower speeds due to the inefficiency of the turbine.

In case they do not have reliquefaction onboard then the surplus boil-off will be dumped and not used for propulsion or electricity generation.

When it comes to CII it was noted Imo and the EU must bring charterers into the battle against emissions.

Session moderator, Takis Koutris, md Roxana Shipping / Kristen Marine said Imo has a three-step approach to reducing GHG, the introduction of the carbon intensity, the vision and levels of ambition with highlight that balance for reaching the 2030 target is 10% for EEOI [Energy Efficiency Operational Indicator] and 21.5% for AER [Annual Efficiency Ratio].

Panos Zachariadis, technical director, Atlantic Bulk Carriers, wondered just how much CII will impact a comPanos Zachariadis pany’s legal obligations.

George Xiradakis

On-line participant, George Xiradakis, head of XRTC Consultants, wondered if shipping companies and financial institutions will have to employ specialist researchers to help them keep abreast with the plethora of regulations through which shipping now has to navigate.

APRIL 2021 SHIPPING 23

ANALYSIS

Longer sailing distances cushion fall in US crude oil exports Tonne mile demand generated by US crude oil exports has fallen by 9.7% in the first two months of 2021 compared with the start of 2020.

The fall could however have been much worse; In volume terms, seaborne crude oil exports have fallen by 18.8%, to 20.9m tonnes, a 4.8m tonnes decline compared with last year, according to data from the US Census Bureau.

While seaborne crude oil Peter Sand exports to all regions have fallen, those to Asia are among the least affected, down just 1.0%, or equivalent to one Aframax load (101,088 tonnes). As sailing distances to Asia are much longer than those to the rest of the world, the smaller drop in exports to these countries explains why exports have fallen less when measuring seaborne shipping demand in tonne-miles than measured in tonnes.

The average sailing distance covered by a tonne of US crude oil exported to Asia has so far this year been 12,531 nautical miles. This is almost three times as high as the average sailing distance of exports to the rest of the world which stands at 4,490 nautical miles.

This analysis takes a look at the developments in US crude oil trade as well as in domestic consumption and production, and how these will affect the tanker shipping industry.

China and India keeping exports to Asia stable Looking closer at exports to Asia, only three countries have seen higher imports this year than last, and only two of them have seen meaningful growth: China and India. In the first two months of 2020, the US didn’t export any crude oil to China, only to see its exports grow during the rest of the year and end up by 22.1% compared to 2019.

Growth has continued this year with US crude oil exports totalling 2.5m tonnes in the first two months (13 200,000 tonne VLCC loads).

The 0.9m tonnes of crude oil exported to China in February was the lowest monthly export since April 2020, and significantly down from the 2.8m tonnes exported in December 2020 which was behind a steep rise in total US exports that month.

There have also been higher US crude exports to India, up 24 SHIPPING APRIL 2021

75.8% from the start of 2020, with a 1.5m tonne increase, meaning that in the first two months of 2021, the US has exported 3.5m tonnes of crude oil to India. Excluding exports to India and China, exports to Asia has fallen by 45.8% to 3.8 million tonnes, with exports to South Korea alone falling by 1.3m tonnes compared to the start of 2020.

“Geopolitics are part of the reason behind the strong growth in exports to China and India while exports to the rest of the world are falling. Since the second quarter of 2020, China has been buying US crude oil as part of the Phase One agreement between the two countries, but remains far behind the targets that were set out,” says BIMCO’s Chief Shipping Analyst, Peter Sand.

“India on the other hand is looking to diversify its imports of crude oil to become less dependent on the OPEC+ alliance in a move that reflects India’s dissatisfaction with the Saudi-led crude oil supply cuts,” Sand says.

“Whatever the reasons, higher imports from the US to China and India, especially if they replace Middle Eastern crude oil, are great for tanker shipping demand,” Sand adds.

The other Asian country to increase crude imports from the US is Japan. Despite a high growth rate of 25.3%, exports have risen from only71,811 tonnes to 89,987 tonnes, meaning that for shipping the only change is a slightly larger ship is needed. In the whole of last year, six ships sailed from the US with crude oil to Japan, carrying an average load of 126,758 tonnes.

Fuelling a new generation.

Evidence-led expertise for the application of gas fuels in shipping.

Learn more at www.lr.org/gas

Lloyd’s Register and variant of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited $/. .0 .$ $ -$ . ) Ȃ$'$ ) .ѵ *+4-$"#/ Ҷ '*4 ҁ. "$./ - -*0+ $($/ Ѷ спсп A member of the Lloyd’s Register Group.

ANALYSIS

Fall in imports more harmful to tonne mile demand Looking at both imports and exports, the tonne miles generated by US crude oil have fallen 20.0% in the first two months of the year, with total seaborne imports and exports down by 21.9%. Unlike exports where tonne miles fell by less than volumes, the fall in the volume of seaborne imports, 25.5%, is smaller than the drop in tonne miles, -37.4%. In the first two months of the year, the US imported 16.7m tonnes of crude oil by sea while exporting 20.9m tonnes. Combined US seaborne crude oil imports and exports account for just under 14% of the global seaborne crude oil trade.

So far this year, the US has thereby exported 4.2m more tonnes than it has imported by sea, continuing the trend from 2020, which was the first full year in which the US was a net seaborne exporter of crude oil. In 2020, seaborne exports totalled 142.2m tonnes while seaborne imports amounted to 123.9m tonnes. This follows a multi-year trend in which the gap between imports and exports has been narrowing, following the growth of shale oil extraction in the US. Including non-seaborne imports, which adds large volumes of crude oil imports from Mexico and Canada, data from the US Energy Information Administration (EIA) shows that US crude oil imports have averaged 5.7m barrels per day (bpd) in the first three months of the year, the lowest start to a year since 1994.

Despite falling imports, domestic demand is recovering Unlike many other countries, where new coronavirus restrictions have recently been imple26 SHIPPING APRIL 2021

mented, the US is re-opening and seeing a speedy vaccine rollout, restrictions being lifted and latest stimulus package all contributing to getting the economy going again.

EIA data on petroleum product supplied shows it reaching the 2015-2019 average in recent weeks, as more people travel, on land and by air, and as schools, services and workplaces re-opening. In the week ending 2 April, US petroleum product supplied totalled 19.2m bpd, a 33.2% increase from the same week in 2020 which was at the height of the first US lockdown. Compared to the same week in 2019, products supplied was down 5.3%.

Production slower to recover than domestic demand Unlike product supplied, crude oil production has been averaging around 11m bpd since mid-November, excluding recent weatherrelated disruptions. This compares to a prepandemic level of 13m bpd that was being produced in the first three months of 2020.

“The recovery in oil prices and gradual recovery in global oil demand means that US crude oil production will grow from its current level, although a return to pre-pandemic levels in unlikely until well into 2022, if at all. For tanker shipping, the higher the share of global exports that comes from the US, the better, given the longer sailing distances,” Sand says.

“However, with the OPEC+ alliance trying to find the balance between a high oil price and market share, the strong growth in US exports that has offered support to the tanker shipping industry since 2016, cannot necessarily be relied on going forward,” says Sand.

REPORTAGE

Greek and Swedish shipowners join forces with environmental NGO Transport & Environment The Union of Greek Shipowners (UGS) and the Swedish Shipowners’ Association join forces with the environmental Non-Governmental Organization (NGO) Transport & Environment to call on the European Commission to adopt a tailored approach for the international shipping industry in the context of the EU Emissions Trading System (ETS) review.

In a joint letter issued, the three organizations underline the specific characteristics inherent to the shipping industry and advocate for an Theodore Veniamis ambitious, fit-for-purpose approach.

More specifically, the co-signatories call for a dedicated shipping fund to guarantee price stability, reduce business uncertainty and limit financial costs and the administrative burdens for the thousands of Small and Medium-Sized Enterprises (SMEs) that form the backbone of the shipping industry. A fund should also finance the necessary R&D into new green marine fuels, without which the decarbonization of the industry will not be possible. Crucially, these new fuels and technologies will need to be developed by out-of-sector stakeholders, such as energy providers, shipyards, engine manufacturers.

The co-signatories also call on the European Commission to apply the “polluter pays” principle and designate commer-

cial operators, i.e., the party paying for the fuel and controlling the vessels’ carbon footprint, as the responsible entity under the upcoming EU Market-Based Measure (MBM).

Finally, the co-signatories ask the Commission not to allocate free allowances as, due to the characteristics of the different shipping sectors, these could lead to distortions of competition and unnecessary complexity. A phasein period would be preferable.

Commenting on the joint initiative, the UGS President, Theodore Veniamis, stated: “Including shipping in the EU ETS without a fund and without making commercial operators responsible would unnecessarily disrupt the industry. Carbon trading is susceptible to distortion, profiteering and speculation. Any EU MBM should be scalable and compatible with future IMO measures and should take into account the fact that SMEs are the mainstay of the international shipping industry. The EU’s objectives can and must be achieved through less burdensome and unsuitable means.”

Mr. Veniamis concluded: “Notwithstanding the fact that the European shipping industry is a cross-trader par excellence and cannot function with a patchwork of regional regimes, the industry has spent the past months proactively working on a feasible solution that would contribute to ambitious environmental objectives and would facilitate its energy transition. Joining forces with environmental NGOs and other business associations, we call on the Commission to take serious note of our recommendations when drafting its proposal.”

IACS announces incoming Council Chair

Nick Brown

The International Association of Classification Societies has named Lloyd’s Register CEO Nick Brown as its Incoming Council Chair.

This is the first time that the IACS Chair has been chosen by the Association’s Members and not by rotation, a move that follows governance changes announced in December last year. As part of those changes, Mr. Brown’s term of office will run until 31st December 2023.

Mr. Brown commented: “I am honoured to have been named Chair of the International Association of Classification Societies. The Association has always been and remains a beacon of safety for maritime through its development of important technical standards and guidelines. The gover-

28 SHIPPING APRIL 2021

nance arrangements developed over the past years have sent a clear signal to our stakeholders that IACS and its members are committed to ensuring that the classification industry remains an effective force in the maritime sector and I thank the IACS Members for choosing me to oversee the implementation of these important changes.”

As part of the new model, Li Zhiyuan of the China Classification Society was appointed as Chair of the General Policy Group (GPG) for a three-year period starting 1st July. Mr. Li, who also acted as GPG Chair between 2016 and 2017, and his team will be located in IACS Secretariat in London meaning these highly expert, technical specialists will be closer to the IMO and other industry associations

REPORTAGE

thus facilitating a deeper, wider and more consistent cooperation on the key issues facing the maritime industry.

Mr. Brown added: “The current Council Chair, Koichi Fujiwara of ClassNK, has successfully delivered far-reaching change to the governance of IACS while simultaneously ensuring that IACS remained fully responsive to industry needs during the COVID-19 pandemic.

I look forward to building on his achievements by ensuring IACS continues to Robert Ashdown play its role in supporting an industry experiencing times of rapid change and delivering responsive advice to the technical and regulatory challenges posed by

decarbonisation and digitisation.”

Robert Ashdown, IACS Secretary General, congratulated Mr. Brown and Mr. Li on their appointments, saying: “The unanimous appointment of the Council and GPG Chairs demonstrates the clear commitment of the IACS members to evolving the Association to meet the needs and expectations of industry and regulators. The significant strengthening of the Secretariat combined with the consistency of longer Chairmanship periods means that IACS is now well positioned to engage at pace and in depth as we continue to deliver on our core mission of safer, cleaner shipping.”

AXESS Networks establishes commercial maritime business unit with its headquarters in Greece AXESS Networks announced the creation of a new business unit: AXESS Networks Maritime. This highly specialized business unit was established to respond to the growing and sophisticated demands within the maritime sector.

AXESS Networks looks to further demonstrate its global leadership by delivering a fully managed hybrid communications solutions to an evolving digitalized maritime market which constantly seeks reliable, secure, and flexible connectivity.

Operating across the spectrum as diverse from merchant maritime commercial fleets to private yachting charter, the demands for higher secure throughput rates are critical. Crew and passengers require and expect the experience of broadband connectivity to that found onshore. And in addition to connectivity, a trusted first-class support and secure infrastructure being fundamental to the overall user experience.

“The maritime business initiative is a major step within AXESS’ growth and diversification strategy which keeps writing the AXESS success story”, says Guido Neumann, President AXESS EMEA and Chief Development Officer AXESS, and adds, “AXESS will present tailored connectivity solutions to the commercial shipping and yachting markets, whilst focusing on their specific requirements. We are very happy and excited to attract highly experienced professionals of the maritime ecosystem to join our team. The new business unit will be led by Athina Vezyri, a major respected figurehead within the maritime sector. This initiative enables AXESS to participate in enabling organic growth opportunities in what is an exciting dynamic maritime market. “ “I am delighted to head this new business unit with a dedicated team of experts”, states Athina Vezyri, President

AXESS Networks Maritime. “In recent times, the focus on the customer experience has suffered, our aim is to reset that expectation.

We are fully committed to focusing on exceeding the customers’ expectations with providing unrivaled connectivity services and support for their operations. AXESS Networks Maritime will be the go-to solution for global and regional operating fleets. By establishing this business, we seek to disrupt the market and Athina Vezyri provide tailored solutions and value-added services that exceeds every captains’ imagination.”

AXESS offers a global seamless network for maritime operations to meet the very highest service expectations. Furthermore, AXESS offers a wide range of value-added services, such as cyber security, crew welfare, modular hardware platforms, hybrid technologies and others to fully support customer operations. The service offerings will support global or regional operating commercial fleets up to private yachting.

The new business unit is headquartered in Greece and started operations as of April 1, 2021.

APRIL 2021 SHIPPING 29

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Greek Shipping Hall of Fame: Plans for Induction Ceremony 2021 driven the shipping industry to innovate The Greek Shipping Hall of Fame recently and transform. As we look ahead to a announced that it aims to hold this year’s annual Induction Ceremony on the evening decade of advanced technologies and of Wednesday 7 July 2021, as an in-person green solutions, we salute the latest Greek dinner event under the stars.

Shipping Hall of Fame honorees.”

The Greek Shipping Hall of Fame Induction Wang Qi, Chairman of Shanghai WaigaoCeremony & Dinner 2021 will celebrate qiao Shipbuilding, comments: Greek shipping and pay tribute to historic “SWS is happy to once again support the personalities who have helped to shape the Greek Shipping Hall of Fame and to pay industry. tribute to the shipping legends that it Assuming that public health requirements recognises. We enjoy a very close relationship with the Greek shipping industry and at the time allow, it will be the first time that the prestigious Greek Shipping Hall of the eagerly–awaited industry event will be held at an open-air venue during the summer.

Fame event each year provides a perfect An exciting programme of content will Christopher J. Wiernicki opportunity for us to express our interest in include the unveiling of the latest Inductees Greek shipping history and culture and to to the Greek Shipping Hall of Fame. The say hello to some of our most important 2020 Inductees will join 32 shipping friends and clients.” ‘greats’ already inducted into the Greek The Induction Ceremony & Dinner 2021 Shipping Hall of Fame. will begin with a Welcome Drinks Reception The Greek Shipping Hall of Fame will conkindly sponsored by TMS. The Greek Shipping Hall of Fame thanks tinue its support of Hellenic Hope and a porNavios Group for its kind support as Dintion of the proceeds from this year’s event ner Sponsor. will be donated to this children’s charity, So far confirmed as Premium Sponsors focused on helping at-risk children in Greece. of the event are the Baltic Exchange, We are proud to acknowledge the support Bureau Veritas, Citi Private Bank and of our prestigious event sponsors to date: Moore Greece.

ABS, IRI – The Marshall Islands Registry Sponsors so far include China Classificaand Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding tion Society, ClassNK, The Ecali Club, Isle Theo Xenakoudis Co. as Co-Lead Sponsors of the Induction of Man Ship Registry, Kyvernitis Travel Ceremony & Dinner 2021.

Group, Lloyd’s Register and Marichem Marigases Worldwide Services.

Christopher J. Wiernicki, ABS Chairman, President and In case the summer event is not possible due to Covid-19 CEO comments: restrictions or precautions, we will hold the Induction Cere“ABS is proud to honor these visionaries of Greek shipping and celebrate their continued insight and entrepreneurial mony virtually, creating a unique programme that will bring genius. These leaders continue to shape an industry while Greece and its modern shipping achievements to a wider creating a truly global legacy. The Hall of Fame presents a audience. valuable opportunity to reflect on the huge contribution made Last year’s first Virtual Induction Ceremony was widely

by Greek shipping to global trade and praised for its original content and telling of modern Greek shipping ABS salutes all the inductees. ” history. It was viewed by well over Theo Xenakoudis, Director – World2,000 people. wide Business Operations & Managing Director Greece, International RegThe Greek Shipping Hall of Fame resides istries Inc. comments: at www.greekshippinghalloffame.org "International Registries, Inc. (IRI) Sponsorship enquiries: and the Marshall Islands Registry celcaroline@phoebe-events.com ebrate the Greek shipping commuTable booking & press enquiries: nity's leaders, who for centuries have administration@phoebe-events.com 30 SHIPPING APRIL 2021

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

International Animation Competition from Blue Star Ferries and the Animasyros International Animation Festival In celebration of its 20 years of operation, BLUE STAR FERRIES, a member of Attica Group, recently announced an International Animation Competition for the creation of the new television spot of the company’s mascot, BLUESTARINO, in collaboration with the Animasyros International Animation Festival.

In appreciation of the love and admiration of young passengers for the Company’s vessels and the children’s hero BLUESTARINO, BLUE STAR FERRIES is hosting a competition, to be held from 15 April to 31 July 2021, and invites talented animators from Greece and abroad to participate with their creative proposals for a new, modern, animated television spot that meets the expectations of the young passengers for BLUESTARINO. BLUE STAR FERRIES believes that its growth is interwoven with the progress and development of Greece’s islands and their local communities, and to this end strengthens its collaboration with the Animasyros International Animation Festival, the country’s top animation event and one of the 20 largest festivals of its kind in the world, which is held every year on Syros island. This year’s Animasyros Festival will take place from 22 to 26 September, with the longstanding support of BLUE STAR FERRIES, which sponsors the festival’s ferry transport needs.

The competition for the new television spot of the company’s mascot, BLUESTARINO, which started already on 15 April, will run through 31 July. Detailed information and appli-

cations for participation are available on the Animasyros website, www.animasyros.gr. The winning entries will be chosen by a sevenmember panel of judges made up of representatives from the animation and advertising sectors and BLUE STAR FERRIES. The awards include money prizes and trips and will be awarded during the Animasyros Festival (22-26 September).

The collaboration of BLUE STAR FERRIES with Animasyros is of great symbolic value, as it stems from the common desire to support and cooperate with local com-munities, proving that the Greek islands can be innovative and contribute signifi-cantly to culture, environmental protection and entrepreneurship.

Attica Group is engaged in passenger shipping through SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC SEAWAYS and AFRICA MOROCCO LINK operating 32 vessels providing modern, high-quality transportation services in Greece and abroad. Attica’s vessels serve 60 unique destinations in 4 countries, connecting 71 ports transporting over 7 million passengers, 1 million passenger vehicles and 400,000 trucks every year.

Inmarsat signs Greece and Cyprus representation agreement with SRH Marine Electronics Agreement will see Greek-based Company provide formal representation for customer and product support activities for client contracts purchased from Speedcast Inmarsat, the world leader in global, mobile satellite communications, has signed an agreement with SRH Marine Electronics for SRH to provide formal representation for support to customers in Greece and Cyprus, whose Inmarsat Maritime contracts were purchased from Speedcast by Inmarsat at the beginning of this year.

“Following the rapid and successful migration of the services of all these customers as part of the agreement with Speedcast, we are now delighted to have put in place a formal agreement for customer support with SRH Marine Electronics for Greek and Cypriot customers that will provide those customers with full local representation going forward,” said Ronald Spithout, President, Inmarsat Maritime.

The agreement will include customer support for Inmarsat’s Fleet Network Manager (formerly Sigma) portfolio of hardware products and only covers clients who held Inmarsat Maritime contracts formerly with Speedcast.

“We are delighted to sign this agreement with Inmarsat and look forward to providing a high-level of account management and customer support to this set of unique customers in Ronald Spithout Greece and Cyprus,” said Theodoros Nikolopoulos, Managing Director of SRH Marine Electronics.

APRIL 2021 SHIPPING 31

NEWS DIGEST WORLD ROUNDUP

The Swedish Club: Resilience in the face of volatility Resilience in the face of volatility during an extraordinary year. That was the message from The Swedish Club at its first quarter 2021 board meeting recently, held virtually from Gothenburg, Sweden.

The Club finished 2020 with an operating profit of USD 3 million; record free reserves at USD Lars Rhodin 231 million; and confirmation of the Club’s A- ratings as stable by S&P Global Ratings and A.M. Best.

The year ended with most business areas in balance. A strong investment return offset the P&I result, which reflected a combination of unprecedented Pool claims and the premium inadequacy that the whole sector is working to address. The Club recorded a total combined ratio of 123%, an anomaly compared with the performance of previous years.

Against the background of unprecedented business disruption, The Swedish Club concluded a successful renewals year. With an owners’ P&I of GT 56 million – an all-time high and an increase of GT 6 million and more than 10% – the Club posted a record combined GT for owners’ and charterers’ entries of GT 88 million.

Managing Director of The Swedish Club, Lars Rhodin, says: “The Swedish Club is proud to have achieved its highest ever retention rate of members at renewal. As a mutual, we thank our members and business partners for this vote of confidence in the Club and in the way we do business.

“2020 was a challenging year for P&I, and moving forward, the price gap in the market needs to be addressed. We are now at the point that something must be done, and done now, in order to avoid a stronger reaction in the future.

The Swedish Club has continued to deliver value through a range of loss prevention initiatives, including its Trade Enabling Loss Prevention initiative and a demonstrated flexibility in adapting new technology to stay close to members.

Adds Lars Rhodin: “The last 12 months have been unprecedented, and we have worked hard to continue to provide the very best levels of service and support to our community. We continue to aim for improvement in everything we do.”

Nexans and Bureau Veritas announce offshore wind project management partnership

Matthieu de Tugny

32 SHIPPING APRIL 2021

Bureau Veritas and Nexans have signed a partnership agreement to reduce risk and promote best practices for deliveries of high voltage power cables used for connecting offshore wind farms to onshore grids.

High voltage power cables are among the most critical elements of offshore wind farms. Reliability of high voltage power cables end-to-end solutions, including installation, becomes an essential enabler for the current and the next generation of cables required to capture energy in deeper water. Bureau Veritas and Nex-

ans, a global player in electrification, will partner to address this challenge and build trust for all stakeholders.

This partnership builds on Bureau Veritas’s maritime expertise and extensive experience in risk management to help the offshore wind sector reduce operational risk.

Nexans provides high voltage cables to transfer the energy generated by offshore wind farms. Bureau Veritas can offer its assurance on Nexans end-to-end Engineering, Procurement, Construction and Installation (EPCI) operational model.

Matthieu de Tugny, Executive Vice-President Marine & Offshore at Bureau Veritas, commented: “At Bureau Veritas, we help shape a world of trust. By creating standards and verifying all criteria are met, we can help Nexans build further trust.

Our marine expertise and experience in risk management and subsea to surface connections combined with state-of-theart software tools will make this collaboration a success.”

Thanks to this partnership, both Nexans’ customers and the offshore wind industry will continue to reduce risks within the sector.

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

IFCHOR and ClearBlue Markets launch new carbon emissions services for shipping Shipbroker IFCHOR and carbon market specialist ClearBlue Markets have partnered to offer carbon emissions advisory services to the shipping industry. IFCHOR ClearBlue Oceans will help clients navigate changing legislation, source high quality emissions offsets as well as structure and execute carbon offset projects or transactions.

Through the partnership, the shipping sector will be able to work with an experienced & trusted advisory team and access high quality verified offset registries around the world.

The new service is a response to the Trifon Tsentides growing number of requests for shipowners and operators to offset their direct greenhouse gas (GHG) emissions through voluntary carbon standards. The movement of global trade by sea accounts for around 3% of global anthropogenic GHG emissions.

With tighter regulation and more proactive stakeholder involvement in reducing carbon emissions from shipping, the shipping industry is transiting towards a low-carbon future. It is IFCHOR ClearBlue Oceans’ goal to help participants stay ahead of changing climate policy.

Trifon Tsentides, Director of Business Development at IFCHOR said: “The combined strengths of a shipbroker and renowned carbon market specialist will help shipowners and charterers alike navigate their way through the complexities of carbon offsetting. From creating plans and strategies, to executing and registering trades, we are providing clients with a complete set of actionable tools to reduce their operational carbon footprint. With emissions from shipping looking likely to fall under mandatory carbon pricing regimes in the future, voluntary pledges allow emitters to build their experience of the carbon markets and make a positive difference from today.”

Nicolas Girod, Director of Markets at ClearBlue Markets and with over 10 years of experience in the sector, said: “Carbon offset markets have matured significantly since their inception over two decades ago. Today carbon emitters can purchase credits which enable investments in projects which make an impact, confident in the knowledge that these initiatives are independently verified, traceable and that they will meet their stakeholders’ expectations. Today, the cost of offsetting emissions is far below the cost of abating emissions in the shipping sector. As such, it offers participants the chance to plan in more longer-term direct

Nicolas Girod

emissions reductions while charting a climate conscious course today”.

He added: “We help clients to better understand the carbon market, looking at price drivers, different trading approaches as well as build carbon pricing compliance strategies, develop offset projects and provide instant updates on significant market developments and changes to carbon prices.”

IFCHOR ClearBlue Oceans is offering bespoke short and long-term solutions for shipping clients.

In the short term, the partnership will focus on neutralising carbon emissions. Voluntary offsets are a way of facilitating this today; helping participants to act more quickly and become familiar with carbon pricing.

Over the longer term, IFCHOR ClearBlue Oceans will also assist clients to secure funding for and implement more permanent solutions. These include the use of renewable fuels and carbon capture & storage.

It is IFCHOR ClearBlue Ocean’s objective that its clients be at the forefront of a transition to a low-carbon future. While long-term solutions are on the horizon, action is being increasingly demanded today.

The partnership will structure a variety of offset transactions tailored to a shipping company’s or charterer’s specific needs through its global network of offices and strong relationships with offset project owners, carbon offset suppliers and developers. IFCHOR ClearBlue Oceans sources only high-quality offsets using the most reliable offset standards and registries.

IFCHOR ClearBlue Oceans also advises the shipping sector on the regulatory environment and more specifically on preparing for their future compliance under mandatory carbon pricing regimes.

APRIL 2021 SHIPPING 33

CLASS SOCIETIES

DNV awards world-first Smart notation to CMHI’s offshore rig, SHEN LAN TAN SUO

Norbert Kray, presents the Smart notation compliance certificate to Mei Xianzhi

Greater China, Norbert Kray, presented DNV’s Smart notation compliance certificate for the CM-SD1000 medium and deepwater drilling rig to Mei Xianzhi, General Manager of China Merchant Heavy Industry (Jiangsu), in a ceremony held at DNV’s regional headquarters in Shanghai on 10 March 2021.

“Thank you for placing your trust in DNV,” said Norbert Kray, DNV Regional Manager for Greater China. “As the first in the world to apply our newly developed Smart notation, CMHI demonstrates that in in digitalization and automation they have both the foresight to look to future needs and the ability to deliver in practice. I would also like to thank the teams who to have successfully realized this groundbreaking notation and all of the involved partners for their contributions and cooperation.”

The Smart notation demonstrates that the data collection infrastructure of SHEN LAN TAN SUO, and its ability to ensure reliable and safe data collection from multiple systems onboard has been subject to quality assurance from an independent third party. The rig has also been awarded the qualifiers D-INF(P) for data-driven verification processes, and EEN, which recognizes solutions that provide improved energyefficiency and reduced harmful emissions, focusing on technologies that are considered cost, energy and emission-efficient for the operation of the vessel.

“Data streams from sensors and other sources of information are increasingly becoming an essential part of decisionmaking and used as input for monitoring, control, quality assurance, and verification,” said DNV’s Offshore Classification Director Geir Fuglerud, who joined the award ceremony virtually from Norway. “It’s of great importance for the industry that you started the digital journey. Because, while the future opportunities are almost endless, they must always begin with an innovator who is willing to take the first steps – as we see here with CMHI and SHEN LAN TAN SUO.”

A semi-submersible drilling platform from China Merchant Heavy Industry (CMHI), SHEN LAN TAN SUO, has become the world’s first offshore unit to receive DNV’s Smart notation compliance certificate. The voluntary Smart vessel notation from DNV, provides a framework for assessing and visualizing digital vessel features and shows that a vessel is utilizing enhancements that improve operations, efficiency, and reduced environmental impacts.

“We are very honored that SHEN LAN TAN SUO was awarded the world’s first Smart notation from DNV,” said Mei Xianzhi, General Manager of China Merchant Heavy Industry (Jiangsu), at the presentation ceremony. “We thank DNV for their strong support during the project.”

“Digitalization and intellectualization are the general trends in technological development. Digital transformation is one of the development strategies for CMHI and we are commitAbout SHEN LAN TAN SUO ted to building the internal industry chain of ship repair and The CM-SD1000 platform uses the R6 mooring system, with a ship construction through smart operation and maintenance, maximum of 12 mooring points and an ultra-high strength anchor while adding value to end users with services supporting the chain. It can be quickly laid in up to 800 meters of water and adapt to life cycle of ships,” said Mr Mei. global sea operations. The platform utilizes an integrated multi-func“We have enjoyed good cooperation tional drilling system, which can CMHI's semi-submersible drilling platform SHEN LAN TAN SUO over the years and believe there will be improve the efficiency of convenbroader cooperation in the future. We tional drilling equipment by nearly both parties will further enhance and 30%. It is also equipped with a new deepen cooperation together and proindependently developed intelligent vide safer, smarter, and greener prodoperation and maintenance system, ucts in offshore and cruise segments,” which can collect data on the operathe concluded. ing status of the rig in real-time.

DNV Maritime’s Regional Manager for 34 SHIPPING APRIL 2021

CLASS SOCIETIES

ClassNK certifies “Sunflame Smart Support System” as Innovation Endorsement for Products & Solutions Leading Classification Society ClassNK has certified “Sunflame Smart Support System”, developed by Sunflame Co., Ltd., as Innovation Endorsement*1 for Products & Solutions, under the Society’s certification service for innovative technologies.

In July 2020, to promote the spread and development of innovative technologies, the Society launched Innovation Endorsement as a swift certification service in cooperation with technological front runners to establish appropriate evaluation criteria. Among the certification categories, "Products & Solutions" covers digital equipment and software technology installed for use on vessels.

Sunflame Smart Support System is a condition monitoring and performance analysis solution for boiler burners and

incinerators developed by Sunflame. It offers IoT-based realtime information collection and visualization of operational status as well as condition monitoring and performance analysis of equipment by combining their experience in parts sales and engineer dispatch.

ClassNK’s experts verified the functions of Sunflame Smart Support System for burners and incinerators, which include condition monitoring, performance analysis, advice on maintenance, auto-report service, advice for optimized operation, prevention of critical incident, and application to other equipment, and issued the certificate. This marks the first time that Innovation Endorsement for Products & Solutions has been granted to the marine manufacturer.

DNV safety management audits target crew well-being support safer operations at sea.”

In response to the impact of the coronavirus pandemic on The new DNV audit protocol is grounded in the International seafarers, DNV has instructed its safety management audiSafety Management Code (ISM) and the Maritime Labour tors to specifically address seafarer health, work and living Convention (MLC) of 2006. The overall objective of these conditions in their 2021 audits.

“The pandemic has in many cases made crew repatriation regulations is to ensure safety at sea by requiring companies difficult, posing challenges to the mental health of seafarers to provide, among other things, a safe working environment working and living in relatively confined spaces for extended through assessing all identified risks to ships and personnel periods,” said Georg Smefjell, Head of Maritime Manageand establishing appropriate safeguards.Focusing on relement Systems (MMS) Services, DNV Maritime. “With the vant ISM objectives and implementing appropriate safesupport of experts throughout DNV, we have established a guards for risks related to the pandemic will enable DNV Docseparate audit protocol addressing challenges to crew health ument of Compliance (DOC) holders to better handle the and well-being.” ongoing challenges, according to Smefjell.

The International Labour Organisation (ILO) has noted with DNV has recently revamped their MMS audits around the fit “deep concern” that hundreds of thousands of seafarers have for purpose concept, where auditors assess the effectiveextended their original tours of duty far beyond the recomness of management systems in meeting customer and regmended maximum. The ILO acknowledges the “immense ulatory objectives based on analysis of customer performrisk” that increased fatigue represents for the physical and ance and needs. mental health of individual seafarers and for the safety of nav“Our customized safety management service will help our igation, security, and protection of the marine environment.

DOC holders deal with risks to seafarers associated with the “The whole value chain of shipping has its role to play in pandemic and take proactive measures to alleviate them,” supporting the ongoing plight of the seafarers,” said Knut said Smefjell. “The health and well-being of seafarers is of Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV Maritime. DNV took part in the The Mission to Seafarers' Flying Angel interest not only because of the “Safety at sea is at the heart of every- campaign and the development of the Happy-at-Sea App need to prevent the spread and consequences of Covid-19 and thing DNV does and the health and comply with industry standards, wellbeing of crew is vital to upholding but also because it is key to safety standards. We believe that companies meeting their objecincreasing our focus on the risks assotives and goals for safe and ciated with seafarer fatigue in our effective operations.” safety management audits will help APRIL 2021 SHIPPING 35

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Στα λιμάνια η Ελλάς αναστενάζει... Καλό θα ήταν, να είχε προχωρήσει με ταχύτερο ρυθμό η αξιοποίηση των περιφερειακών λιμένων της χώρας. Από τη στιγμή που κρίθηκε από το ευρύτατο πολιτικό φάσμα αναγκαία η παραχώρησή τους σε ιδιώτες επενδυτές (η κυβέρνηση της αριστεράς είναι εκείνη που υπέγραψε την παραχώρηση του Πειραιά στην Cosco), καλό θα είναι να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες το ταχύτερο. Κι αν θέλουμε να πάρουμε παραδείγματα, ο Πειραιάς, μας αρέσει ή όχι, βρίσκεται στα κορυφαία λιμάνια στη Μεσόγειο και τέταρτο στην Ευρώπη πίσω από το Ρότερνταμ, την Αμβέρσα και το Αμβούργο. Η Θεσσαλονίκη, υπό τον έλεγχο των συμφερόντων Ιβάν Σαββίδη, πάει πολύ καλά, ενώ ο όμιλος επιθυμεί να αναμειχθεί σε Αλεξανδρούπολη και Καβάλα. Βεβαίως, το αμερικανικό ενδιαφέρον για τα λιμάνια αυτά, ίσως δεν επιτρέψει κάτι τέτοιο και είναι πιθανότερο, να στραφεί ο όμιλος του ΟΛΘ προς την Ηγουμενίτσα, με στόχο τη μετατροπή του σε “βαλκανικό κόμβο”, στοχεύοντας στις αγορές Βουλγαρίας, Σερβίας και Σκοπίων, που θα βρουν πύλη εξόδου προς την Ιταλία. Το λιμάνι του Βόλου, κομβικό επίσης για τη σύνδεση με τις Μικρασιατικές ακτές, εξυπηρετεί αυτή την εποχή τους Αμερικανούς, που μεταφέρουν εκεί στρατιωτικό υλικό για τις βάσεις τους στην περιοχή. Βόλος και Ηράκλειο, μάλλον θα προχωρήσουν γρήγορα, ενώ για Αλεξανδρούπολη και Καβάλα έχει μπει το νερό στο αυλάκι και έχουν γίνει και οι σχετικές προεπιλογές για τους διαγωνισμούς. Ελπίζεται ότι, η πρόσφατη ανακοίνωση του ΤΑΙΠΕΔ περί έναρξης των διαδικασιών για την παραχώρηση του Ηρακλείου, ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα και δεν θα υπάρξουν οι γνωστές παλινωδίες. Για το Ηράκλειο, είναι γνωστό το ενδιαφέρον του ομίλου Grimaldi, που έχει πατήσει γερά πλέον, με τον έλεγχο της Minoan Lines. Το ΤΑΙΠΕΔ προβλέπει πώληση πλειοψηφικού ποσοστού, τουλάχιστον 67% του μετοχικού κεφαλαίου του Οργανισμού. Για την Ηγουμενίτσα, προβλέπεται πώληση πλειοψηφικού πακέτου. Για την Κέρκυρα, παραχώρηση της δραστηριότητας της κρουαζιέρας. Για τον Βόλο, παραχώρηση της δραστηριότητας γενικού φορτίου. Για την Ελευσίνα υπο-παραχώρηση της δραστηριότητας του γενικού φορτίου. Για τη Ραφήνα υπο-παραχώρηση δραστηριοτήτων της ακτοπλοΐας. Χωρίς αμφιβολία, θα ήταν καλύτερα να μπορούσε η χώρα να διαχειρίζεται η ίδια τα λιμάνια της. Αφού, όμως, επελέγη (με γενικότερη συναίνεση, όπως φάνηκε) η “ιδιωτικοποίηση”, ας γίνει, για να λειτουργήσουν σωστά οι λιμενικές υπηρεσίες. Αυτή η κατάσταση του “σήμερα-αύριο”, μόνο προβλήματα δημιουργεί.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

APRIL 2021 SHIPPING 37

λοΞη ΜΑΤιΑ

Μετά την πρώτη δόση... Η περιγραφή, αγαπητοί, είναι ακριβής. Το ραντεβού μου για τον εμβολιασμό ήταν στις 19.07 στο Εμβολιαστικό Κέντρο “Γ.Ν.Π Τζάνειο, Ζαννή και Αφεντούλη, Πειραιάς 18536”... Έχω κάνει πολλά εμβόλια. Ιδιαίτερα όταν πήγαινα αποστολές σε μακρινές χώρες. Αυτή τη φορά, όμως, χωρίς κάποια εξήγηση, αισθανόμουν ότι το εμβόλιο έχει ιδιαίτερη σημασία. “Γιατί πρέπει να ντυθείς “γκραν” για να πας για το εμβόλιο; Βάλε τα αθλητικά σου και μια φανελίτσα, για να μη βγάζεις το πουκάμισο σαν τον Κυριάκο”, μου σφύριξε η συμβία, προγραμματισμένη να εμβολιαστεί μετά από εικοσαήμερο... Ξυρίστηκα, έβαλα το “after shave”, την κολόνια και το αποσμητικό μου, φόρεσα το πουκάμισο, “συρ μεζυρ” (τότε που είχαμε χρήματα), τα μανικετόκουμπα του πατέρα μου, το γκρι σκούρο κοστούμι (ραμμένο στον Κωστάκο, στη Χρ. Λαδά (όταν φορούσαμε κοστούμι στο γραφείο), τα παπούτσια της Clarks, αγορασμένα το 2004 (ακόμη είναι μια χαρά) στο Λονδίνο (τότε, που ταξιδεύαμε), τη γραβάτα του Ναυτικού (πρώην Βασιλικού) Ομίλου Ελλάδος, το σήμα του “Εθνικού” στο πέτο και ετοιμάστηκα να αναχωρήσω. “Θα καλέσω ταξί”, μου λέει η συμβία, που έπρεπε να μείνει σπίτι με την εγγονή μας λόγω απουσίας των παιδιών. “Όχι, βέβαια, θα οδηγήσω” είπα και σε λίγο, παρκάριζα στην οδό Κανθάρου, κοντά στο Τζάνειο. Το Εμβολιαστικό Κέντρο φιλοξενείται στο ισόγειο των διοικητικών υπηρεσιών του Τζανείου. Λίγος κόσμος, πεντακάθαρα όλα, ησυχία, πολιτισμός. “Συμπληρώστε, παρακαλώ, στο έντυπο ονοματεπώνυμο, ΑΜΚΑ και ένα κινητό τηλέφωνο”, μου λέει μια ευγενέστατη υπάλληλος. Συμπληρώνω και κάθομαι στην αναμονή. Αύξων αριθμός “208”. Κάθομαι και περιμένω. Κάποιοι από τους αναμένοντες, με αναγνωρίζουν. Χωριό ο Πειραιάς, βλέπεις... Πιάνουμε κουβέντα. Όλοι, με ρωτούν “τί θα γίνει με τον κορωνοϊό”. Απαντώ σηκώνοντας τους ώμους. “Κι εγώ εδώ είμαι, όπως βλέπετε, “τοις κείνων ρήμασι πειθόμενος”... Έρχεται η σειρά μου. Δυο κυρίες στο θάλαμο. Μια νεαρή ιατρός και μια λίγο μεγαλύτερη νοσηλεύτρια. “Βγάζω το σακάκι και σηκώνω το αριστερό μανίκι. “Όχι, καλέ. Βγάλτε το πουκάμισο!”, μου λέει η νοσηλεύτρια. “Ελπίζω να είμαι αρκετά αθλητικός!” της λέω και εκείνη χαμογελά με νόημα, σημάδι ότι έπιασε το υπονοούμενο”. Ένα σχεδόν ανεπαίσθητο τσίμπημα και “τελειώσαμε, μια χαρά, περάστε δίπλα να ντυθείτε”, μου λέει. “Πώς με είδατε; αθλητικός;” λέω, με χαμόγελο. Η ιατρός ανταποκρίνεται. “Μια χαρά, γυμνασμένος για την ηλικία σας!”. Τι το ’θελες, βρε παιδί μου και σε είχα συμπαθήσει; Έχω ντυθεί, χτυπάει το κινητό. Μήνυμα. “Λέτε να είναι ο Μπιλ Γκέιτς;” λέω στην ιατρό. “Μάλλον ο Πιερρακάκης!” μου απαντά. Κοιτάζω την οθόνη. Ούτε δυο λεπτά δεν έχουν περάσει από τον εμβολιασμό και στην οθόνη βλέπω: “Το ραντεβού μου είναι: 29 Απριλίου ώρα 17.12 κ.λ.π”... Μια χαρά το επιτελικόν κράτος. Κάθομαι ακριβώς ένα τέταρτο και διαβάζω ένα έντυπο. Στις επτά και μισή, οδηγώ πίσω, στο σπίτι. “Πώς αισθάνεσαι παππού;” με ρωτάει η εγγονή μας. “Έτοιμος για ποδήλατο!” της απαντώ. “Δεν θα βγάλεις τη μάσκα τώρα που έκανες το εμβόλιο;” με ρωτά. “Τη μάσκα θα τη βγάλουμε όλοι, όταν θα έχει περάσει το κακό”, της λέω και ανεβαίνω τη σκάλα. Ένα ακόμη βήμα προς την κανονικότητα...

Δημήτρης Καπράνος 38 SHIPPING APRIL 2021

ΣΧολιΑ

Ένα βλέμμα στο “Μον ρεπό”... Ο θάνατος του πρίγκηπος Φιλίππου, έφερε στο προσκήνιο το “Μον ρεπό”. Θυμάμαι τον εκφωνητή του Εθνικού ιδρύματος Ραδιοφωνίας να διαβάζει το ανακοινωθέν “εκ του Μεγάλου Βασιλικού Αυλαρχείου: “Οι Βασιλείς, ανεχώρησαν δια την θερινήν των κατοικίαν εις το ανάκτορον του Μον ρεπό της Κερκύρας”... Άρχιζε τη μουρμούρα ο Βενιζελικός πατέρας μου. “Όλο ρεπό έχουν αυτοί. Μήπως δουλεύουν καθόλου; Πληρωμένα τα έχει ο λαός. Εις υγείαν των κορόιδων, διάγουν βίον ανθόσπαρτον!”... “Να μας κάνεις τη χάρη και να μη λες ανακρίβειες. Το έργο της Φρειδερίκης είναι θεάρεστον και να σέβεσαι τον θεσμό”, απαντούσε η βασιλικότερη των βασιλέων μητέρα, που πρωτοστατούσε στις εκδηλώσεις “προικοδοτήσεως απόρων κορασίδων”, τότε που η Φρειδερίκη απένεμε βιβλιάρια καταθέσεων στα κορίτσια των φτωχών οικογενειών... Βασιλικότατος ήταν και ο θείος μας, ο Παναγιώτης, “κουρεύς καλλιτέχνης”, γνώστης της γαλλικής και όλων των συγγραμμάτων που έχουν γραφεί στα ελληνικά και τα γαλλικά και αναφέρονται στους Βασιλείς των Ελλήνων. Στη βεράντα του σπιτιού μας, λοιπόν, ένα απόγευμα, καθώς ο θείος κούρευε τον πατέρα μου, “γνωρίστηκα” με το “Μον ρεπό”. Το ραδιόφωνο μόλις είχε μεταδώσει το ανακοινωθέν για την αναχώρηση της βασιλικής οικογενείας για την Κέρκυρα και ο θείος έκανε το μοιραίο λάθος: “Να πάνε οι άρχοντες να ξαποστάσουν στο εξοχικό τους” είπε, έτοιμος να δακρύσει από τη συγκίνηση! ⁃Σε ποιο εξοχικό τους, βρε Παναγιώτη; Εγγλέζοι το χτίσανε και στο λαό της Κερκύρας έπρεπε να έχει αποδοθεί, όπως έχουν ζητήσει πολλές φορές οι Κερκυραίοι! Κι έτσι, μου γεννήθηκε η περιέργεια για την θερινή κατοικία των βασιλέων και από τον Ελευθερουδάκη έμαθα ότι το “Μον ρεπό” χτίστηκε ως θερινή κατοικία του Άγγλου Αρμοστού της Κερκύρας Frederic Adam για τα μάτια της ωραιότατης Κερκυραίας Νίνας Παλατιανού. Όταν μας απεδόθησαν τα Επτάνησα, το επιβλητικό κτίσμα και το τεράστιο κτήμα, παραχωρήθηκε στον βασιλέα Γεώργιο τον Α', ο οποίος και το ονόμασε “Μον ρεπό”... Από το 1995, έπειτα από μακρά δικαστική διαμάχη με την βασιλική οικογένεια, το “Μον ρεπό” πέρασε στο ελληνικό δημόσιο κι έτσι, ο Δήμος της Κερκύρας απέκτησε ένα υπέροχο κτίσμα, που περατώθηκε το 1831 σε σχέδια του αρχιτέκτονος Ιωάννη Χρόνη, μέσα στο καταπράσινο κτήμα των 258 στρεμμάτων και καταλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα του λόφου της Αναλήψεως, όπου, κατά τον Παυσανία, βρισκόταν η αρχαία πόλις της Κερκύρας (η Παλαιόπολη, όπως αποκαλείται σήμερα). Το “παλατάκι” άρχισε να αποκτά τον μύθο του, όταν το 1863 και για μεγάλο χρονικό διάστημα φιλοξενήθηκε η Αυτοκράτειρα της Αυστροουγγαρίας, Ελισσάβετ, η “Θλιμμένη πριγκήπισσα Σίσσυ”, η οποία αγάπησε σφόδρα το νησί της Καλυψούς και έκτισε το περίφημο Αχίλλειο. Στο κτήμα “Μον ρεπό”, μπορεί ο επισκέπτης να διακρίνει τα ερείπια της πεντάκλιτης βασιλικής της Αγίας Κερκύρας, των αρχών του 5ου αιώνα, η οποία κατά μια άποψη- οικοδομήθηκε στα θεμέλια του ρωμαϊκού ωδείου. Στην είσοδο σώζονται οι δυο ραβδωτοί κίονες κορινθιακού ρυθμού. Παρ' όλες τις φθορές, σώζονται αρκετά μέρη του ναού και κυρίως γλυπτά και ψηφιδωτά δάπεδα. Μου τηλεφώνησαν φίλοι από την Κέρκυρα λίγεςμέρες πριν, και μου είπαν ότι το “Μον ρεπό” δεν είναι σε καλή κατάσταση. Ας φροντίσει το κράτος να το επισκευάσει, όπως θα κάνει με το Τατόι. Θα είναι ένα σπουδαίο αξιοθέατο, ιδίως για τους Βρετανούς επισκέπτες, που λατρεύουν την Κέρκυρα... Δ.Κ

Ξερό “διπλό” εκτός έδρας! Μπορεί οι σκεπτόμενοι ώριμα, οι γνώστες της διπλωματίας, οι οπαδοί του “κράτα μικρό καλάθι”, που αφθονούν στη διπλωματία, να είδαν με σκεπτικισμό το “πατατράκ” μεταξύ του Νίκου Δένδια και το Μεβλούτ Τσαβούσογλου. Δεν είναι δα και το πλέον σύνηθες, να παρακολουθείς σε απ’ ευθείας, μετάδοση μια σοβαρή αντιπαράθεση μεταξύ δυο υπουργών των Εξωτερικών. Τα τηλέφωνα, όμως, σε αυτές τις περιπτώσεις, είναι εκείνα που λένε την αλήθεια. Τα τηλέφωνα είναι οι σφυγμομέτρες της στιγμής, τα τηλέφωνα δείχνουν την άποψη του πολίτη! Πριν καν τελειώσει το “μπουνίδι” στην Άγκυρα, το κινητό μου είχε χτυπήσει πολλές φορές. Δεν υπήρξε ούτε ένας που να μου είπε “Τί κάνει εκεί ο Δένδιας;”, όπως μου είχαν πει πολλοί όταν βλέπαμε, επίσης, απ' ευθείας εκείνη τη φαρσοκωμωδία στους Ψαράδες, με τον φουσκωμένο διάνο Κοτζιά με το ντεμέκ καουμπόικο καπέλο, τον αμήχανο Τσίπρα, τον πανευτυχή Ζάεφ, τον παμπόνηρο Ντιμιτρώφ και τη νυφίτσα, τον Νίμιτς. Ξέσπασαν όλοι, όταν άκουσαν τον Δένδια, να “τα χώνει” στον Τσαβούσογλου και να του λέει απλά ό,τι θα ήθελε να του πει ο κάθε Έλληνας πολίτης! “Δηλαδή, βρε Μεβλούτ, τί θα έκανες εσύ αν απέναντι από τα νησιά σου οι γείτονές σου μαζεύανε τη στρατιά του Αιγαίου, αποβατικά, υποβρύχια, βαπόρια και παραβάπορα; Τι θα έκανες εσύ αν κάθε τόσο οι τουρκο-πακιστανοί πιλότοι πετάγανε μέσα στον εναέριό σου χώρο; Άσε μας, ρε φίλε! Όσο δεν κάθεστε καλά, θα βλέπετε τους φαντάρους μας στα νησιά φάτσα-κάρτα!”... Ο φίλος που μου τηλεφώνησε, ενώ διαρκούσε η συνέντευξη, ήταν “φορτωμένος” κάργα! “Δεν το πιστεύω! Έλληνας υπουργός τους τα ρίχνει μέσα στην Άγκυρα! Από την εποχή του Πάγκαλου έχει να γίνει αυτό! Μέχρι τώρα μας πετάγανε τις πατσαβούρες στα μούτρα κι εμείς λέγαμε “σας έπεσε ένα σφουγγαρόπανο, παρακαλώ” και κάναμε την πάπια! Ρε το λέει η καρδιά του του ψηλού!”... Καλή φίλη, με θητεία σε νευραλγικά πόστα του υπουργείου εξωτερικών και με βαθιά γνώση των ελληνοτουρκικών, ήταν άπαιχτη! “Δεν μπορώ να πω, έχω αιφνιδιαστεί. Δεν είναι διπλωματική αυτή η γλώσσα. Αλλά, βρε παιδί μου, τόσα χρόνια με την διπλωματία, τί κερδίσαμε; Από υποχώρηση σε υποχώρηση είμαστε! Πότε ο Γιάννης δεν μπορεί, πότε ο ποπός του πονεί! Είναι κάποιες στιγμές, που σου έρχεται να παρατήσεις τη διπλωματία και να μιλήσεις σαν απλός πολίτης! Αυτό έγινε σήμερα. Και ίσως άργησε πολύ να γίνει!” μου είπε, σχεδόν ενθουσιασμένη... Έτσι είναι, αγαπητοί. Ο ελληνικός λαός, με τις υποχωρήσεις, με την ενδοτικότητα, με τον “εκσυγχρονισμό” των Ιμίων, έχει “γκώσει”! Και ο Κερκυραίος, μίλησε στην ψυχή του! Και καλά θα κάνει να μιλάει έτσι, από εδώ και πέρα... Δ.Κ APRIL 2021 SHIPPING 39

ΣΧολιΑ

Περί της ψήφου των Ελλήνων του εξωτερικού

Το της θαλάσσης κράτος και το κράτος

Κάπου ο Λουκιανός Κηλαηδόνης, στο τραγούδι του “Κοιτάω την πάρτη μου”, αναρωτιέται: “Πώς γίναμε έτσι παιδιά;”... Τον θυμήθηκα τις προάλλες, καθώς έβλεπα από ’δω κι από ’κει πολλούς “προοδευτικούς” του διαδικτύου (πρέπει να παραδεχθούμε ότι το κόμμα της πλατείας έχει κάνει καλή δουλειά στον συγκεκριμένο χώρο), στα διάφορα “σόσιαλ μίντια” να επιτίθενται με τρόπο άθλιο, απαξιωτικό έως και εξευτελιστικό, στους Έλληνες του εξωτερικού. Έτσι, για να καταλάβετε, ανθολογώ μερικά από τα σχόλιά τους. Γράφει ο ένας: ”Αφού δεν ζει εδώ γιατί να ψηφίζει, γιατί να καθορίζει τη ζωή μου ένας που ζει, δουλεύει κ.λ.π αλλού; Εκεί που κατοικεί κάποιος με τα προβλήματα του τόπου του να ασχοληθεί και όχι εκεί που πηγαίνει για δέκα ημέρες το καλοκαίρι... “... Ο άλλος, είναι πιο άγριος: “Βρε, παιδιά, εκεί στην κυβερνησάρα του Κούλη, γιατί κάθεστε και παιδεύεστε με διάφορα κολπάκια για να κερδίσετε τις εκλογές και δεν βάζετε κατευθείαν να ψηφίσουν... δένδρα και πεθαμένοι; Το έκανε η "προγονική" σας ΕΡΕ του Καραμανλή το 1961 στις ιστορικές εκλογές βίας και νοθείας, με... καλά αποτελέσματα. Τι θέλετε τώρα τους... πειραματισμούς; Ακολουθείστε δοκιμασμένες συνταγές”... Ο άλλος το πηγαίνει στο... γλωσσικό: “Να ψηφίζουν, αλλά να ψηφίζουν όσοι ξέρουν τι γίνεται στην Ελλάδα ή να μιλάνε και Ελληνικά. Όχι να ψηφίζουν κάποιοι που δεν ξέρουν να πουν "καλημέρα". Ο επόμενος έχει την πρόοδο στο αίμα του: “Να ψηφίσουν και οι Έλληνες της Μαριούπολης και οι Καλάς στο Αφγανιστάν και οι ελληνικής καταγωγής Κρήτες στο Χαμιντιέ της Συρίας και τα νόθα παιδιά της Σπάρτης του Τάραντα και και και”... Παρακάτω, φθάνουμε στην κορύφωση του δράματος: “Να ψηφίζουν και τα παιδιά και τα εγγόνια, αλλά και όσοι ζουν στην Βόρεια Μακεδονία, που έφυγαν το 1949 πριν από το τέλος του εμφυλίου και δεν τους επιτρέπουν ακόμα και τώρα να επανέλθουν. Μήπως και οι Τσάμηδες ή οι Ιταλικής καταγωγής κάτοικοι της Κέρκυρας και των Παξών, που διώχθηκαν μετά τον πόλεμο; Θα συμφωνήσω, ψήφο σε όλους...”... Ναι, με αυτό τον τρόπο αντιμετωπίζονται (από Έλληνες) οι ομογενείς, οι οποίοι, βάσει του Συντάγματος, έχουν δικαίωμα να ψηφίζουν! Δεν πρόκαμε να στεγνώσει η μελάνη από την (πολύ σωστή) θέση της Θεοδώρας Τζάκρη υπέρ της καταργήσεως των “εξευτελιστικών όρων”, που έχουν τεθεί προκειμένου να έχουν οι συμπατριώτες μας του εξωτερικού το δικαίωμα να ψηφίζουν και “έπεσε σύρμα” να αρχίσει η ομοβροντία στα “μέσα”, ώστε να ενισχυθεί η άρνηση του κόμματός της να συναινέσει στην πρόταση της κυβερνήσεως να γίνουν δεκτά όσα πρότεινε η πρώην υφυπουργός της “Πρώτης φοράς”... Μια συμβουλή, μόνο: Όσοι γράφετε αυτές τις αηδίες, πηγαίνετε μια 28η Οκτωβρίου ή μια 25η Μαρτίου στο Σικάγο, τη Μελβούρνη, το Σίδνεϊ, τη Στουτγάρδη, το Ντύσελντορφ, το Μόντρεαλ, το Τορόντο, την Νέα Υόρκη και να δούμε αν θα προλαβαίνετε να ζητάτε “συγγνώμη”! Να καταλάβετε πόσο περισσότερο Έλληνες είναι οι συμπατριώτες μας του εξωτερικού, από εμάς τους “Ευρωπαίους! Αυτό και τίποτε άλλο! Δ.Κ

Πόσο διαφορετικά θα ήταν τα πράγματα αν δεν πετούσαμε στα σύννεφα! Πόσο κοντά βρισκόμαστε στις λύσεις των μεγάλων προβλημάτων μας και δεν θέλουμε να τα λύσουμε! Ακούμε τις βαρύγδουπες -κάθε τόσο- δηλώσεις των (εκάστοτε) κυβερνώντων για “χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας”, για “νεοφυείς επιχειρήσεις”, για “νέα Ιρλανδία”, για “δημόσιες επενδύσεις” και άλλα πολλά. Μήπως, όμως, είναι καλύτερα να κοιτάξουμε δίπλα μας και να δούμε ότι θέσεις εργασίας υπάρχουν, μας περιμένουν αλλά δεν θέλουμε να τις αξιοποιήσουμε; Ακούμε, επίσης, πολλά για τις χιλιάδες θέσεις εργασίας στον Τουρισμό. Θέσεις κυρίως εποχιακές, οι οποίες πλαισιώνουν μια βιομηχανία ιδιαίτερα ευαίσθητη, όπως απέδειξε η εφιαλτική πανδημία, που πλήττει το παγκόσμιο στερέωμα. Η μοναδική, όμως, βιομηχανία, ο μοναδικός χώρος που αποδείχθηκε άτρωτος από την επέλαση του covid 19, ελληνοκρατείται! Προσφέρει δε χιλιάδες θέσεις εργασίας, τις οποίες οι κατά καιρούς κυβερνώντες την πατρίδα του Οδυσσέα, δεν βλέπουν! Είναι η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, ένας χώρος, στον οποίο οι Έλληνες επιχειρηματίες είναι πρώτοι σε παγκόσμιο επίπεδο. Η Ελληνική εμπορική ναυτιλία, με τα περισσότερα από 5.000 βαπόρια, τα οποία -δυστυχώς- στελεχώνονται κυρίως από ξένα πληρώματα. “Μα, κάθε χρόνο αποφοιτούν από τις δημόσιες “Ακαδημίες περισσότεροι από χίλιοι αξιωματικοί”, θα πείτε. Και ποιος μας λέει ότι όσοι αποφοιτούν από τις “Ακαδημίες” πηγαίνουν στη θάλασσα; Το πτυχίο τους, ισοδύναμο με των ΑΕΙ, μπορεί κάλλιστα να τους εξασφαλίσει μια θέση στο Δημόσιο ή σε κάποια “στεριανή” εργασία. Παράλληλα, περίπου χίλιοι ναυτικοί συνταξιοδοτούνται κάθε χρόνο! Κάθε καλοκαίρι, οι αιτούντες την είσοδό τους στις “Ακαδημίες”, υπερβαίνουν τις τρεις χιλιάδες. Όσοι αποτύχουν ή θα ξεχάσουν την προοπτική της θάλασσας ή θα πάνε να σπουδάσουν σε κάποια Ιδιωτική “Ακαδημία” της Κύπρου, της Βουλγαρίας, της Ρουμανίας (η δημοκρατική Ελλάς, απαγορεύει την ίδρυση Ιδιωτικών “Ακαδημιών” ) ή σε κάποια ιδιωτική Σχολή, στην Ελλάδα, συμβεβλημένη με ξένες Ακαδημίες! Διαρροή συναλλάγματος πολύτιμου και στέρηση θέσεων εργασίας (εκπαιδευτικών) για τηνχώρα. Και όμως, εάν η Πολιτεία ερχόταν σε συνεννόηση με τον εφοπλισμό, εάν οι σχέσεις μεταξύ των δυο πλευρών βρεθούν στο επίπεδο που πρέπει (με βάση το αμοιβαίο συμφέρον και στόχο το συμφέρον της χώρας και της κοινωνίας μας), τα ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία μπορούν να εξασφαλίσουν χιλιάδες θέσεις εργασίας, με πολύ καλές αποδοχές! Αρκεί, φυσικά, οι σχέσεις Πολιτείας-Εφοπλισμού, να είναι σχέσεις αμοιβαίου σεβασμού, ειλικρινείς και όχι ευκαιριακές. “Κάθε μήνα, πληρώνουμε περίπου ένδεκα εκατομμύρια δολάρια σε μισθούς των πληρωμάτων μας. Από αυτά, τα επτά πηγαίνουν στο εξωτερικό! Δεν είναι κρίμα;” μας είπε σπουδαίος Έλληνας πλοιοκτήτης. Και βέβαια είναι! Γι’ αυτό και οι κυβερνώντες οφείλουν να (ξανα)κάνουν ελκυστικό το ναυτικό επάγγελμα! Με μια σοβαρή πολιτική και με μια συμφωνία κυρίων. Όπως τότε, επί Κωνσταντίνου Καραμανλή και Αντώνη Χανδρή. Τότε, που το ήθελαν και οι δυο. Ίσιες κουβέντες και αποφάσεις, με γνώμονα το καλό της πατρίδας. Δ.Κ

40 SHIPPING APRIL 2021

ΣΧολιΑ

ΑΠοΨη

Η περίπτωση του Ever Given και εμείς...

Ο Φίλιππος και οι κληρονόμοι Για να μην ακούω κουταμάρες, το πατριωτάκι μας ο Φίλιππος, δούλευε τόσα χρόνια ως Βασιλικός σύζυγος! Δεν είναι και λίγο πράμα να τρως στη μάπα την Ελισσάβετ με όλη την εγγλέζικη ψευτοαριστοκρατία αλλά και για καμιά εξηνταριά χρόνια και τη μαμά της, που έφτασε τα 104, η κορακοζώητη! Και μόνο που άντεξε ο Φίλιππος το σόι ολόκληρο, χαλάλι του οι 500.000 λίρες το χρόνο που έπαιρνε για χαρτζηλίκι! Χαρά στο κουράγιο του, του πατριώτη! Ο Φίλιππος, λοιπόν, άφησε τον μάταιον ετούτον κόσμο ως Δουξ του Εδιμβούργου σε ηλικία 99 ετών. Άφησε στο Ηνωμένο Βασίλειο μια μεγάλη οικογένεια. Τέσσερα παιδιά, οκτώ εγγόνια, οκτώ δισέγγονα και μπόλικο “μπαγιόκο”... Κι όταν τελειώσει το πένθος και ο συμπατριώτης μας θα αναπαύεται η κηδεία του Φίλιππου, που αναμένεται στο ιστορικό κάστρο Γουίνδσορ, θα αρχίσει η διαδικασία για το ποιος θα τον κληρονομήσει και τι. Για να δούμε, λοιπόν. Ο πατριώτης, ως βασιλικός σύζυγος, είχε εισόδημα από το Sovereign Grant, περίπου 500.000 δολάρια ετησίως. Δεν έχει γίνει γνωστό αν συνέχισε να εισπράττει αυτό τον μισθό μετά το 2017 που παραιτήθηκε από τα βασιλικά του καθήκοντα αλλά συνέχισε να έχει πρόσβαση σε εισοδήματα από προσωπική περιουσία, γη και ακίνητα. Μαζί με τη βασίλισσα Ελισάβετ μοιράζονταν μετοχές και γη, που απέκτησε εκείνη από τη δική της οικογένεια, όπως είναι το κάστρο Balmoral και η κατοικία του Sandringham. Τα περισσότερα ακίνητα είναι κοινής ιδιοκτησίας με τη βασίλισσα και μάλλον θα συνεχίσει να τα διατηρεί εκείνη. Εικάζεται ότι, η περιουσία που αφήνει ο Φίλιππος πλησιάζει σε χρήμα τα τριάντα εκατομμύρια δολάρια. Βεβαίως, θα πρέπει κανείς να περιμένει να ανοίξει η διαθήκη (αν υπάρχει) ώστε να δούμε αν ο εκλιπών έτρεφε ιδιαίτερη αδυναμία σε κάποιο από τα παιδιά του ή τα εγγόνια του. Βεβαίως, θα έχει μεγάλη πλάκα να του έχει μεπνει στη σκέψη, καμιά από τις κυρίες με τις οποίες “στενοχωρούσε” κατά καιρούς τη βασίλισσα. Μάλιστα κάποια στιγμή η Λίλιμπετ σκέφτηκε να τον χωρίσει, αλλά παρενέβη η μαμά της και ο “ατακτούλης” εστάλη σε ένα καλό σαφάρι στην Αφρική, για να “ξεχαστεί”το σκάνδαλο, που είχε αρχίσει να φαινεται και να γράφεται! Δηλαδή, λέει, να ανοίξει η διαθήκη και να πει ο “Νόταρι” ότι η Αυτού Εξοχότης ο πρίγκηψ αφήνει ένα μέρος της περιουσίας του στην κυρία “τάδε”, η οποία του χάρισε υπέροχες στιγμές”! Θα πέσουν τα ταμπλόιντ από το βάρος του σκανδάλου! Τέλος πάντων, “γαίαν έχοις ελαφράν” συμπατριώτη. Και κοίτα να περνάς καλά εκεί πάνω... Δ.Κ

του Χριστόφορου Μπουτσικάκη * Ας πάμε να δούμε τί έχει γίνει από την έναρξη της περιπέτειας του “Ever Given” στο Σουέζ, μέχρι τώρα. Η αρχή της Διώρυγας, έχει ανακοινώσει ότι υπέστη απώλειες μέχρι και 15.000.000 δολάρια την ημέρα. Οι πλοιοκτήτες του κοντέινερ που “αμπάρωσε” για μια εβδομάδα τη Διώρυγα-χρυσωρυχείο για την Αίγυπτο, βρίσκονται ήδη σε διαπραγματεύσεις με τις αιγυπτιακές αρχές. Τί ζητούν οι Αιγύπτιοι; Όχι πολλά, περίπου ένα δισεκατομμύριο δολάρια! Τί συνέβη στις 23 Μαρτίου, όταν το τεράστιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έκλεισε το κανάλι, από το οποίο διακινείται το 10% του παγκοσμίου εμπορίου; Τί άλλο πρέπει να μάθουμε για να αντιληφθούμε τί σημαίνει για την μικρή Ελλάδα η πρωτιά στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη; Αλλά ας πάμε παρακάτω. Η υπόθεση τους Ever Given, βρίσκεται τώρα στα Δικαστήρια. “Η τύχη του πλοίου μας έχει πλέον περάσει στο πεδίο της δικαιοσύνης,” δήλωσε εκπρόσωπος της πλοιοκτήτριας εταιρείας Shoei Kisen. Και τί λένε τα χαρτιά που “τρέχουν” τώρα στα δικαστήρια και τα ασφαλιστικά γραφεία; • Η Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ, λέει ότι έχασε 12 -15.000.000 δολάρια ημερησίως για τον αποκλεισμό του Σουέζ.

• Το 2020 διέπλευσαν το κανάλι 19.000 πλοία, δηλαδή 51,5 πλοία ημερησίως.

• Το κανάλι αποτελεί κύρια πηγή εσόδων για την Αίγυπτο. Τα τέλη του διάπλου απέφεραν κατά την περίοδο 2019-2020 στην Αίγυπτο 5,7 δισεκατομμύρια δολάρια.

• Περισσότερα από 400 πλοία ακινητοποιήθηκαν κατά την κρίσιμη εβδομάδα στην βόρεια και την νότια είσοδο της Διώρυγας και χρειάστηκαν πολλές ημέρες για την εξομάλυνση της κυκλοφορίας στο κανάλι. Τί ισχυρίζονται οι Αιγύπτιοι στις αγωγές που “τρέχουν” ήδη; “Η Αίγυπτος δεν διέπραξε κανένα σφάλμα στο περιστατικό αυτό. Το πλοίο έχει κατασχεθεί εν αναμονή απόφασης δικαστηρίου της Ισμαηλίας. Το ποσό που ζητεί η αιγυπτιακή πλευρά, αντιστοιχεί στις οικονομικές απώλειες που προκάλεσε ο αποκλεισμός της Διώρυγας καθώς και στο κόστος της επιχείρησης αποκόλλησης και συντήρησής του. Τί δείχνουν όλα αυτά τα στοιχεία; Κατ’ αρχάς, δείχνουν ότι η Ναυτιλία δεν είναι ένας απόλυτα ασφαλής χώρος, αλλά μια πολύ ευαίσθητη υπόθεση. Δείχνουν, επίσης, ότι αρκεί να κολλήσει ένα βαπόρι στο Σουέζ για να έρθουν “τα πάνω-κάτω” στην παγκόσμια αγορά και να τρέχουν οι πολίτες να αγοράσουν αγαθά, τα οποία ίσως να στερούνταν αν ο αποκλεισμός του Σουέζ συνεχιζόταν επί μακρόν! Γι’ αυτό και πρέπει, εμείς οι Έλληνες να θυμόμαστε ότι η δύναμή μας είναι στη θάλασσα. Και ας φροντίσουμε να στρέψουμε πάλι τους νέους μας στο ναυτικό επάγγελμα. Μέγα το της θαλάσσης κράτος! Μην το ξεχνάμε αυτό. *Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων

APRIL 2021 SHIPPING 41

ΑΠοΨη

Η ναυτιλία στο... κανάλι του Γιώργου Κιβωτού

Αποτελεί πάγια αρχή μας, να μην κρίνουμε περιστατικά όπως το πρόσφατο με το EVER GIVEN. Διότι από τη στιγμή που δεν ήταν κανείς μας εκεί, κανείς δεν μπορεί να αποφανθεί με ακρίβεια για το τί έγινε (καθώς και για το τί δεν έγινε...). Γιατί αν μπει κανείς σ’ αυτό το μονοπάτι, αναπόφευκτα θα εκφέρει άποψη και σε αυτές τις περιπτώσεις, το εύκολο θύμα είναι ένα: ο Καπετάνιος. Και επειδή ακριβώς τη "νύφη" θα κληθεί να την πληρώσει, ένας άνθρωπος που ενδεχομένως να μην έχει ουσιαστική ευθύνη, είναι ο λόγος που γράφονται αυτές οι γραμμές... Επειδή το συγκεκριμένο περιστατικό, ανήκει στα ελάχιστα, όπου ο ανθρώπινος παράγοντας είτε δεν εμπλέκεται άμεσα είτε ελάχιστα, έχει να κάνει με το συμβάν (ήτοι δεν μπορεί να μπει στο στόχαστρο ο άνθρωπος) μπορούμε να καταθέσουμε κάποια στοιχεία και να τα αφήσουμε στην κρίση του καθενός. Ας ξεκινήσουμε από το απλούστερο και πλέον... οφθαλμοφανές: τα βαπόρια αυτά, πολύ απλά, ΔΕΝ είναι βαπόρια (με τη μορφή τουλάχιστον που έχουν καταλήξει να ναυπηγούνται σήμερα...). Είναι -χωρίς ΚΑΜΙΑ υπερβολή- υπέρογκες ΜΑΟΥΝΕΣ. Είναι ουσιαστικά ΠΛΑΤΦΟΡΜΕΣ μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οι οποίες παίρνουνε 25.000+ κουτιά επάνω τους. Στο μεταξύ, κάπου... στο μέσον αυτών, έχει προβλεφθεί κι ένας χώρος για καμπίνες που θα φιλοξενήσουν τα πληρώματα που τα ταξιδεύουν. Μία άμορφη κατασκευή που πνίγεται και χάνεται πίσω από τα κουτιά. «Βαπόρια» χωρίς καμία γραμμή, καμία συνέχεια, με εφεδρική άντωση που όπως κάποιος χαρακτηριστικά είχε πει σε ανύποπτο χρόνο "...στηρίζεται περισσότερο στο εμπόρευμα παρά στην ίδια την κατασκευή" (καθώς υποτίθεται ότι την πρώτη την προσφέρουν τα κουτιά) και με ΥΠΕΡΒΟΛΙΚΑ υψηλά έξαλα (freeboard) εκτεθειμένα στις διαθέσεις των εκάστοτε καιρικών συνθηκών. Αν και σε τέτοιες περιπτώσεις το μυαλό πάει σε πρόβλημα πηδαλίου, οι πρώτες εκτιμήσεις μίλησαν για ισχυρή ριπή ανέμου με σχετική διάρκεια, που το βρήκε πρύμνη μεριά και το έφερε στη θέση που το έφερε. Σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο, με τόσο μεγάλο και υψηλό freeboard, τα περιθώρια αντίδρασης ήταν από μηδαμινά έως απλές λέξεις για να γεμίζουν σελίδες θεωρίας. Τί να σου κάνει ολόκληρο θηρίο; Όλα τα ρυμουλκά της Διώρυγας να είχε δεμένα πάνω του να το συνοδεύανε, δεν θα κατάφερναν να κάνουν τίποτα, γιατί αυτά τα πλοία δεν έχουν φτιαχτεί με έμφαση στην καλή συμπεριφορά στη 42 SHIPPING APRIL 2021

θάλασσα, (ένεκα του ότι σχεδόν μονίμως είναι φορτωμένα), αλλά με βάση το υπερβολικό, άμεσο και συνεχές κέρδος. Είναι "βαπόρια" -που ο Θεός να τα κάνει τέτοια δηλαδή- που δεν είναι εύκολα διαχειρίσιμα σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης. Τί να προλάβει να κάνει λοιπόν ο Καπετάνιος σε έναν τόσο περιορισμένο χώρο και πώς να αντιδράσει; Είναι σαν να λες σε έναν οδηγό λεωφορείου, να χειρίσει μέσα σε ένα παρτέρι πολυκατοικίας... Θα αλλάξει κάτι στις ναυπηγήσεις πλοίων, μετά από το συγκεκριμένο περιστατικό (που δεν είναι και το μόνο); Το πιθανότερο είναι να λάβουμε αρνητική απάντηση. Όχι μόνο θα συνεχιστούν, αλλά ενδεχομένως τα μεγέθη να αυξηθούν περαιτέρω... Το είδαμε και στα bulk carriers και στα tankers και στα κρουαζιερόπλοια. Αυτί δεν ίδρωσε. Αν δεχτούμε ότι παρά τις όσες ζημιές... απλόχερα επέφερε στην οικονομία ολόκληρου του πλανήτη το EVER GIVEN («δικαιολογώντας» αρνητικά το όνομά του) το ίδιο θα συμβεί και τώρα, μήπως τότε θα έπρεπε να αναθεωρήσουμε τον ρόλο των πλοίων αυτών από ένα συγκεκριμένο μέγεθος και πάνω (όπως έγινε π.χ. με τα U.L.C.C. κάποτε για άλλους λόγους); Υ.Γ.1: Λυπάμαι τον Καπετάνιο που θα κληθεί να την πληρώσει χωρίς να έχει την άμεση ευθύνη. Νομίζω ότι είναι επιτέλους ώρα, το συγκεκριμένο νομικό πλαίσιο να αλλάξει. Εκατοντάδες (άλλοτε μικρότερου μεγέθους, άλλοτε μεγαλύτερου) ανάλογα περιστατικά έχουν λάβει χώρα τα τελευταία είκοσι χρόνια. Δεν μπορεί κάθε φορά, για το κάθε τι, την ευθύνη να την φέρει ο Πλοίαρχος. Ούτε να γίνεται συνυπεύθυνος με το περίφημο «ΚΑΙ ο Πλοίαρχος». Όχι κύριοι. Έλεος επιτέλους! Σε ποιο άλλο επάγγελμα είναι τόσο άδικα και αλόγιστα ποινικοποιημένη η εργασία ενός και μόνο προσώπου; Ναι, ξέρω... συμφέρει πολλούς στη βιομηχανία της ναυτιλίας, η σταθερή ύπαρξη ενός... αποδιοπομπαίου τράγου. Κάποια στιγμή όμως, δεν πρέπει ο κλάδος να προοδεύει μόνο τεχνολογικά. Πρέπει να εξελίσσεται και σε... ανθρώπινο επίπεδο. Υ.Γ.2: Λυπάμαι, επίσης, και τον Πλοίαρχο του καταφθάνοντος. Οι στιγμές κατά τις οποίες είδε τη σκηνή να εξελίσσεται μόλις μερικά... μέτρα μπροστά του, θα πρέπει να ήταν κάτι σαν... προσομοίωση ενός ξαφνικού θανάτου, καθώς πρέπει να πέρασε ασυναίσθητα μπροστά απ’ τα μάτια του, όλη του η καριέρα... Η λογική υπαγορεύει, ότι η αντίδρασή του υπήρξε άμεση. Η πείρα από την άλλη λέει ότι ήταν τόσο αστραπιαία που «πήρε την κατάσταση πάνω του» με την ύπαρξη πλοηγών να μπαίνει αυτόματα σε δεύτερη μοίρα. Αυτό θα οφείλουμε να μην το ξεχνάμε, γιατί ο Καπετάνιος είναι αυτός που έχει την τελευταία λέξη στο βαπόρι του και σε τέτοιες περιπτώσεις, έχει και την πρώτη...

ΑΠοΨη

“Ever Given” ή ο Ναυτιλιακός... Covid19 του Δημητρίου Π. Ηλιού* Τελικά, είναι σίγουρο ότι δεν τα έχουμε δει όλα. Και, ενώ ταξιδεύουμε εν μέσω Πανδημίας, η περίπτωση του καθίσματος του δισθεόρατου πλοίου “Ever Given” στα αβαθή του Suez, ήλθε ως ένας άλλος Κοροναϊός, για να μας υπενθυμίσει oτι οφείλουμε να συγκρατήσουμε την ελευθεριάζουσα συμπεριφορά σε όλες τι εκφάνσεις της Οικονομίας και γενικότερα της ζωής. Από την πρώτη στιγμή έγραψα ότι, οι τελικές αποδώσεις ευθυνών δεν θα έχουν σχέση με τις δισθεόρατες απαιτήσεις που καταγράφηκαν για τους συνήθεις λόγους εντυπώσεων. Η Παγκοσμιοποίηση, υποτίθεται ότι θα έφερνε ελευθερία Μετακίνησης, Επικοινωνίας, Οικονομίας, Εμπορίου, Ναυτιλίας κ.α και κυρίως, θα πρόσφερε ευημερία και ευκαιρίες που δεν παρείχαν οι κλειστές Οικονομίες. Μέχρι τώρα, αυτό που έχουμε ζήσει είναι άκρατος ανταγωνισμός, μετακύλιση δραστηριοτήτων και εξελίξεων από τη Δύση προς την Ανατολή (εν αντιθέσει με την αρχαιότητα), ωσάν να έχει επιβληθεί από τις λεγόμενες αναδυόμενες οικονομίες. Παρατηρούμε τεράστιες δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα μεταξύ ανατολικών χωρών, που οι δυτικές τις μαθαίνουν στις ειδήσεις.

-Φαραωνικές εισαγωγές της παμφάγου Κίνας, από την Αυστραλία και αλλού, σε πρώτες ύλες και άλλα προϊόντα, το ίδιο και η Ινδία δηλαδή τις δυο μεγαλύτερες πληθυσμιακά χώρες του κόσμου- να ακολουθεί σε άνθρακα, φυσικό αέριου, χαλκό και χρυσό, οι οποίες εισαγωγές, ενώ είχαν μειωθεί κατά 20% το διάστημα 2019-20, οι πρόσφατες κινήσεις κατά τον Δεκέμβριο του 2020 και τον Ιανουάριο του 2021 αυξήθηκαν πάνω από 40%. Μελετώντας τις επιπτώσεις της Πανδημίας, βλέπουμε αυτούς που είναι υπεύθυνοι να αναπτύξουν τα αντισώματα της τρομακτικής κρίσης να διαθέτουν προς όλες τις κατευθύνσεις πρωτοφανή οικονομικά πακέτα και αντίθετα τα έσοδα των Κρατών να μειώνονται σημαντικά. Το αποτέλεσμα είναι εύλογο. Διόγκωση των δημοσιονομικών ελλειμμάτων και εξωπραγματική αύξηση του Παγκοσμίου χρέους. Σε ποσοστά 355% του ΑΕΠ κατά το 2020. Πρέπει όμως να τονίσουμε, ότι η μεταφορά δραστηριοτήτων στα Ανατολικά δεν αποτελεί και αυτονόητη βελτίωση των οικονομικών τους, αφού κινούνται με τη νοοτροπία του “νεόπλουτου”. Βλέπουμε για παράδειγμα, ότι στις αναδυόμενες ή δυναμικές οικονομίες, η Κίνα σημείωσε την μεγαλύτερη αύξηση του συνόλου του χρέους ως προς το ΑΕΠ, και ακολουθεί η Τουρκία, η Κορέα και τα ΗΑΕ. Όμως, μεγαλύτερη αύξηση του δημόσιου χρέους σημειώθηκε στη Νότια Αφρική και την Ινδία. Το Ινστιτούτο Διεθνών Οικονομικών αναμένει ότι το Παγκόσμιο δημόσιο χρέος θα αυξηθεί εφέτος, κατά 10 τρισεκατομμύρια δολάρια, για να ξεπεράσει συνολικά τα 92 τρισεκατομμύρια δολάρια. Αντίστοιχα, βέβαια, κινείται και το ιδιωτικό χρέος.

Ακολουθώντας την διαβόητη περίπτωση του “Ever Given”, διαβάζουμε παραγγελίες-ρεκόρ για Ultra Large Containerships (09/04/2021).

-Άντε και στο “Ever LARGER” ή στο “Ever LONGER”. Απλά, η ασθένεια των στεριανών Μονοπωλίων, που εξουθένωσαν τις μεσαίες και μικρές επιχειρήσεις, εισβάλει, με κάποια έννοια, στην -μέχρι τώρα- πιο ελεύθερη αγορά των επαγγελμάτων, τη Ναυτιλία.

Ναυλαγορά Το Νοέμβριο του 2008, δηλαδή λίγο μετά την έναρξη της τρομακτικής κρίσης, υπήρξε μια ερώτηση “πότε αναμένεται ανάκαμψη”. Απήντησα σκωπτικά, υπομονή μέχρι τον Απρίλιο του 2009… και πράγματι η κρυστάλλινη μπάλα λειτούργησε θετικά. Τώρα διαβάζουμε ότι “η Ναυτιλία έχει απολαύσει το καλύτερο τρίμηνο (Q1) μετά την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση, με το δεύτερο τρίμηνο να βρίσκεται σε καλό δρόμο με υψηλά κέρδη. Στη συνέχεια, αναφέρεται ότι “η ανάκαμψη του εμπορίου και η ανοδική πορεία από τη συμφόρηση των λιμένων και την υλικοτεχνική αναταραχή οδήγησαν τον δείκτη ναύλωσης της Clarksons στο υψηλότερο σημείο από το 2005, ενώ στον τομέα του χύδην επέστρεψε το εμπόριο, τον όγκο των σιτηρών, τις ισχυρές κινεζικές εισαγωγές, μια αύξηση της ζήτησης άνθρακα και τη συμφόρηση των λιμένων οδήγησε στα υψηλότερα τριμηνιαία μέσα κέρδη για περισσότερο από μια δεκαετία”. Λέτε με τη λήξη ή και νωρίτερα, του συναγερμού του Covid19, να βρεθούμε μπροστά σε παρόμοια έκρηξη της Αγοράς, αφού σχεδόν νομοτελειακά, το φαινόμενο παρουσιάζεται μετά από πολύ δυσχερείς καταστάσεις; Καλώς να έλθει λοιπόν.

* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.

APRIL 2021 SHIPPING 43

ΓΝΩΜη

Από την Ελούντα στη Βεγγάζη: Η πορεία της Mεσανατολικής και Μεσογειακής μας Πολιτικής του Δημήτρη Κώνστα*

Ο πρωθυπουργός της Μεταβατικής Κυβέρνησης Εθνικής Ενότητας της Λιβύης Abdul Hamid υποδέχεται τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη στην Τρίπολη. ΑΠΕ-ΜΠΕ, ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ ΠΡΩΘΥΠΟΥΡΓΟΥ, ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΠΑΠΑΜΗΤΣΟΣ

Tον Νοέμβριο του 1984 πραγματοποιήθηκε στην Ελούντα της Κρήτης, με πρωτοβουλία του τότε Πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου, μία συνάντηση που κατέπληξε την διεθνή κοινή γνώμη της εποχής. Ο Πρόεδρος της Γαλλίας Φρανσουά Μιτεράν και ο ηγέτης της Λιβύης Μουαμάρ Καντάφι συναντήθηκαν και επέλυσαν τη Γάλλο-Λιβυκή διαφορά για το Τσαντ. Η επιτυχία της συνάντησης είχε προκαλέσει αμηχανία στην Άγκυρα, που την εποχή εκείνη, αναζητούσε χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία ρόλο στις υποθέσεις της Βόρειας Αφρικής και της Μέσης Ανατολής. Πριν λίγες ημέρες επισκέφτηκαν τη Λιβύη, την Τρίπολη ο Έλληνας Πρωθυπουργός και τη Βεγγάζη ο Υπουργός Εξωτερικών, προκειμένου να αποκαταστήσουν στοιχειώδεις διπλωματικές σχέσεις (την επαναλειτουργία της Πρεσβείας και του Προξενείου) που, πριν λίγους μήνες, είχαν διακοπεί βίαια από τη σύναψη του Τούρκο-Λιβυκού Συμφώνου, το οποίο έθιγε καίρια εθνικά συμφέροντα.

• Στη δεκαετία του ’80, κυριάρχησε στην Ελλάδα η αντίληψη ότι, η πλήρης ενσωμάτωση της χώρας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, θα αποτελούσε επαρκές αντίβαρο στην Τουρκική απειλή και θα υποβάθμιζε την ανάγκη αυτόνομης πολιτικής σε περιοχές παραδοσιακού εθνικού ενδιαφέροντος, όπως η Ανατολική Μεσόγειος και ο Αραβικός Κόσμος. Η μεγάλη εθνική επιτυχία της ένταξης της Κύπρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση και μάλιστα παρά την μη επίλυση του ζητήματος της Τουρκικής κατοχής, εδραίωσε ακόμη περισσότερο αυτήν την αίσθηση αυτάρκειας. Στις αντίθετες απόψεις για την ικανότητα της ΕΕ να διασφαλίσει την εθνική ασφάλεια υπήρχε πάντοτε η καταλυτική απάντηση των υπερ-ευρωπαϊστών: ουδείς μπορεί να απειλήσει κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, άποψη που παρέμεινε κυρίαρχη και όταν ο δρόμος της Ευρωπαϊκής πορείας της Τουρκίας έκλεισε οριστικά. Το ότι η ευρωπαϊκή ενσωμάτωση Ελλάδας και Κύπρου δεν θα επέλυε το πρόβλημα της Τουρκικής απειλής δεν έγινε κατανοητό ούτε μετά την κρίση των Ιμίων. Η περίοδος των μνημονίων (2010-2018) δεν κλόνισε την πεποίθηση αυτή, ακόμη και όταν συνέπειά της υπήρξε η καθήλωση των αμυντικών δαπανών και η πλήρης ανατροπή της Ελληνοτουρκικής ισορροπίας ισχύος. Την περίοδο που η Ελλάδα προσπαθούσε να χειριστεί τη χρεοκοπία της και να παραμείνει στην Ευρωζώνη, η Μέση Ανατολή και η Ανατολική Μεσόγειος γνώριζαν τις δραματικές αλλαγές της Αραβικής Άνοιξης, την

βίαιη ανατροπή του Καντάφι και την εγκαθίδρυση στην Αίγυπτο της φιλοτουρκικής κυβέρνησης της Μουσουλμανικής Αδελφότητας υπό τον Μοχάμεντ Μόρσι. Αυτήν την περίοδο της υποχρεωτικής ελληνικής εσωστρέφειας, η Τουρκία του Ερντογάν εδραιώθηκε ως περιφερειακή δύναμη εκμεταλλευόμενη, μεταξύ άλλων, την απήχηση που έχει το παρελθόν της ως ισλαμική, οθωμανική, αυτοκρατορία σε περιοχές του κόσμου που καταδυναστεύτηκαν από χριστιανικές/δυτικές αποικιοκρατικές δυνάμεις. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Αφρικής, όπου η δημοφιλία της γειτονικής χώρας, όχι μόνο λόγω παρελθόντος αλλά και λόγω έντονης διπλωματικής, πολιτιστικής/εκπαιδευτικής και επενδυτικής/εμπορικής παρουσίας, βρίσκεται στα ύψη. Για παράδειγμα, οι εμπορικές συναλλαγές της γειτονικής μας χώρας με την Υποσαχάρια Αφρική αυξήθηκαν από 1 δισ. δολάρια το 2002 σε 8 δισ. το 2019. Στην περίοδο από το 2009 μέχρι σήμερα, οι Πρεσβείες της Τουρκίας στην Αφρική, Βόρεια και Υποσαχάρια, αυξήθηκαν από 12 σε 42!

• Ακόμη, οι οικείες σε εμάς περιπτώσεις της Λιβύης και οι λιγότερο γνωστές της Σομαλίας και της Τυνησίας δείχνουν ότι η ικανότητα να έλκεις παρά να εξαναγκάζεις, εύκολα μετατρέπεται σε πρόσβαση σε πολύτιμους για τη σκληρή ισχύ ενεργειακούς πόρους, ακόμη και στη στρατολόγηση μισθοφόρων ώστε να αποφεύγονται οι απώλειες του τακτικού τουρκικού στρατού σε επιχειρήσεις του από τη Συρία μέχρι το Ναγκόρνο Καραμπάχ. Ακόμη, σε μία περίοδο όπου οι φορείς προβολής του Ελληνικού Πολιτισμού ανά τον κόσμο συρρικνωθήκαν ή έκλεισαν, το Τουρκικό Ίδρυμα Μααρίφ, που διαδέχτηκε εκείνο του επικηρυγμένου Γκιουλέν, διαθέτει σήμερα 353 εκπαιδευτικά ιδρύματα και 40 φοιτητικές εστίες σε 67 χώρες όπου φοιτούν 40.000 σπουδαστές. Πολλοί από αυτούς συνεχίζουν τις σπουδές τους στην Τουρκία και εισάγονται στις στρατιωτικές και αστυνομικές ακαδημίες όπως συνέβαινε παλαιότερα με τους αποφοίτους των γκιουλενικών σχολών. Ιδιαίτερα έντονη είναι η παρουσία αυτού του Ιδρύματος και στα Βαλκάνια. Όμως, η ανατροπή του Μόρσι και του καθεστώτος της Μουσουλμανικής Αδελφότητας από τον αιγυπτιακό στρατό και οι τριβές και ρήξεις που προκάλεσε η ακραία ρητορική του Τούρκου Προέδρου στις σχέσεις με το Ισραήλ και την Σαουδική Αραβία αλλά και με άλλες Αραβικές χώρες, δημιουργήσαν ευκαιρίες για την Ελλαδική πλευρά. Είναι σημαντικό ότι η Κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, στην άσκηση εξωτερικής πολιτικής δεν εγκλωβίστηκε στα ιδεολογικά στερεότυπα της Ελληνικής Αριστεράς. Ο ρεαλισμός που επέδειξε στη διαπραγμάτευση και συνομολόγηση της Συμφωνίας των Πρεσπών, η προσέγγιση με το Ισραήλ και οι καλές σχέσεις που ανέπτυξε με τις ΗΠΑ, παρά την παρουσία του Τράμπ στην Προεδρία, δημιούργησαν προϋποθέσεις ανάσχεσης του Τουρκικού επεκτατισμού. Είναι, επίσης, ιδιαίτερα σημαντικό ότι η Κυβέρνηση Μητσοτάκη συνέχισε, διεύρυνε και ενίσχυσε αυτήν την πολιτική, ολοκληρώνοντάς την με ένα σημαντικό πρόγραμμα εξοπλισμών, που έτυχε διακομματικής στήριξης. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο αιφνιδιασμός της Ελληνικής πλευράς από τη σύναψη του Τούρκο-Λιβυκού Συμφώνου υπήρξε πλήρης, χαρακτηριστικός της διαχρονικής αδυναμίας της χώρας μας να παρακολουθεί με επάρκεια και να αντιδρά στις εξελίξεις στις χώρες της Μεσογείου, ακόμη σε εκείνες με τις οποίες βρίσκεται σε άμεση γειτνίαση. Έτσι, τώρα, η επιστροφή μας στη Λιβύη περνά αναγκαστικά από τη Βεγγάζη (και τη λειτουργία του εκεί Προξενείου), δηλαδή ξαναρχίζει από την αρχή. Όμως, και έτσι είναι πολύ καλύτερα από τη διαιώνιση μιας Ευρωπαϊκής κοπής ψευδαίσθησης ασφάλειας.

*Fellow, Πανεπιστημίου Dalhousie, Χάλιφαξ, Καναδά, πρώην Πρέσβης εκ Προσωπικοτήτων και πρώην Αντιπρόεδρος του Ιδρύματος Ελληνικού Πολιτισμού

44 SHIPPING APRIL 2021

ΓΝΩΜη

Η δημοσιογραφία σε διωγμό της Ζωής Ρούσσου*

Συγκλονισμένη παρακολούθησε η ελληνική κοινωνία την ψυχρή δολοφονία-εκτέλεση του δημοσιογράφου Γιώργου Καραϊβάζ . Το στυγερό αυτό έγκλημα, πέρα από τα εύλογα ερωτήματα για τους θύτες και τα κίνητρά τους, αποτελεί μια ακόμα τραγική αφορμή για αναστοχασμό σχετικά με το φλέγον ζήτημα της ελευθερίας έντυπου και ηλεκτρονικού τύπου. Το 2020 δολοφονήθηκαν πενήντα δημοσιογράφοι, από τους οποίους σχεδόν οι επτά στους δέκα σε χώρες όπου επικρατεί ειρήνη κι όχι σε εμπόλεμες ζώνες, τονίζει η οργάνωση «Δημοσιογράφοι Χωρίς Σύνορα» στην ετήσια έκθεσή της. Η γενική κατάσταση της ελευθερίας των μέσων ενημέρωσης σε όλο τον κόσμο έχει επιδεινωθεί και η εχθρότητα προς τους δημοσιογράφους έχει αυξηθεί. Ο αριθμός των χωρών που θεωρούνται ασφαλείς για τους δημοσιογράφους συνεχίζει να μειώνεται, με μόνο το 24% από τις 180 χώρες να χαρακτηρίζονται ως «καλές» ή «αρκετά καλές» το 2019 και το 2020 σε σύγκριση με το 26% του 2018. «Κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, σχεδόν 1.000 δημοσιογράφοι δολοφονήθηκαν εξαιτίας της δουλειάς τους» και τα εγκλήματα αυτά «παραμένουν σχεδόν πάντα ατιμώρητα. Σε πολλές από τις περιπτώσεις αυτές, δεν γίνονται πραγματικά έρευνες και οι ένοχοι δεν υποχρεώνονται ποτέ να δώσουν λόγο για τις πράξεις τους», στηλιτεύει ο Ντελουάρ, γενικός γραμματέας των Δημοσιογράφων χωρίς Σύνορα. Αναμφισβήτητα, η δημοσιογραφία αποτελεί λειτούργημα, αναγκαίο για την αντικειμενική πληροφόρηση των πολιτών και για την ποιοτική λειτουργία του δημοκρατικού πολιτεύματος. Όπως σε όλα τα λειτουργήματα, έτσι και στη δημοσιογραφία υπάρχουν άτομα που υπηρετούν αλλότρια συμφέροντα, που παραβιάζουν τον κώδικα δεοντολογίας ή που εν γένει δεν στέκονται στο ύψος του ηθικού τους χρέους απέναντι στην κοινωνία. Φυσικά, όπως και σε άλλους κορυφαίους επαγγελματικούς κλάδους (πολιτική, δικαιοσύνη, επιστήμη), είναι άδικο οι εξαιρέσεις των διεφθαρμένων να θεωρούνται κανόνας, συκοφαντώντας και διασύροντας λειτουργούς, που μάχονται σκληρά για την υπηρέτηση του συλλογικού συμφέροντος. Η έντιμη άσκηση του δημοσιογραφικού λειτουργήματος έχει πολλούς εχθρούς: οργανωμένα «σκοτεινά» πολιτικά και οικονομικά συμφέροντα παρεμποδίζουν την έγκυρη και αντικειμενική πληροφόρηση. Πρόκειται για ένα ιδιαίτερα επικίνδυνο επάγγελμα και δεν είναι λίγες οι φορές που απειλείται η σωματική ακεραιότητα και η ζωή πολεμικών ανταποκριτών, πολιτικών, οικονομικών, δικαστικών, αλλά και αθλητικών ρεπόρτερ.

Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, η κυριαρχία του διαδικτύου και των social media προσθέτει μία ακόμα δύσκολη παράμετρο στο ζήτημα της αντικειμενικής ενημέρωσης. Κάθε χρήστης του διαδικτύου μπορεί να αυτοχριστεί δημοσιογράφος, διασπείροντας “fake news” και προκαλώντας σύγχυση και επικίνδυνο αποπροσανατολισμό στον κοινωνικό ιστό. Έσχατο χαρακτηριστικό παράδειγμα οι αρνητές της πανδημίας και άρα των μέτρων προστασίας κατά του covid-19. Όλοι αυτοί όμως δρουν στο απυρόβλητο, ενώ ο επώνυμος δημοσιογράφος αναλαμβάνει επίσημα την ευθύνη του, κρίνεται και καλείται να λογοδοτήσει για τους λόγους και τα πεπραγμένα του. Είναι αναγκαίο η οργανωμένη πολιτεία αλλά και τα υγιή μέρη της κοινωνίας να προστατεύσουν τους ευσυνείδητους δημοσιογράφους. Οι θεσμοί επιβάλλεται να επικεντρώσουν τη δράση τους στη «ρίζα του κακού», δηλαδή στην εξάρθρωση και αποδυνάμωση των συμφερόντων που απειλούν και χειραγωγούν την έγκυρη πληροφόρηση. Από την πλευρά τους, οι λειτουργοί της ενημέρωσης και οι πολίτες χρειάζεται να συνειδητοποιήσουν την αναγκαιότητα συμπόρευσής τους στους αγώνες για υπεράσπιση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και της αλήθειας. Εύστοχα, επομένως, ο γενικός γραμματέας του ΟΗΕ Αντόνιο Γκουτέρες τονίζει πως όταν οι δημοσιογράφοι στοχοποιούνται, η κοινωνία στο σύνολο της πληρώνει ένα τίμημα: «Εάν δεν προστατέψουμε τους δημοσιογράφους, η δυνατότητα μας να παραμείνουμε ενημερωμένοι και να λαμβάνουμε αποφάσεις με βάση τα γεγονότα παρεμποδίζεται σοβαρά. Όταν οι δημοσιογράφοι δεν μπορούν να κάνουν τη δουλειά τους με ασφάλεια, χάνουμε σημαντικό μέρος της άμυνας κατά της πανδημίας της παραπληροφόρησης που έχει εξαπλωθεί στο διαδίκτυο. Οι ειδήσεις που στηρίζονται σε γεγονότα και η ανάλυση εξαρτώνται από την προστασία και την ασφάλεια των δημοσιογράφων που διεξάγουν ανεξάρτητη δημοσιογραφία η οποία είναι ριζωμένη στο θεμελιώδες αξίωμα της δημοσιογραφίας: "δημοσιογραφία χωρίς φόβο ή συμφέροντα"».

*Δικηγόρος, 1η Επιλαχούσα Βουλευτής ΝΔ Α΄ Πειραιά

APRIL 2021 SHIPPING 45

WEBINAR

Capital Link Greece Webinar

Πολιτισμός και Εκπαίδευση στην Ελληνο-Αμερικάνικη Κοινότητα τικές πρωτοβουλίες και προσπάθειες που αναΜε μεγάλη επιτυχία και αθρόα συμμετοχή πραγματοποιήθηκε στις 7, Απριλίου η Ψηφιαλαμβάνονται σήμερα από την Ελληνοαμερικακή Συζήτηση - Webinar της Capital Link με νική κοινότητα. Ο κ. Μπορνόζης τόνισε τον θέμα “Culture and Education among Greek σημαντικό ρόλο της Εκκλησίας προς αυτή την Americans" | "Πολιτισμός και Εκπαίδευση κατεύθυνση. στην Ελληνοαμερικάνικη Κοινότητα", όπου Ο Σεβασμιώτατος Αρχιεπίσκοπος Αμεριένα πάνελ από ηγέτες από τον ακαδημαϊκό κής κ. Eλπιδοφόρος, στην εισαγωγική του χώρο, τον επιχειρηματικό κόσμο και τους ομιλία τόνισε ότι: «Θα πρέπει να γιορτάζουμε μεγάλους Ελληνοαμερικανικούς οργανιμε υπερηφάνεια τη διαρκή δέσμευση των σμούς, εξέφρασε με θέρμη τις απόψεις του για Ελλήνων - τόσο στην Ελλάδα όσο και στο τη διάδοση και διατήρηση του ελληνικού ΠολιΕξωτερικό - στην προώθηση και προαγωγή των αξιών μας: του πολιτισμού, της γλώσσας, τισμού και της Νεοελληνικής Γλώσσας στην Ελληνοαμερικάνικη Κοινότητα αλλά και τη της ηθικής και βέβαια του πνεύματος. διάδοση των Ελληνικών ιδεών και αξιών σε Ο Νίκος Μπορνόζης Οι πνευματικές αξίες της Ελλάδας, είναι η ολόκληρη την αμερικάνικη κοινωνία. γέφυρα ανάμεσα στις εξαιρετικές δυνατότητες Αφορμή για το webinar αυτό έδωσε η ίδρυση του ελληνικού φιλοσοφικού νου, και το κήρυγτης “Έδρας Μιλτιάδη Μαρινάκη για την Νεοελμα του Ευαγγελίου του Κυρίου μας Ιησού Χριληνική Γλώσσα και τον Πολιτισμό” από το Διοιστού, που πρωτοεμφανίστηκε στην ελληνική κητικό Συμβούλιο του The Ohio State Univerγλώσσα. sity ('OSU') στις 25 Μαρτίου, 2020. Δεν μπορούμε να διαχωρίσουμε τον ελληνικό Ο Νίκος Μπορνόζης, President & CEO – πολιτισμό από την ελληνική γλώσσα, γιατί η Capital Link Ιnc., καλωσορίζοντας τους συμγλώσσα είναι το όχημα που μεταφέρει τον μετέχοντες, τόνισε ότι η οικονομική υποστήριπολιτισμό. Επιπλέον, ως Έλληνες Ορθόδοξοι ξη που παρέσχε ο Βαγγέλης Μαρινάκης στη Χριστιανοί, φέρουμε την τεράστια ευθύνη της μνήμη του πατέρα του, διασφαλίζει τη βιωσιδιαφύλαξης και της διατήρησης της ίδιας της μότητα και τη συνέχεια του Προγράμματος γλώσσας της Καινής Διαθήκης. Αυτή η γλώσΝεοελληνικών Σπουδών στο Πολιτειακό σα της Καινής Διαθήκης έγινε η γλώσσα της Πανεπιστήμιο του Οχάιο και ενισχύει την συνολειτουργίας και της θεολογίας της Εκκλησίας, λική προσπάθεια διατήρησης της ελληνικής η οποία, όπως λένε οι Απόστολοι, είναι ο Ο Σεβασμιώτατος Αρχιεπίσκοπος Αμερικής γλώσσας και πολιτισμού προς όφελος της κ. Eλπιδοφόρος «πυλώνας και η βάση της αλήθειας». Ελληνοαμερικανικής κοινότητας και της ευρύΕπομένως, η ευγνωμοσύνη με την οποία γιορτερης αμερικανικής κοινωνίας. Η Ελληνοαμερικανική κοινότητα τάζουμε την ίδρυση της Έδρας Μιλτιάδη Μαρινάκη είναι κάτι περισείναι από τις πιο σημαντικές στην αμερικανική κοινωνία. Ως παγσότερο από ένα χαρμόσυνο γεγονός για το Πανεπιστήμιο της Πολικόσμιος πολίτης, ο κ. Μαρινάκης έχει συνεισφέρει εκεί, όπου έχει τείας του Οχάιο και την τοπική Κοινότητα. Είναι ένα γεγονός που μεγαλύτερη σημασία, ενισχύοντας τις προσπάθειες της ελληνιγεμίζει χαρά όλους τους Έλληνες της Διασποράς, γιατί μαρτυρά τη κής διασποράς για τη διατήρηση της πολιτιστικής και γλωσσικής δέσμευση του Λαού μας στη συνεχή αναζήτηση της αλήθειας, η της κληρονομιάς. Ταυτόχρονα, αυτό βοηθά στη διάδοση των οποία εκ φύσεως χαρακτηρίζει την ελληνική ψυχή.» Ελληνικών ιδεών και αξιών σε ολόκληρη την αμερικανική κοιΗ Πρέσβης της Ελλάδος στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερινωνία, η οποία έχει ισχυρή εκτίμηση και αγάπη για την Ελλάδα και κής, Αξιότιμη Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, συνεχάρη το Διοιτον πολιτισμό της. Ενώ το διαδικτυακό σεμινάριο πραγματοποιείκητικό Συμβούλιο του Πολιτειακού Πανεπιστημίου του Ohio για ται με την ευκαιρία της εγκαθίδρυσης της Ακαδημαϊκής Έδρας την ίδρυση της Έδρας Νεοελληνικής Γλώσσας και Πολιτισμού στο Πολιτειακό Πανεπιστήμιο του Οχάιο, η συζήτησή της θα επε«Μιλτιάδη Μαρινάκη». Η έδρα έγινε πραγματικότητα χάρη στην κταθεί στις πολύπλευρες εκπαιδευτικές, πολιτιστικές και κοινοευγενή χορηγία της οργάνωσης «Ελληνική Παιδεία του Colum46 SHIPPING APRIL 2021

WEBINAR

σεις τείνουν να ανακατανέμουν τους πόρους bus, Ohio, με κύριο χορηγό τον Βαγγέλη Μαρινάκη. τους από τις Ανθρωπιστικές σπουδές, προς τις Συγχαρητήρια επίσης και στην Capital Link, Φυσικές και Τεχνολογικές επιστήμες. η οποία θέτει τις γνώσεις και την εμπειρία της Αυτή είναι μια ανησυχητική εξέλιξη, στην αντιστη διοργάνωση επιχειρηματικών συνεδρίων μετώπιση της οποίας και προσπαθώ να συμστην υπηρεσία ανάδειξης του Ελληνικού πολιβάλω, με κάθε μέσο. τισμού και παιδείας. Η πραγματική επιθυμία μου έτσι, είναι οι νέοι Διαχρονικά, οι Έλληνες, είτε ζούσαν στην άνθρωποι από όλο τον κόσμο, να έχουν πρόΕλλάδα είτε στο εξωτερικό, είχαν πάντα το σβαση στη σύγχρονη ελληνική γλώσσα και τον βλέμμα στραμμένο προς τον εξωτερικό κόσμο, πολιτισμό. ως σπουδαίοι ναυτικοί από αρχαιοτάτους χρόΚαι αυτό δεν αποτελεί μόνο μια οδό για να διατηρήσουμε την πολιτιστική ταυτότητα των νους, και πάντα πρόθυμοι να υιοθετήσουν νέες ιδέες. Πάντα όμως, έθεταν την παιδεία και τον Ελληνοαμερικανών ζωντανή, αλλά και για να πολιτισμό τους στο επίκεντρο της ύπαρξής O Βαγγέλης Μαρινάκης, διδάξουμε και να μεταδώσουμε τον Πολιτιτους. Για εμάς τους Έλληνες, ο πολιτισμός μας σμό και την κουλτούρα μας σε ανθρώπους και η ιστορία μας είναι το πραγματικό μας σπίτι, άλλων εθνικοτήτων ή πολυπολιτισμικών προαποτελώντας τα θεμέλια πάνω στα οποία χτίελεύσεων. ζουμε τη ζωή μας και τις κοινότητές μας. Για Για όλους αυτούς τους λόγους, όταν έμαθα όσους μετανάστευσαν, ο Ελληνικός πολιτιγια τη συγκέντρωση χρημάτων που ξεκίνησε σμός και η ιστορία είναι η πραγματική πατρίδα από την Ελληνοαμερικανική κοινότητα στο τους, καθορίζοντας την ταυτότητα τους και Κολόμπους του Οχάιο, αποφάσισα ότι έπρεπε να συνεισφέρω και να συμβάλω στην υλοποίπαρέχοντάς τους τη βάση για αυτογνωσία και ηση αυτής της προσπάθειας. επίγνωση. Εξάλλου, ο πολιτισμός δεν ορίζεται μόνο ως Το Τμήμα Νεοελληνικών Σπουδών που ιδρύεξοικείωση με τις τέχνες. Ο πολιτισμός είναι θηκε τη δεκαετία του 1970 από την συνεργαένα σύνολο αξιών, απόψεων και παραδόσεσία της πρώτης γενιάς των Ελληνοαμερικανών ων. Αυτό το «σώμα» των γνώσεων συνεχίζει και του ίδιου του πολιτειακού Πανεπιστημίου να μεταδίδεται στις επόμενες γενιές, διαπερτης περιοχής, χρειάστηκε υποστήριξη για να νώντας όρια και σύνορα, κάνοντας μας εγκαθιδρυθεί σε αυτήν την αβέβαιη περίοδο αυτούς που είμαστε και αυτούς που φιλοδο- Η Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου που διανύουμε. ξούμε να γίνουμε. Έτσι, δημιουργήθηκε η «Έδρα Μιλτιάδη ΜαριΟι Αμερικανοί Ελληνικής καταγωγής είναι ιδιαίτερα αφοσιωμένάκη για τη Νεοελληνική Γλώσσα και τον Πολιτισμό» στο Πολιτειακό Πανεπιστήμιο του Οχάιο, τιμώντας παράλληλα την μνήμη νοι στην κληρονομιά και τον πολιτισμό τους, μια αφοσίωση που έμπρακτα αποδεικνύεται από την νεοϊδρυθείσα έδρα και από του πατέρα μου, ενός παθιασμένου υποστηρικτή των ελληνικών παρόμοιες πρωτοβουλίες σε όλες τις ΗΠΑ, όπως και από το ιδανικών. ενδιαφέρον και μελέτη άνευ προηγουμένου για την ΕλληνοαμεΟ πατέρας μου έφτασε από την πατρίδα του, το νησί της Κρήτης, ρικανική ιστορία. στον Πειραιά τη δεκαετία του 1970.

O Βαγγέλης Μαρινάκης, Ιδρυτής & Πρόεδρος - Capital Πίστευε στα αρχαία ελληνικά ιδανικά, όπως του μεταδόθηκαν μέσω της Κρητικής διαλέκτου, της υπέροχης λογοτεχνίας του Maritime & Trading Corp., στην ομιλία του τόνισε ότι: «Είναι Νίκου Καζαντζάκη, των κρητικών «μαντινάδων» που συνέθετε μεγάλη τιμή για εμένα το ότι μπορώ να συμμετέχω στις προσπάθειες που γίνονται διεθνώς για την διατήρηση, μελέτη και διάδοση της Νεοελληνικής γλώσσας και του πολιτισμού στο εξωτερικό. Στη ζωή μου, είχα την ευκαιρία να εκτιμήσω πραγματικά την ζωτική σημασία που έχει η εκπαίδευση των μελλοντικών γενεών στις αξίες και την κουλτούρα του ελληνικού πολιτισμού, στη θέση και την πολιτιστική δύναμη της σύγχρονης Ελλάδας. Ιδιαίτερα δε, στις ΗΠΑ, όπου ζει και εργάζεται μια μεγάλη, δυναμική και ακμαία κοινότητα Ελληνοαμερικανών. Ανησυχώ όμως, ιδιαίτερα, για τη δυσκολία των νέων ανθρώπων να έχουν πρόσβαση σε αυτή την εκπαίδευση, καθώς γνωρίζω ότι η μελέτη και οι σπουδές σε επιστημονικά αντικείμενα σχετικά με τον πολιτισμό μειώνονται, καθώς τα πανεπιστήμια και οι κυβερνήAPRIL 2021 SHIPPING 47

WEBINAR

συχνά, της κρητικής λύρας, των ιδανικών του πολέμου για την ανεξαρτησία και πολλών άλλων πτυχών της ζωής του στην Κρήτη. Αυτά τα βιώματα μετέδωσε και σε εμένα και με τη σειρά μου τα μεταδίδω στα δικά μου παιδιά. Ειδικά τα βιβλία του Νίκου Καζαντζάκη έχουν επηρεάσει σημαντικά την οικογένειά μου και εμένα ως προς το πάθος και την αγάπη μας για τη χώρα μας και τους ανθρώπους της, αλλά και ως προς την ευθύνη για τον εαυτό μας στη ζωή μας. Αυτός είναι ένας από τους λόγους που υποστηρίζω επίσης και την απρόσκοπτη λειτουργία του Μουσείου Καζαντζάκη στην Κρήτη από το 2014. Έτσι, με «πυξίδα» μου αυτές τις πολιτιστικές καταβολές και τα ιδανικά της οικογένειάς μου, είμαι ιδιαίτερα ευτυχής που μπόρεσα να συνεισφέρω ώστε να συνεχιστεί η διδασκαλία της Νεοελληνικής Λογοτεχνίας στην Πολιτεία του Οχάιο. Η μητέρα μου, που κατάγεται από την περιοχή του Πόντου και προέρχεται από την εξέχουσα οικογένεια Υψηλάντη, φέρει μια διαφορετική κληρονομιά: εκείνη της Ποντιακής διαλέκτου, των θρύλων των προγόνων, των ηρώων της Ελληνικής Επανάστασης του 1821, την ξεχωριστή μαγειρική και τις μουσικές παραδόσεις και τις αναμνήσεις από τα εδάφη που άφησαν βεβαίως μετά από την τραγική γενοκτονία του Πόντου. Καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής μου, υποστηρίζω πρωτοβουλίες σχετικές με τη μνήμη της γενοκτονίας των Ελλήνων του Πόντου. Κοιτάζοντας την οικογένειά μου, βλέπω την πλούσια πολιτιστική μας κληρονομιά και αναρωτιέμαι τι θα ήμασταν χωρίς εκείνη. Αυτές και πολλές ακόμη παραδόσεις, μελετώνται σήμερα στο Πρόγραμμα Νεοελληνικών Σπουδών στο Πανεπιστήμιο του Οχάιο, το οποίο και καταφέραμε να διατηρήσουμε. Προστατεύουμε έτσι, για τις μελλοντικές γενιές των φοιτητών στο Πανεπιστήμιο της Πολιτείας του Οχάιο, την πολιτιστική ταυτότητα της χώρας μας εσαεί, βασικό στοιχείο στην διαμόρφωση του ποιοι είμαστε. Είμαι πολύ περήφανος και ικανοποιημένος που αποτελώ μέρος αυτής της μεγάλης δράσης». Ο Γιώργος Αναγνώστου, Καθηγητής της Εδρας Μιλτιάδη Μαρινάκη για τη Νεοελληνική Γλώσσα και τον Πολιτισμό – Πολιτειακό Πανεπιστήμιο του Οχάιο, τόνισε: «Η ίδρυση της 48 SHIPPING APRIL 2021

«Έδρας Μιλτιάδη Μαρινάκη για την Ελληνική Γλώσσα και τον Πολιτισμό» στο Πολιτειακό Πανεπιστήμιο του Οχάιο μας προσφέρει την ευκαιρία να συλλογιστούμε την σημασία των προγραμμάτων νεοελληνικών σπουδών στα αμερικανικά πανεπιστήμια. Ποια είναι η συνεισφορά αυτών των προγραμμάτων στην ελληνοαμερικανική κοινωνία; Η απάντηση θα μπορούσε να δοθεί μέσα από την οπτική σκοπιά των εξελίξεων στο χώρο της ελληνοαμερικανικής ‘νέας γενιάς’. Πρόκειται για έναν πληθυσμό με ποικίλα πλέον επαγγελματικά και πολιτιστικά ενδιαφέροντα. Το ήδη προ-υπάρχον ενδιαφέρον τους για δημοφιλή επαγγέλματα όπως η ιατρική, η νομική, και οι επιχειρηματικές σπουδές, τώρα εμπλουτίζεται από τα ενδιαφέροντα μιας μερίδας αυτών, η οποία στρέφεται προς την φιλοσοφία, τη λογοτεχνία, την τέχνη, την ιστορία, τις περιβαλλοντολογικές σπουδές. Συχνά οι φοιτητές τοποθετούν τα επαγγελματικά τους ενδιαφέροντα σε σχέση με την ελληνική τους ταυτότητα. Αναρωτιούνται το κατά πόσο και πώς ο νεοελληνικός πολιτισμός και η ελληνοαμερικανική εμπειρία συνδέονται με το μέλλον τους ως Αμερικανοί πολίτες. Υπάρχουν ενδείξεις ότι αυτή η νέα γενιά διαφοροποιείται και επιθυμεί μια πληθώρα τρόπων συσχέτισης με τον νεοελληνικό πολιτισμό. Αυτές οι εξελίξεις αποτελούν το πλαίσιο μέσα στο οποίο εξετάζεται το ερώτημα που έθεσα πρωτύτερα, η σημασία δηλαδή των προγραμμάτων νεοελληνικών σπουδών στην Αμερική. Μέσω διδασκαλίας, δημοσιεύσεων και διάχυσης τής νέας γνώσης στην δημόσια σφαίρα, οι ερευνητές συνεισφέρουν στην αυτογνωσία των ελληνοαμερικανών, και προσφέρουν ποικίλους τρόπους ταύτισης με την ελληνική κουλτούρα. Είναι αδύνατον να φανταστεί κανείς την εν εξελίξει δημιουργία των ελληνοαμερικανών πολιτιστικών και πολιτικών ηγετών τόσο στο εθνικό όσο και στο τοπικό επίπεδο των κοινοτήτων χωρίς τις γνώσεις περί ελληνικής και ελληνοαμερικανικής ιστορίας και πολιτισμού. Η (μερική) στροφή της νεολαίας προς νέα επαγγέλματα και πολιτιστικά ενδιαφέροντα αποτελεί μια νέα φάση στην ελληνοαμερικανική ιστορία. Αυτή η ομάδα αποτελεί ένα εν δυνάμει πολιτιστικό και επαγγελματικό κεφάλαιο το οποίο θα μπορούσε να αξιοποιηθεί και να συνεισφέρει στην Ελληνοαμερικανική δημόσια ζωή όπως η δημοσιογραφία, οι τέχνες, η πολιτιστική διαχείριση και η πολιτιστική διακυβέρνηση. Αυτή η γενιά είναι σε θέση να αφήσει το σημάδι της μέσω πολιτιστικών και καλλιτεχνικών διακρίσεων στην ελληνοαμερικανική καθώς και αμερικανική κοινωνία. Βέβαια θα απαιτηθεί συντονισμένη προσπάθεια από την πλευρά των ελληνοαμερικανών ηγετών και πολιτών ώστε να καλλιεργηθεί αυτό το δυναμικό. Θεωρώ αδύνατο να συντελεσθεί μια τόσο ουσιαστική εξέλιξη χωρίς την κομβική συνεισφορά γνώσης και αυτογνωσίας την οποία προσφέρουν στους πολίτες (όλου του κόσμου) οι νεοελληνικές και ελληνοαμερικανικές σπουδές».

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • Μεγαλώσαμε με μια μπάλα στα πόδια! Το ποδόσφαιρο ήταν το αγαπημένο μας παιγνίδι.

• Σημαδεμένα γόνατα από τα πεσίματα και σχισμένα φρύδια από τις κεφαλιές.

• Ξυπνούσα το πρωί και είχα απέναντί μου, στον τοίχο του δωματίου, την εικόνα του Χριστού και τον “αίλουρο Στάθη Μανταλόζη”.

• Ήθελα να γίνω τερματοφύλακας αλλά είχα τέσσερις βαθμούς μυωπία από οκτώ ετών!

• Κι έτσι έγινα χαφ, που δεν είχε πολλά πεσίματα. Στις κεφαλιές, όμως, είχα σπάσει κάμποσους σκελετούς γυαλιών!

• Μέχρι που αγόρασε η μάνα μου έναν ειδικό σκελετό για ποδόσφαιρο και δεν έσπαγε.

• Έπαιζα σχεδόν μέχρι τα πενήντα μου! “Κρέμασα παπούτσια” στο όμορφο Πρωτάθλημα Τύπου.

• Είχαμε και “Εθνική δημοσιογράφων”. Παίξαμε στην Τούμπα, οι “Νότιοι” με •

τους συναδέλφους της Μακεδονίας, με 25.000 θεατές.

Στη Φιλαδέλφεια, με τους ηθοποιούς, με 30.000 θεατές!

• Είμαι εραστής του ποδοσφαίρου, το οποίο υπηρέτησα και ως “παράγων”.

• Σας λέω τον πόνο μου επειδή μαθαίνω ότι κάποιες “μεγάλες ομάδες” της Ευρώπης, ετοιμάζονται να φτιάξουν “κλειστή λίγκα” όπως το ΝΒΑ και η “Ευρωλίγκα”.

• Θα είναι ο θάνατος του ποδοσφαίρου. Και αυτή τη φορά πρέπει να είμαστε με την “αμαρτωλή” FIFA, που λέει:

• “Στεκόμαστε άτεγκτοι υπέρ της αλληλεγγύης στο ποδόσφαιρο και του μοντέλου αναλογικού διαμοιρασμού,

• που μπορεί να βοηθήσει την ανάπτυξη του ποδοσφαίρου ως άθλημα, ειδικά σε παγκόσμιο επίπεδο,

• εφόσον η ανάπτυξη του παγκοσμίου ποδοσφαίρου είναι η βασική αποστολή μας.

• Κάθε ποδοσφαιρική διοργάνωση, εθνική, τοπική ή παγκόσμια, πρέπει να αντανακλά τις βασικές αρχές της αλληλεγγύης,

• της ανοιχτής συμμετοχής, της ακεραιότητας, της αναλογικής οικονομικής ενίσχυσης.

• Με αυτό το υπόβαθρο, η FIFA μπορεί μόνο να εκφράσει την απόρριψη μιας "κλειστής ευρωπαϊκής αποσχιστικής λίγκας".

• Καλά τα λένε οι μεγαλοπαράγοντες, που έχουν κι αυτοί ευθύνη για την εμπορευματοποίηση του ποδοσφαίρου.

• Αλλά από του να μεταβληθεί η αγάπη μας σε τσίρκο περιοδεύον, καλύτερα με αυτούς!

Ποντοπόρος

REPORTAGE

Ελληνική Κινητικότητα στο χώρο των VLCC Μπορεί η πανδημία να έχει σαρώσει κάθε μορφή οικονομικής δραστηριότητας, αλλά η Ναυτιλία συνεχίζει ακάθεκτη την πορεία της! Τα πλοία εξακολουθούν να μεταφέρουν το 95% του παγκοσμίου εμπορίου και οι ναυτικοί αποτελούν τον ηρωικότερο κλάδο, καθώς εξακολουθούν να κινούν τα πλοία, παρά τις αντιξοότητες που αντιμετωπίζουν στα λιμάνια όλου του κόσμου! Φυσικά, από το παιγνίδι αυτό, δεν θα μπορούσαν να λείπουν οι Έλληνες εφοπλιστές, που κινούνται γρήγορα και αποφασιστικά και ιδιαίτερα στο χώρο των VLCC, όπου ελέγχουν ήδη το 26% του παγκόσμιου δυναμικού! Παραγγελίες, ναυπηγήσεις και αγορές από “δεύτερο χέρι” χαρακτηρίζουν τις κινήσεις τους.

Παντοδυναμία Οι Έλληνες εφοπλιστές, αυτή την ώρα, ελέγχουν το 7,1% του παγκόσμιου στόλου. Ως προς τη χωρητικότητα, ελέγχουν το 13,3% του gross tonnage και το 15,8% ως προς τους τόνους DW. Αναλυτικά, σήμερα ελέγχουν: • Το 26,5% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων έναντι 26,6% το 2020. Από τα 3.090 oil tankers τα 818 είναι ελληνόκτητα.

• Το 14,9% των φορτηγών έναντι 14,7% το 2020. Από τα συνολικά 12.223 φορτηγά, τα ελληνόκτητα είναι 1.823.

• Το 6,4% των χημικών και product δεξαμενόπλοιων όπως και το 2020. Από τα 7.858 πλοία τα ελληνόκτητα είναι 502.

• Το 9,7% των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου-LNG carriers. Από τα 2.083 πλοία τα 203 είναι ελληνικών συμφερόντων.

• Το 7,2% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έναντι 7% πέρυσι. Από τα συνολικά 5.499 container ships ελληνόκτητα είναι τα 398.

• Το 3,3% των επιβατηγών πλοίων έναντι 3,6 το 2020. Από 2.245 επιβατηγά, τα 73 είναι ελληνικά. Τα υπό ελληνική σημαία πλοία να αντιπροσωπεύουν το 6,9% σε αριθμό, το 7,3% σε gross tonnage και το 7,4% σε τόνους dw.

χικό ναυπηγικό πρόγραμμα της εταιρείας. Πρόσφατα, παρέλαβε το suezmax “Nissos Tinos”, από το προηγούμενο πρόγραμμά της σε εξέλιξη, για τη ναυπήγηση έξι suezmax, 157.974 τόνων dw το καθένα, στη Hyundai Samho Heavy Industries. Το περασμένο φθινόπωρο παρελήφθησαν τα “Nissos Sikinos” και “Nissos Sifnos”. Ακολούθησαν το “Nissos Ios” και το “Nissos Koufonissi”. Στα τέλη Απριλίου θα παραληφθεί το τελευταίο του προγράμματος, το “Nissos Antimilos”. Υπενθυμίζεται ότι το α' πρόγραμμα περιελάμβανε οκτώ VLCC των 319.000 τόνων το καθένα, τα οποία έχουν ήδη παραληφθεί από τη Hyundai Ulsan Κορέας: «Nissos Rhenia», «Nissos Despotiko», «Nissos Santorini», «Nissos Antiparos», «Nissos Donoussa», «Nissos Kythnos», «Nissos Keros» και «Nissos Anafi».

• Η Latsco Shipping Limited (Όμιλος Λάτση) παρήγγειλε 4 VLCC στη Hyundai Heavy Industries με παράδοση μέσα το 2022. Ο στόλος της εταιρείας θα φτάσει 43 πλοία, έναντι των 11 που κατείχε προ οκτώ ετών, όταν ο Πάρις ΚασιδόκωσταςΛάτσης έπιασε το πηδάλιό της.

Ειδικότητα: VLCC Ας δούμε, όμως, τις κινήσεις των Ελλήνων εφοπλιστών σε μια κακή εποχή για την αγορά των δεξαμενοπλοίων, αλλά -όπως είναι πια γνωστό- ο καλός εφοπλιστής την κρίση εκμεταλλεύεται! Πουλάει, αγοράζει, παραγγέλνει και περιμένει το “γύρισμα” της αγοράς για να κερδίσει!

• Η Kyklades Maritime (Αλαφούζος) παρήγγειλε σε ναυπηγεία της Ν. Κορέας για τη ναυπήγηση δύο VLCC. Χρόνος παράδοσης είναι το πρώτο τρίμηνο 2022. Είναι το τρίτο διαδο-

• Ο Όμιλος Αγγελικούση (Maran Tankers) με τον μεγαλύτερο στόλο VLCC, παρήγγειλε προ διμήνου τέσσερα VLCC άνω των 350.000 τόνων dw το καθένα στις γιάρδες Samsung Heavy Industries. Tα πλοία θα κινούνται με LNG. To κόστος ναυπήγησης είναι 415.000.000 δολάρια. Ο Όμιλος εν τω μεταξύ, πούλησε έξι VLCC και έχει αγοράσει άλλα από “δεύτερο χέρι.

REPORTAGE

• Η Navios Maritime Acquisition, συμφερόντων της Αγγελικής Φράγκου, έχει συμφωνήσει από το 2018 για ναυλώσεις bare boat τεσσάρων νεότευκτων VLCC (σε ιαπωνικά ναυπηγεία) και ήδη έχει παραλάβει το “Baghdad”. Το δεύτερο και το τρίτο, 310.000 τόνων το καθένα, θα παραληφθούν μέσα στο 2021 και το τέταρτο το 2022. Το κόστος κάθε πλοίου είναι 84.500.000 δολάρια και η Navios τα έχει ναυλώσει προς 27.816 δολάρια την ημέρα για 10 χρόνια με option για άλλα πέντε προς 29.751 δολάρια την ημέρα.

• Η Athenian Sea Carriers (Ομιλος Κυριακού), που ελέγχει ήδη έξι VLCC, παρήγγειλε άλλα τέσσερα στη Hyundai Samho Heavy Industries, με χρόνο παράδοσης μέσα στο 2022.

• Η Central Group (Ευάγγελος Πιστιόλης) έδωσε παραγγελίες για ναυπήγηση τεσσάρων VLCC στα ναυπηγεία Hyundai Heavy Industries, στη συνέχεια προηγούμενης εντολής για άλλα τέσσερα πλοία. Τα δύο πρώτα από τα οκτώ συνολικά VLCC είναι τα “Julius Caesar” και “Legio X Equestris” και ναυλώθηκαν για τρία χρόνια από την Trafigura με παράδοση νωρίς το 2022.

• Η Samos Steamship (Ιωάννης και Αντώνης Ιγγλέσης) παρήγγειλε ένα VLCC στην Ιαπωνία με παράδοση το πρώτο τρίμηνο του 2023.

REPORTAGE

«Τμήμα Ελληνικής Γλώσσας» το Ίδρυμα «Μαρία Τσάκος» στην Ουρουγουάη των απαιτουμένων εγγράφων, που Ως «Τμήμα Ελληνικής Γλώσσας» (ΤΕΓ) αναγνωρίστηκε, με την από 6ης Απριλίου καθόριζαν τα άρθρα του Νο.

2021 απόφαση του Υπουργείου Παιδείας 4415/2016 περί των ρυθμίσεων και Θρησκευμάτων, το εν Ουρουγουάη Ίδρυγια την ελληνόγλωσση εκπαίδευση, μα «Μαρία Τσάκος». συμπεριλάμβανε και ενημερωτικά “Είμαστε περήφανοι γι’αυτήν την αναγνώέγγραφα για την οργάνωση, τις δράριση του Ιδρύματός μας και την εδραίωσή σεις και τη μέχρι σήμερα αναγνώριση του ως φορέα παροχής ελληνόγλωσσης του έργου του Ιδρύματος, μεταξύ εκπαίδευσης στην Ουρουγουάη”, αναφέτων οποίων: ρουν οι υπεύθυνοι του Ιδρύματος. α) Το ιστορικό της πορείας του ΙδρύΣτην ανακοίνωση του Ιδρύματος αναφέματος από συστάσεώς του το ρονται τα εξής: 1970 “Το έργο του Ιδρύματος επιτελείται εδώ και β) Γενική παρουσίαση των δράσεων του Ιδρύματος τα τελευταία 5 τέσσερις περίπου δεκαετίες σ’ αυτόν το χρόνια πυρήνα μικρής Ελλάδας που εδρεύει στο γ) Βιογραφικά Διευθυντικού και Μοντεβιδέο, με σκοπό τη διάδοση του αρχαίου ελληνικού πολιτισμού και τη διδαΕκπαιδευτικού προσωπικού (15 σκαλία της ελληνικής γλώσσας. Έχει τύχει άτομα) μεγάλης αναγνώρισης από φορείς και δ) Οργανόγραμμα κυβερνήσεις. Από συστάσεώς του, περίπου ε) Ενδεικτικές επιστολές αναγνώρι4.000 μαθητές, φιλέλληνες Ουρουγουανοί, σης και επιβράβευσης του έργου έχουν διδαχθεί δωρεάν μαθήματα νεοελλητου από προσωπικότητες διενικής γλώσσας, φιλοσοφίας, λογοτεχνίας, θνούς κύρους, τόσο στην Ουρουγουάη όσο και την Ελλάδα ποίησης, παραδοσιακών χορών, τραγουδιστ) Λίστα βραβεύσεων, μεταλλίων και ού και ελληνικής μαγειρικής. Ο καπετάν Παναγιώτης Ν. Τσάκος διπλωμάτων προς το Ίδρυμα και Όπως συχνά αναφέρει ο καπετάν Πανατον ιδρυτή του καπτ. Π.Ν. Τσάκο γιώτης Ν. Τσάκος «…οι Ουρουγουανοί είναι συνώνυμοι του ζ) Στατιστικά στοιχεία εγγεγραμμένων μαθητών την τελευταία “Ελληνολάτρεις”, και η ίδρυση το 1978 του Ιδρύματος “Μαρία 10ετία Τσάκος” είναι ένα μικρό αντίδωρο αυτής της αγάπης”. η) Ενημέρωση για το εκδοτικό και μεταφραστικό του έργο. Ο πλήρης φάκελος που υπεβλήθη στο Υπουργείο Παιδείας, μέσω του γραφείου Συντονιστή Εκπαίδευσης Νέας Υόρκης, εκτός

52 SHIPPING APRIL 2021

REPORTAGE

Διαδικτυακή η 26η Γενική Συνέλευση της WISTA Hellas

Δράσεις και πρωτοβουλίες του Σωματείου H WISTA Hellas πραγματοποίησε την Ετήσια Τακτική Γενική Συνέλευσή της στις αρχές Απριλίου, διαδικτυακά, σύμφωνα με τις επιταγές των περιοριστικών μέτρων κατά της πανδημίας. Η Γενική Συνέλευση των Μελών καλωσόρισε την Γενική Γραμματέα Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Χριστιάνα Καλογήρου, ως επίτιμο μέλος της WISTA Hellas. Σημειώνεται ότι η κα Καλογήρου είναι η πρώτη γυναίκα που καταλαμβάνει το αξίωμα της Γενικής Γραμματέως στο ΥΝΑΝΠ. Η κα Καλογήρου χαιρέτισε την Γενική Συνέλευση σημειώνοντας ότι προσβλέπει στην εποικοδομητική συνεργασία του ΥΝΑΝΠ με τη WISTA Hellas, ενώ μετέ- Έλπη Πετράκη φερε τους χαιρετισμούς του Υπουργού Ιωάννη Πλακιωτάκη. Η Πρόεδρος, Έλπη Πετράκη, παρουσίασε τις δράσεις του Σωματείου από τον Ιούνιο 2020 που ανέλαβε το νέο ΔΣ, τονίζοντας ότι ήταν μια δραστήρια και δημιουργική χρονιά, παρά τις αντίξοες συνθήκες, χάρη στις άοκνες προσπάθειες όλων των μελών του ΔΣ και για τούτο ευχαρίστησε την Αντιπρόεδρο Ελίνα Σουλή, την Γενική Γραμματέα Ελίνα Κασσωτάκη, την Ταμία Κριστιάνα Πρεκεζέ, το μέλος Δέσποινα Κάλφα, τα αναπληρωματικά μέλη Μαίρη Κρέστα και Άννα Γιατρά όπως και την Εκτελεστική Γραμματέα του Σωματείου Ιφιγένεια Παπαγιάννη. Επιγραμματικά, οι τομείς δράσης και πρωτοβουλιών της WISTA Hellas αναφέρθηκαν ως εξής: • Η θεσμοθέτηση βραβείου WISTA Hellas στο Λιμενικό Σώμα, σε αναγνώριση της προσφοράς στην προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους στην έρευνα και διάσωση, το οποίο τίθεται υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

• Η συνεργασία με την ISALOS NET, όπου τίθεται η δημιουργία ενός πλαισίου για την ενίσχυση και αναγνώριση του ρόλου της ισότητας και για τη διοργάνωση κοινών δράσεων για την ενημέρωση και υποστήριξη των νέων.

• Τα διαδικτυακά Industry Panels, με panelists μέλη της WISTA και εξέχοντα στελέχη με ευρεία θεματολογία από ζητήματα της ναυτιλιακής καθημερινότητας.

• Η διαδικτυακή έρευνα ικανοποίησης των μελών, που έδωσε βασικές πληροφορίες για τη διοργάνωση των επόμενων δράσεων του Σωματείου.

• Η διοργάνωση του εκπαιδευτικού προγράμματος στελεχών «WISTA Women in Leadership», σε συνεργασία με το ALBA Graduate Business School.

Χριστιάνα Καλογήρου

• Δράσεις προώθησης των σχέσεων των μελών. Ανακοινώθηκε, επιπλέον, η κατασκευή ιστοσελίδας στα Ελληνικά και Αγγλικά, με στόχο την καλύτερη ενημέρωση μελών και κοινού, ενώ προαναγγέλθηκε η καθιέρωση βραβείου "WISTA Hellas Leadership Award", σε αναγνώριση του ηγετικού ρόλου της γυναίκας είτε ως στέλεχος είτε ως επιχειρηματία. Στο πλαίσιο της κοινωνικής προσφοράς του Σωματείου, τα Μέλη μετά από ψηφοφορία προέκριναν το σωματείο «ΕΛΙΖΑ» Εταιρία κατά της Κακοποίησης του Παιδιού, για την ετήσια φιλανθρωπική δωρεά της WISTA Hellas. Η κυρία Πετράκη, εκ μέρους του ΔΣ, ευχαρίστησε θερμά όλα τα μέλη της WISTA Hellas, καθώς αποτελούν την ουσιαστική κινητήριο δύναμη του Σωματείου, αναφέροντας χαρακτηριστικά: «η συμμετοχή σας στις εκδηλωσεις που διοργανωνουμε, εξασφαλίζουν την επιτυχία τους, η άμεση ανταποκρισή σας διευκολύνει το έργο μας, οι παρατηρήσεις και τα σχολιά σας δίνουν τροφή για σκέψη, επιτυγχάνοντας την συνεχή προοδο και υλοποίηση των στοχων μας». Στα Μέλη της WISTA Hellas προστέθηκαν εφέτος πολλές γυναίκες επαγγελματίες της ναυτιλίας, διατηρώντας σταθερά την δεύτερη θέση παγκοσμίως, μεταξύ όλων των εθνικών WISTA (NWA- National WISTA Association) με 350 εγγεγραμμένα μέλη. Θερμές ευχαριστίες εκφράστηκαν προς τους χορηγούς των εκδηλώσεων και διαφόρων δράσεων που συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων της WISTA Hellas, όπως και προς οποιονδήποτε διευκολύνει με κάθε τρόπο το έργο της. Η Γενική Συνέλευση έκλεισε με μια ευχάριστη συζήτηση μεταξύ των μελών, κατά τη διάρκεια της οποίας εκφράστηκαν ιδέες και προτάσεις, αλλά και ανανεώθηκε η δέσμευση όλων για διαρκή επικοινωνία με οποιονδήποτε τρόπο.

APRIL 2021 SHIPPING 53

REPORTAGE

Το Πέραμα πάλι στο προσκήνιο Η περίπτωση του φέρυ-μπωτ “Sikania” Το Πέραμα εξακολουθεί να αποτελεί την μήτρα της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Με νύχια και με δόντια τα Ναυπηγεία της περιοχής αντιστάθηκαν στην λαίλαπα των περασμένων ετών, που αποψίλωσε την χώρα από την πλέον “παραδοσιακή” της βιομηχανική δραστηριότητα. Σε πείσμα της γανικότερης κατρακύλας, τοι Πέραμα παρέμεινε ζωντανό, πείνασε, δοκιμάστηκε, αλλά άντεξε και σήμερα μπορεί να φωνάξει ¨”Είμαι εδώ” και να το ακούει όλη η Ευρώπη! Θαλάμηγοί, σουπερ-γιωτ, μικρά Θεανώ Περδικάρη εποιβατηγά, φερι-μπωτ, βγαίνουν από το Πέραμα και στολίζουν μαρίνες, λιμάνια και θάλασσες σε όλο τον κόσμο. Κι ακόμη, σκάφη που ανήκουν σε τεράστια επιχειρηματικά ονόματα, έρχονται εδώ, στο Πέραμα, για τις επισκευές τους. Πρόσφατα, στο Πέραμα, στα Ναυπηγεία των Αδελφών Κανέλλου, καθελκύθστηκε το επιβατηγό-οχηματαγωγό “Sikania”, για λογαριασμό της ιταλικής “BLUFERRIES” , ένα σκάφος μήκους 105 μέτρων, με πιστοποίηση του ιταλικού Νηογνώμονα RINA.Η πλοιοκτήτρια εταιρεία τρέχει την ανανέωση του στόλου της μέσω των ελληνικών ναυπηγείων πρώτα με τη ναυπήγηση του Ε/Γ-Ο/Γ “TRINACRIA” το 2018 και τώρα του Ε “SIKANIA”. Με τα νέα αυτά πλοία έχει υπολογιστεί ότι η κατανάλωση καυσίμου είναι 30% λιγότερη ενώ η εκπομπή σε διοξείδιο του άνθρακα είναι μειωμένη κατά 50% σε σχέση με τα υπάρχοντα παλαιότερα πλοία του στόλου της. Το σκάφος μεταφερει 400 επιβάτες και 22 φορτηγά, ειναι πλήρως αυτοματοποιημένο με όλους τους χειρισμούς να γίνονται αποκλειστικά από την γέφυρα πηδαλιουχίας. Εχουν ενδιαφέρον καποια σημεία στα οποία ανααφερθηκε η Θεανώ Περδικάρη, ναυπηγός μηχανολόγος μηχανικός , c/o της C.T.E. PERDIKARIS ENGINEERING, ARCHITECTURAL & TECHNICAL SERVICES P.C. που ανέλαβετην πλήρη μελέτη και σχεδίαση του πλοίου, την αρχιτεκτονική των εσωτερικών του χώρων καθώς και την όλη διαχείριση του έργου.

• Η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία έχει δεχτεί πολλά πλήγματα τα τελευταία χρόνια με τα μεγάλα ναυπηγεία της του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας να είναι ανενεργά. Ωστόσο έχει καταφέρει να μείνει ζωντανή και η ναυπήγηση του “SIKANIA”, ενός πλοίου πολύ υψηλών προδιαγραφών αποτελεί τρανή απόδειξη. Μια ξένη επένδυση, ιταλική, των 18 .000.000 ευρώ αποτελεί σημαντική ψήφο εμπιστοσύνης στις δυνα-

τότητες που έχει η χώρα στον τομέα της ναυπήγησης και αναδεικνύει τον μοχλό ανάπτυξης που μπορεί να αποτελέσει ο τομέας αυτός για την χώρα μας”.

• Ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος εχει μεση ηλικία είναι περί τα 30 έτη. Τα επιβατηγά πλοία που εξυπηρετούν τα νησιά μας είναι μεγάλα σε ηλικία με μηχανές παρωχημένης τεχνολογίας και κατά συνέπεια πολύ πιο ρυπογόνα από ένα νέο πλοίο με νέου τύπου κύριες μηχανές. Υπάρχει αυτή τη στιγμή μια μεγάλη θετική συγκυρία, ένα τρίπτυχο ευκαιριών που δεν πρέπει να χαθεί. Από τη μία απαιτείται ανανέωση του στόλου της ακτοπλοΐας καθώς είναι γερασμένος και τα χρόνια ζωής που απομένουν για πολλά από τα πλοία που πλέουν αυτή τη στιγμή είναι λίγα. Από την άλλη έχουμε τους διεθνείς και ευρωπαϊκούς κανονισμούς να απαιτούν τα επόμενα χρόνια πλοία λιγότερο ρυπογόνα, πιο «πράσινα», ενώ συγχρόνως βρισκόμαστε σε ένα σημείο όπου φαίνεται να γίνεται προσπάθεια αναγέννησης της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας.

• Η συγκυρία αυτή πρέπει σε κεντρικό επίπεδο να μελετηθεί και να γίνει σωστός συντονισμός ώστε να πετύχουμε τρία πολύ σημαντικά πράγματα ταυτόχρονα: α)Να ανανεώσουμε τον ακτοπλοϊκό στόλο της χώρας που είναι και θα είναι απαραίτητος για την εξυπηρέτηση των νησιών μας και την αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος, β) Να εναρμονιστούμε με τους κανονισμούς της ευρωπαϊκής ένωσης έχοντας πιο «πράσινη» διασύνδεση των νησιών και γ) όλα αυτά δίνοντας μεγάλη ώθηση στην ελληνική ναυπηγική βιομηχανία η οποία θα μπορούσε να υποστηρίξει την μεγάλη αυτή ανανέωση του στόλου με πολύ μεγάλα οφέλη για την οικονομία της χώρας”.

• Το Υπουργείο Ναυτιλίας ανακοίνωσε ένα ποσό της τάξης των 200.000.000 ευρώ για αντικατάσταση των κυρίων μηχανών των πλοίων, καθώς το ποσό είναι πολύ μικρό για αντικατάσταση πλοίων. Ενδεικτικά αναφέρω ότι βάσει πρόσφατης μελέτης του ΣΕΕΝ για το στο άμεσο μέλλον θα πρέπει να αντικατασταθούν λόγω μεγάλης ηλικίας συνολικά περί τα 40 πλοία και η επένδυση για κάθε πλοίο αναλόγως του μεγέθους θα είναι της τάξης των 50 έως 100εκ ευρώ το καθένα. Θα ήταν κρίμα να χαθεί αυτή η ευκαιρία για την ριζική αναβάθμιση της Ελληνικής ακτοπλοΐας με ταυτόχρονη άνθηση των νέων ναυπηγήσεων ξανά στη χώρα μας. Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα με το πλούσιο φάσμα υπηρεσιών και έμπειρου εργατικού δυναμικού που διαθέτει, έχει την απαραίτητη τεχνογνωσία και όλα τα εφόδια άμεσα διαθέσιμα και πλήρως ανταγωνιστικά για να φέρει εις πέρας επιτυχώς ένα τέτοιο αναπτυξιακό και περιβαλλοντικό έργο” και κατέληξε λέγοντας: “Όσον αφορά στο δικό μας ναυπηγικό γραφείο ήδη μελετάμε «πράσινες» προτάσεις και θα θέλαμε πολύ να τις δούμε να γίνονται πραγματικότητα σε ελληνικό έδαφος και από ελληνικά χέρια όπως και το “SIKANIA” που απέδειξε τις μεγάλες δυνατότητες ναυπήγησης του τόπου.

REPORTAGE

Ο κπτ. Γιώργος Κουμπενάς πρόεδρος της ΕΕΚΦΝ Μπορεί να μην έχουμε -ακόμη- κρουαζιέρα, μπορεί να μην έχουμε ούτε ένα κρουαζιερόπλοιο με ελληνική σημαία, μπορεί τα περί του Πειραιά Home Port να έχουν πάει περίπατο, αλλά έχουμε ΔΥΟ Ενώσεις φορέων, που ασχολούνται με την κρουαζιέρα! Τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), με πρόεδρο τον Μιχάλη Σακέλλη και αντιπρόεδρο τον “πατριάρχη” της κρουαζιέρας Ανδρέα Ποταμιάνο και την Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ)! Ο καπετάνιος Γιώργος Κουμπενάς, στέλεχος της Celestyal Cruises, είναι ο νέος πρόεδρος της ΕΕΚΦΝ, στη θέση του Θεόδωρου Κόντε, παλαιού στελέχους της Festival Cruises, ο οποίος ήταν πρόεδρος επί δέκα χρόνια. “Σε αυτή την πολύ δύσκολη συγκυρία για τον κλάδο μας, η Ένωση πρέπει να εργαστεί σκληρά για την επανεκκίνηση της κρουαζιέρας στη χώρα μας σε αγαστή συνεργασία με τις αρμόδιες ελληνικές αρχές, ώστε να εξασφαλιστεί η ανάπτυξη του κλάδου τα επόμενα χρόνια. Σκοπός της Ένωσης είναι να βοηθήσει με την εμπειρία της τις αρχές και τις τοπικές κοινωνίες, ώστε να εξασφαλιστεί η επανεκκίνηση της κρουαζιέρας. Είμαστε σε συνεχή επαφή με τους Δήμους που υποδέχονται τα κρουαζιερόπλοια, για να δούμε σε ποια φάση βρίσκονται οι προετοιμασίες και να βοηθήσουμε όπου χρειαστεί. Θα μιλήσουμε ξανά με το υπουργείο Ναυτιλίας για τα επικαιροποιημένα πρωτόκολλα και θα επιδιώξουμε συνάντηση με τον υπουργό Τουρισμού, ώστε να ενημερώσουμε για τις δικές μας κινήσεις και να μάθουμε για τις κινήσεις του υπουργείου”, δήλωσε ο νέο εκλεγείς πρόεδρος. Σε ερώτηση σχετικά με τις σχέσεις της ΕΕΚΦΝ με την CLIA (Διεθνής Ένωση Κρουαζιέρας), ο πρόεδρος της Ένωσης απάντησε: “H Clia και εμείς εργαζόμαστε παράλληλα με τον ίδιο σκοπό”.

Ο απερχόμενος πρόεδρος της ΕΕΚΦΝ, έστειλε αποχαιρετιστήρια επιστολή, με ένα μήνυμα για τις επιτυχίες που σημειώθηκαν τα προηγούμενα χρόνια, ευχαριστώντας, παράλληλα, όλους τους αρμόδιους φορείς. Σημειώνεται ότι, το ενδιαφέρον των εταιρειών κρουαζιέρας είναι «ζεστό» για τη χώρα μας, με τη Norwegian Cruise Line και τη θυγατρική πολυτελείας της Carnival Corporation, Seabourn να ανακοινώνουν ταξίδια τον Ιούλιο. «Η Ελλάδα θα είναι κορυφαίος προορισμός εφέ- Ο κπτ. Γιώργος Κουμπενάς τος», δήλωσε πρόσφατα ο πρόεδρος και CEO του Ομίλου Royal Caribbean, Richard Fain.

Η νέα διοίκηση της ΕΕΚΦΝ Προέδρος: Αντιπρόεδρος: Αντιπρόεδρος: Γεν. γραμματέας: Ταμίας:

Γεώργιος Κουμπενάς Γεράσιμος Κανακάρης Ιωάννης Ευσταθίου Δημοσθένης Βερναρδάκης Βασίλειος Γκαζίκας

Μέλη Σπυρίδων Αλμπέρτης, Διογένης Βενετόπουλος, Σπυρίδων Ζολώτας, Μιχαήλ Μαντζαφός, Δημήτριος Μπέκος, Νικόλαος Παππούς, Ιωάννης Πολυχρονόπουλος.

3000 δώρα πρόσφερε η ΟΛΠ Α.Ε. για τα παιδιά των γειτονικών Δήμων ενόψει του Πάσχα Σε συνέχεια της διανομής των Χριστουγεννιάτικων δώρων στο τέλος του 2020, η ΟΛΠ Α.Ε. διέθεσε ξανά 3000 δώρα ενόψει των εορτών του Πάσχα, για τα παιδιά οικονομικά ασθενών οικογενειών των γειτονικών Δήμων. Στις 13 Απριλίου 2021, έλαβε χώρα μία σύντομη συνάντηση στην οποία παρευρέθηκαν εκπρόσωποι από τους Δήμους Πειραιά, Περάματος και Σαλαμίνας. Η παράδοση των δωροκαρτών πραγματοποιήθηκε από τον εκτελούντα χρέη Zhang Anming και την Ανώτατη Διοίκηση της ΟΛΠ Α.Ε. Εκ μέρους των Δήμων παρέστησαν ο Δήμαρχος Περάματος Γιάννης Λαγουδάκης, η αντιδήμαρχος Πειραιά Χαραλαμπία Ζηλάκου και ο αντιδήμαρχος Σαλαμίνας Παντελής Διολέτης. Όπως είναι γνωστό, η ΟΛΠ Α.Ε. στο πλαίσιο του προγράμματος εταιρικής υπευθυνότητας οργανώνει μια σειρά από ενέργειες και δράσεις προς τις ασθε-

νείς ομάδες των τοπικών κοινωνιών ιδιαίτερα κατά τις εορτές των Χριστουγέννων. Εφέτος για πρώτη χρονιά αποφάσισε να επεκτείνει το πρόγραμμα δράσεών της και για τις εορταστικές ημέρες του Πάσχα. Παράλληλα, συνεχίζει να υποστηρίζει τα συσσίτια της Ιεράς Μητροπόλεως Πειραιώς και τα κοινωνικά παντοπωλεία όμορων δήμων. Ο εκτελών χρέη Zhang Anming Δ/ντος Συμβούλου της ΟΛΠ Α.Ε., απευθύνοντας θερμές ευχές προς όλους τόνισε: “η ΟΛΠ Α.Ε. με αίσθημα ευθύνης και αλληλεγγύης, αποφάσισε για πρώτη χρονιά εφέτος να στηρίξει και κατά τις εορτές του Πάσχα τις ασθενέστερες ομάδες των τοπικών κοινωνιών, αποδεικνύοντας έμπρακτα την ενεργή συμμετοχή της στην κοινή προσπάθεια για ένα καλύτερο αύριο”. Η ΟΛΠ Α.Ε. εύχεται καλό Πάσχα σε όλα τα παιδιά και τους δημότες όλων των όμορων Δήμων!

APRIL 2021 SHIPPING 55

REPORTAGE

Η Celestyal Cruises παρουσιάζει τη νέα κρουαζιέρα «Μυθικό Αρχιπέλαγος» Έχοντας μόλις ανακοινώσει την επανέναρξη της λειτουργίας της στις 29 Μαΐου με το Celestyal Crystal, η Celestyal Cruises, βραβευμένη ως η πρώτη επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και την Ανατολική Μεσόγειο, ανακοινώνει με ιδιαίτερη χαρά τη νέα κρουαζιέρα επτά διανυκτερεύσεων «Μυθικό Αρχιπέλαγος» που θα πραγματοποιεί το δεύτερο πλοίο της Celestyal Olympia. To δρομολόγιο θα ξεκινήσει από τις 28 Ιουνίου O Κρις Θεοφιλίδης έως και τις 30 Αυγούστου 2021 από το λιμάνι του Λαυρίου. Επίσης θα υπάρχει δυνατότητα επιβίβασης και αποβίβασης στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Από τις 30 Αυγούστου και για το υπόλοιπο της τουριστικής περιόδου, το Celestyal Olympia θα πραγματοποιεί τις κρουαζιέρες τριών και τεσσάρων διανυκτερεύσεων «Εικόνες Αιγαίου» και «Εικόνες Εξερεύνησης» από το λιμάνι του Λαυρίου. Πιο συγκεκριμένα, το Celestyal Olympia θα επισκέπτεται τη Θεσσαλονίκη, τη Μύκονο, τη Σαντορίνη, τον Άγιο Νικόλαο στην Κρήτη, τη Ρόδο και τη Λεμεσό στην Κύπρο. Για όσους επιβιβάζονται και αποβιβάζονται στη Θεσσαλονίκη θα έχουν την ευκαιρία να επισκεφτούν και την Αθήνα. Το νέο δρομολόγιο με την ονομασία «Μυθικό Αρχιπέλαγος» ξεκινά από τα 699 €, ανά άτομο σε δίκλινη καμπίνα, συμπεριλαμβάνοντας στην τιμή απεριόριστη κατανάλωση κλασικών ποτών, όλα τα γεύματα εν πλω, πλούσιο, ειδικά διαμορφωμένο πρόγραμμα ψυχαγωγίας, δύο εκδρομές, λιμενικά τέλη, χρεώσεις υπηρεσιών και τα φιλοδωρήματα. Τα παιδιά μέχρι 12 ετών θα χρεώνονται μόνο λιμενικά τέλη και φόρους, ενώ θα υπάρχουν ειδικές τιμές για τριμελείς και τετραμελείς οικογένειες στην ίδια καμπίνα. Όλες οι αναχωρήσεις θα είναι διαθέσιμες προς κράτηση από την Παρασκευή 9 Απριλίου. Η Celestyal Cruises είναι η μόνη εταιρεία κρουαζιέρας που θα επισκέπτεται σε εβδομαδιαία βάση τη Θεσσαλονίκη, δίνοντας πολλές επιλογές για επιβίβαση και αποβίβαση επισκεπτών οι οποίοι θα μπορούν να μεταβούν τόσο αεροπορικώς από τη Δυτική και Βόρεια Ευρώπη, όσο και οδικώς από άλλες χώρες της Βαλκανικής και τη

Βόρεια Ελλάδα. Οι επιβάτες σε αυτή τη μοναδική κρουαζιέρα θα έχουν την ευκαιρία να εξερευνήσουν τα μνημεία πολιτιστικής κληρονομιάς της Θεσσαλονίκης και να απολαύσουν τις παραδοσιακές γεύσεις της μαγευτικής αυτής πόλης που χαρακτηρίζεται ως ένας «γαστρονομικός παράδεισος». Επίσης κατά την πολύωρη παραμονή στη Μύκονο (10 π.μ. – 02.00 π.μ. της επομένης), θα μπορούν να απολαύσουν και άλλα κοντινά νησιά όπως η Τήνος και η Δήλος με προαιρετικές εκδρομές που θα προσφέρονται. Επιπλέον η αναχώρηση από τη Σαντορίνη που θα πραγματοποιείται πολύ αργά το βράδυ, θα τους επιτρέπει να απολαύσουν την ολοήμερη παραμονή τους με αξέχαστες εκδρομές όπως στην Οία και το ηφαίστειο. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Celestyal Cruises, Κρις Θεοφιλίδης, δήλωσε σχετικά: «Παρακολουθώντας την πορεία των εμβολιασμών στην Ευρώπη, είμαστε αισιόδοξοι για την αυξανόμενη ζήτηση τόσο για την Ελλάδα ως προορισμό, αλλά και ειδικότερα για κρουαζιέρες, στο πλαίσιο του οργανωμένου, και ασφαλούς οδικού χάρτη «ανοίγματος» του τουρισμού τον προσεχή Μάιο στη χώρα μας. Είμαστε πολύ χαρούμενοι που παρουσιάζουμε αυτό το νέο δρομολόγιο, το «Μυθικό Αρχιπέλαγος», προσφέροντας την ευκαιρία στους επιβάτες μας να απολαύσουν με ασφάλεια ξεχωριστούς προορισμούς στην Ελλάδα, αλλά και τη Κύπρο για αυτό το καλοκαίρι. Ως εταιρεία κρουαζιέρας με βάση τον Πειραιά και το Λαύριο συνεχίζουμε να συμβάλλουμε στο άνοιγμα νέων προορισμών στην Ελλάδα και να προάγουμε την αυθεντική ελληνική φιλοξενία και πολιτισμό». Σημειώνεται επίσης ότι η Celestyal Cruises θα έχει αποκλειστική χρήση του επιβατικού σταθμού στο Λαύριο για τις μέρες που έχει αναχώρηση και άφιξη, εξασφαλίζοντας έτσι μια βελτιωμένη και ταχύτερη εμπειρία επιβίβασης και αποβίβασης. Ο συγκεκριμένος τερματικός σταθμός θα επιτρέψει τη βέλτιστη εφαρμογή των ενδελεχών και αυστηρών υγειονομικών πρωτοκόλλων. Στο πλαίσιο αυτό, επισημαίνεται ότι θα έχουν τη δυνατότητα να επιβιβαστούν όσοι διαθέτουν αρνητικό μοριακό τεστ PCR 72 ωρών πριν την επιβίβαση, ενώ αναμένεται καθοδήγηση από τις υγειονομικές αρχές για την απαλλαγή από την προσκόμιση αρνητικού μοριακού τεστ για όσους διαθέτουν πιστοποιητικό εμβολιασμού. Παράλληλα, η Celestyal Cruises συνεργάζεται με τις ελληνικές υγειονομικές αρχές και αναμένει ενημέρωση σχετικά με την εφαρμογή καθολικού πρoγράμματος εμβολιασμού των πληρωμάτων στα κρουαζιερόπλοιά της, πριν την εκκίνηση των κρουαζιέρων της. Η επανεκκίνηση των δρομολογίων της Celestyal Cruises, πραγματοποιείται στη βάση όλων των πρωτοκόλλων που έχουν θεσπιστεί. Η Celestyal Cruises, ως μέλος της Διεθνούς Ένωσης Κρουαζιέρας (CLIA), έχει δεσμευτεί στην υιοθέτηση των απαραίτητων και θεμελιωδών στοιχείων των ενισχυμένων πρωτοκόλλων υγιεινής, στο πλαίσιο της σταδιακής επανέναρξης της κρουαζιέρας. Τα πρωτόκολλα αυτά, τα οποία εφαρμόζονται στη συνολική εμπειρία της κρουαζιέρας, έχουν επικαιροποιηθεί από κορυφαίους επιστήμονες, εμπειρογνώμονες ιατρούς, και τις αρμόδιες ευρωπαϊκές και ελληνικές υγειονομικές Αρχές.

REPORTAGE

Απονομή Υποτροφιών ΕΕΝΜΑ 2020 Στο τέλος Μαρτίου, πραγματοποιήθηκε η απονομή υποτροφιών του Προγράμματος Υποτροφιών ΕΕΝΜΑ, η οποία λόγω των περιορισμών της πανδημίας υλοποιήθηκε διαδικτυακά. Την εκδήλωση άνοιξε ως συντονιστής ο Γενικός Γραμματέας ΕΕΝΜΑ Γ. Αλεξανδράτος, ο οποίος επισήμανε ότι η παρουσία των δύο Υπουργών αποκτά ισχυρό συμβολισμό καθώς η παιδεία αποτελεί βασική προϋπόθεση για την διαμόρφωση κατάλληλων στελεχών στη ναυτιλία ενώ η ναυτιλία αποτελεί βασικό πυλώνα για την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Στον χαιρετισμό του, ο Πρόεδρος ΕΕΝΜΑ Χαράλαμπος Σημαντώνης, αναφέρθηκε στη δημιουργία του προγράμματος υποτροφιών, εστιάζοντας στο διαρκώς αυξανόμενο ενδιαφέρον των νέων για εξειδικευμένες σπουδές στη ναυτιλία. Ο κ. Σημαντώνης τόνισε τις ιδιαιτερότητες του σύγχρονου ναυτιλιακού περιβάλλοντος και τον καθοριστικό ρόλο του ανθρώπινου παράγοντα στη καθημερινή διαχείριση του κλάδου, συνδέοντας τη πραγματικότητα αυτή με την ανάγκη ύπαρξης υψηλού επιπέδου εκπαιδευτικά προγράμματα. Ο Πρόεδρος ΕΕΝΜΑ συμπυκνώνοντας το στόχο της εκδήλωσης στο τρίπτυχο ΝαυτιλίαΠαιδεία-Ελλάδα αναφέρθηκε στη φιλοδοξία του προγράμματος και τη στροφή ολοένα και περισσότερων νέων στη θάλασσα, τονίζοντας την ανάγκη η γνώση για τη ναυτιλία να ξεκινάει ήδη από τη πρωτοβάθμια εκπαίδευση όπως επίσης το ναυτικό και ναυτιλιακό επάγγελμα να προωθείται ως μία βιώσιμη εναλλακτική σταδιοδρομία. Η Υπουργός Παιδείας και Θρησκευμάτων Ν. Κεραμέως, στο χαιρετισμό της αναφέρθηκε στη συμβολή που έχουν πρωτοβουλίες όπως της ΕΕΝΜΑ στην ενθάρρυνση των νέων να ασχοληθούν με τη ναυτιλία σε επαγγελματικό και επιχειρηματικό επίπεδο, ενώ εστίασε στα κριτήρια επιλογής, τονίζοντας την ανάγκη παροχής ίσων ευκαιριών στις νέες και νέους και περαιτέρω την επιβράβευση της προσπάθειας αλλά και της αριστείας, η οποία αποτελεί και προτεραιότητα της παρούσας Κυβέρνησης. Η κα Κεραμέως περαιτέρω αναφέρθηκε στη σημαντικότητα της ναυτιλίας ως ένας από τους πυλώνες που στηρίζουν την ελληνική οικονομία, τονίζοντας την βούληση της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου για την ενίσχυση της ναυτιλιακής εκπαίδευσης σημειώνοντας ότι η Ελλάδα μπορεί μέσω της διεθνοποίησης του εκπαιδευτικού συστήματος να αποτελέσει πόλο έλξης στους τομείς όπου η χώρα πλεονεκτεί προκειμένου να προσελκύσει φοιτητές και να εξάγει τεχνογνωσία. Ο Υπουργός Ναυτιλίας, Ι. Πλακιωτάκης, συνεχάρη την Ένωση για το καθιερωμένο πλέον Πρόγραμμα Υποτροφιών Ναυτιλιακών Σπουδών, τονίζοντας ότι η πλήρης αναδιοργάνωση της ναυτικής εκπαίδευσης αποτελεί προτεραιότητα της παρούσας ναυτιλιακής ατζέντας. Ο Υπουργός αναφέρθηκε στο μεταβαλλόμενο περιβάλλον της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας και στις σύγχρονες προκλήσεις λόγω της ψηφιοποίησης αλλά και του νέου πλαισίου λειτουργίας των πλοίων, αναδεικνύοντας την επένδυση στον ανθρώπινο παράγοντα ως τη λύση για να ανταποκριθεί η ελληνική ναυτιλία στα νέα δεδομένα. Περαιτέρω αναφέρθηκε στις πρωτοβουλίες στήριξης της ναυτικής εκπαίδευσης σημειώνοντας ότι η ναυτοσύνη είναι στο DNA των Ελλήνων και η διατήρηση της πρωτοκαθεδρίας της ελληνικής ναυτιλίας μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω της εκπαίδευσης. Ο εκπρόσωπος ΝΕΕ και επίτιμος Πρόεδρος INTERCARGO Ι. Πλατσιδάκης, έκανε αναφορά στις χορηγίες ως θεσμό της αρχαιότη-

τας και το σημαντικό ρόλο τους, τονίζοντας ότι παρόλες τις δυσκολίες της παρούσας περιόδου, αναδύονται ευκαιρίες για τη νέα γενιά στελεχών στη ναυτιλία απόρροια της παγκοσμιοΧαράλαμπος Σημαντώνης ποίησης της γνώσης και της δυνατότητας πρόσβασης σε αυτή λόγω της ύπαρξης των νέων τεχνολογιών. Επιπλέον, συνέστησε στους νέους και νέες την αξιοποίηση του χρόνου για την απόκτηση γνώσεων και προσόντων που μπορούν να τους/τις διαφοροποιήσουν στον κλάδο. Η Πρυτάνισσα του Πανεπιστημίου Αιγαίου Χ. Βιτσιλάκη, αναφέρθηκε στη σημαντικότητα του ναυτιλιακού κλάδου και της σύνδεσης της Ανώτατης Εκπαίδευσης με την αγορά εργασίας, σημειώνοντας ότι το Πανεπιστήμιο Αιγαίου παρακολουθώντας τις εξελίξεις σε επίπεδο γνώσης και τεχνολογίας ανταποκρίνεται στις ανάγκες εκπαίδευσης και κατάρτισης της βιομηχανίας αναφερόμενη στη δημιουργία του πρόσφατου ξενόγλωσσου μεταπτυχιακού προγράμματος σπουδών MBA in Shipping. Η Κοσμήτορας της Σχολής Διοίκησης του Τμήματος Ναυτιλίας του Πανεπιστημίου Αιγαίου Μ. Λεκάκου, αναφέρθηκε στη μακρόχρονη σχέση του Τμήματος με την ΕΕΝΜΑ και το εύρος των δραστηριοτήτων που έχουν αναπτυχθεί και υλοποιηθεί κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, χαρακτηρίζοντας τη σχέση αυτή ως μία «καλή πρακτική» συνεργασίας μεταξύ του ακαδημαϊκού κόσμου και της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ο Πρόεδρος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς Α. Παντουβάκης, αναφέρθηκε στη σημασία των υποτροφιών και τη σημαντικότητα της εκπαίδευσης για την διαμόρφωση προσοντούχου στελεχιακού δυναμικού, το οποίο κατέχει γνώσεις αλλά και τη κατάλληλη συμπεριφορά προκειμένου να εξελιχθεί στο κλάδο. Η διαδικτυακή εκδήλωση ολοκληρώθηκε με την απονομή υποτροφιών από τα Μέλη Δ.Σ. ΕΕΝΜΑ και εκπροσώπους των χορηγών των υποτροφιών.

• Υποτροφία Ναυτιλιακών Σπουδών «Σπύρου Αλεξανδράτου Χορηγία οικογένειας Αλεξανδράτου στην μνήμη του αείμνηστου Σπύρου Αλεξανδράτου. Υπότροφος: Ελένη Βύρλα • Υποτροφία Ναυτιλιακών Σπουδών Bureau Veritas Υπότροφος: Δήμητρα Καρδακάρη • Υποτροφία Ναυτιλιακών Σπουδών Κολεγίου BCA Υπότροφος: Ειρήνη-Μαρία Σταμούλη • Υποτροφία Ναυτιλιακών Σεμιναρίων Rina Academy Υπότροφοι: Βασίλειος Καρυστινός, Ελένη Γονιωτάκη • Υποτροφία ABS Κλείνοντας ο Πρόεδρος κ. Σημαντώνης εξέφρασε τη μεγάλη ικανοποίηση του από την παρουσία των Υπουργών Παιδείας και Ναυτιλίας καθώς αυτή καταδεικνύει την σημαντικότητα της ναυτικής εκπαίδευσης στη συνέχιση της μεγάλης ναυτικής παράδοσης της Ελλάδας και τη διαπίστωση της συνεργασίας της πολιτικής ηγεσίας προς τη κατεύθυνση της αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης. Ο κ. Σημαντώνης ευχήθηκε στους υπότροφους καλή επιτυχία στη συνέχιση των σπουδών τους ευχαριστώντας παράλληλα τους χορηγούς των υποτροφιών για τη συνεχή υποστήριξη στο Πρόγραμμα Υποτροφιών ΕΕΝΜΑ.

APRIL 2021 SHIPPING 57

ΕιΔηΣΕιΣ

Διαγωνισμός για νέο τηλεοπτικό σποτ για τη μασκότ Bluestarino της Blue Star Ferries Η BLUE STAR FERRIES, μέλος της Attica Group, στο πλαίσιο του εορτασμού των 20 χρόνων λειτουργίας της, πραγματοποιεί Διεθνή Διαγωνισμό Animation για τη δημιουργία νέου τηλεοπτικού σποτ για τη μασκότ της εταιρείας, BLUESTARINO, σε συνεργασία με το Animasyros Διεθνές Φεστιβάλ Κινουμένων Σχεδίων. Θέλοντας να ανταποδώσει την αγάπη και το θαυμασμό των μικρών επιβατών τόσο για τα πλοία της Εταιρείας, όσο και για τον παιδικό ήρωα BLUESTARINO, η BLUE STAR FERRIES μέσω διαγωνισμού, που ξεκίνησε στις 15 Απριλίου και θα διαρκέσει έως τις 31 Ιουλίου 2021, καλεί ταλαντούχους δημιουργούς Αnimation, εντός και εκτός Ελλάδας, να συμμετάσχουν με τις δημιουργικές τους προτάσεις για την παραγωγή ενός νέου, σύγχρονου τηλεοπτικού σποτ Αnimation, που θα ανταποκρίνεται στη δυναμική που έχει αναπτύξει ο ήρωας BLUESTARINO στη συνείδηση των παιδιών. Η BLUE STAR FERRIES θεωρώντας ότι η ανάπτυξή της είναι συνυφασμένη με την πρόοδο και εξέλιξη της νησιώτικης Ελλάδας και των τοπικών κοινωνιών, αναβαθμίζει τη συνεργασία της με το Animasyros Διεθνές Φεστιβάλ Κινουμένων Σχεδίων, το κορυφαίο στη χώρα γεγονός για την τέχνη της εμψύχωσης (animation) κι ένα από τα 20 μεγαλύτερα φεστιβάλ του είδους παγκοσμίως, που πραγματοποιείται κάθε χρόνο στη Σύρο. Η φετινή διοργάνωση θα λάβει χώρα από τις 22 έως τις 26 Σεπτεμβρίου, με την πάγια υποστήριξη της BLUE STAR FERRIES ως χορηγού των ακτοπλοϊκών του μεταφο-

ρών. Ο διαγωνισμός για το νέο τηλεοπτικό σποτ της μασκότ της εταιρείας, BLUESTARINO, ξεκινά στις 15 Απριλίου και θα διαρκέσει έως τις 31 Ιουλίου. Αναλυτικές πληροφορίες και αιτήσεις συμμετοχής είναι διαθέσιμες στην ιστοσελίδα του Animasyros, www.animasyros.gr. Τα τελικά έργα θα επιλεγούν από επταμελή κριτική επιτροπή, που αποτελείται από εκπροσώπους του animation, της διαφήμισης και της BLUE STAR FERRIES. Τα βραβεία περιλαμβάνουν χρηματικό έπαθλο και ταξίδια και θα απονεμηθούν στο πλαίσιο του Animasyros κατά τις ημερομηνίες διεξαγωγής του. Η συνεργασία της BLUE STAR FERRIES με το Animasyros έχει έναν ιδιαίτερο συμβολισμό, καθώς πηγάζει από την κοινή επιθυμία των δυο φορέων να στηρίζουν και να συνεργάζονται με τις τοπικές κοινωνίες, αποδεικνύοντας ότι τα ελληνικά νησιά μπορούν να πρωτοπορούν και να συμβάλλουν σημαντικά στον πολιτισμό, την προστασία του περιβάλλοντος και την επιχειρηματικότητα.

H Attica Group δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία μέσω των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC SEAWAYS και AFRICA MOROCCO LINK με συνολικά 32 πλοία που προσφέρουν σύγχρονες, υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Τα πλοία του στόλου της ταξιδεύουν σε 4 χώρες, σε 60 μοναδικούς προορισμούς, προσεγγίζοντας 71 λιμάνια, μεταφέροντας πάνω από 7 εκατ. επιβάτες, 1 εκατ. Ι.Χ. οχήματα και 400.000 φορτηγά αυτοκίνητα ετησίως.

Ετήσια ενημέρωση της ΟΛΠ Α.Ε. στην Ένωση Θεσμικών Επενδυτών Πραγματοποιήθηκε μέσω teleconference η ετήσια ενημέρωση της Ένωσης Θεσμικών Επενδυτών για τα αποτελέσματα χρήσης 2020 παρουσία, του Άγγελου Καρακώστα, Αναπληρωτή Διευθύνοντος Συμβούλου και της CFO Li Jin, με τη συμμετοχή 35 αναλυτών και εκπροσώπων χρηματιστηριακών εταιρειών. Παρά τον αντίκτυπο του COVID-19 και τις αρνητικές επιπτώσεις στα οικονομικά αποτελέσματα σε συγκεκριμένους επιχειρησιακούς τομείς, όπως η Κρουαζιέρα, η Ακτοπλοΐα και ο Σταθμός Αυτοκινήτων, η Εταιρεία πέτυχε την ομαλή συνέχιση των λιμενι-

κών δραστηριοτήτων σε συνθήκες ασφάλειας χωρίς να θέσει κανένα εργαζόμενο σε καθεστώς αναστολής. Ταυτόχρονα, προχώρησε σε συμβασιοποίηση επενδύσεων που ανέρχονται σε € 211,7 εκατ. και εντείνει τις προσπάθειες επιτάχυνσης της υλοποίησής τους. Πιο συγκεκριμένα, ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε € 132,9 εκατ., τα κέρδη προ φόρων ανέρχονται σε € 36,9 εκατ. και τα κέρδη μετά από φόρους ανέρχονται σε € 26,4 εκατ. Το προτεινόμενο μέρισμα ανά μετοχή ανέρχεται σε € 0,40, διατηρώντας την ίδια αναλογία επί της καθαρής κερδοφορίας σε σχέση με τις προηγούμενες χρονιές. Η Διοίκηση της Εταιρείας συνεχίζει τις έντονες προσπάθειες για την αντιμετώπιση των ιδιαίτερων συνθηκών και την επαναφορά όλων των δραστηριοτήτων σε αναπτυξιακή τροχιά.

ΕιΔηΣΕιΣ

ΟΛΠ: Πέντε νέες Γερανογέφυρες Στοιβασίας Η ΟΛΠ Α.Ε. ανακοίνωσε την υπογραφή νέας σύμβασης προμήθειας πέντε Γερανογεφυρών Στοιβασίας (E-RTG), οι οποίες θα εγκατασταθούν στον Προβλήτα Ι του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων. Οι νέες. ηλεκτρικές E-RTG είναι πιο φιλικές προς το περιβάλλον σε σχέση με τις συμβατικές και η χρήση τους θα βελτιώσει το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του λιμένος Πειραιά. Για την περεταίρω ενίσχυση της επιχειρησιακής λειτουργίας του Προβλήτα Ι, βρίσκονται σε εξέλιξη και ολοκληρώνονται μέχρι το καλοκαίρι: • Η προμήθεια και εγκατάσταση μίας (1) καινούργιας Γερανογέφυρας Φορτοεκφόρτωσης Πλοίων Super Post Panamax η οποία

θα μπορεί να εξυπηρετεί mega container πλοία 20.000 TEU. • Το έργο Επισκευή Δαπέδων και Σιδηροτροχιών των Γερανογεφυρών Στοιβασίας (RMG), στο πλαίσιο της Υποχρεωτικής Επένδυσης 02 που έχει ως αντικείμενο την αναβάθμιση του Προβλήτα Ι με σκοπό την εύρυθμη και σύγχρονη λειτουργία του Container Terminal. Οι εν λόγω επενδύσεις θα αυξήσουν τη δυναμικότητα του Προβλήτα Ι κατά 30% σε 1,3 εκατ. TEU ανά έτος.

Μνημόνιο Συνεργασίας Ο.Λ.Ε.- ΔΕΣΦΑ ΑΕ Μνημόνιο Συνεργασίας υπεγράφη μεταξύ του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας (Ο.Λ.Ε. ΑΕ) και του Διαχειριστή του Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου (ΔΕΣΦΑ) για θέματα ανάπτυξης, επέκτασης και προώθησης της διαθεσιμότητας του Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (ΥΦΑ) / Liquefied Natural Gas (LNG), ως καυσίμου περιβαλλοντικά φιλικού, προς όφελος των πολιτών της χώρας, αλλά και της ευρύτερης γεωγραφικής περιοχής. Το Μνημόνιο, πριν υπογραφεί, ετέθη υπ’ όψιν του Γενικού Γραμματέα Λιμένων Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Ευάγγελου Κυριαζόπουλου και έγινε δεκτό, δεδομένου του αναπτυξιακού του χαρακτήρα και ότι θα υπάρξουν οφέλη προς την τοπική κοινωνία. Στη συνέχεια το Διοικητικό Συμβούλιο του Ο.Λ.Ε. ΑΕ ενέκρινε ομόφωνα το εν λόγω Μνημόνιο Συνεργασίας. Η συνεργασία των δύο φορέων αναβαθμίζει τον Λιμένα Ελευσίνας, που καθίσταται πλέον σημαντικός ενεργειακός κόμβος στην ανάπτυξη της αλυσίδας εφοδιασμού με φορτηγά LNG (LNG Truck Loading)- όπου μέσω φορτηγών δύναται να μεταφερθεί LNG σε μηδιασυνδεδεμένες εγκαταστάσεις ανά την επικράτεια- μέσω της χρήσης των λιμενικών του εγκαταστάσεων για την εξυπηρέτηση της μεταφοράς LNG από και προς τη νήσο Ρεβυθούσα, όπου βρίσκεται και ο Τερματικός Σταθμός LNG του ΔΕΣΦΑ. Στο Μνημόνιο Συνεργασίας περιλαμβάνονται: Οι θέσεις χρήσης τριών λιμενικών εγκαταστάσεων (Κρόνος Ελευσίνας, Πέραμα Μεγαρίδος και Αλμύρα Μεγάρων) για τη θαλάσσια μεταφορά βυτιοφόρων φορτηγών LNG με πορθμεία από και προς την κοντινή νήσο Ρεβυθούσα μετά την ολοκλήρωση όλων των απαραίτητων κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών μελετών, καθώς και μελετών ασφαλείας, που θα γίνουν με μέριμνα και χρηματοδότηση του ΔΕΣΦΑ. Ο σταθμός φόρτωσης θα δώσει τη δυνατότητα χρήσης του φυσικού αερίου σε καταναλωτές περιοχών, όπου δεν έχει αναπτυχθεί το ΕΣΜΦΑ και θα διευκολύνει τη χρήση του ως καυσίμου στη ναυτιλία

(πλοία με καύσιμο LNG). Τέλος, ο ΔΕΣΦΑ αναλαμβάνει με δικούς του πόρους την επέκταση του κτιρίου του Ο.Λ.Ε. στην είσοδο του κεντρικού Λιμένα Ελευσίνας, ώστε να καλυφθούν οι αυξημένες πλέον ανάγκες του Οργανισμού για τη στέγαση όλων των υπηρεσιών του, ενώ άμεσα θα πραγματοποιήσει εκδηλώσεις για την ενημέρωση των κατοίκων της περιοχής σχετικά με τη διακίνηση και τα οφέλη του φυσικού αερίου, η χρήση του οποίου αποσκοπεί στη σταδιακή μείωση των εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων. Ο σταθμός φόρτωσης βυτιοφόρων LNG (LNG Truck Loading Station) εξασφαλίζει την ασφάλεια εφοδιασμού και προσφέρει μία οικονομική και ευέλικτη λύση για βιομηχανίες, βιοτεχνίες, αγροτικές εγκαταστάσεις και οικιακούς καταναλωτές σε περιοχές απομακρυσμένες από το δίκτυο φυσικού αερίου, ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων και δίνει, επιπλέον, τη δυνατότητα χρήσης του φυσικού αερίου και ως καύσιμο στη ναυτιλία. Η υπογραφή του Μνημονίου Συνεργασίας αντικατοπτρίζει τη φιλοδοξία του Ο.Λ.Ε. ΑΕ να μετατραπεί ο Λιμένας Ελευσίνας σε “πράσινο” λιμάνι με απόλυτο σεβασμό στην ανάπτυξη και την προστασία του περιβάλλοντος και συμβάλλει στην προώθηση και αξιοποίηση δράσεων ενεργειακής και περιβαλλοντικής πολιτικής, που στοχεύουν στην εξάλειψη των ατμοσφαιρικών ρύπων και στη μείωση του διοξειδίου του άνθρακα μέσω της χρήσης LNG, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σχετικών εθνικών και ευρωπαϊκών κανονισμών. Ο ΔΕΣΦΑ είναι υπεύθυνος για τη λειτουργία, διαχείριση, συντήρηση και ανάπτυξη του Ελληνικού Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου (ΕΣΦΑ). Με εκτεταμένη εμπειρία και διαθέτοντας ένα υψηλότατης τεχνικής κατάρτισης ανθρώπινο δυναμικό, ο ΔΕΣΦΑ αποτελεί ταυτόχρονα τον πλέον κατάλληλο και αξιόπιστο εταίρο στο πλαίσιο των εν εξελίξει διεθνών ενεργειακών έργων στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Μέτοχοι του ΔΕΣΦΑ είναι 34% το Ελληνικό Δημόσιο και 66% η Senfluga S.A (κοινή εταιρεία των Snam, Enag s, Fluxys και Damco).

APRIL 2021 SHIPPING 59

IN MEMORIAM

Φίλιππος: Ήταν Έλληνας αλλά ... του Δημήτρη Καπράνου

Δεν ξέρω αν και πόσο μπορεί να γίνει ευτυχισμένος ένας άνθρωπος που δεν μπορούσε να πει με βεβαιότητα ποια ήταν η πατρίδα του! Ο Φίλιππος, πρίγκηψ της Ελλάδος και της Δανίας, Δούκας του Εδιμβούργου και Βασιλικός Σύζυγος του Ηνωμένου Βασιλείου, που έφυγε, σε ηλικία 100 ετών, από τη ζωή, είχε πει κάποιες φορές: “Είμαι Έλληνας, αλλά...” Γεννήθηκε μια Παρασκευή, 10 Ιουνίου του 1921, στο ανάκτορο “Μον Ρεπό”, στην Κέρκυρα, εκεί που αναπαυόταν παλαιότερα η “Θλιμμένη πριγκήπισσα” Σίσσυ... Μητέρα του η πριγκήπισσα Αλίκη, δούκισσα του Μπάτενμπεργκ, εγγονή της βασίλισσας Βικτωρίας της Βρετανίας, γεννημένη στο κάστρο του Ουίνδσορ (εκεί που ετάφη ο Φίλιππος) και μεγαλωμένη μεταξύ Γερμανίας, Αγγλίας και Μάλτας. Είχε μεγάλο πρόβλημα ακοής (σχεδόν κώφωση) αλλά επικοινωνούσε εύκολα, διαβάζοντας τα χείλη των συνομιλητών της και μιλούσε άπταιστα αγγλικά και γερμανικά. Πατέρας του ο πρίγκηψ Ανδρέας, έβδομο παιδί του τότε Βασιλέως της Ελλάδος Γεωργίου του Α' και της Βασιλίσσης Όλγας. Ο 60 SHIPPING APRIL 2021

Ανδρέας και η Αλίκη είχαν ήδη τέσσερα κορίτσια. Μαργαρίτα, Θεοδώρα, Καικιλία και Σοφία. Τον μοναχογιό τους τον ονόμασαν Φίλιππο και του δόθηκαν οι τίτλοι του πρίγκηπος της Ελλάδος και της Δανίας. Πού να φανταζόταν, εκείνο το όμορφο και ψηλό αγόρι, ότι θα περνούσε μια πολυτάραχη ζωή και θα τελείωνε τη ζωή του ως μέλος της ισχυρότερης Βασιλικής Οικογένειας του κόσμου! Ακολούθησαν ταραγμένα χρόνια. Ο πρίγκηψ Ανδρέας έλαβε μέρος στους Βαλκανικούς Πολέμους και στην Μικρασιατική Εκστρατεία. Όταν οι στρατιωτικοί, με επί κεφαλής τον Νικόλαο Πλαστήρα, κατέλαβαν την εξουσία, ο Ανδρέας συνελήφθη, δικάσθηκε μαζί με τους φερόμενους ως υπαιτίους της καταστροφής και καταδικάσθηκε σε θάνατο! Η ποινή δεν εκτελέσθηκε, έπειτα από πίεση του Βασιλέως της Αγγλίας και ο Ανδρέας εξορίσθηκε. Έφυγε με το αντιτορπιλικό “Καλυψώ”, παρέλαβε από την Κέρκυρα την οικογένειά του και έπειτα από μερικούς μήνες παραμονής στην Ιταλία, η οικογένεια εγκαταστάθηκε μονίμως στη Γαλλία.

IN MEMORIAM

Η μητέρα του Φιλίππου προσεβλήθη από ψυχική ασθένεια και εισήχθη σε θεραπευτήριο, για να εγκατασταθεί τελικά, μόνιμα στην Ελλάδα, αφού θεραπεύθηκε. Οι αδελφές του παντρεύτηκαν Γερμανούς ευγενείς και έμειναν στη Γερμανία, ο Ανδρέας εγκαταστάθηκε στο Μόντε Κάρλο και ο μικρός Φίλιππος άρχισε να αντιλαμβάνεται ότι εκτός από σίγουρη πατρίδα, δεν είχε και σίγουρη οικογένεια... Ο Φίλιππος περνάει κάποια χρόνια στο Κολλέγιο του συζύγου μιας εκ των αδελφών του, φοιτά στο Κολλέγιο Γκόρντονστουν της Σκωτίας και κατατάσσεται στο Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό, αποφοιτώντας ως ο καλύτερος δόκιμος της σειράς του. Βρίσκεται στην πρώτη γραμμή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, είναι παρών στη Μάχη της Κρήτης και στη Ναυμαχία του Ταινάρου (τιμήθηκε με τον Ελληνικό Πολεμικό Σταυρό) και είναι παρών στην υπογραφή της παράδοσης της Ιαπωνίας! Μια επίσκεψη, το 1939, του βασιλέως Γεωργίου ΣΤ΄ με την οικογένειά του στο Βασιλικό Ναυτικό Κολέγιο Μπριτάνια, του αλλάζει τη ζωή! Με παραίνεση του θείου του, λόρδου Λούις Μαουντμπάτεν (αδελφός της μητέρας του Αλίκης και κηδεμών του) ο ψηλός και όμορφος δόκιμος συνοδεύει τις κόρες του βασιλιά. Η Ελισάβετ είναι μόλις 13 ετών, αλλά αυτό δεν την εμποδίζει να τον ερωτευτεί! Η συνέχεια, είναι γνωστή... Τον Νοέμβριο του 1947, ο Φίλιππος Μαουντμπάντεν, έχει απαρνηθεί όλους τους άλλους τίτλους, παντρεύεται την Ελισσάβετ, έπειτα από έρωτα οκτώ ετών και γίνεται Δουξ του Εδιμβούργου! Τον Δεκέμβριο του 1950, Φίλιππος και Ελισάβετ βρίσκονται στην Ελλάδα καλεσμένοι του εξαδέλφου τους βασιλέως Παύλου και της βασίλισσας Φρειδερίκης. Έμειναν μια εβδομάδα στην Αθήνα, επισκέφθηκαν το Κοινοβούλιο, το μνημείο του Αγνώστου Στρατιώτου, όπου η Ελισάβετ κατέθεσε στεφάνι, καθώς και την Ακρόπολη. Το 1964, ο βασιλικός σύζυγος πλέον Φίλιππος, με τον πρίγκηπα Κάρολο και την πριγκήπισσα Άννα, ήλθαν στην Αθήνα για τον γάμο

του βασιλέως Κωνσταντίνου και της Άννας Μαρίας. Λέγεται -και δεν έχει διαψευσθεί- ότι έκανε επίσκεψη-αστραπή στην Αθήνα, μετά την επιβολή της δικτατορίας των συνταγματαρχών, για να μεταφέρει τη μητέρα του στα ανάκτορα του Μπάκιγχαμ. Η Αλίκη ζούσε στην Ελλάδα και προσέφερε σημαντικό φιλανθρωπικό έργο στην Κατοχή (έκρυψε και διέσωσε την οικογένεια Κοέν) και στα δύσκολα επόμενα χρόνια. Πέθανε στο Μπάκιγχαμ το 1969 και ετάφη στον Κήπο της Γεθσημανής. Η τελευταία επίσκεψη του Φιλίππου στην Ελλάδα ήταν το 1981, όταν παρέστη στην κηδεία της βασίλισσας Φρειδερίκης. Η αλήθεια είναι ότι είχε συνδέσει την Ελλάδα με άσχημες στιγμές της ζωής του. Την καταδίκη και φυλάκιση του πατέρα του, την εκδίωξη της οικογένειά του από τη χώρα, τη στέρηση της οικογένειας και της πατρίδας. Αναρωτιόταν αν ήταν Δανός, Έλληνας ή Βρετανός. Το βέβαιο είναι ότι η μητέρα του, που είχε ασπασθεί τον μοναχισμό και ήταν Ορθόδοξη (όπως και εκείνος, που είχε βαπτισθεί σε Ορθόδοξη εκκλησία και από Ορθόδοξους ιερείς), μετέδωσε την αγάπη προς την Ορθοδοξία και την Ελλάδα στον ανηψιό της, Διάδοχο της Αγγλίας Κάρολο. Και ο τελευταίος, το αποδεικνύει όποτε του δοθεί η ευκαιρία. Πότε επισκεπτόμενος το Άγιον Όρος, πότε με επισκέψεις στην Αθήνα και τα νησιά και τελευταία με εκείνη την θερμή ομιλία του και το “Ζήτω η Ελλάς” στους εορτασμούς για τα 200 χρόνια από την επανάσταση του 1821. Στην κηδεία του, το φέρετρο ήταν σκεπασμένο με τη σημαία του θυρεού του. Ένα μέρος της απεικόνιζε τη σημαία της Ελλάδος. Πέρυσι, ο Φίλιππος τράκαρε το αυτοκίνητό του, που οδηγούσε χωρίς δίπλωμα! Του το είχε αφαιρέσει η τροχαία για παλαιότερη παράβαση. Ποιος λέει ότι αυτός ο άνθρωπος δεν ήταν Έλληνας;

IN MEMORIAM

Ιωάννης Αγγελικούσης: Ο στυλοβάτης της ελληνικής σημαίας του Δημήτρη Καπράνου

Ήταν ο ισχυρότερος ιδιώτης εφοπλιστής. Ο όμιλος τον οποίο δημιούργησε και οργάνωσε διαθέτει 149 πλοία, από τα οποία τα 126 φέρουν την ελληνική σημαία(!), ναυτολογούσε στα βαπόρια του Έλληνες και πρόσεχε του ανθρώπους του σαν τα μάτια του! Οι εταιρείες του δεν ήταν εισηγμένες σε χρηματιστηριακές αγορές και επέμενε να παραμένει “παραδοσιακός”, έχοντας αποφύγει συστηματικά τη δημοσιότητα και τις φωτογραφίες. Η έδρα των εταιρειών του είναι η Ελλάδα, τα δυο επιβλητικά (το ένα υπερσύγχρονο και βιο-κλιματικό) κτίριά της βρίσκονται στο τέλος της λεωφόρου Συγγρού. Ο Γιάννης, γιος του Αντώνη Αγγελικούση, Καρδαμυλίτης στην καταγωγή, ξεπερνούσε κάθε δυσκολία με επιτυχία. Δεν μπόρεσε να ξεπεράσει ένα έμφραγμα του μυοκαρδίου και έφυγε από τη ζωή αρχές Απριλίου, στα 73 του χρόνια, έπειτα από σύντομη νοσηλεία σε καταστολή.

Ήταν ένας άνθρωπος λιγομίλητος, επιβλητικός και, κυρίως, αποτελεσματικός. Είχαμε την τύχη να τον γνωρίσουμε και να συνομιλήσουμε μαζί του. Πάντοτε αναφερόταν στην ελληνική ναυτοσύνη, υμνούσε τον Έλληνα ναυτικό και υποστήριζε την ανάγκη της ενισχύσεως του εθνικού νηολογίου. Πήρε τη σκυτάλη από τον πατέρα του, ο οποίος τον δίδαξε την τέχνη (περί τέχνης πρόκειται) της πλοιοκτησίας. Όταν κλήθηκε να μιλήσει, έπειτα από κάποια από τις πολλές βραβεύσεις του, είπε μεταξύ άλλων: «Άρχισα με τη γνώση και τις εμπειρίες του πατέρα μου. Κάθε μέρα που περνούσε στη δουλειά, ένιωθα ότι μάθαινα όλο και περισσότερα» και αναφερόμενος στους ανθρώπους του τόνισε: «Το σημερινό επιχειρηματικό δημιούργημα δεν είναι μόνο δικό μου αποτέλεσμα. Είναι αποτέλεσμα αφοσιωμένων στελεχών και των ναυτικών που ταξιδεύουν με τα πλοία των εταιρειών μας». Ο πατέρας του, Αντώνης Αγγελικούσης, ιδρυτής του ομίλου, υπήρξε ήρως του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και παρασημοφορήθηκε δύο φορές από την Ελλάδα και άλλες δυο από το Ηνωμένο Βασίλειο για τη δράση του. Για το 2020, ο Γιάννης Αγγελικούσης βρέθηκε για μια ακόμη φορά στην κορυφή του καταλόγου της έγκυρης επιθεωρήσεως της Ναυτιλίας Lloyd’s List με τις 100 της παγκοσμίου ναυτιλίας, καταλαμβάνοντας την 7η θέση. Τον τελευταίο καιρό, ο εκλιπών είχε χρίσει διάδοχο την κόρη του, Μαρία, αλλά παρέμενε στο τιμόνι, παραχωρώντας συνεχώς αρμοδιότητες στη θυγατέρα του, η οποία, από καιρό, είχε πατήσει πολύ δυνατά στα δικά της πόδια, κάτι για το οποίο ο ίδιος καμάρωνε συνεχώς. Ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης, έκανε, για τον Γιάννη Αγγελικούση, την ακόλουθη δήλωση. “Ο παγκόσμιος εφοπλισμός έχασε, σήμερα, έναν από τους πρωταγωνιστές του και η ελληνική ναυτοσύνη θρηνεί τον κορυφαίο της καπετάνιο. Ο Γιάννης Αγγελικούσης τίμησε την θαλασσινή παράδοση και την πατρίδα μας με κάθε τρόπο: Κατέκτησε τους ωκεανούς, υψώνοντας την γαλανόλευκη στα σκάφη του. Μετέφερε στην Ελλάδα την έδρα των δραστηριοτήτων του, ενισχύοντας σημαντικά την ναυτική της εκπαίδευση. Και, όταν χρειάστηκε, όπως στη διάρκεια της πρόσφατης πανδημίας, βοήθησε στη μάχη για την υγεία με αθόρυβες δωρεές. Ναυτικός και Έλληνας μέχρι το τέλος.

IN MEMORIAM

Παραλαμβάνοντας τη σκυτάλη της προκοπής από τον πατέρα του Αντώνη, ήρωα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και ιδρυτή της οικογενειακής εμπορικής αρμάδας, ο Γιάννης Αγγελικούσης και η αδελφή του Άννα κυριάρχησαν με τους στόλους τους στα κύματα του κόσμου. Το πηδάλιο του Γιάννη περνά, τώρα, στα δυνατά χέρια της μοναχοκόρης του Μαρίας. Και είναι σίγουρο ότι και η δική της πυξίδα θα δείχνει μόνο μπροστά. Αυτές τις δύσκολες στιγμές, η σκέψη μου είναι στην οικογένεια και τους δικούς του ανθρώπους”. Από τον Όμιλο Αγγελικούση, ο αποχαιρετισμός στον καπετάνιο ήταν ο ακόλουθος: “Με αισθήματα βαθύτατης θλίψης, η Μαρία Αγγελικούση, κόρη του Ιωάννη Αγγελικούση, Προέδρου του Αngelicoussis Group of Companies, αναγγέλλει τον θάνατο του πατέρα της, νωρίτερα σήμερα, 10 Απριλίου, ο οποίος απεβίωσε ήρεμα στον ύπνο του, περιστοιχιζόμενος από τα μέλη του στενού οικογενειακού του περιβάλλοντος. Η απώλειά του θα είναι δυσβάσταχτη. Ο Ιωάννης Αγγελικούσης υπέστη καρδιακό επεισόδιο στις 20 Μαρτίου και παρά την καλύτερη δυνατή ιατρική φροντίδα που του παρείχε το εξειδικευμένο ιατρικό προσωπικό από την Ελλάδα και το εξωτερικό, δεν μπόρεσε να ανακάμψει. Η οικογένειά του επιθυμεί να ευχαριστήσει θερμά τους ιατρούς και τους νοσηλευτές για την υποστήριξη και τη φροντίδα που του παρείχαν καθ’ όλη τη διάρκεια της νοσηλείας του. Το σύνολο των εργαζομένων στις επιχειρήσεις της οικογένειας Αγγελικούση σε όλον τον κόσμο ενημερώθηκαν νωρίτερα σήμερα για τα θλιβερά νέα. Η οικογένεια παρακαλεί να γίνει σεβαστή η ιδιωτικότητά της σ’ αυτή τη στιγμή του μεγάλου πένθους. Η κόρη του Ιωάννη Αγγελικούση, Μαρία, τον διαδέχεται ως chief Executive Officer του Angelicousis Group of Companies. Η κηδεία του Γιάννη Αγγελικούση θα τελεστεί σε στενό οικογενειακό κύκλο, όπως προβλέπεται από τους ισχύοντες περιορισμούς λόγω Covid-19. Η οικογένεια παρακαλεί θερμά να μην παρευρεθεί κανείς στη νεκρώσιμη ακολουθία ή στην ταφή, ούτε και εξ αποστάσεως, στην προσπάθεια να μην τεθεί η υγεία κανενός σε κίνδυνο. Σύντομα θα αναρτηθεί ειδική σελίδα στον διαδικτυακό τόπο της εταιρείας για να δεχθεί συλλυπητήρια μηνύματα που θα μεταφερθούν στην οικογένεια. Επιθυμία της οικογένειας είναι, αντί στεφάνων, να γίνουν δωρεές, στη μνήμη του Γιάννη Αγγελικούση, στο Γενικό Κρατικό Νικαίας, νοσοκομείο με το οποίο διατηρούσε ιδιαίτερους δεσμούς και υποστήριζε ο εκλιπών. Λεπτομέρειες θα αναρτηθούν στον διαδικτυακό τόπο της εταιρείας”. Ο υπουργός Ναυτιλίας Ιω. Πλακιωτάκης: “Η ναυτιλία πενθεί έναν σπουδαίο Έλληνα. Ο Ιωάννης Αγγελικούσης υπήρξε εμβλη-

ματική προσωπικότητα στην παγκόσμια ναυτιλία, με έργο και δράση που τον έφεραν για δεκαετίες στις πρώτες θέσεις σε ολόκληρο τον κόσμο. Υπήρξε ταυτοχρόνως στυλοβάτης της ελληνικής σημαίας, με το 90% των πλοίων του να ταξιδεύουν με τη Γαλανόλευκη. Οι επιχειρηματικές του ικανότητες, η προσήλωση στην οικογένειά του, η αγάπη του για την Ελλάδα και τους ναυτικούς, αποτελούν ιστορική παρακαταθήκη και παράδειγμα για όλους μας. Θα τον θυμόμαστε πάντα με βαθύ σεβασμό και εκτίμηση για όσα προσέφερε στη ναυτιλία και την Ελλάδα. Εκφράζω τα συλλυπητήρια μου στην οικογένεια και τους συνεργάτες του”. Ο πρόεδρος της ΕΕΕ και συντοπίτης του εκλιπόντος Θεοδ. Βενιάμης: “ Σήμερα χάσαμε έναν δικό μας άνθρωπο, έναν αγαπητό φίλο, έναν ευπατρίδη. Ο Γιάννης Αγγελικούσης υπήρξε άξιος συνεχιστής των παραδόσεων της ελληνικής ναυτιλιακής οικογένειας, και μεγαλούργησε σε ένα έντονο διεθνές ανταγωνιστικό περιβάλλον, κρατώντας πάντοτε ψηλά τη σημαία της πατρίδας και αγκαλιάζοντας τους Έλληνες ναυτικούς και την ελληνική ναυτοσύνη. Διακρίθηκε διεθνώς για τις επιτυχημένες επιχειρηματικές του επιλογές και επιτεύγματα. Ο Γιάννης θα παραμείνει για πάντα στη μνήμη μας φωτεινός φάρος μιας ναυτιλίας που στηρίζεται στον άνθρωπο και δημιουργεί για τον άνθρωπο! Εκφράζω στην οικογένειά του, στην αγαπημένη του μοναχοκόρη Μαρία, στους οικείους του και στους συνεργάτες και εργαζόμενους στην εταιρεία του, τα βαθύτατα και ειλικρινή συλλυπητήριά μου καθώς και όλων των συναδέλφων του στο Διοικητικό Συμβούλιο της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, που τίμησε με τη συμμετοχή του για περισσότερο από δύο δεκαετίες, αλλά και ολόκληρης της ελληνικής ναυτιλιακής οικογένειας, που θρηνεί σήμερα την απώλεια ενός από τους πιο λαμπρούς εκπροσώπους της. Γιάννη, καλό ταξίδι!”...

IN MEMORIAM

Ιάκωβος Τσούνης: Έφυγε ο μέγας πατριώτης Δώρισε 23 εκ. ευρώ στις Ένοπλες Δυνάμεις της χώρας Η τελευταία ιερά παρακαταθήκη του Μεγάλου Έλληνα Ιακώβου Τσούνη, είναι η φράση που θέλησε να αναγράφεται στο μνήμα του: «Έλληνες Ομονοείτε». Ο Ιάκωβος Τσούνης μας έδωσε αυτήν την τελευταία προτροπή απερχόμενος του ματαίου τούτου κόσμου, στον οποίο άφησε σοβαρό αποτύπωμα, καταστάς υπόδειγμα ζωής, που θύμισε σε όλους μας την έννοια της λέξεως «ευπατρίδης». Για τον εαυτό του όμως διατηρούσε το δικαίωμα ενός μόνον τίτλου, αυτού του Έλληνος. Συνήθιζε να λέγει: «Παρακαλώ διασώστε το: Είμεθα τιτλούχοι εμείς οι Έλληνες. Αυτό είναι το όνομα του καθενός μας: Έλλην!». Ο Ιάκωβος Τσούνης υπήρξε υπόδειγμα ανθρώπου. Υπόδειγμα αγωνιστού της πατρίδος και της ζωής. Υπόδειγμα ανιδιοτελούς πατριώτου. Σε ηλικία 16 ετών κατατάχθηκε ως εθελοντής στον Ελληνικό Στρατό και υπηρέτησε στην πρώτη γραμμή του μετώπου στα βουνά της Αλβανίας κατά τον Ελληνο-Ιταλικό Πόλεμο του 1940. Ως παλαίμαχος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου εκέρδισε διεθνή αναγνώριση. Αργότερα, απόφοιτος του Ινστιτούτου Hamilton της Νέας Υόρκης -το 1966- εισήλθε στον χώρο της Εμπορικής Ναυτιλίας και απέκτησε συνολικά 13 πλοία. Μετά δηλαδή τους εθνικούς αγώνες εισήλθε στον αγώνα της ζωής, στον οποίο επίσης διεκρίθη ως γνήσιος δημιουργικός Έλλην. Ως Έλλην, ο οποίος μαζί με τα 12 αδέλφια του ανετράφη με τις αρχές και τις αξίες της φυλής μας. Με τρόπο που αποτυπώνεται ανάγλυφα στις αναφορές του στον πατέρα του: «Τα χρήματα που έχεις κερδίσει από τη δουλειά σου στην Ναυτιλία δεν σου ανήκουν. Ανήκουν στον κόσμο όλο», θυμόταν ότι του είχε πει στα νιάτα του ο πατέρας του, ο οποίος του

είχε δώσει μια ακόμη συμβουλή που τον όρισε: «Να μάθεις να ντρέπεσαι!». Ο Ιάκωβος Τσούνης είχε διατελέσει Πρόεδρος του Ιδρύματος Μελετών του Ελληνισμού στην Μεγάλη Βρεταννία, Αντιπρόεδρος της Επιτροπής Ενημερώσεως Εθνικών Θεμάτων και Δικαίων, Αντιπρόεδρος της Αθηναϊκής Λέσχης καθώς και συνιδρυτής ιδρυμάτων και ιατρικών εταιρειών. Η συμβολή του Ιακώβου Τσούνη προς τις ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις υπήρξε διαχρονική και τεραστία. Προσφάτως και μεταξύ άλλων, με δωρεές του έχει πραγματοποιηθεί η προμήθεια 60 ελαστικών λέμβων (7 – 10 ανδρών) για τις Δυνάμεις Ειδικών Επιχειρήσεων και έχουν ανακαινισθεί πτέρυγες κλινικών του 401 Γενικού Στρατιωτικού Νοσοκομείου Αθηνών και του 417 Νοσηλευτικού Ιδρύματος Μετοχικού Ταμείου Στρατού (ΝΙΜΤΣ). Ως τελευταία πράξη αγάπης, στηρίξεως και αφοσιώσεως προς τις Ένοπλες Δυνάμεις, αποφάσισε να κληροδοτήσει το σύνολο της ακίνητης περιουσίας του σε αυτές. Για την συνολική προσφορά του, του απενεμήθη ο βαθμός του υποστρατήγου επί τιμή καθώς και πολυάριθμες ακόμη διακρίσεις. Μεταξύ αυτών, το Μετάλλιο Εξαιρέτων Πράξεων Γ΄ Τάξεως, ο Πολεμικός Σταυρός Γ΄ Τάξεως, ο Χρυσούς Λέων Γενικού Αρχηγείου του ΝΑΤΟ, ο Αστήρ Αξίας και Τιμής Υπουργείου Εθνικής Αμύνης, ο τίτλος του Επιτίμου Προέδρου του 401 Γενικού Στρατιωτικού Νοσοκομείου Αθηνών. Τέλος, στις 24 Φεβρουαρίου 2021, η Πρόεδρος της Δημοκρατίας κ. Κατερίνα Σακελλαροπούλου επέδωσε στον Ιάκωβο Τσούνη το Παράσημο του Μεγαλόσταυρου του Τάγματος της Τιμής, για την σημαντική προσφορά του, ιδιαιτέρως για τη συμβολή του στην ενίσχυση των Ενόπλων Δυνάμεων. Τον θάνατο του Ιακώβου Τσούνη, ο οποίος απεβίωσε νοσηλευόμενος στο 401 Στρατιωτικό Νοσοκομείο Αθηνών, ανακοίνωσε το ΓΕΕΘΑ. Υπό φυσιολογικάς συνθήκας, η κηδεία του έπρεπε να είναι πάνδημος. Τελέσθηκε, όμως, υπό τα ισχύοντα περιοριστικά μέτρα της πανδημίας, στο Δημοτικό Κοιμητήριο Παπάγου – Χολαργού. Η τελετή έγινε δημοσία δαπάνη με μέριμνα των Ενόπλων Δυνάμεων και, στον εκλιπόντα αποδόθηκαν τιμές Υποστρατήγου Εν Ενεργεία.

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

APRIL 2021

SHIPPING

60th Year

Period B No 580