Page 1

Posidonia 4-8 June 2012, Metropolitan Expo, Athens Greece

A unique blend of business and social interactions at the heart of Shipping Be part of the great Posidonia experience at a state of the art new venue

The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail:


KΩ∆IKOΣ 1612

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Spotlighting the industry news for nearly six decades!

Viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


APRIL 2012

Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 484 Vol. 330 Publisher and Managing Editor

Αnalysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Letta Dimopoulou - Makri

Consultants of the edition Kate G. Ioannidou Theodoros Kantas

Editor in Chief

Special Survey



Letta Dimopoulou - Makri

Advertising Manager Bia Babili

Safety αnd Security


Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail:

Owned by:

News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30 40

Letta Dimopoulou - Makri

Founded in 1957 by:

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: Technical Matters

Captain Demos Kabanakis e-mail:



Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

Μεταξύ µας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43


Άποψη ∆.Κ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Layout & Prepress

Γνώµη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017 EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817

Printed by:

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Στηµ Πλώρη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24 Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180


Άποψη Ν. Πουλαντζάς . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.


A smile at last! This column has already discussed the cup won by Spyros Louis in the 1896 Olympics. Back then we had emphasised that, regardless of the reason that prompted his grandson to pass the trophy on to a large auction house, the heirloom should stay in Greece. The Greek state was obviously unable to rise to the occasion as it cannot even ensure pensions for the veterans of labour. The Municipality of Maroussi tried opening a bank account, but the donations were not what it would have expected. Thus the artefact – so valuable to Greece – was exhibited for auction in London and finally sold for 600,000 euro! The very high price was almost beyond expectations, from what auction house representatives said. The buyer, whose identity was not immediately known, placed bids by telephone. Louis’s trophy, however, was returned to Greece! The Stavros Niarchos Foundation, legacy of the great Greek ship owner, paid the price and the cup of Spyros Louis will be placed in one of the buildings of the Foundation’s cultural complex to be built at the Faliro Delta, and which will include the National Library, Opera House, and exhibition and conference rooms, in a “green lung”, by the sea. Thus, on a private initiative,

the Niarchos family has saved the country from losing an object that is of such value to its history. History repeats itself. At times when Greece is suffering economically, certain benefactors make an appearance – benefactors who have usually made their fortunes abroad and wish to help! At a time when the Greek state is bankrupt, the Niarchos Foundation is initiating the regeneration of the Delta area and rescuing the cup of Spyros Louis! It is vital for Greeks in this time of tribulation to see that not all is joyless or worthless. Greek shipping, which has done great things and continues to flourish, is currently the country’s only thriving industry. It does not, however, limit itself to economic activity. Institutions created by Greek ship owners (the Onassis, Niarchos, Pateras and Tsakos foundations) offer the country services that are little known to the general public. Ensuring Spyros Louis’s cup stays in Greece sends a message of optimism during a grey and melancholy time. It made us smile for a moment and say “well done”. Honestly, how many times you smiled in the last two years? LETTA DIMOPOULOU - MAKRI Publisher



COASTAL SHIPPING’S “HOLY WEEK” The PNO strike and the “sensitivity” of the media And the media has suddenly remembered coastal shipping! We have been writing, shouting, ringing bells and flashing lights for three years now but those in charge pretend not to notice. ALL the coastal shipping companies are going down head first, the state is impotent and broke, public service lines are left hanging, but... there is no ministry! Coastal shipping has been letting in water for some time, but for the last three years it has been sitting firmly on a reef. Fuel prices have risen, people’s purchasing power has decreased, fewer trips are being made, weekend and long-weekend outings have been cut, and a return trip to Paros for a family and car plus three days accommodation costs the same as two monthly salaries! Ship owners and seafarers have been protesting but... there is still no ministry in sight. Coastal shipping reps ran from Louka to Sifounakis, from Sifounakis to Chrysochoidis and then to Diamantidis, from Diamantidis to Papoutsis and from Papoutsis back to Chrysochoidis and... got nowhere. Time passed. The various associations issued warnings and seafarers grew angry as, on the one hand, they watched boats not breaking even, and on the other, the Greek Seamen's Pension Fund (NAT) and health welfare body Oikos Naftou (House of the Sailor), heading for catastrophe. Government ministers have never known and never cared what Oikos Naftou stands for. They have no idea of the glories of the building on Ypsilantou, back when port administrators, looking smart in their uniforms, served the biggest medical names in Piraeus (Efstathiou, Kavatzas, Kapranos, Patlakas) and the great family of seafarers. What would the “landlubbers” who the political parties sent to the maritime ministry from time to time, know about how Evyenia was built, how Korydallos filled up with homes and gardens, how the twostorey houses in Amfiali and Nikaia came to be, and how the first penthouses on Akti Themistokleous were sold to sea captains? Of course, the seafarers are also to blame – from “captains, and so many others, boatswains, sailors, engineers”, as the song goes, they were eventually designated mere “seafarers” thus robbing a profession that was, and remains, bright and productive, of its inherent glamour. The clueless politicos who occupied the post of maritime minister had no idea that the families of seafarers had a “doctor in the house”. Oikos Naftou used to send doctors on afternoon house calls and seafarers’ families had their doctor by their side whenever they had need. NAT was a robust social security fund, Oikos Naftou 6 SHIPPING APRIL 2012

was equally strong, and our seafarers were taken care of. Their wives were called “Captainesses” as they went about the neighbourhood, regardless of the rank of their sea-swept husbands. But then it was hit by a storm of “cut and paste”. The PASOK government stuck its thumb in NAT and gave pensions from the seamen’s fund to people who had no connection with the profession. This was the social policy of “borrowed” funds that grounded NAT on the rocks. Stathis Alexandris discovered that there were even footballers (still in action!) receiving NAT... disability(!) pensions, but just as he was about to do something he... changed ministry. The best and most secure of the funds became “problematic” and fell into the clutches of the state budget. The number of Greek seafarers decreased, the number of retirees increased, the fund capsized, and Oikos Naftou started letting in water. The seafarers cried “Mayday!”, the ministers answered that they would fix it up, and... they fix it up they did! NAT sank and Oikos Naftou was shipwrecked. It is true that seafarers created problems for passengers during Easter Holy Week. It is true that what they did was tough on people. Perhaps it is true that some more extreme positions prevailed (although to be fair, the PAME worker’s group has no control over most of the associations) but if one considers how the state has treated the funds that were created by seafarers with their own sweat and the contributions of ship owners, one can justify them. In these difficult economic times, Greece should be treating the only industry that is bringing in money (and which if the state had any sense would be able to bring in more) with the utmost care, but instead it has destroyed the funds of its workers! Of course, it is coastal shipping that is bearing the burden, since sailors on seagoing ships are unable to strike. But that’s life! The state needs to take a serious look at coastal shipping. The sector has suffered greater damage from the state’s indifference than from the strike. The summer is expected to be difficult – ticket prices are hugely expensive, third party taxes remain, fuel costs have gone mad, and nobody can predict the consequences. It would be far better if the media grappled seriously with the subject of “seafarers and shipping” rather than suddenly remembering their existence whenever there are shipwrecks or strikes!



The Lloyd’s Register Hellenic Technical Committee (HTC) met onboard the historic Hellas Liberty Rules and technology developments, Energy Management and Safety Culture were the main themes of the Lloyd’s Register Hellenic Technical Committee (HTC) held on Monday 19 March onboard the historic Hellas Liberty at the port of Piraeus. Apostolos Poulovassilis, Regional Marine Manager for Europe, Middle East & Africa (EMEA), stated in his keynote opening remarks: "The Lloyd's Register HTC, one of the most significant and influential of our national technical committees worldwide, is adapting to the numerous and increasingly complex challenges facing shipping today and in the near future by adopting a more innovative and collaborative approach utilising the strong experience and capabilities of its individual members who are representing the Greek shipping technical community and providing vital feedback towards the evolution of Lloyd's Register research, development and technology plan for the overall benefit of our industry".

nology revolution” and the need for more sophisticated engineering systems to enhance safety and operational performance. “Lloyd’s Register is striving to support the shipping industry with tomorrow’s energy efficiency and safety related challenges through sturdier rules and standards in designs and materials. Technology needs to be at the heart of solutions to these challenges”, commented Theodosis Stamatellos, LR Marine Country Manager for Greece. In a session led by Dimitris Simakis, LR’s Health & Safety Manager for Greece East Med & Africa, a “Safety Culture Maturity Model” was outlined and a group exercise took place aiming to introduce a method used for assessing current levels of safety culture maturity and involving all members of the HTC to help identify practical and realistic actions which will move safety culture maturity within their operations to the next level. Stamatis Fradelos, Piraeus Design Support Office Senior Surveyor, focused on the Energy front and

Following the opening remarks by the HTC ViceChairman Stavros Hatzigrigoris, Peter Thompson, LR’s Head of Hull Structures, delivered an update on Harmonised Common Structural Rules (HCSR) providing an overview of the current situation and the future developments. During his presentation titled “Engineering Technology Developments - what's new” Ed Fort, LR’s Head of Engineering Systems, talked about the “tech-

presented all the recent developments and changes in SEEMP and EEDI further to the results of IMO’s 63rd session of Marine Environmental Protection Committee (MEPC). This session of the HTC closed with Ioannis Iakovou, EMEA Marine Management Systems Manager, who made an introduction on the forthcoming Marine Management Systems Sub-Committee and the key issues this is going to be addressing.


Leading expertise for a safer world. Our reputation is founded on the skills and the experience of the people who make up our team around the world. Every piece of advice we give is underpinned by a global research and development network that is continually helping us find new and better ways to improve safety and quality in the marine industry. We are committed to being at the forefront of technological innovation in our industry and to sharing that knowledge to help make the world a safer place. Learn more about our global network – go to

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.


Greek interests controlled fleet Αn information paper based on data provided to the GSCC by Lloyd’s Register of Shipping – Fairplay For the 25th consecutive year the GSCC presents statistical data, in the form of 11 tables, on Greek controlled ships over 1,000 GT, registered under the Greek and other flags. The data has been provided by Lloyd’s Register – Fairplay. The following is a short analysis of the data, prepared by the Secretariat. Information from Table 1, compared with corresponding data from the previous year, shows that, during the year in question, the Greek controlled fleet has decreased in terms of ship numbers but has increased in terms of DW and GT. According to the data, as of 2.3.2012, Greek interests controlled 3,760 vessels of various categories, of 264,054,167 total DWT and 155,904,976 total GT. Compared with the previous year’s data, this represents a decrease of 88 vessels, but an increase of 2,378,186 DWT and Date March March February March March March March March March March February March March March March May March March March February February February February March March

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Ships 2,487 2,428 2,426 2,454 2,688 2,749 3,019 3,142 3,246 3,204 3,358 3,424 3,584 3,618 3,480 3,355 3,370 3,338 3,397 3699 4,173 4, 161 3,996 3,848 3,760


DW 85,047,436 81,928,296 84,439,159 87,102,785 98,218,176 103,958,104 120,650,373 126,128,352 129,737,336 127,782,567 133,646,831 139,255,184 150,966,324 168,434,370 164,613,935 171,593,487 180,140,898 182,540,868 190,058,534 218,229,552 260,929,221 263,560,741 258,121,898 261,675,981 264,054,167

GT 47,269,018 45,554,419 46,580,539 47,906,852 53,891,528 56,918.268 66,342,046 71,666,943 75,156,763 74,982,110 78,900,843 83,454,890 90,227,491 100,220,348 98,195,100 103,807,860 108,929,135 109,377,819 113,603,803 129,765,470 154,599,274 156,214,619 152,616,046 153,128,919 155,904,976

2,776,057 GT. Total DWT is the highest ever. The figures include 437 vessels, of various categories, of 25,471,448 GT, on order from shipyards. (Last year 621 vessels, of 32,815,431 GT, were on order for Greek account). Unfortunately, due to continuing concerns relating to the structural organisation of the flag administration, the fleet registered under the Greek flag continued to decline, now comprising of 862 ships of 74,504,230 DWT and of 43,632,701 GT, against 917 in 2011 and 969 in 2010 (79,712,501 DWT in 2011 and 80,502,206 DWT in 2010 and 45,644,890 GT in 2011 and 46,426,541 GT in 2010). The figures for 2012 include 85 ships on order in 2012, against 127 ships on order in 2011 and 189 in 2010.

TABLE 1: Flag Analysis of Ships owned by Greek Parent Companies The Greek controlled fleet is registered under some 43 Flags.

A comparison of table 1: Flag Analysis of Ships owned by Greek Parent Companies, which gives the total number of ships, total DW and total GT, registered under each of the main registries used by Greek owners, with the corresponding table of last year, shows that, the Greek flag sustained the heaviest loss, of 55 ships, followed by Panama; 33 ships, Cyprus; 23, ships, St. Vincent and the Grenadines; 14 ships and Dominica; 5 ships. In contrast, Liberia gained 38 ships, the Marshall Islands; 15 ships, Hong Kong; 11 ships, the Bahamas; 7 ships and Malta; 5 ships.

ANALYSIS/GREEK FLEET The table below shows the biggest losses/gains, in number of ships, GT and DW.


Number of ships lost/gained -55 -23

DW lost/gained

GT lost/gained

-5,207,820 -1,027,227

-2,012,189 1,200,105

-14 -5 -33 +5 +38 +15 +11 +7

-791,417 -700,094 -522,191 +4,632,835 +4,630,299 +2,853,596 +354,028 +290,529

-425,837 -363,245 -582,015 +2,804,658 +3,163,428 +2,011,685 +321,679 +148,172

Greece Cyprus St. Vincent & The Grenadines Dominica Panama Malta Liberia Marshall Islands Hong Kong, China Bahamas

After the Greek flag, with 862 ships of 74,504,230 DW on its register, Liberia follows with 630 ships of 45,847,317 DW, Malta with 523 ships of 36,196,838 DW, the Marshall Islands with 491 ships of 35,849,876 DW, , Panama with 408 ships of 22,685,494 DW, the Bahamas with 293 ships of 16,243,816 DW and Cyprus with 235 ships of 15,004,205 DW TABLE 2: Ship Type and Age Analysis – Greek Parent Companies Comparing Table 2 with the corresponding tables of the previous years the trend of losses in the ship types of Ore & Bulk carriers, pure Cargo and Chemical & Products tankers is confirmed. Marked increases are in Container ships (44) and Liquefied Gas tankers (11).

Type Oil tankers Chemical & Products tankers Liquefied Gas tankers Ore & Bulk carriers Container ships Cargo ships Other Cargo Ships

Passenger ships

Ships +3 (68 on order) -21 (35 on order) +11(22 on order) -69 (234 on order) +44 (62 on order) -49 (7 on order) Same number as last year, i.e. 77 ships (8 on order) -7 (1 on order)

Tons DW +474,293 -799,645 +1,542,498 -1,481,692 +3,175,168 -449,423 -42,522

TABLES 3 & 4: Ship Type and Age Analysis of the World Fleet and the Greek Fleet The percentage of each type of Greek controlled vessel, relative to the world fleet of the corresponding type for the years 2012 and 2011, reflecting the above mentioned gains/losses in ship types, increased in Oil tankers, Liquid Gas carriers and Container ships and slightly decreased in the other ship types, with the exception of other Cargo ships. Specifically, as against the previous year, 2011, the position is as follows:

Oil Tankers Percentage of number of ships 2012: Percentage of number of ships, 2011: Percentage of total DW 2012: Percentage of total DW 2011:

23.0 22.7 22.3 21.7

Chemical & Products Tankers Percentage of number of ships, 2012 Percentage of number of ships, 2011: Percentage of total DW 2012: Percentage of total DW 2011

8.4 8.7 12.9 13.1

Liquid Gas Carriers Percentage of number of ships 2012: Percentage of number of ships, 2011: Percentage of total DW 2012: Percentage of total DW 2011:

8.4 7.9 7.4 4.8

Ore & Bulk Carriers Percentage of number of ships 2012: Percentage of number of ships, 2011: Percentage of total DW 2012: Percentage of total DW 2011:

15.1 16.4 16.0 16.8

Container Ships Percentage of number of ships 2012: Percentage of number of ships, 2011: Percentage of total DW 2012: Percentage of total DW 2011

5.5 4.8 6.9 6.0

Cargo Ships Percentage of number of ships 2012: Percentage of number of ships, 2011: Percentage of total DW 2012: Percentage of total DW 2011

2.4 2.7 2.6 2.9

Other Cargo Ships Percentage of number of ships 2012: Percentage of number of ships, 2011: Percentage of total DW 2012: Percentage of total DW 2011

2.4 1.0 2.6 1.3

Passenger Ships Percentage of number of ships, 2012: Percentage of number of ships, 2011: Percentage of total GT, 2012: Percentage of total GT, 2011:

5.5 5.8 3.2 3.8


ANALYSIS/GREEK FLEET The average age of the existing Greek flag fleet has again slightly increased during the past year, now standing at 11.3 years, as against 11.2 years in 2011 in terms of ship numbers, 7.8 years (7.5 years in 2011) in terms of GT and 7.4 years (6.8 years in 2011) in terms of DW. The average age of the world fleet has remained the same, i.e. 12.8 years in terms of ships, but has slightly increased in terms of GT, at 8.5 years as against 8.4 in 2011, and in terms of DWT, 8 years now as against 7.9 in 2011. TABLE 7: Class Analysis of Greek Parent Companies

The involvement of Greek owners is particularly significant in the ship categories carrying the majority of the world’s bulk cargo, i.e. oil tankers and bulk carriers. TABLES 5 & 6: Average Age Analysis of Existing Ships owned by Greek Parent Companies and World Fleet The average age of the Greek controlled fleet has decreased slightly during the past year, i.e. 0.5 years and is currently 2.3 years below the average age of the world fleet. The average age of the Greek controlled fleet now stands at 10.5 years as against 20.3 years in 2000, with a corresponding age decrease in relation to DW and GT. In particular, in terms of GT, the average age of Greek controlled vessels is now 7.8 years, as against 8.2 years in 2011 and, in terms of DWT, 7.6 years against 7.9 in 2011.


The following seven major IACS Classification Societies share more than 90% of the Greek controlled fleet: Lloyd’s Register, with 833 ships (876 ships in 2011), ABS with 694 ships (713 ships in 2011), Bureau Veritas with 544 ships (554 in 2011), Nippon Kaiji Kyokai, (ClassNK) with 540 ships (504 ships in 2011), Det Norske Veritas (DNV) with 523 ships (532 ships in 2011), Germanischer Lloyd (GL) with 232 ships (213 ships in 2011) and RINA 175 ships (134 ships in 2011) The following Societies share the bulk of the Greek flag fleet: Lloyd’s Register 255 ships (270 ships in 2011), ABS 209 ships (238 ships in 2011), DNV 102 ships (104 ships in 2011), RINA 93 ships (44 ships in 2011), BV 79 ships (83 ships in 2011), GL 37 ships (30 ships in 2011) and NK 34 ships (35 ships in 2011).

YOU CAN COUNT ON US! The GL-classed fleet has exceeded the 100 million GT mark. Our formula for your success is based on technical expertise, client proximity and business understanding. Our clients count on their partnership with us. You can, too.

Germanischer Lloyd SE



Bureau Veritas:

Safety and efficiency go hand in hand Bureau Veritas globally provides services and support across a wide range of industry sectors, with the aim to keep companies and projects safe, profitable and environmentally sound. Francois Teissier outlines the many ways that BV is developing practical, cost-effective systems for the owner and the yard by deploying new initiatives and expertise to keep today’s ships safe, efficient and compliant with the latest regulations.

Francois Teissier, Regional Chief Executive for the Hellenic and Black Sea Region, Bureau Veritas

Safety is at the heart of everything Bureau Veritas does. Safe ships, safe people, safe seas, safe companies, safe cargoes, safe processes – the attention to detail and wide range of expertise we bring to bear on every link in the shipping chain is a vital component of safe shipping. Like all classification societies, Bureau Veritas began as a body which was created to rate ships for safety purposes so they could be insured properly. Like most class societies, we have grown beyond that, and Bureau Veritas has grown more than any other class society, so today we provide services, and support across a wide range of industries, and right across shipping and offshore, working for shipowners, governments, and yards. Our aims have widened, we now want to keep companies and projects profitable and environmentally sound. But we never forget our core value – which is safety. 14 SHIPPING APRIL 2012

The key difference between the original function of class as a rater of ship structure and equipment and its role today is that we have added a quest for efficiency to our quest for safety. Owners and yards look to class to facilitate projects, not just say if they meet standards or not. In these tough times it is important that we never lose sight of our role, never relax on safety and security because of market conditions. That does no favors to anyone. It is true that the ongoing tidal wave of newbuildings being delivered is testing the resilience of owners and yards. But even in these testing times innovation is strong. And innovation and resilience are closely linked by questions about energy. Bureau Veritas is active in helping owners and yards and active delivering practical solutions for the extraction, transport and use of energy. To owners facing tough markets we are delivering practical costeffective services. To yards we are delivering user-friendly tools, clear guidance on new technology and the assurance and confidence to develop innovative fuel saving designs. And to regulators we are delivering tools which will enable owners and yards comply with and get the best from their new rules on air emissions, ballast water management, structural standards and drilling safety. Record numbers of newbuildings joining the fleet and record numbers of ships transferring class to join BV have seen our classed fleet grow to over 10,000 ships and 90m gt. And in a year when owners were reluctant to order new tonnage BV ended 2011with around twenty per cent of the global order book by ship number, and new orders in 2011 totaling 6.8m gt. In the gas sector BV is active in helping to extract it, by developing innovative ways to deal with sloshing in membrane tanks and doing FEED studies on new FLNG projects. It is active in helping transport it by classing several new LNG carriers with dual-fuel engines and by classing more and larger LNG-RV projects which can also act as receiving terminals. It is active in using LNG to cut seaborne emissions by helping to develop real practical designs for gas-powered vessels, including a 14,000 teu ultra-large container ship and a 1,000 teu feeder ship. Help for hard-pressed owners and yards comes from a responsive global network and continually improving ways to communicate and disseminate information. We recently dramatically shortened the time to achieve a CAP rating, helping owners, charterers and financiers understand the real condition of ships, and helping improve lifetime hull maintenance for offshore units. Bureau Veritas is always looking forward to find ways to help its clients address the future with confidence. That is why we have developed a suite of tools to help owners and yards to design and operate ships more energy efficiently – running ahead of regulation. And we put a lot of time and senior people into leading the process of developing Harmonised Common Structural Rules. Our senior people are at the heart of the IACS harmonization



process. That means we have the understanding to be able to update our tools and help yards with new designs ahead of the implementation. We can deploy expertise to ensure owners that order today will get compliant, efficient and safe ships. Bureau Veritas recently issued its first EEDI (Energy Efficiency Design Index) attestation to the supramax geared bulk carrier JS Amazon, the lead ship in a new generation of ‘Crown63’ vessels developed by China’s Sinopacific Shipbuilding Group with the bulk carrier expert Setaf-Saget. The 63,500 dwt bulker has GHG (Green House Gas) performance when measured in accordance with IMO’s Energy Efficiency Design Index twenty per cent better than the requirement under

MARPOL Annex VI. Its deadweight – which equates to the maximum achievable within the Common Structural Rules – was achieved as a result of refined steel structure calculations, and the vessel can carry 5.2 per cent more cargo than other bulk carriers of comparable size. Bureau Veritas, Sinopacific and bulk carrier expert Setaf-Saget have been working together for many years in the best kind of partnership – one built on trust and a long-term commitment to shipbuilding quality and innovation. Bureau Veritas has that same relationship with key Greek shipowners and is ready to deploy its expertise and resources to keep their ships and their investments safe, efficient and clean.

Lloyd’s Register:

Promoting maritime safety remains the top priority Safety, as always, is a top priority for Lloyd’s Register and high performance must always be underwritten by safe performance. Tom Boardley answers our questionnaire and focuses on the Asian Technical Performance group which assists shipyards, owners and surveyors to solve complex technical problems. Tom also stresses the importance of the support given to owners by Lloyd’s Register to further improve safety and sustainability in their operations. How much is the safety of newly built ships affected by their construction in Asian shipyards that are lacking the necessary construction experience? Globally, LR is careful to work in yards that are suitably managed, resourced and capitalised to protect the safety and quality risks and deliver contracted requirements. We would prefer to work with owners at a pre-contract stage to help ensure the contract is capable of being delivered by shipyards. Helping ensure quality throughout the supply chain is also vital. Our organisation is active in ensuring that we are in as strong a position as possible to survey marine equipment and component standards to ensure that they meet appropriate standards for through life operation and supporting manufacturers’ efforts to improve. Our activity in China, for example, is also setting the standard in areas such as performing gap analysis services to assess the status of facilities to meet and implement regulatory and quality standards. A good example is our work in Performance Standards for Protective Coatings – work begun in China has been rolled out world-wide and we have now completed over 100 PSPC gap analyses world-wide. Likewise in China we have been pioneers in working with yards to help improve safety and developed working at height requirements to safeguard our surveyors.

Tom Boardley, Lloyd’s Register Group Marine Director

Assuring the impartial application of technical and quality standards for the Lloyd’s Register-classed fleet is the most fundamental way in which we serve our clients and society, in general. It is the core of what we do. After its launch in August 2007, Lloyd's Register Asia's Technical Performance Group became fully active in 2008 and were used to great effect in helping the shipyards, owners and Lloyd’s Register’s surveyors to solve complex technical problems, particularly, perhaps, with regard to steel castings manufactured at local works to further support the industry. SHIPPING APRIL 2012 15



Do you think that the extensive renewal of the global merchant fleet is progressing in line with the improvement of vessel safety conditions? Our purpose is to promote marine safety. We inspect ships at owners’ request at regular intervals on a fixed survey cycle. There are baseline safety requirements entailing compliance with class and statutory requirements - these must be met. Any ship whose owners fail to meet these requirements will see their ships withdrawn from class in a transparent managed process. We also have a system known as the Lloyd's Register Fleet Quality Programme under which we make strong attempts to help owners raise their standards to required levels of compliance. Also, importantly, we are also involved in supporting owners who wish to operate well beyond a compliance based approach to further improve safety and sustainability in their operations. Is the oversupply of tonnage a positive factor with regard to safety? As a technical organisation we work to help ensure that standards are met regardless of commercial market conditions. Does the large number of ships facilitate or impede the work of the classification societies? The world fleet is bigger than ever so we must, as we have done, resource accordingly to meet the demands of the size of the market.

How secure can ship owners feel considering that competition is strictly limited to Asian shipyards? While it is true that nearly all tankers and bulk carriers, for instance, over a certain size are built in Asian yards, there is still considerable shipbuilding activity and potential in other areas of the world – especially in more specialised ship types. But this situation is the case with much of the world’s manufactured goods. How much are the methods and operations of insurance services providers affected by the trend by ship owners towards LNG carriers The expansion of the LNG carrier orderbook and shipowner base will have implications for insurers. Our role is to help all marine industry stakeholders understand the risks involved and help them manage those risks. This is the same with any sector (and can be applied to the questions 7,8,9 & 10 immediately below). What is your organisation’s top priority? Safety, as it always has been. is our top priority. We believe that high performance must be underwritten by safe performance. This applies to the current debate and discussions about the need for more efficient and environmental performance in the merchant fleet.


Developing innovative yet practical solutions to industry' s toughest challenges By Vassilios Kroustallis, Vice President, ABS

As Greece continues to face a challenging economic outlook, owners and operators also must deal with an evolving regulatory environment that can be difficult to navigate. In response, ABS is working in close collaboration with Greece’s industry leaders to further the development of the next generation of environmentally-friendly and energy efficient ships. Through a dedicated programme of training seminars and a series of new publications, ABS has leveraged global capabilities to help clients in Greece succeed in this challenging operating environment. Several Rules and Guides have been released to provide owners and operators within the maritime and offshore industries with guidance on environmental considerations for both new and existing vessels and assets. The recently published ABS Guide for Ballast Water Treatment aids vessel owners and operators in preparing for compliance with the IMO’s International Convention for the Control and 16 SHIPPING APRIL 2012

Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004. To accompany the Guide, ABS also has published the Ballast Water Treatment Advisory, which provides practical guidance to shipowners, operators and builders as they make important investment decisions concerning the best-suited technology to use in their operations. ABS is also providing assistance to designers and owners as they seek to understand and address the increasing number of environmental regulations and challenges. The ABS Guide for the Environmental Protection Notation for Vessels has been developed with the objective of promoting environmentally-safe design, construction and operation of ABS-classed vessels and marine structures. The requirements relate to enhanced environmental standards for hull antifouling systems, ballast water management and the prevention of oil, sewage, and garbage and air pollution. Ship owners may select either the ENVIRO nota-



tion based on compliance with the international conventions or the ENVIRO+ notation which includes additional criteria for environmental protection related to design characteristics, management and support systems, sea discharges and air discharges. ABS has also begun to work alongside industry partners in the development and the implementation of the Company Energy Efficiency Management Plan (CEEMP) and Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). ABS assists clients by preparing the initial assessment and facilitating workshops to select energy efficiency measures, develop an implementation plan and provide assistance in setting the efficiency improvement goals. As part of this process, ABS helps operators evaluate the technology options available to them and select a course of action best suited for their fleet. In the offshore industry ABS developed a new suite of classification standards and notations intended to provide Mobile Offshore Drilling Unit (MODU) operators with increased confidence that their operations are being conducted to the highest demonstrable standards. New notations that have been developed by ABS for the drilling sector include Integrated Software Quality Management (ISQM), Systems Verification (SV), DRILLSHIP, Asset Integrity Management (AIM) and Rapid Response Damage Assessment (RRDA). Existing notations that have been enhanced include Classification of Drilling Systems (CDS), Hull Inspection and Maintenance Program (HIMP), Reliability Centered Maintenance (RCM), and Environmental 18 SHIPPING APRIL 2012

Protection (ENVIRO-OS). While the ABS publications are a large component of the services offered, ABS understands that successful companies make training a strategic priority. As a partner committed to providing effective training that goes beyond the traditional curriculum and presents practical solutions, the ABS Academy offers courses for builders, owners and in the offshore segment all around world, including Athens. A wide selection of courses are offered on marine and offshore sectors covering important subjects in environmental, safety and security to assist clients train their workforce in the latest regulations and operational best practices. In addition to the formal ABS Academy training, ABS Greece also provides a number of seminars and workshops tailored to the specific needs of its local client base. Of particular note, a recent seminar series addressed developments in the construction and design of liquefied gas carriers. As LNG becomes a more attractive fuel for power generation, increased demand for LNG will require the construction of more LNG carriers to support both LNG and liquefied petroleum gas. During the seminar specific topics included LNG Carrier (LNGC) analysis and assessment, LPB cargo handling operations, LNGC interface with terminals and LPG construction. The latest regulatory updates relating to liquefied gas carriers also were discussed. This seminar, which included vessel owners and investors from Greece and surrounding areas, as well as representatives from a number of Korean shipyards, was a way for ABS to meet the need for information and guidance in the industry. While ABS has a strong presence in Greece, the efforts to provide industry with the means to build the research capacity in the ocean and offshore sectors are a global initiative. ABS recently announced a combined investment with the Research and Development Corporation of Newfoundland and Labrador for the ABS Harsh Environment Technology Center. This investment will fund research on how ship and offshore structures can be improved to work more effectively in volatile ocean conditions, such as the North Atlantic. Vessel owners and operators around the world will benefit from ABS research on harsh environment operations as more vessel and offshore structure operators looks towards the potential in the Arctic. ABS is a mission focused organization consistently seeking to find innovative ways to serve the needs of our clients and the public good. By developing innovative, yet practical solutions to industry’s toughest challenges – something that ABS has been doing for 150 years - ABS will continue to identify new technologies and practices that can improve our service delivery as we promote safe, efficient and effective operations across the industry.



Germanischer Lloyd:

Ongoing commitment to safety and quality Even though GL’s Class fleet has doubled over the past six years, it has managed to maintain an impressive safety record and offers consultancy, advanced engineering, certification, personnel training and software solutions. In answering our questionnaire, Dr. Olaf Mager outlines GL’s priorities, and details the emphasis placed on environmental issues and ship energy efficiency such as the investigation of alternative fuels and compliant conversion to LNG gas propulsion. How much is the safety of newly built ships affected by their construction in Asian shipyards that are lacking the necessary construction experience? The decision that a shipowner makes as to where to build a ship is largely one of economics. As a classification society GL’s role is to ensure that wherever a shipowner builds that vessel that it conforms to the applicable class, flag state and international rules. The relative experience or lack thereof, of the shipbuilder has will not impact upon the safety of a vessel, insofar as the classification process, which assures that a vessel Dr. Olaf Mager, GL Senior Vice President, Press Spokesperson conforms to the applicable standards, remains the same. Recent experience shows that regardless of where a vessel is Do you think that the extensive renewal of the global built, the human factor, whether is be an error made by the merchant fleet is progressing in line with the improvement captain or crew, or the operator who skimps on maintenance or of vessel safety conditions? crew training, is the largest component which determines Certainly it seems as if 2012 will be a record year for ship scrapwhether a vessel is safe or not. The growth of shipbuilding in Asia ping and there are many new regulations on the horizon which is not a recent phenomenon and a quick glance at the numbers may see an acceleration of this trend, as a number of global would surely tell one that the majority of the world’s fleet over instruments to improve the environmental performance of the the last 30 years have been constructed in the yards of one of the shipping industry come into force over the next few years. This three major Asian shipbuilding nations. Shipbuilding is also domicould certainly have the effect of driving the development of more nated by a relatively small number of large players, and to suggest efficient, less polluting vessels and also accelerating the retirement that there was a deficit of experience among these firms irreof vessels which have reached the end of their useful lifespans, spective of geographical location is probably a false premise. For rejuvenating the global fleet and thereby improving safety. certain highly specialised types of vessels, and for naval vessels in particular, yards in other regions of the world certainly might be Is the oversupply of tonnage a positive factor with regard able to offer expertise in excess of that found elsewhere. to safety? At the end of the day however, safety standards being as they In many respects one would have to see oversupply as having the are developed, approved, certified and enforced, by international potential to be an overall positive in terms of safety, with a glut of agencies and the classification societies are applied universally irrevessels on the market charterers have the opportunity to pick and spective of where a vessel is built. An experienced or inexperichoose those vessels which are not only the most efficient but have enced shipbuilder might take a longer or shorter time to deliver the best safety records. On the other hand, with shipowners being a vessel, at a greater or lesser cost, by the purchaser can be squeezed between high fuel prices and a scarcity of orders, there assured that the classification society will have assessed the vessel is the tendency for extra outlays, whether it be extra training for with the same rigour, whether built in Tokyo or Timbuktu. crew, or maintenance work to be postponed to better days. The SHIPPING APRIL 2012 19



regulations which govern shipping remain unchanged, however, and the emphasis by Port State Authorities on risk based inspections and targeting flags with weak safety records, mean that the best ship to charter is the ship with a strong record of safety, under the class of a society which is among the leaders for safety. Does the large number of ships facilitate or impede the work of the classification societies? Classification societies have, by and large grown, with the global fleet; booms in growth can of course challenge the ability of class to respond to the demands of their clients as the bringing aboard personnel with the level of expertise required by a top classification society at short notice is not easy. The introduction of wide ranging regulations can also strain the capacity of class to assess all the affected vessels, especially when an entry into force date is uncertain. That is what makes owners working with class on early implementation so important, as this builds valuable experience with the regulations on both sides. For example, GL has been working extensively with stakeholders across the board on the implementation of the SEEMP, EEDI and MLC, 2006, before the introduction of these new regulations. In terms of the growth of the fleet, Germanischer Lloyd’s fleet in service surpassed the 100 million GT mark in 2011 and we now have currently more than 8,000 ships worldwide under regular technical supervision. GL’s fleet in class has doubled over the last six years, but we have still managed to maintain an impressive safety record. In the United States Coast Guard’s (USCG) Annual Port State Control (PSC) Report and Annual Class Performance List for 2010 Germanischer Lloyd was once again in the top performing group with a detention ratio of 0%. In over 1,000 distinct vessel arrivals there was no determination of class responsibility in any USCG detention of GL classed vessels. Notably, as well, GL was the only Recognised Organisation (RO) with more than 1,000 arrivals in each of the three years to have no class related detentions assessed. What is your organisation’s top priority? As a classification society GL’s top priority is to contribute to the development and implementation of technical standards for the protection of life, property and the environment. We establish, apply and certify compliance with technical requirements relating to the design, construction, equipment, maintenance and survey of ships, which are laid down in classification rules and procedures. In addition, the scope of services covered by GL includes consultancy, advanced engineering, certification, personnel training and software solutions. GL puts particular emphasis on ship energy efficiency and environmental issues. Its business line 'Maritime Solutions' provides expert advice for optimising hull design, propeller performance, engine output, energy management and even crew performance. At present one of the important areas of focus for GL is the investigation of alternative fuels, primarily LNG but also the use of fuel cell vessels, for reduced and zero emission shipping. GL has carried out a number of studies on the potential use of LNG in the maritime industry, and has partnered with engine and tank makers, ship builders and ports to assess the many factors which will have to be addressed before LNG sees more widespread 20 SHIPPING APRIL 2012

implementation in shipping. GL also released its own rules for the use of gas as fuel in ships. The “Bit Viking”, the world’s first vessel in service whose main machinery has been converted to burn LNG as fuel, recently entered service after her successful seatrials. She is also the largest commercial vessel which is not an LNG tanker, to use LNG as fuel. The conversion was undertaken under GL’s supervision. The 25,000 dwt product tanker, is owned by Sweden’s Tarbit Shipping, “Bit Viking” and now qualifies for lower nitrogen oxide (NOx) emission taxes under the Norwegian government’s NOx fund scheme, due to substantial reductions in her carbon emissions. During the conversion GL experts played a critical role by ensuring that the components manufactured and installed in the system – the piping, valves, safety equipment, and the tanks themselves – were all safely constructed, using the right type of materials and right type of welding. This project required also special attention as how to interpret the relevant class rules and how the flag administration would understand and accept the risk analysis, in particular special attention was given to the bunkering process and how it should be performed. The conversion was also an excellent opportunity to evaluate GL’s rules for gas as ship fuel, which proved to be more than adequate to deal with the challenging conversion. To promote the adoption of measures which positively impact upon the environment GL’s strategic research and development department works on design concepts which show where the maritime industry might be heading – one prime example of this research is the zero emission container feeder vessel. Recognizing an opportunity where wind energy resources were not being fully utilized, the concept behind this vessel uses wind generated electricity to produce the hydrogen which fuels the ship. The vessel would rely on a 5 MW fuel-cell system for propulsion, made up of ten linked 0.5 MW modules. The 920 m3of LH2 fuel stored in multiple pressurised, C-type tanks would be sufficient to power the vessel over a typical 10- day round-trip. Based on GL’s 2009 study for an LNGfuelled container feeder vessel, an estimated 6 per cent of the TEU capacity of the vessel would need to be sacrificed for the hydrogen fuel tanks. GL estimates that liquid hydrogen produced by wind power could be commercially attractive sometime between 2020 and 2030, provided that the price of MGO increases to US$2000/t. In 2011, GL Systems Certification announced a new service offering: GL has been accredited by DAkkS (Deutsche Akkreditierungsstelle), the national accreditation body for the Federal Republic of Germany, to provide worldwide certification of energy management systems according to DIN EN ISO 50001:2011. GL is among the first certification organisations worldwide to be able to offer accredited certifications according to ISO 50001. A company’s energy efficiency and performance can be sustainably improved by implementing systems and processes which conform to the new standard. The Maritime Labour Convention 2006 (MLC, 2006) will soon be something that almost every shipowner and operator has to take steps to implement. To smooth the coming approval process GL’s Systems Certification unit developed a dedicated DVD elearning tool and a pocket guide in 2011. Both tools are intended for use by on-board personnel, giving them a general idea of the requirements of the MLC 2006 and showing them how to prepare for an inspection.



Safety remains RINA’s number one priority RINA, which celebrated its 150th anniversary last year, continues to invest in new technology, manpower, training, development initiatives and new resources to help the shipping industry operate in a safe, efficient and environmentally friendly manner. In response to our questionnaire, Roberto Cazzulo concisely illustrates how these priorities are applied throughout RINA’s global network which is expanding rapidly in line with the tonnage increase and regulatory requirements. Do you think that the extensive renewal of the global merchant fleet is progressing in line with the improvement of vessel safety conditions? New investment is important in any industry, and the extensive newbuilding programme that has been under way for a few years throughout the world is an indication of the faith that stakeholders have in the shipping industry. Nobody could have foreseen the extent to which this major expansion of the world fleet would coincide with a period of global economic downturn. The huge influx of new ships now being delivered, or still under construction, has certainly tested the resources of owners and shipyards, and indeed classification societies. Class has a vital role to play in ensuring that safety remains paramount, starting at the design stage and then continuing throughout the operating life of the vessel. RINA, and classification societies generally, have shown that they have the expertise, and the innovative resources, to ensure that they can fulfil the role they have been assigned in making sure that vessel safety standards are properly applied and maintained. Is the oversupply of tonnage a positive factor with regard to safety? The oversupply of tonnage itself is neither a positive nor a negative factor with regard to safety. One could argue that safety standards should improve with the entry of large numbers of new ships onto the market, since these vessels are in some respects built to standards which did not exist when many of the existing ships already trading were originally constructed. But all vessels should be maintained to the very highest standards of safety. The important thing is that all ships, irrespective of their age, are maintained and operated in line with the highest safety standards. RINA is committed to ensuring that this is the case. There are sufficient rules to ensure that such is the case, and we must ensure that those rules are properly observed and enforced. Does the large number of ships facilitate or impede the work of the classification societies? The large numbers of vessels in today’s shipping industry – whether in service or under construction in lay-up – has tested willingness and capability of classification societies to invest in both

Roberto Cazzulo, Chief Operating Officer, Regulatory Affairs RINA Group

resources and expansion of the operational network. Last year, RINA’s classed fleet grew by 8.5 per cent to 4,375 ships aggregating more than 33m gt. We also closed the year with a strong orderbook of 425 ships totalling 3.3m gt. This sort of growth is not possible without continuing investment in new technology, new manpower, and new resources to meet the demands of legislation covering everything from operational safety to environmental awareness. We invest heavily in training, as part of our ongoing commitment to our customers, and to the shipping industry as a whole. What is your organisation’s top priority? RINA’s priorities today are essentially the same as those on which it was founded 150 years ago. Of course there are some SHIPPING APRIL 2012 21



new elements which enter the equation over such a long period of time, but essentially we remain true to our core values. In the shipping industry, it is our job to develop solutions which help our clients stay within the rules (and exceed them where possible) while operating in the most efficient and cost-effective way possible. As a founding member of IACS, RINA’s activities, from the initial design stage, through construction, and throughout a vessel’s operating life, are designed to ensure that ship owners and ship yards meet the safety, security and quality standards set by and for the shipping industry. Safety has always been our number one priority, and it will remain so. In today’s highly competitive shipping industry, it is not enough for class to simply react to requests from owners and yards. Where possible, classification societies must anticipate problems before they arise, and work with their clients on viable solutions. That means putting a lot of time, and a lot of investment, into making sure that we stay one step ahead. RINA has invested heavily over the years. It has invested in new facilities, in cutting-edge research and development initiatives, in training, and in expanding its global network, so that we can be where our clients need us, when they need us. RINA today is much more than a classification society. It has 130 offices in 42 countries and over 2,000 skilled employees. And it delivers services covering

conformity assessment and risk management across a wide range of industry fields. But the shipping industry remains a fundamental part of its operations, and the synergies which exist within the RINA Group are in fact of great benefit to the clients within those individual industry sectors. Classification societies began as a way of keeping a check on the structure and machinery of ships on behalf of insurers. They have come a long way since then and today class is a huge reservoir of technical expertise acting for the global public good. Two things which are paramount to RINA, in whatever area it is operating, are good client service and a commitment to protecting the environment. Our continuing growth is testament to the fact that we are providing the type and quality of service that our clients in the shipping industry demand. And our commitment to the environment is evident in everything that we do. Environmental work throughout RINA’s organisation increased by no less than 200 per cent in 2011. That is a demonstration of our commitment in this respect. The modern shipping industry must not only be safe and efficient, it must also be green, and it must be seen to be green. That has been the biggest change in RINA’s priorities in recent years, and it is one that leaves us well-positioned to help the shipping industry to operate safely, efficiently and in an environmentally friendly and compliant manner.

DNV continues to aim for a safe and sustainable future DNV’s main purpose has always been and is to safeguard life, property and the environment by building trust and confidence through teamwork and innovation. In answer to our questionnaire, Nikolaos Boussounis and Georgios Teriakidis stress that for DNV the location of a vessel’s construction is irrelevant as compromises on quality or integrity are never made by DNV and Class and statutory compliance is compulsory worldwide. How much is the safety of newly built ships affected by their construction in Asian shipyards that are lacking the necessary construction experience? We need to concentrate on two points, in order to answer this question. 22 SHIPPING APRIL 2012

First of all, the safety of all newbuildings ships is assured by the newbuilding rules, as these have been introduced by classification societies (class rules) and International Maritime Organisaiton (IMO – statutory rules). These rules are to be complied with, during the design and building of a vessel in any shipyard around the world. Secondly, we should not be talking about Asian yards in specific; any shipyard engaged in ship building goes through a process of learning and building up experience. In this process DNV’s classification rules and our competences and experiences are there to support and assist. First of all in the approval phase and then in the construction phase, DNV – and we assume all other classification societies will be there to make sure all class and statutory rules are been followed. Do you think that the extensive renewal of the global merchant fleet is progressing in line with the improvement of vessel safety conditions?



Nikolaos Boussounis – Manager, Region East Med., Black & Caspian Seas

When we speak about “renewal” we usually mean that we recircle or throw away the existing and replace it with something new. In the case of merchant fleet, we actually have an extensive “additional” tonnage coming in without a large amount of scrapping (at least not till today). Now regarding the vessel’s safety conditions, we simply have to refer to our classification rules and regulations from IMO: all vessels been designed and constructed, have to follow these two set of rules, at least. In other words, in order to answer this question, all newbuilding vessels been delivered have to comply with at least the classification and statutory rules. Is the oversupply of tonnage a positive factor with regard to safety? The oversupply of vessels is not a factor influencing safety of vessels. Again we need to stress that the safety of vessels is governed by the classification and statutory rules. Any owner who has his ship classified to DNV’s rules has the obligation to follow our rules and regulations. Does the large number of ships facilitate or impede the work of the classification societies? DNV will not like to give a common answer on behalf of all class societies. Focusing on DNV, we will like to emphasise that certain challenges can be phased, in particularly at 24 SHIPPING APRIL 2012

Georgios Teriakidis – Business Development Manager, Region East Med., Black & Caspian Seas

times of large ordering of vessels in specific yards. However, thanks to various internal mechanisms as well as the utilisation of the fact that we can mobilise competence, such challenges are to be managed and solved without lowering the quality of our services. We need to stress that one of DNV’s values is that we never compromise on quality and integrity. How secure can ship owners feel considering that competition is strictly limited to Asian shipyards? It is the DNV role to ensure that a vessel built to DNV’s rules is in accordance with the requirements in the same rules independent of where the vessel is built. The fact that a majority of vessels are been built in Asia, is to our opinion irrelevant. Location of the construction of a vessel does not matter as long as the classification and statutory regulations are been followed. What is your organisation’s top priority? DNV’s purpose has been to safeguard life, property and the environment by building trust & confidence, never compromising on quality or integrity, caring for our customers and each other and been committed to teamwork and innovation. With this purpose and values we aim to a vision of a global impact for a safe and sustainable future.


A sign on the door is not enough to reconstitute a Mercantile Marine Ministry In a few days the country will have a new government. All signs indicate that the elections will result in a coalition government, since both major parties have decided to support the European perspective of the country, despite the huge problems we face. The Papademos government may have been “special purpose”, it may have done its work and invited elections, but the experience was not bad. It is more than certain that PASOK and New Democracy can work together “just fine”, in the case that neither party obtains an absolute majority (which they will not). There is a common goal and only one road leads to it. The only matter that the new government will need to pursue, with a political figure in the position of prime minister, is to convince our lenders that the directives they have given us do not work. Of course, it is their money they are lending and they are not obliged to lend it according to EU agreements. They are lending it in order to save the euro, stabilise the eurozone, and prevent the dissolution of the European Union. No one, of course, would want austerity measures or another “noose” around the country’s neck. Nobody wants Greece to be displayed as an example to avoid. Now, however, is not the time to reflect on what happened and how we came to this point. All of us know that, only too well. Reckless economic policies, extreme factionalism, and stifling trade unionism brought on these tragic results. The Tsochadzopoulos case is but the tip of the iceberg in relation to the excesses indulged in at the expense of the economy. Greece has behaved like a nouveau riche upstart, but with other people’s money. The country organised an Olympic Games on borrowed money, and constructed an airport and roads with inflated budgets, and having done everything it could to fall into the lion pit, it is now suffering the consequences. We, as a shipping publication, will focus on the issue of the merchant marine, the only Greek industry that invests and is trusted and valued abroad. As an example, take how the merchant marine was treated by the state over the last two and a half years. It was as if it was dealing with people on the fringes, freeloading off the government and causing nothing but trouble. As soon as the Papandreou government came to power, it abolished the ministries of shipping and tourism – the administrative bodies for the economy’s two most lucrative sectors.

The shipping world rose up, and hearing its cries, the government took advantage of the first reshuffle... to make things worse! It deleted the word “shipping” from the title of the ministry and left the Coast Guard with the Ministry of Public Order! The set up did not work out, so in the next reshuffle of the ministry... it was abolished again! Schizophrenic behaviour indeed, towards the only industry that brings money to the country without asking for anything! At present we are hearing voices (chiefly from New Democracy) proposing the reconstitution of the Ministry for Mercantile Marine. I sincerely hope this is the case, but the undertaking requires great care. A negative atmosphere has already been created between political officials and the coast guard. Administration has been weakened, and experienced, serious-minded officials have departed. It will not be enough, therefore, for the new government to announce the reconstitution of the Ministry for Mercantile Marine. It is the government’s responsibility to support it on the strongest possible foundations, to return the Coast Guard to its rightful home and to rebuild the structure that effectively provided solutions and supported the Greek shipping industry for decades. Shipping is not an easy matter. A few things are required but it is effectiveness that is required most of all. The new government should know that the mercantile marine sector has also been hit by the crisis. The fact that Greek ship owners are investing in new orders shows that they are trying to seize another opportunity. While the economy collapses, ship owners are investing. At a time when the country cannot enter the markets, our ship owners are making investments! Where else can a government look for support, apart from such a powerful sector? The Greek shipping community has demonstrated what it has to offer the country and has contributed greatly to its post-war rebirth. It still has much to offer, as long as a suitable mechanism is found to convince stakeholders that they are dealing with a serious state, which means what it says and is serious about recovery. We can sort out the rest. A “sign on the door” is not enough, however. We need to rebuild from scratch, on strong, firm foundations! SHIPPING APRIL 2012 25


Oxia island sold to the family of the Emir of Qatar Al Thani In 1991, when Ioannis Paleokrassas, proposed the selling of certain islets the “progressive” world was up in arms! Heroic cries against the “sell-off of Greek land” were heard on television channels, while the press wrote about “concession of our islands to foreign interests” and so on. As if Onassis, Niarchos, and the Goulandris family didn’t have their own islands. Greek ship owners were already pioneers in this area too! These days we are out in the market and begging foreigners to buy islands, airports, parks and whatever else they desire, and at bargain prices too! The people are wishing that hindsight were foresight, but, as is usually the case, too late. The first island, however, has been sold! The islet in question is that of Nausicaa, which belonged to the Stamoulis family, Greeks who prospered in Australia. Brother and sister, Harry and Melina Stamoulis, are in fourth place in a listing of the richest Australians and have interests in real estate and media. Their assets exceed 500 million dollars. The island has a total area of 432 hectares and belonged to Spiros Stamoulis, who died in 2007. His heirs were his widow Helen and his two children, who decided to sell the island, and as real estate specialists – since they manage the Stamoulis Property Group in Melbourne – they handled interest in the sale. The asking price was 6.9 million euro and they did not have to wait long! The Emir of Qatar Al Thani, a friend of Greece and fan of the Greek islands, answered the invitation of the Stamoulis family. After he sent his people for a detailed Oxia island

inspection of the small green “paradise”, which is located in the Echinades group between the town of Astakos and Ithaca, and most of which is protected by the Natura 2000 agreement, he contacted the vendors. According to reports, the final price was 5.2 million euro and Al Thani, who spent a few days in the Aegean last summer, acquired his island paradise. Emir Al Thani deposed his father in a bloodless coup in 1995, and assumed power in Qatar. He is a graduate of Sandhurst Military Academy, and has three wives and 24 children! He is considered a tough negotiator and very capable businessman. He bought the fabled Harrod's department store for 2.2 billion dollars and made a 2-billion-dollar offer on the legendary Manchester United, without success. The Emir manages the Qatar Investment Authority investment fund with capital of 60 billion dollars. He is interested in investments in energy, real estate, tourism and banks. Apparently, Greece is part of his plans. The Stamoulis family that sold the island, has its own history in far-flung Australia. The father, Spiros Stamoulis, from Epirus, came to Australia at the age of 12. He worked hard and created the company Gold Metal Soft Drink, while investing in real estate and media. He founded the Greek newspaper Ta Nea and Radio 3XY. In 2004, he sold off the soft drinks company and concerned himself exclusively with real estate. He was president of the Panepirotic Federation of Australia and the Greeks of Northern Epiros Aid Committee. He maintained close ties with his homeland and assisted as much as he could, also contributing to the Polytechnic College in Argyrokastro. A family tragedy, however, took its toll on him. At the age of 24, his daughter Nausicaa died (her name was given to Oxia island) and in 2007, aged 69, he took his last breath, having first managed to create the Melbourne Hellenic Museum.

Patroklos A little before Sounion lies the islet of Patroklos, belonging to the Giatrakos family. We have been hearing for years that it is being sold but this time it appears that the owners are very close to a sale. Reports indicate that the proprietors are in contact with Canadian investors who are close to signing the relevant contracts. The islet is located very near the coast, has an area of 260 hectares and is priced at close to 100 million euro. 26 SHIPPING APRIL 2012


Movement of ship fuel to be strictly monitored Ministry of Finance announces measures and SEEPE makes proposals Deputy Minister of Finance Pantelis Economou has announced measures to tackle illicit fuel trafficking from which the Greek government loses hundreds of millions of euro. These include: • Compulsory installation of GPS tracking systems on all water- and land-based means of petroleum transportation. • Installation of up-to-date information technology and communications equipment at the central offices of the Financial and Economic Crime Unit (S.D.O.E), which, with the assistance of the internet will monitor the movements of all tankers and other vessels transporting oil for shipping. • Monitoring will be performed using AIS (Automatic Identification System) which has the capacity to show the geographic location of each ship on a computer screen. • If a ship under observation deviates from its predetermined shipping fuel transportation route, an alert will be activated and anti-smuggling boats will be ordered to hasten to the location of the vessel “under suspicion”, in order to conduct a check. It should be noted that in 2008, the then Deputy Finance Minister Antonis Bezas announced similar measures, codenamed “Poseidon”. The system had been operating with the active participation of the Chamber of Commerce of the Ministry for Mercantile Marine, but after the dissolution of the ministry in 2009, it was “put on ice”. Two anti-smuggling boats had already been purchased; however, these remained immobilised until recently due to a recruitment freeze. Twenty people are required to staff the vessels. Hellenic Petroleum Marketing Companies Association (SEEPE) chairman Yannis Psychogios has also presented a set of proposals for the same matter. As SEEPE figures indicate, losses to the public from illicit trafficking are approximately 400 million euro annually for diesel and approximately 100 million euro for petrol. SEEPE’s proposals are as follows: • Strict control of the movement of shipping fuel which although intended for supply ships is smuggled ashore. 28 SHIPPING APRIL 2012

• Equalisation of taxes on heating oil and diesel. Successful implementation of the measure would anticipate a process whereby taxes are refunded to certain social groups using criteria that will ensure social justice. SEEPE believes that equalisation should be total and not only 80 percent of the special excise duty on diesel, and at the same time should be set at the minimum threshold prescribed by the EU, i.e. 330 euro rather than 412 euro per kilolitre, so that the consumer is not overburdened. • Strict monitoring to combat counterfeit records of fuel exports. • Strict monitoring to combat new forms of smuggling and adulteration of petrol with other substances. • Removal of operating licence from service stations that “fiddle” with pumps. • Immediate implementation of a monitoring system for input and output at service stations. • Checking of tax invoices for purchases at service stations, by S.D.O.E. and law enforcement in cases of illegal trade and piracy. • Spot checks of commercial company invoices. • Marking of all fuel tanker trucks (both privately and publicly owned) and implementation of street checks. • Combating illegal trade and illegal bottling of LPG. • Modernisation of lengthy and costly customs procedures. • Initiation of measures to change the institutional framework for the issue of B1 commercial licences.


Legislation passed by Parliament Cypriot ships to carry armed guards The Cypriot shipping sector decided to say “yes” to the use of armed guards on its ships. The EU’s third strongest flag has come forward and the Cypriot parliament has voted to pass relevant legislation which will permit the use of weapons on merchant ships that suffer attacks from pirates.

Thomas Kazakos

The Cypriots’ bold decision comes at a time when attacks in the Arabian Sea and Indian Ocean have increased dangerously, without being curbed by the presence of NATO warships patrolling the dangerous areas. It should be remembered that most countries have disagreed with the presence of armed guards on board ships, while in Greece a draft law prepared by the former Minister Christos Papoutsis, was rejected by seafarers and ship owners. In Cyprus, however, parliament drafted and passed a

law including 94 articles regulating every detail of the establishment of a “defence mechanism” on Cypriot ships. Among other things the articles regulate: • Rules of engagement and procurement of weapons • Recruitment and certification of armed guards • Method of payment of the guards and reports to the authorities of any activity • The supply of arms and ammunition. In statements to the press, the general director of the Cyprus Shipping Chamber Thomas Kazakos said, “It is not our desire to impose the code of the Far West on merchant ships. However, we considered it right to ensure the maximum possible protection for people, cargo and ships.” It should be noted that before the vote took place, the draft legislation had attracted the interest of P&I Clubs in London, which has already suffered from the payment of ransom to pirates. It has even been suggested to Cyprus that the island be used as the base for a small private “war fleet”, while a proposal for the extension of the law passed by the Cypriot Parliament, to allow ships under the Cypriot flag that are to be protected by armed guards to intervene and assist other vessels, has also been proposed. The relevant request has not been rejected by the services of the Cypriot Republic. Cyprus, which has been striving as far as possible to increase its commercial fleet, has managed to attract the interest of investors through concessions in their favour, despite the fact that it is still facing the problem of the Turkish embargo. The move towards the presence of armed guards on board Cypriot ships has already spurred hot debate in international shipping circles, as the losses sustained by the shipping industry from pirate activity are massive. It should be noted that the cost of premiums has reached 460 million dollars annually, which indicates the extent of the “haemorrhage” inflicted on the shipping sector by the modern day descendants of Long John Silver. SHIPPING APRIL 2012 29


Lack of liquidity requires solutions Greek ship owners proceed with SPACs Greek ship owners have turned to the creation of special-purpose acquisition companies (SPACs) in an attempt to overcome the problem of a lack of liquidity in the market which at present is undergoing tough times. The abovementioned “special-purpose” companies are listed and try to raise capital from international markets with a view to investing it exclusively in shipping. These activities included the purchase of ships or companies, which are merged with a SPAC. SPACs are also referred to as “blank cheque companies” as the investor “blindly” entrusts his or her money to the company, which, however, is obliged to invest it within a timeframe ranging from 12 to 24 months, but without presenting investors Angeliki Frangou with a specific investment plan, only a general framework of its plans. In such case where investors’ money is not used within the set period, for an investment which has been to agreed to by at least 80 percent of shareholders, the company must return the funds. The creation of a blank cheque company cannot, of course, be undertaken by just anyone. Given that in the last four years of crisis, losses of listed shipping companies have reached 100 billion dollars and some company shares have fallen to less than one dollar, creating a SPAC is no easy matter. There are, however, Greek ship owners who, in the midst of the crisis, have created such companies and have already been moving in this direction since last January. Non-executive chairman of a newly launched blank cheque company is Leonidas Polemis, 43, son of Spyros Polemis, from the well known traditional shipping family and chairman of the International Chamber of Shipping. The position of chief executive is held by 37-yearold Matthew Los, also from a traditional shipping family and managing director of LPL Shipping SA. Mr Los is also involved with other companies engaged in energy and shipping. Sterios Souyoutzoglou, who has previous experience in both shipping and banking, has been appointed chief financial officer. Equipped, therefore, with all the prerequisites, names 30 SHIPPING APRIL 2012

and experience, the company filed an application to the US Securities and Exchange Commission with the aim of raising 50 million dollars. The company was established on the basis of Marshall Islands law and its stated

Victor Restis

fields of interest in the file include shipping, energy and logistics. Its board of directors also includes Anna Polemis, Nicholas John Frangos and Themistoklis Kalapotharakos. SPACs have also been established by: • Akis Tsirigakis who has raised 48 million dollars with the aim of investing in shipping (2011). • Angeliki Frangou who founded Navios Maritime Acquisition Corporation (2007), raised 200 million and invested in the purchase of ships. It should be noted that in 2004 Angeliki Frangou founded International Shipping Enterprises, which was subsequently merged with Navios to create Navios Maritime Holdings, which in 2006 issued bonds amounting to 300 million dollars on NASDAQ. • Victor Restis who founded Seanergy Maritime Corporation in 2007 and raised the amount of 231 million dollars on AMEX, which was invested in the purchase of ships. • Gabriel Panayiotidis who founded Oceanaut, Inc. in 2007. The company raised 150 million dollars on AMEX and invested in the purchase of ships. The company was dissolved in 2009. Finally, it is worth noting that borrowing by Greek shipping companies exceeds 60 billion dollars, of which 15 billion dollars is included in the portfolios of Greek banks!


Titanic remembered by IMO Secretary-General IMO Secretary-General Koji Sekimizu has issued a video message ahead of the anniversary of the sinking of the Titanic, remembering all those who lost their lives in the tragic accident, recalling the improvements to passenger ship safety introduced as a result of that incident and acknowledging the need for continual improvement and enhancement of safety at sea.

IMO Secretary-General Koji Sekimizu speaks on the Titanic anniversary

Mr. Koji Sekimizu speaking on the Titanic anniversary said: “One hundred years ago today, 14th of April, Titanic struck an iceberg, while on her maiden voyage between Europe and the United States. Within a few hours, more than 1,500 people had perished in the freezing waters of the North Atlantic, transforming what was then the world’s most celebrated ship into a name forever associated with disaster. “The Titanic disaster prompted the major shipping nations of the world, at that time, to take decisive action to address maritime safety. It led to the adoption of the first international convention on safety of life at sea, SOLAS, in 1914. “International Maritime Organization can trace its own roots back to the Titanic disaster. In its aftermath, the requirement for an international standard-setting body to oversee maritime safety became apparent; and safety at sea remains the core objective of IMO. “Today, in 2012, although much updated and revised, SOLAS is still the most important international treaty instrument addressing maritime safety. It now forms part of a comprehensive regulatory framework covering almost every aspect of ship design, construction, operation and manning. The spirit and determination of all those who have laboured to create this framework should be acknowledged and given credit. “Over 100 years, we have seen tremendous improvements in the safety record of shipping. “But new generations of vessels bring fresh challenges and, even today, accidents still occur, reinforcing the need for continual improvement. Our efforts to promote maritime safety and, in particular, to avoid such disasters befalling passenger ships as Titanic, will never end. “Today, on the 100th anniversary of that disaster, let us remember those who lost their lives in the freezing waters of the North Atlantic on that fateful night of 14 April 1912 and reflect on the dangers and perils still associated with sea voyages today. “I urge IMO Member Governments, and the shipping industry as a whole, to refresh our determination to improve and enhance the safety of passenger ships, today and in the future.”



Limits of liability for shipping, raised with adoption of amendments to 1996 Protocol to the Convention on LLMC

IMO reaffirms its commitment to domestic ferry safety after Bangladesh disaster

Amendments to increase the limits of liability in the 1996 Protocol to the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims were adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organization (IMO), when the Committee met for its 99th session in London. The LLMC Convention sets specified limits of liability for two types of claims against shipowners - claims for loss of life or personal injury, and property claims (such as damage to other ships, property or harbour works). Taking into account the experience of incidents, as well as inflation rates, the limits set in the 1996 Protocol have, in recent years, been seen to be inadequate to cover the costs of claims, especially those arising from incidents involving bunker fuel spills. The new limits are expected to enter into force 36 months from the date of adoption, on 19 April 2015, under the tacit acceptance procedure. The Convention provides for a virtually unbreakable system of limiting liability. Shipowners and salvors may limit their liability except if “it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such a loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result".

IMO Secretary-General Koji Sekimizu has offered his condolences and sympathies to the families of all those who lost their life aboard the passenger ferry Shariatpur-1, which sank on March 13, 2012, after being hit by a small cargo ship in the Meghna River, south-west of the Bangladeshi capital, Dhaka. Speaking to the Organization’s Sub-Committee on Radio communications and Search and Rescue (COMSAR), in session today, the Secretary-General also expressed the solidarity of IMO, at these difficult times, with the Government of Bangladesh. He reiterated IMO’s readiness to respond to any request from Bangladesh for assistance for technical co-operation. This latest incident comes in the wake of the Costa Concordia incident earlier this year, in the aftermath of which the Secretary-General included an item on “Passenger ship safety” on the agenda of the Maritime Safety Committee. He also urged the Italian Maritime Administration to carry out its investigation into the casualty and to report its findings to IMO as soon as possible. Furthermore, following the sinking in February of the MV Rabaul Queen and upon request of the Government of Papua New Guinea, a team of two IMO officers have carried out a needs assessment mission to assist the Government of Papua New Guinea in improving its safety system. The Secretary-General also reminded the Sub-Committee of IMO’s on-going project on domestic ferry safety and related technical co-operation activities undertaken by the Organization. He referred specifically to a regional forum on domestic ferry safety held in Bali, Indonesia in December last year, which adopted an eight-point action plan. He indicated that IMO is ready to carry out further technical co-operation activities related to the domestic ferry safety project.

New limits: Under the amendments to the 1996 Protocol, the limits are raised as follows: The limit of liability for claims for loss of life or personal injury on ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 3.02 million SDR (up from 2 million SDR). For larger ships, the following additional amounts are used in calculating the limitation amount: • For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 1,208 SDR (up from 800 SDR) • For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 906 SDR (up from 600 SDR) • For each ton in excess of 70,000, 604 SDR (up from 400 SDR). The limit of liability for property claims for ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 1.51 million SDR (up from 1 million SDR). For larger ships, the following additional amounts are used in calculating the limitation amount: • For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 604 SDR (up from 400 SDR) • For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 453 SDR (up from 300 SDR) • For each ton in excess of 70,000 tons, 302 SDR (up from 200 SDR). 32 SHIPPING APRIL 2012

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers can still get qualified advice

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader - now with a representative office in London

Head office

Greek office

London office

Zeba Marine Ltd 196, Arch. Makarios Ave. Ariel Corner, 1st floor, office 102 3030 Limasso, Cyprus P: +357 25820280

Zeba Marine Ltd 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

Zeba Marine Ltd New Broad Street House 35 New Broad Street, London EC2M 1NH P: +44 207 375 3273 EXT 211



30th General Assembly of HELMEPA’s Members The 30th General Assembly of HELMEPA’s Members took place on 5 April 2012, in accordance with the Articles of the Association. The Assembly was kindly hosted by CERES at their building in Piraeus.

(l to r) S. Bourboulis, D. K. Mitsatsos, I. Coustas, N. Bafaloukos, P. Vretakos, D. Barbounis

The Assembly was chaired by Dr. J. Coustas with secretaries: D. Barbounis of Springfield Shipping Co. of Panama SA and S. Bourboulis of Euronav ShipManagement (Hellas) Ltd the Members elected. Following the introduction of the Chairman, the Director General of HELMEPA D. C. Mitsatsos presented in brief the initiatives taken by the Association into 2011, during which it operated as “Maritime Training Center for Pollution Prevention, Safety at Sea and Environmental Awareness” certified by the ISO 9001:2008 Quality Standard. The General Assembly convened in an especially emotional atmosphere as it was at the same place in 1982 that the HELMEPA inaugural documents were signed as the late George P. Livanos had envisaged. Therefore, the subventions made by Founding and Honorary Members present at the Assembly triggered constructive discussions aiming at the enhancement of the voluntarily offered work of HELMEPA now completing 30 years. The Assembly elected a Committee consisted of: P. Koutsomitopoulos of Tsakos Columbia Shipmanagement SA, M. Fragkias of S. Livanos - Hellas SA and M. Kougellis of Metrostar Management Corp., who supervised the execution of the secret ballot to elect the 15 new Directors for the next two years. The Board was finally formed up as follows:

The new Board of Directors Ioannis Coustas – Chairman, George Gratsos - Vice-Chairman, Dimitrios Lemonidis - General Secretary, Maria Tsakos - Special Secretary, Nikolas Bafaloukos – Treasurer, Michalis Dalakouras - Deputy Treasurer and Members: John Chalas, Michael Chandris, Irene Daifa, Ioannis Ksylas, Panayiotis-Peter Livanos, Aikaterini Lo, Nicky Pappadakis, Iakovos Perantinos, Aristidis Pittas. A reception kindly offered by the hosting company CERES concluded the event. 34 SHIPPING APRIL 2012



HELMEPA’s Environmental Activities begin in the City of Serres in Northern Greece The activities of HELMEPA’s Marine Environment and Sciences Awareness campaign began in the city of Serres in Northern Greece with the broad participation of students and citizens and the support of the regional local stakeholders. The campaign is being implemented across 12 cities and towns of Greece up until June 2014 with the support of the “The Lloyd’s Register Educational Trust (The LRET)”. A workshop on the impact of litter was conducted on the 19th of March at the Regional Municipal Theatre of Serres, which was followed by the inauguration of the Exhibition titled “The Marine Environment, Shipping and Sciences” by the Mayor of the City of Serres, Mr. P. Angelides. Representatives of the Local Authorities and other regional stakeholders, teachers, primary, secondary and tertiary students and environmentally conscious residents of Serres alike attended the workshop. In his welcoming address, the Mayor of the City of Serres described this combined initiative of HELMEPA and The LRET as commendable and he expressed his hopes that the environmental attitudes of us all would change for the better. Training Program Coordinator, Mr. S. Volakis, addressed attendees on behalf of HELMEPA and in his speech mentioned the aims of the campaign and added that it was HELMEPA’s great pleasure to be in the historical city of Serres and thanked the Municipality which placed the activities of the campaign under its auspices. Moreover, a representative of the Honourable Bishop of Serres and Nigrita – Theologos, conveyed best wishes for a successful campaign on the Bishop’s behalf. Presenting on the current state of waste pollution along the coastal areas of Greece and the Mediterranean, HELMEPA’s Environmental Awareness Sector’s representative Mr. C. Triantafyllou stressed that this issue was equally as significant both on the banks of lakes and on inland riverbeds. The Head of the Municipality’s Environmental Sector, M. Termentzidou, presented the Municipality of Serres’s environmental best practices, while the Head of the Information Centre of the Lake Kerkini Management Agency, Ch. Intzidou, spoke about the informative and awarenessraising measures in effect throughout the region for both young

and old. The final presentation was by the manager for Secondary Education’s School Activities, S. Efthimiadou, which concerned the environmental educational programs currently being implemented in Middle and Senior high schools. In the discussion that followed, teachers and representatives of local stakeholders took the floor and spoke about the environmental problems affecting their local areas, highlighting the need for children to familiarise themselves with their local environment so that they may grow to love and care for it. This precisely was the purpose of the voluntary waters edge cleanup of Lake Kerkini which HELMEPA organised in cooperation with the Lake’s Management Agency, the Directorates of the Chimarros and Kerkini Primary Schools and with the participation of students and teachers. Aside from the necessary gloves and bags, participants were provided with sandwiches and refreshments, with the kind and generous compliments of local companies “Kantzas Super Market” and “Nectar – Kourtidis Bros A.E.”. The environmental exhibition remained at the Regional Municipal Theatre of Serres until Friday, 30th March. SHIPPING APRIL 2012 35



New AVEVA Electrical offers Marine market up to 30% man-hour savings Used as part of AVEVA’s Integrated Shipbuilding strategy customers benefit from a complete production solution AVEVA (LSE:AVV), has recently announced the release of the completely new AVEVA Electrical software application, a feature rich design solution for electrical engineers and designers in the marine environment. Pre-release customer testing has demonstrated man-hour savings of up to 30% when compared to traditional design applications. As part of AVEVA’s Integrated Shipbuilding strategy, customers that deploy the new AVEVA Electrical can benefit from the ability to optimise their entire shipyard by improving the design, planning and production process. “AVEVA Electrical is very quick and easy to deploy, both on new projects and also on refit projects where access to legacy data is essential”, said Bruce Douglas, Senior VP Marketing & Product Strategy, AVEVA. “We have worked with numerous marine customers to ensure the highest quality and accuracy of electrical data from design to commissioning. This product enables electrical engineers to collaborate fully across inter-discipline design to produce automated deliverables which are completely consistent and accurate. With its advanced graphical user interface and sophisticated design rules, we believe AVEVA Electrical will quickly become the preferred choice for all sizes of marine projects.” “Used as part AVEVA’s Integrated Shipbuilding strategy customers can benefit from a total solution that delivers the right information, right resource and right material at the right time in the production process”, added Dave Wheeldon,

Chief Technology Officer, AVEVA. “The Integrated Shipbuilding strategy enables effective information sharing and workflow management from initial order enquiry to final commissioning. This strategy incorporates all of the AVEVA Marine portfolio solutions such as, Outfitting and Engineering, as well as AVEVA Enterprise Resource Management and AVEVA NET. Customers ultimately achieve greater benefits from the most complete integrated solution, improving shipyard production efficiency and reducing cost.”

SOS welcomes EU taking more robust action on Somali coast The SOS SaveOurSeafarers campaign welcomes the extension of the EU counter- piracy operation until end 2014, and the EU decision to broaden the scope of its naval operation in the Gulf of Aden and Indian Ocean by extending the naval forces’ area of operations to include Somali coastal territory which allows it to take more robust action on the Somali coast. This is a bold step towards the goal that the shipping industry and its seafarers embrace - that of seeing piracy in this region eliminated. Such robust action to eradicate the threat of piracy is necessary if the UK and US governments press on with their avowed ambition of stopping ransom payments to pirates and other groups. SOS was delighted to see Mrs Tebbutt released by her 36 SHIPPING APRIL 2012

armed kidnappers after a ransom was paid, but there are currently 220 seafarers being held by Somali pirates on 13 vessels, and another 40 being held on land, some of whom have been held for two years. What does the future hold for them if the ability to pay any ransoms is stopped? SOS has written to the UK Prime Minister and other ministers (attached) making it very clear that hindering in any way the payment of ransoms for ships and seafarers means shipowners can no longer guarantee the safety of their seafarers, as well as of their vessels and the cargoes that they carry. Will seafarers still go through the Indian Ocean and Gulf of Aden if no ransoms can be paid? Or will seafarers and shipowners be forced to avoid the area completely, with significant consequences to world trade?




Advanced A dvanced bi biocide-free ocide-free pure pure sili silicone cone finis finish sh – marine marine life fri friendly endly


Improved Impr oved slim slimee rresistance esistance


Fuel savin savings ngs possible up to 5% – gu guaranteed aran nteed


Highest Hi ghest vvolume olume soli solids ds in th thee m market arket – rreduced e uced VOC emissions ed emissions


Shortest Sh ortest rrefloating efloating tim timee on th thee m market arket


TTwo-component wo-comp ponent – m more ore pr practical actical ffor or ddry ry ddock ock appli application cation


Wider Wi der DFTT up to 180 µm (7.1 mils) - enh enhanced hanced perf performance ormance


Suitable ffor or a br broad oad rrange ange of of vessels


Extensive Exten sive tr track ack rrecord ecord

MEET PPG AT POSIDONIA Booth 1.507 www .sigmacoating gs



Strong growth of Marshall Islands fleet led by Japanese shipowners The Republic of the Marshall Islands (RMI) Registry experienced another year of strong growth in 2011. In terms of gross tons (GT), the Registry grew by 20% (+13 million GT), reaching 78 million GT by the end of 2011. Japanese shipowners represent the Registry’s fifth largest shipowning group. Similar to the overall growth of the Registry, the Japanese-owned fleet registered in the RMI in 2011 also increased by 20% (+1.3 million GT). In total, Asian offices registered 6.4 million GT in the RMI Registry in 2011. “The Registry has continued to grow at a rapid pace despite another difficult year for the shipping industry. Recognizing the support the Registry is receiving from Japanese owners and the need for a strong local presence, we opened an office in Imabari in May 2011 and to date, 15 ships have registered through that office since its opening,” said Bill Gallagher, President of International Registries, Inc. “Japanese owners are one of the fastest shipowning groups of the Registry. Well-resourced local offices, backed by a robust global network, are critical components to maintaining a strong and growing partnership with our Japanese-based customers,” said Annie Ng, Managing Director of International Registries (Far East) Limited. “IRI’s decentralized office structure allows owners to interact with the Registry around-the-clock and routinely work with maritime professionals in their own regions who speak the local language. The Registry built its foundation on providing industry-leading service, efficiency, and quality,” added Masaharu Okamoto, Representative, International Registries (Far East) Limited Japan Branch. “A recent challenge for the Registry includes the voluntary imple-

mentation of the Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006), which is anticipated to come into force sometime in 2013. The RMI has also established a period of voluntary compliance for the inspection and certification provisions of the MLC, 2006. The Registry has issued 235 Declarations of Maritime Labour Compliance (DMLC), Part I and 63 Statements of Compliance,” said Bill Gallagher. The RMI Maritime Administrator encourages all shipowners/operators of RMI flagged vessels to utilize this period of voluntary compliance to establish measures to meet the MLC, 2006 inspection and certification requirements. As the MLC, 2006 presents a learning curve for all involved, the RMI Maritime Administrator is working closely with its shipowners/operators and ROs, who are delegated the inspection and certification functions of the MLC, 2006, to work through any unanticipated issues and make certain that the Convention is fully and practically implemented. The RMI Registry is ranked as the third largest registry in the world. By the end of the first quarter of 2012, the Registry stood at 2,634 vessels and nearly 81 million GT. The RMI is the only major open registry to be included on the White Lists of both the Paris and Tokyo Memorandums of Understanding (MoUs) and to hold Qualship 21 status with the United States Coast Guard (USCG) for seven consecutive years. The RMI is also listed on the Low Risk Ships list within the Paris MoU’s New Inspection Regime. In 2010, the Tokyo MoU unanimously agreed to accept the RMI as the first Cooperating Member of the Tokyo MoU and has approved a number of recommendations made for facilitating the establishment of an effective RMI port State control system.

DSP provides specialized IT services to ports and shipping industry DSP - Data and System Planning SA - leader in IT services for port and shipping for over 25 years, announces a new important partnership with ISL Applications GmbH, research and development centre, commercial subsidiary of the Institute of Shipping Economics and Logistics of Bremerhaven. DSP is now distributor and integrator of CHESSCON, the container terminal simulator realized by ISL. Lugano/Bremerhaven, March 22 2012. DSP provider of specialized IT services to ports and shipping industry and first implementation partner of NAVIS LLC, signed a new important partnership agreement with the German Research and Development Centre ISL Application GmbH. ISL, the Institute of Shipping Economics and Logistics of Bremerhaven and partner of the most prestigious Universities worldwide, focuses his attention on optimization and simulation tools for the transportation and logistics network. DSP has become distributor of the CHESSCON suite and will provide consultancy services for its implementation. The CHESSCON suite, with more than 50 projects running worldwide, is the new 38 SHIPPING APRIL 2012

generation of terminal optimization software and utilizes visualization, simulation and emulation to aid the operators strategic and tactical planning as well as the start-up of new terminal components. The CHESSCON software’s open architecture allows to connect easily to any TOS giving to the terminal operator the most up-and coming way to check new functionality, simulate new process, test system scalability and stability, without affecting the real time operations. The combination of products like NAVIS SPARCS N4 and ISL CHESSCON is the winning solution to get the maximum benefit and return of investment from the Terminal Operations System by optimization algorithm tuning, advanced training and “what if” scenario. “Through this important partnership “– DSP General Manager Marco Fehmer says - “DSP is now able to provide a turnkey solution acting as a single interface between software producers and terminal operators, ensuring immediate and measurable results from simulation studies, thanks to a concrete and operational approach to the problem that DSP consultants achieved through their experience in the container terminal business over the years”.

ΞΕΝΗ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ Εφοδιασμός ναυτιλιακών καυσίμων Είναι γνωστό ότι οι εξαιρετικές, ιδιαίτερα δυσμενείς οικονομικές συνθήκες που επικρατούν στη χώρα, αναμφισβήτητα έχουν επηρεάσει όλους τους τομείς επιχειρηματικότητας, ωστόσο η σοβαρή προσπάθεια που καταβάλλεται τον τελευταίο καιρό για την εξυγίανση της αγοράς των πετρελαιοειδών είναι απαραίτητο να υποστηριχθεί από όλους ανεξαιρέτως τους εμπλεκόμενους φορείς και παράγοντες. O Σύνδεσμος Εταιριών Εμπορίας Πετρελαιοειδών Ελλάδος κρίνει σκόπιμο να επισημάνει στην εφοπλιστική κοινότητα τα παρακάτω: Κατά το τελευταίο διάστημα, ο ΣΕΕΠΕ, μέσω των Mελών του, δέχεται πληροφορίες ότι, εταιρίες που δε διαθέτουν την προβλεπόμενη από την ισχύουσα νομοθεσία Άδεια, εμφανίζονται ως δήθεν νόμιμοι προμηθευτές ναυτιλιακών καυσίμων στους κύκλους των δικαιούχων του προϊόντος αυτού (καταναλωτών, πλοιοκτητριών εταιριών), και εφοδιάζουν τους τελευταίους. Ο εφοδιασμός κατά τα ανωτέρω, δεν αποκλείεται (ανάλογα ασφαλώς με τα χαρακτηριστικά κάθε περίπτωσης) να επισύρει έννομες συνέπειες και για τους αποδέκτες του προϊόντος (πλοιοκτήτριες εταιρίες/καταναλωτές) και επιβάλλεται οι πλοιοκτήτριες εταιρίες να βρίσκονται, κατά τις συναλλαγές τους, σε εγρήγορση, ώστε να μην εμπλακούν, εν αγνοία τους, με οποιονδήποτε τρόπο σε μη νόμιμη δραστηριότητα. Για το σκοπό αυτό, σας συνιστούμε να συμβουλεύεστε τακτικά το Μητρώο Αδειών Εμπορίας του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, όπου είναι καταγεγραμμένοι οι κάτοχοι Αδειών Εμπορίας Αφορολόγητων Ναυτιλιακών Καυσίμων (Άδεια Κατηγορίας Β1). Από πλευράς του ΣΕΕΠΕ, οι εταιρίες Mέλη μας που διαθέτουν την ανωτέρω Άδεια είναι οι ακόλουθες: AVINOIL ΑΒΕΝΕΠ, ΑΙΓΑΙΟΝ ΟΙΛ ΑΕ, CORAL ΑΕ, ΕΚΟ ΑΒΕΕ, ΕΛΙΝΟΙΛ ΑΕ, ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΑ ΑΕΕ, ΕΤΕΚΑ ΑΕ, MAMIDOIL-JETOIL ΑΕ, REVOIL ΑΕ. Ας συμβάλλουμε επομένως όλοι, ο καθένας με τον τρόπο του, για να αποδώσει καρπούς η προσπάθεια που καταβάλλεται τον τελευταίο καιρό από τους εμπλεκόμενους φορείς για την εξυγίανση της αγοράς των πετρελαιοειδών και να δοθεί ένα τέλος στην παράνομη διακίνηση ναυτιλιακών καυσίμων.


BIMCO publishes much anticipated GUARDCON Contract BIMCO recently announced the publication of the GUARDCON standard contract for the employment of security guards on vessels. This brand new contract has been developed to provide ship owners and private maritime security companies (PMSC) with a clearly worded and comprehensive standard contract to govern the employment and use of security guards, with or without firearms, on board merchant vessels. While BIMCO would not like to see the use of armed security guards on ships becoming institutionalised, it recognises that while the industry awaits a more permanent long term solution, armed guards currently provide an effective deterrent to piracy attacks. BIMCO’s Chief Officer Legal and Contractual Affairs, Grant Hunter said “In response to ship owners’ increasing demand for security services, an ever growing number of private maritime security companies have entered the market to meet that demand. In the absence of a standard contract for these services, ship

New contract issued for the “green” recycling of ships


owners and their P&I Clubs are currently faced with the difficult and time consuming task of assessing large numbers of contracts from these security companies, all with varying terms and conditions. GUARDCON’s objective is to create a contractual benchmark for the employment of security services so that minimum levels of insurance cover for PMSCs are established and that adequate safeguards are put in place to ensure that liabilities and responsibilities are properly addressed and that all necessary permits and licenses are obtained.” According to BIMCO Deputy Secretary General, Søren Larsen, “GUARDCON has been drafted in just a little over three months by a small group of experts drawn from ship owners, underwriters, P&I Clubs and lawyers with first-hand experience of working with contracts for security services. The speed at which GUARDCON has been drafted is a considerable credit to the drafting group whose members devoted many long hours free of charge to the project.” The members of the drafting team are Tor Langrud, Wilhelmsen, Norway (Chairman); Daniel Carr, Stolt-Nielsen, USA; Chris South, West of England P&I Club; Andrew Moulton, Ascot Underwriters; Stephen Askins, Ince & Co; and Elinor Dautlich, Holman Fenwick Willan. The drafting work was not however conducted in isolation; consultations were conducted with PMSCs and insurance underwriters during the process and the drafts were also carefully scrutinised by members of the International Group of P&I Clubs. BIMCO’s own influential Documentary Committee also played their usual essential role by thoroughly reviewing GUARDCON to ensure it met the standards expected of a BIMCO standard contract. BIMCO has also published Guidance on the Rules for the Use of Force (RUF) to accompany GUARDCON which will undoubtedly be of great assistance to owners and private maritime security companies when drawing up and agreeing RUF for their own purposes. Sample copies of the GUARDCON contract, with detailed Explanatory Notes, and the Guidance on the Rules of the Use of Force can be obtained through BIMCO (

In support of increased international efforts to improve recycling standards, BIMCO has developed a standard contract for the sale of vessels for green recycling, code named RECYCLECON. In the interim period before the Hong Kong Convention on Ship Recycling comes into force, a small but growing number of shipowners are taking the “green” route when disposing of their older vessels. RECYCLECON is designed to assist those shipowners in recycling their ships in a safe and environmentally responsible manner. The contract provides shipowners and recycling yards with a commercial solution that mirrors many of the features of the Hong Kong Convention. As such it provides a useful contractual tool for owners and recycling yards and a helpful stepping stone towards the greener measures and procedures that the Convention is expected to bring to the ship recycling process. The contract is now available to users of BIMCO’s idea and a sample of the contract, accompanied by explanatory notes, can be downloaded from the BIMCO website by using below link. Source:


RINA acquisitions fuel growth International verification, certification and ship classification group RINA continued to grow in 2011 as it embarked on an acquisition strategy. Turnover for 2011 was up to 249 million Euros (+21 per cent) and EBITDA 41 million Euros. Turnover is expected to rise to over 300 million Euros in 2012 following major acquisitions late in 2011. “2011 was a memorable year for RINA. We celebrated our 150th anniversary by transforming the company. Internally we swept away old divisions and created a flexible matrix structure which frees up innovation and enables us to make the best use of our talents while improving customer service. Externally we began a major programme of acquisitions which enhanced our competences and increased our size by over half. We focussed our investments and growth on growing economies, strongly increasing our footprint in Asia. And we made sure the transformation is solidly based by trimming costs and sharpening our business processes,” says Chairman and CEO Ugo Salerno. “Our acquisition programme widens both our skill base and our geographical outreach. Among four companies brought into the RINA Group in 2012 the two key acquisitions were SIMTEX Srl, the leading private Romanian certification body for corporate management systems and products and D’Appolonia Group, a global engineering consultancy company. “SIMTEX gives us a strong platform for growth in the expanding economies of Eastern Europe. D’Appolonia’s 600 highly skilled staff will boost our turnover by fifty per cent and bring us a new network of global offices and clients and expertise in strategic consultancy, earth sciences, civil, environmental and structural engineering, risk assessment, health and safety, chemical and process engineering, system and transport engineering, electronics, telecommunications and innovation engineering. “Diversification in 2011 saw us providing our first certification in the fishing and seafood areas, including the Alaskan salmon fisheries. We delivered the world’s largest transhipment terminal to Vale, in record time and on budget. We grew into aerospace and launched new environmental tools and services. Our power generation teams delivered projects on time in a number of countries. We built our gas business internationally as we became recognised as a centre of LNG and CNG handling expertise. And we substantially increased our R&D efforts, moving beyond our traditional marine field.” RINA’s environmental business surged 200 per cent in 2011, certification outside Italy was up 30 per cent and RINA increased market share in almost all sectors. Against a background of a globally difficult market for shipowners and shipyards marine services continued to be the largest contributor to RINA’s turnover in 2011. The classed fleet grew by 8.5 per cent to 4,375 ships totalling 33m gt and despite the slowdown in global ordering RINA closed the year with a strong order book of 425 ships totalling 3.3m gt building to RINA class. The strong results in the marine sector were achieved by expanding into new areas and increasing services to shipowners. Asia showed especially strong growth with the classed fleet of vessels owned in Asia increasing by 25 per cent. 42 SHIPPING APRIL 2012

GL Newbuildings with advanced hull integrity support Shipping companies that build new vessels with GL will be offered the chance to implement “GL HullManager” with the simplified 3D model, the industrywide recognized Hull Integrity solution, on these vessels at no extra cost. GL has and continues to invest in innovative ways to support shipping companies’ maintenance and classification processes with modern technologies. When focussed on the right areas, investments in preventive maintenance measures pay off in a relatively short period of time. Maintenance of the machinery on a vessel is obvious, but maintenance of the hull is also very important. Savings can be made in steel repair costs, better preparation before drydocking and in demonstrating to customers, vetting inspectors or class proof of quality and compliance to the highest degree. The superior software solution on the market at the moment is “GL HullManager”. This tool makes possible not only hull integrity management, but also visual inspection and thickness measurement on an interactive 3D model of the vessel. For all newbuildings classed with Germanischer Lloyd, GL is offering its industry-leading hull integrity solution “GL HullManager” at no additional cost to its clients. The offer includes the “GL HullManager” software with a simplified 3D model of the vessel. With very positive market acceptance and more than 150 vessels up and running in the first year of its introduction, hull integrity support through “GL HullManager” is becoming a quality differentiator in tough markets. Among other advantages, shipping companies have highlighted the early detection of coating or corrosion issues, which can be repaired while the ship is sailing before the problem worsens, much better preparation for dry docking tenders, and better documentation and reporting when communicating with charterers, vetting inspectors, class, etc, as key benefits of the system. GL not only provides support to help improve shipping companies’ maintenance processes but sees great potential for cross referencing information (if the shipping company so desires) derived from crew inspections and class surveys to speed up review processes.


Wallem installs DNV Navigator to its fleet of more than 190 ships

Captain Deepak Honawar, Wallem’s director of safety and quality, and Kaveh Mansoorian, DNV Senior Customer Service Manager, signed the contract in Hong Kong

Wallem Ship Management in Hong Kong has ordered DNV Navigator for its managed fleet of more than 190 ships. The contract also includes the Work and Rest Hours module allowing for compliance with international legislation on rest hours for seafarers. DNV Navigator is a dedicated decisions support tool for assisting the Master in handling the administrative and regulatory complexity of port operations. The new contract is the largest ever signed for DNV Navigator. DNV Navigator facilitates compliance with requirements from charterers and port authorities and is often referred to as the “Captain’s best friend”. More than 1200 port clearance forms are automatically filled in with ship data so that the required paper work can be prepared in a few minutes. The system includes a database of information about all world ports and terminals including publications and data from UKHO, IHS Fairplay and other sources. Arrival and departure procedures for all major ports are available as well as a comprehensive nautical library providing up-to date maritime-specific information. The system is arranged for easy creation of Master’s Notes which are used for sharing port specific knowledge within the fleet and information can be shared with other systems such as gangway control systems and ECDIS. “Wallem is striving continuously to manage their fleet in safer

and more cost effective ways”, says Captain Deepak Honawar, Wallem’s director of safety and quality, and the company tested the system thoroughly before taking this next strategic step. “We were impressed by how quickly DNV responded to our demands and added new elements in the system. We have great expectations for the use of DNV Navigator and believe the product will play a key role in our portfolio of on-board applications,” he said. Wallem will make use of the Work and Rest Hours module as part of their DNV Navigator implementation. This module demonstrates compliance with the Maritime Labour Convention 2006 and the Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Any violation of regulations is clearly identified and the system allows user-defined reports to be generated. Crew timesheets can be generated in MS Excel and the power of the system can be increased by adding company-specific forms and by sharing data with other company-specific or third party systems. DNV Navigator was introduced in 2002 and is already in use on over 2,000 ships worldwide. “Industry feedback indicates that the on board paperwork burden is reduced by as much as 90 per cent,” says Odd Arne Haueng, head of DNV Maritime Partner. “This enables ships’ officers to focus on what should be their primary responsibility, that is operating the ship in a sound and safe way both at sea and in port.” SHIPPING APRIL 2012 43


RINA plays key role in world’s first marine CNG project

International classification society and verification group RINA has been appointed by Indonesia’s electricity utility PT PLN (Persero) to help develop the world’s first marine Compressed Natural Gas (CNG) project. The project, which is expected to deliver the first gas in 2013, is to transport between 3 and 6 thousand standard cubic feet (mscf) per day of CNG from the Indonesian island of Gresik to another Indonesian island, Lombok, where it will feed the Peaking power plant. RINA has already delivered the feasibility study, and is now developing the Front End Engineering Design (FEED). This will be followed by support during the tendering, and the provision of project management support during the Engineering Procurement and Construction (EPC) phase. Tendering will open in May 2012 and a number of different technologies are being considered. This is a pilot project which will allow the use of cheaper natural gas in place of liquid fuel for power production. If the pilot project succeeds, the marine CNG technology will be applied to other power plants across the country with similar or larger capacity. PLN has mapped out potential utilisation of CNG in Indonesia. CNG will come from low-capacity gas wells, marginal gas wells, gas flare and surplus of gas supply as a result of a fluctuating gas absorption pattern. RINA will advise on the most appropriate type of vehicle, logistical pattern, design of the compression and decompression terminals, and documents for EPC tender for construction of the marine CNG facilities. RINA has developed rules for the classification of CNG ships, which are based on new technological guidelines and which take into account experience gained so far in the field. • The RINA Group is an international company that helps enterprises and communities to achieve greater competitiveness and effective risk management through the conception, creation, management and assessment of projects. The Group has developed the best competencies and combined them with its own values of integrity and responsibility, gained in over 150 years of experience, into a way of working that meets the highest expectations. RINA Group delivers advanced technical competence through a network of companies dedicated to different sectors covering Environment and Quality, Energy, Maritime, Ethics and Safety, Food Production and Healthcare, Infrastructures and Constructions, Logistics and Transport. With a turnover of around 300 million Euros, over 2,100 employees, and 130 offices in 42 countries worldwide, RINA meets the needs of its clients and is recognised as an authoritative member of key international organisations and an important contributor to the development of new legislative standards.


LNG bunkering is materializing Since the topic of LNG as a marine fuel really took off, I’d say some two years ago, the industry speakers have developed a few mantras; they always refer to the chicken and egg situation that we are facing. Everybody has heard it so many times now, that they all know what it means: the LNG bunkering availability can’t develop before there are enough ships asking for LNG, and LNG fuelled ships can’t be ordered before there are LNG bunkering available to them. You also hear quotes like “everybody is sitting on the fence, waiting for someone else to take the first step”. Well, dear industry colleagues, it is time to stop recycling old powerpoint slides, look up from your keyboards, and get updated on all the things that are actually happening. Because the above statements about chicken and egg are simply not correct anymore. Over the past year, we have seen these developments: • The worlds largest bunkering hub, Singapore, has communicated clear ambitions for supplying LNG in 2014 at the latest • Almost all large North European ports have communicated plans for LNG availability within 2013-2014: Rotterdam, Zeebrugge, Hamburg, and several more • All the ports, and their respective port authorities are demonstrating action – it is not just talk • One year ago the oil & gas majors were not interested. The volumes were too small they said. Since then they have clearly done the math, and more or less all of them now indicate quite significant interest in this growing market • Risk analysis and operational procedures are being developed for various places, and they will all be pulled together in a ISO standard for LNG bunkering to be published in draft format by the end of the year – that is probably a world record in fast development of an international standard • Various small players are lurking around looking for their angle in the LNG supply and bunkering business • The first speculative order for a LNG bunker barge will probably be placed soon (my prediction) What more can you ask for? This is developing like a wild fire in most corners of the world! So please stop referring to the chicken and egg situation and how much it slows down progress. At least this hen came before this egg, but if that is the general rule I don't know.


Επιτέλους, ένα χαµόγελο! Η στήλη είχε ασχοληθεί µε το θέµα του κυπέλλου που κέρδισε ο Σπύρος Λούης στους Ολυµπιακούς του 1896. Είχαµε, τότε, τονίσει ότι, ανεξαρτήτως των λόγων που είχαν ωθήσει τον εγγονό του να δώσει το έπαθλο σε µεγάλο οίκο δηµοπρασιών, το κειµήλιο αυτό έπρεπε να µείνει στην Ελλάδα. Ήταν βέβαιο ότι το ελληνικό κράτος, από τη στιγµή που δεν µπορεί να εξασφαλίσει τη σύνταξη των αποµάχων της εργασίας, δεν θα µπορούσε να ασχοληθεί µε το θέµα του κειµηλίου. Προσπάθησε ο ∆ήµος Αµαρουσίου, ανοίγοντας έναν λογαριασµό, αλλά οι προσφορές δεν ήταν εκείνες που θα περίµενε. Έτσι, το πολύτιµο για την Ελλάδα αντικείµενο εκτέθηκε σε δηµοπρασία στο Λονδίνο και τελικά πουλήθηκε για 600.000 ευρώ! Η τιµή είναι πολύ µεγάλη, σχεδόν απρόσµενη, απ’ ότι έλεγαν οι εκπρόσωποι του οίκου που το δηµοπράτησε. Ο πλειοδότης έδωσε την προσφορά του τηλεφωνικώς και το όνοµά του δεν έγινε αµέσως γνωστό. Το έπαθλο του Λούη, όµως, γύρισε στην Ελλάδα! Το Ίδρυµα «Σταύρος Νιάρχος», που άφησε πίσω του ο µεγάλος Έλληνας εφοπλιστής, κατέβαλε το σχετικό τίµηµα και το κύπελλο του Σπύρου Λούη θα τοποθετηθεί σε κάποιο από το σύµπλεγµα των κτιρίων που θα ανεγερθούν στο Φαληρικό ∆έλτα και θα περιλαµβάνουν την Εθνική Βιβλιοθήκη, την Λυρική Σκηνή, εκθεσιακούς και συνεδριακούς χώρους, µέσα σε έναν καταπράσινο πνεύµονα, δίπλα στη θάλασσα. Να, λοιπόν, που η ιδιωτική πρωτοβουλία, η οικογέ-

νεια Νιάρχου, δεν άφησε να χαθεί ένα πολύτιµο για την ιστορία της χώρας αντικείµενο. Η ιστορία επαναλαµβάνεται. Σε εποχές που η Ελλάδα υποφέρει οικονοµικά, εµφανίζονται κάποιοι δωρητές, που, συνήθως, έχουν φτιάξει την περιουσία τους στο εξωτερικό και βοηθούν! Την ώρα που το ελληνικό κράτος έχει χρεοκοπήσει, το Ίδρυµα Νιάρχου προχωρεί στην ανάπλαση του χώρου στο ∆έλτα και διασώζει το κύπελλο του Σπύρου Λούη! Είναι πολύ σηµαντικό για τον δοκιµαζόµενο Έλληνα, να γνωρίζει ότι δεν είναι όλα µαύρα, δεν είναι όλα «για πέταµα». Η ελληνική Ναυτιλία, που µεγαλούργησε και συνεχίζει να µεγαλουργεί, είναι σήµερα η µοναδική ακµάζουσα βιοµηχανία της χώρας. ∆εν περιορίζεται, όµως, στην οικονοµική δραστηριότητα. Τα Ιδρύµατα που έχουν δηµιουργήσει Έλληνες εφοπλιστές, (Ίδρυµα Ωνάση, Ίδρυµα Νιάρχου, Ίδρυµα Πατέρα, Ίδρυµα Τσάκου) προσφέρουν στη χώρα υπηρεσίες, οι οποίες είναι ελάχιστα γνωστές στο ευρύτερο κοινό. Η διασφάλιση της παραµονής του κυπέλλου του Σπύρου Λούη στην Ελλάδα, αποτελεί µήνυµα αισιοδοξίας, σε µια εποχή γκρίζα και µελαγχολική. Μας έκανε να χαµογελάσουµε για λίγο και να πούµε «µπράβο». Αλήθεια, πόσες φορές χαµογελάσαµε τα τελευταία δυο χρόνια; ΛΕΤΤΑ ∆ΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ Εκδότρια



Η ΜΕΓΑΛΗ ΕΒ∆ΟΜΑ∆Α ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ Η απεργία της ΠΝΟ και η «ευαισθησία» των ΜΜΕ Και ξαφνικά, τα ΜΜΕ «θυµήθηκαν» την Ακτοπλοΐα! Τρία χρόνια τώρα, γράφουµε, φωνάζουµε, χτυπάµε κουδούνια, αναβοσβήνουµε φανάρια, αλλά οι κυβερνώντες κάνουν ότι δεν βλέπουν. Ζηµιογόνες -µε το κεφάλι µπαίνουν µέσα- ΟΛΕΣ οι ακτοπλοϊκές, ανίκανο το κράτος και άφραγκο, στον αέρα οι άγονες γραµµές, αλλά… δεν υπάρχει υπουργείο! Η ακτοπλοΐα µπάζει νερά από καιρό, αλλά την τελευταία τριετία έχει καθίσει για τα καλά στην ξέρα. Ακρίβυνε το πετρέλαιο, µειώθηκε η αγοραστική ικανότητα του κόσµου, µειώθηκαν τα ταξίδια, κόπηκαν τα τριήµερα και τα διήµερα, κοστίζει δυο µισθούς σε µια οικογένεια να πάει και να έρθει µε αυτοκίνητο και να µείνει τρεις µέρες στην Πάρο! Φωνάζουν οι πλοιοκτήτες, φωνάζουν οι ναυτικοί, αλλά … υπουργείο γιοκ! Έτρεχαν οι ακτοπλόοι από τη Λούκα στον Σηφουνάκη, από τον Σηφουνάκη στον Χρυσοχοΐδη και µετά στον ∆ιαµαντίδη, από τον ∆ιαµαντίδη στον Παπουτσή κι από εκεί πάλι στον Χρυσοχοΐδη και άκρη δεν εύρισκαν! Ο χρόνος περνούσε, οι Ενώσεις προειδοποιούσαν, οι ναυτικοί αγρίευαν, βλέποντας από τη µια τα βαπόρια «να µη βγαίνουν» και από την άλλη τον Οίκου του Ναύτου και το ΝΑΤ να βαδίζουν ολοταχώς προς την καταστροφή! ∆εν ξέρουν οι υπουργοί τι θα πει «Οίκος Ναύτου». Ποτέ δεν ήξεραν και ποτέ δεν ενδιαφέρθηκαν! Πού να ξέρουν τις δόξες του κτιρίου της οδού Υψηλάντου, τότε, που έλαµπαν τα γαλόνια των λιµενικών διοικητών, που υπηρετούσαν εκεί τα µεγαλύτερα ονόµατα της ιατρικής του Πειραιώς (Ευσταθίου, Καβατζάς, Καπράνος, Πατλάκας) και που εξυπηρετούσαν την µεγάλη ναυτική οικογένεια. Πού να ξέρουν οι «φλούφληδες» που κατά καιρούς έστειλαν τα κόµµατα στο υπουργείο Ναυτιλίας πώς χτίστηκε η Ευγένεια, πώς γέµισε σπίτια µε κήπους ο Κορυδαλλός, πώς γεννήθηκαν τα διώροφα στην Αµφιάλη και τη Νίκαια, πώς µοσχοπουλήθηκαν σε καπεταναίους τα πρώτα ρετιρέ της Ακτής Θεµιστοκλέους! Βεβαίως, φταίνε και οι ναυτικοί, που από «καπεταναίοι και τόσοι άλλοι, λοστρόµοι, ναύτες, µηχανικοί» ισοπεδώθηκαν µεταπολιτευτικά υπό την επωνυµία «ναυτεργάτες», στερώντας τη λάµψη από ένα επάγγελµα που ήταν -και παραµένει- λαµπερό και αποδοτικό. Πού να ξέρουν οι άσχετοι που πέρασαν από την καρέκλα του άµοιρου ΥΕΝ ότι οι οικογένειες των ναυτικών είχαν «το γιατρό στο σπίτι». Ο Οίκος Ναύτου έστελνε τους γιατρούς του σε «κατ’ οίκον επισκέψεις» τα απογεύµατα και οι οικογένειες των ναυτικών είχαν «τον γιατρό τους» στο πλάι τους ανά πάσα στιγµή. 44 SHIPPING APRIL 2012

Στιβαρό Ταµείο το ΝΑΤ, «Τράπεζα» ο Οίκος του Ναύτου, άρχοντες οι ναυτικοί. «Καπετάνισες» φώναζαν τις γυναίκες τους στις γειτονιές, ασχέτως του βαθµού που έφερε ο θαλασσοδαρµένος σύζυγος. Ώσπου ήρθε η λαίλαπα του «άρπα κόλα». Έβαλε χέρι η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ στο ΝΑΤ κι έδωσε από το Ταµείο των Ναυτικών συντάξεις σε ανθρώπους που ουδεµία σχέση είχαν µε το ναυτικό επάγγελµα. Ήταν η «κοινωνική πολιτική µε ξένα κόλλυβα», που έριξε το Ταµείο στα βράχια! Κάτι πήγε να κάνει ο Στάθης Αλεξανδρής, που ανακάλυψε µέχρι και… ποδοσφαιριστές εν ενεργεία να παίρνουν από το ΝΑΤ… αναπηρική σύνταξη, αλλά µόλις τα έβγαλε στη φόρα… άλλαξε υπουργείο! Το καλύτερο και ασφαλέστερο Ταµείο, έγινε «προβληµατικό» κι έπεσε στα νύχια του κρατικού προϋπολογισµού. Μειώθηκαν οι Έλληνες ναυτικοί, αυξήθηκαν οι συνταξιούχοι, µπατάρισε το Ταµείο, έµπασε νερά ο Οίκος Ναύτου. Φώναζαν οι ναυτικοί, «θα τα φτιάξουµε» απαντούσαν οι υπουργοί και… τα έφτιαξαν! Βούλιαξε το ΝΑΤ και ναυάγησε ο Οίκος Ναύτου. Ναι, οι ναυτικοί ταλαιπώρησαν τους επιβάτες την Μεγάλη Εβδοµάδα. Ναι, ήταν ίσως σκληρό αυτό που έκαναν. Ναι, ίσως επικράτησαν κάποιες πιο ακραίες θέσεις (αν, για να λέµε το δίκιο, το ΠΑΜΕ δεν ελέγχει τα περισσότερα σωµατεία) αλλά αν σκεφθεί κανείς πώς έχει φερθεί το κράτος στα Ταµεία τους που χτίστηκαν µε τον δικό τους ιδρώτα και τις εισφορές των εφοπλιστών, θα τους δικαιολογήσει. Η Ελλάδα, σε µια περίοδο που θα έπρεπε να έχει «στα όπα-όπα» την µοναδική βιοµηχανία που φέρνει χρήµα και που θα µπορούσε να φέρει κι άλλο αν είχαµε µυαλό, κατέστρεψε τα Ταµεία των εργαζοµένων σ’ αυτήν! Βεβαίως, «τη νύφη» την πληρώνει η ακτοπλοΐα, αφού οι ναυτικοί δεν µπορούν να απεργήσουν στα ποντοπόρα πλοία. Αυτά, όµως, έχει η ζωή! Το κράτος, οφείλει να ασχοληθεί σοβαρά µε την ακτοπλοΐα, η οποία δεν υπέστη από την απεργία µεγαλύτερη ζηµιά από αυτή που της προκαλεί η κρατική αδιαφορία. Το καλοκαίρι αναµένεται δύσκολο, τα εισιτήρια είναι πανάκριβα, οι φόροι υπέρ τρίτων παραµένουν, το πετρέλαιο «τρελαίνεται» και ουδείς µπορεί να προβλέψει τις συνέπειες. Θα ήταν πολύ καλύτερα αν τα ΜΜΕ καταπιάνονταν σοβαρά µε το θέµα «Ναυτικοί και Ναυτιλία» κι όχι να θυµούνται ότι υπάρχουν κι αυτοί µόνον όταν πνίγονται σε ναυάγια ή όταν απεργούν!



Βλέπω, πλέον, το ποτήρι µισοάδειο... Του Παναγιώτη Ταµπουρέα Είµαι από χαρακτήρα αισιόδοξος. Ακόµα και όταν αντιµετώπιζα δύσκολες καταστάσεις είχα ένα µηχανισµό που χωρίς µεγάλη δυσκολία µε ανέβαζε ψυχολογικά και πάντοτε έβλεπα το ποτήρι µισογεµάτο. Αυτή την εποχή, οφείλω να οµολογήσω ότι το ψυχολογικό ανοσοποιητικό σύστηµά µου, το συλλαµβάνω να αγωνίζεται για να µε κάνει να βλέπω το ποτήρι µισογεµάτο, δυστυχώς όµως δεν το κατορθώνω και το βλέπω µισοάδειο. Παρατηρώ την οικονοµική και κοινωνική πορεία της χώρας µου και δεν βλέπω ξέφωτο, αντίθετα βλέπω µε λύπη µου τις εκτιµήσεις που έκανα εδώ και τρία χρόνια να επαληθεύονται. Βλέπω να λαµβάνονται µια σειρά από µέτρα τα οποία δεν έχουν οικονοµική συνοχή και ενώ θεραπεύουν ένα οικονοµικό πρόβληµα, δηµιουργούν άλλα προβλήµατα ακυρώνοντας το σκοπό για τον οποίο θεσµοθετήθηκαν. Η βασική επιλογή της κυβέρνησης εστιάζεται στην αύξηση της παραγωγικότητας της οικονοµίας, µέσα από τη µείωση του κόστους εργασίας. Στόχος αυτής της προσπάθειας είναι να εξοικονοµηθούν πόροι, οι οποίοι θα χρησιµοποιηθούν για µείωση των ελλειµµάτων και αποκλιµάκωση του χρέους. Η µείωση του κόστους εργασίας αποσκοπεί στο να ισοσκελίσει το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών και να δηµιουργήσει πλεονάσµατα για την αποπληρωµή του χρέους. Ταυτόχρονα, όµως, η κυβέρνηση στα πλαίσια αύξησης των εσόδων, αυξάνει τους φόρους όπως ΦΠΑ, φορολογεί τα περιουσιακά στοιχεία των επιχειρήσεων, αυξάνει το φόρο εισοδήµατος µε την κατάργηση των φοροαπαλλαγών και την αλλαγή των κλιµακίων, καθιερώνει σε µόνιµη βάση τις έκτακτες εισφορές, αυξάνει το κόστος ενέργειας και υιοθετεί ένα σωρό άλλα µέτρα που επιβαρύνουν, όµως το κόστος το οποίο θέλει να µείωση και έτσι ακυρώνεται η αρχική προσπάθεια. Για παράδειγµα η αλόγιστη αύξηση της φορολογίας, επί των ακινήτων, είναι ενδεχόµενο να οδηγήσει σε πλήρη κατάρρευση την στεγαστική πίστη και να οδηγήσει σε µια νέα περιπέτεια το τραπεζικό σύστηµα από την οποία δεν πρόκειται να επιβιώσει. Η αύξηση των φόρων, η αύξηση των επιτοκίων και η καθίζηση της ζήτησης έχουν αυξήσει στο αδιανόητο ποσοστό του 20% τα καθυστερηµένα δάνεια, ένα ποσοστό που πριν από λίγα χρόνια εκινείτο µεταξύ 3 και 6%, διαµορφώνοντας έτσι µία εκρηκτική κατάσταση για το τραπεζικό σύστηµα. Η µείωση της αγοραστικής δυνατότητας των Ελλήνων τους αναγκάζει να καταφύγουν στην ανάληψη από τις τράπεζες καταθέσεων για κατανάλωση και εξόφληση των φορολογικών υποχρεώσεών τους έκτακτων και τακτικών. Οι αναλήψεις αυτές, σε ένα ποσοστό µέσω του ισοζυγίου εξωτερικών συναλλαγών, κατευθύνονται στο εξωτερικό, γεγονός που αναγκάζει τις τράπεζες να µειώνουν, πολλαπλάσια του ποσού που διαρρέει στο εξωτερικό, τις χορηγήσεις τους στην οικονοµία, επιβαρύνοντας την συνολική οικονοµική δραστηριότητα και κατά συνέπεια το εθνικό προϊόν και τη ζήτηση. Για να διατηρήσουν τη ρευστότητά τους οι τράπεζες από τις καταθέσεις που πηγαίνουν στο εξωτερικό, συναγωνίζονται στην αύξηση των επιτοκίων τους, το κόστος των οποίων περνάνε στις επιχειρήσεις µέσα από την αύξηση του επιτοκίου χορηγήσεων καθιστώντας τα Ελληνικά επιτόκια απαγορευτικά για την ανάπτυξη. Ενδεικτικά αναφέρω ότι µόνο η αύξηση των επιτοκίων θα επιβαρύνει επιπλέον, το τρέχον έτος, τις εισηγµένες εταιρείες µε 580 εκατοµµύρια, ανεβάζοντας το συνολικό κόστος χρηµατοδότησης στο 37% των λειτουργικών εξόδων µίας επιχείρησης, καθιστώντας το χρηµατοοικονοµικό κόστος κυρίαρχο παράγοντα βιωσιµότητας, κάτι ανάλογο µε το κόστος χρηµατοδότησης των κρατών. Ταυτόχρονα, τα αυξηµένα επιτόκια καταθέσεων ύψους 125 δισ. στο 46 SHIPPING APRIL 2012

εσωτερικό και άλλων 60 δισ. νόµιµων στο εξωτερικό και πολύ περισσότερων παράνοµων για ένα µεγάλο ποσοστό του πληθυσµού, αποτελούν το συµπλήρωµα εκείνο που χρειάζονται για να διατηρούν την κατανάλωση στα προηγούµενα επίπεδα και µε αυτό τον τρόπο να διατηρούν τη ζήτηση και τον πληθωρισµό σε επίπεδα που δεν δικαιολογούνται από τα δηµοσιονοµικά µέτρα και να δηµιουργούν προβλήµατα στην ανάπτυξη. Ενας τρόπος να περιορίσεις την ζήτηση από τους τόκους των καταθέσεων είναι να υπερφορολογηθούν οι καταθέσεις, κάτι που προτείνεται από ορισµένους και που υποστήριζε το ΠΑΣΟΚ στις προηγούµενες εκλογές, αυτό όµως θα κατέληγε σε µαζική φυγή τους, δηµιουργώντας τις προϋποθέσεις κατάρρευσης του τραπεζικού συστήµατος. Η ύπαρξη του πληθωρισµού στην ελληνική οικονοµία, µετά και από τόσα µέτρα που έχουν παρθεί και σε συνδυασµό µε την εµµονή της Γερµανίας και των άλλων ισχυρών κρατών της ευρωζώνης για χαµηλότερο πληθωρισµό από αυτόν των αδυνάτων κρατών του νότου, σηµατοδοτεί µεγαλύτερη προσπάθεια, δηλαδή, επαχθέστερα οικονοµικά µέτρα προσαρµογής της ελληνικής οικονοµίας και εποµένως µεγαλύτερη απόκλιση. Αυτό είναι κατανοητό γιατί όταν ένας ισχυρός ανταγωνιστής προσπαθεί να γίνει πιο ανταγωνιστικός από έναν αδύνατο διατηρώντας χαµηλά το εργατικό κόστος, χαµηλά το κόστος χρηµατοδότησης και χαµηλά τον πληθωρισµό τότε δυσκολεύει ακόµα περισσότερο τα πράγµατα. Αυτό που κάνουν οι ισχυρές χώρες της Ευρωζώνης έναντι των χωρών του νότου, είναι κάτι ανάλογο µε αυτό που κάνουν οι κινέζοι στους Αµερικανούς. ∆ιατηρώντας τεχνητά την ισοτιµία του νοµίσµατός τους χαµηλά, τους ακυρώνουν οποιαδήποτε προσπάθεια αύξησης της ανταγωνιστικότητάς τους, µε αποτέλεσµα να αυξάνονται οι εισαγωγές και να µειώνονται οι εξαγωγές των Αµερικανών. ∆ηλαδή, µια αδύνατη οικονοµία σαν της Ελλάδος, πρέπει να καταβάλει µεγαλύτερη προσπάθεια προσαρµογής, όταν οι ισχυροί ανταγωνιστές ή οι συνεταίροι, παίρνουν µέτρα και αυτοί για να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητά τους και προσπαθούν να διευρύνουν ακόµα παραπέρα το πλεόνασµα του ισοζυγίου εξωτερικών συναλλαγών τους, σε βάρος του αδύνατου συνέταιρου εν προκειµένω της χώρας µας. Επίσης µια µεγάλη πτώση των τιµών µπορεί να µας οδηγήσει στην αποπληθωριστική εποχή, τότε και αυτό θα είναι καταστροφικό για τις επενδύσεις, τα έσοδα και την ανάπτυξη. Μια οικονοµία µε χίλια προβλήµατα και µειονεκτώντας σε όλα τα επίπεδα, καλείται στην ουσία να λύσει το πρόβληµά της µέσα από τις εξαγωγές. Κάτι ανάλογο ζητάνε και από τις υπόλοιπες χώρες του νότου, δηλαδή, να µετατραπούν οι χώρες αυτές σε καθαρά εξαγωγικές, µηδενίζοντας τα ελλείµµατα του ισοζυγίου εξωτερικών συναλλαγών, το ύψος των οποίων είναι της τάξης των 120 δισ., που σε µεγάλο ποσοστό είναι εισοδήµατα των Γερµανών και λοιπών ισχυρών Ευρωπαίων. Είναι διατεθειµένοι λοιπόν οι Γερµανοί να υποχωρήσουν και να δεχθούν να αυξήσουν τον πληθωρισµό τους και να τονώσουν την κατανάλωσή τους και να διαθέσουν και πόρους για τη στήριξη του χειµαζόµενου νότου, κάτι που κάνουν οι Αµερικανοί, που όταν το Τέξας δηµιουργεί πλεονάσµατα από τα πετρέλαια τα µεταφέρουν για την ενίσχυση των ελλειµµατικών πολιτειών; Θα µπορούσα να απαριθµήσω µια σειρά από επιπλέον µέτρα τα οποία έχουν ληφθεί και τα οποία στοχεύουν στην αύξηση της παραγωγικότητας και της αύξησης των εσόδων που ταυτόχρονα, όµως, δηµιουργούν παρενέργειες προς την αντίθετη κατεύθυνση. Οι µέχρι τώρα ενδείξεις κατατείνουν στο συµπέρασµα ότι το αποτέλεσµα είναι αρνητικό ως προς τα έσοδα και την ανταγωνιστικότητα και οι παρενέργειες θα αποδειχθούν ισχυρότερες από την κύρια δράση. Επίσης, οι Γερµανοί δεν είναι διατεθειµένοι να βοηθήσουν τον «ανάπηρο» συνεταίρο τους. Απεναντίας, στην κούρσα ταχύτητας, προπονούνται όχι µόνο εντατικότερα, για να µην χάσουν τη φόρµα τους, αλλά παίρνουν και αναβολικά για να µεγαλώσουν τη διαφορά, ακυρώνοντας έτσι την προσπάθεια του αδύναµου συναθλητή τους για µια καλή θέση. Γι’ αυτούς τους λόγους και εγώ, βλέπω το ποτήρι µισοάδειο.


Η Βουλή ψήφισε Νόµο Ένοπλοι φρουροί στα κυπριακά πλοία! «Ναι» στη χρησιµοποίηση οπλισµένων φρουρών στα πλοία της αποφάσισε να πει η Κυπριακή Ναυτιλία! Η Τρίτη σε δύναµη σηµαία στην ΕΕ, βγαίνει µπροστά και η Βουλή ψήφισε τον σχετικό Νόµο, σύµφωνα µε τον οποίο επιτρέπεται η χρήση όπλων σε εµπορικά πλοία που δέχονται πειρατικές επιθέσεις! Η τολµηρή απόφαση των Κυπρίων, έρχεται σε µια περίοδο που οι επιθέσεις στην Αραβική θάλασσα και τον Ινδικό Ωκεανό έχουν αυξηθεί επικίνδυνα, χωρίς να τις έχει περιορίσει η παρουσία πολεµικών πλοίων του ΝΑΤΟ, που περιπολεί στις επικίνδυνες περιοχές. Υπενθυµίζεται, ότι οι περισσότερες χώρες έχουν διαφωνήσει µε την παρουσία ενόπλων στα πλοία, ενώ στην Ελλάδα καταρτίσθηκε σχέδιο Νόµου από τον τ. υπουργό Χρ. Παπουτσή, το οποίο απέρριψαν οι ναυτικοί και οι εφοπλιστές. Στην Κύπρο, όµως, η Βουλή, κατήρτισε και ψήφισε Νόµο που περιλαµβάνει 94 άρθρα και ρυθµίζει την κάθε λεπτοµέρεια για την εγκατάσταση του «αµυντικού µηχανισµού» στα κυπριακά πλοία. Με τα άρθρα ρυθµίζονται µεταξύ άλλων: • Οι κανόνες εµπλοκής και η προµήθεια όπλων • Η διαδικασία πρόσληψης και πιστοποίησης ενόπλων φρουρών • Ο τρόπος αµοιβής τους και η ενηµέρωση των αρχών για κάθε δραστηριότητα. • Η προµήθεια όπλων και πυροµαχικών. Με δηλώσεις του στον Τύπο, ο γενικός διευθυντής του Ναυτιλιακού Επιµελητηρίου Κύπρου Θωµάς Καζάκος, ανέφερε: «∆εν είναι επιθυµία µας να επικρατήσει η λογική του Far West στα εµπορικά πλοία. Ωστόσο, θεωρήσαµε σωστό ότι πρέπει να διασφαλιστεί η µεγαλύτερη δυνατή προστασία των ανθρώπων, των φορτίων και των πλοίων». Σηµειώνεται, ότι το σχ. Νόµου, πριν ψηφιστεί, είχε προκαλέσει

το ενδιαφέρον των P&I Clubs του Λονδίνου, τα οποία έχουν ήδη πληγεί από την καταβολή λύτρων στους πειρατές. Έχει, µάλιστα, προταθεί στην Κύπρο να χρησιµοποιείται το νησί ως βάση ενός µικρού ιδιωτικού «πολεµικού στόλου», ενώ παράλληλα προτάθηκε και η επέκταση της ισχύος του Νόµου που ψήφισε η Κυπριακή Βουλή, ώστε τα πλοία υπό κυπριακή σηµαία που θα προστατεύονται από ενόπλους, να µπορούν να παρεµβαίνουν και προς βοήθεια άλλων σκαφών. Το σχετικό αίτηµα, δεν έχει απορριφθεί από τις υπηρεσίες της Κυπριακής ∆ηµοκρατίας. Η Κύπρος, που καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια να αυξήσει τον Θωµάς Καζάκος εµπορικό της στόλο, έχει κατορθώσει, µε παρεµβάσεις υπέρ των επενδυτών, να προσελκύσει το ενδιαφέρον τους, παρά το ότι αντιµετωπίζει ακόµη το πρόβληµα µε το τουρκικό εµπάργκο. Η κίνηση για την παρουσία ενόπλων στα κυπριακά πλοία, έχει ήδη αρχίσει να συζητείται έντονα στους διεθνείς ναυτιλιακούς κύκλους, καθώς οι ζηµιές που έχει υποστεί η ναυτιλιακή βιοµηχανία από τη δραστηριότητα των πειρατών είναι τεράστιες. Σηµειώνεται, ότι το κόστος των ασφαλίστρων έχει φθάσει τα 460 εκ. δολάρια ετησίως, γεγονός που δείχνει την «αιµορραγία» που προκαλούν στη ναυτιλία οι σύγχρονοι απόγονοι των Τζων Σίλβερ!

Κινούνται δραστήρια οι Έλληνες εφοπλιστές Νέες παραγγελίες και αγορές µεταχειρισµένων Χωρίς να αφήνουν εκτός των υπολογισµών τους την κρίση, η οποία πλήττει και το χώρο της ναυτιλίας, γνωστοί Έλληνες εφοπλιστές εντοπίζουν τις «ευκαιρίες» και αγοράζουν πλοία σε πολύ καλές τιµές, ενώ κάποιοι περιµένουν µέσα στη χρονιά παραλαβές νέων πλοίων. Θα πρέπει, πάντως, να σηµειωθεί ότι στην αγορά των µεταχειρισµένων, οι τιµές είναι κατά 60-70% µικρότερες απ’ ότι ήταν το 2009! Μια από τις εταιρείες που κινήθηκαν δραστήρια τον τελευταίο καιρό είναι η Brave Maritime του οµίλου Βαφειά. Η εταιρεία, αφού προχώρησε σε πωλήσεις 15 πλοίων στο διάστηµα 20032009, έκανε ένα δυναµικό come back µε την παραγγελία οκτώ

πλοίων LPG στα ναυπηγεία STX της Κορέας. Το ύψος της παραγγελίας αγγίζει τα 200 εκ. δολάρια. Τα πλοία, που έχουν σχεδιαστεί ειδικά για την εταιρεία, εντάσσονται στην οµάδα Diamond Series και έχουν αρκετά πλεονεκτήµατα, µε κυριότερο τις νέου τύπου ηλεκτρονικές µηχανές, που επιτρέπουν µεγαλύτερες ταχύτητες µε χαµηλή κατανάλωση καυσίµων. Τα τέσσερα πλοία θα παραδοθούν το 2014 και τα υπόλοιπα µέχρι το τέλος του 2015. Τρία νέα τάνκερ έχει παραγγείλει και η Navios της Αγγελικής Φράγκου σε ναυπηγείο της Κορέας. Τα πλοία θα παραληφθούν το δεύτερο τρίµηνο του 2014. Στο χώρο των παραγγελιών επέστρεψε και η Lomar της οικοSHIPPING APRIL 2012 47

REPORTAGE γένειας; Λογοθέτη, που παρήγγειλε έξι νέα containerships στην Κίνα, µε ικανότητα µεταφοράς 2.190 εµπορευµατοκιβωτίων το καθένα. Τα πλοία θα παραληφθούν το 2014. Η Lomar διαθέτει, µε την προσθήκη των νέων πλοίων, 50 πλοία. Στην αγορά ενός containership µε ικανότητα µεταφοράς 1.129 εµπορευµατοκιβωτίων, προχώρησε η Goldenport του Πάρη ∆ράγνη. Το πλοίο, ναυπηγήσεως του 1996, αγοράστηκε από Γερµανούς έναντι 4,6 εκ. δολαρίων. Η εταιρεία διαθέτει σήµερα 26 πλοία.

∆υο πλοία Ice Class Panamax παρήγγειλε σε κινεζικά ναυπηγεία η Diana Shipping του Συµεών Παληού. Τα πλοία είναι 76.000 τόνων το καθένα και το κόστος και των δυο φθάνει τα 58 εκ. δολάρια. Η Diana αγόρασε επίσης ένα φορτηγό µεταχειρισµένο, ναυπηγήσεως 2005, έναντι 20 εκ. δολαρίων. Ένα γερανοφόρο πλοίο µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων αγόρασε και η Euroseas του Αρ. Πίττα. Πρόκειται για το “Cap Norte” 41.000 τόνων, µε ικανότητα µεταφοράς 3091 εµπορευµατοκιβωτίων, ναυπηγηµένο το 2007.

Για την επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας ∆ΕΝ ΑΡΚΕΙ ΜΟΝΟ Η «ΤΑΜΠΕΛΑ!» Σε λίγες µέρες η χώρα θα έχει νέα κυβέρνηση. Από τις εκλογές, όπως δείχνουν τα πράγµατα, θα προκύψει κυβέρνηση συνεργασίας, αφού τα δυο µεγαλύτερα κόµµατα έχουν αποφασίσει να στηρίξουν την ευρωπαϊκή προοπτική της χώρας, παρά τα τεράστια προβλήµατα που αντιµετωπίζουµε. Μπορεί η κυβέρνηση Παπαδήµου να ήταν «ειδικού σκοπού», µπορεί να έκανε τη δουλειά της και να προκάλεσε τις εκλογές, αλλά η εµπειρία δεν ήταν άσχηµη. Είναι περισσότερο από βέβαιο ότι ΠΑΣΟΚ και Ν∆ µπορούν να συνεργασθούν µια χαρά, αν δεν προκύψει (που δεν θα προκύψει) αυτοδύναµη κυβέρνηση. Ο στόχος είναι κοινός και ο δρόµος είναι ένας. Το µόνο που θα πρέπει να επιδιώξει η νέα κυβέρνηση, µε πολιτικό πρόσωπο στη θέση του πρωθυπουργού, είναι να πείσει τους δανειστές µας ότι η συνταγή που µας έχουν δώσει δεν βγαίνει. Βεβαίως, τα χρήµατά τους µας δανείζουν οι άνθρωποι και δεν έχουν υποχρέωση να το κάνουν βάσει της συνθήκης της ΕΕ. Το κάνουν για να διασωθεί το ευρώ, το κάνουν για να σταθεί η ευρωζώνη, το κάνουν για να µη διαλυθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση. Κανείς, ασφαλώς, δεν θα ήθελε το «µνηµόνιο» ή οποιαδήποτε άλλη «θηλιά» στο λαιµό της χώρας. Κανείς δεν θα ήθελε την Ελλάδα να θεωρείται παράδειγµα προς αποφυγή. ∆εν είναι, όµως, καιρός για να σκεφτόµαστε τι έγινε και πώς φτάσαµε ως εδώ. Το ξέρουµε καλά, όλοι. Η αλόγιστη οικονοµική πολιτική, ο άκρατος κοµµατισµός, ο καταδυναστευτικός συνδικαλισµός, έφεραν αυτά τα τραγικά αποτελέσµατα. Η περίπτωση Τσοχατζόπουλου είναι παρονυχίδα, µπροστά στα όργια που διαπράχθηκαν σε βάρος της οικονοµίας. Η Ελλάδα φέρθηκε σαν νεόπλουτη, µε ξένα, όµως, πλούτη. ∆ιοργάνωσε Ολυµπιακούς Αγώνες µε δανεικά, έφτιαξε αεροδρόµιο και δρόµους υπερκοστολογηµένους, έκανε ό,τι µπορούσε για να πέσει στο λάκκο των λεόντων και τώρα υφίσταται τις συνέπειες. Εµείς, ως ναυτιλιακή έκδοση, θα σταθούµε στο θέµα της Εµπορικής Ναυτιλίας, της µοναδικής ελληνικής βιοµηχανίας που επενδύει και απολαµβάνει εµπιστοσύνης και εκτιµήσεως στο εξωτερικό. Πάρτε ως παράδειγµα τον τρόπο µε τον οποίο αντιµετώπισε την Εµπορική Ναυτιλία το κράτος τα δυόµισι τελευταία χρόνια. Λες και είχε να κάνει µε τίποτα «παραπεταµένους», λες και είχε να κάνει µε κάποιους που «φορτώνονται» στην κυβέρνηση, λες και είχε να κάνει µε έναν προβληµατικό χώρο! Με το που ανέλαβε η 48 SHIPPING APRIL 2012

κυβέρνηση Παπανδρέου κατήργησε τα υπουργεία Ναυτιλίας και Τουρισµού! ∆ηλαδή τους διοικητικούς φορείς των δυο µοναδικών προσοδοφόρων κλάδων της εθνικής οικονοµίας! Εξεγέρθηκε ο ναυτιλιακός κόσµος, άκουσε τις φωνές η κυβέρνηση και στον πρώτο ανασχηµατισµό… τα έκανε χειρότερα! Απάλειψε τη λέξη «Ναυτιλία» από τον τίτλο του υπουργείου και άφησε το Λιµενικό Σώµα στο υπουργείο ∆ηµοσίας Τάξεως! Το σχήµα δεν «περπάτησε» και στον επόµενο ανασχηµατισµό το υπουργείο …ξανακαταργήθηκε! Συµπεριφορά σχιζοφρενική, απέναντι σε έναν κλάδο που µόνο φέρνει χρήµα στη χώρα και δεν ζητάει! Τώρα, ακούγονται φωνές (από τη Ν∆ κυρίως) ότι το υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας θα επανασυσταθεί. Μακάρι, αλλά χρειάζεται µεγάλη προσοχή. Έχει ήδη δηµιουργηθεί κακό κλίµα µεταξύ των πολιτικών υπαλλήλων και των λιµενικών. Έχουν αποδυναµωθεί οι διευθύνσεις, έχουν φύγει σοβαρά και καταρτισµένα στελέχη. Η νέα κυβέρνηση, λοιπόν, δεν αρκεί να ανακοινώσει την επανασύσταση του ΥΕΝ. Οφείλει να τη στηρίξει σε πολύ δυνατές βάσεις, να επαναφέρει το Λιµενικό Σώµα στην φυσική του θέση και να ξαναφτιάξει τον διαλυµένο µηχανισµό, ο οποίος, µε ιδιαίτερη αποτελεσµατικότητα, επέλυε τα προβλήµατα και συνέδραµε την ελληνική ναυτιλία επί σειρά δεκαετιών. Η Ναυτιλία δεν είναι εύκολη υπόθεση. Χρειάζεται λίγα πράγµατα, αλλά χρειάζεται κυρίως αποτελεσµατικότητα. Ας γνωρίζει η νέα κυβέρνηση ότι και η Εµπορική Ναυτιλία έχει χτυπηθεί από την κρίση. Το ότι οι Έλληνες εφοπλιστές επενδύουν και κινούνται σε νέες παραγγελίες, δείχνει ότι προσπαθούν να αδράξουν µια ακόµη ευκαιρία. Την ώρα που η οικονοµία καταρρέει, ο εφοπλισµός επενδύει. Την ώρα που η χώρα δεν µπορεί να βγει στις αγορές, οι εφοπλιστές µας επενδύουν! Πού αλλού µπορεί να στηριχθεί µια κυβέρνηση εκτός από τον κλάδο που έχει δύναµη; Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα έχει αποδείξει ότι προσφέρει στη χώρα και έχει συµβάλει τα µέγιστα στην µεταπολεµική αναγέννησή της. Μπορεί και τώρα να προσφέρει, αρκεί να βρεθεί ο κατάλληλος µηχανισµός που θα πείσει τους παράγοντές της ότι έχουν να κάνουν µε ένα κράτος σοβαρό, που όταν λέει κάτι το εννοεί και που έχει σκοπό, πραγµατικά, να ανακάµψει. Τα υπόλοιπα, θα τα βρούµε. ∆εν αρκεί, πάντως, η «ταµπέλα». Χρειάζεται χτίσιµο από την αρχή, σε βάσεις, όπως είπαµε, γερές και υγιείς!


H EΛΛΕΙΨΗ ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑΣ ΕΠΙΒΑΛΛΕΙ ΛΥΣΕΙΣ Έλληνες εφοπλιστές προχωρούν µε εταιρείες «Ειδικού σκοπού» (SPAC) Προς τη δηµιουργία εταιρειών SPAC (Special Purpose Acquisition Companies) έχουν στραφεί Έλληνες εφοπλιστές, σε µια προσπάθεια να υπερβούν το πρόβληµα της έλλειψης ρευστότητας στην αγορά, η οποία, αυτό τον καιρό, διέρχεται άσχηµες µέρες. Οι ως άνω εταιρείες «ειδικού σκοπού» είναι εισηγµένες και προσπαθούν να αντλήσουν κεφάλαια από τις διεθνείς αγορές µε στόχο την επένδυσή τους αποκλειστικά στο χώρο της Ναυτιλίας. Στις δραστηριότητες αυτές περιλαµβάνονται αγορές πλοίων ή και εταιρειών, οι οποίες συγχωνεύονται µε την εταιρεία «ειδικού Αγγελική Φράγκου σκοπού». Χαρακτηριστικό της εταιρείας «ειδικού σκοπού» είναι το ότι αποκαλείται και «εταιρεία της λευκής επιταγής» (blank check). ∆ηλαδή, ο επενδυτής εµπιστεύεται «τυφλά» τα χρήµατά του στην εταιρεία, η οποία, όµως, έχει την υποχρέωση να τα επενδύσει µέσα σε διάστηµα που κυµαίνεται από 12-24 µήνες και µάλιστα χωρίς να καταθέτει συγκεκριµένο επενδυτικό σχέδιο στους επενδυτές, αλλά ένα γενικό πλαίσιο των σχεδίων της. Στην περίπτωση που τα χρήµατα των επενδυτών δεν χρησιµοποιηθούν µέσα στο προαναφερθέν διάστηµα, σε επένδυση για την οποία πρέπει να συµφωνήσει το 80% των µετόχων, η εταιρεία οφείλει να τους τα επιστρέψει. Φυσικά, η δηµιουργία µια εταιρείας «Λευκής επιταγής» δεν µπορεί να γίνει από τον καθένα. Με δεδοµένο µάλιστα ότι στα τέσσερα τελευταία χρόνια της κρίσης οι εισηγµένες ναυτιλιακές έχουν σηµειώσει απώλειες 100 δισεκατοµµυρίων δολαρίων (!) και οι µετοχές ορισµένων από αυτές έχουν φθάσει σε τιµές κάτω του ενός δολαρίου, η δηµιουργία εταιρείας SPAC δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση. Ωστόσο, υπάρχουν Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι, µέσα στη δίνη της κρίσης, δηµιούργησαν τέτοιες εταιρείες και κινούνται ήδη σ’ αυτό το µοτίβο από τον περασµένο Ιανουάριο. Στην ίδρυση της εταιρείας, πρόεδρος είναι ο Λεωνίδας Πολέµης, 43 ετών, γιός του Σπύρου Πολέµη, της γνωστής, παραδοσιακής οικογένειας και προέδρου του International Chamber of Shipping. Τη θέση του c/o κατέχει ο 37χρονος Ματθαίος Χ. Λως, επίσης γόνος παραδοσιακής οικογένειας της ναυτιλίας µας, στέλεχος της LPL Shipping. Ο ίδιος µετέχει και σε άλλες εταιρείες, που ασχολούνται µε την ενέργεια και τη ναυτιλία. Οικονοµικός διευθυντής έχει ορισθεί ο ΣτυλιανόςΣτέργιος Σουγιουτζόγλου, µε προϋπηρεσία στον ναυτιλιακό και

Βίκτωρ Ρέστης

τον τραπεζικό τοµέα. Εφοδιασµένη, λοιπόν, µε όλα τα απαιτούµενα εφόδια, όνοµα και πείρα, η εταιρεία υπέβαλε αίτηση στην Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς των ΗΠΑ µε στόχο την άντληση 50 εκ. δολαρίων. Η εταιρεία ιδρύθηκε µε βάση το δίκαιο των Marshall Islands και στους σκοπούς οι οποίοι αναφέρονται στο σχετικό φάκελο περιλαµβάνονται η ναυτιλία, η ενέργεια και τα logistics. Στο ∆.Σ της εταιρείας µετέχουν επίσης η Άννα Πολέµη, ο Νικόλαος Ιω. Φράγκου και ο Θεµ. Καλαποθαράκος. Εταιρείες «ειδικού σκοπού» έχουν επίσης ιδρύσει οι: • Α. Τσιριγάκης (το 2011) και έχει αντλήσει 48 εκ. δολάρια µε στόχο την επένδυσή τους στη ναυτιλία. • Αγγελική Φράγκου. Ίδρυσε τη Navios Maritime Acquisition (2007), άντλησε 200 εκ. και επένδυσε στην αγορά πλοίων. Να σηµειώσουµε ότι η Αγγελική Φράγκου ίδρυσε το 2004 την International Shipping Enterprises, η οποία εν συνεχεία συγxωνεύθηκε µε τη Navios και δηµιούργησε τη Navioς Maritime Holdings, που το 2006 εξέδωσε οµόλογα ύψους 300 εκ. δολαρίων στο NASDAQ. • Ο Βίκτωρ Ρέστης, ίδρυσε τη Seanergy Maritime Corp. τo 2007 και άντλησε 231 εκ. δολάρια από το ΑΜΕΧ, τα οποία επένδυσε σε αγορές πλοίων. • Βίλυ Παναγιωτίδης. Ίδρυσε το 2007 την Oceanaut Inc. Άντλησε 150 εκ. δολάρια από το ΑΜΕΧ και τα επένδυσε σε αγορές πλοίων. Η εταιρεία διαλύθηκε το 2009. Αξίζει τέλος να σηµειωθεί ότι οι δανειακές υποχρεώσεις των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών υπερβαίνουν τα 60 δισεκατοµµύρια δολάρια, από τα οποία τα 15 περιλαµβάνονται στα χαρτοφυλάκια ελληνικών τραπεζών! SHIPPING APRIL 2012 49


Πουλήθηκε το νησί Οξιά Στην οικογένεια του Εµίρη του Κατάρ Αλ Θάνι Όταν ο Γιάννης Παλαιοκρασσάς, το 1991, πρότεινε να πουληθούν κάποιες βραχονησίδες, ξεσηκώθηκε όλος ο «προοδευτικός» κόσµος! Άρχισαν φωνές στα κανάλια για «ξεπούληµα της ελληνικής γης», έγραφε ο Τύπος για «παραχώρηση των νησιών µας σε ξένα συµφέροντα» και άλλα τέτοια ηρωικά. Λες και δεν είχαν τα δικά τους νησάκια ο Ωνάσης, ο Νιάρχος, οι Γουλανδρήδες. Οι Έλληνες εφοπλιστές είχαν και σ’ αυτό τον τοµέα αναδειχθεί πρωτοπόροι! Τώρα, έχουµε βγει στην αγορά και παρακαλάµε τους ξένους να αγοράσουν νησιά, αεροδρόµια, πάρκα και ό,τι άλλο επιθυµούν και µάλιστα σε τιµές ευκαιρίας! Ο λαός λέει «στερνή µου γνώση να σε είχα πρώτα», αλλά το λέει, συνήθως, αργά! Η πρώτη νησίδα, πάντως, πουλήθηκε! Πρόκειται για τη νησίδα Ναυσικά (Οξιά), που ανήκε στην οικογένεια Σταµούλη, Έλληνες που µεγαλούργησαν στην Αυστραλία. Τα αδέλφια Χάρης και Μελίνα Σταµούλη, βρίσκονται στην τέταρτη θέση των πλουσιότερων Αυστραλών και ασχολούνται µε το real estate και τα ΜΜΕ. Η περιουσία τους υπερβαίνει τα 500 εκ. δολάρια. Το νησί έχει συνολική επιφάνεια 4.320 στρέµµατα και ανήκε στον Σπυρίδωνα Σταµούλη, που απεβίωσε το 2007. Κληρονόµοι ήταν η χήρα του Ελένη και τα δυο του παιδιά, που αποφάσισαν να απαλλαγούν από το νησί και διοχέτευσαν το ενδιαφέρον για την πώληση, ως ειδικοί στο real estate, αφού διαχειρίζονται τη Stamoulis Prοperty Group στη Μελβούρνη. Το τίµηµα που ζητούσαν ήταν 6,9 εκ. ευρώ και δεν περίµεναν πολύ! Ο Εµίρης του Κατάρ Αλ Θάνι, φίλος της Ελλάδας, φανατικός των ελληνικών νησιών, απάντησε στην πρόσκληση των Σταµούληδων. Αφού έστειλε ανθρώπους του και επιθεώρησαν µε κάθε λεπτοµέρεια τον καταπράσινο «µικρό παράδεισο» που βρίσκεται στο σύµπλεγµα των Εχινάδων Νήσων, µεταξύ Αστακού και Ιθάκης και το Νήσος Οξιά

µεγαλύτερο µέρος του προστατεύεται από τη συµφωνία Natura, ήλθε σε επαφή µε τους πωλητές. Όπως αναφέρουν πληροφορίες, το τελικό τίµηµα ήταν 5,2 εκ. ευρώ και ο Αλ Θάνι, που το περυσινό καλοκαίρι πέρασε µερικές µέρες στο Αιγαίο, βρήκε τον παράδεισό του! Ο εµίρης Αλ Θάνι, ανέτρεψε, µε αναίµακτο πραξικόπηµα, το 1995, τον πατέρα του και ανέλαβε την εξουσία στο Κατάρ. Είναι απόφοιτος της Βρετανικής Στρατιωτικής Ακαδηµίας, έχει τρεις συζύγους και 24 παιδιά! Θεωρείται σκληρός διαπραγµατευτής και ικανότατος µπίζνεζµαν. Αγόρασε το θρυλικό Harrod’s έναντι 2,2 δισ. δολαρίων ενώ πρόσφερε 2 δισ. δολάρια για να αγοράσει τη θρυλική Manchester United, χωρίς να τα καταφέρει. ∆ιευθύνει το επενδυτικό fund Qatar Investment Authority που διαθέτει κεφάλαιο 60 δισ. δολαρίων. Οι επενδύσεις που τον ενδιαφέρουν είναι Ενέργεια, ακίνητα, τουρισµός και Τράπεζες. Απ’ ότι φαίνεται, η Ελλάδα είναι µέσα στα σχέδιά του! Η οικογένεια Σταµούλη, που πούλησε το νησί, έχει τη δική της ιστορία στην µακρινή Αυστραλία. Ο πατέρας, Σπύρος Σταµούλης, από την Ήπειρο, έφτασε στην Αυστραλία σε ηλικία 12 ετών. Εργάστηκε σκληρά και δηµιούργησε την εταιρεία Gold Metal Soft Drink, ασχολούµενος παράλληλα µε τα ακίνητα και τα ΜΜΕ. Ίδρυσε την ελληνική εφηµερίδα «Τα Νέα» και το Radio 3XY. To 2004, πούλησε την εταιρεία των αναψυκτικών και ασχολήθηκε αποκλειστικά µε τα ακίνητα. Ήταν πρόεδρος της Πανηπειρωτικής Οµοσπονδίας Αυστραλίας και της Επιτροπής Βοήθειας προς τους Έλληνες της Βορείου Ηπείρου και της Ηπείρου. ∆ιατηρούσε στενούς δεσµούς µε την πατρίδα και βοηθούσε όσο µπορούσε, ενώ ενίσχυσε και το Πολυτεχνείο Αργυροκάστρου. Μια οικογενειακή τραγωδία, όµως, τον κατέβαλε. Σε ηλικία 24 ετών, πέθανε η κόρη του Ναυσικά (το όνοµά της δόθηκε στην Οξιά) και το 2007, σε ηλικία 69 ετών, άφησε την τελευταία του πνοή, αφού πρόλαβε να δηµιουργήσει το Ελληνικό Μουσείο Μελβούρνης.

Ο Πάτροκλος Λίγο πριν από το Σούνιο, βρίσκεται η νησίδα Πάτροκλος, που ανήκει στην οικογένεια Γιατράκου. Χρόνια τώρα ακούµε ότι «πωλείται» αλλά αυτή τη φορά φαίνεται ότι οι ιδιοκτήτες βρίσκονται πολύ κοντά στην πώληση. Πληροφορίες αναφέρουν ότι οι ιδιοκτήτες βρίσκονται σε επαφή µε Καναδούς επενδυτές, οι οποίοι βρίσκονται πολύ κοντά στην υπογραφή των σχετικών συµβολαίων. Η νησίδα βρίσκεται πολύ κοντά στην ακτή, έχει έκταση 2.600 στρέµµατα και τη τιµή της πλησιάζει τα 100 εκ. ευρώ. 50 SHIPPING APRIL 2012


Αυστηρός έλεγχος στη διακίνηση ναυτιλιακών καυσίµων Μέτρα του υπουργείου Οικονοµικών και Προτάσεις του ΣΕΕΠΕ Μέτρα για την αντιµετώπιση του λαθρεµπορίου καυσίµων από το οποίο το ελληνικό δηµόσιο χάνει εκατοντάδες εκατοµµύρια ευρώ, εξήγγειλε ο υπουργός αναπληρωτής Οικονοµικών Παντ. Οικονόµου. Μεταξύ άλλων προβλέπεται: • Yποχρέωση να εγκατασταθεί σε όλα τα πλωτά και χερσαία µέσα µεταφοράς πετρελαιοειδών ηλεκτρονική σήµανση µε σύστηµα εντοπισµού (GPS). • Εγκατάσταση στην κεντρική υπηρεσία του Σ∆ΟΕ Κέντρου Ελέγχου εφοδιασµένου µε σύγχρονα µηχανήµατα πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών, τα οποία, µε τη χρήση και του internet θα παρακολουθούν την κίνηση όλων των δεξαµενοπλοίων και λοιπών πλωτών µέσων που µεταφέρουν πετρέλαιο ναυτιλίας. • Η παρακολούθηση θα γίνεται µέσω του συστήµατος AIS (Automatic Identification System) το οποίο έχει τη δυνατότητα να δείχνει στην οθόνη του υπολογιστή τη γεωγραφική θέση κάθε πλοίου. • Σε περίπτωση παρέκκλισης παρακολουθούµενου πλοίου από το προκαθορισµένο δροµολόγιο µεταφοράς ναυτιλιακών καυσίµων, θα σηµαίνει συναγερµός και θα δίνεται εντολή στα αντιλαθρεµπορικά σκάφη να σπεύδουν για έλεγχο στο σηµείο που βρίσκεται το «ύποπτο» πλοίο. Σηµειώνεται ότι το 2008, ο τότε υφυπουργός Οικονοµικών Αντ. Μπέζας είχε ανακοινώσει παρόµοια µέτρα, µε την κωδική ονοµασία «Ποσειδών». Το σύστηµα είχε τεθεί σε λειτουργία, µε την ενεργό συµµετοχή του Θαλάµου Επιχειρήσεων του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας, αλλά µετά τη διάλυση του ΥΕΝ, το 2009, «πάγωσε». Είχαν, µάλιστα αγορασθεί και δυο αντιλαθρεµπορικά σκάφη, τα οποία,

όµως, παρέµειναν σε ακινησία µέχρι πρότινος λόγω «παγώµατος» των προσλήψεων. Για τη στελέχωση των σκαφών χρειάζονταν 20 άτοµα. Για το ίδιο θέµα παρουσίασε δέσµη προτάσεων και ο πρόεδρος του Συνδέσµου Εταιρειών Εµπορίας Πετρελαιοειδών Ελλάδος (ΣΕΕΠΕ). Γιάννης Ψυχογιός. Όπως αναφέρουν στοιχεία του Συνδέσµου το δηµόσιο χάνει κάθε χρόνο περίπου 400 εκ. ευρώ από το λαθρεµπόριο στο πετρέλαιο κίνησης και περίπου 100 εκ. ευρώ από το λαθρεµπόριο της βενζίνης. Οι προτάσεις του Συνδέσµου έχουν ως εξής: • Αυστηρός έλεγχος της διακίνησης ναυτιλιακών καυσίµων που προορίζονται για ανεφοδιασµό πλοίων αλλά καταλήγουν λαθραία στην ξηρά. • Εξίσωση φόρων σε πετρέλαιο θέρµανσης και κίνησης. Για την επιτυχή εφαρµογή του µέτρου, θα πρέπει να προβλεφθεί διαδικασία επιστροφής του φόρου σε κοινωνικές τάξεις µε κριτήρια που θα διασφαλίζουν κοινωνική δικαιοσύνη. Ο Σύνδεσµος θεωρεί ότι η εξίσωση πρέπει να είναι πλήρης και όχι στο 80% του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης κίνησης και παράλληλα να θεσπιστεί στο ελάχιστο όριο που προβλέπει η ΕΕ, δηλαδή στα 330 ευρώ ανά χιλιόλιτρο και όχι στα 412 ευρώ, ώστε να επιβαρύνεται λιγότερο ο καταναλωτής. • Αυστηρός έλεγχος για την καταπολέµηση των εικονικών εξαγωγών καυσίµων. • Αυστηρός έλεγχος για την καταπολέµηση της νέας µορφής λαθρεµπορίου και νοθείας της βενζίνης µε άλλες ουσίες. • Αφαίρεση άδειας από πρατήρια που «πειράζουν» τις αντλίες. • Άµεση εφαρµογή συστήµατος ελέγχου εισροώνεκροών στα πρατήρια υγρών καυσίµων. • Έλεγχος τιµολογίων αγορών σε πρατήρια από το Σ∆ΟΕ και εφαρµογή του Νόµου σε περιπτώσεις παραεµπορίου και πειρατείας. • ∆ειγµατοληπτικός έλεγχος τιµολογίων εταιρειών εµπορίας. • Σήµανση όλων των βυτιοφόρων ΙΧ και ∆Χ και έλεγχοι στους δρόµους. • Πάταξη της παραεµπορίας και της παράνοµης εµφιάλωσης στο υγραέριο. • Εκσυγχρονισµός των χρονοβόρων και δαπανηρών τελωνειακών διαδικασιών. • Λήψη µέτρων για την αλλαγή του θεσµικού πλαισίου για τη χορήγηση αδειών εµπορίας κατηγορίας Β1. SHIPPING APRIL 2012 51


Το κόµµα των Ενσήµων Ο Πανάγος µπήκε στο καφενείο φουριόζος. «Κύριοι, αποφάσισα τελικά τι θα ψηφίσω!» φώναξε και παρήγγειλε φραπέ. Ο Πανάγος, κοψοχέρης του ΠΑΣΟΚ, µας είχε πρήξει τον τελευταίο καιρό. ∆ήλωνε αναποφάσιστος. Είχε αποκλείσει το ΠΑΣΟΚ λόγω Γιώργου, το απέκλεισε και λόγω Βενιζέλου, είχε ταχθεί αναφανδόν υπέρ του Σαµαρά αλλά όταν η Ν∆ ψήφισε το δεύτερο µνηµόνιο τον αποκήρυξε. Μετά στράφηκε στον Τσίπρα, αλλά «του την έσπαγε» ο Παπαδηµούλης και άρχισε να ερωτοτροπεί µε την Αλέκα, µέχρι που έµαθε ότι η Κανέλλη καπνίζει! ∆ύσκολο παιδί, µπερδεµένο, έχει απογοητευθεί από την πολιτική, έχασε τη δουλειά του σε µια µεγάλη εταιρεία και τώρα ζει µε τη σύνταξη της µάνας του. Έναν καφέ την ηµέρα πληρώνει και τέλος! «Τι θα ψηφίσεις Πανάγο;» ρωτήσαµε εν χορώ. Άναψε τσιγάρο, στριφτό, για να καπνίζει λιγότερο, ήπιε µια ρουφηξιά φραπέ και άρχισε. «Λοιπόν, θα ψηφίσω το κόµµα των… ενσήµων!». Τον κοιτάξαµε όλοι περίεργα και αρχίσαµε το «δούλεµα». Άλλος του είπε για το κόµµα της Τζούλιας, άλλος για τους «Κυνηγούς», άλλος για το «∆εν πληρώνω». Εκείνος, όµως, µας έκανε σήµα να σωπάσουµε και µας ανέλυσε τη σκέψη του. «Θα ψηφίσω εκείνο το κόµµα του οποίου ο αρχηγός θα βάλει στα ψηφοδέλτια µόνο όσους έχουν δουλέψει στη ζωή τους, µόνον όσους έχουν ένσηµα!». Βρε, για κοίτα που µας έβαλε δύσκολα! «Λευκό θα ρίξεις δηλαδή;» του είπαµε. Όσο αφελής κι αν φάνηκε η ιδέα του Πανάγου, νοµίζω ότι ένα «Κόµµα των Ενσήµων» θα κέρδιζε θριαµβευτικά τις εκλογές! Θα έκανε τη διαφορά, καθώς µεγάλος, αρκετά σοβαρός, αριθµός βουλευτών µας, δεν έχει εργασθεί ποτέ στη ζωή του! Υπάρχουν γιατροί που πήραν πτυχίο όντες βουλευτές και ουδέποτε άσκησαν επάγγελµα, υπάρχουν οδοντίατροι που δεν έπιασαν ποτέ τανάλια ή τροχό, χειρουργοί που δεν έχουν χειρουργήσει ούτε τσιπούρα. Υπάρχουν πολλοί που διορίστηκαν από τα 18 σε κοµµατικά γραφεία αποσπασµένοι από Τράπεζες, ∆ήµους, Νοσοκοµεία, Σχολεία. Αλλά το επάγγελµά τους δεν το άσκησαν ποτέ! Υπάρχουν, φυσικά, και οι συνδικαλιστές, που άσκησαν το «Επάγγελµα» του εργατοπατέρα. Μόνο που όσο κι αν ψάξετε στον κατάλογο των επαγγελµάτων, τέτοιο επάγγελµα δεν θα το βρείτε! Ιδού, λοιπόν, ιδέα λαµπρή, για όποιον έχει τα κότσια. «Το Κόµµα των Ενσήµων»! Για να είσαι υποψήφιος, κύριε, πρέπει να έχεις εργασθεί, να ξέρεις πώς βγαίνει το µεροκάµατο, πώς τρέχουν οι επιταγές και τα γραµµάτια κι όχι να τα έχεις βρει έτοιµα από τον µπαµπά και να κατέλαβες την έδρα ως κληρονόµος. «Πώς σας φάνηκε η ιδέα;» ρώτησε ο Πανάγος. «Καλή, αλλά µε προϋπόθεση να έχει ένσηµα και ο αρχηγός» απάντησε ο καφετζής µε νόηµα… 52 SHIPPING APRIL 2012

Γιώργος Ανωµερίτης:

Αλλαγή του θεσµικού πλαισίου του λιµενικού συστήµατος της χώρας Την άµεση µετατροπή του ισχύοντος θεσµικού πλαισίου (Ν. 2932/2001) για τη δοµή και λειτουργία του λιµενικού συστήµατος της χώρας, ζήτησε για µια ακόµα φορά ο Πρόεδρος της Ένωσης Λιµένων Ελλάδος και Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Γιώργος Ανωµερίτης, µιλώντας στην Ηµερίδα για την Κρουαζιέρα, την οποία διοργάνωσε ο ∆ήµος Θήρας στη Σαντορίνη. Ο κ. Ανωµερίτης αφού ανέλυσε τα δεδοµένα της ελληνικής λιµενικής βιοµηχανίας και της κρουαζιέρας, µεταξύ άλλων ζήτησε: 1. Την ανάδειξη του ευρωπαϊκού λιµενικού µοντέλου και στη χώρα µας, κατά το οποίο οι λιµένες λειτουργούν ιδιοκτησιακά ως Αρχές υπό τον έλεγχο του δηµοσίου, της αυτοδιοίκησης, επιµελητηρίων και ιδιωτικών φορέων του τουρισµού και της ναυτιλίας και λειτουργικά-διαχειριστικά µέσω παραχωρήσεων σε µεγάλους παρόχους. 2. Τη µετατροπή άµεσα των µεγάλων λιµανιών της χώρας σε Ανώνυµες Εταιρίες, πέρα από τα 12 λιµάνια που ήδη λειτουργούν ως Α.Ε. «∆εν είναι δυνατό λιµάνια όπως της Σαντορίνης, που είναι το πρώτο λιµάνι κρουαζιέρας µετά τον Πειραιά, να λειτουργεί ως Λιµενικό ∆ηµοτικό Ταµείο, µε έναν Πρόεδρο και έναν υπάλληλο!!». 3. Να αναλάβει η ΕΛΙΜΕ, µε δείκτες και στοιχεία, να προτείνει άµεσα το νέο λιµενικό µοντέλο της χώρας. «Καλοί είναι και τους θέλουµε τους ξένους συµβούλους, αλλά ήδη χάσαµε δύο χρόνια!». 4. Όλες οι παραχωρήσεις ή ακόµη και η εκχώρηση του management να γίνουν βάσει του κοινοτικού δικαίου, µε ανοιχτές διαδικασίες, µε στόχο νέες υποδοµές και επενδύσεις, ιδιαίτερα στα λιµάνια κρουαζιέρας. 5. Επισήµανε ότι τα λιµάνια είναι ιδιαίτερης µορφής λιµενικές επιχειρήσεις, που λειτουργούν 24 ώρες το 24ωρο επί 365 µέρες τον χρόνο και δεν µπορούν να λειτουργούν ως Νοµικά Πρόσωπα ∆ηµοσίου ∆ικαίου. 6. Η ΕΛΙΜΕ ήδη έχει αναλάβει στα πλαίσια και της ESPO (Ένωση Λιµένων Ευρώπης) τη δηµιουργία Cluster Λιµένων Κρουαζιέρας και βάσει του ερωτηµατολογίου, το οποίο συνέταξαν όλα τα λιµάνια, θα προτείνει νέα σχήµατα και δράσεις. 7. Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. και η θυγατρική του για θέµατα Συνδυασµένων Μεταφορών και Consulting, θα αναλάβει επιχειρηµατικές πρωτοβουλίες σε λιµάνια της χώρας για νέα διαχειριστικά και διοικητικά σχήµατα. “Ένα από αυτά τα λιµάνια, εφόσον συµφωνήσει η Πολιτεία και η ∆ηµοτική Αρχή θα είναι και το λιµενικό σύστηµα της Σαντορίνης, µε έµφαση στην εξυπηρέτηση της κρουαζιέρας».


Πώς θα σας φαινόταν ένα σκάφος που θα καίει… ήλιο και νερό; Μια ιδέα για catamaran που δεν χρειάζεται καύσιµα! Του Β. Αθανασιάδη*

Ζούµε σε µια χώρα που περιτριγυρίζεται από θάλασσα και βρίσκεται σε ένα από τα κυριότερα εµπορικά σταυροδρόµια. Με την τεράστια ναυτική παράδοση, θα έπρεπε να έχουµε διαπρέψει σε κάθε τοµέα που έχει σχέση µε το υγρό στοιχείο, από τον τοµέα της παραγωγής σκαφών – πλοίων έως τις θαλάσσιες µεταφορές. ∆υστυχώς, προκόβουµε µόνο στη ναυτιλία ενώ τα ναυπηγεία µας δεν είναι πλέον ανταγωνιστικά. Θα µπορούσαµε, όµως, να είµαστε ανταγωνιστικοί στην παραγωγή µικρότερων σκαφών, η οποία έχει επίσης «µαραζώσει», καθώς η τεχνολογία έχει παραµείνει στάσιµη σε σχέση µε άλλες ναυτικές χώρες (λ.χ η Νορβηγία). Κι όµως, δεν πρόκειται για τεχνολογία που δεν µπορούµε να ακολουθήσουµε. Γενικότερα, η τεχνολογία σκαφών αναψυχής έχει παραµείνει στάσιµη, εάν εξαιρέσουµε µερικές βελτιώσεις στα υλικά, στην τεχνολογία σχεδίασης και στα ηλεκτρονικά συστήµατα ελέγχου (gps κ.α). Οι ξένοι κατασκευαστές διατηρούν µια απλή τεχνολογία, την οποία θα µπορούσαµε εύκολα να ανταγωνιστούµε. ∆εν θα ήµασταν τόσο αισιόδοξοι εάν επρόκειτο για την τεχνολογία παραγωγής Η/Υ µικροεπεξεργαστών κ.λ.π, αλλά στην προκειµένη περίπτωση, που αφορά στη ναυπηγική µικρών σκαφών, η τεχνολογία είναι απλή έως «αφελής». Κύριο υλικό παραµένει εδώ και δεκαετίες ο πολυεστέρας, έστω και βελτιωµένος, και η κίνηση των σκαφών γίνεται µε την κατανάλωση καυσίµων. Ο πολυεστέρας είναι ένα όντως καλό υλικό, µε µεγάλη αντοχή και µικρό βάρος. ∆εν είναι όµως αρκε-

τά καλό ώστε να αντέξει έστω και ελαφρές προσκρούσεις, π.χ σε «ξέρες», και δεν είναι αρκετά ελαφρύ ώστε να χρησιµοποιηθούν νέες τεχνολογίες κίνησης. Στην εποχή µας, την εποχή της νανοτεχνολογίας, ο πολυεστέρας θεωρείται πεπερασµένος. Το «carbon» (που παράγεται εδώ και χρόνια) θα µπορούσε να είναι ένας από τους καλύτερους αντικαταστάτες µε τα δεδοµένα της σηµερινής εξέλιξης. Όσον αφορά στην κίνηση, σε µια εποχή που η τιµή των καυσίµων ανεβαίνει συνεχώς και τα παράγωγά τους κατά την καύση βλάπτουν το περιβάλλον, καλό θα ήταν να αναζητηθούν άλλοι τρόποι κίνησης του σκάφους. Οι σηµερινοί κινητήρες των σκαφών, µόνο σύγχρονοι δεν είναι. Θα λέγαµε ότι αποτελούν «υποστηρίγµατα» για την πετρελαϊκή αγορά και την τεράστια βιοµηχανία ανταλλακτικών. Φανταστείτε ένα σκάφος µε ελάχιστα µηχανικά µέρη, µηδενικές φθορές, σχεδόν µηδενική συντήρηση, αθόρυβο κατά την πλεύση, ανθεκτικό σε συγκρούσεις, αρκετά γρήγορο, µε µηδενικές εκποµπές ρύπων και µη εξαρτώµενο από το πετρέλαιο και τα παράγωγά του. Η τεχνολογία για ένα τέτοιο σκάφος δεν έρχεται από το µέλλον, αλλά από το παρελθόν και το παρόν. Το κόστος του, όσο και αν κάποιος θα υποθέσει ότι είναι µεγάλο, είναι µικρό και η κατασκευή του, όσο πολύπλοκη και αν τη φαντάζεται κανείς, είναι σχετικά απλή. Το µόνο που χρειάζεται για να κατασκευαστεί είναι «νέα» µυαλά, που δεν θα είναι προσηλωµένα σε παλιές µεθόδους κατασκευής και φυσικά κεφάλαιο. Ο χώρος της παραγωγής µικρών σκαφών είναι ένας τοµέας που θα µπορούσε να «χτυπήσει» η ελληνική αγορά, αλλά λόγω της προόδου των άλλων χωρών, κάτι τέτοιο θα µπορούσε να γίνει µόνο µε κάτι τελείως νέο και διαφορετικό, προσφερόµενο σε καλή τιµή. Έχει γίνει ένα βήµα για την υλοποίηση τέτοιου σκάφους, έχει µελετηθεί το σχέδιό του (τύπου catamaran), θα κατασκευάζεται από ανθρακόνηµα και αλουµίνιο ενώ για την κίνησή του θα συµβάλλουν τρεις πηγές ενέργειας, ο ήλιος, το νερό και ένα ακόµα στοιχείο που στον παρόντα χρόνο δεν µπορεί να αποκαλυφθεί. ∆υστυχώς όµως τα «νέα µυαλά» χρειάζονται κεφάλαια και έτσι η κατασκευή του σκάφους παραµένει στα σχέδια. *πρόκειται για τον σχεδιαστή του εν λόγω σκάφους



Η Ελλάδα ως χώρα παραγωγής υδρογονανθράκων Του Νικολάου Μ. Πουλαντζά, Οµότιµου Καθηγητή Ναυτικού ∆ικαίου και του ∆ικαίου της θάλασσας του Πανεπιστηµίου Πειραιώς, Επίτιµου ∆ικηγόρου στον Άρειο Πάγο

Η Ελλάδα έχει το προνόµιο να βρίσκεται πάνω στα δύο µεγαλύτερα κοιτάσµατα φυσικού αερίου και ίσως και πετρελαίου της Ανατολικής Μεσογείου. Έτσι, η Λεβαντινή Λεκάνη (LEVANTINE BASIN) που περιέχει µεγάλα κοιτάσµατα φυσικού αερίου και ίσως και πετρελαίου αρχίζει από την περιοχή της ελληνικής νήσου Μεγίστης ή Καστελόριζου και επεκτείνεται ∆υτικά της Κύπρου, Νότια της Κρήτης και συνεχίζει µέχρι την Barqah της Λιβύης και την Αίγυπτο. Η Λεβαντινή Λεκάνη χωρίζεται από την άλλη µεγάλη λεκάνη της Ανατολικής Μεσογείου τη Λεκάνη του Ιονίου (IONIAN BASIN) από µια υπόγεια οροσειρά Νότια της Κρήτης. Η Λεκάνη του Ιονίου κείται Νότια της Ιταλίας, συνεχίζει στο Ιόνιο Πέλαγος της Ελλάδας και επεκτείνεται ∆υτικά της Κρήτης µέχρι και την Κυρηναϊκή στη Λιβύη1. Είναι επίσης γνωστό στους γεωλόγους που ασχολούνται µε τις υποθαλάσσιες έρευνες ότι η υφαλοκρηπίδα της Τουρκίας απέναντι από το σύµπλεγµα των νήσων και νησίδων της νήσου Μεγίστης δεν επεκτείνεται στη Λεβαντινή Λεκάνη. Αυτό εξηγεί και τις επανειληµµένες απόπειρες της Τουρκίας να κάνει έρευνες για υδρογονάνθρακες πάνω από την ελληνική υφαλοκρηπίδα του Αιγαίου, καθώς και του συµπλέγµατος των νήσων και νησίδων της Μεγίστης της Υψηλής και Ρω. Επίσης, είναι γνωστή η επίµονη θέση της Τουρκίας από την εποχή του 1973-1982, όταν προετοιµάζετο η νέα Σύµβαση για το ∆ίκαιο της θάλασσας, ότι τα νησιά δεν διαθέτουν υφαλοκρηπίδα. Για το λόγο αυτό κυρίως και η Τουρκία δεν υπέγραψε ούτε επικύρωσε τη Σύµβαση των Ηνωµένων Εθνών για το ∆ίκαιο της θάλασσας του 1982, αν και εφαρµόζει ορισµένες από τις διατάξεις της2. Αυτό είναι κυρίως απόρροια του γεγονότος ότι η τουρκική υφαλοκρηπίδα και η υπεράνω αυτής Αποκλειστική Οικονοµική Ζώνη (ΑΟΖ) δεν παρουσιάζουν ενδιαφέρον από την άποψη της εκµετάλλευσης υδρογονανθράκων3. Αιφνιδίως, η ανακάλυψη µεγάλων κοιτασµάτων υδρογονανθράκων στην Ανατολική Μεσόγειο οδήγησε τα παράκτια κράτη της περιοχής στην κήρυξη Αποκλειστικών Οικονοµικών Ζωνών 200 µιλίων. 54 SHIPPING APRIL 2012

Πρωτοπόρος στην προσπάθεια αυτή, πριν ακόµα ανακαλυφθούν τα κοιτάσµατα υδρογονανθράκων στο οικόπεδο 12 της ΑΟΖ της Κύπρου, καθώς και στην περιοχή πέρα από την Πέτρα του Ρωµιού (τώρα Ζώνη Β), υπήρξε ο τότε Πρόεδρος της Κύπρου Τάσσος Παπαδόπουλος. Η ανακάλυψη επίσης κοιτασµάτων, υδρογονανθράκων στο γνωστό κοίτασµα LEVIATHAN στην ΑΟΖ του Ισραήλ, οδήγησε στη σύναψη Συµφωνιών Οριοθέτησης της ΑΟΖ της Κύπρου µε την ΑΟΖ του Ισραήλ το ∆εκέµβριο του 2010. Είχαν προηγηθεί οι Συµφωνίες Οριοθέτησης της ΑΟΖ της Κύπρου µε την ΑΟΖ της Αιγύπτου το Φεβρουάριο του 2003, και µε το Λίβανο τον Ιανουάριο του 2007. Σε όλες αυτές τις Συµφωνίες Οριοθέτησης εφαρµόστηκε η αρχή της "ίσης απόστασης" (EQUIDISTANCE)4.

ΑΠΟΨΗ Η Ελλάδα ως Χώρα ∆ιαµετακόµισης και Ενεργειακών Αγωγών Η Ελλάδα µέχρι σήµερα και στον ενεργειακό πόλεµο µεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Η.Π.Α. µε τη Ρωσία, καθώς και µεταξύ των διαφόρων µεγάλων πετρελαϊκών εταιριών µεταφοράς κυρίως αερίου προς την Ευρώπη, προσπαθούσε να παίξει ένα διαµετακοµιστικό ρόλο. Πάντως, το σχέδιο ITGI (INTERCONNECTOR TURKEY, GREECE, ITALY), που θα µετέφερε µε αγωγό διαµέσου της Τουρκίας και της Ελλάδας στην Ιταλία αέριο από τον Αζερµπαϊτζάν, µε σκοπό την ενεργειακή απεξάρτηση της Ευρώπης από την Ρωσία, φαίνεται ότι µάλλον βαίνει προς µαταίωση. Έτσι, στα τέλη ∆εκεµβρίου του 2011, η Τουρκία υπέγραψε µε το Αζερµπαϊτζάν µία συµφωνία για την κατασκευή ενός νέου αγωγού µε το όνοµα "TRANS ANATOLIAN PIPELINE", ο οποίος όµως δεν θα διερχόταν από την Ελλάδα. Μετά δε και τη µαταίωση - µε υπαιτιότητα της βουλγαρικής κυβέρνησης - του σχεδίου για την κατασκευή του αγωγού Μπουργκάς Αλεξανδρούπολη, στο οποίο η Ελλάδα είχε επενδύσει τόσες ελπίδες (µε τη βοήθεια της Ρωσίας)5 και τόσα κεφάλαια, δεν αποµένει για την Ελλάδα παρά µόνο ο αγωγός TAP (TRANS ADRIATIC PIPELINE), που προωθεί η πετρελαϊκή εταιρεία "Β.P." µε κοινοπραξία ευρωπαϊκών εταιριών. Το σχέδιο TAP προβλέπει την κατασκευή ενός αγωγού που θα διασχίζει την Ελλάδα από την Κοµοτηνή µέχρι την Ήπειρο. Μετά, µέσω Αλβανίας, θα φθάνει στην Αδριατική και µε ένα υποθαλάσσιο αγωγό θα καταλήγει στην Ιταλία6. Η εµπλοκή όµως στο σχέδιο TAP και της Αλβανίας δηµιουργεί προβλήµατα για την Ελλάδα, λόγω και της µη επικύρωσης από την Αλβανία της Συµφωνίας για την Οριοθέτηση της Αποκλειστικής Οικονοµικής Ζώνης (ΑΟΖ) µε την Ελλάδα τον Απρίλιο του 2009, κατόπιν παρέµβασης του Συνταγµατικού ∆ικαστηρίου της χώρας αυτής µετά από επέµβαση της Τουρκίας7.

Η Ελλάδα ως Χώρα παραγωγής και Εκµετάλλευσης των Ενεργειακών της Αποθεµάτων Η Ελλάδα βέβαια έχει καθυστερήσει πολύ στη διαδικασία της αξιοποίησης των ενεργειακών της αποθεµάτων.

∆εν έχει ακόµα προκηρύξει ούτε µία αποκλειστική οικονοµική ζώνη (ΑΟΖ) στο Αιγαίο, στο Ιόνιο ή Νότια της Κρήτης8. Πάντως, δεν είναι ακόµα αργά, εφόσον προχωρήσουν µε γρήγορο ρυθµό, η προκήρυξη διαγωνισµών για έρευνες σε 10-12 οικόπεδα χερσαίων περιοχών της ∆υτικής Ελλάδας και 15 οικοπέδων στο Ιόνιο Πέλαγος, καθώς και η κατακύρωση σε κάποιες από τις ενδιαφερόµενες πετρελαϊκές εταιρείες9. To ενδιαφέρον της ROYAL DUTCH SHELL, αγγλο-ολλανδικών συµφερόντων, καθώς και της αµερικανικής NOBLE ENERGY, ισραηλινών συµφερόντων, για συµµετοχή στις έρευνες για τον εντοπισµό κοιτασµάτων υδρογονανθράκων είναι ενθαρρυντικό. Η εκµετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πηγών της χώρας µας, και ιδίως των υδρογονανθράκων, µπορεί να βοηθήσει σηµαντικά ώστε να ξεπεράσουµε την οικονοµική κρίση στην Ελλάδα, πολύ συντοµότερα από ότι προβλέπεται και να προχωρήσουµε στην οδό της ανάπτυξης. Αυτό βέβαια υπό την προϋπόθεση ότι θα εφαρµοσθεί το Ελληνικό ∆ίκαιο10 και ότι η εκµετάλλευση των υδρογονανθράκων της Ελλάδας θα παραµείνει έξω από τις δεσµεύσεις του Μνηµονίου Β’.

Επιφύλαξη Αυτό πάντως που µας ανησυχεί, ιδίως µακροπρόθεσµα, είναι ότι η Ελλάδα εισέρχεται στον αιώνα της εκµετάλλευσης των πλουτοπαραγωγικών της πηγών και ιδίως των υδρογονανθράκων, χωρίς να έχει διαµορφώσει µια ενεργειακή πολιτική, όπου µεταξύ άλλων, να προβλέπονται και οι συνθήκες προστασίας του περιβάλλοντος των περιοχών όπου θα αρχίσει η έρευνα και η εξόρυξη υδρογονανθράκων. Αυτό µπορεί να έχει πολύ δυσµενείς συνέπειες για τους κατοίκους των περιοχών και για την πανίδα και τη χλωρίδα. Ο σκοπός βέβαια δεν πρέπει να είναι µόνο η οικονοµική εκµετάλλευση των αγαθών που µας προσφέρει η φύση, αν δεν λαµβάνουµε πρόνοια για την αποφυγή των τυχόν δυσµενών συνεπειών που θα έχει µία αλόγιστη και άµετρη εκµετάλλευση.11

Βλ. "The New Encyclopaedia Britannica, Macropaedia", Νέα Υόρκη,1973, σελ. 854-5. Βλ. Νικολάου Μ. Πουλαντζά, Το ∆ίκαιο της θάλασσας, 2η έκδοση, Αθήνα 2007, σελ. 72-75, 96-99, 113-130, 135-144. 3 Του ίδιου, "Η Αποκλειστική Οικονοµική Ζώνη (ΑΟΖ) και η Υφαλοκρηπίδα των κρατών: ∆ύο Ανεξάρτητοι και Αυτοτελείς θεσµοί στο ∆ιεθνές ∆ίκαιο της θάλασσας, " Πειραϊκή Νοµολογία", Τεύχος Ι, Ιανουάριος - Φεβρουάριος - Μάρτιος 2011, σελ. 20 και επόµ. 4 Του ίδιου, "Προτάσεις για την προκήρυξη και Οριοθέτηση της Αποκλειστικής Οικονοµικής Ζώνης (ΑΟΖ) της Ελλάδας και το CASUS BELLI της Τουρκίας", Νοµικό Βήµα, ∆εκέµβριος 2011, σελ. 2434 και επόµ. 5 Βλ. Υποσηµείωση 2 στη σελ. 71. 6 Βλ. CENTER FOR SECURITY STUDIES, Βλ. επίσης, Αγγ. Κωβαίος, "Χάνουµε το µεγάλο παιχνίδι", "ΤΟ ΒΗΜΑ", 26 Φεβρουαρίου 2012, σελ. Α24. 7 Βλ. Νικολάου Μ. Πουλαντζά, ανωτέρω, υποσηµείωση 4, στη σελ. 2435. 8 Ibid 9 Βλ. "ΤΟ ΒΗΜΑ" , 11 Μαρτίου 2012, σελ. Α24. 10 Για ορισµένες από τις αυστηρές διατάξεις του αγγλικού ∆ικαίου, Βλ. Νικολάου Μ. Πουλαντζά, Ναυτικό ∆ίκαιο, 2η έκδοση, 2005, σελ. 119-132. 11 Πρβλ. τον Αµερικανό Γερουσιαστή Bill Bradley, Πρόεδρο της επιτροπής της Γερουσίας για την ενέργεια και τις φυσικές πηγές, Πρόλογος, στο Τhe politics of offshore oil, Εκδ. Joan Goldstein, Νέα Υόρκη, 1982, σελ. VII-VIII. 1




Ναυτικό Αποµαχικό Ταµείο In Memoriam… Του Γεωργίου Απ. Βασόπουλου – Αντιναύαρχος Λ.Σ (ε.α) Επίτιµος Αρχηγός Λ.Σ

Με αφορµή τις πρόσφατες απεργιακές κινητοποιήσεις της Π.Ν.Ο στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες αλλά και τις σκηνές ντροπής που εξελίσσονται στον Οίκο του Ναύτου, µία συνοπτική αναδροµή στην πορεία του ιστορικού και άλλοτε κραταιού ασφαλιστικού φορέα των Ελλήνων ναυτικών (ΝΑΤ), είναι αποκαλυπτική των καταστροφικών πολιτικών που ακολουθήθηκαν τις τελευταίες 2-3 δεκαετίες στο χώρο της Εµπορικής µας Ναυτιλίας. Το ΝΑΤ, ένα από τα αρχαιότερα ασφαλιστικά ταµεία στον κόσµο, σαν ίδρυµα προστασίας των αποµάχων της θάλασσας, των ασθενών και των οικογενειών τους, εµφανίζεται υπό µορφή προπαρασκευαστικών ενεργειών από συστάσεως του Ελληνικού Κράτους, πλην όµως λαµβάνει επίσηµη νοµική µορφή το 1861, επί Όθωνα, µε τον ΧΛΘ Νόµο. Την εποχή εκείνη, η ιστιοφόρος Ελληνική Εµπορική Ναυτιλία, που διαδραµάτισε πρωταγωνιστικό ρόλο στον αγώνα της εθνεγερσίας, διήρχετο περίοδο άνθησης και διέθετε 4.600 πλοία µε κύριο κορµό τα «µαυροθαλασσίτικα», τα οποία επάνδρωναν 29.000 περίπου ναυτικοί. Ο σχεδιασµός, η διοίκηση και η επάνδρωση του ΝΑΤ ανατέθηκε σε Αξιωµατικούς του Πολεµικού Ναυτικού, µε πρώτο πρόεδρο και επί σειρά ετών, τον εξ Αγίων ∆έκα της Κέρκυρας ευπατρίδη Ναύαρχο Γεράσιµο Ζωχιό. Από της ιδρύσεως, το 1919, από τον Ελευθ. Βενιζέλο του Λιµενικού Σώµατος ως ενιαίου διοικητικού φορέα της Εµπορικής Ναυτιλίας, η διοίκηση και η επάνδρωση του ΝΑΤ πέρασε στο Λ.Σ µέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Οι µετά Λ.Σ διοικητικές πολιτικές στο ΝΑΤ, συνοψίζονται στην ραγδαία αποδυνάµωση των τεράστιων σε συνάλλαγµα αποθεµατικών του, καθόσον από εύρωστο ασφαλιστικό ταµείο µετετράπη σε ψηφοθηρική ελεήµων εταιρεία. Η ηχηρή παραίτηση του τότε Αρχηγού του Λ.Σ Αντιναυάρχου Ορφανού αλλά και η χλιαρή αντίδραση των λοιπών φορέων της Εµπορικής Ναυτιλίας, δεν απέτρεψαν τον κατήφορο στα διοικητικά των ναυτιλιακών µας πραγµάτων, που κατέληξε προ διετίας στη διάλυση-κατακερµατισµό και αυτού τούτου του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας, την οποία, σήµερα, οι πάντες καταδικάζουν. Το εγχείρηµα της δηµιουργίας του ΝΑΤ, την εποχή εκείνη, συνάντησε πολλές δυσκολίες, πλην όµως δεν άργησε να γίνει κοινή συνείδηση ότι ο θεσµός έπρεπε


να στηριχθεί. Συνέβαλαν προς τούτο πλοιοκτήτες και ναυτικοί µε γενναίες εισφορές αλλά και η πειθαρχηµένη και αποτελεσµατική διοίκηση του Πολεµικού Ναυτικού και στη συνέχεια του Λιµενικού Σώµατος, η οποία παράλληλα, εκ της φύσεώς της, περιόριζε τα διοικητικά έξοδα στο ελάχιστο. Ούτως εχόντων των πραγµάτων, το ΝΑΤ κατέστη το πλέον ανθηρό ασφαλιστικό ταµείο της χώρας. διαθέτοντας εκατοµµύρια αποθεµατικά σε σκληρό συνάλλαγµα (∆ολάρια, Λίρες Αγγλίας) µέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Έκτοτε, κακές συγκυρίες, οι προαναφερθείσες λανθασµένες πολιτικές, η συρρίκνωση του ενεργού ναυτεργατικού δυναµικού, διοικητικές δυσλειτουργίες, παρά την ανοδική πορεία της Ελληνικής Εµπορικής Ναυτιλίας, έφεραν το ταµείο στην σηµερινή δυσάρεστη κατάσταση, η οποία επιβάλλει τη χρηµατοδότησή του µε πολλά εκατοµµύρια ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισµό, προκειµένου να αντεπεξέλθει στις υποχρεώσεις του. Η κατάσταση, λόγω των συγκυριών και αλλαγής των δεδοµένων βάσης (σχέση εργαζοµένων προς συνταξιούχους), µπορεί να µην είναι αναστρέψιµη, πλην όµως νοικοκύρεµα στα οικονοµοδιοικητικά του ταµείου µπορεί να γίνει µέσα από δοκιµασµένα σχήµατα, µε γνώση και σεβασµό στις ιδιοµορφίες της ναυτιλίας και του ναυτικού επαγγέλµατος. Ο χώρος της Εµπορικής µας Ναυτιλίας, πρώτης στην παγκόσµια κατάταξη αλλά και πρώτης πλουτοπαραγωγικής πηγής της εθνικής µας οικονοµίας, δεν αντέχει άλλο πρόχειρους πειραµατισµούς και ανιστόρητες ιδεοληψίες. Είναι επιτακτική ανάγκη η άµεση επανασύσταση του ενιαίου διοικητικού της φορέα (Υ.Ε.Ν– Λ.Σ). Τεχνογνωσία αλλά και ναυτιλιακή νοοτροπία εννέα δεκαετιών, µπορεί πολύ γρήγορα να χαθούν. Παράλληλα, πρέπει να γίνει απόλυτα κατανοητό ότι τα πλοία και τα πληρώµατά τους, ιδιαίτερα τα ποντοπόρα, ο κύριος κορµός της Εµπορικής µας Ναυτιλίας, δεν είναι εργοστάσια. Κινούνται επί 24ώρου βάσεως, 365 ηµέρες το χρόνο ανά τους ωκεανούς, µεταξύ ουρανού και αβύσσου και έχουν την ανάγκη στήριξης από ένα ενιαίο εθνικό κέντρο. Οι άνθρωποι του κέντρου πρέπει να είναι αντιστοίχου 24ώρου διαθέσεως, µε εξειδικευµένες ναυτιλιακές γνώσεις αλλά και ναυτικές εµπειρίες, που κάνουν τη γλώσσα και τα προβλήµατα των ανθρώπων της θάλασσας πλέον κατανοητά.

Στην πλώρη... * Πάνω που αποκτήσαµε υπουργό την Αννούλα, έχουµε εκλογές!

* Ούτε βιβλία δεν µπόρεσε να δώσει στους απεργούς της ΠΝΟ!

* Να ήµουνα από µια µεριά ν’ ακούσω τον διάλογο * Πολύ gossip για τον εφοπλισµό στις σελίδες Τσιµπόγλου- Άννας!

* Φαντάζεστε να ήταν στην αίθουσα και ο Μανουσογιαννάκης;

των µεγάλων εφηµερίδων.

* Ποιος χώρισε, πόσα ζητάει η γυναίκα του, τι δήλωσε στην Εφορία!

Ποιόν ενδιαφέρει, αλήθεια, η ζωή των άλλων; * Τρελάθηκαν οι τηλεοράσεις! ∆υο µέρες απεργία * Τους… άλλους, φυσικά! η ΠΝΟ και κάηκε το πελεκούδι!

* Μήπως ήταν ευκαιρία να «πέσουν»

* Αν κερδίσει η Νέα ∆ηµοκρατία

* Τελικά στον Κορυδαλλό ο Άκης!

* Αν κερδίσει το ΠΑΣΟΚ δεν µπορεί να µας στείλει

* Κάποιοι τον «έστειλαν» γρήγορα,

* Τουλάχιστον θα λέµε και κανένα καλαµπούρι, να

* Σιγά µην είναι ο Άκης ο µόνος πλουτίσας

* Οι πληροφορίες µου, πάντως, θέλουν στο ΥΕΝ

* Προκάλεσε, όµως, µε τη συµπεριφορά του.

* Θα εκλεγεί στον Πειραιά, λένε και ο Σαµαράς

* Να δούµε τώρα αν ο πρώην υπουργός

* Κάτσε να δούµε αν θα γίνει κυβέρνηση,

* Ας γυρίσουµε, όµως, στο υπουργείο.

* Η στήλη, σε περίπτωση συγκυβέρνησης,

τα άλλα θέµατα;

Ούτε να απολογηθεί δεν πρόλαβε!

για δικούς τους λόγους…

επί υπουργίας του.

Cherchez la femme!

«θα πάρει µαζί του» κόσµο!

∆ηλαδή, στο… µη υπάρχον!

* Αλήθεια, πώς πάει η άρση του καµποτάζ; Τελείωσε το σήριαλ ή θα έχει κι άλλο;

θα µας ξαναστείλει τον Άδωνι;

τον Κατσιφάρα;

περνάει η ώρα.

τον Κώστα Αρβανιτόπουλο.

τον προορίζει για την Ακτή Βασιλειάδη.

διότι προβλέπω εκπλήξεις!

προτείνει… Βάνα Μπάρµπα!




Ίδρυµα «Μαρία Τσάκος» Εκδηλώσεις αφιερωµένες στον Νίκο Καζαντζάκη

Γιατί διαβάζουµε τον Καζαντζάκη σήµερα Με µεγάλη επιτυχία πραγµατοποιήθηκαν στο Μοντεβιδέο της Ουρουγουάης, από το Ίδρυµα «Μαρία Τσάκος» εκδηλώσεις αφιερωµένες στον Νίκο Καζαντζάκη, µε την συµπλήρωση 55 χρόνων απο τον θάνατο του διεθνώς αναγνωρισµένου συγγραφέα. Tην ίδια περίοδο έλαβε χώρα, στις εγκαταστάσεις του Ιδρύµατος «Μαρία Τσάκος» η 12η Γενική Παγκόσµια Συνέλευση της ∆ιεθνούς Εταιρείας «Φίλων Ν. Καζαντζάκη», η οποία αξίζει να σηµειωθεί ότι πραγµατοποιήθηκε για πρώτη φορά στην Λατινική Αµερική. Μεταξύ άλλων, αποφασίσθηκε το πρόγραµµα εκδηλώσεων για το 2012, η προκήρυξη ∆ιεθνούς Βραβείου «Νίκος Καζαντζάκης» για το 2013 και έγινε η επίσηµη ανακύρηξη ως επιτίµων µελών της Εταιρείας του κ. Ηλία Ηλιάδη και κας Μαργαρίτας Λαριέρα, ∆ιευθύντριας του Ιδρύµατος «Μαρία Τσάκος». Στις εκδηλώσεις συµµετείχαν µελετητές του έργου του Ν. Καζαντζάκη από χώρες της Λατινικής Αµερικής. Συγκεκριµένα απο την Βραζιλία οι: Lucilla Soares, Tereza Jardini, Neusa Monteferrante, και Ασπασία Παπαζανάκη. Από την Αργεντινή και Κολοµβία συµµετείχαν η κα Christina Tsardikos και πρώην Πρέσβυς της Κύπρου κ. Ηλίας Ηλιάδης, αντίστοιχα. Παραβρέθηκε, επίσης, ο Πρόεδρος της Εταιρείας «Φίλων Ν. Καζαντζάκη», Γιώργος Στασινάκης, που ταξίδεψε ειδικά από την Ελβετία για να συµµετάσχει στο συνέδριο. Στην κατάµεστη Αρχιτεκτονική Σχολή του Μοντεβιδέο, πραγµατοποιήθηκε συζήτηση Στρογγυλής Τραπέζης µε θέµα «Γιατί ∆ιαβάζουµε Καζατζάκη», µε τη συµµετοχή των: Σοφίας Παπαδάκη-εκπαιδευτικού, Ασπασίας Παπαζανάκη, Ηλία Ηλιάδη, Victoria Moron και Tereza Jardini. Τις γενικότερες εκδηλώσεις, που τελέσθηκαν υπό την αιγίδα του Υπουργείου Παιδείας και Πολιτισµού της Ουρουγουάης, του ∆ήµου του Μοντεβιδέο και της Ελληνικής Πρεσβείας, τίµησαν µε την παρουσία τους, ο Πρέσβης της Ελλάδος κ. Λούης Αλκιβιάδης Αµπατής, καθηγητές λογοτεχνίας, φοιτητές, µαθητές και φίλοι του Ιδρύµατος «Μαρία Τσάκος». Οι εκδηλώσεις της ∆ιεθνούς Εταιρείας «Φίλων Νίκου Καζαντζάκη» συνεχίσθηκαν στο Μπουένος Άιρες, Σάο Πάολο και Σαντιάγο. 58 SHIPPING APRIL 2012


Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς:

Με κέρδη έκλεισε το 2011 Το 2011 ήταν µια εξαιρετικά σηµαντική χρονιά για το µέλλον του λιµανιού, αφού όλα τα έργα που έχουν προγραµµατισθεί «ωρίµασαν» πλήρως τεχνικά και οικονοµικά, καθώς επίσης και ενεκρίθησαν από όλα τα θεσµικά όργανα της Πολιτείας. Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του ΟΛΠ Α.Ε., Γ. Ανωµερίτης: «µετά την κρίση των περασµένων ετών, από το 2010, ο Οργανισµός ακολουθεί µια νέα στρατηγική ισόρροπης ανάπτυξης όλων των τοµέων του και όχι µόνο του ΣΕΜΠΟ. Το επενδυτικό του πρόγραµµα εξελίσσεται κανονικά, η εξωστρέφεια του κατέστη κατακτητική, η δε καθηµερινή του λειτουργία συνεχώς προσαρµόζεται στα διεθνή ανταγωνιστικά δεδοµένα. Οι φιλοπεριβαλλοντικές πολιτικές διαχείρισης έχουν δικαιωθεί µε διεθνείς αναγνωρίσεις, ενώ στα πλαίσια της εταιρικής κοινωνικής του ευθύνης αναλαµβάνει δράσεις σε συνεργασία µε την Περιφέρεια Αττικής, όπως η δηµιουργία της Πολιτιστικής Ακτής, οι οποίες θα έχουν σηµαντικές θετικές οικονοµικές και κοινωνικές επιπτώσεις στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά. Ήδη το 2012 κινείται ακόµη πιο δυναµικά και κερδοφόρα από την προηγούµενη χρονιά». Παρουσιάζοντας τα οικονοµικά αποτελέσµατα του Οργανισµού Λιµένος Πειραιώς για το 2011, ο κ. Ανωµερίτης τόνισε: • Τα έσοδα χρήσης από τις κύριες δραστηριότητες του Οργανισµού ανήλθαν σε 105,1 εκ. Ευρώ, έναντι 98,7 εκ. Ευρώ το 2010, παρουσιάζοντας αύξηση 6,5%. • Τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν σε 10.716.210 (έναντι 11.332.551 το 2011) και • Τα καθαρά κέρδη µετά από φόρους σε 6.466.154 (έναντι 7.126.348 το 2010). Παρά το γεγονός ότι ο συνολικός κύκλος εργασιών µειώθηκε από 116,7 εκ. Ευρώ το 2010 σε 105,1 εκ. Ευρώ το 2011, (µείωση 9,93% ), λόγω της σηµαντικής µείωσης των εξόδων διοίκησης και των λειτουργικών εξόδων, τα κέρδη προ φόρων ακολούθησαν µικρή πτώση, 10,7 εκ. Ευρώ έναντι 11,3 εκ. Ευρώ το 2011. Τα χρηµατικά διαθέσιµα της εταιρίας στις 31.12.2011 ήταν 12,7 εκ. Ευρώ έναντι 8,2 εκ. Ευρώ το 2012. Από τους κύριους τοµείς δραστηριοτήτων του Ο.Λ.Π. Α.Ε.:

• Ο τοµέας κρουαζιέρας παρουσίασε σηµαντική άνοδο επιβατών (35%) και κέρδη 7,5 εκ. Ευρώ (έναντι 3,1 εκ. το 2010). • Ο τοµέας αυτοκινήτων, παρά την αύξηση κατά 33,3% των αυτοκινήτων in transit λόγω της πτώσης στην αγορά εγχώριων αυτοκινήτων τα έσοδα µειώθηκαν κατά 12,6%, άλλα ο τοµέας παρουσίασε κέρδη 2,3 εκ. Ευρώ. • Ο τοµέας ακτοπλοΐας, παρά τη µείωση της διακίνησης επιβατών κατά 7,4% παρουσίασε κέρδη 4,5 εκ Ευρώ. • Ο τοµέας εµπορευµατοκιβωτίων, παρά την αύξηση της διακίνησης TEU’s παρουσίασε ζηµιές (τα στοιχεία µεταξύ 2011 και 2010 δεν είναι συγκρίσιµα, λόγω της διακίνησης το 2010 µέσω ΣΕΠ) και τέλος • Ο τοµέας δεξαµενών, παρουσίασε και µείωση εσόδων και ζηµιές 3,9 εκ. Ευρώ. Κατά τα έτη 2009, 2010 και 2011 το προσωπικό του Ο.Λ.Π. Α.Ε. µειώθηκε κατά 410 άτοµα, χωρίς να γίνει καµία νέα πρόσληψη, οι δε συνολικές αµοιβές προσωπικού µειώθηκαν κατά 35% στις 31.12.2011 έναντι της 31.12.2009. Οι κρίσιµοι αριθµοδείκτες στην εξέλιξη των οικονοµικών µεγεθών χρήσης 2011 κρίνονται ως άκρως ικανοποιητικοί και είναι: 1. Γενικής Ρευστότητας 2,56 (2,43 το 2010) 2. Ειδικής Ρευστότητας 2,50 (2,67 το 2010) 3. ∆ανειακής Επιβάρυνσης 0,60 (0,60 το 2010) Σηµειώνεται ότι ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. δεν κατείχε οµόλογα, δεν χρησιµοποιεί παράγωγα σε χρηµατοοικονοµικά προϊόντα, δεν έχει δανειακές υποχρεώσεις σε ξένα νοµίσµατα και δεν αντιµετωπίζει έτσι πιστωτικούς ή συναλλαγµατικούς κινδύνους. Παρά την πτωτική πορεία του εσωτερικού εµπορίου, οι µεσοπρόθεσµες προβλέψεις στο διεθνές φορτίο διαµετακόµισης στην ευρύτερη περιοχή αναµένεται να κινηθεί ανοδικά, µε θετικές επιδράσεις στον κύκλο εργασιών της εταιρίας. Θετικές επιδράσεις αναµένεται να υπάρξουν και από το επενδυτικό πρόγραµµα του Οργανισµού αφού: α)σηµαντικά έργα αυτού έχουν προκηρυχθεί µέσω Παραχωρήσεων και β) σηµαντικά επίσης έργα έχουν ενταχθεί σε χρηµατοδοτούµενα προγράµµατα (ΕΣΠΑ). SHIPPING APRIL 2012 59


30η Γενική Συνέλευση των Μελών της HELMEPA Πραγµατοποιήθηκε, στις 5 Απριλίου 2012, η 30η Γενική Συνέλευση των Μελών της HELMEPA, όπως ορίζει το Καταστατικό της Ένωσης. Τη Συνέλευση φιλοξένησε η εταιρεία CERES στο κτίριο τους, στην Ακτή Μιαούλη στον Πειραιά. Στη Συνέλευση προήδρευσε ο ∆ρ. Ι. Κούστας µε γραµµατείς τους: ∆. Μπαρµπούνη της Springfield Shipping Co. of Panama SA και Σ. Μπουρµπούλη της Euronav ShipManagement (Hellas) Ltd. που εξέλεξαν τα Μέλη.

Ιδρυτικών και Επιτίµων Μελών που παρίσταντο στη Συνέλευση έδωσαν το έναυσµα για εποικοδοµητικές συζητήσεις για την προαγωγή του εθελοντικά προσφερόµενου έργου της HELMEPA, ιδιαίτερα τώρα που συµπληρώνονται 30 χρόνια λειτουργίας. Η µυστική ψηφοφορία των Μελών έγινε µε Εφορευτική Επιτροπή που εξέλεξε η Συνέλευση τους: Π. Κουτσοµητόπουλο της Tsakos Columbia Shipmanagement SA, Μ. Φραγκιά της S. Livanos - Hellas SA και Μ. Κουγέλλη της Metrostar Management Corp.

Το νέο ∆ιοικητικό Συµβούλιο Το 15µελές ∆ιοικητικό Συµβούλιο που εκλέχθηκε για την 2ετία 2012-2014, συνήλθε ως Σώµα µε την εξής σύνθεση: Ιωάννης Κούστας – Πρόεδρος, Γεώργιος Γράτσος – Αντιπρόεδρος, ∆ηµήτριος Λεµονίδης – Γενικός Γραµµατέας, Μαρία Η. Τσάκου – Ειδική Γραµµατέας, Νικόλαος Μπαφαλούκος – Ταµίας, Μιχάλης ∆αλακούρας – Αναπληρωτής Ταµίας και Μέλη: Παναγιώτης-Πήτερ Λιβανός, Αικατερίνη Λω, Ειρήνη Νταϊφά, Ιωάννης Ξυλάς, Νικόλαος Παππαδάκης, Ιάκωβος Περαντινός, Αριστείδης Πίττας, Ιωάννης Χαλάς, Μιχάλης Χανδρής. Η εκδήλωση έκλεισε µε δεξίωση που ευγενικά πρόσφερε η φιλοξενούσα εταιρεία CERES. (από αρ.) Σ. Μπουρµπούλης, ∆. Κ. Μητσάτσος, Ι. Κούστας, Ν. Μπαφαλούκος, Π. Βρετάκος, ∆. Μπαρµπούνης

Μετά την εισαγωγή του Προέδρου, ο Γενικός ∆ιευθυντής της HELMEPA ∆. Κ. Μητσάτσος παρουσίασε συνοπτικά τις δράσεις της ένωσης κατά το 2011, η οποία λειτούργησε ως «Ναυτιλιακό Επιµορφωτικό Κέντρο για την Πρόληψης της Ρύπανσης, Ασφάλειας στη Θάλασσα και Περιβαλλοντική Ενηµέρωση» σύµφωνα µε το ISO 9001:2008, Πιστοποιητικό Ποιότητας. Σε ιδιαίτερα συναισθηµατική ατµόσφαιρα πραγµατοποιήθηκε η Γενική Συνέλευση καθώς στον ίδιο χώρο το 1982 υπογράφτηκε η ίδρυση της HELMEPA µε πρωτοβουλία που οραµατίστηκε ο αείµνηστος Γιώργος Π. Λιβανός. Έτσι, οι παρεµβάσεις

ΟΜ. Υ. Λ. Ε: Νέο ∆ιοικητικό Συµβούλιο Στην πρώτη συνεδρίασή του το νέο ∆ιοικητικό Συµβούλιο (∆Σ) της Οµοσπονδίας Υπαλλήλων Λιµανιών Ελλάδας (ΟΜΥΛΕ) που εκλέχθηκε κατά τις αρχαιρεσίες του 14ου Συνεδρίου συγκροτήθηκε, στις 6 Απριλίου, σε σώµα ως εξής: Πρόεδρος - Γ. Γεωργακόπουλος Α’ Αντιπρόεδρος - Στ. Μπαλαµπανίδης Β’ Αντιπρόεδρος –Απόστολος Ντάλλας Γεν. Γραµµατέας - Φ. Γουργούρη Αν. Γεν. Γραµµατέας – Παναγιώτης Σταµάτης Ταµίας – Γεώργιος Κουτρουφίνης Αν. Ταµίας –Ανδρέας Μαρινάκης 60 SHIPPING APRIL 2012

Οργανωτικός Γραµµατέας – ∆ηµήτριος Γεωργίου Έφορος ∆ηµος. Σχέσεων & Βιβλιοθήκης - Στέλιος Νικολακάκης και Μέλη: Σταµάτης Βάσσος, Μιχάλης Κορφίδης, Γεώργιος Παπαβασιλείου, Χαρίλαος Πολυγένης. Το νέο ∆Σ/ΟΜΥΛΕ θα εντείνει τις προσπάθειές του για την υπεράσπιση των εργασιακών και ασφαλιστικών δικαιωµάτων, καθώς και τον δηµόσιου χαρακτήρα των Λιµανιών. Θα αγωνιστεί µαζί µε όλους τους εργαζόµενους για την ανατροπή της νεοφιλελεύθερης-αντικοινωνικής πολιτικής, η οποία δηµιουργεί οικονοµική ανέχεια και κοινωνική απαξίωση.


Περιβαλλοντικές δράσεις της HELMEPA στις Σέρρες Με ευρεία συµµετοχή µαθητών και πολιτών και τη στήριξη των τοπικών φορέων της περιοχής, πραγµατοποιήθηκε ενηµερωτική εκστρατεία της HELMEPA για το Θαλάσσιο Περιβάλλον και τις Επιστήµες στην πόλη των Σερρών. Η εκστρατεία υλοποιείται µέχρι τον Ιούνιο 2014 σε 12 πόλεις της Ελλάδος µε την υποστήριξη του Βρετανικού κοινωφελούς ιδρύµατος “The Lloyd’s Register Educational Trust (The LRET)”. Στις 18 Μαρτίου, πραγµατοποιήθηκε Ηµερίδα για τα Απορρίµµατα στο ∆ηµοτικό Περιφερειακό Θέατρο (∆Η.ΠΕ.ΘΕ.) Σερρών, ενώ στη συνέχεια εγκαινιάστηκε η Έκθεση µε τίτλο «Θαλάσσιο Περιβάλλον, Ναυτιλία και Επιστήµες» από το ∆ήµαρχο Σερρών, Π. Αγγελίδη. Την Ηµερίδα παρακολούθησαν εκπρόσωποι της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και άλλων φορέων της περιοχής, εκπαιδευτικοί, µαθητές, φοιτητές και ευαισθητοποιηµένοι πολίτες. Στον χαιρετισµό του, ο ∆ήµαρχος Σερρών χαρακτήρισε ως αξιέπαινη την πρωτοβουλία αυτή της HELMEPA και του LRET και ευχήθηκε η περιβαλλοντική συµπεριφορά όλων µας να αλλάξει. Χαιρετισµό εκ µέρους της HELMEPA απηύθυνε ο Συντονιστής Επιµορφωτικών Προγραµµάτων, Σ. Βολάκης, ο οποίος αναφέρθηκε στους στόχους της εκστρατείας, είπε ότι είναι ιδιαίτερη χαρά για την HELMEPA που βρίσκεται στην ιστορική πόλη των Σερρών και ευχαρίστησε το ∆ήµο που έθεσε τις εκδηλώσεις υπό την αιγίδα του. Επίσης, τις ευχές του Σεβασµιοτάτου Μητροπολίτη Σερρών και Νιγρίτης κ. Θεολόγου µετέφερε εκπρόσωπός του. Παρουσιάζοντας την κατάσταση της ρύπανσης µε απορρίµµατα σε παράκτιες περιοχές της Ελλάδας και της Μεσογείου, ο εκπρόσωπος του Τοµέα Περιβαλλοντικής Ενηµέρωσης της ΗΕLMEPA, Κ. Τριανταφύλλου, τόνισε ότι εξίσου σοβαρό είναι το πρόβληµα σε όχθες λιµνών και κοίτες ποταµών της ενδοχώρας. Τις ορθές περιβαλλοντικές πρακτικές του ∆ήµου Σερρών παρουσίασε η Προϊσταµένη του Τµήµατος Περιβάλλοντος, Μ. Τερµεντζίδου, ενώ η Υπεύθυνη του Κέντρου Πληροφόρησης τού Φορέα ∆ιαχείρισης Λίµνης Κερκίνης, Χ. Ιντζίδου, αναφέρθηκε στις δράσεις ενηµέρωσης και ευαισθητοποίησης που υπάρχουν στην περιοχή για µικρούς και µεγάλους. Η τελευταία εισήγηση ήταν από την υπεύθυνη Σχολικών ∆ραστηριοτήτων Β/θµιας εκπ/σης, Σ. Ευθυµιάδου και αφορούσε τα προγράµµατα περιβαλλοντικής εκπαίδευσης που εκπονούνται στα Γυµνάσια και Λύκεια.

Στη συζήτησε που ακολούθησε, το λόγο πήραν εκπαιδευτικοί και εκπρόσωποι τοπικών φορέων, οι οποίοι αναφέρθηκαν στα περιβαλλοντικά προβλήµατα της περιοχής τους και τόνισαν την ανάγκη να γνωρίσουν τα παιδιά το τοπικό τους περιβάλλον έτσι ώστε να το αγαπήσουν και να το φροντίζουν. Αυτός ακριβώς ήταν ο σκοπός του παρόχθιου εθελοντικού καθαρισµού της Λίµνης Κερκίνης, που οργάνωσε στις 20 Μαρτίου η HELMEPA, σε συνεργασία µε το Φορέα ∆ιαχείρισης, τις ∆ιευθύνσεις των ∆ηµοτικών Σχολείων Χειµάρρου και Κερκίνης και τη συµµετοχή µαθητών και εκπαιδευτικών. Εκτός από τα απαραίτητα γάντια και σακούλες, στους συµµετέχοντες διατέθηκαν σάντουιτς και χυµοί, ευγενική προσφορά των τοπικών εταιρειών «Σούπερ Μάρκετ Κάντζας» και «Νέκταρ - Αφοί Κουρτίδη Α.Ε.». Η περιβαλλοντική έκθεση παρέµεινε στο ∆Η.ΠΕ.ΘΕ Σερρών µέχρι την 30ή Μαρτίου. SHIPPING APRIL 2012 61


Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. συµµέτοχος σε δέκα Ευρωπαϊκά Προγράµµατα Με αφορµή το διεθνές Συνέδριο, το οποίο διεξήχθη στην Αθήνα από τον Ο.Λ.Π. Α.Ε. και το Ευρωπαϊκό Πρόγραµµα MEMO, ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Γιώργος Ανωµερίτης, απευθυνόµενος στους συµµετέχοντες τόνισε: «Η εξωστρέφεια του Ο.Λ.Π. Α.Ε. και η ενεργός συµµετοχή στα διεθνή δρώµενα αποτελεί για την παρούσα διοίκηση στρατηγική επιλογή. Ήδη ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. συµµετέχει ενεργά σε όλες τις διεθνείς δραστηριότητες και Οργανισµούς όπως η ESPO (Ευρωπαϊκή Ένωση Λιµένων), MedCruise (Μεσογειακή Ένωση Λιµένων Κρουαζιέρας), τα συνέδρια της SeaTrade κ.α. Η MedCruise µάλιστα το 2011 εξέλεξε ως Πρόεδρό της, τον Γενικό ∆ιευθυντή του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Σταύρο Χατζάκο. Παράλληλα, όµως, ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. συµµετέχει ενεργά µαζί και µε άλλα λιµάνια (Valencia, Genoa, Venice, Marseilles, Koper) σε σειρά Ευρωπαϊκών Προγραµµάτων. Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. δραστηριοποιείται και συµµετέχει σε δέκα (10) Ευρωπαϊκά Προγράµµατα, τα οποία είναι όλα συγχρηµατοδοτούµενα από την Ε.Ε., ύψους χρηµατοδότησης 2.170.914 Ευρώ. Τα προγράµµατα αυτά είναι: MEMO, TERCONMED, CLIMEPORT, PORTA, SEATOLAND, MOS4MOS, SUPPORT, SEEMARINER, CUSTOMMED, S-PORT.

Πρωτοβουλίες για προώθηση της Ναυτικής ∆ιαιτησίας στον Πειραιά Η Ένωση για την Ναυτική ∆ιαιτησία στον Πειραιά, το Σωµατείο Μεσιτών Ναυτιλιακών Συµβάσεων και η Ελληνική Ένωση Ναυτιλιακών ∆ικηγόρων, αποφάσισαν να αναλάβουν κοινές πρωτοβουλίες για την προβολή και προώθηση της Ναυτικής ∆ιαιτησίας στον Πειραιά και ιδίως των αντίστοιχων διαιτησιών της Ενώσεως για την Ναυτική ∆ιαιτησία και του Ναυτικού Επιµελητηρίου της Ελλάδος.

Οι πρωτοβουλίες αυτές θα περιλαµβάνουν εκτός από ενηµερωτικές εκδηλώσεις και επαφές µε αρµοδίους φορείς, εταιρίες και πρόσωπα τα οποία ασχολούνται µε την θαλάσσια µεταφορά πραγµάτων ή έχουν φορτία για µεταφορά για την υπαγωγή των σχετικών διαφορών σε διαιτησία στον Πειραιά. Ήδη έχει συσταθεί και έχει αρχίσει να λειτουργεί οργανωτική επιτροπή αποτελούµενη από εκπροσώπους των τριών φορέων.

Η ∆ιοίκηση του ΟΛΠ εκσυγχρονίζει τις υπηρεσίες του λιµανιού Την έγκριση προµήθειας 18 καινούργιων πετρελαιοκίνητων περονοφόρων µηχανηµάτων για τις ανάγκες φορτοεκφόρτωσης εµπορευµάτων στο ΣΕΜΠΟ και την Κρουαζιέρα αποφάσισε το ∆ιοικητικό Συµβούλιο του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Η προµήθεια θα γίνει µε δηµόσιο διεθνή ανοιχτό διαγωνισµό µε σφραγισµένες προσφορές και κριτήριο κατακύρωσης τη συµφερότερη προσφορά. 62 SHIPPING APRIL 2012

Ο προϋπολογισµός και η διάθεση πίστωσης ανέρχεται στο ποσό των 450.000 Ευρώ πλέον ΦΠΑ. Τα περονοφόρα αυτά µηχανήµατα, τα οποία χρησιµοποιούνται στη φορτοεκφόρτωση εµπορευµάτων στους αποθηκευτικούς χώρους του Ο.Λ.Π. Α.Ε. θα αντικαταστήσουν ισάριθµα παλαιά, τα οποία ο Ο.Λ.Π. είχε προµηθευθεί το 1990, στα πλαίσια του εκσυγχρονισµού που προωθεί η ∆ιοίκηση του Ο.Λ.Π. σε όλους τους τοµείς εξυπηρέτησης πελατών.


ΑΝΕΚ LINES: Ισχυρή παρουσία στις µεγάλες ευρωπαϊκές εκθέσεις σκοπό έχει την προώθηση του ελληνικού ελαιολάδου στο εξωτερικό. ∆ιανέµοντας δείγµατα µικρών συσκευασιών ελαιολάδου από Έλληνες παραγωγούς και ενηµερωτικό υλικό για την αξία της µεσογειακής διατροφής και την ελληνική παράδοση, η ΑΝΕΚ LINES, συνεχίζει να ταξιδεύει το κορυφαίο ίσως εθνικό προϊόν στην Ευρώπη, κερδίζοντας τις Τα περίπτερα της ΑΝΕΚ LINES στις εκθέσεις του Μονάχου και της Στουτγάρδης κέρδισαν τις εντυπώσεις και προσήλκυσαν εντυπώσεις επισκεπτών από όλο πολλούς επισκέπτες που ενηµερώθηκαν για τον ελληνικό τουρισµό τον κόσµο. Η ισχυρή παρουσία της ANEK LINES στις κορυφαίες ευρωΗ συµµετοχή της ΑΝΕΚ LINES στις µεγάλες τουριστικές παϊκές τουριστικές εκθέσεις, υπογραµµίζει τον σταθερό διοργανώσεις του εξωτερικού, συνδέεται άµεσα µε την προσανατολισµό της εταιρείας στις µεγάλες τουριστικές επιδίωξη της εταιρείας να ισχυροποιήσει τη θέση της στον αγορές του εξωτερικού, µε στόχο την προβολή και προώθηση κλάδο, να αναδείξει τα ανταγωνιστικά της πλεονεκτήµατα ως του τουριστικού προϊόντος της Ελλάδος. ακτοπλοϊκή εταιρεία, προβάλλοντας παράλληλα στους Από τις αρχές του 2012, η ΑΝΕΚ συµµετείχε µε µεγάλη Ευρωπαίους την Ελλάδα, τον αξεπέραστο πολιτισµό της & τις επιτυχία στις ∆ιεθνείς Εκθέσεις Τουρισµού που διοργανώθηµοναδικές γεύσεις της ελληνικής παραδοσιακής κουζίνας. καν µεταξύ άλλων σε: Ουτρέχτη (Ολλανδία), Βιέννη Έως και το τέλος του έτους η ΑΝΕΚ LINES, θα συνεχίσει να µετέ(Αυστρία), Στουτγκάρδη (Γερµανία), Ζυρίχη (Ελβετία), χει σε σηµαντικές τουριστικές εκθέσεις, θα συνεχίσει να κλείνει: Μιλάνο (Ιταλία), στο Μόναχο και στο Βερολίνο (Γερµανία). Ραντεβού στο πλοίο, Ραντεβού µε την Ελληνική Φιλοξενία! Στο Βερολίνο, πραγµατοποιήθηκε πρόσφατα η ITB, η µεγαλύτερη διεθνής έκθεση τουρισµού στον κόσµο. Αξίζει να αναφερθεί ότι εφέτος την ΙΤΒ, επισκέφτηκαν πάνω από 113.000 επαγγελµατίες επισκέπτες, ενώ τις εκδηλώσεις της έκθεσης κάλυψαν 7.000 δηµοσιογράφοι, από 94 χώρες! Τα περίπτερα της ΑΝΕΚ, ξεχώρισαν για το µοντέρνο και λειτουργικό σχεδιασµό τους και συγκέντρωσαν τα βλέµµατα Το ελληνικό ελαιόλαδο ταξίδεψε των επισκεπτών, που έδειξαν µεγάλο ενδιαφέρον να ενηµερωσε όλες τις Ευρωπαϊκές θούν για την µεγάλη γκάµα προσφορών και υπηρεσιών της εταιΕκθέσεις Τουρισµού που ρείας, τα δροµολόγια, και τους τουριστικούς προορισµούς της. συµµετείχε η ΑΝΕΚ LINES µε Εξαιρετικής υποδοχής έτυχε, για 3η χρονιά, η δράση «το δείγµατα που ενθουσίασαν τους επισκέπτες των εκθέσεων ελληνικό Ελαιόλαδο ταξιδεύει µε την ΑΝΕΚ LINES», που

Από το καλοκαίρι του 2013 το Aida Aura θα διανυκτερεύει στη Θεσσαλονίκη Το κρουαζιερόπλοιο Aida Aura της γερµανικής εταιρίας Aida Cruises θα διανυκτερεύει στο λιµάνι της Θεσσαλονίκης από το καλοκαίρι του 2013, κάτι που θα αυξήσει τα οφέλη για την πόλη. Πρόκειται για ένα πλοίο δυναµικότητας 1500 επιβατών, µε πλήρωµα 600 ατόµων, που το καλοκαίρι του 2011 «έπιασε» τέσσερις φορές στο λιµάνι της Θεσσαλονίκης, ενώ το καλοκαίρι του 2012 θα «πιάσει» πέντε φορές. Σύµφωνα µε τον προγραµµατισµό της γερµανικής εταιρίας, η οποία ενηµέρωσε την ΟΛΘ ΑΕ, το καλοκαίρι του 2013 το Aida Aura θα διανυκτερεύσει πέντε φορές στη Θεσσαλονίκη, µία τον Ιούνιο και από δύο τον Ιούλιο και τον Αύγουστο. SHIPPING APRIL 2012 63


ΟΛΠ: Σηµαντικές αποφάσεις για απρόσκοπτη λειτουργία της ΝΕΖ Το ∆ιοικητικό Συµβούλιο του Ο.Λ.Π. Α.Ε. έλαβε τρεις σηµαντικές αποφάσεις για την απρόσκοπτη λειτουργία της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης (ΝΕΖ Πειραιώς-Περάµατος), παρά τα προβλήµατα που συνεχίζουν να υπάρχουν και τις ετήσιες ζηµιές που υφίσταται ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. από την φθίνουσα πορεία της Ζώνης. 1. Προχώρησε σε ρύθµιση των χρεών οφειλετών-χρηστών χώρων του Ο.Λ.Π. Α.Ε. στις επισκευαστικές περιοχές του (Μόλο ∆ΕΗ, Μόλο ∆ραπετσώνας, ΝΕΖ Περάµατος). Οι δόσεις διακανονισµού καθορίζονται αναλόγως του οφειλόµενου ποσού από 12 έως 60, µε µόνη προϋπόθεση την καταβολή προκαταβολής 10% της συνολικής διακανονιζόµενης οφειλής (όπως έγινε και στο δηµόσιο). 2. Ενέκρινε το αποτέλεσµα διαγωνισµού για την ανάδειξη αναδόχου κατασκευής του έργου «Αποκατάσταση Ζηµιών στη Μικρή Πλωτή ∆εξαµενή του Ο.Λ.Π. στο Πέραµα» προϋπολογισµού 1.033.200 Ευρώ. 3. Ενέκρινε την άµεση επισκευή της Μεγάλης Πλωτής ∆εξαµενής του Ο.Λ.Π. στο Πέραµα, προϋπολογισµού 230.625 Ευρώ. Ο αριθµός των πλοίων τα οποία δεξαµενίσθηκαν στις δεξαµενές του Ο.Λ.Π. Α.Ε. κατά το 2011 µειώθηκαν σε 112 πλοία

έναντι 154 του 2010. Τα έσοδα από δεξαµενισµούς µειώθηκαν κατά 45,82%. «Η φθίνουσα πορεία της Ζώνης, σε σχέση µε τα προβλήµατα που έχουν παρουσιασθεί στην Ελευσίνα και τον Σκαραµαγκά, δεν αφήνουν περιθώρια εφησυχασµού. Η Κυβέρνηση, οι επιχειρηµατίες του χώρου και τα Συνδικάτα οφείλουν να βρουν άµεσες συµβιβαστικές λύσεις ανάκαµψης. Ιδιαίτερα η Κυβέρνηση, της οποίας οι συνολικοί χειρισµοί για τα µεγάλα ναυπηγεία, οφείλουν να είναι άµεσοι. Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. µε ετήσιες ζηµιές άνω των 4 εκ. Ευρώ ετησίως από τις δραστηριότητες στήριξης της Ζώνης, παρά τις µειώσεις όλων των τιµολογίων του και για το 2012, δεν θα µπορέσει να αντιµετωπίσει τα θέµατα αυτά µόνος του. Παρότι οι µελέτες του για την ενεργοποίηση της ΝΑΥΣΟΛΠ βρίσκονται στην τελική φάση, η κρίση είναι συνολική και δεν αφορά µόνο την Ζώνη. Όλος ο κλάδος βρίσκεται σε κρίση». Με τα λόγια αυτά, ο Πρόεδρος και ∆/νων Σύµβουλος του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Γιώργος Ανωµερίτης, κάλεσε για µία ακόµα φορά την Κυβέρνηση να λάβει, σε συνεννόηση µε τα Ευρωπαϊκά όργανα άµεσες λύσεις, για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιοµηχανία της χώρας.

Προχωρούν τα έργα στην Πολιτιστική Ακτή Πειραιά Ένα ακόµα έργο ανάπλασης του συνολικού χώρου της «Πολιτιστικής Ακτής Πειραιά» προχωράει σε άµεση υλοποίηση. Πρόκειται για το έργο «Πάρκο και Πλατεία µεταξύ ∆ραπετσώνας και Λιµένος», προϋπολογισµού 1.000.000 Ευρώ, του οποίου τα τεύχη διακήρυξης ενέκρινε το ∆ιοικητικό Συµβούλιο του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Το έργο αυτό αφορά χώρο 20.000 τ.µ. ακριβώς δίπλα στον αρχαιολογικό χώρο των Ηετιώνιων Πυλών, οποίος πριν από 15 χρόνια είχε παραχωρηθεί στον ∆ήµο ∆ραπετσώνας, χωρίς ποτέ όµως να διαµορφωθεί σε ενεργό πάρκο. Για το έργο αυτό είχαν προηγηθεί προµελέτες από τον πρώην ∆ήµο ∆ραπετσώνας και στη συνέχεια από τον Ο.Λ.Π. Α.Ε. στα πλαίσια του έργου της Πολιτιστικής Ακτής Πειραιά. Το έργο αυτό αποτελεί τµήµα του επενδυτικού προγράµµατος του Ο.Λ.Π. Α.Ε. και εντάχθηκε στο πρόσφατο Μνηµόνιο

Συνεργασίας το οποίο υπεγράφη µεταξύ της Περιφέρειας Αττικής και του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Το νέο πάρκο θα είναι έτοιµο να παραδοθεί σε χρήση το 2013. Μετά την ολοκλήρωση του θα παραδοθεί εκ νέου στο ∆ήµο ∆ραπετσώνας-Κερατσινίου µε µακροχρόνια παράταση της υπάρχουσας σύµβασης παραχώρησης βάσει της ισχύουσας νοµοθεσίας. Το έργο αυτό, µαζί µε την ανάπλαση του αρχαιολογικού χώρου και τη δηµιουργία Μουσείου, Πάρκου και υπογείου γκαράζ στον ευρύτερο χώρο της Πολιτιστικής Ακτής, θα δηµιουργήσει νέο πόλο ανάπαυσης και πολιτισµού για τους κατοίκους της ∆ραπετσώνας. Το ∆ιοικητικό Συµβούλιο του Ο.Λ.Π. Α.Ε. ενέκρινε επίσης το Μνηµόνιο Συνεργασίας για την Πολιτιστική Ακτή Πειραιά, το οποίο έχει επίσης εγκρίνει και η Περιφέρεια Αττικής. Ήδη τρία από τα έργα της Πολιτιστικής Ακτής, η οποία σήµερα αποτελεί το µεγαλύτερο εκτελούµενο έργο του Πειραιά, βρίσκονται σε διαδικασία εκτέλεσης. Τα έργα αυτά είναι : α) Μετατροπή του παλαιού SILO σε Μουσείο Ενάλιων Αρχαιοτήτων, β) Πάρκο ∆ραπετσώνας και γ) Μετατροπή των δύο Αποθηκών στην Ηετιώνια Ακτή σε Θεµατικά Πάρκα.

International Shipping Magazine  

International Shipping Magazine April 2012

International Shipping Magazine  

International Shipping Magazine April 2012