Requalificação de área central em Diadema | DAYANE LEMOS

REQUALIFICAÇÃO DE ÁREA CENTRAL EM DIADEMA

DAYANE LEMOS DA SILVA

REQUALIFICAÇÃO DE ÁREA CENTRAL EM DIADEMA

Projeto de Pesquisa apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo, do Centro Universitário Senac, a ser utilizado como diretrizes para manufatura do Trabalho de Conclusão de Curso.

Orientador: Profa. Ms. Marcella de Moraes Ocke Müssnich

SÃO PAULO 2019

RESUMO

A cidade de Diadema apresenta problemáticas em seu desenvolvimento, dentre elas a carência de espaços livres, com áreas verdes e espaços de lazer, uma vez que começamos a entender a importância do espaço público das ruas, percebemos como é um elemento principal de ligação e vitalidade dos centros urbanos.

O bairro em estudo, é uma área central com a maior quantidade de equipamentos culturais, parques e praças implantados, porém os mesmos são desconectados e subutilizados, onde as pessoas não se sentem atraídas a frequentá-los.

Portanto, visando resolver adequadamente às problemáticas encontradas na região, há a necessidade de um planejamento urbano que possa proporcionar a melhora na qualidade de vida de seus cidadãos e a atração do pedestre para o centro, oferecendo segurança, conforto e interesse, condições básicas para suporte ao transporte público, crescimento do comércio e ativação do uso de equipamentos de lazer e culturais, voltando a cidade para as pessoas.

Palavras-Chaves: Sistema Espaços Livres, Reestruturação, Lazer, Conexões, Planejamento Urbano.

ABSTRACT

The

city

of

Diadema

presents

problems

in

its

development,

among

them

the

lack

of

free

spaces, with green areas and leisure spaces, once we begin to understand the importance of public street

space,

we

realize

how

it

is

a

main

element

of

connection

and

vitality.

of

urban

centers.

The neighborhood under study, is a central area with the largest amount of cultural equipment, parks and squares implemented, but they are disconnected and underutilized, where people are not attracted to attend them.

Therefore, in order to adequately solve the problems encountered in the region, there is a need for urban planning that can provide an improvement in the quality of life of its citizens and the attraction of pedestrians to the center, offering safety, comfort and interest, basic conditions for support. public transportation, the growth of commerce and the activation of the use of leisure and cultural equipment, returning the city to the people.

Keywords:

Free

Spaces

System,

Restructuring,

Leisure,

Connections,

Urban

Planning.

SUMÁRIO

1

06

2

APRESENTAÇÃO

10

1.1 - TEMA 1.2 - OBJETIVO 1.3 - JUSTIFICATIVA 1.4 - METODOLOGIA

11 12 13 13

3

REFERENCIAL TEÓRICO

14

2.1 - SISTEMA DE ESPAÇOS LIVES 2.2 - CIDADES CAMINHAVÉIS

16 20

ESTUDO DE CASO

24

3.1 - BELL STREET PARK 3.2 - PARQUE ÁGUAS CLARAS 3.3 - THE GREEN LOOP

26 28 30

4

FORMAÇÃO HISTÓRICA

32

4.1 - FORMAÇÃO 4.2 - LINHA DO TEMPO 4.3 - SITUAÇÃO ATUAL

34 36 40

6

PROJETO

6.1 - PARTIDO ARQUITETÔNICO 6.2 - IMPLANTAÇÃO PROJETO 6.3 - CROQUI 6.4 - PAISAGISMO 6.5 - AMPLIAÇÕES 6.6 - ANTES E DEPOIS 6.7 - FOTOMONTAGEM FINAL

5

52 54 58 60 62 64 72 74

7

CONSIDERAÇÕES 7.1 - CONCLUSÃO 7.2 - BIBLIOGRAFIA 7.3 - LISTA DE IMAGENS

DIAGNÓSTICO

42

5.1 - ÁREA DE ESTUDO 5.2 - LEVANTAMENTO DE DADOS 5.3 - FOTOS PERÍMETRO

44 46 50

76 77 78 79

1 APRESENTAÇÃO

1.1 ESCOLHA DO TEMA

No século XX, quando o Brasil foi gradativamente deixando de ser um país predominantemente rural para tornar-se majoritariamente urbano. Podemos dizer que o principal fator responsável por isso foi o crescimento da industrialização, pois a construção e o crescimento das indústrias geraram mais empregos nas cidades e atraíram uma maior quantidade de pessoas para esses espaços.

A maior parte do processo de urbanização ocorreu nas grandes cidades da região Sudeste, principalmente São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Além disso, tudo ocorreu em apenas algumas poucas décadas, de modo que as infraestruturas dessas cidades não acompanharam tal evolução, havendo muitas áreas periféricas, inchaços urbanos, formação de favelas e cortiços, entre outros problemas, com boa parte da população pobre vivendo em condições precárias.

Esse modelo de urbanização dispersa promove um abandono das áreas centrais das cidades gerando espaços ociosos e subutilizados em determinadas horas do dia. Contudo, o fato de o centro abrigar a maior parte dos empregos e consumos, seu abandono gera grande quantidade de viagens diárias, tornando impossível viver nas cidades sem possuir um meio locomotivo individual em detrimento do transporte público que não oferece uma insfraestrutura boa, conectada com outros modais.

Portanto, o trabalho procura estudar meios, através de uma proposição projetual multifuncional e igualitária para todos tipos de usuários do espaço.

APRESENTAÇÃO

| 11

1.2 OBJETIVO

O trabalho tem como intenção principal a proposição de uma parte da área central da cidade, com foco nos usuários que utilizam aquele espaço, com proposito de propiciar segurança, vitalidade e conforto.

Objetivos específicos: 1 – Analisar a formação histórica dos bairros centrais em Diadema, uso do solo, plano diretor e os impactos de sua malha viária.

2 – Basear fundamentos teóricos abordando temas importantes para a compreensão da vida nas cidades e seu desenvolvimento.

3 – Refletir sobre estudos de caso que deram certo e quais foram suas diretrizes, para complementar a proposição em desenvolvimento.

4 – Aplicar os conceitos de cidades caminháveis, considerando o contexto urbano de Diadema.

12 | CAPÍTULO 1

1.3 JUSTIFICATIVA

O abandono das áreas centrais nas grandes cidades, vem se tornando um problema cada vez maior, bairros com condomínios fechados afastados, falta de habitação social, infraestrutura de qualidade e falta de mobilidade. são alguns dos problemas iniciais enfrentados neste trabalho.

O centro de Diadema, passa a ser também um local de conflitos para seus cidadãos, devido as diversas dificuldades diárias, trânsito hostil, falta de cobertura vegetal, falta de conexão entre diferentes modais e principalmente o desenvolver da cidade a partir da necessidade dos carros.

O problema a ser resolvido é, portanto, o foco principal deve ser a mobilidade

1.4 METODOLOGIA

A metodologia utilizada neste trabalho pode ser dividida em três etapas: Fundamentos teóricos, Diagnósticos da área de intervenção e a Proposta final.

No referencial teórico abordou-se temas importantes para compreender a vida nas cidades, com foco em seus espaços livres, mobilidade e aos conceitos de “caminhabilidade”. Essa etapa ajudou a desenvolver as decisões em respeito as diretrizes projetuais.

Nos diagnósticos da área de intervenção foram necessários levantamentos históricos sobre formação da cidade e uso do solo predominante, para se compreender o desenvolver do município.

do pedestre entre a cidade, criando um novo pensamento direcionado as pessoas que a

Na proposta foi abordada os conceitos de caminhabilidade de maneira que

utilizam, iniciando com a recuperação de vias ociosas e superdimensionadas e também

tornasse o espaço o mais acessível possível, que se integrem com a cidade, trazendo

nova organização de seus espaços livres, para que haja uma integração entre ambos.

vitalidade ao centro urbano e qualidade de vida das pessoas que o frequentam.

APRESENTAÇÃO

| 13

2 REFERÊNCIAL TEÓRICO

REFERÊNCIAL TEÓRICO

| 15

2.1 SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES

Sistema significa conjunto de relações e sistema de espaços livres de uma

pela sociedade para sua moradia e trabalho Tem sido comum o uso dúbio do

cidade significa a totalidade dos seus espaços livres, que mantém entre si uma total

conceito área verde com o de espaço livre, aproveitando-se para tal uma série de

relação de interdependência seja ela física, caso das ruas, praças e parques, seja ela

idéias consagradas no imaginário popular, que as associa exclusivamente ao lazer.

funcional, no caso destes e de todos os demais casos dos quintais e jardins privados,

Este ideário associa na existência simples de áreas vegetadas ou ajardinadas

etc., (MACEDO 2010).

dentro do urbano, a possibilidade de seu uso exclusivo e imediato para o lazer.

Um sistema de espaços livres é básico na existência da cidade, devido a ser: -

Fundamental

ao

desempenho

da

vida

cotidiana,

pois

é

Estas duas definições de espaços livres-, derivadas de um arcabouço

por

conceituai sintetizado e desenvolvido por Miranda M. Magnoli na década de 80, são

ele que corre grande parte do cotidiano da população de cada cidade.

fundamentais para que se elimine de vez a grande confusão existente sobre o assunto

- Estrutural na constituição da paisagem urbana, como ruas, praças e avenidas são elementos definidores da estrutura morfológica da cidade.

Como referência central de análise adotam-se dois conceitos básicos:

- Elemento da forma urbana, da imagem da cidade, da sua história e memória.

A - Espaço livre de edificações ou de urbanização - estes termos desenvolvidos por

- Por participar da constituição

Miranda Magnoli na década de 1980 permitem um foco preciso sobre o objeto central

- Por ser elemento fundamental para a conservação de recursos ambientais e

dos estudos da paisagem e do paisagismo, em especial do paisagismo urbano.

dinâmicas ecológicas existentes.

- Por ser em seus espaços que se dá todo o processo de drenagem urbana, seja em áreas consolidadas, impermeáveis.

Ainda, segundo Macedo, podemos de um modo preciso, definir espaços livres como todos aqueles não contidos entre as paredes e tetos dos edifícios construídos

16

e, a partir deles, outros tantos conceitos poderão ser claramente definidos.

| CAPÍTULO 2

A1- Espaço livre de edificação - “o espaço livre é todo espaço não ocupado por um volume edificado (espaço-solo, espaço-água, espaço-luz) ao redor das edificações e que as pessoas têm acesso”. O que define a diferença entre um espaço edificado e um espaço livre de edificação é a ausência de estruturas edificadas que configurem recintos ou ambientes cobertos e fechados.

A2 - Espaço livre de urbanização – todo espaço existente fora do perímetro de qualquer

com as demais funções da cidade e do urbano, na rede articulada de elementos com

tipo de mancha urbana.. Este compreende campos, florestas dos mais diferentes

localizações, desempenho e tamanhos variados, tal como sugerem o termo sistema e

tipos, lagos, bosques etc. e se constituem em espaços que na sua maioria nunca serão

seus elementos constituintes.

urbanizados.

Espaços públicos são por natureza espaços livres, abertos a todos, sem distinção

O sistema dos espaços livres urbanos constitui um complexo em inter-relação com

de classe ou raça. O termo está ligado com o conceito de Henri Lefebvre do Direito à

outros sistemas - de drenagem, de transportes, de proteção cujas funções podem

Cidade, o qual declara que os indivíduos deveriam ter as mesmas oportunidades de

com as dele coincidir ou apenas justapor-se, tecendo relações de conectividade e

se beneficiarem dos diversos aspectos da vida urbana. Espaços públicos oferecem a

complementaridade com a preservação, - a conservação e a requalificação ambientais,

possibilidade de ir e vir sem necessidade de justificar o propósito da presença no local

a circulação e a drenagem urbanas, as atividades de lazer, o imaginário, a memória e o

específico.

convívio social públicos.

Inserido no contexto da cidade e integrado ao entorno, tal sistema tem como elemento organizador a ideia de um viver urbano denso, variado e imprevisível, tão ao gosto do modelo urbanístico português que nos empresta suas características (QUEIROGA, 2009, p.94). E tem como elementos constituintes ruas, praças, parques, quintais, pátios, estacionamentos descobertos, lotes vagos, glebas, rios e represas, áreas cultivadas ou remanescentes da cobertura vegetal original, nas diversas escalas de entendimento e intervenção, todos relacionados aos processos urbanos e econômicos que incidem sobre a cidade e à intensa convivência social que se constitui por meio de relações complementares entre o público e o privado.

Um sistema de espaços livres com essa formação e com essas funções tampouco pode resumir-se a um corredor ecológico, delinear-se-ia melhor na profusão de calçadas arborizadas, praças, jardins e parques efetivamente integrados entre si e

figura 2.1.1

Croqui de projeto de área central | Fonte AETEC REFERÊNCIAL TEÓRICO

| 17

Embora, o princípio seja diferente da prática, estes locais são propriedade pública planejada para uso público.

E teria como elemento organizador central o fato de ser constituído por lugares

• PODER PÚBLICO O Poder Público determina e regula dimensões de lote, de recuos e alturas,

públicos ou espaços públicos.

porcentagens de áreas permeáveis, para espaços de recreação e para fins institucionais,

Dois elementos importantes para concepção de um sistema de espaço livre com

o que condiciona, mas não define em sua totalidade a forma urbana resultante, que

infraestrutura e vitalidade são os Agentes, que são pessoas, grupos, entidades,

vai depender das oportunidades de ação dos proprietários e investidores urbanos, que

empresas, Poder Público, que de um modo ou outro e nas mais diversas escalas de

varia ciclicamente em função do momento econômico vigente.

abrangência atuam sobre o contexto urbano.

Este também é o responsável pela construção de vias estruturais, do transporte de massa em geral, de obras de saneamento e infraestrutura, como iluminação e

• AGENTES Estes possuem ora uma extrema diversidade de interesses, ora interesses convergentes, de um modo extremamente variável no tempo.

O processo de formação é totalmente dependente da variável humana, dos

drenagem urbana e por vezes áreas habitacionais.

Sua ação de um modo direto e indireto favorece vetores de expansão e núcleos 6 de consolidação urbana, não somente por obras, mas como por linhas de financiamento e incentivos fiscais para o setor privado.

interesses individuais e coletivos, dos mais diferentes tipos de atores, de indivíduos

O espaço livre como elemento de projeto urbano é praticamente desconhecido

da população em geral, empresários, políticos e exército que geram políticas e

pelos profissionais e pela população, que o vêem como um espaço residual a ser

procedimentos de construção da paisagem urbana.

ajardinado ou simplesmente deixado de lado.

Estas são expressas no estabelecimento de normas e processos, na instalação

Esta sua importância para a configuração e usos urbanos só é percebida nos

de infraestruturas, como transporte, água e energia, etc. pela construção de edifícios

momentos de escassez e crise, quando o contexto urbano já está todo comprometido

e logradouros públicos, com a venda e revenda de propriedades ou ainda pela ação da

por construções e armamentos e o seu fracionamento e dispersão é uma realidade.

população em geral, que no seu cotidiano constrói também a cidade, com pequenas

Parques, praças e demais espaços livres para lazer, ventilação, etc. são então

ações, como a construção de muros, plantios de vegetação, reforma de casas e prédios

praticamente impossíveis de serem constituídos, a menos que se envolvam para tanto

etc.

recursos vultuosos, nem sempre acessíveis ao todo da comunidade (MACEDO 2010).

18

| CAPÍTULO 2

figura 2.1.2

Croqui de vista áerea de projeto de área central | Fonte porto imagem WORDPPRESS REFERÊNCIAL TEÓRICO

| 19

2.2 CIDADES CAMINHAVÉIS A caminhada é a mais comum forma de transporte no mundo e é um direito

importância da caminhada para a saúde dos cidadãos e a vida nas cidades. Diversas

humano básico. Ela nos conecta diretamente com o ambiente ao redor, não polui a

cidades têm revitalizado centros históricos com ruas de pedestres, ciclovias e sistemas

cidade e apresenta inúmeros benefícios para a saúde. Apesar das consequências

de bicicletas compartilhadas, sistemas de transporte público, e fortes restrições ao uso

negativas de um ambiente urbano focado no carro e dos benefícios conhecidos da

e estacionamento de carros em vias públicas.

caminhada, a maior parte das cidades brasileiras gastam a maior fatia dos seus recursos

É preciso olhar a cidade sob a ótica do pedestre, ou seja, compreender as carac-

de transporte providenciando infraestrutura para os carros, Incentiva ainda mais o uso.

te-rísticas do ambiente urbano que favorecem e que desincentivam a caminhada, para

Segundo Gehl “As nossas cidades podem ser melhores se forem pensadas para

podermos mudar a forma de planejá-las. Bairros com uso do solo residencial, regiões

as pessoas” (JAN GEHL, 2010, p. 03). Assim como ele, Jane Jacobs (2003) critica as

comerciais e de serviços em uma dis-tância caminhável (que pode ser de até um qui-

maneiras de construir as cidades e a reestruturação dos espaços públicos e de lazer.

lômetro) reduzem a necessidade de deslocamentos por carros, promovem o uso do

Uma cidade caminhável deve ser desenhada primeiramente para pedestres, deve possuir redes de mobilidade a pé, com calçadas e travessias totalmente conectadas e que permitam rotas mais diretas que as rotas dos veículos, além do acesso direto e fácil ao transporte público, aos comércios e aos serviços da cidade.

espaço público em todas as horas do dia e da noite, deixam a rua viva e melhoram a segurança como um to-do, atraindo mais pessoas a pé.

Devido a necessidade de cidades compactas, que atendam a necessidade de seus moradores, com pequenas intervenções diárias. Os índices de acidentes no trânsito e do-

Uma característica comum de quase todas as cidades – independentemente

enças causadas pelos maus hábitos aplicados a vida nas cidades podem ser diminuídos,

da localização, economia e grau de desenvolvimento – é que as pessoas que ainda

utilizando estratégias de mudança na infraestrutura urbana. A categoria atração é com-

utilizam o espaço da cidade em grande número são cada vez mais maltratadas. Espaços

plementada pela categoria segurança pública, que avalia os atributos do ambiente

Limitados, obstáculos, ruído, poluição, riscos de acidentes e condições geralmente

construído para a melhoria da sensação de segurança e coibição de crimes e delitos,

vergonhosas são comuns para os habitantes (JAN GEHL, 2010, p. 12).

principalmente durante a noite.

Líderes políticos em todo o mundo estão começando a compreender a

20

| CAPÍTULO 2

O livro “Guia Global de Ruas” (2018) oferece uma visão e diretrizes concretas

sua qualidade de vida.

para aumentar a segurança e a qualidade de nossas ruas para pedestres, ciclistas,

Além das bicicletas e o incentivo ao uso de modais sustentáveis, há também

usuários de transporte público, assim como motoristas. As ruas demandam uma

a preocupação com os aspectos ambientais, como sombras e abrigos, que permitem

abordagem integral e equânime que atualmente não é atendida pelas diretrizes

utilizar os caminhos de forma mais confortável e que assim incentivam as pessoas

convencionais de desenho urbano e geometria viária.

a caminharem mesmo em dias chuvosos ou quentes, sendo representados pela

Os deslocamentos dos pedestres são a base para a mobilidade urbana da

categoria ambiente.

cidade, e este tema é representado pela categoria mobilidade. Regiões da cidade e

A necessidade de utilizar os espaços projetados públicos, depende em boa parte

bairros devem ser conectados por uma rede de transporte público de qualidade que

de seus atrativos, ora sejam na implantação de novos mobiliários, bancos, parquinhos

promova um sistema de mobilidade de pessoas pela cidade, legível, rápido e que

e academias de rua, ou espaços que contemplem a conexão com a natureza, e até

acesse locais de forma eficiente, evitando o uso do carro.

programas do governo que habilitem o local para interação com a comunidade,

Gehl (2010, p.30) cita em seu livro “Cidade para pessoas” que para qualificar um espaço público como “bom”, há a necessidade de integrar a ele um bom sistema de

promovendo feiras livres, shows, grandes e pequenos eventos locais, marcando aquele local para a população.

transporte, como opções de “mobilidade verde”, mas para isso é importante oferecer melhores condições para o uso desses modais, intervenções que busquem convidar as pessoas a caminhas pela cidade, novos pisos, mobiliário urbano com materiais de qualidade e uso de materiais locais para o sentimento de pertencimento aquele lugar.

Assim como politicas que incentivem o movimento e a permanência pela cidade.

Uma referência mundial quando o assunto é bicicleta, é a cidade de Copenhague, que sempre estuda formas de renovar sua rede viária para qualificação do espaço urbano e integração das ciclofaixas. Ha décadas a cidade vem removendo faixas de uso exclusivo para automóveis e adicionando as faixas para bicicletas, que é um meio de transporte verde, sustentavél que busca apenas trazer melhorias, tanto para a cidade em questões ambientais, quanto para o cidadão que a utiliza, e vê melhorias de

figura 2.2.1

Ruas para pedestres | Fonte Caos Planejado Site REFERÊNCIAL TEÓRICO

| 20

Cidades vivas requerem estrutura urbana compacta, densidade populacional razoável, distâncias aceitáveis para serem percorridas a pé ou a bicicleta.

Deve-se destacar como objetivo chave para o futuro, um maior foco sobre as necessidades das pessoas que utilizam, melhorando sua qualidade de vida e seu dia a dia, o integrando e trazendo vitalidade aos centros urbanos.

Segundo Jeff Speck (2017), onde o planejador mostra os principais motivos por que precisamos de cidades caminháveis e como é possível criá-las. A partir de sua perspectiva, os motivos são, de modo geral, quatro:

figura 2.2.3

Ícones de Mobilidade Urbana | Fonte Mobilize.org

1.

apresentar um motivo para caminhar,

2.

e que caminhar seja percebido como uma prática segura,

3.

cômoda

4.

e interessante .

A baixa qualidade das calçadas na cidade, são um dos principais obstáculos para

A ferramenta é um importante instrumento para gestores públicos e

a cultural do caminhar se solidificar, após ele vem falta de faixas de pedestre em um

especialistas em mobilidade urbana avaliarem as condições de espaços urbanos em

percurso curto de ruas, sinalização, redução da velocidade dos veículos, o que transfor-

diversos bairros, comparar resultados e propor planos e projetos urbanos com foco no

ma o pedestre na vitima fatal ao confrontar o caos que é o trânsito veicular.

pedestre.

Gehl (2010) finaliza que é importante entender que uma cidade como ponto de encontro, necessita oferecer boas oportunidades de caminhar, oportunidades sociais

Para obtermos uma cidade mais viva e saudável é essencial entender toda a importância das calçadas, mas esse item não é o único necessário para se alcançar uma cidade caminhável, é necessário muito mais, como por exemplo:

e recreativas, reforçando a interação e conexão dos seus usuários. Planejadores que

• Criar ruas agradáveis e singulares;

constroem muitos espaços comuns e tornam os espaços individuais grandes demais

• Acolher os ciclistas;

resultam em metros quadrados em demasia ou espaço demais e visitantes de

• Criar bons espaços;

menos.

• Colocar o automóvel em seu lugar.

22

| CAPÍTULO 2

figura 2.2.4

Ciclovia em Copenhague | Fonte mtbbrasilia Blog REFERÊNCIAL TEÓRICO | 23

3 ESTUDO DE CASO

Como qualificar nossas cidades para que atendam às necessidades básicas de sua população?

O crescimento desordenado das cidades brasileiras e o planejamento urbano focado no carro, reduz cada vez mais o espaço e o respeito ao pedestre gerando um consequente aumento de ruas, avenidas e estacionamentos. Mais de 650 mil mortes causadas no trânsito do Brasil, são de pedestres, ciclistas ou motociclistas (Cita: IDTP Brasil, 2018).

Os grandes centros urbanos precisam de um planejamento urbano que priorize três pontos importantes; o adensamento, a sustentabilidade e seja eficiente. E analisando a necessidades básicas para uma cidade prosperar, foram escolhidos três estudos de caso que auxiliem nas decisões projetuais: •

O primeiro estudo procura intervir em uma área central por meio de mudanças no sistema viário existente.

•

O segundo, é um projeto de parque que procura trazer de volta o verde a cidade, o lazer e a cultura do pedestre como principal vitalizador de espaços urbanos.

•

E o terceiro aborda diretrizes de um planejamento urbano amplo, para que assim possa promover um ambiente urbano compacto, conectado e coordenado.

ESTUDO DE CASO

| 25

figura 3.1.1

3.1 BELL STREET PARK

Foto da Rua Bell Street revitalizada e em uso | Fonte ArchDaily

O bairro de Bealltown onde se encontra a rua do projeto tem características únicas, além de geograficamente próximo a orla e ao centro da cidade, apresenta

NOME: BEALTOWN STREET LOCAL: SEATTLE, EUA CONCLUSÃO: 2014

mistura eclética de empresas e residências, porém como local de alto adensamento, ele possui poucos ou nenhum lote sem uso.

Eis que o Comitê para Cidadãos aprovou a Lei do Parque em Espaço Aberto,

INICIATIVA: PREFEITURA SEATTLE

2008, para transformar BELL STREET, que era um caminho concentrado em um

PROJETO E PARCERIAS: GRUPO SvR, LANDSCAPE A&E, HEWITT LANDSCAPE E

espaço aberto comunitário e compartilhado.

URBAN DESIGN

Projeto constituiu em converter uma faixa de trânsito e reconfigurar estacionamento, dividindo a rua em eixo de circulação compartilhada de pedestres e carros.

26

| CAPÍTULO 3

DESAFIOS:

PROPOSTA:

Um dos maiores desafios desse projeto eram justamente o de manter as experiências de um parque: PASSEAR + BRINCAR + REUNIR + COMER e ainda assim permitir o fluxo de carros, ônibus e bicicletas.

A comunidade também teve papel importante na execução do projeto, pois eram realizados reuniões com as propostas de intervenções aos seus moradores, que

A equipe do projeto desenvolveu as cinco seguintes dicas de design para a visão do Bell Street Park: Recuperar, Elevar, Grade, Torcer e Meandro.

Essas dicas expõem as idéias de como ativar melhor o espaço para a mobilidade e a vida comunitária. O projeto procurou recuperar o espaço de condução anteriormente dedicado para uso e utilidade mais flexíveis.

adaptavam o projeto as suas necessidades, a preocupação principal de seus usuarios

O design elevaria a rua a uma superfície nivelada e contínua, abrigando em

era a de manter um espaço que pudessem utilizar seus carros, mas que funcionassem

alguns trechos equipamentos urbanos, como bancos, pontos de bicicleta e os espaços

de uma forma segura para ambos.

de estacionamento, espaços esses que foram destinados ao uso de foodtrucks e

Eis que, a necessidade do projeto necessitava ser além de um parque, um espaço

instalação de alguns parklets em alguns trechos do parque.

seguro para seus usuários, com mobiliários urbanos, árvores e calçada nivelada para passagem e o tráfego baixo de carros, que iriam utilizar aquele trecho.

figura 3.1.2

Foto do Antes e Depois da Rua Bell Street | Fonte ArchDaily

figura 3.1.3

Implantação de trecho revitalizado | Fonte ArchDaily ESTUDO DE CASO | 27

figura 3.2.1

3.2 PARQUE CENTRAL ÁGUAS CLARAS

Imagem de Trecho Projetado do Parque Central | Fonte ArchDaily

O projeto para os parques Central e Sul de Águas Claras no Distrito Federal, foi um concurso promovido pela Companhia Imobiliária de Brasília - TERRACAP e organizado pelo Instituto de Arquitetos do Brasil - IAB DF.

NOME: PARQUE CENTRAL DE ÁGUAS CLARAS

O partido do projeto é definido pela via que liga a estação de metrô ao parque

LOCAL: DISTRITO FEDERAL, BRASIL

ecológico, unificando as quadras que compõem o parque, permanecendo o desenho

CONCLUSÃO: 2017

das vias existentes.

INICIATIVA: IAB-DF E TERRACAP PROJETO E PARCERIAS: EMERSON VIDIGAL, ERON COSTIN, FABIO HENRIQUE, JOÃO GABRIEL, MARTIN GOIC

A unificação do Parque é definida por duas vertentes, a física, que faz todo planejamento urbano através do eixo de circulação, calçadas largas blocos modulares e mobiliários e a biótica é abrigando a vegetação de cerrado mesclara por exemplares arbóreos da Mata Atlântica.

28 | CAPÍTULO 3

DESAFIOS:

PROPOSTA:

O local que abriga o projeto é circundado por vias de trânsito rápido e a

O local destina – se a um parque público e por sua própria etimologia e função

necessidade de fazer blocos de um parque que mantenham se conectados mesmo

buscou-se em um espaço amplo, fundamentados em sustentabilidade, através

com essas segregações causadas pelas vias eram essenciais para a fluência entre o

de equipamentos urbanos, locais de convivência, quadras de esportes, lazer e

parque e seus visitantes, outro fator importante era aplicar os conceitos de parque

principalmente uma paisagem que pudesse propiciar integração e convívio.

aberto, sem a necessidade física de portões e grades que deixassem o local com cara de construção.

Criar uma nova paisagem para a cidade. Cenários para diferentes ações.

Apostam se em elementos escultóricos que estimulem a criatividade de cada

O importante era manter a essência de espaço conectado e integrado a cidade

indivíduo. Os edifícios que comporão o programa de necessidades fazem contraponto

em seu entorno, sendo um elemento que flui e nasce entre o urbano plano da cidade do

com as áreas verdes e de lazer por sua geometria e contraste formal com o entorno

Distrito Federal e com a contemplação do verde, tão escasso hoje em dia, nas grandes

arquitetônico.

metropóles. Uma vez que a intenção do projeto era de manter um ambiente sensorial

Importante lembrar que alguns trechos do parque abrigam projeto que capta

e que transportassem as pessoas a um local de lazer e que não sentissem que estavam

a água da chuva, para que assim criar pequenos lagos e espaços molhados para

no meio da movimentada cidade do Distrito Federal.

climatizar o ambiente.

figura 3.2.2

Implantação do parque | Fonte ArchDaily

figura 3.2.3

Imagem de trecho do parque | Fonte ArchDaily ESTUDO DE CASO | 29

figura 3.3.1

Fotomontagem de trecho do Green Loop | Fonte ArchDaily

Desde 1987, Portland tem desenvolvido diversos planos diretores para

3.3 THE GREEN LOOP

orientar o desenvolvimento urbano em toda cidade, sobre o rio Willamette ou seu centro.

O plano está atualmente em desenvolvimento e é focado em seu centro, com

NOME: THE GREEN LOOP (ANEL VERDE) LOCAL: PORTLAND - HOUSTON, EUA CONCLUSÃO: 2017 INICIATIVA: GABINETE DE PLANEJAMENTO E SUSTENTABILIDADE DE PORTLAND PROJETO E PARCERIAS: DESIGN URBAN

objetivo de se tornar até 2035 um lugar mais inovador, flexível e sustentável.

Chamado “Central City 2035’, o plano inclui uma proposta do Gabinete de planejamento e sustentabilidade conhecido por seu projeto “The Green Loop”. O Green Loop irá permitir a construção de um parque linear de 10 km com mobiliario urbano que atrairá a população a frequentar mais o centro em horarios não comercial, incentivando também a práticas esportivas, e contemplando o trecho do

30 | CAPÍTULO 3

parque com a implantação de nova árvores.

DESAFIOS:

PROPOSTA:

A expansão urbana vem desenvolvendo problemas para as cidades, como de

A primeira ideia é construir um caminho misto conectando espaços públicos

mobilidade urbana, ambientais e saúde a população. A necessidade de transformar

e emblemáticos, bem como universidades e escritórios, lugares para as pessoas

nossas cidades em lugares saudaveis, seguros e sustentaveis é o principal desafio para

diferentes setores e com mobilidade diferente que precisa de acessos as áreas verdes e

o projeto do anel verde.

infraestrutura que incentive a viagem a pé, de bicicleta ou de transporte público.

O desafio principal era o de transformar a cidade, em um ambiente seguro e de

Foram definidos seis princípios fundamentais neste projeto, considerando que

desenvolvimento sustentável e sendo assim, que continuasse prestando seus serviços

a rota tem uma separação física entre modos de transporte, o caminho é polivalente,

diários, transformando se em local justo, abrigando diferentes modais e enriquecendo

tendo mobiliário com um design atraente, a rota está ligado a toda a sua extensão,

a vida de todos os Portlanders.

refletem a identidade de seu povo e traçado dependendo da orientação dos edifícios

Uma vez que o anel verde, também deverá contar com uma arborização intensa em todo o seu perímetro, transformando a atmosfera ao seu redor em um ambiente mais agradavél e sustentável.

existentes.

Esses elementos são propostos para a integração da população com a cidade, propondo separações fisicas entre automoveis e pedestres, jardins de chuva, mobiliário criativo, conexão com o verde e com a natureza.

figura 3.3.2

Implantação do Anel Verde em Portland | Fonte ArchDaily

figura 3.3.3

Ícones de Princípios adotados no Projeto | Fonte ArchDaily ESTUDO DE CASO | 31

4 FORMAÇÃO HISTÓRICA

FORMAÇÃO HISTÓRICA

| 33

O município de Diadema fez inicialmente parte do município de São Bernardo

uma vez que eles eram formados por pequenas ruas, estreitas e de terra, com pouca

do Campo, no ano de 1948, através da lei estadual nº233, e foi elevado à categoria de

ou nenhuma rede de infraestrutura, inclusive em aspectos essênciais, como os de

distrito onde recebeu o nome de Diadema. O distrito então compreendia de pequenas

saneamento básico e urbanização.

quatro vilas, sendo elas: Piraporinha, Vila Conceição, Eldorado e Taboão.

A emancipação do município aconteceu no dia 31 de dezembro de 1958, o novo

Essa situação se manteve por um bom tempo, e se prolongou devido à falta de recursos financeiros, fazendo com que o município de Diadema se transformasse no

município possuía uma área de unidade territorial de 30,7 km² e uma população de

município mais precário da região do grande abc.

12.308 habitantes. Sua localização geográfica entre o litoral e o planalto foi fundamental.

INDUSTRIALIZAÇÃO:

Sendo que as primeiras vias de ligação nos setores oeste e sul do município surgiram da

Eis que em 1947 se deu a inauguração da Via Anchieta, e após a década de 50

existência de uma via de ligação entre São Bernardo e santo amaro. Desses caminhos

com o declínio dos eixos ferroviários de escoamento da produção e da circulação de

originaram-se as avenidas Antônio Piranga e Piraporinha.

mercadorias, inaugurou-se um novo período, com fortalecimento dos municípios que

A criação da represa Billings em 1925 na região de eldorado foi um passo importante, pois a área passou a atrair moradores da cidade de são Paulo como opção

se localizavam nas proximidades desta rodovia. (PREFEITURA DO MUNICIPIO DE DIADEMA, 2002).

de lazer. Os quatro bairros citados que até a década de 40 do século XX constituíam a

A lei municipal nº 9 de 09-04-1960, cria incentivos fiscais por cinco anos

região de Diadema encontravam-se dispersos um dos outros e eram ligados apenas por

para que industrias se instalassem em Diadema. As primeiras leis de uso e ocupação

caminhos precários.

do solo incentivam a atividade industrial em detrimento do uso residencial.

A ocupação do município de Diadema em 1938 e seus principais caminhos de

Além das grandes áreas ocupadas pelas indústrias, o processo de

ligação com São Paulo e com o município de São Bernardo do Campo, é o mapa de

industrialização da região do abc gerou forte pressão habitacional, vinda

1953, onde se dá a ideia da expansão do modo de ocupação do município, naquela

principalmente dos migrantes, que buscavam empregos nas indústrias da região.

época.

Com o salto de 12.308 habitantes para 78.014 habitantes entre 1960 No momento de sua emancipação, em 1959, quanto à sua estruturação urbana,

e 1970, Diadema caracterizou-se neste período como cidade dormitório,

as características de Diadema eram de uma grande área coberta por um intenso espaço

abrigando imigrantes de baixa renda, e assim, promovendo uma grande

de matagal, e que rapidamente, veio a se transformar em pequenos bairros populares,

disputa por terra, sobretudo em áreas públicas. (CAMPOS, 2001).

34 | CAPÍTULO 4

IMPACTO DO SISTEMA VIÁRIO:

Diadema chega ao ano 2000 com uma população de 356.389 habitantes, com

Em 1974 a construção da rodovia dos imigrantes dividiu a cidade em duas partes, fragilizando a malha urbana e trazendo sérios problemas urbanísticos, pois a mesma ocupa 4% do território de Diadema e possuía até 2004 apenas duas saídas para os dois sentidos da rodovia.

uma população totalmente urbana e uma malha urbana totalmente consolidada, com poucas áreas vazias para expansão da ocupação.

Deste modo, é possível compreendermos as dinâmicas que envolveram o processo de ocupação e desenvolvimento de Diadema. Através dele, podemos verificar

Um outro fator importante na estruturação do município ainda na década de 80,

que a ocupação urbana e o desenvolvimento da atividade econômica industrial, são

foi a construção do corredor de trólebus (ABD) e do segundo anel viário metropolitano,

responsáveis pelas características do município, a urbanização e a industrialização são

concluído em 1996, causando novo impacto no sistema viário, pois cortava a cidade

os elementos caracterizadores do território.

num eixo perpendicular à rodovia dos imigrantes.

figura 4.1.1

Planta da formação ocupacional de Diadema Fonte Diadema Histórica Blog

figura 4.1.2 Planta da formação ocupacional de Diadema figura 4.1.3 Fonte Diadema Histórica Blog

Planta da formação ocupacional de Diadema figura 4.1.4 Fonte Diadema Histórica Blog

Planta da formação ocupacional de Diadema Fonte Diadema Histórica Blog

FORMAÇÃO HISTÓRICA

| 35

4.2 LINHA DO TEMPO

1948

1958

1959

1960

1974

FORMAÇÃO:

EMANCIPAÇÃO:

ESTRUTURAÇÃO URBANA:

CARACTERIZAÇÃO DO BAIRRO:

IMPACTO DA RODOVIA:

Através da lei estadual nº233, foi elevado à categoria de distrito e recebeu o nome de Diadema.

O distrito compreendia quatro vilas: Piraporinha, Vila Conceição, Eldorado e Taboão.

A emancipação do município aconteceu no dia 31 de dezembro de 1958, o novo município possuía uma área de unidade territorial de 30,7 km² e uma população de 12.308 habitantes.

As características eram de uma área coberta por um matagal, que rapidamente se transformou em bairros populares, formados por pequenas ruas sem nenhuma infraestrutura, inclusive em saneamento básico e urbanização.

Com o salto de 12.308 habitantes para 78.014 habitantes entre 1960 e 1970, Diadema caracterizouse neste período como cidade dormitório, abrigando imigrantes de baixa renda, promovendo uma grande disputa por espaços urbanos.

Em 1974 a construção da rodovia dos imigrantes dividiu a cidade em duas partes, fragilizando a malha urbana e trazendo sérios problemas urbanísticos, pois a mesma ocupa 4% do território de Diadema.

PRIMEIRA FÁBRICA IMPLANTADA EM DIADEMA, 1955

36 | CAPÍTULO 4

FOTO DO PERIODO DE EMANCIPAÇÃO DE DIADEMA, 1963

CONSTRUÇÃO DA PRAÇA CASTELO BRANCO, 1965

RODOVIA DOS IMIGRANTES, 1976

2019

2000

2002

CORREDOR DE ÔNIBUS:

DESENVOLVIMENTO:

PLANO DIRETOR:

ATUALMENTE:

Um outro fator importante na estruturação do município ainda na década de 80, foi a construção do corredor de trólebus (ABD) e do segundo anel viário metropolitano, concluído em 1996, causando novo impacto no sistema viário.

Podemos verificar que a ocupação urbana e o desenvolvimento da atividade econômica industrial, são responsáveis pelas características do município, a urbanização e a industrialização são os elementos caracterizadores do território.

Nos anos 2002, com o novo Plano Diretor foi definido as premissas para lei de zoneamento, estabelecendo as divisões territoriais em Macrozonas e Áreas Especiais.

Diadema está dividida em 13 bairros e é uma cidade em desenvolvimento, cada vez mais intensificando e diversificando suas atividades para atender a população do

1996

CONSTRUÇÃO DO TERMINAL DE ÔNIBUS, 1985

figura 4.2.1

IMAGEM INICIO DE VERTICALIZAÇÃO EM DIADEMA, 2002

entorno.

IMAGEM AÉREA DO BAIRRO CENTRO DIADEMA, 2018 Imagens Históricas da Evolução Territórial de Diadema | Fonte Diadema Histórica Blog

FORMAÇÃO HISTÓRICA

| 37

CENTRALIDADES Podemos analisar que as centralidades de Diadema são lineares, onde o mapa de uso e ocupação do solo as indica e estrutura suas marcas na cidade, onde podemos verificar que o uso predominante do município é o industrial e residencial que apresentam grandes planos. A estrutura de comércios e serviços mantem se em segundo plano.

O mapa também demonstra que o centro tem uma estrutura de comércios e serviços mais significantes e a existência de poucas áreas verdes em todo município (Pinheiro, Sheila 2007).

Os equipamentos de comércio e serviços nas áreas centrais, mesmo que de pequeno porte atendem a população, embora haja espaço para diversificação de produtos. É possível analisar também se trata de centralidades horizontais, onde os edifícios de serviço são de gabaritos baixos, no máximo de dois andares e em pequeno número.

Por se tratarem de centralidades novas, com menos de 50 anos e que no momento de emancipação do município com uma estrutura precária nas atividades de LEGENDA

comércio e serviços, que sempre gerou uma dependência dos municípios maiores e mais

USO RESIDENCIAL USO COMERCIAL

consolidados da região.

USO SERVIÇOS USO INDUSTRIAL

As centralidade de Diadema são lineares, demonstram sua formação recente,

USO MISTO INSTITUCIONAL PÚBLICO INSTITUCIONAL PRIVADO

havendo uma polarização interna, que se dá a partir de três centralidades, Centro,

VAZIOS URBANOS NÚCLEOS HABITACIONAIS

Piraporinha e Serraria.

38 | CAPÍTULO 4

figura 4.3.1

Mapa de Uso do Solo, Sem Escala | Fonte EMPLASA

Nos anos 2002, com o novo Plano Diretor foi definido as premissas para lei de zoneamento, estabelecendo as divisões territoriais em Macrozonas e Áreas Especiais da seguinte maneira: - Macrozona adensável (MA) - Macrozona não adensável (MNA) - Macrozona Industrial (MI) - Macrozona de Preservação Ambiental Estratégica (MPAE) - Área Especial de Preservação Ambiental (AP) - Área Especial de Interesse Social (AEIS) - Imóveis De Interesse Paisagístico, Histórico, Artístico E Cultural (IPHAC) O Plano diretor é o instrumento básico da política municipal de desenvolvimento e expansão urbana, que tem como objetivo ordenar o pelo desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes, e tem se constituído básicamente em instrumento definidor de diretrizes de planejamento e gestão territorial urbana (controle de uso, ocupação, parcelamento e expansão do solo), além da inclusão LEGENDA

de diretrizes sobre habitação, saneamento, sistema viário e transporte urbano.

MA – Macrozona Adensável MNA – Macrozona Não Adensável

Desse modo a análise que se segue sobre a atuação do poder público em Diadema

MPAE – Macrozona de Preservação ambiental estratégica MI – Macrozona Industrial

será dividida em leis de zoneamento de uso e ocupação do solo, desde 1959 a 1973, data

AP1 AP2 AP3

em que foi implantado o primeiro Plano Diretor.

AEIS – 1996 AEIS – 2002

figura 4.4.1

Mapa de Plano Diretor de Diadema, 2002, Sem Escala | Fonte Barossi&Nakamura

FORMAÇÃO HISTÓRICA

| 39

Atualmente Diadema é dividida em 13 bairros e é uma cidade em desenvolvimento, cada vez mais intensificando e diversificando suas atividades para atender a população do entorno.

O processo de constituição do centro principal e dos núcleos secundários no município é decorrente do crescimento demográfico do município e das atividades econômicas ligadas à indústria e não de politicas públicas que incentivassem o desenvolvimento destas atividades.

Recentemente a atuação do poder público tem se voltado mais no sentido de se constituir uma centralidade independente, com um número grande de comércio e serviços diferenciados que supram as necessidades da população e atendam a demanda das indústrias localizadas no município.

O processo de constituição do Centro é decorrente do crescimento demogáfico do município e das atividades econômicas ligadas principalmente à indústria, e não a de politícas públicas que incentivassem o desenvolvimento destas atividades.

Recentemente a atuação do poder público tem se voltado mais no sentido de se constituir uma centralidade independente, com um número grande de comércios e serviços diferenciados que supram as necessidades de toda uma população e atendam também a demanda das indústrias que estão localizadas no município.

40 | CAPÍTULO 4

figura 4.5.1

Mapa de Divisão de Municipios | Fonte Prefeitura de Diadema - Elaborado pela autora

AV. ANTÔNIO PIRANGA

AV. RAMOS ESQUÍVEL PARQUE DO PAÇO RODOVIA IMIGRANTES

CORREDOR ABCD

figura 4.5.2

Imagem áerea do Bairro Centro e Perímetro Projetual | Fonte Iregistradores.org

FORMAÇÃO HISTÓRICA

| 41

5 DIAGNÓSTICO

Todo o diagnóstico elaborado para iniciar a proposição projetual foi iniciado pelos levantamentos de informações referentes ao Bairro Centro,com a localização de perímetro, equipamentos urbanos relevantes, uso do solo, gabarito de altura e hierarquia viária.

Próximo passo importante, foi o levantamento fotogáfico elaborado, análisando a qualidade da infraestrutura no local, o fluxo de pedestres e fluxos de veículos.

O último passo, om base em todo o estudo, foi possível elaborar um croqui esquemático, que deixasse claro as propostas iniciais, que procurassem solucionar os problemas constatados nos levantamentos e diagnósticos do perímetro projetual.

DIAGNÓSTICO

| 43

5.1 LEVANTAMENTO DE DADOS ÁREA DE ESTUDO

A partir disso, entendeu-se que o bairro Centro, em Diadema apresenta essas

Todas os capítulos anteriores, serviram para embasar a escolha do local de características e que, está em uma escala adequada para a intervenção urbana desejada intervenção. Para isso, buscou-se um recorte espacial que apresentasse os seguintes para este trabalho. parâmetros:

Sendo assim, convém dizer que serão abordados de maneira geral, os

•

Intenso Fluxo de Pedestres;

levantamentos de dados, fotos e croquis desse recorte espacial.

•

Diversidade de Usos;

•

Oferta de Espaços Públicos;

encontradas no local, que também serão evidênciadas por meio do levantamento

•

Infraestrutura Urbana;

fotográfico. Para que assim, chegue até as soluções e diretrizes desenvolvidas no decorrer

•

Oferta de Equipamentos Urbanos.

deste trabalho, e que sejam aplicadas no croqui, como uma proposição projetual.

Os levantamentos serão fundamentais para a compreensão das problemáticas

figura 5.1.1 e figura 5.1.2

BAIRROS NO PERÍMETRO

Mapa localização na cidade de Diadema | Fonte Elaborado pela autora | Dados Prefeitura São Paulo N

1.

2.

3.

4.

5.

Centro Conceição Promissão Nogueira Canhema

MUNICÍPIOS LIMÍTROFES

DIADEMA População: Área: Densidade: Clima: PIB:

44

| CAPÍTULO 5

420 934 habitantes (IBGE 2018) 30.796 km² 12.000 hab. / km² Subtropical Mesotérmico R$ 13.229.744,53 mil (IBGE/2016)

Diadema Bairro Centro Perímetro

• •

figura 5.1.3

Norte, Leste e Sul: Bernardo do Campo Oeste: São Paulo

Mapa localização do bairro Centro na cidade de Diadema | Fonte Elaborado pela autora | Dados Prefeitura

São

O Perímetro em estudo foi definido por ser uma centralidade importante em

corredor exclusivo de ônibus da Metra.

Diadema, correspondente às primeiras quadras e ocupações, que possuíam um tecido urbano regular., sua extensão de 1 km.

A área projetual esta inserida em uma zona mista de uso industrial, residêncial e serviços, uma vez que a quantidade de equipamentos de lazer e cultura no local supre a

A macrorregião do Centro é a principal macrorregião da cidade, e a segunda mais

necessidade populacional do bairro.

populosa, com cerca de 43.000 moradores, atrás somente da macrorregião de Taboão.

A quantidade de equipamentos urbanos nesse local é maior do que em todo o

Suas principais vias são as Avenida Fábio Eduardo Ramos Esquivel, Antônio

município, e também é o maior polo de cultural de Diadema, possuindo por sua vez

Piranga, Alda e Conceição, que conectam Diadema as demais áres do ABC e também a

teatros, centros culturais, polos esportivos, ginásios, quadras de rua e parques bem

São Paulo. Além de ser cortada pela Rodovia dos Imigrantes, conectando São Paulo ao

equipados.

litoral.

Conforme já dito, este trabalho foca nessa área para implantação de um projeto de Um dos principais pontos de acesso ao transporte público da região é o Terminal

intervenção urbana, que requalifique as vias, utilize os terrenos subutilizados e conecte

Metropolitano de Diadema, que serve às linhas municipais e à linha de trólebus, mesma

os parques a cidade, e assim melhorando as questões de mobilidade, acessibilidade, e

que conecta a São Bernardo do Campo, Santo André, Mauá e São Caetano, por meio do

sustentabilidade por todo o bairro.

• • •

O centro é frequentado em 80% por classes "C" e "D".

Quem vai de carro ao Centro corresponde a 20% dos frequentadores, ônibus 70% e a pé 10%.

O Centro abriga 30% dos empregos formais do município.

Fonte: Secretaria do Desenvolvimento Econômico (SDE) PMD N

CENTRO População: Área: Córrego: Relevo: figura 5.1.4

45.173 habitantes (IBGE 2018) 4,12 km² (412 hectares) Ribeirão dos couros - 7.500 km² Acidentado, pequenas colinas e morretes alongados.

Mapa limites do bairro Centro | Sem Escala Fonte Elaborado pela autora | Dados Prefeitura

DIAGNÓSTICO

| 45

Após entender os processos de formação do bairro, as limitações e as delimitações

de altura e cheios e vazios, é possivel analisar que a grande maioria das construções não

legais relacionadas ao Centro, faz-se necessário entender o que existe atualmente, em

passam de dois pavimentos, e a verticalização da área é devido a implantação de novos

termos de uso e ocupação, adensamento, gabarito e cheios e vazios, todos os tópicos

edifícios residências e edificios comerciais pontuais.Concluindo que o todo o processo

serão relatados separadamente.

de verticalização do local é recente.

O mapa 1 demonstra a hierarquia das vias principais que cortam todo o perímetro projetual: •

•

evidência as pequenas construções em grandes lotes, lembranças de uma uso do solo A via principal, que é marcada de vermelho é a Rodovia dos Imigrantes, que

industrial, que passou por mudanças com o tempo. A importância do adensamento

possui uma das alças de acesso no perímetro.

dessa área é imenso, uma vez que reduziria a necessidade de deslocamentos diários por

Vias arteriais, são as avenidas Fabio Eduardo Ramos Esquivel e a Av. Antônio

longas distâncias, reduzindo trânsito, estresse e assim aumentando a qualidade de vida

Piranga, que conectam Diadema com o restante dos municípios do ABC e

dos habitantes e trazendo vitalidade que tanto se procura nas cidades.

também a São Paulo.

•

•

O mapa 3, deixa tudo mais claro em relação ao adensamento da área, pois

No mapa 4, é notável a diversidade e atividades desenvolvidas na área. Porém

Vias coletoras, são marcadas em amarelo, que joga a via de trânsito para as

a quantidade de residências é maior que a quantidade de comércios e serviços que

vias arteriais.

tomam toda a área central local, onde é possível encontrar terrenos e estacionamentos

Vias Locais, na cor roxa que conecta as vias aos bairros residênciais.

vazios, fazendo a região ficar subutilizada. O local ainda possui uma segregação

Ao longo das vias demarcadas, não é encontrado nenhum tipo de tentativa ou

marcada pelas sobras, geradas pela construção da Rodovia dos Imigrantes, que cria

projeto de ciclovia, uma vez que os pedestres tem que dividir as ruas com os demais

abaixo do viaduto espaços verdes sem uso, com vegetação de grama e algumas poucas

veículos ou as estreitas e esburacadas calçadas, com os pedestres.

árvores, que transforma o espaço de tráfegar para o pedestre em um local perigoso e

Já na Avenida Antônio Piranga é localizado o Corredor ABCD, que é um corredor exclusivo para ônibus Metra, que circulam por Diadema e todo o ABC, possui canteiro em suas laterais e trechos de trânsito rápido em espaços destinados á áreas verdes, abaixo da rodovia.

O mapa 2 demonstram o uso da área projetual, com levantamentos de gabarito

46

| CAPÍTULO 5

inacessível.

figura 5.1.5

figura 5.1.7

Mapa de hierarquia viĂĄria, sem escala | Fonte Elaborado pela autora

Mapa de cheios e vazios, sem escala | Fonte Elaborado pela autora

figura 5.1.6

figura 5.1.8

Mapa de gabarito de altura, sem escala | Fonte Elaborado pela autora

Mapa de uso do solo atual , sem escala | Fonte Elaborado pela autora

DIAGNĂ“STICO

| 47

5.2 PERÍMETRO PROJETUAL O Centro é onde se concentram a maioria dos equipamentos urbanos mais relevantes do bairro, tanto nos aspectos históricos, patrimôniais, culturais e educacionais, quanto em relação aos espaços livres, verdes e públicos, entre eles o principais são; o Hospital Quarteirão da Saúde, Terminal Metropolitano, Prefeitura Municipal e o Centro Cultural Fábrica da Cultural.

A figura 5.1.3 apresenta a espacialização desses equipamentos. Nota-se como o perímetro é dotado de uma considerável quantidade de equipamentos possiveis de gerar urbanidade para o local, por meio de uma grande diversidade de atividades. Dentre esses equipamentos listados é possivel encontrar centros culturais, cinema, repartições públicas, museus, equipamentos religiosos, equipamentos educacionais, praças, áreas livres e bibliotecas.

Isso significa que funcionam nessa área usos que satisfazem quase todas as necessidades que as pessoas que vivem na cidade tem em seus cotidianos.

O problema associado ao bairro é que a sua principal atividade atrativa, o comércio, não funciona no período noturno. Soma-se a isso o fato de não haver movimento de moradores no núcleo do bairro, o que reforça o esvaziamento fora do horário comercial.

Considerando as informações levantadas no referencial teórico e no diagnóstico, pode-se então, iniciar a proposição projetual.

Primeiramente, explicar as premissas norteadoras do projeto. Evidenciando, conforme os capítulos anteriores, a necessidade de se melhoras a acessibilidade e as possibilidades de requalificação do local de intervenção, tendo como base em comum a

48

| CAPÍTULO 5

mobilidade urbana. Esses elementos, cujas contribuições para a proposta de um lugar são fundamentais.

Foram escolhidas como sendo os princípios projetuais deste trabalhado os seguintes: 1.

MOBILIDADE

2.

ACESSIBILIDADE

3.

REQUALIFICAÇÃO

O diagrama a seguir, demonstra os mapas de áreas existentes e projetuais. Os mapas de intervenção projetual, equipamentos urbanos e recursos naturais com as áreas verdes e o córrego canalizado, são existentes no perímetro. E os dois últimos mapas de circulação e ciclovia, que são propostas novas que deverão ser inseridas, agregando a esses espaços, novas vias de acesso para pedestres e ciclistas.

A idéia inicial, após a escolha do perímetro, era qualificar os caminhos que se conectam até os parques, praças e espaços verdes destacados, de forma que sejam conexões acessiveis para todos.

Para utilizarem desses e equipamentos de lazer eram utilizado as calçadas, essas por sua vez, que não possuiam nenhum tipo de padrão, sendo estreitas, irregulares e com placas, árvores e sinalizadores por seu caminho, dificultando o tráfego entre pedestres.

A única forma de frequentar esses espaços, era utilizando as ruas, onde os pedestres dividiam perigosamente o seu caminhar até o espaço de lazer, com carros, motos e ônibus, transformando o passeio em uma caminhada perigosa e difícil.

MAPA EARYH COM LOCALIZAÇÃO DE EQUIPAMEDNTOS VIA CROQUI

N

figura 5.1.9

Equipamentos relevantes no Centro | Fonte Google Earth -sem escala - Elaborado pela autora

1 - Terminal De Ônibus

6 - Igreja Matriz Imaculada Conceição

11 - Hospital Quarteirão da Sáude

2 - Quadras Esportivas

7 - Ginásio Poliesportivo Ayrton Senna

12 - Bombeiros

3 - Centro Cultural Fábrica da Cultura

8 - Teatro Clara Nunes

13 - Prefeitura Municipal

4 - Praça Lauro Michel

9 - Shopping Praça da Moça

14 - Centro Cultural Okinawa

5 - Escola Municipal Infantil

10 - Poupatempo Diadema

15 - Chacará Três Irmãos

DIAGNÓSTICO

| 49

5.3 IMAGENS DO PERÍMETRO

CENTRO CULTURAL

PRAÇA LAURO MICHELS

AV. ANTONIO PIRANGA

50

| CAPÍTULO 5

AV. FABIO RAMOS ESQUIVEL

PARQUE DO PAÇO

AV. ANTONIO PIRANGA

PISCINÃO

HOSPITAL QUARTEIRÃO

CENTRO OKINAWA DIAGNÓSTICO

| 51

6 PROJETO

PROJETO

| 53

6.1 PARTIDO ARQUITETÔNICO O partido arquitetônico proposto para o projeto de revitalização de área central são divididos em camadas: lazer, mobilidade e ambiental.

A camada de lazer, é a proposta de um caminho que se conecta aos parques, praças e equipamentos culturais existentes no perímetro projetual, utilização de

CONEXÕES Novos acessos aos pedestres, trechosacessíveis.

lotes subutilizados, a requalificação de calçadas e a criação de faixas de pedestre e lombo-faixas, possibilitando o tráfego diário de pedestres de forma segura.

A camada de mobilidade, é composta pela criação de uma ciclovia, em formato de anel, que passa por todos os equipamentos urbanos importantes, como

MOBILIDADE Proposta de ciclovia, uso de lotes subutilizados e implantação de mobiliários.

escolas, centros culturais, hospital e comércio e a reconfiguração do sistema viário existente, para inserir novos modais e criação de vias de uso compartilhado. Pois, além de incentivar o uso desses equipamentos, a ciclovia se conecta a pontos de ônibus e mobiliários que ajudam no uso de novos modais, melhorando a mobilidade

RECURSOS NATURAIS Novos espaços verdes no trecho urbano, além do corredor verde, novas conexões com parques.

da cidade.

E por último, a camada ambiental, que requalifica os recursos ambientais presentes no perímetro, como o córrego, que será descanalizado e transformado em um novo ponto de lazer e integração com a natureza, outro ponto é a vegetação; com a implantação de árvores nos trechos urbanos, e dando uso aos espaços subutilizados, como no trecho que abrange a rodovia dos imigrantes, propondo o uso do recuo abaixo da via para a criação de um parque. Tornado-se um espaço de convivência, ponto de encontro e recreação da população.

54 | CAPÍTULO 6

LAZER Equipamentos dentro do perímetro, pontos de conexão para projeto. figura 6.1.0

Mapa de Diagrama Projetual | Fonte Elaborado pela autora

figura 6.1.2

Mapa de Croqui Projetual | Fonte Elaborado pela autora

LEGENDA LOTES NO PERÍMETRO

VIA COMPARTILHADA

PARQUES E PRAÇAS

LOTES NO ENTORNO

CICLOVIA

ESCOLA

EQUIPAMENTOS IMPORTANTES

CALÇADA REQUALIFICADA PROJETO PARQUE

BOMBEIRO

ÁREA VERDE EXISTENTE

VIA REQUALIFICADA

HOSPITAL

LOTES SUBUTILIZADOS

PROJETO CÓRREGO

CENTRO CULTURAL

PROJETO

| 55

A idéia principal de unir os parques e praças existentes locados nos limites do

Retomando o partido arquitetônico que define-se como projeção em camadas,

perímetro, é o de compor uma massa verde que se estenda por toda a intervenção. Ao

o diagrama a seguir especifica cada tópico, de forma pontual, listado anteriormente. As

fazê-lo a intenção é retomar o verde a área urbana, criar uma circulação maior e segura de

camadas LAZER, MOBILIDADE e AMBIENTAL, são transformadas em pequenos mapas, que

pedestres, com a criação de vias compartilhadas e calçadões acessivel á todos pedetres,

incorporam as diretrizes importantes estabelecidas.

e requalificar as vias para se adequar em aos novos mobiliários utilizados pela população.

E para o desenvolvimento do projeto, foi necessário estabelecer as diretrizes que auxiliassem o desenvolvimento do projeto.

O corredor verde é composto por, preservação das árvores existentes, adição de novas e a implantação de um piso contínuo por todo o projeto. Essa propostas de plantio de árvores, conta também com inserção de arbustos e forrações que delimitem

DIRETRIZES PROPOSTAS: 1.

um passeio agradavél e seguro aos seus usuários.

A solução final é o piso contínuo, que percorrá toda a intervenção e seu desenho,

O REAPROVEITAMENTO DE ESPAÇOS SUBUTILIZADOS •

Novo uso a Lotes vazios

•

Uso Recuo da Rodovia

•

Requalificação do Córrego

que lembra a configuração espacial dos lotes no bairro, a intenção é de algo orgânico e fluído, amarrando toda a intervenção e conectando aos principais parques, equipamentos

2.

de cultura e lazer e usos diários.

E para se tornar efetivamente um destino para os usuários, o projeto incluirá a instalações públicas, como por exemplo; alguns jardins de chuva, equipamentos de ginástica de rua, parquinhos e um espaço novo de interação e contemplação do córrego, que até então era canalizado e seu entorono era presente apenas por vias.

Portanto, o programa proposto é projetado para intensificar o uso da área como um ponto nodal para a comunidade local, nção apenas um local de laer, mais de convivio e passagem, além de funcionar para melhorar a qualidade de vida de seus usuário e os integrar com a cidade em volta.

56 | CAPÍTULO 6

3.

A INTEGRAÇÃO DE MODAIS •

Criação de Ciclovia

•

Reconfiguração das Vias

•

Vias de uso Compartilhado

INFRAESTRUTURA URBANA •

Requalificação de Calçadas

•

Faixas de Pedestre

•

Mobiliário Urbano

IDÉIAS PRELIMINARES:

MAPA 1 DEFINIÇÃO DO CORREDOR VERDE

Algumas idéias preliminares estão dispostas nos mapas ao lado, como uma sequência em que o resultado é a proposição final. Começando pelo mapa 1, é definido o perímetro projetual,e em segundo passo o perímetro do corredor verde, estabelecendo o mesmo por toda a Avenida Antônio Piranga até o recúo abaixo da Rodovia Imigrantes, a avenida que atualmente é dividida em uma larga via de quatro faixas para carros, e um

MAPA 2

REMOÇÕES

corredor central para ônibus, com trechos de canteiro com pouca ou nenhuma vegetação.

Definindo o perímetro do corredor verde, foram necessário remoções de algumas vias que cortavam o perímetro, remoção do corredor exclusivo de ônibus e seu canteiro. No trecho abaixo da rodovia, os récuos contavam com trecho do corredor de ônibus, piscinão e algumas vias, todos removidos. O piscinão passou por um processo de tamponagem, e MAPA 3

ao mesmo tempo os trechos de córrego existentes foram abertos e ampliados.

NOVOS TRECHOS

O terceiro mapa é a incorporação de novos trechos ao projeto, os conectando, e muitas dessas novas conexões foram possiveis por se tratarem de lotes subutilizados ou vias com faixa de estacionamento de rua.

O quarto mapa é uma proposição da quantidade de verde, que o projeto acrescentará a cidade e a vida urbana, ainda assim, será necessário intervenções pontuais, para resolver

MAPA 4 NOVOS ESPAÇOS VERDES

alguns problemas encontrados no perímetro, como a requalificação do córrego e das vias existentes, a criação de calçadões e trechos compartilhados, ciclovia e mobiliário urbano.

figura 6.1.3

Mapa de Croqui Projetual | Fonte Elaborado pela autora

PROJETO

| 57

6.2 IMPLANTAÇÃO PROJETO

3

BOMBEIRO

FABRICA DA CULTURA

9

1 9 1

5

9

5

4 HOSPITAL QUARTEIRÃO

QUADRA RUA

5 9

LEGENDA 1 - PARQUINHO E ACADEMIA DE RUA 2-

ARQUIBANCADA E ESCADARIA

3-

CICLOVIA

4-

LOMBOFAIXAS E NOVAS FAIXAS DE PEDESTRE

5-

PONTO DE ÔNIBUS

6-

PISO PERMEÁVEL

7-

PISO FORRAÇÕES E VEGETAÇÃO

8-

PARKLETS

9-

PONTO ALUGUEL BIKE

58 | CAPÍTULO 6

3 PARQUE DOS JESUÍTAS

9

7 5 6

9

2 5

4

4 7

3

4

PARQUE DO PAÇO

8

8 CENTRO CULTURAL

ESC:1/5000

PROJETO

| 59

6.4 PAISAGISMO O plano de massas definido para projeto de paisagismo está representado no mapa ao lado, que identifica as opções de vegetação escolhidas para o projeto e divididas em

VEGETAÇÃO ESCOLHIDA: ÁRVORES

zonas (Trecho Urbano, Corredor Verde, Preservação).

O trecho urbano recebe as árvores "X", que se adequam melhor ao dia-a-dia nas PAU FERRO

cidades, são de tamanho médio, não influenciando nas fiações existentes e auxiliando na

JACARANDÁ

IPÊ

QUARESMEIRA

barreira sonora e ambiental.

O trecho do corredor verde conta com as árvores de "Ipê" (de cores, rosa e amarelo), "Quaresmeira", "Oiti", pois contemplam melhor um trecho de passeio, com épocas de floração, perfumam o ambiente e oferecem abrigo nos dias de calor, oferencendo um passeio mais agradável e fresco, assim como visualmente chamam mais atenção, sendo um atrativo e um convite para as pessoas percorrerem o projeto, conhecendo o espaço e se conectando com a natureza. Nesse trecho também é contemplado por grandes jardins de

JABUTICABEIRA

PALMEIRA

OITI

PITANGUEIRA

ARBUSTOS E FORRAÇÕES

"Iresine roxa", "Clorofito", limitando a passagem dos visitantes, e as forrações de "Grama

COSTELA DE ADÃO

CLOROFITO

FOLHA IMPERIAL

IRESINE

GRAMA PRETA

GRAMA ESMERALDA

Preta" e "Grama Esmeralda".

O último trecho é o de recuperação e preservação, uma vez que as árvores existentes foram mantidas e adicionamos alguns outras espécies ao projeto, como por exemplo, e algumas árvores frutíferas como a "Jabuticabeira" e a "Pitangueira", aos trechos com maciços de vegetação, com a intenção de barrar o som das avenidas, é encontrado "Pau Ferro", "Jacarandá" e "Oiti". E com a intenção de marcar as travessias verticais dos parques,

PISO

foram implantados corredores de "Palmeira Imperial", assim como grandes forrações de "Iresine", "Grama Preta e Esmeralda" e Arbustos de "Costela de Adão" e "Folha Imperial".

60 | CAPÍTULO 6

PISO DRENANTE VERMELHO

PISO DRENANTE CINZA

PISO CONCRETO COM GRAMA

PISO MADEIRA DECK

CROQUI

TRECHO PRESERVAÇÃO

TRECHO CORREDOR VERDE TRECHO URBANO

figura 6.2.1

Mapa de Croqui Projetual | Fonte Elaborado pela autora

ESC: sem escala

PROJETO

| 61

6.3 IMPLANTAÇÃO COM PAISAGISMO

LEGENDA ÁRVORES EXISTENTES (VEGETAÇÃO NATIVA)

PROPOSTA ÁRVORES (OITI, JABUTICABEIRA, PITANGUEIRA, AROREIRA)

PROPOSTA ÁRVORES (IPÊ ROXO E AMARELO, JACARANDÁ, QUARESMEIRA)

PROPOSTA ÁRVORES (PAU-FERRO, SIBIPIRUNA, PALMEIRA IMPERIAL)

62

| CAPÍTULO 6

ESC: 1/5000

PROJETO

| 63

6.5 AMPLIAÇÕES - TRECHO 1 PRAÇA CORTE AA - esc: 1\500 ESC: 1/500

4,2 calçada

7,0

1,5

2,o

trecho passeio infraestrutura e calçada

FOTOMONTAGEM TRECHO 1

64

| CAPÍTULO 6

CANTEIRO CENTRAL COM PONTO DE ÔNIBUS

776 CALÇADÃO DE USO COMPARTILHADO

776 775

1 AA

PARQUINHO E ACADEMIA DE RUA

776 INFRAESTRUTURA - ILUMINAÇÃO 775 776

776

775 TRECHO DE CICLOVIA

1 AA

775

ESC: 1/1000

PROJETO

| 65

AMPLIAÇÕES - TRECHO 2 CENTRO CORTE BB - esc: 1\500 ESC: 1/500

3,o

1,5

faixa de infraestrutura e calçada

FOTOMONTAGEM TRECHO 2

66

| CAPÍTULO 6

3,5

via veiculos

5,o corredor verde

1,5

2,5

faixa de infraestrutura e calçada

2,0

1,5

faixa de infraestrutura e calçada

7,0

via veiculos

1,5 canteiro central calçada

1,5

7,0 via veiculos

3,0

2,o

ciclovia e infraestrutura e canteiro calçada

2 BB

TRECHO CICLOVIA

CANTEIRO CENTRAL COM PONTO DE ÔNIBUS

JARDINS DE CHUVA

776 775

PONTO DE ÔNIBUS

776

775

2 BB

LOMBO FAIXA

ESC: 1/1000

PROJETO

| 67

AMPLIAÇÕES - TRECHO 3 LOTE SUBUTILIZADO CORTE CC - esc: 1\500

2,o

calçada

1,5

3,5

via veiculos infraestrutura

FOTOMONTAGEM TRECHO 3 | CAPÍTULO 6

68

1,5

2,o

15,0 trecho parque e beco

calçada

775

PLAYGROUND EM TRECHO DE LOTE SUBUTILIZADO

776 776

775

3 CC

LOMBOFAIXA TRECHO DE CONEXÃO

776

BECO REVITALIZADO E INTEGRADO AO CORREDOR VERDE

INFRAESTRUTURA - FAIXAS DE PEDESTRE NOVAS

776

777

PONTO DE ÔNIBUS

3 CC

TRECHO DE CICLOVIA ESC: 1/1000

PROJETO

| 69

AMPLIAÇÕES - TRECHO 4 CÓRREGO REVITALIZADO CORTE DD - esc: 1\500

3,o trecho parque

5,2

2,5

via veiculos

FOTOMONTAGEM 4

| CAPÍTULO 6

1,5

trecho córrego calçada e infraestrutura

70

10,0

5,2

2,o 1,5

trecho parque

via veiculos calçada e infraestrutura

8,0

calçada e infraestrutura

4 DD

77

0

770

RAMPA DE ACESSO AO CÓRREGO

770

766

765 ESCADAS DE ACESSO AO NIVEL DO CÓRREGO 770

770 PONTO DE ÔNIBUS

772

TRECHO PASSEIO

770

772

4 DD

TRECHO DE GRAMADO

ESC: 1/1000

PROJETO

| 71

6.6 ANTES E DEPOIS TRECHO 1 - PRAÇA LAURO MICHELS

TRECHO 1 - PRAÇA E CORREDOR VERDE

O trecho 1 é representado por uma imagem da Praça Lauro Michels, que passou por um recente processo de revitalização, porém ainda não atende a necessidade da população, residente do entorno. A praça possui pouquissímas árvores, nenhum projeto de Total = 7.837 mts²

ciclovia.

TRECHO 2 - AVENIDA ANTONIO PIRANGA

O trecho 2 é da Avenida Antonio Piranga, que possui um tráfego de veículos moderado a baixo, pouca arborização, nenhuma ciclofaixa e

calçadas

extremamente

irregulares

ou

estreitas, com postes e elementos de sinalização atrapalhando o passear do pedestre.

Total = 4.466 mts²

72

| CAPÍTULO 6

TRECHO 2 - CORREDOR VERDE

TRECHO 3 - LOTE SUBUTILIZADO

TRECHO 3 - NOVA PRAÇA

O trecho 3 trata-se de um lote sub-utilizado, que atualmente é usado para estacionamento e possui apenas um acesso para a rua. Seu entorno conta com uma quadra de rua, com alguns mobiliários urbanos, playground e academia de praça.

Total = 1.240 mts²

TRECHO 4 - PISCINÃO E CÓRREGO NO RÉCUO RODOVIA

TRECHO 4 - REQUALIFICAÇÃO CÓRREGO

O trecho 4, é o corredor de ônibus, que passa por baixo da Rodovia Imigrantes e fica ao lado do piscinão aberto, contando com alguns trechos de córrego canalizado aberto, e posto de gasolina em seu perímetro, o trecho verde é de apenas grama e conta com calçadas estreitas, um trecho inseguro para tráfego de pedestre e circundado pela Avenida Ramos Esquivel, de fluxo alto de veículos

Total = 23.937 mts²

PROJETO

| 73

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste trabalho final de graduação foi apresentado e analisado o processo de urbanização de Diadema, e juntamente com o estudo da área de intervenção e estudos de caso que ajudaram a definir as diretrizes gerais que conduziram a evolução deste trabalho, onde foi desenvolvido o projeto de requalificação de área central. A qualidade de vida dos habitantes na cidade é ligada diretamente à qualidade dos espaços públicos, sendo necessário torna-los seguro, sustentável e interessante. A partir desta abordagem, foi necessário realizar nesse trabalho uma leitura do bairro Centro em Diadema, para identificar suas potencialidades e suas deficiências para então propor um projeto que as requalificassem.

A área central, como visto no decorrer da pesquisa, está sofrendo um processo de abandono em determinados horários do dia, se tornando um local inseguro. Apesar disso, é a área de maior concentração de equipamentos urbano, de cultura e lazer de toda cidade, porém os mesmo são de acesso precário a população, surgindo a necessidade de alterar o quadro atual para melhorar o aproveitamento e qualidade de vida da população.

Eis que a necessidade é de reintegrar o centro a cidade, conectando aos equipamentos, recuperando o verde. O que se objetivou foi a criação de uma cidade mais interessante, que atraía as pessoas a ocupá-la, incentivando a permanência e recuperação do espaço perdido do pedestre.

Portanto, conclui-se que o planejamento é de essencial importância, pois inclui o indivíduo em um contexto e auxilia na manutenção de uma cidade viva, produzindo espaços que transmitam sensações , garantindo o movimento constante e desejo de permanência.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

| 77

7.2 BIBLIOGRAFIA ALEX, Sun. Projeto da praça: Convívio e exclusão no espaço público. São Paulo. Senac São Paulo.

SZEREMETA, Bani & Zannin, P.H.T. A Importância Dos Parques Urbanos E Áreas Verdes Na

2008.

Promoção Da Qualidade De Vida Em Cidades. São Paulo, 2013.

CAVALHERO, F.; DEL PICCHIA, P. C. D. Áreas Verdes: Conceitos, Objetivos, Diretrizes Para O

WHYTE, William H. The Social Life of Small Urban Spaces. New York, 1980.

Planejamento.

FRANCO, Ananda Haas. Requalificação do Espaço Público No Centro De Diadema: Um Novo Olhar

DOCUMENTOS ONLINE:

Sobre A Cidade. São Paulo, 2015.

Dados Gerais de Diadema <https://pt.wikipedia.org/wiki/Diadema>. Acesso em 20.03.2019

GEHL, Jan. Centro Diálogo Aberto. São Paulo; Perspectivas, 2013.

IBGE;

GEHL, Jan. Cidade para Pessoas. São Paulo, 2010.

01.04.2019.

GEHL, Jan e SVARRE, Birgitte. A vida na cidade: Como estudar. Perspectiva São Paulo, 2018.

ITDP Brasil. "Cidades caminháveis: como qualificar os atributos urbanos que afetam os pedestres

GORSKI, Maria Cecilia Barbieri. Rios e Cidade: Ruptura e reconciliação. Senac São Paulo, 2010.

na escala do bairro" 24 Ago 2018. ArchDaily Brasil. Acessado 31 Mai 2019.

JACOBS, Jane. Morte e Vida de Grandes Cidades. São Paulo, WMF, Martins Fontes, 2003.

PDInfra, Artigo Plano Diretor de Infraestrutura de Campus Diadema, UNIFESP, Diadema, abril,

KLIASS, Rosa Grena. Parques Urbanos de São Paulo. São Paulo, Editora Pini,1993.

2014. Acesso em 18.08.2019.

LEITE, Carlos. Cidades sustentáveis, cidades inteligentes – desenvolvimento sustentável num

Prefeitura do Munícipio de Diadema <http://www.diadema.sp.gov.br/cidade/conheca-diadema/

planeta urbano. Bookman.

historia>. Acesso em 17.03.2019.

MAGNOLI, Miranda Martinelli. Paisagem Ambiente: Ensaios – Nº 21. São Paulo, 2006.

Prefeitura de São Paulo, PDF, Centro Aberto: Experiência na Escala Humana. Acessado em

MACEDO, Silvio Soares e SAKATA, Francine GRAMACHO. Parques Urbanos No Brasil. São Paulo,

20.08.2019.

Edusp, 3ª Edição, 2010.

PDInfra, Tese Dinâmicas Territoriais, conflito e forma em Diadema. <http:\\www.ipea.gov.br ›

MONTGOMERY, Charles. Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design. 2013.

chamada2011 › pdf › area7 › area7-artigo20. Acesso em 20.07.2019.

PINHEIRO, Sheila da Silva. Metrópole e Políticas Públicas: A Centralidade Difusa Do Município De Diadema. São Paulo, 2007.

SPECK, Jeff. Cidade Caminhável. São Paulo, 2017.

78

| CAPÍTULO 7

Dados

Gerais

<https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/diadema/panorama>.

Acesso

em

7.3 LISTA DE IMAGENS FIGURA 1.0.0 | Teatro Clara Nunes

08

FIGURA 4.1.4 | Formação Diadema 4

35

FIGURA 6.2.0 | Implantação Projeto

58

FIGURA 2.1.0 | Rodovia Imigrantes

14

FIGURA 4.2.0 | Linha do tempo

36

FIGURA 6.2.1 | Croqui Paisagismo

61

FIGURA 2.1.1 | Croqui de área central

17

FIGURA 4.3.1 | Mapa Uso do solo

38

FIGURA 6.2.2 | Implantação Paisagismo

62

FIGURA 2.1.2 | Croqui vista área

19

FIGURA 4.4.1 | Plano Diretor

39

FIGURA 6.2.3 | Fotomontagem

64

FIGURA 2.2.1 | Rua para pedestres

21

FIGURA 4.5.1 | Divisão Municipios

40

FIGURA 6.2.4 | Ampliação Projeto

65

FIGURA 2.2.3 | Ícones mobilidade urbana

22

FIGURA 4.5.2 | Imagem área Centro

41

FIGURA 6.3.0 | Fotomontagem

66

FIGURA 2.2.4 | Ciclistas em Copenhague

23

FIGURA 5.0.0 | Praça Lauro Michels

42

FIGURA 6.3.1 | Ampliação projeto

67

FIGURA 3.0.0 | Corredor ônibus Metra

24

FIGURA 5.1.1 | Mapa São Paulo

44

FIGURA 6.4.O | Fotomontagem

68

FIGURA 3.1.1 | Rua Bell Street

26

FIGURA 5.1.2 | Mapa Diadema

44

FIGURA 6.4.1 | Ampliação projeto

69

FIGURA 3.1.2 | Antes e Depois da Bell Street

27

FIGURA 5.1.3 | Mapa Bairro Centro

44

FIGURA 6.5.0 | Fotomontagem

70

FIGURA 3.1.3 | Implantação

27

FIGURA 5.1.4 | Mapa Perímetro

45

FIGURA 6.5.1 | Ampliação projeto

71

FIGURA 3.2.1 | Render Parque Central

28

FIGURA 5.1.5 | Mapa Hierarquia Viária

47

FIGURA 6.6.0 | Fotomontagem final

74

FIGURA 3.2.2 Implantação

29

FIGURA 5.1.6 | Mapa Gabarito Altura

47

FIGURA 7.0.0 | Parque do Paço

76

FIGURA 3.2.3 | Trecho do Parque

29

FIGURA 5.1.7 | Mapa Cheios e Vazios

47

FIGURA 3.3.1 | Fotomontagem Green Loop

29

FIGURA 5.1.8 | Mapa Uso Solo

47

FIGURA 3.3.2 | Implantação

30

FIGURA 5.1.9 | Localização equipamentos

49

FIGURA 3.3.3 | Ícones Projeto

31

FIGURA 5.2.0 | Fotos do Perímetro

50

FIGURA 4.0.0 | Parque Takebe

32

FIGURA 6.0.0 | Terminal ônibus

52

FIGURA 4.1.1 | Formação Diadema 1

35

FIGURA 6.1.0 | Diagrama Projetual

54

FIGURA 4.1.2 | Formação Diadema 2

35

FIGURA 6.1.2 | Croqui Projeto

55

FIGURA 4.1.3 | Formação Diadema 3

35

FIGURA 6.1.3 | Idéias Preliminares

57 CONSIDERAÇÕES FINAIS

| 79