Calçadão Santa Cecília: uma rambla, uma praça, um parque a partir do desmonte do Minhocão

Calçadão Santa Cecília: uma rambla, uma praça, um parque a partir do desmonte do Minhocão

Camila Caçador Soares

Calçadão Santa Cecília: uma rambla, uma praça, um parque a partir do desmonte do Minhocão

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Centro Universitário Senac, como exigência parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Camila Caçador Soares Orientador: Prof. Dr. Fábio Robba São Paulo, 2019

O passado nĂŁo volta. Importantes sĂŁo a continuidade e o perfeito conhecimento de sua histĂłria (Lina Bo Bardi)

Agradecimentos Primeiramente agradeço aos meus pais por terem me apoiado e incentivado durante todo o curso, pelas ajudas relâmpagos e conselhos para enfrentar esse momento tão dificil da faculdade. Por entenderem minhas crises de ansiedade e períodos de surtos.

Agradeço aos meus amigos de escola Gabriella, Letícia e Bruno que entenderam minhas ausências e me ajudaram a não desistir.

Aos meus amigos de curso Letícia, Lucas, Natália, Felipe e Leonardo por toda nossa trajetória de faculdade juntos, nos momentos de crises e desesperos em entregas de projeto. Por criarmos juntos, projetos que nos caracterisassem como arquitetos e urbanistas e nos divertirmos durante esse processo de criação. Agradeço ao Christian por estar ao meu lado me apoiando a todo momento e me dando suporte nos momentos de desespero, agradeço por ele sempre me incentivar e passar por essa fase comigo.

Agradeço as minhas chefes de estágio Carolina, Natália e Sofia por me ensinarem e darem dicas de como refinar o projeto.

Agradeço as minhas colegas de orientação por compartilharmos nossas experiências e sempre agregarem conhecimentos no meu projeto. Por fim, Agradeço ao meu orientador Fábio Robba por me apoiar na escolha de um tema polêmico e tão em pauta no momento, me incentivando a seguir com minha proposta inicial e me orientando da melhor forma possivel para projetar um espaço que realmente agregasse e tivesse valor para o meio urbano.

Resumo O já conhecido Elevado Pres. João Goulart foi ponto de partida para o desenvolvimento do projeto atual. Com divergências de opiniões desde antes de sua inauguração, o Minhocão gera grandes polêmicas sobre seu uso, sua implantação e seu impacto na região. Sabendo dos impactos e diversos problemas que o Elevado em si causa, a decisão pelo seu desmonte foi fundamental para o seguimento do projeto.

Com o seu desmonte é possível notar a grande área que o mesmo cobria, além das áreas verdes pontuais que vão se descobrindo por todo o trajeto. A região possui grandes espaços livres com potencial para ser usufruído pelo público em diversas ocasiões desde o lazer até mesmo festivais musicais.

Para tal fim, o projeto consiste em readequar o percurso para uso exclusivo de pedestres e foco em transporte público coletivo para reduzir o incentivo para transporte individual. Além disso, o projeto comtemla novas áreas verdes além das já existentes e vegetação plantada sobre o piso, criando um caminhar sombreado. O desenho de piso foi surgindo a partir do desenho dos lotes, com pontos se interligando e formando uma característica própria em cada quadra.

Palavras - chave: rambla, praça, parque, minhocão, desmonte.

Abstract The already known High Pres. João Goulart was the starting point for the development of the current project. With differences of opinion since before its inauguration, Minhocão generates great controversies about its use, its implementation and its impact in the region. Knowing the impacts and various problems that Elevado itself causes, the decision to dismantle it was fundamental to the follow-up of the project.

With its disassembly it is possible to notice the large area that it covered, as well as the punctual green areas that will be discovered all the way. The region has large open spaces with potential to be enjoyed by the public on various occasions from leisure to even music festivals.

To this end, the project consists of readjusting the route for the exclusive use of pedestrians and focusing on public transit to reduce the incentive for individual transportation. In addition, the project includes new green areas in addition to existing green areas and planted vegetation on the floor, creating a shaded walk. The floor design emerged from the design of the lots, with points interconnecting and forming a characteristic of each block.

Keywords: rammbla, square, park, minhocão, dismount.

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INTRODUÇÃO

Contextualização do tema Justificativa Objetivo Geral Metodologia

2

FUNDAMENTAÇÃO

2.1 Espaços Livres 2.2 Ruas 2.3 Vias Expressas 2.4 O Debate

3 SUMÁRIO

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MÉTODO

3.1 Análise de Espaços Livres 3.3 Estudos de Caso 3.3.1 Cheonggyecheon – Seul (Coréia do Sul) 3.3.2 Madrid Río – Madri (Espanha) 3.3.3 Elevado da Perimetral – Rio de Janeiro (Brasil)

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A ÁREA

4.1 Localização e Legislação 4.2 Sistemas de Transporte 4.3 Estudos de Impacto 4.4 Desmonte

5

O CALÇADÃO

5.1 Plano de Massas: 5.2 O Projeto: 5.3 Conceito de Piso: 5.4 Conceito de Plantio: 5.5 Ampliações

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44 46 48 48 52

CONSIDERAÇÕES FINAIS

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

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34 36 38 39

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REFERÊNCIAS

7. REFERÊNCIAS

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capítulo um

1. INTRODUÇÃO

calçadão santa cecília

01 – INTRODUÇÃO 1.1 Contextualização do tema

Devido ao crescimento populacional, as cidades têm se desenvolvido para suprir essa demanda constante por mudanças. Esse avanço fez com que, cada vez mais, os centros fossem ocupados se tornando a principal fonte de empregos. Em consequência disso, o fluxo que ocorre nesses lugares a qualquer hora do dia, principalmente em horários de pico e por veículos individuais, se tornaram excessivos, isso fez com que mudanças urbanas ocorressem para resolver esses problemas. Como principal solução, ruas e avenidas foram alargadas, vias expressas e túneis foram criados tornando o espaço livre público propício para carros e hostil para pedestres,; o Elevado Presidente João Goulart foi projetado justamente para inteirar essa solução.

As polêmicas que envolvem o Elevado Presidente João Goulart, nomeado anteriormente Elevado Costa e Silva, e popularmente conhecido como Minhocão, perduram desde sua inauguração. Sua intenção era desafogar o trânsito e fazer uma ligação Leste-Oeste, desde a Praça Roosevelt, no centro da cidade, ao Largo Padre Péricles, na Barra Funda. Porém o que, de fato, aconteceu foi o congestionamento da via no dia seguinte a sua abertura.

Além disso, os moradores do entorno do Minhocão reclamam do barulho de veículos passando constantemente em frente de suas janelas, a falta de privacidade para aqueles que moram no primeiro e segundo andar, a poluição causada pela intensidade de carros que passam ali e sua implantação estar tão próxima aos prédios.

Para melhor entendimento e aprofundamento do assunto, pesquisas foram realizadas utilizando tanto artigos e matérias de revistas, para compreender a opinião popular, quanto trabalhos acadêmicos e livros de profissionais da área, apresentando uma visão técnica sobre espaços livres públicos, geração de bairros e dimensionamentos adequados de ruas.

Considerando as transformações que vem ocorrendo em vários lugares do mundo e a mudança na forma de se pensar e viver a cidade, este trabalho tem como propósito integrar novamente o indivíduo para o meio urbano, reprojetando o espaço livre, onde o pedestre e o transporte coletivo tenham maior foco e importância para o desenvolvimento da cidade.

Figura 1.1 | Vista do Minhocão. Disponível em < https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/12/1841529-minhocao-ganha-novo-jardim-vertical-e-chega-a4000-m-de-paredes-verdes.shtml>

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1.2 Justificativa

Na tentativa de amenizar a questão do barulho durante a madrugada, o Elevado tem sido fechado durante a noite, por conta de reclamações de moradores da região e aos finais de semana para ser desfrutado por pedestres. Contudo, isso não ameniza o fato de que a população local sofre há muitos anos com a construção do Minhocão.

Poluição do ar, sonora e visual, são apenas alguns dos tantos problemas que apenas quem mora, trabalha e passa por lá todos os dias, sabe realmente qual é a sensação de estar em um ambiente assim. Complementando a tudo isso, o maior impacto é o que acontece embaixo do Minhocão e não em cima. Abaixo dele se encontra um espaço sujo, sombreado por sua estrutura e pelos prédios em volta, onde não há passagem de luz solar; repleto de moradores de rua que fazem suas necessidades fisiológicas pelas ruas de lá; assaltos constantes, tornando a região insegura e pouco movimentada.

Sabendo que atualmente o Elevado é muito utilizado aos finais de semana por diversos públicos e que há somente uma praça significativa e poucas áreas verdes, criar um parque/ praça/calçadão agregaria na qualidade de vida para a população e no incentivo de uso por pedestres.

Além de todos os benefícios que o calçadão pode acrescentar para essa região, um ponto importante a se colocar, seria o espaço que o pedestre passa a ter na cidade, como elemento principal e o carro como elemento secundário.

1.3 Objetivo Geral

O objetivo principal da requalificação do trecho Minhocão é projetar um espaço com uma melhor qualidade de vida, oferecendo de volta àquele bairro a visão da cidade.

Com isso, o projeto traz o desmonte por completo do Elevado e o redesenho das vias de forma sustentável, proporcionando um caminhar agradável e seguro e paralelo a isso, o projeto favorece a via para o transporte coletivo.

Objetivos Específicos: 1.3.1 – Desmontar o Elevado, com isso, pensando na permeabilidade visual; 1.3.2 – Projetar um calçadão, com a intenção de criar um respiro para a região onde há poucas áreas verdes; 1.3.3 – Aprimorar o espaço, com o intuito de melhorar a qualidade do ar, qualidade de vida da região, qualidade visual e sonora; 1.3.4 – Promover um espaço de lazer e convívio, aperfeiçoando os usos existentes e criando novos, voltados para o lazer; 1.3.5 – Propor uma alternativa para o fluxo de veículos que hoje utilizam o Elevado.

1.4 Metodologia 1.4.1 – A metologia utilizada é baseada primeiramente na análise dos espaços livres, segundo Miranda Magnoli, onde é estudada a situação atual da região e decompondo em categorias de espaços livres público e privado; 1.4.2 – Por meio de estudos de caso, buscar referências que se apliquem a minha proposta.

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capítulo dois

2. FUNDAMENTAÇÃO 16

calçadão santa cecília

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02 – FUNDAMENTAÇÃO 2.1 Espaços Livres

Em consequência do crescimento urbano, os espaços livres passaram a se modificar e ganhar características e denominações específicas. Seu comportamento e a forma como o utilizamos mudaram do mesmo modo. É fundamental compreender a qualificação dos espaços livres e suas estruturas morfológicas para que não sejam usadas de forma incorreta e equivocada.

“Espaços livres – muitas são as acepções que podem ser dadas a este conjunto de palavras, que são utilizadas indistintamente pelos mais diversos grupos sociais para se referir ora a ruas, ora a jardins ou até mesmo e exclusivamente às áreas de lazer. “ (MACEDO, Silvio) “ Podemos, de um modo preciso, definir espaços livres como todos aqueles não contidos entre as paredes e tetos dos edifícios construídos pela sociedade para sua moradia e trabalho. “ (MACEDO, Silvio)

Os espaços livres podem ser classificados em duas principais categorias. Aqueles que são inseridos no meio urbano, denomina-se espaços livres de edificação e aqueles não inseridos no meio urbano são denominados espaços livres de urbanização.

Em nosso dia a dia é mais comum presenciar os espaços livres de edificação. Estes espaços são sub-categorizados de acordo com a forma como os utilizamos, como o vemos e como estão inseridos na cidade e não podem ser todos tratados como espaços para o lazer. A partir dos conceitos definidos por Miranda Magnoli nos anos 80, podemos definir os conceitos de áreas de lazer, áreas verdes, espaços verdes e áreas de circulação.

• Áreas de Lazer – Espaço livre de edificação destinado exclusivamente ao lazer, tanto ativo como contemplativo.

• Áreas Verdes – Toda e qualquer área que exista vegetação. Podem ser de lazer público como praças e parques, que tenham um significado ou não.

• Espaços Verdes – Qualquer porção territorial que possua uma vegetação com valor social. Pode ser por sua utilidade, preservação de ecossistemas, valor cultural ou destinado ao lazer.

• Áreas de Circulação – Se destinam à circulação e acesso de veículos e pedestres, podendo ser público ou privado. “ A morte do espaço livre se deu quando se passou uma via entre a praça e a residência. “ (ROBBA, Fábio)

Antigamente as ruas assumiam um papel de espaço livre para lazer em que crianças e adolescente a usavam para jogos e brincadeiras. Com o passar dos anos e o aumento do tráfego, essas atividades foram desaparecendo, se tornando mais exclusivas para bairros residências de baixa densidade. Temos ainda lugares na cidade em que grandes avenidas são fechadas no final de semana para o lazer de pessoas, como é o caso da Avenida Paulista e o Minhocão.

“São cruciais as ruas do entorno que trazem a gente que ocupa a praça; vitais são os acessos à praça: as esquinas, as faixas de trânsito.

Em alguns casos, a praça também abriga os “indesejáveis”. Junto com os “desejáveis”, o mais seguro para todos é um universo interno de movimento e atração de múltiplas alternativas.“ (MAGNOLI, Miranda)

Estes espaços livres se adaptam e suportam qualquer tipo de atividade ao ar livre, possibilitando uma diversidade de usos, como andar de bicicleta, skate, corrida, jogar bola, pular corda, entre outras atividades que demandam pisos simples e pavimentados.

“A duração – vida útil – de um determinado espaço livre urbano pelo tempo afora, está diretamente vinculada à possibilidade constante de apropriação que este permite ao seu público usuário. Quanto mais e melhor possa ser apropriado, desde que convenientemente mantido, maior vai ser sua aceitação social e por mais tempo será mantida sua identidade morfológica. “ (MACEDO. Silvio)

Qualquer espaço livre que tenha diversas possibilidades de uso, deve suprir suas demandas e promover um espaço que se adeque aos climas da região, com salubridade e sombreamento favoráveis a tais usos, para que não se tornem espaços subutilizados.

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As praças são, frequentemente, definidas pelo seu contexto construído do entorno e que, não necessariamente, possuem vegetação. Em sua grande maioria, são sobras de quadras e triângulos deixados pelo desenho do sistema viário.

“PRAÇAS são espaços livres de edificação, públicos e urbanos, destinados ao lazer e ao convívio da população, acessíveis aos cidadãos e livres de veículos”. (MAGNOLI, Miranda)

Os elementos que definem os espaços livres de edificação são os mesmo em qualquer lugar, como construções, muros, escadarias, vegetação, topografia, rios e córregos, seres vivos e veículos, todos possuem seu papel para a composição destes espaços. São estruturados pelo parcelamento do solo, com lotes posicionados lado a lado.

Com o crescimento das cidades os espaços livres de edificação, foram se tornando cada vez mais escassos e insuficiente para a demanda da população. Em companhia com o forte adensamento, há lugares cada vez mais insalubres que prejudicam a saúde dos moradores.

Embora, atualmente, disponhamos de leis urbanísticas que busca soluções, exija recuos e restrinja a ocupação por completo de lotes, ainda há aqueles que burlam a lei e constroem suas moradias de forma irregular, gerando espaços extremamente adensados.

A ausência de espaços livres públicos adequados, para o lazer e uso cotidiano, fez com que grandes condomínios criassem extensos espaços livres privados, que cumprissem as funções dos espaços públicos, dentro de seus muros, possuindo quadras, piscinas, jardins, áreas de estar, entre outras, fazendo-se desnecessário sair para rua.

Os espaços livres são de extrema importância para a saúde e vivência das pessoas na cidade, porém seu valor só é percebido e dado nos momentos de crise, que na maioria dos casos, os espaços são impossíveis de serem constituídos pelos mesmos, a não ser que seja feita uma completa reconfiguração do espaço.

2.2 Ruas

No século 20 ocorreu a explosão do uso do veículo individual, com isso, ruas ao redor de todo o mundo foram remanejadas para arcar com essa crescente demanda. Pistas foram alargadas para o tráfego e pouco espaço sobrou para as pessoas, resultando em calçadas estreitas e pouco acessíveis.

Com o alto crescimento populacional, o ideal seria que as ruas equilibrassem essa demanda. Em um modelo do século passado que se mostram ultrapassados e já não mais atendem as necessidades da população, o necessário será readequar totalmente os padrões de cidades que conhecemos hoje, que são direcionadas aos automóveis. Cidades que mudaram seus padrões e passaram a implantar redes de transporte multimodal, têm sido mais adequadas para favorecer um crescimento sustentável e melhor qualidade de vida. Bairros onde se possa caminhar e possuem uma boa rede de transporte coletivo se mostraram cada vez mais requeridos pela população.

O que muitos acham é que a rua é apenas o espaço em que os automóveis circulam, porém é muito mais que isso. A rua é um espaço livre de edificação em que as pessoas vivenciam a cidade, é composta por diversos elementos que juntos tornam a rua como a vemos hoje.

De fachada a fachada de edifícios, a rua oferece diversos usos, como circulação, acessos e atividades ao ar livre.

“As ruas são espaças dinâmicos que se adaptam com o passar do tempo para favorecer a sustentabilidade ambiental, a saúde pública, a atividade econômica e a importância cultural” (SADIK-KHAN, JANETTE; página 4)

Os elementos que compõem a rua são variados e tendem a atender seu contexto.

Edifícios, calçadas com plantio, leito viário composto por infraestrutura para transporte coletivo, faixa de tráfego misto e infraestrutura cicloviária, juntos tornam a rua mais segura e dinâmica, como apresentado na figura 2.1

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Figura 2.1 | Modelo de Composição de Ruas

Após anos de desenhos de ruas destinados ao automóvel, no final do século 20 e início do século 21, esses conceitos começaram a ser questionados e as cidades começam a descobrir os benefícios de redesenhar suas ruas, tornando-as mais seguras e sustentáveis, trazendo segurança e saúde pública, qualidade de vida, sustentabilidade ambiental, sustentabilidade econômica e equidade social. Seu impacto é tão grande que afeta totalmente seu entorno.

Ruas inadequadas podem causar grandes engarrafamentos, poluição do ar, sendo capaz de causar doenças respiratórias para os moradores da região.

Os desenhos de ruas também desempenham um papel fundamental ao acesso de comércios, fazendo com que a economia circule, pois pedestres, ciclistas e usuários de transporte público tendem a gastar mais dinheiro em comércios locais do que usuários de transporte individual; empregos e ao movimento de mercadorias. Podem aliviar o estresse físico e mental, proteger de acidentes de trânsito e podem ser de 3 a 6 vezes mais eficazes para a gestão de águas pluviais.

Ruas sustentáveis ajudam no combate contra o aquecimento global, diminuem as zonas de calor causadas pelo automóvel e criam um caminhar agradável para os pedestres.

A arborização ajuda a reduzir a poluição sonora e diminuem o comportamento agressivo da cidade.

O desenho adequado da rua também ajuda a evitar acidentes no trânsito. Mais de 1,2 milhões de pessoas morrem ao redor do mundo em decorrência do desenho da rua. Vias largas, em que o automóvel pode atingir altas velocidades são as mais comuns para ocorrer acidentes, principalmente quando as calçadas não são adequadas ou acessíveis. Pedestres e ciclistas ficam sob grandes riscos, por optar, muitas vezes, em andar no leito viário para ter passagem, já que constantemente, as calçadas são obstruídas por postes ou inexistentes.

“A combinação de tráfego de alta velocidade e volume, longas travessias e grandes distâncias entre faixas de pedestres tornam esses corredores fatais para usuários vulneráveis” (SADIK-KHAN, JANETTE; página 10)

Acidentes no trânsito são mais causados pelos seguintes fatores: • Ausência de calçadas; • Ausência de travessias acessíveis; • Ausência de proteção; • Falta de previsibilidade; • Ausência de ciclofaixas; • Desenho inadequado de cruzamento; • Áreas de embarque e desembarque do transporte público inadequado; • Obstáculos pelo caminho.

“De acordo com a Organização Mundial da Saúde, mais de 3.400 pessoas morrem nas vias todos os dias e dezenas de milhões de pessoas no mundo ficam feridas ou incapacitadas a cada ano. Crianças, pedestres, ciclistas e pessoas mais velhas estão entre os usuários mais vulneráveis das ruas” (SADIK-KHAN, JANETTE; página 11)

A experiência que temos da rua vem do caminhar. A rua promove eventos, conecta pessoas e comunidades. Ruas devem ser desenhadas para velocidades reduzidas de automóveis, calçadas largas, conter iluminação adequada, mobiliário urbano e sombreamento para que se possa ter uma sensação de segurança.

“Por mais de um século, a vida nas ruas era aquilo que crescia pelas rachaduras do pavimento – um organismo capaz de florescer, apesar do asfalto e do tráfego” (JAN GEHL)

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As ruas devem ser desenhas para atender todo tipo de mobilidade. Ruas multimodais oferecem soluções seguras para todo tipo de viagem, seja ela no transporte coletivo, transporte individual, ciclistas ou pedestres, tornando a cidade mais eficiente e justa. Ruas multimodais também ajudam no crescimento econômico, em razão de comportar mais pessoas em seu trajeto.

Além de ajudarem a reduzir a emissão de gás carbônico e melhorar a qualidade do ar.

Figura 2.2 | Modelo de Rua Atual

Figura 2.3 | Modelo de Rua Sustentável

2.3 Vias Expressas

Nas décadas de 50, 60 e 70, mais precisamente, houve a proliferação de vias expressas ao redor do mundo. Como soluções para engarrafamentos, essas vias foram projetadas para atender a alta demanda por veículos individuais que existia até então. Largas e podendo atingir altas velocidades, têm como objetivo ligar grandes distâncias sem interrupções com cruzamentos, semáforos e outros obstáculos comuns às demais vias de tráfego.

São vias projetadas exclusivamente para veículos automotores, assim, excluindo pedestres e ciclistas de utilizá-la. Podem ser diretamente no solo ou elevadas, o que se tornou muito comum para a otimização de espaço. De acordo com o modelo da via, torna-se muito caro de construir e mais ainda de mantê-la, por conta de manutenções que sempre devem ser efetuadas de tempos em tempos.

Se fez universal toda cidade possuir uma via expressa de qualquer forma que ela seja, ganhando cada vez mais espaço e modificando a paisagem urbana de tal forma que o modo como se vive a cidade também fosse transformado. O cenário geral é de vias que dividem a cidade, dividem espaços e dividem opiniões.

Contudo, no final do século 20, essa forma de desenvolvimento da cidade passou a ser questionada. Cidades ao redor do mundo tiveram a iniciativa de propor projetos que eliminassem suas grandes vias e implantassem um projeto urbano que requalificasse o espaço de tal forma que o pedestre ganhasse novamente seu espaço na cidade.

Esses novos desenhos do espaço urbano conciliam as necessidades que a urbe demanda. Grandes espaços verdes, calçadas largas, implantação e incentivo pelo transporte público, recuperação da história, entre outros aspectos que mostram como os pensamentos e demandas alteraram e como a cidade exige essa transformação.

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2.4 O Debate

A população se divide em opiniões sobre qual deve ser o destino do Elevado desde a sua inauguração. Atualmente, quase 50 anos depois, seu futuro ainda é discutido arduamente, separando-se em grupos que defendem a manutenção para uso de carros, os grupos que defendem o Parque sobre o Elevado, e os grupos que defendem seu desmonte.

As transformações urbanísticas que ocorreram na década de 50 e os investimentos na indústria automobilística fizeram com que a população optasse por utilizar o veículo particular como meio de transporte. Nos anos seguintes com o crescimento populacional e econômico foi necessária a construção de mais avenidas e uma ligação Leste-Oeste, que anos seguintes se tornaria o Minhocão.

Essas aplicações do passado configuram a dependência que hoje os usuários de transporte individual possuem que naquela época queriam que fossem construídas mais avenidas e vias expressas. O argumento daqueles que defendem o Minhocão para uso de carros é de que, sem o Elevado haverá congestionamento na região e que perderiam essa ligação LesteOeste que muitos utilizam.

O processo de construção do Elevado causou muitos transtornos para os moradores de seus arredores, o que acarretou na mudança de muitos para outros locais da cidade. Já construído, o Minhocão mudou radicalmente seus arredores, fazendo com que a qualidade de vida caísse rapidamente. Reclamações constantes de acidentes, da poluição do ar, sonora e da falta de privacidade eram constantes pelos habitantes que ainda se estendem até os dias de hoje.

Nos anos que se seguiram, moradores continuaram se mudando, mesmo aqueles mais antigos, foram detectadas a perda de mais de 150 mil habitantes da região central da cidade.

Destes 60 mil estavam localizados nas regiões da Consolação, República e Santa Cecília, na área de abrangência do Elevado.

Esse amplo abandono na região fez com que a criminalidade aumentasse nos arredores do Minhocão. Os edifícios modernos passaram a não ter mais a devida manutenção, decorrente da desvalorização imobiliária. Os empreendimentos futuros deixaram de ser construídos na área, devido à falta de procura.

Cinco anos após a inauguração do Elevado, dois movimentos distintos discutiam a respeito do destino do Minhocão. O primeiro, gerido por arquitetos e urbanistas, propunha a sua demolição, baseando-se em semelhantes casos ocorridos em outros países, onde avenidas ocupavam e danificavam o ambiente urbano.

O segundo grupo, liderado em sua maioria por moradores, buscava alternativas para lidar com os impactos negativos do Elevado. A primeira conquista deste grupo foi estabelecer um horário de silêncio no Elevado. Foi determinada então, a interrupção no período da meia noite até as 5h da manhã, levando em conta também a grande quantidade de acidentes que aconteciam entre esses horários.

No final da década de 90 a Associação de Moradores iniciou um processo para buscar a valorização da área. A partir disso, novas conquistas foram realizadas como horário de silêncio estendido para das 21h30 às 6h30, fechamentos aos finais de semana, com a intenção de reduzir a poluição sonora e do ar.

O Minhocão recebeu instalações de telas de proteção nas laterais, conferindo a segurança para os momentos que o espaço seria utilizado para o lazer. Passou a ser aberto para o público aos domingos e feriados onde o espaço é utilizado até hoje por moradores e habitantes de seus arredores.

Atualmente o Elevado é usado para atividades nos finais de semana e recebe intervenções artísticas que levam a humanização da estrutura. Isso trouxe um repovoamento para os arredores do Minhocão, onde se tornou uma área urbana com potencial para se expressar.

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capítulo três

3. MÉTODO 24

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03 – MÉTODO 3.1 Análise de Espaços Livres

Partindo dos princípios da Miranda Magnoli, foi possível a criação do levantamento de espaços livres de edificação na região do Minhocão, para compreender melhor a situação que o território se encontra hoje. O mapa a seguir mostra os espaços livres divididos por categorias.

Espaço Edificado Espaço Livre de Edificação Privado Individual Espaço Livre de Edificação Privado Coletivo Espaço Livre de Edificação Privado Não de Lazer Espaço Livre de Edificação Público Destinado ao Pedestre Espaço Livre de Edificação Público Destinado ao Veículo Espaço Livre de Edificação Público (Praças)

Como mostrado no mapa, a região possui um adensamento elevado, possuindo um maior número de espaços livres privados do que públicos, mesmo estes sendo sobras de lotes e corredores residenciais. Além disso, há também numerosos lotes vazios e destinados a estacionamento, descritos na legenda como não de lazer. Em relação as praças, apesar de seu tamanho ser significativo, as mesmas são subtilizadas e não possuem a função adequada para o lazer.

O que podemos observar é que, atualmente, há uma demanda alta de espaços livres públicos dado que moradores de toda região, e até mesmo pessoas de toda cidade, utilizam o Minhocão como espaço para lazer, encontros e atividades. Porém o mesmo não foi projetado para este intuito e seu desenho pode acabar limitando algumas atividades desejáveis. Ainda assim, se encontra sempre repleto por pessoas.

3.3 Estudos de Caso 3.3.1 Cheonggyecheon – Seul (Coréia do Sul)

No século 14, o Cheonggyecheon era um rio relativamente pequeno que percorria a cidade de Seul de leste a oeste, passando pelo centro e servindo como afluente para o rio Han ao Sul da capital. Naquele tempo ocorriam muitas inundações, causando risco aos moradores de seu entorno. Pensando na segurança e bem-estar dos mesmos, o governo de Seul decidiu retificar o rio, construindo pontes que cortavam o rio, com comprimentos de taludes de pedra.

Ainda pensando na segurança pública no início do século 20 o rio recebeu seu nome atual que significa “água limpa” ou “água azul”, porém o projeto para o rio era cobrir algumas de suas partes para construir edifícios e leitos carroçáveis.

Figura 3.2 | Início das construções da autoestrada no centro de Seul.

Disponível em < https://projetobatente.com.br/projeto-de-restauracao-do-cheonggyecheon/

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Em 1948 com o nascimento da República e a guerra civil, o rio foi totalmente coberto.

Desta vez, somente para atender o transporte de veículos. Estendendo-se por 6Km pelo centro da cidade, os trabalhos começaram em 1958, as vias variavam entre 50m a 90m, se alinhando com edifícios e comércios. Foi, então, que entre 1967 e 1976 a via expressa elevada Cheonggyecheon foi construída. Essa, assim como outras vias pelo mundo, foi construída para representar a modernidade e o ápice do automóvel nas cidades.

Em seu auge o elevado recebia cerca de 120 mil veículos diariamente (40 mil veículos a mais do estimado para o Minhocão) – porém com índices altos de congestionamento e problemas de segurança descobertos, algumas faixas foram fechadas, e o número de veículos caiu.

Com a virada do século, notou-se que a via expressa era insustentável. Devido a discussões que perduraram desde 1990, a intenção de demolir o elevado e restaurar o Cheonggyecheon como um córrego aberto e transformar toda sua extensão em melhorias para o meio ambiente, traiu grande interesse.

O projeto teve início em 2002, foram 27 meses de construção e em 2005 o projeto já estava pronto. Seu custo ficou por volta de 380 milhões de dólares, apenas 8% a mais da estimativa inicial.

O projeto consistia em demolir tanto as vias elevadas quantos os leitos carroçáveis que encobriam o rio em toda sua extensão. Foram abertos 20% a mais do espaço em largura para o córrego, considerando as cheias históricas. Foram construídas, ao todo, 22 pontes, fazendo essa passando de um lado do rio para o outro, além dos investimentos paisagísticos. O projeto ainda integra a criação de artes públicas, caminhos que variam nível, ora acima do rio, ora no mesmo nível, pontes que cruzam o córrego e uma grande porção de áreas verde plantada ao longo de suas margens. Foi instalado um centro comunitário, e os caminhos para pedestres e veículos foram totalmente reconfigurados.

Figura 3.3 | Projeto Finalizado.

Disponível em < http://urbanosenlared.com/tecnologia-y-urbanismo-la-revalorizacion-de-los-rios-en-las-ciudades/ >

Figura 3.4 | Master Plan, Disponível em < https://urbabillard.wordpress.com/2015/05/10/une-riviere-remplace-une-autoroute-et-redonne-vie-au-coeur-de-seoul/ >

A restauração do córrego previu grandes cruzamentos, que enfatizavam funções diferentes. Por exemplo, de leste a oeste, se encontra o eixo cívico, o eixo de mídia, o eixo verde e o eixo criativo, que coincide com o distrito de moda de Dongdaemun.

A grande preocupação com o congestionamento da cidade, nunca se concretizou. O governo 27

se empenhou em promover rapidamente mais transporte público, metrô e um ônibus especial no centro, além de faixas reversíveis nas ruas já existentes e outras opções de vias.

Figura 3.5 | Antes e Depois do Projeto Disponível em < https://slideplayer.com.br/slide/1790306/ >

Figura 3.6 | Cortes Disponível em < http://www.munozandrea.com/chenggyoencheon-1 >

O projeto teve grande impacto positivo na população, que hoje usa esse espaço tanto de dia quanto durante a noite. Criando esse espaço pensamento no melhoramento da qualidade de vida e um ambiente de novos encontros, contribuem para a vida na cidade. A proposta traz o pedestre de volta para rua, fazendo com que a cidade se torne mais viva e utilizada.

3.3.2 Madrid Río – Madri (Espanha)

Em 2005, foi lançado um concurso em Madrid, que consistia na revitalização do rio Manzanares, que até então permanecia isolado na paisagem espanhola, já que suas margens eram ocupadas por grandes e largas avenidas, o que impedia que a população pudesse ter alguma interação com o mesmo.

Nas pistas da rodovia M-30, passavam diariamente cerca de 200 mil carros. No cenário urbano, ela formava um labirinto de vias expressas e pontes, que foram construídas no século 70, onde ficavam constantemente congestionadas. As construções ao seu redor se tornavam cada vez mais precárias, por conta dos ruídos, da poluição e pela falta de equipamentos públicos.

Foi nesse momento que o governo de Madrid, decidiu dar um novo destino para esse 28

espaço, priorizando outros modais públicos, dando outra solução para o transporte individual.

Através do concurso, o projeto vencedor era coordenado pelo arquiteto e urbanista Ginés Garrido, que consistia na revitalização do rio e a recuperação do patrimônio histórico de Madrid.

Figura 3.7 | Avenida Antes e Depois Disponível em < https://ciclovivo.com.br/arq-urb/arquitetura/madri-destroi-avenida-em-marginal-para-construir-parque-linear-de-42km/>

A aprovação pública foi um grande obstáculo para o avanço do projeto, pois a comunicação não foi feita adequadamente e ficou entendido que o projeto consistia em favorecer o automóvel criando um túnel abaixo das vias. Após esclarecida a comunicação inadequada, a população continuou a ter um papel fundamental para o projeto. Os equipamentos sociais e esportivos que hoje se encontram no projeto, foi por reivindicação dos moradores da região.

Figura 3.8 | Pista de Skate Disponível em < https://dicasbarcelona.com.br/2016/11/madrid-rio-em-madri.html >

A gestão pública e as equipes técnicas foram uma parte primordial do processo, pois foi necessário o empurrão inicial para que a proposta fosse em frente e a sabedoria e rapidez com que o projeto prosseguiu, fazendo assim, com que os moradores da região, que sofreram muitos anos com a construção, pudessem se tranquilizar e finalmente possuir um espaço para o lazer e qualidade de vida melhores.

Figura 3.9 | Corte Isométrico Disponível em < https://dicasbarcelona.com.br/2016/11/madrid-rio-em-madri.html >

29

O projeto possui áreas livres e de convívio que se estendem por 253 mil m². Além de 17 áreas de recreação infantil, pistas de skate, quadras esportivas, pistas para corrida e escalada, espaços para descanso, muita oferta de transporte público e uma praia urbana no verão. Com a criação de túneis que carregassem essa demanda de veículos, foi possível criar grandes áreas verdes, mesmo que artificiais.

Figura 3.10 | Master Plan Disponível em < https://dicasbarcelona.com.br/2016/11/madrid-rio-em-madri.html >

Por fim, o parque se conecta com outras áreas verdes que já existiam e ao centro da cidade; apesar de áreas verdes artificiais, intervenções em menor escala aumentaram a permeabilidade e permitiu adotar soluções para o reuso da água. O parque promoveu novos espaços e equipamentos de uso coletivo e de convívio e reaproximou o rio de seu entorno, além de requalificar antigas pontes que possuíam papel histórico importante na cidade.

3.3.3 Elevado da Perimetral – Rio de Janeiro (Brasil)

Figura 3.11 | Elevado da Perimetral Disponível em < https://mamapress.wordpress.com/2013/11/05/na-cidade-dos-carros-vao-derrubar-a-perimetral-a-base-de-mentiras/>

O primeiro plano para essa via expressa teve seu início em 1946, que propunha uma via sem qualquer elevação, porém essa premissa não se concretizou. Isso porque, o túnel proposto no primeiro plano foi vetado pelos militares, que não permitiram ter a construção tão próxima ao Arsenal da Marinha.

Isso fez com que a solução fosse construir uma via elevada. A Perimetral permitia acesso direto ao Aeroporto Santos Dumont e à Ponte Rio-Niterói, além de interligar a própria ponte, a Linha Vermelha, a Linha Amarela, a Rodovia Washington Luís, a Via Dutra, a Antiga Estrada Rio-São Paulo e a Rodovia Rio-Santos, garantindo, também, ligação direta com a Baixada Fluminense, a zona norte, a zona sul, a zona oeste e, ao centro carioca.

Contudo, parte da memória do Centro Histórico do Rio se perdeu, como por exemplo, o Mercado Central da Praça Quinze que foi muito tempo foi o maior centro de abastecimento de pescados, frutas e verduras do Rio de Janeiro. Isso poderia ter sido evitado se a primeira proposta para via tivesse sido implantada.

As obras para o primeiro trecho da Perimetral começaram em 1950. O trecho foi inaugurado em 1960 e ligava as avenidas General Justo e Presidente Vargas. O segundo trecho 30

só foi iniciado em 1968, onde o Elevado se estendida até a Rodrigues Alves.

Figura 3.12 | Área de Lazer e Convívio Disponível em < https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/806632/urbanizacion-de-la-orla-prefeito-luiz-paulo-conde-boulevard-olimpico-b-plus-abr-backheusere-riera-arquitetura/>

Assim surgiu a Perimetral do Rio de Janeiro que interligava diversos pontos importantes da cidade, como aeroportos, ruas, avenidas, entre outros locais. E por muito tempo, seu plano de acabar com o trânsito seguiu concreto, porém as custas do patrimônio do Rio.

O viaduto, causou um impacto muito grande com a sua implantação. Se torna uma barreira na paisagem entre a cidade e o mar, sua estética fazia que nenhum dos lados pudessem se ver, além de causar a degradação da área, do patrimônio público e privado e, principalmente, por priorizar somente o uso do automóvel, fez com que as pessoas se afastassem de lá e a região se tornasse perigosa.

Desta forma, no final dos anos 90 e início dos anos 2000, as primeiras discussões sobre a demolição da Perimetral entraram em pauta. Porém foi somente em 2010 que a ideia pode começar a ser pensada.

A operação Porto Maravilha consistia justamente na retomada pelo entorno, principalmente em ter novamente essa ligação entre porto e cidade, que por décadas, foram divididos pelo elevado. A proposta traz um novo conceito de mobilidade, voltado para as pessoas e para a sustentabilidade ambiental, prioriza o transporte público, integra os meios de transporte, ciclovias e áreas de circulação.

Figura 3.13 | Diagrama do Túnel Disponível em < https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/806632/urbanizacion-de-la-orla-prefeito-luiz-paulo-conde-boulevard-olimpico-b-plus-abr-backheusere-riera-arquitetura />

Ruas foram desativadas, e outras foram abertas, o objetivo era melhorar o fluxo interno em um novo desenho do projeto viário. Novas passagens a área do Porto, retiram a circulação de caminhos e carretas e implementam o incentivo de deslocamento por uso de bicicletas e travessias a pé.

Com a demolição da Perimetral, a solução foi criar faixas de rolamento as vias Binário do Porto e Expressa, quando em certo ponto se torna um túnel, ganha-se um passeio público de 3,5 Km de extensão e 61 mil metros quadrados, arborizados, com ciclovia, área de convivência, circulação de pedestres e passagem para VLT.

A Operação Porto Maravilha requalificou toda a área em que a Perimetral se encontrava, implementou novas soluções para redirecionamento dos veículos que a usavam e 31

priorizou o pedestre, fazendo com que o mesmo retomasse seu papel importante na cidade e que a região do porto pudesse ser movimentada novamente, melhorando a qualidade de vida, do ar, sonora e a segurança que somente um lugar dinâmico consegue trazer.

Figura 3.14 | Diagrama do Túnel Disponível em < https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/806632/urbanizacion-de-la-orla-prefeito-luiz-paulo-conde-boulevard-olimpico-b-plus-abr-backheusere-riera-arquitetura />

Os estudos de caso aqui citados possuem grande impacto positivo na cidade, todos apresentam transformações urbanísticas em larga escala que conduz a cidade para um uso diversificado e dinâmico. Trazem alternativas e soluções apuradas para solucionar o maior problema que era o impacto que essas vias causavam no meio urbano.

Os três projetos implementam a reaproximação das pessoas com a cidade e de suas águas e, apesar de não haver um fluxo de água que corte o Minhocão, a intenção deste projeto de conclusão de curso é retomar essa dinâmica na cidade em que o pedestre possuí um papel importante.

Outros projetos como o Embarcadero Freeway em San Francisco, Alaskan Way em Seattle e o Big Dig em Boston, da mesma forma que os estudos de caso acima citados, apresentam soluções aplicáveis neste trabalho.

32

33

capítulo quatro

4. A ÁREA 34

calçadão santa cecília

35

04 – ÁREA 4.1 Localização e Legislação

Localizado em São Paulo na subprefeitura da Sé, mais precisamente no distrito de Santa Cecília, o elevado liga a região da Praça Roosevelt, no centro da cidade, ao Largo Padre Péricles, na Barra Funda. Onde há anos moradores e comerciantes da região sofrem com os problemas que o elevado causa por conta de sua estrutura opressora.

Atualmente o bairro se encontra degradado, com deficiência de espaços verdes e muito espaço subutilizado no nível da rua, que poderia ser melhor aproveitado com um melhor desenho de rua. Para aqueles que moram no 2º e 3º andar de frente para o Minhocão têm sua visão obstruída pela estrutura e sofrem constantemente pela falta de privacidade.

O Minhocão possui 3,4 km de extensão, com largura total da via que variam entre 15m e 17m. Dispõe de 900 vigas protendidas longitudinais, 90 vigas transversais principais, 600 vigas transversais, 87 pilares e 8 acessos de rampas, somando uma área total de 49.820 m².

Figura 4.1 | Município de São Paulo. Diagrama: Produção própria Fonte: Prefeitura de São Paulo e Geosampa

36

Figura 4.2 | Diagrama de Localização Disponível em < https://docplayer.com.br/58328725-Minhocao-e-arredores.html>

Ao longo de seu trajeto, as pistas do Elevado funcionam como um tampão, retendo os gases tóxicos dos escapamentos de milhares de carros que sob ele passam diariamente, impedindo que esses elementos nocivos à saúde humana se dispersem pela atmosfera, invadindo casas, apartamentos, comércios e gerando diversas doenças respiratórias e pulmonares, além do barulho constante que podem causar disfunções auditivas.

Por conta de sua estrutura baixa e robusta, o elevado causa um sombreamento da sua parte inferior, a qual atribui para a região uma sensação de insegurança, além de abrigar muito lixo e moradores de rua que fazem suas necessidades fisiológicas pelo lugar. Além disso, há momentos em que sua estrutura obstrui o caminho dos pedestres e se aproxima de tal maneira das construções de seu entorno que parece se encostarem.

Figura 4.3 | Foto Autoral

Figura 4.4 | Foto Autoral

Figura 4.5 | Foto Autoral

Figura 4.6 | Foto Autoral

37

O Minhocão está predominante localizado em uma ZEM (Zona de Estruturação Metropolitana), mas sofre influência de ZC (Zona de Centralidade), ZM (Zona Mista), ZEU (Zona de Estruturação Metropolitana). Por conta disso a região é composta por uma grande diversidade de usos.

Figura 4.7 | Zoneamento Fonte: Geosampa

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014, discursa qual deveria ser o destino do Minhocão.

“Parágrafo único. Lei específica deverá ser elaborada determinando a gradual restrição ao transporte individual motorizado no Elevado Costa e Silva, definindo prazos até sua completa desativação como via de tráfego, sua demolição ou transformação, parcial ou integral, em parque. ” (Plano Diretor Estratégico, 2014)

4.2 Sistemas de Transporte Atualmente a região é servida de transporte coletivo público, onde se encontra corredores de ônibus nos trechos da Av. General Olímpio da Silveira e Av. São João. A Linha Vermelha do metrô, da mesma forma, corta a região, tendo as estações Marechal Deodoro e Santa Cecília como apoio.

Diversas linhas utilizam o corredor de ônibus que se encontra de baixo do Minhocão, são elas: - Pça. Do Correio – 8542-10, - Pça. Ramos de Azevedo – 8000-1, - Term. Pq. D. II – 8615-10, - Pça. Ramos de Azevedo – 8622-10, - Pça. Ramos de Azevedo – 8594-41, - Term. Princesa Isabel 938C-10, - Pça Ramos de Azevedo – 1896-10, - Lgo. Do Paissandú – 8686-10, - Lgo. Do Paissandú – 8677-10, - Pça. Do Correio – 8215-10, - Pça. Do Correio – 8549-10, - Pça. Ramos de Azevedo – 8594-10, - Term. Princesa Isabel – 978J-10, - Pça Ramos de Azevedo – 8594-21, - Pça. Ramos de Azevedo 8400-10, - Pça. Do Correio – 8528-10, - Term. Pq. D. Pedro II – N102-11, - Pça. Ramos de Azevedo 8000-10, - Aeroporto – 875ª-10, Somando ao todo 19 linhas que passando diariamente nesse trecho. Além disso, há o Terminal de Ônibus Amaral Gurgel que se encontra na Av. Amaral Gurgel, embaixo do Elevado 38

Figura 4.8 | Corredor de ônibus Fonte: Geosampa

Figura 4.9 | Linha Vermelha do Metrô Fonte: Geosampa

Figura 4.10 | Linha Vermelha do Metrô Fonte: Geosampa

743.77

743.60

738.10

Plataforma C - 733.00 731.60 Plataforma D - 727.40 725.93

Figura 4.11 | Estação Marechal Deodoro Diagrama Autoral

39

que comporta 10 linhas de ônibus.

734.20 730.15

731.40

728.30

Figura 4.12 | Estação Santa Cecília Diagrama Autoral

4.3 Estudos de Impacto Por conta de sua estrutura larga e a avenida ser estreita para tal estrutura, seu impacto para os edifícios adjacentes é grande. O espaçamento entre o Elevado e o edifício torna-se pouco, prejudicando moradores, que convivem com a vista obstruída por tal estrutura e pedestre que têm a sensação de fechamento sobre eles. Adicionando a tudo isso, o elevado em alguns trechos de sua extensão possui “braços” de apoio que desaguam e apanham os veículos pelo caminho, tornando sua estrutura ainda mais robusta, opressora e pesada.

Figura 4.13 | Corte 1 Corte Autoral

40

Figura 4.14 | Corte 2 Corte Autoral

Figura 4.15 | Corte 3 Corte Autoral

Figura 4.16 | Corte 4 Corte Autoral

4.4 Desmonte

O minhocão por si só já causa muitos transtornos para os moradores e comerciantes do bairro, que desejam sua demolição há muitos anos por conta de todos os problemas que o mesmo despeja em seu trajeto.

Tendo em conta essas questões, desmontar o elevado por partes seria a melhor opção para removê-lo do local, além de ser possível reaproveitar suas partes em outros projetos e até mesmo em sua própria requalificação ou reciclá-las de modo correto. Assim, pensando no menor impacto possível que essa obra causaria para a população local.

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Seguindo o modelo que a empresa Desmotec disponibilizou, o Minhocão seria desmontado por etapas entre seus pilares e que se repetiria por toda sua extensão.

1ª etapa – Primeiramente seriam removidas todas as instalações como guarda corpos e postes de iluminação.

Figura 4.17 | Desmonte 1ª Etapa Disponível em < https://www.minhocao.net.br/e-possivel-desmontar-o-minhocao-o-projeto/>

2ª etapa – Após a retirada das instalações, seriam realizados cortes longitudinais paralelos no plano entre os vãos das vigas longitudinais, para separar as vigas transversais e lajes superior e inferior que colaboram para a estrutura.

Figura 4.18 | Desmonte 2ª Etapa Disponível em < https://www.minhocao.net.br/e-possivel-desmontar-o-minhocao-o-projeto/>

3ª etapa – Agora separadas, as vigas longitudinais são içadas por guindastes e retiradas intercaladamente para não afetar a estabilidade da viga transversal.

Figura 4.19 | Desmonte 3ª Etapa Disponível em < https://www.minhocao.net.br/e-possivel-desmontar-o-minhocao-o-projeto/>

4ª etapa – Logo após da retirada das vigas longitudinais e lajes, as vigas transversais são cortadas e removidas com o uso de guindastes e levadas para o lugar onde poderão ser recicladas.

42

Figura 4.20 | Desmonte 4ª Etapa Disponível em < https://www.minhocao.net.br/e-possivel-desmontar-o-minhocao-o-projeto/>

5ª etapa – Por fim, os pilares serão cortados ao meio, içados por guindastes e levados do local. Essas etapas se repetiriam para cada vão.

Figura 4.21 | Desmonte 5ª Etapa Disponível em < https://www.minhocao.net.br/e-possivel-desmontar-o-minhocao-o-projeto/>

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capítulo cinco

5. O CALÇADÃO 44

calçadão santa cecília

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5.1 Plano de Massas:

Ruas que cortam o Elevado transversalmente possuirão pisos alertivos induzindo o veículo a reduzir a velocidade. Em consequência de não ser mais permitida a passagem de veículos individuais pelo trecho requalificado, algumas ruas tornaram-se fechadas, fazendo com que o veículo acesse pelo outro lado.

Sabendo que atualmente passam pelo Minhocão cerca de 80 mil veículos diariamente, a alternativa proposta para este fluxo de carros é a construção de uma via subterrânea que teria seu início após a Av. Pacaembu e que percorreria todo o trajeto até se encontrar com o outro túnel até a Praça Roosevelt.

Além disso, há praças e espaços arborizados, que apesar de terem um tamanho significativo não possuem conexão entre eles. No projeto a intenção é absorver esses espaços e agregar ao desenho, criando grandes áreas para o lazer e atividades.

46

0

100

47

200

300

C B

C

B A

A

5.2 O Projeto:

Por meio de levantamentos de dados o projeto se inicia a partir da decisão de desmontar o Elevado Pres. João Goulart. Como a ligação Leste/Oeste continua sendo importante para muitos usuários do Minhocão, o projeto é contemplado por um túnel que se inicia após a Avenida Pacaembu e se conecta com o da Praça Roosevelt.

As vias destinadas ao transporte individual se mantem até a Avenida Pacaembu, porém o desenho de piso já alerta ao motorista que ele está em uma área de que não é mais voltada especificamente a ele. Como o túnel é destinado somente para carros, o mesmo desce 5.5m para não interferir com a linha vermelha do metrô que passa por alguns trechos do projeto. O túnel possui dois sentidos que oferecem duas vias para cada. O projeto mantém algumas travessias transversais, porém o desenho de piso ainda alerta o motorista, outros trechos a travessia é fechada para o projeto não ter tanta interferência de veículos.

O corredor existente é prolongado para todo o trecho, destinado ao transporte coletivo. Como alguns trechos não são largos o suficiente foi optado por apenas fazer uma via de ida e outra de volta e como solução para as paradas de ônibus, foram criadas baias que também servem como paradas de carga e descarga.

Por conta de o projeto variar de largura por toda sua extensão, o desenho do corredor de ônibus teve que se adaptarem as variáveis, isso acarretou em cinco tipologias de forma, são elas: o corredor de ônibus laterais em companhia com a via para automóvel central; corredor de ida e volta centrais com baia na direita; corredor de ida e volta centrais com baia na esquerda; corredor central e baias laterais em companhia com o Terminal Amaral Gurgel e por fim, corredor lateral.

O Terminal Amaral Gurgel utilizava o Elevado como cobertura, onde tornava o local ainda mais fechado e escuro. Com o desmonte do Minhocão foi possível ampliar o trecho para a passagem do corredor de ônibus e criar uma cobertura adequadas e paradas para embarque e desembarque seguros deste novo Terminal.

48

D D

E E

49

C B

C

B A

A

5.3 Conceito de Piso:

O piso surge com base no desenho do lote, com linhas que se interligam e criam formas e retas distintas entre si gerando uma característica para cada quadra, por conta disso uma quadra nunca será igual à outra. As formas retilíneas rebatem o desenho urbano da cidade com sua ortogonalidade. Traz cores vibrantes que contribuem para a vivência e novos usos destinados ao projeto.

A fita que invade o projeto surge como contraponto a linearidade que o piso possui, localiza-se ininterrupta por toda a superfície, percorrendo o trecho constituindo o papel de lembrança/sombra de que algo esteve ali no passado, mas não se adensa mais no lugar.

5.4 Conceito de Plantio:

O projeto se apropria das praças e áreas verdes já existentes. Em questão de plantio, o projeto cria fluxos e áreas de sombreamento onde o pedestre é protegido pela copa das árvores, além disso, há horas que surgem grandes tapetes verdes com bosques.

O objetivo foi de manter parte da vegetação existente, entretanto, algumas árvores foram retiradas por conta de não terem espaço para crescer ou estarem danificadas devido à fiação. Dado a retirada destas árvores, foram plantadas inúmeras a mais.

A vegetação vem e reforça o desenho de piso, tanto em linha quanto em curva, criando movimentos lineares e sinuosos.

50

D D

E E

51

CORTE AA: Viário central + Corredor de ônibus lateral

CORTE BB: Corredor de ônibus central e baias na esquerda

52

CORTE CC: Corredor de ônibus central e baias na direita

CORTE DD: Corredor de ônibus central e baias laterais +Terminal Amaral Gurgel

CORTE EE: Corredor de ônibus laterais 53

740

5.5 Ampliações

Corredor de ônibus

Piso para alertar o motorista

Via para veículos

54

730

735 Grandes deques de madeira para compor o espaço

Bancos de madeira com arborização

0 55

5

25

50M

5 73

730

Início do túnel

%

2,2

i=1 56

Piso para alertar o motorista

Baia para carga e descarga

740 Baia de parada de Ă´nibus

0 57

5

25

50M

Baia para carga e descarga

Baia de parada de Ă´nibus

740

58

740 740 0 59

5

25

50M

Baia para carga e descarga

745

Baia de parada de Ă´nibus

60

Escultura existente

Grande praรงa seca

0 61

5

25

50M

745

Escultura existente Escultura existente Piso molhado

62

0 63

5

25

50M

740

74

0

0

5

25

50M 64

Rotatรณria

65

Rampa de acesso ao metrĂ´ Santa CecĂ­lia

0

5

25

50M 66

Corredor de ônibus com baias de paradas

Terminal Amaral Gurgel com nova cobertura

Praça que se abre para o novo Terminal

740 67

Equipamento já existente

0

5

25

50M 68

740

69

Corredor de Ă´nibus lateral com baias centrais

0

5

25

50M 70

71

0

5

25

50M 72

73

74

75

76

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capítulo seis

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS 84

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As cidades se transformam conforme surgem novas demandas, se adequa aos novos interesses e novos espaços e formas de vivenciá-los. Se no século passado foi o ápice do automóvel e ruas foram alargadas para suprir essa demanda, este século as exigências são outras. Ruas sustentáveis e grandes avenidas que deram lugar para extensas áreas vegetadas e de lazer surgem com mais frequência ao longo do tempo.

Com o constante aquecimento do planeta, zonas de calor crescem gradualmente acompanhados de outros gases poluentes, tornando impossível de estar na cidade. Para esse e outros fatores é essencial a implantação de novos projetos na cidade, para que a mesma se transforme e gere espaços sustentáveis e de usufruto para todos.

Minha proposta apresenta diretamente essa nova forma de transformação urbana e visa o melhor readequamento das vias, com vegetação e equipamentos urbanos, oferecendo a pedestres e ciclistas um trajeto seguro e agradável. A figura 5.10 mostra a mescla entre a situação atual em que se encontra o Minhocão e a minha proposta, que utiliza o espaço livre da melhor forma.

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capítulo sete

7. REFERÊNCIAS 88

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• ROBBA, Fabio; MACEDO, Silvio Soares. Praças Brasileiras. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2010.

• MACEDO, Silvio Soares. ESPAÇOS LIVRES. Paisagem Ambiente Ensaios, São Paulo, n. 7, p.1556, 1995.

• MAGNOLI, Miranda. Especial Miranda Magnoli. Paisagem Ambiente Ensaios, São Paulo, n. 21, p.1-273, 2006.

• JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. Tradução Carlos S. Mendes Rosa – 3 ed. – São Paulo: Editora WMF Martins Fontes, 2011. – (Coleção cidades) • GEHL, Jan. Cidades Para Pessoas. Tradução Anita Di Marco – 2 ed. – São Paulo: Editora Perspectiva S.A., 2013 • SADIK-KHAN, Janette. Guia Global de Desenho de Ruas. São Paulo: Senac, 2016.

• ASSUNÇÃO, Eduardo Luiz de Lima. MINHOCÃO E ARREDORES: construção, degradação e resiliência (1970-¬‐2016). 2016. Disponível em: <https://docplayer.com.br/58328725-Minhocao-e-arredores.html>. Acesso em: 20 maio 2019.

• http://www.revistacinetica.com.br/elevado35.htm • https://www.archdaily.com.br/br/01-167647/cinema-e-arquitetura-elevado-3-dot-5 • https://www.vitruvius.com.br/revistas/read/drops/10.032/3441

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