→
ERHVERVSPOLITIK // TRÆNGSEL
Tekst Morten Lindbo mol@dtl.eu
STIGENDE TRÆNGSEL GIVER KOMMUNALE FLASKEHALSE De forestående forhandlinger om kommunernes økonomi i 2020 bør indtænke bekæmpelse af trængslen på de kommunale veje, der følger af stigningen i biltrafikken, mener DTL. De fleste bilister og chauffører kender til det. Stadig tidligere på dagen begynder trafikken at klumpe, og det tager længere og længere tid at komme frem. Og det er ikke kun en fornemmelse. De tørre tal taler deres tydelige sprog: Trafikken bare stiger og stiger. På hele vejnettet, men i særdeleshed på de kommunale veje i de store byer.
sted, viser Vejdirektoratets opgørelse. Og trængslen koster dyrt for samfundet. I alt 24 milliarder kroner svarende til 60.000 fuldtidsjob. Om året. Ifølge direktoratets beregninger koster trængslen vare-, lastbil- og erhvervstrafikken tilsammen 13 milliarder årligt. Beregningerne blev foretaget i 2016, og siden er trafikken ikke faldet. Tværtimod.
Koster 24 milliarder Vejdirektoratet har regnet på, hvor meget trængslen betyder i daglige forsinkelser. I hovedstadsområdet, hvor trængslen er størst, koster forsinkelserne hver dag 140.000 timer og i landet som helhed 335.000 timer. Det er især i og omkring de større byer, at forsinkelserne som følge af trængslen finder
Kortet viser, hvor der især er trængselsproblemer. Rød farve betyder, at her koster trængslen især forsinkelser. Hovedstadsområdet står for 45 procent af de samlede forsinkelser i landet som følge af trængslen. Kilde: Vejdirektoratet.
8 | DTL magasinet | Juni-juli 2019
Hæv anlægsloftet DTL’s adm. direktør Erik Østergaard opfordrer en kommende ny regering til at tage trængslen alvorligt i økonomiforhandlingerne for næste år. Eventuelt ved at hæve anlægsloftet, så der kan ske den fornødne udbygning af de kommunale veje herunder omfartsveje, der bringer trafikken til og fra det statslige vejnet. - Det må være en rimelig åbenlys erkendelse, som jo kan konstateres ved selvsyn, efterhånden som vejene sander til. Transporterhvervets problem er, at godset jo skal frem, uafhængigt af adfærdsændrende tiltag i form af afgifter og forbud. Og her oplever vores medlemmer i stigende grad at sidde fast i sumpen sammen med privatbilerne i en god del af døgnets timer. Ved sidste års økonomiforhandlinger var regeringen og KL enige om, at det var en central forudsætning for økonomiaftalen, at bl.a. den kommunale anlægsramme overholdes i budgetterne og regnskaberne. Ellers svækker det både aftalesystemet og den samlede offentlige økonomi. Erik Østergaard finder det derfor nødvendigt, at selve anlægsrammen udvides.
Lær af trængselskommissionen Selv om statsvejnettet herunder motorvejene ”kun” står for 25 procent af forsinkel-
serne, kan det ændre sig, for her vokser trafikken mest. Sidste år øgedes trafikken på det hjemlige motorvejsnet således med 3,2 procent, viser trafiktal fra Vejdirektoratet. Tallene betyder samtidig, at udviklingen i antallet af kørte kilometer på motorvejsnettet siden 2010 er steget med 36 procent. I dag afvikles over en tredjedel af den samlede vejtrafik i Danmark på motorvejene mod blot 16 procent for 25 år siden. Det vil uundgåeligt påvirke sidevejnettet, som for det meste er kommunalt ejet, påpeger Erik Østergaard, der gerne ser, at man tager ved lære af anbefalingerne fra den tidligere Trængselskommission for hovedstaden. - S-R-SF-regeringen nedsatte kommissionen i 2012, og jeg deltog selv i arbejdet. Nogle af kommissionens anbefalinger til prioritering gælder stadigvæk: Først og fremmest en bedre planlægning og koordinering af vejarbejder og hurtigere respons ved hændelser, der blokerer trafikken. Det gælder også forsøg med rampedosering ved de allerede kendte og problematiske tilkørsler, da der er gode erfaringer fra udlandet, og teknikken er forholdsvis simpel. Samtidig bør der sættes ind mod ”trængselspletter” – altså flaskehalse, siger han. - Det er også helt aktuelt, at der især i de større byområder etableres fælles trafikstyringscentraler, og nye moderne signalanlæg i særligt de indre byområder, ligesom der bør tages principielle beslutninger om, at flere vareleveringer og andre aktiviteter med lastbiler kan foregå uden for myldretiden. Alt dette kræver finansiering over anlægsbudgettet. Den øvrige kommunale velfærdsindsats er i høj grad afhængig af, at logistikken ikke sander til, slutter Erik Østergaard. ■