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EL CIRCUITO NACIONAL DE FIRMES ESPECIALES

Antecedentes y creación del Circuito.

Desde principios del siglo XX surgió la necesidad de fomentar la atracción del turismo en España. Así, desde el entonces Ministerio de Fomento se tomaron distintas iniciativas, entre las que destacó la creación de una Comisión Nacional con el objetivo de promocionar España en el ámbito exterior. Un Real Decreto de 19 de junio de 1911 creó la Comisaría Regia del Turismo, cuyo Comisario fue Benigno de la Vega – Inclán, con el fin de aglutinar en un solo organismo lo que se venía diseñando desde distintas instituciones públicas. Entre las competencias concretas de dicha Comisaría, se citaban las de “procurar la comodidad de los alojamientos, así como la seguridad y la rapidez de las comunicaciones”, aunque en este último aspecto sólo se nombraban las conexiones por ferrocarril.

FIGURA 1: Dos de los documentos editados por la Comisaría Regia del Turismo.

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La idea de mejorar las comunicaciones no era nueva. Algunas asociaciones de automovilistas, como el Real Automóvil Club de Cataluña y la Sociedad de Atracción de Forasteros de Barcelona solicitaron a las administraciones oportunas la adecuación para el tránsito de vehículos unos 2.700 kilómetros de carreteras en 1910; en la I Conferencia Nacional de Turismo celebrada en abril de 1923 en Barcelona, entre los acuerdos figuró solicitar al Gobierno la creación de un “Circuito Nacional de Turismo” por carretera, con el fin de arreglar y cuidar un cierto número de kilómetros; incluso el Real Automóvil Club de Cataluña envió a Primo de Rivera una instancia a principios de 1924 para que sus consideraciones fueran tenidas en cuenta. Junto a esto tenemos que recordar la creación de los Paradores Nacionales (el primero fue el de Gredos en 1928) así como albergues de carretera, que venían a sustituir a las antiguas Casas de Postas creadas siglos atrás.

FIGURA 2: Itinerarios incluidos inicialmente en la propuesta de creación del Circuito Nacional de Turismo.

Estos precedentes constituyeron el punto de partida para que el Real Decreto Ley de 9 de febrero de 1926 diera lugar a la creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales.

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El objeto principal del Circuito era la de mejorar ciertos itinerarios en atención a las necesidades del tráfico, y de esos rutas se seleccionarían aquellos que conectaran los principales centros productores, así como otros que recorrieran lugares con un alto interés histórico-artístico. Dicho de otro modo, se segregaban de la red con el fin de mejorarlos.

Inicialmente los itinerarios comprendidos eran los siguientes: 1) Irún – Madrid – Bailén – Jaén – Granada – Motril – Málaga – Algeciras – Cádiz – Sevilla – Córdoba – Bailen. 2) Madrid – Guadalajara – Zaragoza – Lleida – Barcelona – Girona – frontera francesa. 3) San Sebastián – Bilbao – Santander – Oviedo – León – Astorga – Ponferrada – Barco de Valdeorras – Orense – Vigo. 4) Madrid – Ávila – Salamanca. 5) Salamanca – Valladolid – Burgos. 6) Madrid – Illescas – Toledo. 7) Toledo – Guadalupe – Mérida. 8) Madrid – Cáceres – Badajoz – frontera portuguesa. 9) Mérida – Sevilla. 10) Madrid – Tarancón – Requena – Valencia. 11) Ocaña – Albacete – Murcia – Cartagena. 12) Barcelona – Tarragona – Castellón – Valencia – Alicante – Murcia – Almería – Motril. 13) Burgos – Santander. 14) Vigo – Pontevedra – Santiago – A Coruña – Betanzos – Ferrol – Oviedo.

Estos itinerarios formaban un circuito cerrado de unos 6.700 kilómetros, si bien las carreteras que se incautaban no tenían la misma categoría. Así, a excepción de las carreteras Madrid – Irún, Madrid – Castellón y Madrid – Toledo, que formaban parte de carreteras de primer orden, el resto de itinerarios se diseñaron por adición de tramos de carretera de segundo e incluso de tercer orden. -3-


FIGURA 3: Detalle de los itinerarios del Suroeste peninsular, en donde se aprecia que los itinerarios del Circuito no eran homogéneos, sino que eran distintas secciones de carreteras enlazadas.

Es de destacar que ciertas comunicaciones peninsulares no tenían continuidad, como el eje Madrid – Galicia, en donde la carretera radial desde Villacastín hasta Astorga no estaba incluida en el Circuito, o también las comunicaciones entre el alto y el bajo Ebro, esto es, entre el País Vasco y Aragón. Entre 1928 y 1929 fueron promulgadas nuevas disposiciones con el objeto de incluir nuevas rutas que corrigieran y atendieran las necesidades de las comarcas que no estaban servidas, mejorando las comunicaciones por carretera en función de las carencias globales de la red. Con estas incorporaciones se alcanzaban los 7.039,600 kilómetros.

Para llevar a cabo el programa se dispuso la creación de un Patronato y una Dirección Técnica, que estaban dotados de plena autonomía en las carreteras del programa.

La organización era la siguiente: El Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales dependía de la Dirección General de Obras Públicas del entonces Ministerio de Fomento. Dicho Patronato estaba constituido por un comité ejecutivo, contaba con un -4-


presidente y un secretario general. A su vez, se crearon dos comisiones. La primera de ellas, la Comisión de Ingresos, con un vicepresidente al frente, contaba con un representante del Ministerio de Hacienda, y se encargaba de la contabilidad, la intervención y la recaudación. La segunda, Comisión Permanente, también contaba con un vicepresidente. En otro nivel de responsabilidad se encontraba la dirección técnica, que dependía tanto de dicha comisión como de la Dirección General de Obras Públicas, que a su vez se dividía en dos partes, el ámbito de maquinaria (común para todas las obras), y las secciones, dependiendo del ámbito geográfico en el que se encontrase la carretera en cuestión (Sección Noroeste, Nordeste, Sureste y Suroeste). Dichas secciones se subdividían asimismo en demarcaciones, con el fin de atender convenientemente todos los asuntos.

En lo referente al aspecto económico, se habilitaron distintos recursos para poder financiar las obras, que fueron:

A) Anualidades del Estado: se recibirían como mínimo diez millones de pesetas anualmente. B) Subvenciones de los Ayuntamientos y Diputaciones. C) Impuestos especiales de rodadura a los automóviles y carros. D) De la venta de parcelas y otros productos aprovechables de las carreteras del circuito. E) Del impuesto que por tonelada y kilómetro satisfacen las empresas de transporte mecánico en virtud de concesión

No obstante los planes no hubieran pasado de ser un simple sueño si no hubiera sido por el presupuesto extraordinario aprobado el 9 de julio de 1926. En efecto, los recursos que se habían habilitado carecían de concreción, fueron objeto de numerosos cambios (como por ejemplo la tasa de rodaje fue sustituida por la Patente Nacional de circulación sobre los vehículos de tracción mecánica) y no sería justo señalar que también hubo dejadez por parte de las Administraciones implicadas. Por el presupuesto extraordinario se destinaron 600 millones de pesetas para las obras. Se pensó que a base de anualidades de 100 millones de pesetas para los años 1927, 1928, 1929, 1930 y 1931, junto a 50 millones para los ejercicios 1926 y 1932, sería suficiente. La situación económica cambió y el presupuesto se suprimió por Real Decreto de 9 de noviembre de 1929, contando a partir de esa fecha con una asignación anual de setenta y cuatro millones de pesetas con cargo a los fondos del Estado.

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Características técnicas de las obras del Circuito.

A) Los firmes especiales

Con la llegada del Circuito se generalizó la utilización de firmes especiales en los itinerarios comprendidos dentro de él, y pasaron de ser usado en tramos experimentales o carreteras en áreas urbanas a usarse por toda la geografía. El plan preferente, que comprendía unos 4.000 kilómetros de urgente actuación, quedó afirmado de la siguiente manera:

Clase de firme

Kilómetros

Adoquinado

323,533

Hormigón mosaico

227,369

Hormigón en masa

6,980

Macadam asfáltico y hormigón asfáltico

223,762

Macadam lechado

539,900

Macadam con riego asfáltico o alquitranado

2.682,000

TOTAL

4.003,544

El firme más usado, como vemos, fue el de los riegos sobre macadam, que venía usándose en España desde 1910.

En 1930, con muchas de las obras ejecutadas y otras con un alto grado de ejecución, la distribución era como sigue:

Clase de firme Adoquinado Empedrado Hormigón en masa Hormigón asfáltico Tarmacadam Macadam lechado Riego profundo Riego superficial TOTAL

Kilómetros 435,127 360,435 40,437 301,183 6,150 3,200 827,773 4.307,060 6.281,361

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Según las características técnicas de los firmes que fueron utilizados, los betunes para riegos sobre piedra machacada eran de dos tipos, dependiendo de la climatología del lugar en donde se empleaban. La dosificación de la capa bituminosa era de 1,25 kg de betún y 0,018 m 3 de gravilla con un espesor de entre 5 a 10 mm por cada m2. Cuando era extendido el betún, se cubría con una capa de gravilla de aproximadamente 1cm de espesor, y posteriormente era compactado por rodillos. Si el firme previsto era un adoquinado, se disponían adoquines de unos 10 cm de base, 13 de altura y 20 de longitud, colocándose sobre una base de hormigón de espesor uniforme de 15 cm, con un bombeo del 1,6%. Las características que debía cumplir este hormigón eran: por cada m3, se disponían 220 kg de cemento, 940 kg de piedra machacada y entorno a 500 litros de agua. En el extremo de la plataforma se colocaban bordillos laterales con el fin de evitar el desgaste lateral, de unos 20 cm de base, 30 cm de altura y 60 cm de longitud, de tal forma que el resalto efectivo fuera de unos 15 cm. Una vez que esto estaba construido, se extendía una capa de mortero de 3 cm, y para finalizar se realizaba un relleno de juntas con lechada de mortero.

FIGURA 4: Aspecto que presentaba un tramo de carretera en el que se estaba ejecutando el adoquinado. Las obras públicas, además de generar un importante bienestar social, crean un gran número de empleos en el sector de la construcción.

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B) Obras especiales

Bajo este nombre se agrupaban toda una serie de mejoras que abarcaban desde el peraltado de curvas, ejecución de barreras, hasta supresión de pasos a nivel con el ferrocarril y travesías.

A pesar de la importancia que se le había concedido a esta clase de obras en el Real Decreto-Ley que aprobó el Circuito, recibieron una atención relativamente pequeña en comparación con los firmes. Las mejoras que se contemplaron fueron las estrictas, aunque no por ello fueron poco importantes. Se mejoraron unas 8.900 curvas y 700 cambios de rasante, incluyéndose alguna obra de fábrica. Pero en lo que respecta a variantes y pasos sobre el ferrocarril poco se hizo, debido principalmente al alto coste que ello suponía. Lo que sí se hizo fue mejorar la visibilidad y la pavimentación en los cruces.

FIGURA 5: en estos años, gracias a los avances tecnológicos que tienen lugar, también se introducen nuevos métodos que intentan elevar la comodidad y seguridad de los usuarios de la carretera, como la introducción de la lemniscata de Bernouilli como curva de transición.

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C) Señales de tráfico

Para distinguir las carreteras del circuito se diseñó una nueva señalización, en base a los criterios establecidos en el Convenio Internacional sobre Reglamentación de la Circulación Automóvil, firmado en París en 1926. En ese momento en nuestro país no existía una unificación de la señalización, ya que esta nueva se unía a las señales que el Real Automóvil Club de España había colocado desde principios de siglo y la que se recogía en el reglamento de circulación de 17 de julio de 1928.

FIGURA 6: La creación de una señalización específica para las carreteras tuvo una beneficiosa acogida por parte de los usuarios, ya que sirvieron de gran ayuda para la orientación.

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FIGURA 7: A pesar del hito histórico que supuso el Circuito Nacional de Firmes Especiales, más del 90% de su actividad se restringió a la mejora de los firmes, lo que provocó que posteriormente tuvieran que ser modificados los itinerarios con el fin de rectificarlos, ya que no eran aptos para unos vehículos con velocidades y pesos cada día crecientes.

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FIGURAS 8 y 9: actualmente algunos tramos ya en desuso del Circuito pueden observarse a lo largo de la geografía española. Estas dos imágenes corresponden a la “Cuesta de la Media Fanega”, CN-630, en la provincia de Sevilla. Se observa el peraltado de la curva, el hito kilométrico así como los muros de protección existentes. Este tramo estuvo en servicio hasta mediados de los años ochenta, cuando fue sustituida por una variante que evitaba el penoso zigzag. En la página siguiente, mapa que ilustra las carreteras que comprenden el Circuito una vez que fue ampliado.

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El inicio de las autopistas en España.

En los años veinte se empiezan a construir las primeras autopistas en Europa. Si bien fue en Alemania donde se construyó la primera, conocida como AVUS, ésta formaba parte de un circuito de carreras que en sus extremos se conectaba con otras carreteras. Fue en el norte de Italia, con la construcción de la Autopista de los Lagos en 1924, cuando se inicia esta auténtica fiebre que alcanza hasta nuestros días. Esta primera autopista disponía de calzadas separadas, cerramiento, amplios radios de curvatura, pendientes que no excedían del 3% y todos los pasos con otras carreteras resueltos mediante enlaces.

FIGURA 10: Imagen de una de las autopistas construidas en Alemania en la década de los años treinta. Quizás por razones defensivas se inició la construcción de estas megacarreteras, basándose en trazados ferroviarios, con pavimentos de hormigón hidráulico y aptas para el desarrollo de grandes velocidades.

En España la fiebre de las autopistas llegó en 1927, cuando se expidió la primera autorización para el estudio de una conexión con una “carretera de pista directa” de Madrid con el puerto de Grao, pasando por Cuenca. El Real Decreto-Ley de 28 de julio de 1928 autoriza tres concursos para la construcción y explotación, por parte de particulares, de las autopistas Madrid – Irún, Oviedo – Gijón y Madrid – Valencia. Desde esa fecha hasta 1929 se conceden hasta catorce nuevas autorizaciones para el estudio de autopistas, aún cuando la intensidad de tráfico no justificaba económicamente ninguna de estas autopistas. Fue un intento embrionario, ya que ni siquiera las dos que llegaron a ser adjudicadas en 1930, las de Madrid a Irún y Oviedo a Gijón, llegaron a construirse. Habrá que esperar a 1942 para que en nuestro territorio se construya la primera autopista en un corto tramo, el que enlazaba la carretera N-II desde la glorieta de Eisenhower hasta el aeropuerto de Barajas.

El fin del Patronato. La llegada de la II República. Con el fin de la “Dictadura Blanda” y la llegada de la II República en 1931 se dio por finalizada la labor de la organización ejecutiva del Circuito. El 16 de - 13 -


diciembre de 1931 se creó el Ministerio de Obras Públicas, integrándose en la Dirección General de Caminos todas las carreteras pertenecientes al Circuito.

Sin embargo no desapareció, ya que la dirección técnica del Circuito pasó a ser una Jefatura de dicha dirección, con un presupuesto específico.

Lejos de abandonarse el trabajo realizado hasta ese momento, se intentó extender los beneficios ampliando el número de itinerarios a mejorar. El Decreto de 23 de enero de 1934 y la Ley de julio de 1936 iban en ese sentido; no obstante la aguda crisis económica de principios de los años treinta hizo inviable tal operación, asignándose unas cantidades que sólo eran aptas para una buena conservación de las carreteras.

El Decreto ampliaba los itinerarios en 1.161 nuevos kilómetros, siendo los siguientes: -

Albacete – Alicante. Zaragoza – Pamplona – Behovia. Salamanca – Cáceres. Sevilla – Granada. Córdoba – Málaga. Valencia – Teruel – Zaragoza.

La Ley incorporaba nuevas obras en aquellos itinerarios cuyo recorrido se había incautado ya en la década de los treinta, tales como Madrid – A Coruña (cuyo trazado entre Adanero y Astorga se incluyó en 1936) o Salamanca – Cáceres, ejecutar trabajos en aquellas carreteras que aún no se habían incorporado (con un presupuesto estimado en algo más de ocho millones de pesetas para las carreteras de Salamanca a la frontera portuguesa, Sevilla – Granada y Albacete – Alicante), además de finalizar obras en los itinerarios primitivos con el fin de adaptarlos a la circulación moderna. A su vez, intentaba buscar nuevos recursos que hicieran posible su finalización, estimándose necesario un crédito de cien millones de pesetas tanto para las obras como para la conservación, con las siguientes anualidades: diez millones de pesetas para 1936, dieciséis millones para los años 1937, 1938, 1939, 1940 y 1941, y otros diez millones para el año 1942. Sin embargo, no tuvo efectividad ya que el 18 de julio de 1936 marcó el inicio de la Guerra Civil.

En total, antes de la trágica guerra, existían 6.619 kilómetros de carreteras acondicionadas con firmes especiales.

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FIGURA 11: Durante la II República se pusieron las bases para la mejora de los accesos a las grandes ciudades. Madrid, una de las beneficiadas, creó un Gabinete Técnico con objeto de estudiar nuevos accesos y mejorar los existentes. Entre los resultados, el primer tramo de la Castellana y el acceso por la carretera de A Coruña.

Bibliografía consultada y páginas web: Comisaría Regia del Turismo. El turismo en España. BNE. Idem. Guías turísticas de Cáceres y Badajoz. BNE. El Circuito Nacional de Turismo. Revista Madrid Automóvil, año 1925. El Nuevo puente de Puerta de Hierro sobre el río Manzanares. Revista de Obras Públicas, año 1934. CNFE. Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales establecidos por Real Decreto de 26 de septiembre de 1929. CNFE. Señales del Circuito Nacional de Firmes Especiales. Año 1930. http://carreterashistoricas.blogspot.com.es/ https://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_Nacional_de_Firmes_Especiales http://www.german-autobahn.eu/index.asp?page=history

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EL CIRCUITO NACIONAL DE FIRMES ESPECIALES (1ª parte)  

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