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VENERDÌ 12 GENNAIO 2001
The skies the limit: Airbus vs. Boeing Six companies have already ordered 50 A380: Air France (10), Emirates Airlines (7), International Lease Finance Corp. (5), Qantas Airways (12), Singapore Airlines (10) and Virgin Atlantic (6)
UNA VEDUTA VEROSIMILE degli interni del superjumbo passenger jet Airbus A380 mostra il bar e la sala d'aspetto. La casa costruttrice europea
Airbus Industrie ha annunciato il lancio del suo aeroplano di 555 posti prenderà il posto della Boeing 747 come passenger jet più grande del mondo.
I
l nuovo millennio è definitivamente iniziato e anche la sfida fra le compagnie aeree per il predominio dei cieli, Airbus e Boeing per intenderci, inizia proprio dal 2001. L’Airbus Industrie europea ha lanciato il progetto del suo superjumbo A380 per tentare di detronizzare il venerato Boeing 747 come il più grande passenger jet del mondo, creando così una maggiore concorrenza commerciale con gli Stati Uniti. L’Airbus, partnership dell’European Aeronautic Defense & Space Co. NV e del britannico BAE Systems Plc, sta ora lavorando per portare in produzione l’aereo da 555 posti ed iniziare le consegne nel 2006. “Siamo convinti che questo aereo avrà un futuro luminoso e di enorme successo”, ha dichiarato in un comunicato il presidente dell’Airbus Manfred Bischoff. L’Airbus ha pubblicizzato l’aereo per anni sotto il suo nome in codice A3XX ma lo ha rinominato A380 a Dicembre in linea con la nomenclatura degli altri velivoli che ha costruito a partire dalla fine degli anni ‘60 - A300, A310, A320 e A340. L’8 nell’A380 si pensava rappresentasse il doppio livello dello scafo tubolare dell’aereo. Grazie alla tecnologia avanzata, al suo design a doppio livello e alle sue dimensioni, l’A380 promette di tagliare i costi dei voli quasi alla stessa maniera del Boeing jumbo - che ora contiene circa 400 passeggeri - quando decollò circa 30 anni fa. Un aeroplano simile costituirebbe una grossa minaccia per il Boeing di Seattle che si è a lungo lamentato che l’Airbus riceve il condono dei debiti e tassi d’interesse al di sotto del mercato sui finanziamenti del governo, violando il patto commerciale del 1992 tra Stati Uniti ed Unione Europea e l’accordo della World Trade Organization del 1994. Gli Stati Uniti hanno avvertito l’Unione Europea della battaglia commerciale sul finan-
ziamento governativo del progetto, che si calcola essere un terzo dei 10.7 miliardi di dollari del costo per lo sviluppo stimato dall’Airbus. L’Unione Europea ha respinto la rivendicazione, affermando che il sostegno dei governi era sotto forma di prestiti rimborsabili e non di sussidi. Sei società hanno insieme ordinato 50 A380, con sconti che fonti dell’industria hanno stimato del 30% o più. I compratori sono Air France (10), Emirates Airlines (7), International Lease Finance Corp. (5), Qantas Airways (12), Singapore Airlines (10) e Virgin Atlantic (6). L’Airbus è inoltre in trattative con Lufthansa, Cathay Pacific, Fedex e Atlas Air. I proprietari dell’Airbus e i loro partners stanno investendo nell’A380 perché credono che il traffico tra i grossi aeroporti sovraffollati aumenterà in maniera significativa nei decenni a venire, creando la necessità di aerei più grandi proprio come l’A380. L’Airbus calcola che nei prossimi 20 anni la richiesta di aerei con più di 400 posti sarà di 1.235 unità con un costo stimato all’incirca sui 282 miliardi di dollari. Sempre che riesca a venderne 250 entro i prossimi 10 anni. Ma la rivale Boeing che vede una più forte crescita del traffico “point-to-point” tra gli aeroporti più piccoli, dice che la domanda non giustifica lo sviluppo di un nuovo tipo di jumbo. Invece, ad un costo ancora inferiore, la Boeing progetta di offrire derivati dei suoi 747400 dotati di tecnologia più moderna, posti aggiuntivi ed una maggiore portata. L’Airbus e la Boeing hanno iniziato a considerare la nuova generazione di superjumbo circa 10 anni fa e le due case produttrici hanno anche condotto uno studio in comune sul progetto a metà degli anni ‘90. Ma la Boeing si è ritirata, dichiarando che il mercato non giustificava il rischio e le spese di costruzione del nuovo jumbo. A parte tutte le illazioni sul gigantesco A380
progettato dall’Airbus Industrie è un dato di fatto che esso realmente interessa ai suoi clienti: l’aereo promette di trasportare i passeggeri ad un costo più basso rispetto a quello di tutti gli altri aerei attualmente in circolazione. Il compratore tipico dell’A380 si sta concentrando sul numero dei passeggeri che possono essere trasportati durante ogni volo. L’Airbus afferma che l’A380, precedentemente chiamato in codice A3XX, sosterrà un costo per i suoi passeggeri del 15% in meno di quello di un Boeing 747-400, l’aereo attualmente più economico sul mercato. Anche in un’annata positiva, una compagnia aerea tipo trattiene come profitto solo dal 3 al 5% del guadagno. Le stime dell’Airbus dicono che una compagnia aerea dovrebbe essere in grado di risparmiare 15.000 dollari per posto a sedere ogni anno adoperando gli A380. Così sarà per la flotta di A380 dell’australiana Qantas Airways Ltd., che dovrebbe portare ad un rialzo del profitto di 100 milioni di dollari, anche dopo il finanziamento degli aerei. Ma le compagnie aeree che operano con gli A380 riusciranno a mantenere quel risparmio o ne beneficeranno invece i loro passeggeri? “La questione dipende da quanto è alta la competizione”, ha dichiarato Chris Tarry, analista della Commerzbank. Se due compagnie aeree adoperano gli A380 per la stessa destinazione allora le tariffe dovrebbero diminuire, così nessuna delle due guadagnerà più dell’altra. Ma se solo una compagnia possiede gli A380 allora sì che dovrebbe avere un forte margine di guadagno. “Ma c’è un altro grosso fattore: bisogna ridurre le tariffe se si vuole avere l’aereo pieno”, ha detto Tarry. A parte le sue dimensioni, l’A380 è solo la continuazione della lunga tradizione di costruzione di aerei che hanno portato un susseguirsi di modelli più efficienti i quali attraverso la competizione hanno permesso alle compagnie
di ridurre le tariffe di circa il 2% l’anno. Così è sorprendente che solo un compratore dell’A380, la Virgin Atlantic affiliata della Singapore Airlines, abbia mostrato entusiasmo per amenità come palestre, nursery e jacuzzi. Gli altri si sono concentrati sui posti a sedere. I costi operativi delle nuove velivoli sono divisi equamente insieme ai costi finanziari come le rate di leasing e le spese vive - per lo più carburante, equipaggio e mantenimento. L’Airbus afferma che le spese vive di un A380 - cioè, escludendo quelle finanziarie come le rate di leasing sono del 17% in meno per posto a sedere di quelle di un 747-400 di un tipico volo di lunga durata come ad esempio Londra-Singapore. Secondo l’Airbus il prezzo d’acquisto che guida il costo finanziario è del 13% in meno per posto a sedere, tanto che l’intero costo del trasporto di un passeggero per chilometro è inferiore del 15%. “Queste stime devono essere valutate e verificate dai nostri clienti”, ha dichiarato il direttore generale dell’Airbus Noel Forgeard. Ma la Boeing contesta i numeri dicendo che l’A380 può guadagnare solamente l’8% per posto in più rispetto ad un 747-400. Il mensile specializzato “Aircraft Commerce” dichiara che l’Airbus e la Boeing stanno esagerando. Si calcola che l’A380 ha costi unitari del 9% più bassi di quelli del 7% del 747X Stretch. ”Moltissime delle spese non dipendono dalle dimensioni dell’aereo”, ha affermato Charles Williams, editore del magazine. Comunque, a favore della Boeing c’è il fatto del fiasco commerciale di 50 anni fa di due aerei britannici quattro volte più grandi di tutti gli aerei allora in produzione: gli ormai dimenticati Bristol Brabazon e Saunders-Roe Princess. Inoltre, la compagnia di Seattle conta sul suo nuovo 747X Stretch - un progetto di espansione da 520 posti del conosciuto 747 - che dovrebbe essere dell’11,5% più economico del 747-400. Evan Johns
La sfida nei cieli Key facts: In the standard three-class configuration of the A380, the initial version of the plane will have a capacity of 555 seats, 35 percent greater than the Boeing 747-400. Airbus has said a subsequent version of the aircraft would seat 656 passengers and airlines could opt to put up to 800 seats on the plane. The A380 will have three decks, with the top two seating passengers and the lower deck available for cargo, rest areas, sleeper cabins and lavatories. Passengers will board and deplane from the top two decks. Airbus has launched a publicity campaign emphasizing the amenities which airlines could add to the plane should they so desire. These include bars, casinos, gyms, creches and lounges. The A380 passenger plane will have a range of 15,100 km and a maximum payload of 83 tons, compared with a range of 13,500 km for the Boeing 747-400. The plane will have a wingspan of 79.8 meters, a length of 73 meters and a height of 24.1 meters. Airlines will have a choice of engines produced by RollsRoyce Plc or a joint venture of General Electric Co. and Pratt & Whitney. Airbus expects final definition of the plane to be completed by the end of 2001. The plane’s first flight is expected by mid-2004 and the A380 passenger version will enter into service in the first quarter of 2006. The freighter version is scheduled to enter into service in 2007. Airbus estimates that non-recurring development costs for the A380 will total $10.7 billion. Roughly a third of that cost will be paid by European governments in France, Germany, Britain and Spain. Airbus owners EADS and BAE Systems and risk-sharing partners will put up the remainder. Airbus says the A380 will have 17 percent lower operating costs than the current Boeing 747-400 jumbo. Airbus has given the A380 a catalogue price of 230 million dollars, although prices for launch customers were reportedly 30 percent below that figure. This compares with a price of 185 million dollars for the Boeing 747-400. Boeing has announced plans for three derivatives of its existing 747 jumbo to counter the A380.
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3 1 I leaders dell'Airbus Industrie vicino ad un modello del superjumbo passenger jet A380. Da sinistra, Rainer Hertrich dell'EADS; Mike Turner del BAE Systems; Philippe Camus dell'EADS; Manfred Bischoff e Noel Forgeard dell'Airbus e Jean-Luc Lagardere dell'EADS. 2 Veduta interna delle cabine dell'Airbus A380. 3 Un Bristol Brabazon, aereo di linea con otto motori in servizio negli anni '40, era quattro volte più grande dei suoi rivali. L'A380, gigante dell'Airbus, non è il primo tentativo europeo di costruire l'aereo di linea più grande del mondo. A favore della Boeing, c'è che tutti gli sforzi precedenti per mettere in funzione un aereo “superjumbo” si sono rivelati dei fiaschi commerciali.