Acc 51016 by roadsafetythailand roadsafety

รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ โครงการ ศึกษาวิเคราะหปจจัยเสี่ยงที่ทําใหเกิดอุบัติเหตุ จราจรกรณีชนทาย

โดย ภาวิณี เอี่ยมตระกูลและคณะ

ตุลาคม 2551

รายงานผลการปฏิบัติงานฉบับสมบูรณ์

โครงการ “ศึกษาปัจจัยเสี่ ยงทําให้ เกิด อุบัตเิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย” โดย ดร.ภาวิณี เอีย่ มตระกูล นาย ชัชวาล สิ มะสกุล นาย พิชญ รุ่ งเรืองวิโรจน์ พ.ท.ดร.ไทย ชาญกล

6 ตุลาคม 2551

สนับสนุนโดย สํ านักงานกองทุนสนับสนุนการสร้ างเสริมสุ ขภาพ(สสส.) มูลนิธิสาธารณสุ ขแห่ งชาติ(มสช.)

ก

คณะนักวิชาการผู้ศกึ ษา

คณะนักวิชาการผู้ศึกษา 1. 2. 3. 4.

1. 2. 3. 4.

ดร.ภาวิณี เอี่ยมตระกูล พ.ท.ดร.ไทย ชาญกล นาย ชัชวาล สิมะสกุล นาย พิชญ รุ่งเรื องวิโรจน์

มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ โรงเรี ยนนายร้ อยพระจุลจอมเกล้ า สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กรมทางหลวง

ผู้ช่วยวิจัยโครงการ

นาย ชนะพัน นางสาว สิรินทร นริ นทร์ ศลิ ป์ นางสาว วนัสริ นทร์ สุยสุวรรณ นาย ภาสกร สติชอบ

นักศึกษาปริญญาโท นักศึกษาปริญญาตรี นักศึกษาปริญญาตรี นักศึกษาปริญญาตรี

คณะสถาปั ตยกรรมศาสตร์ และการผังเมือง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทสรุปสําหรับผู้บริ หาร

ข

บทสรุ ปสําหรับผู้บริหาร ปั จจุบนั ปั ญหาอุบตั ิเหตุจราจรเป็ นปั ญหาที่สําคัญของประเทศ แม้ ว่าภาครัฐทุกๆหน่วยงาน จะได้ พยายามที่จะแก้ ไขปั ญหาแต่ก็ยงั ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายที่วางไว้ ได้ และจากสถิติอบุ ตั ิเหตุจราจรที่เกิด ในรู ปแบบการชนท้ ายนับว่ามีสดั ส่วนที่สงู ไม่น้อยกว่าการชนในลักษณะอื่นๆ กล่าวคือประมาณร้ อยละ 30 ในประเทศสหรัฐอเมริ กา หรื อในสัดส่วนร้ อย ละ10-30 ในประเทศอื่นๆ แม้ ว่าอุบตั ิเหตุชนท้ ายจะไม่ทําให้ เกิดการบาดเจ็บรุ นแรง แต่หากเกิดเหตุชนท้ ายบนทางหลวง แล้ วจะทําให้ เกิดความสูญเสียที่รุนแรงอย่าง คาดไม่ถึง จึงเป็ นประเด็นเร่ งด่วนที่ควรนํ ามาศึกษาถึงปั จจัยเสี่ยงในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย เพื่อนํามา เสนอแนวทางแก้ ไขปั ญหาอย่างยัง่ ยืนต่อไป ในการศึกษานี ้ ได้ ทําการเก็บแบบสอบถามผู้ใช้ รถใช้ ถนนบนทางหลวงแผ่นดินในจังหวัดอยุธยา เนื่ องจากจัง หวัดอยุธ ยามี ส ถิ ติในการเกิ ดอุบัติเ หตุจ ราจรสูง ที่ สุด เมื่ อเที ยบกับจัง หวัด อื่ น ๆในภูมิภ าค เดี ย วกั น ซึ่ ง ลัก ษณะอุบัติ เ หตุส่ ว นใหญ่ จ ะเป็ นลัก ษณะของการชนด้ า นท้ า ย จึ ง ได้ มี ก ารเก็ บ ข้ อ มูล แบบสอบถามผู้ใช้ รถใช้ ถนนบนทางหลวงแผ่นดินในจังหวัดอยุธยาทังสิ ้ น้ จํานวน 250 ตัวอย่าง และมี การศึกษาอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากการสุ่มสํารวจในพื ้นที่จงั หวัดอยุธยาระยะเวลา 15 วัน จํานวน 13 กรณี อีก ทังมี ้ การศึกษาอุบตั เิ หตุชนท้ ายร้ ายแรงในจังหวัดอยุธยา จํานวน 10 กรณี เพื่อนํามาศึกษาถึงปั จจัยเสี่ยงใน การเกิดอุบตั เิ หตุกรณีชนท้ าย และจากการเก็บข้ อมูลนี ้ พบว่าสาเหตุที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย มีสาเหตุมาจากปั จจัยผู้ใช้ รถใช้ ถนน และยานพาหนะ โดยเกิดจากการที่ผ้ ขู บั ขี่ขาดความตระหนักในเรื่ องความปลอดภัย ซึ่งเป็ นผลมาจาก การเกิดช่องว่างขององค์ความรู้ ที่นําไปสู่การปฎิบตั ิตามกฎจราจรอย่างถูกต้ อง และลักษณะการชนที่ มี ความแตกต่างในเรื่ องของขนาดของยานพาหนะ ที่สง่ ผลต่อการบาดเจ็บ และการเสียชีวิตจากกรณีอบุ ตั ิเหตุ ชนท้ าย อีกทังในเรื ้ ่ องของการติดตังอุ ้ ปกรณ์นิรภัยต่างๆ ดังนันจึ ้ งจําเป็ นต้ องมีการสนับสนุนองค์ความรู้ ที่ ถูกต้ องและสร้ างความตระหนักถึงความปลอดภัยในการขับขี่ในระดับบุคคล อีกทังหน่ ้ วยงานที่เกี่ยวข้ อง ควรมี ม าตรการที่ เ ข้ ม งวด และบทลงโทษที่ รุน แรงสําหรั บผู้ขับขี่ ที่ ผิดกฎจราจร และควรมี แนวทางการ ออกแบบทางกายภาพที่ส่งเสริ มต่อความปลอดภัยทางถนน และช่วยบรรเทาความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุที่ เกิดขึ ้น โดยได้ มีการเสนอแนวทางในการแก้ ไขปั ญหาอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ ายทังในระดั ้ บบุคคล องค์กร และประเทศ เพื่อแก้ ไขปั ญหาอย่างยัง่ ยืนต่อไป

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ช

สารบัญตาราง

สารบัญตาราง ตารางที่

หน้ า

2.1 สาเหตุการเสียชีวิตของประชากรโลก พ.ศ. 2545

2-2

2.2 12 สาเหตุหลักของการเสียชีวิตทัว่ โลกในปี พ.ศ. 2547

2-3

2.3 แนวโน้ มความรุนแรงของอุบตั เิ หตุจราจรเปรี ยบเทียบกับภาวะจากโรคที่สําคัญทัว่ โลก

2-3

2.4 รายละเอียดของสาเหตุการตาย 11 ลําดับแรก ระหว่าง พ.ศ. 2540-2544

2-4

2.5 ประมาณการต้ นทุนอุบตั ิเหตุทางถนนของประเทศไทย พ.ศ. 2545

2-5

2.6 ต้ นทุนอุบตั เิ หตุจากข้ อมูลอุบตั เิ หตุกรมทางหลวง พ.ศ. 2545

2-6

2.7 แสดงมูลค่าทรัพย์สินความเสียหายจากอุบตั เิ หตุ จําแนกตามชนิดอุบตั เิ หตุ ใน พ.ศ. 2549

2-6

2.8 แสดงอุบตั เิ หตุบนทางหลวง จําแนกตามความเสียหายทรัพย์สิน ของกรมทางหลวง

2-7

ใน พ.ศ. 2549 2.9 อัตราการตายต่อแสนประชากร ของประเทศไทย และกลุม่ OECD ในปี พ.ศ. 2547

2-8

2.10 แสดงสถิตปิ ริ มาณการจราจรเฉลี่ย คัน/วัน ของยานพาหนะทุกประเภทบนทางหลวง

2-12

ในเส้ นทางสายหลักและการเพิ่มขึ ้นของประชากรในประเทศไทย ตังแต่ ้ พ.ศ. 2547-2550 2.11 แสดงการขยายตัวของเมืองกรุงเทพมหานครและการพัฒนาระบบถนน ตังแต่ ้

2-14

พ.ศ. 2503-2533 2.12 แสดงสถิตอิ บุ ตั เิ หตุจราจรประเทศไทย (ต่อแสนประชากรและต่อหมื่นยานพาหนะ)

2-15

พ.ศ. 2527 และระหว่าง พ.ศ. 2537-2548 2.13 สถิติการเกิดอุบตั เิ หตุบนทางหลวงทัว่ ประเทศไทย จําแนกตามภูมิภาคและจังหวัด

2-17

พ.ศ. 2541-2550 2.14 เปรี ยบเทียบจํานวนยานพาหนะในประเทศไทยใน พ.ศ. 2539 และ พ.ศ. 2548

2-20

2.15 อุบตั เิ หตุจราจร จําแนกตามยานพาหนะ ในปี พ.ศ. 2549

2-21

2.16 แสดงการเปรี ยบเทียบชนิดของอุบตั เิ หตุจราจรในประเทศไทยระหว่าง พ.ศ. 2546

2-22

กับ พ.ศ. 2549 2.17 การเกิดอุบตั เิ หตุ จําแนกตามลักษณะการชน พ.ศ. 2546 ในประเทศไทย

2-23

2.18 สาเหตุสําคัญ10 อันดับแรกของความผิดคดีอบุ ตั เิ หตุจราจรทางบก พ.ศ. 2545-2547

2-24

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ซ

สารบัญตาราง

สารบัญตาราง (ต่ อ) ตารางที่

หน้ า

2.19 แสดงชนิดอุบตั เิ หตุบนทางหลวง จําแนกตามสาเหตุใน พ.ศ. 2549 2.20 แสดงสัมฤทธิ์ผลของมาตรการต่างๆในการลดอัตราการตายจากอุบตั เิ หตุจราจร

2-26 2-27

ของประเทศพัฒนา 2.21 รูปแบบการเดินรถที่ก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย

2-42

2.22 มาตรฐานการออกแบบขันตํ ้ ่าสําหรับทางหลวงในประเทศไทย

2-43

2.23 สถิติอบุ ตั เิ หตุทางหลวงในปี 2549 จําแนกตามสภาพทางหลวงและชนิดผิวจราจร

2-44

2.24 สรุปกฎหมายที่เกี่ยวข้ องกับการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย

2-45

2.25 การคาดการณ์สถิติการเกิดอุบตั เิ หตุของคนเดินเท้ าในเขตกรุงเทพมหานคร

2-49

พ.ศ. 2540-2557 2.26 มาตรฐานขนาดทางเดินเท้ า

2-63

2.27 มาตรฐานขนาดทางจักรยาน

2-63

2.28 สถิติอบุ ตั เิ หตุทางหลวง จําแนกตามความเสียหายทรัพย์สิน

2-66

3.1 ตารางการเก็บข้ อมูล

3-7

4.1 สถิตอิ บุ ตั เิ หตุของจังหวัดพระนครศรี อยุธยาเทียบกับจังหวัดใกล้ เคียง

4-4

4.2 สถิตคิ ดีเหตุจราจรทางบกในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา

4-9

5.1 ความสูญเสียที่ได้ รับจากการเกิดอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

5-20

ที่เคยประสบมา 5.2 ประมาณการต้ นทุนอุบตั ิเหตุทางถนนของประเทศไทย พ.ศ. 2545

5-21

5.3 ทัศนคติในการให้ ความหมาย “ระยะหยุดรถ” ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน

5-24

5.4 ระยะเวลาในการตัดสินใจที่เหมาะสมต่อความเร็ วเฉลี่ยในการขับขี่ และระยะหยุดรถ

5-24

5.5 ทัศนคติในการขับขี่ ในเรื่ องของระยะเวลาตัดสินใจก่อนที่จะเหยียบเบรกของผู้ใช้ รถ

5-24

ใช้ ถนนจํานวน 250 คน 5.6 ทัศนคติตอ่ ระยะทางในการขับขี่ ในช่วงเวลา 1 วินาที และความเร็ วประมาณ

5-25

100 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ฌ

สารบัญตาราง

สารบัญตาราง (ต่ อ) ตารางที่

หน้ า

5.7 การสังเกตความเปลี่ยนแปลงของวัตถุได้ ช้าที่สดุ ในระยะ 200 เมตรของผู้ใช้ รถ

5-25

ใช้ ถนนจํานวน 250 คน 5.8 ทัศนคติในการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ว 100 กิโลเมตร

5-26

ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.9 ทัศนคติในเรื่ องระยะหยุดรถ จากการบรรทุกนํ ้าหนักเกินที่กฎหมายกําหนดไว้ สําหรับ

5-26

รถแต่ละประเภท ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 5.10 ทัศนคติตอ่ ระยะหยุดรถ ในช่วงเวลาฝนตกหรื อมีนํ ้าบนผิวทางของผู้ใช้ รถใช้

5-27

ถนนจํานวน 250 คน 5.11 ทัศนคติในการปฏิบตั ิ เมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้น ในบริเวณสี่แยก

5-28

ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 5.12 ทัศนคติในเรื่ องของระยะมองเห็นอย่างน้ อยของสัญญาณไฟท้ าย ของผู้ใช้ รถ

5-28

ใช้ ถนนจํานวน 250 คน 5.13 ทัศนคติของสภาพยางรถยนต์ที่เกาะถนนและสามารถหยุดรถได้ อย่างปลอดภัย

5-29

ในระยะสันที ้ ่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 5.14 ทัศนคติการแก้ ปัญหาขณะที่รถขัดข้ อง ในระหว่างอยูบ่ นถนน ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

5-30

จํานวน 250 คน 5.15 ทัศนคติในเรื่ องของการปฏิบตั ิตนก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยว

5-30

ซ้ าย-ขวา ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 5.16 ทัศนคติในเรื่ องของการจอดรถ เมื่อต้ องการจอดรถเพื่อซื ้อสินค้ าริมถนน ของผู้ใช้ รถ

5-31

ใช้ ถนนจํานวน 250 คน 5.17 พฤติกรรมในการปฏิบตั ิ เมื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ

5-32

ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 5.18 ทัศนคติเกี่ยวกับอุบตั เิ หตุชนท้ าย โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

5-33 รายงานฉบับสมบูรณ์

ญ

สารบัญตาราง

สารบัญตาราง (ต่ อ) ตารางที่

หน้ า

5.19 ทัศนคติในเรื่ องสภาพยางรถยนต์ที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้

5-34

รถใช้ ถนนโดยสาร 5.20 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ถกู

5-34

ชนท้ าย 5.21 แสดงทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

5-35

กรณีรถคันที่ชนท้ าย 5.22 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง

5-36

หรื อเป็ นต้ นเหตุ 5.23 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

5-36

กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย 5.24 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

5-37

กรณีรถคันที่ชนท้ าย 5.25 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

5-37

กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย 5.26 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

5-38

กรณีรถคันที่ชนท้ าย 5.27 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

5-38

กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ 6.1 การวิเคราะห์ข้อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนกับข้ อมูลส่วนบุคคล

6-3

ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.2 อายุของรถกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน

6-4

250 คน 6.3 ช่วงเวลากับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

6-5

รายงานฉบับสมบูรณ์

ฎ

สารบัญตาราง

สารบัญตาราง (ต่ อ) ตารางที่

หน้ า

6.4 การเปรี ยบเทียบสัดส่วนระหว่างการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย และการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนน

6-7

จากการเก็บแบบสอบถามทังหมด ้ 6.5 การวิเคราะห์ข้อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายกับข้ อมูลส่วนบุคคลของ

6-9

ผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.6 อายุของรถกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน

6-10

6.7 ช่วงเวลากับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน

6-11

6.8 ประเภทของยานพาหนะที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายในทัศนคติของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

6-11

จํานวน 250 คน 6.9 ความแตกต่างของลักษณะในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน

6-12

6.10 ความสูญเสียที่ได้ รับจากการเกิดอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคย

6-14

ประสบมาจํานวน 250 คน 6.11 ประมาณการต้ นทุนอุบตั เิ หตุทางถนนของประเทศไทย พ.ศ. 2545

6-14

6.12 ทัศนคติในการให้ ความหมาย “ระยะหยุดรถ” ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน

6-17

6.13 ความเข้ าใจเรื่ อง “ระยะหยุดรถ”กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของ

6-18

ผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.14 ทัศนคติในการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ ว 100 กิโลเมตร

6-19

ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 6.15 ความเข้ าใจเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ ว 100 กิโลเมตร

6-19

กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.16 ทัศนคติในการปฏิบตั ิ เมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้น ในบริเวณสี่แยก

6-20

ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 6.17 ทัศนคติในการปฏิบตั ิ เมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้น ในบริเวณสี่แยก ที่มี

6-21

การติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจรกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของ ผู้ใช้ รถใช้ ถนน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ฏ

สารบัญตาราง

สารบัญตาราง (ต่ อ) ตารางที่

หน้ า

6.18 ทัศนคติในเรื่ องของระยะมองเห็นอย่างน้ อยของสัญญาณไฟท้ าย ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

6-22

จํานวน 250 คน 6.19 ทัศนคติในเรื่ องของระยะมองเห็นอย่างน้ อยของสัญญาณไฟท้ าย กับประสบการณ์ใน

6-22

การเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.20 ความเข้ าใจและจํานวนครัง้ ในปฏิบตั ใิ นเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะ

6-23

ที่ใช้ ความเร็ ว 100 กิโลเมตร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 6.21 ทัศนคติในเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ว 100 กิโลเมตร

6-24

กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.22 จํานวนครัง้ ในปฏิบตั ิการตรวจสอบสภาพยางก่อนขับรถ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

6-24

จํานวน 250 คน 6.23 ทัศนคติในเรื่ องการตรวจสอบสภาพยางก่อนขับรถ กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุ

6-25

ทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.24 ความเข้ าใจและความบ่อยครัง้ ในการปฏิบตั เิ มื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้น

6-25

ในบริเวณสี่แยก ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจรของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 6.25 ทัศนคติในการปฏิบตั เิ มื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้นในบริเวณสี่แยก

6-26

ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจร กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของ ผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.26 ความเข้ าใจและความบ่อยครัง้ ในการปฏิบตั กิ ่อนการเปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการ

6-27

เลี ้ยวซ้ าย-ขวา ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 6.27 ทัศนคติในการปฏิบตั ติ นก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวา กับ

6-27

ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.28 ความเข้ าใจและความบ่อยครัง้ ในการปฏิบตั ิตนในการจอดรถ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

6-28

จํานวน 250 คน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ฐ

สารบัญตาราง

สารบัญตาราง (ต่ อ) ตารางที่

หน้ า

6.29 ทัศนคติในการปฏิบตั ติ นในการจอดรถ กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนน

6-29

ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.30 การปฏิบตั ิตนในเรื่ องของความเร็ วตามที่กฎหมายอนุญาตที่ถกู ต้ อง ในเมืองหรื อ

6-29

เขตเทศบาล คือ 60 กม./ชม.นอกเมือง คือ 90 กม./ชม. 6.31 ทัศนคติในเรื่ องการปฏิบตั ใิ นเรื่ องของความเร็วตามที่กฎหมายอนุญาตกับประสบการณ์

6-30

ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.32 ความเข้ าใจและความบ่อยครัง้ ในการปฏิบตั เิ มื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจาก

6-30

ตัวยานพาหนะของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 6.33 ทัศนคติในการปฏิบตั ติ นเมื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะกับ

6-31

ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.34 ทัศนคติในเรื่ องของการปฏิบตั ิตนก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวา

6-32

ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 6.35 ความเข้ าใจเรื่ องการให้ สญ ั ญาณก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร กับประสบการณ์ในการเกิด

6-32

อุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.36 ทัศนคติในเรื่ องของการจอดรถ เมื่อต้ องการจอดรถเพื่อซื ้อสินค้ าริมถนน ของผู้ใช้ รถ

6-33

ใช้ ถนนจํานวน 250 คน 6.37 ความเข้ าใจเรื่ องของการจอดรถกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของ

6-34

ผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.38 พฤติกรรมในการปฏิบตั ิ เมื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ

6-35

ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน 6.39 ความเข้ าใจเรื่ องของการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ กับประสบ

6-36

การณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 6.40 กลุม่ คนที่มีองค์ความรู้ที่ถกู ต้ องในการขับขี่จากการเก็บข้ อมูลแบบสอบถาม โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

6-38 รายงานฉบับสมบูรณ์

ฑ

สารบัญตาราง

สารบัญตาราง (ต่ อ) ตารางที่

หน้ า

6.41 ช่องว่างขององค์ความรู้ที่ถกู ต้ องที่นําไปสูก่ ารปฏิบตั ิ

6-39

6.42 ช่องว่างขององค์ความรู้ที่ไม่ถกู ต้ องที่นําไปสูก่ ารปฏิบตั ิ

6-40

6.43 ทัศนคติเกี่ยวกับอุบตั เิ หตุชนท้ าย

6-42

6.44 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ถกู

6-43

ชนท้ าย 6.45 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ชนท้ าย

6-44

6.46 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง

6-44

หรื อเป็ นต้ นเหตุ 6.47 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคัน

6-45

ที่ถกู ชนท้ าย 6.48 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

6-45

กรณีรถคันที่ชนท้ าย 6.49 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

6-46

กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย 6.50 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

6-46

กรณีรถคันที่ชนท้ าย 6.51 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย

6-47

กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ 6.52 ชนิดอุบตั เิ หตุบนทางหลวง จําแนกตามสาเหตุใน พ.ศ. 2549

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

6-48

รายงานฉบับสมบูรณ์

ฒ

สารบัญรูป

สารบัญรู ป รูปที่

หน้ า

1.1 แนวโน้ มอัตราผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตต่อจํานวนรถจดทะเบียนต่อประชากร

1-1

1.2 สาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนน จากสถิตคิ ดีอบุ ตั เิ หตุจราจรทางบก

1-2

1.3 แผนที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยา

1-3

1.4 ลักษณะส่วนบุคคลของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

1-4

1.5 ทัศนคติ องค์ความรู้และการปฏิบตั ใิ นการขับขี่ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

1-5

1.6 ความคิดเห็นของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่สง่ ผลต่อการขับขี่อย่างปลอดภัย

1-5

2.1 สาเหตุการตาย 11 อันดับแรกของประเทศไทย พ.ศ. 2544

2-4

2.2 แสดงสัดส่วนมูลค่า GDP รายภาค พ.ศ. 2523, 2533, 2543 และ 2547

2-9

2.3 แสดงอัตราการขยายพื ้นที่ถนนในกรุงเทพมหานคร

2-10

2.4 แสดงเส้ นทางคมนาคมในจังหวัดกรุงเทพมหานคร จําแนกตามลําดับศักย์ของถนน

2-11

2.5 สถิตปิ ริ มาณการจราจรเฉลี่ย คัน/วัน ของยานพาหนะทุกประเภทบนทางหลวงในเส้ น

2-12

ทางสายหลักและขนาดประชากรของประเทศไทย ตังแต่ ้ พ.ศ. 2547-2550 2.6 แสดงอัตราเปลี่ยนแปลงจํานวนยานยนต์ในกรุงเทพมหานคร

2-13

2.7 แสดงแนวโน้ มอุบตั เิ หตุของประเทศไทย

2-15

2.8 จํานวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบตั เิ หตุจราจรทางบก พ.ศ. 2527-2547

2-16

2.9 แสดงปั จจัยที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-17

2.10 สัดส่วนของปั จจัยที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร

2-18

2.11 อุบตั เิ หตุจราจร จําแนกตามยานพาหนะ ในปี พ.ศ. 2549

2-21

2.12 แสดงชนิดของอุบตั เิ หตุจราจรใน พ.ศ. 2549 ในประเทศไทย

2-23

2.13 สาเหตุ 3 อันดับแรกของความผิดคดีอบุ ตั เิ หตุจราจรทางบก พ.ศ.2545-2547

2-25

2.14 การตังถิ ้ ่นฐานที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย

2-48

2.15 ความหนาแน่นประชากรที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย

2-48

2.16 กราฟแสดงการคาดการณ์สถิตกิ ารเกิดอุบตั เิ หตุของคนเดินเท้ าในเขตกรุงเทพมหานคร

2-49

พ.ศ. 2540-2557 โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ณ

สารบัญรูป

สารบัญรูป (ต่ อ) รูปที่

หน้ า

2.17 ลักษณะช่องจราจรที่มีความกว้ างตามเกณฑ์มาตรฐาน

2-51

2.18 การขาดไหล่ทาง

2-52

2.19 การลดช่องจราจร

2-52

2.20 รัศมีโค้ งแคบบริ เวณทางลาดลงหรื อทางโค้ ง

2-53

2.21 ตัวอย่างการแก้ ไขปั ญหารัศมีโค้ งแคบบริเวณทางลาดลงหรื อทางโค้ ง

2-54

2.22 ถนนขาดความต่อเนื่อง

2-55

2.23 ตัวอย่างลักษณะบริ เวณทางแยกที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-56

2.24 ตัวอย่างลักษณะการระบายนํ ้าที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-57

2.25 ตัวอย่างลักษณะป้ายจราจรที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-58

2.26 ตัวอย่างลักษณะสัญญาณไฟจราจรที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-59

2.27 ลักษณะเครื่ องหมายจราจรและเครื่ องหมายนําทางที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-60

2.28 ตัวอย่างลักษณะสภาพอันตรายข้ างทางที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-61

2.29 ตัวอย่างลักษณะพื ้นถนนที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุ

2-62

2.30 มาตรฐานทางเดินเท้ าและทางจักรยาน

2-63

2.31 ตัวอย่างลักษณะทางเดินเท้ าและทางจักรยานที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-64

2.32 ตัวอย่างลักษณะทางร่วมทางแยกที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-65

2.33 ระบบไฟฟ้าแสงสว่างที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

2-66

3.1 วิธีการศึกษา

3-2

3.2 ขอบเขตจังหวัดพระนครศรี อยุธยา

3-4

4.1 พื ้นที่ศกึ ษาจังหวัดอยุธยา

4-2

4.2 เส้ นทางคมนาคมในพื ้นที่ศกึ ษาจังหวัดอยุธยา

4-3

4.3 สถิตอิ บุ ตั เิ หตุจราจรในพื ้นที่ศกึ ษาจังหวัดอยุธยา

4-4

4.4 ถนนสายประธานภายในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา

4-5

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ด

สารบัญรูป

สารบัญรูป (ต่ อ) รูปที่

หน้ า

4.5 ถนนสายหลักภายในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา

4-5

4.6 ลักษณะรูปแบบถนนในพื ้นที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยา

4-6

4.7 ตําแหน่งลักษณะชุมชนลักษณะหนาแน่นและชุมชนลักษณะเบาบาง

4-7

4.8 การจราจรติดขัดบริ เวณศูนย์กลางเมือง

4-8

4.9 จุดสํารวจเส้ นทางในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา

4-11

4.10 จุดสํารวจที่ 1

4-12

4.11 จุดสํารวจที่ 2

4-13

4.12 จุดสํารวจที่ 3

4-13

4.13 จุดสํารวจที่ 4

4-14

4.14 จุดสํารวจที่ 5

4-14

4.15 จุดสํารวจที่ 6 4.16 จุดสํารวจที่ 7 4.17 จุดสํารวจที่ 8 4.18 จุดสํารวจที่ 9 4.19 จุดสํารวจที่ 10 4.20 จุดสํารวจที่ 11 5.1 จํานวนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามเพศ 5.2 ช่วงอายุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.3 ระดับการศึกษาของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.4 อาชีพของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.5 จังหวัดที่พกั อาศัยของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.6 จังหวัดที่ทํางานของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.7 แสดงปริ มาณการจราจร และการเชื่อมต่อระหว่างอยุธยากับภูมิภาคอื่น 5.8 จํานวนวันที่ขบั ขี่ใน 1 สัปดาห์ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.9 จํานวนการใช้ เส้ นทางที่ใช้ เดินทางประจําของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.10 ระยะเวลาในได้ รับใบอนุญาตขับรถของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

4-15 4-15 4-16 4-16 4-17 4-17 5-2 5-2 5-3 5-3 5-4 5-5 5-6 5-7 5-7 5-8

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ต

สารบัญรูป

สารบัญรูป (ต่ อ) รูปที่

หน้ า

5.11 การใช้ ประเภทยานพาหนะในการเดินทางของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.12 การเปรี ยบเทียบสัดส่วนระหว่างจํานวนยานพาหนะทังหมดในจั ้ งหวัดอยุธยา กับการเก็บข้ อมูลแบบสอบถาม 5.13 อายุของยานพาหนะในการเดินทางของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.14 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.15 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามเพศ 5.16 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามช่วงอายุ 5.17 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามระดับการศึกษา 5.18 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามลักษณะการใช้ เส้ นทาง 5.19 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามระยะเวลาในการ

5-8 5-9 5-9 5-10 5-11 5-12 5-12 5-13 5-14

ได้ รับใบอนุญาตขับรถ 5.20 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามช่วงอายุของรถ

5-14

5.21 ช่วงเวลาในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

5-15

5.22 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

5-15

5.23 การเปรี ยบเทียบสัดส่วนระหว่างการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย และการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนน

5-16

5.24 ลักษณะของอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ าย ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา

5-16

5.25 ปั จจัยภายนอกในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย

5-17

5.26 ประเภทของพาหนะที่ชนในกรณีของอุบตั เิ หตุจากการชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

5-18

5.27 ประเภทของพาหนะที่ชนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา

5-18

5.28 การเปรี ยบเทียบระหว่างประเภทของพาหนะที่ชนกับถูกชน (คูก่ รณี) ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

5-19

ที่เคยประสบมา 5.29 บริ เวณที่เกิดอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา

5-20

5.30 การเจริ ญเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมจังหวัด (GPP) ของจังหวัดอยุธยา

5-22

พ.ศ. 2533-2549 5.31 การคํานวณระยะหยุดอย่างปลอดภัย โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

5-22 รายงานฉบับสมบูรณ์

ถ

สารบัญรูป

สารบัญรูป (ต่ อ) รูปที่

หน้ า

6.1 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

6-1

6.2 ลักษณะของอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ าย ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา

6-5

6.3 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

6-6

6-7

6.5 การเปรี ยบเทียบระหว่างประเภทของพาหนะที่ชนกับถูกชน (คูก่ รณี)

6-12

ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา 6.6 บริ เวณที่เกิดอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมาจํานวน 250 คน

6-13

6.7 การเจริ ญเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมจังหวัด (GPP) ของจังหวัดอยุธยา

6-16

พ.ศ. 2533-2549 6.8 ปั จจัยของข้ อมูลส่วนบุคคลและประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุที่มีผลต่อการเกิด

6-16

อุบตั เิ หตุชน 6.9 การคํานวณระยะหยุดอย่างปลอดภัย

6-16

6.10 ปั จจัยของข้ อมูลความคิดเห็นในการขับขี่ ที่ มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย

6-37

6.11 องค์ความรู้ ที่ถกู ต้ องในแต่ละเรื่ องของการขับขี่จากการเก็บข้ อมูลแบบสอบถาม

6-38

6.12 ช่องว่างขององค์ความรู้ที่ถกู ต้ องที่จะนําไปสู่การปฏิบตั ิ

6-40

6.13 ช่องว่างขององค์ความรู้ที่ไม่ถกู ต้ องที่จะนําไปสูก่ ารปฏิบตั ิ

6-40

6.14 ปั จจัยของประเด็นการตระหนักถึงความสําคัญของปั ญหาและสาเหตุของอุบตั เิ หตุชน

6-49

ที่ไม่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย 6.15 ปั จจัยเสี่ยงที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย

6-50

7.1 ปั จจัยที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ

7-1

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 1 บทนํา

1-1

บทที่ 1 บทนํา 1.1 หลักการและเหตุผล (Background and Rationale) ปั จจุบนั ปั ญหาอุบตั ิเหตุจราจรเป็ นปั ญหาสังคมที่สําคัญของประเทศ แม้ ว่าภาครัฐทุกๆหน่วยงาน จะได้ พยายามที่จะแก้ ไขปั ญหาแต่ก็ยงั ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายที่วางไว้ ได้ อัตราการเกิดอุบตั ิเหตุยงั คงสูง อยู่มิได้ ลดลงตามที่ คาดหมายไว้ ด้วยเหตุหลายประการ อาทิเช่น ขาดการสนับสนุนงบประมาณในการ แก้ ไขปั ญหาอย่างพอเพียง หรื อหน่วยงานที่เกี่ยวข้ องแม้ จะมีการบูรณาการเป็ นอย่างสูงแต่ยงั ขาดความ เข้ าใจในปั ญหาอุบตั ิเหตุอย่างแท้ จริ ง หรื อการที่ชมุ ชนขาดความตระหนักในปั ญหาของตัวเอง หรื อการที่ผ้ ู ขับขี่ขาดองค์ความรู้ ในการควบคุมรถ ยังขับขี่ ควบคุม หยุดรถ จอดรถ ในลักษณะที่เป็ นการเสี่ยงต่อการ เกิดอุบตั เิ หตุ ทังต่ ้ อตนเองและผู้อื่น 8,000

25,000

20,000 6,000 อัตราผู้บาดเจ็บ 5,000

15,000

4,000 10,000

อัตราผู้เสียชีวิต

3,000 2,000

5,000

อัตราผู้บาดเจ็บต่อรถจดทะเบียนต่อประชากร

อัตราผู้เสียชีวิตต่อรถจดทะเบียนต่อประชากร

7,000

1,000 -

0 2537

2538

2539

2540

2541

2542

2543

2544

2545

2546

รูปที่ 1.1 แนวโน้ มอัตราผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตต่อจํานวนรถจดทะเบียนต่อประชากร ที่มา : สํานักงานตํารวจแห่งชาติ สํานักงานสถิติแห่งชาติ กรมการขนส่งทางบก, พ.ศ. 2550

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 1 บทนํา

1-2

จากสถิ ติอุบตั ิเ หตุจ ราจรที่ เ กิ ดในรู ปแบบการชนท้ ายนับว่ามี สัดส่วนที่ สูง ไม่น้ อยกว่าการชนใน ลักษณะอื่นๆ กล่าวคือประมาณร้ อยละ 30 ในประเทศสหรัฐอเมริ กา หรื อในสัดส่วนร้ อยละ 10-30 ใน ประเทศอื่นๆ แล้ วแต่ความสมบูรณ์ในการเก็บสถิติอุบตั ิเหตุ แม้ ว่าโดยส่วนใหญ่แล้ วจะไม่ทําให้ เกิดการ บาดเจ็บรุ นแรง หากเกิดบริ เวณทางแยกทัว่ ๆไปในเขตเมือง แต่หากเกิดอุบตั ิเหตุการชนท้ ายบนทางหลวง มักจะทําให้ เกิดความสูญเสียที่รุนแรงอย่างที่คาดไม่ถึง โดยจะเห็นได้ ว่าสาเหตุสําคัญของการเกิดอุบตั ิเหตุ นันเกิ ้ ดจากการขับรถเร็ วเกินอัตราที่กําหนดดังแสดงในรูปที่ 1.2 สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ ขับรถเร็วเกินอัตราที�กําหนด

23.32

ตัดหน้ากระชั�นชิด

14.24

แซงรถผิดกฎหมาย

9.62

ฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจร

4.89

ไม่ให้สัญญาณจอด/ชะลอ/เลี�ยว

4.70

ตามกระชั�นชิด

4.25

ฝ่าฝืนป้ายหยุด

3.53

เมาสุรา

3.40

ไม่ขับรถในช่องซ้ายสุด

2.78

ขับรถผิดช่องทาง

2.58

ขับรถไม่ชํานาญ

1.29

ไม่ให้รถมีสิทธิ�ไปก่อน

0.92

ขับรถไม่เปิดไฟ

0.85

อุปกรณ์ชํารุด

0.76

รถเสียไม่แสดงสัญญาณ

0.52

บรรทุกเกินอัตรา

0.50

0.50 หลับใน สัตว์วิ�งตัดหน้า 0.35

ปี พ.ศ. 2538-2547

เสพสารออกฤทธิ�ต่อจิต 0.16 อื�นๆ ไม่แจ้ง

17.52 3.33

25 ร้อยละ

รูปที่ 1.2 สาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนน จากสถิติคดีอบุ ตั เิ หตุจราจรทางบก ที่มา : สํานักงานตํารวจแห่งชาติ, พ.ศ. 2550

ตัวอย่างเช่น กรณีของ แพทย์หญิง ซึ่งขับรถยนต์เก๋ง ฮอนด้ า แอคคอร์ ด ชนท้ ายรถยนต์บรรทุก 18 ล้ อ บรรทุกท่อส่งนํ ้าขนาดใหญ่ ขณะที่รถทังสองคั ้ นแล่นอยู่บนทางหลวงหมายเลข 1 พหลโยธิน กม.ที่ 4546 ต.พระอินทร์ ราชา อ.บางปะอิน จ.พระนครศรี อยุธยา จนทําให้ แพทย์หญิงดังกล่าว เสียชีวิตก่อนเวลาอัน ควร จึงเป็ นที่น่าสนใจศึกษาว่าการเกิดอุบตั ิเหตุการชนท้ ายบนทางหลวงแผ่นดิน เกิดขึ ้นได้ อย่างไร มี ลักษณะรู ปแบบ และสาเหตุของการเกิดอย่างไร มีปัจจัยในด้ านกายภาพถนน สิ่งแวดล้ อม ยานพาหนะ พฤติกรรมการขับรถ องค์ความรู้ในการขับรถ กฎหมายที่เกี่ยวข้ อง หรื ออื่นๆ อย่างไร ที่ส่งผลให้ เกิดอุบตั ิเหตุ ทังที ้ ่เป็ นการชนท้ ายอย่างรุ นแรงและไม่รุนแรง และมีรูปแบบเฉพาะตัวที่แตกต่างจากต่างประเทศอย่างไร โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 1 บทนํา

1-3

รวมทังวิ ้ ธีการป้องกันและแก้ ไขอย่างเป็ นรูปธรรมจะทําได้ อย่างไร รวมทังภาพรวมสถิ ้ ติของอุบตั ิเหตุการชน ท้ ายจากอุบตั เิ หตุทงหมด ั้ เพื่อนําเสนอต่อสาธารณะชนให้ เกิดความตระหนักต่ออุบตั เิ หตุการชนท้ ายต่อไป 1.2 วัตถุประสงค์ 1. เพื่อศึกษารวมรวบสถิตขิ ้ อมูลการชนท้ ายในประเทศ 2. เพื่อศึกษารูปแบบลักษณะเฉพาะของอุบตั เิ หตุชนท้ าย 3. เพื่อศึกษาปั จจัยที่เกี่ยวข้ องอันเป็ นสาเหตุที่ทําให้ เกิดการชนท้ าย 4. เพื่อศึกษาปั จจัยที่เกี่ยวข้ องอันทําให้ เกิดความรุนแรงในการบาดเจ็บจากการชนท้ าย 5. เพื่อศึกษาแนวทางในการป้องกันอุบตั เิ หตุการชนท้ ายในต่างประเทศ 1.3 กลุ่มเป้าหมาย จังหวัดพระนครศรี อยุธยา เป็ นจังหวัดที่มีขนาดเล็กแต่กลับเป็ นจังหวัดที่ประสบปั ญหาอุบตั ิหตุ จราจรสูงมาก เนื่องด้ วยลักษณะประชากร เศรษฐกิจ สังคมวัฒนธรรม เป็ นจังหวัดที่มีนิคม อุตสาหกรรม แรงงานอพยพและแรงงานต่างด้ าวจํานวนมาก ประกอบกับเป็ นมีเส้ นทางคมนาคมสายสําคัญเป็ นทางผ่าน ไปยังจังหวัดภาคกลาง ภาคเหนือ และภาคตะวันออกเฉี ยงเหนือ ทําให้ เกิดปั ญหาอุบตั ิเหตุสูง โดยเฉพาะ อย่า งยิ่ ง อุบัติ เ หตุเ กิ ด รุ น แรงบนทางหลวงแผ่ น ดิ น จึ ง เป็ นจัง หวัด ที่ น่ า สนใจที่ จ ะคัด เลื อ กเป็ นพื น้ ที่ ใ น การศึกษา

รูปที่ 1.3 แผนที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยา

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 1 บทนํา

1-4

1.4 วิธีดาํ เนินการ การศึกษาวิจยั นี ้เป็ นการศึกษาทางด้ านสังคมพฤติกรรม ประกอบด้ วยการศึกษาเชิงปริ มาณและ เชิงคุณภาพ พฤติกรรมการขับขี่ที่เสี่ยงต่ออันตราย ดังต่อไปนี ้ 1. วิจยั ข้ อมูลสถิติข้อมูลอุบตั ิเหตุที่เกี่ยวข้ อง ด้ วยการทบทวนวรรณกรรม และเก็บรวบรวมสถิติที่ เกิ ด ขึน้ จากหน่ ว ยงานต่ า งๆ ได้ แ ก่ กรมทางหลวง สํ า นัก งานตํ า รวจแห่ ง ชาติ กระทรวงสาธารณสุข ประกันภัย หรื อแม้ กระทัง่ ข้ อมูลของสื่อมวลชนต่างๆ 2. ทําการศึกษาวิเคราะห์กรณีศกึ ษา อุบตั ิเหตุการชนท้ ายที่เกิดขึ ้นแล้ วในอดีตที่ผ่านมา จํานวน 10 ตัวอย่างคดี 3. การสํารวจพฤติกรรมและสิ่งแวดล้ อมบนทางหลวงที่เป็ นอันตรายต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายใน ลักษณะต่างๆ บนทางหลวงแผ่นดินในพื ้นที่ทําการศึกษา ในห้ วงเวลา 7 วัน 4. จัดทําแบบสอบถามพร้ อมทังสั ้ มภาษณ์ผ้ ขู บั ขี่ที่ขบั ขี่หรื อจอดยานพาหนะบนทางหลวงแผ่นดิน ในลักษณะที่เป็ นอันตรายจํานวน 200 ตัวอย่าง โดยครอบคลุมปั จจัยต่างๆ ที่เกี่ยวข้ องกับการเกิดอุบตั ิเหตุ ดังแสดงในรูปที่ 1.4 รูปที่ 1.5 และ รูปที่1.6 5. ทบทวนแนวทางการแก้ ไขปั ญหาอุบตั เิ หตุจากการชนท้ ายในต่างประเทศ 6. วิเคราะห์สรุ ปผลข้ อมูลทังเชิ ้ งคุณภาพและเชิงปริ มาณ จัดทําเป็ นรายงานผลการวิจยั เสนอต่อ ศูนย์วิชาการความปลอดภัยทางถนน

ปั จจัยผู้ใช้ รถใช้ ถนน

ข้ อมูลลักษณะส่วนบุคคล

ข้ อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุ

• เพศ • อายุ • ระดับการศึกษา • ลักษณะการใช้ เส้ นทาง • ระยะเวลาการได้ รับใบอนุญาติ ขับรถ

• ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทาง ถนน • ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย

ปั จจัยด้ านยานพาหนะ

• อายุยานพาหนะ

• ประเภทยานพาหนะ

ปั จจัยถนน-สิง่ แวดล้ อม

• ช่วงเวลา

• บริ เวณที่เสี่ยงต่อการเกิดเหตุชนท้ าย

รูปที่ 1.4 ลักษณะส่วนบุคคลของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 1 บทนํา

1-5 ทัศนคติในการขับขี่

องค์ความรู้ที่ถกู ต้ องในการขับขี่

การปฎิบตั ิตามกฎหมายและความเอาใจใส่

• ระยะเวลาในการหยุดรถ • ระยะเวลาตัดสินใจ • การเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า • ระยะมองเห็นของสัญญาณไฟท้ าย • การปฎิบตั ติ นเมื่อเห็นสัญญาณ ไฟเหลืองกระพริบ

• การเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า • การให้ สญ ั ญาณก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร • การจอดรถ • การบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวจาก ตัวยานพาหนะ • การให้ สญ ั ญาณก่อนการเปลี่ยน ช่องจราจร • การจอดรถ • การบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวจากตัวยานพาหนะ

รูปที่ 1.5 ทัศนคติ องค์ความรู้และการปฏิบตั ใิ นการขับขี่ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ความคิดเห็นในการขับขี่ การตระหนักถึงความสําคัญของปั ญหา และสาเหตุอบุ ตั ิเหตุทเี่ กิดจากการชนท้ าย • ลักษณะการชน • สถานที่เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย • ประเภทถนนที่เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย • ปั จจัยแวดล้ อมที่ทําให้ เกิดเหตุชนท้ าย • ช่วงเวลาในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย • ผิวถนนทีส่ ง่ ผลต่อการชนท้ าย • สภาพจราจรที่สง่ ผลต่อการชนท้ าย • สภาพผิวทางที่สง่ ผลต่อการชนท้ าย

• สภาพยางรถยนต์ที่สง่ ผลต่อการชนท้ าย • ความอันตรายจากอุบตั ิเหตุชนท้ าย • สาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากปั จจัยของ ผู้ใช้ รถ ใช้ ถนน • สาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากปั จจัยของ ยานพาหนะ • สาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากปั จจัยของ ถนน และสิ่งแวดล้ อม

รูปที่ 1.6 ความคิดเห็นของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่สง่ ผลต่อการขับขี่อย่างปลอดภัย 1.5 ผลที่คาดว่ าจะได้ รับ 1. ภาคสังคม ประชาชนและชุมชนได้ ตระหนักต่อปั ญหาอุบตั เิ หตุจราจรจากการชนท้ าย 2. หน่วยงานที่เกี่ยวข้ องสามารถที่จะแก้ ไขปั ญหาอุบตั ิเหตุจราจรจากการชนท้ ายได้ อย่างตรงจุด และมีประสิทธิภาพ 3. มีนวัตกรรมใหม่ในการแก้ ไขปั ญหาอุบตั เิ หตุจราจรของประเทศ 4. หนังสือชุดความรู้การป้องกันอุบตั เิ หตุจากการชนท้ าย โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 1 บทนํา

1-6

1.6 ความต่ อเนื่องและยั่งยืน โครงการได้ รั บ การขยายผลใช้ ง านกับ หน่ ว ยงานที่ เ กี่ ย วข้ อ งในการวางมาตรการแก้ ไ ข ได้ แ ก่ หน่วยงานที่ควบคุมผังเมือง หน่วยงานที่ก่อสร้ างถนน หน่วยงานที่ควบคุมมาตรฐานยานพาหนะ หน่วยงาน ทีเกี่ยวข้ องการบังคับใช้ กฎหมาย และหน่วยงานที่เกี่ยวข้ องกับการให้ ความรู้ในการขับขี่ยานพาหนะ 1.7 ตัวชีว้ ัดความสําเร็จของโครงการ 1. จํานวนจุดเสี่ยงต่อการชนท้ ายบนทางหลวงแผ่นดินที่ได้ รับความสํารวจ 2. จํานวนผู้ขบั ขี่ ผู้ใช้ ถนน ผู้เกี่ยวข้ อง ที่มีความเข้ าใจ และตระหนักต่ออันตรายจากอุบตั ิเหตุการ ชนท้ าย ตลอดจนการปฏิบตั ติ ามมาตรฐานความปลอดภัยในการขับขี่และจอดรถ 3. จํานวนสถิตอิ บุ ตั เิ หตุการชนท้ ายบนทางหลวงแผ่นดินในเขตที่ศกึ ษาลดลง 1.8 หน่ วยงานและภาคีในการดําเนินการ 1. กองบังคับการตํารวจทางหลวง 2. กองบังคับการตํารวจภูธรจังหวัดพระนครศรี อยุธยา 3. องค์กรปกครองส่วนท้ องถิ่นจังหวัดพระนครศรี อยุธยา 4. มูลนิธิก้ ภู ยั จังหวัดพระนครศรี อยุธยา 5. โรงพยาบาลในเขตจังหวัดพระนครศรี อยุธยา

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-1

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม 2.1 อุบัตเิ หตุทางถนนในประเทศไทย อุบตั ิเหตุจราจรทางถนน (Road traffic accidents) เป็ นปั ญหาของสังคมที่คกุ คามผู้ใช้ รถใช้ ถนน ในการคมนาคมขนส่ง ซึ่งจากสถิติความสูญเสียที่ผ่านมาพบว่าภัยคุกคามดังกล่าวนี ้ได้ รุนแรงมากขึ ้น โดย พบว่า การเสียชีวิตจากอุบตั ิเหตุจราจรบนถนนทัว่ โลกในปี พ.ศ. 2545 มีจํานวนเกือบ 1.2 ล้ านราย มี ผู้บาดเจ็บระหว่าง 20-50 ล้ านคน และยิ่งไปกว่านันจะเห็ ้ นได้ ว่า การตายจากอุบตั ิเหตุเป็ นสาเหตุการตาย ลําดับที่ 2 ของประชากรในกลุ่มอายุระหว่าง 5-29 ปี และลําดับที่ 3 ของประชากรในกลุ่มอายุระหว่าง 3044 ปี (ดังแสดงในตารางที่ 2.1) จึงก่อให้ เกิดผลกระทบกับโครงสร้ างประชากรที่เปลี่ยนแปลงไป เนื่องจาก กลุ่ม ผู้เ สียชีวิตจากสาเหตุอุบตั ิเหตุจ ราจร เป็ นกลุ่ม ประชากรวัยแรงงาน ซึ่ง ถื อได้ ว่าเป็ นวัยที่ เป็ นกํ าลัง สํ าคัญ ในการขับเคลื่ อนการพัฒ นาแต่ล ะประเทศ อี กทัง้ ยัง ส่งผลให้ อัตราประชากรวัยพึ่งพิง เพิ่ม สูง ขึน้ ก่อให้ เกิดปั ญหาทางเศรษฐกิจและสังคมตามมาเป็ นลําดับ จากตารางที่ 2.2 แสดงถึงสาเหตุหลักของการเสียชีวิตทัว่ โลก และสําหรับประเทศที่พฒ ั นาแล้ ว ได้ มีการคาดการณ์ ว่า จํานวนผู้เสียชีวิตจะมี อัตราลดลงประมาณ 30% แต่ในขณะที่จํานวนผู้เสียชีวิตใน ประเทศที่มีรายได้ ตํ่า และปานกลางจะเพิ่มขึ ้นอย่างมากในช่วงระหว่างปี พ.ศ. 2543-2563 โดยแนวโน้ มที่ เป็ นอยูใ่ นปั จจุบนั นัน้ การบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากอุบตั ิเหตุจราจรจะเป็ นสาเหตุการสูญเสียชีวิตขึ ้นมา เป็ นลําดับที่ 3 ในปี พ.ศ. 2563 โดยใช้ การวัดในรูปของจํานวนปี ที่สญ ู เสียไปเนื่องจากความพิการและการ เสียชีวิต (DALY: Disability Adjusted Life Year) แสดงไว้ ในตารางที่ 2.3 ซึ่งแสดงให้ เห็นแนวโน้ มของการ สูญเสียเนื่องจากอุบตั ิเหตุจราจร เปรี ยบเทียบกับโรคอื่นๆ (World Health Organization (WHO), พ.ศ. 2547) จากตารางที่ 2.4 และรู ปที่ 2.1 แสดงสาเหตุการตายที่สําคัญ 11 ลําดับแรกของประเทศไทย ระหว่าง พ.ศ. 2540-2544 จะเห็นได้ วา่ อุบตั เิ หตุจราจรเป็ นสาเหตุการตายลําดับ 2 รองจากโรคมะเร็ ง โดยมี อัตราของจํานวนผู้ตายต่อประชากร 100,000 คน ในระหว่าง พ.ศ. 2540-2544 เท่ากับ 49.0, 35.5, 48.5, 52.5 และ 50.9 ตามลํ าดับ ในจํ านวนนี อ้ ุบตั ิเหตุจราจรเป็ นสัดส่วนที่มีนัย โดยเมื่อพิจารณาเฉพาะกลุ่ม ทางด้ านอุบตั ิเหตุจราจรด้ วยกัน พบว่า ปั ญหาอุบตั ิเหตุจราจรมีความสําคัญเป็ นลําดับ 5 ของสาเหตุการ ตายทังหมด ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-2

ตารางที่ 2.1 สาเหตุการเสียชีวิตของประชากรโลก พ.ศ. 2545 Leading causes of deaths by age group, world, 2002 Rank 0-4 years 5-14 years 15-29 years Lower respiratory Childhood HIV/AIDS 1 2 3

Infection 1 890 008 Diarrhoeal diseases 1 577 891 Low birth weight 1 149 168

Malaria 1 098 446

Childhood Cluster diseases 1 046 177 Birth asphyxia and birth trauma 729 066 HIV/AIDS 370 706

6 7 8 9 10 11

Congenital heart Anomalies 223 569 Protein- energy Malnutrition 138 197 STDs excluding HIV 67 871 Meningitis 64 255

Cluster diseases 219 434 Road traffic Injuries 130 835 Lower respiratory Infection 127 782 HIV/AIDS 108 090 Drowning 86 327 Malaria 76 257 Tropical cluster Diseases 35 454 Fires 33 046

Road traffic Injuries 302 208

Tuberculosis 390 004

Self-infected injuries 251 806

Road traffic Injuries 285 457

Tuberculosis 245 818

Ischaemic heart diseases 231 340 Self-inficted injuries 230 490

Interpersonal Violence 216 169 Lower respiratory Infection 92 522 Fires 90 845 Drowning 87 499

Protein- energy Malnutrition 30 763 Meningitis 30 694

Hypertensive Disorders 617111 Maternal hemorrhage 63 191 Ischaemic heart diseases 53 870 Poisoning 52 956

Leukemia 21 097

Road traffic Injuries 49 736 Endocrine Disorders 42 619 Tuberculosis 40 574

Falls 20 084

HIV/AIDS 1 178 856

War 71 680

Drowning 57 287

707 277

Tuberculosis 32 762

Violence 18 511 Poisoning 18 529

30-44 years

Childhood Cluster diseases 48 101 Abortion 43 782

45-59 years

All ages

Ischaemic heart diseases 5 812 863 Cerebrovascular Diseases 4 685 722 Chronic obstructive pulmonary diseases 2 396 739 Lower respiratory Infection 1 395 611 Trachea, bronchus, Lung cancers 927 889 Diabetes mellitus 749 977

Chronic obstructive pulmonary diseases 2 743 509 Diarrhoeal diseases 1 766 447

Road traffic Injuries 221 776

Hypertensive heart diseases 732 262 Stomach cancer 605 395

Childhood Cluster diseases 1 359 548 Tuberculosis 1 605 063

Lower respiratory Infection 98 232 Poisoning 81 930

Self-infected injuries 189 215

Tuberculosis 495 199

Stomach cancer 185 188

Fire 67 511

Liver cancer 180 177

Maternal hemorrhage 63 191 War 61 018

Diabetes mellitus 175 423

Colon and rectum Cancer 476 902 Nephritis and nephrosis 440 708 Alzheimer and other dementias 382 339 Liver cancer 367 503

Trachea, bronchus, Lung cancers 1 238 417 Malaria 1 221 432

Interpersonal Violence 166 796 Cerebrovascular Diseases 124 417 Cirrhosis of the liver 100 101

Drowning 56 744 Liver cancer 55 486

Ischaemic heart diseases 1 043 978 Cerebrovascular Diseases 623 099 Tuberculosis 400 704

≥60 years

HIV/AIDS 390 267 Chronic obstructive pulmonary diseases 309 726 Trachea, bronchus, Lung cancers 261 860 Cirrhosis of the liver 250 208

Lower respiratory Infection 160 259 Breast cancer 147 489 Hypertensive heart Diseases 129 634

Cirrhosis of the liver 366 417 Oesophagus cancer 318 122

Ischaemic heart diseases 7 153 056 Cerebrovascular Diseases 5 489 591 Lower respiratory Infection 3 764 415 HIV/AIDS 2 818 762

Road traffic Injuries 1 183 492 Low birth weight 982 175 Diabetes mellitus 982 175 Hypertensive heart Diseases 903 612 Self-infected injuries 874 955

Source: WHO Global Burden of Disease project, 2002, Version1(See Statistical Annex). กษาปั จonจัยRoad เสีย่ งที ่ทาํ ให้Injury เกิดอุPrevention. บตั ิเหตุจราจรกรณี ชนท้(Statistical าย” Annex) ถนนปลอดภัยด้ วยหลักรายงานฉบั ทีโครงการ ่มา: World“ศึReport Traffic WHO 2004, วศวกรรม, พิบชยั สมบู ธาณีรรณ์ณานนท์ พ.ศ. 2549

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-3

ตารางที่ 2.2 12 สาเหตุหลักของการเสียชีวิตทัว่ โลกในปี พ.ศ. 2547 TOTAL TOTAL Rank Death 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Causes

Ischaemic heart diseases Cerebrovascular Diseases Lower respiratory Infection HIV/AIDS Chronic obstructive pulmonary diseases Perinatal condition Diarrhoeal diseases Tuberculosis Trachea, bronchus,Lung cancers Malaria Road traffic Injuries Diabetes mellitus

Proportion of total (%) 12.6 9.6 6.6 4.9 4.8 4.3 3.1 2.8 2.2 2.1 2.1 1.7

Rank DALYs 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Causes

Proportion of total (%)

Perinatal condition Lower respiratory Infection HIV/AIDS Unipolar depressive disorders Diarrhoeal diseases Ischaemic heart diseases Cerebrovascular Diseases Malaria Road traffic Injuries Tuberculosis Chronic obstructive pulmonary diseases Congenital anomalies

ตารางที่ 2.3 แนวโน้ มความรุนแรงของอุบตั เิ หตุจราจรเปรี ยบเทียบกับภาวะจากโรคที่สําคัญทัว่ โลก พ.ศ. 2533 พ.ศ. 2563 Rank 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lower respiratoryInfection Diarrhoeal diseases Perinatal condition Unipolar depressive disorders Ischaemic heart diseases Cerebrovascular Diseases Tuberculosis Measles Road traffic Injuries Congenital anomalies

Rank 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ischaemic heart diseases Unipolar depressive disorders Road traffic Injuries Cerebrovascular Diseases Chronic obstructive pulmonary diseases Lower respiratoryInfection Tuberculosis War Diarrhoeal diseases HIV

DALY: Disability-adjusted life year. A health-gap measure that combines information on the number of years lost from premature death with the loss of health from disability ที่มา: Maurry CJL, Lopez AD, eds. The Global Burden of Disease: a Comprehensive Assessment of mortality and Disability from โครงการ ศึกษาปัand จจัยRisk เสีย่ งที ่ทาํ ให้inเ1990 กิดอุบand ตั ิเหตุ จราจรกรณี ชนท้Boston, าย” MA, Harvard school of Public รายงานฉบั Diseases.“Injuries Factor Projected at 2020. Health, 1996.บสมบูรณ์

6.6 5.9 5.8 4.5 4.1 3.9 3.3 3.0 2.6 2.4 1.9 1.8

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-4

ตารางที่ 2.4 รายละเอียดของสาเหตุการตาย 11 ลําดับแรก ระหว่าง พ.ศ. 2540-2544 กลุ่มสาเหตุการตาย 1. มะเร็ งทุกชนิด 2. อุบตั ิเหตุทกุ ชนิดและการเป็ นพิษ 3. โรคหัวใจ 4. ความดันเลือดสูงและโรคหลอด เลือดในสมอง 5. อุบตั ิเหตุจราจร 6. ปอดอักเสบและโรคอื่นๆของปอด 7. ไตอักเสบ และกลุม่ ของอาการไต 8. การบาดเจ็บจากการฆ่าตัวตาย, ถูกฆ่าตาย และอื่นๆ 9. โรคเกี่ยวกับตับและตับอ่อน 10. วัณโรคทุกชนิด 11. ไข้ เลือดออก 12. อื่นๆ รวม

พ.ศ. 2540 จํานวน อัตรา*

พ.ศ. 2541 จํานวน อัตรา*

พ.ศ. 2542 จํานวน อัตรา*

พ.ศ. 2543 จํานวน อัตรา*

พ.ศ. 2544 จํานวน อัตรา*

26,237 26,622 42,968 8,076

43.4 49.0 71.1 13.3

29,812 21,740 38,815 6,312

48.7 35.5 63.5 10.3

36,091 29,845 30,697 9,618

58.6 48.5 49.9 15.6

39,480 32,401 19,708 11,663

63.9 52.5 31.9 18.9

42,497 31,579 18,807 15,221

68.4 50.9 50.3 24.5

13,836 6,190 5,085 7,566

22.88 10.2 8.4 12.5

12,234 6,099 5,981 8,672

20.00 10.00 9.8 14.2

12,040 9,444 6,745 9,256

19.56 5.3 11.0 15.0

11,988 9,286 9,091 8,631

19.41 15.0 14.7 14.0

11,652 11,163 10,139 8,431

18.77 18.0 16.3 13.6

6,310 3,697 277 164,335 314,159

10.4 6.1 0.5 271.8 519.58

5,742 4,252 399 182,770 322,768

9.4 7.0 0.6 298.9 527.8

6,395 5,265 132 219,119 374,647

10.4 8.6 0.2 355.9 608.56

6,736 6,246 103 222,396 377,729

10.9 10.1 0.2 360.0 611.51

7,761 6,284 327 217,284 381,145

12.5 10.1 0.5 349.9 613.87

ที่มา : ศูนย์ข้อมูลข่าวสารสาธารณสุข สํานักงานนโยบายและแผนสาธารณสุขกระทรวงสาธารณสุข, *อัตราผู้เสียชีวิตต่อประชากร 100,000 คน

สาเหตุการตาย

วัณโรคทุกชนิด ไตอักเสบ และกลุ่มของอาการไต ความดันเลือดสูงและโรค มะเร็งทุกชนิด $0

$5,000

$10,000 $15,000 $20,000 $25,000 $30,000 $35,000 $40,000 $45,000

จํานวน

รูปที่ 2.1 สาเหตุการตาย 11 อันดับแรกของประเทศไทย พ.ศ. 2544 ที่มา : ศูนย์ข้อมูลข่าวสารสาธารณสุข สํานักงานนโยบายและแผนสาธารณสุขกระทรวงสาธารณสุข,*อัตราผู้เสียชีวติ ต่อประชากร 100,000 คน

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-5

2.1.1 ความสูญเสียของอุบัตเิ หตุทางถนน ความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากอุบตั ิเหตุจราจรใน พ.ศ. 2547 จากสถิติของ WHO คิดเป็ นมูลค่า ประมาณร้ อยละ 1 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (Gross National Product GNP) ในประเทศที่มี รายได้ ตํ่าคิดเป็ นมูลค่าประมาณร้ อยละ 1.5 ในประเทศที่มีรายได้ ปานกลาง และประเทศที่มีรายได้ สูงคิด เป็ นมูลค่าประมาณร้ อยละ 2 (World Health Organization พ.ศ. 2547) ธนาคารพัฒ นาเอเชี ย(ADB) ได�ทํ าการศึกษาถึ ง มูล ค�าความสูญ เสี ยทางเศรษฐกิ จ อัน เนื่องมาจากอุบตั ิเหตุจราจรโดยอาศัยข�อมูลที่รวบรวมได�จากหน�วยงานต�างๆที่เกี่ยวข�องในป � พ.ศ. 2545 แล�วได�รายงานความสูญเสียจากอุบตั ิเหตุจราจรของประเทศไทยในแต�ละป�ไว� ว�า มีมลู ค�าสูงถึง 3,000 ล�านดอลลาร�สหรัฐหรื อประมาณ 120,000 ล�านบาท (ADB, 2004) คิดเป�น 2.10 % ของGDP รายงาน ADB-ASEAN Regional Safety Program Accident Costing Report: AC09 : Cost of Traffic in Thailand, March 2004 ได้ ประมาณการต้ นทุนอุบตั ิเหตุทางถนนของ ประเทศไทย พ.ศ. 2545 สรุปได้ ดงั นี ้ ตารางที่ 2.5 ประมาณการต้ นทุนอุบตั เิ หตุทางถนนของประเทศไทย พ.ศ. 2545 ความเสียหาย จากอุบัตเิ หตุ

จํานวน

ต้ นทุนเฉลี่ย

ต้ นทุนรวม

(Casualties)

(บาท/กรณี)

(ล้ านบาท)

13,116

2,852,924

37,419

กรณีบาดเจ็บสาหัส กรณีบาดเจ็บเล็กน้ อย รวม

190,322 1,338,712 1,542,150

142,273 21,162

ทรัพย์สนิ เสียหายจาก อุบตั ิเหตุ รวมทัง้ หมด

1,172,359

19,708

27,078 28,330 92,827

กรณีเสียชีวิต

23,105 115,932

ที่มา : รายงาน ADB-ASEAN Regional Safety Program Accident Costing Report: AC09: Cost of Traffic in Thailand, March 2004

จากข้ อมูล ดัง กล่าวเมื่ อเปรี ยบเที ยบกับข้ อมูล อุบัติเ หตุกรมทางหลวงโดยการนํ าค่าต้ น ทุน จาก รายงาน ADB-ASEAN Regional Safety Program Accident Costing Report: AC09: Cost of Traffic in Thailand, March 2004 มาคํานวณหาต้ นทุนอุบตั ิเหตุที่เกิดขึ ้นจากข้ อมูลของกรมทางหลวงใน พ.ศ. 2545 จะได้ คา่ ต้ นทุนอุบตั เิ หตุดงั แสดงในตารางที่ 2.6

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-6

ตารางที่ 2.6 ต้ นทุนอุบตั เิ หตุจากข้ อมูลอุบตั เิ หตุกรมทางหลวง พ.ศ. 2545 จํานวนคนตาย

บาดเจ็บ สาหัส

บาดเจ็บ เล็กน้ อย

ทรัพย์ สิน เสียหาย

ต้ นทุนอุบตั ิเหตุ

Death

Serious Injury

Slight Injury

โดยเฉลี่ยต่ อกรณี

(ล้ านบาท)

2,265

4,278

9,007

15,066

2,852,924

142,273

21,162

19,708

6,461,872,860

608,643,894

190,606,134

296,920,728

7,558.04

พ.ศ. 2545 จํานวน (Casualties) ต้ นทุนเฉลีย่ (บาท/กรณี) ต้ นทุนรวม

ที่มา : กรมทางหลวง (www.doh.go.th), พ.ศ. 2550

เมื่อพิจารณาความสูญเสียใน พ.ศ. 2549 ประเทศไทยมีมลู ค่าทรัพย์สินความเสียหายจากอุบตั ิเหตุ ซึ่งมีมลู ค่ารวมทังสิ ้ ้นประมาณ 301,446,000 บาท และจําแนกตามความเสียหายทรัพย์สิน ของกรมทาง หลวง ใน พ.ศ.2549 มีมลู ค่ารวมทังสิ ้ ้นประมาณ 86,884,000 บาท โดยมีรายละเอียดดังนี ้ ตารางที่ 2.7 มูลค่าทรัพย์สินความเสียหายจากอุบตั เิ หตุ จําแนกตามชนิดอุบตั เิ หตุ ใน พ.ศ. 2549 ชนิดของอุบัตเิ หตุ Type of Accident รถจักรยานยนต์ชนคนเดินเท้ า รถยนต์ชนคนเดินเท้ า รถจักรยานยนต์ชนรถจักรยาน รถยนต์ชนรถจักรยาน รถจักรยานยนต์ชนรถยนต์ รถยนต์ชนกัน รถจักรยานยนต์ชนวัตถุ รถยนต์ชนวัตถุ รถจักรยานยนต์เสียหลัก/พลิกควํ่า รถยนต์เสียหลัก/พลิกควํ่า รถยนต์ชนรถไฟ รถยนต์ชนสัตว์ รถจักรยานยนต์ชนกัน อื่นๆ รวม

ความเสียหาย (Property Damaged Cost) เอกชน กรมทางหลวง 180,000 827,000 13,000 79,000 1,000 240,000 67,000 22,775,000 1,942,000 56,609,000 6,009,000 239,000 128,000 84,175,000 67,199,000 1,570,000 19,000 44,091,000 11,215,000 396,000 13,000 2,219,000 27,000 1,162,000 251,000 214,562,000 86,884,000

ที่มา : กรมทางหลวง โครงการ “ศึ(www.doh.go.th), กษาปั จจัยเสีย่ งทีพ.ศ. ่ทาํ ให้2550 เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รวม Total 180,000 840,000 80,000 307,000 24,717,000 62,618,000 367,000 151,374,000 1,589,000 55,306,000 409,000 2,246,000 1,143,000 301,446,000 รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-7

ตารางที่ 2.8 อุบตั เิ หตุบนทางหลวง จําแนกตามความเสียหายทรัพย์สิน ของกรมทางหลวงใน พ.ศ. 2549 ประเภททรั พย์ สิน DOH Damages ผิวจราจรทางหลวง สะพาน ไฟฟ้า แสงสว่าง สัญญาณไฟจราจร ป้ายจราจร ราวกันอันตราย หลัก กม. ,เขตทาง เกาะกลางถนน อื่นๆ รวม

อุบัตเิ หตุ Accident 23 85 1,865 288 685 763 130 39 622 4,500

มูลค่ าทรั พย์ สิน (บาท) Damaged Cost (Bath) 5,547,000 1,126,000 45,091,000 8,730,000 8,020,000 9,515,000 500,000 443,000 7,912,000 86,884,000

มูลค่ าทรั พย์ สินต่ อครั ง้ (Baths/Accident) 241,174 13,247 24,177 30,313 11,708 12,471 3,846 11,359 12,720 19,308

ที่มา : กรมทางหลวง (www.doh.go.th), พ.ศ. 2550

2.1.2 ความรุนแรงของอุบัตเิ หตุจราจร ถึงแม้ ว่าสัดส่วนของยานพาหนะและโครงข่ายถนนในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก เมื่อเปรี ยบเทียบกับ ทังโลกมี ้ จํานวนน้ อย แต่จํานวนการตายจากอุบตั ิเหตุมีจํานวนมาก รวมถึงความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุที่สูง (วัดในรู ปของจํานวนผู้ตายต่อแสนประชากร OECD (Organization for Economic Co-operation and Development) ซึ่งตารางที่ 2.9 แสดงอัตราการตายของแสนประชากรของกลุ่มประเทศ OECD ในปี พ.ศ. 2547 ซึ่งจะเห็นได้ ว่า อัตราผู้ตายต่อแสนประชากรของประเทศไทย มีคา่ เท่ากับ 22.2 ซึ่งสูงกว่าอัตราของ ประเทศสหราชอาณาจักร, ประเทศญี่ปนุ่ หรื อประเทศออสเตรเลีย ทีมีคา่ อยู่ระหว่าง 5.6-7.9 ประมาณ 3-4 เท่า อย่างไรก็ตามตัวเลขดังกล่าวของประเทศไทย ได้ ลดลงเหลือ 20.6 ในปี พ.ศ. 2548 ซึ่งแม้ ว่าจะให้ เห็น ถึงความปลอดภัยที่เพิ่มขึ ้น แต่หากเมื่อเปรี ยบเทียบกับจํานวนประชากรที่เพิ่มขึ ้น ก็อาจไม่ได้ แสดงให้ เห็น ถึงแนวโน้ มของสถานการณ์ความปลอดภัยที่เกิดขึ ้นในสังคม ดังแสดงไว้ ในตารางที่ 2.9

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-8

ตารางที่ 2.9 อัตราการตายต่อแสนประชากร ของประเทศไทย และกลุม่ OECD ในปี พ.ศ. 2547 Country

Killed per 100,000 Population Injury Accidents Killed per 1 billion Veh-km Total Age Per Per All Outside 100,000 1 mill. road Urban Areas Motorways 0-14 15-24 25-64 65 and Population Veh-km more a Australia 7.9 2.0 15.3 7.7 9.8 8.0a Austria 10.7 1.7 20.6 10.3 13.9 522 0.53 10.8 10.2 6.7 Belgium 13.1b 2.0b 25.6b 14.0b 12.3b 462b 0.51b 14.6b 5.3b Canada 8.5 1.7 16.0 8.0 11.8 474 0.48 8.6 Czech Republic 13.5 1.7 17.6 14.8 17.4 260 0.56 29.3 11.0 b Denmark 6.8 2.0 13.0 6.4 9.9 115 0.13 7.7 10.3 2.7 Finland 7.2 1.4 14.6 6.0 11.9 130 0.13 7.4 13.4 3.4 France 9.2 1.7 19.6 9.2 9.7 143 0.15 9.9 2.9 Germany 7.1 1.3 15.9 6.4 8.1 411 0.49 8.4 3.2 Greece 19.3d 2.5d 29.5 19.6b 23.4d 218d 0.30f 26.7f Hungary 12.8 2.4 11.7 15.5 13.7 207 14.0a Iceland 7.8 4.6 11.6 7.3 11.4 269 0.41d 16.0d a a a a a c c Ireland 8.4 1.9 14.6 8.1 12.0 150 0.18 10.9 Italy 9.7 1.4 17.6 9.3 10.5 388 a a Japan 6.7 1.3 7.6 5.0 14.5 746 1.19 11.2 4.0a Luxemburg 11.1 0.0 19.2 10.4 21.9 159 a a a a Netherlands 5.0 1.2 9.9 4.2 8.8 195 0.24 7.7 6.5 2.1a New Zealand 10.7 2.8 23.4 9.6 12.8 255 0.21d 12.4d 18.5d Norway 5.7 1.2 13.3 4.8 8.3 179 0.23 7.3 Poland 15.0 3.6 16.0 16.4 19.2 134 Portugal 12.3 2.9 19.1 13.0 12.8 370 15.1e Korea 13.7 3.1 9.1 14.1 41.4 459 0.78 23.1 Slovenia 13.7 3.1 20.5 14.2 16.0 645 0.85 18.2 16.4 7.3 Spain 11.0 2.0 18.3 11.5 10.2 218 Sweden 5.4 0.9 9.0 4.8 9.0 201 0.24 6.3 2.5e Switzerland 6.9 1.9 15.1 5.7 10.6 311 0.36 8.1 7.4 2.4 Thailand 22.2 151.9 United Kingdom 5.6 1.4 12.0 5.3 6.2 356 0.52f 7.6f 7.5f 2.0f USA 14.5 3.5 25.9 14.9 17.9 647 0.46 9.4c 11.3c 5.2c หมายเหตุ a) 2003 b) 2002 c)2001 d)2000 e)1999 f)1998**) Killed: 30-Day-Period. Except I before 1999 (7 Days) +8%; F(6 Days) +5.7%. before 1993 +9%; E before 1993 (24 Hours) +30%; GR before 1996 (3 Days) +18%; A until 1991 (3 Days) +12%. Before 1983 +15%; CH before 1992 (unlimited) -3%; J before 1993 (24 Hours) +30%; ROK before 2000 (3 Days) +15%; P (24 Hours) changed to +14% in 1999. all figures for Portugal revised accordingly. ที่มา: ดัดแปลงมาจาก IRTAD Database (2004) Death Rates. Statistics

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-9

ร้อยละ

2.1.3 แนวโน้ มของอุบัตเิ หตุจราจรในประเทศไทย การเจริ ญเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ตังแต่ ้ ช่วงระยะเวลาที่ประเทศได้ มีการจัดทํา และดําเนินการตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติมาตังแต่ ้ แผนที่ 1 พ.ศ. 2504 จนถึงปั จจุบนั นอกจากจะทํ าให้ ประชาชนมี ร ายได้ แ ละความเป็ นอยู่ที่ดีขึน้ ในทุกๆ ด้ านแล้ ว ยังได้ ก่อให้ เ กิดการ เปลี่ยนแปลงทางสังคมตามไปด้ วย ซึ่งจะเห็นได้ จากการที่ประเทศไทยได้ รับการพัฒนาเปลี่ยนแปลงจาก อดีตที่เป็ นประเทศที่มีผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ Gross Domestic Product (GDP) ที่เน้ นด้ านการ เกษตรกรรมไปสูป่ ั จจุบนั และอนาคตที่เป็ นประเทศที่มีสดั ส่วนรายได้ ส่วนใหญ่มาจากด้ านอุตสาหกรรมและ การบริการ จากข้ อมู ล ที่ สํ า นัก งานคณะกรรมการพัฒ นาเศรษฐกิ จ และสัง คมแห่ ง ชาติ ได้ นํ า เสนอต่ อ คณะรัฐมนตรี ในการประชุมเพื่ อการปรั บปรุ งโครงสร้ างเศรษฐกิจและสังคมของประเทศในระยะ 4 ปี (2548-2551) เมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2548 ที่ผ่านมาพบว่าสัดส่วนมูลค่า GDP ภาคการเกษตรลดลง จาก 18.6% ใน พ.ศ. 2523 ไปสู่ 9.4% ใน พ.ศ. 2547 แสดงดังรูปที่ 2.2 70 60 50 40 30 20 10 0

ู

เกษตรกรรม อุตสาหกรรม บริการ

2523

2533 ปี (พ.ศ.) 2543

2547

รูปที่ 2.2 สัดส่วนมูลค่า GDP รายภาค พ.ศ. 2523, 2533, 2543 และ 2547 ที่มา : สํานักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, พ.ศ. 2547

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-10

ร้ อยละของการขยายถนน

สิ่งที่เจริ ญเติบโตควบคูก่ บั การเปลี่ยนแปลงโครงสร้ างของเศรษฐกิจดังกล่าว คือ การพัฒนาด้ าน การขนส่งและจราจร การขนส่งของประเทศได้ เปลี่ยนแปลงจากระบบเดิมๆ ที่อาศัยเรื อ แม่นํ ้าลําคลอง มาสู่ การพึ่งพารถและถนนเป็ นระบบขนส่งหลัก ภาคธุรกิจได้ กระจายหน่วยผลิตและบริ การออกไปสู่พื ้นที่ตา่ งๆ ของประเทศตามความเหมาะสมของผลตอบแทนการลงทุน ภาคประชาชนส่วนใหญ่ได้ เปลี่ยนแปลงวิถีการ ดําเนินชีวิตและความเป็ นอยูไ่ ปเป็ นครอบครัวขนาดเล็กที่มีที่อยู่อาศัยนอกเมือง และมีความต้ องการในการ เป็ นส่วนตัว เป็ นเหตุให้ ความต้ องการใช้ ระบบการขนส่งทางถนนได้ เพิ่มขึ ้นอย่างรวดเร็ วมาก ซึ่งนําไปสู่ โครงการก่อสร้ าง หรื อโครงการปรับปรุ ง ขยายถนนตามมา ซึ่งจากรูปที่ 2.3 และรู ปที่ 2.4 จะเห็นได้ ว่าถนน มีอตั ราเพิ่มขึ ้นขยายตัวประมาณร้ อยละ 1 เพื่อให้ สอดคล้ องกับปริ มาณการจราจรที่เพิ่มขึ ้น และลักษณะ การขยายตัวของถนนในประเทศไทยจะมีลกั ษณะเป็ นริ ว้ คล้ ายหนวดปลาหมึก ทําให้ การพัฒนาเมืองมี ต้ นทุนสูง ซึ่งจะเห็นได้ ว่าทุกอย่างยังไม่เป็ นไปตาม พระราชบัญญัติการผังเมือง ทําให้ การเติบโตของเมือง ยังกระจุกอยู่ที่กรุ งเทพมหานครเป็ นส่วนใหญ่ หากนําผังเมืองที่จะออกมาใช้ บงั คับ แล้ วนํามาคํานวณค่า ความหนาแน่น จะพบว่าเมืองจะรับประชากรได้ 30-35 ล้ านคน ขณะที่กรุงเทพมหานครทุกวันนี ้มีคนอยู่ถึง 10 ล้ านคน แต่สถิติที่ปรากฏในสํามะโนครัวมีเพียง 6 ล้ านคน ซึ่งเป็ นหลักฐานอันยืนยันได้ เป็ นอย่างดีว่า การกระจุกตัวของเมืองยังคงอยูแ่ ละนํามาซึง่ ปั ญหาด้ านประชากรที่อาจมีคณ ุ ภาพลดตํ่าลง ดังเช่นเรื่ องของ สาธารณูปโภคสาธารณูปการที่ไม่เพียงพอต่อจํานวนประชากร

รูปที่ 2.3 อัตราการขยายพื ้นที่ถนนในกรุงเทพมหานคร

ที่มา: สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม, พ.ศ. 2547

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-11

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.4 เส้ นทางคมนาคมในจังหวัดกรุงเทพมหานคร จําแนกตามลําดับศักย์ของถนน ที่มา: กรมโยธาธิการและผังเมือง, พ.ศ. 2542

จากตารางที่ 2.10 และรู ปที่ 2.5 แสดงสถิติปริ มาณการจราจรเฉลี่ ย คัน /วัน บนทางหลวงใน เส้ น ทางสายหลักและการเพิ่ ม ขึน้ ของจํ านวนประชากรในประเทศไทย ตัง้ แต่ พ.ศ. 2544-2550 พบว่า ปริ มาณการจราจรมีแนวโน้ มเพิ่มขึ ้นอย่างต่อเนื่องซึ่งสอดคล้ องกับการเพิ่มขึ ้นของประชากรประเทศไทย แม้ ว่าใน พ.ศ. 2546-2547 จํ านวนประชากรจะลดลงอย่างรวดเร็ ว จาก 63,189,479 คน เหลือเพียง 61,973,621 คน ซึง่ อาจเป็ นผลจากภาวะเศรษฐกิจที่ตกตํ่าและเป็ นช่วงของปั ญหาทางการเมือง แต่อย่างไร ก็ตามจากการที่ ปริ มาณการจราจรเพิ่มขึ ้นอย่างต่อเนื่อง และเมื่อประชากรมีจํานวนมากขึ ้น ก็ส่งผลให้ จํานวนการครอบครองรถยนต์มีจํานวนสูงขึ ้น ดังแสดงในรู ปที่ 2.6 พบว่า มีอตั ราการเพิ่มขึ ้นของยานยนต์ ร้ อยละ 15 ซึ่งเป็ นสัดส่วนที่ต่างกันมากเมื่อเทียบกับอัตราเพิ่มขึ ้นขยายตัวของถนนประมาณร้ อยละ 1 อัน ส่งผลให้ เกิดอุบตั เิ หตุการจราจรเพิ่มมากขึ ้นอีกด้ วย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-12

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.10 สถิติปริ มาณการจราจรเฉลี่ย คัน/วัน ของยานพาหนะทุกประเภทบนทางหลวงในเส้ นทาง สายหลักและการเพิ่มขึ ้นของประชากรในประเทศไทย ตังแต่ ้ พ.ศ. 2547-2550 ปริมาณการจราจรเฉลี่ย คัน/วัน ของยานพาหนะทุกประเภท 4,502,933 4,729,524 5,259,829 5,345,630 5,810,158 5,999,429 6,373,056

ปี พ.ศ. พ.ศ. 2544 พ.ศ. 2545 พ.ศ. 2546 พ.ศ. 2547 พ.ศ. 2548 พ.ศ. 2549 พ.ศ. 2550

ขนาดประชากร (คน)

จํานวนยานพาหนะ

62,308,887 62,799,872 63,189,479 61,973,621 62,418,054 62,828,706 63,038,247

22,589,185 24,517,250 26,378,862 20,624,719 25,266,294

ที่มา: กรมทางหลวง (www.doh.go.th) และกรมการปกครอง (www.dopa.go.th), พ.ศ. 2551 หมายเหตุ* ปริมาณการจราจรเฉลี่ย คัน/วัน บนทางหลวงในเส้ นทางสายหลักของประเทศไทยได้ แยกประเภทของยานพาหนะเป็ น 5 ประเภท ได้ แก่ รถยนต์นงั่ , รถโดยสาร, รถบรรทุก, รถจักรยานยนต์ และรถจักรยาน

฿63,500,000

฿6,000,000

฿63,000,000

฿5,000,000 ฿4,000,000

฿62,500,000

฿3,000,000

฿62,000,000

฿2,000,000

฿61,500,000

฿1,000,000 ฿0

ขนาดประชากร (คน)

ปริมาณการจราจรเฉลี่ย คัน/วัน

฿7,000,000

฿61,000,000 ปี พ.ศ. พ.ศ. 2544 พ.ศ. 2545 พ.ศ. 2546 พ.ศ. 2547 พ.ศ. 2548 พ.ศ. 2549 พ.ศ. 2550

ช่วงปี (พ.ศ.)

ปริมาณการจราจรเฉลี่ย คัน /วัน ขนาดประชากร (คน)

รูปที่ 2.5 สถิตปิ ริ มาณการจราจรเฉลี่ย คัน/วัน ของยานพาหนะทุกประเภทบนทางหลวงใน เส้ นทางสายหลักและขนาดประชากรของประเทศไทย ตังแต่ ้ พ.ศ. 2547-2550 ที่มา: กรมทางหลวง (www.doh.go.th) และกรมการปกครอง (www.dopa.go.th), พ.ศ. 2551

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-13

ร้ อยละการเปลี่ยนแปลงจํานวนยาน ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.6 อัตราเปลี่ยนแปลงจํานวนยานยนต์ในกรุงเทพมหานครตังแต่ ้ พ.ศ. 2535-2543 ที่มา: สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม

ผลกระทบที่ ต ามมา คื อ การก่ อ ให้ เ กิ ด วัฏ จัก รของการพัฒ นาระบบถนนกั บ วัฏ จัก รของการ เจริ ญเติบโตทางเศรษฐกิ จ โดยขาดแนวทางและมาตรการในการควบคุมปั ญหาที่ จะตามมาที่ ชัดเจน ผลกระทบหลักอย่างหนึง่ ที่เกิดขึ ้นจากการขาดการควบคุมการพัฒนาเมือง โดยปราศจากมาตรการและการ ควบคุมก็คือ ปั ญหาอุบตั ิเหตุทางถนน โดยเฉพาะบริ เวณที่มีการเชื่อมต่อระหว่างถนนกับอาคารสิ่งก่อสร้ าง อย่างเช่นทางเข้ าออก ตรอก ซอย ทางแยก ทางกลับรถ ดังแสดงในตารางที่ 2.11 จากการรวบรวมข้ อมูลของศูนย์ข้อมูลข้ อสนเทศสํานักงานตํารวจแห่งชาติ พบว่า การที่ระบบการ คมนาคมขนส่งขยายตัวและจํานวนยานพาหนะมีปริ มาณเพิ่มมากขึ ้นนัน้ เป็ นปั จจัยชีว้ ดั อย่างหนึ่งของ ระบบการขนส่ง ซึง่ ส่งผลให้ อตั ราการบาดเจ็บ และเสียชีวิตจากอุบตั เิ หตุเพิ่มสูงขึ ้น ตารางที่ 2.12 แสดงสถิติอบุ ตั ิเหตุจราจรประเทศไทย ตลอดระยะเวลา 2 ทศวรรษที่ผ่านมา (พ.ศ. 2527 และระหว่าง พ.ศ. 2537-2548) พบว่าจํานวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบตั ิเหตุจราจรเพิ่มขึ ้นเกือบ 10 เท่า (จาก 11,720 คน ใน พ.ศ. 2527 เป็ น 107,222 คนใน พ.ศ. 2548) โดยมีผ้ เู สียชีวิตคิดเป็ น ชัว่ โมง ละ 1.47 คน วันละ 36 คน ปี ละกว่า 13,000 คน ใน พ.ศ. 2548 อัตราการตายจากอุบตั ิเหตุจราจรทางบก สูงขึ ้นเป็ น 21 คนต่อแสนประชากร (สํานักงานตํารวจแห่งชาติ ,2549) ซึ่งแสดงให้ เห็นถึงจํานวนอุบตั ิเหตุ จราจรที่มีแนวโน้ มเพิ่มขึ ้นอย่างต่อเนื่อง ใน พ.ศ. 2537 ซึ่งเป็ นปี ที่ดเู สมือนว่าจํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุขึ ้นสูงสุดถึง 102,610 รายและเริ่ มมี แนวโน้ ม ลดลง แต่เมื่ อสิน้ ปี พ.ศ. 2548 จํ านวนอุบัติเ หตุได้ เ พิ่ ม ขึน้ เป็ น 122,040 ราย ก่อให้ เ กิ ดความ สูญเสียทางเศรษฐกิจไม่น้อยกว่าแสนล้ านบาทต่อปี (ดูได้ จากรูปที่ 2.8)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-14

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.11 การขยายตัวของเมืองกรุงเทพมหานครและการพัฒนาระบบถนน ตังแต่ ้ พ.ศ. 2503-2533 ปี พ.ศ. พ.ศ. 2503

การขยายตัวของเมือง

การพัฒนาทางถนน

ถนนที่เริ่มสร้ าง

พ.ศ. 2513

ถนนที่เริ่มมีการพัฒนา พ.ศ. 2523

ถนนที่เริ่มมีการพัฒนา พ.ศ. 2533

ถนนที่การเจริญเติบโตอย่างเต็มรูปแบบ ที่มา: ดร.คํารบลักขิ์ สุรัสวดี, การศึกษาและการวิจยั เพื่อชี ้นําและกําหนดกรอบนโยบายการพัฒนาเมือง, 2543

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-15

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.12 สถิติอบุ ตั เิ หตุจราจรประเทศไทย (ต่อแสนประชากรและต่อหมื่นยานพาหนะ) พ.ศ. 2527 และระหว่าง พ.ศ. 2537-2548 ปี

2527 2537 2538 2539 2540 2541 2542 2543 2544 2545 2546 2547 2548

จํานวน

อัตราการตาย

อุบตั เิ หตุ

ผู้ตาย

ผู้บาดเจ็บ

ประชากร

ยานพาหนะ

ต่อ 100,000 ประชากร

18,445 102,610 94,362 88,556 82,336 73,725 67,800 73,737 77,616 91,623 107,565 124,530 122,040

2,908 15,146 16,727 14,405 13,836 12,234 12,040 11,988 11,652 13,116 14,446 13,766 12,858

8,812 43,451 50,718 50,044 48,761 52,538 47,770 53,111 53,960 69,313 81,070 94,164 94,364

50,583,105 59,095,419 59,460,382 60,116,182 60,816,227 61,466,178 61,661,701 61,878,746 62,308,887 62,799,872 63,079,765 61,973,621 62,418,054

N.A. 12,579,903 14,097,719 16,093,896 17,666,240 18,860,512 20,096,536 20,835,684 22,589,185 24,517,250 26,378,862 20,624,719 25,266,294

5.75 25.63 28.13 23.96 22.75 19.90 19.53 19.37 18.70 20.89 22.90 22.21 20.60

อัตราการบาดเจ็บ

ต่อ 10,000 ยานพาหนะ

ต่อ 100,000 ประชากร

ต่อ 10,000 ยานพาหนะ

N.A. 12.04 11.87 8.95 7.83 6.49 5.99 5.75 5.16 5.35 5.48 6.68 5.09

17.42 73.68 85.30 83.25 80.18 85.47 77.47 85.83 86.60 110.37 128.52 151.94 151.18

N.A. 34.61 35.98 31.10 27.60 27.86 23.77 25.49 23.89 28.27 30.73 45.66 37.34

ที่มา : สํานักงานตํารวจแห่งชาติ กรมการปกครองและการขนส่งทางบก สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร

รูปที่ 2.7 แนวโน้ มอุบตั เิ หตุของประเทศไทย ที่มา : สํานักงานตํารวจแห่งชาติ, พ.ศ. 2551

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-16

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.8 จํานวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบตั เิ หตุจราจรทางบก พ.ศ. 2527-2547 ที่มา: การสาธารณสุขไทย (MOPH Thailand Health Profile); ข้ อมูลจาก www.police.go.th, พ.ศ. 2547

เมื่อพิจารณาภาพรวมของอุบตั ิเหตุจราจรในภูมิภาคทังหมด ้ พบว่า ภาคและจังหวัดที่เกิดอุบตั ิเหตุ จราจรมากที่สดุ คือจังหวัดกรุ งเทพมหานครและปริ มณฑล ซึ่งอาจสรุปได้ ว่าจังหวัดกรุ งเทพมหานคร เป็ น ศูนย์กลางของระบบคมนาคมขนส่ง เป็ นศูนย์กลางของเมืองในด้ านต่างๆ จึงมีปริ มาณการจราจรมากกว่า บริ เวณอื่น ส่งผลให้ สถิติอบุ ตั ิเหตุจราจร จึงมีมากกว่าเมืองอื่นๆด้ วย และอาจถือได้ ว่ากรุงเทพมหานคร คือ ตัวแทนของเมืองส่วนใหญ่หรื ออย่างน้ อยเป็ นแม่แบบที่เมืองส่วนใหญ่กําลังไล่ตาม (จากตารางที่ 2.13 แสดงสถิตกิ ารเกิดอุบตั เิ หตุบนทางหลวงทัว่ ประเทศไทย จําแนกตามภูมิภาคและจังหวัดพ.ศ. 2541-2550)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-17

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.13 สถิตกิ ารเกิดอุบตั เิ หตุบนทางหลวงทัว่ ประเทศไทย จําแนกตามภูมิภาคและจังหวัด พ.ศ. 2541-2550

ปี 2541 2542 2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550

กรุ งเทพมหานครและ ปริมณฑล อุบัตเิ หตุ ตาย บาดเจ็บ (ครั ง้ ) (คน) (คน) 46,800 732 18,920 40,178 1,718 20,681 43,485 1,582 20,362 45,711 1,519 22,854 48,507 1,734 23,488 46,806 1,491 23,597 55,381 865 23,597 52,533 1,048 24,491 53,419 1,483 25,067 47,516 1,302 23,124

ภูมิภาค อุบัตเิ หตุ ตาย (ครั ง้ ) (คน) 26,925 11,502 27,622 10,322 30,252 10,406 31,905 10,133 43,116 11,382 60,759 12,521 69,149 12,901 69,589 11,823 57,266 11,208 54,236 11,190

ทั่วประเทศ บาดเจ็บ อุบัตเิ หตุ ตาย บาดเจ็บ (คน) (ครั ง้ ) (คน) (คน) 33,618 73,725 12,234 52,538 27,089 67,800 12,040 47,770 32,749 73,737 11,988 53,111 31,106 77,616 11,652 53,960 45,825 91,623 13,116 69,313 56,095 107,565 14,012 79,692 70,567 124,530 13,766 94,164 69,954 122,122 12,871 94,445 58,223 110,685 12,691 83,290 55,905 101,752 12,492 79,029

ที่มา: ศูนย�ข�อมูลข�อสนเทศ สํานักงานตํารวจแห�งชาติ, พ.ศ. 2551

2.2 อุบัตเิ หตุจราจรในประเทศไทย 2.2.1 สาเหตุการเกิดอุบัตเิ หตุจราจรในประเทศไทย จากสถานการณ์ ของอุบตั ิเหตุอนั ได้ กล่าวมาแล้ วข้ างต้ น จะเห็นได้ ว่าปั จจัยหลักที่มีผลต่อการเกิด อุบตั เิ หตุจราจร แบ่งออกเป็ น 3 ปั จจัย คือ ปั จจัยเกี่ยวกับคน หรื อ ผู้ใช้ ถนนปั จจัยเกี่ยวกับยานพาหนะ และ ปั จจัยทางด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อม (ดังแสดงในรูปที่ 2.9) คน ผู้ใช้ ถนน

รถ ยานพาหนะ

อุบัตเิ หตุจราจร ถนน และ สิ่งแวดล้ อม

รูปที่ 2.9 ปั จจัยที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-18

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

อุบตั ิเหตุจราจรเกิดขึน้ จากความผิดพลาด และบกพร่ องของอย่างน้ อยหนึ่งปั จจัย ซึ่งอาจเป็ นความ ผิ ด พลาดของผู้ใ ช้ ถ นน หรื อ ความบกพร่ อ งของโครงสร้ างพื น้ ฐานด้ า นถนน หรื อ ความบกพร่ อ งของ ยานพาหนะ หรื ออาจเกิดจากปั จจัยต่างๆร่วมกัน ปั จจัยจากผู้ใช้ ถนนที่รวมถึง ผู้ขบั ขี่ คนเดินเท้ า และ ผู้โดยสาร อันเนื่องมาจากพฤติกรรมและสภาพ ร่างกายของผู้ใช้ ถนน เป็ นสาเหตุที่ก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุถึงร้ อยละ 94 (หรื อร้ อยละ 85 – 90 อ้ างใน พรสุข หุ่น นิรันดร. 2534: 51) และมีสาเหตุร่วมกับสภาพแวดล้ อมบนถนนถึงร้ อยละ 27 และเป็ นสาเหตุร่วมกับความ บกพร่ องของยานยนต์ร้อยละ 6 ถ้ ามาตรการที่มีผลปรับพฤติกรรมของผู้ใช้ ถนนทําได้ สมบูรณ์ จะสามารถ ลดอุบตั เิ หตุได้ ถึงร้ อยละ 94 ส่วนการปรับปรุงสภาพแวดล้ อมของถนนที่สมบูรณ์ จะสามารถลดอุบตั ิเหตุได้ ถึงร้ อยละ 34 และการแก้ ไขความบกพร่องของยานพาหนะอย่างสมบูรณ์ จะสามารถลดอุบตั ิเหตุได้ ถึงร้ อย ละ 12 (ดูรูปที่ 2.10)

สิ่งแวดล้ อมบนถนน

ผู้ใช้ ถนน

ยานยนต์

57 27

2 6

3 2 34

US รูปที่ 2.10 สัดส่วนของปั จจัยที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร ที่มา : Wegman, refers to Rumer 1985 หมายเหตุ: เป็ นการศึกษาในประเทศสหรัฐอเมริ กา ส่วนข้ อมูลจากประเทศอังกฤษใกล้ เคียงกัน (ค่าต่างอยูร่ ะหว่าง -1 ถึง +8)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-19

เมื่อพิจารณาจากความผิดจากคดีอบุ ตั เิ หตุจราจร จากปี พ.ศ. 2547 พบว่า  การขับรถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนดเป็ นสาเหตุอนั ดับหนึง่ (ร้ อยละ 17.53 ใน พ.ศ. 2547)  อันดับสองคือการตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด (ร้ อยละ 12.76 ใน พ.ศ. 2547) ทัง้ 2 อันดับมีแนวโน้ ม ลดลง  ในขณะที่อนั ดับ 3 คือสาเหตุการเมาสุรา มีแนวโน้ มเพิ่มขึ ้น ซึ่งเลื่อนมาจากอันดับ 8 ใน พ.ศ. 2545 (ร้ อยละ 3.36) และอันดับ 4 ใน พ.ศ. 2546 (ร้ อยละ 5.02) มาเป็ นอันดับ 3 ใน พ.ศ. 2547 (ร้ อยละ 7.63) สาเหตุส่วนใหญ่ที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุ มาจากปั จจัยของผู้ใช้ ถนน ซึ่งมีสาเหตุมาจากความประมาท ซึ่ง เมื่อพิจารณาจากคดีอุบตั ิเหตุทงั ้ 3 ปี พบว่า ลักษณะสาเหตุร่วมของการเกิดอุบตั ิเหตุนนจะมี ั้ รูปแบบดังนี ้ คดีขบั รถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด, ตัดหน้ าระยะกระชัน้ ชิด แซงรถอย่างผิดกฎหมาย และเมาสุรา เป็ นสาเหตุอนั ดับต้ นๆในการเกิดอุบตั เิ หตุ ซึง่ เกิดมาจากปั จจัยคนขับเพียงอย่างเดียว ในขณะที่คดีอื่นๆ เช่น คดีฝ่าฝื นสัญญาณไฟจราจร ฝ่ าฝื นป้ายหยุด เป็ นสาเหตุที่มีความสําคัญรองลงมาต่อการเกิดอุบตั ิเหตุ ซึ่ง เกิดมาจากปั จจัยร่วม คือ ผู้ใช้ ถนนและถนน 2.2.2 รู ปแบบของการเกิดเหตุตามลักษณะของยานพาหนะ  แยกตามยานพาหนะ จากตารางที่ 2.14 แสดงการเปรี ยบเทียบการเพิ่มขึ ้นของจํานวนยานพาหนะในประเทศไทย ระหว่าง พ.ศ. 2539 และ พ.ศ. 2548 พบว่า มีการเพิ่มขึ ้นอย่างรวดเร็ วของจํานวนยานพาหนะ โดยมีอตั ราการ เปลี่ยนแปลงในช่วงระยะเวลา 10 ปี ถึงร้ อยละ 57.23 โดยเฉพาะจํานวนรถจักรยานยนต์ และเมื่อพิจารณา ดังแสดงในตารางที่ 2.15 และรู ปที่ 2.11 จํานวนอุบตั ิเหตุจราจร จําแนกตามยานพาหนะ (พ.ศ. 2549) พบว่าประเภทของยานพาหนะส่วนใหญ่ที่เกิดอุบตั เิ หตุบอ่ ยที่สดุ คือ ยานพาหนะประเภทรถยนต์นงั่ คิดเป็ น สัดส่วนร้ อยละ 28.40 ของทังหมด ้ รองลงมาคือรถจักรยานยนต์ และรถบรรทุกขนาดเล็ก คิดเป็ นสัดส่วน ร้ อยละ 27.21 และ 23.83 ตามลําดับ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-20

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.14 เปรี ยบเทียบจํานวนยานพาหนะในประเทศไทยใน พ.ศ. 2539 และ พ.ศ. 2548 ประเภทรถ รวมทัง้ สิน้ ก. รวมรถตามกฎหมายว่ าด้ วยรถยนต์ รย.1 รถยนต์นงั่ ส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน รย.2 รถยนต์นงั่ ส่วนบุคคลเกิน 7 คน รย.3 รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล รย.4 รถยนต์สามล้ อส่วนบุคคล รย.5 รถยนต์รับจ้ างระหว่างจังหวัด รย.6 รถยนต์รับจ้ างบรรทุกคนโดยสารไม่เกิน 7 คน รย.7 รถยนต์สลี่ ้ อเล็กรับจ้ าง รย.8 รถยนต์รับจ้ างสามล้ อ รย.9 รถยนต์บริ การธุรกิจ รย.10 รถยนต์บริ การทัศนาจร รย.11 รถยนต์บริ การให้ เช่า รย.12 รถจักรยานยนต์ รย.13 รถแทรคเตอร์ รย.14 รถบดถนน รย.15 รถใช้ งานเกษตรกรรม รย.16 รถพ่วง ข. รวมรถตามกฎหมายว่ าด้ วยการขนส่ งทางบก รวมรถโดยสาร แยกเป็ น - ประจําทาง - ไม่ประจําทาง - ส่วนบุคคล รวมรถบรรทุก แยกเป็ น - ประจําทาง - ส่วนบุคคล รถขนาดเล็ก

พ.ศ. 2539 16,070,080 15,388,669 1,567,307 531,295 2,256,062 3,861 337 56,497 9,134 47,281 1,003 725 435 10,713,678 96,406 5,849 96,090 3,420 681,411 90,419 66,060 17,177 7,182 566,794 65,355 501,439 24,198

พ.ศ. 2548 % ที่เปลี่ยนแปลง 25,266,294 57.23 24,500,300 59.21 3,396,524 116.71 546,271 2.82 4,752,357 110.65 1,620 (138.33) 28 (91.69) 87,359 54.63 6,080 (33.44) 23,564 (50.16) 1,826 82.05 360 (50.34) 86 (80.23) 15,501,035 44.68 94,616 (1.86) 6,820 16.60 79,847 (16.90) 1,907 (44.24) 765,994 12.41 103,247 14.19 71,977 8.96 23,021 34.02 8,249 14.86 645,892 13.95 108,812 66.49 537,080 7.11 16,855 (30.35)

ที่มา : ถนนปลอดภัยด้ วยหลักวิศวกรรม; พิชยั ธานีรณานนท์, พ.ศ. 2549

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-21

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.15 อุบตั ิเหตุจราจร จําแนกตามยานพาหนะ ในปี พ.ศ. 2549 ประเภทของยานพาหนะ

จํานวน (คัน) 89 21 5,798 62 6,052 437 446 5,078 751 991 29 704 224 630 21,312

รถจักรยาน รถสามล้ อ รถจักรยานยนต์ รถสามล้ อเครื่ อง รถยนต์นงั่ ส่วนบุคคล รถโดยสารขนาดเล็ก รถโดยสารขนาดใหญ่ รถบรรทุกขนาดเล็ก รถบรรทุก 6 ล้ อ รถบรรทุก 10 ล้ อหรื อมากกว่า 10 ล้ อ รถอีแต๋น รถพ่วง คนเดินเท้ า อื่น ๆ รวม

ร้ อยละ 0.42 0.10 27.21 0.29 28.40 2.05 2.09 23.83 3.52 4.65 0.14 3.30 1.05 2.96 100

ที่มา : www.doh.go.th, กรมทางหลวง พ.ศ. 2551

รถจักรยาน

แผนภูมิแสดงอุบัติเหตุจราจร จําแนกตามยานพาหนะ ในปี พ.ศ. 2549

รถสามล้อ รถจักรยานยนต์

3% 0% 5% 0% 3% 1%

รถสามล้อเครื่อง

รถยนต์นั่ง

27%

รถโดยสารขนาดเล็ก รถโดยสารขนาดใหญ่ รถบรรทุกขนาดเล็ก รถบรรทุก 6 ล้อ

24%

รถบรรทุก 10 ล้อหรือมากกว่า 10 ล้อ รถอีแต๋น

2% 2%

29%

รถพ่วง คนเดินเท้า อื่น ๆ

รูปที่ 2.11 อุบตั ิเหตุจราจร จําแนกตามยานพาหนะ ในปี พ.ศ. 2549 ที่มา : www.doh.go.th, กรมทางหลวง พ.ศ. 2551

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-22

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.16 แสดงการเปรี ยบเทียบชนิดของอุบตั ิเหตุจราจรในประเทศไทยระหว่าง พ.ศ. 2546 กับ พ.ศ. 2549 พบว่า เมื่อพิจารณารู ปแบบของการเกิดเหตุ จํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุจราจรส่วนใหญ่ มี รูปแบบอันเกิดจากชนิดรถยนต์ชนวัตถุ รถยนต์ชนกัน และรถจักรยานยนต์ชนรถยนต์ ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วนร้ อย ละ 31.68, 29.56 และ 20.3 ของจํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุทงหมด ั้ ตามลําดับ แต่อตั ราการตายจากการเกิด อุบัติเ หตุจ ราจร กลับตรงกัน ข้ ามกับจํ านวนการเกิ ดอุบัติเหตุ โดยอัตราการตายจะสูง จากรู ปแบบชนิด รถจักรยานยนต์ชนรถยนต์ รองลงมาคือ รถยนต์ชนกัน และรถยนต์ชนวัตถุ ซึ่งสะท้ อนให้ เห็นถึงความรุนแรง ของลักษณะการชนของยานพาหนะต่างชนิดกัน ทําให้ เกิดความสูญเสียในการได้ รับบาดเจ็บ และการ เสียชีวิตที่มากกว่า โดยเฉพาะเมื่อเกิดเหตุร่วมกับจักรยานยนต์ ตารางที่ 2.16 การเปรี ยบเทียบชนิดของอุบตั เิ หตุจราจรในประเทศไทยระหว่าง พ.ศ. 2546 กับ พ.ศ. 2549 พ.ศ. 2546 พ.ศ. 2549 ชนิดของอุบัติเหตุ

รถจักรยานยนต์ชนคนเดินเท้ า รถยนต์ชนคนเดินเท้ า รถจักรยานยนต์ชนรถจักรยาน รถยนต์ชนรถจักรยาน รถจักรยานยนต์ชนรถยนต์ จักรยานยนต์ชนกัน รถยนต์ชนกัน รถจักรยานยนต์ชนวัตถุ รถยนต์ชนวัตถุ รถจักรยานยนต์เสียหลัก / พลิกควํา่ รถยนต์เสียหลัก / พลิกควํา่ รถยนต์ชนรถไฟ รถยนต์ชนสัตว์ อื่น ๆ

จํานวน 90 158 39 48 3,039 653 4,485 70 4,806 406 1,292 3 6 76

คนตาย 14 88 6 14 666 55 515 26 285 87 256 1 10

บาดเจ็บ 103 85 53 33 2,538 1,064 3,460 65 2,824 341 2,309 32 1 76

จํานวน 100 219 49 79 3,707 756 3,189 90 3,848 757 1,134 19 166

คนตาย 13 78 3 20 542 44 387 26 212 81 224 4 13

บาดเจ็บ 124 75 54 41 2,754 1,057 2,352 53 2,340 594 1,568 4 113

ที่มา : www.doh.go.th, กรมทางหลวง พ.ศ. 2551

จากรู ปที่ 2.12 แสดงลักษณะการชนของยานพาหนะประเภทต่างๆ ใน พ.ศ. 2549 พบว่า การชน จากรถยนต์กบั รถจักรยานยนต์ เป็ นการชนที่พบเป็ นจํานวนสูงที่สดุ และก่อให้ เกิดความสูญเสียต่อชีวิตและ ทรัพย์สินในขณะที่ การชนจากจักรยานและคนเดินเท้ า เป็ นกรณีที่ไม่พบบ่อยนัก และมีระดับความสูญเสีย และความรุนแรงน้ อยกว่า ดังนัน้ จึงมีการสรุ ปได้ ว่ามาตรการส่งเสริ มความปลอดภัยทางถนนจะสามารถ ช่วยป้องกันการเกิดอุบตั เิ หตุที่เกิดจากยานพาหนะประเภทรถยนต์ และรถจักรยานยนต์ให้ มีความปลอดภัย มากขึ ้น ซึ่งเมื่อพิจารณาถึงลักษณะของความเสียหายต่อชีวิตและการบาดเจ็บของผู้ประสบเหตุ พบว่ามี จํานวนสูงสุดเช่นกัน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-23

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รถยนต์

ชน

- คนเดินเท้ า (1.55%) - รถจักรยาน (0.55%) -รถจักรยานยนต์ (0%) - รถยนต์ (22.5%) -วัตถุ (27.26%) อื่นๆ (8.16%)

รถจักรยาน

ชน

ไม่มีเหตุการณ์ลกั ษณะนี ้ เกิดขึ ้น หรื อ ไม่มีความ สูญเสียขึ ้นจากการชนของ ยานพาหนะนี ้

ชน

- คนเดินเท้ า (0.71%) - รถจักรยาน (0.35%) -รถจักรยานยนต์ (5.35%) - รถยนต์ (26.26%) -วัตถุ (0.64%) -อื่นๆ (5.36%)

คนเดินเท้ า

ชน

จํานวน 10,789 กรณี (ร้ อยละ 61.33)

รถจักรยานยนต์ จํานวน 4,297 กรณี (ร้ อยละ 38.67)

รูปที่ 2.12 ชนิดของอุบตั เิ หตุจราจรใน พ.ศ. 2549 ในประเทศไทย จากตารางที่ 2.17 แสดงการเกิดอุบตั เิ หตุ จําแนกตามลักษณะการชนระหว่าง พ.ศ. 2546 กับ พ.ศ. 2549 พบว่าการเกิดอุบตั ิเหตุตามลักษณะการชนกันบนทางหลวง เป็ นลักษณะการชนที่เกิดบ่อยครัง้ ที่สุด ซึง่ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 32.44 (พ.ศ. 2549) ของลักษณะการเกิดอุบตั ิเหตุทงหมด ั้ และพบว่ามีแนวโน้ มใน การเกิดอุบตั ิเหตุลกั ษณะนี ้น้ อยลง โดยมีอตั ราการเปลี่ยนแปลงระหว่าง พ.ศ. 2546 กับ พ.ศ. 2549 อยู่ร้อย ละ 12.21 รองลงมา คือ ชนกันนอกทาง และบริ เวณทางโค้ ง ตามลําดับ และมีแนวโน้ มในการเกิดอุบตั ิเหตุ ลักษณะนี ้น้ อยลงเช่นกัน ตารางที่ 2.17 การเกิดอุบตั เิ หตุ จําแนกตามลักษณะการชน พ.ศ. 2546 ในประเทศไทย ลักษณะการชน ชนคนเดินเท้ า รถจักรยานยนต์ / สามล้ อ ชนกันที่ทางแยก ชนกันเนื่องจากความบกพร่ องของผู้ขบั ขี่ ชนกันบนทางหลวง ชนกันเนื่องจากการแซง ชนกันบริ เวณทางโค้ ง ชนกันนอกทาง อื่น ๆ

พ.ศ. 2546 จํานวน ร้ อยละ 187 1.23 84 0.55 868 5.72 471 3.10 44.65 6,774 157 1.03 9.63 1,461 15.64 2,373 2,796 18.43

พ.ศ. 2549 จํานวน 110 54 532 329 4,191 156 1,033 1,574 4,939

ร้ อยละ 0.85 0.42 4.12 2.55 32.44 1.21 8.00 12.18 38.23

ที่มา : www.doh.go.th, กรมทางหลวง พ.ศ. 2551

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-24

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2.2.3 ลักษณะของการเกิดอุบัตเิ หตุตามความผิดคดีอุบัตเิ หตุจราจรทางบก ตารางที่ 2.18 สาเหตุสําคัญ10 อันดับแรกของความผิดคดีอบุ ตั เิ หตุจราจรทางบก พ.ศ. 2545-2547 สาเหตุของ การเกิดอุบัตเิ หตุ

พ.ศ. 2545

พ.ศ. 2546

พ.ศ. 2547

ร้ อยละ

อันดับที่

ร้ อยละ

อันดับที่

ร้ อยละ

อันดับที่

1. ขับรถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมาย กําหนด 2. ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด 3. เมาสุรา

24.85 15.03 3.36

1 2 8

20.71 13.98 5.02

1 2 4

17.53 12.76 7.63

1 2 3

4. แซงรถอย่างผิดกฎหมาย 5. ขับรถตามกระชันชิ ้ ด

8.51 4.79

3 5

8.50 4.86

3 5

6.90 4.69

4 5

4.77

4.36

4.02

4.92

4.05

3.34

3.55

2.92

2.90

2.77

3.38

2.29

2.40 25.05

2.13 30.10

2.05 35.88

6. ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว 7. ฝ่ าฝื นสัญญาณไฟ/เครื่ องหมาย จราจร 8. ฝ่ าฝื นป้ายหยุดขณะออกจาก ทางร่ วมทางแยก 9. ขับรถผิดช่องทาง, ขับคร่ อมเส้ น 10. ไม่ขบั รถในช่องทางเดินรถซ้ าย สุด อื่นๆ

ที่มา: สํานักงานตํารวจแห่งชาติ www.police.go.th, พ.ศ. 2547

จากข้ อมูลแสดงสาเหตุที่จําแนกจากความผิดคดีอบุ ตั ิเหตุจราจรนี ้ (ตารางที่ 2.18) แสดงให้ เห็นว่า การขับรถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนดเป็ นสาเหตุอนั ดับหนึ่ง (ร้ อยละ 17.53 ใน พ.ศ. 2547) อันดับสอง คือการตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด (ร้ อยละ 12.76 ใน พ.ศ. 2547) ทัง้ 2 อันดับมีแนวโน้ มลดลง ในขณะที่อนั ดับ 3 คือสาเหตุการเมาสุรา มีแนวโน้ มเพิ่มขึ ้น ซึ่งเลื่อนมาจากอันดับ 8 ใน พ.ศ. 2545 (ร้ อยละ 3.36) และ อันดับ 4 ใน พ.ศ. 2546 (ร้ อยละ 5.02) มาเป็ นอันดับ 3 ใน พ.ศ. 2547 (ร้ อยละ7.63) ซึ่งความผิดคดี อุบตั เิ หตุจราจรเหล่านี ้ ล้ วนเป็ นปั จจัยหนึง่ ที่อาจส่งผลให้ เกิดเหตุชนท้ าย และจากรูปที่ 2.13 แสดงสาเหตุ 3 อันดับแรกของความผิดคดีอุบตั ิเหตุจราจรทางบก พ.ศ.2545-2547 จําแนกตามปั จจัยที่ก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุ ซึ่งแสดงให้ เห็นว่า สาเหตุส่วนใหญ่ที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุนนเกิ ั ้ ดจากปั จจัยของผู้ใช้ ถนน เนื่องมาจากความ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-25

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ประมาท ซึ่งพิจารณาได้ จากคดีอบุ ตั ิเหตุทงั ้ 3 ปี พบว่าคดีขบั รถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด, ตัดหน้ า ระยะกระชันชิ ้ ด แซงรถอย่างผิดกฎหมาย และเมาสุรา เป็ นสาเหตุอนั ดับต้ นๆในการเกิดอุบตั ิเหตุ ซึ่งเกิดมา จากปั จ จัยคนขับเพี ยงอย่างเดี ยว อัน ส่ ง ผลต่อพฤติกรรมในการขับ ขี่ ในขณะที่ คดีอื่น ๆ เช่น คดี ฝ่ าฝื น สัญญาณไฟจราจร ฝ่ าฝื นป้ายหยุด เป็ นสาเหตุสําคัญรองลงมาอันก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุ ซึ่งเกิดมาจากปั จจัย ร่วมคือคนและถนน

พ.ศ. 2545

อันดับ 1 คดีขบั รถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด (24.85%) อันดับ 2 ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด (15.03%) อันดับ 3 แซงรถอย่างผิดกฎหมาย (8.51%)

พ.ศ. 2546

อันดับ 1 คดีขบั รถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด (20.71%) อันดับ 2 ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด (13.98%) อันดับ 3 แซงรถอย่างผิดกฎหมาย (8.50%)

พ.ศ. 2547

อันดับ 1 คดีขบั รถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด (17.53%) อันดับ 2 ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด (12.79%) อันดับ 3 เมาสุรา (7.63%)

ปั จจัยที่ทําให้ เกิด

คน

รูปที่ 2.13 สาเหตุ 3 อันดับแรกของความผิดคดีอบุ ตั เิ หตุจราจรทางบก พ.ศ.2545-2547 ที่มา: สํานักงานตํารวจแห่งชาติ www.police.go.th, พ.ศ. 2547

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-26

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.19 ชนิดอุบตั เิ หตุบนทางหลวง จําแนกตามสาเหตุใน พ.ศ. 2549 สาเหตุการเกิดอุบตั ิเหตุ Accident Causes 1. ความบกพร่องของผู้ขบั ขี่โดยตรง - ขับรถเร็วเกินอัตรากําหนด -ตัดหน้ าระยะกระชั ้นชิด - แซงรถผิดกฎหมาย - ขับรถไม่เปิ ดไฟ/ ไม่ใช้ ไฟตามกําหนด - ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว - ฝ่ าฝื นป้ายหยุดขณะออกจากทางร่วม ทางแยก - ฝ่ าฝื นสัญญาณไฟ/เครื่องหมายจราจร - ไม่ขบั รถในช่องทางเดินรถซ้ ายสุดใน ถนนที่มี 4 ช่องจราจร - รถเสียไม่แสดงเครื่องหมายหรื อ สัญญาณตามที่กําหนด - ขับรถไม่ชํานาญ/ ไม่เป็ น 2. ความบกพร่องของผู้ขบั ขี่โดยอ้ อม - เมาสุรา - หลับใน 3. ความบกพร่องเนื่องจากรถ - บรรทุกเกินอัตรา - อุปกรณ์ชํารุด 4. อื่นๆ รวม ที่มา: กรมทางหลวง, พ.ศ. 2549

211 178 31 1 -

รถยนต์ชน กับรถยนต์ 2,556 2,261 168 45 1 31

ชนิดอุบตั ิเหตุ รถยนต์ หรื อจักรยานยนต์ชนกัน 3,594 2,973 484 72 5 43

7 30

1 5 5 1 1 24 241

ชนคนเดินเท้ า

ชนรถไฟ

อื่นๆ

รวม Total

4,568 4,342 149 16 2 2

10,929 9,754 812 133 9 76

84.60 75.51 6.29 1.03 0.07 0.59

8 15

4 4

19 49

0.15 0.38

0.11

1 7 40 16 24 14 2 12 403 3,013

2 7 67 69 8 3 3 299 3,963

1 44 516 147 369 189 15 174 428 5,701

4 59 628 227 401 207 17 190 1,154 12,918

0.03 0.46 4.86 1.76 3.10 1.60 0.13 1.47 8.93 100

อย่างไรก็ดี แม้ ว่าปั จจัยด้ านคนหรื อผู้ใช้ ถนนจะเป็ นสาเหตุหลักของการเกิดอุบตั ิเหตุ แต่การปรับ พฤติกรรม และการบังคับใช้ กฎหมายอาจไม่ได้ ผลสัมฤทธิ์สูงสุดเสมอไป ตัวอย่างการศึกษาในประเทศ พัฒนาแล้ วพบว่า มาตรการด้ านวิศวกรรมถนน และการจัดการความเร็ วด้ วยการปรับสิ่งแวดล้ อมให้ ผลสัมฤทธิ์สงู สุด รองลงมาคือ การบังคับใช้ กฎหมายกําหนดความเร็ ว และมาตรฐานความปลอดภัยของ ยานยนต์ ส่วนการบังคับใช้ เข็มขัดนิรภัย การกําหนดระดับแอลกอฮอล์ของผู้ขบั ขี่ ให้ ผลสัมฤทธิ์น้อยมาก (ดังแสดงในตารางที่ 2.20)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ร้ อยละ

2-27

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.20 สัมฤทธิ์ผลของมาตรการต่างๆในการลดอัตราการตายจากอุบตั เิ หตุจราจรของประเทศพัฒนา ร้ อยละของการลดจํานวนผู้เสียชีวิต ด้ วยมาตรการนี ้ (Saving % by) วิศวกรรมถนน และการจัดการความเร็ ว (ไม่รวมการบังคับใช้ กฎหมาย) การบังคับใช้ กฎหมายกําหนดความเร็ ว ความปลอดภัยของยานยนต์ การบังคับใช้ เข็มขัดนิรภัย (ผู้ใหญ่/เด็ก) การบังคับใช้ กฎหมายกําหนดระดับแอลกอฮอล์ของผู้ขบั ขี่ ให้ การศึกษาและฝึ กวินยั อย่างจริ งจัง (ETP) รวมสัมฤทธิ์ผลจากหลายมาตรการร่ วมกัน

สวีเดน

สหราชอาณาจักร

เนเธอร์ แลนด์

16 17 10 2 3 2 33.5

19 10 10 4 4 2 32

28 10 10 8 5 2 37.5

ที่มา: (Koornstra, Lynam et al. 2002)

จากข้ อมูลที่กล่าวมาทังหมดข้ ้ างต้ น สรุปได้ ว่า การเกิดอุบตั ิเหตุจราจร ก่อให้ เกิดความสูญเสียทัง้ ชีวิตและทรัพย์สินเป็ นมูลค่ามหาศาล จึงจําเป็ นต้ องมีการแก้ ไขปั ญหาดังกล่าว แม้ ว่าปั จจัยด้ านผู้ใช้ ถนน จะเป็ นปั จจัยที่ก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุมากที่สุดแต่ก็เป็ นสิ่งที่ควบคุมได้ ยากที่สุด การควบคุมการเกิดอุบตั ิเหตุ ด้ วยความร่ วมมือของภาคต่างๆ สามารถทําได้ โดยการควบคุมปั จจัยด้ านรถ ถนนและสิ่งแวดล้ อม ซึ่งล้ วน แล้ วแต่เป็ นปั จจัยสําคัญในการเกิดอุบตั ิเหตุ และการควบคุมปั จจัยด้ านรถยานพาหนะ เป็ นปั จจัยที่ควบคุม ได้ ระดับปานกลาง จากข้ อมูลข้ างต้ น จะสามารถสังเกตได้ วา่ ประเทศไทยได้ มีการพัฒนาระบบยานยนต์กนั มากขึ ้น ในการที่จะรักษาความปลอดภัยของผู้ใช้ รถ และให้ ผลในการแก้ ปัญหาด้ านความปลอดภัยในระดับ ที่น่าพอใจ แต่ในขณะที่การควบคุมปั จจัยด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อม เป็ นปั จจัยที่ควบคุมได้ ง่ายและได้ เห็น สัมฤทธิ์ผลมากที่สดุ แต่ปัจจัยด้ านนี ้สําหรับประเทศไทย ยังไม่ได้ รับการพัฒนาเท่าที่ควร และยังไม่สามารถ ควบคุม ปั ญ หาการจราจรได้ อย่างมี ประสิ ทธิ ภ าพ จึง จํ าเป็ นที่ จ ะต้ องมี ม าตรการเกี่ ยวกับการจัดระบบ การจราจรทางถนน ที่จะสามารถช่วยลดการเกิดอุบตั เิ หตุและสามารถช่วยอํานวยความสะดวกแก่ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนน สามารถช่วยให้ ประชาชนเดินทางได้ สะดวก รวดเร็ว ประหยัด และปลอดภัย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-28

2.3 อุบัตเิ หตุจราจรชนท้ ายในต่ างประเทศ อุบตั เิ หตุจราจรแบบชนท้ ายในอเมริ กานันคิ ้ ดเป็ น หนึ่งในสามของอุบตั ิเหตุจราจรรูปแบบอื่นๆ ในปี 2543 ถื อว่าเป็ นสัดส่วนที่มากที่สดุ ของการชนรูปแบบอื่นๆด้ วย (Wang et al. 1999) อย่างไรก็ตามอาจ เป็ นไปได้ ที่ว่าการรายงานนัน้ อาจน้ อยกว่าความเป็ นจริ ง เนื่องจากส่วนใหญ่เป็ นลักษณะการชนที่ จะไม่ รุ นแรงนัก จึงทําให้ ไม่มีการบันทึกไว้ เป็ นสถิติ จากรายงานของ US National Highway Traffic Safety Association ในปี พ.ศ. 2546 การชนท้ ายคิดเป็ นร้ อยละ 29.6 ของอุบตั ิเหตุทงหมด ั้ (1.9 ล้ าน) และทําให้ มี ผู้เสียชีวิตถึงร้ อยละ 5.4 ของผู้เสียชีวิตทังหมด ้ (2076), มีผ้ บู าดเจ็บร้ อยละ 29.6 ของผู้บาดเจ็บทังหมด ้ (0.57 ล้ าน) และคิดเป็ นร้ อยละ 29.8 ของอุบตั ิเหตุที่มีความเสียหายอย่างเดียว (1.3 ล้ าน) จากข้ อมูลของ National Transportation Safety Board (NTSB, 2001) ได้ ทําการสํารวจอุบตั ิเหตุชนท้ ายซึ่งมีผ้ เู สียชีวิต 20 ราย และมีผ้ บู าดเจ็บ 181 รายนัน้ เป็ นผลมาจากการความสามารถในการตัดสินใจลดลงของผู้ขบั ขี่รถที่ ขับตาม ซึง่ ปั ญหาหลักที่พบนี ้พบว่า รถคันที่ตามไม่สามารถตอบสนองอย่างถูกต้ องต่อพฤติกรรมของรถคัน หน้ าเป็ นเพราะไม่ทราบหรื อทราบถึง การลดความเร็ วของคันหน้ าช้ าไป ซึ่งปั จจัยที่มี ส่วนเกี่ ยวข้ องอาจ ประกอบไปด้ วย ความไม่สนใจในการขับขี่ ภาวะการตัดสินใจ (การแยกแยะ) ที่ผิดพลาดหรื อไม่เพียงพอ การคิดตัดสินใจที่ผิดในการประเมินการจราจรที่เกิดขึ ้นข้ างหน้ า รวมถึงระยะห่างที่ไม่เพียงพอของรถทังสอง ้ คัน ที่จะหยุดรถอย่างปลอดภัย ซึ่งตามเกณฑ์ที่เหมาะสม ควรมีระยะห่างจากรถคันหน้ าอย่างน้ อย 60 ซม. (Rumar, 1990; Knipling et al., 1993) นอกจากนี ้ เพื่อยืนยันการศึกษาที่ผ่านมา Kostyniuk and Eby (1998) ได้ ทําการศึกษาอุบตั ิเหตุจราจรรู ปแบบการชนท้ ายโดย ปั จจัยที่ก่อให้ เกิดการชนท้ าย รวมทังส่ ้ วน ต่างๆที่สนับสนุนปั จจัยเหล่านี ้ โดยส่วนใหญ่มีความเห็นว่าเกิดจากความไม่ใส่ใจหรื อทําอย่างอื่นและมี สิ่งรบกวนขณะที่รถข้ างหน้ าหยุด สําหรับการชนท้ ายนัน้ สามารถหลีกเลี่ยงได้ ด้วยการเว้ นระยะห่างของการ ขับรถที่เหมาะสม ซึง่ จะทําให้ ผ้ ขู บั ขี่มีเวลาในการตัดสินใจหากมีเหตุเกิดขึ ้น และมีระยะเพียงพอในการหยุด รถ Wiacek and Najm (1999) ยังได้ ยืนยันด้ วยรายงานว่าการเกิดอุบตั ิเหตุจราจรแบบชนท้ ายนันคิ ้ ด เป็ น 28%ของอุบตั ิเหตุจราจรที่ตํารวจได้ บนั ทึกไว้ และ29% ของการชนท้ ายนันมาจากรถบรรทุ ้ กขนาดเล็ก ซึ่งประกอบไปด้ วย รถปิ๊ กอัพ รถตู้ รถยนต์ประเภท station wagons รถอเนกประสงค์และรถที่มีนํ ้าหนัก มากกว่า 10,000 ปอนด์ Graham (2000) ทังนี ้ ้ได้ ทําการสํารวจผู้ขบั ขี่รถในอเมริ กาพบว่ารถบรรทุกขนาด เล็กมีส่วนทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรเนื่องจากรถที่เล็กกว่าที่อยู่ด้านหลังไม่สามารถมองเห็นว่าอะไรเกิดขึ ้น บนถนนได้ หากมีการหยุดรถกระทันหันอาจส่งผลให้ เกิดการชนท้ ายเกิดขึ ้นได้ นอกจากนัน้ Yan et al. (2005) ได้ ทําการศึกษากรณี การเกิ ดอุบตั ิเหตุชนท้ ายของรถบรรทุกเช่นกัน พบว่า รถบรรทุกขนาดเบามี โอกาสที่จะชนท้ ายมากกว่ารถบรรทุกหนักถึงร้ อยละ 62.5 และมากกว่ารถนัง่ ส่วนบุคคลถึงร้ อยละ 17.7 ซึ่ง นับว่าเป็ นที่นา่ สนใจเนื่องจากนับวันรถบรรทุกขนาดเบาในอเมริ กายิ่งเพิ่มมากขึ ้น ซึ่งความแตกต่างระหว่าง รถบรรทุกขนาดเบากับรถนัง่ ส่วนบุคคลนันก่ ้ อให้ เกิดความเสียหายถึงแก่ชีวิตของผู้ขบั รถนัง่ ส่วนบุคคลมาก โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-29

ขึ ้น (Acierno et al. 2004, Abdel-Aty and Abdelwahab 2004) นอกจากนี ้ยังเป็ นการยากที่รถนัง่ ส่วน บุคคลจะเห็นสภาพการจราจรข้ างหน้ าหากตามรถบรรทุกขนาดเบา Sayer et al. (2000) ได้ ทําการตรวจสอบผลของขนาดของรถคันหน้ า (โดยเฉพาะความสูงและ ความกว้ าง) ในการรักษาระยะห่างระหว่างรถสองคันภายใต้ สภาพการขับขี่ที่เหมาะสม (กลางวัน อากาศดี และมีการจราจรที่ไหลแบบอิสระ)โดยการสุ่มตัวอย่างจากผู้ขบั ขี่ พบว่าผู้ขบั ขี่รถนันจะตามรถ ้ LTV ในระยะ ที่สนั ้ กว่ารถยนต์ส่วนบุคคลธรรมดาในความเร็ วที่เท่ากัน นอกจากนี ้การศึกษาพบว่าหากผู้ขับขี่สามารถ มองเห็นไปข้ างหน้ า รอบๆ ของรถคันหน้ า ระยะของรถสองคันจะห่างกันในระยะที่ปลอดภัย ดังนันอุ ้ บตั ิเหตุ จราจรที่เกิดขึ ้นกับ LTV ในอเมริ กามากขึ ้น โดยที่อบุ ตั ิเหตุการชนท้ ายในการศึกษานี ้สามารถแบบออกเป็ น 4 แบบที่แตกต่างกันโดยแบ่งตามรถคันหน้ าและรถคันที่ตามมา 1. รถยนต์นงั่ ส่วนบุคคลชนกับรถยนต์นงั่ ส่วนบุคคล 2. รถยนต์นงั่ ส่วนบุคคลชนกับรถบรรทุกขนาดเบา 3. รถบรรทุกขนาดเบาชนกับรถยนต์นงั่ ส่วนบุคคล 4. รถบรรทุกขนาดเบาชนกับรถยนต์บรรทุกขนาดเบา นอกจากนีย้ ังพบว่าส่วนประกอบด้ านเรขาคณิตของรถบรรทุกขนาดเบามีผลต่อรถคันที่ตามถูก ยืนยันจากการศึกษาของ Abdel-Aty and Abdelwahab (2003) เช่นกัน ถึงแม้ ว่าการเกิ ดอุบตั ิเหตุบนถนนที่การจราจรติดขัดนัน้ ไม่ก่อให้ เกิดผลที่ทําให้ เสียชีวิตหรื อการ บาดเจ็บอย่างรุนแรงแต่ก็ทําให้ เกิดปั ญหาการจราจรติดขัดมากขึ ้น ส่งผลกระทบมากในชุมชนเมือง หากว่า ลดการเกิดอุบตั เิ หตุได้ นบั ได้ วา่ เป็ นการเพิ่มความจุหรื อประสิทธิภาพของทางหลวงได้ บ่อยครัง้ ที่การเบรคมี ความสมบูรณ์แต่ก็ยงั เกิดอุบตั เิ หตุ ในปั จจุบนั นันการที ้ ่จะป้องกันไม่ให้ เกิดอุบตั ิเหตุการชนท้ ายนันส่ ้ วนใหญ่ เกิดจากตัวผู้ขบั ขี่เอง และการรักษาระยะห่างระหว่างรถคันหน้ าและคันหลัง (Evans, 1991) เมื่อเกิดการชน ท้ า ยนัน้ ส่ว นใหญ่ เ ป็ นความรั บ ผิ ด ชอบของรถคัน ที่ ต ามมา ซึ่ง ได้ มี ก ารศึก ษาโดย General Motors Research Laboratories (Herman et al., 1959) ซึ่งได้ มีการศึกษาสมการคณิตศาสตร์ ที่มีความแตกต่าง กันของความเร่ งและอัตราการลดลงของความเร็ ว (ความหน่วง) ที่มีความแตกต่างกันในแต่ละผู้ขบั ขี่ โดย สมมติให้ เ ป็ นสัด ส่ว นของความเร็ วที่ ใ ช้ ข องคัน หน้ าและคัน หลัง ทํ า ให้ ไ ด้ ผ ลลัพ ธ์ ข องการตอบสนองที่ แตกต่างกัน Davis et al. (2006) ได้ ทําการศึกษาปั จจัยของการเกิดอุบตั ิเหตุการชนท้ าย โดยได้ ใช้ structural causal models ซึ่งได้ ทําการติดตังกล้ ้ องวีดีโอในการถ่ายการเกิดอุบตั ิเหตุการชนท้ ายบนทาง หลวงหลัก รายโดยได้ ทําการบันทึกข้ อมูลและลําดับเหตุการณ์เพื่อนํามาวิเคราะหและทําการฟื น้ ฟูสภาพ การเกิดอุบตั ิเหตุย้อนหลัง (accident reconstruction) ซึ่งจะสามารถหาความเร็ วเริ่ มชน ระยะห่างของรถ ทังสองคั ้ น เวลาในการตอบสนอง รวมไปถึงอัตราการเบรคของรถ จากอุบตั ิเหตุที่ได้ บนั ทึกนี ้ พบว่า 1) การที่ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-30

คนขับรถคันหลังได้ ทิ ้งระยะห่างที่น้อยนันเป็ ้ นสาเหตุพื ้นฐานของการเกิดอุบตั ิเหตุ 2) ในการชนแต่ละครัง้ นัน้ มีความน่าจะเป็ นว่าคนขับรถที่อยู่ด้านหน้ าจะมีระยะเวลาในการตอบสนองที่นานกว่าคนขับคนเดียวกันถ้ า หากเขาขับรถคันที่ตามหลัง 3) ถ้ าหากระยะเวลาในการตอบสนองเท่ากัน การชนท้ ายจะไม่เกิดขึ ้น นอกจากนี ้ ยังได้ มีการศึกษาผลจากการเกิดอุบตั ิเหตุจาการชนท้ ายที่มีผลต่อการบาดเจ็บที่คอ Whiplash injury ซึง่ มีการสะบัดไปมาของคอคล้ ายการสะบัดแส้ จึงเรี ยกการบาดเจ็บนี ้ว่า Whiplash injury อันเนื่องมาจากอุบตั เหตุจราจร (เมื่อถูกชนจากด้ านหลังสิ่งที่เกิดขึ ้น ถ้ าถูกชนอย่างรุนแรงคือ ตัวรถที่หยุดนิ่ง อยูไ่ ด้ รับแรงมากระทําให้ พงุ่ ไป ด้ านหน้ าอย่างรุนแรงเกิดความเร่งขนาดสูงมากระทํากับตัวรถ ความเร่งนี ้จะ ถ่ายทอดมาที่เบาะ ทํ าให้ ลําตัวพุ่งไปข้ าง หน้ าอย่างแรง ในขณะที่ศีรษะที่มีความเฉื่ อยอยู่จะอยู่นิ่งใน ช่วงแรก ผลรวมที่เกิดขึ ้นจากการที่ลําตัวพุ่งไปข้ างหน้ า ในขณะที่ศีรษะอยู่นิ่ง ทําให้ เกิดการเงยคออย่าง รุ นแรง แล้ วสะบัดกลับไปข้ างหน้ าอีกครัง้ เหตุการณ์ทงหมดนี ั้ ้เกิดในช่วงเวลาเพียง 0.2 วินาทีเท่านัน้ ผลที่ ตามมาคือ เอ็นยึดกระดูกคอฉี กขาด เกิดอาการ ปวดต้ นคออย่างรุนแรง) Ono and Kanno (1996) ชี ้ให้ เห็น ว่า80% ของผู้ประสบอุบตั ิเหตุชนท้ ายจะมีอาการบาดเจ็บที่ต้นคอ การศึกษาของ Otremski et al. (1989) ได้ ทําการศึกษาที่ Oxford ประเทศอังกฤษ โดยได้ ศกึ ษาผู้ป่วยในโรงพยาบาลที่เกิดอุบตั ิเหตุจราจร โดยแบ่ง ออกเป็ น 2 กลุ่มคือ กลุ่มที่มีอาการ Whiplash injury และกลุ่มที่ไม่มีอาการ พบว่ากลุ่มผู้หญิง กลุ่มที่มีอายุ อยู่ในช่วง 40-49 ปี และกลุ่มที่ มีการสวมเข็มขัดนิรภัยมีโอกาสที่จะเกิดอาการบาดเจ็บ Whiplash injury นอกจากนี ้ยังพบว่าผู้ที่นงั่ ข้ างหลังมีโอกาสน้ อยกว่าที่จะเกิดการบาดเจ็บแบบ Whiplash injury นอกจากนี ้ ยังมี การศึกษาของ Bourbeau et al. (1993) ได้ ยืนยันว่า การคาดเข็มขัดนิรภัยนันหากเกิ ้ ดอุบตั ิเหตุชน ท้ ายนันส่ ้ งผลให้ เกิดโอกาสเกิดการบาดเจ็บแบบ Whiplash injury ได้ มากกว่าไม่ได้ คาด แต่อย่างไรก็ตาม การศึกษาทังสองได้ ้ ศกึ ษาเฉพาะอาการที่มีการรักษาในโรงพยาบาล แต่ไม่ได้ รวมกลุ่มตัวอย่างที่มีอาการ เล็กน้ อยที่ไม่ได้ รับการรักษา นอกจากนี ้ Brault et al. (1998) ได้ ทําการศึกษาในเรื่ องของอาการบาดเจ็บนี ้ เช่นได้ โดย ใช้ การทดลองที่มีความเร็ วในการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงไป 4 กม./ชม. และ 8 กม./ชม. จากกลุ่ม ทดลอง 42 ราย โดยพบว่า 24% ของกลุ่มทดลองที่มีความเร็ วเปลี่ยนแปลงไป 4 กม./ชม. มีอาการปวดคอ และ 38% ของกลุ่มทดลองที่มีความเร็ วเปลี่ยนแปลงไป 8 กม./ชม. ในผู้หญิงดูเหมือนว่าจะมีอาการนาน กว่าผู้ชาย แต่ไม่สามารถวัดความแตกต่างหรื ออาการที่รุนแรงที่ แตกต่างกันได้ Dolinis, (1997) ได้ ทําการศึกษาอาการปวดต้ นคออย่างรุ นแรง จากการศึกษาผู้ที่มีประสบการณ์เกิดอุบตั ิเหตุจากการชนท้ าย และทําการสัมภาษณ์ ทางโทรศัพท์เพื่อถามสภาพการเกิดอุบตั ิเหตุ ข้ อมูลส่วนตัว และข้ อมูลการบาดเจ็บ กับกลุ่มตัวอย่าง จํานวน 246 ราย เพื่อหาความสัมพันธ์กนั นัน้ พบว่า มีสองปั จจัยที่ได้ มาโดยการวิเคราะห์ ทางสถิติ คือ คนที่เกิดการบาดเจ็บที่คอมาก่อน และเพศหญิง แต่ไม่พบปั จจัยที่ส่งผลจากปั จจัยด้ านอาชีพ และระดับการศึกษา แต่อย่างไรก็ตามอาจมีการตอบคําถามที่มีการเอนเอียงไปไม่ตรงกับความเป็ นจริ งจึง จําเป็ นต้ องมีการศึกษาเพิ่มเติมในอนาคต โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-31

เมื่อพิจารณาส่วนที่ได้ รับการบาดเจ็บของร่างกายจากการศึกษาต่างๆ พบว่าการศึกษาผลของการ เกิดอุบตั ิเหตุจากการชนท้ าย ซึ่งส่วนใหญ่แล้ ว รูปแบบของการบาดเจ็บที่คอจะเป็ นผลมาจากอุบตั ิเหตุจาก การชนท้ าย (The Spinal Injury Foundation 2002, Bourdet and Willinger 2008) เช่นเดียวกับที่ศีรษะได้ มีการศึกษาผลของการชนท้ ายด้ วย (Svensson et.al. 1996, Astrid Linder 2000, Kumar et. al. 2000) การศึกษาวิจยั เรื่ องการชนท้ ายนับว่าเป็ นเรื่ องที่ตา่ งประเทศให้ ความสนใจมากทีเดียว Burgett et al. (1998) ได้ ทําการทดลองระบบการเตือนสําหรับการชนท้ ายโดยใช้ รถสองคันที่มี ความเร็ วที่เท่ากันและวิ่งในทิศทางเดียวกันในขณะที่รถคันหน้ าเริ่ มเบรค และได้ ศกึ ษาลักษณะของรถเพื่ อ เสนอแนวทางที่ เ หมาะสมในการเตื อนล่วงหน้ า ซึ่ง ความรู้ ในเรื่ องของความเร็ ว ระยะห่างและ การลด ความเร็ วของรถคันหน้ ารวมถึงหลักการด้ านพลศาสตร์ ของรถนันเพี ้ ยงพอกับการนํามาวิเคราะห์เรื่ องระบบ เตือนภัย จากการศึกษาพบว่ากลุม่ ตัวอย่างที่ตดิ ระบบเตือนก่อนการชนสามารถลดอัตราการชนท้ ายได้ วิธีการที่จะช่วยในเรื่ องของความปลอดภัยด้ านการจราจรวิธีหนึ่งที่เป็ นที่ทราบกันดีคือ การศึกษา จุดขัดแย้ งของการจราจร (Traffic conflict technique) ซึ่งเป็ นการศึกษาสภาพการจราจรที่แต่ละคันจะมี ความเสี่ยงในการเกิ ดอุบตั ิเหตุจราจรถ้ าพฤติกรรมการขับขี่ไม่มีการเปลี่ยนแปลง (Leur and Sayed, 2002). สําหรับการศึกษา Traffic conflict technique สามารถแบ่งได้ เป็ น2 กลุ่มได้ แก่ การศึกษาเพื่อการ ตัดสินใจและการวางแผนระดับนโยบาย (off-line decision making and safety policy derivation at the planning level (Hyden, 1987; Fazio et al., 1993; Ha and Berg, 1995; Tarrall and Dixon, 1998; Lee and Berg, 1998). และการศึกษาเพื่ อหาตัวบ่งชีด้ ้ านความปลอดภัยในระดับย่อย ซึ่ง มักจะเป็ นการ วิเคราะห์เรื่ องของเวลาในการชนท้ าย Time to Collision (TTC) (Heijer et al., 1997; Minderhoud and Bovy, 2001; Vogel, 2003; Kiefer et al., 2005). อย่างไรก็ตาม Oh et al. (2006) ทําการศึกษาเรื่ องความ เสี่ยงของการเกิดอุบตั เิ หตุจาการขนท้ าย โดยการใช้ เครื่ อง loop detector เพื่อหาระยะหยุดรถปลอดภัยของ รถคันที่ตามหลัง หลังจากนันได้ ้ ทําการหาโอกาสหรื อความเสี่ยงที่จะทําให้ เกิดการชนท้ ายเกิดขึ ้น โดยข้ อมูล จากเครื่ องสามารถส่งผลได้ ทนั ทีและเชื่อว่าในอนาคตจะมีมาตรการในการเพิ่มความปลอดภัยในกับผู้ขบั ขี่ นอกจากนี ้การหาจุดเสี่ยงอันตราย (Back spot) ก็เป็ นสิ่งหนึง่ ที่จะสร้ างความปลอดภัยให้ เกิดกับผู้ใช้ รถ ใช้ ถนน (Candappa et al. 2006) ซึ่งโครงการนี ้ได้ ถกู ผลักดันให้ เกิดขึ ้นในช่วงปี 2000-2006 ซึ่งได้ ทําขึ ้นใน วิกตอเรี ย ประเทศออสเตรเลีย โดยใช้ งบประมาณ$240 ล้ านเหรี ยญออสเตรเลีย ซึ่งรวมไปถึงการปรับปรุ ง ถนนและทางแยกต่า งๆให้ ปลอดภัย นอกจากนี ท้ ี่ ออสเตรเลี ย ยัง ได้ ทํ าการศึก ษาเกี่ ย วกับปั จ จัยที่ อาจ ก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรบริ เวณทางแยก โดยได้ แบ่งออกเป็ น 3 กลุ่มใหญ่ๆ คือ ทางแยกที่มีอุบตั ิเหตุสูง กลาง และตํ่ า ซึ่ง โดยปกติแ ล้ วปริ ม าณอุบัติเ หตุจ ะสัม พัน ธ์ กับ ปริ ม าณการจราจรที่ เ ข้ าสู่ท างแยก โดย การศึกษานันไม่ ้ สามารถแยกออกเป็ นสาเหตุหลักๆสาเหตุเดียวได้ แต่อย่างไรก็ตามการศึกษาได้ กําหนด นโยบายหรื อสิ่งที่ผ้ ขู บั ขี่ หรื อผู้มีสว่ นรับผิดชอบควรทําดังต่อไปนี ้ (Ogden et al. 1994) โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-32

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

• • • • •

ควรให้ ความสนใจเป็ นพิเศษกรณีทางเข้ าสูแ่ ยกเป็ นทางที่มีความชันสูงขึ ้น หากเป็ นไปได้ ในส่วนของผิวทางควรเป็ นสีหรื อเป็ นลักษณะลายนูน ควรเป็ นผิวทางที่มีแรงเสียดทานสูง ต้ องมีการควบคุมการเลี ้ยวขวาอย่างเต็มรูปแบบและจําเป็ นต้ องมีสว่ นของการบอกทางไว้ ด้วย หากเป็ นไปได้ ควรรู้ถึงสภาพการใช้ บริเวณทางแยกของรถที่มีขนาดใหญ่

• • • • • •

ควรมีสิ่งที่แจ้ งเตือนถึงการหยุดข้ างหน้ าหรื อข้ อความลักษณะอย่างอื่นที่คล้ ายคลึงกัน ควรมีเลนเลี ้ยวที่แยกออกมาหากมีพื ้นที่เพียงพอ จะต้ องหลีกเลี่ยงเลนถนนที่แคบไปบริเวณทางแยก จัดเตรี ยมเกาะกลางถนนหากเป็ นไปได้ คํานึงถึงการลดการใช้ เสียง เช่นการโฆษณาบริเวณทางแยก คํานึงถึงผลของการที่จะทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ต้องมีการตัดสินใจที่ยากขึ ้นจากสิ่งแวดล้ อมบริเวณทางแยก

• ควรเปลี่ยนทางแยกให้ เป็ นวงเวียนที่มีข้อมูลแจ้ งแก่ผ้ เู ดินทาง ซึง่ การศึกษานี ้ยังได้ เสนอแนะว่า •

ควรได้ รับมุมมองจากผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยตรง

•

บริ เวณทางแยกนับว่าเป็ นจุดที่อนั ตรายที่สดุ ของถนนในเรื่ องของการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร

2.4 ข้ อกําหนดด้ านกฎหมายที่เกี่ยวข้ องกับอุบัตเิ หตุจากกรณีชนท้ าย 2.4.1 กฎหมายที่เกี่ยวข้ องกับอุบัตเิ หตุจราจรโดยทั่วไป สํ า หรั บ อุบัติ เ หตุจ ราจรโดยทั่ว ไป ในการพิ จ ารณาด้ า นกฎหมายหรื อ ที่ เ รี ย กว่ า คดี ค วาม มี กระบวนการในการพิจารณา และมีข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้ อง ค่อนข้ างที่จะมีความยุ่งยากซับซ้ อนพอสมควร เนื่องจากมีกฎหมายที่เกี่ยวข้ องหลายฉบับ ความเกี่ยวข้ องอาจแบ่งเป็ นส่วนใหญ่ได้ 2 ส่วน คือ ผู้ขบั ขี่คน ใดเป็ นผู้ประมาทเลินเล่อจนทําให้ เกิดการเฉี่ยวชน เรี ยกว่าเป็ นส่วนคดีอาญา ในส่วนที่ 2 คือการพิจารณา ว่าความรั บผิ ดในการชดใช้ ค่าเสี ยหาย จะตกอยู่กับผู้ขับขี่ ฝ่ายใดในจํ านวนเท่าใด โดยอาศัยผลการ พิจารณาจากส่วนแรกเป็ นหลัก เรี ยกว่าการพิจารณาในส่วนคดีแพ่ง ในส่วนการพิจารณาในส่วนแรก ซึ่งในทางกระบวนวิธีพิจารณากฎหมายเรี ยกว่า ความผิดทาง อาญา เป็ นการพิ จ ารณาตามพยานหลักฐานว่า เป็ นความประมาทเลิน เล่อของผู้ขับขี่ ร ถ หรื อ บุคคลที่ เกี่ยวข้ อง ฝ่ ายใดนัน้ เกี่ ยวข้ องกับกฎหมาย 2 ฉบับ คือ พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 และ ประมวล โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-33

กฎหมายอาญา มาตรา 59 ซึง่ อาจเป็ นไปได้ วา่ มีผ้ ขู บั ขี่ทงสองฝ่ ั้ าย หรื อมากกว่า ผู้ขบั ขี่ฝ่ายใดฝ่ ายหนึ่ง หรื อ อาจจะไม่มีผ้ ูขับขี่ ฝ่ายใดประมาทเลินเล่อเลย โดยเป็ นความประมาทของบุคคลอื่น เช่น ผู้ก่อสร้ างหรื อ บํารุ งรักษาถนน ผู้ผลิตหรื อซ่อมรถ บุคคลอื่นที่ใช้ ถนน หรื ออาจเป็ นเรื่ องของสภาพธรรมชาติ เช่น พายุ แผ่นดินไหว เป็ นฝ่ ายทําให้ เกิดอุบตั เิ หตุก็เป็ นได้ ในส่วนการพิจารณาต่อไป คือพิจารณาการรับผิดชอบชดใช้ ค่าเสียหายทางแพ่ง หมายความว่า ผู้ใดจะเป็ นผู้รับผิดชอบชดใช้ คา่ เสียหายที่เกิดขึ ้น ซึง่ อาจจะเป็ นการรับผิดชอบชดใช้ คา่ เสียหายทังหมด ้ หรื อ อาจจะเป็ นเพี ยงค่าเสี ยหายบางส่วน โดยเอาผลจากคดีอาญามาเป็ นฐานเป็ นการพิจารณาในส่วนของ ข้ อเท็จจริ ง ข้ อกฎหมายหลักที่ใช้ ในการพิจารณาคือ ประมวลกฎหมายแพ่งและพานิชย์ มาตรา 244 มาตรา 245 และส่วนที่เกี่ยวข้ องเพื่อจะหาตัวผู้รับชดใช้ ค่าเสียหายที่แท้ จริ ง นอกเหนือจากผู้ขบั ขี่รถ แล้ ว อาจจะ เป็ นเจ้ าของรถที่มีชื่อในสมุดคู่มือการจดทะเบียนรถในฐานะเป็ นผู้ครอบครอง หรื อ เจ้ าของรถที่มีชื่อเป็ นผู้ ถือกรรมสิทธิในรถนัน้ ถ้ าเป็ นนายจ้ างของผู้ขบั ขี่ หรื ออาจเป็ นผู้ปกครองของผู้ขบั ขี่ที่ยงั ไม่บรรลุนิตภิ าวะ การพิจารณาชดใช้ คา่ เสียหาย ยังเกี่ยวพันไปถึงบุคคลที่ 3 คือบริ ษัทประกันภัย ที่เจ้ าของรถได้ ทํา สัญญาประกันภัยเอาไว้ ซึ่งเมื่อเกิดอุบตั ิเหตุมีความเสียหายบริ ษัทประกันภัย จะเป็ นผู้จ่ายค่าเสียหายแทน ฝ่ ายประมาท อัน เป็ นหลัก การประกัน ภัย ตามประมวลกฎหมายแพ่ ง และพานิ ช ย์ ที่ เ รี ย กกัน ว่ า การ ประกันภัยภาคสมัครใจ ซึ่งลักษณะของสัญญาประกันภัยได้ แบ่งเป็ นหลายประเภท เช่น การประกันภัย ประเภทที่ 1 ,2 ,3 หรื อสําหรับบริ ษัทขนส่งที่มีรถในสังกัดหลายคัน อาจทําสัญญาประกันภัยแบบที่เรี ยกว่า ประกันภัยตัวเอง การประกันภัยรถยนต์แบบนี ้บริษัทประกันภัยจะรับผิดชอบเฉพาะในส่วนความเสียหายที่ เกินจากค่าเสียหายเบื ้องต้ นที่ตกลงกันเอาไว้ ซึ่งขึ ้นอยู่กับว่าผู้ประกันทําสัญญากับบริ ษัทประกันภัยแบบ ไหนมีคา่ เสียหายเบื ้องต้ นที่ต้องรับผิดชอบเองเท่าใด นอกจากนัน้ ยัง มี ร ะบบประกัน ภัยพิเ ศษอี กแบบหนึ่ง สํ า หรั บรั บ ผิดชอบความเสี ยหายเฉพาะที่ เกี่ ยวกับการบาดเจ็บ และการตาย ของบุคคลที่ ไม่ใช่ผ้ ูขับขี่ที่กระทํ าความผิด เรี ยกว่า พ.ร.บ.คุ้ม ครอง ผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ.2535 ซึ่งถือว่าเป็ นการประกันภัยภาคบังคับ เพื่อให้ การช่วยเหลือกับผู้ที่บาดเจ็บ หรื อเสียชีวิตในเบื ้องต้ น อันเป็ นการบรรเทาผลร้ ายไปพลาง ก่อนที่จะมีการพิสจู น์ว่าผู้ขบั ขี่ยานพาหนะฝ่ าย ใดเป็ นฝ่ ายประมาทเลินเล่อ และผู้ใดจะเป็ นผู้จา่ ยค่าเสียหาย อันได้ แก่ ค่าซ่อมรถ ค่าทรัพย์สินอื่นที่เสียหาย ค่ารักษาพยาบาล ค่าปลงศพ ค่าสินไหมทดแทน ค่าขาดประโยชน์ ฯลฯ ซึ่งกระบวนการพิสจู น์ถกู ผิดในศาล ทังสองคดี ้ ความคือคดีอาญา และคดีแพ่ง นัน้ ส่วนใหญ่แล้ วหากคู่กรณีตกลงกันไม่ได้ โดยทัว่ ไปมักจะใช้ เวลาเกินกว่า 1 ปี ขึ ้นไปและอาจจะนานกว่า 5 ปี ในกรณีที่มีค่าเสียหายสูงมาก และมีการต่อสู้คดีความ จนถึงศาลฏีกา ดั ง นั น้ จะเห็ น ได้ ว่ า คดี ค วามที่ เ กิ ด จากคดี อุ บั ติ เ หตุ นั น้ มี ร ายละเอี ย ดที่ ซั บ ซ้ อน ต้ องการ พยานหลัก ฐานทัง้ หลัก ฐานทางวิ ท ยาศาสตร์ หลัก ฐานทางเอกสาร หลัก ฐานจากพยานบุค คล และ พยานหลักฐานอื่น จํานวนมาก ซึ่งจะต้ องใช้ เวลาในการรวบรวมพยานหลักฐาน การพิสจู น์หลักฐาน และ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-34

การพิจารณาตัดสินว่าจะเชื่อพยานหลักฐานชิน้ ใดจาก ผู้ขับขี่ฝ่ายใด โดยฝ่ ายกระบวนการยุติธรรม เริ่ ม ตังแต่ ้ พนักงานสอบสวน อัยการ ทนายความ และผู้พิพากษา ซึ่งโดยทัว่ ไปใช้ เวลานาน ตลอดจนยังต้ องใช้ ความรู้ ความชํานาญ ความเชี่ยวชาญ อย่างมาก กว่าจะพิสูจน์ได้ แน่ชดั ว่าอุบตั ิเหตุในแต่ละครัง้ เกิดจาก ความประมาทเลินเล่อของฝ่ ายใด 2.4.2. การพิจารณาความประมาทเลินเล่ อในส่ วนคดีอาญา โดยทัว่ ไปแล้ ว อุบตั ิเหตุจราจรเกิดขึ ้นได้ จากหลายสาเหตุ และหลายรู ปแบบต่างๆ กันไป บางครัง้ อาจจะมีสาเหตุที่ไม่ซบั ซ้ อน มีรูปแบบการเกิดง่ายๆ พิจารณาความผิดถูกความประมาทไม่ย่งุ ยากนัก ถ้ า เป็ นกรณีที่มีค่าเสียหายไม่มาก คู่กรณี อาจจะตกลงกันได้ เอง หรื อกรณีทําประกันภัยไว้ อาจมีตวั แทนของ บริ ษัทประกันมาช่วยตกลงค่าเสี ยหายให้ ทําให้ สามารถจบคดีอุบตั ิเหตุจราจรได้ เอง โดยไม่ต้องไปแจ้ ง ความต่อพนักงานสอบสวน ส่ ว นคดี อุ บัติ เ หตุ ที่ เ กิ ด จากหลายสาเหตุ มี รู ป แบบการชนที่ ซั บ ซ้ อน มี ผ้ ู บาดเจ็ บ ต้ อ งนํ า ส่ ง โรงพยาบาล มีผ้ เู สียชีวิต มีคกู่ รณีหลายคัน คูก่ รณีไม่สามารถที่จะตกลงค่าเสียหายกันได้ หรื อเป็ นต้ นเหตุให้ เกิดการจราจรติดขัด และมีการแจ้ งเหตุต่อพนักงานสอบสวนที่รับผิดชอบพื ้นที่ ณ เวลาเกิดเหตุ พนักงาน สอบสวนจะออกเดินทางไปยังที่เกิดเหตุเพื่อ เก็บรวบรวมพยานหลักฐาน ร่องรอยหลักฐานที่เกิดขึ ้นบนถนน ความเสี ยหายที่ เกิ ดกับตัวรถ การบาดเจ็บหรื อเสี ยชี วิตของผู้ที่เกี่ ยวข้ อง ตลอดจนจัดทํ าแผนที่ เ กิ ดเหตุ ถ่ายภาพ ให้ ปรากฏทิศทางการเดินรถของรถแต่ละคัน เครื่ องหมายจราจร สัญญานจราจรที่ใช้ บงั คับใน บริ เวณจุดเกิดเหตุ ตําแหน่งที่พบหลักฐานต่างๆ ตําแหน่งที่เกิดการชน ร่องรอยห้ ามล้ อ รอยไถล เศษวัสดุที่ ตกบนพื น้ ถนน เพื่ อใช้ เ ป็ นหลักฐานพิสูจน์ คําให้ การของพยาน ผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร ที่เ กี่ ยวข้ องในคดี เพื่ อ พิจารณาว่าฝ่ ายใดเป็ นฝ่ ายขับขี่ยานพาหนะโดยประมาทเลินเล่อ โดยอาศัย กฎหมาย 2 ฉบับ คือ พ.ร.บ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 และประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 59 ความรับผิดของผู้กระทําผิดด้ านเจตนา ในการกระทําผิด ดังนี ้ 2.4.2.1 การพิจารณาความประมาทของผู้ขับขี่ยานพาหนะตามพ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 1. การพิจารณาด้ านการเดินรถ พิจารณาว่าผู้ขบั ขี่แต่ละฝ่ ายปฏิบตั ิตามหลักกฎหมายจราจรครบถ้ วนถูกต้ องหรื อไม่ เช่น ขับขี่ ยานพาหนะในทิ ศทางการเดิน รถที่ ถูกต้ องหรื อไม่ ใช้ ช่องทางการเดิน รถที่ ถูกต้ องหรื อไม่ ปฏิ บัติตาม สัญญานจราจร เครื่ องหมายจราจรถูกต้ องหรื อไม่ ใช้ ความเร็ วถูกต้ องหรื อไม่ การใช้ สญ ั ญานไฟต่างๆ เมื่อ ต้ องการจอดรถ หยุดรถ เปลี่ยนทิศทางการเดินรถถูกต้ องหรื อไม่ เว้ นระยะห่างจากคันที่อยู่ด้านหน้ าพอ หรื อไม่ บรรทุกสิ่งของหนักเกินไป หรื อบรรทุกในลักษณะเป็ นอันตราย เกินไปหรื อไม่เป็ นต้ น รวมทังใช้ ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-35

วิธีการขับขี่แบบอันตรายเกินไปหรื อไม่ เช่น ขับคล่อมเลน จี ้ท้ ายแซงซ้ ายป่ ายขวาด้ วยความคึกคะนอง เป็ น ต้ น 2. การพิจารณาด้ านยานพาหนะ พิจารณาว่ายานพาหนะมีความปลอดภัยพอที่จะนํามาใช้ ในการขับขี่หรื อไม่ เช่น ตัวยานพาหนะมี ความปลอดภัยหรื อไม่ ระบบห้ ามล้ อใช้ การได้ ดีหรื อไม่ สภาพยางรถยนต์อยู่ในสภาพที่ปลอดภัยหรื อไม่ สัญญานไฟต่างๆมีหรื อไม่ อยูใ่ นสภาพที่ใช้ การได้ มองเห็นได้ ชดั เจนได้ หรื อไม่ 3. การพิจารณาด้ านความพร้ อมของภาวะร่างกายของผู้ขบั ขี่ พิจารณาว่าในขณะที่ขบั ขี่ ณ เวลาก่อนเกิดการชนนัน้ ผู้ขบั ขี่มีสภาพร่ างกาย พร้ อมที่จะควบคุม ยานพาหนะได้ ดีแค่ไหน เช่น เจ็บป่ วย เหนื่อยล้ า ง่วงนอน หรื อไม่ ใช้ ยาบางประเภท หรื อสารเสพติดหรื อไม่ เมาสุราหรื อไม่ เป็ นต้ น 4. การพิจารณาด้ านถนนและสภาพแวดล้ อม พิจารณาว่า สภาพถนนขณะนันเป็ ้ นอย่างไร มีความปลอดภัยระดับใด อยู่ในระดับที่ควรจะขับขี่ได้ อย่างไร ขับได้ เร็ วมากน้ อยเพียงใด หากถนนชํารุดเสียหาย เป็ นหลุมเป็ นบ่อ หรื ออยู่ระหว่างการซ่อม มีป้าย บอกเตื อ นที่ เ ห็ น ได้ ชั ด เจนหรื อ ไม่ น อกจากนัน้ จะพิ จ ารณาด้ า นแสงสว่ า ง การมองเห็ น ของผู้ ขั บ ขี่ ประกอบด้ วย รวมทังสภาพแวดล้ ้ อมของถนนในขณะนันว่ ้ า เป็ นพื ้นที่ชุมชน โรงเรี ยน ตลาดหรื อไม่ ควรจะ ใช้ ความเร็วหรื อวิธีการขับขี่ที่ปลอดภัยอย่างไร การพิจารณาสาเหตุ ข้ อ 1-3 ข้ อดังกล่าวข้ างต้ น เป็ นการพิจารณาว่าผู้ขบั ขี่ได้ ปฏิบตั ิตามกฎหมาย จราจร อันหมายถึง พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 หรื อไม่ อันเป็ นการพิจารณาในมาตราทัว่ ๆ ไป ส่วน การพิจารณาด้ านถนนและสภาพแวดล้ อม ตาม ข้ อ 4 ต้ องใช้ พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 มาตรา 43(4) ความว่า” ห้ ามมิให้ ผ้ ขู บั ขี่ขบั รถ ฯ (4) โดยประมาทหรื อน่าหวาดเสียว อันอาจเกิดอันตรายแก่บคุ คล หรื อทรัพย์สิน” ซึง่ ดูเหมือนว่าจะเป็ นมาตราที่ครอบจักรวาล กรณีไม่มีมาตราที่จะระบุได้ ชดั เจนว่าผู้ขบั ขี่ได้ ละเมิดกฎแห่งความปลอดภัยตาม พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 อย่างไร เนื่องจากเป็ นกรณีที่เกี่ยวพัน กับสาเหตุของการเกิดอุบตั เิ หตุหลายสาเหตุ หรื อเกี่ยวพันกับกฏหมายด้ านความปลอดภัยฉบับอื่นๆ ด้ วย 2.4.2.2 การพิจารณาความประมาทของผู้ขับขี่ยานพาหนะตาม ประมวลกฎหมายอาญา ประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 59 เกี่ยวกับเรื่ องความรับผิดทางอาญา ได้ กําหนดไว้ ดงั นี ้ “มาตรา 59 บุคคลจะต้ องรับผิดในทางอาญาก็ตอ่ เมื่อได้ กระทํา โดยเจตนา เว้ นแต่จะได้ กระทําโดย ประมาท ในกรณีที่กฎหมายบัญญัตใิ ห้ ต้อง รับผิดเมื่อได้ กระทําโดยประมาท หรื อเว้ นแต่ในกรณีที่กฎหมาย บัญญัตไิ ว้ โดย แจ้ งชัดให้ ต้องรับผิดแม้ ได้ กระทําโดยไม่มีเจตนา กระทําโดยเจตนา ได้ แก่กระทําโดยรู้ สํานึกในการที่กระทําและใน ขณะเดียวกันผู้กระทําประสงค์ ต่อผล หรื อย่อมเล็งเห็นผลของการกระทํานัน้ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-36

ถ้ าผู้กระทํ ามิได้ ร้ ู ข้อเท็จจริ งอันเป็ นองค์ประกอบของความผิด จะถื อว่า ผู้กระทํ าประสงค์ต่อผล หรื อย่อมเล็งเห็นผลของการกระทํานันมิ ้ ได้ กระทําโดยประมาท ได้ แก่กระทําความผิดมิใช่โดยเจตนา แต่กระทํา โดยปราศจากความ ระมัดระวังซึง่ บุคคลในภาวะเช่นนันจั ้ กต้ องมีตามวิสยั และ พฤติการณ์ และผู้กระทําอาจใช้ ความระมัดระวัง เช่นว่านันได้ ้ แต่หาได้ ใช้ ให้ เพียงพอไม่ การกระทํา ให้ หมายความรวมถึงการให้ เกิดผลอันหนึง่ อันใดขึ ้นโดย งดเว้ นการที่จกั ต้ องกระทําเพื่อ ป้องกันผลนันด้ ้ วย” ดังนันการขั ้ บรถโดยประมาทจึงหมายถึง การขับรถโดยปราศจากความระมัดซึง่ บุคคลในภาวะ เช่นนันจั ้ กต้ องมีตามวิสยั และ พฤติการณ์ และผู้กระทําอาจใช้ ความระมัดระวังเช่นว่านันได้ ้ แต่หาได้ ใช้ ให้ เพียงพอไม่ นัน่ เอง แต่การที่จะพิสจู น์วา่ ผู้ขบั ขี่ขบั รถโดยประมาทอย่างไร จริงหรื อไม่ จะต้ องมีการพิจารณา องค์ประกอบที่จะต้ องพิจารณาถึงการขับขี่ยานพาหนะอย่างปลอดภัย ตาม พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 นอกจากนันแล้ ้ วต้ องใช้ การพิจารณาสาเหตุปัจจัยภายนอก ประกอบด้ วย การพิจารณา สาเหตุความบกพร่องจากบุคคลภายนอก หรื อ ปั จจัยแวดล้ อมสภาพทางธรรมชาติ เช่น การวิ่งตัดหน้ ายานพาหนะของคนเดินเท้ าอย่างกระทันหัน ความบกพร่องของสัญญานไฟจราจร การ เกิดภัยธรรมชาติกระทันหัน เป็ นต้ น เนื่องจากการขับขี่ยานพาหนะโดยประมาท ไม่ว่าจะมีความเสียหายในระดับแค่ทรัพย์สินเสียหาย มีผ้ ูบาดเจ็บ ผู้บาดเจ็บสาหัส หรื อมี ผ้ ูถึงแก่ความตาย นัน้ ถื อว่า เป็ นคดีอาญาแผ่นดินทัง้ สิน้ ใน พ.ร.บ. จราจรทางบก พ.ศ.2522 แต่เดิมมีโทษเพียงแค่ปรับ จึงต้ องอาศัยโทษตามประมวลกฎหมายอาญา ในการ ลงโทษผู้กระทําผิดตามผลแห่งความเสียหาย หรื อความรุนแรง ของการกระทํา แต่ในต้ องพิจารณาว่า ผู้ขบั ขี่ นัน้ มี เ จตนาทํ าให้ เ กิ ดการเฉี่ ยวชนหรื อมี ความประมาทเลิ น เล่อจึง ทํ าให้ เ กิ ดการเฉี่ ยวชน ซึ่ง การขับ ขี่ ยานพาหนะเฉี่ ย วชนกัน ส่ วนใหญ่ แ ล้ วเกิ ด จากความผิ ดพลาดในการควบคุม รถของผู้ขับ ขี่ ภาษาทาง กฎหมายอาญาเรี ยก การขับขี่รถโดยประมาท ว่าเป็ นการกระทําโดยประมาท จึงต้ องพิจารณาตามประมวล กฎหมายอาญา ว่าผู้ขบั ขี่ ขับขี่ยานพาหนะโดยปราศจากความระมัดระวัง หรื อไม่ได้ ใช้ ความระมัดระวังให้ เพียงพอ ซึง่ บุคคลควรมีตามวิสยั และพฤติการณ์ ในเวลาที่เกิดการเฉี่ยวชน หรื อไม่ แค่ไหน และอย่างไร ดังนัน้ จึงต้ องมีการรวบรวมพยานหลักฐานตามที่กล่าวมาแล้ วข้ างต้ น ด้ วยข้ อพิจารณาตาม พ.ร.บ จราจรทางบก พ.ศ.2522 และองค์ ป ระกอบแวดล้ อ มอื่ น ที่ ถื อ ว่ า เป็ นสาเหตุค วามบกพร่ อ งจาก บุคคลภายนอก หรื อ ปั จจัยแวดล้ อมสภาพทางธรรมชาติ หรื อภาวะอื่นที่ไม่อยู่ในการควบคุมของผู้ขับขี่ ยานพาหนะ เพื่อพิสูจน์ให้ เห็นว่าผู้ขบั ขี่ยานพาหนะนันมี ้ ความประมาท จึงจะสามารถสรุ ปได้ ว่าเป็ นฝ่ าย ประมาท หรื อมีสว่ นประมาท ต้ องมีความรับผิดทางอาญา ก่อนที่จะมีความรับผิดทางแพ่งต่อไป

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-37

2.4.3 การพิจารณาความรั บผิดในส่ วนคดีแพ่ ง ความรับผิดของผู้ขบั ขี่ยานพาหนะที่ขบั ขี่โดยประมาทนัน้ เป็ นไปตามประมวลกฎหมายแพ่งและ พานิชย์ โดยผู้ที่ได้ รับความเสี ยหายจากอุบตั ิเ หตุจราจร จะต้ องฟ้องผู้ขับขี่ ที่ขับขี่ โดยประมาท เป็ นคดี ละเมิดอีกคดีหนึง่ ต่างหาก จากคดีอาญา และต้ องภายในกําหนดอายุความที่กฏหมายกําหนด แม้ ว่าความรับผิดทางแพ่งเพื่อให้ ชดใช้ ค่าเสียหายที่เรี ยกว่าค่าสินไหมทดแทน จะเกิดขึ ้นจากผล ของการพิจ ารณาความประมาทในคดี อาญาเป็ นพื น้ ฐานก็ตาม มิได้ ห มายความว่าจะต้ องรั บผิ ดชดใช้ ค่าเสี ยหายตามที่ มี การพิ พากษาในคดีอาญาเลยเสี ยที เ ดียว ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิ ช ย์ มาตรา 424 ได้ กําหนดไว้ ว่าเป็ นเรื่ องที่ศาลแพ่งจะแยกพิจารณาได้ เอง ไม่จําเป็ นต้ องดําเนินรอยตามผล คดีอาญา และไม่ต้องนําเรื่ องการลงโทษอาญาต่อผู้กระทําผิดว่ามีการลงโทษมากน้ อยแค่ไหนมาพิจารณา ด้ วยก็ได้ แต่ในทางปฏิบตั อิ าจจะอาศัยผลคดีอาญามาเป็ นแนวทางพิจารณาความรับผิดทางแพ่งเสมอๆ “มาตรา 420 ผูใ้ ดจงใจหรื อประมาทเลิ นเล่อ ทําต่อบุคคลอืน่ โดยผิ ดกฎหมาย ให้เขาเสียหายถึงแก่ ชี วิตก็ดี แก่ร่างกายก็ดี อนามัยก็ดี เสรี ภาพก็ดี ทรัพย์สินหรื อสิ ทธิ อย่างหนึ่ง อย่างใดก็ดี ท่านว่าผูน้ นั้ ทํา ละเมิ ดจํ าต้องใช้ค่าสิ นไหมทดแทนเพือ่ การนัน้ มาตรา 424 ในการพิ พากษาคดี ข้อความรับผิ ดเพือ่ ละเมิ ดและกําหนดค่าสิ นไหม ทดแทนนัน้ ท่าน ว่าศาลไม่จําต้องดําเนิ นตามตามบทบัญญัติแห่งกฎหมายลักษณะอาญาอันว่าด้วย การทีจ่ ะต้องรับโทษ และไม่จําต้องพิ เคราะห์ ถึงการที ผ่ กู้ ระทําผิ ดต้องคําพิพากษาลงโทษทางอาญา หรื อไม่ มาตรา 425 นายจ้างต้องร่ วมกันรับผิ ดกับลูกจ้างในผลแห่งละเมิ ด ซึ่งลูกจ้างได้ กระทําไปใน ทางการทีจ่ ้างนัน้ มาตรา 426 นายจ้างซึ่ งได้ใช้ค่าสิ นไหมทดแทนให้แก่บคุ คลภายนอกเพือ่ ละเมิ ด อันลูกจ้างได้ทํา นัน้ ชอบทีจ่ ะได้ชดใช้จากลูกจ้างนัน้ มาตรา 437 บุคคลใดครอบครองหรื อควบคุมดูแลยานพาหนะอย่างใด ๆ อันเดิ น ด้วยกําลัง เครื ่องจักรกล บุคคลนัน้ จะต้องรับผิ ดชอบเพือ่ การเสียหายอันเกิ ดแต่ยานพาหนะนัน้ เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่า การเสียหายนัน้ เกิ ดแต่เหตุสดุ วิ สยั หรื อเกิ ดเพราะความผิ ดของผู้ตอ้ งเสียหาย นัน้ เอง ความข้อนีใ้ ห้ใช้บงั คับ ได้ตลอดถึงผูม้ ี ไว้ในครอบครองของตน ซึ่ งทรัพย์อนั เป็ น ของเกิ ดอันตรายได้โดยสภาพ หรื อโดยความมุ่ง หมายที จ่ ะใช้ หรื อโดยอาการกลไกของทรัพย์นนั้ ด้วย มาตรา 438 ค่าสิ นไหมทดแทนจะพึงใช้โดยสถานใดเพียงใดนัน้ ให้ศาลวิ นิจฉัย ตามควรแก่ พฤติ การณ์ และความร้ายแรงแห่งละเมิ ด อนึ่งค่าสิ นไหมทดแทนนัน้ ได้แก่การคืนทรัพย์สินอันผูเ้ สี ยหายต้องเสียไปเพราะ ละเมิ ด หรื อใช้ ราคาทรัพย์สินนัน้ รวมทัง้ ค่าเสี ยหายอันจะพึงบังคับให้ใช้เพือ่ ความเสียหายอย่างใด ๆ อันได้ก่อขึ้นนัน้ ด้วย มาตรา 448 สิ ทธิ เรี ยกร้องค่าเสี ยหายอันเกิ ดแต่มูลละเมิ ดนัน้ ท่านว่าขาดอายุความ เมื ่อพ้นปี หนึ่ง นับแต่วนั ที ผ่ ู้ตอ้ งเสี ยหายรู้ถึงการละเมิ ดและรู้ตวั ผูจ้ ะพึงต้องใช้ค่าสิ นไหมทดแทน หรื อเมื ่อพ้นสิ บปี นับแต่วนั ทําละเมิ ด” โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-38

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2.4.4 กฏหมายที่เกี่ยวข้ องกับอุบัตเิ หตุชนท้ าย สําหรับการทบทวนกฎหมายที่เกี่ยวข้ องกับคดีอบุ ตั ิเหตุในส่วนของการชนท้ ายนัน้ เพื่อให้ เห็นความ ชัดเจน จึงขอนําเสนอให้ เห็นความชัดเจนเฉพาะในส่วนของคดีอาญาเท่านัน้ เนื่ องจากความแตกต่างใน ส่วนคดีแพ่งนันนั ้ น้ ไม่มีความแตกต่างจากอุบตั เิ หตุจราจรรูปแบบอื่น ดัง ที่ ท ราบมาแล้ ว ว่ า ในคดี อุบัติ เ หตุจ ราจรชนท้ า ยกัน นัน้ หากพิ จ ารณาถึ ง บทบาทหลัก ของ ผู้เกี่ยวข้ อง มีดงั นี ้ 2.4.4.1 ผู้ขับขี่ท่ เี ป็ นฝ่ ายชนท้ าย ก. การขับรถไม่ เว้ นระยะให้ ห่างจากคันหน้ า กรณีของผู้ขบั ขี่ที่เป็ นฝ่ ายชนท้ าย มีมาตราหลักๆ คือ มาตรา 40 ซึง่ บัญญัตไิ ว้ ดงั นี ้ “มาตรา 40 ผู้ขับขี ่ ต้ องขับ รถให้ห่ า งรถคัน หน้าพอสมควรในระยะที ่จ ะหยุดรถได้โดยปลอดภัยในเมื ่ อ จํ าเป็ นต้องหยุดรถ ผู้ขบั ขี ่ซึ่งขับรถขึ้ นสะพานหรื อทางลาดชันต้องใช้ความระมัดระวังไม่ให้รถถอยหลังไป โดนรถคันอืน่ ” ปั ญหาของมาตรานี ้ คือ ไม่ได้ บอกว่าผู้ขบั ขี่รถที่อยูด่ ้ านหลังควรจะขับให้ หา่ งจากคันหน้ า ในระยะ เท่าใด กี่เมตร ได้ วา่ ไม่ประมาทเมื่อเกิดการชนท้ าย ซึง่ ส่วนใหญ่ก็จะไม่ใครทราบแน่ชดั ไม่มีผ้ ทู ี่สามารถให้ คําตอบได้ อย่างชัดเจน แม้ กระทัง่ ในการเรี ยนการสอนขับรถในประเทศไทยก่อนที่จะได้ รับใบอนุญาตขับขี่ก็ มิได้ บอกไว้ วา่ จะให้ ปฏิบตั ิอย่างไร ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ยานพาหนะส่วนใหญ่ขาดความรู้และมิได้ ตระหนักถึงปั ญหา การชนท้ าย เพราะแม้ กระทัง่ จะเปิ ดกฎหมาย พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 อ่านแล้ วก็ยงั ไม่ร้ ูวา่ ควรจะ ขับห่างจากคันหน้ าเท่าใด จึงจะปลอดภัย ข. การขับขี่ในขณะที่ร่างกายของผู้ขับขี่ไม่ พร้ อม มาตรา 43 มาตรา “ห้ามมิ ให้ผขู้ บั ขี ่ขบั รถ” (1) ในขณะหย่อนความสามารถในอันทีจ่ ะขับ (2) ในขณะเมาสุราหรื อของเมาอย่างอืน่ สําหรับผู้ขบั ขี่ขบั รถที่ขบั ขี่ ในขณะหย่อนความสามารถในอันที่จะขับ หมายถึง ผู้ขบั ขี่ที่ สภาพร่างกาย สุขภาพไม่พร้ อมที่จะขับขี่ เช่น เหนื่อยล้ า อ่อนเพลีย เจ็บป่ วย ใช้ ยาบางประเภท ที่มีผลต่อ การขับขี่ เป็ นต้ น ซึง่ ส่งผลต่อความสามารถของสายตาของผู้ขบั ขี่ ค.การขั บ ขี่ ใ นลั ก ษณะหวาดเสี ย ว ไม่ คํ า นึ ง ถึ ง ความปลอดภั ย หรื อ ความเดื อ ดร้ อนของผู้ อื่ น มาตรา 43 มาตรา “ห้ามมิ ให้ผขู้ บั ขี ่ขบั รถ (4) โดยประมาทหรื อน่าหวาดเสี ยว อันอาจเกิ ดอันตรายแก่บคุ คลหรื อทรัพย์สิน (5) ในลักษณะที ผ่ ิ ดปกติ วิสยั ของการขับรถตามธรรมดา หรื อไม่อาจแลเห็นทางด้านหน้าหรื อ ด้านหลัง ด้านใดด้านหนึ่ง หรื อทัง้ สองด้านได้พอแก่ความปลอดภัย (8) โดยไม่คํานึงถึงความปลอดภัยหรื อความเดือดร้อนของผูอ้ ืน่ “ 0

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-39

การขับรถในลักษณะที่ผิดปกติวิสยั ของการขับรถตามธรรมดา หรื อไม่อาจแลเห็นทางด้ านหน้ าหรื อ ด้ านหลัง ด้ านใดด้ านหนึง่ หรื อทังสองด้ ้ านได้ พอแก่ความปลอดภัย หมายถึง การที่ผ้ ขู บั ขี่อาจจะใช้ วสั ดุ สิ่งของ ต่างๆ มาบังทําให้ ไม่สามารถ มองเห็นรถ หรื อทางด้ านได้ ได้ ชดั เจน การขับรถโดยไม่คํ า นึง ถึ ง ความปลอดภัย หรื อความเดื อดร้ อนของผู้อื่น หมายถึง การขับ รถใน ลักษณะอาการก้ าวร้ าว เช่น การขับแซงซ้ ายป่ ายขวา ขับจี ้ท้ ายคันที่อยู่ข้างหน้ ามากจนเกินไป ฯลฯ จนอาจ ทําให้ เกิดการชนท้ าย หรื อเป็ นสาเหตุให้ คนั อื่นเกิดการชนท้ ายกันได้ ง.การขับรถเร็ว การขับรถเร็ วจนเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด หรื อใช้ ความเร็วที่ไม่เหมาะสมกับสภาพแวดล้ อมข้ าง ทาง สภาพแสง หรื อสภาพอากาศในขณะนัน้ เป็ นส่วนสําคัญในการเพิ่งความเสี่ยงที่จะทําให้ เกิดการชน ท้ ายได้ มีกฎหมายบัญญัตไิ ว้ ให้ เป็ นความผิด ตาม พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 มาตรา 67 กฎกระทรวง ฉบับที่ 6 และกฎกระทรวงฉบับที่ 10 บังคับใช้ สําหรับถนนทัว่ ไป และทางด่วนพิเศษ สําหรับการบังคับใช้ กฎหมายความเร็ วบนทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง เป็ นไปตาม พ.ร.บ.ทางหลวง พ.ศ.2535 จ.การบรรทุกเกินอัตราที่กําหนด การบรรทุกนํ ้าหนักเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด มีสว่ นสําคัญในการทําให้ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายได้ เนื่องจากนํ ้าหนักของรถที่เพิ่มขึ ้นมีสว่ นทําให้ ระยะหยุดรถยาวขึ ้น พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 มาตรา 18 ได้ บญ ั ญัตไิ ว้ สําหรับถนนทัว่ ไป และทางด่วน สําหรับการบังคับใช้ กฎหมายนํ ้าหนักบรรทุกบนทางหลวง และทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง เป็ นไปตาม พ.ร.บ.ทางหลวง พ.ศ.2535 มาตรา 18 รถโรงเรี ยน รถบรรทุก หรื อรถบรรทุกคนโดยสารจะใช้บรรทุกคน สัตว์ หรื อสิ่ งของชนิ ด หรื อประเภทใด ในลักษณะใด ให้เป็ นไปตามหลักเกณฑ์และวิ ธีการทีก่ ําหนดในกฎกระทรวง 2.4.4.2 ผู้ขับขี่ท่ ีถูกชนท้ าย ในส่วนของผู้ขบั ขี่ที่ถกู ชนส่วนใหญ่อาจจะไม่ได้ กระทําผิดกฎจราจร แต่บางครัง้ อาจจะเป็ น ความประมาทของผู้ขบั ขี่ที่ถกู ชนท้ ายด้ วย ซึง่ อาจเกิดจากการละเมิดกฎหมายจราจรบางประการ อันได้ แก่ ก. ด้ านลักษณะของรถที่ใช้ ในทาง มาตรา 6 ห้ามมิ ให้ผใู้ ดนํารถที ม่ ี สภาพไม่มนั่ คงแข็งแรง หรื ออาจเกิ ดอันตรายหรื ออาจทําให้เสือ่ ม เสี ยสุขภาพอนามัยแก่ผใู้ ช้ คนโดยสารหรื อประชาชนมาใช้ในทางเดิ นรถ รถที ใ่ ช้ในทางเดิ นรถ ผูข้ บั ขี ่ต้องจัดให้มีเครื ่องยนต์ เครื ่องอุปกรณ์และหรื อส่วนควบที ่ครบถ้วนตาม กฎหมายว่าด้วยรถยนต์ กฎหมายว่าด้วยการขนส่งกฎหมายว่าด้วยล้อเลือ่ นกฎหมายว่าด้วยรถลาก หรื อ กฎหมายว่าด้วยรถจ้าง และใช้การได้ดี สภาพของรถที อ่ าจทําให้เสื ่อมเสี ยสุขภาพอนามัยตามวรรคหนึ่งและวิ ธีการทดสอบ ให้เป็ นไปตาม หลักเกณฑ์ และวิ ธีการที ก่ ํ าหนดในกฎกระทรวง มาตรา 8 ห้ามมิ ให้ผใู้ ดนํารถที ผ่ ขู้ บั ขี ่ไม่อาจแลเห็นทางพอแก่ความปลอดภัยมาใช้ในทางเดิ นรถ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-40

เพือ่ ประโยชน์แห่งมาตรานี ้ ให้อธิ บดีมีอํานาจออกระเบียบเกี ่ยวกับการใช้วสั ดุกรองแสงกับรถที ่ นํามาใช้ในทางเดิ นรถได้โดยประกาศในราชกิ จจานุเบกษา ข. ด้ านอุปกรณ์ สัญญานไฟของตัวรถ มาตรา 11 ในเวลาที ม่ ี แสงสว่างไม่เพียงพอทีจ่ ะมองเห็นคน รถ หรื อสิ่ งกี ดขวางในทางได้โดยชัด แจ้ง ภายในระยะไม่นอ้ ยกว่าหนึ่งร้อยห้าสิ บเมตร ผูข้ บั ขี ่ซึ่งขับรถในทางต้องเปิ ดไฟหรื อใช้แสงสว่างตาม ประเภท ลักษณะและเงื อ่ นไขที ก่ ํ าหนดในกฎกระทรวง มาตรา 15 รถที บ่ รรทุกของยื ่นเกิ นความยาวของตัวรถ ขณะทีอ่ ยู่ในทางเดิ นรถและในเวลาต้องเปิ ด ไฟตามมาตรา 11 หรื อมาตรา 61 ผูข้ บั ขี ่ตอ้ งจุดไฟสัญญาณแสงแดง หรื อในเวลากลางวันต้องติ ดธงสีแดง ไว้ทีต่ อนปลายสุดของสิ่ งที บ่ รรทุกนัน้ โดยจุดไฟสัญญาณหรื อติ ดธงไว้ให้มองเห็นได้ในระยะไม่นอ้ ยกว่าหนึ่ง ร้อยห้าสิ บเมตรไฟสัญญาณแสงแดงหรื อธงสีแดงตามวรรคหนึ่ง จะใช้ชนิ ด ลักษณะหรื อจํ านวนเท่าใด ให้ อธิ บดี กําหนดโดยประกาศในราชกิ จจานุเบกษา ค. ด้ านเครื่องหมายและสัญญานจราจร และ ด้ านการใช้ ช่องทางเดินรถ มาตรา 21 ผูข้ บั ขี ่ต้องปฏิ บตั ิ ให้ถูกต้องตามสัญญาณจราจรและเครื ่องหมายจราจรทีไ่ ด้ติดตัง้ ไว้ หรื อทําให้ปรากฏในทาง หรื อที พ่ นักงานเจ้าหน้าทีแ่ สดงให้ทราบ สัญญาณจราจร เครื ่องหมายจราจรและความหมายของสัญญาณจราจรและเครื ่องหมายจราจร ให้อธิ บดี กําหนดโดยประกาศในราชกิ จจานุเบกษาและให้มีรูปตัวอย่างแสดงไว้ในประกาศด้วย ง. ด้ านการเปลี่ยนช่ องทางเดินรถ มาตรา 36 ผูข้ บั ขี ่ซึ่งจะเลี ย้ วรถ ให้รถคันอืน่ ผ่านหรื อแซงขึ้นหน้าเปลีย่ นช่องเดิ นรถ ลดความเร็ ว ของรถ จอดรถ หรื อหยุดรถ ต้องให้สญ ั ญาณด้วยมื อและแขนตามมาตรา 37 หรื อไฟสัญญาณตามมาตรา 38 หรื อสัญญาณอย่างอื น่ ตามข้อบังคับของเจ้าพนักงานจราจร ถ้าโดยสภาพของรถ สภาพของการบรรทุก หรื อสภาพของทัศนวิ สยั การให้สญ ั ญาณด้วยมื อและ แขนตามวรรคหนึ่งไม่อาจทําให้ผขู้ บั ขี ่ซึ่งขับรถสวนมาหรื อตามมาข้างหลังมองเห็นได้ ผูข้ บั ขี ่ต้องให้ ไฟสัญญาณ ผูข้ บั ขี ่ต้องให้สญ ั ญาณด้วยมื อและแขน ไฟสัญญาณหรื อสัญญาณอย่างอืน่ ตามวรรคหนึ่งก่อนทีจ่ ะ เลีย้ วรถ เปลีย่ นช่องเดิ นรถ จอดรถหรื อหยุดรถเป็ นระยะทางไม่นอ้ ยกว่าสามสิ บเมตร ผูข้ บั ขี ่ต้องให้สญ ั ญาณด้วยมื อและแขน ไฟสัญญาณหรื อสัญญาณอย่างอืน่ ตามวรรคหนึ่ง ให้ผขู้ บั ขี ่ซึ่งขับรถอื ่นเห็นได้ในระยะไม่นอ้ ยกว่าหกสิ บเมตร มาตรา 37 การให้สญ ั ญาณด้วยมื อและแขน ให้ปฏิ บตั ิ ดงั ต่อไปนี ้ (1) เมื ่อจะลดความเร็ วของรถ ให้ผขู้ บั ขี ่ยืน่ แขนขวาตรงออกไปนอกรถเสมอระดับไหล่ และโบกมื อขึ้นลงหลายครั้ง (2) เมื ่อจะหยุดรถ ให้ผขู้ บั ขี ่ยื่นแขนขวาตรงออกไปนอกรถเสมอระดับไหล่ยกแขนขวา ท่อนล่างตัง้ ฉากกับแขนท่อนบนและตัง้ ฝ่ ามื อขึ้น 0

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-41

(3) เมื ่อจะให้รถคันอื ่นผ่านหรื อแซงขึ้นหน้า ให้ผขู้ บั ขี ่ยืน่ แขนขวาตรงออกไปนอกรถ เสมอระดับไหล่ และโบกมื อไปทางข้างหน้าหลายครั้ง (4) เมื ่อจะเลี ย้ วขวาหรื อเปลี ่ยนช่องเดิ นรถไปทางขวา ให้ผขู้ บั ขี ่ยืน่ แขนขวาตรงออกไป นอกรถเสมอระดับไหล่ (5) เมื ่อจะเลี ย้ วซ้ายหรื อเปลี ่ยนช่องเดิ นรถไปทางซ้าย ให้ผขู้ บั ขี ่ยืน่ แขนขวาตรงออกไป นอกรถเสมอระดับไหล่ และงอข้อมื อชูขึ้นโบกไปทางซ้ายหลายครั้ง เพือ่ ประโยชน์แห่งมาตรานี ้ ในกรณี ทีร่ ถยนต์นนั้ มี เครื ่องขับอยู่ทางด้านซ้าย ให้ผขู้ บั ขี ่ ใช้ไฟสัญญาณแทนการใช้สญ ั ญาณด้วยมื อและแขน มาตรา 38 การให้ไฟสัญญาณของผูข้ บั ขี ่รถยนต์หรื อรถจักรยานยนต์ให้ปฏิ บตั ิ ดงั ต่อไปนี ้ (1) เมื ่อจะหยุดรถ ผูข้ บั ขี ่ตอ้ งให้ไฟสัญญาณสีแดงทีท่ า้ ยรถ *(2) เมื ่อจะเลี ย้ วรถ เปลี ย่ นช่องเดิ นรถ หรื อแซงขึ้นหน้ารถคันอื ่นผูข้ บั ขี ่ตอ้ งให้สญ ั ญาณ ยกเลี ย้ วสี เหลื องอําพัน หรื อให้ไฟสัญญาณกระพริ บสี ขาวหรื อสีเหลืองอําพันทีต่ ิ ดอยู่หน้ารถหรื อ ข้างรถและไฟสัญญาณกระพริ บสี แดงหรื อสี เหลืองอําพันทีต่ ิ ดอยู่ท้ายรถไปในทิ ศทางทีจ่ ะเลีย้ ว เปลีย่ นช่อง เดิ นรถหรื อแซงขึ้นหน้ารถคันอื น่ (3) เมื ่อจะให้รถคันอื ่นแซงขึ้ นหน้า ผูข้ บั ขี ่ตอ้ งให้ไฟสัญญาณยกเลีย้ วสีเหลืองอําพันหรื อให ไฟสัญญาณกระพริ บสี แดงหรื อสี เหลืองอําพันที ่ติดอยู่ท้ายรถทางด้านซ้ายของรถ จ.ด้ านการออกรถ เลีย้ วรถ และกลับรถ มาตรา 50 การขับรถออกจากทีจ่ อด ถ้ามี รถจอดหรื อมี สิ่งกี ดขวางอยู่ข้างหน้า ผูข้ บั ขี ่ต้องให้ สัญญาณด้วยมื อและแขนตามมาตรา 37 หรื อไฟสัญญาณตามมาตรา 38 และจะขับรถไปได้เมื ่อเห็นว่า ปลอดภัยและไม่เป็ นการกี ดขวาง การจราจรของรถอืน่ มาตรา 51 การเลี ย้ วรถ ให้ปฏิ บตั ิ ดงั นี ้ (1) ถ้าจะเลี ย้ วซ้าย (ก) ในกรณี ทีไ่ ม่ได้แบ่งช่องเดิ นรถไว้ ให้ผขู้ บั ขี ่ขบั รถชิ ดทางเดิ นรถด้านซ้าย (ข) ในกรณี ทีม่ ี การแบ่งช่องเดิ นรถไว้ และมี เครื ่องหมายจราจรแสดงให้เลี ้ยวซ้ายได้ ให้ผขู้ บั ขี ่ขบั รถ ในช่องเดิ นรถสําหรับรถที จ่ ะเลี ย้ วซ้าย ทัง้ นี ้ ก่อนถึงทางเลีย้ วไม่นอ้ ยกว่าสามสิ บเมตร (ค) ในกรณี ทีม่ ี ช่องเดิ นรถประจํ าทางอยู่ทางเดิ นรถด้านซ้ายสุด ให้ผขู้ บั ขี ่ขบั รถชิ ดช่องเดิ นรถ ประจํ าทางก่อนถึงทางเลี ย้ วไม่นอ้ ยกว่าสามสิ บเมตร และจะเลีย้ วรถผ่านเข้าไปในช่องเดิ นรถ ประจํ าทางได้เฉพาะในบริ เวณที ม่ ี เครื ่องหมายจราจรให้เลีย้ วรถผ่านได้เท่านัน้ (2) ถ้าจะเลี ย้ วขวา (ก) สําหรับทางเดิ นรถที ไ่ ม่ได้แบ่งช่องเดิ นรถไว้ ให้ผูข้ บั ขี ่ขบั รถชิ ดทางด้านขวาของแนวกึ่งกลางของ ทางเดิ นรถก่อนถึงทางเลี ย้ วไม่นอ้ ยกว่าสามสิ บเมตร (ข) สําหรับทางเดิ นรถที ไ่ ด้แบ่งช่องเดิ นรถในทิ ศทางเดี ยวกันไว้ตงั้ แต่สองช่องขึ้นไป ให้ผขู้ บั ขี ่ขบั รถ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-42

ชิ ดทางด้านขวาสุดของทางเดิ นรถหรื อในช่องทีม่ ี เครื ่องหมายจราจรแสดงให้เลีย้ วขวาได้ ทัง้ นี ้ ก่อน ถึงทางเลี ย้ วไม่นอ้ ยกว่าสามสิ บเมตร (ค) ในกรณี ทีม่ ี ช่องเดิ นรถประจํ าทางอยู่ทางเดิ นรถด้านขวาสุด ให้ผขู้ บั ขี ่ขบั รถชิ ดช่องเดิ นรถประจํ า ทางก่อนถึงทางเลีย้ วไม่นอ้ ยกว่าสามสิ บเมตร และจะเลีย้ วรถผ่านเข้าไปในช่องเดิ นรถประจํ าทาง ได้เฉพาะในบริ เวณที ม่ ี เครื ่องหมายจราจรให้เลี ้ยวรถผ่านได้เท่านัน้ (ง) สําหรับทางเดิ นรถที ม่ ี เจ้าพนักงานจราจรหรื อพนักงานเจ้าหน้าทีแ่ สดงสัญญาณจราจรด้วยมื อ และแขนให้ผขู้ บั ขี ่ขบั รถเลี ย้ วขวาผ่านไปได้โดยไม่ต้องอ้อมเจ้าพนักงานจราจรหรื อพนักงาน เจ้าหน้าที ่ (จ) เมื ่อรถอยู่ในทางร่ วมทางแยก ผูข้ บั ขี ่ต้องให้รถทีส่ วนมาในทางเดิ นรถทางเดียวกันผ่านทางร่ วม ทางแยกไปก่อน เมื ่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วจึงให้เลีย้ วขวาไปได้ มาตรา 52(1) ในทางเดิ นรถที ส่ วนกันได้ ห้ามมิ ให้ผขู้ บั ขี ่กลับรถหรื อเลีย้ วรถทางขวาในเมื ่อมี รถอื ่น สวนหรื อตามมาในระยะน้อยกว่าหนึ่งร้ อยเมตรเว้นแต่เมื ่อเห็นว่าปลอดภัยและไม่เป็ นการกี ดขวาง การจราจรของรถอื น่ มาตรา 53 ห้ามมิ ให้ผขู้ บั ขี ่ (1) เลีย้ วรถหรื อกลับรถในทางเดิ นรถที ม่ ี เครื ่องหมายห้ามเลีย้ วขวาห้ามเลีย้ วซ้ายหรื อห้ามกลับรถ (2) กลับรถที เ่ ขตปลอดภัย ที ่คบั ขัน บนสะพาน หรื อในระยะหนึ่งร้อยเมตรจากทางราบของเชิ งสะพาน (3) กลับรถทีท่ างร่ วมทางแยก เว้นแต่จะมี เครื ่องหมายจราจรให้กลับรถในบริ เวณดังกล่าวได้ ฉ. กรณีรถขัดข้ องกระทันหันต้ องจอดในทางเดินรถ มาตรา 56 ในกรณี ทีเ่ ครื ่องยนตร์ หรื อเครื ่องอุปกรณ์ของรถขัดข้องจนต้องจอดรถในทางเดิ นรถ ผู้ ขับขี ่ต้องนํารถให้พน้ ทางเดิ นรถโดยเร็ วที ส่ ดุ ในกรณี ตามวรรคหนึ่งถ้าจํ าเป็ นต้องจอดรถอยู่ในทางเดิ นรถ ผู้ ขับขี ่ต้องจอดรถในลักษณะที ่ไม่กีดขวางการจราจร และต้องแสดงเครื ่องหมายหรื อสัญญาณตามลักษณะ และเงื อ่ นไขที ก่ ํ าหนดในกฎกระทรวง 2.4.4.3. ผู้ขับขี่ท่ เี ป็ นต้ นเหตุให้ ผ้ ูอ่ ืนชนท้ าย ในบางครั ง้ การเกิ ดอุบัติเ หตุร ถยนต์ช นท้ ายกัน นัน้ สาเหตุอาจเกิ ดจากการที่ ผ้ ูขับขี่ รถคัน อื่ นได้ กระทําผิดกฎจราจร จนทําให้ รถคันอื่นเกิดการชนท้ ายกันซึ่งส่วนใหญ่จะเกิดจากการหยุดรถ จอดรถ เลี ้ยว รถ กระทันหัน ทําให้ รถคันที่แล่นมาถูกต้ องตามกฎจราจร ต้ องหักหลบ หรื อหยุดรถกระทันหัน จนถูกรถคันที่ ตามมาชนท้ าย อันเป็ นความผิดตาม พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 ดังนี ้ มาตรา 54 การหยุดรถหรื อการจอดรถในทางเดิ นรถ ผู้ขบั ขี ่ต้องให้สญ ั ญาณด้วยมื อและแขนตาม มาตรา 37 หรื อไฟสัญญาณตามมาตรา 38 ก่อนทีจ่ ะหยุดรถหรื อจอดรถในระยะไม่นอ้ ยกว่าสามสิ บเมตร และจะหยุดรถหรื อจอดรถได้เมื ่อผูข้ บั ขี ่เห็นว่าปลอดภัย และไม่เป็ นการกี ดขวางการจราจรผูข้ บั ขี ่ตอ้ งจอดรถ ทางด้านซ้ายของทางเดิ นรถ และจอดรถให้ด้านซ้ายของรถขนานชิ ดกับขอบทางหรื อไหล่ทางในระยะห่างไม่ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-43

เกิ นยี ส่ ิ บห้าเซนติ เมตรหรื อจอดรถตามทิ ศทางหรื อด้านหนึ่งด้านใดของทางเดิ นรถทีเ่ จ้าพนักงานจราจร กํ าหนดไว้ แต่ในกรณี ทีม่ ี ช่องเดิ นรถประจํ าทางอยู่ทางด้านซ้ายสุดของทางเดิ นรถห้ามมิ ให้ผขู้ บั ขี ่จอดรถใน ลักษณะดังกล่าวในเวลาที ก่ ํ าหนดให้ใช้ช่องเดิ นรถประจํ าทางนัน้ มาตรา 55 ห้ามมิ ให้ผขู้ บั ขี ่หยุดรถ (1) ในช่องเดิ นรถ เว้นแต่หยุดชิ ดขอบทางด้านซ้ายของทางเดิ นรถในกรณี ทีไ่ ม่มีช่องเดิ นรถประจํ าทาง (2) บนทางเท้า (3) บนสะพานหรื อในอุโมงค์ (4) ในทางร่ วมทางแยก (5) ในเขตที ม่ ี เครื ่องหมายจราจรห้ามหยุดรถ (6) ตรงปากทางเข้าออกของอาคารหรื อทางเดิ นรถ (7) ในเขตปลอดภัย (8) ในลักษณะกี ดขวางการจราจร ความในวรรคหนึ่งมิ ให้ใช้บงั คับแก่ผขู้ บั ขี ่ซึ่งจํ าเป็ นต้องหยุดรถเพราะมี สิ่งกี ดขวางอยู่ในทางเดิ นรถ หรื อ เครื ่องยนตร์ หรื อเครื ่องอุปกรณ์ ของรถขัดข้องหรื อในกรณี ทีป่ ฏิ บตั ิ ตามสัญญาณจราจรหรื อเครื ่องหมาย จราจร มาตรา 57 เว้นแต่จะได้มีบทบัญญัติ กฎ หรื อข้อบังคับตามพระราชบัญญัตินี้กําหนดไว้เป็ นอย่าง อืน่ ห้ามมิ ให้ผขู้ บั ขี ่จอดรถ (1) บนทางเท้า (2) บนสะพานหรื อในอุโมงค์ (3) ในทางร่ วมทางแยก หรื อในระยะสิ บเมตรจากทางร่ วมทางแยก (4) ในทางข้าม หรื อในระยะสามเมตรจากทางข้าม (5) ในเขตที ม่ ี เครื ่องหมายจราจรห้ามจอดรถ (6) ในระยะสามเมตรจากท่อนํ้าดับเพลิ ง (7) ในระยะสิ บเมตรจากที ่ติดตัง้ สัญญาณจราจร (8) ในระยะสิ บห้าเมตรจากทางรถไฟผ่าน (9) ซ้อนกันกับรถอื น่ ที จ่ อดอยู่ก่อนแล้ว (10) ตรงปากทางเข้าออกของอาคารหรื อทางเดิ นรถ หรื อในระยะห้าเมตรจากปากทางเดิ นรถ (11) ระหว่างเขตปลอดภัยกับขอบทาง หรื อในระยะสิ บเมตรนับจากปลายสุดของเขตปลอดภัยทัง้ สองข้าง (12) ในทีค่ บั ขัน (13) ในระยะสิ บห้าเมตรก่อนถึงเครื ่องหมายหยุดรถประจํ าทางและเลยเครื ่องหมายไปอีกสามเมตร (14) ในระยะสามเมตรจากตู้ไปรษณี ย์ (15) ในลักษณะกี ดขวางการจราจร โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-44

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

มาตรา 60 การหยุดรถหรื อการจอดรถในทางเดิ นรถนอกเขตเทศบาลผู้ขบั ขี ่ตอ้ งหยุดรถหรื อจอดรถ ณ ที ซ่ ึ่ งผูข้ บั ขี ่ซึ่งขับรถอื ่นจะเห็นได้ในระยะไม่นอ้ ยกว่าหนึ่งร้อยห้าสิ บเมตร มาตรา 61 ในเวลาที ม่ ี แสงสว่างไม่เพียงพอทีผ่ ูข้ บั ขี ่จะมองเห็นรถทีจ่ อดในทางเดิ นรถได้โดยชัดแจ้ง ในระยะไม่นอ้ ยกว่าหนึ่งร้ อยห้าสิ บเมตร ผู้ขบั ขี ่ ซึ่งจอดรถในทางเดิ นรถหรื อไหล่ทางต้องเปิ ดไฟหรื อใช้แสง สว่างตามประเภทลักษณะและเงื อ่ นไขที ก่ ํ าหนดในกฎกระทรวง 2.5 รูปแบบของการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย 2.5.1 การเปรี ยบเทียบรูปแบบของการเกิดอุบัตเิ หตุกับมาตรฐานทาง การเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายอาจสรุปได้ ว่าเกิดจากปั จจัย 3 ด้ าน คือ คน รถ และถนน พบว่าทัง้ 3 ด้ าน นัน้ เป็ นปั จ จัยร่ วมในการเกิ ดอุบตั ิเหตุ กล่าวคือ ผู้ขับขี่ ที่ประมาทในการขับขี่ ยานพาหนะที่มี สภาพไม่ เหมาะสมในการขับขี่ (ขาดการดูแลรักษาสภาพยานพาหนะ) และถนนที่มาตรฐานตามกรมทางหลวง ล้ วน แต่เป็ นปั จจัยต่อการให้ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย ดังนันเมื ้ ่อพิจารณาถึงปั จจัยที่มีส่วนในการส่งผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายเราจึงพบว่าหากไม่ได้ นําปั จจัยทางด้ านพานพาหนะมาร่ วมในการพิจารณา แล้ วจะเห็นได้ ว่ารูปแบบการเดินรถ (พฤติกรรมของผู้ ขับขี่) กับมาตรฐานทาง เป็ นสิ่งที่ความสําคัญที่ควรตระหนักถึงมากที่สดุ เพราะหากทังสองสิ ้ ่งนี ้ไม่มีความ สมดุลกันอย่างใดอย่างหนึ่งนันก็ ้ ส่งผลให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายได้ ซึ่งสามารถอธิบายความสมดุลของปั จจัย ดังกล่าวได้ ดงั นี ้ ตารางที่ 2.21 รูปแบบการเดินรถที่ก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย TYPE 1. การชนท้ าย (REAR END)

การขับขี่ช้าของ บริ เวณทาง แยก ยานพาหนะ

ทางเดินข้ าม

การเรี ยงต่อ กันเป็ นแถว

สัญญาณไฟ จราจร

กรณีชนท้ าย อื่นๆ เช่น จักรยานยนต์ เป็ นต้ น

2. การปาดหน้ าและ การเปลี่ยนช่อง การปาดหน้ า การปาดหน้ า การแซงรถใน จราจร (OVERTAKING เปลี่ยนช่อง เปลี่ยนช่อง ขณะที่มีจราจร จราจรจาก ซ้ าย จราจรจาก ขวา ติดขัดหรื อ AND LANE CHANGE เป็ นขวา เป็ นซ้ าย หนาแน่น

G อื่นๆ

อื่นๆ

ที่มา: FHWA, 2004

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-45

ตารางที่ 2.22 มาตรฐานการออกแบบขันตํ ้ ่าสําหรับทางหลวงในประเทศไทย ชัน้ ทาง ปริมาณการจราจรเฉลี่ยต่ อวัน (ADT) ทางราบ อัตราความเร็วที่ ทางเนิน ใช้ ออกแบบ ทางเขา กม./ชม. ทางราบ ความลาดชัน ทางเนิน สูงสุด(%) ทางเขา ยกโค้ งราบสูงสุด ประเภทผิวทางจราจรที่เสนอแนะ และไหล่ ทาง ความกว้ างของผิวจราจร (m) ความกว้ างของไหล่ ทาง (m) ความกว้ างของผิวจราจรบนสะพาน (m)

พิเศษ มากกว่า 8,000

1 4,000-8,000

2 2,000-4,000

3 1,000-2,000

90-100 80-110 70-90 4 6 6 8%-10%

5 น้ อยกว่า 300 60-80 50-60 30-50

เขตเมือง 60 60 60

ทางขนาน 70-90 70-80 60-70

4 8 12

ตามสภาพพื ้นที่ ตามสภาพพื ้นที่ ตามสภาพพื ้นที่ 6% ชันสู ้ ง

4 6 8 10% กลาง-สูง

4 6 8 10% ชันสู ้ ง

อย่างน้ อยข้ างละ 7.00 (2-lane) ซ้ าย 2.00-2.50 ขวา 1.00-1.50 11.00

4 300-1,000 70-90 55-70 40-55

กลาง-สูง

ลูกรัง

7.00 (2-lane)

8.00 (2-lane)

2.50

2.00

1.50

1.00

12.00

11.00

ความกว้ างของเขตทาง (m) 60-80 40-60 30-40 หมายเหตุ* 1. ความกว้ างไหล่ทางที่ปรากฏเป็ นไหล่ทาง โดยทัว่ ไปสําหรับบางช่วง หากมีความจําเป็ น อาจขยาย ความกว้ างได้ ตามความจําเป็ นของทางในช่วงนัน้ ๆ 2. การแบ่งผิวจราจรและไหล่ทางแบ่งด้ วยเส้ นขอบทาง 3. สะพานที่มีทางเท้ า ความกว้ างทางเท้ าอย่างน้ อย ข้ างละ 1.50 ม. 4. ความกว้ างสะพานในทางชัน้ 4,5 ในสายทางที่คาดว่าจะไม่เพิ่มมาตรฐานชันทางในระยะเวลาอั ้ นสัน้ ความกว้ างสะพานอาจลดลงได้ แต่ต้องไม่น้อยกว่า 9.00 ม. 5. ลาดคันทางโดยทัว่ ไปให้ ใช้ ความลาดเอียง 4:1 ถึง 6:1 ยกเว้ นบางช่วงที่มีความจําเป็ น ความลาดเอียงอาจใช้ 2:1 ถึง 3:1 ตามแต่กรณี 6. มาตรฐานทางชัน้ 4,5 ไม่แนะนําสําหรับทางหลวงแผ่นดิน

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ช่องจราจรละ ช่องจราจรละ 3.00-3.50 3.00-3.50 2.50 หรือเป็ นทาง อย่างน้ อย 2.00 เท้ า หรือเป็ นทางเท้ า สะพานกว้ างตามรูปแบบ ultimate design Varies -

ที่มา: กรมทางหลวง, พ.ศ. 2548

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-46

จากตารางที่ 2.21 เป็ นการแสดงรูปแบบการเดินรถที่ก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย สามารถแบ่งออก ได้ เป็ น 2 รู ปแบบ คือ จากการชนท้ าย ที่เกิดจากยาพาหนะที่ขบั ช้ ากว่าเกณฑ์มาตรฐาน (Slow vehicle) การหยุดบริ เวณทางแยกอย่างกะทันหัน (Cross Traffic) คนเดินปาดหน้ า (Pedestrian) การหยุดบริ เวณ สัญญาณไฟจราจรอย่างกะทันหัน (Signals) และการปาดหน้ ารถซึ่งเป็ นการทําให้ รถคันข้ างหลังหยุดรถ กะทันหันจึงทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายได้ และในบางกรณี การที่เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายได้ นนพบว่ ั้ าเกิดจาก ถนนที่ใช้ ในการขับขี่นนไม่ ั ้ ได้ เป็ นไปตามมาตรฐานการออกแบบทางหรื ออาจมีปัจจัยอันเป็ นสาเหตุของการ สยบอันตรายทางถนน ซึ่งในตารางที่ 2.22 เป็ นการแสดงมาตรฐานการออกแบบขันตํ ้ ่าเพื่อเป็ นการกําหนด มาตรฐานสําหรับในการออกแบบและก่อสร้ างทางเพื่อให้ เกิดความปลอดภัยต่อผู้ใช้ ทางถนนในประเทศไทย การเกิ ดอุบัติเ หตุช นท้ ายนอกจากจะเกี่ ยวข้ องกับการออกแบบมาตรฐานทางที่ ถูกต้ องแล้ วยัง สามารถเกิดอุบตั ิเหตุได้ จากชนิดผิวจราจรและสภาพทางหลวง จากตารางที่ 2.23 พบว่าสถิติของการเกิด อุบตั ิเหตุตามชนิดผิวจราจรสามารถวิเคราะห์ได้ ว่าจํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุบนทางแบบแอสฟั ลท์เกิดมาก ที่สดุ คิดเป็ นร้ อยละ 71 ส่วนการเกิดอุบตั เิ หตุบนถนนคอนกรี ต คิดเป็ นร้ อยละ 29 สรุปได้ ว่าการเกิดอุบตั ิเหตุ บนถนนแบบแอสฟั ลท์หรื อลาดยางมีจํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุมากที่สดุ เมื่อเทียบกับคอนกรี ตเนื่องจากถนน แอสฟั ลท์ใช้ ระยะในการหยุดมากกว่าถนนประเภทอื่นๆ จึงก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายได้ ง่ายเมื่อเกิดการชน ท้ ายและการแซงปาดหน้ า ตารางที่ 2.23 สถิตอิ บุ ตั เิ หตุทางหลวงในปี 2549 จําแนกตามสภาพทางหลวงและชนิดผิวจราจร ชนิดผิวจราจร สภาพทางหลวง (Surface Quality) รวม (Surface Type) เปี ยก แห้ ง Total เป็ นคลื่น คลุม บ่ อ สกปรก อื่นๆ Wet Dry Crack Dirty Other คอนกรี ต 151 2,587 1 3 953 3,695 Concrete แอสฟั ลท์ 998 7,229 1 4 991 9,223 Asphalt รวม 1,149 9,816 2 7 1,944 12,918 ที่มา: กรมทางหลวง, 2549

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-47

จากการที่ได้ ทราบถึงรูปแบบในการเดินรถที่ก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย มาตรฐานทางและสถิติการ เกิดอุบัติเหตุจํ าแนกตามชนิ ดผิวจราจรกับสภาพทางหลวง พบว่ารู ปแบบกับมาตรฐานทางนัน้ มีความ สอดคล้ องกัน ดังนันเราจึ ้ งต้ องมีการสร้ างเส้ นทางให้ ถูกต้ องตามเกณฑ์มาตรฐาน และมีการติดตังป ้ ้ ายที่ ชัดเจน เพื่อเป็ นการลดจํานวนอุบตั ิเหตุการชนท้ ายและการติดป้ายให้ มีตําแหน่งที่เหมาะสมเพื่อเป็ นการ ส่งเสริมความประพฤติของผู้ขบั ขี่ให้ ขบั ขี่ด้วยความไม่ประมาท ตารางที่ 2.24 สรุปกฎหมายที่เกี่ยวข้ องกับการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย กฎหมาย พรบ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 การใช้ ไฟหรื อเสียงสัญญาณรถ 1. ภายในระยะ 150 เมตร ต้ องมีการเปิ ดไฟหรื อใช้ แสงสว่างใน เวลาที่มีแสงสว่างไม่เพียงพอที่จะมองเห็นคนรถข้ างหน้ า หรื อ สิ่งกีดขวางในทางข้ างหน้ าได้ โดยชัดเจน 2. โคมไฟท้ ายรถต้ องมี แสงสว่างสามารถมองเห็ น ได้ ใ นระยะ 150 เมตร 3. ในระยะที่น้อยกว่า 60 เมตร ต้ องมีการใช้ เสียงแตรสําหรับ รถยนต์ ห รื อรถจั ก รยานยนต์ ส่ ง สั ญ ญาณเสี ย งเพื่ อ ให้ ยานพาหนะที่ อยู่ข้างหน้ าได้ ทราบว่ามี ยานพาหนะตามมา ข้ างหลังจะได้ ไม่มีการหยุดรถอย่างกะทันหัน การบรรทุกของ 1. รถบรรทุกของยื่นเกินความยาวของตัวรถในขณะที่มีแสงสว่าง ไม่ เ พี ย งพอต้ อ งจุ ด ไฟสั ญ ญาณสี แ ดง หรื อ ในเวลาตอน กลางวันต้ องติดธงสีแดง ไว้ ที่ตอนปลายสุดของสิ่งที่บรรทุก ซึง่ สามารถมองเห็นได้ ในระยะไม่น้อยกว่า 150 เมตร 2. รถจักรยานยนต์ ให้ บรรทุกของไม่เกิน 50 กิโลกรัม และให้ ซ้ อนท้ ายได้ เพียงคนเดียว 3. การบรรทุกของ ความกว้ าง: บรรทุกได้ ไม่เกินความกว้ างของรถ ความยาว : รถยนต์ด้านหน้ าต้ องบรรทุกได้ ไม่เกินหน้ าหม้ อ นํ ้า และด้ านท้ ายรถให้ บรรทุกของยื่นพ้ นตัวรถได้ ไม่เกิน 2.50 เมตร ความสูง : กรณีที่รถมีความกว้ างไม่เกิน 2.30 เมตร บรรทุก สิ่งของสูงไม่เกิน 3.00 เมตร โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-48

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

กฎหมาย สัญญาณและเครื่ องหมาย จราจร

พรบ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 - หยุ ด รถหลั ง เส้ น ให้ ร ถหยุ ด หรื อ หยุ ด รถห่ า งจากพนั ก งาน เจ้ าหน้ าที่ไม่น้อยกว่า 3 เมตร

การขับรถ

1. ให้ สญ ั ญาณเป็ นระยะทางไม่น้อยกว่า 30 เมตร ก่อนที่จะ เลี ้ยวรถเปลี่ยนช่องเดินรถ จอดรถหรื อหยุดรถ 2. ให้ สัญ ญาณให้ ผ้ ูขับขี่รถอื่ น เห็น ได้ ใ นระยะไม่น้ อยกว่า 60 เมตร เมื่อจะเลี ้ยวรถให้ รถอื่นผ่านหรื อแซงขึ ้นหน้ า เปลี่ยนช่อง เดินรถลดความเร็วรถ จอดรถหรื อหยุดรถ

การขับแซงและผ่านขึ ้นหน้ า

การหยุดรถ และการจอดรถ

1. ขับรถแซงขึ ้นหน้ ารถอื่นภายระยะไม่น้อยกว่า 30 เมตร ก่อน ถึงทางข้ าม ทางร่วมทางแยก วงเวียน ทางรถไฟ และอื่นๆ 2. ห้ ามขับรถแซงขึ ้นหน้ ารถอื่นเมื่อมีหมอกฝนฝุ่ นหรื อควันจนทํา ให้ ไม่อาจเห็นทางข้ างหน้ า ได้ ในระยะ 60 เมตร 1. ให้ สัญ ญาณด้ วยมื อและแขนหรื อไฟสัญ ญาณก่อนหยุดรถ หรื อจอดรถเป็ นระยะไม่ตํ่ากว่า 30 เมตร 2. จอดรถให้ ด้านซ้ ายของรถขนานชิดกับขอบทางหรื อไหล่ทาง ในระยะห่างไม่เกิน 25 ซม. 3. ห้ ามจอดรถในทางร่ วมทางแยก หรื อในระยะ 10 เมตร จาก ทางร่วมทางแยก 4. ห้ ามจอดรถตรงปากทางเข้ าออกของอาคารหรื อทางเดินรถ หรื อในระยะ 5 เมตรจากปากทางเดินรถ 5. ห้ ามหยุดหรื อจอดรถในทางเดินรถนอกเขตเทศบาลซึ่งผู้ขบั ขี่ รถคันอื่นไม่สามารถจะมองเห็นในระยะน้ อยกว่า 150 เมตร 6. ห้ ามจอดรถในทางเดินรถ หรื อไหล่ทางโดยไม่เปิ ดไฟหรื อใช้ แสงสว่างในเวลาที่มีแสงสว่างไม่เพียงพอที่จะเห็นรถที่จอด นันได้ ้ ชดั แจ้ งในระยะไม่น้อยกว่า 150 เมตร

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-49

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

กฎหมาย ความเร็วของรถ

พรบ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 1. ลดความเร็ วของรถเมื่อขับรถในทางเดินรถที่มีหมอกฝน ฝุ่ น หรื อควันจนไม่อาจมองเห็นทางข้ างหน้ าได้ ในระยะ 60 เมตร 2. ลดความเร็ วของรถเมื่ อขับรถในทางเดิน รถบริ เ วณทางโค้ ง สะพาน ทางลาด ทางร่วมทางแยก ทางเลี ้ยว

2.5.2 ลักษณะด้ านเมืองและชุมชนที่ส่งผลต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย เมืองและชุมชนเป็ นสาเหตุหนึ่งที่มีผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย ซึ่งในปั จจุบนั ส่วนใหญ่พบว่าทัง้ ย่านพาณิชกรรม ย่านที่อยู่อาศัยหนาแน่นน้ อย ปานกลาง มาก นันจะมี ้ พื ้นที่ส่วนใหญ่ที่อยู่ติดกับถนนสาย หลักอยู่หลายแห่ง ซึ่งทําให้ ผ้ อู ยู่อาศัยในบริ เวณนันต้ ้ องมีความระมัดระวังสูง เนื่องจากการที่พื ้นที่เหล่านัน้ อยู่ติดกับถนนสายหลักทําให้ ความเร็ วรถที่ใช้ ในการเดินรถจะสูง ถ้ าบริ เวณพื ้นที่ใดไม่มีเครื่ องหมายจราจร (ทางม้ าลาย) หรื อสัญญาณไฟจราจรที่มองเห็นได้ ชดั เจน อาจทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุกับผู้เดินเท้ าได้ และเกิด ความเสียหายทังชี ้ วิตและทรัพย์สิน ซึ่งลักษณะทางด้ านเมืองและชุมชนที่ส่งผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย สามารถแบ่งออกเป็ นปั จจัยต่างๆ ดังนี ้ 1. การตังถิ ้ ่นฐาน การตังถิ ้ ่นฐานนัน้ เป็ นปั จจัยหนึ่งที่มีอิทธิ พลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายได้ โดยสามารถ แบ่งเป็ น 2 กลุ่ม คือ เมืองและชนบท จากรู ปที่ 2.14 พบว่าความเสี่ยงที่จะเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายนัน้ พบว่าจํานวนที่เกิดอุบตั ิเหตุในเมือง คิดเป็ นร้ อยละ 53 ซึ่งมากกว่าจํานวนที่เกิดอุบตั ิเหตุในชนบท คิดเป็ นร้ อยละ 47 เนื่องจากว่าพื ้นที่ในเขตเมืองนันมี ้ การจราจรที่หนาแน่นและติดขัดทําให้ มีการ หยุดรถกะทันหันอันมีสาเหตุมาจากการปาดหน้ าและมีการแซงกันเพื่อเปลี่ยนช่องจราจรจึงทําให้ จํานวนการเกิดอุบตั เิ หตุในเขตเมืองมากกว่าพื ้นที่ในเขตชนบท

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-50

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม 1.12

0.98

รูปที่ 2.14 การตังถิ ้ ่นฐานที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย ที่มา: Accident Analysis and Prevention 37(2005)983–995

2. ความหนาแน่นประชากร ความหนาแน่นประชากรมีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย ซึ่งพบว่าบริ เวณที่มีความ หนาแน่นประชากรน้ อย คิดเป็ นร้ อยละ 17 ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายน้ อยกว่า บริเวณที่มีความหนาแน่นประชากรมาก ที่คดิ เป็ นร้ อยละ 29 (จากรูปที่ 2.15) เนื่องจากว่าในพื ้นที่ที่ มีความหนาแน่นประชากรน้ อยนันเวลามี ้ การข้ ามทางส่วนใหญ่คนที่เดินข้ ามนันจะข้ ้ ามกันทีละ 1-2 คน ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่สามารถชะลอความเร็ วรถได้ และสามารถเปลี่ยนช่องจราจรได้ ทนั เพราะจํานวนคน ที่ข้ามทางนันมี ้ น้อยทําให้ มีพื ้นที่เหลือที่สามารถเปลี่ยนช่องจราจรได้ ส่วนพื ้นที่ที่มีความหนาแน่น ประชากรมากนัน้ ส่ วนใหญ่ เ วลาที่ ข้า มทางเดิ น มักจะมากัน เป็ นกลุ่ม ทํ า ให้ ผ้ ูขับขี่ ไ ม่มี พื น้ ที่ ที่ สามารถเปลี่ยนช่องจราจรได้ สง่ ผลให้ ผ้ ขู บั ขี่ต้องหยุดรถกะทันหันและก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุรถชนท้ าย 1.62 1.42

1.45

0.95

รูปที่ 2.15 ความหนาแน่นประชากรที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย ที่มา: Accident Analysis and Prevention 37(2005)983–995

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-51

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.25 การคาดการณ์สถิตกิ ารเกิดอุบตั เิ หตุของคนเดินเท้ าในเขตกรุงเทพมหานคร พ.ศ. 2540-2557 พ.ศ. จํานวนอุบัตเิ หตุ (ครั ง้ ) พ.ศ. จํานวนอุบัตเิ หตุ (ครั ง้ ) 2,626 2,425 2540 2549 2,133 2,437 2541 2550 2,025 2,449 2542 2551 2,549 2,462 543 2552 2,289 2,474 2544 2553 2,233 2,487 2545 2554 2,580 2,499 2546 2555 2,438 2,512 2547 2556 2,386 2,425 2548 2557 ที่มา: งานที่ 4 กองกํากับการ 5 กองบังคับการตํารวจจราจร

รูปที่ 2.16 การคาดการณ์สถิตกิ ารเกิดอุบตั เิ หตุของคนเดินเท้ าในเขตกรุงเทพมหานคร พ.ศ. 2540-2557

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-52

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

จากตารางที่ 2.25 และรู ปที่ 2.16 แสดงถึงสถิติการเกิดอุบตั ิเหตุของคนเดินเท้ าในเขตกรุงเทพมหานคร พ.ศ. 2540-2557 ซึ่งจะเห็นได้ ว่ากลุ่มคนเดินเท้ าที่ประสบอุบตั ิเหตุในเขตกรุ งเทพมหานครนันมี ้ แนวโน้ ม เพิ่มขึ ้นเรื่ อยๆ ซึ่งมีความสอดคล้ องกันกับลักษณะของเมืองและชุมชนที่ส่งผลต่ออุบตั ิเหตุชนท้ าย และจะ สังเกตได้ ว่าการที่จํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุแก่คนเดินเท้ าในเขตกรุ งเทพมหานครมีแนวโน้ มเพิ่มขึ ้น เพราะ กรุ งเทพมหานครเป็ นเขตเมือง มีความหนาแน่นของประชากรสูง และมีความหนาแน่นของปริ มาณจราจร มาก จึงทําให้ เกิดอุบตั เิ หตุการชนท้ ายได้ ง่ายอันเนื่องจากการปาดหน้ าและการแซงเพื่อเปลี่ยนช่องจราจรทํา ให้ รถคันที่ถกู แซงหรื อปาดหน้ าต้ องหยุดรถกะทันหันก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุการชนท้ าย 2.5.3 อิทธิพลทางด้ านภูมิทัศน์ และสภาพแวดล้ อมที่เอือ้ ต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย  การออกแบบช่ องจราจร การออกแบบช่องจราจรมี อิทธิ พลต่อการเกิดอุบัติเหตุ อันมี สาเหตุเนื่องจากการสร้ างถนนที่ไ ม่ เป็ นไปตามเกณฑ์มาตรฐานกรมทางหลวง ซึ่งมาตรฐานในการออกแบบทางของกรมทางหลวงดูตารางที่ 2.5-2 หากเส้ นทางใดมีความกว้ างของช่องจราจรไม่เป็ นไปตามมาตรฐาน บางพื ้นที่นนขาดไหล่ ั้ ทาง ถนน ขาดความต่อเนื่อง มีการลดจํานวนช่องจราจรบริ เวณทางโค้ ง และมีโค้ งรัศมีแคบบริ เวณทางลาดลง ส่งผล ให้ เกิดการอุบตั เิ หตุชนท้ ายได้ อันเนื่องจากรถขนาดใหญ่ (รถบรรทุก รถพ่วงและอื่นๆ) ไม่สามารถใช้ ทางได้ เต็มประสิทธิ ภาพ หากมี รถปาดหน้ าหรื อแซงส่งผลให้ รถหยุดกะทันหันก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายได้ ซึ่ง สามารถแบ่งประเภทได้ ดงั นี ้ 1) ช่องจราจรมีความกว้ างไม่เพียงพอ การออกแบบช่องจราจรที่ไม่เพียงพอหรื อไม่ได้ ตามมาตรฐานทางหรื อได้ มาตรฐานแต่ไม่สมั พันธ์ กับปริ มาณจราจร ในการออกแบบขนาดช่องจราจรนันดู ้ ได้ จากตารางที่ 2.5-2 เพื่อดูการออกแบบทางที่ เหมาะสมกับปริ มาณการจราจร นอกจากนี ้การออกแบบช่องจราจรที่ไม่เพียงพอยังส่งผลให้ รถขนาดใหญ่ (รถบรรทุก รถสิบล้ อ ฯลฯ) ไม่สามารถใช้ ช่องจราจรในเต็มที่ทําให้ ในกรณีที่มีการต้ องแซงหรื อเปลี่ยนช่อง จราจรอย่างกะทันหันอาจก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายได้ เนื่องจากมีระยะในการมองเห็นได้ ไม่ชดั เจนซึ่งระยะ (ในการมองเห็นที่ชดั เจนของผู้ขบั ขี่นนต้ ั ้ องไม่น้อยกว่า 150 เมตร ในการมองเห็นเพื่อให้ สญ ั ญาณจราจรใน การเปลี่ยนช่องจราจร) วิธีการแก้ ไขปั ญหานี ้คือ ควรสร้ างความกว้ างช่องจราจรให้ มีความสอดคล้ องกับ ปริ มาณจราจร เพื่อลดการแซงและลดการเกิดอุบตั เิ หตุ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-53

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.17 ลักษณะช่องจราจรที่มีความกว้ างตามเกณฑ์มาตรฐาน

ภาพตัดความกว้ างจราจรตามเกณฑ์มาตรฐาน

ภาพด้ านบนของความกว้ างจราจรตามเกณฑ์มาตรฐาน

การขาดไหล่ทาง

ไหล่ทางจราจรมีหน้ าที่เป็ นพื ้นที่สําหรับจอดรถข้ างทางได้ เพื่อลดการจอดขวางช่องเดินรถอื่นๆและ สามารถช่วยลดการเกิ ดอุบตั ิเหตุได้ ดังนัน้ การขาดไหล่ทางอาจส่งผลให้ เกิดอุบตั ิเหตุได้ ในเฉพาะกรณี กลางคืนซึง่ เมื่อผู้ขบั ขี่มีทศั นวิสยั ในการขับขี่ที่ไม่เหมาะสม (ระยะในการมองเห็นที่ดีนนควรไม่ ั้ น้อยกว่า 150 เมตร) ส่งผลให้ เกิดการเบรกกระทันและตกไปบริ เวณข้ างทางได้ หากบริ เวณนันเป็ ้ นพื ้นที่บริ เวณภูเขา อาจ ทําให้ เกิดอันตรายต่อชีวิตและทรัพย์สินได้ วิธีการแก้ ไขปั ญหานี ้คือ ควรส่งเสริ มให้ มีการสร้ างไหล่ทางบน ถนนและควรมีการจัดพื ้นที่พกั ริ มทางที่เหมาะสมสําหรับพื ้นที่จอดรถฉุกเฉินโดยมีการติดตังป ้ ้ ายจราจรที่ ชัดเจน เพื่อให้ รถสามารถจอดข้ างทางกรณีฉกุ เฉินได้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-54

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.18 การขาดไหล่ทาง

การลดจํานวนช่องจราจร

การลดช่องจราจรจากหลายช่องจราจรแล้ วเหลือช่องจราจรที่น้อยลงนัน้ ส่งผลให้ รถที่ไม่สามารถ เปลี่ยนช่องจราจรได้ ทนั เกิดการเบียดแซงกันในช่วงระยะกะชันชิ ้ ด และเกิดการหยุดรถอย่างกระทันหันและ ก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายได้ ได้ วิธีการแก้ ไขปั ญหานี ้คือ มีการติดตังป ้ ้ ายจราจรก่อนที่จะถึงบริ เวณที่มีการ ลดช่องจราจร รวมถึงเครื่ องหมายบนผิวจราจรที่มีความเหมาะสม เพื่อผู้ขบั ขี่จะได้ เห็นชัดเจนและมีความ ระมัดระวังมากขึ ้นก่อนถึงบริ เวณที่มีการลดช่องจราจร รูปที่ 2.19 การลดช่องจราจร

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-55

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รัศมีโค้ งแคบบริ เวณทางลาดลงหรื อทางโค้ ง

การที่มีรัศมีโค้ งแคบบริ เวณทางลาดลงหรื อทางโค้ งทําให้ ผ้ ขู บั ขี่จําเป็ นต้ องลดความเร็ วในการขับขี่ ลงเพื่ อความปลอดภัยในการใช้ ถนน และการลดความเร็ วไม่ทันก็ ส่งผลให้ เ กิดอุบัติเ หตุ และจากใน พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 พบว่าความเร็ วที่ใช้ ในการเข้ าโค้ งนัน้ ต้ องมีการชะลอให้ มี ความเร็ วลดลง และให้ สญ ั ญาณไฟแก่รถที่ตามคันหลัง โดยผู้ขบั ขี่ต้องให้ สญ ั ญาณไฟในระยะไม่น้อยกว่า 30 เมตร เพื่อคันหลังที่ตามมาจะได้ ระมัดระวัง และไม่หยุดรถกระทันหัน หากผู้ขบั ขี่ประพฤติตามอย่าง ถูกต้ องแล้ ว จะส่ง ผลให้ จํ า นวนของการเกิ ดอุบัติเ หตุช นท้ ายลดน้ อ ยลง และวิธี ก ารแก้ ไ ขปั ญ หาอย่า ง เหมาะสม คือต้ องมี การติดป้ายจราจรก่อนถึงทางโค้ งหรื อทางลาดลง และมี การติดตังอุ ้ ปกรณ์ ควบคุม จราจรเพื่อเป็ นการชะลอความเร็ วของรถยนต์เมื่อขับขี่บริเวณทางโค้ งและช่วยลดการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายได้ รูปที่ 2.20 รัศมีโค้ งแคบบริเวณทางลาดลงหรื อทางโค้ ง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-56

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.21 ตัวอย่างการแก้ ไขปั ญหารัศมีโค้ งแคบบริเวณทางลาดลงหรื อทางโค้ ง ก่ อนปรับปรุ ง

หลังปรับปรุ ง

รูปตัดของถนนมีลกั ษณะเป็ นทางโค้ งและมีรัศมีแคบ บริ เวณทางลาดลง ซึ่งไม่มี อุปกรณ์ ทําหน้ าที่ ชะลอ ความเร็ ว ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ที่ใช้ เส้ นทางไม่สามารถชะลอ รถได้ ทนั ต่อการขับขี่อย่างปลอดภัยได้

การติ ดตัง้ อุปกรณ์ ควบคุม การจราจร บริ เ วณทาง ลาดก่ อ นที่ จ ะเข้ า โค้ ง รั ศ มี แ คบนัน้ ทํ า ให้ ส ามารถ ชะลอความเร็ วของรถก่อนที่ จะเข้ าโค้ ง ได้ และเกิ ด ความปลอดภัยในการขับขี่ โดยการติดตังอุ ้ ปกรณ์ ควบคุมความเร็ วสําหรับการจราจรนันต้ ้ องติดตังใน ้ พื ้นที่ที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุ เช่น ทางโค้ ง ทางแยกทางร่ วม เป็ นต้ น เพื่ อเป็ นการลดการเกิ ด อุบตั เิ หตุชนท้ ายที่จะเกิดขึ ้น

ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND 2003

ถนนขาดความต่อเนื่อง

ถนนที่ขาดความต่อเนื่องเกิดจากการปรับปรุงสภาพถนนที่ไม่ดีและขรุขระ ก่อให้ เกิดการชะลอตัว ของรถอย่างกะทันหัน ทํ าให้ ผ้ ูขับขี่ ที่อยู่ข้างหลัง ไม่สามารถหยุดรถได้ ทัน หากคันที่ขับขี่ด้านหน้ าหยุด กระทันหันและอาจก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย วิธีการแก้ ไขปั ญหานี ้คือ ควรให้ หน่วยงานที่เกี่ยวกับการซ่อม ปรับปรุ งถนนเข้ ามาซ่อมแซมให้ ถนนมีความต่อเนื่องและต้ องมีการซ่อมแซมปรับปรุงถนนให้ ถกู วิธีมิฉะนัน้ อาจส่งต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายได้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-57

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.22 ถนนขาดความต่อเนื่อง

 ลักษณะทัว่ ไปของทางแยก บริ เ วณทางแยกไม่ว่าจะเป็ นสามแยก หรื อสี่ แยก นัน้ ส่วนใหญ่จ ะพบว่า บางพืน้ ที่ไ ม่มี อุปกรณ์ ควบคุมจราจรบริ เวณทางแยก (เช่น ป้ายเตือนก่อนถึงทางแยก) หรื อมีไม่เพียงพอและเหมาะสม ซึ่งอาจพบ ปั ญหาลักษณะของทางแยกที่ไม่เป็ นไปตามมาตรฐาน มีระยะมองเห็นไม่เพียงพอ หรื อจุดกลับรถบริ เวณ ทางแยกขัดแย้ งกับทางเดินรถจราจรหลัก โดยตามมาตรฐานแล้ วนันทางเลี ้ ้ยวหรื อทางบรรจบกันต้ องไม่เป็ น มุมแหลมเล็กกว่า 60 องศาเนื่องจากมุม 60 เป็ นต้ นไปมีลกั ษณะเป็ นมุมแหลมจึงยากต่อการเลี ้ยวหรื อเข้ า โค้ ง และในกรณีทางเลี ้ยวที่ห่างกันน้ อยกว่า 37.00 เมตร ต้ องเป็ นมุมป้านไม่เล็กกว่า 120 องศา และจาก พรบ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 นันได้ ้ บอกไว้ ว่า ผู้ขบั ขี่ต้องให้ สญ ั ญาณด้ วยมือและแขน ไฟสัญญาณหรื อ สัญญาณอย่างอื่นตามวรรคหนึ่งก่อนที่จะเลี ้ยว เปลี่ยนช่องเดินรถ จอดรถหรื อหยุดรถเป็ นระยะทางไม่น้อย กว่า 30.00 เมตร และต้ องให้ สญ ั ญาณให้ ผ้ ขู ับขี่ซึ่งขับรถคันอื่นเห็นได้ ในระยะไม่น้อยกว่า 60.00 เมตร วิธีการแก้ ไขปั ญหานี ้คือ ต้ องมีการติดตังป ้ ้ ายจราจรให้ เหมาะสมก่อนถึงทางแยก

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-58

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.23 ตัวอย่างลักษณะบริเวณทางแยกที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรั บปรุ ง หลังปรั บปรุ ง

ตําแหน่งป้ายจุดกลับรถอยู่บริ เวณทางแยกที่ไม่ ย้ ายป้ ายจุด กลับ รถจากทางแยกมาติด ตัง้ ใน เหมาะสม ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่เกิดความสับสนในการ ตําแหน่งที่เหมาะสม เพื่อที่ผ้ ขู บั ขี่จะได้ เลือกใช้ เลือกเส้ นทาง ทําให้ ต้องชะลอความเร็ ว ซึ่งผู้ขบั เส้ นทางอย่างถูกต้ อง ขี่ คนั ที่ ตามมาอาจหยุดรถในระยะปลอดภัยไม่ ทัน และทําให้ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายได้ ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND, 2003

 ทางระบายนํ ้า ส่วนใหญ่ปัญหาการระบายนํ ้าที่ส่งผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุ เกิดจากพื ้นผิวไม่มีความลาดเอียงของ ผิวทางเพียงพอและไม่เหมาะสมต่อการระบายนํ ้า จากเกณฑ์ผงั เมือง พ.ศ. 2549 พบว่าท่อระบายนํ ้าควรมี ทุกๆระยะ 50 เมตร ซึ่งในแต่ละพื ้นที่จะใช้ ท่อระบายที่มีเส้ นผ่าศูนย์กลางขนาดที่แตกต่างกันไปขึ ้นอยู่กับ ลักษณะของพื ้นที่ เช่นในพื ้นที่ที่มีคนอาศัยหนาแน่นมาก ต้ องใช้ ขนาดท่อระบายขนาดใหญ่ เป็ นต้ น หากมี การติดตังขนาดท่ ้ อระบายนํ ้าไม่สอดคล้ องกับความหนาแน่นของประชากรในบริ เวณทําให้ ระบายนํ ้าไม่ทนั และก่อให้ เกิดนํ ้าท่วมขังบนผิวถนน นอกจากนี ้ยังเกิดจากการที่พื ้นที่เดิมนันอาจเคยเป็ ้ นทางเท้ ามาก่อนและ ต่อมาได้ มีการขยายช่องจราจรเป็ นเหตุทําให้ ช่องจราจรมีการปิ ดบังทางระบายนํ ้าเดิมทําให้ เกิดนํ ้าท่วมขัง ส่ง ผลให้ ผ้ ูขับ ขี่ เ ปลี่ ย นช่อ งเดิน รถอย่า งกระทัน หัน ซึ่ง ส่ง ผลให้ ผ้ ูขับ ขี่ ใ นช่องจราจรอื่ น เกิ ดอุบัติเ หตุไ ด้ เนื่องจากไม่สามารถหยุดรถในระยะที่ปลอดภัยได้ ทนั

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-59

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.24 ตัวอย่างลักษณะการระบายนํ ้าที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรั บปรุ ง หลังปรั บปรุ ง

นํ ้าท่วมขังบนพื ้นทาง

ปรับปรุงการระบายนํ ้าบนพื ้นทาง ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุ

ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND, 2003

 ป้ายจราจร ป้ายจราจรมีความสําคัญในการเลือกเส้ นทางของผู้ขบั ขี่ ซึ่งในบางพื ้นที่นนไม่ ั ้ ได้ มาตรฐาน ชํารุ ด ขาดการดูแ ลรั กษา ตําแหน่ง ติดตังไม่ ้ เหมาะสม ติดตังซํ ้ า้ ซ้ อน ถูกบดบัง ทํ าให้ ผ้ ูขับขี่ สับสนในการเลื อก เส้ นทางในการเดินรถ ซึง่ สิ่งเหล่านันก่ ้ อให้ เกิดอุบตั เิ หตุได้ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-60

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.25 ตัวอย่างลักษณะป้ายจราจรที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรั บปรุ ง หลังปรั บปรุ ง

ป้ ายจราจรชํ า รุ ด ทํ า ให้ ผ้ ูขับ ขี่ สับ สนในการเลื อ ก เส้ นทาง

เปลี่ยนป้ายจราจรที่ชํารุดใหม่

ป้ายจราจรไม่เหมาะสม (เช่น ควรเลือกสีให้ ถกู ต้ องเหมาะสมกับการขับขี่)

เปลี่ยนป้ายจราจรให้ เหมาะสมกับการใช้ งาน

ติดตังป ้ ้ ายซํ ้าซ้ อนและบดบังกันเอง

รื อ้ ถอนป้ายที่ไม่จําเป็ นออก

ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND, 2003

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-61

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

 สัญญาณไฟจราจร สัญ ญาณไฟจราจรถู ก บดบัง และติ ด ตัง้ ไม่ เ หมาะสม และในบางครั ง้ สัญ ญาณไฟจราจรไม่ สอดคล้ องกับปริ มาณจราจรและลักษณะกายภาพของถนน ความสว่างของโคมไฟจราจรและระยะมองเห็น สัญญาณไฟจราจรไม่เพียงพอ จึงทําให้ เกิดอุบตั เิ หตุ รูปที่ 2.26 ตัวอย่างลักษณะสัญญาณไฟจราจรที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรั บปรุ ง

หลังปรั บปรุ ง

สัญญาณไฟจราจรถูกบดบัง

รื อ้ ถอนป้ายที่บดบังสัญญาณไฟจราจรออก

ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND 2003

 เครื่ องหมายจราจรและเครื่ องหมายนําทาง - เครื่ อ งหมายจราจร ปั ญ หาในพื น้ ที่ ส่ ว นใหญ่ คื อ ไม่ มี เ ครื่ อ งหมายจราจรบนพื น้ ทาง เครื่ องหมายจราจรบนพื ้นทางเลือนลาง/สับสน มองเห็นได้ ไม่ชดั ในทุกสภาวะ ขาดความ ต่อเนื่อง และไม่เป็ นตามมาตรฐาน - เครื่ องหมายนําทาง ปั ญหาในพื ้นที่ส่วนใหญ่ คือ ป้ายเตือนแนวทางถูกบดบัง/ชํารุ ด ไม่มี ป้ายเตือนแนวทาง เครื่ องหมายปุ่ มสะท้ อนแสงชํารุ ด ขาดอุปกรณ์ นําทางหรื อมี แต่ไ ม่ ถูกต้ องและเพียงพอ ไม่มีเครื่ องหมายเตือนอุปสรรคข้ างทางหรื อมีแต่เลือนลาง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-62

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.27 ลักษณะเครื่ องหมายจราจรและเครื่ องหมายนําทางที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรั บปรุง หลังปรั บปรุ ง

ไม่มีเครื่ องหมายจราจรบนพื ้นทาง

ทาสีเครื่ องหมายจราจรบนพื ้นทางใหม่

เครื่ องหมายเตือนอุปสรรคข้ างทางสกปรก

ทาสีแสดงอุปสรรคข้ างทางใหม่

ป้ายเตือนแนวทางถูกบดบัง

ตัดแต่งกิ่งไม้ ที่บดบังป้ายเตือนแนวทาง

ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND, 2003

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-63

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

 สภาพอันตรายข้ างทาง ปั ญหาลักษณะสภาพอันตรายข้ างทาง อาจเกิดจากราวกันอันตรายชํารุด เกาะกลางชํารุด และมี การติดตังในตํ ้ าแหน่งที่ไม่เหมาะสม ไม่มีการป้องกันอุปสรรคข้ างทาง (เสาไฟฟ้า ต้ นไม้ ) เช่น ต้ นไม้ มีความ สูงมากเกินไปส่งผลให้ ปิดบังป้ายจราจรหรื อสัญญาณไฟจราจร เป็ นต้ น ซึง่ ก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุที่รุนแรงได้ รูปที่ 2.28 ตัวอย่างลักษณะสภาพอันตรายข้ างทางที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรั บปรุ ง หลังปรั บปรุ ง

ราวกันตกชํารุ ด

ติดตังราวกั ้ นตกใหม่

ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND, 2003

 พื ้นถนน เกิดจากสภาพผิวทางขรุขระหรื อชํารุด ซึง่ การที่สภาพพื ้นผิวจราจรมีลกั ษณะไม่เรี ยบนันผู ้ ้ ขบั ขี่ ต้ องคอยชะลอรถเป็ นระยะ หากมี ผ้ ูอื่น ขับมาตามหลัง ก่อให้ เ กิ ดอุบตั ิเ หตุไ ด้ พื น้ ถนนกับฝาท่อ ระบายนํ ้ามีระดับแตกต่างกัน และมีเศษดินและฝุ่ นทรายบนพื ้นทาง การที่มีเศษฝุ่ นดินทรายทําให้ สภาพถนนมีลกั ษณะลื่นๆ ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่ต้องชะลออย่างกะทันหัน หากชะลอไม่ทนั อาจเป็ นชนกับรถ ข้ างหน้ าได้ บริ เวณใดที่ มีสภาพพื ้นผิวถนนชํารุ ดนัน้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้ องควรที่จะเป็ นผู้เข้ ามา ซ่อมแซมโดยการขุดพื ้นที่บริ เวณชํารุดลงไปแล้ วค่อยเทคอนกรี ตและลาดยางเพื่อที่สภาพผิวจราจร จะได้ เรี ยบและเกิดความปลอดภัยในการขับขี่

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-64

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.29 ตัวอย่างลักษณะพื ้นถนนที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรับปรุ ง

หลังปรับปรุ ง

ผิวทางจราจรชํารุ ด

ทําการปรับปรุงผิวทาง

เศษดินและฝุ่ นทรายบนพื ้นทาง

ทํ า ความสะอาดพื น้ ทางและบริ เ วณข้ างทางให้ เรี ยบร้ อย

ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND, 2003

 ทางเดินเท้ าและทางจักรยาน ไม่มีสิ่งอํานวยความสะดวกสําหรับคนเดินเท้ าและคนขี่จกั รยาน ทางเดินเท้ าขาดความต่อเนื่อง มี ความกว้ างไม่เพียงพอและมีสิ่งกีดขวาง เครื่ องหมายจราจร (ทางม้ าลาย) เลือนราง ซึ่งในตามมาตรฐานผัง เมืองรวมนันทางเดิ ้ นเท้ าจะกว้ างไม่ตํ่ากว่า 1.50 เมตร และมีความสูงประมาณ 0.16 เมตร ดังนันการที ้ ่ ทางเดินและทางจักรยานอยู่ติดริ มถนนต้ องมีสญ ั ญาณที่ชดั เจน และมีสญ ั ญาณไฟสําหรับบุคคลกลุ่มนี ้ เพื่อที่ผ้ ูขบั ขี่จะได้ ชะลอความเร็ วลง มิฉะนันหากมี ้ คนเดินหรื อรถจักรยานตัดหน้ ารถ ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ ายได้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-65

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ตารางที่ 2.26 มาตรฐานขนาดทางเดินเท้ า ถนนสายหลัก ทางเดินเท้ า (พาณิชกรรม) ทางเดินเท้ า (ที่อยูอ่ าศัย)

1.50 – 1.80

ระยะและความกว้ าง (เมตร) ถนนสายรอง ถนนสายย่อย 3.50 – 5.50 1.20 – 1.50

ที่มา: เกณฑ์และมาตรฐานผังเมืองรวม, พ.ศ. 2549

ตารางที่ 2.27 มาตรฐานขนาดทางจักรยาน ประเภทของทางจักรยาน ทางจักรยานอยู่บนทางเท้ า ทางจักรยานอยูใ่ นทางรถยนต์ ทางจักรยานแยกจากทางรถยนต์และทางเท้ า

ระยะและความกว้ าง (เมตร) 1.80 – 2.50 1.20 – 1.50 2.50 – 3.00

ที่มา: เกณฑ์และมาตรฐานผังเมืองรวม, พ.ศ. 2549

รูปที่ 2.30 มาตรฐานทางเดินเท้ าและทางจักรยาน

ความกว้ างของทางเท้ า

มาตรฐานการใช้ ทางร่ วมสําหรับคนเดินเท้ าและจักรยาน

ที่มา: Facility Design Standards

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-66

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.31 ตัวอย่างลักษณะทางเดินเท้ าและทางจักรยานที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรั บปรุ ง หลังปรั บปรุ ง

ขาดเครื่ องหมายจราจรบนพื ้นทาง (ทางม้ าลาย)

ทาสีเครื่ องหมายจราจร (ทางม้ าลาย)

การก่อสร้ างบริ เวณข้ างทาง

เร่งรัดการก่อสร้ างให้ แล้ วเสร็ จ

ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND, 2003

 ทางร่วมทางแยก ทางร่วมทางแยก ส่วนใหญ่ไม่มีป้ายเตือนทางร่วม ขาดการควบคุมทางเข้ าออกที่เหมาะสม มีระยะ การมองเห็นไม่เพียงพอ จึงทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุได้ ง่าย และจาก พรบ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 นันได้ ้ บอกไว้ ว่าผู้ขบั ขี่ต้องให้ สญ ั ญาณด้ วยมือและแขน ไฟสัญญาณหรื อสัญญาณอย่างอื่นตามวรรคหนึ่งก่อนที่จะเลี ้ยว เปลี่ยนช่องเดินรถ จอดรถหรื อหยุดรถเป็ นระยะทางไม่น้อยกว่า 30.00 เมตร และต้ องให้ สญ ั ญาณให้ ผ้ ขู บั ขี่ ซึง่ ขับรถคันอื่นเห็นได้ ในระยะไม่น้อยกว่า 60.00 เมตร มิฉะนันจะส่ ้ งผลให้ เกิดอุบตั เิ หตุ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-67

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.32 ตัวอย่างลักษณะทางร่วมทางแยกที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรั บปรุ ง หลังปรั บปรุ ง

ทางเชื่อมบริ เวณคอสะพาน

ติดตังป ้ ้ ายเตือนทางร่วม

ที่มา: ROAD SAFETY PROBLEMS FOR APEC THAILAND, 2003

 ไฟฟ้าแสงสว่าง ระบบไฟฟ้ าแสงสว่า งเป็ นระบบที่ มี ความสํ าคัญ ในการขับขี่ เ วลากลางคื น หากมี ก ารติดตัง้ ใน ตําแหน่งที่ไม่เหมาะสม หรื อมีการชํารุ ดขาดการดูแลรักษา อาจส่งผลให้ เกิดอุบตั ิเหตุได้ เนื่องจากในเวลา กลางคืนผู้ขบั ขี่จะมีในระยะมองเห็นที่ยากกว่าในเวลากลางวัน หากระบบไฟฟ้าแสงสว่างบนถนนเกิดชํารุด ผู้ขบั ขี่จงึ ต้ องชะลอความเร็วเพื่อดูทาง ซึ่งการชะลอความเร็ วของรถนี ้ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุแก่ผ้ ขู บั ขี่ได้ และใน พรบ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 ได้ กล่าวว่า ภายในระยะ 150 เมตร ต้ องมีการเปิ ดไฟหรื อใช้ แสงสว่างใน เวลาที่มีแสงสว่างไม่เพียงพอที่จะมองเห็นคนรถข้ างหน้ า หรื อสิ่งกีดขวางในทางข้ างหน้ าได้ โดยชัดเจน โคม ไฟท้ ายรถต้ องมีแสงสว่างสามารถมองเห็นได้ ในระยะ 150 เมตร เพื่อลดการเกิดอุบตั เิ หตุในช่วงกลางคืน

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-68

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.33 ระบบไฟฟ้าแสงสว่างที่มีอิทธิพลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ ก่ อนปรั บปรุ ง หลังปรั บปรุ ง

ระบบไฟฟ้าชํารุด ทําให้ ผ้ ขู บั ขี่มีระยะในการมองเห็น ปรั บ ปรุ ง ซ่ อ มแซมระบบไฟฟ้ าแสงสว่ า งที่ ชํ า รุ ด ได้ ไม่ดี ส่งผลให้ เกิดอุบตั เิ หตุได้ เพื่อที่ ผ้ ูขับขี่จะได้ สามารถมองเห็นทางข้ างหน้ าได้ ชัดเจนมากขึ ้น และลดการเกิดอุบตั เิ หตุได้ ตารางที่ 2.28 สถิตอิ บุ ตั เิ หตุทางหลวง จําแนกตามความเสียหายทรัพย์สิน ประเภททรัพย์ สิน อุบัตเิ หตุ มูลค่ าทรัพย์ สิน (บาท) ผิวจราจรทางหลวง 23 5,547,000 สะพาน 85 1,126,000 ไฟฟ้าแสงสว่าง 1,865 45,091,000 สัญญาณไฟจราจร 268 8,730,000 ป้ายจราจร 685 8,020,000 ราวกันอันตราย 763 9,515,000 หลัก กม. เขตทาง 130 500,000 เกาะกลางถนน 39 443,000 อื่นๆ 622 7,912,000 รวม 4,500 86,884,000

มูลค่ าทรัพย์ สินต่ อครั ง้ 241,174 13,247 24,177 30,313 11,708 12,471 3,846 11,359 12,720 19,308

ที่มา: กรมทางหลวง , พ.ศ. 2549

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-69

จากตารางที่ 2.28 พบว่า สถิ ติ การเกิ ดอุบัติเ หตุจ ากภูมิทัศน์ แ ละสภาพแวดล้ อ ม ส่ง ผลให้ เ กิ ด อุบตั เิ หตุได้ และมีมลู ทรัพย์สินเสียหายเป็ นจํานวนมาก ซึ่งพบว่าสภาพภูมิทศั น์และสภาพแวดล้ อมที่ส่งผล ต่อการเกิดอุบตั ิเหตุมากที่สดุ คือ ไฟฟ้าและแสงสว่าง ระบบไฟฟ้าแสงสว่างนันมี ้ ความสําคัญกับผู้ขบั ขี่ใน ตอนกลางคืนมาก เนื่ องจากส่งผลต่อระยะในการมองเห็นของผู้ขบั ขี่ ซึ่งในบางพื ้นที่นนถึ ั ้ งแม้ ว่าจะมีการ ติดตังระบบไฟฟ ้ ้ าและแสงสว่างแล้ วแต่ยงั ขาดการดูแลรักษา ทังชํ ้ ารุด หรื อหลอดไฟเสีย ทําให้ สภาพการขับ ขี่ในเวลากลางคืนจึงเป็ นอุปสรรคในการมองเห็น นอกจากนี ้ยังมีสภาพภูมิทศั น์และสภาพแวดล้ อมที่ส่งผล ต่อการเกิดอุบตั เิ หตุรองลงมาคือ ราวกันอันตราย และน้ อยที่สดุ คือ ผิวจราจรทางหลวง 2.5.4 องค์ ความรู้เพื่อความปลอดภัยในการขับขี่ (1) การตรวจสภาพรถประจําวันในการขับขี่ (1.1) เดินรอบ ๆ ตัวรถ เพื่อตรวจดูสภาพรถภายนอกทังอุ ้ ปกรณ์สว่ นควบ กระจกรถด้ านนอก ยาง รถ ว่าไม่มีสิ่งใดผิดปกติ (1.2) เปิ ดฝากระโปรงรถ ตรวจเช็คระดับและคุณภาพของนํ ้ามันเครื่ อง (1.3) ตรวจระดับนํ ้าในถังพักนํ ้า (1.4) ตรวจระดับนํ ้ามันเบรกและคลัตช์ (1.5) ตรวจระดับนํ ้ากลัน่ ในแบตเตอรี่ และสภาพขัวแบตเตอรี ้ ่ (1.6) ตรวจรอยรั่วซึมและรอยคราบของนํ ้ามันทังภายในห้ ้ องเครื่ องและใต้ ท้องรถตรวจความตึง ของสายพานปั๊ มนํ ้า ตรวจสายไฟและขัวต่ ้ อสายไฟ (1.7) เปิ ดสวิทช์กญ ุ แจแแล้ วตรวจสอบไฟเตือนต่าง ๆ บนหน้ าปั ดรถว่าติดครบถ้ วนจากนันติ ้ ด เครื่ องยนต์และตรวจว่าไฟเตือนต่าง ๆ ดับไปอย่างถูกต้ อง ตรวจระดับนํ ้ามันเชื ้อเพลิง และ อุณหภูมิของเครื่ องยนต์ ตรวจระยะฟรี การทํางานของเบรก คลัตช์ พวงมาลัย และเบรกมือ ตรวจฟั งเสียงผิดปกติของเครื่ องยนต์ (2) ระยะเบรก • ที่ความเร็ ว 20 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 7 เมตร • ที่ความเร็ ว 40 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 18 เมตร • ที่ความเร็ ว 60 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 34 เมตร • ที่ความเร็ ว 80 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 54 เมตร • ที่ความเร็ ว 100 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 80 เมตร

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-70

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

(3) การทิง้ ระยะห่ างรถคันหน้ า ต้ องทิ ้งระยะห่างจากรถคันหน้ าให้ เหมาะสมกับความเร็วที่ใช้ เราสามารถพิจารณาอย่างง่าย ๆ ได้ โดยขับรถของเราด้ วยความเร็ วที่คงที่เท่ากับรถคันหน้ า เมื่อคันหน้ าผ่านจุดใดจุดหนึง่ เช่น หลักกิโลเมตรริม ถนน รถของเราจะต้ องผ่านจุดเดียวกันนันในเวลาไม่ ้ ตํ่ากว่า 2 วินาที (โดยนับหนึง่ พันหนึง่ เมื่อรถคันหน้ า ผ่านจุดนัน้ และเมื่อเรานับหนึง่ พันสอง รถเราผ่านจุดนันพอดี ้ ) หากตํ่ากว่านันแสดงว่ ้ าเราทิ ้งระยะห่างจาก รถคันหน้ าน้ อยเกินไป จะทําให้ เบรกไม่ทนั เมื่อรถคันหน้ าหยุดรถทันทีทนั ใด (4) การใช้ ความเร็วตามกฎหมายจราจร • รถยนต์นงั่ ในเขต กทม. เขตเมือง เขตเทศบาล ความเร็วไม่เกิน 80 กม./ชม. นอกเขตไม่เกิน 90 กม./ชม. • รถกระบะนํ ้าหนักรวมบรรทุกเกิน 1,200 กก. ในเขตกทม. เขตเมือง เขตเทศบาลความเร็ วไม่เกิน 60 กม./ชม. นอกเขตไม่เกิน 80 กม./ชม. หากมีป้ายกําหนดความเร็วอยูข่ ้ างทางให้ ปฏิบตั ิตามป้าย กําหนด (5) การขึน้ -ลงทางลาดชันหรือเนินเขา การขึน้ ทางลาดชันหรือเนินเขา การขึ ้นที่สงู ชันต้ องใช้ เกียร์ ที่เหมาะสมโดยรักษาให้ รอบเครื่ องยนต์อยู่ที่ประมาณ 2,000 - 3,000 รอบต่อนาที ซึง่ รอบช่วงนี ้จะให้ กําลังฉุดลากดีที่สดุ การใช้ รอบเครื่ องยนต์สงู ๆ กําลังการไต่ทางชันจะไม่ดี สิ ้นเปลืองนํ ้ามันและเครื่ องยนต์สกึ หรอโดยไม่จําเป็ น การลงทางลาดชันหรื อเนินเขา ห้ ามดับเครื่ องยนต์ ปลดเกียร์ วา่ งหรื อเหยียบคลัตช์ค้างไว้ ในระหว่างการลงเขาอย่างเด็ดขาด เพราะจะทําให้ รถเสียการทรงตัว จนกระทัง่ ควบคุมรถไม่ได้ ต้ องใช้ เกียร์ ตํ่ากว่าปกติเพื่อหน่วงความเร็วของ รถไว้ และใช้ เบรกลดความเร็ วเป็ นระยะ ๆ การใช้ เบรกลดความเร็วอย่างต่อเนื่องเป็ นเวลานานจะทําให้ ผ้า เบรกไหม้ ได้ (6) การแซง (1) เป็ นกฎตายตัวว่าจะต้ องแซงขึ ้นทางขวาเสมอ (2) เมื่อแซงผ่านขึ ้นมาแล้ วให้ ขบั เป็ นแนวตรงทิ ้งระยะห่างจากคันที่ถกู แซงพอสมควร เพื่อให้ รถที่ถกู แซงมี เวลาตังตั ้ ว อย่า กลับเข้ าเลนซ้ ายในลักษณะเลี ้ยวตัดหน้ ารถที่ถกู แซงอย่างกระชันชิ ้ ด (3) รักษาอารมณ์อย่าให้ ฉนุ เฉียวกับผู้ขบั รถคันอื่นที่อยูร่ อบข้ าง โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-71

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

(4) อย่าเร่งเครื่ องแข่งกับรถคันที่กําลังแซงอยูป่ ล่อยให้ รถที่แซงผ่านไปโดยสะดวกและปลอดภัย (5) ถ้ าท่านถูกรถอื่นแซง จงขับรถให้ ช้าลงหรื อเปิ ดโอกาสให้ เขาแซงโดยสะดวก เมื่อได้ รับสัญญาณแซงขึ ้น หน้ าจากรถคัน หลัง ผู้ที่ขบั ขี่รถที่มีความเร็ วช้ าหรื อให้ ความเร็วตํ่ากว่ารถคันอื่นที่ขบั ไปในทิศทางเดียวกัน ต้ องยอมให้ รถคันที่ใช้ ความเร็วสูงกว่าผ่านขึ ้นหน้ า และผู้ขบั ขี่ที่ถกู ขอทางต้ องปฏิบตั ิดงั นี ้ ให้ สญ ั ญาณเลี ้ยวซ้ ายตอบ (เปิ ดไฟเลี ้ยวที่ตดิ อยู่ด้านซ้ ายของรถ หรื อให้ สญ ั ญาณเลี ้ยวซ้ ายด้ วย มือและแขน) ลดความเร็ ว ขับรถชิดด้ านซ้ ายของทางเดินรถเพื่อให้ รถที่แซงผ่านขึ ้นหน้ าได้ โดยปลอดภัย กรณีใดแซงซ้ ายได้ 1. รถที่จะถูกแซงกําลังเลี ้ยวขวาหรื อให้ สญ ั ญาณว่าจะเลี ้ยวขวา 2. ทางเดินรถนันได้ ้ จดั แบ่งเป็ นช่องเดินรถในทิศทางเดียวกัน ใช้ ตงแต่ ั ้ 2 ช่องขึ ้นไป ห้ ามแซงกรณีใดบ้ าง 1. เมื่อรถกําลังขึ ้นทางชัน ขึ ้นสะพาน หรื ออยูใ่ นทางโค้ ง เว้ นแต่จะมีเครื่ องหมายจราจรให้ แซงได้ 2. ภายในระยะ 30 เมตรก่อนถึงทางข้ าม ทางร่วม ทางแยก วงเวียน หรื อเกาะที่สร้ างไว้ หรื อทางเดินรถที่ ตัดข้ ามทารถไฟ 3. เมื่อมีหมอก ฝน ฝุ่ น หรื อควันจนทําให้ ไม่อาจเห็นทางข้ างหน้ าได้ ในระยะ 60 เมตร 4. เมื่อเข้ าที่คบั ขันหรื อเขตปลอดภัย (7) การขับรถบนทางโค้ ง เพื่อรักษาการทรงตัวของรถให้ ลดความเร็วก่อนที่จะเข้ าโค้ ง และเริ่มเร่งความเร็วตังแต่ ้ กึ่งกลางโค้ ง เป็ นต้ นไปจนกระทัง่ ออกพ้ นจากโค้ งขณะอยูใ่ นโค้ งไม่ควรใช้ เบรกอย่างรุนแรง เพราะจะเกิดอาการฝื นโค้ ง ห้ ามปลดเกียร์ ว่างหรื อเหยียบคลัตช์ระหว่างการเข้ าโค้ ง เพราะรถจะเกิดแรงเหวี่ยงให้ หลุดออกจากโค้ ง (8) การใช้ เกียร์ ออโตเมติค ปั จจุบนั รถยนต์เกียร์ ออโตเมติคได้ รับความนิยมมากขึ ้น โดยเฉพาะการขับขี่ในเมืองที่มีการจราจร ติดขัด เนื่องจากขับขี่ได้ ง่ายสะดวกสบายเพราะใช้ เพียงคันเร่งและเบรกเท่านัน้ คันเกียร์ ของเกียร์ ออโตเมติค

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-72

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

จะมีตําแหน่งสําหรับใช้ งานต่าง ๆ กันดังนี ้ ตําแหน่ ง P • ใช้ สําหรับจอดอยูก่ บั ที่หรื อบนพื ้นที่ลาดเอียง โดยรถจะถูกล็อกให้ หยุดอยู่กบั ที่ด้วยตัวล็อกภายใน เกียร์ ตําแหน่ ง R • ใช้ สําหรับการถอยหลัง ตําแหน่ ง N • ใช้ สําหรับการหยุดรออยูก่ บั ที่บนพื ้นราบ ซึง่ ในตําแหน่งนี ้รถสามารถเข็นให้ เคลื่อนที่ได้ ตําแหน่ ง D • ใช้ สําหรับการขับขี่แบบอัตโนมัตโิ ดยเกียร์ จะเปลี่ยนไปเองโดยอัตโนมัตติ ามคันเร่งและความเร็วของ รถ ใช้ ขบั ขี่ได้ ตงแต่ ั ้ การเริ่ มออกตัวและเพิ่มความเร็ วได้ ไปเรื่ อย ๆ จนถึงความเร็วสูงสุด การขับขี่ โดยทัว่ ไปสามารถใช้ เกียร์ นี ้เพียงเกียร์ เดียวเท่านันก็ ้ ได้ หมายเหตุ สําหรับรถที่มีสวิตซ์โอเวอร์ ไดร์ ว ซึง่ เป็ นอุปกรณ์พิเศษในเกียร์ ออโต 4 สปี ดบางรุ่น • เมื่อสวิตซ์โอเวอร์ ไดร์ วอยูท่ ี่ตําแหน่ง ON เกียร์ ออโตจะสามารถทํางานได้ ตงแต่ ั ้ เกียร์ 1 ถึงเกียร์ 4 โดยอัตโนมัติ • สวิตซ์โอเวอร์ ไดร์ วอยูท่ ี่ตําแหน่ง OFF เกียร์ ออโตจะทํางานโดยอัตโนมัตไิ ด้ ตงแต่ ั ้ เกียร์ 1 ถึงแค่เกียร์ 3 เท่านัน้ ฉะนันการปรั ้ บสวิตซ์โอเวอร์ ไดร์ วจากตําแหน่ง ON ไปเป็ น OFF จึงเป็ นการลดเกียร์ จากเกียร์ 4 มา เป็ นเกียร์ 3 เพื่อให้ เหมาะกับการเร่งแซงขณะความเร็วสูง และเมื่อปรับสวิตซ์โอเวอร์ ไดร์ วจากตําแหน่ง OFF ไปเป็ น ON จะทําให้ เกียร์ 3 กลับไปเป็ นเกียร์ 4 อย่างเดิม ทําให้ การลดเกียร์ เพื่อเร่งแซง หรื อเข้ าโค้ งเป็ นไป อย่างคล่องตัวมากขึ ้น • ตําแหน่ง 2 ใช้ สําหรับการขับขี่ขึ ้นทางลาดชันที่ไม่สงู มากนัก และสามารถใช้ ความเร็วได้ พอสมควร • ตําแหน่ง L ใช้ สําหรับการขับขี่ขึ ้นทางลาดชันที่สงู มาก และต้ องใช้ ความเร็วตํ่า หมายเหตุ การสตาร์ ทเครื่ องยนต์ถกู ออกแบบให้ สามารถกระทําได้ เฉพาะ ตําแหน่ง P กับ N เท่านัน้ เพื่อ ความปลอดภัย (9) การขับขี่ในเวลากลางคืน • เปิ ดไฟหน้ าเมื่อรู้สกึ ว่าทัศนวิสยั เริ่ มไม่ชดั เจน ต้ องเพิ่มความระมัดระวังในการขับขี่ให้ มากขึ ้น ใช้ ความเร็ วให้ ตํ่าลงกว่าปกติ • เมื่อไม่มีรถสวนมาในระยะสายตา ควรใช้ ไฟสูง และลดไฟตํ่าลงทันทีเมื่อเห็นมีรถสวนมา โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-73

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

• พยายามขับรถให้ ชิดมาทางเส้ นแบ่งกึ่งกลางเพื่อหลีกเลี่ยงการชนคน รถจักรยาน สัตว์ หรื อรถซึง่ จอดอยูข่ ้ างถนน เพราะแสงไฟหน้ ารถอาจมองเห็นได้ ไม่ชดั เจน (10) การขับขี่ฝ่าสายฝน • ใช้ ความเร็วตํ่ากว่าปกติ เลือกความเร็ วของที่ปัดนํ ้าฝนให้ เหมาะกับปริมาณฝนและในระดับที่เรา มองเห็นทางข้ างหน้ าได้ ชดั เจนที่สดุ • เมื่อกระจกหน้ าสกปรก ฉี ดนํ ้าล้ างกระจกให้ สะอาดอยูเ่ สมอ หากมีคราบนํ ้ามันติดบนกระจกจะทํา ให้ การมองเห็นพร่ ามัว นํ ้าฉีดล้ างกระจกที่ผสมนํ ้ายาทําความสะอาดกระจก จะช่วยให้ ทศั นวิสยั ดี ขึ ้น • การหาที่แวะจอดรถเพื่อเช็ดถูทําความสะอาดกระจกน่าจะเป็ นทางเลือกที่ดีกว่าการทนขับไปอย่าง นัน้ • กระดาษหนังสือพิมพ์จะทําให้ การทําความสะอาดคราบนํ ้ามันบนกระจกได้ ดีกว่าผ้ า • เมื่อมีฝ้าเกาะบนกระจกควรเปิ ดสวิตช์ไฟละลายฝ้าถ้ าไม่มีระบบการปรับอุณหภูมิของแอร์ ให้ มี อุณหภูมิใกล้ เคียงกับภายนอกหรื อเปิ ด อากาศภายนอกเข้ ามาในรถจะช่วยลดการเกิดฝ้าให้ น้อยลง ได้ 2.5.5 ข้ อปฎิบัตเิ มื่อเกิดอุบัตเิ หตุ (1) ป้องกันการเกิดอุบัตเิ หตุซาํ ้ เมื่อเกิดอุบตั เิ หตุต้องทําเครื่ องหมายสัญญาณที่รถ รถคันต่อมาจะได้ เห็นชัดเจนเพื่อป้องกัน อุบตั เิ หตุที่อาจเกิดขึ ้นซํ ้าจากรถคันต่อมา (2) เมื่อมีผ้ ูบาดเจ็บจากอุบัตเิ หตุ ต้ องให้ การปฐมพยาบาลเบื ้องต้ นแก่ผ้ บู าดเจ็บแล้ วรี บนําส่งโรงพยาบาลที่ใกล้ ที่สดุ โดยเร็ว การช่วยหายใจที่ได้ ผลที่สดุ ได้ แก่การเป่ าปากหรื อจมูก โดยใช้ ลมหายใจจากผู้ชว่ ยเหลือเป่ าเข้ า ไปในปากหรื อจมูก ประมาณ 20 ครัง้ ต่อนาที การห้ ามเลือด ให้ ใช้ ผ้าสะอาดพับหนาแล้ วกดเข้ าที่บาดแผล แล้ วใช้ ริว้ ผ้ ายาวพันทับให้ แน่นเพื่อ ห้ ามเลือด ถ้ าเป็ นบาดแผลบริเวณแขนขาให้ ใช้ วิธีขนั ชะเนาะบริเวณเหนือบาดแผลให้ แน่นจนเลือด หยุดและต้ องคลายชะเนาะออกเพื่อให้ เลือดไหลเวียนทุกๆครึ่งชัว่ โมง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-74

(3) การแจ้ งตํารวจ เมื่อเกิดอุบตั เิ หตุรถชนกัน ไม่วา่ จะมีผ้ บู าดเจ็บหรื อไม่ก็ตาม โดยหลักการให้ รีบแจ้ งตํารวจในท้ องที่ โดยเร็ วที่สดุ เป็ นอันดับแรก เพื่อการตรวจสอบที่เกิดเหตุและลงบันทึกไว้ เป็ นหลักฐาน และตํารวจจะเป็ นผู้สงั่ ให้ เคลื่อนย้ ายรถออกจากสถานที่เกิดเหตุได้ (4) การแจ้ งประกันภัย เมื่อบริ ษัทประกันภัยได้ รับแจ้ งเหตุ บริษัทฯจะจัดส่งเจ้ าหน้ าที่ประกันภัยออกไปตรวจสอบ รายละเอียดของเหตุ และความเสียหายที่เกิดขึ ้น แล้ วออกเอกสารเคลมให้ กบั ผู้เอาประกัน เพื่อ นําไปติดต่อประเมินราคาและซ่อมกับบริษัทประกัน โดยหลักการการประกันภัย บริษัทประกันภัยจะเป็ นผู้รับผิดชอบเกี่ยวกับค่าเสียหายที่เกิดขึ ้นทัง้ ของยานพาหนะและบุคคลภายนอก รวมถึงคดีทางแพ่งภายในวงเงินที่ระบุไว้ ในสัญญา หมายเหตุ สัญญาประกันภัยส่วนใหญ่มกั มีข้อยกเว้ นความรับผิดชอบในกรณีที่ผ้ ขู บั ขี่ไม่เคยมีใบขับขี่ หรื อ การขับขี่ในขณะมึนเมาจนไม่สามารถควบคุมรถได้ หรื อการขับขี่ฝ่าสัญญาณไฟแดง หรื อความผิดใน คดีอาญา 2.5.6 ข้ อปฎิบัตกิ รณีฉุกเฉิน (1) เมื่อเกิดไฟช็อตและสายไฟลุกไหม้ • ให้ ปิดสวิตซ์กญ ุ แจและอุปกรณ์ไฟฟ้าทังหมดทั ้ นที • หาทางถอดขัวแบตเตอรี ้ ่ ขวใดก็ ั ้ ได้ ที่ถอดง่ายที่สดุ ออกโดยเร็ว • ตรวจหาแหล่งของการช็อตหรื อการลุกไหม้ พยายามทําการดับไฟที่ลกุ ไหม้ อยูโ่ ดยใช้ นํ ้ายาดับเพลิง นํ ้าหรื อผ้ าชุบนํ ้าโปะให้ ไฟดับ หมายเหตุ ห้ ามดึงหรื อกระชากสายไฟด้ วยมือเปล่า เพราะสายไฟเหล่านันอาจมี ้ ความร้ อนสูงมาก จนทํา ให้ เกิดการบาดเจ็บรุนแรงได้ (2) เมื่อเครื่องยนต์ ดับแล้ วสตาร์ ทไม่ ตดิ หากเครื่ องยนต์สตาร์ ทไม่ติดเกิน 3 ครัง้ ควรต้ องตรวจดูสิ่งผิดปกติเท่าที่จะทําได้ ก่อน เช่น ดูเกจ์ นํ ้ามันเชื ้อเพลิงว่านํ ้ามันหมดหรื อไม่ เปิ ดฝากระโปรงรถตรวจดูสายไฟต่าง ๆ ว่ามีอะไรหลุดหลวมฉีกขาด การรั่วซึมของนํ ้าหรื อนํ ้ามัน หรื อมีสิ่งผิดปกติที่สงั เกตพบได้ ถ้ าพบให้ พยายามใส่หรื อแก้ ไขก่อนตาม ความสามารถ แล้ วลองสตาร์ ทดูอีกสัก 2 - 3 ครัง้ การสตาร์ ทต่อไปเรื่ อย ๆ จนไฟแบตเตอรี่ หมด อาจทําให้ การแก้ ไขหรื อตรวจสอบโดยผู้ที่มาช่วยเหลือลําบากมากขึ ้น โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-75

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

ลักษณะของปั ญหาและสาเหตุอย่ างง่ าย ๆ • วิ่งมาแล้ วดับ สตาร์ ทใหม่ตดิ แล้ วก็ดบั อีก ส่วนใหญ่นํ ้ามันเชื ้อเพลิงหมด • วิ่งผ่านที่สะเทือนหรื อหลุมบ่อแล้ วดับ สตาร์ ทใหม่ไม่มีทีท่าว่าจะติดเลย ส่วนใหญ่สายไฟหลุด หลวม • หลังจากเครื่ องดับถ้ ามีกลิ่นนํ ้ามันเชื ้อเพลิง และมีการรั่วไหลของนํ ้ามัน ส่วนใหญ่ท่อนํ ้ามันรั่วหรื อ หลุด • หลังจากเครื่ องดับ มีควันหรื อไอนํ ้าร้ อนออกมาจากใต้ ฝากระโปรง และถ้ าก่อนหน้ าที่เครื่ องจะดับ เครื่ องยนต์มีอาการไม่มีกําลัง หรื อมีเสียงน็อก ส่วนใหญ่เครื่ องร้ อนจัดเพราะนํ ้าในหม้ อนํ ้าแห้ ง เนื่องจากมีการรั่วซึมของนํ ้าหล่อเย็น เช่น หม้ อนํ ้าหรื อท่อนํ ้ารั่ว • หลังจากเครื่ องดับ มีกลิ่นเหม็นไหม้ และควันไฟ ส่วนใหญ่สายไฟมีการช็อตลัดวงจร • หลังจากเครื่ องดับ สตาร์ ทใหม่มีเสียงระเบิดหรื อมีเสียงกระแทกกระทบอย่างรุนแรงแล้ วเครื่ องหยุด ล็อกหมุนหรื อสตาร์ ทไม่หมุน ส่วนใหญ่สายพานไทม์มิ่งของเครื่ องยนต์ขาด ต้ องลากไปซ่อมอย่าง เดียวเท่านัน้ (3) เมื่อแบตเตอรี่ ไฟหมด เมื่อแบตเตอรี่ ไฟหมดไม่สามารถสตาร์ ทเครื่ องยนต์ได้ โดยปกติแบตเตอรี่ ที่ติดอยู่กบั รถจะมีไฟเต็ม เสมอ เพราะเมื่อเครื่ องยนต์ทํางาน ระบบชาร์ จไฟของรถยนต์จะควรคุมการชาร์ จไฟให้ กบั แบตเตอรี่ แต่ถ้า หากเราจอดรถไว้ โดยหลงลืมเปิ ดไฟหน้ าหรื ออุปกรณ์ไฟฟ้าทิ ้งไว้ ไฟในแบตเตอรี่ ก็อาจลดน้ อยลงจนกระทัง่ ไม่สามารถสตาร์ ทเครื่ องยนต์ได้ ซึง่ เราสามารถแก้ ไขปั ญหาได้ ดงั นี ้ กรณีเป็ นรถเกียร์ ธรรมดา สามารถแก้ ไขปั ญหาได้ 3 วีธี คือ (1) การเข็นเพื่อติดเครื่ องยนต์ ซึง่ ควรใช้ เฉพาะในกรณีจําเป็ นเท่านัน้ โดยการเปิ ดสวิตซ์กญ ุ แจไว้ ที่ตําแหน่ง ON เหยียบคลัทช์ แล้ วเข้ าเกียร์ 2 หรื อ เกียร์ 3 เหยียบคลัทช์ ค้ างเอาไว้ ในขณะที่ให้ คนช่วยเข็นรถ จนกระทัง่ รถมีความเร็ วพอสมควร จากนันให้ ้ คอ่ ย ๆ ปล่อยคลัทช์ที่เหยียบไว้ เครื่ องยนต์จะถูกขับให้ หมุนจนเครื่ องยนต์ตดิ ได้ จากนันควรเร่ ้ งเครื่ องยนต์ไว้ เล็กน้ อย ประมาณ 5 - 10 นาที เพื่อให้ ระบบชาร์ จไฟของรถชาร์ ทไฟเข้ าสูแ่ บตเตอรี่ (2) การพ่วงแบตเตอรี่ จากรถคันอื่นให้ ปิดอุปกรณ์ไฟฟ้าทุกชนิดของรถทังสองคั ้ น จากนันให้ ้ ใช้ สายต่อพ่วง แบตเตอรี่ ตอ่ สายระหว่างแบตเตอรี่ ของรถทังสองคั ้ น โดยใช้ สายพ่วงเส้ นหนึง่ (ขัวสี ้ แดง) คีบต่อเข้ ากับ ขัวบวกของแบตเตอรี ้ ่ ทงสองลู ั้ กก่อน แล้ วจึงใช้ สายพ่วงอีกเส้ นหนึง่ (ขัวสี ้ ดํา) คีบต่อเข้ ากับขัวลบของ ้ แบตเตอรี่ ที่ไฟหมดและปลายอีกด้ านหนึง่ คีบกับเสื ้อสูบของรถคันที่แบตเตอรี่ มีไฟเต็ม โดยให้ หา่ งจาก แบตเตอรี่ มากที่สดุ จากนันติ ้ ดเครื่ องยนต์ของรถคันที่แบตเตอรี่ มีไฟเต็มก่อน แล้ วปล่อยเครื่ องยนต์ให้ เดิน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2-76

เบาไว้ สกั ครู่ จากนันจึ ้ งทําการสตาร์ ทรถคันที่แบตเตอรี่ ไฟหมด การถอดสายพ่วงแบตเตอรี่ ให้ ถอดสายที่คีบ กับเสื ้อสูบออกก่อนเป็ นอันดับแรก หมายเหตุ การต่อสายพ่วงแบตเตอรี่ สลับขัวกั ้ นจะเกิดการช็อตและเกิดประกายไฟอย่างรุนแรง หรื ออาจเกิดการระเบิดขึ ้นได้ เราจึงต้ องใช้ ความระมัดระวังอย่างมากในการต่อสายพ่วงแบตเตอรี่ (3) การนําแบตเตอรี่ ไปชาร์ จไฟใหม่ให้ ทําการถอดขัวแบตเตอรี ้ ่ และแบตเตอรี่ ออกจากรถ แล้ วนําแบตเตอรี่ ไปชาร์ จไฟที่ร้านแบตเตอรี่ ให้ เต็มแล้ วจึงนํากลับมาใส่อย่างเดิม (4) กรณีที่เป็ นรถเกียร์ อตั โนมัติ สามารถแก้ ไขปั ญหาได้ เพียง 2 วิธีเท่านัน้ คือ การพ่วงแบตเตอรี่ จากรถคัน อื่นหรื อการนําแบตเตอรี่ ไปชาร์ จไฟใหม่ เนื่องจากรถที่ใช้ เกียร์ อตั โนมัตจิ ะไม่สามารถใช้ วิธีการเข็นติดได้ ดังนันการจั ้ ดเตรี ยมหาสายพ่วงแบตเตอรี่ เก็บไว้ ในรถ ก็นา่ จะใช้ ประโยชน์ ในกรณีฉกุ เฉินได้ (4) เมื่อยางแตก เมื่อยางข้ างใดข้ างหนึง่ แตก รถจะเกิดอาการดึงไปทางด้ านนัน้ ให้ พยายามฝื นพวงมาลัยไว้ ใน ตําแหน่งวิ่งทางตรง ลดความเร็ วโดยการถอนคันเร่งแล้ วค่อย ๆ เปลี่ยนเกียร์ ตํ่าลงอย่างช้ า ๆ จนสามารถ ชะลอรถเข้ าสูข่ ้ างทาง แล้ วค่อยใช้ เบรกมือช่วยจนจอดสนิท การตกใจแล้ วหักพวงมาลัยคืนอย่างรุนแรง การ เหยียบเบรกทันทีทนั ใดจะทําให้ รถเสียการทรงตัวหรื อพลิกควํ่าได้ (5) เมื่อเครื่องยนต์ ร้อนจัด เครื่ องยนต์จะเริ่ มมีอาการไม่มีกําลัง เมื่อถอนคันเร่งอาจดับหรื อสัน่ ผิดปกติ มีกลิ่นไหม้ หรื อมีควัน หรื อมีเสียงนํ ้าเดือดออกมาจากห้ องเครื่ องยนต์ เกจ์วดั ความร้ อนชี ้บอกอุณหภูมิสงู จนถึงขีดแดง • ห้ ามเปิ ดฝาหม้ อนํ ้าอย่างเด็ดขาดเพราะแรงดันของไอนํ ้าเดือดภายในหม้ อนํ ้าจะพุง่ ฉะนัน้ เมื่อเกิดปั ญหาดังกล่าวให้ ปล่อยเครื่ องยนต์ทิ ้งไว้ จนกระทัง่ เครื่ องยนต์เย็นลงจนสามารถ จับต้ องเครื่ องยนต์ได้ จากนันค่ ้ อย ๆ เปิ ดฝาหม้ อนํ ้าออกแล้ วค่อย ๆ เติมนํ ้าลงในหม้ อนํ ้า จนเต็ม ก่อนที่จะทําการทดลองติดเครื่ องยนต์ หมายเหตุ หากติดเครื่ องยนต์แล้ วเครื่ องยนต์มีอาการผิดปกติ เช่น มีแรงดันอากาศอัดออกทาง หม้ อนํ ้า หรื อมีนํ ้ารั่วไหลออกจากเครื่ องยนต์หรื อเครื่ องยนต์มีอาการหรื อเสียงผิดปกติ แสดงว่าเครื่ องยนต์มี การชํารุดเสียหาย เช่น ฝาสูบโก่ง ฝาสูบแตกหรื อลูกสูบและกระบอกสูบเสียหายจากความร้ อนต้ องการทํา การซ่อมแก้ ไขตามความเสียหายต่อไป

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-77

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

(6) เมื่อกระจกหน้ าแตก • ให้ พยายามถือพวงมาลัยไว้ ในตําแหน่งวิ่งทางตรง ค่อย ๆ เบรกลดความเร็ วลงเพื่อชะลอ จอดข้ างทางที่ปลอดภัย • กระจกนิรภัยแบบ TEMPER มีความแข็งแรงกว่ากระจกทัว่ ไป 6 เท่า เมื่อมีการเจาะ กระแทกจะแตกเป็ นเม็ดเล็ก ๆ หากสะเทือนจะหลุดร่วง เมื่อแตกต้ องเลาะกระจกออกให้ หมดก่อนขับขี่ไปเปลี่ยนกระจก โดยขณะขับขี่ให้ ปิดกระจกหน้ าต่างทุกบานเพื่อไม่ให้ กระแสลมพัดเศษกระจกเข้ ามาในห้ องโดยสารและให้ ใช้ ความเร็วในการขับขี่ตํ่าที่สดุ และ ต้ องระมัดระวังเศษกระจกที่อาจปลิวมาเข้ าตาหรื อทิ่มตําผิวหนัง เพราะเศษกระจกมีความ แหลมคมมาก • วิธีการเลาะกระจกออก คือหาผ้ าหรื อกระดาษรองรับเศษกระจกบนหน้ าปั ด แล้ วเคาะ กระจกที่แตกออกสู้ด้านนอกห้ องโดยสาร • กระจกนิรภัยแบบ LAMINATED ลักษณะกระจกธรรมดา 2 ชัน้ โดยมีแผ่นฟิ ล์มกาวเหนียว ยึดเกาะอยู่ตรงกลาง ไม่แตกง่ายเหมือนกระจกทัว่ ไปและไม่หลุดร่วงจะเห็นเป็ นเพียงรอย ร้ าวซึง่ ยังคงสามารถขับขี่เพื่อนํารถไปเปลี่ยนกระจกได้ โดยไม่มีปัญหา (7) เมื่อเบรกแตก ให้ พยายามถือพวงมาลัยไว้ ในตําแหน่งวิ่งทางตรง ลดความเร็วโดยการถอนคันเร่ง แล้ วค่อยเหลี่ยน เกียร์ ตํ่าลงมาทีละเกียร์ อย่างช้ า ๆ จนชะลอเข้ าสูข่ ้ างทาง แล้ วค่อยใช้ เบรกมือช่วยจนจอดสนิท หากฉุกเฉิน หรื อจําเป็ นจริ ง ๆ การค่อยๆ เบียดรถเข้ ากับฟุตบาทหรื อกองทรายกองดินจะช่วยลดความเร็วลงได้ มาก (8) เมื่อขับรถลุยนํา้ ในกรณีท่ รี ้ ู ตัวก่ อนว่ าจะต้ องขับลุยนํา้ ท่ วม จะต้ องรู้ ล่วงหน้ าและรู้ด้วยว่ านํา้ นัน้ ลึกพอจะ ลุยผ่ านไปได้ ด้วย ให้ เตรี ยมดังนี ้ ใช้ กระสอบ กระดาษแข็ง ๆ หรื อที่ดีที่สดุ ก็คือยางปูพื ้นกันฝุ่ น ซึง่ มีอยูแ่ ล้ ว ในรถแทบทุกคัน ผูกกันไว้ ที่กระจังหน้ ารถเพื่อกันนํ ้าเวลาวิ่งลุยนํ ้าไป นํ ้าจะได้ ไม่ไหลบ่าเข้ าห้ องเครื่ องกระเซ็นเข้ าจานจ่าย ซึง่ อาจทํา ให้ เครื่ องยนต์ดบั อยู่กลางนํ ้า นอกจากนัน้ ท่อไอเสียก็นบั ว่ามีความสําคัญมาก เพราะถ้ าท่อไอเสียจมอยูใ่ ต้ นํ ้ารถก็หายใจไม่ได้ ในที่สดุ ก็สําลักนํ ้าเครื่ องดับ ดังนันควรหาท่ ้ อหรื อสายยางโต ๆ มาครอบปลายท่อไอเสียและยกขึ ้นให้ เหนือ นํ ้าเพื่อให้ หายใจ แล้ วรถก็สามารถวิ่งลุยนํ ้าไปได้ การขับรถลุยนํ ้านันจํ ้ าเป็ นจะต้ องเลี ้ยงคลัตซ์ไว้ และเร่งเครื่ องยนต์เดินสูงกว่าปกติเล็กน้ อยเพื่อกัน ไม่ให้ เครื่ องยนต์ดบั เพราะบางครัง้ เครื่ องยนต์แช่นํ ้านาน ๆ เครื่ องยนต์อาจจะเย็นเกินไปหรื อนํ ้าอาจจะ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-78

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

กระเซ็นเข้ าจานจ่าย จานจ่ายอาจจะชื ้นบ้ าง การเหยียบคลัตซ์ไว้ และเร่งเครื่ องมากกว่าปกติ เล็กน้ อยจะทําให้ เครื่ องยนต์ไม่ดบั และความเร็วของรถยนต์ก็จะไม่เร็วไปตามเครื่ องยนต์ที่เราเร่ง เพราะเรา ได้ เลี ้ยงคลัตช์เอาไว้ ทังนี ้ ้ เพราะถ้ าปล่อยให้ รถยนต์วิ่งไปเร็ว ๆ ตามความเร็วของเครื่ องนํ ้าอาจจะบ่าเข้ าท่วมห้ องเครื่ อง และความเร็วรถอาจจะกระแทกทําให้ นํ ้ากระเซ็นกระจายถูกผู้ร่วมใช้ ทางอื่นๆ เสียหายได้ การที่นํ ้ากระเซ็น ไปถูกผู้อื่นอาจจะเป็ นชนวนให้ เกิดเหตุวิวาทได้ หมายเหตุ การเลี ้ยงคลัตช์บอ่ ยๆ นํ ้าจะเข้ าคลัตช์และคลัตช์จะลื่นได้ จึงควรเลี ้ยงคลัตช์เมื่อจําเป็ นจริงๆ เท่านัน้ ตารางที่ 2.29 ค่าความดันลมยางรถยนต์ ซี่รี่ส์ยาง

ขนาดยาง

145/70R12 165/70R13 185/65R14 205/65R15 205/60R14 195/60R14 206/60R15

65 60

ตารางแสดงค่าความดันลมยางของรถยนต์ ปกติ สูงสุด ความดันลม การรับนํ ้าหนัก ความดันลม การรับนํ ้าหนัก (ปอนด์/ตร.นิ ้ว) (กิโลกรัม) (ปอนด์/ตร.นิ ้ว) (กิโลกรัม) 28 270 36 325 28 380 36 437 28 455 36 515 28 565 36 650 28 490 36 545 28 480 36 530 28 515 36 580

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-79

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

2.5.7 อุปกรณ์ นิรภัย ป้องกันการเกิดอุบัตเิ หตุ Underrun Guard สําหรับในการติดตังที ้ ่ยานพาหนะนันจะคล้ ้ ายกับเสาที่ติดคังอยู ้ ่ในแนวนอนของ ยานพาหนะเพื่อลดการเสี่ยงสําหรับรถที่มีขนาดเล็กลอดเข้ าไปข้ างใต้ ยานพาหนะ ซึ่งในหลายๆประเทศนัน้ ได้ ตระหนักถึงจํ านวนคนตายและคนที่ ได้ รับบาดเจ็บจากการเกิดอุบตั ิเหตุจึงได้ ทําการติดตัง้ Underrun Guard ซึ่งช่วยสามารถลดจํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุบนถนนได้ โดยติดตังบริ ้ เวณกันชนท้ าย และนอกจากนี ้ ยังช่วยลดความเสี่ยงของการได้ รับบาดเจ็บที่รุนแรงหรื อการตายแก่ผ้ โู ดยสารภายในยานพาหนะได้ เป็ นผลให้ ในต่างประเทศจึงได้ ออกกฎหมายว่ายานพาหนะทุกคันนันต้ ้ องมีการติดตัง้ Underrun Guard โดยเฉพาะบริ เ วณกัน ชนท้ า ยรถเพื่ อ ป้ องกั น ไม่ ใ ห้ เ กิ ด การลอดเข้ า ไปข้ า งใต้ แต่ ว่ า การติ ด ตัง้ Underrun Guard นัน้ Frederick John Charles และ Robert James ได้ กล่าวว่ามันมีข้อเสียมันคือ ก่อให้ เกิดการเสียเชื ้อเพลิงอย่างรวดเร็ วและส่งให้ เครื่ องยนต์มีการทํางานช้ าลง ดังนันเราจึ ้ งควรออกแบบ Underrun Guard ที่ดีแต่ต้นทุนในการผลิตและค่าบํารุงรักษานันก็ ้ จะมีคา่ สูงไปด้ วยถึงแม้ ว่าการออกแบบที่ ดีจะมีต้นทุนแพงก็ตามแต่ผลที่ตามมานันก่ ้ อให้ เกิดความปลอดภัยในการใช้ Underrun Guard มากขึ ้น รูปที่ 2.34 เหตุการณ์อบุ ตั เิ หตุที่ไม่มี Underrun Guard

ที่มา: http://affiliate.espotting.com

รูปที่ 2.35 เหตุการณ์อบุ ตั เิ หตุที่มี Underrun Guard

ที่มา: http://affiliate.espotting.com

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-80

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.36 ลักษณะ Underrun Guard

ที่มา: http://affiliate.espotting.com

ระบบเตือนภัย • V2V เป็ นระบบที่มีการนํา GPS มาประยุกต์ใช้ เป็ นปั จจัยที่จะก่อให้ เกิดระบบที่ปลอดภัยในการขับขี่เพื่อ ลดการเกิดอุบตั ิเหตุที่เกิดบนถนน ซึ่งระบบ GPS นันเมื ้ ่อนํามาใช้ ในการติดตังยานพาหนะบวกกั ้ บการ พัฒนาเทคโนโลยีแล้ วนันทํ ้ าให้ GPS สามารถสื่อสารกับผู้ขบั ขี่เมื่อผู้ขบั ขี่ขบั รถเริ่ มขับรถที่เสี่ยงต่อการ เกิดอุบตั เิ หตุ ในการนํ า GPS มาประยุกต์ ใ ช้ กับยานพาหนะนัน้ ช่ว ยให้ ส ามารถคํ านวนหาที่ ตัง้ ความเร็ ว ความเร่งและทิศทางได้ จึงเป็ นระบบที่สามารถใช้ ในการเตือนผู้ขบั ขี่ให้ ขบั ขี่ยานพาหนะโดยไม่ประมาท เช่น ถ้ ารถคันข้ างหน้ าหยุดรถกะทันหัน V2V สามารถเตือนผู้ขบั ขี่คนั หลังให้ ลดความเร็ วในการขับขี่ได้ เป็ นต้ น ระหว่างยานพาหนะหนึ่ง ถึ ง ยานพาหนะอี กคัน หนึ่ง นั ้ V2V สามารถช่วยเตื อนผู้ขับขี่ ใ ห้ ระวัง ยานพาหนะที่อยู่ข้างหลังโดยที่ในระยะที่ไม่สามารถมองเห็นได้ หรื อยานพาหนะคันหลังจะเปลี่ยนช่อง จราจรซึ่ง V2V จะมีการส่งสัญญาณให้ ผ้ ขู บั ขี่และยานพาหนะคันหลังเพื่อก่อให้ เกิดความปลอดภัยใน การขับขี่มากขึ ้น

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

2-81

บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม

รูปที่ 2.37 ระบบ V2V

ที่มา: Toyota Enhances Pre-crash Safety System

• AHS (Advanced Criuse-Assist Highway System) AHS เป็ นระบบที่ชว่ ยลดการเกิดอุบตั เิ หตุ ในการทํางานของระบบนี ้นันจะต้ ้ องมีการติดตังชิ ้ ปป์อยู่ ที่ป้ายจราจรแล้ ว เพื่อที่ชิปป์นันจะส่ ้ งสัญญาณไปยังตัวรับสัญญาณที่ตดิ ตังที ้ ่ยานพาหนะเพื่อเป็ นการ เตือนให้ ผ้ ขู บั ขี่ระมัดระวังและไม่ประมาทในการขับขี่ ทําให้ ชว่ ยสามารถลดการเกิดอุบตั เิ หตุได้ รูปที่ 2.38 ระบบ AHS

ที่มา: www.its.go.jp

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

3-1

บทที่ 3 วิธีการศึกษาวิจยั

บทที่ 3 วิธีการศึกษาวิจัย 3.1 รู ปแบบการวิจัย การศึกษาวิเคราะห์ปัจจัยเสี่ยงที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย เป็ นการศึกษาว่าการเกิด อุบตั ิเหตุการชนท้ ายบนทางหลวงแผ่นดิน เกิดขึน้ ได้ อย่างไร มีลักษณะรู ปแบบ และสาเหตุของการเกิ ด อย่างไร มีปัจจัยในด้ านกายภาพถนน สิ่งแวดล้ อม ยานพาหนะ หรื อพฤติกรรมการขับรถ ที่ส่งผลให้ เกิ ด อุบัติเ หตุทัง้ ที่ เ ป็ นการชนท้ า ยอย่ า งรุ น แรงและไม่ รุ น แรง โดยมี รู ป แบบจากต่ า งประเทศอย่ า งไร โดย การศึกษานี ้ ได้ ใช้ องค์ความรู้ทางด้ านผังเมืองและความปลอดภัยทางถนนมาใช้ ในการศึกษาและประเมิน ปั จจัยที่เกี่ยวข้ องที่เป็ นสาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายและปั จจัยที่เกี่ยวข้ องอันส่งผลให้ เกิดระดับความรุนแรง ในการบาดเจ็บจากการชนท้ าย โดยผลที่ได้ จะสามารถนํามาใช้ กําหนดเป็ นแนวทางในการป้องกันและแก้ ไข อุบตั เิ หตุการชนท้ ายทังภายในพื ้ ้นที่ศกึ ษาจังหวัดพระนครศรี อยุธยา และในพื ้นที่อื่นของประเทศ 3.2 ประชากรและกลุ่มตัวอย่ าง ในการศึกษาปั จ จัยเสี่ ยงที่ ทํ าให้ เ กิ ดอุบัติเหตุจ ราจรกรณี ช นท้ าย เป็ นการศึกษาให้ ร้ ู ว่ามี ปัจ จัย ใดบ้ างที่สง่ ผลกระทบต่อความปลอดภัยที่เกิดจากการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายภายในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา ซึ่งการศึกษานี ้ ได้ ใช้ แบบถอบถามและการสัมภาษณ์ มาเป็ นส่วนหนึ่งในเครื่ องมือสําคัญในการสอบถาม และสัม ภาษณ์ จ ากกลุ่ม ตัวอย่างประชากรที่ เป็ นผู้ขับขี่และผู้ที่จอดยานพาหนะบนทางหลวงแผ่นดินใน ลั ก ษะที่ เ ป็ นอั น ตรายจํ า นวน 250 ตั ว อย่ า ง โดยใช้ สู ต รในการคํ า นวณหาประชากรตัว อย่ า งคื อ n=

N 1 + N × e2

ซึ่งได้ กลุ่มประชากรตัวอย่างจากผู้ขบั ขี่และผู้ที่จอดยานพาหนะบนทางหลวงแผ่นดินใน

ลักษณะที่เป็ นอันตรายรวมกัน จํานวน 250 คน แสดงได้ ดงั นี ้ สูตรในการคํานวณหาประชากรตัวอย่างคือ เมื่อ

N 1 + N × e2

(3.1)

n = กลุม่ ตัวอย่างประชากร N = จํานวนประชากร e = 0.07

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

3-2

บทที่ 3 วิธีการศึกษาวิจยั

1) จํานวนอุบตั เิ หตุทางการจราจรภายในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา ปี พ.ศ. 2550 จํานวน 1,866 คน n=

1,866 , n = 200 250 1 + 1,866 × 0.005

(3.2)

รวบรวมข้ อมูลเบื ้องต้ นที่เกี่ยวกับอุบตั เิ หตุชนท้ าย

ข้ อมูลสถิติสาํ นักงาน

สถิติกรมทางหลวง

สถิติการเกิดอุบตั ิเหตุชน

องค์กรและหน่วยงานที่

ท้ ายในพื ้นที่

เกี่ยวข้ อง

ตํารวจแห่งชาติ

เก็บข้ อมูล

รวบรวมข้ อมูลเบื ้องต้ น

3.3 เครื่องมือที่ใช้ ในการวิจัย ในการศึกษาวิเคราะห์ปัจจัยเสี่ยงที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย ผู้วิจยั ได้ นําเครื่ องมือใน การวิเคราะห์ช่องว่างระหว่างการปฏิบตั ิจริ งจากกลุ่มประชากรตัวอย่าง กับสิ่งที่ควรปฎิบตั ิเพื่อการขับขี่ อย่างถูกต้ องและความปลอดภัยทางถนน โดยใช้ แบบสอบถามและการสัมภาษณ์จากผู้ขบั ขี่และผู้ที่จอด ยานพาหนะบนทางหลวงแผ่นดินในลักษะที่เป็ นอันตราย รวมถึงเจ้ าหน้ าที่และหน่วยงานที่เกี่ยวข้ องในพื ้นที่ ศึกษา จํานวน 250 ตัวอย่าง

รวบรวมข้ อมูลอุบตั ิเหตุชนท้ ายในจังหวัดอยุธยา

วิเคราะห์รูปแบบของปั ญหา อุบตั ิเหตุชนท้ าย

สรุปผล

วิเคราะห์ช่องว่างระหว่างการปฎิบตั ิ จริ งและการขับขี่อย่างถูกต้ อง

สรุปปั จจัยเสี่ยงที่มีผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายในจังหวัดอยุธยา

เสนอแน

วิเคราะห์ข้อมูล

วิเคราะห์หาปั จจัยเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายในจังหวัดอยุธยา

เสนอแนะนโยบายและแนวทางในการป้องกัน ปั ญหาการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายในจังหวัดอยุธยา

วิเคราะห์จดุ เสี่ยงต่อการเกิด อุบตั ิเหตุชนท้ าย

รูปที่ 3.1 วิธีการศึกษา โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 3 วิธีการศึกษาวิจยั

3-3

3.3.1 การวิเคราะห์ ทางด้ านกายภาพ 1) ลักษณะการใช้ ประโยชน์ที่ดนิ เนื่ องการการใช้ ประโยชน์ที่ดินบริ เวณริ มทางหลวง มีความแตกต่างกันทําให้ เกิดความ ต้ องการในการใช้ เส้ นทางในการประกอบกิจกรรมที่แตกต่างกันออกไปซึ่งก่อให้ เกิดความเสี่ยงใน การเกิ ดอุบัติเ หตุแ ตกต่างกัน จึ ง ต้ องมี การศึกษาความไม่เ หมาะสมของการใช้ ประโยชน์ ที่ ดิน บริเวณริ มทางหลวงที่สามารถเชื่อมโยงกับปั ญหาอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ ายได้ 2) ลักษณะถนนในพื ้นที่ศกึ ษา ลักษณะหรื อรู ปแบบถนนเป็ นอี กปั จ จัย หนึ่ง ที่ จ ะต้ องคํานึง ถึง เพื่ อ ให้ ท ราบถึง ปั ญ หาที่ เกิดขึ ้นรวมไปองค์ประกอบทางถนนอื่นๆ เช่น จุดเชื่อมต่อต่าง ๆ ขนาดของถนน จํานวนช่องทาง จราจร สภาพของถนน ซึ่งลักษณะของสิ่งต่าง ๆ เหล่านี ้ของถนนในพื ้นที่ศกึ ษานันมี ้ ความเสี่ยงต่อ การเกิดอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย 3) ลักษณะภูมิทศั น์ของพื ้นศึกษา ลักษณะภูมิทศั น์ของถนน (Streetscape) ทังในส่ ้ วนที่เป็ นสภาพแวดล้ อมตามธรรมชาติ และมนุษย์สร้ างขึน้ ล้ วนแล้ วแต่มีผลกระทบต่อทัศนะวิสยั ในการขับขี่ ดังนันในการศึ ้ กษานี จ้ ึงใช้ วิธีการสํารวจองค์ประกอบของภูมิทศั น์ทางถนนที่มีอยู่ว่ามีผลต่อความเสี่ยงในการเกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ ายอย่างไร และหาแนวทางในการปรับปรุงแก้ ไขภูมิทศั น์ให้ มีความเหมาะสมต่อไป

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

3-4

บทที่ 3 วิธีการศึกษาวิจยั

รูปที่ 3.2 ขอบเขตจังหวัดพระนครศรี อยุธยา 3.3.2 การวิเคราะห์ ทางด้ านสถิติ เพื่อได้ มาซึง่ ข้ อมูลของอุบตั เิ หตุชนท้ ายในพื ้นที่ศกึ ษา การศึกษานี ้จึงได้ มีการนําข้ อมูลทางสถิติของ อุบตั ิเหตุดงั กล่าวจากหน่วยงานที่ เกี่ ยวข้ องมาทําการศึกษาในเชิงลึกเพื่อให้ เข้ าใจถึงลักษณะของปั ญหา และรูปแบบของปั ญหาอุบตั เิ หตุชนท้ ายในพื ้นที่ศกึ ษา โดยจะทําการศึกษาในประเด็นดังต่อไปนี ้ 1) จํานวนการเกิดอุบตั เิ หตุในพื ้นที่ ในการศึกษานี ้ได้ นําเอาข้ อมูลบริ เวณหรื อจํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุในพื ้นที่ศึกษา โดยทํา การระบุตําแหน่งที่มีการเกิดอุบตั เิ หตุมาวิเคราะห์ถึงแนวโน้ มในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย 2) ลักษณะของอุบตั เิ หตุชนท้ าย นําข้ อมูลของอุบตั เิ หตุชนท้ ายที่เกิดขึ ้นในพื ้นที่ศกึ ษามาทําการวิเคราะห์ถึงลักษณะการชน ตลอดจนความรุนแรงที่เกิดขึ ้นทังต่ ้ อยานพาหนะ ชีวิต และทรัพย์สินของผู้ที่ได้ รับอุบตั เิ หตุ 3) สาเหตุของอุบตั เิ หตุชนท้ าย การศึกษาลักษณะและรูปแบบของตามที่กล่าวมาข้ างต้ นสามารถนํามาวิเคราะห์ถึงสาเหตุ ของปั จจัยแวดล้ อมในการเกิดเหตุเพื่อนําไปวิเคราะห์ปัญหาความเสี่ยงที่จะก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุจาก กรณีชนท้ ายต่อไปได้ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 3 วิธีการศึกษาวิจยั

3-5

3.4 วิธีดาํ เนินการวิจัยและเก็บรวบรวมข้ อมูล การศึกษาวิจยั นี ้เป็ นการศึกษาทางด้ านสังคมพฤติกรรม ประกอบด้ วยการศึกษาเชิงปริ มาณและ เชิงคุณภาพ พฤติกรรมการขับขี่ที่เสี่ยงต่ออันตราย ดังต่อไปนี ้ 1. ทบทวนวรรณกรรม และเก็บรวบรวมสถิตอิ บุ ตั ภิ ยั บนถนนที่เกิดขึ ้นจากหน่วยงานต่างๆ 2. วิเคราะห์ข้อมูลทางสถิตแิ ละข้ อมูลอุบตั ภิ ยั บนถนนที่เกี่ยวข้ อง 3. ศึกษาวิ เคราะห์ กรณี ศึกษา อุบตั ิเ หตุการชนท้ ายที่ เ กิ ดขึน้ แล้ วในอดีตที่ ผ่านมา จํ านวน 10 ตัวอย่างคดี 4. สํารวจพฤติกรรมและสิ่งแวดล้ อมบนทางหลวงที่เป็ นอันตรายต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายใน ลักษณะต่างๆ บนทางหลวงแผ่นดินในพื ้นที่ทําการศึกษา ในช่วงระยะเวลา 7 วัน 5. จัดทํ าแบบสอบถามพร้ อมทัง้ สัมภาษณ์ผ้ ูขับขี่หรื อจอดยานพาหนะบนทางหลวงแผ่นดินใน ลักษณะที่เป็ นอันตรายจํานวน 250 ตัวอย่าง 6. วิเคราะห์สรุปผลข้ อมูลทังเชิ ้ งคุณภาพและเชิงปริ มาณ จัดทําเป็ นรายงานผลการวิจยั เสนอต่อ ศูนย์วิชาการความปลอดภัยทางถนน 3.5 การวิเคราะห์ ข้อมูล ในการศึกษาวิจัยนี ้ สามารถแบ่งตัวแปรของข้ อมูลในการศึกษาตามการวิเคราะห์ได้ 2 ประเด็น ได้ แก่ ประเด็นเกี่ยวกับลักษณะทางกายภาพของพื ้นที่ และประเด็นเกี่ยวกับทัศนคติและพฤติกรรมการขับขี่ ที่ เ สี่ ย งต่ออุบัติเ หตุการชนท้ า ย ตลอดจนรู ปแบบและจุด เสี่ ยงในการเกิ ดอุบัติเ หตุจ ากกรณี ช นท้ ายซึ่ง ประกอบด้ วยเนื ้อหาเกี่ยวกับประสบการณ์ทางด้ านอุบตั ิเหตุ ความรู้และทักษะในการขับขี่ รวมถึงทัศนะคติ เกี่ยวกับการเกิดอุบตั เิ หตุการชนท้ าย 1) ประเด็น เกี่ ย วกับ ลักษณะทางกายภาพของพื น้ ที่ ได้ แ ก่ ลัก ษณะโครงข่ า ยถนนทางหลวง แผ่นดินในพื ้นที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยา 2) ประเด็นเกี่ยวกับทัศนคติและพฤติกรรมการขับขี่ที่เสี่ยงต่ออุบตั เิ หตุการชนท้ าย 2.1) ประสบการทางด้ านอุบตั เิ หตุ - ลักษณะของอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ าย - ชนิดของการเกิดอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ าย - บริ เวณที่เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย - ความสูญเสียที่ท่านได้ รับหลังจากประสบอุบตั ิเหตุ/อุบตั ิเหตุชนท้ าย /ระดับ ความรุนแรงของอุบตั เิ หตุชนท้ าย - อวัยวะบริ เวณ/ส่วนที่ได้ รับบาดเจ็บจากอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ าย - บริ เวณ/ตําแหน่งความเสียหายของยานพาหนะจากอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ าย โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 3 วิธีการศึกษาวิจยั

3-6

- ถนนเส้ นที่อนั ตรายมากที่สดุ - รถประเภทที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายได้ มากที่สดุ 2.2) ความรู้และทักษะในการขับขี่ - ความเข้ าใจเกี่ยวกับระยะหยุดรถ - ระยะเวลาในการตัดสินใจหยุดรถเมื่อเห็นเหตุการณ์ฉกุ เฉินโดยเฉลี่ย - การสังเกตเห็นความเปลี่ยนแปลงของวัตถุในระหว่างที่ขบั ขี่ - การเว้ นระยะห่างจากรถคันที่อยูด่ ้ านหน้ าในระหว่างที่ขบั ขี่ - ความพร้ อมของรถและถนนที่สง่ ผลต่อการหยุดรถ - การปฏิบตั เิ มื่อมีสญ ั ญาณไฟจราจรปรากฏขึ ้น - ความเข้ าใจในลักษณะการขับรถอย่างปลอดภัย - ความเข้ าใจทางด้ านกฎหมายเกี่ยวกับลักษณะการขับขี่ 2.3) ทัศนะคติเกี่ยวกับการเกิดอุบตั เิ หตุการชนท้ าย - ทัศนะคติเกี่ยวกับลักษณะของการเกิดอุบตั เิ หตุและระดับความรุนแรง - ทัศนะคติเกี่ ยวกับลักษณะของถนนและประเภทของยานยนต์ที่ก่อให้ เ กิ ด อุบตั เิ หตุชนท้ าย - ปั จจัยแวดล้ อมที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย - ลักษณะพื ้นผิวของถนนและสภาพจราจรที่สง่ ผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย - ระดับความอันตรายจากการชนท้ าย - ทัศนะคติเกี่ยวกับสาเหตุที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุ ในการรวบรวมข้ อมูล ดังที่ กล่าวมาข้ างต้ นนัน้ ได้ ถูกนํ ามากํ าหนดวิ ธี การในการรวบรวมข้ อมูล ตลอดจนปั จจัยที่จะเป็ นประโยชน์ตอ่ การศึกษา ดังแสดงในตารางที่ 3.1

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

3-7

บทที่ 3 วิธีการศึกษาวิจยั

ตารางที่ 3.1 การเก็บข้ อมูล

ด้ านกายภาพของถนน

ด้ านสังคม/ประชากร

สภาพถนน เกาะกลางถนน จํานวนช่องทางจราจร ขนาดช่องทางจราจร ไหล่ทาง ทางเดินเท้ า การใช้ ประโยชน์ที่ดิน ส่วนประกอบอื่นๆของถนน ภูมิทศั น์ถนน เพศ อายุ อาชีพ ที่อยู/่ ที่ทํางาน พฤติกรรมการขับขี่

■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

ทัศนคติในการขับขี่ 3

อุบตั ิเหตุชนท้ าย

การปรับปรุงพื ้นที่

จํานวนการเกิดอุบตั ิเหตุ ความสูญเสียไปกับการเกิดอุบตั เิ หตุ ลักษณะและรูปแบบของอุบตั ิเหตุ สาเหตุของอุบตั ิเหตุ หลักการออกแบบพื ้นที่ หลักการออกแบบทางรถจักรยานยนต์ สิง่ อํานวยความสะดวก กฎหมายควบคุม

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

ทุติยภูมิ ■

■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

■ ■

สัมภาษณ์

สอบถาม

ตัวแปร สังเกต

ปั จจัย

■ ■ ■ ■

รายงานฉบับสมบูรณ์

ที่มาของตัวแปร

วิธีการเก็บข้ อมูล

4-1

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

บทที่ 4 พืน้ ที่ศึกษา ในการศึกษาวิเคราะห์ปัจจัยเสี่ยงที่ทําให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย ในการศึกษาครัง้ นี ้จําเป็ น ที่จะต้ องมีการศึกษาในเรื่ องขององค์ประกอบต่างๆอันส่งผลต่อความปลอดภัยของผู้ใช้ รถใช้ ถนนในการเกิด กรณีอบุ ตั ิเหตุการชนท้ าย ซึ่งทางหลวงของจังหวัดพระนครศรี อยุธยา เป็ นพื ้นที่ซึ่งเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุ ชนท้ ายจากการที่เป็ นจังหวัดรอยต่อระหว่างกรุงเทพมหานครและปริ มณฑลสู่จงั หวัดทางภูมิภาคอันได้ แก่ ภาคเหนือและภาคอีสาน จึงเป็ นที่มาของปริ มาณจราจรที่คบั คัง่ บนทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 อันนํามา ซึ่งปั ญหาด่านความปลอดภัยทางถนนของผู้ใ ช้ ทางหลวงดังกล่าวที่ เป็ นช่วงเวลาปกติและช่วงเทศกาล ดังนันในการศึ ้ กษานี ้จึงได้ ศกึ ษาภาพรวมเบื ้องต้ นของพื ้นที่ศกึ ษา ซึ่งมีความสัมพันธ์ตอ่ การวิเคราะห์ปัจจัย เสี่ยงที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย อันประกอบกับสภาพทัว่ ไปของพื ้นที่ศึกษา รวมถึงลักษณะทางกายภาพ และสภาพปั ญหาอุบตั เิ หตุที่เกิดขึ ้นในพื ้นที่ศกึ ษา 4.1 ความสําคัญของพืน้ ที่ศึกษา จัง หวั ด พระนครศรี อ ยุ ธ ยาตัง้ อยู่บ ริ เ วณที่ ร าบลุ่ม ภาคกลางตอนล่ า งของประเทศ ห่ า งจาก กรุงเทพมหานคร ทางถนนสายเอเชีย ประมาณ 75 กิโลเมตร ทางรถไฟประมาณ 72 กิโลเมตร และทางเรื อ ประมาณ 137 กิโลเมตร มีเนื ้อที่ประมาณ 2, 556.64 ตารางกิโลเมตร หรื อ 1,597,900 ไร่ ซึ่งเป็ นอันดับที่ ใหญ่เป็ นอันดับที่ 62 ของประเทศไทย และเป็ นอันดับที่ 11 ของจังหวัดภาคกลาง โดยมีอาณาเขตติดต่อกับ จังหวัดอื่นๆ ดังนี ้ 1) ทิศเหนือติดต่อกับจังหวัดอ่างทอง ลพบุรี 2) ทิศตะวันออกติดต่อกับจังหวัดสระบุรี 3) ทิศตะวันตกติดต่อกับจังหวัดสุพรรณบุรี นครปฐม 4) ทิศใต้ ตดิ ต่อกับจังหวัดนนทบุรี และปทุมธานี ซึ่ง จากลักษณะของอาณาเขตและการติดต่อกับพื น้ ที่ ต่างๆของจัง หวัดอยุธยาส่งผลให้ จัง หวัด พระนครศรี อยุธยาเป็ นเส้ น ทางในการเดิน ทางผ่านไปยังภาคต่างๆของประเทศ ประกอบกับอยู่ใ กล้ กับ กรุงเทพมหานครและปริ มณฑล จึงทําให้ จงั หวัดพระนครศรี อยุธยากลายเป็ นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่ง ทางรถยนต์และรถไฟของภาคกลางตอนบน โดยมีเส้ นทางหลวงที่สําคัญผ่านไปทางจังหวัดในภาคเหนื อ ภาคกลาง ภาคตะวันออกเฉี ยงเหนือ และภาคตะวันตก ซึ่งเส้ นทางที่สําคัญได้ แก่ ทางหลวงหมายเลข 1 โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-2

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

ทางหลวงหมายเลข 32 หมายเลข 309 หมายเลข 340 หมายเลข 3263 หมายเลข347 และหมายเลข 3263 (ดังแสดงในรู ปที่ 4.1) และลักษณะโครงข่ายถนนดังกล่าวส่งผลให้ จงั หวัดพระนครศรี อยุธยามีปริ มาณ การจราจรสูงภายในตัวจังหวัด (ดังแสดงในรูปที่4.2)

รูปที่ 4.1 พื ้นที่ศกึ ษาจังหวัดอยุธยา ที่มา : การท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย, พ.ศ. 2551

จากสภาพการจราจรที่หนาแน่นดังกล่าวภายในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา ส่งผลให้ เกิดสถิติของ อุบัติเ หตุท างการจราจรภายในจัง หวัดสูง ตามไปด้ วย โดยจากการสํ ารวจอุบตั ิเ หตุจราจรบนทางหลวง แผ่นดินของสํานักอํานวยความปลอดภัยในสถิติหลายปี ก่อน พบว่า จังหวัดพระนครศรี อยุธยาเป็ นจังหวัดที่ มีสถิติอุบตั ิเหตุจราจร รวมถึงผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บสูงมากที่สุดเมื่อเปรี ยบเทียบกับจังหวัดอื่นๆภายใน ภาคกลาง (แสดงในตารางที่ 4.1 และรูปที่ 4.3)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-3

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

รูปที่ 4.2 เส้ นทางคมนาคมในพื ้นที่ศกึ ษาจังหวัดอยุธยา ที่มา : สํานักอํานวยความปลอดภัย กรมทางหลวง, พ.ศ. 2551

ตารางที่ 4.1 สถิติอบุ ตั เิ หตุของจังหวัดพระนครศรี อยุธยาเทียบกับจังหวัดใกล้ เคียง

ที่มา : สถิติอบุ ตั ิเหตุจราจร สํานักอํานวยความปลอดภัย, พ.ศ. 2551

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-4

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

ก. สถิตอิ บุ ตั เิ หตุจราจร สํานักอํานวยความปลอดภัย

ข. สถิตอิ บุ ตั เิ หตุจราจร สํานักอํานวยความปลอดภัย รูปที่ 4.3 สถิตอิ บุ ตั เิ หตุจราจรในพื ้นที่ศกึ ษาจังหวัดอยุธยา

4.2 ลักษณะทางด้ านกายภาพของพืน้ ที่ศึกษา 4.2.1 ลักษณะและรู ปแบบถนนในพืน้ ที่ศึกษา โครงข่ายถนนภายในจังหวัดพระนครศรี อยุธยาจะมีลกั ษณะเป็ นแบบตาราง(Grid) โดยจะสามาตร สังเกตเห็นได้ ในพื ้นที่บริ เวณตัวเมืองพระนครศรี อยุธยาและมีถนนเชื่อมต่อระหว่างพื ้นที่เขตเมืองและพื ้นที่ รอบนอกในลักษณะแบบแนวรัศมี (Radial Route) (ดังแสดงในรู ปที่ 4.4) ซึ่งประกอบไปด้ วยถนสายต่างๆ โดยสามารถแบ่งการจัดระบบลําดับชันของถนนในจั ้ งหวัดอยุธยาได้ ดงั นี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-5

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

1) ถนนสายประธาน ได้ แก่ ทางหลวงหมายเลข 1, 32, 309, 3060, 3477, 3058, 3059, 3469, 3263

รูปที่ 4.4 ถนนสายประธานภายในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา

2) ถนนสายหลัก ได้ แก่ ถนนโรจนะ ถนนชีกน ถนนศรี สรรเพชญ์ ถนนอู่ทอง ถนนคลองท่อ ถนนนเรศวร ถนนปามะพร้ าว ถนนป่ ามะพร้ าว ถนนหอรัตนไชย ถนนบางเอียน

รูปที่ 4.5 ถนนสายหลักภายในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-6

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

3) ซอย เช่น ซอยวาทะ-ประภา ซอยพลังธรรม ซอยมัณฑนา ฯลฯ

รูปที่ 4.6 ลักษณะรูปแบบถนนในพื ้นที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยา 4.2.2 ลักษณะการใช้ ประโยชน์ ท่ ดี นิ ในพืน้ ที่ศึกษา พืน้ ที่ เมื องส่วนใหญ่ รวมตัวอยู่บนเกาะเมือง ซึ่งมีแม่นํา้ และคลองเมืองล้ อมรอบ และบริ เวณฝั่ ง ตะวันออกของแม่นํ ้าป่ าสักโดยรอบสถานีรถไฟกับบริเวณสองฝั่ งถนนโรจนะ ส่วนที่เหลือกระจายอยู่เป็ นแนว ยาวบนคันดินริ มสองฝั่ งแม่นํ ้าเจ้ าพระยา แม่นํ ้าลพบุรี แม่นํา้ ป่ าสักและลําคลองสําคัญได้ แก่ คลองเมือง คลองบางชวด คลองหันตรา คลองข้ าวเม่า คลองปากข้ าวสาร และคลองตะเคียน พื ้นที่ที่เหลือส่วนใหญ่ เป็ นพื ้นที่เกษตรกรรม เช่น ทุ่งมะขามหย่อง ทุ่งแก้ ว และทุ่งขวัญทางด้ านทิศเหนือ ทุ่งประเชิดและทุ่งปาก กรานทางด้ านทิศตะวันตก เป็ นต้ น การใช้ ที่ดนิ ในพื ้นที่ปลูกสร้ างรวมทังสิ ้ ้น 9,664 ไร่ คิดเป็ นส่วนแบ่งร้ อยละ 27.6 ของพื ้นที่ในเขตที่ ศึกษา ส่วนใหญ่เป็ นที่อยู่อาศัย 4,039 ไร่ คิดเป็ นร้ อยละ 11.5 รองลงมาได้ แก่สถาบันการศึกษา 1,300 ไร่ คิดเป็ นร้ อยละ 3.9 สถาบันศาสนา 1,027 ไร่ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 2.9 ตามลําดับ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-7

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

รูปที่ 4.7 ลักษณะการใช้ ประโยชน์ที่ดนิ ในพื ้นที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยา 4.2.3 ลักษณะชุมชนและสภาพแวดล้ อมในพืน้ ที่ศึกษา ลักษณะของการตังชุ ้ มชนภายในพื ้นที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยาส่วนใหญ่เป็ นอาคารพาณิชย์หรื อ ตึกแถวที่ตงอยู ั ้ ่สองข้ างทางของถนนหลวงซึ่งภายในตัวเมืองของจังหวัดพระนครศรี อยุธยาจะประกอบด้ วย อาคารพาณิชย์ ร้ านค้ า โรงพยาบาล ห้ างสรรพสินค้ า และแหล่งกิจกรรมต่างๆ ตังอยู ้ ่บริ เวณสองข้ างทาง ของทางหลวงหมายเลข 309 ซึ่งประกอบด้ วยถนนโรจนะ และถนนชีกน เนื่องจากเป็ นเส้ นทางสายหลักใน การเดินทางภายในตัวเมืองอยุธยาประกอบกับเป็ นเส้ นทางในการเชื่อมต่อไปยังถนนหลวงสายอื่นๆ ในส่วน ของชุมชนที่ตงอยู ั ้ ภ่ ายนอกตัวเมืองของจังหวัดพระนครศรี อยุธยาจะตังอยู ้ ่ที่บริ เวณทางหลวงหมายเลข 309 ทางหลวงหมายเลข 3056 ซึ่ง เป็ นเส้ นทางไปยังจังหวัดสระบุรี ซึ่ง ประกอบด้ วย อาคารพาณิช ย์ หอพัก ตลาด และร้ านค้ า ดังแสดงในรูปที่ 4.8

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-8

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

รูปที่ 4.8 ตําแหน่งลักษณะชุมชนลักษณะหนาแน่นและชุมชนลักษณะเบาบาง ในเส้ นทางสายอื่ นๆรอบนอกตัวเมืองอยุธยาจะพบเห็นลักษณะการตังชุ ้ มชนริ มสองฝั่ งถนนที่ มี ลักษณะเบาบางหรื อมีแหล่งกิจกรรมน้ อยกว่าเส้ นทางภายในตัวเมืองอยุธยาซึ่งพบเห็นได้ บนถนนหลวง หมายเลข 309 หมายเลข 356 หมายเลข 347 และหมายเลข 3063 4.2.4 ความเชื่อมโยงของสภาพแวดล้ อมในพืน้ ที่ศึกษาต่ อปั ญหาการเกิดอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย ลักษณะของรู ปแบบถนนในพื น้ ที่ จังหวัดพระนครศรี อยุธยาทัง้ ในตัวเมืองที่มีถนนลักษณะแบบ ตาราง(Grid) และถนนรอบนอกเมืองที่มีลกั ษณะแบบรัศมี(Radial Route) ลักษณะถนนดังกล่าวอาจเป็ น ส่วนหนึ่ง ที่ ส่ง ผลให้ เกิ ดปั ญ หาการจราจรและส่ง ผลต่อการเกิ ดอุบัติเหตุได้ เนื่ องจากถนนลักษณะแบบ ตาราง(Grid)ภายในตัวเมืองพระนครศรี อยุธยานันมี ้ ข้อเสียคือ ถนนของโครงข่ายแบบตารางจะไม่มีลําดับ ชัน้ ผู้ใช้ รถใช้ ถนนจะสับสนในการแยกว่าทางใดเป็ นทางเอกหรื อทางโท รวมถึงการมีทางร่วมทางแยกมาก เกินไปทําให้ เกิดปั ญหาจุดตัดที่สี่แยก รวมถึงผู้ใช้ รถใช้ ถนนมีความเบื่อหน่าย ซํ ้าซาก การเดินทางผ่านเมือง จะพบแต่ Block ของตึกและทางแยกซํ ้าๆ กัน อาจทําให้ หลงทางและเกิดอุบตั ิเหตุได้ และถนนรอบนอก เมืองที่มีลักษณะแบบรัศมี(Radial Route) ถนนทุกสายมุ่งเข้ าสู่ศนู ย์กลางเมือง ทัง้ Local Traffic และ Through Traffic ทําให้ มีแนวโน้ มจะเกิดการจราจรติดขัดที่บริ เวณศูนย์กลางเมืองได้ (ดังแสดงในรู ปที่ 4.9) ซึง่ จากสภาพปั ญหาของลักษณะถนนดังกล่าวอาจเป็ นส่วนหนึ่งของปั จจัยที่ส่งผลต่อความเสี่ยงในการเกิด อุบตั เิ หตุชนท้ ายได้ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-9

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

รูปที่ 4.9 การจราจรติดขัดบริ เวณศูนย์กลางเมือง 4.3 ปั ญหาอุบัตเิ หตุในพืน้ ที่ศึกษา ปั ญหาอุบตั เิ หตุจราจรในบริ เวณพื ้นที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยาที่พบจากสถิติคดีเหตุจราจรทางบก ในจังหวัดพระนครศรี อยุธยาของตํารวจภูธร ภาค 1 ระหว่างระหว่างปี พ.ศ.2548 - ปี พ.ศ.2550 แสดงให้ เห็นว่า รู ปแบบของอุบตั ิเหตุทางการจราจรในบริ เวณพื ้นที่จังหวัดพระนครศรี อยุธยาที่พบมากที่สุดได้ แก่ อุบัติเ หตุที่ เ กิ ดจากการขับรถเร็ วเกิ น อัตราที่ กําหนด เป็ นจํ านวน 806 คน หรื อ 33.6% รองลงมาได้ แ ก่ อุบตั ิเหตุที่เกิดจากการเมาสุรา เป็ นจํานวน 712 คน หรื อ 30% และตัดหน้ ากระชันชิ ้ ด เป็ นจํานวน 410 คน หรื อ 17.1%โดยการเกิ ดอุบตั ิเหตุดงั กล่าวมีสาเหตุมาจากลักษณะและพฤติกรรมการขับขี่ไม่ปลอดภัยซึ่ง เป็ นพฤติกรรมที่ เกิดขึ ้นในขณะขับขี่ โดยอาจเกิดจากปั จจัยภายในตัวผู้ขบั ขี่คือ ปั จจัยจิตลักษณะ ปั จจัย ประชากร ปั จ จัยเศรษฐกิ จ สัง คม และวัฒ นธรรม หรื อปั จ จัยความเชื่ อด้ านความปลอดภัยซึ่ง มี ความ แตกต่างกันในแต่ละบุคคล ตามความแตกต่างทางเศรษฐกิจ สังคม และวัฒนธรรม

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-10

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

ตารางที่ 4.2 สถิตคิ ดีเหตุจราจรทางบกในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา สาเหตุ ขับรถเร็ วเกินอัตราที่กําหนด ตัดหน้ ากระชันชิ ้ ด แซงรถผิดกฎหมาย ขับรถไม่เปิ ดไฟ ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว ฝ่ าฝื นป้ายหยุด ฝ่ าฝื นสัญญาณไฟจราจร ไม่ขบั รถในช่องซ้ ายสุด รถเสียไม่แสดงสัญญาณ บรรทุกเกิดอัตรา ขับรถไม่ชํานาญ อุปกรณ์ชํารุด เมาสุรา หลับใน เสพสารออกฤทธิ์ตอ่ จิต สัตว์วิ่งตัดหน้ า ขับรถผิดช่องทาง ตามกระชันชิ ้ ด ไม่ให้ รถมีสทิ ธิไปก่อน

พ.ศ.2548 528 142 9 8 56 9 55 1 0 56 34 6 685 10 2 0 0 0 0

ปี พ.ศ.2548 - ปี พ.ศ.2550 พ.ศ.2549 88 91 20 5 12 10 5 4 2 0 13 1 18 10 0 0 0 0 0

รวม พ.ศ.2550 190 177 14 0 3 55 8 5 0 15 5 5 16 4 1 3 4 11 0

ที่มา: สถิติอบุ ตั ิเหตุตํารวจภูธร ภาค 1 ระหว่างปี พ.ศ.2548 - พ.ศ.2550

ในการศึกษาวิเคราะห์ปัจจัยเสี่ยงที่ทําให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย ในการศึกษาครัง้ นี ้จําเป็ นที่จะต้ อง เข้ าใจถึงรูปแบบของการเกิดอุบตั เิ หตุและสาเหตุที่ก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายเพื่อที่จะนําผลที่ได้ มาศึกษาใน เชิงลึกว่าการเกิ ดอุบตั ิเหตุดงั กล่าวนัน้ มีปัจจัยใดบ้ างที่ส่งผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย และปั จจัยใดที่ ส่งผลมากที่สดุ เพื่อหาแนวทางและมาตรการในการป้องกันความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุและการวางแผน รับมือผลกระทบที่เกิดขึ ้นจากอุบตั เิ หตุ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

806 410 43 13 71 74 68 10 2 71 52 12 719 24 3 3 4 11 0

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

4-11

4.4 การเก็บข้ อมูลในพืน้ ที่ศึกษา จากการศึกษาโครงข่ายถนนทังภายในและภายนอกพื ้ ้นที่ศึกษาจังหวัดพระนครศรี อยุธยา ณ จุด สํารวจริ มถนน ทังทางหลวง ้ และถนนสายหลัก รวมทังหมด ้ 11 จุด ดังแสดงในรูปที่ 4.10 โดยมีรายละเอียด ดังนี ้ จุดสํารวจที่ 1 ทางหลวงหมายเลข 1 ถนนพหลโยธิน จุดสํารวจที่ 2 ทางหลวงหมายเลข 309 ทางเข้ าตัวเมืองอยุธยา จุดสํารวจที่ 3 ทางหลวงหมายเลข 309 ทางไปจังหวัดปทุมธานี จุดสํารวจที่ 4 ทางหลวงหมายเลข 356 ถนนเลี่ยงเมืองอยุธยา จุดสํารวจที่ 5 ทางหลวงหมายเลข 3263 ทางไปจังหวัดนครปฐม จุดสํารวจที่ 6 ทางหลวงหมายเลข 309 ทางไปจังหวัดลพบุรี จุดสํารวจที่ 7 ทางหลวงหมายเลข 347 ทางไปจังหวัดลพบุรี จุดสํารวจที่ 8 ทางหลวงหมายเลข 329 ทางไปจังหวัดสระบุรี จุดสํารวจที่ 9 ทางหลวงหมายเลข 3063 ทางไปอําเภอนครหลวง จุดสํารวจที่ 10 ทางหลวงหมายเลข 309 ถนนโรจนะ จุดสํารวจที่ 11 ทางหลวงหมายเลข 3263 ถนนศรี สรรเพชญ์ 4.4.1 ลักษณะทางกายภาพของถนน การสํารวจลักษณะทางกายภาพของถนนในพื ้นที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยา ได้ ทําการสํารวจข้ อมูล เกี่ยวกับองค์ประกอบและลักษณะพื ้นที่ในบริ เวณของถนนสายต่างๆ ณ จุดสํารวจทังหมด ้ 11 จุด เช่น ชื่อ ถนน จํานวนช่องจราจร ปริ มาณการจราจร และความเร็วของถนน โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

4-12

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

รูปที่ 4.10 จุดสํารวจเส้ นทางในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

4-13

จุดสํารวจที่ 1 ทางหลวงหมายเลข 1 ถนนพหลโยธิน เป็ นถนนสายประธานที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณนอกตัวเมือง เป็ นทางตรงขนาดมากกว่ า 5 ช่ อ งจราจร รถเดิน ทางเดีย ว ชนิด ผิ ว จราจรแบบแอสฟั ล ท์ ซึ่ ง มี ความเร็ วของถนนมากกว่า 80 กม./ชม. มีความกว้ างของไหล่ทาง 2 เมตร มีปริ มาณการจราจร ระดับสูง

รูปที่ 4.11 จุดสํารวจที่ 1 จุดสํารวจที่ 2 ทางหลวงหมายเลข 309 เป็ นทางเข้ าตัวเมืองอยุธยา เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณใน ตัวเมือง เป็ นทางตรงขนาดมากกว่า 5 ช่องจราจร รถเดินทางเดียว ชนิดผิวจราจรแบบคอนกรี ตซึ่งมี ความเร็ วของถนนประมาณ 45 - 80 กม./ชม. มีความกว้ างของทางเท้ า 1.5 เมตร มี ปริ มาณ การจราจรระดับสูง

รูปที่ 4.12 จุดสํารวจที่ 2

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

4-14

จุดสํารวจที่ 3 ทางหลวงหมายเลข 309 ทางไปจังหวัดปทุมธานี เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณตัวเมือง เป็ นทางตรงขนาด 3 - 4 ช่องจราจร รถเดินทางเดียว ชนิดผิวจราจรแบบแอสฟั ลท์ซึ่งมีความเร็ วของ ถนนมากกว่า 80 กม./ชม. มีความกว้ างของไหล่ทาง 1.5 เมตร มีปริ มาณการจราจรระดับปาน กลาง

รูปที่ 4.13 จุดสํารวจที่ 3 จุดสํารวจที่ 4 ทางหลวงหมายเลข 356 ถนนเลี่ยงเมืองอยุธยา เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณนอกตัว เมือง เป็ นทางตรงขนาด 2 ช่องจราจร รถเดินสวนทาง ชนิดผิวจราจรแบบแอสฟั ลท์ซึ่งมีความเร็ ว ของถนนมากกว่า 80 กม./ชม. มีความกว้ างของไหล่ทาง 1.5 เมตร มีปริมาณการจราจรระดับน้ อย

รูปที่ 4.14 จุดสํารวจที่ 4

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

4-15

จุดสํารวจที่ 5 ทางหลวงหมายเลข 3263 ทางไปจังหวัดนครปฐม เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณนอก ตัวเมือง เป็ นทางตรงขนาด 2 ช่องจราจร รถเดินสวนทาง ชนิดผิวจราจรแบบแอสฟั ลท์ซึ่งมีความเร็ ว ของถนนมากกว่า 80 กม./ชม. มีความกว้ างของไหล่ทาง 1.5 เมตร มีปริมาณการจราจรระดับน้ อย

รูปที่ 4.15 จุดสํารวจที่ 5 จุดสํารวจที่ 6 ทางหลวงหมายเลข 309 ทางไปจังหวัดลพบุรี เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณนอกตัว เมือง เป็ นทางตรงขนาด 2 ช่องจราจร รถเดินสวนทาง ชนิดผิวจราจรแบบแอสฟั ลท์ซึ่งมีความเร็ ว ของถนนมากกว่า 80 กม./ชม. มีความกว้ างของไหล่ทาง 1.5 เมตร มีปริมาณการจราจรระดับน้ อย

รูปที่ 4.16 จุดสํารวจที่ 6

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

4-16

จุดสํารวจที่ 7 ทางหลวงหมายเลข 347 ทางไปจังหวัดลพบุรี เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณนอกตัว เมื อง เป็ นทางตรงขนาด 3 – 4 ช่องจราจร รถเดิน ทางเดียว ชนิดผิวจราจรแบบแอสฟั ล ท์ ซึ่ง มี ความเร็ วของถนนมากกว่า 80 กม./ชม. มีความกว้ างของไหล่ทาง 1.5 เมตร มีปริ มาณการจราจร ระดับปานกลาง

รูปที่ 4.17 จุดสํารวจที่ 7 จุดสํารวจที่ 8 ทางหลวงหมายเลข 329 ทางไปจังหวัดสระบุรี เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณนอกตัว เมือง เป็ นทางตรงขนาด 2 ช่องจราจร รถเดินสวนทาง ชนิดผิวจราจรแบบแอสฟั ลท์ซึ่งมีความเร็ ว ของถนนมากกว่า 80 กม./ชม. มีความกว้ างของไหล่ทาง 1 เมตร มีปริมาณการจราจรระดับน้ อย

รูปที่ 4.18 จุดสํารวจที่ 8

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

4-17

จุดสํารวจที่ 9 ทางหลวงหมายเลข 3063 ทางไปอําเภอนครหลวง เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณนอก ตัวเมือง เป็ นทางตรงขนาด 2 ช่องจราจร ติดคลองชลประทาน รถเดินสวนทาง ชนิดผิวจราจรแบบ แอสฟั ลท์ซึ่งมีความเร็ วของถนนประมาณ 45 - 80 กม./ชม. มีความกว้ างของไหล่ทาง 1 เมตร มี ปริมาณการจราจรระดับสูง

รูปที่ 4.19 จุดสํารวจที่ 9 จุดสํารวจที่ 10 ทางหลวงหมายเลข 309 ถนนโรจนะ เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณกลางตัวเมือง เป็ น ทางตรง 3 – 4 ช่องจราจร รถเดินทางเดียว ชนิดผิวจราจรแบบคอนกรี ตซึ่งมีความเร็ วของถนน ประมาณ 45 - 80 กม./ชม. มีความกว้ างของทางเท้ า 1.5 เมตร ความกว้ างของไหล่ทาง 2 เมตร มี ปริมาณการจราจรระดับสูง

รูปที่ 4.20 จุดสํารวจที่ 10 โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 4 พื ้นที่ศกึ ษา

4-18

จุดสํารวจที่ 11 ทางหลวงหมายเลข 3263 ถนนศรี สรรเพชญ์ เป็ นถนนสายหลักที่ตงอยู ั ้ ่บริ เวณในตัวเมือง เป็ นทางแยกรู ปตัวที จํานวน 3 ทางแยก 3 - 4 ช่องจราจร รถเดินทางเดียว ชนิดผิวจราจรแบบ คอนกรี ตซึ่งมีความเร็ วของถนนประมาณ 45 - 80 กม./ชม. มีความกว้ างของทางเท้ า 1.5 เมตร ความกว้ างของไหล่ทาง 2 เมตรมีปริมาณการจราจรระดับปานกลาง

รูปที่ 4.21 จุดสํารวจที่ 11

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-1

บทที่ 5 ข้ อมูลทั่วไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย ในการศึกษานี ้ได้ ทําการรวบรวมข้ อมูลเพื่อวิเคราะห์ความเสี่ยงของอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย และ ได้ เ ก็บข้ อมูล แบบสอบถามการศึกษาเกี่ ยวกับอุบัติเ หตุชนท้ ายจํานวน 250 ชุด โดยเก็ บข้ อมูลที่ จัง หวัด อยุธยา ซึ่งถื อว่าเป็ นจังหวัดที่เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายบ่อยครัง้ ข้ อมูลแบบสอบถามนี เ้ ป็ นการสํารวจความ คิดเห็ น ของผู้ใ ช้ ร ถใช้ ถนนในจัง หวัด อยุธ ยา ซึ่ง จะประกอบด้ วยข้ อมูล 3 ส่ว น ได้ แก่ ข้ อมูล ส่วนบุคคล ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุ และความคิดเห็นเกี่ยวกับการป้องกันอุบตั ิเหตุจากการชนท้ ายเพื่อนําไปสู่ การป้องกันปั ญหาอุบตั เิ หตุในเชิงรุก โดยมีรายละเอียดของข้ อมูลดังนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-2

ส่ วนที่ 1 ข้ อมูลส่ วนบุคคล ลักษณะทางเศรษฐกิจและสังคม • เพศ • อายุ • อาชีพ • ระดับการศึกษา

ลักษณะที่อยู่อาศัยและสถานที่ทาํ งาน

ความรู้ และทักษะในการขับขี่

ปั จจัยทางด้ านยานพาหนะ

• ที่พักอาศัย • สถานที่ทาํ งาน

• จํานวนวันที่ขับขี่/สัปดาห์ • ระยะเวลาในการได้ รับใบ อนุญาติขับรถ

• ประเภทยานพาหนะ • อายุยานพาหนะ • จํานวนครั ง้ ในการใช้ เส้ นทาง

ส่ วนที่ 2 ข้ อมูลประสบการณ์ ในการเกิดอุบัติเหตุ ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัติเหตุบนถนน

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัติเหตุชนท้ าย

ปั จจัยต่ างๆที่ก่อให้ เกิดอุบัติเหตุบนถนน • ช่ วงเวลาในการเกิดอุบัติเหตุ • ลักษณะของอุบัติเหตุ • ประเภทพาหนะ (พาหนะที่ชน/ คู่กรณี) • สถานที่เกิดอุบัติเหตุ • ความสูญเสีย/ความเสียหายที่ได้ รับ • ความเสี่ยงต่ อการเกิดอุบัติเหตุ

ปั จจัยต่ างๆที่ก่อให้ เกิดอุบัติเหตุบนชนท้ าย • ช่ วงเวลาในการเกิดอุบัติเหตุ • ลักษณะของอุบัติเหตุ • ประเภทพาหนะ (พาหนะที่ชน/คู่กรณี) • สถานที่เกิดอุบัติเหตุ • ความสูญเสีย/ความเสียหายที่ได้ รับ • ความเสี่ยงต่ อการเกิดอุบัติเหตุ

ส่ วนที่ 3 ข้ อมูลความคิดเห็นในการขับขี่และทัศนคติเกี่ยวกับอุบัติเหตุชนท้ าย

ความรู้และทักษะในการขับขี่ • ระยะเวลาในการหยุดรถ • ระยะเวลาตัดสินใจ • ระยะทาง/เวลา/ความเร็ ว • การสังเกตุความเปลี่ยนแปลงของ วัตถุ • การเว้ นระยะห่ างจากรถคันหน้ า • สภาพยางรถยนต์ • การบรรทุกนํา้ หนักกับระยะหยุดรถ • สภาพแวดล้ อมกับระยะหยุดรถ • การแก้ ไขปั ญหาขณะที่รถขัดข้ อง • การปฎิบัติตามกฎจราจร

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

ทัศนคติเกี่ยวกับอุบัติเหตุชนท้ าย คน • ลักษณะการชน • ความอันตรายจากอุบัติเหตุชนท้ าย รถ • สภาพยางรถยนต์ ท่ สี ่ งผลต่ อการชน ถนนและสภาพแวดล้ อม • สถานที่เกิดอุบัติเหตุชนท้ าย • ประเภทถนนที่เกิดอุบัติเหตุชนท้ าย • ปั จจัยแวดล้ อมที่ทาํ ให้ เกิดเหตุชนท้ าย • ช่ วงเวลาในการเกิดอุบัติเหตุชนท้ าย • ผิวถนนที่ส่งผลต่ อการชนท้ าย • สภาพจราจรที่ส่งผลต่ อการชนท้ าย • สภาพผิวทางที่ส่งผลต่ อการชนท้ าย • ความอันตรายจากอุบัติเหตุชนท้ าย • สาเหตุของอุบัติเหตุชนท้ ายจากปั จจัยของผู้ใช้ รถ ถนน • สาเหตุของอุบัติเหตุชนท้ ายจากปั จจัยของยานพาหนะ • สาเหตุของอุบัติเหตุชนท้ ายจากปั จจัยของถนนและ สิ่งแวดล้ อม

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-3

5.1 ข้ อมูลส่ วนบุคคล 5.1.1 ลักษณะทางเศรษฐกิจและสังคม ในการศึกษาข้ อมูลทางด้ านเศรษฐกิจและสังคมอันส่งผลต่ออุบตั ิเหตุจากการชนท้ ายนี ้ ได้ เลือก ปั จจัยมาใช้ ในการวิเคราะห์ทงสิ ั ้ ้น 4 ปั จจัย อันได้ แก่ เพศ อายุ ระดับการศึกษา อาชีพ โดยจากการเก็บ ข้ อมูลทังหมด ้ พบว่า มีการเก็บข้ อมูลแบบสอบถามเพศชาย 207 คน และเพศหญิง 43 คน คิดเป็ นสัดส่วน ร้ อยละ 83 และ 17 ตามลําดับ โดยมีเพศชายมากกว่าเพศหญิงจํานวน 164 คน (ดังแสดงในรูปที่ 5.1) 43, 17%

ชาย หญิง

207, 83%

รูปที่ 5.1 จํานวนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามเพศ เมื่อพิจารณากลุ่มอายุของผู้ที่ตอบแบบสอบถาม พบว่า กลุ่มผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่ตอบแบบสอบถาม ในช่วงอายุ 31-40 ปี มากที่สดุ คือ 98 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 40 ของการเก็บข้ อมูลทังหมด ้ รองลงมา จะอยูใ่ นช่วงอายุ 18-30 ปี , 41-50 ปี และ 50 ปี ขึ ้นไป โดยคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 38 ร้ อยละ 18 และร้ อยละ 4 ตามลําดับ ซึง่ สันนิษฐานได้ วา่ ช่วงอายุ 31-40 ปี คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 40 เป็ นช่วงอายุของคนวัยทํางาน มี รายได้ ซึ่ง แสดงถึง กํ าลังซื อ้ ยานพาหนะ และมี ความจําเป็ นในการใช้ ยานพาหนะในการเดิน ทางเพื่ อ วัตถุประสงค์ตา่ งๆมากกว่าช่วงอายุอื่นๆ (ดังแสดงในรูปที่ 5.2) 11, 4%

46, 18%

95, 38%

18-30 ปี 31-40 ปี 41-50 ปี 50 ปีขึ้นไป

98, 40%

รูปที่ 5.2 ช่วงอายุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-4

โดยสามารถจัดกลุม่ ผู้ตอบแบบสอบถามตามระดับการศึกษาได้ ดงั ต่อไปนี ้ ผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัด อยุธยาส่วนใหญ่ จบระดับการศึกษาประถมศึกษามากที่สดุ คือ 67 คน จาก 250 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 27 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาได้ แก่ กลุ่มบุคคลที่จบการศึกษาระดับมัธยมศึกษาตอนต้ น และ ระดับปริญญาตรี คิดเป็ นจํานวนร้ อยละ 22 นอกจากนี ้ยังพบว่ามีกลุม่ ผู้ที่ไม่ได้ รับการศึกษาเป็ นผู้ใช้ ถนนคิด เป็ นสัดส่วนร้ อยละ 2 (ดังแสดงในรูปที่ 5.3) 8, 3% 6, 2% 54, 22%

ไม่ได้ศึกษาเล่าเรียน 67, 27%

ประถมศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้น มัธยมศึกษาตอนปลาย/ปวช. อนุปริญญา/ปวส.

20, 8%

ปริญญาตรี สูงกว่าปริญญาตรี อื่นๆ

56, 22%

39, 16%

รูปที่ 5.3 ระดับการศึกษาของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ในกลุ่มของผู้ตอบแบบสอบถามทังหมดเกี ้ ่ยวกับอาชีพ พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยาส่วน ใหญ่ประกอบอาชีพพนักงานบริ ษัทมากที่สดุ คือ 106 คน จาก 250 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 43 จากการ สอบถามทังหมด ้ และลําดับรองลงมา คือกลุม่ ผู้ประกอบอาชีพรับจ้ าง (ร้ อยละ 34) (ดังแสดงในรูปที่ 5.4) ไม่ได้ทํางาน 7, 3%

รับราชการ/รัฐวิสาหกิจ

3, 1% 3, 1%

84, 34%

106, 43%

พนักงานบริษัท ค้าขาย เกษตรกรรม รับจ้าง

1, 0%

ธุรกิจส่วนตัว 45, 18%

อื่นๆ

รูปที่ 5.4 อาชีพของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-5

5.1.2 ลักษณะที่อยู่อาศัยและสถานที่ทาํ งาน เมื่ อพิ จ ารณาถึ ง ความสัม พัน ธ์ ร ะหว่ างที่ อยู่อาศัยและสถานที่ ทํางาน พบว่า ผู้ใ ช้ ร ถใช้ ถนนใน จังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่มีที่พกั อาศัยอยู่ในจังหวัดอยุธยามากที่สดุ คือ 159 คน จาก 250 คน ซึ่งคิดเป็ น สัดส่วนร้ อยละ 69 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมา คือ จังหวัดกรุงเทพมหานครและปริ มณฑล (ร้ อยละ 24) และจังหวัดสมุทรปราการ (ร้ อยละ 2) ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 5.5) กรุงเทพมหานครและปริมณฑล

2, 1% 6, 3%

3, 1%

อยุธยา

5, 2% 54, 24%

สมุทรสาคร สมุทรปราการ สระบุรี สระแก้ว อุดรธานี หนองคาย ขอนแก่น พิษณุโลก เพชรบูรณ์

159, 69%

ประจวบคีรีขันธ์

รูปที่ 5.5 จังหวัดที่พกั อาศัยของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จะเห็นได้ ว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่เป็ นกลุ่มคนที่ทํางานในพื ้นที่ภายในจังหวัด เป็ นกลุม่ ที่มีจํานวนมากที่สดุ คือ 235 คน จากทังหมด ้ 250 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 94 จากการสอบถาม ทังหมด ้ รองลงมา คือ จังหวัดกรุ งเทพมหานครและปริ มณฑล และจังหวัดสมุทรปราการ ตามลําดับ (ดัง แสดงในรูปที่ 5.6) นอกจากนี ้ยังพบว่ามีผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนจากพื ้นทื่ทางภาคเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือใช้ เส้ นทางดังกล่าวด้ วย เนื่องจากเป็ นพื ้นที่เชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพฯและปริมณฑลไปยังภูมิภาคดังกล่าว จากข้ อมูลสถานที่พกั อาศัย และสถานที่ทํางาน ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน สรุ ปได้ ว่า ปริ มาณการจราจร บนถนนต่า งๆในจัง หวัด อยุ ธ ยา มาจากประชาชนที่ อ าศัย อยู่ ใ นจัง หวัด เป็ นส่ ว นใหญ่ รองลงมา คื อ ประชาชนจังหวัดกรุงเทพมหานคร และปริ มณฑล และจังหวัดสมุทรปราการ ที่ใช้ เส้ นทางเพื่อวัตถุประสงค์ ในการทํางาน (ร้ อยละ 6)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

2, 1%

5-6

12, 5% กรุงเทพมหานครและปริมณฑล อยุธยา สมุทรปราการ

235, 94%

รูปที่ 5.6 จังหวัดที่ทํางานของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-7

รูปที่ 5.7 ปริ มาณการจราจร และการเชื่อมต่อระหว่างอยุธยากับภูมิภาคอื่น โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-8

จํานวน(คน)

5.1.3 ความรู้ และทักษะในการขับขี่ เมื่อพิจารณาถึงความรู้และทักษะในการขับขี่ของกลุม่ ผู้ตอบแบบสอบถาม พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนใน จังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่เป็ นผู้สญ ั จรทุกวัน คิดเป็ น 80 คน จาก 250 คน ซึ่งมีสดั ส่วนร้ อยละ 32 จากการ สอบถามทังหมด ้ รองลงมา คือ 5-6 วัน/สัปดาห์ (ร้ อยละ 52.8) และกลุ่มที่ใช้ ถนนเป็ นครัง้ คราวพบเป็ นส่วน น้ อย (ร้ อยละ 6.4) (ดังแสดงในรูปที่ 5.8) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

79, 31.6%

80, 32%

2 3

53, 21.2%

4 5 6

7, 2.8%

9, 3.6%

ทุกวัน

10, 4%

จํานวนวัน /สัปดาห์

ทุกวัน

รูปที่ 5.8 จํานวนวันที่ขบั ขี่ใน 1 สัปดาห์ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โดยเมื่อพิจารณาถึงเส้ นทางประจํา พบว่ามีความสอดคล้ องกับการเดินทางกล่าวคือ ผู้ใช้ รถใช้ ถนน ในจังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่ใช้ เส้ นทางประจําทุกวัน คือ 120 คน จาก 250 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 50 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมา คือ 5-6 วัน/สัปดาห์ (ร้ อยละ 27) ซึ่งข้ อมูลนี ้สอดคล้ องกับข้ อมูลจํานวน วันที่ขบั ขี่ใน 1 สัปดาห์ (ดังแสดงในรูปที่ 5.9) ทุกวัน 65, 27%

120, 50%

5 วัน/สัปดาห์ (วันทํางาน) 2-3 วัน/สัปดาห์ สัปดาห์ละครั�ง

6, 2% 6, 2% 2, 1%

19, 8%

23, 10%

2 ครั�ง/เดือน 1 ครั�ง/เดือน อื�นๆ

รูปที่ 5.9 จํานวนการใช้ เส้ นทางที่ใช้ เดินทางประจําของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-9

เมื่อพิจารณาถึงประสบการณ์ในการขับขี่ พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยาได้ รับใบอนุญาติ ขับรถเป็ นระยะเวลา 1-5 ปี เป็ นส่วนใหญ่ คือ 101 คน จาก 250 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 40.4 ซึ่งเป็ นกลุ่ม ผู้ขบั ขี่ที่มีประสบการณ์คอ่ นข้ างน้ อย จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมา คือ ระยะเวลา 5-10 ปี (ร้ อยละ 35.2) และ 10-15 ปี (ร้ อยละ 9.2) (ดังแสดงในรูปที่ 5.10) 120

จํานวน (คน)

100

101, 40.4%

88, 35.2%

1-5 ปี

5-10 ปี

10-15 ปี

23, 9.2%

13, 5.2%

15-20 ปี

11, 4.4%

20 ปีขึ้นไป

0 1-5 ปี

5-10 ปี

10-15 ปี ระยะเวลา(ปี)

15-20 ปี

20 ปีขึ้นไป

รูปที่ 5.10 ระยะเวลาในได้ รับใบอนุญาตขับรถของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.1.4 ปั จจัยทางด้ านยานพาหนะ ลักษณะการใช้ ยานพาหนะของผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่ใช้ ยานพาหนะประเภท รถยนต์สว่ นตัว คือ 102 คน จาก 250 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 42 รองลงมา คือ รถจักรยานยนต์ (ร้ อยละ 26) และรถโดยสารประจําทาง (ร้ อยละ 17) (ดังแสดงในรูปที่ 5.11) 13, 5% 25, 10%

รถยนต์ส่วนตัว 102, 42%

รถโดยสารประจําทาง รถจักรยานยนต์ รถบรรทุก

65, 26%

อื�นๆ 42, 17%

รูปที่ 5.11 การใช้ ประเภทยานพาหนะในการเดินทางของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-10

จากการเปรี ยบเทียบกับปริ มาณยานพาหนะในจังหวัดอยุธยา พบว่า ปริ มาณยานพาหนะประเภท รถยนต์ ส่ ว นบุค คลเป็ นประเภทยานพาหนะที่ มี ป ริ ม าณมากที่ สุ ด ซึ่ ง สอดคล้ อ งกั บ ประเภทปริ ม าณ ยานพาหนะจากการสอบถาม (ดังแสดงในรูปที่ 5.12)

คัน / กม.

700000000 600000000 500000000

2 ช่องจราจร

400000000 300000000

4 ช่องจราจร > 4 ช่องจราจร

200000000 100000000

รถจ

ักรย

าน

ยน

ต์

่วง ุกพ รรท

ง6 ลา ุกก รรท

รถบ

ล้อ

ญ่ ให

ดย รถโ

รถบ

สา

รขน

าด

าด รขน สา

ดย รถโ

รถย

นต

์นั่ง

ไม่เ

กิน

7ค

เล็ก

น

รูปที่ 5.12 การเปรี ยบเทียบสัดส่วนระหว่างประเภทยานพาหนะกับการเก็บข้ อมูลแบบสอบถาม เมื่อพิจารณาถึงความเหมาะสมของยานพาหนะในการขับขี่ พบว่ายานพาหนะของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ในจังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่เป็ นรถใหม่ที่มีอายุประมาณ 1-5 ปี คือ 98 คน จาก 250 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อย ละ 39.2 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมา คือ อายุประมาณ 5-10 ปี (ร้ อยละ 18) และอายุ 10 ปี ขึ ้นไป (ร้ อยละ 4.8) (ดังแสดงในรูปที่ 5.13) 120

จํานวน (คน)

100

98, 39.2 % 1-5 ปี

80 60 40

5-10 ปี

45, 18 % 12, 4.8%

10 ปีขึ้นไป

0 1-5 ปี

5-10 ปี อายุของรถ (ปี)

10 ปีขึ้นไป

รูปที่ 5.13 อายุของยานพาหนะในการเดินทางของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-11

5.2 ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุบนถนน เมื่อพิจารณาถึงประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุ ผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่เคยมี ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนน โดยประสบกับตัวเอง คือ 117 คน ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 47 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมา คือ ไม่เคยมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนน จํานวน 102 คน และเคยจากการพบเห็นผู้อื่นจํานวน 19 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 41 และ 8 ตามลําดับ (ดังแสดงในรู ปที่ 5.14) เคย (ประสบกับตัวเอง) 102, 41%

117, 47%

เคย (พบเห็นผู้อื่น) เคย (ประสบกับตัวเอง และพบเห็นผู้อื่น) ไม่เคย

9, 4% 19, 8%

รูปที่ 5.14 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.2.1 ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุกับปั จจัยต่ างๆ ในการศึกษานี ้ได้ มีการศึกษาถึงปั จจัยที่สง่ ผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุ โดยพิจารณาถึงประสบการณ์ใน การเกิดอุบตั ิเหตุ ซึ่งส่งผลต่อความเห็นและทัศนคติทางด้ านความปลอดภัยของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โดยเมื่อนํา ข้ อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน มาวิเคราะห์ร่วมกับข้ อมูลลักษณะส่วนบุคคล ต่างๆ (เพศ อายุ ระดับการศึกษา ลักษณะการใช้ เส้ นทาง การได้ รับใบอนุญาติในการขับรถ และอายุของ รถ) พบประเด็นที่ควรพิจารณาดังนี ้ (1) เพศชายและเพศหญิงกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ จากข้ อมูลด้ านเพศ พบว่า จํานวนของการเกิดอุบตั ิเหตุของเพศชายมี มากกว่าเพศหญิง คิดเป็ น สัดส่วนร้ อยละ 50 ของประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทงหมด ั้ (ดังแสดงในรูปที่ 5.15)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-12

120 101, 40.4%

100

จํานวนคน

79, 31.6%

ชาย

หญิง

40 16, 6.4%

ไม่เคย

เคย (พบเห็นผู้อื่น )

3, 1.2%

8, 3.2%

1, 0.4%

พบเห็นผู้อื่น )

16, 6.4%

เคย (ประสบกับตัวเองและ

23, 9.2%

เคย (ประสบกับตัวเอง)

ประสบการณ์ในการเกิดอุบัติเหตุ

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.756

รูปที่ 5.15 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามเพศ (2) อายุกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ จากข้ อมูลด้ านอายุ พบว่า ช่วงอายุที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุมากที่สดุ คือช่วงอายุ 18-30 ปี คิด เป็ นสัดส่วนร้ อยละ 23.2 จากประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทงหมด ั้ รองลงมา คือช่วงอายุ 31-40 ปี (ร้ อยละ 22) และ 41-50 ปี (ร้ อยละ 19.6) ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 5.16) (3) ระดับการศึกษากับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ จากข้ อมูลด้ านระดับการศึกษา แสดงให้ เห็นว่า กลุม่ ของคนที่จบระดับการศึกษาประถมศึกษา เป็ น กลุ่ม ที่ เ สี่ ย งต่อการเกิ ดอุบัติเ หตุม ากที่ สุด คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 15.4 รองลงมาคื อกลุ่ม ที่ จ บระดับ การศึกษามัธยมศึกษาตอนต้ น (ร้ อยละ 14.6) และระดับปริญญาตรี (ร้ อยละ 11.7) ตามลําดับ (ดังแสดงใน รูปที่ 5.17)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-13

60 48, 19.2% 42,16.8%

43, 17.2%

18-30 ปี

36,14.4%

31-40 ปี

24, 9.6%

19, 7.6%

41-50 ปี 50 ปีขึ้นไป

5, 2%

บเ ห็น ผู้อ

ื่น)

1,0.4%

ะพ

บเ ห็น ผู้อ ย(

ปร

ะส

บก ับต ัว

เคย

(ปร

เคย

ะส

(พ

บก ับต ัว

ไม ่เคย

เอง )

ื่น)

3,1.2%

แล

7, 2.8% 7, 2.8% 4,1.6% 2, 0.8% 1, 0.4%

เอง

จํานวน (คน)

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.869

รูปที่ 5.16 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามช่วงอายุ

30 28

ี

ตร

เคย (ประสบกับตัวเองและพบ เห็นผู้อื่น )

กว

่าป ริญ ญา

าต ิญญ

สูง

/ปว

ริญ

รี

ส.

ช.

ปล อน

มัธ

ยม ศ

ึกษ

าต

าย

อน าต

ึกษ

/ปว

ต้น

า ึกษ มัธ

ยม ศ

ะถ มศ

ียน ปร

่าเร เล ษา ้ศึก

1 10

อน ุป

ปร

ญา

จํานวน (คน)

่ได

เคย (พบเห็นผู้อื่น )

ไม

เคย (ประสบกับตัวเอง)

ไม่เคย

28 25

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.789

รูปที่ 5.17 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามระดับการศึกษา

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-14

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

38 28

ไม่เคย

เคย (ประสบกับตัวเอง)

เคย (พบเห็นผู้อื่น )

9 10

เคย (ประสบกับตัวเองและ พบเห็นผู้อื่น )

ๆ

อื่น

น

รั้ง/ เดือ

น

1ค

รั้ง/ เดือ

รั้ง

2ค

ดา

ห์ล

ะค

ดา ห์ /สัป

วัน 2- 3

53 10

2 4 01

5ว

ัน/ส

ัปด

าห

์ (ว

ันท

ํางา

ทุก

น)

4 1 20

สัป

วัน

จํานวน (คน)

(4) ลักษณะการใช้ เส้ นทางกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ จากข้ อมูลลักษณะการใช้ เส้ นทาง แสดงให้ เห็นว่า กลุ่มคนที่มีลกั ษณะการใช้ เส้ นทาง 1 ครัง้ /เดือน จะเป็ นกลุ่มที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุมากที่สดุ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 19.8 จากประสบการณ์ในการเกิด อุบตั เิ หตุมากที่สดุ รองลงมาคือกลุม่ ที่มีลกั ษณะการใช้ เส้ นทางทุกวัน (ร้ อยละ 17.8) และ 2 ครัง้ /เดือน (ร้ อย ละ 10.2) ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 5.18)

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.727

รูปที่ 5.18 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามลักษณะการใช้ เส้ นทาง (5) การได้ รับใบอนุญาติขับรถกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ จากข้ อมูลการได้ รับใบอนุญาตขับรถ แสดงให้ เห็นว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่ได้ รับใบอนุญาติขับรถใน ระยะเวลาไม่นานมากนัก คือ ช่วง 1-5 ปี จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุมากกว่าผู้ที่ได้ รับใบอนุญาติ ขับ รถในระยะเวลานาน คิ ด เป็ นสัด ส่ ว นร้ อยละ 29.5 จากประสบการณ์ ใ นการเกิ ด อุ บัติ เ หตุทัง้ หมด รองลงมาคือกลุ่มผู้ที่ได้ รับใบอนุญาติ ช่วง 5-10 ปี (ร้ อยละ 15.8) และ 10-15 ปี (ร้ อยละ 6.1) ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 5.19) (6) อายุของรถกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ จากข้ อมูลด้ านอายุของรถ แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่ใช้ รถที่มีอายุของรถ ตังแต่ ้ 1-5 ปี ขึ ้นไป จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุมากกว่า คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 43.3 จากประสบการณ์ในการเกิด อุบตั ิเหตุทงั ้ หมด รองลงมาคืออายุของรถ ช่วง 5-10 ปี (ร้ อยละ 10.9) และ 10 ปี ขึน้ ไป (ร้ อยละ 4.5) ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 5.20)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-15

จํานวน (คน)

ไม่เคย

58 52

เคย (ประสบกับตัวเอง)

50 40

เคย (พบเห็นผู้อื่น )

31 33

เคย (ประสบกับตัวเองและ พบเห็นผู้อื่น )

30 20

13 12 3 3

12 2 1

3 2 1 0

10-15 ปี

15-20 ปี

20 ปีขึ้นไป

1 2

0 1-5 ปี

5-10 ปี

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.759

รูปที่ 5.19 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามระยะเวลาในการได้ รับใบอนุญาตขับรถ

100

83 85

ไม่เคย

จํานวน (คน)

เคย (ประสบกับตัวเอง)

เคย (พบเห็นผู้อื่น)

40 20

19 22 7

เคย (ประสบกับตัวเอง และพบเห็นผู้อื่น)

10 1

0 1-5 ปี

5-10 ปี

10 ปีขึ้นไป

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.659

รูปที่ 5.20 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จําแนกตามช่วงอายุของรถ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-16

5.2.2 ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุกับปั จจัยภายนอก จากการสอบถามข้ อมูลผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยา จํานวน 250 คน พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนใน จังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่คิดว่าช่วงเวลากลางคืน เป็ นช่วงเวลาที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุมากกว่ากลางวัน คือ 37 คน จาก 66 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 56.1 (ดังแสดงในรูปที่ 5.21) 30

28, 42.4%

จํานวนคน

16, 36.4%

กลางวัน

กลางคืน

10 5 0 กลางวัน

กลางคืน ช่วงเวลา

รูปที่ 5.21 ช่วงเวลาในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.3 ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย เมื่อพิจารณาถึงประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยา ส่วนใหญ่ไม่เคยมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย คือ 178 คน ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 73 จาก การสอบถามทังหมด ้ รองลงมา คือ เคยมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย โดยประสบกับตัวเอง จํานวน 50 คน และเคยจากการพบเห็นผู้อื่นจํานวน 12 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 21 และ 5 ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 5.22) 50, 21% เคย (ประสบกับตัวเอง) 12, 5%

เคย (พบเห็นผู้อื่น)

3, 1%

เคย (ประสบกับตัวเอง และพบเห็นผู้อื่น) ไม่เคย

178, 73%

รูปที่ 5.22 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-17

จากข้ อมูลแสดงการเปรี ยบเทียบสัดส่วนระหว่างการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย และการเกิดอุบตั ิเหตุทาง ถนนจากการเก็บแบบสอบถามทังหมด ้ พบว่า การเกิดอุบตั ิชนท้ ายคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 44.8 ของการเกิด อุบตั เิ หตุทงหมด ั้ (ดังแสดงในรูปที่ 5.23) 140

จํานวน (คน)

120

117

การเกิดอุบัติเหตุทั้งหมด การเกิดอุบัติเหตุชนท้าย

100 80 60

0 เคย (ประสบกับตัวเอง)

เคย (พบเห็นผู้อื่น)

เคย (ทั้งประสบกับตัวเองและ พบเห็นผู้อื่น)

รูปที่ 5.23 การเปรี ยบเทียบสัดส่วนระหว่างการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย และการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนน 5.3.1 ลักษณะในการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย เมื่อพิจารณาถึงลักษณะในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยาส่วน ใหญ่ประสบอุบตั ิเหตุในลักษณะชนท้ ายมากที่สุด คือ 54 คน จาก 123 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 43.9 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาคือการเกิดอุบตั ิเหตุลกั ษณะเฉี่ยวชน (ร้ อยละ 35) และการชนกับคันอื่น บริเวณทางแยก (ร้ อยละ 10) ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 5.24) 3, 2% 4, 3% 1, 1% 12, 10%

ชนท้าย เฉี่ยวชน

6, 5% 54, 44%

เบรคแตก/ยางแตก ชนกับคันอื่นบริเวณทางแยก ชนราวกันอันตราย แหกโค้ง

43, 35%

อื่นๆ

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.000

รูปที่ 5.24 ลักษณะของอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ าย ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-18

5.3.2 ปั จจัยภายนอกในการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย เมื่อพิจารณาถึงปั จจัยภายนอกในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยา ส่วนใหญ่คิดว่าช่วงเวลากลางคืน เป็ นช่วงเวลาที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากกว่ากลางวัน คือ 28 คน จาก 44 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 63.6 (ดังแสดงในรูปที่ 5.25) 30

28, 42.4%

จํานวนคน

16, 36.4%

กลางวัน

กลางคืน

10 5 0 กลางวัน

กลางคืน ช่วงเวลา

รูปที่ 5.25 ช่วงเวลาในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 5.3.3 ประเภทพาหนะในการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย จากข้ อมูลประเภทพาหนะในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย พบว่าประเภทของยานพาหนะที่เสี่ยงต่อการ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ รถยนต์ส่วนบุคคล คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 51.6 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาคือ รถจักรยานยนต์ และรถบรรทุก คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 49.2 และ 41.2 ตามลําดับ (1) พาหนะที่เสี่ยงต่ อการชน เมื่อพิจารณาถึ งพาหนะที่ เสี่ ยงต่อการชน พบว่าประเภทพาหนะที่เ สี่ยงต่อการชนส่วนใหญ่ คื อ รถยนต์ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 46 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาคือ รถจักรยานยนต์ (ร้ อยละ 35) และรถบรรทุก (ร้ อยละ 6) ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 5.26) (2) พาหนะที่เสี่ยงต่ อการถูกชน เมื่อพิจารณาถึงพาหนะที่เสี่ยงต่อการถูกชน พบว่าประเภทพาหนะที่เสี่ยงต่อการถูกชน หรื อเป็ น คู่ก รณี ส่ว นใหญ่ คื อ รถยนต์ คิด เป็ นสัดส่ว นร้ อยละ 57 จากการสอบถามทัง้ หมด รองลงมาคื อ รถจักรยานยนต์ (ร้ อยละ 33) และรถบรรทุก (ร้ อยละ 9) ตามลําดับเช่นกัน (ดังแสดงในรูปที่ 5.27)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย 2, 2% 2, 2% 7, 6%

2, 2%4, 3%

5-19 5, 4%

คนเดินเท้า รถจักรยาน รถจักรยานยนต์ 42, 35%

รถยนต์ รถบรรทุก รถพ่วง สัตว์

56, 46%

อื่นๆ

รูปที่ 5.26 ประเภทของพาหนะที่ชนในกรณีของอุบตั เิ หตุจากการชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน 7, 9%

1, 1% คนเดินเท้า 26, 33%

รถจักรยาน รถจักรยานยนต์ รถยนต์ รถบรรทุก รถพ่วง สัตว์

45, 57%

อื่นๆ

รูปที่ 5.27 ประเภทของพาหนะที่ชนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา จากการเปรี ยบเทียบระหว่างประเภทของพาหนะที่ชนกับถูกชน (คู่กรณี) ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคย ประสบมาจํานวน 250 คน พบว่าประเภทพาหนะที่เสี่ยงต่อการชนและถูกชน หรื อเป็ นคูก่ รณี ส่วนใหญ่ คือ รถยนต์ รองลงมาคือ รถจักรยานยนต์ และรถบรรทุก ตามลําดับ แต่กลุ่มประเภทพานะที่ชนมีความเสี่ยง มากกว่ากลุม่ ที่ถกู ชน เช่น ประเภทรถยนต์ กลุม่ ที่ชนมีความเสี่ยงมากกว่ากลุม่ ที่ถกู ชน 11 ครัง้ และประเภท พาหนะอื่นๆเช่นกัน (ดังแสดงในรูปที่ 5.28)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

60 50 40 30 20 10 0

5-20 56

42 26

พาหนะที่ถูกชน

7 7

5 1

4 0

พาหนะที่ชน 2 0

2 0

อื่น ๆ

์ สัต ว

่วง รถ พ

์ รถ บร รท ุก

รถ ยน ต

ยน ต

ักร ยา น

รถ จ

คน เ

ดิน

เท

้า

์

จํานวนคน

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

ประเภทพาหนะ

รูปที่ 5.28 การเปรี ยบเทียบระหว่างประเภทของพาหนะที่ชนกับถูกชน (คูก่ รณี) ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา 5.3.4 บริเวณที่เสี่ยงต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย เมื่อพิจารณาถึงบริ เวณที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย พบว่าบริเวณที่เกิดอุบตั ิเหตุส่วนใหญ่ คือ บริ เวณทางตรง คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 35 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาคือ บริ เวณทางแยก (ร้ อยละ 18) ซึง่ บริเวณทางแยกจํานวน 4 แยก มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุมากที่สดุ และบริ เวณทางแยกที่ไม่มี สัญญาณไฟจราจร (ร้ อยละ 11) (ดังแสดงในรูปที่ 5.29) บริเวณทางแยก

1,1, 1% 1% 8, 7%

6, 5%

4, 3% 0, 0% 0, 0%

บริเวณทางแยกที่มีสัญญาณไฟ บริเวณทางแยกที่ไม่มีสัญญาณไฟ

21, 18%

ทางเชื่อมโยงที่พักอาศัยทางแยก ทางเชื่อมโยงทางแยก

1% 1,1, 1%

วงเวียน 10, 9%

ทางตรง ทางโค้ง ทางลาดชัน

13, 11% 2, 2%

42, 35%

3, 3% 4, 3%

สะพาน ทางเบี่ยง จุดเปิดเกาะกลาง ทางเปลี่ยนผิวทางจราจร ทางตัดทางรถไฟ ทางต่างระดับ อื่นๆ

รูปที่ 5.29 บริ เวณที่เกิดอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-21

5.3.5 ความเสียหายจากการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย จากข้ อมูลในตารางที่ 5.1 พบว่า ความสูญเสียที่เกิดจากอุบตั ิเหตุชนท้ ายนัน้ ส่วนใหญ่เป็ นความ สูญเสียทางด้ านทรัพย์สิน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 71.4 จากความสูญเสียทังหมด ้ รองลงมาคือ การบาดเจ็บ (ร้ อยละ 23.2) และเสียชีวิต (ร้ อยละ 5.4) ซึ่งจะเห็นได้ ว่าอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย ส่วนใหญ่มีลกั ษณะไม่ รุนแรงมากนัก ตารางที่ 5.1 ความสูญเสียที่ได้ รับจากการเกิดอุบตั เิ หตุ/ อุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา ความสูญเสีย/ความรุ นแรง จํานวน (คน) ร้ อยละ ทรัพย์สินเสียหาย 40 71.4 บาดเจ็บ 13 23.2 เสียชีวิต 3 5.4 รวม 56 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 186 คน

จากรายงาน ADB-ASEAN Regional Safety Program Accident Costing Report: AC09: Cost of Traffic in Thailand, March 2004 ได้ ประมาณการต้ นทุนอุบตั ิเหตุทางถนนของประเทศไทย พ.ศ. 2545 สรุปได้ ดงั นี ้ ตารางที่ 5.2 ประมาณการต้ นทุนอุบตั เิ หตุทางถนนของประเทศไทย พ.ศ. 2545 ความสูญเสีย/ความ จํานวน ต้ นทุนเฉลี่ย ต้ นทุนรวม รุ นแรง (Casualties) (บาท/กรณี) (ล้ านบาท) กรณีเสียชีวิต 13,116 2,852,924 37,419 กรณีบาดเจ็บสาหัส 190,322 142,273 27,078 กรณีบาดเจ็บเล็กน้ อย 1,338,712 21,162 28,330 รวม 1,542,150 92,827 ทรัพย์สินเสียหายจาก 1,172,359 19,708 23,105 อุบตั เิ หตุ รวมทัง้ หมด 115,932 ที่มา: รายงาน ADB-ASEAN Regional Safety Program Accident Costing Report: AC09: Cost of Traffic in Thailand, March 2004

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-22

จากข้ อมูลดังกล่าวเมื่ อเปรี ยบเที ยบกับข้ อมูลอุบตั ิเหตุจากการสอบถามผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัด อยุธยาจํานวน 250 คน สามารถคํานวณหาต้ นทุนอุบตั เิ หตุที่เกิดขึ ้นจากข้ อมูล จะได้ ข้อมูลดังนี ้ ผู้ให้ สมั ภาษณ์จากการเกิดอุบตั ิเหตุพบว่า มีทรัพย์สินเสียหาย จํานวน 40 คนจาก 250 คน โดย ต้ น ทุน เฉลี่ ย แต่ล ะกรณี เ ท่ า กับ 19,708 บาท คิ ด มู ล ค่ า ความเสี ย หายของทรั พ ย์ สิ น ประมาณ 1,000800,000 บาท และมีผ้ บู าดเจ็บในแต่ละครัง้ ของการเกิดอุบตั ิเหตุ จะมีจํานวนตังแต่ ้ 1-7 คน โดยต้ นทุน เฉลี่ยแต่ละกรณีเท่ากับ 142,273 บาท คิดมูลค่าความเสียหาย ประมาณ 13.6 ล้ านบาท และมีผ้ เู สียชีวิต จํานวนตังแต่ ้ 1-2 คน บาท คิดมูลค่าความเสียหาย ประมาณ 18 ล้ านบาท จากข้ อมูลการเจริ ญเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมจังหวัดอยุธยา (GPP) พ.ศ. 2533-2549 พบว่า การเจิญเติบโตของเศรษฐกิจมีแนวโน้ มเพิ่มสูงขึ ้น ด้ วยอัตราคงที่ โดยสาขาอุตสาหกรรมการผลิตเป็ นภาคที่ ก่อให้ เกิดรายได้ ในระดับจังหวัดมากที่สุด ในปี พ.ศ. 2549 ผลิตภัณฑ์มวลรวมของจังหวัด อยู่ที่ 300,713 ล้ านบาท เมื่อเปรี ยบเทียบกับความสูญเสียทางด้ านอุบตั ิเหตุจราจรจากการสอบถาม พบว่า เราจะสูญเสีย เงินคิดเป็ นมูลค่าประมาณ 30 ล้ านบาท ในแต่ละกรณี ซึ่งถือว่าเป็ นความสูญเสียมหาศาล และอาจส่งผล กระทบต่อรายได้ และเศรษฐกิจของจังหวัดได้

฿350,000 ฿300,000

(ล้านบาท)

฿250,000 ฿200,000

GPP

฿150,000 ฿100,000 ฿50,000 ฿0 2533 2534 2535 2536 2537 2538 2539 2540 2541 2542 2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 ช่วงปี (พ.ศ.)

รูปที่ 5.30 การเจริ ญเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมจังหวัด (GPP) ของจังหวัดอยุธยา พ.ศ. 2533-2549

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-23

5.4 ความรู้ และทักษะในการขับขี่ ตารางที่ 5.3 องค์ความรู้และทักษะในการขับขี่ที่ถกู ต้ อง ควรมีการปฎิบตั ิ ดังนี ้ องค์ ความรู้ (1) ระยะเบรก

(2) การทิ ้งระยะห่างรถคันหน้ า

(3) การใช้ ความเร็วตามกฎหมาย จราจร

(4) การขึ ้น-ลงทางลาดชันหรื อเนิน เขา

(5) การแซง

การปฎิบตั ิท่ ถี กู ต้ อง • ที่ความเร็ว 20 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 7 เมตร • ที่ความเร็ว 40 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 18 เมตร • ที่ความเร็ว 60 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 34 เมตร • ที่ความเร็ว 80 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 54 เมตร • ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. ระยะเบรกที่ต้องใช้ อย่างน้ อยที่สดุ คือ 80 เมตร ต้ องทิ ้งระยะห่างจากรถคันหน้ าให้ เหมาะสมกับความเร็ วทีใ่ ช้ เราสามารถพิจารณา อย่างง่าย ๆ ได้ โดยขับรถของเราด้ วยความเร็วที่คงที่เท่ากับรถคันหน้ า เมื่อคันหน้ า ผ่านจุดใดจุดหนึง่ เช่น หลักกิโลเมตรริ มถนน รถของเราจะต้ องผ่านจุดเดียวกันนันใน ้ เวลาไม่ตํ่ากว่า 2 วินาที (โดยนับหนึง่ พันหนึง่ เมื่อรถคันหน้ าผ่านจุดนัน้ และเมื่อเรา นับหนึง่ พันสอง รถเราผ่านจุดนันพอดี ้ ) หากตํ่ากว่านันแสดงว่ ้ าเราทิ ้งระยะห่างจากรถ คันหน้ าน้ อยเกินไป จะทําให้ เบรกไม่ทนั เมื่อรถคันหน้ าหยุดรถทันทีทนั ใด • รถยนต์นงั่ ในเขต กทม. เขตเมือง เขตเทศบาล ความเร็ วไม่เกิน 80 กม./ชม. นอก เขตไม่เกิน 90 กม./ชม. • รถกระบะนํ ้าหนักรวมบรรทุกเกิน 1,200 กก. ในเขตกทม. เขตเมือง เขตเทศบาล ความเร็วไม่เกิน 60 กม./ชม. นอกเขตไม่เกิน 80 กม./ชม. หากมีป้ายกําหนด ความเร็วอยูข่ ้ างทางให้ ปฏิบตั ิตามป้ายกําหนด การขึน้ ทางลาดชันหรือเนินเขา การขึ ้นที่สงู ชันต้ องใช้ เกียร์ ทเี่ หมาะสมโดยรักษาให้ รอบเครื่ องยนต์อยูท่ ี่ประมาณ 2,000 - 3,000 รอบต่อนาที ซึง่ รอบช่วงนี ้จะให้ กําลังฉุดลากดีที่สดุ การใช้ รอบ เครื่ องยนต์สงู ๆ กําลังการไต่ทางชันจะไม่ดีสิ ้นเปลืองนํ ้ามันและเครื่ องยนต์สกึ หรอ โดยไม่จําเป็ น การลงทางลาดชันหรือเนินเขา ห้ ามดับเครื่ องยนต์ ปลดเกียร์ วา่ งหรื อเหยียบคลัตช์ค้างไว้ ในระหว่างการลงเขา อย่างเด็ดขาด เพราะจะทําให้ รถเสียการทรงตัว จนกระทัง่ ควบคุมรถไม่ได้ ต้ องใช้ เกียร์ ตาํ่ กว่าปกติเพื่อหน่วงความเร็ วของรถไว้ และใช้ เบรกลดความเร็วเป็ นระยะ ๆ การใช้ เบรกลด ความเร็วอย่างต่อเนื่องเป็ นเวลานานจะทําให้ ผ้าเบรกไหม้ ได้ (1) เป็ นกฎตายตัวว่าจะต้ องแซงขึ ้นทางขวาเสมอ (2) เมื่อแซงผ่านขึ ้นมาแล้ วให้ ขบั เป็ นแนวตรงทิ ้งระยะห่างจากคันที่ถกู แซงพอสมควร เพื่อให้ รถที่ถกู แซงมีเวลาตังตั ้ ว อย่ากลับเข้ าเลนซ้ ายในลักษณะเลี ้ยวตัดหน้ ารถที่ถกู แซง อย่างกระชันชิ ้ ด (3) รักษาอารมณ์อย่าให้ ฉนุ เฉียวกับผู้ขบั รถคันอื่นที่อยูร่ อบข้ าง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย องค์ ความรู้

(5) การแซง (ต่อ)

(6) การขับรถบนทางโค้ ง

(7) การขับขีใ่ นเวลากลางคืน

(8) การขับขี่ฝ่าสายฝน

5-24

การปฎิบตั ิท่ ถี กู ต้ อง (4) อย่าเร่งเครื่ องแข่งกับรถคันที่กําลังแซงอยูป่ ล่อยให้ รถที่แซงผ่านไปโดยสะดวกและ ปลอดภัย (5) ถ้ าท่านถูกรถอื่นแซง จงขับรถให้ ช้าลงหรื อเปิ ดโอกาสให้ เขาแซงโดยสะดวก เมื่อได้ รับ สัญญาณแซงขึ ้นหน้ าจากรถคันหลัง ผู้ที่ขบั ขี่รถที่มีความเร็ วช้ าหรื อให้ ความเร็ วตํา่ กว่ารถ คันอื่นที่ขบั ไปในทิศทางเดียวกัน ต้ องยอมให้ รถคันที่ใช้ ความเร็วสูงกว่าผ่านขึ ้นหน้ า เพื่อรักษาการทรงตัวของรถให้ ลดความเร็วก่อนที่จะเข้ าโค้ ง และเริ่ มเร่งความเร็วตังแต่ ้ กึ่งกลางโค้ งเป็ นต้ นไปจนกระทัง่ ออกพ้ นจากโค้ งขณะอยูใ่ นโค้ งไม่ควรใช้ เบรกอย่างรุนแรง เพราะจะเกิดอาการฝื นโค้ ง ห้ ามปลดเกียร์ วา่ งหรื อเหยียบคลัตช์ระหว่างการเข้ าโค้ ง เพราะ รถจะเกิดแรงเหวีย่ งให้ หลุดออกจากโค้ ง • เปิ ดไฟหน้ าเมื่อรู้สกึ ว่าทัศนวิสยั เริ่มไม่ชดั เจน ต้ องเพิ่มความระมัดระวังในการขับ ขี่ให้ มากขึ ้น ใช้ ความเร็ วให้ ตาํ่ ลงกว่าปกติ • เมื่อไม่มีรถสวนมาในระยะสายตา ควรใช้ ไฟสูง และลดไฟตํ่าลงทันทีเมื่อเห็นมีรถ สวนมา • พยายามขับรถให้ ชิดมาทางเส้ นแบ่งกึ่งกลางเพื่อหลีกเลีย่ งการชนคน รถจักรยาน สัตว์ หรื อรถซึง่ จอดอยูข่ ้ างถนน เพราะแสงไฟหน้ ารถอาจมองเห็นได้ ไม่ชดั เจน • ใช้ ความเร็วตํ่ากว่าปกติ เลือกความเร็วของที่ปัดนํ ้าฝนให้ เหมาะกับปริ มาณฝน และในระดับที่เรามองเห็นทางข้ างหน้ าได้ ชดั เจนที่สดุ • เมื่อกระจกหน้ าสกปรก ฉีดนํ ้าล้ างกระจกให้ สะอาดอยูเ่ สมอ หากมีคราบนํ ้ามัน ติดบนกระจกจะทําให้ การมองเห็นพร่ามัว นํ ้าฉีดล้ างกระจกที่ผสมนํ ้ายาทํา ความสะอาดกระจก จะช่วยให้ ทศั นวิสยั ดีขึ ้น • การหาที่แวะจอดรถเพื่อเช็ดถูทําความสะอาดกระจกน่าจะเป็ นทางเลือกที่ดกี ว่า การทนขับไปอย่างนัน้ • กระดาษหนังสือพิมพ์จะทําให้ การทําความสะอาดคราบนํ ้ามันบนกระจกได้ ดีกว่าผ้ า • เมื่อมีฝ้าเกาะบนกระจกควรเปิ ดสวิตช์ไฟละลายฝ้ าถ้ าไม่มีระบบการปรับ อุณหภูมิของแอร์ ให้ มีอณ ุ หภูมิใกล้ เคียงกับภายนอกหรื อเปิ ด อากาศภายนอก เข้ ามาในรถจะช่วยลดการเกิดฝ้ าให้ น้อยลงได้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-25

5.4.1 นิยาม “ระยะหยุดรถ” และ “ระยะเวลาในการตัดสินใจ” “ระยะหยุดรถ” คือ ระยะทางระหว่างการตัดสินใจและที่ห้ามล้ อทํางานตังแต่ ้ เริ่มจนหยุด (ดัง แสดงในรูปที่ 5.31) ซึง่ “ระยะหยุดรถอย่ างปลอดภัย” จะประกอบด้ วย (1) ระยะเวลาในการตัดสินใจ ซึง่ เป็ นระยะทางที่รถเคลื่อนที่ได้ ก่อนที่คนขับจะเหยียบเบรก (2) ระยะเบรก ซึง่ เป็ นระยะทางที่รถเคลื่อนที่ได้ หลังเหยียบเบรกจนรถหยุด 3

ระยะปฏิกริยา+ระยะเบรค=ระยะหยุดรถอย่ างปลอดภัย

8.2 m

ระยะเวลาในการตัดสิ นใจ

11.6 m

ระยะเบรค

ระยะหยุดรถอย่างปลอดภัย

รูปที่ 5.31 การคํานวณระยะหยุดอย่างปลอดภัย จากรูปที่ 5.31 แสดงการคํานวณระยะหยุดอย่างปลอดภัย แสดงให้ เห็นว่า ครึ่งแรกสีแดงก็คือ ระยะเวลาในการตัดสินใจ ครึ่งหลังสีเขียวคือระยะเบรก ทังนี ้ ้ ระยะหยุดจะมากจะน้ อยขึ ้นอยูก่ บั อัตราเร็ว ของรถ ตัวอย่าง เช่น รถวิ่งด้ วยอัตราเร็ ว 40 กม./ชม. มีระยะเวลาในการตัดสินใจ 8.2 เมตร ระยะเบรก 11.6 เมตร ดังนันระยะหยุ ้ ดคือ 19.8 เมตร นํ ้าหนักของรถ สภาพพื ้นถนนเช่นถนนเปี ยกหรื อลื่น ปฏิกิริยาการตอบสนองของคนขับว่าเร็ วหรื อ ช้ า และอัตราเร็ วของรถ ล้ วนมีผลต่อการเปลี่ยนแปลงของระยะหยุดรถ (3) ระยะหยุดรถ จากข้ อมูลในตารางที่ 5.4 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 43.4 จากการ สอบถามทังหมด ้ เข้ าใจว่า “ระยะหยุดรถ” คือ ระยะทางระหว่างการตัดสินใจและที่ห้ามล้ อทํางานตังแต่ ้ เริ่ มจนหยุด ซึ่งถื อว่าเป็ นความเข้ าใจที่ถูกต้ อง แต่ยงั มีผ้ เู ข้ าใจไม่ถกู ต้ องถึงร้ อยละ 56.6 ซึ่งเป็ นสัดส่วนที่ มากกว่า ดังนัน้ ควรมีการฝึ กและอบรมผู้ใช้ รถใช้ ถนนให้ มีความรู้ ในการขับขี่อย่างถูกต้ องให้ มากขึ ้น ก่อน การได้ รับใบอนุญาติขบั รถในเรื่ องนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-26

ตารางที่ 5.4 ทัศนคติในการให้ ความหมาย “ระยะหยุดรถ” ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน ความรู้ ท่ ถี ูกต้ องใน ความหมาย “ระยะหยุดรถ” ร้ อยละ (คน) การขับขี่ ระยะทางระหว่างการตัดสินใจและที่ห้ามล้ อทํางาน 106 43.4 43.4 ตังแต่ ้ เริ่ มจนหยุด ระยะทางระหว่างการตัดสินใจของผู้ขบั ขี่ 58 23.8 ระยะทางที่ห้ามล้ อทํางานตังแต่ ้ เริ่ มจนหยุด 77 31.6 56.6 อื่นๆ 3 1.2 รวม 244 100 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 6 คน

(4) ระยะเวลาในการตัดสินใจ ในเรื่ องระยะเวลาตัดสินใจก่อนที่จะเหยียบเบรก จะต้ องสัมพันธ์กบั ความเร็วเฉลี่ยในการขับขี่ด้วย ซึง่ ระยะเวลาในการตัดสินใจที่ถกู ต้ อง จะต้ องปฏิบตั ิ ดังนี ้ ตารางที่ 5.5 ระยะเวลาในการตัดสินใจที่เหมาะสมต่อความเร็วเฉลี่ยในการขับขี่ และระยะหยุดรถ ความเร็วออกแบบ (กม./ชม.) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Perception+Reaction เวลา (วินาที)

2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 ที่มา: AASHTO (1995), หน้ า 120

ระยะทาง (เมตร)

สัมประสิทธิ์ ความเสียดทาน f

ระยะเบรค บนทางราบ (เมตร)

20.8 27.8 32.6 38.2 43.7 48.6 53.5 59.0 63.2 68.0

0.40 0.38 0.35 0.33 0.31 0.30 0.30 0.29 0.28 0.28

8.8 16.6 24.8 36.1 50.4 64.2 77.7 98.0 116.3 134.9

ระยะมองเห็นหยุดได้ , สําหรั บออกแบบ ผิวทางเปี ยก (เมตร) 29.6 44.4 57.4 74.3 94.1 112.8 131.2 157.0 179.5 202.9

ระยะมองเห็นหยุดได้ , สําหรั บออกแบบ ผิวทางแห้ ง (เมตร) 20.9 27.8 34.8 41.7 48.7 55.6 62.6 69.5 76.5 83.4

จากข้ อมูลในตารางที่ 5.6 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 41.1 จากการ สอบถามทังหมด ้ เข้ าใจว่าระยะเวลาตัดสินใจก่อนที่จะเหยียบเบรก คือระยะเวลา 0.50 วินาที รองลงมาคิด ว่าระยะเวลาตัดสินใจก่อนเหยียบเบรก คือ 1.00 และ 0.75 วินาที คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 29.7 และ 16.3 ตามลําดับ แต่อย่างไรก็ตามควรให้ มีความสอดคล้ องกับความเร็ วที่ใช้ ในการขับขี่ เพื่อความปลอดภัยใน การขับขี่ (ดังข้ อมูลที่ให้ ไว้ ในตารางที่ 5.5) โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-27

ตารางที่ 5.6 ทัศนคติในการขับขี่ ในเรื่ องของระยะเวลาตัดสินใจก่อนที่จะเหยียบเบรก ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน ระยะเวลาตัดสินใจก่ อนเหยียบเบรก (วินาที) จํานวน (คน) ร้ อยละ 0.00-0.50 วินาที 101 41.1 0.50-0.75 วินาที 40 16.3 0.75-1.00 วินาที 73 29.7 1.00-2.00 วินาที 32 13.0 รวม 246 100 Mean=61.5, SD=31.75 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 4 คน

5.4.2 องค์ ความรู้ท่ ีถูกต้ องในการขับขี่ ในการขับขี่ ในช่วงเวลา 1 วินาที ด้ วยความเร็ วประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถจะแล่นได้ ระยะทางที่ถกู ต้ อง คือ 20 เมตร จากข้ อมูลในตารางที่ 5.7 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติเรื่ องระยะทางในการขับขี่ ในช่วง เวลา 1 วินาที และความเร็ วประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง คือ รถจะแล่นได้ ระยะทาง 15-30 เมตร คิด เป็ นสัดส่วนร้ อยละ 34.7 จากการสอบถามทังหมด ้ ซึ่งเป็ นความคิดที่ถกู ต้ อง ส่วนผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีความรู้ ความเข้ าใจที่ผิด คิดเป็ นสัดส่วนถึงร้ อยละ 65.3 จากการสอบถามทังหมด ้ โดยคิดว่ารถจะแล่นได้ ระยะทาง 30-60 เมตร (ร้ อยละ 38) และ 60-120 เมตร (ร้ อยละ 21.5) ตามลําดับ ตารางที่ 5.7 ทัศนคติตอ่ ระยะทางในการขับขี่ ในช่วงเวลา 1 วินาที และความเร็ วประมาณ 100 กิโลเมตรต่อ ชัว่ โมง ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระยะทาง (เมตร) จํานวน (คน) ร้ อยละ ความรู้ท่ ถี ูกต้ องในการขับขี่ 15-30 เมตร 84 34.7 34.7 0-15 เมตร 92 38.0 30-60 เมตร 52 21.5 65.3 60-120 เมตร 14 5.8 รวม 250 100 100 Mean=60.5, SD=35.49 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 4 คน

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-28

จากข้ อ มูล ในตารางที่ 5.8 พบว่ า ผู้ ใ ช้ ร ถใช้ ถ นนส่ ว นใหญ่ มี ทัศ นคติ เ รื่ อ งการสัง เกตความ เปลี่ยนแปลงของวัตถุได้ ช้าที่ สุด ในระยะ 200 เมตร คือ คนที่กําลังเดินข้ ามถนน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 37.1 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาคิดว่ารถที่แล่นสวนทาง และรถที่แล่นอยู่ด้านหน้ าตามปกติ คิด เป็ นสัดส่วนร้ อยละ 24.2 และ 21.8 ตามลําดับ ตารางที่ 5.8 การสังเกตความเปลี่ยนแปลงของวัตถุได้ ช้าที่สดุ ในระยะ 200 เมตร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน การเปลี่ยนแปลงของวัตถุ จํานวน (คน) ร้ อยละ รถที่แล่นสวนทาง 60 24.2 รถที่แล่นอยูด่ ้ านหน้ าตามปกติ 54 21.8 คนที่กําลังเดินข้ ามถนน 92 37.1 ไฟสัญญาณจราจราที่กําลังกระพริ บ 42 16.9 รวม 248 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 2 คน

ในเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ว 100 กิโลเมตร จะต้ องเว้ นระยะห่าง 60-120เมตร จึงจะเป็ นการปฏิบตั ทิ ี่ถกู ต้ อง แต่สําหรับกฎหมายพระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก พ.ศ. 2522 ได้ บญ ั ญัตไิ ว้ วา่ ควรเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า อย่างน้ อย 60 เมตร จากข้ อมูลในตารางที่ 5.9 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคัน หน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ ว 100 กิโลเมตร ว่าจะต้ องเว้ นระยะห่าง 0-30 เมตร คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 38.7 จากการสอบถามทัง้ หมด ซึ่ง เป็ นความคิดที่ ไม่ถูกต้ อง เนื่ องจากเว้ นระยะห่างน้ อยกว่าที่ ควรจะเป็ น รองลงมาคิดว่าควรเว้ นระยะห่าง 30-60 เมตรและ 60-120 เมตร คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 33.9 และ 26.6 ตามลําดับ สรุปได้ ว่า มีกลุ่มผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีความเข้ าใจถูกต้ องในเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า คิดเป็ นสัดส่วนเพียงร้ อยละ 26.6 นอกจากนันมี ้ ความเข้ าใจที่ผิดถึงร้ อยละ 73.7 ดังนัน้ จําเป็ นต้ องสร้ าง ความเข้ าใจที่ถกู ต้ องในเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าก่อนการได้ รับใบอนุญาตขับรถในเรื่ องนี ้ ในเรื่ องระยะหยุดรถ จากการบรรทุกนํ ้าหนักเกินที่กฎหมายกําหนดไว้ สําหรับรถแต่ละประเภท จะ ส่งผลต่อระยะหยุดรถที่ยาวขึ ้น ซึ่งจะเป็ นความเข้ าใจที่ถกู ต้ อง จากข้ อมูลในตารางที่ 5.10 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติเรื่ องระยะหยุดรถจากการบรรทุกนํ ้าหนักเกินที่กฎหมายกําหนดไว้ สําหรับรถแต่ละ ประเภทถูกต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 66.4 และมีความรู้ความเข้ าใจที่ไม่ถกู ต้ อง (ร้ อยละ 33.6) โดยคิดว่า ระยะหยุดจะยาวขึน้ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 66.4 จากการสอบถามทัง้ หมด ซึ่งเป็ นความคิดที่ถูกต้ อง รองลงมาคิดว่าระยะหยุดรถจะสันลง ้ และไม่มีผลต่อระยะหยุดรถ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 31.2 และ 2.4 ตามลําดับ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-29

ตารางที่ 5.9 ทัศนคติในการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ว 100 กิโลเมตร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ระยะห่ าง (เมตร) จํานวน (คน) ร้ อยละ ความรู้ ท่ ถี ูกต้ องในการขับขี่ ไม่จําเป็ นต้ องเว้ นระยะห่าง 2 0.8 0-30 เมตร 96 38.7 73.7 30-60 เมตร 84 33.9 60-120 เมตร 66 26.6 26.6 รวม 248 100 100 Mean=62, SD=41.85 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 2 คน

ตารางที่ 5.10 ทัศนคติในเรื่ องระยะหยุดรถ จากการบรรทุกนํ ้าหนักเกินที่กฎหมายกําหนดไว้ สําหรับรถแต่ละ ประเภท ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระยะหยุดรถ จํานวน (คน) ร้ อยละ ความรู้ท่ ถี ูกต้ องในการขับขี่ ระยะหยุดรถยาวขึ ้น 166 66.4 66.4 ระยะหยุดรถสันลง ้ 78 31.2 ระยะหยุดรถเท่าเดิม 0 0 33.6 ไม่มีผลต่อระยะหยุดรถ 6 2.4 รวม 250 100 100

ถูกต้ อง

ในช่วงเวลาฝนตกหรื อมีนํ ้าบนผิวทาง จะส่งผลต่อระยะหยุดรถที่ยาวขึ ้น ซึ่งจะเป็ นความเข้ าใจที่

จากข้ อมูลในตารางที่ 5.11 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติต่อเรื่ องระยะหยุดรถ ในช่วง เวลาฝนตกหรื อมีนํ ้าบนผิวทางถูกต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 71.2 และมีความรู้ ความเข้ าใจที่ไม่ถูกต้ อง (ร้ อยละ 28.8) โดยคิดว่าระยะหยุดรถจะยาวขึ ้น คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 71.2 จากการสอบถามทังหมดซึ ้ ่ง เป็ นความคิดที่ถูกต้ อง รองลงมาคิดว่าระยะหยุดรถจะสันลง ้ และไม่มีผลต่อระยะหยุดรถ คิดเป็ นสัดส่วน ร้ อยละ 27.2 และ 0.8 ตามลําดับ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-30

ตารางที่ 5.11 ทัศนคติตอ่ ระยะหยุดรถ ในช่วงเวลาฝนตกหรื อมีนํ ้าบนผิวทาง ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ทัศนคติต่อระยะหยุดรถ จํานวน (คน) ร้ อยละ ความรู้ ท่ ถี ูกต้ องในการขับขี่ ระยะหยุดรถยาวขึ ้น 178 71.2 71.2 ระยะหยุดรถสันลง ้ 68 27.2 ระยะหยุดรถเท่าเดิม 2 0.8 28.8 ไม่มีผลต่อระยะหยุดรถ 2 0.8 รวม 250 100 100 เมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองปรากฎขึ ้น ในบริ เวณสี่แยก ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจร เราควรหยุด รถหลังเส้ นหยุด เพื่อเตรี ยมปฎิบตั ติ ามสัญญาณไฟแดง ซึง่ จะเป็ นความเข้ าใจที่ถกู ต้ อง จากข้ อมูลในตารางที่ 5.12 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติในการปฎิบตั ิ เมื่อมีสญ ั ญาณ ไฟเหลืองปรากฎขึ ้น ในบริ เวณสี่แยก ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจรถูกต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 66.4 และมีความรู้ ความเข้ าใจที่ไม่ถูกต้ อง (ร้ อยละ 33.6) โดยคิดว่าควรหยุดรถหลังเส้ นหยุดถ้ ามีระยะหยุดรถ เพียงพอ ซึ่งเป็ นความคิดที่ถกู ต้ อง คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 64.4 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาคิดว่า ควรหยุดรถหลังเส้ นหยุดทันที และขับผ่านไปตามปกติ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 18 และ 13.6 ตามลําดับ ซึ่ง เป็ นความคิดที่ไม่ถกู ต้ อง และอาจก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรได้ โดยง่าย ตารางที่ 5.12 ทัศนคติในการปฎิบตั ิ เมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองปรากฎขึ ้น ในบริเวณสี่แยก ที่มีการติดตัง้ สัญญาณไฟจราจร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน พฤติกรรม จํานวน (คน) ร้ อยละ ความรู้ ท่ ถี ูกต้ องในการขับขี่ หยุดรถหลังเส้ นหยุดถ้ ามีระยะหยุดรถเพียงพอ 161 64.4 66.4 หยุดรถหลังเส้ นหยุดทันที 45 18 รี บขับผ่านให้ เร็ วที่สดุ 10 4 33.6 ขับผ่านไปตามปกติ 34 13.6 รวม 250 100 100 ในเรื่ องระยะมองเห็นของสัญญาณไฟท้ าย ตามกฎหมายพระราชบัญญัตจิ ราจรทางบก พ.ศ. 2522 ได้ บญ ั ญัตไิ ว้ วา่ ควรมีระยะมองเห็นไม่น้อยกว่า 30 เมตร ซึง่ จะเป็ นความเข้ าใจที่ถกู ต้ อง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-31

จากข้ อมูลในตารางที่ 5.13 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติในเรื่ องของระยะมองเห็นอย่าง น้ อยของสัญญาณไฟท้ ายถูกต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 98.4 และมีความรู้ความเข้ าใจที่ไม่ถกู ต้ อง (ร้ อยละ 1.6) โดยคิดว่าควรมีระยะมองเห็นอย่างน้ อย 50 เมตรของสัญญาณไฟท้ าย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 52 รองลงมาคิดว่าควรมีระยะมองเห็นอย่างน้ อย 150 เมตรและ 100 เมตร คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 24.8 และ 21.6 ตามลําดับ ตารางที่ 5.13 ทัศนคติในเรื่ องของระยะมองเห็นอย่างน้ อยของสัญญาณไฟท้ าย ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระยะมองเห็น จํานวน (คน) ร้ อยละ ความรู้ท่ ถี ูกต้ องในการขับขี่ อื่นๆ 4 1.6 1.6 50-100 เมตร 130 52 100-150 เมตร 54 21.6 98.4 150 เมตร ขึ ้นไป 62 24.8 รวม 250 100 100 Mean=61.5, SD=53.32

5.4.3 ทัศนคติในการขับขี่ สภาพยางรถยนต์ที่เกาะถนนและสามารถหยุดรถได้ อย่างปลอดภัยในระยะสันที ้ ่สดุ จะต้ องเป็ น ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 5 ปี นับจากวันผลิตและมี ดอกยางลึกไม่น้อยกว่า 1 มิลลิเมตร หรื อใช้ งานไม่เกิน 50,000 กม. จากข้ อมูลในตารางที่ 5.14 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติต่อสภาพยางรถยนต์ที่เกาะ ถนนและสามารถหยุดรถได้ อย่างปลอดภัยในระยะสันที ้ ่สดุ ถูกต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 32.8 และมีความรู้ ความเข้ าใจที่ไม่ถกู ต้ อง (ร้ อยละ 67.2)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-32

ตารางที่ 5.14 ทัศนคติของสภาพยางรถยนต์ที่เกาะถนนและสามารถหยุดรถได้ อย่างปลอดภัยในระยะสัน้ ที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ความรู้ ท่ ี จํานวน สภาพยางรถยนต์ ร้ อยละ ถูกต้ องในการ (คน) ขับขี่ ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 5 ปี นับจากวันผลิตและมี ดอกยางลึก 82 32.8 32.8 ไม่น้อยกว่า 1 มิลลิเมตร หรื อใช้ งานไม่เกิน 50,000 กม. ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 5 ปี นับจากวันผลิตและมี ดอกยางลึก 166 66.4 ไม่น้อยกว่า 2 มิลลิเมตร หรื อใช้ งานไม่เกิน 50,000 กม. 67.2 ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 10 ปี นับจากวันผลิตและมี ดอกยาง 2 0.8 ลึกไม่น้อยกว่า 2 มิลลิเมตร หรื อใช้ งานไม่เกิน 50,000 กม. รวม 250 100 100 จากข้ อมูลในตารางที่ 5.15 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติเรื่ องการแก้ ปัญหาขณะที่รถ ขัดข้ องในระหว่างอยู่บนถนนที่ถูกต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 74.2 และมีความรู้ ความเข้ าใจที่ไม่ถูกต้ อง (ร้ อยละ 25.8) โดยคิดว่าควรพยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทางพร้ อมเปิ ดสัญญาณไฟกระพริ บฉุกเฉิน และใช้ เครื่ องหมายสามเหลี่ยมฉุกเฉินหรื อกรวยยางด้ วย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 57.2 จากการสอบถามทังหมดซึ ้ ่ง เป็ นความคิดที่ถกู ต้ อง รองลงมาคิดว่าควรเปิ ดสัญญาณไฟกระพริ บฉุกเฉินอยู่ที่เดิมเพื่อไม่ให้ เกิดอันตราย แก่รถคันอื่น และพยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทางพร้ อมหาวัสดุอุปกรณ์ (เช่น กิ่งไม้ ยางรถยนต์) ไปตังไว้ ้ เพื่อให้ รถที่ตามมาสังเกตได้ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 23.6 และ 14.4 ตามลําดับ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-33

ตารางที่ 5.15 ทัศนคติการแก้ ปัญหาขณะที่รถขัดข้ อง ในระหว่างอยู่บนถนน ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ความรู้ ท่ ี จํานวน ทัศนคติการแก้ ปัญหาขณะที่รถขัดข้ อง ร้ อยละ ถูกต้ องในการ (คน) ขับขี่ ไม่ต้องทําอะไรเลย โทรเรี ยกคนมาช่วยก็พอ 8 3.2 25.8 เปิ ดสัญญาณไฟกระพริ บฉุกเฉินอยูท่ ี่เดิมเพื่อไม่ให้ เกิดอันตราย 59 23.6 แก่รถคันอื่น พยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทาง โดยให้ เพื่อนโบกรถให้ สญ ั ญาณ 4 1.6 พยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทางพร้ อมเปิ ดสัญญาณไฟกระพริบ 143 57.2 ฉุกเฉิน และใช้ เครื่ องหมายสามเหลี่ยมฉุกเฉินหรื อกรวยยางด้ วย 74.2 พยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทางพร้ อมหาวัสดุอปุ กรณ์ (เช่น กิ่ง 36 14.4 ไม้ ยางรถยนต์) ไปตังไว้ ้ เพื่อให้ รถที่ตามมาสังเกตได้ รวม 250 100 100 จากข้ อมูลในตารางที่ 5.16 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติในเรื่ องการปฎิบตั ิตนก่อนการ เปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวาที่ถกู ต้ อง คือ ควรให้ สญ ั ญาณไฟก่อนเลี ้ยว 30 เมตร คิดเป็ น สัดส่วนร้ อยละ 96.4 จากการสอบถามทังหมด ้ และกลุ่มที่มีความเข้ าใจไม่ถกู ต้ องซึ่งคิดว่าไม่จําเป็ นต้ องทํา อะไรเลย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 0.8 และอื่นๆ (ร้ อยละ 1.6) ซึง่ เป็ นความคิดที่อาจก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุได้ ตารางที่ 5.16 ทัศนคติในเรื่ องของการปฎิบตั ิตนก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวา ของ ผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน พฤติกรรม จํานวน (คน) ร้ อยละ ความรู้ท่ ถี ูกต้ องในการขับขี่ ไม่จําเป็ นต้ องทําอะไร 2 0.8 2.4 อื่นๆ 4 1.6 ให้ สญ ั ญาณไฟก่อนเลี ้ยว 30 เมตร 241 97.6 97.6 รวม 247 100 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 3 คน

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-34

จากข้ อมูลในตารางที่ 5.17 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทัศนคติในเรื่ องของการจอดรถ เมื่ อ ต้ องการจอดรถเพื่อซื ้อสินค้ าริ มถนนที่ถูกต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 67.2 และมีความรู้ ความเข้ าใจที่ไม่ ถูกต้ อง (ร้ อยละประมาณ 20-80 ) โดยคิดว่าควรจอดทะแยง คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 77.6 จากการสอบถาม ทังหมด ้ รองลงมาคิดว่าควรจอดบนไหล่ทาง และจอดลํ ้าช่องเดินรถ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 48 และ 20 ตามลําดับ ซึ่งเป็ นความเข้ าใจที่ไม่ถกู ต้ อง ส่งผลต่อความปลอดภัยในการขับขี่ สิ่งที่ถกู ต้ องในเรื่ องของการ จอดรถ คือ ต้ องจอดบริ เวณทางด้ านซ้ ายของทางเดินรถ และจอดให้ ด้านซ้ ายของรถชิดกับขอบทางหรื อไหล่ ทางในระยะไม่เกิน 25 ซม. ตารางที่ 5.17 ทัศนคติในเรื่ องของการจอดรถ เมื่อต้ องการจอดรถเพื่อซื ้อสินค้ าริมถนน ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน จํานวน พฤติกรรม ร้ อยละ ความรู้ ท่ ถี ูกต้ องในการขับขี่ (คน) จอดบนไหล่ทาง 120 48 จอดทะแยง 194 77.6 164 จอดลํ ้าช่องเดินรถ 50 20 จอดซ้ อนคัน 46 18.4 จอดนอกส่วนของถนนหรื อในที่ที่ร้านค้ าจัดไว้ ให้ 168 67.2 67.2 จากข้ อมูลในตารางที่ 5.18 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติในเรื่ องพฤติกรรมในการปฎิบตั ิ ตน เมื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะที่ถูกต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 90.2 และมี ความรู้ ความเข้ าใจที่ไม่ถกู ต้ อง (ร้ อยละ 9.8 ) โดยคิดว่าควรต้ องมีการบรรทุกสิ่งของยื่นยาวได้ 1 เมตรและ ต้ องมี ไฟหรื อสัญลักษณ์ สีแดงผูกไว้ ที่ส่วนปลาย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 73.2 จากการสอบถามทัง้ หมด รองลงมาคิดว่าควรต้ องมีการบรรทุกสิ่งของยื่นยาวได้ 2 เมตรและต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สีแดงผูกไว้ ที่ส่วน ปลาย และควรต้ องมีการบรรทุกสิ่งของยื่นยาวได้ 3 เมตรและต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สีแดงผูกไว้ ที่ส่วน ปลาย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 15.2 และ 9.6 ตามลําดับ ซึ่งสิ่งที่ถกู ต้ องสําหรับการบรรทุก คือจะต้ องไม่เกิน ส่วนกว้ างของตัวรถ ไม่เกินหน้ าหม้ อหรื อกันชน และยื่นพ้ นตัวรถบริ เวณด้ านหลังไม่เกิน 2.5 เมตร ตาม กฎหมายพระราชบัญญัตกิ ารจราจรทางบก พ.ศ. 2522

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-35

ตารางที่ 5.18 พฤติกรรมในการปฏิบตั ิ เมื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ ของผู้ใช้ รถ ใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน ความรู้ท่ ถี ูกต้ อง พฤติกรรม ร้ อยละ (คน) ในการขับขี่ 1 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญญลักษณ์สีแดงผูกไว้ ที่สว่ น 183 74.7 ปลาย 90.2 2 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สีแดงผูกไว้ ที่ส่วน 38 15.5 ปลาย 3 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สีแดงผูกไว้ ที่ส่วน 24 9.8 9.8 ปลาย รวม 245 100 100

5.5 การตระหนักถึงความสําคัญของปั ญหาอุบัตเิ หตุท่ เี กิดจากการชนท้ าย (1) ทัศนคติเกี่ยวกับการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย จากการสอบถามข้ อมูลผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยา จํานวน 250 คน พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วน ใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องลักษณะการชนดังนี ้ การชนด้ านหน้ า เป็ นลักษณะการชนที่อนั ตรายที่สุด (ร้ อยละ 77.6) แต่ลกั ษณะ การชนด้ านท้ าย จะเป็ นลักษณะการชนที่เกิดบ่อยที่สดุ (ร้ อยละ 89.2) ส่วนบริ เวณที่เกิด การชนท้ ายมากที่สดุ คือ บริ เวณทางแยกที่มีสญ ั ญาณไฟจราจร (ร้ อยละ 78.4) เนื่องจากบริ เวณดังกล่าว เป็ นบริ เวณที่มีจดุ ขัดแย้ งมากกว่าบริ เวณอื่นๆ และมีกระแสจราจรตัดกันจํานวนมาก โดยส่วนใหญ่จะเป็ น ประเภทถนนสองช่องทางเดินรถสวนทางกัน (ร้ อยละ 64.8) รองลงมาคือบริ เวณถนนที่แบ่งช่องทางเดินรถ ไปมาตังแต่ ้ 2 ช่องทางและถ้ าความแตกต่างของความเร็ วของรถทังสองคั ้ น เท่ากับ 50 กม./ชม. มาชนกัน ลักษณะของการชนที่อนั ตรายที่สดุ คือ ประเภทยานพาหนะที่ไม่มีเครื่ องป้องกันด้ านท้ ายและรถกระบะยื่น ยาวเกินตัวถัง (ร้ อยละ 69.6) รองลงมาคือ รถกระบะชนท้ ายรถเก๋ง และ รถบรรทุกชนท้ ายรถเก๋ง ปั จจัยแวดล้ อมที่เกิดการชนท้ ายมากที่สุดคือ บริ เวณเขตชุมชนที่มีการค้ า (ร้ อยละ 84) รองลงมา คือบริ เวณหน้ าโรงงานอุตสาหกรรม และหน้ าโรงเรี ยน เนื่ องจากบริ เ วณเหล่านี ้ เป็ นบริ เวณที่มีปริ มาณ การจราจรหนาแน่นมากกว่าบริ เวณอื่นๆ โดยเฉพาะช่วงเวลาเช้ า และเย็น จึงทําให้ เกิดการชนท้ ายมากกว่า บริ เวณอื่นๆ สําหรับช่วงเวลาที่เกิดการชนท้ ายมากที่สดุ คือ ช่วงเวลากลางวัน (ร้ อยละ 94.4) ส่วนทัศนคติ ในเรื่ องผิวถนนที่สง่ ผลต่อการชนท้ ายมากที่สดุ คือ ผิวถนนก่อสร้ างใหม่และถนนผิวทางเก่าที่เสื่อมสภาพ ซึ่ง คิดเป็ นสัดส่วนเท่ากัน (ร้ อยละ 73.6) และสภาพจราจรที่ส่งผลต่อการชนท้ ายมากที่สุดคือ สภาพจราจร หนาแน่น (ร้ อยละ 79.2) สําหรับสภาพิวที่สง่ ผลต่อการชนท้ ายมากที่สดุ คือสภาพผิวลาดยาง (ร้ อยละ 92) โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-36

ตารางที่ 5.19 ทัศนคติเกี่ยวกับอุบตั เิ หตุชนท้ าย ทัศนคติ ประเด็น ลักษณะการชน

ลําดับที่ 1 ชนด้ านหน้ า

ร้ อยละ 77.6

ลําดับที่ 2 ชนด้ านท้ าย

ร้ อยละ 76.4

ลักษณะการชน

ชนด้ านท้ าย

89.2

ชนด้ านข้ าง

66.4

บริเวณที่เกิด เหตุ

บริ เวณทางแยกที่มีสญ ั ญาณไฟ จราจร

78.4

ทางตรง

ประเภทถนน

สองช่องทางเดินรถสวนทางกัน

64.8

แบ่งช่องทางเดินรถ ไป มาตังแต่ ้ 2 ช่องทาง

ประเภท ยานพาหนะ ที่ชนกัน

ไม่มีเครื่ องป้องกันด้ านท้ ายและ รถกระบะยื่นยาวเกินตัวถัง

69.6

รถกระบะชนท้ ายรถ เก๋ง

ปั จจัยแวดล้ อม

เขตชุมชนที่มีการค้ า

ช่วงเวลา

กลางวัน ถนนก่อสร้ างใหม่และถนนผิว ทางเก่าเสื่อมสภาพ

94.4

หน้ าโรงงาน อุตสาหกรรม กลางคืน

73.6

ถนนเป็ นลูกคลื่น

สภาพหนาแน่น

79.2

ผิวถนน สภาพจราจร สภาพผิวทาง หมายเหตุ* = อันตรายที่สดุ ,

ลาดยาง = เกิดบ่อยที่สดุ

สภาพติดขัดและ สภาพโล่ง คอนกรี ตและลูกรัง

ลําดับที่ 3 ชนด้ านข้ าง ชน ด้ านหน้ า

ร้ อยละ 68

71.2

จุดกลับรถ

68.8

61.6

อื่นๆ

65.6

92.8

รถบรรทุก ชนท้ ายรถ เก๋ง หน้ า โรงเรี ยน อื่นๆ

67.2

อื่นๆ

60.8 66.4

60 64.8 4

69.6 62.4

จากข้ อมูลในตารางที่ 5.20 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีทศั นคติในเรื่ องสภาพยางรถยนต์ต่อ การเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย ผู้ใช้ รถใช้ ถนนคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 89.6 คิดว่ามีผล และร้ อยละ 10.4 คิดว่าไม่มี ผล แต่อย่างไรก็ตามสภาพยางรถยนต์มีผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุ หากยางแตก หรื อยางรั่วอาจจะทําให้ เสียการทรงตัวหรื อพลิกควํ่าได้ หรื อสภาพดอกยางสึกหรอ ก็มีผลต่อการเบรคของรถ สิ่งเหล่านีล้ ้ วนแต่ ส่งผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุทงสิ ั ้ ้น ดังนันควรมี ้ การตรวจสภาพยางรถยนต์อย่างสมํ่าเสมอ เพื่อความปลอดภัย ในการขับขี่ ตารางที่ 5.20 ทัศนคติในเรื่ องสภาพยางรถยนต์ที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสาร ทัศนคติในเรื่องสภาพยางรถยนต์ ท่ มี ีผลต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ มี 224 89.6 ไม่มี 26 10.4 รวม 242 100

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-37

5.6 สาเหตุท่ ีทาํ ให้ เกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย 5.6.1 คน จากข้ อมูลในตารางที่ 5.21 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ น จุดเริ่ มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ถูกชนท้ าย มาจากสาเหตุการตัดหน้ าระยะ กระชัน้ ชิดมากที่สุด (ร้ อยละ 68) รองลงมา คือ การไม่ให้ สัญญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว (ร้ อยละ 54.4) และ การห้ ามล้ อกระทันหัน (ร้ อยละ 50.4) ตารางที่ 5.21 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด 170 68 สาเหตุลําดับที่ 2 ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว 136 54.4 สาเหตุลําดับที่ 3 การห้ ามล้ อกระทันหัน 126 50.4 สาเหตุลําดับที่ 4 รถเสียไม่แสดงเครื่ องหมายหรื อสัญญาณตามที่กําหนด 122 48.8 สาเหตุลําดับที่ 5 ขับรถไม่ชํานาญ/ ไม่เป็ น 86 34.4 สาเหตุลําดับที่ 6 การขับเข้ าทางร่วมโดยไม่ยอมเร่ง 84 33.6 สาเหตุลําดับที่ 7 ขาดความรู้เรื่ องการบรรทุกของอย่างถูกต้ อง 64 25.6 สาเหตุลําดับที่ 8 อื่นๆ 8 3.2 หมายเหตุ * สาเหตุอื่นๆ ได้ แก่ ตํารวจกระโดดดักหน้ ารถ

จากข้ อมูลในตารางที่ 5.22 ผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่ มต้ น ของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ชนท้ าย มาจากสาเหตุการขับจี ้ท้ ายมากที่สดุ (ร้ อยละ 66.4) รองลงมา คือ ขับรถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด (ร้ อยละ 54.4) และ การหลับใน (ร้ อยละ 48.8)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-38

ตารางที่ 5.22 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ขับจี ้ท้ าย (ไม่เว้ นระยะห่างให้ ปลอดภัย) 166 66.4 สาเหตุลําดับที่ 2 ขับรถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด 136 54.4 สาเหตุลําดับที่ 3 หลับใน 122 48.8 สาเหตุลําดับที่ 4 เมาสุรา 114 45.6 สาเหตุลําดับที่ 5 ใช้ โทรศัพท์ขณะขับรถ 70 28 สาเหตุลําดับที่ 6 ละความสนใจจากด้ านหน้ า 57 22.8 สาเหตุลําดับที่ 7 ง่วง 56 22.4 สาเหตุลําดับที่ 8 มีปัญหาด้ านสายตา 49 19.6 สาเหตุลําดับที่ 9 หงุดหงิด อารมณ์เสีย เร่งรี บ 28 11.2 สาเหตุลําดับที่ 10 ใช้ สารเสพติด 20 8 สาเหตุลําดับที่ 11 อ่อนเพลีย 18 7.2 สาเหตุลําดับที่ 12 อื่นๆ 10 4 จากข้ อมูลในตารางที่ 5.23 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ น จุดเริ่ มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ มาจากสาเหตุตดั หน้ าระยะกระชันชิ ้ ดมากที่สดุ (ร้ อยละ 71.2) รองลงมา คือ การไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว (ร้ อยละ 58.4) และ รถเสียไม่แสดงเครื่ องหมายหรื อสัญญาณตามที่กําหนด (ร้ อยละ 50.4) จากตารางที่ 5.21-5.23 สรุปได้ วา่ ปั จจัยด้ านผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่ก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจร มีสาเหตุมาจาก พฤติกรรมในการขับขี่เป็ นสําคัญ เนื่องมาจากการไม่ปฎิบตั ติ ามกฎจราจร ความประมาท และความไม่ พร้ อมของสภาพร่างกาย 5.6.2 ยานพาหนะ จากข้ อมูลในตารางที่ 5.24 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะ ที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย มาจากสาเหตุสญ ั ญานไฟ เลี ้ยว หรื อ ไฟเบรก หรื อไฟท้ ายชํารุ ดมากที่สดุ (ร้ อยละ 72.8) รองลงมา คือ ระบบเบรกชํารุด (ร้ อยละ 48) ตารางที่ 5.23 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

ลําดับที่ สาเหตุลําดับที่ 1 สาเหตุลําดับที่ 2 สาเหตุลําดับที่ 3 สาเหตุลําดับที่ 4 สาเหตุลําดับที่ 5 สาเหตุลําดับที่ 6 สาเหตุลําดับที่ 7 สาเหตุลําดับที่ 8

สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว รถเสียไม่แสดงเครื่ องหมายหรื อสัญญาณตามที่กําหนด การห้ ามล้ อกระทันหัน จอดรถกีดขวางการจราจร การขับเข้ าทางร่วมโดยไม่ยอมเร่ง ขับรถไม่ชํานาญ/ ไม่เป็ น อื่นๆ

5-39

จํานวน (คน) ร้ อยละ 178 71.2 146 58.4 126 50.4 122 48.8 84 33.6 70 28 62 24.8 8 3.2

ตารางที่ 5.24 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 สัญญานไฟเลี ้ยว หรื อ ไฟเบรก หรื อไฟท้ ายชํารุ ด 182 72.8 สาเหตุลําดับที่ 2 ระบบเบรกชํารุด 120 48 สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 12 4.8 หมายเหตุ * สาเหตุอื่นๆ ได้ แก่ การตัดหน้ ารถ หรื อหยุดรถกะทันหัน

จากข้ อมูลในตารางที่ 5.25 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะ ที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ชนท้ าย มาจากสาเหตุระบบเบรกชํารุด มากที่สดุ (ร้ อยละ 76.8) รองลงมา คือ ยางเสื่อมสภาพ (ร้ อยละ 48.8) ตารางที่ 5.25 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ชน ท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ระบบเบรกชํารุด 192 76.8 สาเหตุลําดับที่ 2 ยางเสื่อมสภาพ 122 48.8 สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 20 8 หมายเหตุ * สาเหตุอื่นๆ ได้ แก่ การเบรคไม่อยู,่ ประมาท, สภาพร่างกายไม่มีความพร้ อมในการขับขี่ และไม่มีประสบการณ์ในการขับรถ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-40

จากตารางที่ 5.24-5.25 สรุปได้ วา่ ปั จจัยด้ านยานพาหนะที่ก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจร มีสาเหตุมา จากความไม่พร้ อมของสภาพยานพาหนะ ดังนัน้ ควรมีการตรวจสภาพยานยนต์ก่อนการขับขี่ทกุ ครัง้ เพื่อ ความปลอดภัยในการขับขี่ โดยมีขนตอนง่ ั้ ายๆดังนี ้ 1. เดินรอบ ๆ ตัวรถ เพื่อตรวจดูสภาพรถภายนอกทังอุ ้ ปกรณ์สว่ นควบ กระจกรถด้ านนอก ยางรถ ว่า ไม่มีสิ่งใดผิดปกติ 2. เปิ ดฝากระโปรงรถ ตรวจเช็คระดับและคุณภาพของนํ ้ามันเครื่ อง 3. ตรวจระดับนํ ้าในถังพักนํ ้า 4. ตรวจระดับนํ ้ามันเบรกและคลัตช์ 5. ตรวจระดับนํ ้ากลัน่ ในแบตเตอรี่ และสภาพขัวแบตเตอรี ้ ่ 6. ตรวจรอยรั่วซึมและรอยคราบของนํ ้ามันทังภายในห้ ้ องเครื่ องและใต้ ท้องรถตรวจความตึงของ สายพานปั๊ มนํ ้า ตรวจสายไฟและขัวต่ ้ อสายไฟ 7. เปิ ดสวิทช์กญ ุ แจแแล้ วตรวจสอบไฟเตือนต่าง ๆ บนหน้ าปั ดรถว่าติดครบถ้ วนจากนันติ ้ ดเครื่ องยนต์ และตรวจว่าไฟเตือนต่าง ๆ ดับไปอย่างถูกต้ อง ตรวจระดับนํ ้ามันเชื ้อเพลิง และอุณหภูมิของ เครื่ องยนต์ ตรวจระยะฟรี การทํางานของเบรก คลัตช์ พวงมาลัย และเบรกมือ ตรวจฟั งเสียง ผิดปกติของเครื่ องยนต์ 5.6.3 ถนนและสิ่งแวดล้ อม จากข้ อมูลในตารางที่ 5.26 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและ สิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย มาจากสาเหตุ ผิวทางเก่าหมดสภาพ หรื อชํารุ ดมากที่สุด (ร้ อยละ 64) รองลงมา คือ สัญญาณไฟจราจรชํารุ ด (ร้ อยละ 61.6) และสัญลักษณ์และเครื่ องหมายบนผิวทาง (ร้ อยละ 54.4) ตารางที่ 5.26 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ าย กรณีรถ คันที่ถกู ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ผิวทางเก่าหมดสภาพ หรื อชํารุด 160 64 สาเหตุลําดับที่ 2 สัญญาณไฟจราจรชํารุด 154 61.6 สาเหตุลําดับที่ 3 สัญลักษณ์และเครื่ องหมายบนผิวทาง 136 54.4 สาเหตุลําดับที่ 4 ไฟฟ้าส่องสว่างชํารุด 124 49.6

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 5 ข้ อมูลทัว่ ไปของอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย

5-41

จากข้ อมูลในตารางที่ 5.27 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและ สิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ชนท้ ายมาจากสาเหตุระยะ มองเห็นไม่เ พี ยงพอ เช่น มี สิ่ง บดบัง สายตา มีส ะพานสูง บดบังสายตา ฯลฯ มากที่ สุด (ร้ อยละ 69.6) รองลงมา คือ การเชื่อมทางส่วนบุคคลโดยไม่มีช่องทางสําหรับเร่ง หรื อชะลอรถที่เหมาะสม (ร้ อยละ 50.4) และการหยุดรถ หรื อตังด่ ้ านตรวจของตํารวจ ที่ไม่เหมาะสม (ร้ อยละ 48) ตารางที่ 5.27 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ าย กรณีรถ คันที่ชนท้ าย จํานวน ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย ร้ อยละ (คน) ระยะมองเห็นไม่เพียงพอ เช่น มีสิ่งบดบังสายตา มี สาเหตุลําดับที่ 1 174 69.6 สะพานสูงบดบังสายตา ฯลฯ การเชื่อมทางส่วนบุคคลโดยไม่มีชอ่ งทางสําหรับเร่ง หรื อ สาเหตุลําดับที่ 2 126 50.4 ชะลอรถที่เหมาะสม สาเหตุลําดับที่ 3 การหยุดรถ หรื อตังด่ ้ านตรวจของตํารวจ ที่ไม่เหมาะสม 120 48 สาเหตุลําดับที่ 4 การค้ าขายริ มทาง 114 45.6 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณี รถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุมาจากสาเหตุทศั นวิสยั ไม่ดี เช่น ฝนตก หมอก ควันมากที่สุด (ร้ อยละ 50) จากตารางที่ 5.26-5.27 สรุปได้ วา่ ปั จจัยด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อมที่ก่อให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจร มี สาเหตุมาจากความไม่พร้ อมของอุปกรณ์จราจร เช่น สัญญาณไฟจราจร เครื่ องหมายบนผิวทาง เป็ นต้ น ดังนัน้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้ องในการดูแลรักษาอุปกรณ์จราจรเหล่านี ้ ควรมีการตรวจสภาพ และดูแลรักษา อย่างสมํ่าเสมอ เพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้ รถใช้ ถนน

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-1

บทที่ 6 การวิเคราะห์ ความเสี่ยงอุบตั เิ หตุจากกรณีชนท้ าย จากการเก็บข้ อมูลแบบสอบถามการศึกษาเกี่ยวกับอุบตั ิเหตุชนท้ าย (ในบทที่ 5) สามารถสรุปผล ถึงความจําเป็ นในการป้องกันอุบตั เิ หตุจากการชนท้ ายได้ ดงั นี ้ ปั จจัยเสี่ยงในการเกิดอุบตั เิ หตุกรณีชนท้ าย มีปัจจัยที่เกี่ยวข้ อง 3 ปั จจัยที่ใช้ ในการวิเคราะห์ข้อมูล ได้ แก่  ปั จจัยข้ อมูลส่วนบุคคล  ปั จจัยข้ อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย  ปั จจัยความคิดเห็นและทัศนคติในการขับขี่

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-2

ปั จจัยเสีย่ งในการเกิดอุบตั ิเหตุ

ข้ อมูลส่วนบุคคล

ปั จจัยด้ านผู้ใช้ รถใช้ ถนน เพศ อายุ ระดับการศึกษา ลักษณะการใช้ เส้ นทาง ระยะเวลาการได้ รับใบอนุ ญาติในการขับรถ

ปั จจัยด้ านยานพาหนะ • อายุยานพาหนะ

ปั จจัยด้ านถนน&สิ่งแวดล้ อม • ช่วงเวลา

ปั จจัยด้ านผู้ใช้ รถใช้ ถนน • ประสบการณ์ในการเกิด อุบตั ิเหตุบนถนน • ประสบการณ์ในการเกิด อุบตั ิเหตุชนท้ าย

ปั จจัยด้ านยานพาหนะ • ประเภทยานพาหนะ

ปั จจัยด้ านถนน&สิ่งแวดล้ อม • บริ เวณที่เสี่ยงต่อการเกิด อุบตั ิเหตุชนท้ าย

• • • • •

ข้ อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุ

ข้ อมูลประสบการณ์ในการเกิดชนท้ าย

ความคิดเห็นในการขับขี่

การตระหนักถึงความสําคัญของปั ญหาและ สาเหตุอบุ ตั ิเหตุที่เกิดจากการชนท้ าย • ลักษณะการชน • ประเภทถนนที่เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย • ปั จจัยแวดล้ อมที่ทําให้ เกิดเหตุชนท้ าย • ช่วงเวลาในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย • ผิวถนนทีส่ ง่ ผลต่อการชนท้ าย • สภาพจราจรที่สง่ ผลต่อการชนท้ าย • สภาพผิวทางที่สง่ ผลต่อการชนท้ าย • สภาพยางรถที่สง่ ผลต่อการชนท้ าย • ความอันตรายจากอุบตั ิเหตุชนท้ าย • สาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากปั จจัยผู้ใช้ รถใช้ ถนน • สาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากปั จจัยของ ยานพาหนะ • สาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากปั จจัยถนน และสิ่งแวดล้ อม

• • • • •

องค์ความรู้ที่ถกู ต้ อง ระยะเวลาในการหยุดรถ ระยะเวลาตัดสินใจ การเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า ระยะมองเห็นของสัญญาณไฟท้ าย การปฏิบตั ติ นเมื่อเห็นสัญญาณไฟเหลืองกะพริ บ

• • • •

การปฏิบตั ติ ามกฎหมายและความเอาใจใส่ การเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า การให้ สญ ั ญาณก่อนเปลี่ยนช่องจราจร การจอดรถ การบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวจากตัวยานพาหนะ

ทัศนคติในการขับรถ • การให้ สญ ั ญาณก่อนเปลี่ยนช่องจราจร • การจอดรถ • การบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวจากตัวยานพาหนะ

รูปที่ 6.1 ปั จจัยเสี่ยงที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-3

6.1 ปั จจัยเสี่ยงในการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย 6.1.1 ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุบนถนนในจังหวัดอยุธยา จากการสอบถามข้ อมูลผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยา จํานวน 250 คน พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนใน จังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่เคยมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนน โดยประสบกับตัวเอง คือ 117 คน ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 47 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมา คือ ไม่เคยมีประสบการณ์ในการเกิด อุบตั ิเหตุทางถนน จํานวน 102 คน และเคยจากการพบเห็นผู้อื่นจํานวน 19 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 41 และ 8 ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 6.2) เคย (ประสบกับตัวเอง) 102, 41%

117, 47%

เคย (พบเห็นผู้อื่น) เคย (ประสบกับตัวเอง และพบเห็นผู้อื่น) ไม่เคย

9, 4% 19, 8%

รูปที่ 6.2 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จากข้ อมูลข้ างต้ น ดังจะเห็นได้ ว่า 2 ใน 3 จากการสอบถามทังหมด ้ ล้ วนเคยประสบอุบตั ิเหตุทาง ถนน ซึ่งปั จจัยเสี่ยงที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุ มีปัจจัยที่สําคัญ 3 ประการ คือ ผู้ใช้ รถใช้ ถนน ยานพาหนะ ถนน และสิ่ ง แวดล้ อม โดยปั จ จัยที่ ทํ าให้ เ กิ ดอุบัติเ หตุม ากที่ สุด มาจากปั จ จัยด้ า นผู้ใ ช้ รถใช้ ถนนเป็ นสํ าคัญ เนื่องจากปั จจัยนี ้ เป็ นปั จจัยที่ควบคุมยากที่สดุ ในสามปั จจัย ปั จจัยรองลงมา คือ ปั จจัยยานพาหนะ และ ปั จจัยด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อม ตามลําดับ  ปั จจัยด้ านผู้ใช้ รถใช้ ถนน สําหรั บการวิเคราะห์ ปัจจัยด้ านผู้ใช้ รถใช้ ถนน ได้ นําข้ อมูลประสบการณ์ ในการเกิดอุบตั ิเหตุ มา วิเคราะห์ร่วมกับข้ อมูลลักษณะส่วนบุคคลต่างๆ ได้ แก่ ข้ อมูลเพศ อายุ ระดับการศึกษา ลักษณะการใช้ เส้ นทาง และการได้ รับใบอนุญาติขบั รถ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.1 พบว่า แม้ ว่าจํานวนของการเกิดอุบตั ิเหตุกับข้ อมูลส่วนบุคคลแต่ละ ข้ อมูล จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุที่แตกต่างกัน แต่เมื่อวิเคราะห์ทางสถิติ โดยใช้ โปรแกรม SPSS โดยการทดสอบสมมติฐานแบบสองหาง (2-tailed) แล้ วได้ คา่ Sig(2-tailed) ที่มากกว่าระดับนัยสําคัญทาง สถิต(ิ α)ที่กําหนด เท่ากับ 0.05 แสดงว่า ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุไม่แตกต่างกันในแต่ละข้ อมูลส่วน บุคคล ที่ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05 โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-4

ตารางที่ 6.1 การวิเคราะห์ข้อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนกับข้ อมูลส่วนบุคคลของผู้ใช้ รถ ใช้ ถนน ข้ อมูล เพศ

อายุ

ระดับการศึกษา

ลักษณะการใช้ เส้ นทาง

ระยะเวลาในการ ได้ รับใบอนุญาติขบั รถ

ข้ อมูล ชาย หญิง 18-30 ปี 31-40 ปี 41-50 ปี 50 ปี ขึ ้นไป ไม่ได้ ศกึ ษาเล่าเรี ยน ประถมศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้ น มัธยมศึกษาตอนปลาย/ปวช. อนุปริ ญญา/ปวส. ปริ ญญาตรี สูงกว่าปริ ญญาตรี ทุกวัน 5 วัน/สัปดาห์ (วันทํางาน) 2-3 วัน/สัปดาห์ สัปดาห์ละครัง้ 2 ครัง้ /เดือน 1 ครัง้ /เดือน อื่นๆ 1-5 ปี 5-10 ปี 10-15 ปี 15-20 ปี 20 ปี ขึ ้นไป

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) เคย ไม่ เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 79 23 54 62 26 5 4 28 19 14 7 28 2 28 1 2 5 28 29 9 52 31 13 3 3

125 20 38 33 22 3 2 38 36 24 10 29 6 44 6 5 4 26 49 11 73 39 15 3 15

รวม 204 43 92 95 48 8 6 66 55 38 17 57 8 72 7 7 9 54 78 20 125 70 28 6 18

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ค่ า Sig (2-tailed) 0.163

0.703

0.857

0.909

0.040

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-5

ปั จจัยด้ านยานพาหนะ สํ าหรั บการวิ เ คราะห์ ปัจจัยด้ านยานพาหนะ ได้ นําข้ อมูล ประสบการณ์ ใ นการเกิ ดอุบตั ิเ หตุ มา วิเคราะห์ร่วมกับข้ อมูลยานพาหนะ คือ ข้ อมูลอายุของรถ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.2 แสดงให้ เ ห็นว่า ผู้ใ ช้ รถใช้ ถนนที่ มี อายุของรถตัง้ แต่ 1-5 ปี จะมี ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุมากกว่าช่วงอายุของรถอื่นๆ รองลงมาคือ ช่วงอายุ 5-10 ปี และ 10 ปี ขึ ้น ไปตามลําดับ ตารางที่ 6.2 อายุของรถกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน อายุของรถ (ปี ) ไม่ เคย 1-5 ปี 83 5-10 ปี 19 10 ปี ขึ ้นไป 0 รวม 102 Mean=29.24, SD=20.58

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 107 27 11 145

รวม 190 46 11 247

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.547 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสอง ้ อย่าง)

ปั จจัยด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อม สําหรับการวิเคราะห์ปัจจัยด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อม ได้ นําข้ อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุ มาวิเคราะห์ร่วมกับข้ อมูลสิ่งแวดล้ อม คือ ช่วงเวลา จากข้ อมูลในตารางที่ 6.3 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนในช่วงเวลากลางวันและกลางคืนจะมี ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุที่แตกต่างกัน โดยส่วนใหญ่จะเกิดในช่วงเวลากลางวันมากกว่ากลางคืน ตารางที่ 6.3 ช่วงเวลากับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ช่ วงเวลา กลางวัน กลางคืน รวม

ไม่ เคย 2 0 2

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 43 22 65

รวม 45 22 67

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.499 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสอง ้ อย่าง)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-6

ลักษณะในการเกิดอุบัตเิ หตุบนถนน จากการสอบถามข้ อมูลผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยา จํานวน 250 คน พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนใน จังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่ประสบอุบตั ิเหตุในลักษณะชนท้ ายมากที่สุด คือ 54 คน จาก 123 คน คิดเป็ น สัดส่วนร้ อยละ 43.9 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาคือการเกิดอุบตั ิเหตุลกั ษณะเฉี่ยวชน (ร้ อยละ 35) และการชนกับคันอื่นบริ เวณทางแยก (ร้ อยละ 10) ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 6.3) 3, 2% 1, 1%

4, 3%

12, 10%

ชนท้าย เฉี่ยวชน

6, 5% 54, 44%

เบรคแตก/ยางแตก ชนกับคันอื่นบริเวณทางแยก ชนราวกันอันตราย แหกโค้ง

43, 35%

อื่นๆ

รูปที่ 6.3 ลักษณะของอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ าย ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมา จากข้ อมูลลักษณะในการเกิ ดอุบตั ิเหตุ จะเห็นได้ ว่าอุบตั ิเหตุชนท้ าย เป็ นอุบตั ิเหตุที่เกิดขึน้ มาก ที่สดุ คิดเป็ น 2 ใน 3 ของลักษณะการเกิดอุบตั ิเหตุทงหมด ั้ ดังนัน้ เราควรที่จะตระหนัก และให้ ความสําคัญ ในลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุประเภทนี ้ 6.1.2 ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ ายในจังหวัดอยุธยา จากการสอบถามข้ อมูลผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยา จํานวน 250 คน พบว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนใน จังหวัดอยุธยาส่วนใหญ่ไม่เคยมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย คือ 178 คน ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วน ร้ อยละ 73 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมา คือ เคยมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย โดย ประสบกับตัวเอง จํานวน 50 คน และเคยจากการพบเห็นผู้อื่นจํานวน 12 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 21 และ 5 ตามลําดับ (ดังแสดงในรูปที่ 6.4)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-7

50, 21% เคย (ประสบกับตัวเอง)

12, 5%

เคย (พบเห็นผู้อื่น)

3, 1%

เคย (ประสบกับตัวเอง และพบเห็นผู้อื่น) ไม่เคย

178, 73%

รูปที่ 6.4 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จากข้ อมูลข้ างต้ น ดังจะเห็นได้ ว่า 2 ใน 3 จากการสอบถามทัง้ หมด ล้ วนเคยประสบอุบตั ิเหตุชน ท้ าย ซึ่งปั จจัยเสี่ยงที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุ มีปัจจัยที่สําคัญ 3 ประการ คือ ผู้ใช้ รถใช้ ถนน ยานพาหนะ ถนน และสิ่ ง แวดล้ อม โดยปั จ จัยที่ ทํ าให้ เ กิ ดอุบัติเ หตุม ากที่ สุด มาจากปั จ จัยด้ า นผู้ใ ช้ รถใช้ ถนนเป็ นสํ าคัญ เนื่องจากปั จจัยนี ้ เป็ นปั จจัยที่ควบคุมยากที่สดุ ในสามปั จจัย ปั จจัยรองลงมา คือ ปั จจัยยานพาหนะ และ ปั จจัยด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อม ตามลําดับ ปั จจัยด้ านผู้ใช้ รถใช้ ถนน สําหรับการวิเคราะห์ปัจจัยด้ านผู้ใช้ รถใช้ ถนน ได้ นําข้ อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย มาวิเคราะห์ร่วมกับข้ อมูลลักษณะส่วนบุคคลต่างๆ ได้ แก่ ข้ อมูลเพศ อายุ ระดับการศึกษา ลักษณะการใช้ เส้ นทาง และการได้ รับใบอนุญาตขับรถ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-8

ตารางที่ 6.4 การวิเคราะห์ข้อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายกับข้ อมูลส่วนบุคคลของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ข้ อมูล

ข้ อมูล

ชาย หญิง 18-30 ปี 31-40 ปี อายุ 41-50 ปี 50 ปี ขึ ้นไป ไม่ได้ ศกึ ษาเล่าเรี ยน ประถมศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้ น มัธยมศึกษาตอนปลาย/ ปวช. ระดับการศึกษา อนุปริ ญญา/ปวส. ปริ ญญาตรี สูงกว่าปริ ญญาตรี ทุกวัน 5 วัน/สัปดาห์ (วันทํางาน) 2-3 วัน/สัปดาห์ ลักษณะการใช้ สัปดาห์ละครัง้ เส้ นทาง 2 ครัง้ /เดือน 1 ครัง้ /เดือน อื่นๆ 1-5 ปี 5-10 ปี 10-15 ปี ระยะเวลาในการได้ รับ ใบอนุญาติขบั รถ 15-20 ปี 20 ปี ขึ ้นไป เพศ

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) เคย ไม่ เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื )

รวม

148 30 71 69 33 5 6 48 41

58 7 22 26 11 6 4 18 13

210 37 93 95 44 11 10 66 54

10 40 4 53 5 4 9 38 54 15 96 32 30 15 5

2 14 4 18 9 3 1 7 21 6 29 15 21 0 0

12 54 8 71 14 7 10 45 75 21 125 47 51 15 5

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ค่ า Sig (2-tailed) 0.279 0.806

0.407

0.767

0.000

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-9

ปั จจัยด้ านยานพาหนะ สําหรับการวิเคราะห์ปัจจัยด้ านยานพาหนะ ได้ นําข้ อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย มาวิเคราะห์ร่วมกับข้ อมูลยานพาหนะ คือ ข้ อมูลอายุของรถ ตารางที่ 6.5 อายุของรถกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน อายุของรถ (ปี )

ไม่ เคย

1-5 ปี 115 5-10 ปี 43 10 ปี ขึ ้นไป 20 รวม 178 Mean=29.24, SD=20.58

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) เคย ประสบกับตัวเอง พบเห็นผู้อ่ นื ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื 24 5 2 13 4 1 3 3 0 50 12 3

รวม 146 61 26 243

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.121 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสอง ้ อย่าง)

ปั จจัยด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อม สําหรับการวิเคราะห์ปัจจัยด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อม ได้ นําข้ อมูลประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุ ชนท้ าย มาวิเคราะห์ร่วมกับข้ อมูลสิ่งแวดล้ อม คือ ช่วงเวลาในการเกิดอุบตั เิ หตุ ตารางที่ 6.6 ช่วงเวลากับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ช่ วงเวลา

ไม่ เคย

กลางวัน กลางคืน รวม

7 16 23

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) รวม เคย ประสบกับตัวเอง พบเห็นผู้อ่ นื ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื 5 3 1 16 8 2 2 28 13 5 3 44

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.432 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสอง ้ อย่าง)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-10

6.1.3 องค์ ความรู้ท่ ีถูกต้ องในการขับขี่ (1) ระยะหยุดรถ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.7 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีความเข้ าใจเรื่ อง “ระยะหยุดรถ” ที่ ถูกต้ อง คือระยะทางระหว่างการตัดสินใจและที่ห้ามล้ อทํางานตังแต่ ้ เริ่ มจนหยุด จะมีประสบการณ์ในการ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากกว่าความเข้ าใจที่ไม่ถกู ต้ อง ตารางที่ 6.7 ความเข้ าใจเรื่ อง “ระยะหยุดรถ”กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ระยะหยุดรถ ระยะทางระหว่างการตัดสินใจของผู้ขบั ขี่ ระยะทางที่ห้ามล้ อทํางานตังแต่ ้ เริ่ มจนหยุด ระยะทางระหว่างการตัดสินใจและที่ห้ามล้ อทํางานตังแต่ ้ เริ่ มจนหยุด อื่นๆ รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 49 8 54 22

รวม 57 76

3 170

0 60

3 230

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.194 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

(2) การเว้ นระยะห่ างจากรถคันหน้ า จากข้ อมูลในตารางที่ 6.8 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีความเข้ าใจเรื่ องการเว้ นระยะห่างจาก รถคัน หน้ าในขณะที่ ใ ช้ ความเร็ ว 100 กิ โลเมตร ที่ถูกต้ อง คือระยะทางตัง้ แต่ 60 เมตรขึน้ ไป จะมี ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายน้ อยกว่าความเข้ าใจที่ไม่ถกู ต้ อง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-11

ตารางที่ 6.8 ความเข้ าใจเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ ว 100 กิโลเมตร กับ ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ระยะห่ าง (เมตร) 0-30 เมตร 30-60 เมตร 60-120 เมตร ไม่จําเป็ นต้ องเว้ นระยะห่าง รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 62 29 59 15 52 14 1 1 174 59

รวม 91 74 66 2 233

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.156 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

(3) การปฎิบัตติ นเมื่อสัญญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึน้ ในบริเวณสี่แยก จากข้ อมูลในตารางที่ 6.9 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีทศั นคติในการปฏิบตั ิ เมื่อมีสญ ั ญาณ ไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้น ในบริ เวณสี่แยก ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจรที่ถกู ต้ อง คือต้ องหยุดรถหลัง เส้ นหยุดถ้ ามีระยะหยุดรถเพียงพอ จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากกว่าความเข้ าใจที่ไม่ ถูกต้ อง ตารางที่ 6.9 ทัศนคติในการปฏิบตั ิ เมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้น ในบริเวณสี่แยก ที่มีการติดตัง้ สัญญาณไฟจราจรกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน พฤติกรรม หยุดรถหลังเส้ นหยุดทันที หยุดรถหลังเส้ นหยุดถ้ ามีระยะหยุดรถเพียงพอ รี บขับผ่านให้ เร็ วที่สดุ ขับผ่านไปตามปกติ รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) รวม ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 5 39 44 32 116 148 2 8 10 6 27 33 45 190 235

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.703 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

(4) ระยะมองเห็นของสัญญาณไฟท้ าย จากข้ อมูลในตารางที่ 6.10 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีทศั นคติในเรื่ องของระยะมองเห็น อย่างน้ อยของสัญญาณไฟท้ ายที่ถกู ต้ อง ควรมีระยะมองเห็นไม่น้อยกว่า 30 เมตร มีประสบการณ์ในการ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายไม่แตกต่างกับทัศนคติอื่นๆ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-12

ตารางที่ 6.10 ทัศนคติในเรื่ องของระยะมองเห็นอย่างน้ อยของสัญญาณไฟท้ าย กับประสบการณ์ในการเกิด อุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ระยะมองเห็น 50 เมตร 100 เมตร 150 เมตร อื่นๆ รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 23 96 11 41 10 50 1 3 45 190

รวม 119 52 60 4 235

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.245 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

6.1.4 การปฏิบัตติ ามกฎจราจรและความใส่ ใจในการขับขี่ (1) การเว้ นระยะห่ างจากรถคันหน้ า จากข้ อมูลในตารางที่ 6.11 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีความเข้ าใจเรื่ องการเว้ นระยะห่างจาก รถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ ว 100 กิโลเมตรที่ถกู ต้ อง คือระยะทางตังแต่ ้ 60 เมตรขึ ้นไป จํานวน 150 คน ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 60 จากการสอบถามทังหมด ้ และในกลุ่มคนที่มีความเข้ าใจที่ถูกต้ องนี ้ มีการ ปฏิบตั ทิ กุ ครัง้ จํานวน 106 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 71 จากกลุม่ คนที่เข้ าใจถูกต้ องทังหมด ้ ซึ่งถือเป็ นสิ่งที่ ดี ที่ สุด รองลงมา มี การปฏิ บัติบ างครั ง้ และบางคนไม่ป ฏิ บัติเ ลย คิดเป็ นสัดส่ว นร้ อยละ 27 และ 2 ตามลําดับ ตารางที่ 6.11 ความเข้ าใจและจํานวนครัง้ ในปฏิบตั ใิ นเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ว 100 กิโลเมตร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระยะห่ าง (เมตร) 0-30 เมตร 30-60 เมตร 60-120 เมตร ไม่จําเป็ นต้ องเว้ นระยะห่าง รวม

ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ ปฏิบัติ 38 56 2 58 26 0 48 14 4 0 2 0 144 98 6

รวม 96 84 66 2 248

หมายเหตุ * ไม่ตอบ 2 คน

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-13

จากข้ อมูลในตารางที่ 6.12 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีการปฏิบตั ิในเรื่ องการเว้ นระยะห่าง จากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ ว 100 กิโลเมตรอย่างถูกต้ อง และมีการปฏิบตั ิทกุ ครัง้ จะมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายน้ อยกว่าการปฏิบตั บิ างครัง้ และการไม่ปฏิบตั เิ ลย ตารางที่ 6.12 ทัศนคติในเรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ ว 100 กิโลเมตรกับ ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ปฏิบตั ิเลย รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 75 31 18 22 0 4 93 57

รวม 106 40 4 150

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.037 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

(2) การตรวจสภาพยางก่ อนขับรถ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.13 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีการปฏิบตั เิ รื่ องการตรวจสอบสภาพยาง ก่อนขับรถทุกครัง้ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 66.4 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาคิดว่าควรมีการปฏิบตั ิ บางครัง้ และบางคนไม่ปฏิบตั เิ ลย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 31.2 และ 2.4 ตามลําดับ ตารางที่ 6.13 จํานวนครัง้ ในปฏิบตั ิการตรวจสอบสภาพยางก่อนขับรถ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ปฎิบตั ิ รวม

จํานวน (คน) 166 78 6 250

ร้ อยละ 66.4 31.2 2.4 100

จากข้ อมูลในตารางที่ 6.14 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีการปฎิบตั ิในเรื่ องการตรวจสอบ สภาพยางก่อนขับรถทุกครัง้ จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายน้ อยกว่าการปฎิบตั ิบางครัง้ และ การไม่ปฏิบตั เิ ลย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-14

ตารางที่ 6.14 ทัศนคติในเรื่ องการตรวจสอบสภาพยางก่อนขับรถ กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทาง ถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ปฏิบตั ิเลย รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 124 36 45 33 1 5 170 74

รวม 166 78 6 250

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.154 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

(3) การปฎิบัตติ นเมื่อสัญญาณไฟเหลืองปรากฎขึน้ จากข้ อมูล ในตารางที่ 6.15 พบว่าผู้ใ ช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีความเข้ าใจเรื่ องการปฏิ บตั ิเมื่ อมี สัญญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้นในบริ เวณสี่แยก ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจรที่ถกู ต้ อง คือต้ องหยุด รถหลังเส้ นหยุดถ้ ามี ระยะหยุดรถเพี ยงพอ จํานวน 161 คน ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 64.4 จากการ สอบถามทังหมด ้ และในกลุ่มคนที่มีความเข้ าใจที่ถูกต้ องนี ้ มีการปฏิบตั ทิ ุกครัง้ จํานวน 113 คน คิดเป็ น สัดส่วนร้ อยละ 70.2 จากกลุ่มคนที่ เข้ าใจถูกต้ องทัง้ หมด ซึ่งถื อเป็ นสิ่งที่ ดีที่สุด รองลงมา มีการปฏิ บตั ิ บางครัง้ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 29.8 ตารางที่ 6.15 ความเข้ าใจและความบ่อยครัง้ ในการปฏิบตั เิ มื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้นใน บริ เวณสี่แยก ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจรของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน พฤติกรรม หยุดรถหลังเส้ นหยุดทันที หยุดรถหลังเส้ นหยุดถ้ ามีระยะหยุดรถเพียงพอ รี บขับผ่านให้ เร็ วที่สดุ ขับผ่านไปตามปกติ รวม

ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ ปฎิบัติ 39 6 0 113 48 0 6 4 0 20 14 0 170 72 0

รวม 45 161 10 34 250

จากข้ อมูลในตารางที่ 6.16 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีการปฏิบตั ิเมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลือง อําพันปรากฏขึ ้นในบริ เวณสี่แยก ที่มีการติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจรอย่างถูกต้ อง และมีการปฏิบตั ิทกุ ครัง้ จะมี ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายน้ อยกว่าการปฏิบตั บิ างครัง้ และการไม่ปฏิบตั เิ ลย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-15

ตารางที่ 6.16 ทัศนคติในการปฏิบตั เิ มื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้นในบริเวณสี่แยก ที่มีการติดตัง้ สัญญาณไฟจราจร กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 78 35 14 34 92 69

รวม 113 48 161

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.057 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสอง ้ อย่าง)

(4) การเปลี่ยนช่ องจราจร จากข้ อมูลในตารางที่ 6.17 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีความเข้ าใจเรื่ องการปฏิบตั ิตนก่อนการ เปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวา ที่ถกู ต้ อง คือต้ องให้ สญ ั ญาณไฟก่อนเลี ้ยว 30 เมตร จํานวน 241 คน ซึง่ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 97.5 จากการสอบถามทังหมด ้ และในกลุ่มคนที่มีความเข้ าใจที่ถกู ต้ องนี ้ มีการปฏิบตั ิทกุ ครัง้ จํานวน 217 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 90 จากกลุ่มคนที่เข้ าใจถูกต้ องทังหมด ้ ซึ่งถือ เป็ นสิ่งที่ดีที่สุด รองลงมา มี การปฏิ บัติบางครัง้ และไม่ปฏิ บตั ิเลย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 8.3 และ 1.7 ตามลําดับ ตารางที่ 6.17 ความเข้ าใจและความบ่อยครัง้ ในการปฏิบตั กิ ่อนการเปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยว ซ้ าย-ขวา ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน พฤติกรรม ไม่จําเป็ นต้ องทําอะไร ให้ สญ ั ญาณไฟก่อนเลี ้ยว 30 เมตร อื่นๆ รวม

ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ ปฎิบัติ 2 0 0 217 20 4 0 4 0 211 24 4

รวม 2 241 4 247

หมายเหตุ * ไม่ตอบ 3 คน

จากข้ อมูลในตารางที่ 6.18 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีการปฏิบตั ิตนก่อนการเปลี่ยนช่อง จราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวา อย่างถูกต้ อง และมีการปฏิบตั ิทุกครัง้ จะมีประสบการณ์ในการเกิด อุบตั เิ หตุชนท้ ายน้ อยกว่าการปฏิบตั บิ างครัง้ และการไม่ปฏิบตั เิ ลย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-16

ตารางที่ 6.18 ทัศนคติในการปฏิบตั ติ นก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวา กับ ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ปฏิบตั ิ รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ ืน) 113 104 6 16 0 4 119 124

รวม 217 20 4 247

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.200 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

(5) การจอดรถ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.19 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีความเข้ าใจเรื่ องการปฏิบตั ิตนในการ จอดรถ ที่ถูกต้ อง คือต้ องจอดบริ เวณทางด้ านซ้ ายของทางเดินรถ และจอดให้ ด้านซ้ ายของรถชิดกับขอบ ทางหรื อไหล่ทางในระยะไม่เกิน 25 ซม.จํานวน 161 คน ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 64.4 จากการสอบถาม ทังหมด ้ และในกลุ่มคนที่มีความเข้ าใจที่ถกู ต้ องนี ้ มีการปฏิบตั ิทกุ ครัง้ จํานวน 131 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อย ละ 81.3 จากกลุ่มคนที่เข้ าใจถูกต้ องทังหมด ้ ซึ่งถือเป็ นสิ่งที่ดีที่สุด รองลงมา มีการปฏิบตั ิบางครัง้ และไม่ ปฏิบตั เิ ลย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 17.4 และ 1.3 ตามลําดับ ตารางที่ 6.19 ความเข้ าใจและความบ่อยครัง้ ในการปฏิบตั ติ นในการจอดรถ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน พฤติกรรม จอดบนไหล่ทาง จอดทแยง จอดลํ ้าช่องเดินรถ จอดซ้ อนคัน จอดนอกส่วนของถนนหรื อในที่ที่ร้านค้ าจัดไว้ ให้

ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ ปฏิบัติ 87 21 2 40 6 2 38 10 2 37 4 2 131 28 2

รวม 110 48 50 43 161

จากข้ อมูลในตารางที่ 6.20 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีการปฏิบตั ิตนในการจอดรถอย่าง ถูกต้ อง และมีการปฏิบตั ิทกุ ครัง้ จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายน้ อยกว่าการปฏิบตั บิ างครัง้ และการไม่ปฏิบตั เิ ลย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-17

ตารางที่ 6.20 ทัศนคติในการปฏิบตั ติ นในการจอดรถ กับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ปฏิบตั ิ รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 88 43 10 18 0 2 98 63

รวม 131 28 2 161

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.908 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

(6) การใช้ ความเร็ว จากข้ อมูลในตารางที่ 6.21 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีการปฏิบตั ิตนในเรื่ องของความเร็ ว ตามที่กฎหมายอนุญาตที่ถกู ต้ องในเมืองหรื อเขตเทศบาล คือ 60 กม./ชม.นอกเมือง คือ 90 กม./ชม.ทุกครัง้ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 59.2 จากการสอบถามทังหมด ้ รองลงมาคิดว่าควรมีการปฏิบตั ิบางครัง้ และบางคน ไม่ปฏิบตั เิ ลย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 38 และ 2.4 ตามลําดับ ตารางที่ 6.21 การปฏิบตั ติ นในเรื่ องของความเร็วตามที่กฎหมายอนุญาตที่ถกู ต้ อง ในเมืองหรื อเขตเทศบาล คือ 60 กม./ชม.นอกเมือง คือ 90 กม./ชม. จํานวน (ครัง้ ) ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ปฏิบตั ิ รวม

จํานวน (คน) 148 95 6 249

ร้ อยละ 59.2 38 2.4 100

หมายเหตุ * ไม่ตอบ 1 คน

จากข้ อมูลในตารางที่ 6.22 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีการปฏิบตั ิในเรื่ องของความเร็ วตามที่ กฎหมายอนุญาตที่ถกู ต้ องทุกครัง้ จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายน้ อยกว่าการปฏิบตั ิบางครัง้ และการไม่ปฏิบตั เิ ลย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-18

ตารางที่ 6.22 ทัศนคติในเรื่ องการปฏิบตั ใิ นเรื่ องของความเร็วตามที่กฎหมายอนุญาตกับประสบการณ์ใน การเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ปฏิบตั ิเลย รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 110 35 68 23 5 1 183 59

รวม 145 91 6 242

(7) การบรรทุกสิ่งของที่ย่ นื ยาวออกจากตัวยานพาหนะ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.23 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่มีความเข้ าใจเรื่ องเมื่อมีการบรรทุก สิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะที่ถกู ต้ อง คือจะต้ องไม่เกินส่วนกว้ างของตัวรถ ไม่เกินหน้ าหม้ อหรื อ กันชน และยื่นพ้ นตัวรถบริ เวณด้ านหลังไม่เกิน 2.5 เมตร จํานวน 213 คน ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 85.2 จากการสอบถามทังหมด ้ และในกลุ่มคนที่มีความเข้ าใจที่ถูกต้ องนี ้ มีการปฏิบตั ิทกุ ครัง้ จํานวน 171 คน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 80.2 จากกลุ่มคนที่เข้ าใจถูกต้ องทัง้ หมด ซึ่งถือเป็ นสิ่งที่ดีที่สุด รองลงมา มีการ ปฏิบตั บิ างครัง้ และไม่ปฏิบตั เิ ลย คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 16 และ 3.8 ตามลําดับ ตารางที่ 6.23 ความเข้ าใจและความบ่อยครัง้ ในการปฏิบตั เิ มื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัว ยานพาหนะของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน พฤติกรรม 1 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สแี ดงผูกไว้ ที่ ส่วนปลาย 2 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สแี ดงผูกไว้ ที่ ส่วนปลาย 3 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สแี ดงผูกไว้ ที่ ส่วนปลาย อื่นๆ รวม

ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ ปฏิบัติ 145 24 6

รวม 175

2 193

0 38

0 8

2 239

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-19

จากข้ อมูลในตารางที่ 6.24 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีการปฏิบตั ติ นเมื่อมีการบรรทุกสิ่งของ ที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะและมีการปฏิบตั ิทกุ ครัง้ จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายน้ อย กว่าการปฏิบตั บิ างครัง้ และการไม่ปฏิบตั เิ ลย ตารางที่ 6.24 ทัศนคติในการปฏิบตั ติ นเมื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะกับ ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ ไม่ปฎิบตั ิ รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 111 60 8 26 2 6 121 92

รวม 171 34 8 213

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.054 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

(6.1.5) ทัศนคติในการขับขี่ (1) การเปลี่ยนช่ องจราจร จากข้ อมูลในตารางที่ 6.25 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีความเข้ าใจเรื่ องการให้ สญ ั ญาณก่อน การเปลี่ ยนช่องจราจรถูกต้ อง คื อควรให้ สัญ ญาณไฟก่อนเลี ย้ ว 30 เมตร จะมีประสบการณ์ ในการเกิ ด อุบตั เิ หตุชนท้ ายน้ อยกว่าความเข้ าใจที่ไม่ถกู ต้ อง ตารางที่ 6.25 ความเข้ าใจเรื่ องการให้ สญ ั ญาณก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร กับประสบการณ์ในการเกิด อุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน พฤติกรรม ไม่จําเป็ นต้ องทําอะไร ให้ สญ ั ญาณไฟก่อนเลี ้ยว 30 เมตร อื่นๆ รวม

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 1 1 174 58 4 0 181 59

รวม 2 234 4 240

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.235 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-20

(2) การจอดรถ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.26 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีความเข้ าใจเรื่ องของการจอดรถที่ ถูกต้ อง คือต้ องจอดบริเวณทางด้ านซ้ ายของทางเดินรถ และจอดให้ ด้านซ้ ายของรถชิดกับขอบทางหรื อไหล่ ทางในระยะไม่เกิน 25 ซม.จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากกว่าความเข้ าใจที่ไม่ถกู ต้ อง ตารางที่ 6.26 ความเข้ าใจเรื่ องของการจอดรถกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน พฤติกรรม จอดบนไหล่ทาง จอดทแยง จอดลํ ้าช่องเดินรถ จอดซ้ อนคัน จอดนอกส่วนของถนนหรื อในที่ที่ร้านค้ าจัดไว้ ให้

ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 78 30 33 11 38 9 32 11 125 38

รวม 108 44 47 43 163

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.897 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

(3) บรรทุกสิ่งของที่ย่ นื ยาวออกจากตัวยานพาหนะ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.27 แสดงให้ เห็นว่า ผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่มีความเข้ าใจเรื่ องการบรรทุกสิ่งของที่ ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ คือจะต้ องไม่เกินส่วนกว้ างของตัวรถ ไม่เกินหน้ าหม้ อหรื อกันชน และยื่นพ้ น ตัวรถบริเวณด้ านหลังไม่เกิน 2.5 เมตร จะมีประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากกว่าความเข้ าใจที่ ไม่ถกู ต้ อง ตารางที่ 6.27 ความเข้ าใจเรื่ องของการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ กับประสบการณ์ใน การเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ (จํานวนคน) ไม่ เคย เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อ่ นื ) 1 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สแี ดงผูกไว้ ที่สว่ นปลาย 129 40 2 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สแี ดงผูกไว้ ที่สว่ นปลาย 27 11 3 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สแี ดงผูกไว้ ที่สว่ นปลาย 15 8 อื่นๆ 2 0 รวม 173 59 พฤติกรรม

รวม 169 38 23 2 232

*ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.067 (เลือกเฉพาะประเด็นที่เคยประสบกับตัวเอง, พบเห็นผู้อื่น และเคยทังสองอย่ ้ าง)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-21

จากข้ อมูลทังหมดข้ ้ างต้ นสามารถสรุปได้ ว่า จากการเก็บข้ อมูลแบบสอบถามในส่วนที่ 3 คือ ข้ อมูล ความคิดเห็นต่ออุบตั ิเหตุจากการชนท้ ายซึ่งประกอบไปด้ วยข้ อมูล 3 ส่วน คือ ข้ อมูลทางด้ านองค์ความรู้ ที่ ถูกต้ องในการขับขี่ ข้ อมูลการปฏิบตั ิตามกฎหมายและความเอาใจใส่ของผู้ขบั ขี่ และข้ อมูลทัศนคติในการ ขับขี่ ซึง่ สามารถสรุปได้ วา่ ปั จจัยของข้ อมูลทางด้ านองค์ความรู้ที่ถกู ต้ องและทัศนคติในการขับขี่ไม่ส่งผลต่อ การเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย แต่ข้อมูลการปฏิบตั ิตามกฎหมายและความเอาใจใส่ มีผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ าย อย่างไรก็ตาม การปฏิบตั ิตามกฎหมายและความเอาใจใส่ที่ทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย มีผลมาจาก ช่องว่างขององค์ความรู้ และทัศนคติที่นําไปสู่การปฏิบตั ิ ดังนันปั ้ จจัยในส่วนที่ 3 เหล่านี ้ล้ วนส่งผลต่อการ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย (ดังแสดงในรูปที่ 6.5) ความคิดเห็นในการขับขี่

องค์ ความรู้ท่ ถี กู ต้ อง • • • •

ระยะเวลาในการหยุดรถ ระยะเวลาตัดสินใจ การเว้ นระยะห่ างจากรถคันหน้ า ระยะมองเห็นของสัญญาณไฟ ท้ าย • การปฎิบัตติ นเมื่อเห็นสัญญาณ ไฟเหลืองกระพริบ

การปฎิบตั ิตามกฎหมายและความเอาใจใส่ • การเว้ นระยะห่ างจากรถคันหน้ า • การให้ สัญญาณก่ อนการเปลี่ยน ช่ องจราจร • การจอดรถ • การบรรทุกสิ่งของที่ย่ ืนยาวจาก ตัวยานพาหนะ

ทัศนคติในการขับขี่ • การให้ สัญญาณก่ อนการเปลี่ยน ช่ องจราจร • การจอดรถ • การบรรทุกสิ่งของที่ย่ ืนยาวจาก ตัวยานพาหนะ

รูปที่ 6.5 ปั จจัยของข้ อมูลความคิดเห็นในการขับขี่ ที่ มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย องค์ ความรู้ท่ ีถูกต้ องในการขับขี่ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.28 พบว่ากลุ่มคนที่มีองค์ความรู้ ในการขับขี่ที่ถูกต้ องในแต่ละทักษะของ การขับขี่ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 40-90 จากการสอบถามทังหมด ้ แสดงให้ เห็นว่า ผู้ขบั ขี่และผู้ใช้ รถใช้ ถนนมี ความรู้ และทักษะในการขับขี่ที่ถกู ต้ องอยู่แล้ ว แต่ก็ยงั เกิดอุบตั ิเหตุบนถนน ซึ่งอาจสรุปได้ ว่า อาจจะเกิดมา จากช่องว่างระหว่างองค์ความรู้ที่จะนําไปสูก่ ารปฏิบตั ิ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-22

ตารางที่ 6.28 กลุม่ คนที่มีองค์ความรู้ที่ถกู ต้ องในการขับขี่จากการเก็บข้ อมูลแบบสอบถาม องค์ ความรู้ และทักษะในการขับขี่

จํานวน ร้ อยละ (คน)

การปฏิบัตทิ ่ ถี ูกต้ อง ระยะทางระหว่างการตัดสินใจและที่ห้ามล้ อทํางานตังแต่ ้ เริ่ม จนหยุด ระยะทางตังแต่ ้ 60 เมตรขึ ้นไป มีระยะมองเห็นไม่น้อยกว่า 30 เมตร

ระยะหยุดรถ

การเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า ระยะมองเห็นของสัญญาณไฟท้ าย การปฏิบตั เิ มื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลือง หยุดรถหลังเส้ นหยุดถ้ ามีระยะหยุดรถเพียงพอ อําพันปรากฏขึ ้น การเปลี่ยนช่องจราจร ให้ สญ ั ญาณไฟก่อนเลี ้ยว 30 เมตร การจอดรถ จอดนอกส่วนของถนนหรื อในที่ที่ร้านค้ าจัดไว้ ให้ การบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัว จะต้ องไม่เกินส่วนกว้ างของตัวรถ ไม่เกินหน้ าหม้ อหรื อกันชน ยานพาหนะ และยื่นพ้ นตัวรถบริเวณด้ านหลังไม่เกิน 2.5 เมตร

106

42.4

150 246

60 98.4

161

64.4

241 168

96.4 67.2

221

88.4

จากรูปที่ 6.6 แสดงองค์ความรู้ที่ถกู ต้ องในแต่ละทักษะของการขับขี่ พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนน มีทกั ษะที่ ถูกต้ องในเรื่ องระยะมองเห็นของสัญญาณไฟท้ ายมากที่สุด คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 98.4 รองลงมาคือ ทักษะการเปลี่ยนช่องจราจร (ร้ อยละ 96.4) และการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ (ร้ อย ละ 88.4) ตามลําดับ ส่วนทักษะในการขับขี่ที่ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนนมักมีความเข้ าใจที่ผิดคือ เรื่ องของระยะหยุดรถ (ร้ อยละ 42.4) ซึ่งส่งผลต่อการเกิ ดอุบตั ิเหตุ ดังนัน้ ควรให้ เพิ่มการอบรม แนะนําเกี่ ยวกับองค์ความรู้ นี ท้ ี่ ถูกต้ องแก่ผ้ ใู ช้ รถใช้ ถนน ก่อนการได้ รับใบอนุญาติขบั รถ ระยะหยุดรถ 5.0 การบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัว 4.6 ยานพาหนะ

4.0 การเว้นระยะห่างจากรถคันหน้า

3.0 2.2

3.0

2.0 1.0 0.0 การจอดรถ

3.4

ระยะมองเห็ นของสัญญาณไฟท้าย 4.9

3.2 การเปลี่ยนช่องจราจร 4.9

การปฎิบัติเมื่อมีสัญญาณไฟเหลืองอําพัน ปรากฎขึ้น

รูปที่ 6.6 องค์ความรู้ที่ถกู ต้ องในแต่ละทักษะของการขับขี่จากการเก็บข้ อมูลแบบสอบถาม โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-23

ช่ องว่ างขององค์ ความรู้ ท่ ีนําไปสู่การปฏิบัติ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.29 พบว่าช่องว่างระหว่างองค์ความรู้ที่ถกู ต้ องและความบ่อยครัง้ ในการ ปฏิบตั นิ นั ้ มีชอ่ งว่างอยูป่ ระมาณร้ อยละ 10-30 คือ กลุม่ คนที่มีความรู้และทักษะในการขับขี่ที่ถกู ต้ อง และมี การปฏิบตั ทิ กุ ครัง้ จะมีอยูป่ ระมาณร้ อยละ 70 ซึง่ ถือว่าเป็ นสิ่งที่ดี ขณะที่กลุม่ คนที่มีความรู้และทักษะในการ ขับขี่ที่ถกู ต้ อง แต่มีการปฏิบตั ิบางครัง้ และไม่ปฏิบตั เิ ลย จะมีอยู่ประมาณร้ อยละ 30 ซึ่งคิดเป็ นสัดส่วน 1 ใน 3 ของทังหมด ้ และในกลุม่ คนนี ้เอง จะนําไปสู่การเกิดอุบตั ิเหตุทางถนน อีกทังจากตารางที ้ ่ 6.30 พบว่า ช่องว่างระหว่างองค์ความรู้ที่ผิดที่นําไปสูก่ ารปฏิบตั ิ มีอยูป่ ระมาณร้ อยละ 30-80 คือกลุ่มคนที่มีความรู้ที่ผิด และมีการปฏิบตั ทิ กุ ครัง้ จะมีอยูร่ ้ อยละ 30-80 ซึง่ ถือว่าเป็ นความเสี่ยงมากที่สดุ และกลุ่มคนที่มีความรู้ที่ผิด แต่ปฏิบตั ิบางครัง้ และไม่ปฏิบตั ิเลย จะมีอยู่ร้อยละ 10-60 จากข้ อมูลทังหมดสรุ ้ ปได้ ว่า กลุ่มคนที่เสี่ยงต่อ การเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย มีทงหมด ั้ 2 กลุ่ม คือ กลุ่มคนที่มีองค์ความรู้ที่ถกู ต้ องแต่มีการปฏิบตั บิ างครัง้ และ ไม่ปฏิบตั เิ ลย กับกลุม่ คนที่มีองค์ความรู้ที่ผิดแต่มีการปฏิบตั ทิ กุ ครัง้ ดังนัน้ ควรมีการจัดการช่องว่างขององค์ ความรู้ที่จะนําไปสูก่ ารปฏิบตั นิ ี ้ (ดังแสดงในรูปที่ 6.7 และ 6.8) ตารางที่ 6.29 ช่องว่างขององค์ความรู้ที่ถกู ต้ องที่นําไปสูก่ ารปฎิบตั ิ องค์ ความรู้และทักษะในการขับขี่ การเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า การตรวจสอบสภาพยางก่อนขับรถ การปฏิบตั ิเมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลือง อําพันปรากฏขึ ้น การเปลีย่ นช่องจราจร การจอดรถ ความเร็วตามที่กฎหมายอนุญาตที่ ถูกต้ อง การบรรทุกสิง่ ของที่ยื่นยาวออกจาก ตัวยานพาหนะ

การปฏิบัตทิ ่ ถี กู ต้ อง ระยะทางตังแต่ ้ 60 เมตรขึ ้นไป หยุดรถหลังเส้ นหยุดถ้ ามีระยะหยุดรถเพียงพอ ให้ สญ ั ญาณไฟก่อนเลี ้ยว 30 เมตร จอดนอกส่วนของถนนหรื อในที่ที่ร้านค้ าจัดไว้ ให้ ในเมือง คือ 60 กม./ชม.นอกเมือง คือ 90 กม./ชม. จะต้ องไม่เกินส่วนกว้ างของตัวรถ ไม่เกินหน้ าหม้ อ หรื อกันชนและยื่นพ้ นตัวรถบริ เวณด้ านหลังไม่เกิน 2.5 เมตร

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ บางครัง้ ทุกครัง้ และไม่ ปฏิบัติเลย 71 29 66.4 33.6 70.2 90 81.3

29.8 10 18.7

59.2

41.8

80.2

19.8

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-24

ตารางที่ 6.30 ช่องว่างขององค์ความรู้ที่ไม่ถกู ต้ องที่นําไปสูก่ ารปฏิบตั ิ ความบ่ อยครัง้ ในการปฏิบัติ ทุกครัง้ บางครัง้ และไม่ ปฏิบัติเลย 38.8 61.2

องค์ ความรู้และทักษะในการขับขี่ การเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า การปฏิบตั ิเมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏ ขึ ้น การเปลีย่ นช่องจราจร การจอดรถ การบรรทุกสิง่ ของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ

73 33 80.4 83

27 67 19.6 17

บางครั้งและไม่ปบางครั ฎิบัติเลย ้งและไม่ปฎิบัติเลย

41.8 41.8

59.2 59.2

ความเร็วตามที่กฎหมายอนุญาตที่ถูกต้อง

18.7 18.7

81.3

การจอดรถ การเปลี่ยนช่องจราจร

1010

70.2 70.2

การปฎิบัติเมื่อมีสัญญาณไฟเหลืองอําพันปรากฎขึ้น

29.8 29.8

66.4 66.4

การตรวจสอบสภาพยางก่อนขับรถ

33.6 33.6

71 71

การเว้นระยะห่างจากรถคันหน้า 00

2020

ทุกครั้ง

80.2

การบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ

2929 40 40

6060

8080

100100

120

รูปที่ 6.7 ช่องว่างขององค์ความรู้ที่ถกู ต้ องที่จะนําไปสูก่ ารปฏิบตั ิ ทุกครั้ง

การบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ การจอดรถ

การเปลี่ยนช่องจราจร

80.4

19.6

การปฎิบัติเมื่อมีสัญญาณไฟเหลืองอําพันปรากฎขึ้น

การเว้นระยะห่างจากรถคันหน้า

38.8

บางครั้งและไม่ปฎิบัติเลย

61.2

รูปที่ 6.8 ช่องว่างขององค์ความรู้ที่ไม่ถกู ต้ องที่จะนําไปสู่การปฏิบตั ิ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

100

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-25

6.1.6 การตระหนักถึงความสําคัญของปั ญหาอุบัตเิ หตุท่ เี กิดจากการชนท้ าย ทัศนคติเกี่ยวกับการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย จากการสอบถามข้ อมูลผู้ใช้ รถใช้ ถนนในจังหวัดอยุธยา จํานวน 250 คน พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วน ใหญ่ มีทัศนคติในเรื่ องลักษณะการชนว่า การชนด้ านหน้ า เป็ นลักษณะการชนที่อันตรายที่สุด (ร้ อยละ 77.6) แต่ลกั ษณะ การชนด้ านท้ าย จะเป็ นลักษณะการชนที่เกิดบ่อยที่สดุ (ร้ อยละ 89.2) ส่วนบริ เวณที่เกิด การชนท้ ายมากที่สดุ คือ บริ เวณทางแยกที่มีสญ ั ญาณไฟจราจร (ร้ อยละ 78.4) เนื่องจากบริ เวณดังกล่าว เป็ นบริ เวณที่มีจดุ ขัดแย้ งมากกว่าบริ เวณอื่นๆ และมีกระแสจราจรตัดกันจํานวนมาก โดยส่วนใหญ่จะเป็ น ประเภทถนนสองช่องทางเดินรถสวนทางกัน (ร้ อยละ 64.8) รองลงมาคือบริ เวณถนนที่แบ่งช่องทางเดินรถ ไปมาตังแต่ ้ 2 ช่องทางและถ้ าความแตกต่างของความเร็ วของรถทังสองคั ้ น เท่ากับ 50 กม./ชม. มาชนกัน ลักษณะของการชนที่อนั ตรายที่สดุ คือ ประเภทยานพาหนะที่ไม่มีเครื่ องป้องกันด้ านท้ ายและรถกระบะยื่น ยาวเกินตัวถัง (ร้ อยละ 69.6) รองลงมาคือ รถกระบะชนท้ ายรถเก๋ง และ รถบรรทุกชนท้ ายรถเก๋ง ปั จจัยแวดล้ อมที่เกิดการชนท้ ายมากที่สุดคือ บริ เวณเขตชุมชนที่มีการค้ า (ร้ อยละ 84) รองลงมา คือบริ เวณ หน้ าโรงงานอุตสาหกรรม และหน้ าโรงเรี ยน เนื่องจากบริ เวณเหล่านี ้ เป็ นบริ เวณที่มีปริ มาณ การจราจรหนาแน่นมากกว่าบริ เวณอื่นๆ โดยเฉพาะช่วงเวลาเช้ า และเย็น จึงทําให้ เกิดการชนท้ ายมากกว่า บริ เวณอื่นๆ และช่วงเวลาที่เกิดการชนท้ ายมากที่สดุ คือ ช่วงเวลากลางวัน (ร้ อยละ 94.4) ส่วนทัศนคติใน เรื่ องผิวถนนที่ส่งผลต่อการชนท้ ายมากที่สดุ คือ ผิวถนนก่อสร้ างใหม่และถนนผิวทางเก่าเสื่อมสภาพ ซึ่งคิด เป็ นสัดส่วนเท่ากัน (ร้ อยละ 73.6) และสภาพจราจรที่ส่งผลต่อการชนท้ ายมากที่สุดคือ สภาพจราจร หนาแน่น (ร้ อยละ 79.2) ที่มีสภาพผิวลาดยาง (ร้ อยละ 92)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-26

ตารางที่ 6.31 ทัศนคติเกี่ยวกับอุบตั เิ หตุชนท้ าย ทัศนคติ ประเด็น ลักษณะการชน

ลําดับที่ 1 ชนด้ านหน้ า

ร้ อยละ 77.6

ลําดับที่ 2 ชนด้ านท้ าย

ร้ อยละ 76.4

ลักษณะการชน

ชนด้ านท้ าย

89.2

ชนด้ านข้ าง

66.4

บริเวณที่เกิด เหตุ

บริ เวณทางแยกที่มีสญ ั ญาณไฟ จราจร

78.4

ทางตรง

ประเภทถนน

สองช่องทางเดินรถสวนทางกัน

64.8

แบ่งช่องทางเดินรถ ไป มาตังแต่ ้ 2 ช่องทาง

ประเภท ยานพาหนะ ที่ชนกัน

ไม่มีเครื่ องป้องกันด้ านท้ ายและ รถกระบะยื่นยาวเกินตัวถัง

69.6

รถกระบะชนท้ ายรถ เก๋ง

ปั จจัยแวดล้ อม

เขตชุมชนที่มีการค้ า

ช่วงเวลา

กลางวัน ถนนก่อสร้ างใหม่และถนนผิว ทางเก่าเสื่อมสภาพ

94.4

หน้ าโรงงาน อุตสาหกรรม กลางคืน

73.6

ถนนเป็ นลูกคลื่น

สภาพหนาแน่น

79.2

ผิวถนน สภาพจราจร สภาพผิวทาง หมายเหตุ* = อันตรายที่สดุ ,

ลาดยาง = เกิดบ่อยที่สดุ

สภาพติดขัดและ สภาพโล่ง คอนกรี ตและลูกรัง

ลําดับที่ 3 ชนด้ านข้ าง ชน ด้ านหน้ า

ร้ อยละ 68

71.2

จุดกลับรถ

68.8

61.6

อื่นๆ

65.6

92.8

รถบรรทุก ชนท้ ายรถ เก๋ง หน้ า โรงเรี ยน อื่นๆ

67.2

อื่นๆ

60.8 66.4

60 64.8 4

69.6 62.4

จากข้ อมูลทังหมดข้ ้ างต้ นสามารถสรุ ปได้ ว่า ข้ อมูลความคิดเห็นต่ออุบัติเหตุจากการชนท้ ายในประเด็นการ ตระหนักถึงความสําคัญของปั ญหา และสาเหตุของอุบตั ิเหตุที่เกิดจากการชนท้ ายในการขับขี่ ซึ่งสามารถสรุ ปได้ ว่าปั จจัย ของข้ อมูลนี ้ ไม่สง่ ผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย แต่สามารถนําข้ อมูลส่วนนี ้ไปหาแนวทางในการป้องกันอุบตั ิเหตุจากการ ชนท้ ายได้

6.1.7 สาเหตุท่ ที าํ ให้ เกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย (1) คน จากข้ อมูลในตารางที่ 6.32 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ น จุดเริ่ มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ถูกชนท้ าย มาจากสาเหตุการตัดหน้ าระยะ กระชัน้ ชิ ดมากที่ สุด (ร้ อยละ 53.6) รองลงมา คื อ การห้ ามล้ อกะทัน หัน (ร้ อยละ 11.2) และการไม่ใ ห้ สัญญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยวและขับรถไม่ชํานาญ (ร้ อยละ 8.4)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-27

ตารางที่ 6.32 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด 134 53.6 สาเหตุลําดับที่ 2 การห้ ามล้ อกะทันหัน 28 11.2 สาเหตุลําดับที่ 3 ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว,ขับรถไม่ชํานาญ 21 8.4 จากข้ อมูลในตารางที่ 6.33 แสดงทัศนคติสาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย และองค์ความรู้ที่ถกู ต้ อง พบว่า กลุม่ คนที่มีองค์ความรู้ถกู ต้ อง คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละประมาณ 40 และมี องค์ความรู้ไม่ถกู ต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละประมาณ 60 ตารางที่ 6.33 ทัศนคติสาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายและองค์ความรู้ที่ถกู ต้ อง กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย องค์ ความรู้และทักษะในการขับขี่ ถูกต้ อง ไม่ ถูกต้ อง สาเหตุการเกิดอุบัตเิ หตุ จํานวน ร้ อยละ จํานวน ร้ อยละ ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด 62 46.3 72 53.7 การห้ ามล้ อกะทันหัน 10 35.7 18 64.3 ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว 6 40 15 60 ,ขับรถไม่ชํานาญ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.34 ผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่ มต้ น ของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ชนท้ าย มาจากสาเหตุการขับจี ้ท้ ายมากที่สดุ (ร้ อยละ 48.0) รองลงมา คือ เมาสุรา (ร้ อยละ 14.4) และ การหลับใน (ร้ อยละ 12.8) ตารางที่ 6.34 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ขับจี ้ท้ าย (ไม่เว้ นระยะห่างให้ ปลอดภัย) 120 48.0 สาเหตุลําดับที่ 2 เมาสุรา 36 14.4 สาเหตุลําดับที่ 3 หลับใน 32 12.8 จากข้ อมูลในตารางที่ 6.35 แสดงทัศนคติสาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ชนท้ าย และ องค์ความรู้ที่ถกู ต้ อง พบว่า กลุม่ คนที่มีองค์ความรู้ถกู ต้ อง คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละประมาณ 40 และมีองค์ ความรู้ไม่ถกู ต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละประมาณ 60 โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-28

ตารางที่ 6.35 ทัศนคติสาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายและองค์ความรู้ที่ถกู ต้ อง กรณีรถคันที่ชนท้ าย องค์ ความรู้และทักษะในการขับขี่ สาเหตุการเกิดอุบัตเิ หตุ ถูกต้ อง ไม่ ถูกต้ อง จํานวน ร้ อยละ จํานวน ร้ อยละ ขับจี ้ท้ าย (ไม่เว้ นระยะห่างให้ ปลอดภัย) 41 34.2 79 65.8 เมาสุรา 13 36.1 23 63.9 หลับใน 17 53.1 15 47.9 จากข้ อมูลในตารางที่ 6.36 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ น จุดเริ่ มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ มาจากสาเหตุตดั หน้ าระยะกระชันชิ ้ ดมากที่สดุ (ร้ อยละ 54.4) รองลงมา คือ การไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว (ร้ อยละ 12.8) และ รถเสียไม่แสดงเครื่ องหมายหรื อสัญญาณตามที่กําหนด (ร้ อยละ 9.6) ตารางที่ 6.36 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด 136 54.4 สาเหตุลําดับที่ 2 ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว 32 12.8 สาเหตุลําดับที่ 3 การห้ ามล้ อกะทันหัน 24 9.6 จากข้ อมูลในตารางที่ 6.37 แสดงทัศนคติสาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ และองค์ความรู้ที่ถกู ต้ อง พบว่า กลุม่ คนที่มีองค์ความรู้ถกู ต้ อง คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ ประมาณ 40 และมีองค์ความรู้ไม่ถกู ต้ องคิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละประมาณ 60 ตารางที่ 6.37 ทัศนคติสาเหตุการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายและองค์ความรู้ที่ถกู ต้ อง กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อ เป็ นต้ นเหตุ องค์ ความรู้และทักษะในการขับขี่ ถูกต้ อง ไม่ ถูกต้ อง สาเหตุการเกิดอุบัตเิ หตุ จํานวน ร้ อยละ จํานวน ร้ อยละ ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด 46 33.8 90 66.2 ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว 6 17.6 28 82.4 การห้ ามล้ อกะทันหัน 16 66.7 8 33.3

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-29

(2) ยานพาหนะ จากข้ อมูลในตารางที่ 6.38 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะ ที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย มาจากสาเหตุสญ ั ญาณไฟ เลี ้ยว หรื อ ไฟเบรก หรื อไฟท้ ายชํารุดมากที่สดุ (ร้ อยละ 68.0) รองลงมา คือ ระบบเบรกชํารุด (ร้ อยละ 20) ตารางที่ 6.38 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย สาเหตุอุบัตเิ หตุจาก ลําดับที่ จํานวน (คน) ร้ อยละ การชนท้ าย สาเหตุลําดับที่ 1 สัญญาณไฟเลี ้ยว หรื อไฟ 170 68.0 เบรก หรื อไฟท้ ายชํารุด สาเหตุลําดับที่ 2 ระบบเบรกชํารุด 50 20 สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 4 1.6 หมายเหตุ * สาเหตุอื่นๆ ได้ แก่ การตัดหน้ ารถ หรื อหยุดรถกะทันหัน

จากข้ อมูลในตารางที่ 6.39 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทศั นคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะ ที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ชนท้ าย มาจากสาเหตุระบบเบรกชํารุด มากที่สดุ (ร้ อยละ 69.6) รองลงมา คือ ยางเสื่อมสภาพ (ร้ อยละ 8.8) ตารางที่ 6.39 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ าย กรณีรถคันที่ชน ท้ าย สาเหตุอุบัตเิ หตุจาก ลําดับที่ จํานวน (คน) ร้ อยละ การชนท้ าย สาเหตุลําดับที่ 1 ระบบเบรกชํารุด 174 69.6 สาเหตุลําดับที่ 2 ยางเสื่อมสภาพ 22 8.8 สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 14 5.6 หมายเหตุ * สาเหตุอื่นๆ ได้ แก่ การเบรคไม่อยู,่ ประมาท, สภาพร่างกายไม่มีความพร้ อมในการขับขี่ และไม่มีประสบการณ์ในการขับรถ

(3) ถนนและสิ่งแวดล้ อม จากข้ อมูลในตารางที่ 6.40 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและ สิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย มาจากสาเหตุ ผิวทางเก่าหมดสภาพ หรื อชํารุ ดมากที่สุด (ร้ อยละ 44) รองลงมา คือ สัญญาณไฟจราจรชํารุ ด (ร้ อยละ 29.6) และไฟฟ้าสว่างชํารุด (ร้ อยละ 9.6) โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 6 การวิเคราะห์ความเสีย่ งอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ าย

6-30

ตารางที่ 6.40 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ าย กรณีรถ คันที่ถกู ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ผิวทางเก่าหมดสภาพ หรื อชํารุด 110 44.0 สาเหตุลําดับที่ 2 สัญญาณไฟจราจรชํารุด 74 29.6 สาเหตุลําดับที่ 3 ไฟฟ้าสว่างชํารุด 24 9.6 จากข้ อมูลในตารางที่ 6.41 พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนส่วนใหญ่ มีทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและ สิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่ชนท้ ายมาจากสาเหตุระยะ มองเห็นไม่เพียงพอ เช่น มีสิ่งบดบังสายตา มีสะพานสูงบดบังสายตา ฯลฯ มากที่สดุ (ร้ อยละ 52) รองลงมา คือ การหยุดรถ หรื อตังด่ ้ านตรวจของตํารวจ ที่ไม่เหมาะสม (ร้ อยละ 9.6) และการเชื่อมทางส่วนบุคคลโดย ไม่มีชอ่ งทางสําหรับเร่ง หรื อชะลอรถที่เหมาะสม (ร้ อยละ 8.8) ตารางที่ 6.41 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ าย กรณีรถ คันที่ชนท้ าย จํานวน ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย ร้ อยละ (คน) สาเหตุลําดับที่ 1 ระยะมองเห็นไม่เพียงพอ เช่น มีสิ่งบดบังสายตา มี 130 52.0 สะพานสูงบดบังสายตา ฯลฯ สาเหตุลําดับที่ 2 การหยุดรถ หรื อตังด่ ้ านตรวจของตํารวจ ที่ไม่เหมาะสม 24 9.6 สาเหตุลําดับที่ 3 การเชื่อมทางส่วนบุคคลโดยไม่มีชอ่ งทางสําหรับเร่ง หรื อ 22 8.8 ชะลอรถที่เหมาะสม สาเหตุลําดับที่ 4 การค้ าขายริ มทาง 14 5.6 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั ิเหตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุมาจากสาเหตุทศั นะวิสยั ไม่ดี เช่น ฝนตก หมอก ควันมากที่สุด (ร้ อยละ 48.4)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

บทที่ 7 การวิเคราะห์ข้อมูลอุบตั ิเหตุกรณีชนท้ ายจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้ องและการสํารวจ

7-1

บทที่ 7 การวิเคราะห์ ข้อมูลอุบตั เิ หตุกรณีชนท้ าย จากหน่ วยงานที่เกี่ยวข้ องและการสํารวจ 7.1 การเก็บข้ อมูลอุบัตเิ หตุชนท้ ายจากหน่ วยงานต่ างๆ ในประเทศไทยหน่วยงานที่ รั บผิ ดชอบเกี่ ยวกับการจัดการระบบคมนาคมขนส่ง คือ กระทรวง คมนาคม โดยได้ แบ่งหน้ าที่การรับผิดชอบไปในแต่ละภาคส่วนย่อยๆ เพื่อรับผิดชอบงานทางด้ านที่เกี่ยวข้ อง ในแต่ละด้ าน เมื่อพิจารณาด้ านความปลอดภัยทางถนนแล้ ว จะเห็นได้ วา่ การเก็บข้ อมูลสถิติอบุ ตั ิเหตุจราจร ทางบก มีหน่วยงานที่รับผิดชอบหลายหน่วยงาน เช่น กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท กรมการขนส่ง ทางบก สํานักงานตํารวจแห่งชาติ และสํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร เป็ นต้ น ดัง แสดงในรูปที่ 7.1

รูปที่ 7.1 การสรุปโครงสร้ างหน่วยงานในสังกัดของกระทรวงคมนาคม ที่รับผิดชอบในการจัดการระบบการจราจรทางถนน โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-2

ลักษณะการเก็บข้ อมูลอุบตั ิเหตุจราจรทางบกจากหน่วยงานต่างๆ ที่ได้ กล่าวมาข้ างต้ นนัน้ จะมี การเก็บข้ อมูลซึ่งดูตามลักษณะหรื อสาเหตุของการเกิดอุบตั ิเหตุ โดยเก็บข้ อมูลในลักษณะเชิงปริ มาณ เช่น จํานวน และร้ อยละ แต่ยงั ขาดการเก็บข้ อมูลในรายละเอียดเชิงลึก ทําให้ ไม่สามารถศึกษาถึงสาเหตุของการ เกิดอุบตั เิ หตุที่แท้ จริ งได้ จึงจําเป็ นต้ องมีการศึกษาการเก็บข้ อมูลของหน่วยงานภาคอื่นๆ เพิ่มเติม เพื่อนํามา วิเคราะห์สาเหตุที่แท้ จริ งในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย 7.2 ข้ อมูลการวิเคราะห์ อุบัตเิ หตุจากบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ การเก็ บ ข้ อมู ล อุ บัติ เ หตุจ ราจรในแต่ ล ะหน่ ว ยงานมี รู ป แบบการเก็ บ ข้ อ มู ล ที่ แ ตกต่ า งกั น จึ ง จําเป็ นต้ องมีการศึกษาข้ อมูลจากหลายๆหน่วยงาน เพื่อความแม่นยําในการวิเคราะห์สาเหตุจากการเกิด อุบตั ิเหตุชนท้ าย จากการศึกษาข้ างต้ นได้ มีการศึกษาการเก็บข้ อมูลจากหน่วยงานของสํานักงานตํารวจ แห่งชาติ และกรมทางหลวง ซึ่งยังไม่สมบูรณ์ เพี ยงพอ และยัง ขาดการเก็บข้ อมูลเชิ งลึก เพื่อให้ มีความ แม่นยํา ถูกต้ อง และมีมมุ มองที่หลากหลาย ในการวิเคราะห์สาเหตุจากการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย จึงมีได้ มี การศึกษาการเก็บข้ อมูลของการประกันอุบตั เิ หตุเพิ่มเติม โดยใช้ ข้อมูลของบริ ษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัย จากรถ จํากัด ซึง่ มีลกั ษณะของฐานข้ อมูล ดังต่อไปนี ้ 1. ในระยะเวลาตังแต่ ้ พ.ศ. 2540-2549 จํานวน 870,000 กรณี โดยเป็ นข้ อมูลเฉพาะกรณีการเกิด อุ บัติ เ หตุจ ราจรที่ มี ร ถจัก รยานยนต์ เ กี่ ย วข้ องเกื อ บทัง้ หมด เนื่ อ งจากบริ ษั ท กลางคุ้ม ครอง ผู้ประสบภัยจากรถจะเก็ บข้ อมูลอุบัติเ หตุ เฉพาะกรณี อุบัติเ หตุที่ เ กิ ดกับรถจักรยานยนต์ ที่ ทํา ประกันคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถไว้ กบั บริ ษัท และอุบตั ิเหตุที่ได้ จ่ายค่าเสียหายเบื ้องต้ นแทนผู้ทํา ประกันคุ้มครองไว้ กบั บริ ษัทประกันอื่นในกรณีที่มีปัญหาในการจ่ายเงินล่าช้ าเท่านัน้ 2. สามารถสืบค้ นรูปแบบการชนเท่าที่สํารวจได้ ทงสิ ั ้ ้น จํานวน 33,664 กรณี (เนื่องจากฐานข้ อมูลของ บริ ษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จํากัด ไม่ได้ ออกแบบให้ รองรับการเก็บข้ อมูลรูปแบบการ ชน ไว้ เป็ นการเฉพาะ) ดังนันในการศึ ้ กษานี ้จึงมีวตั ถุประสงค์เพื่อให้ เห็นภาพข้ อมูลอุบตั เิ หตุการชนท้ ายให้ ชดั เจนมากขึ ้น และเพื่อให้ เกิดประโยชน์ในการวางแผนการวิจยั ครัง้ ต่อไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งภาพของความรุนแรงของ อุบตั เิ หตุจากการชนท้ าย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-3

7.2.1 ลักษณะอุบัตเิ หตุชนท้ าย จากการเก็บข้ อมูลการประสบอุบตั ิเหตุจราจรของบริ ษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จํากัด โดยมีกรณี ศึกษาจํานวน 33,664 กรณี ซึ่งได้ เลือกเฉพาะข้ อมูลอุบตั ิเหตุชนท้ ายมาเป็ นส่วนใหญ่ในการ วิเคราะห์ พบว่าสามารถแยกรู ปแบบลักษณะการชนได้ 3 ประเภท ได้ แก่ การชนด้ านหน้ า รองลงมาคือ ชน ด้ านท้ าย และชนด้ านข้ าง ตามลํ าดับ จากข้ อมูล ลักษณะการเกิ ดอุบัติเ หตุนี จ้ ะนํ าไปวิ เ คราะห์ ร่วมกับ ลักษณะข้ อมูลส่วนบุคคล เวลา ลักษณะพื ้นที่ ความรุ นแรงและความเสียหาย และจะมี การเลือกเฉพาะ กรณี ลกั ษณะการชนท้ ายมาวิเคราะห์หาสาเหตุ และแนวทางในการป้องกันแก้ ไขในลําดับต่อไป (ดังแสดง ในรูปที่ 7.2)

15,432, 46%

ชนด้านหน้า 18,169, 54%

ชนด้านข้าง ชนด้านท้าย

63, 0%

รูปที่ 7.2 ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร กรณีศกึ ษาจํานวน 33,664 กรณี 7.2.2 ลักษณะข้ อมูลส่ วนบุคคลที่ส่งผลต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุ (1) เพศที่ส่งผลต่ อลักษณะการเกิดอุบัตเิ หตุ จากการเก็บข้ อมูลการประสบอุบตั เิ หตุจราจร จํานวน 33,664 กรณี พบว่า เพศชายมีความเสี่ยงใน การเกิดอุบตั ิทางถนนมากกว่าเพศหญิง คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 67.1 และลักษณะการชนส่วนใหญ่จะเป็ น การชนด้ านหน้ า รองลงมาคือ ชนด้ านท้ าย และชนด้ านข้ าง ตามลําดับ ลักษณะการชนด้ านท้ าย เป็ นลักษณะการเกิดอุบตั ิเหตุรองจากลักษณะการชนด้ านหน้ า โดยเพศ ชายมีความเสี่ยงในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากกว่าเพศหญิง คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 70.1 จากการวิเคราะห์ลกั ษณะการเกิดอุบตั ิเหตุกับเพศ พบว่าความแตกต่างของเพศมีความสัมพันธ์ กับลักษณะในการเกิดอุบตั เิ หตุ เนื่องจากได้ คา่ Sig(2-tailed) ซึง่ น้ อยกว่าระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ผู้ประสบอุบัติเหตุ (ร้อยละ)

100 80 60 40

7-4

เพศชาย

35 23

เพศหญิง

20 0 ชนด้านหน้า

ชนด้านข้าง

ชนด้านท้าย

ลักษณะการชน ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.00

รูปที่ 7.3 ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร จําแนกตามเพศ (2) อายุท่ สี ่ งผลต่ อลักษณะการเกิดอุบัตเิ หตุ จากการเก็บข้ อมูลการประสบอุบตั ิเหตุจราจร จํานวน 33,664 กรณี พบว่า ช่วงอายุที่มีความเสี่ยง ในการเกิดอุบตั ิทางถนนมากที่สดุ คือ ช่วงอายุ 21-30 ปี คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 45.9 รองลงมาคือ ช่วงอายุ 31-40 ปี (ร้ อยละ 25.3) และ 41-50 ปี (ร้ อยละ 15.8) และลักษณะการชนส่วนใหญ่จะเป็ นการชนด้ านหน้ า รองลงมาคือ ชนด้ านท้ าย และชนด้ านข้ าง ตามลําดับ ลักษณะการชนด้ านท้ าย เป็ นลักษณะการเกิดอุบตั ิเหตุรองจากลักษณะการชนด้ านหน้ า โดยช่วง อายุที่มีความเสี่ยงในการเกิดอุบตั ิชนท้ ายมากที่สดุ คือ ช่วงอายุ 21-30 ปี คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 48 จาก การเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายทังหมด ้ ซึ่งสันนิษฐานได้ ว่ากลุ่มช่วงอายุนี ้ เป็ นช่วงของวัยรุ่น และวัยคึกคะนอง จึง มีความประมาท และประสบการณ์ในการขับขี่ที่น้อยกว่ากลุ่มช่วงอายุอื่นๆ รองลงมาคือ ช่วงอายุ 31-40 ปี (ร้ อยละ 25.1) และ 41-50 ปี (ร้ อยละ 15.3) จากการวิ เ คราะห์ ลักษณะการเกิ ด อุบัติเ หตุกับ ช่วงอายุ พบว่ากลุ่ม ช่วงอายุใ นแต่ล ะกลุ่ม มี ความสัมพันธ์ กับลักษณะในการเกิดอุบตั ิเหตุ เนื่องจากได้ ค่า Sig(2-tailed) ซึ่งน้ อยกว่าระดับนัยสําคัญ ทางสถิติ 0.05

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-5

จํานวนผู้ประสบอุบัติเหตุ (ร้อยละ)

60 50

48 41

40 30 20

21-30 ปี

31-40 ปี

25 16 14

14 14

41-50 ปี 15 12

มากกว่า 50 ปี

0 ชนด้านหน้า

ชนด้านข้าง ลักษณะการชน

ชนด้านท้าย

ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.00

รูปที่ 7.4 ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร จําแนกตามช่วงอายุ

7.2.3 ช่ วงวันเวลาที่ส่งผลต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุ (1) ช่ วงวันที่ส่งผลต่ อลักษณะการเกิดอุบัตเิ หตุ จากการเก็บข้ อมูลการประสบอุบตั เิ หตุจราจร จํานวน 33,664 กรณี พบว่า ช่วงวันที่มีความเสี่ยงใน การเกิดอุบตั ิทางถนนมากที่สดุ คือ ช่วงวันที่ 22-31 ของเดือน คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 30 รองลงมาคือ ช่วง วันที่ 1-7 ของเดือน (ร้ อยละ 23.8) และช่วงวันที่ 8-14 ของเดือน (ร้ อยละ 23.4) และลักษณะการชนส่วน ใหญ่จะเป็ นการชนด้ านหน้ า รองลงมาคือ ชนด้ านท้ าย และชนด้ านข้ าง ตามลําดับ ลักษณะการชนด้ านท้ าย เป็ นลักษณะการเกิดอุบตั ิเหตุรองจากลักษณะการชนด้ านหน้ า โดยช่วง วันของเดือนที่มีความเสี่ยงในการเกิดอุบตั ิชนท้ ายมากที่สดุ คือ ช่วงวันที่ 22-31 ของเดือน คิดเป็ นสัดส่วน ร้ อยละ 23.2 จากอุบตั ิเหตุชนท้ ายทังหมด ้ รองลงมาคือ ช่วงวันที่ 1-7 ของเดือน (ร้ อยละ 23.4) และช่วง วันที่ 8-14 ของเดือน (ร้ อยละ 23.4) จากข้ อมูลพบว่า การเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายส่วนใหญ่จะเกิดขึ ้นในช่วงต้ น เดื อน และสิ น้ เดื อ น สันนิ ษฐานได้ ว่ าช่ วงวัน ดัง กล่า ว เป็ นช่ว งวัน ที่ จ ะได้ รั บรายได้ ป ระจํ า เดือ น ทํ า ให้ ประชาชนมีการใช้ รถใช้ ถนนมากกว่าช่วงวันปกติ และทําให้ เกิดความเสี่ยงในการเกิดอุบตั เิ หตุตามมา จากการวิเคราะห์ลกั ษณะการเกิดอุบตั ิเหตุกบั ช่วงวันของเดือน พบว่ากลุ่มช่วงวันของเดือนในแต่ ละกลุ่มมีความสัมพันธ์ กับลักษณะในการเกิดอุบตั ิเหตุ เนื่องจากได้ ค่า Sig(2-tailed) ซึ่งน้ อยกว่าระดับ นัยสําคัญทางสถิติ 0.05

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ร้อยละของการเกิดอุบัติเหตุ

40 30

7-6

30 23

27 19

วันที่ 1-7 ของเดือน วันที่ 8-14 ของเดือน วันที่ 15-21 ของเดือน

วันที่ 22-31 ของเดือน

0 ชนด้านหน้า

ชนด้านข้าง ลักษณะการเกิดอุบัติเหตุ

ชนด้านท้าย

ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.017

รูปที่ 7.5 ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร จําแนกตามช่วงวันของเดือน (2) เดือนที่ส่งผลต่ อลักษณะการเกิดอุบัตเิ หตุ จากการเก็บข้ อมูลการประสบอุบตั เิ หตุจราจร จํานวน 33,664 กรณี พบว่า ช่วงเดือนที่มีความเสี่ยง ในการเกิดอุบตั ิทางถนนมากที่สดุ คือ ช่วงเดือนที่ 12 ของปี คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 9.6 รองลงมาคือ ช่วง เดือนที่ 11 ของปี (ร้ อยละ 9.3) และช่วงเดือนที่ 3 ของปี (ร้ อยละ 8.8) และลักษณะการชนส่วนใหญ่จะเป็ น การชนด้ านหน้ า รองลงมาคือ ชนด้ านท้ าย และชนด้ านข้ าง ตามลําดับ ลักษณะการชนด้ านท้ าย เป็ นลักษณะการเกิดอุบตั ิเหตุรองจากลักษณะการชนด้ านหน้ า โดยช่วง เดือนที่มีความเสี่ยงในการเกิดอุบตั ิชนท้ ายมากที่สดุ คือ ช่วงเดือนที่ 12 ของปี คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 9.6 รองลงมาคือ ช่วงเดือนที่ 10 ของปี (ร้ อยละ 9.1) และช่วงเดือนที่ 7 ของปี (ร้ อยละ 8.6) จากข้ อมูลพบว่า การเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายส่วนใหญ่จะเกิดขึ ้นในช่วงเดือนที่มีวนั หยุดนักขัตฤกษ์ สันนิษฐานได้ ว่าช่วงเดือน ดังกล่าว เป็ นช่วงเดือนที่มีระยะเวลาหยุดพักผ่อนหลายวัน ทําให้ ประชาชนมีการใช้ รถใช้ ถนนมากกว่าช่วง วันปกติ เพื่อวัตถุประสงค์ในการท่องเที่ยว และทําให้ เกิดความเสี่ยงในการเกิดอุบตั เิ หตุตามมา จากการวิเคราะห์ลกั ษณะการเกิดอุบตั ิเหตุกบั ช่วงเดือน พบว่ากลุ่มช่วงเดือนของปี ในแต่ ละกลุ่มมีความสัมพันธ์ กับลักษณะในการเกิดอุบตั ิเหตุ เนื่องจากได้ ค่า Sig(2-tailed) ซึ่งน้ อยกว่าระดับ นัยสําคัญทางสถิติ 0.05

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ร้อยละของการเกิดอุบัติเหตุ

20.0 15.0 10.0

15.9

14.3

12.7 9.810.0 8.78.69.48.58.07.8 8.2 7.16.77.3

9.5

9.59.5

9.5 6.36.3

3.2

5.0

7-7

8.3 8.58.68.18.39.18.89.3 7.37.78.1 7.9

3.2 0.0

0.0 ชนด้านหน้า

ชนด้านข้าง

เดือนที่ 1 เดือนที่ 2 เดือนที่ 3 เดือนที่ 4 เดือนที่ 5 เดือนที่ 6 เดือนที่ 7 เดือนที่ 8 เดือนที่ 9 เดือนที่ 10 เดือนที่ 11 เดือนที่ 12

ชนด้านท้าย

ลักษณะการชน ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.000

รูปที่ 7.6 ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร จําแนกตามช่วงเดือนของปี

7.2.4 ลักษณะทางพืน้ ที่ท่ สี ่ งผลต่ อลักษณะการเกิดอุบัตเิ หตุ จากการเก็บข้ อมูลการประสบอุบตั ิเหตุจราจร จํานวน 33,664 กรณี พบว่า ภูมิภาคที่มีความเสี่ยง ในการเกิดอุบตั ทิ างถนนมากที่สดุ คือ ภาคใต้ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 26.2 รองลงมาคือ ภาคเหนือ (ร้ อยละ 21.3) และภาคกลาง (ร้ อยละ 20.4) และลักษณะการชนส่วนใหญ่จะเป็ นการชนด้ านหน้ า รองลงมาคือ ชน ด้ านท้ าย และชนด้ านข้ าง ตามลําดับ ลักษณะการชนด้ านท้ าย จะเป็ นลักษณะของการเกิดอุบตั ิเหตุรองจากลักษณะการชนด้ านหน้ า โดยภูมิภาคที่มีความเสี่ยงในการเกิดอุบตั ิชนท้ ายมากที่สดุ คือ ภาคกลาง คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 25.6 จาก การเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายทังหมด ้ รองลงมาคือ ภาคเหนือ (ร้ อยละ 19.5) และภาคอีสาน (ร้ อยละ 18.4) ซึ่ง สันนิษฐานได้ ว่าภูมิภาคดังกล่าว เป็ นที่ตงของศู ั้ นย์กลางเมืองขนาดใหญ่ เช่น กรุ งเทพมหานคร เชียงใหม่ และขอนแก่น จึงมีการลงทุนสร้ างระบบการคมนาคมจํานวนมากและหลายรูปแบบ สามารถเข้ าถึงพื ้นที่ได้ สะดวก อีกทังประชาชนมี ้ การใช้ รถใช้ ถนนจํานวนมาก เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ จึงทําให้ เกิดความเสี่ยงใน การเกิดอุบตั เิ หตุตามมา จากการวิเคราะห์ลกั ษณะการเกิดอุบตั ิเหตุกบั ภูมิภาคต่างๆ พบว่าภูมิภาคต่างๆในประเทศไทย มี ความสัมพันธ์ กับลักษณะในการเกิดอุบตั เิ หตุที่แตกต่างกัน เนื่องจากได้ คา่ Sig(2-tailed) ซึ่งน้ อยกว่าระดับ นัยสําคัญทางสถิติ 0.05

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ร้อยละการเกิดอุบัติเหตุ

บทที่ 7 การวิเคราะห์ข้อมูลอุบตั ิเหตุกรณีชนท้ ายจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้ องและการสํารวจ 38

40 30

ภาคกลาง

23 16

13.8

14 0

0 ชนด้านหน้า

ภาคเหนือ

18.4

16 15

6 6

7-8

ภาคใต้ ภาคตะวันออก

ภาคตะวันตก

ชนด้านข้าง

ภาคอีสาน

ด้านท้าย

ลักษณะการชน ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.000

รูปที่ 7.7 ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร จําแนกตามภูมิภาคต่างๆในประเทศไทย จากการวิเคราะห์การเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนในกรุงเทพมหานคร พบว่ามีสถิติการเกิดอุบตั ิเหตุทาง ถนนคิ ด เป็ นสัด ส่ ว นร้ อยละ 14.6 ซึ่ ง เป็ นสัด ส่ ว นที่ สู ง แม้ ว่ า จะมี ข นาดพื น้ ที่ น้ อ ยกว่า เนื่ อ งมาจาก กรุงเทพมหานครมีการลงทุนสร้ างระบบการคมนาคมจํานวนมากและหลายรูปแบบ สามารถเข้ าถึงพื ้นที่ได้ สะดวก อีกทังประชาชนมี ้ การใช้ รถใช้ ถนนจํานวนมาก เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ จึงทําให้ เกิดความเสี่ยงใน การเกิดอุบตั เิ หตุมากกว่าพื ้นที่อื่น

ร้อยละผู้ประสบอุบัติเหตุ

25.0 20.0 15.0

19.5

18.4

16.3 15.1

14.6

กรุงเทพและปริมณฑล ภาคกลาง ภาคเหนือ

11.0

ภาคใต้

10.0

5.1

5.0

ภาคตะวันออก ภาคตะวันตก

0.0

ภาคอีสาน ชนด้านท้าย

ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.000

รูปที่ 7.8 ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร ของกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในประเทศไทย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-9

7.2.5 ลักษณะการเกิดอุบัตเิ หตุท่ สี ่ งผลต่ อความรุนแรงและความเสียหาย (1) ลักษณะการเกิดอุบัตเิ หตุท่ สี ่ งผลต่ อความรุนแรง จากการเก็บข้ อมูลการประสบอุบตั ิเหตุจราจร จํานวน 33,664 กรณี พบว่า ความรุ นแรงในการเกิด อุบตั ิทางถนนมากที่สดุ คือ การได้ รับบาดเจ็บ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 90.4 รองลงมาคือ การเสียชีวิต (ร้ อย ละ 9.6) และลักษณะการชนส่วนใหญ่จะเป็ นการชนด้ านหน้ า รองลงมาคือ ชนด้ านท้ าย และชนด้ านข้ าง ตามลําดับ ลักษณะการชนด้ านท้ าย เป็ นลักษณะการเกิดอุบตั ิเหตุรองจากลักษณะการชนด้ านหน้ า โดยความ รุนแรงในการเกิดอุบตั ชิ นท้ ายมากที่สดุ คือ การได้ รับบาดเจ็บ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 86.1 รองลงมาคือ การ เสียชีวิต (ร้ อยละ 13.9) จากข้ อมูลพบว่า ความรุนแรงที่ได้ รับจากการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายส่วนใหญ่จะเป็ น การได้ รับบาดเจ็บ สันนิษฐานได้ ว่าในปั จจุบนั ได้ มีการพัฒนาในเรื่ องของระบบป้องกันความปลอดภัยของ ยานยนต์เพิ่มมากขึ ้น จึงได้ บรรเทาความรุนแรงจากกเกิดอุบตั ิเหตุให้ น้อยลงได้ แต่อย่างไรก็ตามก็ไม่ควร ประมาทในการขับขี่ และควรปฎิบตั ติ ามกฎจราจร จากการวิเคราะห์ ลกั ษณะการเกิ ดอุบตั ิเหตุกับความรุ นแรงที่ได้ รับ พบว่าความรุ นแรงในแต่ละ รูปแบบมีความสัมพันธ์ กับลักษณะในการเกิดอุบตั ิเหตุที่แตกต่างกัน เนื่องจากได้ คา่ Sig(2-tailed) ซึ่งน้ อย กว่าระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05 100

จํานวน (คน)

80 60

บาดเจ็บ

เสียชีวิต

0 ชนด้านหน้า

ชนด้านข้าง ลักษณะการชน

ชนด้านท้าย

ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.000

รูปที่ 7.9 ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุจราจร จําแนกตามความรุนแรงที่ได้ รับ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-10

(2) ชนิดของยานพาหนะที่ส่งผลต่ อความรุนแรง จากการเก็บข้ อมูลการประสบอุบตั เิ หตุจราจร จํานวน 33,664 กรณี พบว่าชนิดของยานพาหนะที่มี ความเสี่ยงในการเกิดอุบตั ทิ างถนนมากที่สดุ คือ รถจักรยานยนต์ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 94.7 รองลงมาคือ รถยนต์ส่วนบุคคล (ร้ อยละ 2.7) และความรุนแรงในการเกิดอุบตั ิทางถนนมากที่สดุ คือ การได้ รับบาดเจ็บ รองลงมาคือ การเสียชีวิต ชนิดของรถที่เกิดอุบตั ิเหตุบนถนนแล้ วทําให้ เกิดความรุ นแรงมากที่สดุ คือรถจักรยานยนต์ คิดเป็ น สัดส่วนร้ อยละ 92.8 (สําหรับการเสียชีวิต) และร้ อยละ 94.9 (สําหรับการได้ รับบาดเจ็บ) รองลงมาคือ รถยนต์สว่ นบุคคล ร้ อยละ 2.6 (สําหรับการเสียชีวิต) และร้ อยละ 2.7 (สําหรับการได้ รับบาดเจ็บ) จากข้ อมูล พบว่า ความรุ นแรงที่ได้ รับจากชนิดของยานพาหนะในการเกิดอุบตั ิเหตุส่วนใหญ่จะเป็ นการได้ รับบาดเจ็บ และเป็ นประเภทรถจักรยานยนต์ สันนิษฐานได้ วา่ รถจักรยานยนต์มีเครื่ องมือรักษาความปลอดภัยน้ อยกว่า ยานพานะชนิดอื่นๆ คือมีเพียงระบบเบรค และหมวกนิรภัย อีกทังผู ้ ้ ขบั ขี่ไม่ปฎิบตั ิตามกฎจราจร จึงทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุบ่อยครั ง้ มากกว่ายานพาหนะอื่น ๆ แต่อย่างไรก็ตามก็ไม่ควรประมาทในการขับขี่ และควร ปฎิบตั ติ ามกฎจราจรทุกครัง้ จากการวิเคราะห์ ความรุ นแรงที่ได้ รับจากชนิดของยานพานะในการเกิดอุบตั ิเหตุ พบว่าความ รุนแรงในแต่ละรูปแบบมีความสัมพันธ์ กับชนิดของยานพาหนะที่แตกต่างกัน เนื่องจากได้ คา่ Sig(2-tailed) ซึง่ น้ อยกว่าระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05 95 93

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

จํานวน (คน)

บาดเจ็บ เสียชีวิต

ๆ

รท บร

รถ

นบ รถ

พ่ว

งแ

ละ

์ส่ว นต รถ ย

อื่น

ุก

ุคค

ยน าน รย จัก รถ

ล

ต์

ชนิดของยานพาหนะ

ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.000

รูปที่ 7.10 ชนิดของยานพาหนะ จําแนกตามความสูญเสียและความรุนแรง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-11

7.3 ความเสี่ยงของอุบัตเิ หตุชนท้ ายจากปั จจัยอื่นๆ จากการเก็บข้ อมูลการประสบอุบตั ิเหตุจราจรของบริ ษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จํากัด โดยมีกรณีศกึ ษาจํานวน 33,664 กรณี ซึง่ ได้ เลือกเฉพาะข้ อมูลของอุบตั ิเหตุชนท้ ายมาศึกษามีจํานวนทังสิ ้ ้น 15,432 กรณี มาวิเคราะห์เพื่อหาสาเหตุของการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย โดยจะนําข้ อมูลไปวิเคราะห์ร่วมกับ ลักษณะข้ อมูลส่วนบุคคล เวลา ลักษณะพื ้นที่ ความรุนแรงและความเสียหาย ดังต่อไปนี ้ 7.3.1 ลักษณะข้ อมูลส่ วนบุคคลที่ส่งผลต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย จากข้ อมูลในตารางที่ 7.1 แสดงข้ อมูลลักษณะการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย จําแนกตาม เพศ อายุ และ ชนิดของยานพาหนะ พบว่า เพศชายมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากกว่าเพศหญิง และช่วง อายุ 21-30 ปี เป็ นช่วงอายุที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สุด โดยชนิดของยานพาหนะ ประเภทรถจักรยานยนต์ มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ จากข้ อมูลข้ างต้ นสามารถสรุปได้ ว่า ชนิดของยานพาหนะประเภทรถจักรยานยนต์มีความเสี่ยงต่อ การเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ เนื่องมาจากการที่บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จํากัด ได้ เลือก ประเด็นการเกิดอุบตั ิเหตุของรถจักรยานยนต์มาใช้ ในการวิเคราะห์เป็ นส่วนใหญ่ และช่วงอายุ 21-30 ปี มี ความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ สันนิษฐานได้ วา่ ช่วงอายุดงั กล่าวเป็ นช่วงอายุของวัยรุ่น ซึ่ง จะมีประสบการณ์ ในการขับขี่ ที่น้อยกว่าช่วงอายุอื่นๆ อีกทัง้ มีความประมาท คึกคะนอง และขาดความ ระมัดระวังในการขับขี่มากกว่าช่วงอายุอื่นๆ จากการวิเคราะห์ลกั ษณะการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย จําแนกตาม เพศ อายุ และชนิดของยานพาหนะ พบว่าเพศ อายุ และชนิดของยานพาหนะที่แตกต่างกันมีผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย เนื่องจากได้ ค่า Sig(2-tailed) ซึง่ น้ อยกว่าระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05 ตารางที่ 7.1 ลักษณะการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย จําแนกตาม เพศ อายุ และชนิดของยานพาหนะ เพศ

ช่ วงอายุ

รถจักรยานยนต์ 21-30 ปี 2,309 1,074 31-40 ปี ชาย 629 41-50 ปี 555 50 ปี ขึน้ ไป 464 21-30 ปี 31-40 ปี 319 หญิง 199 41-50 ปี 89 50 ปี ขึน้ ไป รวม 5,638 ร้ อยละ 96.7 *ไม่ตอบ 9,603 คน, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.00

ชนิดของยานพาหนะ รถยนต์ ส่วนบุคคล รถพ่ วง/รถบรรทุก 20 2 29 3 18 1 14 0 3 0 2 0 4 0 0 0 90 6 1.5 0.1

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

อื่นๆ 28 22 16 19 4 3 1 2 95 1.6

รวม 2,359 1,128 664 588 471 324 204 91 5,829

ร้ อยละ 40.5 19.4 11.4 10.1 8.1 5.6 3.5 1.6 100 100

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-12

7.3.2 ลักษณะทางพืน้ ที่ท่ สี ่ งผลต่ อความรุนแรงและความเสียหาย จากข้ อมูลในตารางที่ 7.2 แสดงข้ อมูลภูมิภาคและชนิดของยานพาหนะในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย ที่ส่งผลต่อความรุนแรงและความเสียหาย พบว่า ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั ิเหตุชนท้ ายส่วนใหญ่จะเป็ น การได้ รับบาดเจ็บ และภูมิภาคที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ ภาคเหนือ รองลงมา คือภาคอีสาน และกรุ งเทพและปริ มณฑล ตามลําดับ โดยชนิดของยานพาหนะประเภทรถจักรยานยนต์ มี ความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ จากข้ อมูลข้ างต้ นสามารถสรุปได้ วา่ ชนิดของยานพาหานะประเภทรถจักรยานยนต์มีความเสี่ยงต่อ การเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ เนื่องมาจากการที่บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จํากัด ได้ เลือก ประเด็นการเกิดอุบตั เิ หตุของรถจักรยานยนต์มาใช้ ในการวิเคราะห์เป็ นส่วนใหญ่ และพื ้นที่ที่เกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ ายมากที่สดุ คือ ภาคเหนือ รองลงมาคือภาคอีสานและกรุงเทพและปริ มณฑล สันนิษฐานได้ ว่า ภาคเหนือ มี แ หล่ง ท่องเที่ ยวจํ านวนมาก และมี การลงทุน สร้ างระบบการคมนาคมจํ านวนมากและหลายรู ปแบบ สามารถเข้ าถึงพื ้นที่ ได้ สะดวก อีกทัง้ ภูมิภาคดังกล่าวมีเมืองศูนย์กลางขนาดใหญ่ คือ กรุ งเทพมหานคร เชียงใหม่ และขอนแก่น ซึง่ เป็ นเมืองที่ทีประชากรอาศัยอยู่จํานวนมาก จํานวนยานพาหนะสูง ส่งผลต่อการ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากกว่าภูมิภาคอื่นๆ จากการวิเคราะห์ข้อมูลภูมิภาคและชนิดของยานพาหนะในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายที่ส่งผลต่อ ความรุ นแรงและความเสียหาย พบว่า ภูมิภาคและชนิดของยานพาหนะที่แตกต่างกันมีผลต่อความรุนแรง และการได้ รับความเสียหายจากอุบตั ิเหตุชนท้ าย เนื่องจากได้ คา่ Sig(2-tailed) ซึ่งน้ อยกว่าระดับนัยสําคัญ ทางสถิติ 0.05

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-13

ตารางที่ 7.2 ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั เิ หตุชนท้ าย จําแนกตาม ภูมิภาคและชนิดของยานพาหนะ ชนิดของยานพาหนะ รวม ร้ อยละ รถจักรยานยนต์ รถยนต์ ส่วนบุคคล รถพ่ วง/รถบรรทุก อื่นๆ 1,940 34 0 35 2,009 13.4 กรุ งเทพและปริมณฑล 1,324 37 5 39 1,405 ภาคกลาง 9.4 2,473 48 6 52 2,579 17.2 ภาคเหนือ 2,009 44 1 52 2,106 14.0 บาดเจ็บ ภาคใต้ 1,842 26 0 37 1,905 12.7 ภาคตะวันออก 637 23 1 16 ภาคตะวันตก 677 4.5 2,066 76 0 97 2,239 14.9 ภาคอีสาน 171 3 0 6 กรุ งเทพและปริมณฑล 180 1.2 ภาคกลาง 234 8 2 11 255 1.7 322 10 1 11 ภาคเหนือ 344 2.3 299 13 1 15 เสียชีวิต ภาคใต้ 328 2.2 340 3 1 12 ภาคตะวันออก 356 2.4 83 5 0 2 ภาคตะวันตก 90 0.6 ภาคอีสาน 475 18 7 41 541 3.6 รวม 14,215 348 25 426 15,014 100 ร้ อยละ 94.7 2.3 0.2 2.8 100 *ไม่ตอบ 418 คน, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.00 ความรุ นแรง

ภูมิภาค

7.3.3 ช่ วงวันเวลาที่ส่งผลต่ อความรุนแรงและความเสียหาย จากข้ อมูลในตารางที่ 7.3 แสดงข้ อมูลช่วงวันเวลาและชนิดของยานพาหนะในการเกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ าย ที่สง่ ผลต่อความรุนแรงและความเสียหาย พบว่า ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั ิเหตุชนท้ ายส่วนใหญ่จะ เป็ นการได้ รับบาดเจ็บ และช่วงวันที่ 22-30 ของเดือน มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สุด รองลงมา คือช่วงวันที่ 1-7 ของเดือน โดยชนิดของยานพาหนะประเภทรถจักรยานยนต์ มีความเสี่ยงต่อการ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ จากข้ อมูลข้ างต้ นสามารถสรุปได้ วา่ ชนิดของยานพาหานะประเภทรถจักรยานยนต์มีความเสี่ยงต่อ การเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ เนื่องมาจากการที่บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จํากัด ได้ เลือก ประเด็นการเกิดอุบตั ิเหตุของรถจักรยานยนต์มาใช้ ในการวิเคราะห์เป็ นส่วนใหญ่ และช่วงวันที่ 22-30 ของ เดือน มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ รองลงมา คือช่วงวันที่ 1-7 ของเดือน สันนิษฐานได้ ว่าช่วงวันดังกล่าว เป็ นช่วงวันที่จะได้ รับรายได้ ประจําเดือน ทําให้ ประชาชนมีการใช้ รถใช้ ถนนมากกว่าช่วง วันปกติ และทําให้ เกิดความเสี่ยงในการเกิดอุบตั เิ หตุตามมา จากการวิเคราะห์ ข้อมูลช่วงวัน และชนิดของยานพาหนะในการเกิ ดอุบตั ิเหตุชนท้ ายที่ส่งผลต่อ ความรุนแรงและความเสียหาย พบว่า ช่วงวันและชนิดของยานพาหนะที่แตกต่างกันมีผลต่อการได้ รับความ เสียหายจากอุบตั เิ หตุชนท้ าย เนื่องจากได้ คา่ Sig(2-tailed) ซึง่ น้ อยกว่าระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05 โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-14

ตารางที่ 7.3 ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั เิ หตุชนท้ าย จําแนกตาม ช่วงวันเวลาและชนิดของยานพาหนะ ชนิดของยานพาหนะ รวม ร้ อยละ รถจักรยานยนต์ รถยนต์ ส่วนบุคคล รถพ่ วง/รถบรรทุก อื่นๆ วันที่ 1-7 2,907 62 2 3 2,974 20.2 วันที่ 8-14 2,897 64 1 5 2,967 20.1 บาดเจ็บ วันที่ 15-21 2,789 68 7 4 2,868 19.5 วันที่ 22-30 3,802 97 3 9 3,911 26.5 วันที่ 1-7 439 12 4 2 457 3.1 วันที่ 8-14 452 17 3 4 476 3.2 เสียชีวิต วันที่ 15-21 453 14 2 1 470 3.2 วันที่ 22-30 593 18 3 6 620 4.2 รวม 14,332 352 25 34 14,743 100 ร้ อยละ 97.2 2.4 0.2 0.2 100 *ไม่ตอบ 418 คน, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.00 ความรุ นแรง ช่ วงวันของเดือน

7.4 การสํารวจอุบัตเิ หตุชนท้ ายในพืน้ ที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยาระยะเวลา 15 วัน จากการสุ่มสํารวจการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายในพื ้นที่จงั หวัดอยุธยาเป็ นระยะเวลา 15 วัน ตังแต่ ้ วนั ที่ 21สิงหาคม 2551 ถึง 5 กันยายน 2551 ดําเนินการโดยอาสาสมัครมูลนิธิพทุ ธไธสวรรค์ คอยเฝ้าฟั งรายงาน ทางวิทยุรับแจ้ งอุบตั ิเหตุจราจรในเขตพื น้ ที่จังหวัดพระนครศรี อยุธ ยา (เฉพาะที่ไ ด้ รับแจ้ งเหตุทางวิทยุ) จากนันทํ ้ าการบันทึกรายละเอียด โดยมีวตั ถุประสงค์ดงั นี ้ 1.เพื่อเปรี ยบเทียบสัดส่วนของอุบตั เิ หตุชนท้ ายกับอุบตั เิ หตุลกั ษณะอื่น 2.เพื่อศึกษากายภาพของถนนและสภาพแวดล้ อมที่ทําให้ เกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย จากการศึกษาอุบตั ิเหตุทางถนนจํานวน 50 กรณี ซึ่งเป็ นอุบตั ิเหตุชนท้ ายจํานวน 13 กรณี (ได้ กําหนดจุดพิกดั ภูมิศาสตร์ ดงั ปรากฎตามแผนที่) แบ่งตามประเภทการชนได้ ดงั ต่อไปนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ในเขตอําเภอเมือง จังหวัดอยุธยา

จุดเกิดเหตุท่ ี 12

7-15 จุดเกิดเหตุท่ ี 11

จุดเกิดเหตุท่ ี 1,3

จุดเกิดเหตุท่ ี 8,13

จุดเกิดเหตุท่ ี 9

จุดเกิดเหตุท่ ี 7

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-16

นอกเขตอําเภอเมือง จังหวัดอยุธยา จุดเกิดเหตุท่ ี 4

จุดเกิดเหตุท่ ี 2

จุดเกิดเหตุท่ ี 10

จุดเกิดเหตุท่ ี 6

จุดเกิดเหตุท่ ี 5

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที ่ 7.4เคราะห์ กรณีศขกึ้ อษาอุ ิเหตุกชรณีนท้ชนท้ ายา13 กรณีวในจั งหวั พระนครศรี อยุาธรวจ ยา บทที่ 7 การวิ มูลอุบบตั ตั ิเหตุ ยจากหน่ ยงานที ่เกีด่ยวข้ องและการสํ จุดเกิด เหตุ 1

7-17 ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน

2551 21.00 น.

หอรัตนชัย บริ เวณหลัง องค์การโทรศัพท์ จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถกะบะ

รถจักรยาน ยนต์

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 05.17 น.

นครหลวง-บางปะหัน จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถกะบะ

รถจักรยาน ยนต์

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 21.14 น.

ถนนโรจนะ บางปะอิน จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถจักรยาน ยนต์

รถกะบะ

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 02.22 น.

ถนนโรจนะ บางปะอิน จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถจักรยาน ยนต์

รถบรรทุก

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 23.24 น.

พหลโยธิน ขาออก ช่องทาง ขวาสุด วังน้ อย จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล 4 คัน ต่อเนื่องกัน

รถยนต์สว่ น บุคคล

ทรัพย์สินเสียหาย ไม่มีผ้ บู าดเจ็บ

วัน เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

ภาค

รู ปภาพประกอบ

สาเหตุ การเกิดอุบัติเหตุ เกิดจากปั ญหา ด้ านการมองเห็น ในเวลากลางคืน

ข้ อเสนอแนะ จุดนี ้น่าต้ องปรับปรุง คือ - สัญญาณไฟ เตือน - สัญญาณไฟ แดง - ลูกคลืน่ บน ถนนเพื่อชลอ ความเร็วของรถ เพิ่มความสว่าง

ขับรถไม่เว้ น ระยะห่างจากคัน หน้ าให้ พอสมควร ที่จะหยุดได้ ทนั และถนนลื่น ฝนตก

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที ่ 7.4เคราะห์ กรณีศขกึ ้ อษาอุ ิเหตุกชรณีนท้ชนท้ ายา13 กรณีวในจั งหวั พระนครศรี อยุาธรวจ ยา (ต่อ) บทที่ 7 การวิ มูลอุบบตั ตั ิเหตุ ยจากหน่ ยงานที ่เกีด่ยวข้ องและการสํ จุดเกิด เหตุ 6

7-18 ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน

2551 22.55 น.

พหลโยธิน ขาออก ตรงกับ ทางเข้ าโรงแรมวังน้ อยอินน์ จังหวัดพระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล จํานวน 8 คัน

รถยนต์สว่ น บุคคล

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย ทรัพย์สินเสียหาย ไม่มีผ้ บู าดเจ็บ

2551 15.14 น.

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

รถจักรยาน ยนต์

ได้ รับบาดเจ็บ 2 คน

2551 23.24 น.

ถนนสายเอเชีย หน้ าตึกบางไผ่ อะหลัย่ ยนต์ จังหวัด พระนครศรี อยุธยา ถนนโรจนะ ขาเข้ าเมืองอ.อุทยั จ.พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถกะบะ

รถจักรยาน ยนต์

ได้ รับบาดเจ็บ 3 คน

2551 07.30 น.

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

รถบรรทุก

ทรัพย์สินเสียหาย

2551 02.00 น.

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

รถบรรทุก

ทรัพย์สินเสียหาย

2551 04.16 น.

ภาคกลาง

รถจักรยาน ยนต์

รถบรรทุก

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 13.00 น.

ถนนโรจนะ ลงสะพานปรี ดี พนมยงค์ จังหวัด พระนครศรี อยุธยา ถนนเอเชีย ขาเข้ า ตรงข้ าม นิคมอุตสาหกรรมไฮเทคบาง ปะอิน จังหวัพระนครศรี อยุธยา ถนนเอเชีย ขาเข้ า กทม.เลย ปตท.บ้ านม้ า จังหวัด พระนครศรี อยุธยา ถนนเอเซีย สะพานบ่อโพลง ขาเข้ าจังหวัดกรุงเทพมหานคร

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

รถกะบะ

ทรัพย์สินเสียหาย

2551 18.20 น.

ถนนโรจนะ อําเภออุทยั จังหวัดพระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

ทรัพย์สินเสียหาย

วัน เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

ภาค

รู ปภาพประกอบ

สาเหตุ การเกิดอุบัติเหตุ ขับรถไม่เว้ น ระยะห่างจากคัน หน้ าให้ พอสมควร ที่จะหยุดได้ ทนั

ข้ อเสนอแนะ

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-19

7.4.1 ผลการวิเคราะห์ ภาพรวมของอุบัตเิ หตุชนท้ าย 13 ราย 1. อุบตั เิ หตุชนท้ ายจํานวน 10 รายเกิดในเวลากลางคืนหรื อพลบคํ่ารุ่งสาง มีเพียง 3 รายที่เกิดเวลากลางวัน 2. อุบตั เิ หตุชนท้ ายจํานวน 5 รายเกิดบนถนนโรจนะ จํานวน 4 รายเกิดบนถนนเอเซีย จํานวน 2 รายเกิดบน ถนนพหลโยธิน ซึง่ เป็ นถนนที่มีปริ มาณการจราจรหนาแน่น 1 รายเกิดในเมือง 1 รายเกิดในทางสายรอง 3. อุบตั ิเหตุชนท้ ายที่มีคกู่ รณีเป็ นรถจักรยานยนต์ เกิดบนถนนถนนโรจนะ และถนนเอเซีย ซึ่งไม่มีช่องทาง คู่ข นาน มี การปริ ม าณการจราจรของรถจัก รยานยนต์ สูง กว่ า ถนนสายอื่ น มี ย านพาหนะที่ มี ค วามเร็ ว แตกต่างกันหลายประเภท 4. อุบตั เิ หตุชนท้ ายจํานวนหลายคัน จํานวน 2 ราย เกิดในเวลากลางคืนขณะที่มีฝนตก 5. อุบตั เิ หตุชนท้ ายจํานวน 7 รายเกิดบริ เวณจุดกลับรถและทางแยก 2 รายเกิดบริ เวณสะพาน 4 รายเกิดบน ทางตรง 7.4.2 สรุ ปข้ อมูลการวิเคราะห์ อุบัตเิ หตุชนท้ าย 13 ราย จากข้ อมูลในตารางที่ 7.5 แสดงข้ อมูลช่วงเวลาและชนิดของยานพาหนะในการเกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ าย ที่สง่ ผลต่อความรุนแรงและความเสียหายในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา พบว่า ความรุนแรงที่ได้ รับจาก อุบตั เิ หตุชนท้ ายส่วนใหญ่จะเป็ นความเสียหายของทรัพย์สิน และจะเกิดในช่วงเวลากลางคืน โดยชนิดของ ยานพาหนะประเภทคันที่ชน จะเป็ นรถยนต์ส่วนบุคคล ที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สดุ สําหรับชนิดของยานพาหนะประเภทคันที่ถกู ชน จะเป็ นรถยนต์สว่ นบุคคลและรถบรรทุก ตารางที่ 7.5 ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั เิ หตุชนท้ าย จําแนกตาม ช่วงเวลาและชนิดของยานพาหนะ ความ รุ นแรง ทรัพย์ สิน เสียหาย บาดเจ็บ

ช่ วงวัน ของ เดือน กลางวัน กลางคืน กลางวัน กลางคืน

รวม ร้ อยละ

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน

คันที่ถูกชน

รถจักร ยานยนต์

รถยนต์ ส่วน บุคคล

รถ กะบะ

รถ บรรทุก

รถจักร ยานยนต์

รถยนต์ ส่วน บุคคล

รถ กะบะ

รถ บรรทุก

0 0 0 3 3 8.3

2 14 1 0 17 47.2

0 0 0 3 3 8.3

0 0 0 0 0 0.0

0 0 0 3 3 8.3

0 3 1 0 4 11.1

1 0 0 1 2 5.6

1 1 0 2 4 11.1

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รวม

ร้ อยละ

4 18 2 12 36

11.1 50.0 5.6 33.3 100

รายงานฉบับสมบูรณ์

100

7-20

7.5 กรณีศึกษาอุบัตเิ หตุชนท้ ายร้ ายแรง จากการศึกษาทบทวนวรรณกรรมและการเก็บข้ อมูลพบว่า อุบตั ิเหตุชนท้ ายมักจะเกิดขึ ้นจํานวนไม่ น้ อยไปกว่าอุบตั เิ หตุที่มีการชนในรูปแบบอื่นๆ สาเหตุส่วนใหญ่เกิดจากปั ญหาด้ านการรับรู้การหยุดหรื อลด ความเร็ วของรถคันที่ อยู่ด้านหน้ า และเกิ ดบนถนนที่ มี สภาพการจราจรหนาแน่น หลายช่องทางจราจร บางครัง้ อาจเกิดการชนท้ ายหลายคันต่อเนื่องกัน ส่วนใหญ่จะไม่มีความรุ นแรงมากนัก โดยปกติแล้ วจะมี ความรุ น แรงไม่ ม ากนัก ทํ า ให้ ผ้ ูขับ ขี่ ไ ม่ ค่ อ ยตระหนั ก กั บ ปั ญ หาอุ บัติ เ หตุช นท้ า ย ยกเว้ น ในกรณี ที่ มี องค์ ป ระกอบด้ วยขนาดของรถ และการมุดลอดของรถคู่กรณี โดยมี ปัจ จัยประกอบด้ านอื่ น อี ก หลาย ประการ เช่น การขับรถเร็ ว ช่วงเวลากลางคืน ความไม่พร้ อมของผู้ขบั ขี่ เป็ นต้ น ในการศึกษาครัง้ นี ้จึงได้ ทํ าการศึกษากรณี ตัวอย่างเพื่ อให้ เห็ น ภาพตัวอย่างของความรุ น แรงและความน่ากลัวที่ คาดไม่ถึง ของ อุบตั เิ หตุชนท้ าย เพื่อให้ ผ้ ขู บั ขี่ได้ เกิดความตระหนักต่อไป ก. กลุ่มผู้เกี่ยวข้ องในอุบัตเิ หตุชนท้ าย 1. ผู้ถกู ชนท้ าย 2. ผู้ชนท้ าย 3. ผู้ที่เป็ นต้ นเหตุ ข. ปั จจัยที่ทาํ ให้ เกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย 1. ปั จจัยที่ส่งผลโดยตรง 1.1 ด้ านกายภาพถนนและสิ่งแวดล้ อม ได้ แก่ ฝนตกถนนลื่น สภาพของผิวถนน 1.2 ด้ านยานพาหนะได้ แก่ สภาพของยาง นํ ้าหนักที่บรรทุก สภาพของอุปกรณ์ห้ามล้ อที่ไม่สมบูรณ์ สภาพของอุปกรณ์สญ ั ญานไฟของรถ 1.3 ด้ านองค์ความรู้ของผู้ขบั ขี่ ได้ แก่ การไม่ให้ สญ ั ญานไฟเลี ้ยว การขับรถใกล้ รถคันที่อยู่ด้านหน้ า มากเกินไป การจัดที่จอด 1.4 ด้ านพฤติกรรมของผู้ขบั ขี่ ในส่วนที่ทําให้ ลดความสามารถความสามารถในการมองเห็น และ การตัดสินใจ เช่น การเมาสุรา ใช้ สารเสพติด หลับใน หรื อเหนื่อยล้ าอ่อนเพลีย การขับเร็วเกินไป 2. ปั จจัยที่ส่งผลทางอ้ อม 2.1 ด้ านกายภาพถนนและสิ่งแวดล้ อม ได้ แก่ การจัดที่จอดรถ เครื่ องหมายสัญญานจราจรที่ไม่ ชัดเจน ไฟฟ้าส่องสว่าง 2.2 ด้ านองค์ความรู้ของผู้ขบั ขี่ ได้ แก่ ด้ านการจอดรถไม่เป็ นระเบียบ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-21

ค. การบาดเจ็บและความเสียหายจากการชนท้ าย ดังได้ กล่าวมาแล้ วว่า การบาดเจ็บและความเสียหายของยานพาหนะ ในอุบตั ิเหตุชนท้ ายมักจะไม่ รุนแรง อุบตั เิ หตุชนท้ ายอย่างรุนแรงมักจะเกิดจากสาเหตุดงั ต่อไปนี ้ 1. ความไม่เข้ ากันของขนาดและนํ ้าหนักของยานพาหนะ ปั ญหาความรุ นแรงในการบาดเจ็บของอุบตั ิเหตุชนท้ ายมักจะเกิดจากปั ญหาความไม่เข้ ากันของ ขนาดของยานพาหนะ ( Vehicle Compatibility or Vehicle Incompatibility) กล่าวคือยานพาหนะที่มี ขนาดและนํ ้าหนักไม่เท่ากันเกิดการชนกัน เช่น รถยนต์นงั่ ส่วนบุคคล ถูกชนท้ ายด้ วยรถยนต์บรรทุก เป็ นต้ น การบาดเจ็บจากอุบตั เิ หตุในลักษณะนื ้ จะเกิดการบาดเจ็บที่ต้นคอของผู้ขบั ขี่ ผู้โดยสารยานพาหนะที่ถกู ชน ซึง่ อาจทําให้ เกิดการพิการได้ 2. การมุดหรื อลอดกรณีการชนกับยานพาหนะขนาดใหญ่ ในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายที่มีการบาดเจ็บรุ นแรงจนถึงขันเสี ้ ยชีวิตมักเกิดจากกรณี การมุดลอด ของยานพาหนะ(Underrun) ที่มีขนาดแตกต่างกัน เช่น กรณีรถยนต์นงั่ ส่วนบุคคลชนท้ ายรถบรรทุก 10 ล้ อ จนมุดลอดเข้ าไปอยู่ใต้ รถบรรทุก 10 ล้ อ ทําให้ เกิดการปะทะกันระหว่างส่วนที่อ่อนของรถยนต์เก๋ง กับ ส่วน ที่ แ ข็ง ของท้ ายรถบรรทุก 10 ล้ อ และเพิ่ม ความเสี ยหายกับรถยนต์เ ก๋ง และการบาดเจ็บให้ กับผู้ขับขี่ ผู้โดยสารรถยนต์เก๋งมากกว่าปกติ ที่ความเร็ วในการปะทะเท่าๆ กัน หรื อในกรณีที่รถจักรยานยนต์ ชนท้ าย บรรทุก 10 ล้ อ ซึ่งจะเกิดการกระแทกของศีรษะของผู้ขบั ขี่เข้ ากับท้ ายรถบรรทุก 10 ล้ อ ซึ่งทําให้ มีโอกาสที่ จะเสียชีวิตได้ โดยง่ายกว่ากรณีอื่น การป้องกันปั ญหา Underrun โดยการเพิ่มความแข็งแรงให้ กบั รถยนต์ หรื อรถจักรยานยนต์ หมวก นิรภัย ของยานพาหนะที่เป็ นฝ่ ายชนท้ าย เป็ นเรื่ องที่ทําได้ ยาก ในต่างประเทศใช้ วิธีการเพิ่มอุปกรณ์ป้องกัน ให้ กบั ยานพาหนะที่มีขนาดใหญ่ ที่เรี ยกว่า Underrun Guard หรื อในชื่ออื่นๆ เพื่อป้องกันการมุดลอดเข้ าไป ใต้ ท้องยานพาหนะขนาดใหญ่ และทําให้ มีสีสะท้ อนที่มองเห็นท้ ายรถได้ อย่างชัดเจน แทนการป้องกันที่ยานพาหนะขนาดเล็กเป็ นวิธีการทํา ได้ ง่ายกว่า และในหลายประเทศมีการกําหนดมาตรฐานให้ รถยนต์บรรทุกติดอุปกรณ์ป้องกันการมุดลอด ในประเทศไทยยังไม่มีกําหนดมาตรฐานอุปกรณ์เหล่านีแ้ ละนํามาบังคับใช้ ส่วนใหญ่ที่พบเห็น มักจะเป็ นการติดตังของฝ่ ้ ายเจ้ าของรถที่เป็ นบริ ษัทเอกชนที่มีความตระหนักในปั ญหาของอุบตั ิเหตุชนท้ าย โดยเฉพาะรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่มีการขนวัสดุอนั ตราย เช่น สารเคมี นํ ้ามันเชื ้อเพลิง เป็ นต้ น ในขณะที่ บริ ษัทที่มีรถยนต์บรรทุกในกลุม่ อื่นยังไม่มีการติดอุปกรณ์ป้องกันดังกล่าวมากนัก 3. การบรรทุกสินค้ าในลักษณะยื่นลํ ้าออกมาจากท้ ายรถมากเกินไปโดยไม่มีเครื่ องหมายสัญญาน เตือนให้ เห็นชัดเจน ปั ญหาที่สําคัญของอุบตั ิเหตุชนท้ ายและการเกิดบาดเจ็บรุ นแรงอีกประการหนึ่ง คือ การบรรทุก สินค้ าในลักษณะยื่นลํ ้าออกมากเกินท้ ายรถซึ่งมีกฎหมายกําหนดให้ ทําได้ แต่ต้องไม่ยาวเกิน 2.5 เมตร และ ต้ องมีเครื่ องหมายหรื อสัญญานไฟสีแดงแสดงให้ เห็นชัดเจนทังในเวลากลางวั ้ นและเวลากลางคืน เพื่อให้ โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-22

ยานพาหนะที่ขบั ตามหลังมามองเห็นได้ ชดั เจน ไม่เกิดการชนขึ ้น แต่ในทางปฏิบตั ิยงั มีผ้ ปู ระกอบการขนส่ง จํานวนมากที่มีการละเลยจนทําให้ เกิดอุบตั ิเหตุรุนแรงถึงชีวิตบ่อยครัง้ เพราะผู้ขบั ขี่ยานพาหนะส่วนใหญ่ ขาดความรู้ความเข้ าใจ และความตระหนักถึงอันตรายถึงความรุนแรงของอุบตั เิ หตุชนท้ ายในลักษณะนี ้ 4. รถชํารุดบกพร่องไม่เคลื่อนย้ ายออกจากผิวการจราจรหรื อวางเครื่ องหมายเตือนให้ เห็นได้ ชดั เจน อุบตั ิเหตุชนท้ ายที่พบได้ บ่อยอีกลักษณะหนึ่งคือกรณียานพาหนะชํารุ ด บกพร่ องในขณะขับขี่ไม่ สามารถขับเคลื่อนต่อไปได้ ทําให้ ต้องจอดรถไว้ บนส่วนหนึง่ ส่วนใดของถนน โดยไม่ทําเครื่ องหมายสัญญาน เพื่อให้ รถคันอื่ นๆที่แล่นตามมาเห็นได้ ชัดเจนพอที่จะหลบเลี่ยงไม่ให้ เกิดการเฉี่ ยวชนได้ โดยผู้ขับขี่ต้อง พยายามเคลื่อนรถออกไปให้ พ้นจากผิวการจราจรเป็ นอันดับแรก พร้ อมกับการให้ เครื่ องหมายสัญญานที่ ถูกต้ อง เช่น ไฟกระพริ บฉุกเฉิ น ป้ายสามเหลี่ ยมฉุกเฉิ นสะท้ อนแสง หรื อกรวยยางสะท้ อนแสง วางใน ระยะห่างที่เหมาะสม เพื่อให้ รถที่แล่นตามมาสามารถมองเห็นได้ ชดั เจนในระยะ 150 เมตร แต่ถ้าหาก เคลื่อนรถออกไปไม่ได้ ก็สามารถจะใช้ วิธีให้ เครื่ องหมายสัญญานเพียงอย่างเดียวก่อนหลังจากนันต้ ้ องรี บ เคลื่อนย้ ายยานพาหนะให้ พ้นจากผิวการจราจรโดยเร็วที่สดุ ซึง่ โดยส่วนใหญ่แล้ วผู้ขบั ขี่มกั จะไม่เข้ าใจ ขาดองค์ความรู้ด้านนี ้ หรื อไม่ยอมปฏิบตั ิตาม เช่น ไม่รีบ เคลื่ อนย้ า ยรถออกไป และใช้ วัส ดุอุปกรณ์ ที่ ห าได้ ง่ ายๆ ในพื น้ ที่ เช่น กิ่ ง ไม้ ยางรถยนต์ ฯลฯ ซึ่ง ไม่มี คุณสมบัตสิ ะท้ อนแสง หรื อสีที่จะทําให้ ผ้ ขู บั ขี่รถที่ขบั ตามมามองเห็นได้ ชดั เจน รวมทังไม่ ้ วางให้ ห่างจากตัว รถในระยะที่เหมาะสม ทําให้ เกิดการชนท้ าย ยานพาหนะที่จอดเสียอยูบ่ นส่วนหนึง่ ส่วนใดของถนนบ่อยครัง้ 5. รถที่มีความเร็ วตํ่ามีความบกพร่องของสัญญานไฟท้ าย หรื อสัญญานไฟห้ ามล้ อ อุบตั เิ หตุการชนท้ ายที่มีความรุนแรงอีกประเภทหนึ่งคืออุบตั ิเหตุชนท้ ายที่เกิดจากยานพาหนะที่อยู่ ด้ า นหน้ า และแล่น ด้ วยความเร็ ว ตํ่ า ในเวลากลางคื น มี ค วามบกพร่ องของสัญ ญานไฟห้ า มล้ อ หรื อ สัญญานไฟท้ าย ทําให้ ยานพาหนะที่แล่นตามมามีความเร็ วสูงกว่า ไม่สามารถสังเกตุได้ ทนั ทําให้ เกิดการ ชนท้ ายในลักษณะ Underrun จนเกิดการบาดเจ็บหรื อเสียชีวิต ยานพาหนะที่พงุ่ เข้ าชนเสียหายอย่างรุนแรง เพื่อให้ เห็นความชัดเจนของอุบตั ิเหตุชนท้ ายที่มีความเสียหายรุนแรงจึงขอนําเสนอกรณีตวั อย่าง 5 กรณีดงั ต่อไปนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที ่ 7.6เคราะห์ กรณีศข้อกึ มูษาอุ ิเหตุกรณี ชนท้ชนท้ายร้ายจากหน่ ายแรง ว10ยงานที กรณี่เกี่ยวข้ องและการสํารวจ บทที ่ 7 การวิ ลอุบบตั ตั ิเหตุ วัน

เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

ภาค ภาคกลาง

รู ปภาพประกอบ

7-23 ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถยนต์สว่ น รถบรรทุก บุคคล

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย เสียชีวิต 1 คน

สาเหตุ การเกิดอุบัติเหตุ การหลับในและการ บรรทุกสิ่งของยื่นยาว ออกจากตัวรถมาก เกินไป

ข้ อเสนอแนะ

2551 01.30 น.

ถนนพหลโยธินขาออก ช่องทางด่วน ระหว่าง กม.5051 ต.เชียงรากน้ อย อ.บางปะ อิน จ.พระนครศรีอยุธยา ตรง ข้ ามสถานีตาํ รวจทางหลวง พระนครศรี อยุธยา

2551 04.30 น.

ถนนบรมราชชนนี ขาออก ภาคตะวันตก ช่องทางขนาน ระหว่าง กม.2021 ต.ศาลายา อ.พุทธมณฑล จ.นครปฐม

รถกระบะ

รถบรรทุก

เสียชีวิต 1 คน

การขับขี่รถด้ วย ความเร็วสูง และ ความไม่พร้ อมของ ยานพาหนะ

ไม่ควรอนุญาตให้ มีการบรรทุก ท่อให้ ยาวเกินตัวรถลักษณะนี ้ แม้ วา่ จะมีการติดไฟสีแดงแล้ ว ก็ตาม เนื่องจากไม่มีอปุ กรณ์ ป้องกันการลอด แต่หาก จําเป็ นต้ องอนุญาต จะต้ องมี รถยนต์อีก 1 คันเปิ ดไฟฉุกเฉิน แล่นตามปิ ดท้ ายรถ ไปด้ วยทุก ครัง้ รถบรรทุก ควรติดอุปกรณ์ ป้องกันการลอด พร้ อมทั ้งควร มีสี แสงไฟท้ ายที่สามารถ มองเห็นได้ ชดั เจน

2551 07.00 น.

ถนนกาญจนาภิเษก (วงแหวน ตะวันตก) มุง่ หน้ าต่างระดับ บางปะอิน จ.อยุธยา

รถจักรยาน ยนต์

รถบรรทุก

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

ผู้ขบั ขี่รถจักรยานยนต์ ขับรถมาด้ วย ความเร็วสูงและไม่ สวมหมวกนิรภัย

ควรสวมหมวกนิรภัย รุ่นที่มี กระจกบังลม และกรอง แสงแดด หากต้ องขับขี่รถใน เส้ นทางที่ย้อนแสงเป็ นประจํา

ภาคกลาง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที ่ 7.6เคราะห์ กรณีศข้กอึ มูษาอุ ิเหตุกรณี ชนท้ชนท้ ายร้ายจากหน่ ายแรง ว10ยงานที กรณี่เกี่ยวข้ องและการสํารวจ บทที่ 7 การวิ ลอุบบตั ตั ิเหตุ วัน

เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

ภาค

2551 01.00 น.

ถนนสระโบสถ์ วังเพลิง ต.ดง มะรุม อ.โคกสําโรง จ.ลพบุรี

ภาคกลาง

2551 02.00 น.

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รู ปภาพประกอบ

7-24 ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถยนต์สว่ น รถไถนา บุคคล

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย เสียชีวิต 3 คน

รถยนต์สว่ น บุคคล

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน เสียชีวิต 2 คน

รถตู้ที่จอด เสีย

สาเหตุ การเกิดอุบัติเหตุ แสงไฟฟ้าสว่างไม่ เพียงพอและการขับ รถด้ วยความเร็วสูง

ข้ อเสนอแนะ

1. ควรห้ ามไม่ให้ นํารถไถที่พว่ ง เทรลเล่อร์ มาใช้ ในเวลา กลางคืนโดยเด็ดขาด 2. ผู้ขบั ขี่รถยนต์ต้องมีความ พร้ อมของร่างกายตลอดเวลา 3. ไม่ควรขับรถด้ วยความเร็ว สูงในถนนที่ไม่มีแสงสว่าง เพียงพอ แสงไฟฟ้าสว่างไม่ 1. กรณีรถเสียต้ องจอดซ่อม ใน เพียงพอ อีกทั ้งรถตู้ที่ เวลากลางคืน ต้ องมีการวาง จอดเสียไม่แสดง ป้ายสามเหลี่ยมสะท้ อนแสง เครื่องหมายสัญญาณ หรื อกรวยยาง ให้ หา่ งออกไป ให้ ชดั เจน นอกจากนี ้ จากท้ ายรถประมาณ 30 เมตร ผู้ขบั ขี่มีการเมาสุรา ตามกฎหมาย นอกจากนั ้นแล้ ว ไม่ควรที่ผ้ โู ดยสารลงจากรถมา ยืนอยูท่ ้ ายรถ ซึง่ อาจจะทําให้ บังแสงไฟกระพริ บฉุกเฉิน ทํา ให้ รถที่ตามมามองไม่เห็น 2. ผู้ขบั ขี่รถยนต์ต้องมีความ พร้ อมของร่างกายตลอดเวลา

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-25

2551 06.00 น.

ทางหลวงหมายเลข 117 นครสวรรค์-พิษณุโลก บริเวณ สี่แยกทุง่ ใหญ่ ต.ทุง่ ใหญ่ อ. โพธิ์ประทับช้ าง จ.พิจิตร

ภาคเหนือ

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถกระบะ รถบรรทุก

2551 21.40 น.

สี่แยกท่าชนะ ทางหลวง หมายเลข 41 อ.ท่าชนะ จ. สุราษฏร์ ธานี

ภาคใต้

รถบรรทุก

วัน เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

ภาค

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รู ปภาพประกอบ

รถบรรทุก

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน เสียชีวิต 1 คน

สาเหตุ การเกิดอุบัติเหตุ ขับรถเร็ ว และหลับใน

เสียชีวิต 1 คน

ขับรถเร็ ว และหลับใน

ข้ อเสนอแนะ รถบรรทุกขนาดใหญ่แม้ จะแล่น ด้ วยความเร็วตํ่าไปในทิศทาง เดียวกัน อาจจะเป็ นสิ่ง อันตรายสําหรับผู้ขบั ขี่ที่ใช้ ความเร็วสูงได้ โดยเฉพาะ อย่างยิ่งในขณะขับด้ วย ความเร็วสูง และร่างกายอยูใ่ น สภาวะที่ไม่พร้ อมกับการขับขี่ เนื่องจากความสูงของรถไม่ เสมอกันทําให้ เกิดปั ญหาการ ชนและลอด ก่อให้ เกิดการ สูญเสียได้ มากกว่าปกติ

รถบรรทุกเกือบทุกประเภทจะมี ห้ องโดยสารในลักษณะหน้ า ตัด และไม่มีความมัน่ คง แข็งแรง ผนวกกับนํ ้าหนักรถ ของตัวเอง เมื่อชนท้ ายรถที่แม้ จะมีขนาดเดียวกัน ก็อาจทําให้ เกิดความเสียหายต่อห้ อง โดยสารรถที่เป็ นฝ่ ายชนได้ อย่างมาก

รายงานฉบับสมบูรณ์

วัน เดือน 23

ปี

ช่ วงเวลา

2551 23.00 น.

จังหวัด ถนนพหลโยธิน กม. 55 ต.ลํา ไทรน้ อย อ.วังน้ อย จ. พระนครศรี อยุธยา

ภาค ภาคกลาง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รู ปภาพประกอบ

7-26

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถยนต์สว่ น รถยนต์ บุคคล ส่วนบุคคล

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย

สาเหตุ การเกิดอุบัติเหตุ เกิดจากการขับรถ ตามหลังกันโดยไม่ เว้ นระยะให้ หา่ ง เพียงพอ

ข้ อเสนอแนะ ขับรถให้ หา่ งจากคันหน้ าใน ระยะอย่างน้ อย 2 วินาที ทุก ช่วงความเร็ว (ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตร ต่อชัว่ โมงให้ ขบั ห่าง จากคันข้ างหน้ า ประมาณ 60 เมตร)

รายงานฉบับสมบูรณ์

7-27

7.5.1 ผลการวิเคราะห์ ภาพรวมของอุบัตเิ หตุชนท้ ายร้ ายแรง 10 กรณี จากข้ อมูลในตารางที่ 7.7 แสดงข้ อมูลช่วงเวลาและชนิดของยานพาหนะในการเกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ าย ที่ส่งผลต่อความรุ นแรงและความเสียหายร้ ายแรงจํานวน 10 กรณี พบว่า ความรุ นแรงที่ได้ รับจาก อุบตั ิเหตุชนท้ ายร้ ายแรงส่วนใหญ่จะเสียชีวิต และจะเกิดในช่วงเวลากลางคืน โดยชนิดของยานพาหนะ ประเภทคันที่ชน ส่วนใหญ่จะเป็ นรถยนต์ส่วนบุคคล ที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สุด สําหรับชนิดของยานพาหนะประเภทคันที่ถกู ชน จะเป็ นรถบรรทุก ซึ่งลักษณะการชนที่มีความแตกต่างของ ยานพาหนะทําให้ เกิดความรุนแรงถึงขันเสี ้ ยชีวิตได้ ตารางที่ 7.7 ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั เิ หตุชนท้ าย จําแนกตาม ช่วงเวลาและชนิดของยานพาหนะ ความ รุ นแรง บาดเจ็บ เสียชีวิต

ช่ วงวัน ของ เดือน กลางวัน กลางคืน กลางวัน กลางคืน

รวม ร้ อยละ

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน

คันที่ถูกชน

รถจักร ยานยนต์

รถยนต์ ส่วน บุคคล

รถ กะบะ

รถ บรรทุก

รถจักร ยานยนต์

รถยนต์ ส่วน บุคคล

รถ กะบะ

รถ บรรทุก

1 0 0 0 1 6.7

0 1 0 3 4 26.7

0 0 1 1 2 13.3

0 0 0 0 1 6.7

0 0 0 0 0 0.0

0 3 0 1 4 26.7

0 0 0 0 0 0.0

1 0 1 2 4 26.7

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รวม

ร้ อยละ

2 4 2 7 15

13.3 26.7 13.3 46.7 100

รายงานฉบับสมบูรณ์

100

บทที่ 8 บทสรุปและข้ อเสนอแนะปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย

8-1

บทที่ 8 บทสรุ ปและข้ อเสนอแนะปั จจัยเสี่ยง ที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย ปั จจุบนั ปั ญหาอุบตั ิเหตุจราจรเป็ นปั ญหาที่สําคัญของประเทศ แม้ ว่าภาครัฐทุกๆหน่วยงาน จะได้ พยายามที่จะแก้ ไขปั ญหาแต่ก็ยงั ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายที่วางไว้ ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งปั ญหาอุบตั ิเหตุ จราจรกรณีชนท้ าย ซึ่งสามารถสังเกตได้ จากสถิติอบุ ตั ิเหตุจราจรที่เกิดในรู ปแบบการชนท้ ายอันนับได้ ว่ามี สัดส่วนที่สงู ไม่น้อยกว่าการชนในลักษณะอื่นๆ กล่าวคือประมาณร้ อยละ 30 ในประเทศสหรัฐอเมริ กา หรื อ ในสัดส่วนร้ อยละ10-30 ในประเทศอื่นๆ แม้ ว่าอุบตั ิเหตุชนท้ ายจะไม่ทําให้ เกิดการบาดเจ็บรุ นแรง แต่หาก เกิดเหตุชนท้ ายบนทางหลวง แล้ วจะทําให้ เกิดความสูญเสียที่รุนแรงอย่างคาดไม่ถึง ดังนัน้ ในการศึกษานี ้ ได้ ทําการเก็ บแบบสอบถามผู้ใช้ รถใช้ ถนนบนทางหลวงแผ่นดินในจังหวัด อยุธยา เนื่ องจากพบว่าจัง หวัดอยุธยามี สถิ ติในการเกิดอุบัติเหตุจากกรณี ช นท้ ายสูงที่ สุด เมื่อเที ยบกับ จังหวัดอื่นๆในภูมิภาคเดียวกัน โดยได้ ทําการเก็บข้ อมูลแบบสอบถามทังสิ ้ ้นจํานวน 250 ตัวอย่าง เพื่อนํามา ศึกษาถึงปั จจัยเสี่ยงในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย และเสนอแนวทางแก้ ไขปั ญหาอย่างยัง่ ยืนต่อไป และจาก การเก็บข้ อมูล สามารถสรุปได้ ดงั นี ้ 8.1 ปั จจัยเสี่ยงในการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย จากที่ทราบกันดีอยูแ่ ล้ วว่า อุบตั เิ หตุจราจร มีปัจจัยที่สง่ ผลต่อการเกิดเหตุ อยู่ 3 ปั จจัย อันได้ แก่ (1) ปั จจัยเกี่ยวกับคน หรื อ ผู้ใช้ ถนน (2) ปั จจัยเกี่ยวกับยานยนต์ (3) ปั จจัยเกี่ยวกับสิ่งแวดล้ อม รูปที่ 8.1 ปั จจัยที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุ คน ผู้ใช้ ถนน

รถ ยานพาหนะ

อุบัตเิ หตุจราจร ถนน และ สิ่งแวดล้ อม

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-2

อันจะเห็นได้ ว่าอุบตั ิเหตุจราจรเกิดขึน้ จากความผิดพลาด และบกพร่ องของอย่างน้ อยหนึ่งปั จจัย ซึ่ง อาจเป็ นความผิดพลาดของผู้ใช้ ถนน หรื อความบกพร่องของโครงสร้ างพื ้นฐานด้ านถนน หรื อความบกพร่อง ของยานพาหนะ หรื ออาจเกิดจากปั จจัยต่างๆร่วมกัน จากข้ อมูลการเก็บแบบสอบถามจากในพื ้นที่ศกึ ษา พบว่าผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 2 ใน 3 ล้ วนเคยประสบ อุบตั ิเหตุทางถนน และในจํานวนนี พ้ บว่าร้ อยละ 27 ประสบอุบตั ิเหตุชนท้ าย ซึ่งปั จจัยเสี่ยงที่ทําให้ เกิด อุบตั ิเหตุมากที่สดุ มาจากปั จจัยด้ านผู้ใช้ รถใช้ ถนนเป็ นสําคัญ เนื่องจากปั จจัยนี ้ เป็ นปั จจัยที่ควบคุมยาก ที่สดุ ในสามปั จจัย ปั จจัยรองลงมา คือ ปั จจัยยานพาหนะ และปั จจัยด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อม ตามลําดับ โดยแต่ละปั จจัยเสี่ยง มีองค์ประกอบดังนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-3

ปั จจัยเสีย่ งในการเกิดอุบตั ิเหตุ

ข้ อมูลส่วนบุคคล

ปั จจัยด้ านยานพาหนะ • การดูแลรักษายานพาหนะ

ปั จจัยด้ านถนน&สิ่งแวดล้ อม • ช่วงเวลา

ปั จจัยด้ านผู้ใช้ รถใช้ ถนน • ประสบการณ์ในการเกิด อุบตั ิเหตุบนถนน • ประสบการณ์ในการเกิด อุบตั ิเหตุชลท้ าย

ปั จจัยด้ านยานพาหนะ • ยานพาหนะที่เกิดอุบตั ิเหตุ

• • • • •

ข้ อมูลประสบการณ์อบุ ตั ิเหตุถนน

ข้ อมูลประสบการณ์อบุ ตั เิ หตุชนท้ าย

ความคิดเห็นในการขับขี่

การตระหนักถึงความสําคัญของปั ญหา และสาเหตุอบุ ตั ิเหตุที่เกิดจากการชนท้ าย • ลักษณะการชน • ประเภทถนนที่เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย • ปั จจัยแวดล้ อมที่ทําให้ เกิดเหตุชนท้ าย • ช่วงเวลาในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย • ผิวถนนทีส่ ง่ ผลต่อการชนท้ าย • สภาพจราจรที่สง่ ผลต่อการชนท้ าย • สภาพผิวทางที่สง่ ผลต่อการชนท้ าย • สภาพยางรถที่สง่ ผลต่อการชนท้ าย • ความอันตรายจากอุบตั ิเหตุชนท้ าย • สาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากปั จจัย ผู้ใช้ รถใช้ ถนน • สาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากปั จจัย ของยานพาหนะ • สาเหตุของอุบตั ิเหตุชนท้ ายจากปั จจัย ถนนและสิ่งแวดล้ อม

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

• • • • •

• • • •

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-4

จากการเก็บข้ อมูลแบบสอบถามทัง้ 3 ส่วน คือ ข้ อมูลส่วนบุคคล ข้ อมูลประสบการณ์ใน การเกิดอุบตั ิเหตุ และข้ อมูลความคิดเห็นเกี่ ยวกับการป้องกันอุบตั ิเหตุจากกรณี ชนท้ าย พบว่ามี ข้ อมูลที่เป็ นปั จจัยเสี่ยงส่งผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายสามารถสรุปได้ ดงั นี ้ ข้ อมูลจากการเก็บแบบสอบถาม 1. ข้ อมูลส่ วนบุคคล มีปัจจัยเสีย่ งดังนี ้ (1) เพศ (2) ช่วงอายุ

(3) ระดับการศึกษา

(4) ลักษณะการใช้ เส้ นทาง (5) ระยะเวลาในการได้ รับใบอนุญาติขบั รถ

(6) อายุของรถ

(7) ประเภทยานพาหนะ

(8) บริ เวณทีเ่ สีย่ งต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย

ประเด็นที่ส่งผลต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย ข้ อมูลประสบการณ์ ในการเกิดอุบัติเหตุชนท้ าย เพศชายมีโอกาสในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากกว่าเพศหญิง คิดเป็ น สัดส่วนร้ อยละ 50 จากการเก็บข้ อมูลแบบสอบถามทังหมด ้ ช่วงอายุที่มีโอกาสในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ กลุม่ ช่วงอายุ 18-30 ปี (ร้ อยละ 23.2) เนื่องจากเป็ นช่วงอายุของกลุม่ วัยรุ่นจึงมีความ คึกคะนอง ความโลดโผน และความประมาท รองลงมา คือ ช่วงอายุ 3140 ปี (ร้ อยละ 22) และ 41-50 ปี (ร้ อยละ 19.6) ตามลําดับ กลุม่ คนที่มีระดับการศึกษาที่ไม่สงู มากนัก จะมีโอกาสในการเกิดอุบตั ิเหตุ ชนท้ ายมากกว่ากลุม่ คนที่มีระดับการศึกษาที่สงู โดยกลุม่ ที่จบระดับ การศึกษาประถมศึกษา คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 15.4 รองลงมา คือ มัธยมศึกษาตอนต้ น (ร้ อยละ 14.6)และระดับปริ ญญาตรี (ร้ อยละ 11.7) ตามลําดับ กลุม่ คนที่ใช้ เส้ นทางทุกวัน จะมีโอกาสเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากกว่ากลุม่ คนที่ใช้ เส้ นทางเป็ นครัง้ คราว คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 17.8 กลุม่ คนที่ได้ รับใบอนุญาติในช่วงระยะเวลาไม่นานจะมีโอกาสในการเกิด อุบตั ิเหตุชนท้ ายมากกว่ากลุม่ คนที่ได้ รับใบอนุญาติขบั รถในระยะ เวลานานแล้ ว โดยกลุม่ ที่ได้ รับใบอนุญาติขบั รถช่วง 1-5 ปี (ร้ อยละ 29.5), 5-10 ปี (ร้ อยละ 15.8)และ 10-15 ปี (ร้ อยละ 6.1) ตามลําดับ กลุม่ คนที่มีอายุของรถในระยะเวลาไม่นานจะมีโอกาสเกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ ายมากกว่ากลุม่ คนที่มีอายุของรถนานแล้ ว โดยช่วงอายุของรถ 1-5 ปี จะพบมากที่สดุ (ร้ อยละ 43.3) รองลงมาคือ 5-10 ปี (ร้ อยละ 10.9) และ มากกว่า 10 ปี ขึ ้นไป (ร้ อยละ 4.5) ตามลําดับ ประเภทยานพาหนะที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิชนท้ ายมากที่สดุ คือ รถยนต์ ส่วนบุคคล (ร้ อยละ 46) รองลงมาคือ รถจักรยานยนต์ (ร้ อยละ 35) และ รถบรรทุก (ร้ อยละ 6)ตามลําดับ ดังนัน้ ควรมีแนวทางป้องกันการเกิดอุบตั ิ ชนท้ ายจากประเภทพาหนะต่างชนิดกัน บริ เวณที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ บริ เวณทางตรง (ร้ อยละ 35) รองลงมาคือบริ เวณทางแยก (ร้ อยละ 18) และ บริ เวณทาง แยกที่ไม่มีสญ ั ญาณไฟจราจร (ร้ อยละ 11)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ข้ อมูลจากการเก็บแบบสอบถาม

2. ข้ อมูลความคิดเห็นเกี่ยวกับการป้องกันอุบัติเหตุชน ท้ าย มีปัจจัยเสีย่ งดังนี ้ 2.1 องค์ ความรู้และทักษะในการขับขี่ (1) ระยะหยุดรถ (2) ระยะเวลาในการตัดสินใจ (3) การเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า (4) ระยะมองเห็นของสัญญาณไฟท้ าย (5) การปฎิบตั ิตนเมื่อเห็นสัญญาณไฟจราจร (6) การบรรทุกสิง่ ของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ (7) การจอดรถ 2.2 การปฎิบัตติ ามกฎจราจรและความเอาใจใส่ (1) การเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า (2) การให้ สญ ั ญาณไฟก่อนการเปลีย่ นช่องจราจร (3) การจอดรถ (4) การบรรทุกสิง่ ของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ (5) การปฎิบตั ิตนเมื่อเห็นสัญญาณไฟจราจร 3. ทัศนคติในการขับขี่

8-5

ประเด็นที่ส่งผลต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย ข้ อมูลประสบการณ์ ในการเกิดอุบัติเหตุชนท้ าย กลุม่ คนที่มีองค์ความรู้และทักษะที่ถกู ต้ อง จะมีประสบการณ์ในการเกิด อุบตั ิเหตุชนท้ ายน้ อยกว่า กลุม่ คนที่ไม่มีองค์ความรู้ จากการเก็บข้ อมูล แบบสอบถาม พบว่า องค์ความรู้เรื่ องระยะหยุดรถ เป็ นองค์ความรู้ที่ผ้ ขู บั ขี่เข้ าใจผิดมากที่สดุ คิดเป็ นสัดส่วนร้ อยละ 57.8 จากการสอบถาม ทังหมด ้ ซึง่ เป็ นจุดเริ่ มต้ นของการเกิดอุบตั ิเหตุกรณีชนท้ าย รองลงมาคือ องค์ความรู้เรื่ องการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ า (ร้ อยละ 40) และ การ ปฏิบตั ิเมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฏขึ ้น (ร้ อยละ 35.6) ตามลําดับ กลุม่ คนที่มีองค์ความรู้ที่ถกู ต้ องและมีการปฎิบตั ติ ามกฎจราจรอย่าง สมํ่าเสมอ จะมีโอกาสในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายที่น้อยกว่ากลุม่ คนที่ไม่ ปฎิบตั ิอย่างสมํ่าเสมอ หรื อปฎิบตั ิเป็ นครัง้ คราว ในขณะเดียวกัน หากกลุม่ ที่มีองค์ความรู้ที่ไม่ถกู ต้ อง แต่มีการปฎิบตั ิอย่างสมํ่าเสมอ จะเป็ นกลุม่ ที่ ก่อให้ เกิดอุบตั ิเหตุมากที่สดุ

ทัศนคติในการขับขี่ที่สง่ ผลต่อการเกิดอุบตั ิเหตุกรณีชนท้ ายของแต่ละ บุคคล เป็ นข้ อมูลสนับสนุนและสามารถเป็ นแนวทางในการแก้ ไขปั ญหา และบรรเทาความรุนแรงจากอุบตั ิเหตุชนท้ ายให้ น้อยลงได้ โดยมีทศั นคติ ดังนี ้ (1) บริ เวณที่เกิดเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือบริ เวณทางแยกที่มีสญ ั ญาณไฟ จราจร (ร้ อยละ 78.4) (2) ประเภทถนนที่เกิดเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ ประเภทถนนที่มีหลาย ช่องจราจร (ร้ อยละ 64.8) (3) ประเภทยานพาหนะที่เกิดเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ ประเภท ยานพาหนะที่ไม่มีเครื่ องป้องกันด้ านท้ ายและรถกระบะยื่นยาวเกินตัวถัง (ร้ อยละ 69.6) (4) บริ เวณด้ านพื ้นที่ที่เกิดเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือบริ เวณเขตชุมชนที่มี การค้ า (ร้ อยละ 69.6) (5) ลักษณะผิวถนนที่เกิดเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ ถนนก่อสร้ างใหม่ และ ถนนผิวทางเก่าเสื่อมสภาพ (ร้ อยละ 73.6) (6) สภาพจราจรที่สง่ ผลต่อเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ สภาพจราจร หนาแน่น (ร้ อยละ 79.2) (7) สภาพผิวทางทีส่ ง่ ผลต่อเหตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ สภาพผิวทางลาด ยาง (ร้ อยละ 92)

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-6

8.2 สถานการณ์ อุบัติเหตุและความเสี่ยงจากกรณีชนท้ ายในประเทศไทย ได้ เก็บข้ อมูลมา จาก 3 แหล่ งข้ อมูล สรุ ปได้ ดังนี ้ แหล่ งข้ อมูล ลักษณะการเก็บข้ อมูล 1. บริ ษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ

2. การสุม่ สํารวจอุบตั เิ หตุชนท้ ายในพื ้นที่จงั หวัด พระนครศรี อยุธยาระยะเวลา 15 วัน 3. การสุม่ สํารวจกรณีศกึ ษาอุบตั เิ หตุชนท้ ายร้ ายแรงใน พื ้นที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยา

         

ด้ านบุคคล ด้ านพื ้นที่ ด้ านเวลา ความรุนแรงและปั จจัยภายนอก ประเภทยานพาหนะ ช่วงวันเวลา ความรุนแรง ประเภทยานพาหนะ ช่วงวันเวลา ความรุนแรง

8.2.1 ข้ อมูลสถิตอิ ุบัตเิ หตุชนท้ ายของบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ สถิ ติ ข้ อมูล อุบัติ เ หตุจ ราจรของบริ ษั ท กลางคุ้ม ครองผู้ป ระสบภัย จากรถ จํ า กัด โดยมี กรณีศึกษาจํานวน 33,664 กรณี ซึ่งได้ เลือกเฉพาะข้ อมูลของอุบตั ิเหตุชนท้ ายมาศึกษามีจํานวน ทังสิ ้ ้น 15,432 กรณี นํามาวิเคราะห์เพื่อหาสาเหตุของการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย โดยได้ นําข้ อมูลไป วิเคราะห์ ร่วมกับลักษณะข้ อมูลส่วนบุคคล เวลา ลักษณะพืน้ ที่ ความรุ นแรงและความเสียหาย ดังต่อไปนี ้ (1) ลักษณะข้ อมูลส่ วนบุคคลที่ส่งผลต่ อการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย เพศชายมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากกว่าเพศหญิง และเมื่อพิจารณาช่วง อายุของผู้เกิดเหตุพบว่า ช่วงอายุ 21-30 ปี เป็ นช่วงอายุที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย มากที่สุด โดยชนิดของยานพาหนะประเภทรถจักรยานยนต์ มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ ายมากที่สดุ จากข้ อมูลข้ างต้ นจะเห็นได้ ว่า ชนิดของยานพาหนะประเภทรถจักรยานยนต์เป็ นประเภท พาหนะที่ มีมากที่ สุด เนื่ องมาจากการที่บริ ษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จํากัด ได้ เลือก ประเด็นการเกิดอุบตั ิเหตุของรถจักรยานยนต์มาใช้ ในการวิเคราะห์เป็ นส่วนใหญ่ และช่วงอายุ 2130 ปี มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สดุ สันนิษฐานได้ ว่า ช่วงอายุดงั กล่าวเป็ นช่วง อายุของวัยรุ่น ซึ่งจะมีประสบการณ์ในการขับขี่ที่น้อยกว่าช่วงอายุอื่นๆ อีกทังมี ้ ความประมาท คึก คะนอง และขาดความระมัดระวังในการขับขี่มากกว่าช่วงอายุอื่นๆ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-7

(2) ลั ก ษณะทางพื น้ ที่ในการเกิ ดอุ บั ติเหตุ ชนท้ า ยที่ส่ งผลต่ อความรุ นแรงและความ เสียหาย ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั ิเหตุชนท้ ายส่วนใหญ่จะเป็ นการได้ รับบาดเจ็บ และภูมิภาคที่ มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ คือ ภาคกลาง รองลงมา คือ ภาคเหนือ และภาค อีสาน ตามลําดับ โดยจังหวัดกรุงเทพและปริ มณฑลเป็ นจังหวัดในภาคกลางที่เกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย มากที่สุด สันนิษฐานได้ ว่ากรุ งเทพมหานครเป็ นเมืองหลวง มีการลงทุนสร้ างระบบการคมนาคม จํานวนมากและหลายรู ปแบบ สามารถเข้ าถึงพื ้นที่ได้ สะดวก และเป็ นเมืองที่ทีประชากรอาศัยอยู่ จํานวนมาก จํานวนยานพาหนะสูง ส่งผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากกว่าภูมิภาคอื่นๆโดยชนิด ของยานพาหนะประเภทรถจักรยานยนต์ มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ (3) ช่ วงวันเวลาในการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย ที่ส่งผลต่ อความรุนแรงและความเสียหาย ช่วงวันเวลาและชนิดของยานพาหนะในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย ที่ส่งผลต่อความรุ นแรง และความเสี ยหาย พบว่า ความรุ นแรงที่ ไ ด้ รับจากอุบัติเ หตุช นท้ ายส่วนใหญ่ จ ะเป็ นการได้ รับ บาดเจ็บ และช่วงวันที่ 22-30 ของเดือน มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเ หตุช นท้ ายมากที่สุด รองลงมา คือช่วงวันที่ 1-7 ของเดือน โดยชนิดของยานพาหนะประเภทรถจักรยานยนต์ มีความ เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ ชนิดของยานพาหานะประเภทรถจักรยานยนต์มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย มากที่สุด เนื่องมาจากการที่บริ ษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จํากัด ได้ เลือกประเด็นการ เกิดอุบตั เิ หตุของรถจักรยานยนต์มาใช้ ในการวิเคราะห์เป็ นส่วนใหญ่ และช่วงวันที่ 22-30 ของเดือน มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ รองลงมา คือช่วงวันที่ 1-7 ของเดือน สันนิษฐาน ได้ ว่าช่วงวันดังกล่าว เป็ นช่วงวันที่จะได้ รับรายได้ ประจําเดือน ทําให้ ประชาชนมีการใช้ รถใช้ ถนน มากกว่าช่วงวันปกติ และทําให้ เกิดความเสี่ยงในการเกิดอุบตั เิ หตุตามมา 8.2.2 การเก็บข้ อมูลอุบัตเิ หตุชนท้ ายจากการสุ่มสํารวจอุบัตเิ หตุชนท้ ายในพืน้ ที่จังหวัด พระนครศรี อยุธยาระยะเวลา 15 วัน จากการสุ่มสํารวจการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายในพื ้นที่จงั หวัดอยุธยาเป็ นระยะเวลา 15 วัน ตังแต่ ้ วนั ที่ 21สิงหาคม 2551 ถึง 5 กันยายน 2551 ดําเนินการโดยอาสาสมัครมูลนิธิพทุ ธไธสวรรค์ คอยเฝ้าฟั งรายงานทางวิทยุรับแจ้ งอุบตั ิเหตุจราจรในเขตพื ้นที่จงั หวัดพระนครศรี อยุธยา (เฉพาะที่ ได้ รับแจ้ งเหตุทางวิทยุ) จากนันทํ ้ าการบันทึกรายละเอียดศึกษาอุบตั ิเหตุทางถนนจํานวน 50 กรณี ซึง่ เป็ นอุบตั เิ หตุชนท้ ายจํานวน 13 กรณี สามารถสรุปได้ ดงั ต่อไปนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-8

ผลการวิเคราะห์ ภาพรวมของอุบัตเิ หตุชนท้ าย 13 ราย  อุบตั ิเหตุชนท้ ายจํานวน 10 รายเกิดในเวลากลางคืนหรื อพลบคํ่ารุ่ งสาง มีเพียง 3 รายที่ เกิดเวลากลางวัน จะเห็นได้ วา่ ช่วงเวลาและสภาพแวดล้ อมส่งผลต่อทัศนวิสยั ในการขับขี่  อุบตั เิ หตุชนท้ ายจํานวน 5 รายเกิดบนถนนโรจนะ จํานวน 4 รายเกิดบนถนนเอเซีย จํานวน 2 รายเกิดบนถนนพหลโยธิน ซึ่งเป็ นถนนที่มีปริ มาณการจราจรหนาแน่น 1 รายเกิดใน เมือง 1 รายเกิดในทางสายรอง ซึง่ จะเห็นได้ วา่ อุบตั เิ หตุชนท้ ายส่วนใหญ่จะเกิดในลักษณะ ถนนที่มีจํานวนหลายช่องจราจร และมีสภาพจราจรหนาแน่น เนื่องจากมีกระแสจราจรที่ ตัดสลับอยูเ่ ป็ นจํานวนมาก  อุบตั เิ หตุชนท้ ายที่มีคกู่ รณีเป็ นรถจักรยานยนต์ เกิดบนถนนถนนโรจนะ และถนนเอเซีย ซึ่ง ไม่ มี ช่อ งทางคู่ข นาน มี ปริ ม าณการจราจรของรถจัก รยานยนต์ สูง กว่า ถนนสายอื่ น มี ยานพาหนะที่มีความเร็ วแตกต่างกันหลายประเภท และลักษณะการชนของยานพาหนะที่ ต่างประเภท และมีขนาดที่แตกต่างกัน นํามาซึง่ การบาดเจ็บ และการสูญเสียชีวิต  อุบตั เิ หตุชนท้ ายจํานวนมากกว่า 2 คันขึ ้นไปมีจํานวน 2 ราย เกิดในเวลากลางคืนขณะที่มี ฝนตก เนื่องจากสภาพแวดล้ อมมีผลต่อทัศนวิสยั ในการขับขี่  เมื่อพิจารณาบริ เวณเกิดเหตุ พบว่า อุบตั ิเหตุชนท้ ายจํานวน 7 รายเกิดบริ เวณจุดกลับรถ และทางแยก 2 รายเกิดบริ เวณสะพาน 4 รายเกิดบนทางตรง ดังนัน้ ควรมีการจัดการกับ บริ เวณที่มีจดุ ขัดแย้ งสูง 8.2.3 กรณีศึกษาอุบัตเิ หตุชนท้ ายร้ ายแรง จากการศึกษาทบทวนวรรณกรรมและการเก็บข้ อมูลพบว่า อุบตั ิเหตุชนท้ ายมักจะ เกิดขึ ้นจํานวนไม่น้อยไปกว่าอุบตั ิเหตุที่มีการชนในรู ปแบบอื่นๆ สาเหตุส่วนใหญ่เกิดจากปั ญหา ด้ านการรับรู้การหยุดหรื อลดความเร็ วของรถคันที่อยูด่ ้ านหน้ า และเกิดบนถนนที่มีสภาพการจราจร หนาแน่นหลายช่องทางจราจร บางครัง้ อาจเกิดการชนท้ ายหลายคันต่อเนื่องกัน ส่วนใหญ่จะไม่มี ความรุ นแรงมากนัก โดยปกติแ ล้ วจะมี ความรุ นแรงไม่มากนัก ทําให้ ผ้ ูขับขี่ไ ม่ค่อยตระหนักกับ ปั ญหาอุบตั ิเหตุชนท้ าย ยกเว้ นในกรณีที่มีองค์ประกอบด้ วยขนาดของรถ และการมุดลอดของรถ คูก่ รณี โดยมีปัจจัยประกอบด้ านอื่นอีกหลายประการ เช่น การขับรถเร็ ว ช่วงเวลากลางคืน ความ ไม่พร้ อมของผู้ขับขี่ เป็ นต้ น ในการศึกษาครัง้ นีจ้ ึงได้ ทําการศึกษากรณี ตวั อย่างเพื่อให้ เห็นภาพ ตัวอย่างของความรุ นแรงและความน่ากลัวที่คาดไม่ถึงของอุบตั ิเหตุชนท้ าย เพื่อให้ ผ้ ขู ับขี่ได้ เกิด ความตระหนักต่อไป จึงขอนําเสนอกรณีตวั อย่าง 10 กรณี ซึง่ สามารถสรุปได้ ดงั ต่อไปนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-9

ผลการวิเคราะห์ ภาพรวมของอุบัตเิ หตุชนท้ ายร้ ายแรง 5 กรณี ช่วงเวลาและชนิดของยานพาหนะในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย ที่ส่งผลต่อความรุนแรงและ ความเสียหายร้ ายแรงจํานวน 10 กรณี พบว่า ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั ิเหตุชนท้ ายร้ ายแรงส่วน ใหญ่จะเสียชีวิต และจะเกิดในช่วงเวลากลางคืน โดยชนิดของยานพาหนะประเภทคันที่ชน ส่วน ใหญ่จะเป็ นรถยนต์สว่ นบุคคล ที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สดุ สําหรับชนิดของ ยานพาหนะประเภทคันที่ถกู ชน จะเป็ นรถบรรทุก

8.3 ข้ อเสนอแนะในการป้องกันอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จากการเก็บข้ อมูลแบบสอบถามและการสุ่มสํารวจอุบตั ิเหตุจากกรณี ชนท้ ายในจังหวัด พระนครศรี อยุธยา สามารถหาแนวทางในการป้องกันและบรรเทาอุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ ายได้ 2 ลักษณะ คือ ข้ อเสนอแนะเชิงนโยบาย และข้ อเสนอแนะเพื่อนําไปสู่การปฎิบตั ิ โดยมีรายละเอียด ดังนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-10

(1) ข้ อเสนอแนะเชิงนโยบาย ระดับบุคคล 1. ควรมีการฝึ กอบรมผู้ขับขี่ให้ มีองค์ ความรู้ ความเข้ าใจทักษะในการขับขี่ที่ถูกต้ องอย่ าง แท้ จริง เนื อ่ งจากพบว่ากลุ่มคนที ม่ ี องค์ความรู้และทักษะทีไ่ ม่ถูกต้อง จะมี ประสบการณ์ ในการเกิ ด อุบตั ิ เหตุชนท้ายมากกว่า กลุ่มคนที ่มีองค์ ความรู้ถูกต้อง โดยพบว่าองค์ ความรู้ เรื ่ องระยะหยุดรถ เป็ นองค์ ความรู้ที่ผู้ขบั ขี ่เข้าใจผิ ดมากที ่สดุ คิ ดเป็ นสัดส่วนร้อยละ 57.8 จากการสอบถามทัง้ หมด ซึ่ งเป็ นจุดเริ่ มต้นของการเกิ ดอุบตั ิ เหตุกรณี ชนท้าย รองลงมาคื อองค์ความรู้เรื ่ องการเว้นระยะห่าง จากรถคันหน้า (ร้ อยละ 40) และ การปฏิ บตั ิ เมื ่อมี สญ ั ญาณไฟเหลื องอําพันปรากฏขึ้ น (ร้ อยละ 35.6) โดยมี รายละเอี ยดดังนี ้ (1.1) ระยะหยุดรถที่ปลอดภัย ควรมีระยะหยุดรถหลังเส้ นให้ หยุดในระยะทีเ่ พียงพอ คือประมาณ 3 เมตร

(1.2) การจอดรถที่ปลอดภัย ต้ องจอดบริเวณทางด้ านซ้ ายของทางเดินรถ และจอดให้ ด้านซ้ ายของรถชิดกับ ขอบทางหรื อไหล่ทางในระยะไม่เกิน 25 ซม. หรื อจอดในช่องที่มกี ารจัดหาไว้ ให้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-11

ระดับบุคคล (1.3) การเว้ นระยะห่ างจากรถคันหน้ า ควรมีการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าไม่ตํ่ากว่า 60 เมตร

(1.4) การให้ สัญญาณไฟ เมื่อต้ องการเปลีย่ นช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวา ควรให้ สญ ั ญาณไฟแก่รถ คันอื่นก่อนในระยะทางอย่างน้ อย 30 เมตร

(1.5) การบรรทุกสิ่งของที่ย่ นื ยาวออกจากตัวยานพาหนะ เมือ่ มีการบรรทุกสิง่ ของที่ยื่นยาวออกจากตัว ยานพาหนะ ต้ องไม่เกินส่วนกว้ างของตัวรถ ไม่เกินหน้ าหม้ อหรื อกันชนและยื่นพ้ นตัวรถบริ เวณด้ านหลังไม่เกิน 2.5 เมตร

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-12

ระดับบุคคล (1.6) การปฎิบัตติ ามสัญญาณไฟจราจรที่ถกู ต้ อง ควรปฎิบตั ดิ งั นี ้ (1) เมื่อสัญญาณไฟแดง ปรากฎขึ ้น ควรหยุดรถหลังเส้ นให้ หยุด ในระยะหยุดที่เพียงพอ หรื ออย่างน้ อย 120 เมตร

(2) เมื่อสัญญาณไฟเหลืองอําพัน ปรากฎขึ ้น ควรเตรียมตัวหยุดรถหลังเส้ นให้ หยุด ในระยะหยุดที่เพียงพอ หรื อ เตรี ยมตัวทีจ่ ะขับรถ

(3) เมื่อสัญญาณไฟเขียว ปรากฎขึ ้น สามารถขับรถออกจากหลังเส้ นให้ หยุดได้

2. ในเรื่ องของการก่อสร้ างอาคาร ควรมีการก่อสร้ างให้ เป็ นไปตามกฎหมายควบคุมอาคาร เพื่อ ไม่ให้ เกิดจุดอับ หรื อจุดบดบังบริ เวณถนน ซึง่ เป็ นจุดเริ่ มต้ นของการเกิดอุบตั ิเหตุได้ โดยควรมีระยะ ถอยร่นจากถนนอย่างน้ อย 2 เมตร

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-13

ระดับองค์ กร  กรมขนส่ งทางบก ควรมีมาตรการทีเ่ กีย่ วข้องในแต่ละด้านความปลอดภัยของถนน ดังนี ้ (1) ควรมีมาตรการที่เข้ มงวดในเรื่ องการออกใบอนุญาติขบั ขี่ โดยควรให้ ผ้ ขู บั ขี่มีองค์ความรู้และทักษะที่ถกู ต้ อง ในการขับขี่อย่างถ่องแท้ ก่อนการได้ รับใบอนุญาติขบั ขี่ รวมถึงการต่อใบอนุญาติของผู้ขบั ขี่ และ ผู้ประกอบการที่เกี่ยวข้ องกับรถยนต์ (2) ควรเข้ มงวดในการตรวจสภาพยานยนต์ และมีบทลงโทษสําหรับการที่นํายานยนต์ที่ไม่พร้ อมต่อการใช้ งาน มาใช้ ในการขับขี่ และยานยนต์ที่ไม่มีการติดตังอุ ้ ปกรณ์นิรภัย (3) ควรมีมาตรการในเรื่ องการเก็บภาษี สําหรับยานยนต์ทมี่ ีขนาดเบา เนื่องจากจะช่วยลดความรุนแรงที่เกิด อุบตั ิเหตุจากกรณีชนท้ ายได้  สํานักงานตํารวจแห่ งชาติ ควรมี มาตรการทีเ่ กี ่ยวข้องในแต่ละด้านความปลอดภัยของถนน ดังนี ้ (1) ควรมีมาตรการในการตังจุ ้ ดตรวจสอบความเร็ วอย่างทัว่ ถึง โดยเฉพาะบริ เวณทีเ่ กิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายบ่อยครัง้ (2) ควรมีการติดตังอุ ้ ปกรณ์จราจรและตรวจสอบ ดูแลรักษาอย่างสมํ่าเสมอ  กรมโยธาธิการและผังเมือง ควรมี มาตรการทีเ่ กี ่ยวข้องในแต่ละด้านความปลอดภัยของถนน ดังนี ้ (1) ควรมีการกําหนดการใช้ ประโยชน์ที่ดินให้ สอดคล้ องกับโครงข่ายถนน เพื่อลดและบรรเทาการเกิดอุบตั ิเหตุ

ระดับประเทศ ควรมี มาตรการทีเ่ กี ่ยวข้องในแต่ละด้านความปลอดภัยของถนน ดังนี ้ (1) หน่วยงานที่เกี่ยวข้ องกับความปลอดภัยของถนน ควรมีการประสานงานกัน เพื่อหาแนวทางในการแก้ ไข ปั ญหาร่วมกันได้ อย่างมีประสิทธิภาพ

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-14

(2) ข้ อเสนอแนะเพื่อนําไปสู่การปฎิบัติ ระดับองค์ กร หน่ วยงานและองค์ กรที่เกี่ยวข้ องในแต่ ละด้ านความปลอดภัยของถนน ควรมีมาตรการดังนี้  กรมทางหลวง ควรมีมาตรการดังนี ้ (1) ควรมีการเพิ่มช่องจราจรสําหรับรถจักรยานยนต์ เนื่องจากยานพาหนะประเภทนี ้ มีความเสีย่ งในการเกิด อุบตั ิเหตุกรณีชนท้ ายร้ อยละ 35 รองมาจากรถยนต์ โดยมีสาเหตุมาจากการตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด (ร้ อยละ 54) และการขับจี ้ท้ าย (ร้ อยละ 67)เป็ นสําคัญ หากมีช่องจราจรเฉพาะ จะช่วยลดการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายให้ น้อยลง ได้ BEFORE

AFTER

(2) ควรส่งเสริ มให้ มีการสร้ างไหล่ทางบนถนนและควรมีการจัดพื ้นที่พกั ริ มทางที่เหมาะสมสําหรับพื ้นที่จอดรถ ฉุกเฉินในทุกบริ เวณ โดยมีการติดตังป ้ ้ ายจราจรที่ชดั เจน เพื่อให้ รถสามารถจอดข้ างทางกรณีฉกุ เฉินได้ และควร มีการควบคุมกิจกรรมการค้ าแผงลอยบริ เวณริ มถนน ให้ มีความเหมาะสมและไม่เป็ นอันตรายต่อการขับขี่อย่าง ปลอดภัย

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-15

ระดับองค์ กร (3) ควรมีการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน ทังในเรื ้ ่ องของอุปกรณ์จราจร ตลอดจนเครื่ องหมายจราจรบนผิว ทางอย่างเหมาะสม เพื่อเตือนผู้ขบั ขี่ โดยมีมาตรการดังนี ้ (3.1) ควรมีการติดตังป ้ ้ ายจราจรก่อนที่จะถึงบริ เวณที่มีการลดช่องจราจรในทุกบริ เวณ รวมถึงเครื่ องหมาย บนผิวจราจรที่มีความเหมาะสม เพื่อผู้ขบั ขี่จะได้ เห็นชัดเจนและมีความระมัดระวังมากขึ ้นก่อนถึงบริ เวณที่มีการ ลดช่องจราจร

(3.2) ต้ องมีการติดป้ายจราจรก่อนถึงทางโค้ งหรื อทางลาดลง และมีการติดตังอุ ้ ปกรณ์ควบคุมจราจรในทุก บริ เวณเพื่อเป็ นการชะลอความเร็วของรถยนต์เมื่อขับขี่บริ เวณทางโค้ งและช่วยลดการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายได้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-16

ระดับองค์ กร (3.3) ควรมีการปรับปรุงและซ่อมแซมถนน รวมถึงอุปกรณ์จราจรให้ มีความต่อเนื่องและต้ องมีการ ซ่อมแซมปรับปรุงให้ ถกู วิธี มิฉะนันอาจส่ ้ งต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายได้ อีกทังควรมี ้ มาตรการในการตรวจสภาพ พื ้นผิวถนนทุกๆ ช่วงระยะเวลาการเสือ่ มสภาพของถนน 3.3.1 ถนนขาดความต่อเนื่อง ลักษณะถนนที่ขาดความต่ อเนื่อง

3.3.2 การซ่อมแซม ดูแลรักษาอุปกรณ์ราวกันอันตราย BEFORE

AFTER

3.3.3 การซ่อมแซม ดูแลรักษาถนนที่ชํารุด และมีสภาพขรุขระ BEFORE

AFTER

3.3.2 การซ่อมแซม ดูแลรักษาเสาไฟฟ้าบริ เวณริ มถนน BEFORE

AFTER

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-17

ระดับองค์ กร  กรมขนส่ งทางบก ควรมีมาตรการในการส่งเสริ มความปลอดภัยของถนนจากกรณีชนท้ ายดังนี ้ (1) ควรมีมาตรการหรื อกฎหมายออกมาบังคับในการติดตัง้ เรื่ ององค์ ประกอบ อุปกรณ์ และส่วนควบของ ยานพาหนะ โดยเฉพาะสําหรับยานพาหนะขนาดใหญ่ เพื่อลดความรุนแรงและการเกิดของอุบตั ิเหตุกรณีชนท้ าย ดังนี ้ (1.1) ควรมีก ารติด ตัง้ อุป กรณ์ ป้องกันการมุด ลอดของรถบรรทุก เนื่ องจากอุบัติ เ หตุชนท้ า ยสําหรั บ ยานพาหนะขนาดใหญ่ จะส่งผลต่อความรุนแรงและความเสียหายที่จะได้ รับมากกว่าขนาดเล็ก

ลักษณะ Underrun Guard

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-18

ระดับองค์ กร (1.2) ควรมีการติดตังระบบสั ้ ญญาณเตือนภัยล่วงหน้ าสําหรับระยะห่างทีเ่ สีย่ งต่อการเกิดอุบตั ิเหตุกรณีชนท้ าย เนื่องจากอุบตั ิเหตุชนท้ าย ส่วนใหญ่มีสาเหตุมาจากการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าที่ไม่เพียงพอ และการที่ผ้ ขู บั ขี่ขาดความสนใจ หรื อละเลยจากยานพาหนะคันหน้ า โดยมีเครื่ องมีดงั ต่อไปนี ้

ระบบ V2V

สัญญาณทีเ่ ตื อนก่อนการเปลีย่ นช่องทางใน สถานการณ์ คบั ขัน หรื อในเวลาไม่เหมาะสม (Lane-change Assistant) โดยจะแสดง ภาพจุดอับสายตา หรื อจากด้านหลัง ให้คนขับเห็น และกําหนดทิ ศทางของรถ ให้อยู่ในตํ าแหน่งที เ่ หมาะสม พร้อมทัง้ บอกระดับ ความเสีย่ งในการเปลีย่ นเลนแต่ละครัง้ ด้วย

ระบบช่วยเหลือผูข้ บั ขี ่ในเขตเมือง (City Assistant) จะกํ าหนดระยะห่างที เ่ หมาะสมระหว่างรถของคุณกับรถคันหน้า และประเมิ น สัญญาณ จราจร หรื อคนเดิ นถนน ผ่านการวิ เคราะห์ รูปร่างและการประมวลผลภาพ จากนัน้ จะป้ อนข้อมูลที ไ่ ด้ให้กบั คนขับ ระบบ เบรก คันเร่ง และพวงมาลัยโดยตรง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-19

ระดับองค์ กร

ระบบมองวัตถุในทีม่ ืด (Night Vision) เป็ นการนําแสงอิ นฟราเรด มาตรวจสอบว ◌ั ตถุระยะไกลได้ถึง 150 เมตร ในเวลากลางคื น ยามฝนหรื อหิ มะตก หรื อในช่วง ทีแ่ สงบนท้องถนนไม่เพียงพอ ระบบจะส่งสัญญาณภาพมาปรากฏบนจอแสดงผล ที อ่ ยู่บริ เวณแผง คอนโซลด้านหน้า และในกรณี ทีเ่ รดาร์ ตรวจพบ อันตรายข้างหน้า ระบบจะสัง่ การให้เบรกทํ างานโดยอัตโนมัติ

(3) ควรมีการกําหนดช่วงเวลาในการตรวจสภาพยานยนต์อย่างสมํ่าเสมอ เช่น ควรมีการตรวจสภาพยานยนต์ อย่างน้ อยปี ละ 2 ครัง้ โดยเฉพาะยานพาหนะขนาดใหญ่ เช่น รถบรรทุก และรถโดยสารประจําทาง และมาตรการ บทลงโทษที่ชดั เจน สําหรับกลุม่ คนที่ไม่ปฎิบตั ิตาม (4) ควรมีการกําหนดเกณฑ์มาตรฐานในการตรวจสภาพยานยนต์ ที่มีความเสีย่ งในการได้ รับความเสียหายจาก อุบตั ิเหตุชนท้ าย โดยมีเกณฑ์มาตรฐาน ดังต่อไปนี ้ (4.1) องค์ประกอบห้ องโดยสารสําหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ ควรมีลกั ษณะดังนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

8-20

ระดับองค์ กร (4.2) เบาะนัง่ ควรได้ มาตรฐานในการป้องกันการได้ รับบาดเจ็บบริ เวนต้ นคอ และท้ ายทอย เนื่องจาก อุบตั ิเหตุชนท้ ายส่วนใหญ่ จะส่งผลต่อการได้ รับบาดเจ็บบริ เวณต้ นคอมากที่สดุ โดยมีรายละเอียด ดังนี ้

 บริ ษัท/สํานักงาน/สถานศึกษา ควรมีมาตรการดังนี ้

(1) ควรมีการจัดฝึ กอบรมองค์ความรู้ในการขับขี่ที่ถกู ต้ อง ให้ แก่พนักงานในบริ ษัท หรื อสํานักงาน รวมถึงใน สถานศึกษา ก็ควรมีการจัดกิจกรรมให้ ความรู้เกี่ยวกับเรื่ องนี ้ เพื่อให้ คนมีความตระหนักถึงความอันตรายที่เกิด จากการขับขีม่ ากกว่าเดิม

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

เอกสารอ้ างอิง

เอกสารอ้ างอิง Acierno, S., Kaufman, Rivara, F.P., Grossman, D.C., Mock, C., 2004. “Vehicle mismatch: injury patterns and severity”. Accid. Anal. Prev. 36, 761–772. Abdelwahab, H.T, Abdel-Aty, M., 2004. “Investigating the effect of light truck vehicle percentages on head-on fatal traffic crashes. J. Transport. Eng. (ASCE) 130 (4)”, pp. 429–437. Abdel-Aty, M.A., Abdelwahab, H.T., 2003. “Configuration analysis of two vehicle rear-end crashes. J. Transport. Res. Rec. 1840”, pp. 140–147. Astrid Linder (2000), “A new mathematical neck model for a low-velocity rear-end impact dummy: evaluation of components influencing head kinematics, Accident Analysis and Prevention 32”, pp. 261–269. Graham, J., 2000. “Civilizing the sport utility vehicle. Issues Sci. Technol. 17 (2)”, pp. 57–62 Knipling, R.R., Mironer, M., Hendricks, D.L., Tijerina, L., Everson, J, Allen, J.C., Wilson, C., 1993. “Assessment of IVHS countermeasures for collision avoidance: rear-end crashes. NHTSA Technical Report No. DOT HS 807 995”, National Highway Traffic Safety Administration, Washington, DC. Kostyniuk, L., Eby, D., 1998. “Exploring Rear-End Roadway Crashes from the Driver’s Perspective, Technical Report. Human Factors Division, Transportation Research Institute, Michigan University, Ann Arbor. Sponsor: Industry Affiliation Program for Human Factors in Transportation Safety”, Michigan University, Ann Arbor. Mats Y. Svensson, Per Lovsund, Yngve Haland and Stefan Larsson, (1996), “The Influence of Seat-Back and Headrestraint Properties on the Head-Neck Motion during Rear-Impact, A&d. Anal. and Prev. Vol. 28, No. 2” , pp. 22 l-227.

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์1

เอกสารอ้ างอิง

เอกสารอ้ างอิง (ต่ อ) National Transportation Safety Board (NTSB), 2001. “Vehicle and Infrastructure-Based Technology for the Prevention of Rear-End Collisions”, Special Investigation Report, Report number PB2001-917003, Washington DC 20594. Nicolas Bourdet and Remy Willinger (2008), “Coupled head–neck–torso and seat model for car seat optimization under rear-end impact, Journal of Sound and Vibration (313)”, pp. 891–907 Rumar, K., 1990. “The basic driver error: late detection. Ergonomics 33”, pp. 1281–1290. Sayer, J., Mefford, M., Huang, R., 2000. “The Effect of Lead-Vehicle Size on Driver Following Behavior, Technical Report. Human Factors Division, Transportation Research Institute, Michigan University, Ann Arbor. Sponsor: Industry Affiliation Program for Human Factors in Transportation”, Safety Michigan University, Ann Arbor. Report No. UMTRI-2000-15. UMTRI-93805. Shrawan Kumar, Yogesh Narayan, and Tyler Amell, (2000), “Role of awareness in head-neck acceleration in low velocity rear-end impacts, Accident Analysis and Prevention 32”, pp. 233–241 Spinal Injury Foundation, 2002. http://www.whiplash101.com/driver% 27s2.htm, accessed on 11 March 2002. Wang, J., Knipling, R., Blincoe, L., 1999. “The dimensions of motor vehicle crash risk. J. Transport. Stat. 2 (1)”, pp. 19–43. Wegman, refers to Rumer 1985 Wiacek, C.J., Najm, W.G. 1999. “Driver/vehicle characteristics in rear-end pre-crash scenarios based on the general estimates (GES)”. SAE 1999-01-0817, Society of Automotive Engineers, pp. 99–103. โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์2

เอกสารอ้ างอิง

เอกสารอ้ างอิง (ต่ อ) World Report on Road Traffic Injury Prevention. WHO 2004, (Statistical Annex) Yan, X., Radwan, E., Birriel, E., 2005. “Analysis of rear-end accidents at signalized intersections crashes using multiple logistic regression method”. Accid. Anal. Prev. 37, 983–995. กระทรวงสาธารณสุข (Ministry of Public Health), http://www.moph.go.th/index.php การท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย, The Office of Tourism Development, Ministry of Tourism and Sports http://thai.tourismthailand.org/ กรมการขนส่งทางบก (Department of Land Transport), http://www.dlt.go.th/home.php กรมการปกครอง กระทรวงมหาดไทย (Department http://www.dopa.go.th/

Provincial

Administration),

กรมทางหลวง (Department of Highways), http://www.doh.go.th/dohweb/index1.html กรมโยธาธิการและผังเมือง (Department of Public Works and Town&Country Planning, Ministry of Interior, Thailand, 2542, http://www.dpt.go.th/dpt.html ดร.คํารบลักขิ์ สุรัสวดี, การศึกษาและการวิจยั เพื่อชี ้นําและกําหนดกรอบนโยบายการพัฒนาเมือง, 2543 พิชยั ธานีรณานนท์. “ถนนปลอดภัยด้วยหลักวิ ศวกรรม (Engineering Safer Roads)” พ.ศ. 2549, หน้ า 1, 13. สํานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (Office of the National Economic and Social Development Board), http://www.nesdb.go.th/ สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม (Office of Transport and Traffic Policy and Planning), http://www.otp.go.th/

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์3

เอกสารอ้ างอิง

เอกสารอ้ างอิง (ต่ อ) สถิ ติ อุ บัติ เ หตุ ตํ า รวจภู ธ ร ภาค 1 ระหว่ า งปี พ.ศ.2548 - ปี พ.ศ.2550, สํ า นั ก งานสถิ ติ แ ห่ ง ชาติ , http://statistic.ftp.police.go.th/ สํานักงานตํารวจแห่งชาติ (Royal Thai Police), http://www.royalthaipolice.go.th/ สํานักงานสถิตแิ ห่งชาติ (National Statistical Office), http://www.nso.go.th/ ศูนย์ข้อมูลข่าวสารสาธารณสุข, สํานักงานนโยบายแลยุทธศาสตร์ , สํานักงานปลัดกระทรวงสาธารณสุข, กระทรวงสาธารณสุข, http://203.157.19.191/index5.html ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน ฝ่ ายเลขานุการศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน (สํานัก บูรณาการสาธารณภัย อุบตั ิภยั และความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Center RSC), http://www.roadsafety.disaster.go.th/ .

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั เิ หตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์4

โครงการศึกษาวิจยั เรื่ อง “อุบตั เิ หตุจากการชนท้ าย” ภายใต้ การสนับสนุนจากมูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ ซึง่ ดําเนินการศึกษาโดย คณะสถาปั ตยกรรมศาสตร์ และการผังเมือง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ สถานที่สมั ภาษณ์_____________วันที_่ ___________เวลา____________น. แบบสอบถามนี ้เป็ นส่วนหนึง่ ของการศึกษาเกี่ยวกับอุบัติเหตุจากการชนท้ ายโดยมีวตั ถุประสงค์ให้ เกิดความเข้ าใจจากผู้ใช้ รถใช้ ถนน อย่างแท้ จริ ง จึงได้ ทําการสํารวจความคิดเห็นของท่านด้ วยแบบสอบถามซึง่ ประกอบด้ วยข้ อมูลทังหมด ้ 3 ส่วน ได้ แก่ ข้อมูลส่วนบุคคล, ประสบการณ์ในการเกิ ดอุบตั ิ เหตุ และ ความคิ ดเห็นเกีย่ วกับการป้ องกันอุบตั ิ เหตุจากการชนท้าย ซึง่ ข้ อมูลของท่านจะเป็ นประโยชน์ตอ่ การ ศึกษาวิจยั และเสนอแนะเชิงนโยบายด้ านความปลอดภัยทางถนนต่อไป ตอนที่ 1 ข้ อมูลส่ วนบุคคล 1. เพศ [ ] ชาย [ ] หญิง 2. อายุ [ ] 18-30 ปี [ ] 31-40 ปี [ ] 41-50 ปี [ ] 50 ปี ขึ ้นไป 3. ระดับการศึกษา [ ] ไม่ได้ ศกึ ษาเล่าเรี ยน [ ] ประถมศึกษา [ ] มัธยมศึกษาตอนต้ น [ ] มัธยมศึกษาตอนปลาย/ปวช. [ ] อนุปริ ญญา/ปวส. [ ] ปริ ญญาตรี [ ] สูงกว่าปริ ญญาตรี [ ] อื่นๆ……………………… 4. อาชีพ [ ] ไม่ได้ ทํางาน [ ] รับราชการ/รัฐวิสาหกิจ [ ] พนักงานบริ ษัท [ ] ค้ าขาย [ ] เกษตรกรรม [ ] รับจ้ าง [ ] ธุรกิจส่วนตัว [ ] อื่นๆ…………………… 5. ที่พกั อาศัย อําเภอ.................................จังหวัด............................... 6. สถานที่ทาํ งาน (ระบุสถานที่...................................................) อําเภอ.................................จังหวัด............................... 7. จํานวนวันที่ขับขี่ใน 1 สัปดาห์ ………………………….วัน 8. ท่ านได้ รับใบอนุญาตขับรถมาแล้ ว……………ปี 9. ท่ านใช้ พาหนะใดในการเดินทางเป็ นหลัก [ ] รถยนต์สว่ นตัว [ ] รถโดยสารประจําทาง [ ] รถจักรยานยนต์ [ ] รถบรรทุก [ ] อื่นๆ ระบุ........... 10. รถที่ขับขี่เป็ นประจํา ชนิดของรถ…………ความจุของกระบอกสูบ……………ซีซี แรงม้ า…………HP อายุของรถ………………ปี 11. ท่ านใช้ เส้ นทางนีบ้ ่ อยแค่ ไหน [ ] ทุกวัน [ ] 5 วัน / สัปดาห์ (วันทํางาน) [ ] 2-3 วัน / สัปดาห์ [ ] สัปดาห์ละครัง้ [ ] 2 ครัง้ / เดือน [ ] 1 ครัง้ / เดือน [ ] อื่นๆ ระบุ........... 12. ท่ านเดินทางมาโดยใช้ ถนนเส้ นใดเป็ นถนนสายหลัก (ระบุชื่อถนน).................................. ช่วงเวลา……………………….น. ตอนที่ 2 ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัติเหตุ 13. ท่ านเคยประสบกับเหตุการณ์ อุบัติเหตุหรือไม่ [ ] ไม่เคย [ ] เคย…………..ครัง้ ประสบกับตัวเอง [ ] เคย…………..ครัง้ พบเห็นผู้อื่น 14. ช่ วงเวลาในการเกิดอุบตั ิเหตุ ………………………น. 15. ท่ านเคยประสบกับเหตุการณ์ อุบัติเหตุชนท้ ายหรือไม่ [ ] ไม่เคย [ ] เคย…………..ครัง้ ประสบกับตัวเอง [ ] เคย…………..ครัง้ พบเห็นผู้อื่น 16. ช่ วงเวลาในการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ าย…………………………น.

ก-1

บริ เวณ (สถานที่).............................ถนน.......................... บริ เวณ (สถานที่).............................ถนน..........................

หากท่ านเคยได้ ประสบอุบัติเหตุชนท้ ายกรุ ณาตอบคําถามด้ านล่ างนี้(ข้ อ 17-22)ตามประสบการณ์ ท่พ ี บเจอ และหากไม่ เคย ประสบอุบัติเหตุชนท้ ายกรุ ณาให้ ข้อมูลเกี่ยวกับอุบัตเิ หตุอนื่ ๆของท่ าน 17. ลักษณะของอุบัติเหตุ/อุบัตเิ หตุชนท้ ายที่ท่านได้ ประสบมา [ ] ชนท้ าย [ ] เฉี่ยวชน [ ] เบรคแตก/ยางแตก [ ] ชนกับคันอื่นบริ เวณทางแยก [ ] ชนราวกันอันตราย [ ] แหกโค้ ง [ ] อื่นๆ………………………….. 18. ชนิดของการเกิดอุบัติเหตุ/อุบตั ิเหตุชนท้ ายที่ท่านได้ ประสบมา (เลือกประเภทของพาหนะที่ชน (1) และคูก่ รณี (2)) [ ] คนเดินเท้ า [ ] [ ] รถจักรยาน [ ] [ ] รถจักรยานยนต์ [ ] [ ] รถยนต์ [ ] [ ] รถบรรทุก [ ] [ ] รถพ่วง [ ] [ ] สัตว์ [ ] [ ] อื่นๆ……………[ ] 19. บริเวณที่เกิดอุบตั ิเหตุ/อุบัติเหตุชนท้ าย [ ] บริ เวณทางแยก จํานวนทางในแยก…….แยก [ ] มีสญ ั ญานไฟ [ ] ไม่มีสญ ั ญานไฟ [ ] ทางเชื่อมโยงที่พกั อาศัยทางแยก [ ] ทางเชื่อมโยงทางแยก [ ] วงเวียน [ ] ทางตรง [ ] ทางโค้ ง [ ] ทางลาดชัน [ ] สะพาน [ ] ทางเบี่ยง [ ] จุดเปิ ดเกาะกลาง [ ] ทางเปลีย่ นผิวทางจราจร [ ]ทางตัดทางรถไฟ [ ] ทางต่างระดับ [ ]อื่นๆ…… 20. ความสูญเสียที่ท่านได้ รับหลังจากประสบอุบตั ิเหตุ/อุบัติเหตุชนท้ าย /ระดับความรุ นแรงของอุบตั ิเหตุชนท้ าย [ ] ทรัพย์สนิ เสียหาย…………….บาท [ ] บาดเจ็บ………………คน [ ] เสียชีวิต…………….คน 21. อวัยวะบริเวณ/ส่ วนใดที่ได้ รับบาดเจ็บจากอุบัตเิ หตุ/อุบัติเหตุชนท้ าย…………………………………………….. 22. บริเวณ/ตําแหน่ งความเสียหายของยานพาหนะจากอุบตั ิเหตุ/อุบัตเิ หตุชนท้ าย……………………………………………… 23. ท่ านคิดว่ าถนนเส้ นใดที่ท่านเดินทางเป็ นประจําอันตรายมากที่สุด ถนน............................ช่วงเวลา.................................. สาเหตุของความอันตราย.................................................................................................................................................... 24. ท่ านคิดว่ ารถประเภทใดเสี่ยงต่ อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายได้ มากที่สุด (ให้ คะแนน 1-5 โดยมีคา่ ความสําคัญของคะแนนดังนี ้ เสีย่ งมากที่สดุ =5,… และ เสีย่ งน้ อยที่สดุ =1) [ ] รถยนต์จกั รยานยนต์ [ ] รถยนต์สว่ นบุคคล [ ] รถบรรทุก [ ] รถพ่วง [ ] อื่นๆ โปรดระบุ.................. ตอนที่ 3 ความรู้และทักษะในการขับขี่ (วัดความรู้ผ้ ตู อบแบบสอบถาม หลังจากนั้นบอกคําตอบที่ถกู ต้ อง เพือ่ วัดการปฏิบัติจริง) 25. ระยะทางในการหยุดรถระหว่ างรถของท่ านกับรถที่อยู่ด้านหน้ าที่เรียกว่ า “ระยะหยุดรถ” หมายถึง [ ] ระยะทางระหว่างการตัดสินใจของผู้ขบั ขี่ [ ] ระยะทางที่ห้ามล้ อทํางานตังแต่ ้ เริ่ มจนหยุด [ ] ระยะทางของ 2 ข้ อแรกรวมกัน [ ] อื่นๆ โปรดระบุ................................................................................................... 26. โดยเฉลี่ยแล้ วผู้ขบั ขี่ท่ วั ไปเมื่อเห็นเหตุการณ์ ฉุกเฉินเกิดขึน้ ด้ านหน้ า มีระยะเวลาตัดสินใจก่ อนที่จะเหยียบเบรก เท่ าใด [ ] 0.50 วินาที [ ] 0.75 วินาที [ ] 1 วินาที [ ] 2 วินาที 27. ช่ วงเวลา 1 วินาที รถจะแล่ นได้ ระยะทางเท่ าใดในขณะที่ความเร็วประมาณ 100 กิโลเมตรต่ อชั่วโมง โดยประมาณ [ ] 15 เมตร [ ] 30 เมตร [ ] 60 เมตร [ ] 120 เมตร 28. ระหว่ างที่ขับรถ ในระยะ 200 เมตร สายตาของท่ านจะสังเกตุเห็นความเปลี่ยนแปลงของวัตถุใดได้ ช้าที่สุด [ ] รถที่แล่นสวนทาง [ ] รถที่แล่นอยูด่ ้ านหน้ าตามปกติ [ ] คนที่กําลังเดินข้ ามถนน [ ] ไฟสัญญานจราจรที่กําลังกระพริ บ 27. ในขณะที่ท่านใช้ ความเร็ว 100 กิโลเมตร ท่ านจะต้ องเว้ นระยะห่ างจากรถคันที่อยู่ด้านหน้ าอย่ างน้ อยที่สุด เท่ าใด [ ] 30 เมตร [ ] 60 เมตร [ ] 120 เมตร [ ] ไม่จําเป็ นต้ องเว้ นระยะห่าง ในทางปฏิบัตทิ ่ านปฎิบตั ิบ่อยครัง้ แค่ ไหน [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ………………………………………………………

ก-2

26. สภาพยางรถยนต์ ท่ เี กาะถนนและสามารถหยุดรถได้ อย่ างปลอดภัยในระยะสัน้ ที่สุดควรเป็ นอย่ างไร [ ] ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 5 ปี นับจากวันผลิตและมี ดอกยางลึกไม่น้อยกว่า 1 มิลลิเมตร หรื อใช้ งานไม่เกิน 50,000 กม. [ ] ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 5 ปี นับจากวันผลิตและมี ดอกยางลึกไม่น้อยกว่า 2 มิลลิเมตร หรื อใช้ งานไม่เกิน 50,000 กม. [ ] ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 10 ปี นับจากวันผลิตและมี ดอกยางลึกไม่น้อยกว่า 2 มิลลิเมตร หรื อใช้ งานไม่เกิน 50,000 กม. [ ] อื่นๆ โปรดระบุ.................. ในทางปฏิบัตทิ ่ านตรวจสภาพยางก่ อนขับรถหรือไม่ [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ…………………………………………… 27. การบรรทุกนํา้ หนักเกินจากที่กฎหมายกําหนดไว้ สาํ หรับรถแต่ ละประเภท จะส่ งผลต่ อระยะหยุดรถอย่ างไร [ ] ระยะหยุดรถสันลง ้ [ ] ระยะหยุดรถยาวขึ ้น [ ] ระยะหยุดรถเท่าเดิม [ ] ไม่มีผลต่อระยะหยุดรถ ในทางปฏิบัตทิ ่ านเว้ นระยะห่ างจากคันหน้ ามากขึน้ หรือไม่ [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ…………………………………………… 28. หากมีฝนตกหรือนํา้ บนผิวทาง จะส่ งผลต่ อระยะหยุดรถอย่ างไร [ ] ระยะหยุดรถสันลง ้ [ ] ระยะหยุดรถยาวขึ ้น [ ] ระยะหยุดรถเท่าเดิม [ ] ไม่มีผลต่อระยะหยุดรถ ในทางปฏิบัตทิ ่ านเว้ นระยะห่ างจากคันหน้ ามากขึน้ หรือไม่ [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ…………………………………………………… 29. หากท่ านรถขัดข้ องขับต่ อไปไม่ ได้ ท่ านควรจะแก้ ปัญหาในระหว่ างอยู่บนถนนอย่ างไร จึงจะปลอดภัย [ ] ไม่ต้องทําอะไรเลย โทรเรี ยกคนมาช่วยก็พอ [ ] เปิ ดสัญญาณไฟกระพริ บฉุกเฉินอยูท่ ี่เดิมเพื่อไม่ให้ เกิดอันตรายแก่รถคันอื่น [ ] พยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทาง โดยให้ เพื่อนโบกรถให้ สญ ั ญาณ [ ] พยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทางพร้ อมเปิ ดสัญญาณไฟกระพริ บฉุกเฉิน และใช้ เครื่ องหมายสามเหลีย่ มฉุกเฉินหรื อกรวยยางด้ วย [ ] พยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทางพร้ อมหาวัสดุอปุ กรณ์ (เช่น กิ่งไม้ ยางรถยนต์) ไปตังไว้ ้ เพื่อให้ รถที่ตามมาสังเกตได้ [ ] อื่นๆ ระบุ.............................................. ในทางปฏิบัตทิ ่ านปฎิบตั ิบ่อยครัง้ แค่ ไหน [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ……………………………………………………… 28. ในบริเวณสี่แยก ที่มกี ารติดตัง้ สัญญาณไฟจราจร ถ้ ามีสัญญาณไฟเหลืองสีอาํ พันปรากฎขึน้ ท่ านจะต้ องปฎิบัติอย่ างไร [ ] หยุดรถหลังเส้ นหยุดทันที [ ] หยุดรถหลังเส้ นหยุดถ้ ามีระยะหยุดรถเพียงพอ [ ] รี บขับผ่านให้ เร็วที่สดุ [ ] ขับผ่านไปตามปกติ ในทางปฏิบัตทิ ่ านปฎิบตั ิบ่อยครัง้ แค่ ไหน [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ……………………………………………………… 29. สัญญานไฟท้ ายรถของท่ านจะต้ องมองเห็นได้ ในระยะกี่เมตร เป็ นอย่ างน้ อย [ ] ไม่จําเป็ นต้ องมี [ ] 50 เมตร [ ] 100 เมตร [ ] 150 เมตร [ ] อื่นๆ ……………… 30. ในขณะขับขี่ ถ้ าท่ านต้ องการเปลี่ยนช่ องจราจร หรือต้ องการเลีย้ วซ้ าย-ขวา ท่ านทําอย่ างไร [ ] ไม่จําเป็ นต้ องทําอะไร [ ] ให้ สญ ั ญาณไฟก่อนเลี ้ยว 30 เมตร [ ] อื่นๆ……………………………………… ในทางปฏิบตั ิท่านปฎิบัติบ่อยครัง้ แค่ ไหน [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ………………………………………………………

ก-3

31. ถ้ าท่ านต้ องการจอดรถเพื่อซือ้ สินค้ าริมถนน ท่ านจอดรถอย่ างไรจะปลอดภัยที่สุด (เรียงลําดับความปลอดภัยจากมาก ไปน้ อย) [ ] จอดบนไหล่ทาง [ ] จอดทะแยง [ ] จอดลํ ้าช่องเดินรถ [ ] จอดซ้ อนคัน [ ] จอดนอกส่วนของถนนหรื อในที่ที่ร้านค้ า จัดไว้ ให้ ในทางปฏิบัตทิ ่ านปฎิบตั ิบ่อยครัง้ แค่ ไหน [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ………………………………………………………………. 32. ความเร็วตามที่กฎหมายอนุญาตที่ถกู ต้ องเป็ นเท่ าใด ในเมืองหรื อเขตเทศบาล…60...กม./ชม.นอกเมือง…..90....กม./ชม. ในทางปฏิบัตทิ ่ านปฎิบตั ิบ่อยครัง้ แค่ ไหน [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ………………………………………………………………. 33. ในการบรรทุกสิ่งของที่ย่นื ยาวออกจากตัวยานพาหนะด้ านหลังกฎหมายอนุญาตให้ ย่ นื ยาวเกินเท่ าใด และ ควรปฎิบตั ิ อย่ างไรเพื่อให้ รถที่ขับตามหลังมองเห็น [ ] 1 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญญลักษณ์สแี ดงผูกไว้ ที่สว่ นปลาย [ ] 2 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สแี ดงผูกไว้ ที่สว่ นปลาย [ ] 3 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สแี ดงผูกไว้ ที่สว่ นปลาย [ ] อื่นๆ ……………… ในทางปฏิบัตทิ ่ านปฎิบตั ิบ่อยครัง้ แค่ ไหน [ ] ทุกครัง้ [ ] บางครัง้ [ ] ไม่ปฎิบตั ิ เพราะ………………………………………………………………. ตอนที่ 4 ทัศนคติเกีย่ วกับการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย 36. ท่ านคิดว่ าการชนประเภทใดอันตรายที่สุด (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] ชนด้ านหน้ า [ ] ชนด้ านข้ าง [ ] ชนด้ านท้ าย [ ] อื่นๆ………… 37. ท่ านคิดว่ าการชนประเภทใดเกิดบ่ อยที่สุด (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] ชนด้ านหน้ า [ ] ชนด้ านข้ าง [ ] ชนด้ านท้ าย [ ] อื่นๆ………… 38. ท่ านคิดว่ าบริเวณใดที่เกิดการชนท้ ายมากที่สุด (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] ทางตรง [ ] บริ เวณทางแยกที่มีสญ ั ญาณไฟจราจร [ ] จุดกลับรถ [ ] อื่นๆ………… [ ] ทางโค้ งที่มองเห็นข้ างหน้ าน้ อยกว่า 30 เมตร [ ] บริ เวณหลังสะพานสูงที่มองเห็นรถด้ านหน้ าน้ อยกว่า 30 เมตร 39. ท่ านคิดว่ าถนนประเภทใดที่รถชนท้ ายมากที่สุด (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] สองช่องทางเดินรถสวนทางกัน [ ] แบ่งช่องทางเดินรถ ไป 2 ช่องทาง มา 2 ช่องทาง [ ] แบ่งช่องทางเดินรถ ไปและกลับมากกว่า 2 ช่องทางขึ ้นไป [ ] อื่นๆ…… 40. ท่ านคิดว่ าอุบตั ิเหตุการชนท้ ายระหว่ างรถประเภทใดมีอันตรายมากที่สุดที่ความแตกต่ างของความเร็วของรถทัง้ สองคัน เท่ ากับ 50 กม./ชม. (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] รถจักรยานยนต์ชนท้ ายรถบรรทุกที่ไม่มีเครื่ องป้องกันด้ านท้ าย [ ] รถเก๋งหรื อกระบะชนท้ ายรถบรรทุกที่บรรทุกยื่นยาวเกินตัวถัง [ ] รถบรรทุกชนท้ ายรถเก๋ง [ ] รถกระบะชนท้ ายรถเก๋ง [ ] อื่นๆ…… 41. ท่ านคิดว่ าปั จจัยแวดล้ อมใดที่ทาํ ให้ เกิดการชนท้ ายมากที่สุด (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] หน้ าโรงเรี ยน [ ] หน้ าโรงงานอุตสาหกรรม [ ] เขตชุมชนที่มกี ารค้ าขาย [ ] อื่นๆ…… 42. ท่ านคิดว่ าช่ วงเวลาใดทําให้ เกิดการชนท้ ายมากที่สุด (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] กลางวัน [ ] กลางคืน 43. ท่ านคิดว่ าผิวถนนแบบใดที่ส่งผลต่ อการชนท้ ายมากที่สุด (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] ถนนก่อสร้ างใหม่ [ ] ถนนเป็ นลูกคลืน่ [ ] ถนนผิวทางเก่าเสือ่ มสภาพ [ ] อื่นๆ…… 44. ท่ านคิดว่ าสภาพจราจรแบบใดมีผลต่ อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สุด (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] สภาพโล่ง [ ] สภาพหนาแน่น [ ] สภาพติดขัด [ ] อื่นๆ………………

ก-4

45. ท่ านคิดว่ าสภาพผิวทางแบบใดมีผลต่ อการเกิดอุบัติเหตุชนท้ ายมากที่สุด (เรียงลําดับความสําคัญจากมากไปน้ อย) [ ] คอนกรี ต [ ] ลาดยาง [ ] ลูกรัง [ ] อื่นๆ……………… 46. ท่ านคิดว่ าสภาพยางรถยนต์ มีผลต่ อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายหรือไม่ [ ] ไม่มี [ ] มี เพราะ........................................................................................................ 47. ท่ านคิดว่ าอุบัติเหตุจากการชนท้ ายอันตรายมากน้ อยเพียงใด [ ] มากที่สดุ [ ] ปานกลาง [ ] น้ อย เพราะ....................................................... 48. ท่ านคิดว่ าสาเหตุใดคือจุดเริ่มต้ นของอุบัตเิ หตุชนท้ ายได้ (เรียงจากความสําคัญจากมากไปน้ อย (1-5) ในแต่ละกลุม่ ที่ เกี่ยวข้ องกับอุบตั ิเหตุชนท้ าย โดย มากที่สดุ =1,…, น้ อยที่สดุ = 5) สาเหตุจากคน รถคันที่ถกู ชนท้ าย รถคันที่ชนท้ าย รถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ [ ] ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด [ ] ขับจี ้ท้ าย (ไม่เว้ นระยะห่างให้ ปลอดภัย) [ ] ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด [ ] ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว [ ] ขับรถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด [ ] ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว [ ] รถเสียไม่แสดงเครื่ องหมายหรื อ [ ] เมาสุรา [ ] จอดรถกีดขวางการจราจร สัญญาณตามที่กําหนด [ ] หลับใน [ ] รถเสียไม่แสดงเครื่ องหมายหรื อ [ ] ขาดความรู้เรื่ องการบรรทุกของอย่าง [ ] ง่วง สัญญาณตามที่กําหนด ถูกต้ อง [ ] อ่อนเพลีย [ ] ขับรถไม่ชํานาญ/ ไม่เป็ น [ ] ขับรถไม่ชํานาญ/ ไม่เป็ น [ ] ใช้ สารเสพติด [ ] การห้ ามล้ อกระทันหัน [ ] การห้ ามล้ อกระทันหัน [ ] มีปัญหาด้ านสายตา [ ] การขับเข้ าทางร่วมโดยไม่ยอมเร่ง [ ] การขับเข้ าทางร่วมโดยไม่ยอมเร่ง [ ] ละความสนใจจากด้ านหน้ า ความเร็วให้ เท่าหรื อมากกว่ารถทีอ่ ยูใ่ นกระแส ความเร็วให้ เท่าหรื อมากกว่ารถทีอ่ ยูใ่ นกระแส [ ] ใช้ โทรศัพท์ขณะขับรถ จราจร จราจร [ ] หงุดหงิด อารมณ์เสีย เร่งรี บ [ ] อื่นๆ………………………………. [ ] อื่นๆ………………………………. [ ] อื่นๆ………………………………. สาเหตุจากยานพาหนะ รถคันที่ถกู ชนท้ าย รถคันที่ชนท้ าย รถคันที่เกี่ยวข้ อง [ ] สัญญานไฟเลี ้ยว หรื อ ไฟเบรก หรื อไฟ [ ] ระบบเบรกชํารุด [ ] อื่นๆ………………………………. ท้ ายชํารุด [ ] ยางเสือ่ มสภาพ [ ] ระบบเบรกชํารุด [ ] อื่นๆ………………………………. [ ] อื่นๆ………………………………. สาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อม ถนน สภาพแวดล้ อม สภาพอากาศ [ ] ผิวทางเก่าหมดสภาพ หรื อชํารุด [ ] ระยะมองเห็นไม่เพียงพอ เช่น มีสงิ่ บด [ ] ทัศนวิสยั ไม่ดี เช่น ฝนตก หมอก ควัน [ ] สัญญาณไฟจราจรชํารุด บังสายตา มีสะพานสูงบดบังสายตา ฯลฯ ฯลฯ [ ] การเชื่อมทางส่วนบุคคลโดยไม่มีช่องทาง [ ] ไฟฟ้ าส่องสว่าง ชํารุด สําหรับเร่ง หรื อชะลอรถที่เหมาะสม [ ] สัญลักษณ์และเครื่ องหมายบนผิวทาง [ ] การค้ าขายริ มทาง [ ] การหยุดรถ หรื อตังด่ ้ านตรวจของตํารวจ ที่ไม่เหมาะสม - - - - - - ขอขอบพระคุณท่านเป็ นอย่างยิ่งสําหรับความร่ วมมือในการตอบแบบสอบถามครัง้ นี ้ - - - - - -

ก-5

ภาคผนวก ข. ข้ อมูลแบบสอบถาม ข.1 ข้ อมูลส่ วนบุคคล ตารางที่ ข.1 จํานวนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จําแนกตามเพศ เพศ จํานวน (คน) ชาย 207 หญิง 43 รวม 250

ร้ อยละ 83 17 100

ตารางที่ ข.2 ช่วงอายุของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน อายุ 18-30 ปี 31-40 ปี 41-50 ปี 50 ปี ขึ ้นไป รวม

ร้ อยละ 38 40 18 4 100

ตารางที่ ข.3 ระดับการศึกษาของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระดับการศึกษา จํานวน(คน) ไม่ได้ ศกึ ษาเล่าเรี ยน 6 ประถมศึกษา 67 มัธยมศึกษาตอนต้ น 56 มัธยมศึกษาตอนปลาย/ปวช. 39 อนุปริญญา/ปวส. 20 ปริ ญญาตรี 54 สูงกว่าปริ ญญาตรี 8 อื่นๆ 0 รวม 250

ข-1

จํานวน (คน) 95 98 46 11 250

ร้ อยละ 2 27 22 16 8 22 3 0 100

ตารางที่ ข.4 อาชีพของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน อาชีพ จํานวน(คน) ไม่ได้ ทํางาน 3 รับราชการ/รัฐวิสาหกิจ 3 พนักงานบริ ษัท 106 ค้ าขาย 45 เกษตรกรรม 1 รับจ้ าง 84 ธุรกิจส่วนตัว 7 อื่นๆ 0 รวม 249 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 1 คน

ร้ อยละ 1 1 43 18 0 34 3 0 100

ตารางที่ ข.5 จังหวัดที่พกั อาศัยของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จังหวัด จํานวน(คน) กรุงเทพมหานครและปริ มณฑล 54 อยุธยา 159 สมุทรสาคร 1 สมุทรปราการ 6 สระบุรี 1 สระแก้ ว 1 อุดรธานี 2 หนองคาย 1 ขอนแก่น 3 พิษณุโลก 1 เพชรบูรณ์ 1 ประจวบคีรีขนั ธ์ 5 รวม 235 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 15 คน

ร้ อยละ 23.0 67.7 0.4 2.6 0.4 0.4 0.9 0.4 1.3 0.4 0.4 2.1 100

ข-2

ตารางที่ ข.6 จังหวัดที่ทํางานของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จังหวัด จํานวน(คน) กรุงเทพมหานครและปริ มณฑล 12 อยุธยา 235 สมุทรปราการ 2 ระยอง 1 รวม 250

ร้ อยละ 4.8 94 0.8 0.4 100

ตารางที่ ข.7 จํานวนวันที่ขบั ขี่ใน 1 สัปดาห์ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวนวัน/สัปดาห์ จํานวน(คน) ทุกวัน 80 2 7 3 9 4 10 5 53 6 79 รวม 238 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 12 คน

ร้ อยละ 32 2.8 3.6 4 21.2 31.6 100

ตารางที่ ข.8 ระยะเวลาในได้ รับใบอนุญาตขับรถของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระยะเวลา (ปี ) จํานวน(คน) 1-5 ปี 101 5-10 ปี 88 10-15 ปี 23 15-20 ปี 13 20 ปี ขึ ้นไป 11 รวม 236 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 14 คน

ร้ อยละ 40.4 35.2 9.2 5.2 4.4 100

ข-3

ตารางที่ ข.9 การใช้ ประเภทยานพาหนะในการเดินทางของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ประเภทยานพาหนะ จํานวน(คน) ร้ อยละ รถยนต์สว่ นตัว 102 42 รถโดยสารประจําทาง 42 17 รถจักรยานยนต์ 65 26 รถบรรทุก 25 10 อื่นๆ 13 5 รวม 247 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 3 คน ตารางที่ ข.10 อายุของยานพาหนะในการเดินทางของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน อายุของรถ (ปี ) จํานวน(คน) ร้ อยละ 1-5 ปี 98 39.2 5-10 ปี 45 18 10 ปี ขึ ้นไป 12 4.8 รวม 155 100 Mean= 2.2259, SD=1.2431 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 95 คน ตารางที่ ข.11 จํานวนการใช้ เส้ นทางที่ใช้ เดินทางประจําของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวนการใช้ เส้ นทาง จํานวน(คน) ร้ อยละ ทุกวัน 120 50 5 วัน/สัปดาห์ (วันทํางาน) 65 27 2-3 วัน/สัปดาห์ 23 10 สัปดาห์ละครัง้ 19 8 2 ครัง้ /เดือน 6 2 1 ครัง้ /เดือน 2 1 อื่นๆ 6 2 รวม 241 100 Mean= 2.000, SD=1.39581 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 9 คน ข-4

ข. 2 ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ตารางที่ ข.12 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน การประสบอุบัตเิ หตุทางถนน จํานวน (คน) เคย (ประสบกับตัวเอง) 117 เคย (พบเห็นผู้อื่น) 19 เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อื่น) 9 ไม่เคย 102 รวม 247 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 3 คน

ร้ อยละ 47.4 7.7 3.6 41.3 100

ข. 3 เพศชายและเพศหญิงกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ตารางที่ ข.13 เพศกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ เพศ ไม่ เคย เคย (ประสบ เคย (พบ เคย (ประสบกับตัวเองและพบ รวม (จํานวนคน) กับตัวเอง) เห็นผู้อ่ ืน) เห็นผู้อ่ ืน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) ชาย 204 79 101 16 8 หญิง 43 23 16 3 1 รวม 102 117 19 9 247 *ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.756

ข-5

ข. 4 อายุกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ตารางที่ ข.14 อายุกบั ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ อายุ ไม่ เคย เคย (ประสบกับ เคย (พบเห็น เคย (ประสบกับตัวเองและ รวม (จํานวน ตัวเอง) ผู้อ่ ืน) พบเห็นผู้อ่ ืน) คน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) 94 18-30 36 48 7 3 ปี 97 31-40 42 43 7 5 ปี 48 41-50 19 24 4 1 ปี 8 50 ปี ขึ ้น 5 2 1 0 ไป รวม 102 117 19 9 247 *ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.869

ข-6

ข. 5 ระดับการศึกษากับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ตารางที่ ข.15 ระดับการศึกษากับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ระดับการศึกษา ไม่ เคย เคย (ประสบกับ เคย (พบเห็น เคย (ประสบกับตัวเองและ รว ม (จํานวน ตัวเอง) ผู้อ่ ืน) พบเห็นผู้อ่ ืน) คน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) 6 ไม่ได้ ศกึ ษาเล่า 4 1 1 0 เรี ยน 66 ประถมศึกษา 28 30 6 2 55 มัธยมศึกษา 19 28 5 3 ตอนต้ น 38 มัธยมศึกษาตอน 14 20 2 2 ปลาย/ปวช. 17 อนุปริ ญญา/ปวส. 7 9 1 0 57 ปริ ญญาตรี 28 25 3 1 8 สูงกว่าปริญญาตรี 2 4 1 1 รวม 102 117 19 9 247 *ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.789

ข-7

ข. 6 ลักษณะการใช้ เส้ นทางกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ตารางที่ ข.16 ลักษณะการใช้ เส้ นทางกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ลักษณะการใช้ ไม่ เคย เคย (ประสบกับ เคย (พบเห็น เคย (ประสบกับตัวเองและ รว เส้ นทาง ม (จํานวน ตัวเอง) ผู้อ่ ืน) พบเห็นผู้อ่ ืน) คน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) 72 ทุกวัน 28 38 4 2 7 5 วัน/สัปดาห์ (วัน 1 4 2 0 ทํางาน) 7 2-3 วัน/สัปดาห์ 2 4 0 1 9 สัปดาห์ละครัง้ 5 3 1 0 54 2 ครัง้ /เดือน 28 18 6 2 78 1 ครัง้ /เดือน 29 40 5 4 20 อื่นๆ 9 10 1 0 รวม 102 117 19 9 247 *ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.727

ข-8

ข. 7 การได้ รับใบอนุญาติขับรถกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ตารางที่ ข.17 การได้ รับใบอนุญาติขบั รถกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน ระยะเวลาในการ ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ได้ รับใบอนุญาติ ไม่ เคย เคย (ประสบกับ เคย (พบเห็น เคย (ประสบกับตัวเองและ รว ขับรถ ม (จํานวน ตัวเอง) ผู้อ่ ืน) พบเห็นผู้อ่ ืน) (ปี ) คน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) 1-5 ปี 52 58 13 2 125 5-10 ปี 31 33 3 3 70 10-15 ปี 13 12 2 1 28 15-20 ปี 3 2 0 1 6 20 ปี ขึ ้นไป 3 12 1 2 18 รวม 102 117 19 9 247 Mean=12.35, SD=16.95 *ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.759 ข. 8 อายุของรถกับการมีประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ ตารางที่ ข.18 อายุของรถกับประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุ อายุของรถ ไม่ เคย เคย (ประสบกับ เคย (พบเห็น เคย (ประสบกับตัวเองและ (ปี ) (จํานวน ตัวเอง) ผู้อ่ ืน) พบเห็นผู้อ่ ืน) คน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) (จํานวนคน) 1-5 ปี 83 85 15 7 5-10 ปี 19 22 3 2 10 ปี ขึ ้นไป 0 10 1 0 รวม 102 117 19 9 Mean=29.24, SD=20.58 *ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.659

ข-9

รว ม 190 46 11 247

ตารางที่ ข.19 ช่วงเวลาในการเกิดอุบตั เิ หตุของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ช่ วงเวลา จํานวน (คน) กลางวัน 29 กลางคืน 37 รวม 66 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 184 คน

ร้ อยละ 43.9 56.1 100

ข. 9 ประสบการณ์ ในการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย ตารางที่ ข.20 ประสบการณ์ในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน การประสบอุบัตเิ หตุทางถนน จํานวน (คน) ร้ อยละ เคย (ประสบกับตัวเอง) 50 20.0 เคย (พบเห็นผู้อื่น) 12 4.8 เคย (ประสบกับตัวเองและพบเห็นผู้อื่น) 3 1.2 ไม่เคย 189 71.2 รวม 250 100 ตารางที่ ข.21 การเปรี ยบเทียบสัดส่วนระหว่างการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ าย และการเกิดอุบตั เิ หตุทางถนนจาก การเก็บแบบสอบถามทังหมด ้ ประสบการณ์ การเกิดอุบัติเหตุ การเกิดอุบัตเิ หตุ การเกิดอุบัตเิ หตุชน ร้ อย ทัง้ หมด ท้ าย ละ (จํานวนคน) (จํานวนคน) เคย (ประสบกับตัวเอง) 117 50 34.5 เคย (พบเห็นผู้อื่น) 19 12 8.3 เคย (ทัง้ ประสบกับ ตัวเองและพบเห็ น 9 3 2.0 ผู้อื่น) รวม 145 65 44.8

ข-10

ตารางที่ ข.22 ความแตกต่างของลักษณะในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ลักษณะของอุบัตเิ หตุ จํานวน (คน) ชนท้ าย 54 เฉี่ยวชน 43 เบรคแตก/ยางแตก 6 ชนกับคันอื่นบริ เวณทางแยก 12 ชนราวกันอันตราย 1 แหกโค้ ง 3 อื่นๆ 4 รวม 123 *ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.000 ตารางที่ ข.23 ช่วงเวลาในการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ช่ วงเวลา จํานวน (คน) กลางวัน 16 กลางคืน 28 รวม 44 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 206 คน

ร้ อยละ 36.4 63.6 100

ตารางที่ ข.24 ประเภทของยานพาหนะที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายในทัศนคติของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน ลําดับที่ ประเภทของยานพาหนะ จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 รถยนต์สว่ นบุคคล 129 51.6 สาเหตุลําดับที่ 2 รถจักรยานยนต์ 123 49.2 สาเหตุลําดับที่ 3 รถบรรทุก 103 41.2 สาเหตุลําดับที่ 4 รถพ่วง 92 36.8 สาเหตุลําดับที่ 5 อื่นๆ 22 8.8

ข-11

ตารางที่ ข.25 ความแตกต่างของลักษณะในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ประเภทของพาหนะ จํานวน (คน) คนเดินเท้ า 4 รถจักรยาน 5 รถจักรยานยนต์ 42 รถยนต์ 56 รถบรรทุก 7 รถพ่วง 2 สัตว์ 2 อื่นๆ 2 รวม 120 *ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.000 ตารางที่ ข.26 ความแตกต่างของลักษณะในการเกิดอุบตั ิเหตุทางถนนของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ประเภทของพาหนะ พาหนะที่ชน พาหนะที่ถูกชนคู่กรณี คนเดินเท้ า 4 0 รถจักรยาน 5 1 รถจักรยานยนต์ 42 26 รถยนต์ 56 45 รถบรรทุก 7 7 รถพ่วง 2 0 สัตว์ 2 0 อื่นๆ 2 0 รวม 120 129 *ระดับนัยสําคัญทางสถิติ 0.05, ค่า Sig(2-tailed) เท่ากับ 0.000

ข-12

ตารางที่ ข.27 บริ เวณที่เกิดอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบมาจํานวน 250 คน บริเวณที่เกิดอุบัตเิ หตุ จํานวน (คน) ร้ อยละ บริ เวณทางแยก 21 17.9 บริเวณทางแยกที่มีสญ ั ญาณไฟ 10 8.5 บริเวณทางแยกที่ไม่มีสญ ั ญาณไฟ 13 11.1 ทางเชื่อมโยงที่พกั อาศัยทางแยก 2 1.7 ทางเชื่อมโยงทางแยก 3 2.6 วงเวียน 4 3.4 ทางตรง 42 35.9 ทางโค้ ง 1 0.9 ทางลาดชัน 1 0.9 สะพาน 8 6.8 ทางเบี่ยง 1 0.9 จุดเปิ ดเกาะกลาง 1 0.9 ทางเปลี่ยนผิวทางจราจร 6 5.1 ทางตัดทางรถไฟ 4 3.4 ทางต่างระดับ 0 0.0 อื่นๆ 0 0.0 รวม 117 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 133 คน ตารางที่ ข.28 ความสูญเสียที่ได้ รับจากการเกิดอุบตั เิ หตุ/อุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนที่เคยประสบ มาจํานวน 250 คน พบว่า ความสูญเสีย/ความรุ นแรง จํานวน (คน) ร้ อยละ ทรัพย์สินเสียหาย 40 16 บาดเจ็บ 13 5.2 เสียชีวิต 3 1.2 รวม 56 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 186 คน

ข-13

ตารางที่ ข.29 ประเภทของยานพาหนะที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายในทัศนคติของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน ลําดับที่ ประเภทของยานพาหนะ จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 รถยนต์สว่ นบุคคล 129 51.6 สาเหตุลําดับที่ 2 รถจักรยานยนต์ 123 49.2 สาเหตุลําดับที่ 3 รถบรรทุก 103 41.2 สาเหตุลําดับที่ 4 รถพ่วง 92 36.8 สาเหตุลําดับที่ 5 อื่นๆ 22 8.8 ข. 10 ความรู้และทักษะในการขับขี่ ตารางที่ ข.30 ทัศนคติในการให้ ความหมาย “ระยะหยุดรถ” ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (คน) ร้ อยละ ความหมาย “ระยะหยุดรถ” ระยะทางระหว่างการตัดสินใจของผู้ขบั ขี่ 58 23.8 ระยะทางที่ห้ามล้ อทํางานตังแต่ ้ เริ่ มจนหยุด 77 31.6 ระยะทางระหว่างการตัดสินใจและที่ห้ามล้ อ 106 43.4 ทํางานตังแต่ ้ เริ่ มจนหยุด อื่นๆ 3 1.2 รวม 244 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 8 คน ตารางที่ ข.31 ทัศนคติในการขับขี่ ในเรื่ องของระยะเวลาตัดสินใจก่อนที่จะเหยียบเบรก ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน ระยะเวลาตัดสินใจก่ อนเหยียบเบรก (วินาที) จํานวน (คน) ร้ อยละ 0.00-0.50 วินาที 101 41.1 0.50-0.75 วินาที 40 16.3 0.75-1.00 วินาที 73 29.7 1.00-2.00 วินาที 32 13.0 รวม 246 100 Mean= 2.1176, SD=1.10752 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 4 คน

ข-14

ตารางที่ ข.32 ทัศนคติระยะทางในการขับขี่ ในช่วงเวลา 1 วินาที และความเร็วประมาณ 100 กิโลเมตรต่อ ชัว่ โมง ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระยะทาง (เมตร) จํานวน (คน) ร้ อยละ 0-15 เมตร 92 36.8 15-30 เมตร 84 33.6 30-60 เมตร 52 20.8 60-120 เมตร 14 5.6 รวม 250 100 Mean= 1.9504, SD=0.90962 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 4 คน ตารางที่ ข.33 การสังเกตความเปลี่ยนแปลงของวัตถุได้ ช้าที่สดุ ในระยะ 200 เมตร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน การเปลี่ยนแปลงของวัตถุ จํานวน (คน) ร้ อยละ รถที่แล่นสวนทาง 60 24.2 รถที่แล่นอยูด่ ้ านหน้ าตามปกติ 54 21.8 คนที่กําลังเดินข้ ามถนน 92 37.1 ไฟสัญญาณจราจรที่กําลังกระพริ บ 42 16.9 รวม 248 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 2 คน ตารางที่ ข.34 ทัศนคติในการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ว 100 กิโลเมตร ของผู้ใช้ รถ ใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระยะห่ าง (เมตร) จํานวน (คน) ร้ อยละ 30 เมตร 96 38.4 60 เมตร 84 33.6 120 เมตร 66 26.4 ไม่จําเป็ นต้ องเว้ นระยะห่าง 2 0.8 รวม 248 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 2 คน

ข-15

ตารางที่ ข.35 จํานวนครัง้ ในปฎิบตั ิการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าในขณะที่ใช้ ความเร็ ว 100 กิโลเมตร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) จํานวน (คน) ร้ อยละ ทุกครัง้ 144 57.6 บางครัง้ 98 39.2 ไม่ปฎิบตั ิ 6 2.4 รวม 248 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 2 คน ตารางที่ ข.36 ทัศนคติของสภาพยางรถยนต์ที่เกาะถนนและสามารถหยุดรถได้ อย่างปลอดภัยในระยะสัน้ ที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน สภาพยางรถยนต์ จํานวน (คน) ร้ อยละ ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 5 ปี นับจากวันผลิตและ 82 32.8 มี ดอกยางลึกไม่น้อยกว่า 1 มิลลิเมตร หรื อใช้ งาน ไม่เกิน 50,000 กม. ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 5 ปี นับจากวันผลิตและ 166 66.4 มี ดอกยางลึกไม่น้อยกว่า 2 มิลลิเมตร หรื อใช้ งาน ไม่เกิน 50,000 กม. ยางสภาพดี อายุไม่เกิน 10 ปี นับจากวันผลิต 2 0.8 และมี ดอกยางลึกไม่น้อยกว่า 2 มิลลิเมตร หรื อ ใช้ งานไม่เกิน 50,000 กม. รวม 250 100 ตารางที่ ข.37 จํานวนครัง้ ในปฎิบตั ิการตรวจสอบสภาพยางก่อนขับรถ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) จํานวน (คน) ร้ อยละ ทุกครัง้ 166 66.4 บางครัง้ 78 31.2 ไม่ปฎิบตั ิ 6 2.4 รวม 250 100

ข-16

ตารางที่ ข.38 ทัศนคติในเรื่ องระยะหยุดรถ จากการบรรทุกนํ ้าหนักเกินที่กฎหมายกําหนดไว้ สําหรับรถแต่ ละประเภท ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระยะหยุดรถ จํานวน (คน) ร้ อยละ ระยะหยุดรถสันลง ้ 78 31.2 ระยะหยุดรถยาวขึ ้น 166 66.4 ระยะหยุดรถเท่าเดิม 0 0 ไม่มีผลต่อระยะหยุดรถ 6 2.4 รวม 250 100 ตารางที่ ข.39 จํานวนครัง้ ในปฎิบตั ิการเว้ นระยะห่างจากรถคันหน้ าที่มากขึ ้นกว่าเดิม ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) จํานวน (คน) ร้ อยละ ทุกครัง้ 166 66.4 บางครัง้ 78 31.2 ไม่ปฎิบตั ิ 6 2.4 รวม 250 100 ตารางที่ ข.40 ทัศนคติตอ่ ระยะหยุดรถ ในช่วงเวลาฝนตกหรื อมีนํ ้าบนผิวทาง ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ทัศนคติต่อระยะหยุดรถ จํานวน (คน) ร้ อยละ ระยะหยุดรถสันลง ้ 68 27.2 ระยะหยุดรถยาวขึ ้น 178 71.2 ระยะหยุดรถเท่าเดิม 2 0.8 ไม่มีผลต่อระยะหยุดรถ 2 0.8 รวม 250 100

ข-17

ตารางที่ ข.41 ทัศนคติการแก้ ปัญหาขณะที่รถขัดข้ อง ในระหว่างอยู่บนถนน ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ทัศนคติการแก้ ปัญหาขณะที่รถขัดข้ อง จํานวน (คน) ร้ อยละ ไม่ต้องทําอะไรเลย โทรเรี ยกคนมาช่วยก็พอ 8 3.2 เปิ ดสัญญาณไฟกระพริ บฉุกเฉินอยูท่ ี่เดิมเพื่อ 59 23.6 ไม่ให้ เกิดอันตรายแก่รถคันอื่น พยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทาง โดยให้ เพื่อนโบก 4 1.6 รถให้ สญ ั ญาณ พยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทางพร้ อมเปิ ด 143 57.2 สัญญาณไฟกระพริ บฉุกเฉิน และใช้ เครื่ องหมาย สามเหลี่ยมฉุกเฉินหรื อกรวยยางด้ วย พยายามเอารถเข้ าจอดข้ างทางพร้ อมหาวัสดุ 36 14.4 อุปกรณ์ (เช่น กิ่งไม้ ยางรถยนต์) ไปตังไว้ ้ เพื่อให้ รถที่ตามมาสังเกตได้ รวม 250 100 ตารางที่ ข.42 จํานวนครัง้ ในการปฎิบตั กิ ารแก้ ปัญหาขณะที่รถขัดข้ อง ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) จํานวน (คน) ร้ อยละ ทุกครัง้ 178 71.2 บางครัง้ 66 26.4 ไม่ปฎิบตั ิ 4 1.6 รวม 248 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 2 คน

ข-18

ตารางที่ ข.43 ทัศนคติในการปฎิบตั ิ เมื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฎขึ ้น ในบริเวณสี่แยก ที่มีการ ติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน พฤติกรรม หยุดรถหลังเส้ นหยุดทันที หยุดรถหลังเส้ นหยุดถ้ ามีระยะหยุดรถเพียงพอ รี บขับผ่านให้ เร็ วที่สดุ ขับผ่านไปตามปกติ รวม

จํานวน (คน) 45 161 10 34 250

ร้ อยละ 18 64.4 4 13.6 100

ตารางที่ ข.44 จํานวนครัง้ ในการปฎิบตั เิ มื่อมีสญ ั ญาณไฟเหลืองอําพันปรากฎขึ ้น ในบริเวณสี่แยก ที่มีการ ติดตังสั ้ ญญาณไฟจราจร ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) จํานวน (คน) ร้ อยละ ทุกครัง้ 170 68 บางครัง้ 72 28.8 ไม่ปฎิบตั ิ 0 0 รวม 250 100 ตารางที่ ข.45 ทัศนคติในเรื่ องของระยะมองเห็นอย่างน้ อยของสัญญาณไฟท้ าย ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน ระยะมองเห็น จํานวน (คน) ร้ อยละ ไม่จําเป็ นต้ องมี 0 0 50 เมตร 130 52 100 เมตร 54 21.6 150 เมตร 62 24.8 อื่นๆ 4 1.6 รวม 250 100

ข-19

ตารางที่ ข.46 ทัศนคติในเรื่ องของการปฎิบตั ติ นก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวา ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน พฤติกรรม จํานวน (คน) ร้ อยละ ไม่จําเป็ นต้ องทําอะไร 2 0.8 ให้ สญ ั ญาณไฟก่อนเลี ้ยว 30 เมตร 241 96.4 อื่นๆ 4 1.6 รวม 247 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 3 คน ตารางที่ ข.47 จํานวนครัง้ ในการปฎิบตั ิตนก่อนการเปลี่ยนช่องจราจร หรื อต้ องการเลี ้ยวซ้ าย-ขวาของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) จํานวน (คน) ร้ อยละ ทุกครัง้ 221 88.4 บางครัง้ 24 9.6 ไม่ปฎิบตั ิ 4 1.6 รวม 249 100 ตารางที่ ข.48 ทัศนคติในเรื่ องของการจอดรถ เมื่อต้ องการจอดรถเพื่อซื ้อสินค้ าริมถนน ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน จํานวน 250 คน พฤติกรรม จํานวน (คน) ร้ อยละ จอดบนไหล่ทาง 120 48 จอดทะแยง 194 77.6 จอดลํ ้าช่องเดินรถ 50 20 จอดซ้ อนคัน 46 18.4 จอดนอกส่วนของถนนหรื อในที่ที่ร้านค้ าจัดไว้ ให้ 168 67.2

ข-20

ตารางที่ ข.49 จํานวนครัง้ ในการปฎิบตั ิตนในการจอดรถของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) จํานวน (คน) ร้ อยละ ทุกครัง้ 201 80.4 บางครัง้ 38 15.2 ไม่ปฎิบตั ิ 8 3.2 รวม 239 100 ตารางที่ ข.50 การปฎิบตั ิตนในเรื่ องของความเร็ วตามที่กฎหมายอนุญาตที่ถกู ต้ อง ในเมืองหรื อเขต เทศบาล คือ 60 กม./ชม.นอกเมือง คือ 90 กม./ชม.ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) จํานวน (คน) ร้ อยละ ทุกครัง้ 148 59.2 บางครัง้ 95 38 ไม่ปฎิบตั ิ 6 2.4 รวม 249 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 1 คน ตารางที่ ข.51 พฤติกรรมในการปฎิบตั ิ เมื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน พฤติกรรม จํานวน (คน) ร้ อยละ 1 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สีแดงผูกไว้ ที่ส่วน 183 73.2 ปลาย 2 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สีแดงผูกไว้ ที่ส่วน 38 15.2 ปลาย 3 เมตร/ต้ องมีไฟหรื อสัญลักษณ์สีแดงผูกไว้ ที่ส่วน 24 9.6 ปลาย รวม 245 100 หมายเหตุ * ไม่ตอบ 2 คน

ข-21

ตารางที่ ข.52 จํานวนครัง้ ในการปฎิบตั ิตน เมื่อมีการบรรทุกสิ่งของที่ยื่นยาวออกจากตัวยานพาหนะ ของ ผู้ใช้ รถใช้ ถนนจํานวน 250 คน จํานวน (ครัง้ ) จํานวน (คน) ร้ อยละ ทุกครัง้ 201 80.4 บางครัง้ 38 15.2 ไม่ปฎิบตั ิ 8 3.2 รวม 247 100

ข. 11 ทัศนคติเกี่ยวกับการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย ตารางที่ ข.53 ทัศนคติของลักษณะการชนที่อนั ตรายที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน ลําดับที่ ลักษณะการชน จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ชนด้ านหน้ า 194 77.6 สาเหตุลําดับที่ 2 ชนด้ านท้ าย 191 76.4 สาเหตุลําดับที่ 3 ชนด้ านข้ าง 170 68 ตารางที่ ข.54 ทัศนคติของลักษณะการชนที่เกิดบ่อยที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน ลําดับที่ ลักษณะการชน จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ชนด้ านท้ าย 223 89.2 สาเหตุลําดับที่ 2 ชนด้ านข้ าง 166 66.4 สาเหตุลําดับที่ 3 ชนด้ านหน้ า 164 65.6 ตารางที่ ข.55 ทัศนคติในเรื่ องบริ เวณที่เกิดการชนท้ ายมากที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน ลําดับที่ บริเวณที่เกิดเหตุ จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 บริ เวณทางแยกที่มีสญ ั ญาณไฟ 196 78.4 จราจร สาเหตุลําดับที่ 2 ทางตรง 178 71.2 สาเหตุลําดับที่ 3 จุดกลับรถ 172 68.8

ข-22

ตารางที่ ข.56 ทัศนคติในเรื่ องประเภทถนนที่รถชนท้ ายมากที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน ลําดับที่ ประเภทถนน จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 สองช่องทางเดินรถสวนทางกัน 162 64.8 สาเหตุลําดับที่ 2 แบ่งช่องทางเดินรถ ไปมา 154 61.6 ตังแต่ ้ 2 ช่องทาง สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 10 4 ตารางที่ ข.57 ทัศนคติในเรื่ องอุบตั เิ หตุการชนท้ ายระหว่างประเภทรถที่มีอนั ตรายมากที่สดุ และความ แตกต่างของความเร็ วของรถทังสองคั ้ น เท่ากับ 50 กม./ชม. ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน ลําดับที่ ประเภทยานพาหนะ จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ไม่มีเครื่ องป้องกันด้ านท้ าย 174 69.6 และรถกระบะยื่นยาวเกินตัวถัง สาเหตุลําดับที่ 2 รถกระบะชนท้ ายรถเก๋ง 152 60.8 สาเหตุลําดับที่ 3 รถบรรทุกชนท้ ายรถเก๋ง 150 60

ตารางที่ ข.58 ทัศนคติในเรื่ องปั จจัยแวดล้ อมใดที่ทําให้ เกิดการชนท้ ายมากที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสาร จํานวน 250 คน ลําดับที่ ปั จจัยแวดล้ อม จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 เขตชุมชนที่มีการค้ า 210 84 สาเหตุลําดับที่ 2 หน้ าโรงงานอุตสาหกรรม 166 66.4 สาเหตุลําดับที่ 3 หน้ าโรงเรี ยน 162 64.8 ตารางที่ ข.59 ทัศนคติในเรื่ องช่วงเวลาใดทําให้ เกิดการชนท้ ายมากที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน ลําดับที่ ช่ วงเวลา จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 กลางวัน 236 94.4 สาเหตุลําดับที่ 2 กลางคืน 232 92.8 สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 10 4 ข-23

ตารางที่ ข.60 ทัศนคติในเรื่ องผิวถนนที่สง่ ผลต่อการชนท้ ายมากที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน ลําดับที่ ผิวถนน จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ถนนก่อสร้ างใหม่และ 184 73.6 ถนนผิวทางเก่า เสื่อมสภาพ สาเหตุลําดับที่ 2 ถนนเป็ นลูกคลื่น 168 67.2 สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 5 2 ตารางที่ ข.61 ทัศนคติในเรื่ องสภาพจราจรมีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โดยสารจํานวน 250 คน ลําดับที่ สภาพจราจร จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 สภาพหนาแน่น 198 79.2 สาเหตุลําดับที่ 2 สภาพติดขัดและสภาพโล่ง 174 69.6 ตารางที่ ข.62 ทัศนคติในเรื่ องสภาพผิวทางมีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายมากที่สดุ ของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โดยสารจํานวน 250 คน ลําดับที่ สภาพผิวทาง จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ลาดยาง 230 92 สาเหตุลําดับที่ 2 คอนกรี ตและลูกรัง 156 62.4 สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 4 1.6

ข-24

ตารางที่ ข.63 ทัศนคติในเรื่ องสภาพยางรถยนต์ที่มีผลต่อการเกิดอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โดยสารจํานวน 250 คน ทัศนคติในเรื่ องสภาพยาง จํานวน (คน) ร้ อยละ รถยนต์ ท่ มี ีผลต่ อการเกิด อุบัตเิ หตุชนท้ าย มี 224 89.6 ไม่มี 26 10.4 รวม 242 100

ข. 12 สาเหตุท่ ที าํ ให้ เกิดอุบัตเิ หตุชนท้ าย (1) คน ตารางที่ ข.64 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โดยสารจํานวน 250 คน กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด 170 68 สาเหตุลําดับที่ 2 ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว 136 54.4 สาเหตุลําดับที่ 3 การห้ ามล้ อกระทันหัน 126 50.4 สาเหตุลําดับที่ 4 รถเสียไม่แสดงเครื่ องหมายหรื อสัญญาณตามที่กําหนด 122 48.8 สาเหตุลําดับที่ 5 ขับรถไม่ชํานาญ/ ไม่เป็ น 86 34.4 สาเหตุลําดับที่ 6 การขับเข้ าทางร่วมโดยไม่ยอมเร่ง 84 33.6 สาเหตุลําดับที่ 7 ขาดความรู้เรื่ องการบรรทุกของอย่างถูกต้ อง 64 25.6 สาเหตุลําดับที่ 8 อื่นๆ 8 3.2 หมายเหตุ * สาเหตุอื่นๆ ได้ แก่ ตํารวจกระโดดดักหน้ ารถ

ข-25

ตารางที่ ข.65 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โดยสารจํานวน 250 คน กรณีรถคันที่ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ขับจี ้ท้ าย (ไม่เว้ นระยะห่างให้ ปลอดภัย) 166 66.4 สาเหตุลําดับที่ 2 ขับรถเร็ วเกินอัตราที่กฎหมายกําหนด 136 54.4 สาเหตุลําดับที่ 3 หลับใน 122 48.8 สาเหตุลําดับที่ 4 เมาสุรา 114 45.6 สาเหตุลําดับที่ 5 ใช้ โทรศัพท์ขณะขับรถ 70 28 สาเหตุลําดับที่ 6 ละความสนใจจากด้ านหน้ า 57 22.8 สาเหตุลําดับที่ 7 ง่วง 56 22.4 สาเหตุลําดับที่ 8 มีปัญหาด้ านสายตา 49 19.6 สาเหตุลําดับที่ 9 หงุดหงิด อารมณ์เสีย เร่งรี บ 28 11.2 สาเหตุลําดับที่ 10 ใช้ สารเสพติด 20 8 สาเหตุลําดับที่ 11 อ่อนเพลีย 18 7.2 สาเหตุลําดับที่ 12 อื่นๆ 10 4 ตารางที่ ข.66 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากคนที่เป็ นจุดเริ่ มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนน โดยสารจํานวน 250 คน กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ตัดหน้ าระยะกระชันชิ ้ ด 178 71.2 สาเหตุลําดับที่ 2 ไม่ให้ สญ ั ญาณจอด/ชะลอ/เลี ้ยว 146 58.4 สาเหตุลําดับที่ 3 รถเสียไม่แสดงเครื่ องหมายหรื อสัญญาณตามที่กําหนด 126 50.4 สาเหตุลําดับที่ 4 การห้ ามล้ อกระทันหัน 122 48.8 สาเหตุลําดับที่ 5 จอดรถกีดขวางการจราจร 84 33.6 สาเหตุลําดับที่ 6 การขับเข้ าทางร่วมโดยไม่ยอมเร่ง 70 28 สาเหตุลําดับที่ 7 ขับรถไม่ชํานาญ/ ไม่เป็ น 62 24.8 สาเหตุลําดับที่ 8 อื่นๆ 8 3.2

ข-26

(2) ยานพาหนะ ตารางที่ ข.67 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจาก จํานวน (คน) ร้ อยละ การชนท้ าย สาเหตุลําดับที่ 1 สัญญานไฟเลี ้ยว หรื อ ไฟ 182 72.8 เบรก หรื อไฟท้ ายชํารุด สาเหตุลําดับที่ 2 ระบบเบรกชํารุด 120 48 สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 12 4.8 หมายเหตุ * สาเหตุอื่นๆ ได้ แก่ การตัดหน้ ารถ หรื อหยุดรถกะทันหัน ตารางที่ ข.68 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากยานพาหนะที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน กรณีรถคันที่ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจาก จํานวน (คน) ร้ อยละ การชนท้ าย สาเหตุลําดับที่ 1 ระบบเบรกชํารุด 192 76.8 สาเหตุลําดับที่ 2 ยางเสื่อมสภาพ 122 48.8 สาเหตุลําดับที่ 3 อื่นๆ 20 8 หมายเหตุ * สาเหตุอื่นๆ ได้ แก่ การเบรคไม่อยู,่ ประมาท, สภาพร่างกายไม่มีความพร้ อมในการขับขี่ และไม่ มีประสบการณ์ในการขับรถ (3) ถนนและสิ่งแวดล้ อม ตารางที่ ข.69 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน กรณีรถคันที่ถกู ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน (คน) ร้ อยละ สาเหตุลําดับที่ 1 ผิวทางเก่าหมดสภาพ หรื อชํารุด 160 64 สาเหตุลําดับที่ 2 สัญญาณไฟจราจรชํารุด 154 61.6 สาเหตุลําดับที่ 3 สัญลักษณ์และเครื่ องหมายบนผิวทาง 136 54.4 สาเหตุลําดับที่ 4 ไฟฟ้าส่องสว่างชํารุด 124 49.6

ข-27

ตารางที่ ข.70 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน กรณีรถคันที่ชนท้ าย ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน ร้ อย (คน) ละ สาเหตุลําดับที่ 1 ระยะมองเห็นไม่เพียงพอ เช่น มีสิ่งบดบังสายตา มี 174 69.6 สะพานสูงบดบังสายตา ฯลฯ สาเหตุลําดับที่ 2 การเชื่อมทางส่วนบุคคลโดยไม่มีชอ่ งทางสําหรับเร่ง หรื อ 126 50.4 ชะลอรถที่เหมาะสม สาเหตุลําดับที่ 3 การหยุดรถ หรื อตังด่ ้ านตรวจของตํารวจ ที่ไม่เหมาะสม 120 48 สาเหตุลําดับที่ 4 การค้ าขายริ มทาง 114 45.6 ตารางที่ ข.71 ทัศนคติในเรื่ องสาเหตุจากถนนและสิ่งแวดล้ อมที่เป็ นจุดเริ่มต้ นของอุบตั เิ หตุชนท้ ายของผู้ใช้ รถใช้ ถนนโดยสารจํานวน 250 คน กรณีรถคันที่เกี่ยวข้ อง หรื อเป็ นต้ นเหตุ ลําดับที่ สาเหตุอุบัตเิ หตุจากการชนท้ าย จํานวน ร้ อย (คน) ละ สาเหตุลําดับที่ 1 ทัศนวิสยั ไม่ดี เช่น ฝนตก หมอก ควัน 125 50

ข-28

ภาคผนวก ค. ข้ อมูลกรณีศึกษาอุบัตเิ หตุชนท้ ายในประเทศไทย จากการเก็ บรวบรวมข้ อมูลอุบตั ิเหตุชนท้ ายในประเทศไทย โดยศึกษาจากข่าวและหนังสือพิมพ์ ต่างๆ ซึง่ มีรายละเอียดดังต่อไปนี ้ ค.1 การสุ่มสํารวจการเกิดอุบัตเิ หตุชนท้ ายในพืน้ ที่จังหวัดอยุธยาเป็ นระยะเวลา 15 วัน 13 กรณี จากการศึกษาอุบตั ิเหตุทางถนนจํานวน 50 กรณี ซึ่งเป็ นอุบตั ิเหตุชนท้ ายจํานวน 13 กรณี (ได้ กําหนดจุดพิกดั ภูมิศาสตร์ ดงั ปรากฎตามแผนที่) แบ่งตามประเภทการชนได้ ดงั ต่อไปนี ้

ในเขตอําเภอเมือง จังหวัดอยุธยา

จุดเกิดเหตุท่ ี 12

จุดเกิดเหตุท่ ี 11

จุดเกิดเหตุท่ ี 1,3

จุดเกิดเหตุท่ ี 8,13

จุดเกิดเหตุท่ ี 9

จุดเกิดเหตุท่ ี 7

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

นอกเขตอําเภอเมือง จังหวัดอยุธยา จุดเกิดเหตุท่ ี 4

จุดเกิดเหตุท่ ี 2

จุดเกิดเหตุท่ ี 10

จุดเกิดเหตุท่ ี 6

จุดเกิดเหตุท่ ี 5

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที่ ค.1 กรณีศกึ ษาอุบตั เิ หตุชนท้ าย 13 กรณี ในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา จุดเกิด เหตุ 1

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน

2551 21.00 น.

หอรัตนชัย บริ เวณหลัง องค์การโทรศัพท์ จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถกะบะ

รถจักรยาน ยนต์

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 05.17 น.

นครหลวง-บางปะหัน จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถกะบะ

รถจักรยาน ยนต์

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 21.14 น.

ถนนโรจนะ บางปะอิน จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถจักรยาน ยนต์

รถกะบะ

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 02.22 น.

ถนนโรจนะ บางปะอิน จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถจักรยาน ยนต์

รถบรรทุก

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 23.24 น.

พหลโยธิน ขาออก ช่องทาง ขวาสุด วังน้ อย จังหวัด พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล 4 คัน ต่อเนื่องกัน

รถยนต์สว่ น บุคคล

ทรัพย์สินเสียหาย ไม่มีผ้ บู าดเจ็บ

วัน เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

ภาค

รู ปภาพประกอบ

สาเหตุ การเกิดอุบัติเหตุ เกิดจากปั ญหา ด้ านการมองเห็น ในเวลากลางคืน

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที่ ค.1 กรณีศกึ ษาอุบตั เิ หตุชนท้ าย 13 กรณี ในจังหวัดพระนครศรี อยุธยา (ต่อ) จุดเกิด เหตุ 6

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน

2551 22.55 น.

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล จํานวน 8 คัน

รถยนต์สว่ น บุคคล

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย ทรัพย์สินเสียหาย ไม่มีผ้ บู าดเจ็บ

2551 15.14 น.

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

รถจักรยาน ยนต์

ได้ รับบาดเจ็บ 2 คน

2551 23.24 น.

ภาคกลาง

รถกะบะ

รถจักรยาน ยนต์

ได้ รับบาดเจ็บ 3 คน

2551 07.30 น.

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

รถบรรทุก

ทรัพย์สินเสียหาย

2551 02.00 น.

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

รถบรรทุก

ทรัพย์สินเสียหาย

2551 04.16 น.

ภาคกลาง

รถจักรยาน ยนต์

รถบรรทุก

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

2551 13.00 น.

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

รถกะบะ

ทรัพย์สินเสียหาย

2551 18.20 น.

ถนนโรจนะ อําเภออุทยั จังหวัดพระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

ทรัพย์สินเสียหาย

วัน เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

ภาค

รู ปภาพประกอบ

ข้ อเสนอแนะ

รายงานฉบับสมบูรณ์

ค.2 กรณีศึกษาอุบัตเิ หตุชนท้ ายร้ ายแรง 10 กรณี เพื่อให้ เห็นความชัดเจนของอุบตั ิเหตุชนท้ ายที่มีความเสียหายรุ นแรงจึงขอนําเสนอกรณีตวั อย่าง 10 กรณีดงั ต่อไปนี ้

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที่ ค.2 กรณีศกึ ษาอุบตั เิ หตุชนท้ ายร้ ายแรง 10 กรณี วัน

เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

ภาค ภาคกลาง

รู ปภาพประกอบ

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถยนต์สว่ น รถบรรทุก บุคคล

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย เสียชีวิต 1 คน

ข้ อเสนอแนะ

2551 01.30 น.

ถนนพหลโยธินขาออก ช่องทางด่วน ระหว่าง กม.5051 ต.เชียงรากน้ อย อ.บางปะ อิน จ.พระนครศรี อยุธยา ตรง ข้ ามสถานีตาํ รวจทางหลวง พระนครศรี อยุธยา

2551 04.30 น.

รถกระบะ

รถบรรทุก

เสียชีวิต 1 คน

การขับขี่รถด้ วย ความเร็วสูง และ ความไม่พร้ อมของ ยานพาหนะ

2551 07.00 น.

ถนนกาญจนาภิเษก (วงแหวน ตะวันตก) มุง่ หน้ าต่างระดับ บางปะอิน จ.อยุธยา

รถจักรยาน ยนต์

รถบรรทุก

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน

ผู้ขบั ขี่รถจักรยานยนต์ ขับรถมาด้ วย ความเร็วสูงและไม่ สวมหมวกนิรภัย

ภาคกลาง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที่ ค.2 กรณีศกึ ษาอุบตั เิ หตุชนท้ ายร้ ายแรง 10 กรณี วัน

เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

ภาค

2551 01.00 น.

ถนนสระโบสถ์ วังเพลิง ต.ดง มะรุม อ.โคกสําโรง จ.ลพบุรี

ภาคกลาง

2551 02.00 น.

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รู ปภาพประกอบ

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถยนต์สว่ น รถไถนา บุคคล

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย เสียชีวิต 3 คน

รถยนต์สว่ น บุคคล

ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน เสียชีวิต 2 คน

รถตู้ที่จอด เสีย

ข้ อเสนอแนะ

รายงานฉบับสมบูรณ์

กึ ษาอุ ชนท้ า10ยร้กรณี ายแรง 10 กรณี ตารางที่ ค.2ตารางที กรณีศ่ กึ ค.2 ษาอุกรณี บตั เิ ศหตุ ชนท้บาตั ยร้เิ หตุ ายแรง

2551 06.00 น.

ภาคเหนือ

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถกระบะ รถบรรทุก

2551 21.40 น.

สี่แยกท่าชนะ ทางหลวง หมายเลข 41 อ.ท่าชนะ จ. สุราษฏร์ ธานี

ภาคใต้

รถบรรทุก

วัน

เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

ภาค

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รู ปภาพประกอบ

รถบรรทุก

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย ได้ รับบาดเจ็บ 1 คน เสียชีวิต 1 คน

สาเหตุ การเกิดอุบัติเหตุ ขับรถเร็ ว และหลับใน

เสียชีวิต 1 คน

ขับรถเร็ ว และหลับใน

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที่ ค.2 กรณีศกึ ษาอุบตั เิ หตุชนท้ ายร้ ายแรง 10 กรณี วัน เดือน 23

ปี

ช่ วงเวลา

2551 23.00 น.

จังหวัด ถนนพหลโยธิน กม. 55 ต.ลํา ไทรน้ อย อ.วังน้ อย จ. พระนครศรี อยุธยา

ภาค ภาคกลาง

โครงการ “ศึกษาปั จจัยเสีย่ งที่ทาํ ให้ เกิดอุบตั ิเหตุจราจรกรณีชนท้ าย”

รู ปภาพประกอบ

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถยนต์สว่ น รถยนต์ บุคคล ส่วนบุคคล

ความรุ นแรง/ ความสูญเสีย

รายงานฉบับสมบูรณ์

ตารางที่ ค.3 กรณีศกึ ษาอุบตั เิ หตุชนท้ ายจากข่าว 10 กรณี วัน เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

ภาค

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถบรรทุก รถโดยสารประจํา ทาง

ความรุ นแรง/ความ สูญเสีย นักเรี ยนบาดเจ็บ 30 คน

2550

นครราชสีมา ภาคอีสาน

2550 04.00 น.

สิงห์บรุ ี

ภาคกลาง

รถโดยสาร ประจําทาง

รถบรรทุก

2550 09.00 น.

ชลบุรี

ภาคกลาง

รถจักรยานยน ต์

2550

สุราษฎร์ ธานี

ภาคใต้

2550 21.30 น.

กาญจนบุรี

ชลบุรี

สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ

รู ปภาพประกอบ

แหล่ งข้ อมูล

หลับใน เมาสุราและเสพสิ่ง เสพย์ติด

ข่าวคม ชัดลึก

มีผ้ ไู ด้ รับบาดเจ็บ 28 คน เสียชีวิต 3 คน

หลับใน

ข่าวคม ชัดลึก

รถบรรทุก

มีผ้ ไู ด้ รับบาดเจ็บ 1 คน เสียชีวิต 2 คน

การแซงรถ

www.pattayadailynews.com

รถแท็กซี่

รถยนต์สว่ น บุคคล

ไม่มีผ้ ไู ด้ รับบาดเจ็บ

ถนนลื่น

ภาค ตะวันตก

รถบรรทุก

รถปิ กอัพ

ไม่มีผ้ ไู ด้ รับบาดเจ็บ

ภาค ตะวันออก

รถกระบะ

รถบรรทุก

มีผ้ ไู ด้ รับบาดเจ็บ 1 คน

ค-11

ตารางที่ ค.3 กรณีศกึ ษาอุบตั เิ หตุชนท้ ายจากข่าว 10 กรณี วัน เดือน

ปี

ช่ วงเวลา

จังหวัด

ภาค

ลําปาง

ภาคเหนือ

ชนิดของยานพาหนะ คันที่ชน คันที่ถูกชน รถโดยสาร รถบรรทุกและรถ ประจําทาง ตู้

ความรุ นแรง/ความ สูญเสีย

สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ

2551

เพชรบุรี

ภาค ตะวันออก

รถบรรทุก

รถจักรยานยนต์

มีผ้ เู สียชีวิต 2 คน

หลับใน

2551 12.00 น.

ขอนแก่น

ภาคอีสาน

รถจักรยานยน ต์

รถบรรทุก

มีผ้ เู สียชีวิต 1 คน

ไม่เห็นรถที่จอดข้ างทาง และหยุดรถกระชันชิ ้ ด

2551

พระนครศรี อยุธยา

ภาคกลาง

รถยนต์สว่ น บุคคล

รถบรรทุก

มีผ้ เู สียชีวิต 1 คน

ถนนลื่น เบรคไม่อยู่

ค-12

รู ปภาพประกอบ

แหล่ งข้ อมูล

นสพ. เดลินิวส์

ผลการวิเคราะห์ ภาพรวมของกรณีอุบัตเิ หตุชนท้ าย 10 กรณี จากข้ อมูลในตารางที่ ค.1 แสดงข้ อมูลช่วงเวลาและชนิดของยานพาหนะในการเกิดอุบตั ิเหตุชน ท้ าย ที่สง่ ผลต่อความรุนแรงและความเสียหายจํานวน 10 กรณี พบว่า ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั ิเหตุชน ท้ ายส่วนใหญ่จะได้ รับบาดเจ็บและเสียชีวิต ซึง่ ขึ ้นอยูก่ บั ลักษณะการชนเป็ นสําคัญ หากเป็ นลักษณะการชน ของรถขนาดใหญ่ เช่น รถบรรทุก รถโดยสารประจําทาง จะทําให้ ได้ รับความเสียหายถึงขันเสี ้ ยชีวิตได้ และ จะเกิดในช่วงเวลากลางวัน โดยชนิดของยานพาหนะประเภทคันที่ชน ส่วนใหญ่จะเป็ นรถยนต์บรรทุก ที่มี ความเสี่ยงต่อการเกิดอุบตั ิเหตุชนท้ ายมากที่สดุ สําหรับชนิดของยานพาหนะประเภทคันที่ถกู ชน จะเป็ น รถบรรทุกเช่นกัน ตารางที่ ค.1 ความรุนแรงที่ได้ รับจากอุบตั เิ หตุชนท้ าย จําแนกตาม ช่วงเวลาและชนิดของยานพาหนะ ชนิดของยานพาหนะ ความ รุ นแรง

ช่ วงวัน ของ เดือน

บาดเจ็บ กลางวัน กลางคืน เสียชีวิต กลางวัน กลางคืน รวม ร้ อยละ

คันที่ชน

คันที่ถูกชน

ร้ อย รถ รถ รถ รถ รวม รถยนต์ รถยนต์ ละ จักร รถ รถ โดยสาร จักร รถ รถ โดยสาร ส่ วน ส่ วน ยาน กะบะ บรรทุก ประจํา ยาน กะบะ บรรทุก ประจํา บุคคล บุคคล ยนต์ ทาง ยนต์ ทาง 0 1 0 1 1 6 30 0 1 0 1 1 0 0 1 1 0 4 20 0 0 1 1 0 2 0 0 1 0 6 30 1 0 0 2 0 0 1 0 0 1 4 20 0 0 0 2 0 2 2 1 3 2 6 1 20 100 1 1 1 10 10 5 15 10 5 5 5 30 5 100

ค-13