Issuu on Google+

รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ โครงการ ศึกษาเพื่อจัดทําแผนที่ชี้ทิศการวิจัยเพื่อความ ปลอดภัยทางถนน

โดย ปาริชาต ศิวะรักษ

ตุลาคม 2553


การจัดทําแผนที่ชี้ทศ ิ การวิจัยเพื่อความปลอดภัยทางถนน I. แนวคิดในการจัดทําแผนที่ชี้ทิศการวิจัยเพื่อความปลอดภัยทางถนน การศึกษาครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อจัดทาแผนที่ชี้ทิศการวิจัยเพื่อความปลอดภัยทางถนน ที่มีทิศทางและประเด็นการวิจัยที่ชัดเจนที่จะสามารถสนับสนุนการดาเนินงานไปสู่เปูาหมายของ แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2552 - 2555 และปฏิญญามอสโกและองค์การ สหประชาชาติซึ่งกาหนดให้ ปี 2553-2563 เป็น "ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน" โดย แผนที่ชี้ทิศนี้มีกรอบระยะเวลา 10 ปี เนื่ อ งจากการจั ด ท าแผนที่ ชี้ ทิ ศ ฯ ดั ง กล่ า วจะต้ อ งรวมทั้ ง การส ารวจความรู้ ที่ มี อ ยู่ ใ น ประเทศไทยในปัจจุบัน ความรู้ที่ประเทศไทยยังไม่มี แต่สามารถประยุกต์ความรู้สากลมาใช้ได้ และความรู้ ที่ ป ระเทศไทยอาจต้ อ งสร้ า งขึ้ น ใหม่

ซึ่ ง จะครอบคลุ ม ประเด็ น และความรู้ ใ น

หลากหลายสาขา นอกจากนั้น ยังจาเป็นจะต้องให้หน่วยงานและองค์กรที่มีบทบาทสาคัญใน การขับเคลื่อนการดาเนินงานลดอุบัติเหตุทางถนน องค์กรความรู้และแหล่งทุนสนับสนุนการวิจัย ที่สาคัญได้มีส่วนร่วมในการแลกเปลี่ยนความคิดเห็น จึงควรแบ่งระยะเวลาการดาเนินงานเป็น 2 ระยะ คือ ระยะที่ 1 -

การจัดทากรอบแผนทีช ่ ี้ทศ ิ ฯ

ระยะที่ 2 -

การจัดทาแผนทีช ่ ี้ทศ ิ ฯ

ในระยะที่ 1 การศึกษาจะให้ความสําคัญกับ 1) การระบุ ก ลุ่ ม ความรู้ ส าคั ญ และจั ด ระบบความรู้ ที่ ส าคั ญ จ าเป็ น ต่ อ การขั บ เคลื่ อ นการ ดาเนินงานตามเปูาหมายของแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2552-2555 และ "ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน" (การกาหนด “กล่อง” หรือกลุ่มประเด็นวิจัย ซึ่ง ในแต่ละกลุ่มจะมีประเด็นย่อยลงมาตามลาดับ - กล่องใหญ่ กล่องกลาง กล่องเล็ก) 2) การสร้างวิสัยทัศน์ร่วมกันเกีย ่ วกับแผนทีช ่ ี้ทศ ิ การวิจัยเพือ ่ ความปลอดภัยทางถนน ให้องค์กรต่างๆ

ได้แก่

แหล่งสนับสนุนทุนวิจัย

โดย

ผู้ใช้ประโยชน์ทั้งระดับนโยบายและ

ปฏิบัติ และนักวิชาการในแต่ละกลุ่มประเด็นวิจัย ร่วมกันกาหนดกลุ่มความรู้ตา่ งๆ

และ

ลาดับความสาคัญของกลุ่มความรู้ตา่ งๆ ต่อการดาเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน

1


ภาพที่ 1 แสดงแนวคิดในการจัดทําแผนที่ชี้ทิศการวิจัยเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ทศวรรษ ความปลอดภัย Moscow +

การตายลดลง 50%

แผนแม่บท

Priority Setting * + ภาคียอมรับ ** 1. Funding Agency 2. Policy 3. นักวิชาการ

KPI เปูาหมาย Study อ.ทวีศักดิ์ c]t

Evidence Based

Joint KPI

Action

พร้อมจะ Grant สนับสนุน 1.action 2.research

Internal Process มาตรการหลัก (Effectiveness) ประเด็นขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ - Structure - Safety culture - Safety system - Management

ในระยะที่ 2 การศึกษาจะให้ความสําคัญกับ 1) การสารวจความรูเ้ กี่ยวกับความปลอดภัยทางถนนในแต่ละกลุ่มประเด็นความรู้ที่เป็น ลาดับความสาคัญสูง ทั้งทีเ่ ป็นความรู้จากต่างประเทศ และความรู้ที่มอ ี ยู่แล้วในประเทศ 2) การวิเคราะห์การใช้ประโยชน์ความรู้ และช่องว่างของความรู้ 3) การกาหนดประเด็นและโจทย์วิจัยที่ควรสนับสนุนให้เกิดขึ้นในแต่ละกลุ่มให้ชัดเจน 4) การสร้างการมีสว่ นร่วมของผู้ที่มีส่วนได้เสียสาคัญ ได้แก่ แหล่งสนับสนุนทุนวิจัย ผูใ้ ช้ ประโยชน์ทั้งระดับนโยบายและปฏิบต ั ิ และนักวิชาการในแต่ละกลุ่มประเด็นวิจัย ภาพที่ 2 แนวทางการดําเนินการในการศึกษาเพื่อจัดทําแผนที่ชี้ทิศการวิจัย ระยะที่ 1-2 Proposal

ประชุมภาคี #1 แนวทาง ทากล่อง ใหญ่->กลาง-> เล็ก

Review Grant

ประชุมภาคี #2 Setting Priority

จัดทา content เฉพาะในกล่อง ที่มีลาดับ ความสาคัญสูง

Phase II

Phase I

User

Review แผนแม่บท ต่างประเทศ

2


II. การดําเนินงานในการจัดทําแผนที่ชี้ทิศการวิจัยฯ (ระยะที่ 1) 1. คณะวิจัยได้ใ ช้ เปู า หมาย ยุท ธศาสตร์ กลยุท ธ์ และแผนงานของแผนแม่ บ ทความ ปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2552-2555 และแนวทางการดาเนินงาน 5 ด้านสาคัญของทศวรรษ แห่งความปลอดภัยทางถนนในฐานะปัจจัยกาหนด “อุปสงค์” ของความรู้ด้านความปลอดภัยทาง ถนนเป็นจุดตั้งต้นในการจัดกลุ่มประเด็นความรู้ออกเป็นกล่องต่างๆ

1.1 แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2552-2555 เปู า หมายรวม :

ลดอั ต ราการเสี ย ชี วิ ต ของการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ท างถนนตาม มาตรฐานสากลให้เหลือปีละ 14.15 คนต่อประชากรหนึ่งแสนคน ในปี 2555

เปูาหมายเชิงนโยบาย 1. คนสัญจรบนถนนมีความปลอดภัย จากอุบัตเิ หตุ

สนับสนุนยุทธศาสตร์ 6 ยุทธศาสตร์ 1. การปรับนโยบายให้เป็นนโยบายเร่งด่วนระดับชาติ 4. การปูองกันและแก้ปัญหาความปลอดภัยทางถนนใน ส่วนกลาง 5. การปูองกันและแก้ปัญหาความปลอดภัยทางถนนใน ส่วนภูมิภาคและท้องถิ่น

2. ระบบขนส่งและจราจรทางถนนมี ความปลอดภัยต่อชีวิตและ ทรัพย์สิน

1. การปรับนโยบายให้เป็นนโยบายเร่งด่วนระดับชาติ 4. การปูองกันและแก้ปัญหาความปลอดภัยทางถนนใน ส่วนกลาง 5. การปูองกันและแก้ปัญหาความปลอดภัยทางถนนใน ส่วนภูมิภาคและท้องถิ่น

3. ยานพาหนะบนถนนต้องอยู่ใน มาตรฐานของทางราชการ

1. การปรับนโยบายให้เป็นนโยบายเร่งด่วนระดับชาติ 4. การปูองกันและแก้ปัญหาความปลอดภัยทางถนนใน ส่วนกลาง 5. การปูองกันและแก้ปัญหาความปลอดภัยทางถนนใน ส่วนภูมิภาคและท้องถิ่น

4. ตั้งศูนย์อานวยการความปลอดภัย

2. การสร้างเสถียรภาพในการแก้ปัญหาอย่างยั่งยืน

ทางถนน (3 ทางเลือก) 5. กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการ

3. การทาแผนนิตบ ิ ัญญัติ

ยกระดับความปลอดภัยทางถนนใน ประเทศไทยได้รับการทบทวน ปรับปรุงให้สอดคล้องกับแผนฯ

3


เปูาหมายเชิงนโยบาย 6. งานวิจัยเชิงลึกเกี่ยวกับอุบัติเหตุ ความปลอดภัยทางถนน 7. พัฒนาระบบการติดตามกากับและ ประเมินผลที่มป ี ระสิทธิภาพและ

สนับสนุนยุทธศาสตร์ 6 ยุทธศาสตร์ 6. วิจัย พัฒนาและติดตามประเมินผลด้านความปลอดภัย ทางถนน 6. วิจัย พัฒนาและติดตามประเมินผลด้านความปลอดภัย ทางถนน

ยั่งยืน กลยุทธ์ : 1. การพัฒนามาตรการที่ส่งเสริมระบบที่เอื้อต่อความปลอดภัย 2. การให้ความรูท ้ ี่ถูกต้องเกี่ยวกับการใช้รถใช้ถนนที่ปลอดภัยในโรงเรียนและบุคคล ทั่วไป 3. การปรับเปลี่ยนทัศนคติและความเข้าใจต่อการจัดการเพือ ่ ความปลอดภัยทางถนน 4. การปรับเปลี่ยนพฤติกรรม และสร้างบรรยากาศที่สนับสนุนการทางานด้านบังคับใช้ กฎหมาย 5. การส่งเสริมการพัฒนางานวิชาการและบุคลากรด้านความปลอดภัยทางถนนในระดับ พื้นที่ 6. การส่งเสริมการทางานในระดับพื้นที่โดยใช้ชุมชนเป็นฐาน 7. การจัดทาโครงการนาร่องด้านการนาเทคโนโลยีหรือนวัตกรรมใหม่ๆมาใช้ในการเพิ่ม ศักยภาพในการบังคับใช้กฎหมาย 8. การทบทวนและปรับปรุงข้อกาหนด เกณฑ์มาตรฐาน กฎหมายที่ไม่สอดคล้องต่อ สภาพปัญหาทีม ่ ีอยู่จริง 9. การส่งเสริมระบบโครงข่ายถนนที่ปลอดภัยในระดับพื้นที่ 10. การพัฒนาระบบสารสนเทศเพื่อการตัดสินใจในส่วนกลางและในระดับพื้นที่ เพือ ่ ให้ เกิดการแก้ปัญหาอย่างทันต่อเวลาและถูกต้อง 11. การสนับสนุนด้านงบประมาณ แรงจูงใจในทุกภาคส่วน 12. การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บจากอุบต ั ิเหตุ กลยุทธ์เฉพาะประเด็นรถจักรยานยนต์ 1. การเตรียมความพร้อมของผูข ้ ี่รถจักรยานยนต์ 2. การดาเนินการตามแผนปฏิบต ั ิการส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย 3. การลดสถานการณ์ที่จะเป็นอันตรายบนท้องถนน 4. การมุ่งเปูาหมายไปที่กลุ่มทีก ่ ระทาผิดซ้าซาก (Recidivist Driver) 5. มาตรการที่สนับสนุนการบรรเทาความรุนแรง 6. ก���รวิจัย พัฒนาและการติดตามประเมินผล

4


แผนงาน : 1. การวางพื้นฐานสังคมสูว่ ัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน 2. การพัฒนาระบบที่เอื้อต่อความปลอดภัย 3. ด้านนิติบญ ั ญัติ 4. การจัดการความปลอดภัยทางถนนในระดับพื้นที่ 5. ระบบสารสนเทศ การติดตามประเมินผลและพัฒนางานวิจัย 6. การจัดการความปลอดภัยสาหรับรถจักรยานยนต์

5


1.2

ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road

Safety 2010-2020) การประชุมผู้บริหารระดับสูงเรื่องความปลอดภัยทางถนน (First Global Ministerial Conference on Road Safety: Time for Action) ซึ่งจัดโดยสมัชชาสหประชาชาติ ในระหว่าง วันที่ 19 – 20 พฤศจิกายน 2552 ณ กรุงมอสโก ประเทศสหพันธรัฐรัสเซีย ที่ประชุมได้ร่วมกัน ประกาศเจตนารมณ์ปฏิญญามอสโก โดยได้เสนอให้เลขาธิการองค์การสหประชาชาติเสนอต่อที่ ประชุมสมัชชาสหประชาชาติ ในสาระสาคัญ ดังนี้ 1. ประกาศให้ ปี 2554 – 2563 เป็ น ทศวรรษแห่ ง ความปลอดภั ย ทางถนน (Decade of Action for Road Safety) โดยมีเปูาหมายลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทาง ถนนให้ได้ครึ่งหนึ่งใน 10 ปีข้างหน้า 2. ให้มีการจัดทาแผนปฏิบัติการ แผนงานและงบประมาณ โดยมีกรอบในการ ดาเนินงานที่สาคัญ 5 ประการคือ 1) การพัฒนาความสามารถในการบริหารจัดการ (Building management capacity) 2) การด าเนิ น การในการออกแบบถนนและการจั ด การโครงข่ า ยถนนที่ รองรับรับผู้ใช้ถนนทุกกลุ่ม (Influence road design and network management) 3) การด าเนินการเพื่อ ให้ ได้ มาตรฐานความปลอดภั ยของรถ (Influence vehicle safety design) 4) กา รด า เ นิ น งา นเ พื่ อ ให้ มี ผ ลต่ อ พฤติ ก รรมของผู้ ใ ช้ ถ นนทุ ก กลุ่ ม (Influence road user behavior) 5) การปรั บ ปรุ งการดูแลรัก ษาผู้ บ าดเจ็ บจากอุ บั ติเ หตุ (Improve

post

crash care) ต่อมาที่ประชุมสมัชชาสหประชาชาติครั้งที่ 64 เมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2553 ได้รับรอง ค าประกาศปฏิ ญ ญามอสโก และประกาศให้ ปี พ.ศ. 2554 – 2563 เป็ น ทศวรรษแห่ ง ความ ปลอดภั ย ทางถนน รวมทั้ ง เรี ย กร้ อ งให้ ป ระเทศสมาชิ ก ด าเนิ น การจั ด ท าแผนปฏิ บั ติ ก ารและ กาหนดเปูาหมายลดการเสียชีวิตในระดับทีท้าทายให้เหมาะสมกับปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในแต่ ละประเทศเมื่อสิ้นสุดทศวรรษ

6


2. คณะวิจัยได้กาหนดกลุ่มความรู้ที่สาคัญและจาเป็นที่จะช่วยให้บรรลุเปูาหมายและ สนับสนุนยุทธศาสตร์และแผนงานต่างๆ ดังกล่าวข้างต้น รวม 3 กลุ่มหลัก (แผนภาพที่ 1 แสดง การจัดกลุ่มความรู้ในการจัดทากรอบแผนที่ชี้ทิศการวิจัยเพื่อความปลอดภัยทางถนน) ได้แก่ กลุ่มที่ 1 : กลุ่มความรู้ว่าด้วยระบบที่ปลอดภัย (Safe System) ครอบคลุม ความรู้เกี่ยวกับถนนปลอดภัย ยานพาหนะปลอดภัย และระบบการช่วยเหลือหลังเกิดเหตุ กลุ่มที่ 2 : กลุ่มความรู้ว่าด้วยวัฒนธรรมความปลอดภัย (Safety Culture) ครอบคลุมการเสริมสร้างพฤติกรรมความปลอดภัยของคนเดินถนน ผู้ขับขี่และผู้โดยสาร การใช้ มาตรการทางนิติบัญญัติ และการสร้างบรรยากาศทางสังคมเพื่อสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยใน สังคม กลุ่มที่ 3 : ระบบบริหารจัดการที่เอื้ ออํานวย (Support Management) ครอบคลุมการเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารจัดการของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และระบบติดตาม ประเมินผลที่มีประสิทธิภาพ 3. คณะวิ จัยได้ จัดประชุมร่ วมกับ นัก วิช าการและหน่ว ยงานที่เ กี่ ยวข้อ งทั้ งภาครั ฐและ เอกชน เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 2553 ณ โรงแรมมารวยการ์เด้น กรุงเทพฯ เพื่อระดมความ คิด เห็ นเกี่ ยวกับ การพัฒนาแผนที่ชี้ ทิ ศการวิ จัยเพื่ อความปลอดภั ยทางถนน ผู้ เข้ าร่ ว มประชุ ม ส่วนใหญ่เห็นว่า เพื่อให้บรรลุเปูาหมายโดยรวมของทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนนและ เพื่อให้สอดคล้องกับกรอบแนวทางการดาเนินงานของประเทศไทย การจัดทาแผนที่ชี้ทิศการ วิจัยฯ ควรให้ความสาคัญกับ 8 ประเด็นเร่งด่วนที่ศูนย์อานวยการความปลอดภัยทางถนนใช้เป็น กรอบในการจัดทาแผนปฏิบัติการ “ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554 – 2563” เป็นลาดับแรกเสียก่อน

7


แผนภาพที่ 1 1.1 ถนนปลอดภัย (Safe road)

1. ระบบทีป ่ ลอดภัย (Safe system)

1.2 ยานพาหนะปลอดภัย (Safe vehicle)

1.3 ระบบการช่วยเหลือหลังเกิดเหตุ

2.1 การเสริมสร้างพฤติกรรมความ ปลอดภัย

2. วัฒนธรรมความ

ปลอดภัย

(Safety culture)

2.2 การใช้มาตรการทางนิติบญ ั ญัติเพื่อ สร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยในสังคม

2.3 การสร้างบรรยากาศทางสังคม (Social climate)

3.1 การเพิ่มประสิทธิภาพการบริหาร จัดการขององค์กร/หน่วยงานที่ เกี่ยวข้อง

1.1.4 การออกแบบถนนและจัดการโครงข่ายถนน 1.1.5 การส่งเสริมทางเลือกอื่นในการเดินทาง (Mode shift) 1.1.6 กาจัดการผังเมืองเพื่อความปลอดภัยทางถนน 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4

จักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะ รถโรงเรียน ยานพาหนะอื่นๆ

1.3.4 ระบบกู้ภัย 1.3.5 ระบบกูช ้ ีพและการรักษาพยาบาล 1.3.6 ระบบการคุ้มครอง/สวัสดิการ

2.1.1 ผู้ใช้รถใช้ถนน (คนเดินถนน/ผู้ขับขี่/ผู้โดยสาร) 2.1.2 เด็กและเยาวชน

2.2.1 การบัญญัติ ปรับแก้กฎหมายระเบียบข้อบังคับ 2.2.2 การกากับ ควบคุมและสร้างแรงจูงใจด้วยมาตรการ ทางกฎหมาย 2.3.1 สื่อเพื่อความปลอดภัย 2.3.2 ธุรกิจยานยนต์เพื่อความปลอดภัย

3.1.1 โครงสร้างและการบริการจัดการองค์กรหลัก/รอง 3.1.2 การจัดสรรและใช้งบประมาณ 3.1.3 การบริหารจัดการงานวิจัย

3. ระบบบริหาร

จัดการที่เอื้ออํานวย

3.2 ระบบติดตามประเมินผลที่มี ประสิทธิภาพ

3.2.1 มูลสารสนเทศที 3.1.4 ระบบข้ การบริหอารจั ดการงานวิจัย ่เป็นเอกภาพ 3.2.2 การติดตามประเมินผล

8


การกําหนด 8 ประเด็นเร่งด่วนในการขับเคลื่อน “ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน” เพื่อให้ประเทศไทยในฐานะประเทศสมาชิก ของสมัชชาสหประชาชาติสามารถดาเนินงาน ตามกรอบปฏิญญามอสโกได้เหมาะสมและมีประสิทธิภาพ คณะกรรมการอานวยการความปลอดภัย ทางถนน ซึ่งมีรองนายกรัฐมนตรี (นายสุเทพ เทือกสุบรรณ) เป็นประธานกรรมการและผู้อานวยการ ศูนย์ฯ ในฐานะที่เป็นหน่วยงานมี อานาจหน้าที่ในการกาหนดยุทธศาสตร์และมาตรการเพื่อยกระดับ มาตรฐานความปลอดภัยทางถนนของประเทศ จึงได้กาหนดแนวทางการดาเนินงานความปลอดภัย ทางถนนตามกรอบปฏิญญามอสโก และได้นาเสนอต่อคณะรัฐมนตรีพิจารณาเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2553 ในประเด็นดังต่อไปนี้ 1. กาหนดให้ “ปี 2554 – 2563 เป็นทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road Safety) เพื่อบูรณาการการดาเนินงานจากทุกภาคส่วน 2. ให้ ศูนย์อานวยการความปลอดภั ยทางถนนจัด ท าแผนปฏิ บัติ ก าร “ทศวรรษแห่ งความ ปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554 – 2563” โดยมีเปูาหมายลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ต่ากว่า 10 คน ต่อประชากรหนึ่งแสนคนในปี 2563 3. กาหนดแนวทางการดาเนินงานเพื่อใช้เป็นกรอบในการจัดทาแผนปฏิบัติการ ปี 2554 2563 จานวน 8 ประการ ได้แก่ 1) ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย 2) ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ 3) แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย 4) ปรั บ พฤติ ก รรมของผู้ ขั บ ขี่ ย านพาหนะให้ ใ ช้ ค วามเร็ ว ตามที่ ก ฎหมายก าหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก 5) ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของรถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก 6) พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย 7) พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บเป็นไปอย่างทั่วถึงและ รวดเร็ว 8) พั ฒ นาระบบการบริ ห ารจั ด การความปลอดภั ย ทางถนนของประเทศให้ มี ค วาม เข้มแข็งและมีประสิทธิภาพ

9


คณะรั ฐ มนตรี ไ ด้ มีม ติ เ ห็ น ชอบกั บ การก าหนดให้ “ปี 2554 – 2563” เป็ น ทศวรรษแห่ งความ ปลอดภัยทางถนน และให้ศูนย์อานวยการความปลอดภัยทางถนนจัดทาแผนปฏิบัติการ “ทศวรรษ ���ห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554 – 2563” โดยมีเปูาหมายลดอัตราการเสียชีวต ิ จากอุบัตเิ หตุ ทางถนนต่ ากว่ า 10 คน ต่ อ ประชากรหนึ่ ง แสนคนในปี 2563 เพื่ อ ให้ ทุ ก ภาคส่ ว นมี ทิ ศ ทางการ ดาเนินงานและการแก้ไขปั ญหาอุบัติ เหตุทางถนนประสบผลสาเร็จเป็นรู ปธรรมชั ดเจน ทั้ งนี้ ให้นา ความเห็นของส่วนราชการที่เกี่ยวข้องไปพิจารณาดาเนินการด้วย1 ดังนี้ -

กาหนดเปูาหมายการดาเนินงานในระยะสั้นและระยะกลาง เพื่อควบคุมให้

แนว

ทางการปฏิบัติงานนาไปสู่การบรรลุเปูาหมายภายในระยะเวลาที่กาหนด และมีการศึกษาเพิ่มเติมใน เชิ งลึ ก เกี่ ยวกั บ ประสิท ธิ ผลของแต่ ล ะมาตรการในการลดอุ บั ติ เ หตุ เพื่ อ จั ดล าดั บ ความส าคั ญ และ จัดสรรทรัพยากรอย่างเหมาะสม -

เพิ่มโทษผู้ฝุาฝืนกฎจราจร และบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจังและต่อเนื่องตลอดทั้ง

ปี เน้นการปูองปราบและเข้มงวด โดยเฉพาะในเขตพื้นที่ที่มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุสูง -

สร้ า งจิต ส านึ ก และวิ นัยด้ า นความปลอดภั ยแก่ ผู้ ขับ ขี่ ยานพาหนะ รวมทั้ งก าหนด

มาตรการเพื่อลดพฤติกรรมเสี่ยง -

พิจารณางบประมาณในการแก้ไขปัญหาเป็นการเฉพาะเพื่อแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยง/จุด

อันตรายทั่วประเทศได้อย่างรวดเร็ว -

มีมาตรการเพิ่มความปลอดภัยทางถนน เช่น ให้รถยนต์สาธารณะทุกคันติดตั้งระบบ

GPS เพือ ่ ควบคุมไม่ให้มีการขับรถยนต์เร็วเกินอัตราทีก ่ ฎหมายกาหนด ในการขับรถยนต์ระยะทางไกล ให้คนขับรถยนต์รายงานตัวระหว่างทางโดยใช้ลายนิ้วมือในการแสดงตนเพื่อปูองกันไม่ให้ใช้คนขับ รถยนต์เพียงคนเดียว -

พั ฒ นาระบบบริ ห ารจั ด การข้ อ มู ล อุ บั ติ เ หตุ ใ นภาคคมนาคมขนส่ ง ทางถนนอย่ า ง

ต่อเนื่องจริงจังและมีการเชื่อมโยงระหว่างหน่วยปฏิบัติทุกหน่วย เพื่อให้สามารถนาข้อมูลมาวิเคราะห์ และนาไปกาหนดนโยบาย/แผนงานและมาตรการที่ดี รวมทั้งมีการติดตามประเมินผล และสนับสนุน การศึกษาวิจัยด้านความปลอดภัยทางถนนเป็นการเฉพาะด้วย -

สนับสนุนให้มีมาตรการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Audit)

อย่า งต่ อ เนื่ อ ง เนื่ อ งจากการตรวจสอบความปลอดภั ยทางถนนโดยผู้ ต รวจสอบซึ่ ง เป็ น อิ ส ระจาก กระบวนการออกแบบหรือก่อสร้าง จะก่อให้เกิดความมั่นใจแก่ผู้ใช้ทางและนาไปเป็นข้อมูลในการ พิจารณาจัดสรรงบประมาณให้สอดคล้องกับปัญหาที่เกิดขึ้น

1

หนังสือสานักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี ที่ นร 0505/11045 ลงวันที่ 1 กรกฎาคม 2553 เรื่อง การกาหนดให้ปี 2554 – 2563 เป็นทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (Decade of Action for Road Safety)

10


4. คณะวิจัยจึงใช้ 8 ประเด็นเร่งด่วนในการขับเคลื่อน “ทศวรรษแห่งความปลอดภัย ทางถนน” เป็นกรอบในการดําเนินงาน โดยมีแนวทางการศึกษา “อุปสงค์” “อุปทาน” และ “ช่ อ งว่ า งทางความรู้ ” ที่ สํ า คั ญ เพื่ อ สนั บ สนุ น การขั บ เคลื่ อ น “8 ประเด็ น เร่ ง ด่ ว นในการ ขับเคลื่อนทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน” ในส่วน “อุปทาน” คณะวิจัยได้ใช้ 8 ประเด็นเร่งด่วนดังกล่าวข้างต้นเป็นกรอบใหญ่ในการ สืบค้นและรวบรวมผลงานวิจัยและองค์ความรู้สาคัญที่เกี่ยวข้องตั้งแต่ปี 2543 - ปัจจุบัน

ซึ่งถือเป็น

“อุปทาน” ของความรู้ด้านความปลอดภัยทางถนน โดยได้แสดงรายการงานวิจัย /เอกสาร และสรุป สาระสาคัญของความรู้ดงั กล่าว ข้อจากัดของการดาเนินงานคือ ไม่สามารถสืบค้นเอกสารได้ครบทุก รายการ บางรายการได้เพียงบทคัดย่อ บางรายการได้เพียงข้อเสนอโครงการ บางรายการได้เพียง ชื่อเอกสารเท่านั้น ซึ่งคณะวิจัยได้นาเสนอข้อมูลภายใต้ข้อจากัดดังกล่าว ในส่ ว น “อุป สงค์ ” นั้ น คณะวิ จั ยได้ ใ ช้ 8

ประเด็ นเร่ ง ด่ ว นเป็ น กรอบใหญ่ ใ นการสื บ ค้ น

แหล่งที่มาของอุปสงค์ที่สาคัญคือ o

สถานการณ์และปัญหา แนวทางและกลยุทธ์การดาเนินการ ตลอดจนโครงการที่เกี่ยวข้อง จากแผนแม่บทเพื่อความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2552-2555

o

สถานการณ์และปัญหา แนวทางการขับเคลือ ่ นการดาเนินงานในเรื่องดังกล่าว โดยศึกษาจาก งานวิจัย เอกสาร ฯลฯ ที่เกี่ยวข้อง ทั้งนี้อุปสงค์บางประการอาจไม่ต้องการความรู้สนั บสนุนการดาเนินงาน ในขณะที่อุปสงค์

บางประการจาเป็นต้องอาศัยความรู้สนับสนุนการดาเนินการ ในส่วน “ช่องว่างทางความรู้” นั้น คณะวิจัยมีแนวทางในการวิเคราะห์ดังนี้ o

เป็นความรู้สาคัญที่ ต้องใช้ใ นการสนั บสนุ นการดาเนินงานตามอุปสงค์ แต่ ยังไม่ มีอุ ปทาน หรือมีอุปทานไม่เพียงพอ

o

เป็น “โครงการศึกษา” ภายในแผนแม่บทฯ ซึ่งในกรณีทั่วไปคณะวิจัยมีสมมุติฐานว่าเป็น ช่องว่างทางความรู้

แผนแม่บทฯ จึงระบุให้มีการศึกษา นอกจากในบางกรณีที่คณะวิจัย

พิจารณาจากอุปทานที่มีอยู่ว่าน่าจะเพียงพอแล้ว ไม่น่าจะจาเป็นต้องศึกษาเพิ่มเติมอีก o

ตรวจสอบการวิ เคราะห์ ของคณะวิจั ยโดยการจั ดประชุม ผู้เชี่ ยวชาญเมื่อ วันที่ 6

กันยายน

2553

III.

ผลการทบทวนความรู้และช่องว่างทางความรู้

11


ประเด็นเร่งด่วนที่ 1: ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย

ผลการทบทวนองค์ความรู้สําคัญในระยะเวลาสิบปีที่ผ่านมา :

1. ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย พนั ส โสภณพงษ์ และอรุ ณรั ต น์ สู่ ห นองบั ว (2543) การศึกษาพฤติกรรมการฝุา ฝืนกฎจราจรของผู้ขับขี่ยานยนต์ใน เขตเทศบาลเมืองชัยภูม.ิ โรงพยาบาล ชัยภูมิ

การสังเกตพฤติกรรมการฝุาฝืนกฎจราจรของผู้ขับ ขี่ ย า นย นต์ ณ จุ ด ต่ า ง ๆ และ เ ก็ บข้ อ มู ล จา ก แบบสอบถามเพื่อให้ทราบว่าจุดใดมีการฝุาฝืนกฎ จราจรในระดั บใด รวมทั้งสารวจความรู้ เกี่ ยวกั บ การขั บขี่และทั ศนคติเกี่ ยวกับ การใช้ห มวกนิรภั ย และการฝุ า ฝื น กฎจราจรในเขตเทศบาลเมื อ ง ชัยภูมิ อมรรัตน์ กิวัฒนา และคณะ (2543) ปัจจัยที่ ข้อมูลจากกลุ่มตัวอย่าง 217 ราย พบว่า ร้อยละ มี ค วามสั ม พั น ธ์ กั บ ความรุ น แรงของ 77.4 ไม่มีใบขับขี่ ร้อยละ 76.5 ไม่ได้ทาพรบ. การบาดเจ็ บ ในผู้ ปุ ว ยอุ บั ติ เ หตุ จ าก ผู้ประสบภัยจากรถ ร้อยละ 41.5 ดื่มสุรา ร้อยละ การจราจรทางบก โรงพยาบาลเชียง 58.5 ไม่ดื่ ม กลุ่มตัว อย่า งที่ขับ ขี่รถยนต์ร้อยละ กลาง จังหวัดน่าน. โรงพยาบาลเชียง 100 ไม่ใช้เข็มขัดนิรภัยเลย กลุ่มตัวอย่างที่ใช้ กลาง รถจักรยานยนต์ไม่ใช้หมวกนิรภัย มีร้อยละ 96 วิทยา จารุพูนผล และคณะ (2544) ปัจจัยที่ มี ผ ลต่ อ พ ฤ ติ ก รรม ก ารสวมหมวก นิ ร ภั ย ของผู้ ขั บ ขี่ จั ก รยานยนต์ ใ น อํ า เ ภ อ บ้ า น โ ปุ ง จั ง ห วั ด ร า ช บุ รี . โรงพยาบาลบ้านโปุง จังหวัดราชบุรี

ข้ อ มู ล กลุ่ ม ตั ว อย่ า งผู้ ขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ 400 คน พบว่ า ปั จ จั ย ที่ มี ผ ลต่ อ การสวมหมวกนิ ร ภั ย เรียงตามลาดับความสาคัญคือ ทัศนคติต่อการใช้ หมวกนิรภัย การมีใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์ การรับรู้เกี่ยวกับความรุนแรงของการเกิดอุบัติเหตุ จากการไม่สวมหมวกนิรภัย ทัศนคติต่อการบังคับ ใช้ ก ฎหมายของต ารวจ และการตั ก เตื อ นเรื่ อ ง กฎหมายจราจรจากตารวจ

ลื อ ชั ย ศรี เ งิ น ยวง.(2546). มิ ติ เ ชิ ง สั ง คม วั ฒ นธรรม ของพฤติ ก รรมกา รใช้ หมวกนิ ร ภั ย : กรณี ศึ ก ษาผู้ ใ ช้ รถจั ก รยานยนต์ ในจั ง หวั ดนครปฐม. กรมสนั บ สนุ น บริ ก ารสุ ข ภาพ กระทรวง สาธารณสุ ข ร่ ว มกั บ คณะสั ง คมศาสตร์ และมนุษย์ศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล

สุ่ ม ตั ว อย่ า งในอ าเภอสามพราน อ าเภอเมื อ ง อาเภอกาแพงแสน จังหวัดนครปฐม ระหว่าง ก.ค. 2545 - ก.พ.2546 ผลวิจัยระบุว่า พฤติกรรมการ ใช้ ห มวกนิ ร ภั ย สั ม พั น ธ์ กั บ เงื่ อ นไขทางสั ง คม วั ฒ นธรรม เศรษฐกิ จ เพศ และอายุ ของแต่ ล ะ กลุ่ม ประกอบด้วย ก ลุ่ ม วั ย รุ่ น ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ เ ป็ น ม า ก ก ว่ า ยานพาหนะในการเดินทาง เป็นส่วนประกอบหนึ่ง ของชี วิ ต ทางสั ง คม โดยทั่ ว ไปไม่ นิย มใส่ ห มวก นิรภัย เพราะทาให้ขี่เที่ยว คุย เล่น หรือโทรศัพท์ ขณะขั บ ขี่ ไ ม่ ส ะดวก ใส่ แ ล้ ว เชย ใส่ เ ฉพาะกั น ตารวจจับ กลุ่มชาวบ้าน รถจักรยานยนต์เป็นพาหนะที่จาเป็น ของยุคสมัยที่ชีวิตผูกพันกับเวลา การสวมหมวก นิ ร ภั ย บางเวลาขั ด แย้ ง กั บ การประกอบอาชี พ เกษตร เช่ น เวลากลั บ จากไร่ ตั ว เปี ย ก เปื้ อ น หมวกนิ รภั ย จะเป็ น ส่ ว นเกิ น ชาวบ้ า นคิ ด ว่ า ขั บ ขี่

12


1. ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย ละแวกบ้ า นไม่ เ สี่ ย งอั น ตราย จะใส่ เ มื่ อ ต้ อ งเข้ า เมือง เป็นหมวกกันตารวจจับ แต่บางคนใส่เพื่อกัน แดด กันลม ฝุุน แมลง กลุ่ ม พนั ก งานในโรงงาน รถจั ก รยานยนต์ เ ป็ น พาหนะและทรั พ ย์ สิ น ที่ ท าให้ ไ ปท างานสะดวก รวดเร็ ว มั ก สวมหมวกนิ ร ภั ย เต็ ม ใบโดยเฉพาะ อย่างยิ่งการขับบนถนนใหญ่ พฤติกรรมเสี่ยงของ คนกลุ่มนี้คือการดื่มหลังเลิกงาน กลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานรับจ้าง รถคือเครื่องมือทา มาหากิ น ถื อ เป็ นกลุ่ ม ที่ ส วมหมวกนิ รภั ยสู งที่ สุ ด เป็นการทาตามระเบียบของวิน สาเหตุของการไม่นิยมสวมหมวกนิรภัยที่สาคัญ ส่วนหนึ่งเกิดจากมาตรฐานของหมวกนิรภัยเอง โดยพบว่าผู้สวมมีปญ ั หากับลักษณะของหมวก เช่น ร้อยละ 64.2 บอกว่ารู้สก ึ ร้อนอึดอัด , ร้อยละ 53.2 บอกว่ารู้สึกเหม็นอับ , ร้อยละ 47.8 บอกว่า ได้ยินเสียงไม่ชด ั , ร้อยละ 41.6 บอกว่ารู้สึกว่า หมวกนิรภัยเป็นภาระ(หมวกหาย), ร้อยละ 41.6 บอกว่ารู้สก ึ หนักหัว และร้อยละ 35.8 บอกว่าเห็น ไม่ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งเวลากลางคืน บทสรุปสาคัญ

ประการแรก การใช้หมวกนิรภัยเป็นพฤติกรรมที่

สัมพันธ์กบ ั การมีและใช้รถทีเ่ ชือ ่ มโยงกับการ ดาเนินชีวิตของคนแต่ละกลุม ่ การใช้มาตรการ ทางกฎหมายอย่างเดียว หรือการรณรงค์โดยขาด การนาบริบทเหล่านี้มาพิจารณา ทาให้ไม่มีการ ดาเนินการอย่างแยกแยะ โครงการเหล่านีก ้ ็ยากที่ จะประสบความสาเร็จหรือได้รับความร่วมมือใน ระยะยาว

ประการที่สอง รูปแบบและมาตรฐานของหมวก

นิรภัย มีปัญหาหลายประการที่ขัดขวางการใช้ เช่น หมวกหนัก ร้อน อึดอัด เหม็นอับ ดังนั้น การ ใช้วิชาการในการออกแบบเชิงอุตสาหกรรม และ การใช้มาตรการตลาดเชิงสังคมเพือ ่ สร้างค่านิยม หรือไปหนุนค่านิยมบางอย่างที่เอือ ้ ต่อการขับขี่รถ อย่างปลอดภัยเป็นสิ่งที่ตอ ้ งนามาใช้

ประการที่สาม สังคมจาเป็นต้องตระหนักว่าการ

ส่งเสริมให้มีการสวมหมวกนิรภัย เป็นคนละส่วน กับการลดอุบัติเหตุที่เกิดกับผู้ใช้รถจักรยานยนต์ เพราะมองอี ก ด้ า นหนึ่ ง ปั ญ หาสั ง คมที่ เ กิ ด จาก นโยบายการพั ฒ นาระบบการขนส่ ง การจั ด การจราจร และการพัฒนาสังคม อาจนับได้ว่าเป็น ปัญ หาของการจั ด ระบบขนส่ ง สาธารณะและการ

13


1. ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย จั ด การจราจรที่ ไ ม่ ไ ด้ ใ ห้ ค วามส าคั ญ กั บ การจั ด พื้ น ที่ ห รื อ ช่ อ งทางการเดิ น ทางที่ ป ลอดภั ย และ เพียงพอ อัญชลินทร์ ดุลยกาญจน์.(2546).การศึกษา รู ป แบบการพั ฒ นาพฤติ ก รรมการ ส ว ม ห ม ว ก นิ ร ภั ย ใ น ก ลุ่ ม ผู้ ขั บ ขี่ รถจักรยานยนต์. กองสุ ขศึกษา.กรม ส นั บ ส นุ น บ ริ ก า ร สุ ข ภ า พ . ก ร ะ ท ร ว ง สาธารณสุข

ศึ กษากลุ่ มเปู าหมายใน 3 จั งหวั ดคื อ อ่ างทอง ล าปาง และมหาสารคาม การศึ ก ษาสถานการณ์ ข อ ง ก า ร ใ ช้ ห ม ว ก นิ ร ภั ย ใ น ก ลุ่ ม ผู้ ขั บ ขี่ รถจักรยานยนต์ และศึกษาปัจจัยสาคัญที่มีผลต่อ การพัฒนาพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัยในกลุ่มผู้ ขับขีร่ ถจักรยานยนต์

อัญชลินทร์ ดุลยกาญจน์ (2546). รายงาน ความเร็วที่ค่อนข้างปลอดภัยในขับขี่จักรยานยนต์ การวิจัยการสร้างพลังชุมชนเพือ ่ การ ไม่ ค วรเกิ น 60 กิ โ ลเมตรต่ อ ชั่ ว โมงซึ่ ง เป็ น ปู อ ง กั น อุ บั ติ เ ห ตุ จ า ก ก า ร ขั บ ขี่ ความเร็วที่หมวกนิรภัยที่ได้มาตรฐานพอจะรับได้ รถจักรยานยนต์. กองสุขศึกษา (อ้างในยุทธนา วรุณปิติกล ุ และ สุพิตา เริง จิต (2550). บันทึกโฉมหน้าอุบัติเหตุรถ มอเตอร์ไซด์. มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ สนับสนุนโดย สสส. หน้า 173) สุชาดา เกิดมงคลการ (2547) ประสิทธิผ ล รู ป แบบการบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมายการ ส ว ม ห ม ว ก นิ ร ภั ย ข อ ง ห น่ ว ย ง า น ภาครั ฐ ในประเทศไทย . กรมควบคุ ม โรค กระทรวงสาธารณสุข

สารวจผู้ใช้จักรยานยนต์ที่ผ่านเข้า-ออกกระทรวง สาธารณสุ ข ทุ ก คน ช่ ว งเม.ย 2546-มี . ค.2547 พบว่า ก่อนดาเนินกิจกรรมผู้ขับขี่ สวมหมวกนิรภัย ร้อยละ 69.9 ผู้โดยสารสวมหมวกนิรภัยเพียงร้อย ละ 3.2 เมื่ อ มี ก ารรณรงค์ ป ระชาสั ม พั น ธ์ ผู้ ขั บ ขี่ ส ว ม ห ม ว ก นิ ร ภั ย เ พิ่ ม ขึ้ น เ ป็ น ร้ อ ย ล ะ 8 7 . 7 ผู้ โดยสารสวมหมวกนิ รภั ยเพิ่ ม เป็ น ร้ อ ยละ 49.6 และในระยะท้ายของโครงการเริ่มมาตรการบังคับ ใช้ ป ระกาศกระทรวงสาธารณสุ ข เรื่ อ งการสวม หมวกนิ ร ภั ย ขณะขั บ ขี่ ปรากฏว่ า ผู้ ขั บ ขี่ ร้ อ ยละ 99.2-100 สวมหมวกนิรภัย ผู้โดยสารร้อยละ 9799.3 สวมหมวกนิรภัย

ส านั ก งานปู อ งกั น ควบคุ ม โรคที่ 3 จั ง หวั ด ชลบุ รี . (2547). ผลการสํ า รวจหมวก นิ ร ภั ย ใ น ช่ ว ง เ ว ล า ป ก ติ ใ น พื้ น ที่ สาธารณสุขเขต 3 จังหวัดชลบุรี

ส ารวจผู้ ขั บ ขี่ แ ละผู้ โ ดยสารจั ก รยานยนต์ ใ น 7 จังหวัด ชลบุรี ระยอง จันทบุรี ตราด ฉะเชิงเทรา ปราจีนบุรี และสระแก้ว จานวน 230,813 คน แยก เป็นผู้ขับ ขี่ 164,990 คน ผู้โดยสาร 65,813 คน พบว่ า ผู้ ขั บ ขี่ ร้ อ ยละ 49.79 ผู้ โ ดยสารร้ อ ยละ 15.34 สวมหมวกนิรภัย โดยผู้ขับ ขี่จะสวมหมวก นิรภัยในวันศุกร์ เสาร์ อาทิตย์ ลดลงตามลาดับที่ ร้ อ ยละ 53.24 50.62 และ 45.14 ช่ ว งเวลาที่ ส ารวจตั้ ง แต่ เช้ า กลางวั น และเย็ น ในผู้ ขั บ ขี่ ลดลงตามล าดั บ ในอั ต ราร้ อ ยละ 52.92 52.24 และ 45.17 ผู้โดยสารอัตราร้อยละ 17.36 17.22 และ 12.39 ตามล าดั บ และในช่ ว งเทศกาลมี อัตราการสวมหมวกฯลดลงร้อยละ 2.4 บ่งชี้ว่า แม้ มีการรณรงค์ประชาสัมพันธ์ในรูปแบบต่างๆ มีการ บังคั บ ใช้ก ฎหมาย ทั้ งในช่ ว งปกติ หรื อเทศกาล 14


1. ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย ประชาชนกลุ่ ม ตั ว อย่า งยังขาดความตระหนั ก ใน การปูองกันตนเองจากอุบัติเหตุจราจร ย อ ด พ ล ธ น า บ ริ บู ร ณ์ . ( 2548). ร า ย ง า น แ น ว โ น้ ม อุ บั ติ เ ห ตุ ท า ง ถ น น แ ล ะ ค ว า ม สั ม พั น ธ์ กั บ ปั จ จั ย เ สี่ ย ง ที่ เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทางถนน.

การศึกษาใช้ข้อมูลเฝูาระวังการบาดเจ็ บจากรพ. นาร่อง 28 โรงพยาบาล ระหว่างปี 2542-2546 ผู้ ประสบอุบัติเหตุทั้งหมด 301,375 ราย เสียชีวิต 22,735 ราย พบว่าผู้ขับขี่มีอัตราการสวมหมวก นิรภัยมากกว่าผู้ซ้อนท้ายเกือบ 3 เท่า (10.7% สาหรับผู้ขับขี่ และ 3.4% สาหรับผู้โดยสาร) ผู้ ขับขี่เพศหญิงสวมหมวกนิรภั ยร้อยละ 13.6 สู ง กว่า เพศชายเล็ กน้ อยที่ร้อยละ 10.1 อัต ราการ สวมหมวกนิ ร ภั ย ในเวลากลางวั น มี เ พี ย งร้ อ ยละ 14.2 และลดลงเหลือร้อยละ7.8 ในเวลากลางคืน อัตราการใช้หมวกนิรภัยเพิ่มขึ้นตามอายุของผู้ใช้ และการดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ มี ผ ลให้ ผู้ ส วม ห ม ว ก นิ ร ภั ย ล ด ล ง (ล ด ล ง จา ก ร้ อย ล ะ 13.8 สาหรับผู้ไม่ดื่มเหลือเพียงร้อยละ 7.0 สาหรับผู้ ดื่ม) นอกจากนี้ ผู้ขับขี่โดยไม่สวมหมวกนิรภัยมี อัตราการเสียชีวิตเป็น 2.7 เท่าของผู้สวมหมวกฯ จากจ านวนผู้ เ สี ยชี วิ ต ขณะสวมหมวกนิ รภั ย เป็ น ผู้บาดเจ็บที่ศรีษะและคอมากถึงร้อยละ 72.8 ของ ผู้เสียชีวิตที่สวมหมวกนิรภัยทั้งหมด ซึ่งมีสาเหตุ จากขับรถด้วยความเร็วสูง หรือสวมหมวกที่ไม่ได้ มาตรฐาน

มหาวิ ท ยาลั ย เทคโนโลยี สุ ร นารี . (2549). รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการศึกษา การเปล���่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้ใช้ รถจักรยานยนต์: กรณีการปฏิบต ั ิตาม มาตรการการบังคับใช้กฎหมาย 3ม 2ข 1ร.สานั กวิจัยความร่ วมมือระหว่า ง ประเทศ. กรมปู อ งกั น และบรรเทา สาธารณภัย ศิ ริ ว ร ร ณ พิ ท ย รั ง ส ฤ ษ ฎ์ . ( 2 5 4 9 ) . ก า ร วิ เ คราะห์ ท างเลื อ กเชิ ง นโยบายการ ปู อ ง กั น อุ บั ติ เ ห ตุ จ ร า จ ร . เ อ ก ส า ร ป ร ะ ก อ บ ก า ร ป ร ะ ชุ ม ค ณ ะ ท า ง า น เตรียมการจัดสัมมนาระดับชาติ “ชุมชน ถ น น ป ล อ ด ภั ย ม อ เ ต อ ร์ ไ ซ ต์ ป ล อ ด อุบัติเหตุ” 1 มี.ค. 2549

มาตรการลดความรุนแรงของการบาดเจ็บด้วยการ ค า ด เ ข็ มขั ด นิ รภั ย แ ละสว มห มว กนิ ร ภั ย กา ร ตรวจจั บ ทุ ก รู ป แบบคว รกระท าค วบคู่ กั บ กา ร ประชาสั ม พั น ธ์ อ ย่ า งกว้ า งขวาง การสวมหมวก นิรภัยในผู้ขับขี่จักรยานยนต์ลดความเสี่ยงต่อการ เสียชีวิตได้ถึง 3.87 เท่าของผู้ไม่สวมหมวกนิรภัย ความส าเร็ จของการบั งคับ ใช้ก ฎหมายต้อ งสร้า ง ให้ ผู้ ใ ช้ รถใช้ ถ นนตระหนั ก ถึ ง ความศั ก ดิ์ สิ ท ธิ์ ใ น การยับยั้งพฤติ ก รรมเสี่ ยง ซึ่ งขึ้ นกั บการเฝู าระวั ง เป็นหลัก

ศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความปลอดภั ย ทางถนน. (2551).การศึ กษาการมี ส่ว นร่ วมของ องค์ ก รปกครองส่ ว นท้ อ งถิ่ น ในการ

ศึกษาเชิงปริม าณผู้ ขับ ขี่รถยนต์ รถจั กรยานยนต์ 12 จั ง หวั ด พบว่ า มี ผู้ ไ ม่ ส วมหมวกนิ ร ภั ย ในช่ ว ง เทศกาลร้ อ ยละ 71.1 ช่ ว งปกติ ร้ อ ยละ 60.7

15


1. ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย ปูองกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทาง ปัจจัยที่ไม่มีความสัมพันธ์กับการสวมหมวกนิรภัย ถนนของประเทศไทย.กรมปูองกันและ คื อ การมี ด่ า นตรวจในช่ ว งปกติ และการเคยมี บรรเทาสาธารณภัย รา ยงา นจุ ด เ สี่ ย งอั นต รา ยบนถ นนทั้ ง ในช่ ว ง เทศกาลและปกติ สมประสงค์ สั ต ยมั ล ลี .(2551).Research on Motorcycle Rider’s Behavioral Change Resulted from the Yellow Helmet Project to Celebrate King Rama IX’s 80th Anniversary. มหาวิทยาลัย เทคโนโลยี สุ ร นารี . สนั บ สนุ น โดย Global Road Safety Partnership. วั ฒ นว ง ศ์ รั ต น ว ร า ห แ ล ะ ค ณะ (2552). ศึ ก ษาและพั ฒ นากลไกการติ ด ตาม ประเมินผลการสวมหมวกนิรภัยของ ผู้ ขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ ใ นจั ง หวั ด น ค ร ป ฐ ม . ม ห า วิ ท ย า ลั ย ศ รี ป ทุ ม . สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ ป ล อ ด ภั ย ท า ง ถ น น , มู ล นิ ธิ สุ ข ภ า พ แห่งชาติ

ศึ ก ษ า แ ล ะ พั ฒ น า ก ล ไ ก ติ ด ต า ม ป ร ะ เ มิ น ผ ล พ ฤ ติ ก ร ร ม ก า ร ส ว ม ห ม ว ก นิ ร ภั ย ข อ ง ผู้ ขั บ ขี่ รถจักรยานยนต์ในจังหวัดนาร่อง (นครปฐม) เพื่อ ใช้ เ ป็ น แนวทางในการก าหนดมาตรการในการ ปู อ งกั น อุ บั ติ เ หตุ อั น เนื่ อ งมาจากการที่ ผู้ ขั บ ขี่ รถจั ก รยานยนต์ ไ ม่ ส วมหมวกนิ ร ภั ย รวมทั้ งเพื่ อ ขยายผลการศึกษาไปยังจังหวัดอื่นๆ

เ ล อ ศั ก ดิ์ ศิ ริ รู ป . ( 2 5 5 2 ) . ปั จ จั ย ที่ มี ความสัมพันธ์ต่อพฤติกรรมการสวม ห ม ว ก นิ ร ภั ย ข อ ง ผู้ ขั บ ขี่ รถจักรยานยนต์.สานักงานสาธารณสุข อาเภอบ่อไร่ จังหวัดตราด

การวิจัยพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัยของผู้ขับขี่ รถจั ก รยานยนต์ ใ นเขตรั บ ผิ ด ชอบขององค์ ก าร บริหารส่วนตาบลบ่อพลอย อาเภอบ่อไร่ จังหวัด ตราด กลุ่มตัวอย่างทั้งสิ้น 359 คน พบว่า มี พฤติ ก รรมกา รสว มหมวกนิ ร ภั ย โด ยสว มเ ป็ น บางครั้ง มากที่สุด พบร้อยละ 59.33 อายุ อาชีพ และทั ศ นคติ เ กี่ ย วกั บ การสวมหมวกนิ ร ภั ย มี ความสั ม พั น ธ์ กั บ พฤติ ก รรมการสวมหมวกนิ ร ภั ย อย่างมีนัยส าคัญ ทางสถิติ (P < .05) ส่ ว น เพศ ระดับการศึกษา สถานภาพสมรส รายได้ต่อ เดือน การเคยได้รับอุบัติเหตุ และความรู้เกี่ยวกับ หมวกนิรภัย ไม่มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการ ปฏิ บั ติ ต ามกฎหมายจราจรอย่า งมี นัยส าคั ญ ทาง สถิติ (P > .05) จากผลการวิจัยจึงควรจัดทา แผนงานส่ งเสริ ม พฤติ ก รรมการสวมหมวกนิ รภั ย จากการขับขี่ รถจักรยานยนต์ ในกลุ่มผู้ขับขี่ที่ มี อายุ น้ อ ย และผู้ ขั บ ขี่ ที่ ป ระกอบอาชี พ ค้ า ขาย รับจ้าง และอื่นๆ รวมทั้งควรส่งเสริมให้จัดกิจกรรม ให้ ค วามรู้ ใ นรู ป แบบต่ า งๆ และเพิ่ ม การ ประชาสัมพันธ์เกี่ยวกับประโยชน์ของการใช้หมวก นิ รภั ย เป็ นการเพิ่ ม พู นความรู้ และปรั บ เปลี่ ย น ทั ศ นคติ ซึ่ งจะท าให้ มี พ ฤติ ก รรมการใช้ ห มวก นิรภัยทุกครั้งเพิ่มมากขึ้น

ปิ ย พงษ์ จิ วั ฒ นกุ ลไพศาล .(2552). ผล ส ารวจกลุ่ ม ตั ว อย่ า งผู้ ใ ช้ ร ถจั ก รยานยนต์ เ ขต สํ า รวจสิ ง ห์ ม อเตอร์ ไ ซด์ . ศู น ย์ วิ จั ย กรุ งเทพฯ อ าเภอเมื อ งสระบุ รี สุ พ รรณบุ รี ชลบุ รี 16


1. ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย อุ บั ติ เ ห ตุ แห่ งป ระ เ ท ศ ไ ทย .ส ถา บั น เทคโนโลยีแห่งเอเชีย

นครศรี ธ รรมราช สงขลา เชี ย งใหม่ พิ ษ ณุ โ ลก นครศรีธรรมราช รวม 3,757 ราย แบ่งเป็นผู้ขับขี่ 2,429 ราย ผู้โดยสาร 1,328 ราย อายุ 18 ปีขึ้น ไป พบว่า คนไทยร้อยละ 85 รู้กฎหมายว่าผู้ซ้อน ท้า ยรถจั กรยานยนต์ ต้ อ งสวมหมวกนิ รภั ย แต่ ใ น จานวนนี้ร้อยละ 32 ระบุว่า แม้จะผิดแต่ตารวจไม่ จับกุม หรือจับกุมไม่ต่อเนื่อง เหตุผลอื่ นๆ ได้แก่ ขับขี่ระยะใกล้ ไม่มีหมวกนิรภัย สวมแล้วอึดอัดไม่ สบายตัว ดังนั้นจึงทาให้ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ร้อย ละ 47 ไม่ให้ความสาคัญต่อการสวมหมวกนิรภัย ของผู้ซ้อนท้าย และขึ้นอยู่กับความรู้สึกที่อาจถูก จับกุมของผู้ขับขี่

มู ล นิ ธิ ไ ทยโรดส์ (กพ. 2553) รายงาน ความก้ า วหน้ า ครั้ ง ที่ 1 โครงการ พั ฒ นาหน่ ว ยเฝู า ระวั ง และสะท้ อ น สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน

ส ารวจการศึ ก ษาวิ จั ย ในต่ า งประเทศเกี่ ย วกั บ พฤติกรรมของผู้ใช้รถใช้ถนนที่ประยุกต์ใช้ทฤษฎี พฤติ กรรม พบว่ าการศึ ก ษาในประเทศตะวันตก ให้ความสาคัญกับความเร็ว การคาดเข็มขัดนิรภัย การดื่ ม แอลกอฮอล์ แ ละขั บ ขี่ การขั บ รถที่ เ สี่ ย ง อันตราย การเดินถนนและข้ามถนน สารวจด้วยแบบสอบถามพฤติกรรมเสี่ยง การรับรู้ และทัศนคติเกี่ยวกับการบังคับใช้กฎหมายจราจร ของผู้ ขั บ ขี่ ร ถยนต์ จั ก รยานยนต์ แ ละผู้ โ ดยสาร รถจักรยานยนต์ใน กทม. และ 72 จังหวัด กลุ่ม ตั ว อย่า งจั งหวั ด ละ 1,600 คน (ยังไม่ ไ ด้ ดาเนินการ) การเฝู า สั งเกตพฤติ ก รรมเสี่ ยง (การใช้ ค วามเร็ ว การคาดเข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย การสวมหมวกนิ รภั ย ) ใน พื้นที่ลักษณะต่างๆ ใน 30 จังหวัด โดยเลือกพื้นที่ ทางหลวงขนาด 4 เลนจราจรหรื อมากกว่า ที่ มี ปริมาณการจราจรมากกว่า 4,000 คันต่อวัน โดย บั น ทึ ก ความเร็ ว อิ ส ระแบ่ ง ตามประเภทยานยนต์ และเลขทะเบียนจังหวัด (ยังไม่ได้ดาเนินการ)

Panichabhonge V, Watanakajorn T,Kasantikul V. Effect of Law promulgation for compulsory use of protective helmets on death following motorcycle accidents. J Med Assoc Thai 1995; 78:521-525

ศึ ก ษาความปลอดภั ย ของการใ ส่ ห มวกนิ ร ภั ย สามารถช่วยปูองกันการบาดเจ็บที่ศีรษะ แต่ไม่ได้ ช่ ว ยปู อ งกั น การบาดเจ็ บ รุ น แรงที่ ค อ ปอด หรื อ อวัยวะภายในซึ่งอาจเป็นสาเหตุการเสียชีวิตหรือ พิการ ดังนั้นเพื่อให้กม.ที่บังคับใช้มีประสิทธิภาพ ต้ อ งค านึ ง ถึ งคุ ณภาพมาตรฐานของหมวกนิ รภั ย และการสวมใส่ที่ถูกต้อง การรณรงค์ให้ความรู้กับ ผู้ ขั บ ขี่ แ ละผู้ โ ดยสารโดยเฉพาะเพศชายมี ส่ ว น ส า คั ญ ที่ จ ะ ล ด อั ต ร า ก า ร เ กิ ด อุ บั ติ เ ห ตุ จ า ก จักรยานยนต์

Timo, L; and Mikko, L. (2001). Why teenagers owning a bicycle helmet do not use their helmets. Journal of Safety Research (32)3, pp 323-

ศึกษาสาเหตุของการไม่สวมหมวกนิรภัยส าหรั บ จักรยานยนต์ของวัยรุ่นในประเทศฟินแลนด์ พบว่า ในการจั ด ท าโฆษณาเพื่ อ ส่ ง เสริ ม การใช้ ห มวก นิ ร ภั ย ควรต้ อ งค านึ ง ถึ ง ปั จ จั ย ที่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพ 17


1. ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย 332.

ที่ สุ ด ในกา รให้ วั ย รุ่ น สว มใส่ ห มว กนิ ร ภั ย คื อ ส่ ง เสริ ม ให้ เ พื่ อ นๆ มี ทั ศ นคติ ที่ ดี ต่ อ การสวมใส่ หมวกนิรภัย รวมทั้งใช้หมวกนิรภัย และให้ข้อมูล กั บ ผู้ ป ก ค ร อ ง เ กี่ ย ว กั บ ป ร ะ โ ย ช น์ แ ล ะ ค ว า ม ปลอดภัยในกา���ใช้หมวกนิรภัย

Kasantikul Vira,Ouellet James V, Smith TA. Head and neck injurues in fatal motorcycle callisions as determined by detailed autopsy. Annu Proc Assoc Adv Automot Med 2002;46:125-137 และ ได้รับการตีพิมพ์อีกครั้งในวารสาร Traffic Injury Prevention 2003;4:1-8 โดย เพิ่มเติมวิธีการตรวจสอบการบาดเจ็บใน ภาคผนวก

ส ารวจคนขั บ ขี่ ม อเตอร์ ไ ซด์ 1,082 รายที่ ไ ด้ รั บ บาดเจ็ บ และมี 73 ราย ที่ ค นขั บ มอเตอร์ ไ ซด์ เสียชีวิต ในจานวนนี้พบว่า 28 ราย ใส่หมวกนิรภัย ตั้งแต่เริ่มขับขี่ แต่มีเพียง 9 รายที่หมวกนิรภัยยัง อยู่บนศีรษะหลังเกิดเหตุ คนขับขี่เสียชีวิต ทั้งที่มี หมวกหรื อ ไม่ มี ห มวกนิ ร ภั ย อยู่บ นศรี ษะหลั งเกิ ด เหตุ ไ ด้ รับ บาดเจ็ บ ที่ ค อ เช่ น มี เ ลื อ ดไหลภายใน จากหลอดเลื อ ดแดงในล าคอ เลื อ ดไหลรอบๆ เส้นประสาทและรอบกระดูกสันหลัง การค้นพบที่ สาคัญบ่งชี้ว่า มีการบาดเจ็บรุนแรงภายในส่วนคอ ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับเส้นประสาทสาคัญ และ เกี่ยวข้ องกั บการบาดเจ็ บที่ เนื้อ เยื่อภายในล าคอ แม้จะไม่มีบาดแผลที่เห็นชัดเจนจากภายนอก

Kasantikul Vira,Ouellet James V (2004). Motorcycle Helmet Effect on a Per-Crash Basis in the Thailand and the United States. International Conference of Institute fur Zweiraadsicherheir, Munich.

ศึ ก ษาการเก็ บ ข้ อ มู ล อุ บั ติ เ หตุ จ ากจั ก รยานยนต์ ทันทีห ลังเกิด เหตุ ที่เ ป็นสาเหตุ ของการเสี ยชี วิ ต เปรียบเทียบการใช้และไม่ได้ใช้หมวกนิรภัย

ในประเทศไทยพบว่าในกลุ่มผู้ประสบอุบัติเหตุรถ มอเตอร์ไซด์ 1,082 คน มีผู้ที่ยังคงมีหมวกนิรภัย อยู่จนกระทั่งถึงตอนเกิดอุบัติเหตุ 420 คน หรือ (อ้ า งในยุท ธนา วรุ ณปิ ติ กุ ล และ สุ พิ ต า เริ ง ราวร้ อ ยละ 39 ขณะที่ 133 คนหรื อ ร้ อ ยละ 12 จิต(2550). บันทึกโฉมหน้าอุบัติเหตุรถ สวมหมวกนิ รภัย แต่ห มวกหลุ ด ออกระหว่า งเกิ ด ม อ เ ต อ ร์ ไ ซ ด์ . มู ล นิ ธิ ส า ธ า ร ณ สุ ข อุบัติเหตุ และมี 528 ที่ไม่สวมหมวกนิรภัย แห่งชาติ สนับสนุนโดย สสส. หน้า 1789) ผู้ไม่สวมหมวกนิรภัยมีโอกาสเสียชีวิตมากกว่าผู้ที่ สวมหมวกนิรภัยถึง 3 เท่า ในขณะที่ผู้สวมหมวก นิรภัยแต่หมวกหลุดมีโอกาสเสียชีวิตมากกว่าผู้ที่ หมวกไม่หลุดถึง 6 เท่า นั่นคือมีผู้ขับขี่ที่ไม่สวม หมวกนิรภัยเสียชีวิตร้อยละ 6.8 ของผู้ขับขี่ที่ไม่ สวมหมวกนิรภัยทั้งหมด เปรียบเทียบกับอัตราการ ตายของผุ้ที่หมวกนิรภัยหลุดซึ่งอยู่ที่ร้อยละ 12.8 ของผู้ ที่ ห มวกนิ รภั ย หลุ ด ทั้ ง หมด ในขณะที่ ผู้ ที่ ยังคงมีหมวกระหว่างเกิดอุบัติเหตุมีเพียง 9 คนที เสียชีวิต คิดเป็นอัตราร้อยละ 1.9 หรือ 1 ใน 54 คน การที่อัตราการบาดเจ็บของผู้สวมหมวกนิรภัยสูง เพราะในกลุ่ม ตัวอย่างที่สวมหมวกนิรภัยทั้งหมด มีจานวนผู้ที่หมวกนิรภัยหลุดขณะเกิดอุบัติเหตุถึง 2 ใ 3 ดังนั้นจึงมีผู้ขับขี่น้อยมากที่ยังคงได้รับ ประโยชน์ ใ นการปู อ งกั น จากหมวกนิ ร ภั ย อย่ า ง เต็มที่ และในกรณีเสียชีวิต มีแนวโน้มว่าคนขับที่ 18


1. ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย สวมหมวกนิรภัยที่เสียชีวิตได้รับบาดเจ็บทางกาย ที่รุนแรงกว่าคนที่ไม่สวมหมวกนิรภัย ต่างจากคน ที่ไม่สวมหมวกนิรภัยที่มักจะเสียชีวิตทั้งทีบ ่ าดเจ็บ ทางกายน้อยมากหรือไม่บาดเจ็บเลย ในกลุ่มผู้รอดชีวิตจานวน 1,019 คน ผู้ที่ไม่ได้ สวมหมวกนิ ร ภั ย บาดเจ็ บ ทางสมองมากกว่ า ผู้ ที่ ยังคงมีหมวกนิรภัยในระหว่างที่เกิดอุบัติเหตุเกือบ 6 เท่า (11.6% กับ 1.9%) ในขณะที่ร้อยละ 26 ขอ ง ผู้ ที่ ห ม ว กนิ ร ภั ยห ลุ ด รอ ด ชี วิ ต มี อา ก า ร บาดเจ็บทางสมอง การศึกษาผู้ บาดเจ็บ ในโรงพยาบาลพบว่ากลุ่ม ผู้ ไม่ ส วมหมวกนิ รภั ยมี อั ต ราการบาดเจ็ บ สาหั ส สู ง กว่าและต้องพักรักษาตัวในโรงพยาบาลนานกว่า ผลการศึ ก ษาชี้ ชั ด ว่ า หมวกนิ ร ภั ย ช่ ว ยลดการ บาดเจ็ บ รุ น แรงบริ เ วณศรี ษะและช่ ว ยรั ก ษาชี วิ ต แต่ ห ม ว ก นิ รภั ยห ลุ ด ยั งเ ป็ นปั ญ ห า ส า คั ญ ใ น อุ บั ติ เ หตุ ร ถมอเตอร์ ไ ซด์ ใ นประเทศไทย ใน หลายกรณี เ กิ ด จากไม่ มี ร ะบบล็ อ คหรื อ สายรั ด สายรั ด เ สี ย ใช้ ไ ม่ ไ ด้ ห รื อ ค าด หลว มเ กิ น ไป ไม่ ไ ด้ รั ด มี น้ อ ยมากที่ บ ริ เ วณระบบล็ อ คหมวก แตกหั ก หรื อ ตั ว หมวกแตกออก ท าให้ ศี ร ษะ กระแทกโดยตรงกับพื้นถนนหรือวัตถุอน ื่ ที่สาคัญ หมวกนิรภัยที่หลุดส่วนใหญ่เป็นแบบครึ่งใบ แม้ ว่ า ห ม ว ก นิ ร ภั ย ไ ม่ สา ม า ร ถ แ ก้ ปั ญ ห า ก า ร บาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุทั้งหมดได้ เพราะยัง มี ก ารชนที่ รุ น แรงมากจนหมวกนิ ร ภั ย ก็ ปู อ งกั น ไม่ได้ แต่การศึกษาพบว่าการชนที่รุนแรงมีเพียง 2-3% เท่านั้น อีก 97% หมวกนิรภัยสามารถ ช่วยปูองกันการเสียชีวิตและอุบัติเหตุทางสมองที่ รุนแรงได้ถึงสามในสี่ WHO,FIA foundation (2006). Helmets: aroad safety manual for decision makers and practitioners

ใ น ป ร ะ เ ท ศ ร า ย ไ ด้ ต่ า ถึ ง ป า น ก ล า ง มี ก า ร ใ ช้ รถจั ก รยานยนต์ จ านวนมาก ซึ่ ง ท าให้ อั ต ราการ บ า ด เ จ็ บ แ ล ะ ต า ย จ า ก อุ บั ติ เ ห ตุ ท า ง ถ น น สู ง โดยเฉพาะอย่ า งยิ่ ง การบาดเจ็ บ ที่ ศ รี ษ ะ โดย หมวกนิรภัยมีส่วนช่วยลดความรุนแรงการบาดเจ็บ ของผู้ขับขี่และคนโดยสารลงได้ แต่พบว่าหลาย ประเทศยังมี อั ตราการสวมหมวกนิ รภั ยต่ าทั้ งที่ มี กฎหมายบังคับใช้ จึงต้องมีแผนงานเพิ่มอัตราการ ใช้ ห มวกนิ ร ภั ย คู่ มื อ แสดงขั้ น ตอนการพั ฒ นา แผนปฏิบั ติ การ การให้ ความรู้ ทางกฎหมาย การ ผลิตหมวกที่ได้ มาตรฐาน การส่งเสริมการตลาด การให้ความรู้กับเด็กและเยาวชน การประเมินผล แผ น ง า น ร ว มทั้ ง แ ส ด ง ก า รป ฏิ บั ติ ที่ ดี ที่ เ ป็ น ตัวอย่างให้กับผู้เกี่ยวข้องนาไปประยุกต์ใช้ 19


ประเด็นเร่งด่วนที่ 1: ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย เปู า หมายของการบรรลุ ท ศวรรษแห่ ง ความปลอดภั ย :

ผู้ ขั บ ขี่ แ ละผู้ ซ้ อ นท้ า ย

รถจักรยานยนต์ทุกคนต้องสวมหมวกนิรภัย (รณรงค์ปีแห่งการสวมหมวกนิรภัย) สถานการณ์และประเด็นปัญหา ข้อมูลของสานักงานตารวจแห่งชาติในช่วง พ.ศ. 2542 – 2550 พบว่ารถจักรยานยนต์ เป็น ยานพาหนะที่ เ กิ ด อุ บั ติ เ หตุ สู ง สุ ด (เฉลี่ ย ร้ อ ยละ 40.9 ของยานพาหนะที่ เ กิ ด อุ บั ติ เ หตุ ทั้ ง หมด) โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์จะมีอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์สูงถึง ร้อยละ 80 เมื่อเทียบกับสถิติโดยรวมทั้งปี ดังนั้น ถ้าสามารถดาเนินการปูองกันและแก้ไขปัญหาในส่วนของรถ จักรยายนยนต์ได้ก็จะช่วยให้การดาเนินงานบรรลุเปูาหมายโดยรวมมากขึ้น สาเหตุของการเกิ ดอุ บั ติเหตุจากรถจักรยานยนต์ ที่ ทาให้เกิ ดความสู ญเสี ยรุนแรง ส่ว น หนึ่ งเกิ ด จากการที่ ผู้ขับ ขี่ และผู้ซ้ อ นท้ า ยไม่ ส วมหมวกนิ รภั ย โดยมี ข้อ มู ล เชิ งประจั ก ษ์ จ ากหลาย แหล่งข้อมูล อาทิ 

การศึกษาสถานการณ์การบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุขนส่ง พ.ศ.2541-

2550 ของสานักระบาดวิทยา กรมควบคุมโรค พบว่าผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ไม่สวมหมวกนิรภัยสูงถึง ร้อยละ 90 และมีอัตราการตายของผู้ขับขี่ที่ไม่สวมหมวกถึงร้อยละ 6.1 ของผู้บาดเจ็บทั้งหมด ขณะที่ ผู้ขับขี่ที่มีอายุน้อยกว่าที่กฎหมายกาหนดมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นและสวมหมวกนิรภัยค่อนข้างน้อย จึงมี ความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตมากถึง 2.2 เท่าของผู้ที่สวมหมวกนิรภัย 

การสารวจของกระทรวงสาธารณสุขในรายงานผลการสารวจพฤติกรรมเสี่ยง โรค

ไม่ติดต่อและการบาดเจ็บปี พ.ศ. 2550 ใน 38 จังหวัดทั่วประเทศพบว่าผู้ทส ี่ วมใส่หมวกนิรภัยทุกครั้ง หรือเกือบทุกครั้งเมื่อขี่รถจักรยานยนต์ ในช่วงอายุระหว่าง 15-74 ปี พบว่ามีอัตราการสวมใส่หมวก คิดเป็นร้อยละ 54.0 โดยในเขตเทศบาลมีการสวมหมวกคิดเป็นร้อยละ 59.6 และนอกเขตเทศบาล คิดเป็นร้อยละ 52.5 กรุงเทพมหานครเป็นจังหวัดที่มีอัตราการสวมหมวกสูงที่สุดคิดเป็นร้อยละ 76.4 และจังหวัดที่มีอัตราการสวมใส่หมวกน้อยที่สุดคือจังหวัดอุบลราชธานี 

ระบบการเฝูาระวังการบาดเจ็บจากห้องฉุกเฉินของโรงพยาบาลศูนย์ 21 แห่งทั่ว

ประเทศ พบว่า ผู้ขับขี่ที่ไม่สวมหมวกนิรภัยจะเสี่ยงต่อการเสียชีวิตถึงร้อยละ 92.8 และผู้ซ้อนท้ายจะ เสี่ยงถึงร้อยละ 96.8 ขณะที่ร้อยละ 99 ของเด็กที่บาดเจ็บและเสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์ไม่สวม หมวกนิรภัย นอกจากนี้ ยังพบว่าค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาลของผู้ปุวยที่ไม่สวมหมวกนิรภัยอยู่ที่ 15,992 บาท หรือประมาณ 3 เท่า ของผู้ที่สวมหมวกนิรภัย 

ถึงแม้ ว่า ประเทศไทยจะเป็ น 1

ใน 70

ประเทศทั่ ว โลกที่ มี บ ทบั ญญั ติ ท าง

กฎหมายเกี่ ยวกั บ หมวกนิ รภัยที่ ส มบู รณ์ ค รอบคลุ ม ทั้ งผู้ ขับ ขี่ และผู้ โดยสารในทุ ก พื้ นที่ ทั่ ว ประเทศ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2539 เป็นต้นมา อีกทั้งมีการกาหนดประเภทของหมวกนิรภัยและมาตรฐานของหมวก ที่ต้อ งเป็ นไปตามมาตรฐานผลิ ตภัณฑ์อุต สาหกรรมก็ต าม

แต่การบังคับใช้กฎหมายยังไม่ป ระสบ

20


ความสาเร็จ ผลจากการสารวจอนามัยและสวัสดิการ สานักงานสถิติแห่งชาติ พบว่า การสวมหมวก นิรภัยลดลงจากร้อยละ 29 ในปี 2539 เหลือเพียงร้อยละ 16 ในปี 2546 และเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 18.6 ในปี 2549

กว่าครึ่งของผู้ขับขี่และผู้โดยสารยังสวมหมวกนิรภัยเป็นบางครั้งเท่านั้น โดยผู้ที่สวม

หมวกนิรภัยเป็นบางครั้งเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 55.4 ในปี 2539 เป็นเพียงร้อยละ 59.7 ในปี 2549 

ข้อมูลทางการแพทย์ชี้ให้เห็นว่า ผู้ที่บาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากการขับขี่ยานยนต์

มีสาเหตุรุนแรงที่สุดคือได้รับบาดเจ็บที่ศีรษะจนโลหิตคั่ง โอกาสที่จะรอดชีวิตหรือกลับมาเป็นปกติมี น้อยมาก

ประกอบกับรถจักรยานยนต์มีโอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุสูงกว่าและมีแนวโน้มการบาดเจ็บ

จากการชนมากกว่ายานพาหนะประเภทอื่น หมวกนิรภัยจึงเป็นเครื่องปูองกันอันตรายที่จาเป็นสาหรับ ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ การสวมหมวกนิรภัยจะช่วยลดการตายหรือการบาดเจ็บศีรษะรุนแรงลงได้ ถึง ร้อยละ 30 และลดโอกาสบาดเจ็บรุนแรงในศีรษะได้ถึง 4 เท่า

ดังนั้น การส่งเสริมให้มีการสวมหมวกนิรภัยทั้งผู้ขับขี่และผู้ซ้อนท้ายจึงไม่ใช่เพียง เพื่อให้รอดพ้นจากการตรวจจับของเจ้าหน้าที่ตํารวจ แต่มีวัตถุประสงค์เพื่อลดความสูญเสีย จากอุบัติเหตุ โดยเฉพาะกับผู้โดยสารที่เป็นเด็กซึ่งมีสัดส่วนการเสียชีวิตสูงที่สุด ทั้งนี้ ใน การส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัยจะต้องมุ่งเน้นการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจังทั้งผู้ขับขี่และผู้ซ้อน ท้าย การแสวงหารูปแบบการให้ความรู้ /สร้างจิตสานึกและความตระหนักในการขับขี่อย่างปลอดภัย เพื่อปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัยอย่างปลอดภัย โดยเฉพาะในกลุ่มวัยรุ่น รวมทั้งกาหนด มาตรฐานหมวกนิรภัยและผลิตให้มีขนาดเหมาะสมกับอายุผู้สวมใส่ กลยุทธ์และแนวทางการดําเนินงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย 1. การดําเนินการตามแผนปฏิบัติการส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย โดยส่วนกลาง ทาหน้าที่ให้ความรู้การขับขี่ปลอดภัยแก่ประชาชน กาหนดกฎหมายและบังคับใช้ กฎหมายที่มีอยู่ ควรปรับปรุงให้ชัดเจนและทันสมัย และเพิ่มอานาจให้หน่วยงานที่ควบคุมการใช้กฎหมาย ให้มีการ บังคั บ ใช้ ก ฎหมายอย่า งจริ งจัง และส่ ว นท้อ งถิ่ น ท าหน้า ที่ วิ จั ยเชิ งวัฒนธรรม ติ ด ตามประเมิ นผล บริหารจัดการระบบการให้ความช่วยเหลือแก่ผู้บาดเจ็บ สนับสนุนการบังคับใช้ กฎหมาย มีมาตรการ สร้างแรงจูงใจ ให้ค วามรู้แก่เยาวชนในการใช้ห มวกนิรภัยอย่า งปลอดภัย บริหารและประสานงาน โครงการ 2. การมุ่งเปูาหมายไปที่ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่กระทําผิดซ้ําซาก (Recidivist Driver) โดยกาหนดมาตรการบังคับใช้กฎหมายและการประชาสัมพันธ์อย่างเข้มข้นกับปัจจัยเสี่ยง อันเกิดมาจากรถจักรยานยนต์ เช่น การใส่หมวกนิรภัย ฯลฯ รวมทั้งเพิ่มบทลงโทษและจัดการรณรงค์ สร้างจิตสานึกโดยเน้นเปูาหมายไปที่กลุ่มทาผิดซ้าซากอย่างต่อเนื่อง

21


ข้อวิเคราะห์ช่องว่างความรู้ประเด็นเร่งด่วนที่ 1 : ส่งเสริมการสวมหมวกนิรภัย สรุป ความเห็ นเบื้ องต้ นความรู้ เกี่ยวกับ การส่งเสริม การสวมหมวกนิรภัย

ประกอบด้ว ยการ

วิเคราะห์ สถานการณ์ก ารสวมหมวกนิรภั ย และแนวทาง/แผนงาน/โครงการ ตามแผนแม่บ ทความ ปลอดภัยทางถนนฯ เป็นการเสนอความรู้ที่จาเป็น (Demand) 5 ประเด็น เปรียบเทียบความรู้จากงาน ศึกษาที่มีอยู่ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา (Supply) โดยบางประเด็นมีความรู้ เพียงพอในการปฏิบัติงานโดย ไม่จาเป็นต้องศึกษาวิจัยเพิ่มเติม ในขณะที่บางประเด็นต้องศึกษาเพิ่มเติม (Knowledge Gap) ดังนี้ 1)

สถานการณ์แ ละพฤติ กรรมการสวมหมวกนิรภั ย การศึกษาจ านวนมากครอบคลุ ม

สถานการณ์พื้นที่ในส่วนกลาง จังหวัด ท้องถิ่น พฤติกรรมการสวมหมวกฯของผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร และ ผู้บาดเจ็บในโรงพยาบาล รวมทั้งประเด็นการใช้หมวก/ไม่ใช้หมวกในการขับขี่ในถนนชุมชน และใน ถนน 4 เลน ทั้ ง ในช่ ว งปกติ แ ละเทศกาล และช่ ว งเวลาที่ แ ตกต่ า งกั นในแต่ ล ะวั น ท าให้ ท ราบ พฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัยของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์และผู้โดยสาร เปรียบเทียบกับพฤติกรรมของ ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ในประเทศอื่นๆ

ความรู้ในภาพรวมมีเพียงพอในการปฏิบัติงาน แต่ยังมีความ

จาเป็นต้ องมีการศึ กษาภายหลั งการนาความรู้ที่มี อยู่ไ ปขั บเคลื่อ นงาน สาหรับประเมินประสิท ธิผล มาตรการ กระบวนการ หรือ แผนรณรงค์ หรือ การถอดบทเรียนเงื่อ นไขปัจจั ยความส าเร็ จสาคัญ ใน ลักษณะ research-action-research อย่างเป็นระยะหรืออย่างต่อเนื่อง เพื่อนาความรู้มาสังเคราะห์ แนวโน้มความเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัย ในสภาพแวดล้อม เงื่อนไข และช่วงเวลาที่ แตกต่างกัน 2)

การพัฒนามาตรฐานหมวกนิรภัย ความรู้เรื่องมาตรฐานหมวกนิรภัยมีมากพอสมควร

จนมี ก ารก าหนดมาตรฐานผลิ ต ภั ณ ฑ์ อุ ต สาหกรรมที่ ผู้ ผ ลิ ต ต้ อ งได้ รั บ ใบอนุ ญ าตจากส านั ก งาน มาตรฐานอุตสาหกรรม (สมอ.) และมีความรู้เกี่ยวกับทัศนคติของผู้ใช้หมวกนิรภัย ทั่วไป หมวกนิรภัย สาหรับเด็กเล็ก สาหรับตารวจจราจร ฯลฯ ถ้าจะให้คนไทยทุกวัยได้ใช้หมวกนิรภัยที่ได้มาตรฐาน อย่างแพร่หลาย ควรศึกษาแนวทางการสนับสนุนการผลิตแก่ผู้ประกอบการ ทั้งด้าน engineering support และด้ า นการตลาด เพื่อ ลดจุ ด อ่ อ นของหมวกนิ ร ภั ย ให้ ใ ช้ ใ นสภาพอากาศร้ อ นและเวลา กลางคืนได้ดี มีขนาดที่เหมาะสมกับกลุ่มคนทุกวัย และมีราคาที่ผู้มีรายได้น้อยซื้อหาได้ การศึกษา คุณภาพความปลอดภัยของหมวกนิรภัย 3 แบบที่กาหนดในกฎหมายว่าหมวกประเภทไหนมีมาตรฐาน ความปลอดภัยแท้จริง 3)

การรณรงค์ สร้างพฤติกรรมการใช้หมวกนิรภัยในกลุ่มเปูาหมาย

มีงานศึกษา

เกี่ยวกับปรากฎการณ์ที่การรณรงค์ประชาสัมพันธ์ในรูปแบบต่างๆ มักได้ผลกับคนบางกลุ่ม ทั้งในช่วง ปกติหรือเทศกาล ซึ่งเกี่ยวข้องกับเงื่อนไขทางสังคม วัฒนธรรมของผู้ใช้หมวกนิรภัยแต่ละกลุ่มอาชีพ และวั ย เป็ น บริ บ ทที่ สั ม พั น ธ์ กั บ ทั ศ นคติ และพฤติ ก รรมการใช้ ห มวกนิ ร ภั ย ในระยะยาวยั ง มี ค วาม จาเป็นต้องศึกษาเชิงลึกเกี่ยวกับเบื้องหลังค่านิยม ทัศนคติที่เกิดเฉพาะกลุ่ม เช่น กลุ่มวัยรุ่น ที่เป็น กลุ่ ม เสี่ ย งส าคั ญ

เพื่อ การรณรงค์ ป รั บ เปลี่ ย นพฤติ ก รรม และควรศึ ก ษารู ป แบบการรณรงค์

ประชาสัมพันธ์ที่ให้เข้าถึงทัศนคติและบริบทเงื���อนไขทางสังคมของแต่ละกลุ่มเปูาหมาย

22


4)

การพัฒนามาตรการทางกฎหมายและการบังคับใช้ ไทยเป็น 1 ใน 70 ประเทศที่มี

บทบัญญัติทางกฎหมายเกี่ยวกับหมวกนิรภัยที่สมบูรณ์ครอบคลุม บังคับใช้ทั้งผู้ขับขี่และคนโดยสาร รถจักรยานยนต์ต้องสวมหมวกนิรภัยที่จัดทาขึ้นโดยเฉพาะ มีความรู้บางส่วนเกี่ยวกับประสิทธิผลการ บังคับ ใช้ กฎหมายในหน่ วยงานภาครัฐ และทัศ นคติเ กี่ยวกั บการบังคับ ใช้ กฎหมายระดับ ประชาชน ทั่วไป กล่าวได้ว่าไม่มีช่องว่างความรู้ เกี่ยวกับบทบัญญัติทางกฎหมาย และการรับรู้กฎหมายและการ ปฏิบั ติต ามกฎหมายของประชาชนในภาพรวม แต่ ค วรศึ ก ษาเพิ่ มเติ ม เกี่ ยวกับ การใช้ ม าตรการการ ประกันอุบัติเหตุเสริมการบังคับใช้กฎหมาย ควบคู่ไปกับการลดช่องว่างในการพัฒนามาตรการทาง กฎหมายที่เหมาะสมกับการบังคับ ใช้ เช่น การให้หมวกนิรภัยเป็นส่วนควบของรถจักรยานยนต์ ให้ ท้องถิ่นเป็นผู้มีอานาจในการจัดการตามกฎหมายร่วมกับตารวจ และบังคับใช้กฎหมายให้เข้มงวด ต่อเนื่องทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร โดยอาจเปลี่ยนจากวิธีตงั้ ด่านมาเป็นวิธีการสุ่มเวลาตรวจและสถานที่ จับแทน 5)

การส่ ง เสริ ม การศึ ก ษาวิ จั ย เกี่ ย วกั บ ข้ อ ดี ข้ อเสี ย ของหมวกนิ รภั ย หลั ก ฐานทาง

การแพทย์เป็นเครื่องบ่งชี้ถงึ โอกาสของการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากการไม่สวมหมวกนิรภัย หรือสวม หมวกไม่ได้มาตรฐาน หรือสวมอย่างไม่ถูกต้องทาให้หมวกหลุดขณะเกิดอุบัติเหตุ ความรู้ที่มีแสดง ความสัมพันธ์ของการสวมหมวกนิรภัยและความรุนแรงของอุบัติเหตุ การสวมหมวกนิร ภัยจะช่วยลด การบาดเจ็บรุนแรงบริเวณศีรษะและช่วยรักษาชีวิตได้ ในกรณีอุบัติเหตุไม่รุนแรงมาก

การประเมิน

ความรู้เบื้องต้น พบว่าไม่ต้องการความรู้เพิ่มเติม แต่ควรนาความรู้ที่มีมาบูรณาการกับการรณรงค์ให้ ความรู้ ผู้ขับ ขี่และผู้โดยสารร่ วมกั บปั จจัยเสี่ ยงอื่ นๆ เช่น การขับ ขี่ด้ วยความเร็ ว การดื่ม สุราแล้ วขั บ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในวัยรุ่นเพศชายที่เป็นกลุ่มเสี่ยงสาคัญ

(รายละเอียดปรากฎตามตาราง)

23


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) สถ านก ารณ์ แ ละพฤ ติ ก รรม ก ารสวม หมวกนิรภัย

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) มีก ารศึ กษาจานวนมากครอบคลุ ม สถานการณ์ พื้ นที่ ใ น ส่ว นกลาง จั งหวั ด ท้ อ งถิ่ น พฤติ ก รรมการสวมหมวกฯ ของผู้ ขั บ ขี่ ผู้ โ ดยสาร และผู้ บ าดเจ็ บ ในโรงพยาบาล รวมทั้งประเด็นการใช้หมวก/ไม่ใช้หมวกในการขับขี่ใน ถนนชุ ม ชน และในถนน 4 เลน ทั้ ง ในช่ ว งปกติ แ ละ เทศกาล และช่วงเวลาที่แตกต่างกันในแต่ละวัน คนทั่วไปผู้ขับขี่ร้อยละ 49.79 ผู้โดยสารร้อยละ 15.34 สวมหมวกนิ รภัย การสวมหมวกนิ รภัยเป็นบางครั้งยังมี สัดส่วนสูงร้อยละ 60 ช่วงวันศุกร์ เสาร์ อาทิตย์ และช่วง เย็นในช่ว งปกติ และช่ ว งเทศกาลการสวมหมวกนิรภั ย ลดลง ทั้งในเขตเมือง และชุมชน

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) การศึกษาอย่างเป็นระยะหรืออย่างต่อเนื่องภายหลังการ น าความรู้ ที่ มี อ ยู่ ไ ปขั บ เคลื่ อ นงาน ส าหรั บ ประเมิ น ประสิ ท ธิ ผ ลมาตรการ กระบวนการ หรื อ แผนรณรงค์ หรือการถอดบทเรียนเงื่อนไขปัจจัยความส าเร็จสาคั ญ ในลักษณะ research-action-research เพื่อนาความรู้ มาสังเคราะห์แนวโน้มความเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการ สวมหมวกนิ ร ภั ย ในสภาพแวดล้ อ ม เงื่ อ นไข และ ช่วงเวลาที่แตกต่างกัน

สาหรั บ ผู้ ป ระสบอุ บั ติ เ หตุ พบว่ า ผู้ ขับ ขี่ มี อัต ราการสวม หมวกนิรภัยมากกว่าผู้ซ้อนท้ายเกือบ 3 เท่า ผู้ขับขี่เพศ หญิงสวมหมวกนิรภัย สูงกว่าเพศชายเล็กน้อย อัตราการ สวมหมวกนิรภัยในเวลากลางวั นมี เพี ยงร้อ ยละ 14.2 และลดลงเหลือร้อยละ7.8 ในเวลากลางคืน อัตราการ ใช้ ห มวกนิ ร ภั ย เพิ่ ม ขึ้ น ตามอายุ ข องผู้ ใ ช้ และการดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ มี ผ ลให้ ผู้ ส วมหมวกนิ รภั ยลดลง เกือบเท่าตัว นอกจากนี้ ผู้ขับขี่โดยไม่สวมหมวกนิรภัยมี อัตราการเสียชีวิตเป็น 2.7 เท่าของผู้สวมหมวกฯ ผู้ไม่ส วมหมวกนิ รภัยในช่ว งเทศกาลร้อยละ 71.1 ช่ว ง ปกติร้อยละ 60.7 ปัจจัยที่ไม่มีความสัมพันธ์กับการสวม หมวกนิรภัยคือ การมีด่านตรวจในช่วงปกติ และการเคย มี ร ายงานจุ ด เสี่ ย งอั นตรายบนถนนทั้ งในช่ ว งเทศกาล และปกติ

24


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ใ น ป ร ะ เ ท ศ ร า ย ไ ด้ ต่ า ถึ ง ป า น ก ล า ง มี ก า ร ใ ช้ รถจักรยานยนต์จานวนมาก ซึ่งทาให้อัตราการบาดเจ็บ และตายจากอุ บั ติ เ หตุ ท างถนนสู ง โดยเฉพาะอย่ า งยิ่ ง การบาดเจ็บที่ศีรษะ โดยหมวกนิรภัยมีส่วนช่วยลดความ รุนแรงการบาดเจ็บของผู้ขับขี่และคนโดยสารลงได้ แต่ พบว่าหลายประเทศยังมีอัตราการสวมหมวกนิรภัยต่าทั้ง ที่มีกฎหมายบังคับใช้

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

ความรู้ข้างต้นทาให้ทราบพฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัย ของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์และผู้โดยสาร เปรียบเทียบ กั บ พฤติ ก รรมของผู้ ใ ช้ รถจั ก รยานยนต์ ใ นประเทศอื่ น ๆ ความรู้ในภาพรวมมีเพียงพอในการปฏิบัติงาน การพั ฒนามาตรฐานหมวกนิ รภัย โดย ออกแบบให้สอดคล้องกับสภาพอากาศ และ ส า ม า ร ถ ส ว ม ใ ส่ ใ น เ ว ล า ก ล า ง คื น ไ ด้ (แนวทาง/มาตรการในแผนแม่บทฯ )

มี ก ารก าหนดมาตรฐานผลิ ต ภั ณ ฑ์ อุ ต สาหกรรมเลขที่ 369-2539 โดยใช้ ห ลั ก เกณฑ์ พิ จ ารณาถึ ง ระดั บ ความสามารถของเทคโนโลยี ก ารผลิ ต มาตรฐาน ระดับประเทศของประเทศต่างๆ มาตรฐานระดับระหว่าง ประเทศ เช่ น ISO ที่ เ กี่ ย วข้ อ ง และข้ อ มู ล ผลการ ทดสอบผลิตภัณฑ์จากแหล่งต่างๆ ซึ่งหมวกนิรภัยที่เข้า ข่ า ยตามมาตรฐานดั ง กล่ า วและได้ รั บ ใบอนุ ญ าตจาก สานักงานมาตรฐานผลิ ตภัณฑ์ อุตสาหกรรม (สมอ.) ต้องแสดงรายละเอียดที่ตัวหมวก ทั้งนี้ มาตรฐานหมวก ดังกล่าวมีการนาการออกแบบไปประยุกต์ให้มีขนาดเล็ก ลงสาหรับเด็กทีม ่ ีขนาดศีรษะ 500-530 ซม.(อายุต่ากว่า 6 ปี-12 ปี) แต่ยังมีปัญหาสายรัดคางไม่กระชับพอ ในขณะที่ ความรู้เกี่ยวกับทัศนคติของผู้ขับขี่ต่อการสวม ใส่หมวกนิรภัย สรุปว่า หมวกนิรภัยที่ได้มาตรฐาน มอก. และมีลักษณะเต็มใบ และแบบปิดเต็มหน้า สวมแล้วอึด อัดไม่สบาย หนักหัว เหม็นอับ มองเห็นไม่ชัด ทาให้ได้

ศึกษาและทดสอบคุณภาพหมวกนิรภัยตามกฎกระทรวง ฉบับที่ 14 (พ.ศ. 2535) ออกตามความใน พรบ.จราจร ทางบก พ.ศ. 2522 ทั้ง 3 ประเภท (แบบปิดเต็มหน้า แบบเต็มใบ และแบบครึ่งใบ) ว่าประเภทใด ลดการตาย และการบาดเจ็บลงได้แตกต่างกันอย่างไร ศึ ก ษ า แ น ว ท า ง ส นั บ ส นุ น ก า ร ผ ลิ ต (engineering support) ร่วมกับผู้ผลิตในการค้นคว้า วิจัย และทดสอบ คุณภาพหมวกฯที่มีหลักฐานทางวิทยาศาสตร์ชัดเจนว่า สามารถลดการตายและการบาดเจ็บ ลงได้ ใ นผู้ส วมใส่ ทุกวัย ปรับเทคโนโลยีใ ห้ใช้วัส ดุเบา โปร่งแต่ แข็งแรง ตามมาตรฐาน มีสายรัดคางที่แข็งแรงกระชับ ลดจุดอ่อน เรื่ อ งน้ าหนั ก และใช้ ใ นสภาพอากาศร้ อ นได้ ดี รวมทั้ ง เหมาะกับการสวมใส่ในเวลากลางคืน ศึ ก ษาแนวทางส่ ง เสริ ม ผู้ มี ร ายได้ น้ อ ยสามารถซื้ อ หา หมวกนิรภัยมาตรฐานได้ เช่น มาตรการทางภาษีสาหรับ

25


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

การรณรงค์สร้างพฤติกรรมการใช้หมวก นิรภัยในกลุ่มเปูาหมาย (แนวทาง/มาตรการในแผนแม่บทฯ )

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ยินเสียงไม่ชัดเจน และหมวกนิรภัยเป็นภาระไม่มีที่เก็บ ผู้ผลิต หรือเงินอุดหนุนสาหรับผู้ใช้ เป็นต้น เสี่ยงต่อการสูญหาย ความรู้ด้านรณรงค์/พฤติกรรมการใช้หมวกนิรภัยของคน ทุ ก ก���ุ่ ม วั ย และอาชี พ มี เ พี ย งพอทั้ ง ในระดั บ ชาติ แ ละ ท้องถิ่น

ในระยะยาวมี ค วามจ าเป็ น ต้ อ งศึ ก ษาสาเหตุ เ ชิ ง ลึ ก เบื้องหลังค่ านิยม ทัศ นคติที่ เกิดเฉพาะกลุ่ม เช่น กลุ่ ม วั ย รุ่ น ที่ เ ป็ น กลุ่ ม เสี่ ย งส าคั ญ ในประเด็ น หมวกนิ ร ภั ย ความเร็ ว และเมาแล้ ว ขั บ เพื่ อ การรณรงค์ ป รั บ เปลี่ ย น การรณรงค์ประชาสัมพันธ์ได้ผลกับคนบางกลุ่ม อาทิใน พฤติกรรม สถานที่ราชการ เช่น กระทรวงสาธารณสุ ข กทม. เมื่ อ รณรงค์กิจกรรม มีผู้ขับขี่สวมหมวกเพิ่มจาก ร้อยละ 69 ศึ ก ษารู ป แบบในการให้ ค วามรู้ การรณรงค์ การสร้ า ง เป็นร้อยละ 87 ยิ่งมีประกาศบังคับใช้ ยิ่งได้ผลเกือบร้อย จิต ส านึ ก และความตระหนั ก โดยน าค่ า นิ ยมและบริ บ ท ละ 100 ทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร แต่ยังไม่มีผลในระยะ เงื่ อ นไขทางสั ง คมของแต่ ล ะกลุ่ ม เปู า หมายมาเป็ น ยาวเมื่ อ ไม่ มี กิ จ กรรมต่ อ เนื่ อ ง ส าหรั บ หน่ ว ยงานทหาร จุดเน้น เช่น การรณรงค์ ค วบคู่ กั บ การบั ง คั บ ใช้ มี ผ ลส าเร็ จ ร้ อ ยละ 100 อย่างต่อเนื่อง - เสนอทัศนคติการสวมหมวกนิรภัยไปได้ทุกที่ ที่ เหมาะสมกั บ คนทุ ก กลุ่ ม อาชี พ โดยเฉพาะกลุ่ มวั ยรุ่ น ที่ แต่ถ้าเป็นประชาชนทั่วไป แม้มีประชาสัมพันธ์ในรูปแบบ เป็นกลุ่มเสี่ยงสาคัญ และมีค่านิยมหลีกเลี่ยงการบังคับ ต่า งๆ ในช่ว งเทศกาลยัง มี อั ต ราการสวมหมวกฯลดลง ใช้กม.เช่น ต้องปรับ/สร้างทัศนคติในหมู่เพื่อนๆที่มักยก ร้ อ ยละ 2.4 บ่ งชี้ ว่ า แม้ มี ก ารรณรงค์ ป ระชาสั ม พั นธ์ ใ น ย่องผู้ที่ไม่ใส่หมวกนิรภัยว่าเท่ การหลีกเลี่ยงกม.เป็นฮี รู ป แบบต่ า งๆ มี ก ารบั งคั บ ใช้ ก ฎหมาย ทั้ ง ในช่ ว งปกติ โร่ ฯลฯ หรื อ เทศกาล ประชาชนยั ง ขาดความตระหนั ก ในการ - แสดงประโยชน์ ข องการสวมใส่ ห มวกนิ ร ภั ย ปูองกันตนเองจากอุบัติเหตุจราจร มาตรฐานหมวกนิรภัย และการสวมใส่ที่ถูกต้อง เช่นการ ใช้สายรัดคางให้รัดกุมตามที่กฎหมายกาหนด ส่วนความรู้ด้านทัศนคติ พฤติกรรมการสวมหมวกนิรภัย ของแต่ ล ะกลุ่ ม คน ได้ แ ก่ กลุ่ ม วั ย รุ่ น กลุ่ ม คนท างาน กลุ่ ม พนั ก งานโรงงาน กลุ่ ม มอเตอร์ ไ ซด์ รั บ จ้ า ง มี ความสัมพันธ์กับเงื่อนไขทางสังคม เช่น วัยรุ่นไม่นิยมใส่ หมวกนิ ร ภั ย เพราะท าให้ เ ชย ไม่ เ ท่ ไม่ ส ะดวกในการ โทรศั พ ท์ หรื อ ขั บ ขี่ เ ที่ ย วคุ ย กั น กลุ่ ม เกษตรกร ไม่ ใ ส่ เวลากลับ จากไร่ นา เนื่ อ งจากตั ว เปี ยก เปื้ อน หมวก

26


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) นิรภัยเป็นส่วนเกิน และคิดว่าเดินทางอยู่ในชุมชนใกล้ๆ จึงไม่ สวม ส่วนกลุ่มพนักงานโรงงานสวมมากกว่ าแต่ มี ปัญหาเมาแล้วขับหลังเลิกงาน กลุ่มมอเตอร์ไซด์รับจ้าง จะเป็นกลุ่มที่สวมในอัตราสูงที่สุดตามข้อกาหนดของวิน

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

ผลการศึกษาสาเหตุของการไม่สวมหมวกนิรภัยสาหรับ จักรยานยนต์ของวัยรุ่นในประเทศฟินแลนด์ พบว่า ใน การจัด ทาโฆษณาเพื่ อส่ งเสริ มการใช้ห มวกนิ รภั ย ควร ต้องคานึงถึงปัจจัยที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการให้วัยรุ่น สวมใส่หมวกนิรภัย คือ ส่งเสริมให้เพื่อนๆ มีทัศนคติที่ดี ต่อการสวมใส่หมวกนิรภัย รวมทั้งใช้หมวกนิรภัย และให้ ข้ อ มู ล กั บ ผู้ ป ก ค ร อง เ กี่ ย ว กั บป ระ โย ช น์ แ ละ ค ว า ม ปลอดภัยในการใช้หมวกนิรภัย การปรั บ ปรุ ง กฎหมายที่ เ กี่ ย วข้ อ งให้ ชัดเจนและทันสมัย (แนวทาง/มาตรการในแผนแม่บทฯ )

ไทยเป็น 1 ใน 70 ประเทศที่มีบทบัญญัติทางกฎหมาย เกี่ยวกับหมวกนิรภัยที่สมบูรณ์ครอบคลุม บังคับใช้ทั้งผู้ ขั บ ขี่ แ ละคนโดยสารรถจั ก รยานยนต์ ต้ อ งสวมหมวก นิรภัยที่จัดทาขึ้นโดยเฉพาะ และมีความรู้บางส่วนจาก การศึกษาเกี่ยวกับประสิทธิผลการบังคับใช้กฎหมายใน หน่ ว ยงานภาครั ฐ และทั ศ นคติ เ กี่ ย วกั บ การบั ง คั บ ใช้ กฎหมายระดับประชาชนทั่วไป

ศึ ก ษาเพิ่ ม เติ ม เกี่ ย วกั บ การใช้ ม าตรการการประกั น อุบัติเหตุเสริมการบังคับใช้กฎหมาย อาทิ บริษัทประกัน ฯ จะรับผิดชอบค่าเสียหายส่วนเดียวถ้าผู้เอาประกันไม่ สวมหมวกนิ ร ภั ย ควบคู่ ก ารลดช่ อ งว่ า งการพั ฒ นา มาตรการทางกฎหมายที่ เ หมาะสมกั บ การบั ง คั บ ใช้ กฎหมาย ได้แก่ 1) ควรเร่งพัฒนามาตรการทางกฎหมาย

ประชาชนร้ อ ยละ 85 รู้ ก ฎหมายว่ า ผู้ โ ดยสาร รถจักรยานยนต์ต้องสวมหมวกนิรภัย แต่ครึ่งหนึ่งไม่ให้ - ให้หมวกนิรภัยเป็นส่วนควบของรถจักรยานยนต์ ความสาคัญ เพราะโอกาสจะถู กตารวจจับ น้อย ตารวจ (ถ้าใช้รถจักรยานยนต์โดยไม่สวมหมวกนิรภัยถือว่าผิด มักไม่จับ จะสวมหมวกฯก็ต่ อเมื่ อรู้ ว่ามี โอกาสจะถู กจั บ กฎหมาย) เ ช่ น ถ น น บ า ง ส า ย บ า ง ช่ ว ง เ ว ล า - ให้ ท้ อ งถิ่ น เป็ น ผู้ มี อ านาจในการจั ด การตาม ทั้ ง นี้ ก า ร มี ด่ า น ต ร ว จ ใ น ช่ ว ง ป ก ติ ไ ม่ มี ผ ล ต่ อ ก า ร เปลี่ ย นแปลงพฤติ ก รรมแบบยั่ ง ยื น อั ต ราการไม่ ส วม

27


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

การส่งเสริมการศึกษาวิจัยเกี่ยวกับข้อดี ข้อเสียของหมวกนิรภัย (แนวทาง/มาตรการในแผนแม่บทฯ )

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) หมวกนิรภัยช่วงเทศกาลยิ่งสูงกว่าช่วงปกติ

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) กฎหมายร่วมกับตารวจ

ความรู้ในการสวมหมวกนิรภัย เช่น คนที่ไม่สวมหมวกฯ เสียชีวิตเป็น 3 เท่าของผู้สวมหมวกฯ การใช้หมวกตาม มาตรฐาน มอก. ฯลฯ ไม่ มี ผ ลต่ อ การปฏิ บั ติ ต ามกฎ จราจรของผู้ขับขี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกลุ่มอายุน้อย และ อาชีพค้าขาย/รับจ้าง

2) ควรเพิ่มความเข้มข้นในการบังคับใช้กฎหมาย ที่ ต้องดาเนินการอย่างเข้มงวดต่อเนื่อง ทั้งผู้ขับขี่และกลุ่ม ผู้ซ้อนท้ายที่มีโอกาสได้รับบาดเจ็บหากเกิดอุบัติเหตุไม่ น้อยไปกว่าผู้ขับขี่ กลุ่มที่กระทาความผิดซ้าซาก โดย อาจเปลี่ ย นจากวิ ธี ตั้ ง ด่ า นมาเป็ น วิ ธี ก ารสุ่ ม เวลาและ สถานที่จับแบบซ้าซากยากจะคาดเดาแทน

ความรู้ด้านความปลอดภัยของการใส่หมวกนิรภัย แสดง ว่า สามารถช่วยปูอ งกันการบาดเจ็บที่ศีร ษะได้มาก แต่ ไม่ ไ ด้ ช่ ว ยปู อ งกั น การบาดเจ็ บ รุ น แรงที่ ค อ ปอด หรื อ อวัยวะภายในซึ่งอาจเป็นสาเหตุการเสียชีวิตหรือพิการ หากเกิ ด อุบั ติ เหตุ ลั กษณะรุ นแรง แต่ โดยทั่ วไปร้อ ยละ 97 มักเป็นอุบัติเหตุไม่รุนแรง

ไม่มีช่องว่างความรู้ เกี่ยวกับประโยชน์และเงื่อนไขของ หมวกนิ รภัยต่ อ การบาดเจ็บ และเสี ยชี วิ ต แต่ ควรนา ความรู้ ที่ มีมาบู รณาการกั บ การรณรงค์ ใ ห้ ค วามรู้ ผู้ขับ ขี่ และผู้โดยสารร่วมกับปัจจัยเสี่ยงอื่นๆ เช่น การขับขี่ด้วย ความเร็ว การดื่มสุราแล้วขับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในวัยรุ่น เพศชายที่เป็นกลุ่มเสี่ยงสาคัญ

คนขั บ มอเตอร์ ไ ซด์ที่ เ สี ยชี วิต ที่ พ บว่า ใส่ ห มวกนิ รภั ย ตั้งแต่เริ่มขับขี่ และยั งมีหมวกนิรภัยยังอยู่บนศี รษะหลัง เกิดเหตุ เป็นการบาดเจ็บรุนแรงที่คอ บาดเจ็บภายในต่อ เนื้อเยื่อและหลอดเลือดซึ่งเป็นสาเหตุโดยตรงของการ เสียชีวิต ส่วนการศึกษาการเก็บข้อมูลอุบัติเหตุจากมอเตอร์ไซด์ ทั น ที ห ลั ง เ กิ ด เ ห ตุ ที่ เ ป็ น ส า เ ห ตุ ข อ ง ก า ร ต า ย เปรี ยบเที ยบการใช้ และไม่ไ ด้ ใ ช้ห มวกนิ รภัย ประมาณ ร้ อ ยละ 20 -25 ของผู้ ขั บ ขี่ ต้ อ งบา ด เ จ็ บ อยู่ ใ นรพ. ประมาณร้อยละ 6 เสียชีวิต โดยทั่วไป คนขับที่ไม่สวม หมวกนิรภัยจะเสียชีวิตเป็น 2-3 เท่าของคนที่สวมหมวก นิรภัย ผู้รอดตายที่ไม่สวมหมวกที่ได้รับบาดเจ็บที่สมอง จะมีประมาณ 3-4 เท่าของผู้สวมหมวก อัตราดังกล่าวไม่

28


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) เปลี่ ยนแปลงเมื่ อ เมาแล้ ว ขั บ ด้ ว ย ส าหรั บ อุ บั ติ เ หตุ ขั้ น รุนแรงผู้ขับขี่ที่ได้รับบาดเจ็บต่ากว่าคอเสียชีวิตทั้งหมด ไม่ว่าจะสวมหมวกนิรภัยหรือไม่

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

จ า ก จ า น ว น ผู้ เ สี ย ชี วิ ต ข ณ ะ ส ว ม ห ม ว ก นิ ร ภั ย เ ป็ น ผู้ บ าดเจ็ บ ที่ ศี ร ษะและคอมากถึ ง ร้ อ ยละ 72.8 ของ ผู้เสียชีวิตที่สวมหมวกนิรภัยทั้งหมด ซึ่งมีสาเหตุจากขับ รถด้วยความเร็วสูง หรือสวมหมวกที่ไม่ได้มาตรฐาน ความรู้ที่ มีแสดงความสั มพันธ์ของการสวมหมวกนิรภั ย และความรุนแรงของอุบั ติเ หตุ หากอุบั ติเ หตุ รุนแรงท า ให้ เ กิด การบาดเจ็ บ ที่ต่ ากว่า คอ มั ก เสี ยชี วิต หรื อพิ ก าร แต่ก ารสวมหมวกนิ รภัยจะช่วยได้ม ากในกรณี อุบัติ เหตุ ไม่รุนแรงมากและการกระแทกไม่ทาให้ได้รับบาดเจ็บที่ คอ หรืออวัยวะภายใน

29


ประเด็นเร่งด่วนที่ 2: ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่ม แอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ ผลการทบทวนองค์ความรู้สําคัญในระยะเวลาสิบปีที่ผ่านมา:

2. ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ เ กี ยร ติ ก้ อ ง ไก ร บุ ญ น า .( 25 41 ). ร ะดั บ แอลกอฮอล์ ใ นเลื อ ดจากลมหายใจ กั บ ก า ร บ า ด เ จ็ บ ใ น ผู้ ขั บ ขี่ ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ อํ า เ ภ อ ฉ ว า ง จั ง ห วั ด น ค ร ศ รี ธ ร ร ม ร า ช . มหาวิทยาลัยมหิดล.

การสุ่ ม ตรวจผู้ ขั บ ขี่ พ บว่ า ผู้ ขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ ที่ ตรวจพบแอลกอฮอล์ ในเลื อดจากลมหายใจระหว่ า ง 1-30 mg.% มีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บไม่แตกต่า ง กั บ ผู้ ขั บ ขี่ ที่ ต รวจไม่ พ บแอลกอฮอล์ ใ นเลื อ ดจากลม หายใจ แต่ ถ้า แอลกอฮอล์ ในเลื อดจากลมหายใจสู ง ตั้งแต่ 30 mg.% ขึ้ นไป กลั บ เสี่ ยงเป็น 6.6 เท่ า จึง ควรพั ฒนาข้ อ เสนอให้ แก้ ไ ขกฎหมายเกี่ ยวกั บ ระดั บ แอลกอฮอล์ใ นเลื อดที่ กาหนดไว้ ที่ 50 mg.% ลด เหลือ 30 mg.% และเพิ่มการรณรงค์ให้หลีกเลี่ยงการ ขับขี่รถหลังการดื่มสุราอย่างต่อเนื่อง

พ นั ส โ ส ภ ณ พ ง ษ์ แ ล ะ ค ณ ะ ( 2543) ก า ร ศึ ก ษ า ปั จ จั ย ท า ง พ ฤ ติ ก ร ร ม สุ ข ภาพที่ มี ผ ลต่ อ การเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ข อ ง ผู้ ขั บ ขี่ จั ก ร ย า น ย น ต์ จั ง ห วั ด ชัยภูมิ. โรงพยาบาลชัยภูมิ

ผลการสั ม ภาษณ์ ก ลุ่ ม ตั ว อย่ า งที่ เ ป็ น ผู้ บ าดเจ็ บ 720 คนภายในระยะเวลา 1 ปี พบว่า การใช้ความเร็ว การ ดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ การใช้ ย าและยาเสพติ ด และเพศ มีค วามสัมพันธ์ กั บความรุนแรงของการเกิ ด อุบัติเหตุเป็นลาดับสูงที่สุดตามลาดับ

อมรรัตน์ กิวัฒนา และคณะ (2543) ปัจจัยที่ การสุ่มกลุ่มตัวอย่างผู้ขับขี่รถยนต์จานวน 217 ราย มี ค วามสั ม พั น ธ์ กั บ ความรุ น แรงของ พบว่าร้อยละ 77.4 ไม่มีใบขับขี่ ร้อยละ 76.5 ไม่ได้ การบาดเจ็ บ ในผู้ ปุ ว ยอุ บั ติ เ หตุ จ าก ทา พรบ.ผู้ประสบภัยจากรถ ร้อยละ 58.5 ไม่ดื่มสุรา การจราจรทางบก โรงพยาบาลเชียง และ ร้อยละ 41.5 ดื่มสุรา กลาง จังหวัดน่าน. โรงพยาบาลเชียง กลาง กลุ่มตัวอย่างที่ขับขี่รถยนต์ร้อยละ 100 ไม่ใช้เข็มขัด นิรภัยเลย ส่ว นกลุ่ม ตัวอย่างที่ ใช้รถจักรยานยนต์ไ ม่ ใช้หมวกนิรภัยร้อยละ 96 ก ม ล ทิ พ ย์ วิ จิ ต ร สุ น ท ร กุ ล ( 2544) พฤติ ก รรมการขั บ รถขณะมึ น เมา : แบบแผนการดื่ม. สถาบันการแพทย์ ด้ า นอุ บั ติ เ หตุ แ ละสาธารณภั ย กรมการ แพทย์

กลุ่ ม ตั ว อย่ า ง 1,023 รายประกอบด้ ว ยผู้ ขั บ รถทุ ก ประเภทในกรุ งเทพฯ และผู้ ขับรถที่ ถู ก เรียกตรวจวั ด ระดับแอลกอฮอล์ ณ จุดตรวจ พบว่าร้อยละ 38.5 ดื่ม แอลกอฮอล์ก่อนขับรถ และร้อยละ 27.1 ขับรถขณะ มึ น เมา ซึ่ ง ส่ ว นใหญ่ ดื่ ม จากงานเลี้ ย งสั ง สรรค์ รองลงมา คือ ดื่มจากสถานบันเทิง และร้านอาหารที่ ขายเหล้า

กาญจนา ปานุ ร าช และ กมลทิ พ ย์ วิ จิ ต ร สุนทรกุ ล (2544) การศึ กษาบทบาท และปัจจัยที่เกี่ยวข้องในการตรวจวัด ระดับแอลกอฮอล์ในผู้ขับขี่ยานยนต์ .

การสั ม ภาษณ์ ก ลุ่ ม ตั ว อย่ า ง คื อ เจ้ า หน้ า ที่ ต ารวจ จ านวน 159 คนจากสถานี ต ารวจ 59 แห่ ง ใน กรุ ง เทพฯ ผลการศึ ก ษาพบว่ า ต ารวจส่ ว นใหญ่ มี ทั ศ นค ติ ว่ า ถ้ า ต รว จจั บ ผู้ ขั บ ขี่ ข ณะมึ น เ มา อ ย่ า ง 30


2. ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ สถาบั น การแพทย์ ด้ า นอุ บั ติ เ หตุ แ ละสา ธารณภัย กรมการแพทย์

ต่ อ เนื่ อ งจะสามารถปู อ งกั นอุ บั ติ เ หตุ จ ราจรได้ แต่ มี กลุ่ ม ตั ว อย่ า ง เกื อ บค รึ่ ง หนึ่ ง ไม่ ท ราบกฎหมายที่ เกี่ยวข้อง สถานีตารวจส่ วนใหญ่ไม่มีเครื่องตรวจวัด แอลกอฮอล์ รวมทั้ ง ไม่ มี ก ารตั้ ง ด่ า นตรวจวั ด ระดั บ แอลกอฮอล์ใ นผู้ ขับ ขี่ โดยเฉพาะ และกลุ่ ม ตั วอย่า ง กว่าครึ่งไม่ได้ดาเนินคดีผู้ขับขี่ที่เมาสุราเนื่องจากเห็น ว่ามีความยุ่งยากและอุปสรรคในการดาเนินคดี

จิ ร าพร สา ยศร.(2544). ก ารศึ ก ษาการ เจ็ บ ปุ ว ยและการตายจากอุ บั ติ เ หตุ จราจรจั ง หวั ด เชี ย งราย โดยการ ตรวจสอบการเ สพสารเ สพติ ด ใน ค น ขั บ ร ถ ส า ธ า ร ณ ะ . ส า นั ก ง า น สาธารณสุขจังหวัดเชียงราย ศูนย์กลาง สารสนเทศงานวิจัยสุขภาพ

เก็บข้อมูลระหว่างเดือน ก.พ.42 - เม.ย.43 จากผู้ที่ ขั บ รถผ่ า นจุ ด ตรวจในเวลาที่ ก าหนด ช่ ว งสงกรานต์ และปี ใ หม่ ร่ ว มกั บ การรณรงค์ ไ ม่ ใ ห้ ผู้ ขับ รถเสพสุ ร า เกิ น ก าหนดและไม่ เ สพยาบ้ า พบว่ า การเสพยาบ้ า ลดลงเป็นร้อยละ 13.71 ผู้เสพสุรามีร้อยละ 29.25 มีผู้ เสพเกิ น ก าหนดร้ อ ยละ14.14 อั ต ราการตายจาก อุบัติเหตุและอุบัติเหตุจราจรเพิ่มขึ้นจากปี 2541 ร้อย ละ 25 และ 6.8 ตามลาดับ แสดงว่า การรณรงค์เพื่อ ลดการเสพสุ ร ายั ง ไม่ ไ ด้ ผ ลดี ต ามที่ ค วรจะเป็ น และ ความรุนแรงของอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น

ไพ บู ล ย์ สุ ริ ยะ ว ง ศ์ ไ พ ศ า ล แ ล ะ อ ดิ ศั ก ดิ์ ผลิ ต ผลการพิ ม พ์ . (2545). รายงาน การวิ จั ยฉบั บ สมบู รณ์ โครงการจาก เ ม า ไ ม่ ขั บ สู่ ก า ร ป ก ปู อ ง อุ บั ติ เ ห ตุ จราจรที่ยั่งยืน. กรุงเทพมหานคร. วรศั ก ดิ์ อิ น ทร์ ชั ย .(2546).แอลกอฮอล์ ใ น เลื อ ดของผู้ ขั บ ขี่ ย านพาหนะที่ เ กิ ด อุบัติเ หตุในเขตจั งหวัดนครราชสีม า แ ล ะ จั ง ห วั ด ใ ก ล้ เ คี ย ง . ศู น ย์ วิ ท ยาศาสตร์ ก ารแพทย์ นครราชสี ม า. ศูนย์กลางสารสนเทศงานวิจัยสุขภาพ.

ศึ ก ษาจากตั ว อย่า งเลื อ ดของผู้ เ กิ ด อุ บั ติ เ หตุ บ นท้ อ ง ถ น น ใ น จั ง ห วั ด เ ปู า ห ม า ย ที่ ส่ ง ต ร ว จ ที่ ศู น ย์ วิทยาศาสตร์การแพทย์นครราชสีมาช่วง ต.ค. 2544 – ก.ย. 2545 จ านวน 550ราย อายุ เ ฉลี่ ย 32.6 ปี พบว่า ไม่พบแอลกอฮอล์ในเลือดร้อยละ 12.7 ระดับ แอลกอฮอล์ในเลือดไม่เกิน 50 mg% ร้อยละ 5.8 ช่ ว งระดั บ แอลกอฮอล์ พ บมากที่ สุ ด ระหว่ า ง 101 ถึ ง 2 0 0 mg% ซึ่ ง ร ะ ดั บ ดั ง ก ล่ า ว เ ป็ น ส า เ ห ตุ ท า ใ ห้ ความสามารถในการขับขี่ลดลง อาจเป็นสาเหตุสาคัญ ของการเกิดอุบัติเหตุ

วีระ กสานติ กุ ล และคณะ.(2545).อุบั ติเ หตุ ศึกษาอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ ณ จุดเกิดเหตุ 1,082 รถจั กรยานยนต์ในประเทศไทยและ ราย พบว่า 2 ใน 3 ของอุบัติเหตุในกทม. และ ร้อยละ มาตรการแก้ไข. 46 ในต่างจังหวัดเกิดขึ้นในเวลากลางคืน ร้อยละ 90 เกิดบนทางตรง โดยร้อยละ 50 เกิดบริเวณทางแยก สาหรับปัจจัยด้านคนขับขี่ พบว่าร้อยละ 40 ของผู้ขับ ขี่ ใ นกทม.ดื่ ม แอลกอฮอล์ ก่ อ นเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ส่ ว น ต่างจังหวัดพบร้อยละ 30 และมักแหกโค้งแบบไม่มี คู่กรณี และจานวนอุบัติ เหตุ กว่า 2ใน3ในต่างจั งหวั ด และ 3ใน4 ในกทม.ของผู้ขับขี่ที่ดื่มสุราเป็นอุบัตเิ หตุที่ รุนแรงจนเสียชีวิต

31


2. ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ ย อ ด พ ล ธ น า บ ริ บู ร ณ์ . ( 2548). ร า ย ง า น แ น ว โ น้ ม อุ บั ติ เ ห ตุ ท า ง ถ น น แ ล ะ ค ว า ม สั ม พั น ธ์ กั บ ปั จ จั ย เ สี่ ย ง ที่ เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุท���งถนน.

การศึ ก ษาใช้ ข้อ มู ล เฝู า ระวั งการบาดเจ็ บ จากรพ.น า ร่อง 28 โรงพยาบาล ระหว่างปี 2542-2546 ผู้ประสบ อุบัติเหตุทั้งหมด 301,375 ราย เสียชีวิต 22,735 ราย พบว่ า อุ บั ติ เ ห ตุ ที่ เ ป็ น ผ ลมา จา ก กา ร ที่ ผู้ ขั บขี่ ดื่ ม แอลกอฮอล์เกิดขึ้นสูงสุดในช่วงเวลา 00.00 – 04.00 น.และล่วงเลยไปถึงก่อน 06.00 น. แสดงให้เห็นว่า มาตรการห้ามขายหลังเวลาที่ทางการกาหนดยังไม่ได้ รั บ การปฎิ บั ติ อ ย่ า งจริ ง จั ง ช่ ว งกลางคื น มี ผู้ ขั บ ขี่ ดื่ ม แอลกอฮอล์ร้อยละ 58.9 ช่วงกลางวันยังมีถึงร้อยละ 23.5 อุบัติเหตุที่เกิดจากรถจักรยานยนต์เป็นอุบัติเหตุ ที่ไม่มีคู่กรณี มีมากถึงร้อยละ 43.3 และร้อยละ 58.5 ของกลุ่มนี้เกิดจากการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์

ช่ อ ลด า พั น ธุ เ สนา . (254 9). ก า รศึ ก ษ า ผลกระทบจากการดื่มสุราต่อผู้ ขับ ขี่ ยวดยาน : กรณี ศึ ก ษาจั ง หวั ด สงขลา.มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์

เก็ บตั ว อย่า งจากผู้ ขับขี่ ยวดยานภายหลัง การดื่ มสุ รา และได้ รั บ บาดเจ็ บ และสมาชิ ก ในครอบครั ว ที่ ดู แ ล ผู้บาดเจ็บ ในจังหวัดสงขลา จานวน 10 ราย พบว่า เกือบทั้งหมดแจ้งว่าไม่ได้ดื่มมาก ไม่ได้เมาเพียงดื่ม สังสรรค์ ร้อยละ 80 เป็นรถจักรยานยนต์ ที่เหลือเป็น รถยนต์ ทั้ง 10 รายบาดเจ็บจนพิการ ซึ่งมีผลกระทบ มากทางจิตใจทั้งผู้บาดเจ็บ และผู้ดูแลรวมทั้งปัญหา ทางเศรษฐกิจที่ต้องรับภาระระยะยาว ดังนั้นการตรวจ ผู้ ขับ ขี่ ไ ม่ ใ ห้ มี อ าการเมาแล้ ว ขั บ อาจยั งมี ปั ญ หา รั ฐ ควรใช้วิธีรณรงค์ให้ผู้ขับขี่ทุกคนตระหนักถึงอันตรายที่ อาจเกิ ด ขึ้ นได้ กั บ ผู้ ขับขี่ เหยื่อ และครอบครั ว ที่ ต้ อ ง รับภาระดูแล

ปาริ ช าต สถาปิ ต านนท์ และคณะ. (2549). เมาไม่ขับ จากวันวานสู่วันนี้ และก้าว ไ ป ใ น วั น ข้ า ง ห น้ า , ร า ย ง า น ผ ล การศึกษาศักยภาพของมูลนิธิเมาไม่ ขับในการลดอุบัติเหตุจ ากเครื่องดื่ ม แอลกอฮอล์. กรุงเทพมหานคร.

รายงานผลการศึกษาศักยภาพของมูลนิธิเมาไม่ขับใน การลดอุ บั ติ เ หตุ จ ากการดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ , ข้ อ มู ล เบื้ อ งต้ น เกี่ ย วกั บ มู ล นิ ธิ , เมาไม่ ขั บ และ สถานการณ์ แวดล้ อ ม,ความเป็ นมาของมู ล นิ ธิ เ มาไม่ ขับ

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย. (2549). ร า ย ง า น ฉ บั บ ส ม บู ร ณ์ โ ค ร ง ก า ร โรงงานร่ ว มใจดื่ ม ไม่ ขั บ ขั บ ไม่ ซิ่ ง ภายใต้โครงการรณรงค์ลดอุบัติเหตุ ใ น ช่ ว ง เ ท ศ ก า ล ปี ใ ห ม่ 2 5 4 9 . กรุงเทพมหานคร. นงนุช ตันติธรรม. (2549). โครงการศึกษา ส า เ ห ตุ แ ล ะ บ ริ บ ท ก า ร เ ริ่ ม แ ล ะ พฤติ ก รรมการดื่ ม สุ ร าของเด็ ก ที่ ดื่ ม แล้ ว ขั บ รถ. ส านั ก โรคไม่ ติ ด ต่ อ กรม ควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข

กลุ่มเปูาหมายคือ ผู้ปุวยที่มีอายุต่ากว่า 15 ปีที่เป็นผู้ ขั บ ขี่ ร ถจั ก รยา น ยนต์ แ ละประส บอุ บั ติ เ ห ตุ ไ ด้ รั บ บาดเจ็ บ และได้ เ ข้ า รั บ การรั ก ษาในห้ อ งอุ บั ติ เ หตุ ฉุ ก เฉิ นของโรงพยาบาล 5 แห่ ง พบว่ า เด็ ก มัก จะ เลียนแบบพฤติกรรมของพ่อแม่ได้ง่าย

ความรู้เกี่ยวกับสุราและอุบัติเหตุจราจร การเรียนรู้ ของเด็กจากในโรงเรียนนั้นมีบ้าง แต่ไม่ครอบคลุมทุก ประเด็น การรณรงค์เรื่องเมาไม่ขับมักจะเป็นเพียงการ 32


2. ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ จัดทาปูายโฆษณาต่างๆ ยังคงไม่โดนใจวัยรุ่น ไม่ได้ ก่อให้เกิดความหวาดกลัวหรือขยาดต่อการเมาแล้วขับ แต่อย่างไร

เจตคติต่อการดื่มสุรา การกินเหล้าเป็นเรื่องธรรมดา

คนส่ว นมากในชุม ชนทั้งเด็ก และผู้ ใหญ่ล้ วนดื่ม เหล้ า เบียร์ เหล้ากลายเป็นส่วนหนึ่งของงานบุญ เป็นเรื่อง ปกติธรรมดาที่ทั้งเด็กและผู้ใหญ่จะดื่มเหล้าร่วมกันใน ง า น บุ ญ ห รื อ กิ จ ก ร ร ม ต่ า ง ๆ ข อ ง ส่ ว น ร ว ม เ ห ล้ า กลายเป็นสื่อของการทางานร่วมกันเป็นสื่อของความ สนุก สนานรื่นเริ ง ถือ เป็ นเครื่อ งแสดงสถานภาพทาง เศรษฐกิจและสังคมของแต่ละบุคคลและครอบครัว

ค่ า นิ ย มการไม่ ดื่ม สุร า

การไม่ ดื่ ม เหล้ า ไม่ ใ ช่ วิ ถี ปฏิบัติของเด็กวัยรุ่นชาย ใครที่ไม่ดื่มเหล้าจะถูกมอง ว่าไม่ใช่ลูกผู้ชายเต็มตัว จะไม่ได้รับการยอมรับจาก กลุ่ ม เพื่ อ น นอกจากนี้ ก ารดื่ ม เหล้ า และสู บ บุ ห รี่ ของ เพื่ อ นผู้ ห ญิ ง ก็ ดู จ ะเป็ น เรื่ อ งธรรมดาในสายตาของ เพื่อนผู้ชาย

การเข้าถึงแหล่งซื้อขายสุรา มีเหล้าและเบียร์ขาย ตามร้านค้าในหมู่ บ้านทั่วไป ร้านขายของชาทุกร้า น มัก จะขายเหล้า ขาวและเบี ยร์ โดยไม่ สนใจการจากั ด อายุ ข องผู้ ซื้ อ การบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมายใช้ ไ ด้ เ ฉพาะ ห้ า งสรรพสิ นค้ า และร้ า นสะดวกซื้ อ ที่ อ ยู่ใ นเขตเมือ ง หรือร้านที่ขายสุรามียี่ห้อเท่านั้นการเข้าถึงแหล่งสุรา ในชนบทจึงง่ายกว่าในเมือง

ความรู้ สึ ก ท้ า ทายและอยากลอง ความเป็ น วั ย รุ่ น ต้องการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมหลายๆ อย่างเพื่อแสดง ความเป็นผู้ใหญ่ การดื่มเหล้าและการขับขี่รถเร็วเป็น พฤติกรรมที่เด็กวัยรุ่นรู้สึกท้าทายและอยากลอง น ง นุ ช ตั น ติ ธ ร ร ม . ( 2 5 4 9 ) . ปั จ จั ย ที่ มี ความสั ม พั น ธ์ กั บ พฤติ ก รรมการดื่ ม สุ ร าของผู้ ขั บ ขี่ ที่ เ มาสุ ร าแล้ ว ขั บ รถ ใ น เ ข ต ก รุ ง เ ท พ ม ห า น ค ร . มหาวิทยาลัยเชียงใหม่

คัดเลือกกลุ่มตัวอย่า งแบบสุ่ม จากผู้ขับขี่ ที่ถูกจับกุ ม ด าเนิ น คดี ใ นข้ อ หาขั บ ขี่ ย านพาหนะขณะเมาสุ ร า จ านวน 390 คน พบว่ า ส่ ว นใหญ่ มี พ ฤติ ก รรมการดื่ ม สุราในระดับน้อยร้อยละ 53.3 และมีการดื่มเป็นประจา ทุก วั นร้ อ ยละ 5.6 ปั จจั ยที่เ อื้ อคื อ การเข้ า ถึงแหล่ งที่ ดื่มได้สะดวก และอิทธิพลจากสื่อโฆษณา

ศิ ริ ว ร ร ณ พิ ท ย รั ง ส ฤ ษ ฎ์ . ( 2 5 4 9 ) . ก า ร วิ เ คราะห์ ท างเลื อ กเชิ ง นโยบายการ ปู อ ง กั น อุ บั ติ เ ห ตุ จ ร า จ ร . เ อ ก ส า ร ป ร ะ ก อ บ ก า ร ป ร ะ ชุ ม ค ณ ะ ท า ง า น เตรียมการจัดสัมมนาระดับชาติ “ชุมชน ถ น น ป ล อ ด ภั ย ม อ เ ต อ ร์ ไ ซ ต์ ป ล อ ด อุบัติเหตุ” 1 มี.ค. 2549

มาตรการที่มีประสิทธิผลที่เกี่ยวข้องกับ ผู้ใช้ถนนด้าน การควบคุมการขั บขี่ใ ห้ปลอดภั ย นอกจากการจากั ด ระดับแอลกอฮอล์ในเลือดตั้งแต่ 50 มก.ต่อ ดล.ขึ้นไป การจากัดสิทธิ์บริโภคสุราในคนอายุน้อยก็สาคัญ มีผล ให้ อัต ราการตายของคนขั บอายุ 19-20 ปี เนื่ องจาก อุบัติ ภัยยานยนต์ที่ เกิด โดยลาพังช่ วงกลางคืนลดลง ร้ อ ยละ 38 และลดลงร้ อ ยละ 24 ส าหรั บ อุ บั ติ ภั ย ประเภทรถชนกันหลายคัน

33


2. ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ ABAC Poll.(2549).การสํา รวจความเห็ น เ กี่ ย ว กั บ ก า ร บ ริ โ ภ ค เ ค รื่ อ ง ดื่ ม แอลกอฮอล์ แ ละการขั บ ขี่ ย วดยาน พาหนะ : กรณีศึกษาประชาชนอายุ 15 ปีขึ้นไป. สนับสนุนโดย สสส.

สารวจประชาชนอายุ 15 ปีขึ้นไป จานวน 4,604 คน ใน 19 จังหวัด พบว่า ร้อยละ 24 เคยขับยวดยานหลัง ดื่ม ร้อยละ 31 เคยโดยสารยวดยานที่มีผู้ขับขี่ดื่มสุรา ร้ อ ยละ 94 เคยได้ ยิ น การรณรงค์ เ มาไม่ ขั บ กลุ่มเปูาหมายส่วนใหญ่ยอมรับได้กับการดื่มสุราโดย ไม่เห็นด้วยว่าการดื่มสุราเป็นพฤติกรรมที่ไม่เหมาะสม ในสั ง คมไทย การรณรงค์ เ มาไม่ ขั บ ผ่ า นช่ อ งทาง รณรงค์ต่างๆสร้างความรู้ได้ดี สามารถจดจาข้อความ ได้ ม ากติ ด หู ติ ด ตา ควรให้ พ รี เ ซนเตอร์ เ ป็ น คนที่ ประชาชนประทับใจทาให้นึกถึงได้ทันที

ส รั ล ส ม พั ฒ น ะ คู ห า . ( 2 5 5 0 ) . ก า ร ป ร ะ เ มิ น ผ ล สื่ อ เ พื่ อ ก า ร ป ร ะ ช า สั ม พั น ธ์ มู ล นิ ธิ เ ม า ไ ม่ ขั บ . มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์.

ศึ ก ษา กา รรั บ รู้ ข้ อมู ล ข่ า วสา ร ทั ศ นคติ และก า ร เปลี่ยนแปลงพฤติกรรมจากสื่อเพื่อการประชาสัมพันธ์ มูลนิธิเมาไม่ขับ พบว่า ส่วนใ���ญ่เป็นผู้ที่รับสื่อน้อย หรือไม่รับสื่อเลย ส่วนผู้ที่เปิดรับสื่อจะรับจากเว็บไซต์ สื่อแผ่นพับ มากที่สุด รองลงมาเป็นโปสเตอร์ สื่อติด ปู า ยรถยนต์ เ มาไม่ ขั บ ท าให้ รั บ รู้ ส ถานการณ์ ปั ญ หา จากการดื่ ม แอลกอฮอล์ ใ นประเทศไทย และปั ญ หา อุบั ติ เ หตุ จ ราจร ซึ่ งคนส่ ว นใหญ่ ที ทั ศ นคติ ที่ ดี ต่ อ สื่ อ ดังกล่าวที่มีข้อมูลว่า ไม่ควรเดินทางโดยยานพาหนะ ที่มี ผู้ ขับ ขี่ ดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ โดยผู้ รับ ข้ อ มูล ข่าวสารดังกล่าวจะเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมระมั ดระวัง มากขึ้นหรือไม่นารถส่วนตัวไปเมื่อทราบล่วงหน้าว่าจะ ดื่ม

ศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความปลอดภั ย ทางถนน. (2551). การศึกษาการมีส่วนร่วมของ องค์ ก รปกครองส่ ว นท้ อ งถิ่ น ในการ ปูองกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทาง ถนนของประเทศไทย.กรมปูองกันและ บรรเทาสาธารณภัย

ศึก ษาเชิงปริ ม าณผู้ ขั บ ขี่รถยนต์ รถจั กรยานยนต์ 12 จั ง หวั ด พบว่ า อั ต ราการดื่ ม แอลกอฮอล์ ก่ อ นขั บ ขี่ รถยนต์ในช่วงเทศกาล และช่ วงปกติ มีร้อยละ 10.5 และ 4.6 ตามลาดับ สาหรับผู้ขับขี่จักรยานยนต์มีร้อย ล ะ 1 5 . 3 แ ล ะ 4 . 1 ต า ม ล า ดั บ ปั จ จั ย ที่ ไ ม่ มี ความสัมพันธ์กับการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ก่อนการ ขั บ ขี่ ทั้ งในช่ ว งเทศกาลและปกติ คื อ การมี จุ ด ตรวจ/ ด่านตรวจความปลอดภัยในถนนและชุมชน หรือพื้นที่ ที่เคยมีรายงานว่าเป็นจุดเสี่ยง

สมบั ติ เหสกุ ล และคณะ (2551) การ ประเมินผลการดํา เนิ นงานโครงการ ลดอุ บั ติ เ หตุ ท างถ นนจาก ก ารดื่ ม เครื่ องดื่ ม แอลกอฮอล์ ปี 2550 โดย มู ล นิ ธิ เ มาไม่ ขั บ . สนั บ สนุ น โดย ส านั ก งานกองทุ น สนั บ สนุ น การสร้ า ง เสริมสุขภาพ (สสส.). อาภา ศิ ริ ว งศ์ ณ อยุ ธ ยา และ แท้ จ ริ ง ศิ ริ พานิช. (บรรณาธิการ). (2551). เหยื่อ เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ บริ บ ทด้ า น ผ ล ก ร ะ ท บ แ ล ะ พ ฤ ติ ก ร ร ม เ สี่ ย ง . กรุงเทพฯ : สถาบันวิจัยสังคม จุฬาฯ

34


2. ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ พีร พล ศรี สิ งห์ (2552). ศึ ก ษาความ เหมาะสมของโทษและการลงโทษ ของศาลในคดี ค วามผิ ด ฐานขั บ รถ ขณะมึ นเมาสุ รา. ส านั ก พิมพ์นิติ ธ รรม และส านั ก งานสภาที่ ป รึ ก ษาเศรษฐกิ จ และสังคมแห่งชาติ. สนับสนุนโดยศูนย์ วิ ช าการเพื่ อ ความปลอดภั ย ทางถนน, มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ

วัตถุประสงค์ของการศึกษา 1) เ พื่ อ ร ว บ ร ว ม ค า พิ พ า ก ษ า ข อ ง ศ า ล จ า ก ค ดี ความผิ ดฐาน “ขั บรถขณะเมาสุรา” ในเรื่ องของ การพิจารณาวินิจฉัยการกระทาความผิด การใช้ ดุลยพินิจในการลงโทษ ตลอดจนมาตรการเพื่อ สร้ า งความมั่ น คงทางสั ง คมภายใต้ ภ าระหน้ า ที่ ของศาล และทาการสังเคราะห์เพื่อเป็นฐานองค์ ค ว า ม รู้ แ ล ะ ท า ก า ร เ ผ ย แ พ ร่ ใ ห้ กั บ ศ า ล แ ล ะ หน่ ว ยงานด้ า นความยุ ติ ธ รรมต่ า งๆที่ มี ห น้ า ที่ เกี่ยวข้องได้นาไปใช้ประโยชน์ 2) เพื่อศึกษาทัศนคติและมุมมองของผู้พิพากษาต่อ การบังคับใช้กฎหมาย “เมาแล้วขับ” พร้อมทั้งนา ข้ อ มู ล มาแลกเปลี่ ย นเพื่ อ สร้ า งการรั บ รู้ และ แนวทางปฏิ บั ติ ใ นกา รก าห นด โทษและกา ร ลงโทษให้เป็นไปในแนวทางเดียวกัน 3) เพื่อนาองค์ความรู้ที่ได้มาสังเคราะห์เข้ากับหลัก ทฤษฎี ก ารกระท าความผิ ด ทางอาญาและการ ลง โท ษผู้ กร ะท า ค ว า มผิ ด รว มทั้ งห ลั ก ก า ร ดาเนินคดีอาญาและวิธีพิจารณาคดีอาญาในชั้น ศาล อั น จะเป็ น การตรวจสอบว่ า คดี “ความผิ ด ฐานขั บ รถขณะเมาสุ ร า” ควรที่ จ ะมี ก ารก าหนด โทษและกาหนดวิธีการดาเนินคดี รวมทั้งวิธีการ พิจารณาคดีอย่างไรจึงจะเหมาะสมและสามารถ สร้างนิติสภาวะที่เป็นการยอมรับในจิตใจของผู้ที่ มีเงื่อนไขที่จะกระทาความผิด

พิเชษฐ เมาลานนท์ (2552). ประสิทธิผล ของกฎหมาย “เมาไม่ขับ ” ในญี่ปุน. สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ ปลอดภั ย ทางถนน, มู ล นิ ธิ ส าธารณสุ ข แห่งชาติ

ก า ร ศึ ก ษ า ก า ร บั ง คั บ ใ ช้ ก ฎ ห ม า ย (Law Enforcement) เฉพาะในเรื่องเกี่ยวกับ “เมาแล้วขับ” ของญี่ปุน เพื่อแสวงหาองค์ความรู้ว่า เหตุใดกฎหมาย “เ มา แล้ ว ขั บ ” ของญี่ ปุ น จึ ง มี ป ระสิ ท ธิ ผ ลสู ง ซึ่ ง ครอบคลุมทั้ง 3 ด้าน คือ 1) นโยบายสาธารณะ หรื อ Political Will ของ ผู้ บ ริ ห ารประเทศญี่ ปุ น ในการแก้ ปั ญ หา “เมา แล้วขับ” 2) ตัวบทกฎหมาย หรือ Legal Provisions ของ ญี่ปุนในเรื่อง “เมาแล้วขับ” โดยพิจารณาทั้งใน แง่พัฒนาการทางประวัติศาสตร์ ตัวบทกฎหมาย ในปัจจุบัน และแนวโน้มในอนาคต 3) การบังคับใช้กฎหมาย หรือ Law Enforcement ขององค์ ก ร ๒ แห่ ง ในญี่ ปุ น คื อ เจ้ า หน้ า ที่ ตารวจ และสถาบันตุลาการผู้ทาหน้าที่ตัดสินคดี “เมาแล้วขับ”

ปาริ ช าต สถาปิ ต านนท์ และคณะ (2553) เมาไม่ ขับ กั บ สัง คมไทย. กรุ งเทพ: มูลนิธิเมาไม่ขับ. สนับสนุนโดยสานักงาน กองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ

ถอดบทเรียนการขับเคลือนประเด็น “เมาไม่ขับ” ตาม ยุ ท ธศาสตร์ “3 ส.” ของมู ล นิ ธิ เ มาไม่ ขั บ ได้ แ ก่ สื่ อ สารรณรงค์ สนั บ สนั บ การขั บ เคลื่ อ นกฎหมาย เสริมพลังเครือข่าย “เหยื่อเมาไม่ขับ ” พร้อมแนวคิด “5 ก.” ได้ แ ก่ กล้ า ฝั น กั น เอง เกื้ อ กู ล กระจาย 35


2. ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ ความคิ ด และกิ จ กรรม และมาตราการ “4 ต.” เตือนสติ ตรวจเข้ม การทางานอย่างต่อเนื่อง ติดตั้ง ระบบตรวจวัดแอลกอฮอล์ มู ล นิ ธิ ไ ทยโรดส์ (กพ. 2553) รายงาน ความก้ า วหน้ า ครั้ ง ที่ 1 โครงการ พั ฒ นาหน่ ว ยเฝู า ระวั ง และสะท้ อ น สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน

สารวจการศึกษาวิจัยในต่างประเทศเกี่ยวกับพฤติกรรม ของผู้ใช้รถใช้ถนนที่ประยุกต์ใช้ทฤษฎีพฤติกรรมตาม แ ผ น พ บ ว่ า ก า ร ศึ ก ษ า ใ น ป ร ะ เ ท ศ ต ะ วั น ต ก ใ ห้ ความสาคัญกับความเร็ว การคาดเข็มขัดนิรภัย การดื่ม แอลกอฮอล์และขับขี่ การขับรถที่เสี่ยงอันตราย การ เดินถนนและข้ามถนน สารวจด้วยแบบสอบถามพฤติกรรมเสี่ยง การรับรู้ และ ทัศนคติเกี่ยวกับการบังคับใช้กฎหมายจราจรของผู้ขับ ขี่รถยนต์ จักรยานยนต์และผู้โดยสารรถจักรยานยนต์ ใน กทม. และ 72 จังหวั ด กลุ่ มตั วอย่างจังหวั ดละ 1,600 คน (ยังไม่ได้ดาเนินการ) การเฝูาสั งเกตพฤติกรรมเสี่ ยง (การใช้ความเร็ว การ ค า ด เ ข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย กา ร สว มห มว กนิ ร ภั ย กา รดื่ ม แอลกอฮอล์และขับขี่ ) ในพื้นที่ลักษณะต่างๆ ใน 30 จังหวัด โดยเลือกพื้นที่ทางหลวงขนาด 4 เลนจราจร หรือมากกว่าที่มีปริมาณการจราจรมากกว่า 4,000 คัน ต่อวัน โดยบันทึกความเร็วอิสระแบ่งตามประเภทยาน ยนต์และเลขทะเบียนจังหวัด (ยังไม่ได้ดาเนินการ)

Mara, M K; Davies, R B; and Frith, W J. การประเมิ นผลกระทบจากการใช้ วิ ธี ก ารทดสอบลม Evaluation of the Impact of หายใจ และการใช้กล้ องตรวจจับความเร็ว ในการลด Compulsory Breath Testing and อุบัติเหตุทางถนน Speed Cameras in New Zealand. Proceedings Roads‟96 Conference, Part 5, pp. 269-282. * Transport Monitoring, Ministry of Transport, Wellington, New Zealand Begg, D; Davie, G; Kypri, K; Langley, J; Stephenson, S; Tippets, S; and Voas, R. (2006). Minimum purchasing age for alcohol and traffic-crash injuries among 15-19 year olds in New Zealand. American Journal of PublicHealth 96:162-131. *IPRUNZ@otago.ac.nz Injury Prevention Research Unit, University of Otago, New Zealand

การทดสอบสมมุติฐานเกี่ยวกับอัตราการเพิ่มของการ ได้ รั บ บาดเจ็ บ จากอุ บั ติ เ หตุ ร ถชนของเยาวชนเพื่ อ ทบทว นข้ อ ก าห นดเกี่ ย วกั บ อา ยุ ข องผู้ มี สิ ท ธิ ซื้ อ เครื่องดื่มแอลกอฮอล์

36


2. ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ Guria, J; and Leung, J. An evaluation of a supplementary road safety package. Accident Analysis and Prevention.(36)5,893-904.[online] Source:linkinghub.elsevier.com/retri

การติดตามประเมินผลการใช้ ชุดความปลอดภัยทาง ถนน (SRSP) ที่เน้นการโฆษณาที่สื่อถึงความสะเทือน ใจอย่า งรุ นแรงมี ผ ลต่ อ ทั ศ นคติ ใ นการขั บ ขี��� ที่ มี ค วาม เสี่ยงสูง พฤติกรรมในการขับขี่ด้วยความเร็วสูง การดื่ม แล้วขับ รวมถึงการส่งเสริมการคาดเข็มขัดนิรภัย

WHO,FIA.(2007).Drinking and Driving : a road safety manual for decision-makers and practitioners

งานวิจัยในหลายประเทศชี้ว่า ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ และคนเดินเท้าทีม ่ ีปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดเข้มข้น พอท าให้ ค วามสามารถในการใช้ รถใช้ ถ นนบกพร่ อ ง และปัจจัยเสี่ยงเกี่ยวกับผู้ขับขี่และการดื่มแอลกอฮอล์ ได้แก่ วัยรุ่นชายมีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดอุบัติเหตุ โดย มีความถี่สูงในช่วงกลางคืน คู่มือการปฏิบัติงานได้สรุป ประสบการณ์จากหลายประเทศที่ประสบความสาเร็จ ในการแก้ ไ ขปั ญ หาเมาแล้ ว ขั บ เริ่ ม จากการพั ฒ นา แผนงาน การจัดตั้งคณะทางาน การบังคับใช้กฎหมาย การให้ ค วามรู้ แ ละจั ด โครงการรณรงค์ รวมทั้ ง การ ประเมินผลแผนงาน นอกจากนี้ยังมีตัวอย่างการปฏิบัติ ที่ ดี เ พื่ อ ให้ ผู้ ป ฏิ บั ติ ง านนาไปประยุก ต์ ใ ช้ ใ นประเทศ ของตน

eve/pii/S0001457503001490

ประเด็นเร่งด่วนที่ 2: ลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ แล้วขับขี่ยานพาหนะ เปูาหมายของการบรรลุทศวรรษแห่งความปลอดภัย : -

พฤติกรรมเมาแล้วขับของผู้ขับขี่ยานพาหนะลดลง

-

ผู้ขับขี่รถโดยสารสาธารณะทุกคนไม่มีการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์

-

เด็กและเยาวชนที่มีอายุน้อยกว่า 20 ปี ไม่มีการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ในการ ขับขี่ยานพาหนะ

สถานการณ์และประเด็นปัญหา ข้อ มูล เชิ งประจักษ์ จากหลายแหล่ งบ่ งชี้ ใ ห้ เ ห็ นว่ า การดื่ ม เครื่ อ งดื่ม แอลกอฮอล์ เ ป็ น ต้นตอสาคัญของการเกิดอุบัติเหตุ 

ศูนย์วิจัยปัญหาสุรา การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ทาให้เกิดอุบัติเหตุถึงร้อยละ

40 ในช่วงปกติและเพิ่มสูงถึงร้อยละ 60 ในช่วงเทศกาล

37


การสารวจอนามัยและสวัสดิการของประชากร พ.ศ. 2549 โดยสานักงานสถิติ

แห่งชาติ ผูข ้ ับขี่รถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่ดื่มแอลกอฮอล์มีถึงร้อยละ 41 โดยเป็นผู้ที่ดื่มแล้ว ขับเป็นประจาประมาณร้อยละ 4 

ข้อมูลการรายงานของเครือข่ายเฝูาระวังการบาดเจ็บ 28 เครือข่าย สานัก

ระบาดวิทยา กระทรวงสาธารณสุข สะท้อนให้เห็นว่า แนวโน้มของการบาดเจ็บและเสียชีวิตจาก อุบัติเหตุจราจรทางบกแปรผันตรงกับจานวนคดีอุบัติเหตุจราจรที่มีสาเหตุมาจากการดื่มสุรา 

การสารวจของกระทรวงสาธารณสุขในรายงานผลการสารวจพฤติกรรมเสี่ยง

โรคไม่ติ ดต่อ และการบาดเจ็บปี

พ.ศ.

2550

ใน

38

จังหวัด ทั่วประเทศพบว่ าผู้ที่ ขับ ขี่

รถจักรยานยนต์หลังจากดื่มเครื่องดื่มที่มีแอลกอฮอลล์ภายใน 1 ชั่วโมง ภายในช่วงเวลา 30 วันที่ผ่านมา สาหรับประชากรในช่วงอายุ 15-74 ปี คิดเป็นร้อยละ15.5 โดยเพศชายมีอัตราการ ดื่มสูงกว่าเพศหญิงคิดเป็นร้อยละ 26.8 และ 3.4 ตามลาดับ เมื่อจาแนกตามพื้นที่พบว่านอกเขต เทศบาลมีอัตราการดื่มสูงกว่าในเขตเทศบาลคิดเป็นร้อยละ 16 และ 14 การดาเนินงานเพื่อลดพฤติกรรมเสี่ยง “เมาแล้วขับ” ในช่วงที่ผ่านมา มีหลายมาตรการ เช่น -

การใช้มาตรการทางกฎหมาย ได้แก่ พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 โดยห้าม

มิให้ผู้ขับขี่รถในขณะเมาสุราหรือเมาอย่างอื่น มีการประกาศกฎกระทรวงฉบับที่ 16 พ.ศ. 2537 ให้ ท าการทดสอบผู้ ขั บ ขี่ ว่ า เมาสุ ร าหรื อ ไม่ ด้ ว ยการตรวจวั ด แอลกอฮอล์ ใ นเลื อ ดของผู้ ขั บ ขี่ รวมทั้งกาหนดความผิดของผู้ขับขี่ในขณะเมาสุรา -

การรณรงค์ประชาสัมพันธ์เพื่อให้รับรู้ถึงผลของการใช้เครื่องดื่มแอลกอฮอล์ต่อ

การบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน -

มาตรการอื่นที่มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อควบคุมการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์

เช่ น จ ากั ด เวลาจาหน่ า ยสุ รา จากั ด อายุผู้ ซื้ อ ก าหนดข้ อ ความค าเตื อ น ควบคุ ม การโฆษณา สนับสนุนการแข่งขันกีฬา และการเพิ่มภาษีสุรา เป็นต้น มูลนิธิเมาไม่ขับมีบทบาทอย่างมากในการผลักดันนโยบายและการบังคับใช้กฎหมาย ต่ า งๆ ตามมาตรการ 4 ด้ า น ได้ แก่

(1)

ด้ า นการควบคุ ม การรั บ รู้ อั น ตรายจากเครื่ อ งดื่ ม

แอลกอฮอล์ โดยผลักดันให้มีการระบุคาเตือนข้างภาชนะบรรจุเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ “การเมา

แล้วขับอาจทาให้ตายและพิการได้ ” การผลักดันนโยบายเกี่ยวกับการควบคุมโฆษณาเครื่องดื่ม แอลกอฮอล์ระหว่างเวลา 5.00-22.00 น. (2) ด้านการควบคุมการเข้าถึงผลิตภัณฑ์ โดยจากัด เวลาในการจาหน่ายเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ระหว่างเวลา 11.00-14.00 น. และ 17.00-24.00 น. การออกกฎหมายห้ามเด็กอายุต่ากว่า 18 ปี ซื้อเครื่องดื่มแอลกอฮอล์

การออกกฎหมายห้าม

สถานีบริการน้ามันจาหน่ายเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ และออกมาตรการควบคุมการขายเครื่องดื่ม แอลกอฮอล์ในรัศมี 100 เมตรใกล้สถานศึกษา (3) ด้านการตรวจวัดแอลกอฮอล์ มีการผลักดัน ให้ออกกฎหมายบังคับให้มีการตรวจวัดแอลกอฮอล์ผู้ขับขี่ทุกครั้งภายหลังการเกิดอุบัติเหตุ การ

38


เพิ่มโทษและค่าปรับกับผู้กระทาความผิดฐานเมาแล้วขับ ตาม พ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ.2522 (4) ด้ า นการช่ ว ยเหลื อ ผู้ ไ ด้ รั บ ผลกระทบจากอุ บั ติ เ หตุ จ ราจรอั น เนื่ อ งจากการดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ นอกจากนี้ มูลนิธิฯยังมีส่วนร่วมผลักดันการแก้ไข พ.ร.บ.จราจรทางบกฉบับที่ 7 พ.ศ. 2550 เพื่อให้อานาจเจ้าหน้าที่ในการตรวจสอบระดับความเมาของผู้ขับขี่ รวมทั้งเพิ่มโทษ ผู้ขับขี่เมาสุราและยาเสพติดให้โทษ2 ผลจากการศึ ก ษาปั จจัยที่ สั ม พั นธ์ กั บ การดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ ก่ อ นขั บ ขี่ ในรายงาน ศึกษาการมีส่วนร่วมขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในการปูองกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจร พบว่า การรับรู้จากการรณรงค์ การบังคับใช้กฎหมายและการตระหนักในอันตรายจากการดื่มแล้วขับมี ความสัมพันธ์กับการตัดสินใจดื่มก่อนขับ ในขณะที่การมีจุด ตรวจความปลอดภัยทางถนนในชุมชน หรื อ การเคยรายงานจุ ด เสี่ ย งจุ ด อั น ตรายทั้ ง ในช่ ว งปกติ แ ละช่ ว งเทศกาล ไม่ มี ผ ลต่ อ ผู้ ขั บ ขี่ จักรยานยนต์ที่ดื่มก่อนขับ แต่สาหรับผู้ขับขี่รถยนต์ปัจจัยเหล่านี้จะมีความสัมพันธ์กับการตัดสินใจดื่ม ก่อนขับในช่วงเทศกาล แสดงให้เห็นว่า การบังคับใช้ กฎหมายและการรณรงค์ประชาสัมพันธ์มีผล ในทางปฏิบัติในช่วงเทศกาลมากกว่าในช่วงปกติ ซึ่งสอดคล้องกับผลการสารวจในพื้นที่ 3 จังหวัด ภูเก็ต พิษณุโลกและอุดรธานี ที่พบว่า สื่อและกิจกรรมรณรงค์ลดอุบัติเหตุสามารถทาให้กลุ่มตัวอย่าง กว่าร้อยละ 70 ตระหนักรับรู้และกลัวการเกิดอุบัติเหตุเมื่อดื่มแล้วขับ และปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเสี่ยง ได้ถึงร้อยละ 50 ดังนั้น แนวทางการจัดการปัญหาพฤติกรรมเสี่ยงจากการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้ว ขับขี่ยานพาหนะจึงควรให้ความสาคัญกับ การปรับรูปแบบการบังคับใช้กฎหมาย โดยให้ท้องถิ่นและ ชุ ม ชนมี ส่ ว นร่ ว มในการบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมายในวงกว้ า งตลอดทั้ ง ปี เช่ น ตั้ ง ด่ า นสกั ด โดยชุ ม ชน สนับสนุนการสร้างนวัตกรรมหรือประยุกต์ใช้เครื่องตรวจวัดแอลกอฮอล์พื้นบ้าน ยกระดับการสร้า ง ความรู้ เ ชิ ง ปฏิ บั ติ โดยเชื่ อ มประเด็ น อุ บั ติ เ หตุ แ ละแอลกอฮอล์ ใ นสถานศึ ก ษา เพื่ อ ปรั บ เปลี่ ย น พฤติกรรมของวัยรุ่น รวมทั้งสนับสนุนให้ทาการวิจัยท้องถิ่น เพื่อให้เข้าใจวิถช ี ีวต ิ วัฒนธรรมที่มีผลต่อ การบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์อันเป็นปัจจัยที่เอื้อต่อการเกิดอุบัติเหตุ กลยุทธ์และแนวทางการดําเนินงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย 1.

การให้ความรู้���ี่ถูกต้องเกี่ยวกับใช้รถใช้ถนนที่ปลอดภัยในโรงเรียนและ

บุคคลทั่วไป โดยส่งเสริมการโฆษณาอย่างรับผิดชอบ (Responsible Advertising) ต่อกลุ่ม เสี่ยงหลัก เช่น การดื่มสุรากับการขับขี่รถ 2. การดําเนินการในส่วนของผู้ขับขี่จักรยานยนต์ โดยให้ความรู้ถึงอันตรายของ แอลกอฮอล์ต่อการขับขี่รถจักรยานยนต์ จั ด การรณรงค์ ส ร้ า งจิ ต ส านึ ก และเพิ่ ม บทลงโทษ สาหรับผู้ที่กระทาผิดซ้าซาก รวมทั้งส่งเสริมการจัดตั้งชมรมขับขี่ปลอดภัยภายในชุมชน 2

ปาริชาต ศิวะรักษ์ และคณะ (2550) รายงานการศึกษาทบทวนการดําเนินงานการลดอุบัติเหตุทางถนนใน ประเทศไทยพ.ศ.2540-2550 และบทบาท สสส. หน้า 4-13 3 สุรพล เหลี่ยมสูงเนิน และคณะ (2552) รายงานการประเมินผลลัพธ์ (Outcome) และผลกระทบ (Impact) จากการดําเนินงานของ สสส.ด้านการควบคุมการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ และการลดอุบัติเหตุทาง ถนน. หน้า 10-25

39


ข้อวิเคราะห์ช่องว่างความรู้ประเด็นเร่งด่วนที่ 2 : การลดพฤติกรรมเสี่ยงจากการ บริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ สรุ ป ความเห็ น เบื้ อ งต้ น ความรู้ เ พื่ อ การลดพฤติ ก รรมเสี่ ย งจากการบริ โ ภคเครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ ประกอบด้วยความรู้ที่จาเป็น (Demand) ได้แก่ การวิเคราะห์ สถานการณ์ ก ารบริ โ ภคเครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ แ ล้ ว ขั บ ขี่ ยานพาหนะ และแนวทาง/แผนงาน/ โครงการ ตามแผนแม่ บ ทความปลอดภั ย ทางถนนฯ รวม 4 ประเด็ น ความรู้ ที่ มี อ ยู่ (Supply) สนั บ สนุ นการปฏิบั ติ ไ ด้ ใ น

3 ประเด็ นแรก แต่ ค วรมี ก ารศึ ก ษาเพิ่ ม เติ ม ((Knowledge

Gap) ให้เข้าถึงเฉพาะกลุ่ม เฉพาะพื้นที่ เพื่อใช้ในการขับเคลื่อนสู่กลุ่มเปูาหมายที่เป็นกลุ่มเสี่ยง หลั ก ส่ ว นประเด็ น ที่ 4 พบว่ า มี ก ารศึ ก ษาน้ อ ยจึ งยั งไม่ ส ามารถวิ เ คราะห์ ใ นขณะนี้ ว่ า มี ค วามรู้ เพียงพอเพื่อสนับสนุนการบังคับใช้กฎหมายได้มากน้อยเพียงใด ดังสรุปข้อวิเคราะห์ ต่อไปนี้ 1) ภาพรวมสถานการณ์ และพฤติกรรมการบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับ ขี่ ย านพาหนะ

ความรู้ ส่ ว นใหญ่ เ ป็ น การศึ ก ษาของหน่ ว ยงานด้ า นสาธารณสุ ข และ

สถาบันการศึกษา ครอบคลุมประเด็นค่านิยมของสังคมส่วนใหญ่ที่ยอมรับการบริโภคเครื่องดื่ม แอลกอฮอล์ เ ป็ น เรื่ อ งปกติ ธ รรมดา เป็ น วิ ถี ป ฏิ บั ติ ข องสั ง คมทั่ ว ไป และเด็ ก วั ย รุ่ น เลี ย นแบบ พฤติกรรมผู้ใหญ่ ความรู้ที่แสดงความสัมพันธ์ของพฤติกรรมการขับขี่รถเร็วกับการดื่มสุราของเด็ก วัยรุ่น และการขับขี่ในขณะมึนเมาของคนในกลุ่มอาชีพต่างๆ มีรายละเอียดเพียงพอในการทา ความเข้าใจบริบททางวัฒนธรรมที่เหล้ามีบทบาทต่อวิถีชีวิตของไทย และกลายเป็นปัจจัยเสี่ยง สาคัญเมื่อไม่สามารถจากัดขอบเขตการบริโภคได้ แต่ยังมีความจาเป็นต้องมีการศึกษาภายหลัง การนาความรู้ที่มีอยู่ไปขับเคลื่อนงาน สาหรับประเมินปัจจัยสาคัญของความสาเร็จ ประสิทธิผล มาตรการ กระบวนการ หรื อ แผนรณรงค์ อย่ า งเป็ น ระยะหรื อ อย่ า งต่ อ เนื่ อ ง เพื่ อ น าความรู้ ม า สังเคราะห์แนวโน้มความเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม 2) การโฆษณาอย่ า งรั บ ผิ ด ชอบต่ อ กลุ่ ม เสี่ ย งหลั ก และการรั บ รู้ เ กี่ ย วกั บ สื่ อ รณรงค์ประชาสัมพันธ์

อิทธิพลของสื่อโฆษณาส่งผลต่อการรับรู้ ความตระหนัก และการ

เปลี่ ยนแปลงพฤติ ก รรมของคนทั้ งเชิ งบวกและลบ ความรู้ เ กี่ ยวกั บ การประเมิ นผลสื่ อ เพื่ อ การ ประชาสัมพันธ์มีไม่มากนัก แต่ให้ความรู้ครอบคลุมความคิดเห็นของผู้ขับขี่ขณะมึนเมาว่าอิทธิพล ของโฆษณามีผลต่อพฤติกรรมการดื่ม แต่ยังขาดการศึกษาเกี่ยวกับรูปแบบ/บทบาทผู้ขายและ ผู้ผลิ ตเครื่ องดื่ มแอลกอฮอล์ วิ ธี คิ ดและมุม มองในการเข้ ามามี ส่ว นร่ วมปู อ งกั นและรั บ ผิด ชอบ ผลกระทบที่ เ กิ ด จากการผลิ ต และการโฆษณาเครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ ที่ เ ป็ นสาเหตุ ส าคั ญ ต่ อ พฤติกรรมเสี่ยงขับขี่ขณะมึนเมาจากบทเรียนต่างประเทศ ขณะที่กลุ่มวัยรุ่นส่วนใหญ่ไม่ค่อยรับรู้ สื่ อ ที่ ไ ม่ โดนใจ

หรื อ รั บ รู้ สื่ อ แต่ ไ ม่เ กิ ด ความตระหนั ก ความรู้ ที่ แ สดงว่ า ผู้ ที่ เ ปิ ด รั บ สื่ อ จะรั บ รู้

สถานการณ์ปัญหาจากการดื่มแอลกอฮอล์ และปัญหาอุบัติเหตุจราจร ส่วนใหญ่มีทัศนคติที่ดีต่อ สื่อรณรงค์ และมีผลต่อการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม แม้ไม่มีช่องว่างความรู้ด้านความรับรู้สื่อรณรงค์ แต่มีช่องว่ างความรู้ในการสร้างสื่อ เฉพาะกลุ่ม เช่น การเน้ นรูปแบบการสื่อสารความรู้ที่เข้าถึ ง กลุ่มวัยรุ่นให้มากขึ้น

40


3) พฤติ กรรม

การสร้ า งบรรยากาศสนั บ สนุ นการบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมายเพื่ อ ปรั บ เปลี่ ย น ความรู้ใ นด้ านนี้มีการศึก ษาไว้ มากพอสมควรที่ มีทิ ศทางเดี ยวกั นที่ แสดงว่า การ

ตรวจจั บ ขณะมึ น เมาต่ อ เนื่ อ งปู อ งกั น อุ บั ติ เ หตุ จ ราจรได้ แต่ ส ถานี ต ารวจจ านวนมากไม่ มี เครื่ อ งตรวจวั ด แอลกอฮอล์ และไม่ มี ก ารตั้ ง ด่ า นตรวจวั ด ระดั บ แอลกอฮอล์ ส าหรั บ ผู้ ขั บ ขี่ โดยเฉพาะ ดั งนั้ นส่ งผลให้ ผู้ขับขี่ รถจั ก รยานยนต์ มั กไม่ ให้ ค วามส าคั ญ กั บจุ ด ตรวจ/ด่ า นตรวจ ความปลอดภัยในถนนและชุมชน หรือพื้นที่ที่เคยมีรายงานว่าเป็นจุดเสี่ยง โดยเฉพาะกลุ่มวัยรุ่น ความรู้ ด้า นพฤติก รรมต่อ การบั งคับ ใช้ กฎหมายโดยรวมมีม ากพอสมควร สาหรั บการตรวจวั ด ระดับแอลกอฮอล์ในเลือดที่สัมพันธ์กับการบาดเจ็บของผู้ขับขี่ นาไปสู่การกาหนดมาตรการ ทางกฎหมาย และการบังคับใช้กฎหมาย แต่ยังขาดการศึกษามุมมองและเงื่อนไขที่เหมาะสมใน เรื่องการประกันภัยและอุบัติเหตุจากการขับขี่ขณะมึนเมาเมื่อการกาหนดปริมาณแอลกอฮอล์ใน เลือดของผู้ขับขี่ที่บริษัทประกันภัยจะชดเชยให้ผู้ขับขี่ที่เกิดอุบัติเหตุสูงถึง 150 mg% สูงกว่า กฎหมายกาหนด ( 50 mg% ) ควรมีการศึกษาความรู้ทางการแพทย์และบทเรียนต่างประเทศ เกี่ยวกับวิธีการอื่นๆที่เหมาะสม ต้นทุนต่า นอกเหนือจากการใช้เครื่องตรวจวัดแอลกอฮอล์ที่มี ราคาแพง การศึกษาเกี่ยวกับกฎหมายสิทธิมนุษยชนที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงานของแพทย์ใน การตรวจเลื อ ดเพื่อ ตรวจวั ด ปริ มาณแอลกอฮอล์ จ ากผู้ บ าดเจ็ บ เพื่ อ ให้ ส ามารถออกกฎหมาย คุ้มครองบุค ลากรทางการแพทย์เช่ นในต่ างประเทศได้ การศึ ก ษาทดสอบสมมุติ ฐ านเกี่ยวกั บ อั ต ราการเพิ่ มของการได้ รับ บาดเจ็บ จากอุ บั ติ เ หตุ ร ถชนของเยาวชนเพื่ อ ทบทวนข้ อกํ า หนด เกี่ยวกับอายุของผู้มีสิทธิซื้อเครื่องดื่มแอลกอฮอล์

ทั้งนี้ไม่มีช่องว่างความรู้ เกี่ยวกับ

ทั ศ นคติ ก ารบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมาย แต่ มี อุ ป สรรคในการบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมายของเจ้ า หน้ า ที่ ควร ศึ ก ษาความเป็ น ไปได้ ใ นการปรั บ /ลดขั้ น ตอนการด าเนิ น คดี ท าให้ ง่ า ยไม่ ยุ่ ง ยากหรื อ สร้ า ง มาตรการจูงใจให้ตารวจมีการบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวด และเพิ่มความรู้ด้านกฎหมายที่ เกี่ยวข้องให้กับตารวจจราจรให้ทั่วถึงตามหลักสูตรที่มีอยู่แล้ว สําหรับการขับเคลื่อนงานใน พื้นที่ ควรมีการวิจัยท้องถิ่นที่เสนอทางออกการบังคับใช้กฎหมายในชุมชน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กับวัยรุ่น โดยพัฒนาวิธีการจัดการปัญหาเฉพาะท้องถิ่นแบบมีส่วนร่วมทางสังคม เพื่อสนับสนุน การจัด ท าโครงการพื้นที่ ต้ นแบบด้า นการจั ด การ เมาไม่ ขับ ส าหรับ รถจั ก รยานยนต์

ซึ่ งเป็ น

โครงการภายใต้แผนแม่บทฯ 4)

ความเหมาะสมของโทษและการลงโทษของศาลในคดีความผิดเกี่ยวกับการ

ขับขี่ขณะมึนเมา มีการศึกษาคาพิพากษาของศาลจากคดีความผิดฐาน “ขับรถขณะเมาสุรา” และนาความรู้มาสังเคราะห์ความเหมาะสมในการกาหนดโทษ และวิธีการที่เหมาะสม ในขณะนี้มี การศึกษาในเรื่องนี้น้อย ยังไม่สามารถระบุได้ว่ามีช่องว่างทางความรู้หรือไม่

(รายละเอียดปรากฎตามตาราง)

41


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ภ า พ ร ว ม ส ถ า น ก า ร ณ์ แ ล ะ ความรู้ที่แสดงความสัมพันธ์ของพฤติกรรมการขับขี่รถ พฤติ ก รรมการบริ โ ภคเครื่ อ งดื่ ม เร็วกับการดื่มสุราของเด็กวัยรุ่น และการขับขี่ในขณะ แอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ มึนเมาของคนในกลุ่มอาชีพต่างๆ มีความรู้เพียงพอใน การท าความเข้ า ใจบริ บ ททางวั ฒ นธรรมที่ เ หล้ า มี บทบาทต่อวิถีชีวิตของไทย และกลายเป็นปัจจัยเสี่ยง สาคัญเมื่อไม่สามารถจากัดขอบเขตการบริโภคได้

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ศึกษาประเมินประสิทธิผลมาตรการ กระบวนการ หรือแผน รณรงค์ ภายหลังการนาความรู้ที่มอ ี ยู่ไปขับเคลื่อนงาน อย่าง เป็ น ระยะหรื อ อย่ า งต่ อ เนื่ อ ง เพื่ อ น าความรู้ ม าสั ง เคราะห์ แนวโน้มความเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม

กลุ่มตัวอย่าง ผู้ขับรถทุกประเภทในกรุงเทพฯ และผู้ ขับรถที่ถูกเรียกตรวจวัดระดับแอลกอฮอล์ ณ จุดตรวจ ดื่มแอลกอฮอล์ก่อนขับรถร้อยละ 39 และขับรถขณะ มึนเมาร้อยละ 27 การศึกษาอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ พบว่า ร้อยละ 40 ของผู้ขับขี่ในกทม.ดื่มแอลกอฮอล์ก่อนเกิดอุบัติเหตุ ส่วนต่างจังหวัดพบร้อยละ 30 และมักแหกโค้งแบบไม่ มีคู่กรณี และจานวนอุบัติเหตุกว่า 2ใน3ในต่างจังหวัด และ 3ใน4 ในกทม.ของผู้ขับขี่ที่ดื่มสุราเป็นอุบัตเิ หตุที่ รุนแรงจนเสียชีวิต การศึ กษาเชิงปริ มาณผู้ ขับ ขี่รถยนต์ รถจั กรยานยนต์ 12 จังหวัด พบว่าอั ตราการดื่ม แอลกอฮอล์ ก่ อนขับ ขี่ รถยนต์ในช่วงเทศกาล และช่ วงปกติ มีร้อยละ 10.5 และ 4.6 ตามลาดับ สาหรับผู้ขับขี่จักรยานยนต์มีร้อย ละ 15.3 และ 4.1 ตามลาดับ มู ล นิ ธิ ไ ทยโรดส์ จ ะส ารวจพฤติ ก รรมเสี่ ย ง การใช้ ความเร็ว การคาดเข็ม ขัดนิรภัย การสวมหมวกนิรภั ย การดื่ ม แอลกอฮอล์ แ ละขั บ ขี่ ใ นพื้ น ที่ ต่ า งๆใน 30 จังหวัด โดยเลือกพื้นที่ทางหลวงขนาด 4 เลนจราจร ที่มีปริมาณจราจรมากกว่า 4,000 คันต่อวัน

42


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) การโฆษณาอย่ า งรั บ ผิ ด ชอบต่ อ กลุ่มเสี่ยงหลักและการรับรู้เกีย ่ วกับ สื่อรณรงค์ประชาสัมพันธ์ (แนวทาง/มาตรการในแผนแม่บท)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) คัดเลือกกลุ่มตัวอย่า งแบบสุ่ม จากผู้ขับขี่ ที่ถูกจับกุ ม ด าเนิ น คดี ใ นข้ อ หาขั บ ขี่ ย านพาหนะขณะเมาสุ ร า จานวน 390 คน พบว่ า ส่ ว นใหญ่ มี พ ฤติ ก รรมการดื่ ม สุราในระดับน้อยร้อยละ 53.3 และมีการดื่มเป็นประจา ทุก วั นร้ อ ยละ 5.6 ปั จจั ยที่เ อื้ อคื อ การเข้ า ถึงแหล่ งที่ ดื่มได้สะดวก และอิทธิพลจากสื่อโฆษณาของผู้ผลิต

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ศึกษารูปแบบ/บทบาทผู้ขายและผู้ผลิตเครื่องดื่ม แอลกอฮอล์ วิธค ี ด ิ และมุมมองในการเข้ามามีสว่ นร่วม ปูองกันและรับผิดชอบผลกระทบที่เกิดจากการผลิต และการ โฆษณาเครือ ่ งดื่มแอลกอฮอล์ที่เป็นสาเหตุสาคัญต่อ พฤติกรรมเสี่ยงขับขี่ขณะมึนเมาโดยศึกษาจากบทเรียน ต่างประเทศ

การให้ ค วามรู้ ผ่ า นการรณรงค์ / ประชาสั ม พั น ธ์ ที่ ใ ช้ ลักษณะปูายค าเตือน ถ้าเป็นกลุ่ มวั ยรุ่น ส่วนใหญ่ไ ม่ ค่อยรับรู้สื่อ ปูายโฆษณาประชาสัมพันธ์ต่างๆไม่โดน ใจวัยรุ่น ไม่ก่อให้เกิดความหวาดกลัว หรือขยาดต่อ การเมาแล้วขับ

ศึกษารูปแบบการสร้างสื่อเฉพาะกลุม ่ เช่น การเน้นรูปแบบ สื่อสารความรู้ทเี่ ข้าถึงกลุ่มวัยรุ่นให้มากขึ้น โดย

ผู้ ขั บ ขี่ ร ถยนต์ ทั่ ว ไป ส่ ว นใหญ่ เ ป็ น ผู้ ที่ รั บ สื่ อ น้ อ ย หรือไม่รับสื่อเลย ส่วนผู้ที่เปิดรับสื่อจะรับจากเว็บไซต์ สื่อแผ่นพับ มากที่สุด รองลงมาเป็นโปสเตอร์ สื่อติด ปู า ยรถยนต์ เ มาไม่ ขั บ ท าให้ รั บ รู้ ส ถานการณ์ ปั ญ หา จากการดื่ ม แอลกอฮอล์ ใ นประเทศไทย และปั ญ หา อุ บั ติ เ หตุ จ ราจร ซึ่ ง คนส่ ว นใหญ่ มี ทั ศ นคติ ที่ ดี ต่ อ สื่ อ โดยผู้ รั บ ข้ อ มู ล ข่ า วสารดั ง กล่ า วจะเปลี่ ย นแปลง พฤติกรรมระมัดระวังมากขึ้น

- สร้างความรู้เชิงปฏิบัติ โดยเชื่อมประเด็นอุบต ั ิเหตุ ความเร็ว และแอลกอฮอล์ในสถานศึกษาเพื่อปรับเปลี่ยน พฤติกรรมของวัยรุ่น

การรณรงค์ เมาไม่ขับ ผ่านช่องทางรณรงค์ ต่างๆสร้า ง ความรู้ได้ดี ทาให้สามารถจดจาข้อความได้มากติดหู ติดตา ยิ่งพรีเซนเตอร์เป็นคนที่ประชาชนประทับใจจะ ทาให้นึกถึงได้ทันที

1) พัฒนาหลักสูตรและโครงการด้านความปลอดภัยใน สถานศึกษา (แนวทางในแผนแม่บทฯ)

- การศึกษาสนับสนุนโครงการให้ความรูถ ้ ึงอันตรายของ แอลกอฮอล์ต่อการขับขี่รถจักรยานยนต์ (โครงการภายใต้ แผนแม่บทฯ) 2) ศึกษารูปแบบสื่อรณรงค์ให้ผู้ขับขี่ทุกคนตระหนักถึง อันตรายทีอ ่ าจเกิดขึ้นได้กับผู้ขับขี่ เหยือ ่ ครอบครัวเหยือ ่ ต้องเป็นสื่อที่สร้างความสะเทือนใจอย่างรุนแรงต่อพฤติกรรม เสี่ยงสูง

การติดตามประเมินผลการใช้ ชุดความปลอดภัยทาง ถนน (SRSP) ที่เน้นการโฆษณาที่สื่อถึงความสะเทือน ใจอย่า งรุ นแรงมี ผ ลต่ อ ทั ศ นคติ ใ นการขั บ ขี่ ที่ มี ค วาม

43


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) เสี่ยงสูง การขับขี่ด้วยความเร็วสูง การดื่มแล้วขับ

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

การสร้างบรรยากาศสนับสนุนการ ค ว า มรู้ ด้ า นพฤติ ก รรม ต่ อ กา รบั ง คั บ ใช้ ก ฎห มา ย บังคับ ใช้กฎหมายเพื่อปรับเปลี่ยน โดยรวมมีมากพอสมควร เช่น พฤติกรรม -

การจัดทาโครงการระดับชุมชนใน ก า ร บั ง คั บ ใ ช้ ก ฎ ห ม า ย ด้ ว ย หลักการทางสังคม (แนวทางในแผนแม่บทฯ)

พ ฤ ติ ก ร ร ม ข อ ง ผู้ ขั บ ขี่ ร ถ ย น ต์ ร ถ บ ร ร ทุ ก รถจักรยานยนต์ในการดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับในช่ว ง เทศกาลสู งกว่า ช่ว งปกติ โดยผู้ขับขี่ รถจั กรยานยนต์ ดื่ม มากกว่า และไม่ ใ ห้ค วามส าคัญ กั บจุ ด ตรวจ/ด่ า น ตรวจความปลอดภั ย ในถนนและชุ ม ชน หรื อ พื้ น ที่ ที่ เคยมีรายงานว่าเป็นจุดเสี่ยง โดยเฉพาะกลุ่มวัยรุ่น

งานวิจัยท้องถิ่นทีเ่ สนอทางออกการบังคับใช้กฎหมายใน ชุมชน เชือ ่ มโยงเจตคติที่มผ ี ลต่อการบริโภคเครื่องดืม ่ แอลกอฮอล์ของคนในชุมชนอันเป็นปัจจัยที่เอื้อต่อการเกิด อุบัตเิ หตุโดยเฉพาะอย่างยิ่งวัยรุ่น ควรศึกษาสภาพแวดล้อม ในพื้นที่ กับวิธีการจัดการปัญหาเฉพาะท้องถิ่นแบบมีส่วน ร่วมทางสังคม เพื่อจัดทาโครงการพื้นที่ต้นแบบด้านการ จัดการ เมาไม่ขับ สาหรับรถจักรยานยนต์ การสารวจวัยรุ่นอายุต่ากว่า 15 ปี ที่ประสบอุบัติเหตุ (เป็นโครงการภายใต้แผนแม่บทฯ) จากการดื่มแล้วขับขี่จักรยานยนต์ เห็นว่าคนทั่วไปใน ชุมชนดื่มเป็นปกติ เลียนแบบพ่อแม่ที่ดื่ม เหล้านับเป็น สื่อ ของกิจ กรรมการอยู่ร่ว มกั น ใครไม่ ดื่ ม เหล้ า ไม่ ใ ช่ ลูกผู้ชายเต็มตัว จะไม่ได้รับการยอมรับจากกลุ่มเพื่อน ฝูง เป็นความท้าทาย อยากลอง เมื่อดื่มแล้วมักขับรถ เร็วร่วมด้วย เจตคติของการดื่มสุราในสังคมไทยส่งต่อ ถึงเด็กและวัยรุ่น อุบัติเหตุเป็นผลมาจากผู้ขับขี่ ดื่มแอลกอฮอล์ เกิดขึ้น สูงสุดในช่วงเวลา 00.00 – 04.00 น.และล่วงเลยไป ถึงก่อน 06.00 น. แสดงให้เห็นว่ามาตรการจากัดเวลา ขายหลังเวลาที่ทางการกาหนดยังไม่ได้รับการปฏิบัติ อย่างจริงจัง ช่วงกลางคืนมีผู้ขับขี่ดื่มแอลกอฮอล์ร้อย ละ 58.9 ช่วงกลางวันยังมีถึงร้อยละ 23.5

44


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) อัตราผู้ขับรถที่มีการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ก่อนขับ ในเวลากลางคืนมีร้อยละ 38.5 ในจานวนนี้ขับในขณะ มึ น เ มา ร้ อ ยละ 27.1 และร้ อ ยละ 5.3 ของผู้ ถู ก ดาเนินคดีข้อหาขับขี่ขณะมึนเมามีพฤติกรรมดื่มประจา ทุ ก วั น อุ บั ติ เ ห ตุ ที่ เ กิ ด จ า กร ถ จั ก ร ย า น ย นต์ เ ป็ น อุบัติเหตุที่ไม่มีคู่กรณี มีมากถึงร้อยละ 43.3 และร้อย ละ 58.5 ของกลุ่ ม นี้ เ กิ ด จากการดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

มาตรการที่มีประสิทธิผลที่เกี่ยวข้องกับผู้ใช้ถนนด้าน การควบคุมการขั บขี่ใ ห้ปลอดภั ย นอกจากการจ ากั ด ระดับแอลกอฮอล์ในเลือดตั้งแต่ 50 มก.ต่อ ดล.ขึ้นไป การจากัดสิทธิ์บริโภคสุราในคนอายุน้อยก็สาคัญ มีผล ให้ อัต ราการตายของคนขั บอายุ 19-20 ปี เนื่ องจาก อุบัติ ภัยยานยนต์ที่ เกิด โดยลาพังช่ วงกลางคืนลดลง ร้ อ ยละ 38 และลดลงร้ อ ยละ 24 ส าหรั บ อุ บั ติ ภั ย ประเภทรถชนกันหลายคัน -

พัฒนาเครื่ อ งมือ จาเป็ นสนั บ สนุ น การบังคับใช้กฎหมาย ความรู้มี ม ากพอ ทั้งในประเทศและจากต่า งประเทศ ว่า การบั งคับ ใช้ ก ฎหมายส าหรับ กรณี เมาไม่ ขับ ต้ อ ง พัฒ นาหลั ก สู ต รและจั ด ฝึ ก อบรม ดาเนินการ 3 ด้านพร้อมๆกัน คือ 1) การผลักดันให้ ตารวจจราจร (แนวทางในแผน เป็ น นโยบายทางการเมื อ ง 2) กฎหมายที่ ดี ต้ อ ง แม่บทฯ) พิ จ ารณาในแง่ ป ระวั ติ ศ าสตร์ ปั จ จุ บั น และแนวโน้ ม อนาคต และ 3) ความจริ ง จั ง ของการบั ง คั บ ใช้ กฎหมายทั้งฝุายตารวจและฝุายยุติธรรม การสุ่ ม ตรวจวั ด แอลกอฮอล์ เ ป็ น ส่ ว นหนึ่ ง ของการ บั ง คั บ ใช้ ก ฏหมาย ต ารวจมี ทั ศ นคติ ว่ า ถ้ า ตรวจจั บ ขณะมึนเมาต่อเนื่องจะสามารถปูองกันอุบัติเหตุจราจร

ศึกษาเงื่อนไขทีเ่ หมาะสมในเรื่องการประกันภัยและอุบต ั ิเหตุ จากเมาไม่ขับ เมือ ่ การกาหนดปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือด ของผู้ขับขี่ที่บริษัทประกันภัยจะชดเชยให้ผู้ขับขี่ทเี่ กิด อุบัตเิ หตุสูงถึง 150 mg% สูงกว่ากฎหมายกาหนดที่ 50 mg% ควรศึกษา/ทดสอบความรู้ทางการแพทย์และบทเรียน ต่างประเทศเกี่ยวกับวิธีการอืน ่ ๆที่เหมาะสม ต้นทุนต่า หรือไม่ตอ ้ งใช้เครื่องมือ สาหรับตรวจสอบระดับความมึนเมา ที่ส่งผลต่อการเกิดอุบต ั ิเหตุ นอกเหนือจากการใช้ เครื่องตรวจวัดแอลกอฮอล์

45


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ได้ แต่ ต ารวจเกื อ บร้ อ ยละ 50 ไม่ ท ราบมาตรการ บั ง คั บ ใช้ ที่ เ กี่ ย วข้ อ ง สถานี ต ารวจจ านวนมากไม่ มี เครื่ อ งตรวจวั ด แอลกอฮอล์ และไม่ มี ก าร ตั้ ง ด่ า น ตรวจวั ด ระดั บ แอลกอฮอล์ ส าหรั บ ผู้ ขับ ขี่ โดยเฉพาะ และตารวจกว่าร้อยละ 50 ไม่ได้ดาเนินคดีกับผู้ขับขี่ที่ เมาสุราเนื่องจากเห็นว่ายุ่งยากในการดาเนินคดี

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ศึกษาเกี่ยวกับกฎหมายสิทธิมนุษยชนที่เกี่ยวข้องกับการ ปฏิบัติงานของแพทย์ในการตรวจเลือดเพื่อตรวจวัดปริมาณ แอลกอฮอล์จากผู้บาดเจ็บ เพื่อให้สามารถออกกฎหมาย คุ้มครองบุคลากรทางการแพทย์เช่นในต่างประเทศได้ ศึกษาทดสอบสมมุติฐานเกีย ่ วกับอัตราการเพิ่มของการได้รับ บาดเจ็บจากอุบต ั ิเหตุรถชนของเยาวชนเพื่อทบทวน ข้อกาหนดเกี่ยวกับอายุของผู้มีสิทธิซอ ื้ เครื่องดื่ม การเข้ า ถึ ง แหล่ ง ขายสุ ร าในชุ ม ชนเป็ น ไปได้ ง่ า ย มี แอลกอฮอล์ เหล้ า และเบี ยร์ขายตามร้ า นค้า ย่อ ยในชุ ม ชนมทั่ ว ไป ร้านขายของชาทุกร้านมักขายเหล้าขาวและเบียร์โดย จากอุปสรรคในการบังคับใช้กฎหมายของเจ้าหน้าที่ ควร ไม่ สนใจการจากัด อายุของผู้ ซื้อ กฎหมายจั ดการได้ ศึกษาความเป็นไปได้ในการปรับ/ลดขั้นตอนการดาเนินคดี เฉพาะในห้างสรรพสินค้า หรือร้านสะดวกซื้อเท่านั้น ทาให้ง่ายไม่ยุ่งยากหรือสร้างมาตรการจูงใจให้ตารวจมีการ บังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวด และเพิ่มความรู้ดา้ น การสุ่ ม ตรวจผู้ ขั บ ขี่ พ บว่ า ผู้ ขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ ที่ กฎหมายทีเ่ กี่ยวข้องให้กับตารวจจราจรให้ทวั่ ถึงตาม ตรวจพบแอลกอฮอล์ ในเลื อดจากลมหายใจระหว่ า ง หลักสูตรทีม ่ ีอยู่แล้ว 1-30 mg.% มีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บไม่แตกต่าง กั บ ผู้ ขั บ ขี่ ที่ ต รวจไม่ พ บแอลกอฮอล์ ใ นเลื อ ดจากลม หายใจ แต่ ถ้า แอลกอฮอล์ ในเลื อดจากลมหายใจสู ง ตั้งแต่ 30 mg.% ขึ้ นไป กลั บ เสี่ ยงเป็น 6.6 เท่ า จึ ง ควรพั ฒนาข้ อ เสนอให้ แก้ ไ ขกฎหมายเกี่ ยวกั บ ระดั บ แอลกอฮอล์ใ นเลื อดที่ กาหนดไว้ ที่ 50 mg.% ลด เหลือ 30 mg.% และเพิ่มการรณรงค์ให้หลีกเลี่ยงการ ขับขี่รถหลังการดื่มสุราอย่างต่อเนื่อง ความรู้จากการตรวจเลือดคนเกิดอุบัติเหตุทางจราจร ในรพ. ไม่พบแอลกอฮอล์ในเลือด 12.7% นอกนั้นดื่ม และอยู่ใ นช่ ว ง 100-200 mg.มากที่ สุ ด 80% เป็ น รถจัก รยานยนต์ แต่ผู้ บ าดเจ็ บ ทั้งหมดบอกว่า ตนเอง ไม่เมา

46


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ปั จ จั ย ที่ ไ ม่ มี ค ว า ม สั ม พั น ธ์ กั บ ก า ร ดื่ ม เ ค รื่ อ ง ดื่ ม แอลกอฮอล์ก่อนการขับขี่ทั้งในช่วงเทศกาลและปกติ คื อ การมี จุ ด ตรวจ/ด่ า นตรวจความปลอดภั ย ในถนน และชุมชน หรือพื้นที่ที่เคยมีรายงานว่าเป็นจุดเสี่ยง

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

ความเหมาะสมของโทษและการ มีการศึกษาคาพิพากษาของศาลจากคดีความผิดฐาน ยังระบุไม่ได้วา่ มีชอ ่ งว่างความรู้หรือไม่ ลงโทษของศาลจากคดี ค วามผิ ด “ขับรถขณะเมาสุรา” เกี่ยวกับการใช้ดุลยพินิจในการ ฐาน “ขับรถขณะเมาสุรา” ลงโทษ ความเหมาะสมของโทษ และน าความรู้ ม า สังเคราะห์เข้ากับหลักทฤษฎีการกระทาความผิดทาง อาญา เพื่ อ พิ จ ารณาความเหมาะสมในการก าหนด โทษ และวิธี ก ารที่ เ หมาะสมกั บ ความผิ ดแต่ ล ะระดั บ และสร้ า งการยอมรั บ ในจิ ต ใจของผู้ มี เ งื่ อ นไขที่ จ ะ กระทาผิด

47


ประเด็นเร่งด่วนที่ 3: แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย

ผลการทบทวนองค์ความรู้สําคัญในระยะเวลาสิบปีที่ผ่านมา :

3. แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย พิ ชั ย ธานี ร ณานนท์ . (2542).วิ ศ วกรรม ความปลอดภัยบนถนน. ภาควิช า วิ ศ วกรรมโยธา คณะวิ ศ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลา นครินทร์. สงขลา. พิชัย ธานีรณานนท์.(2545).ศึกษาวิเคราะห์ ศึ ก ษาสาเหตุ แ ละแนวทางแก้ ไ ขจุ ด อั น ตรายใน สาเหตุ ของอุบั ติเ หตุ ด้า นการจราจร ถนนภาคใต้ ทางบก (Black Spot).มหาวิทยาลัย สงขลานครินทร์.สนับสนุนโดยสานักงาน นโยบายและแผนการขนส่ ง และจราจร (สนข.). www.eduservice.psu.ac.th กองบริการวิชาการ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ รศ .นพ.วิ ชั ย เ อ ก พล า ก ร. ( 2545) . ก าร วิ เ คราะห์ แ ละสั ง เคราะห์ จุ ด อั น ตราย บ นท้ อ งถ นน . ภา ค วิ ช า เ ว ช ศ า สต ร์ ชุ มชน คณะแพทย์ศ าสตร์ โรงพยาบาล ร า ม า ธิ บ ดี . ส นั บ ส นุ น โ ด ย มู ล นิ ธิ สาธารณสุขแห่งชาติ สมประสงค์ สัตยมัลลี.(2545). Highway Safety in Thailand. มหาวิทยาลัย เทคโนโลยีสุรนารี. www.sut.ac.th คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี.

ประมาณการต้นทุนสาหรั บอุ ปกรณ์ ที่จ าเป็นในการ สร้ า งความปลอดภั ย ในทางหลวง เช่ น ปู า ยเตื อ น เครื่องปูองกัน รวมทั้งการประมาณการต้นทุนที่เกิด จากการสู ญ เสี ย ที่ มี ส าเหตุ ม าจากสิ่ งกี ด ขวางข้ า ง ถนน เช่น ต้นไม้ใหญ่

สมประสงค์ สั ต ยมั ล ลี . (2545). Expert System for Work Zone Traffic Management in Thailand. มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี. www.sut.ac.th คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี.

การจั ด ท าระบบ Expert System (software based) ด้านความเชี่ยวชาญและทักษะที่จาเป็นใน การจั ด การระบบจราจรในพื้ น ที่ ก่ อ สร้ า งหรื อ ซ่ อ ม บารุงทาง เพื่อการติดตามงานในพื้นที่ก่อสร้าง

พิ ชั ย ธานี ร ณานนท์ . (2545). ศึ ก ษาวิ จั ย ระบบตรวจสอบความปลอดภั ย ทาง ถนน. มหาวิ ท ยาลั ย สงขลานคริ น ทร์ . สนับสนุนโดยกระทรวงคมนาคม. www.eduservice.psu.ac.th

ศึ ก ษาวิ เ คราะห์ ข้ อ เท็ จ จริ ง เกี่ ย วกั บ ปั ญ หาและ อุ ป สรรคในการนาระบบตรวจสอบความปลอดภั ย ทางถนนมาใช้ ใ นทางปฏิ บั ติ จั ด ท าแนวทางและ รูปแบบของการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนที่ เหมาะสมส าหรั บ ประเทศไทย จั ด ท าเอกสารการ

48


3. แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย กองบริการวิชาการ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์

ต ร ว จ ส อ บ ร ว ม ถึ ง ก า ห น ด ก ร ะ บ ว น ก า ร อ อ ก ใบอนุญาตให้กับผู้ตรวจสอบ และฝึกฝนเจ้าหน้าที่ ที่ เ กี่ ย วข้ อ งกั บ ความปลอดภั ย ทางถนนและการ อ อ ก แ บ บ ถ น น ใ ห้ มี ค ว า ม เ ข้ า ใ จ ร ว ม ทั้ ง ก า ร ออกแบบและก่อสร้างถนนได้ระดับมาตรฐานความ ปลอดภัยที่เพียงพอ

มหาวิทยาลัยขอนแก่ น . (2545). การ พัฒนาเครื่องมือช่วยในการวิเคราะห์ จุ ด อั น ตรายจากการจราจรโดยใช้ ระบบสารสนเทศภู มิ ศ าสตร์ (GIS) ภ า ย ใ ต้ โ ค ร ง ก า ร ศึ ก ษ า วิ เ ค ร า ะ ห์ สาเหตุ ข องการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ จ ราจร ทางบก. สนั บ สนุ น โดยส านั ก งาน นโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี งบประมาณ 10 ล้านบาท (2546). โครงการมาตรฐานความ ปลอดภั ย ด้ า นการจราจรและขนส่ ง (ส่วนที่ 1: ปูา ยจราจร เครื่องหมาย จ ร า จ ร แ ล ะ สั ญ ญ า ณ ไ ฟ จ ร า จ ร ) สนั บ สนุ น โดยส านั ก งานนโยบายและ แผนการขนส่งและจราจร พญาดา ประพงศ์เสนา และอิศราณีย์ แสง เพชร. (2547). รายงานการศึกษา วิเคราะห์บริเวณอันตรายบนทาง หลวงทั่วประเทศ. สานักอานวยความ ปลอดภัย กรมทางหลวง.

วัตถุประสงค์

มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (2547). โครงการมาตรฐานความ ปลอดภั ย ด้ า นการจราจรและขนส่ ง ระยะที่ 2

งบประมาณ 9.5 ล้านบาท

1. เพื่อศึกษาและกาหนดเกณฑ์การคัดเลือกบริเวณ ที่เกิดอุบัตเิ หตุสูงและถือว่าเป็นบริเวณอันตราย 2. เพื่อเป็นข้อมูลเบื้องต้นแก่หน่วยงานภูมิภาคใน สังกัดกรมทางหลวง ทา การตรวจสอบบริเวณ และพิจารณามาตรการด้านวิศวกรรม สา หรับการ ปูองกันและแก้ไขปัญหาอุบต ั ิเหตุ ผลการศึกษา พบว่า ในปี 2546 มีบริเวณอันตราย รวม 277 แห่ง ดังนี้  สามแยก 60 แห่ง  สี่แยก 23 แห่ง  ทางตรง 176 แห่ง  ทางโค้ง 7 แห่ง  สะพาน 4 แห่ง  จุดเปิดเกาะ 7 แห่ง ซึ่งจะเป็นข้อมูลสาคัญในการดาเนินงานของ แขวงการทาง / สานักงานบารุงทางทัว่ ประเทศ ทา การตรวจสอบบริเวณและเสนอมาตรการปูองกัน แก้ไขปัญหาอุบต ั ิเหตุตามแผนงานอา นวยความ ปลอดภัย

49


3. แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี งบประมาณ 2.9 ล้านบาท (2547). โครงการยกระดั บ ด้ า น วิ ศ วกรรมความปลอดภั ย สนั บ สนุ น โดยกรมทางหลวงชนบท. มหาวิ ท ยาลั ย เทคโนโลยี สุ ร นารี ( 2547). โครงการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจราจร ในจั ง หวั ด นครราชสี ม า (กลยุ ท ธ์ 4: การเฝูาระวังและแก้ไขจุดอันตรายบน ท้ อ ง ถ น น ) ส นั บ ส นุ น โ ด ย ก ร ะ ท ร ว ง สาธารณสุข. มหาวิ ท ยาลั ย เทคโนโลยี สุ ร นารี ( 2548). โ ค ร ง ก า ร ศึ ก ษ า แ ล ะ วิ จั ย ก า ร ล ด อุบัติเหตุจราจรทางบกด้วยระบบงาน ทางวิ ศวกรรม. สนั บสนุ นโดยกรม ปูองกันและบรรเทาสาธารณภัย. กุ ห ลาบ รั ต นสั จ จธรรมและคณะ (2548) . การวิ เ คราะห์ จุ ด เสี่ ยงโดยใช้ เ ทคนิ ค ระบบสารสนเทศภูมิศาสตร์และปัจจัย ทํ า นายความรุ น แรงการเกิ ดอุบั ติภั ย จราจรบนท้องถนนในจังหวัดระยอง . คณะสาธารณสุ ข ศาสตร์ มหาวิ ท ยาลั ย บูรพา ธ วั ช ชั ย เ ห ล่ า ศิ ริ ห ง ษ์ ท อ ง . ( 2548) โ ค ร ง ก า ร ศึ ก ษ า แ ล ะ วิ จั ย ก า ร ล ด อุบัติเหตุจราจรทางบกด้วยระบบงาน ท า ง วิ ศ ว ก ร ร ม . ม ห า วิ ท ย า ลั ย เทคโนโลยี สุ ร นารี สนั บ สนุ น โดยกรม ปู อ ง กั น แ ล ะ บ ร ร เ ท า ส า ธ า ร ณ ภั ย ส า นั ก วิ จั ย แ ล ะ ค ว า ม ร่ ว ม มื อ ร ะ ห ว่ า ง ประเทศ ม ห า วิ ท ย า ลั ย ส ง ข ล า น ค ริ น ท ร์ (2548). การศึกษาพัฒนาการตรวจสอบความ ปลอดภั ย ทางถนนในประเทศไทย. สนั บ สนุ น โดยส านั ก งานนโยบายและ แผนการขนส่งและจราจร ยอดพล ธนาบริ บู ร ณ์ . ชิ น ยา ฮานาโอกะ. (2549). การตรวจสอบความ ปลอดภัยทางถนน (road safety audit) บนทางด่ ว นสายฉลองรั ฐ และสายบูรพาวิถี. AIT.สนับสนุนโดย การทางพิเศษแห่งประเทศไทย. www.set.ait.as.th/research/report

ประยุกต์ใช้กรอบแนวคิดด้าน road safety audit ซึ่ ง เป็ น มาตรการเชิ ง รุ ก ในการแก้ ปั ญ หาอุ บั ติ เ หตุ จราจรให้สามารถลดการเกิดอุบัติเหตุหรือลดความ รุนแรงของอุบัติเหตุบนทางด่วนฉลองรัฐและบูรพา วิถีได้

50


3. แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย ค ณ ะ วิ ศ ว ก ร ร ม ศ า ส ต ร์ ส ถ า บั น เทคโนโลยีแห่งเอเซีย (AIT มหาวิ ท ยาลั ย เทคโนโลยี สุ ร นารี ( 2549). โ ค ร ง ก า ร ศึ ก ษ า แ ล ะ วิ จั ย ก า ร ล ด อุบัติเหตุจราจรทางบกด้วยระบบงาน ทางวิ ศวกรรม. สนั บสนุ นโดยกรม ปูองกันและบรรเทาสาธารณภัย. ทวีศักดิ์ แตะกระโทก. (2549). การจัดการ บริ เ วณทางเข้ า ออกเครื่ องมื อแก้ ไ ข อุ บั ติ เ หตุ . พิ ษ ณุ โ ลก: คณะ วิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยนเรศวร. สนับสนุนโดยสานักงานกองทุนสนับสนุน การสร้างเสริมสุขภาพ

รู ป แบบและประโยชน์ ข องเทคนิ ค ทางด้ า น การ จัดการทางเข้าออกที่ใช้ในสหรัฐฯ 12 เทคนิค และ ปัจ จั ยที่ มี ผลต่ อ การใช้ เ ทคนิ คทางด้ า นการจั ด การ ทางเข้ า ออกในไทย โดยเลื อ กพื้ น ที่ ศึ ก ษาในเขต อาเภอเมืองพิษณุโลก และประมวลกรณีศึกษาที่ มี อยู่แล้ว 6 กรณี การนาเทคนิคการจัดการทางเข้าออกถนนมาใช้จะ ช่วยลดอุบัติเหตุ เพราะช่วยลดจานวนจุดตัดกระแส จราจรที่ ไ ม่ จ าเป็ น และเป็ น การลดจุ ด อั น ตรายบน ถนนผ่ า นการจั ด การด้ า นการควบคุ ม การก่ อ สร้ า ง อาคารและการจัดการทางเข้าออก ในประเทศไทย มี ก ารใช้ ป ระโยชน์ จ ากการจั ด การทางเข้ า ออกอยู่ บ้าง แต่ในระดับจังหวัด /ท้องถิ่นยังขาดความพร้อม ที่ดี ข้ อ เ ส น อ ม า ต ร ก า ร ไ ด้ แ ก่ ก า ห น ด น โ ย บ า ย / ยุ ท ธศาสตร์ เ พื่ อ จั ด การทางเข้ า ออกอย่ า งจริ ง จั ง สร้ างข้อ กาหนด/เกณฑ์ใ นการออกแบบหรือ ขอรั บ ใบอนุ ญ าตท าทางเชื่ อ มกั บ โครงข่ า ยถนนที่ มี อ ยู่ จั ด ท า คู่ มื อ แ น ะ น า ก า น า เ ท ค นิ ค ก า ร จั ด ก า ร ทางเข้าออกมาใช้ภายในหน่วยงาน เวนคืนที่ดินเพือ ่ รองรับการพัฒนาโครงข่ายในอนาคต ออกเกณฑ์/ ข้อบังคับเพื่อควบคุมการใช้ประโยชน์ที่ดิน โดยการ ว า ง แ ผ น ด้ า น ผั ง เ มื อ ง ใ ห้ เ ห ม า ะ ส ม กั บ ร ะ บ บ สาธารณูปโภคพื้นฐานที่มีอยู่ ทา Traffic Import Assessment ของโครงการพัฒนาที่ดินขนาดใหญ่ ออกแบบถนนที่ เ อื้ อ ต่ อ การควบคุ ม ดู แ ลด้ า นการ จัดการทางเข้าออก

มหาวิ ท ยาลั ยเทคโนโลยีสุ รนารี (2549-5051). โครงการสํ า รวจ ออกแบบ ปรั บ ปรุ ง จุ ด /บริ เ วณเสี่ ย งอั น ตราย เพื่ อยกระดั บ ความปลอดภัย ระยะที่ 1, 2 และ 3 สนับสนุนโดยกรมทาง หลวงชนบท กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์.(2551).การตรวจสอบ ความปลอดภัยทางถนน (road safety audit) บนพืน ้ ที่อันตราย 51


3. แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย ในทางหลวงแผ่นดิน. AIT.สนับสนุน โดยบริษัทโตโยตามอเตอรจากัด. www.set.ait.as.th/research/report คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบัน เทคโนโลยีแห่งเอเซีย (AIT) อาทิ ต ย์ พุ ท ธสิ ม มา (2551). การศึ ก ษา สถานการณ์ วิเคราะห์สาเหตุและปัจจัย อุบัติเหตุจากข้อมูลศูนย์นเรนทร. คณะ วิศวกรรม มหาวิทยาลัยนเรศวร. สนับสนุน โดยศู นย์วิ ช าการเพื่อ ความปลอดภั ยทาง ถนน มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ

1) ศึ ก ษาระบบฐานข้ อ มู ล การบริ ก ารการแพทย์ ฉุกเฉิน Emergency Medical Services (EMS) ของศูนย์นเรนทร กระทรวงสาธารณสุข 2) วิเคราะห์สถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุทางถนน ของประเทศไทยจากฐานข้ อ มูล ด้า นอุบั ติเ หตุ การจราจรทางถนนของระบบฐานข้ อ มู ล การ บริการการแพทย์ฉุกเฉิน Emergency Medical Services (EMS) 3) นาระบบฐานข้อมูลดังกล่าวมาใช้เพื่อวิเคราะห์ ปั ญ หาด้ า นสถานการณ์ อุ บั ติ เ หตุ การจราจร ทางถนนในประเด็นดังต่อไปนี้  ความเร็ ว กั บ การเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ท าง ถนนในเขตเมือง  ความสั ม พั น ธ์ ร ะหว่ า งประเภทการ เกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ท างถนนโดยแยกตาม ชนิ ด ของยานพาหนะที่ ช นกั บ ระดั บ ความรุนแรงที่เกิดขึ้นภายในเขตเมือง  จุดเสี่ยงอันตรายและจุดอันตรายในเขต พื้นที่ศึกษาบนโครงข่ายถนนปัจจุบันโดย ใช้ฐานข้อมูลจาก EMS  การเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ที่ เ กี่ ย วข้ อ งกั บ จุ ด ตั ด ทางรถไฟ (เฉพาะที่มีในฐาน EMS) โดย การวิเคราะห์ข้อมูลจากฐาน EMS

กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์. (2551). การปรับปรุง ความปลอดภัยทางถนนบนถนน วิภาวดีรังสิตเส้นทางท่าอากาศยาน ดอนเมือง. AIT.สนับสนุนโดยบริษัทโต โยตามอเตอร์จากัด. www.set.ait.as.th/research/report คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบัน เทคโนโลยีแห่งเอเซีย (AIT) จีรพันธ์ จันทหาร. (2552). “โครงการการ บ ริ ห า ร จั ด ก า ร อุ บั ติ เ ห ตุ จ ร า จ ร : กรณี ศึ ก ษาทางด่ ว นพิ เ ศษในเขต ก รุ ง เ ท พ ม ห า น ค ร ( ร ะ ย ะ ที่ 2 ) . ” โครงการด้ า นความปลอดภัยทางถนน. พิมพ์ครั้งที่ 5. กรุงเทพมหานคร: สภา วิศวกร, หน้า 52.

วัตถุประสงค์

1) เพื่อหาความสัมพันธ์ของปัจจัยต่างๆ ที่มีผลต่อ การเกิดอุบัติเหตุจราจร 2) ศึก ษาจุ ดที่ เกิด อุบั ติเ หตุจ ราจรบ่ อยครั้งบนทาง ด่ว นพิ เ ศษ เพื่ อ ให้ เ ข้ า ถึ งรู ป แบบการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ และจุดที่บกพร่องด้านกายภาพของทางด่วนพิเศษ

ผลการศึกษา พบว่าฤดูฝนมีอุบัติเหตุสูงสุด วันศุกร์

เป็ น วั น ที่ เ กิ ด อุ บั ติ เ หตุ สู ง สุ ด และเกิ ด ในช่ ว งเวลา 19.00-24.00 น.มากที่สุด โดยมีสาเหตุมาจากการ 52


3. แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย ขั บ เร็ ว เกิ น อั ต ราที่ ก ฎหมายก าหนด และจากการ วิเคราะห์จดเสี่ยง 6 จุดทาให้ทราบว่าอุบัติเหตุเกิด จากผิวทางลื่น และการขับรถใช้ความเร็วในทางขึ้น ลงเนิ น ทั้ ง นี้ ไ ด้ น าผลการศึ ก ษามาจั ด ท าขั้ นตอน การจัดระบบการบริหาร และจัดการอุบัติเหตุจราจร บนทางพิ เ ศษให้ เ กิ ด ประสิ ท ธิ ภ าพ โดยอาศั ย การ สร้างแบบจาลองระบบ เพื่อเสนอเป็นแนวทางแผน กลยุทธ์ 2 กลยุทธ์ คือการลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ และลดระยะเวลาการช่ ว ยเหลื อ ที่ มี อุ บั ติ เ หตุ ด้ า น กา ร จ ร า จ ร แ ล้ ว น า ม า ใ ช้ เ พื่ อ ลด อุ บั ติ เ ห ตุ ด้ า น การจราจร ในงานวิจัยระยะที่ 3 ต่อไป พนกฤษณ คลั ง บุ ญ ครอง และ ธี ร ะชั ย คม ป รั ช ญ า . ( 2 5 5 2 ) . “ ก า ร พั ฒ น า เครื่ อ งมื อ ช่ ว ยในการตั ด สิ น ใจเพื่ อ วิ เ คราะห์ จุ ด อั น ตรายในโครงข่ า ย ถ น น โ ด ย ใ ช้ ร ะ บ บ ส า ร ส น เ ท ศ ภู มิ ศ า ส ต ร์ : ก ร ณี ศึ ก ษ า มหาวิ ท ยาลั ย ขอนแก่ น .” โครงการ ด้านความปลอดภัยทางถนน. พิมพ์ครั้ ง ที่ 5. กรุ งเทพมหานคร: สภาวิศ วกร, หน้า 48.

วั ต ถุ ป ระสงค์ เพื่อ ท าการพัฒ นาแบบฟอร์ ม บั น ทึ ก

วั ช ริ น ทร์ วิ ท ยกุ ล และศิ ร ประภา รติ วั ฒ น์ . ( 2 5 5 2 ) . “ ก า ร จั ด ทํ า คู่ มื อ ก า ร ตรวจสอบการออกแบบด้านงานทาง ของทางแยกต่ า งระดั บ .” โครงการ ด้านความปลอดภัยทางถนน. พิมพ์ครั้ ง ที่ 5. กรุ งเทพมหานคร: สภาวิศ วกร, หน้า 49.

เปู า หมายหลัก ของการศึก ษานี้ คื อ การจัด ท าคู่ มือ

ข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุ ณ จุดเกิดเหตุให้เหมาะสม กั บ การใช้ ง านของมหาวิ ท ยาลั ย ขอนแก่ น ให้ สามารถนาข้อมูลไปใช้ในการวิเคราะห์จุดอันตราย ทางด้านวิศวกรรมได้อย่างมีประสิทธิภาพ

จากการศึ ก ษา เครื่ อ งมื อ ที่ ไ ด้ พั ฒ นาขึ้ น สามารถ

ระบุ จุ ด อั น ตรายได้ อ ย่ า งรวดเร็ ว เป็ น ระบบ และมี ประสิ ท ธิภ าพ โดยในการใช้งานสามารถเลื อ กใช้ ดั ช นี ใ นการระบุ จุ ด อั น ตรายได้ 3 วิ ธี คื อ 1)วิ ธี ความถี่ ข องการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ 2)วิ ธี อั ต ราการเกิ ด อุบัติเหตุ และ 3)วิธีความรุนแรงของอุบัติเหตุ และ สามารถวิ เ คราะห์ ท างสถิ ติ เ บื้ อ งต้ น พร้ อ มทั้ ง จั ด เรี ย งล าดั บ ตามความส าคั ญ ของจุ ด อั น ตราย และ ผู้ วิ จั ย ได้ เ สนอจุ ด อั น ตรายที่ มี ล าดั บ ความส าคั ญ สูงสุ ดเพื่ อ การเสนอแนะให้มี ก ารปรั บ ปรุ งแก้ไ ขจุด อันตราย การตรวจสอบการออกแบบทางแยกต่างระดับ โดย ประยุกต์ ใช้ฟังก์ ชั่นของซอฟแวร์ ไมโครซอฟท์เอก เซล เพื่อให้วิศวกรงานทางใช้เป็นเครื่องมือในการ ตรวจสอบการออกแบบด้า นงานทางของทางแยก ต่างระดับ

ผลการศึกษา จากการจัดทาคู่มือครั้งนี้สามารถเป็น

องค์ ค วามรู้ ใ ห้ กั บ วิ ศ วกรในเรื่ อ ง องค์ ป ระกอบ หลักการออกแบบ และการออกแบบด้านเรขาคณิต ของทางแยกต่า งระดั บได้เ ป็นอย่างดี และยังเป็ น เครื่องมือช่วยให้วิศวกรงานทางที่มีประสบการณ์ใช้ ในการตรวจสอบการออกแบบด้านงานของทางแยก ต่างระดับได้อย่างสะดวกและรวดเร็วโดยไม่ตอ ้ งเปิด มาตรฐานเพื่อการตรวจสอบในแต่ละตัวแปร สมประสงค์ สัตยมัลลี. (2552). “การศึกษา วั ต ถุ ป ระสงค์ เพื่ อ ศึ ก ษาวิ จั ยผลกระทบต่ า งๆ ของ แถบสั น ชะลอความเร็ ว บนไหล่ ท าง การใช้ แถบสันชะลอความเร็ วบนไหล่ท าง ทั้งด้า น เพื่ อ ลดความเสี่ย งการเกิ ดอุ บั ติ เ หตุ ประสิ ท ธิ ภ าพ ประสิ ท ธิ ผ ล ที่ มี ต่ อ ผู้ ขั บ ขี่ โ ดยตรง 53


3. แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย จากการหลับใน.” โครงการด้านความ โดยการวัดระดับเสียงที่จะเกิดในห้ องโดยสารและ ป ล อ ด ภั ย ท า ง ถ น น . พิ ม พ์ ค รั้ ง ที่ 5 . ความสั่นสะเทือนในห้องโดยสารในรถแต่ละประเภท กรุงเทพมหานคร: สภาวิศวกร, หน้า 53. ที่ ขั บ ผ่ า นไปบนสั น ระนาดบนไหล่ ท างที่ จ ะมี ต่ อ พฤติ ก รรมการขั บ ขี่ ข องผู้ ที่ อ ยู่ ภ ายใต้ ส ภาวะการ หลับใน รวมทั้งการศึกษาความคุ้ม ค่าในการนาสั น ระนาดบนไหล่ ท างประเภทต่ า งๆ ที่ จ ะนามาใช้ บ น ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองของประเทศไทย

จากการศึ ก ษา ซึ่ ง เป็ น การด าเนิ น งานเชิ ง รุ ก เพื่ อ

สนั บ สนุ น ใ ห้ เ กิ ด ค ว า มป ล อ ด ภั ย ทา ง ถ นน ไ ด้ นาเสนอแนวทางการปรับปรุง การใช้ Rumble Strip ในรูปแบบต่างๆ ทั้งแบบขุดและแบบนูนจากผิวทาง เพื่ อ เปรี ย บเที ย บผลการใช้ ง านและประสิ ท ธิ ภ าพ ของแต่ ล ะวิ ธี ที่ จ ะห าค วามเห มาะสมกั บ สภา พ การจราจรของประเทศไทยมาติดตั้งเพิ่มเติมบนทาง หลวงเพื่ อ เพิ่ ม คว ามปลอด ภั ย แก่ ผู้ ใ ช้ เ ส้ น ทา ง เพื่ อ ให้ ผู้ ขับ ขี่ รู้ สึ ก ตั ว ก่ อ นที่ รถจะตกออกจากขอบ ถนน มหาวิ ท ยาลั ย เทคโนโลยี สุ ร นารี ( 2552). การศึ กษาและออกแบบปรั บปรุง ด้า น วิ ศ วกรรมจุ ด อั น ตรายบนทางหลวง ชนบท. สนั บ สนุ น โดยกรมทางหลวง ชนบท. มหาวิ ท ยาลั ย เทคโนโลยี สุ ร นารี (2552). การวิจัยและพัฒนาประสิทธิภาพและ ความปลอดภั ย ของการจราจรและ ข น ส่ ง บ ริ เ ว ณ จุ ด ตั ด ท า ง ร ถ ไ ฟ . สนั บส นุ น โด ย ก ร มท า ง ห ล ว ง ชน บ ท ร่วมกับบริษัทเอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จากัด สานั กงานนโยบายและแผนการขนส่งจราจร ( 2553) . ก า ร จั ด ทํ า แ ผ น แ ก้ ไ ข อุบัติเ หตุบ ริเวณจุดตั ดทางรถไฟกั บ ถนนสําหรับรถไฟทางไกล กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ (2553). การศึกษาค่า 1) เพื่อทดสอบผลกระทบของน้าเมือกปลาที่ไหล ความเสียดทานของผิวทางที่มีผลต่อ ลงสู่ ผิ ว ถนนที่ มี ต่ อ ค่ า ความเสี ย ดทานของผิ ว ความปลอดภัยทางถนน กรณีศึกษา: ทาง ซึ่ ง มี ค วามสั ม พั น ธ์ กั บ ความลื่ น ของถนน ผลกระทบของน้ํ าเมื อกปลาบนถนน และโอกาสที่อาจเกิดอุบัติเหตุ พระราม 2 จั ง หวั ด สมุ ท รสาคร. 2) เพื่อเปรียบเทียบค่าความเสียดทานของผิวทาง คณะวิ ศ วกรรมศาสตร์ แ ละเทคโนโลยี ในบริ เ วณที่ ไ ด้ รั บ ผลกระทบจากน้ าเมื อ กปลา ส ถ า บั น เ ท ค โ น โ ล ยี แ ห่ ง เ อ เ ชี ย . และค่ า ความเสี ย ดทานที่ ไ ด้ ร ะดั บ มาตรฐาน สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ ความปลอดภัยของผิวถนน ปลอดภั ย ทางถนน, มู ล นิ ธิ ส าธารณสุ ข 3) เพื่ อ พั ฒ นาองค์ ค วามรู้ ท างด้ า นวิ ช าการ และ แห่งชาติ นาไปใช้ เ ป็ น ข้ อ มู ล สนั บ สนุ นการตั ด สิ น ใจเพื่ อ แก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในระดับจังหวัด 54


3. แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย ส า นั ก อ า น ว ย ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย ( 2553) . โครงก ารพั ฒ นาระบบ บ ริ ห ารงาน วิ ศ วกรรมความปลอดภั ย ทางถนน ของกรมทางหลวงชนบท. กรมทาง หลวงชนบท. [online] Source: http://trafficsafety.drr.go.th/project _sms.php

1) ศึ ก ษาสาเหตุ ก ารเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ที่ เ กิ ด ขึ้ น บน โครงข่ายสายทางที่อยู่ในความรับผิดชอบของกรม ทางหลวงชนบท วิ เ คราะห์ ปั จ จั ย ด้ า นวิ ศ วกรรมที่ ส่ ง ผลถึ ง ความไม่ ป ลอดภั ยทางถนนอั น ก่ อ ให้ เ กิ ด อุบัติเหตุบนสายทางได้ 2) พั ฒ นาหลั ก เกณฑ์ วิ ธี ก ารประเมิ น ระดั บ ความ ป ล อ ด ภั ย ข อ ง ถ น น ด้ า น วิ ศ ว ก ร ร ม เ พื่ อ พั ฒ น า ระบบงานวิศวกรรมความปลอดภัยทางถนนในความ รับผิดชอบของกรมทางหลวงชนบท 3) พั ฒ นาระบบการจั ด เก็ บ ข้ อ มู ล ภาคสนาม การ วิ เ คราะห์ ค วามเสี่ ย งการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ และการ วางแผนจั ด สรรงบประมาณปรั บ ปรุ ง สภาพความ ปลอดภัยที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น 4) พัฒนาระบบสารสนเทศสาหรับงานอานวยการ ด้ า น วิ ศ ว ก ร ร ม ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย ท า ง ถ น น ใ ห้ มี ประสิ ท ธิ ภ าพ และสามารถเชื่ อ มโยงระบบไปสู่ ภูมิภาคได้ 5) เพื่อพัฒนาบุค ลากรของกรมทางหลวงชนบท ด้ า น วิ ศ ว ก ร ร ม ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย ใ ห้ มี ร ะ ดั บ ความสามารถสูงขึ้น

Asian Development Bank. (2003). Traffic police and law enforcement in “Road Safety Guidelines” [online] Source: http://www.adb.org/Documents/Boo ks/Road-Safety-Guidelines/chap45.pdf

การแก้ ไ ขปรั บ ปรุ ง บริ เ วณที่ เ ป็ น จุ ด เสี่ ย งที่ จ ะเกิ ด อุบัติเหตุนับเป็นการใช้จ่ายเงินที่มีประสิทธิภาพมาก ที่สุดที่ควรจะต้องทาในภาคส่วนของการขนส่งและ ควรต้อ งเป็นสิ่ งที่ทุ ก รัฐ บาลจะต้ องให้ค วามส าคั ญ เป็นลาดับแรก องค์ประกอบของการแก้ไขปรับปรุงบริเวณที่เป็นจุด เสี่ยง คือ  ฐานข้อมูลที่ดีในด้านอุบัติเหตุ  โครงการแก้ไขปรับปรุงจุดเสี่ยงที่มีการเห็น พ้องต้องกันในท้องถิ่น  การวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุเพื่อกาหนดจุด เสี่ยงจุดอันตราย  กาหนดมาตรการในการแก้ปัญหาจุดเสี่ยง  นามาตรการที่กาหนดมาใช้  ติ ด ตามตรวจสอบประสิ ท ธิ ผ ลของการใช้ มาตรการนั้น ๆ สิ่งสาคัญและจาเป็นจะต้องทาในลาดับแรกคือ  ผู้ที่มีอานาจในการดาเนินการเกี่ยวกับถนน จะต้ อ งตั้ ง และจั ด อบรมคณะท างานขึ้ น มา เพื่อติดตามตรวจสอบความปลอดภัยในการ ใช้งานรวมทั้งประสิทธิภาพการใช้งานของ เครือข่ายถนน  กาหนดและแก้ไขปรับปรุงบริเวณที่เป็นจุด เสี่ยงบนเครือข่ายถนนหลักระหว่างเมืองที่ เป็นเปูาหมายในแต่ละปี  กาหนดและแก้ไขปรับปรุงบริเวณที่เป็นจุด เสี่ ยงบนเครื อ ข่ า ยถนนในเมื อ งหลั ก แต่ ล ะ เมื อ งที่ เ ป็ น เปู า หมายในแต่ ล ะปี ให้ 55


3. แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย ความสาคัญกับการลดความเร็วในการขับขี่ ใ น เ ข ต ใ ก ล้ โ ร ง เ รี ย น เ ข ต ที่ อ ยู่ อ า ศั ย ตลอดจนเขตที่มีคนเดินถนนและเขตที่มีคน ใช้จักรยานมาก Davies, R; and Cenek, P. (2006). Modelling and Analysis of Crash Densities for Karangahake Gorge, NZ. Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, Surfers Paradise, Queensland. [online] Source : http://www.rsconference.com/pdf/R SO60009. pdf

การนาเสนอผลการใช้รูปแบบการคาดการณ์การชน ซึ่งถูกพั ฒนาขึ้ นเพื่อ ใช้สาหรับเครือข่ ายทางหลวง ของประเทศนิวซีแลนด์ เพื่อวิเคราะห์ดูความสาเร็จ ด้านความปลอดภัยของเส้นทาง 18 กิโลเมตร

Mackie, H W; and Bass, P S. (2006). The Cost Effectiveness of Delineation Improvement for Safety. Land Transport New Zealand, Wellington. [online] Source : http://www.landtransport.govt.nz/re search/reports/322.pdf

การพัฒนาเครื่องมือสาหรับการบริหารเพื่อช่วยผู้ที่มี อ านาจในการควบคุ ม บริ ห ารงานถนนให้ ส ามารถ เลื อ กใช้ ก ารแสดงสั ญ ลั กษณ์ ด้ วยลายเส้ นบนถนน ให้ เ หมาะสมเพื่ อ ให้ เ กิด ประโยชน์ สูงสุ ดด้ า นความ ปลอดภัยทางถนน

Turner, S A; and Roozenberg, A P. (2008). Rural Intersection Safety. Beca Infrastructure Ltd. [online] Source : http://www.hardingconsultants.co.n z/transportationconference2006/tIm ages/Tech/13%20Turner%20and%2 0Roozenburg.pdf

การพัฒนารูปแบบการคาดการณ์อุบัติเหตุสาหรับใช้ กับสี่แยกสาคัญในชนบท ซึ่งรูปแบบที่พัฒนาขึ้นจะ ขึ้ น อยู่ กั บ ปริ ม าณการจราจร ระยะทางที่ ม องเห็ น ความเร็วที่ใช้ และการออกแบบด้านเรขาคณิต

56


ประเด็นเร่งด่วนที่ 3: แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย เปูาหมายของการบรรลุทศวรรษแห่งความปลอดภัย : จุดเสี่ยงทุกจุดได้รับการ แก้ไข สถานการณ์และประเด็นปัญหา นอกเหนือ จากปั จจัยทางด้ านคนและรถแล้ ว สภาพถนนและสิ่ งแวดล้ อมถือ เป็ นปั จจั ย ทางด้ านวิศ วกรรมจราจรที่ เป็นสาเหตุสาคัญประการหนึ่งของการเกิดอุบั ติเหตุ ทางถนน อาทิ ถนนมีทางโค้งไม่ปลอดภัย ไม่มีไฟถนน มีหลุมบ่อน้าท่วมขัง มีสันระนาดหรือเนินชะลอความเร็ว ระยะการมองเห็นจากั ด เพราะมีพุ่มไม้ /ต้ นไม้ บ ดบั ง การติ ด ตั้งปู ายจราจรไม่ เหมาะสม เป็นต้ น สภาพถนนและสิ่งแวดล้อมเหล่านี้ถือเป็นจุดเสี่ยงจุดอันตรายที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้มากขึ้น4 ผลจากการศึกษาของ ADB เมื่อปี 25465 ชี้ให้เห็นว่า การปรับปรุงแก้ไขบริเวณที่เป็น จุดเสี่ยงจุดอันตรายของการเกิดอุบัติเหตุถือเป็นการใช้จ่ายเงินที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด โดย จะต้องมีการจัดทาฐานข้อมูลจุดเสี่ยงที่ครอบคลุมทุกพื้นที่ มีการกาหนดมาตรการในการแก้ไข จุดเสี่ยงที่ชัดเจนและมีการติดตามประเมินผลมาตรการดังกล่าวด้วย ประเทศไทยมีการสารวจจุดเสี่ยงจุดอันตรายอย่างเป็นทางการเป็นจานวนมาก เช่น กรม ทางหลวงทาการศึกษาจุดบริเวณอันตรายที่เกิดขึ้นบนทางหลวงจากข้อมูลสถิติอุบัติเหตุจราจรปี 2549

พบว่ า มี จ านวนจุ ด อั น ตรายทั้ ง สิ้ น 784

แห่ ง โดยถนนที่ มี อุ บั ติ เ หตุ สู ง สุ ด ในเขต

กรุงเทพมหานครและปริมณฑล คือ ถนนสุขสวัสดิ์ (ทางหลวงหมายเลข 303 ดาวคะนอง-ปูอม พระจุล) ช่วง กม.11-25 มีอุบัติเหตุ เกิดขึ้นทั้งหมด 513 ครั้ง รองลงมา ได้แก่ ถนนวิภาวดีรังสิต ช่วง กม.6-20 ถนนสุขุมวิทช่วงบางนา-สมุทรปราการระหว่าง กม.16+700-40+300

ขณะที่

ในทางหลวงต่ า งจั ง หวั ด จุ ด อั น ตรายส่ ว นใหญ่ จ ะอยู่ บ ริ เ วณทางร่ ว มแยกและทางโค้ ง ขณะเดียวกัน จากข้อมูลของตารวจทางหลวง พบว่า ทั่วประเทศมีทางโค้งอันตรายถึง 87 โค้งใน เช่นเดียวกับข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศไทย พบว่า ทางรถไฟทั่วประเทศมีประมาณ 4000 กิโลเมตร แต่มีเครื่องกั้นเพียง 608 แห่ง มีสัญญาณไฟ 45 แห่ง เป็นปูายเตือน 1,135 แห่ง จาก จุดตัดทั้งหมด 2,000 กว่าแห่ง มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดรถไฟเฉลี่ยรายปีประมาณ 40-50

คน บาดเจ็บ 150

ราย มูลค่า ความสู ญเสียเป็นเงินไม่น้อ ยกว่า 300

ล้านบาทต่อ ปี

นอกจากนี้ บริษัทกลางคุ้มครองผู้ป ระสบภัยจากรถ จ ากั ด ยัง ได้ จัด ท าฐานข้อ มูล จุด เสี่ ยงภั ย

4

บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จากัด ได้กาหนดคานิยามในเรื่องจุดเสี่ยง ดังนี้ บริเวณที่เป็นจุดเสี่ยง หมายถึง สถานที่เฉพาะเจาะจงว่ามีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุจากรถ โดยมีสถิติการเกิดเหตุ บ่อยมาก ลักษณะความเสี่ยง : หมายถึง บริเวณที่เฉพาะเจาะจงว่ามีลักษณะของความเสี่ยงเป็นเช่นไร เช่น ถนนเป็น หลุมเป็นบ่อ มีการก่อสร้างต่อ เติมถนน มีรถย้อนศรบ่อย มีสัตว์เลี้ยงเดินข้ ามถนนบ่อยๆ ทางลาดชัน ผิวถนน ขรุขระ พื้นถนนลื่น ทางโค้งหักศอก และอื่นๆ เป็นต้น จุดสังเกตุ : หมายถึง สถานที่หรือจุดที่สามารถบ่งชี้ได้ว่าจะถึง บริเวณที่เป็นจุดเสี่ยงข้างหน้า ที่สามารถเห็นได้ชัดเจน และสามารถบ่งบอกให้ผู้ขับขี่ระวังภัยในจุดเสี่ยงที่จะถึงในทาง ข้างหน้าได้ เช่น เลยปั้มบางจากก่อนเข้าตัวเมืองประมาณ 100 เมตร เป็นต้น 5 Asian Development Bank (2003) , Traffic Police and Law Enforcement in Road Safety Guidelines

57


เพื่อทาการบันทึกและรายงานข้อมูลจุดเสี่ยงภัยแก่สมาชิก ด้วย อย่างไรก็ตาม รายงาน WHO

2009 ประเมินว่า ประเทศไทยยังไม่มีระบบ Road Safety Audit ที่ชัดเจน ในการด าเนิ น งานเพื่ อ แก้ ไ ขปั ญ หาจุ ด เสี่ ย งที่ มี ก ารส ารวจแล้ ว นั้ น ในช่ ว งที่ ผ่ า นมา หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะกรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบท จะดาเนินโครงการ ภายใต้ ง บประมาณที่ ไ ด้ รั บ ในแต่ ล ะปี

โดยมี ก ารเพิ่ ม อุ ป กรณ์ ค วามปลอดภั ย และการแก้ ไ ข

รูปแบบกายภาพของทางหลวง ซึ่งบางแห่งอาจใช้งบประมาณค่อนข้างสูง เช่น การสร้างสะพาน กลั บ รถ การปรั บ ปรุ ง ขยายทางหลวงหรื อ ทางแยก การแก้ ท างโค้ ง อั น ตราย โครงสร้ า งถนนที่ มีค วามลาดชั น

การปรั บ ปรุ ง

การแก้ไ ขปั ญ หาสิ่งบดบั งทั ศนี ยภาพบนท้ อ งถนน เป็นต้ น

ปัจจุบันกระทรวงคมนาคมได้ดาเนินงานตามยุทธศาสตร์ “คมนาคมปลอดภัย สังคมไทยเป็นสุข ” ภายใต้การกาหนดให้ปี พ.ศ. 2553 เป็นปีแห่งความปลอดภัยของการขนส่งและการเดินทางของ ประชาชน โดยมีการดาเนินงาน ดังนี้ 1. พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยบูรณะ ปรับปรุง บารุงรักษาทางหลวงแผ่นดินทั่วทั้ง ประเทศให้สะดวกปลอดภัยพร้อมใช้งาน ยกระดับทางหลวงชนบททั่วทุกภาคให้เป็นถนนไร้ฝุน ปรับปรุงจุดตัดทางรถไฟ ซ่อมบารุงทางและระบบอาณัติสัญญาณ 2. เพิ่มบริการเพื่อความปลอดภัย โดยเพิ่มสิ่งอานวยความสะดวก เช่น ไฟฟูาแสงสว่าง ปูาย เครื่องหมาย สัญญาณไฟ โดยเฉพาะบริเวณจุดเสี่ยงและทางแยกสาคัญ ทั้งนี้ ได้มีการจัดทาแผนปฏิบัติการประจาปี 2553 โดยให้ กรมทางหลวง ดูแลบารุงรักษา ทางหลวงเพื่อให้อยู่ในสภาพดี ควบคุมปูายจราจรและเครื่องหมาย รวมทั้งความปลอดภัยบน ทางระหว่ างก่ อสร้ า ง เส้นทาง

ตลอดจนแก้ ไ ขจุด ที่ เกิ ด อุ บัติ เ หตุ บ่ อ ยครั้ งและจุด เสี่ ยงจุ ดอั นตรายบน

กรมทางหลวงชนบท

ปรั บปรุงถนนและสะพานในความรั บผิดชอบให้สะดวกและ

ปลอดภัย ให้มีเครื่องหมาย/ อุปกรณ์จราจรครบสมบูรณ์ ออกตรวจสอบสารวจจุดเสี่ยงจุดอันตราย หรือสภาพถนนที่ไม่สมบูรณ์หรือมีข้อบกพร่อง และดาเนินการปรับปรุงซ่อมแซมให้อยู่ในสภาพที่ ปลอดภัยต่อ การสัญจร

ติดตั้งเครื่ องหมายเตื อน ปูายแนะนา และไฟสั ญญาณเป็นระยะๆ ให้

ชัดเจน อย่ า งไรก็ ต าม เมื่ อ พิ จ ารณาจุ ด เสี่ ย งที่ อ ยู่ ใ นถนนสายรองและถนนในชุ ม ชน พบว่ า นอกจากจะมีคานิยามของจุดเสี่ยงจุดอันตรายของพื้นที่เมืองกับชนบทที่แตกต่างกันแล้ว ยังไม่มี การส ารวจจุด เสี่ ยงในพื้นที่ชุ มชนอย่า งเป็นทางการอี กด้ วย การสร้า งถนนในชนบทส่ว นใหญ่ มักจะไม่มีการเวนคืน แต่ใช้วิธีการสร้างตามถนนลูกรังเดิมที่ชาวบ้านหรือชุมชนทาการหักร้างถาง พงเป็นทางเดิมไว้อยู่ก่อนแล้ว

ซึ่งถนนเหล่านี้ไม่ได้มีการออกแบบให้ถูกหลักวิศวกรรมจราจร

ดังนั้น จุดอันตรายจึงมีมาก ขณะที่การก่อสร้างถนนที่อยู่ในความรับผิดชอบของอปท.ยังขาดการ ประเมินอย่างครบถ้วนถูกหลักวิศวกรรมจราจร ดังนั้น ในการแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงในระดั บพื้นที่จะต้องสร้างการมีส่วนร่วมของชุมชนเป็น สาคัญ โดยนอกจากจะต้องมีการสนับสนุนองค์ความรู้ต่างๆแล้ว ยังต้องส่งเสริมให้มีกระบวนการ

58


ปูองกันและแก้ปัญหาของชุมชนอีกด้วย เช่น ส่งเสริมให้เกิดกลุ่มและเครือข่ายอาสาสมัครเพื่อ ตรวจสอบและแก้ไขปัญหาจุดบกพร่องของถนนในพื้นที่ ยกตัวอย่างองค์การบริหารส่วนตาบลวัง ทรายพูน จังหวัดพิจิตร ซึ่งมีทางหลวงชนบทผ่าน 9 กิโลเมตร เดิมมีการเสียชีวิตปีละประมาณ 5-6 คน แต่หลังจากทาประชาคมและดาเนินการปูองกันต่างๆ อาทิ ทาปูายเตือน ลดจุดเสี่ยง ต่างๆ พบว่า มีผู้เสียชีวิตเพียง 1 รายในรอบ 3 - 4 ปี กลยุทธ์และแนวทางการดําเนินงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย 1.

การส่งเสริ มระบบโครงข่า ยถนนที่ป ลอดภั ยในระดั บพื้ นที่ โดยรวบรวม

ข้อมูลจุดเสี่ยง จุดอันตรายและจัดลาดับความสาคัญในการแก้ไขและปรับปรุงจุดเสี่ยงในพื้นที่ สนับสนุนท้องถิ่นในการนาเทคนิคการสยบจราจร (Traffic Calming) มาใช้ โดยเฉพาะในถนน สายรอง เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในชุมชน 2. การลดสถานการณ์ ที่ จ ะเป็ น อั น ตรายต่ อ การขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ บ น ท้องถนน โดยส่งเสริมการจัดทาช่องทางรถจักรยานยนต์ในพื้นที่ชุมชนและในเส้นทางที่มีการ คละกันของรถจักรยานยนต์และยานพาหนะประเภทอื่นในปริมาณที่มาก ทบทวนมาตรฐานการ ออกแบบ การบารุงรักษาถนนที่ปลอดภัยสาหรับรถจักรยานยนต์ จัดระเบียบที่จอดรถที่เหมาะสม ต่อสภาพการใช้ถนนร่วมกันระหว่างรถยนต์และรถจักรยานยนต์

ข้อวิเคราะห์ช่องว่างความรู้ประเด็ น เร่งด่ วนที่ 3

:

การแก้ไขปัญ หาจุด เสี่ย ง

จุดอันตราย สรุปความเห็นเบื้องต้นจากการทบทวนความรู้จ ากงานวิจัย การศึกษาสถานการณ์การ แก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตราย และแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฯ เพื่อนาเสนอความรู้ที่ จาเป็น (Demand) ความรู้ที่มีอยู่ (Supply) และความรู้ที่จาเป็นต้องศึกษาเพิ่มเติม (Knowledge Gap) พบว่ามีความรู้จากการศึกษาวิจัยเกีย ่ วกับการแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงจุดอันตรายในช่วงสิบปีที่ ผ่านมาครอบคลุม 4 ประเด็น บางประเด็นมีผลการศึกษาวิจัยมากเพียงพอต่อการปฏิบัติงาน บาง ประเด็นจาเป็นต้องศึกษาเพิ่มเติม ดังนี้ 1) ข้อมูลจุดเสี่ยง งานวิจัยที่ผ่านมามีการศึกษาสาเหตุของการเกิดจุดเสี่ยงในพื้นที่ ต่ า งๆ รวมถึ ง การใช้ เ ทคนิ ค พั ฒ นาข้ อ มู ล จุ ด เสี่ ย งอยู่ พ อสมควร แต่ ยั ง จะต้ อ งพั ฒ นาระบบ ฐานข้อมูลจุดเสี่ยง ส่วนความรู้ที่ควรศึกษาเพิ่มเติมตามแผนแม่บทความปลอดภัยมี 2 ประเด็น คือ การพัฒนาความปลอดภัยส าหรั บ จั ก รยานยนต์ และการสนั บ สนุนให้ อ งค์ ก ารปกครองส่ ว น ท้องถิ่นสามารถทาการสารวจและมีข้อมูลจุดเสี่ยงเอง 2) การแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยง

งานวิจัยที่ผ่านมาแสดงว่าสังคมไทยมีความรู้เรื่องนี้

ค่อ นข้ า งมาก แต่ ยังขาดการผลั ก ดั นให้ แก้ ไ ขปัญ หาอย่า งจริ งจั ง ดั งนั้ นจึ งสนั บ สนุ นให้ มี ก าร แก้ไขปัญหาและสนับสนุนทรัพยากรอย่างต่อเนื่อง

59


3) การออกแบบและพัฒนาถนนโดยเน้นความปลอดภัย แผนแม่บทฯ เห็นว่าควร ศึก ษาความรู้ มาตรฐานความปลอดภัยและขนส่ งเกี่ ยวกั บ การวางแผนและออกแบบ ทบทวน มาตรฐานการออกแบบ และการบ ารุ ง รั ก ษาถนนที่ ป ลอดภั ย ส าหรั บ จั ก รยานยนต์ และการ ออกแบบเส้นทางสาหรับจักรยานยนต์ 4) มาตรการทางกฎหมาย แนวทางการบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัดและกลไก การดาเนินงานเป็นเรื่องสาคัญ ในกรณีนี้ควรเน้นการแสวงหาแนวทางปฏิบัติที่ดีมาสนับสนุนการ ขับเคลื่อน

(รายละเอียดปรากฎตามตาราง)

60


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) ข้อมูลจุดเสี่ยงจุดอันตราย

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) มีการศึกษาสาเหตุและแนวทางแก้ไขจุดเสียงจากหน่วยงานที่ เกี่ยวข้องและนักวิชาการ โดยเป็นการศึกษาเฉพาะพื้นทีจ ่ านวน ให้ศู นย์อานวยการความปลอดภัย หนึ่ง อาทิ การศึกษาสาเหตุและแนวทางแก้ไขจุดอันตรายใน เป็ น ศู น ย์ ก ลางรวบรวมข้ อ มู ล จุ ด ถนนภาคใต้ อีกทั้งงานวิจัยหลายชิ้นใช้เทคนิคการพัฒนา เสี่ ย งจุ ด อั น ตรายจากพื้ น ที่ ต่ า งๆ “ข้อมูลจุดเสี่ยงจุดอันตราย” ในพื้นทีต ่ ัวอย่างต่างๆ เช่น จ. โ ด ย จ้ า ง เ อ ก ช น ด า เ นิ น ก า ร มี ขอนแก่นมีการศึกษาการใช้ระบบสารสนเทศภูมศ ิ าสตร์ (GIS) กรรมการตรวจสอบและบั น ทึ ก ใน โดยมีการพัฒนาแบบฟอร์มบันทึกข้อมูลการเกิดอุบัตเิ หตุ ณ จุด แ ต่ ล ะ จุ ด แ ล ะ มี ก า ร แ ก้ ไ ข เกิดเหตุ และพัฒนาเครื่องมือในการระบุจุดอันตรายทีส ่ ามารถ ตามลาดับความเสี่ยง รวมทั้งจัดตั้ง เรียงลาดับตามความสาคัญได้ ศูนย์ร้อ งเรี ยนจุดเสี่ ยงจุดอั นตราย โ ด ย ศู น ย์ ต้ อ ง ป ร ะ ก อ บ ด้ ว ย นอกจากนี้ยังมีการศึกษาการแก้ไขปัญหาการเสียชีวต ิ จาก ผู้ เ ชี่ ย วชาญด้ า นความปลอดภั ย อุบัตเิ หตุจราจรอย่างมีสว่ นร่วมใน จ.ภูเก็ตโดยใช้ข้อมูลเป็นฐาน ท า ง ถ น น ใ น ห ล า ย ด้ า น เ พื่ อ ท า และการศึกษาข้อมูลจุดเสี่ยงในส่วนของทางหลวง จ.เชียงราย ห น้ า ที่ ต ร ว จ ส อ บ แ ล ะ แ ก้ ไ ข จุ ด และจุดเสี่ยงในทางด่วนขั้นที่ 2 ใน กทม. ที่เน้นการศึกษาจุด อั น ตรายหรื อ จุ ด เสี่ ย ง (แนวทาง/ เสี่ยงทีเ่ กิดอุบต ั ิเหตุบ่อยครั้ง พบว่าจุดเสี่ยงบนทางด่วนส่วน มาตรการตามแผนแม่บท) ใหญ่เกิดจากผิวทางลื่น และจุดเสี่ยงบริเวณเนินขึ้นลง กรมทางหลวงมีข้อมูลจุดเสีย ่ งในเส้นทางที่รับผิดชอบ หากแต่ ข้อมูลในระดับท้องถิ่น ยังมีไม่ครบถ้วนซึ่งต้องอาศัยความ ร่วมมือจากองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น เข้ามามีบทบาทในเรื่อง นี้ให้มากขึ้น การแก้ ไ ขปั ญ หาจุ ด เ สี่ ย งจุ ด มีชุดความรู้ทเี่ สนอแนวทางการแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงทั้งของ อันตราย(แนวทาง/มาตรการตาม ต่างประเทศและของไทยจานวนมาก โดยชุดความรู้ชด ุ ต่างๆ แผนแม่บท) ครอบคลุมเทคนิดและข้อมูลในการตัดสินใจแก้ไขปัญหา อาทิ การศึกษาองค์ประกอบทีส ่ าคัญของการแก้ไขจุดเสี่ยง คือการมี ฐานข้อมูลที่ดใี นด้านอุบต ั เิ หตุ ท้องถิ่นเห็นพ้องต้องกันในการ แก้ไขปรับปรุงจุดเสี่ยง การวิเคราะห์ข้อมูลอุบต ั เิ หตุเพือ ่ กาหนด จุดเสี่ยงจุดอันตราย การกาหนดมาตรการในการแก้ไขปัญหาจุด

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ในประเด็นนี้มีทั้งช่องว่างทางความรู้และช่องว่างทางการ จัด การ ซึ่ งต้ อ งการการจัด การเพื่อให้ เ กิด ระบบข้ อมูล จุด เสี่ยงที่สามารถนาไปใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ความ จาเป็นของระบบข้ อมูลจุดเสี่ยงเป็นที่ ตระหนักกันมาระยะ หนึ่ ง แล้ ว หากแต่ ยั ง ไม่ มี เ จ้ า ภาพที่ จ ะขั บ เคลื่ อ น ดั ง นั้ น แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนจึงเสนอให้ มีโครงการ พัฒนาระบบฐานข้อมูลจุดเสี่ยง (Black Spot) บนทาง หลวงเพื่อการบริหารจัดการ ความรู้มีส่วนที่ควรทาการศึกษาเพิ่มเติมมี 3 ประเด็นคือ 1. โครงการพัฒนาคู่มือตรวจสอบความปลอดภั ยทางถนน สาหรับรถจักรยานยนต์ (โครงการภายใต้แผนแม่บทฯ) 2. ความรู้ เพื่อ สนั บสนุ นให้ อปท. สามารถทาการส ารวจ และมีข้อมูลจุดเสี่ยงในพื้นที่ เพื่อการวางแผนแก้ไขปัญหา ในอนาคตต่อไป 3. ควรทบทวนระบบการจัดเก็บข้อมูลจุดเสี่ยงว่ามีความ ชัดเจนและละเอียดเพียงใด และทบทวนการวิเคราะห์ ข้อมูลว่าส่งผลต่อการนาไปใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ หรือไม่ ในเรื่องการแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงนี้มีชุดความรู้และเทคนิค ต่ า ง ๆ ที่ เ ห ม า ะ ส ม เ งื่ อ น ไ ข ข อ ง ส ภ า พ จุ ด เ สี่ ย ง ที่ หลากหลาย ดังนั้น หากมีข้อมูลที่ชัดเจนการแก้ไขปัญหา น่ า จะอยู่ ที่ ก ารด าเนิ น งานอย่ า งจริ ง จั ง ของหน่ ว ยงานที่ เกี่ยวข้อง และการสนับสนุนทรัพยากรอย่างต่อเนื่อง โครงการปรับปรุงจุดเสี่ยงและบริเวณอันตรายบนทางหลวง

61


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) เสี่ยง นามาตรการทีก ่ าหนดมาใช้ และติดตามตรวจสอบ ประสิทธิผลของการใช้มาตรการ พร้อมมีการระบุเงือ ่ นไข ความสาเร็จและการดาเนินการอย่างเป็นขั้นเป็นตอน สาหรับการวิเคราะห์ในเชิงเทคนิคเกี่ยวกับการลดจุดเสีย ่ งทาง ถนน มีเรื่องหลักๆทีเ่ กี่ยวข้องคือ การศึกษาการใช้กล้อง ตรวจจับความเร็ว (Speed Camera) การศึกษาระยะห่างใน การขับรถยนต์ตามกันที่ปลอดภัย ทีเ่ สนอให้มีเครื่องหมายบนผิว จราจรแบบ DOT เพื่อวัดระยะห่างทีเ่ หมาะสมในการขับรถตาม กัน และการศึกษาการใช้สันระนาด (Rumble Strip) ในการ ชะลอความเร็วบนไหล่ทางเพื่อลดความเสี่ยงการเกิดอุบต ั ิเหตุ จากการหลับใน

การแก้ ไ ขปั ญ หาจุ ด เ สี่ ย งจุ ด งานวิจัยส่วนใหญ่เป็นการวิจย ั เชิงขับเคลื่อนเพื่อสร้างการมีส่วน อันตรายโดยชุมชนและท้องถิ่น ร่วมของกลุ่มเปูาหมาย เช่น การศึกษาของ จ.ภูเก็ต เน้นการมี ส่วนร่วมของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในพื้นที่ โดยมีฐานข้อมูลเป็น ตัวยืนยัน เช่นเดียวกับ การศึกษาข้อมูลจุดเสี่ยงใน จ.เชียงราย ที่เน้นไม่เพียงออกแบบเก็บข้อมูล แต่ยังมีการนาเสนอข้อมูล และผลการวิเคราะห์จุดเสี่ยงให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้รบ ั ทราบด้วย นอกจากนี้ยังมีงานวิจัยสาคัญที่เน้นการสร้างการมี ส่วนร่วมทีเ่ ริ่มจุดประกายโดยการวิเคราะห์จด ุ เสี่ยง คือ การศึกษาและพัฒนาคู่มอ ื การวิเคราะห์จุดเสี่ยงเพื่อความ ปลอดภัยทางถนนอย่างมีส่วนร่วม จ.มหาสารคาม ที่เน้นการ พัฒนาชุมชนต้นแบบที่สามารถนากระบวนการสารวจ วิเคราะห์ จุดเสี่ยง และจัดการกับจุดเสี่ยงได้อย่างเป็นระบบ

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) (โครงการภายใต้แผนแม่บทฯ) โครงการจัด หาไฟสั ญ ญาณเตื อ นภัยจุด อั นตรายบนถนน สายหลั ก หรื อ สายรองที่ มีค วามเสี่ ยงในการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ จานวน 18 ศูนย์ปภ.เขต และกลุ่มโรงงานฯ หน่วยงานละ 50 ชุดๆ ละ 12,000 บาท (ใช้ไฟแบตเตอรี่ขนาด 12 โวลท์) (โครงการภายใต้แผนแม่บทฯ) โครงการศึกษาจัดทาแผนแก้ไขอุบัตเิ หตุบริเวณจุดตัดทาง รถไฟกับถนนสาหรับรถไฟทางไกล (โครงการภายใต้แผน แม่บทฯ) โครงการศึ กษาและจัด ทาแผนยุท ธศาสตร์ ในการบริ ห าร จัด การเพื่อ ปู อ งกั นและแก้ ไ ขอุ บั ติ เ หตุ บ ริ เ วณจุด ตั ด ทาง รถไฟกับถนน (โครงการภายใต้แผนแม่บทฯ) ในประเด็นการแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงอย่างมีสว่ นร่วมของ ท้องถิ่นยังต้องการองค์ความรู้และตัวอย่างหลายหลาย รูปแบบที่สามารถใช้เป็นแนวทางการทางาน เพื่อนาเสนอ ต่อ อปท. และชุมชนต่างๆ ดังนั้นจึงควรนาชุดความรูเ้ ดิมที่ มีอยูม ่ าทดลองขยายผลให้กว้างขวางขึ้น เพื่อศึกษา ปัญหาอุปสรรคในการขยายผลของแบบจาลอง แล้วสรุป เป็น Module ต่างๆ เพือ ่ นาไปสู่การปฏิบัตต ิ ่อไป

62


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) การออกแบบและพั ฒ นาถนน คู่มือตรวจสอบการออกแบบทางแยกต่างระดับ เน้นให้เป็นคู่มือ โดยเน้นความปลอดภัย สาหรับวิศวกรในการใช้ตรวจสอบการออกแบบทางแยกต่าง วางผั ง เมื อ งเกิ ด ใหม่ โ ดย ระดับได้อย่างสะดวกและรวดเร็ว ก าห นด กา รสร้ า งที่ อ ยู่ อ าศั ย ใ ห้ สัมพันธ์กับถนน ให้ ชุ ม ชนมี ส่ ว นร่ ว มในการ ออกแบบถนนในพื้นที่ชุมชน และ ใช้เทคโนโลยีการสร้างถนนที่เป็น มิตรกับชุมชน - พัฒนาถนนตามลั ก ษณะพื้นที่ โดยเฉพาะจุดตัด จุดเชื่อมต่อถนน ทางหลวงชนบท ทางหลวง แผ่ น ดิ น ให้ มี ค วามปลอดภั ย ต่ อ ชุมชน - ติ ด ตั้ ง สั ญ ญาณ เครื่ อ งหมาย จราจรให้ชั ด เจน ดูแลรัก ษาให้ อ ยู่ ในสภาพที่สมบูรณ์

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) โครงการศึกษามาตรฐานความปลอดภัยและขนส่งระยะที่ 3 ในส่ ว นที่ เ กี่ ย วกั บ การวางแผนและออกแบบถนน ปลอดภั ย (ผลกระทบของการพั ฒ นาที่ ดิ น ต่ อ ความ ปลอดภัยจราจร (Impact of Roadside Development) การควบคุมการเข้าออกถนน (โครงการภายใต้แผนแม่บท ฯ) โครงการทบทวนมาตรฐานการออกแบบ การบ ารุ งรั กษา ถนนที่ปลอดภัยสาหรับรถจักรยา���ยนต์ (โครงการภายใต้ แผนแม่บทฯ) โครงการพัฒนาคู่มือการออกแบบเส้นทางรถจักรยานยนต์ ในเขตเมือง และการจัดการจราจรที่สอดคล้องกับการใช้ ถนนร่วมกัน (โครงการภายใต้แผนแม่บทฯ) ศึกษาการออกแบบถนนคนเดิน ถนนจักรยาน และ จักรยานยนต์ ศึกษาการออกแบบทางแยก การออกแบบทางเชือ ่ ม ระหว่างถนนในเมืองกับถนนท้องถิ่น สร้างแบบจาลองที่จะอธิบายการเกิดอุบต ั ิเหตุกับ โครงสร้างถนนกับปริมาณจราจร และพฤติกรรมของคนที่ ตอบสนองต่อโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ศึกษาเทคโนโลยีทเี่ กี่ยวข้องและควรนามาใช้เมื่อถนน เสร็จ ศึ ก ษ า ก า ร ใ ช้ ที่ ดิ น กั บ อุ บั ติ เ ห ตุ เ ช่ น ก า ร ส ร้ า ง ห้างสรรพสินค้าติดกับสี่แยก

63


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) มาตรการทางกฎหมาย - การบังคับใช้กฎหมายอย่าง เคร่งครัด (ผู้ที่เกี่ยวข้องกับการ สร้างทางต้องยึดหลักวิศวกรรม จราจรและความปลอดภัยอย่าง เคร่งครัด หน่วยงานตรวจสอบ ต้องขึ้นทะเบียนผู้รับเหมาทีฝ ่ ุาฝืน และประชาสัมพันธ์ให้สาธารณะ ได้รับทราบ

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ตัวอย่างงานการศึกษาวิจัยด้านจุดเสี่ยงทีห ่ วังผลในการ เปลี่ยนแปลงกฎหมาย ได้แก่การศึกษาการลดอุบัตเิ หตุบริเวณ จุดตัดจุดอันตราย และการศึกษาข้อกฎหมายและแนวทาง ปฏิบัตใิ นด้านการจัดการทางเข้าออกถนน ที่มีขอ ้ เสนอมาตรการ ต่างๆ ทีเ่ กี่ยวกับทางเข้าออกถนน โดยศึกษากรณีสหรัฐอเมริกา และกรณีศึกษาใน จ.พิษณุโลก และมีข้อเสนอทางกฎหมาย เช่น การกาหนดเกณฑ์การขอใบอนุญาตทาทางเชือ ่ มกับ โครงข่ายถนนที่มีอยู่ การออกแบบถนนทีเ่ อือ ้ ต่อการ ควบคุมดูแลการจัดการทางเข้าออก

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) กรณีนี้เป็นเรื่องการสร้างจรรยาบรรณของผู้ที่เกี่ยวข้องทัง้ ผู้สร้างถนน และผู้บังคับใช้กฎหมายที่เป็นเจ้าหน้าที่ของ รัฐ ซึ่งควรมีลักษณะการรณรงค์ให้เกิอการปฏิบัตต ิ ามหลัก ธรรมาภิบาล แต่หากไม่สามารถสร้างจรรยาบรรณและธรร มาภิบาลได้ ควรศึกษากรณีที่ไม่ปฏิบต ั ิตามกฎหมาย แล้ว นาข้อมูลที่ได้จากการศึกษามาออกแบบระบบตรวจสอบ ใหม่

64


ประเด็นเร่งด่วนที่ 4 : ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของ รถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก

ผลการทบทวนองค์ความรู้สําคัญในระยะเวลาสิบปีที่ผ่านมา :

4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก พ นั ส โ ส ภ ณ พ ง ษ์ แ ล ะ ค ณ ะ ( 2543) ก า ร ศึ ก ษ า ปั จ จั ย ท า ง พ ฤ ติ ก ร ร ม สุ ข ภาพที่ มี ผ ลต่ อ การเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ข อ ง ผู้ ขั บ ขี่ จั ก ร ย า น ย น ต์ จั ง ห วั ด ชัยภูมิ. โรงพยาบาลชัยภูมิ

สัมภาษณ์กลุ่มตัวอย่างผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่เป็น ผู้บ าดเจ็บ 720 คนภายในระยะเวลา 1 ปี พบว่ า ความเร็ว การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ การใช้ยา/ยา เสพติด และเพศ มีความสัมพันธ์กับความรุนแรงของ การเกิดอุบัติเหตุสูงที่สุดตามลาดับ

สมทรง ลื อ ชาชาญวิ ท ย์ และคณะ (2544) ก า ร ศึ ก ษ า เ พื่ อ ล ด พ ฤ ติ ก ร ร ม ก า ร แข่งขันรถจักรยานยนต์บนถนนหลวง ในกลุ่ ม นั ก เรี ย น นั ก ศึ ก ษา ในเขต อํ า เ ภ อ เ มื อ ง จั ง ห วั ด จั น ท บุ รี . โรงพยาบาลพระปกเกล้า จันทบุรี

ส่ ว นที่ 1 เป็ นการวิ จั ยเชิ งส ารวจ กลุ่ ม ตั ว อย่า งคื อ นักเรียนชายชั้นมัธยมปีที่ 2-5 และนักศึกษาอาชีวะ ชายชั้นปีที่ 1-2 จานวน 2,845 คนซึ่งการวิจัยพบว่า ร้อยละ 19.36 เข้าร่วมการแข่งขันรถจักรยานยนต์ เป็นประจา ส่วนที่ 2 เป็นการวิจัยเชิงส ารวจ กลุ่ ม ตั ว อ ย่ า ง คื อ นั ก เ รี ย น นั ก ศึ ก ษ า ที่ เ ข้ า แ ข่ ง ขั น รถจั ก รยานยนต์ บ นถนนหลวงเป็ นประจ า 264 คน ส่ ว นที่ 3 เป็ น การวิ จั ย กึ่ ง ทดลองปั จ จั ย ที่ ยั บ ยั้ ง พฤติก รรมการแข่ งรถฯ ซึ่งจัด เป็นกระบวนการเรียนรู้ และแรงสนับสนุนทางสังคมในกลุ่มตัวอย่างที่ 2

อัญชลินทร์ ดุลยกาญจน์ (2546). รายงาน ความเร็วที่ค่อนข้างปลอดภัยในขับขี่จักรยานยนต์ไม่ การวิจัยการสร้างพลังชุมชนเพือ ่ การ ควรเกิน 60 กิโลเมตรต่อ ชั่ว โมงซึ่งเป็ นความเร็ ว ที่ ปู อ ง กั น อุ บั ติ เ ห ตุ จ า ก ก า ร ขั บ ขี่ หมวกนิรภัยทีไ ่ ด้มาตรฐานพอจะรับได้ รถจักรยานยนต์. กองสุขศึกษา (อ้างในยุทธนา วรุณปิติกล ุ และ สุพิตา เริง จิต (2550). บันทึกโฉมหน้าอุบัติเหตุรถ มอเตอร์ไซด์. มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ สนับสนุนโดย สสส. หน้า 173) สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย. (2549). โครงการโรงงานร่วมใจดื่มไม่ขับ ขับ ไม่ ซิ่ ง ภายใต้ โ ครงการรณรงค์ ล ด อุ บั ติ เ ห ตุ ใ น ช่ ว ง เ ท ศ ก า ล ปี ใ ห ม่ 2549. กรุงเทพมหานคร.

65


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก มหาวิ ท ยาลั ย เทคโนโลยี สุ ร นารี . (2549). การศึกษาการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม ของผู้ใช้รถจักรยานยนต์: กรณีการ ปฏิ บั ติ ต ามมาตรการการบั ง คั บ ใช้ กฎหมาย 3ม 1ข 1ร. กรมปูองกัน และบรรเทาสาธารณภัย โครงการศึกษาความเหมาะสมระบบการ ขนส่งผู้โดยสารด้วยรถโดยสาร ประจําทางของกรมการขนส่งทางบก (2549) (โครงการของกรมการขนส่ง ทางบก)

ศึกษาสภาพการใช้บริการขนส่งในปัจจุบัน และความ ต้องการใช้บริการของประชาชนเพื่อประโยชน์ในการ ก าหนดเส้ น ทางในการเดิ น รถ ก าหนดความเร็ ว ควบคุ ม ระบบความปลอดภั ย ระบบประกั น ภั ย และ ประกันอุ บัติเหตุ สถานี สาหรับ บริการรับส่งผู้ โดยสาร การควบคุมราคาค่าโดยสาร การควบคุมจานวนเที่ยว วิ่ง การสร้า งความเป็นธรรมในระหว่างผู้ ประกอบการ และอายุการใช้งานของรถตู้โดยสารปรับอากาศ การศึก ษาเสนอให้ใ ช้ ม าตรการควบคุม ความเร็ว ผ่า น ระบบ GPS ที่กาหนดให้รถโดยสารทุกคันติดตั้งระบบ ดั ง กล่ า ว ซึ่ ง จะท าให้ ก ารควบคุ ม ได้ ผ ลมากขึ้ น เนื่ องจากทุ กครั้งที่ก ระทาผิด จะต้อ งถู กลงโทษ และ ไม่ต้องใช้เจ้าหน้าที่ในการดาเนินการ การศึกษาเสนอให้ควบคุมระบบความปลอดภัย 2 ส่วน คือ 1) ความปลอดภัยของยานพาหนะหรือตัวรถ: รถ ทุกคันจะต้องไม่มีการดัดแปลงหรือเพิ่มที่นั่ง จากที่ นั่งเดิ ม ตามมาตรฐานของรถ จะต้ อ งมี เข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย ส าหรั บ ทุ ก ที่ นั่ ง ผุ้ โ ดยสาร มี อุ ป กรณ์ ดั ง เพลิ ง ประจ ารถ และมี อุ ป กรณ์ สาหรับใช้ทุบกระจกรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุ และ จ ะ ต้ อ ง ผ่ า น ก า ร ต ร ว จ ส ภ า พ ร ถ ย น ต์ จ า ก กรมการขนส่ งทางบก ทั้งนี้ เกณฑ์ก ารตรวจ ส ภ า พ จ ะ ก า ห น ด ใ ห้ ร ถ ที่ ใ ช้ ใ น ใ น ก า ร ประกอบการขนส่งเข้ารับการตรวจสภาพปี ละ 2 ครั้ง 2) ความปลอดภั ย ในส่ ว นพฤติ ก รรมผู้ ขั บ ขี่ รถ โ ด ย ส า ร จ ะ ต้ อ ง ค ว บ คุ ม ค ว า ม เ ร็ ว ต า ม ที่ กฎหมายระบุ ไ ว้ และพนั ก งานขั บ รถจะต้ อ ง ได้รับการอบรมจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

พลเทพ เลิศวรวนิช และคณะ. (2550). ระยะห่างในการขับรถยนต์ตามกันที่ ปลอดภัย. รายงานฉบับที่ วพ. 238 สานักวิจัยและพัฒนางานทาง กรมทาง หลวง กระทรวงคมนาคม.

วั ต ถุ ป ระสงค์

หาแนวทางในการบรรเทาและลด ความรุนแรงของการเกิดอุบัติเหตุ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อุบัติเหตุจากการชนท้าย

ผลการศึกษา ในการวิจัยนี้ได้นาเสนอแนวคิดใหม่ที่ เรียกว่า การกาหนดระยะห่างที่ปลอดภัยในการขับขี่ และพัฒนาวิธีการคานวณระยะห่างที่ปลอดภัยในการ 66


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ขับขี่ สาหรับช่วงความเร็ว 80 – 120 กิโลเมตรต่อ ชั่วโมง ซึ่งเป็นช่วงความเร็วที่พบทั่วไปบนทางหลวง แผ่ น ดิ น วิ ธี ก ารที่ พั ฒ นาขึ้ น นี้ ไ ด้ ใ ช้ ห ลั ก การของ Maximum Likelihood Estimation (MLE) และ Perturbation Technique เพื่ อ หาระยะห่ า งที่ ปลอดภัยในการขับขี่ นอกจากนี้ในการงานวิจัยยังได้ น า เสนอปู า ยและเ ครื่ อ งห มา ยบนผิ ว จราจรแบบ “DOT” Tailgating Treatment เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่ ทราบถึงระยะห่างในการขับขี่ที่ปลอดภัยด้วย ทวีศักดิ์ แตะกระโทก. (2550). การศึกษา อั ต ราความเร็ ว ที่ เ หมาะสมสํ า หรั บ รถ จั ก รยานยนต์ ใ นเ ขตเ ทศบ าล . พิ ษ ณุ โ ลก: คณะวิ ศ วกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยนเรศวร. สนับสนุนโดยกองทุนเพื่อความปลอดภัย ในการใช้รถใช้ถนน

ศึ ก ษ า ค ว า ม สั ม พั น ธ์ ร ะ ห ว่ า ง ค ว า ม เ ร็ ว ข อ ง รถจักรยานยนต์ ลักษณะทางกายภาพของถนนและ อุบัติเหตุ ในเขตเทศบาล 8 จังหวัด พบว่า การมีเกาะ กลางถนน จานวนช่องจราจร จานวนอุบัติเหตุ ส่งผล ทาให้ ค วามเร็ วผู้ ขับ ขี่ รถจั ก รยานยนต์เ พิ่ ม ขึ้ น และ ปริมาณการจราจรต่อความจุถนน (V/C Ratio) การ จอดรถข้างทาง ความหนาแน่นของทางเข้าออก 2 ข้างถนน ส่งผลทาให้ความเร็วผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ ลดลง โดยมีผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ใช้ความเร็วเกิน กว่ากฎหมายกาหนดที่ 80 กม./ชม.มีเพียงร้อยละ 0.23 ข้อเสนอแนะ: 1) ก าหนดลั ก ษณะถนนเพื่ อ ควบคุ ม ความเร็ ว ของ รถจักรยานยนต์ คือ ถนนคู่ขนานและถนนที่มีช่อง สาหรับรถจักรยานยนต์โดยเฉพาะ 2) ปรับความเร็วตามกฎหมายจาก 80 กม./ชม.เป็น 60 กม./ชม.

ยุทธนา วรุณปิตก ิ ุล และ สุพต ิ า เริงจิต (2550). บันทึกโฉมหน้าอุบัติเหตุรถ มอเตอร์ไซด์. มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ สนับสนุนโดย สสส.

การศึ ก ษาในหลายประเทศ เช่ น สหราชอาณาจั ก ร ออสเตรเลีย ฯลฯ พบว่ารถจักรยานยนต์ที่มีซีซีสูงจะ ท าให้ อั ต ราการเกิ ด อุ บิ ต เหตุ สู ง ตามไปด้ ว ยและ ค่าใช้จ่า ยต่อความสูญเสียทางเศรษฐกิจก็จ ะมากขึ้ น ด้วย รถในตลาดมอเตอร์ไซด์ของไทยมุ่งแข่งกันที่ความเร็ว และความแรง ขยายขนาดเครื่องยนต์ไปเรื่อยๆ ทั้งที่ เป็นรถขนาดเล็กน้าหนักเบา หรือการรีดกาลังแรงม้า ของรถให้ ม ากขึ้ น จึ ง ควรปรั บ ปรุ ง ออกกฎหมาย ควบคุ ม ขนาดเครื่ อ งยนต์ (ซี ซี ) และความเร็ ว รถ (ปั จ จุ บั น ก ฎ ห ม า ย ก า ห น ด ใ ห้ ร ถจั ก ร ย า น ย น ต์ ที่ ประกอบในประเทศมี ขนาดความจุก ระบอกลู กสู บไม่ เกิ น 150 ซี ซี ซึ่ ง เดิ ม เครื่ อ งยนต์ ข นาดนี้ คื อ รถ ประเภทสอร์ ต หรื อ รถผู้ ช าย แต่ เ วลานี้ รถสปอร์ ต รุ่ น ใหม่มีขนาดเครื่องยนต์ถึง 200 ซีซี และรถขนาดเล็กมี ซี ซี สู ง ถึ ง 135 ซี ซี ) และควรมี ค าแนะน าส าหรั บ ผู้บริโภคถึงขนาดเครื่องยนต์ที่เหมาะสมกับการใช้งาน และโครงสร้างของตัวรถที่ใช้อยู่ในประเทศไทย 67


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ส านั ก วิ จั ย ความร่ ว มมื อ ระหว่ า งประเทศ . ( 2550) . โ ค ร ง ก า ร ศึ ก ษ า ก า ร เ ป ลี่ ย น แป ล ง พ ฤ ติ ก ร ร ม ข อ ง ผู้ ใ ช้ รถจั ก รยานยนต์ : กรณี ป ฎิ บั ติ ต าม มาตรการบังคับใช้กฎหมาย 3ม 1ข 1 ร . ส า นั ก วิ จั ย ค ว า ม ร่ ว ม มื อ ร ะ ห ว่ า ง ประเทศ อาทิ ต ย์ พุ ท ธสิ ม มา (2551). การศึ ก ษา สถานการณ์ วิเคราะห์สาเหตุและปัจจัย อุบัติเหตุจากข้อมูลศูนย์นเรนทร. คณะ วิศวกรรม มหาวิทยาลัยนเรศวร. สนับสนุน โดยศู นย์วิ ช าการเพื่อ ความปลอดภั ยทาง ถนน มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ

4) ศึ ก ษาระบบฐานข้ อ มู ล การบริ ก ารการแพทย์ ฉุกเฉิน Emergency Medical Services (EMS) ของศูนย์นเรนทร กระทรวงสาธารณสุข 5) วิ เ คราะห์ ส ถานการณ์ ก ารเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ท างถนน ของประเทศไทยจากฐานข้ อ มู ล ด้ า นอุ บั ติ เ หตุ การจราจรทางถนนของระบบฐานข้ อ มู ล การ บริการการแพทย์ฉุกเฉิน Emergency Medical Services (EMS) 6) นาระบบฐานข้ อ มู ล ดั ง กล่ า วมาใช้ เ พื่ อ วิ เ คราะห์ ปัญหาด้านสถานการณ์อุบัติเหตุ การจราจรทาง ถนนในประเด็นดังต่อไปนี้  ความเร็ วกับ การเกิ ดอุบั ติเหตุทางถนนใน เขตเมือง  ความสั ม พั น ธ์ ร ะหว่ า งประเภทการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ท างถนนโดยแยกตามชนิ ด ของ ยานพาหนะที่ ช นกั บ ระดั บ ความรุ น แรงที่ เกิดขึ้นภายในเขตเมือง  จุ ด เสี่ ย งอั น ตรายและจุ ด อั น ตรายในเขต พื้นที่ศึกษาบนโครงข่ายถนนปัจจุบันโดยใช้ ฐานข้อมูลจาก EMS  การเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับจุดตัดทาง รถไฟ (เฉพาะที่มีในฐาน EMS) โดยการ วิเคราะห์ข้อมูลจากฐาน EMS

กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ และคณะ (2551). การ วิจัยการใช้ความเร็วเพื่อการขับขี่ที่ ปลอดภัย. สถาบันเทคโนโลยีแห่ง เอเซีย (AIT). สนับสนุนโดยศูนย์ วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน, มูลนิธิ สาธารณสุขแห่งชาติ

1) ศึกษาความรุนแรงของอุบัติเหตุที่เกิดจากความเร็ว โดยใช้ข้อมูลระหว่างปี 2544-2549 ที่มีการบันทึก ข้อมู ลครบถ้ว นจ านวน 70,820 ราย จากจานวน อุบัติเหตุในฐานข้อมูลของกรมทางหลวง 91,009 ราย 2) ศึกษาสืบสวนวิเคราะห์อบ ุ ัตเิ หตุเชิงลึก 76 ครั้งจาก ข้อมูลทั้งหมดที่มี 146 ครั้ง โดยเลือกเฉพาะกรณีที่ ทราบความเร็วที่แน่นอน 3) ศึก ษาทัศนคติผู้ขับขี่เกี่ยวกับการใช้ความเร็วใน การขั บ ขี่ โดยการสัม ภาษณ์ และส ารวจ 407 ตัวอย่าง 4) ศึกษาพฤติกรรมที่เปลี่ยนแปลงไปจากมาตรการ ต่างๆ ผลการศึกษาพบว่าความเร็วเป็นสาเหตุของร้อยละ 75 ของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น โดยมีสัดส่วนลดลงในช่วงปี 68


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก 2547-2549 อุ บั ติ เ หตุ ที่ เ กิ ด จากความเร็ ว มั ก เกิ ด ในช่ ว งเวลาที่ มี ปริ ม าณการจราจรต่ า และไม่ มี ก ารกวดขั น ตรวจจั บ อย่างเข้มข้น อุบัติเหตุจากความเร็วเกิดในลักษณะรถจักรยานยนต์ ชนวัตถุหรือสิ่งของมากที่สุด รองลงมาคือรถยนต์ชน กัน และรถยนต์ชนวัตถุหรือสิ่งของ รูปแบบการชนที่ เกิดขึ้นบ่อยที่สุดคือการชนท้าย เพราะหยุดรถไม่ทัน เมื่ อ ขั บ ขี่ ด้ ว ยความเร็ ว สู ง หรื อ อาจเกิ ด การตั ด สิ นใจ ผิดพลาด อุบัติเหตุจากความเร็วที่มีผู้เสียชีวิตมักเกิดในบริเวณ ถนนทางตรงและทางโค้งมากกว่า ทางแยก และเกิ ด มากบนถนนที่ มี ช่ อ งการจราจรหลายช่ อ ง ในสภาพ อากาศฝนตก อั นตรายข้ า งทางเป็ น อุ บั ติ เ หตุ ที่ ส าคั ญ ของประเทศ ไทย สาเหตุหนึ่งเกิดจากการติดตั้งอุปกรณ์ข้างทาง แบบยึดแน่น ดูดซับแรงกระแทกได้น้อย ผู้ ขั บ ขี่ จั ก รยานยนต์ มี ค วามเสี่ ย งสู ง อุ บั ติ เ หตุ ที่ มี ผู้ เ สี ย ชี วิ ต เกิ ด จากรถจั ก รยานยนต์ คู่ ก รณี ป ะทะด้ ว ย ความเร็วประมาณ 70 กม./ชม. ในกรณีอื่นๆ พบว่า จักรยานยนต์ใช้ความเร็วเฉลี่ย 39 กม./ชม. กฎหมายที่ เกี่ยวข้อ งกับ ความเร็ว ของยานพาหนะคื อ พรบ. จราจรทางบก ฉบับที่ 8 พ.ศ. 2551 และ พรบ. ทางหลวง พ.ศ. 2535 ซึ่งใช้การกาหนดเพดานอัตรา ความเร็ ว ส าหรั บ รถประเภทต่ า งๆ และการใช้ ปู า ย จราจร เครื่องหมายจราจรกากับอัตราความเร็วสูงสุด เฉพาะพื้นที่ด้วย ปัจจุบันการบังคั บใช้กฎหมายยังมี ความคลุมเครืออยู่บ้าง เช่น เครื่องหมายปูายจราจรที่ กาหนดความเร็ วไม่ได้ ระบุตาแหน่ งที่ เริ่ม และสิ้นการ บั ง คั บ บนช่ ว งถนนนั้ น ๆ รวมถึ ง บริ เ วณจุ ด ที่ ส าคั ญ ต่า งๆ เช่ นทางแยก เขตชุ มชน โรงเรียนที่ ต้ องมีก าร จากัดความเร็วเฉพาะ เครื่ อ งมื อ ตรวจจั บ ความเร็ ว ที่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพได้ แ ก่ เครื่องตรวจจับความเร็วอัตโนมัติด้วยแสงเลเซอร์ ซึ่ง สตช. โดยกองบั ง คั บ การต า���วจทางหลวงน ามาใช้ เพี ย งสามเดื อ นแรก สามารถตรวจจั บ ผู้ ขั บ ชี่ ที่ ใ ช้ ความเร็ ว เกิ น อั ต ราที่ ก าหนดได้ ถึ ง 42,304 ราย อย่างไรก็ตามยังมีปัญหาในทางปฏิบัติคือภาพถ่ายไม่ สามารถยืนยันว่ า ผู้ครอบครองรถเป็นผู้กระทาผิดจริ ง แล ะ ยั ง ไ ม่ มี ก ฎ ห มา ย ร อง รั บ กา ร แ จ้ ง ข้ อ ห า ท า ง ไปรษณี ย์ ใ นกรณี ก ระท าผิ ด ด้ ว ยข้ อ หาการขั บ รถเร็ ว 69


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก กว่าอัตราที่กฎหมายกาหนด กา ร สั ม ภ า ษ ณ์ แ ละ ส า ร ว จผู้ ขั บ ขี่ แ ส ด ง ว่ า ผู้ ขั บ ขี่ ประมาณร้อยละ 60 ทราบอัตราค่าปรับและบทลงโทษ แต่ก็ยังใช้ความเร็ว แสดงว่ าไม่ได้ให้ความสาคัญกับ การถูกจับเพราะขับรถเร็ว แต่ร้อยละ 83 ก็บอกว่าลด ความเร็วเมื่อเห็นปูายเตือนข้างทาง และร้อยละ 70.5 บอกว่า การประชาสั ม พันธ์ ใ ห้ล ดความเร็ วมี ผ ลให้ ล ด ความเร็ว โดยปูายข้างทางมีผลมากที่สุด รองลงมา คือโทรทัศน์ ร้อยละ 35.9 เห็นว่าการขับรถเร็ว ที่มี ผลให้ มี ผู้ เ สี ยชี วิ ต เป็ นอาชญากรรมในขณะที่ ร้อ ยละ 43 เห็ นว่ า ไม่ เ ป็ น ในจ านวนนี้ ก ว่ า ครึ่ งเห็ นว่ า เป็ น อุบัติเหตุ เป็นเหตุสุดวิสัยที่ควบคุมไม่ได้ การศึ ก ษาในบางพื้ น ที่ แ สดงว่ า ในเขตเทศบาลใน ช่วงเวลากลางวันผู้ขับขี่ร้อยละ 62 ใช้ความเร็วสูงกว่า ที่กฎหมายกาหนด โดยรถโดยสารมีอัตราสูงสุดร้อย ละ 86 รถยนต์ส่วนบุคคลร้อยละ 66 รถตู้ร้อยละ 65 รถบรรทุกร้อยละ 61 รถกระบะร้อยละ 59 อัตรา ความเร็วเพิ่มขึ้นสาหรับรถทุกประเภทในเวลากลางคืน ผลการทดลองมาตรการตรวจจั บด้วยเครื่ องตรวจจับ ความเร็ วอั ตโนมัติ ด้วยแสดงเลเซอร์ แสดงว่ าพบการ เปลี่ยนแปลงในทางดีขึ้นในเวลากลางวัน แต่ในช่วง กลา ง คื น ซึ่ งนอ กเ ว ลา ต รว จจั บก็ ยั งใช้ ค ว า มเ ร็ ว เหมือนเดิม นอกจากนั้ นมีก ารสั ม ภาษณ์ ผู้ ถู ก จั บ กุ มด้ ว ยความผิด ขับขี่พาหนะด้วยความเร็ว 84 แหล่ งข้อมูล พบว่า มี ช่วงอายุ 30-35 ปีมากที่สุด รองลงมาคือ 25-30 ปี และ 40-45 ปีตามลาดับ โดยมีสัดส่วนเป็นรถยนต์ รถ กระบะ รถตู้ ต า มล าดั บ ผู้ ถู ก จั บ กุ ม ส่ ว นใหญ่ ไ ม่ สามารถบอกอัตราความเร็วจากัด โดยคิดว่าสูงกว่าที่ กาหนดไว้ (ส่วนใหญ่ขับในอัตราเร็ว 110-120 กม./ ชม.) และคิดว่าปกติขับในอัตราความเร็วเท่ากัน แต่ ไม่ถูกจับกุม กว่าร้อยละ 60 เห็นด้วยกับการตรวจจับ ด้ ว ยกล้ อ งอั ต โนมั ติ แ ละส่ ง ใบสั่ ง ไปที่ บ้ า น โดยให้ ความส าคั ญ กั บ การแสดงหลั ก ฐานว่ า ผู้ ขั บ ขี่ ก ระท า ความผิด อย่างไรก็ดีเกือบร้อยละ 30 ไม่มั่นใจใน ความเที่ยงตรงของอุปกรณ์ดังกล่าว การศึกษานาเสนอประสบการณ์ต่างประเทศเกี่ยวกับ มาตรการและเทคโนโลยีต่า งๆ ที่ ใช้ ควบคุมปั ญหานี้ และเสนอแนะว่ า การก าหนดความเร็ ว เป็ นมาตรการ ส าคั ญ อั น ดั บ แรก และความเร็ ว ดั ง กล่ า วต้ อ งเป็ น ที่ ย อ ม รั บ ข อ ง ผู้ ขั บ ขี่ ว่ า ส ม เ ห ตุ ส ม ผ ล จึ ง จ ะ เ กิ ด ค ว า ม สั มพั นธ์ ที่ สอ ด ค ล้ อง กั นร ะห ว่ า ง ค ว า มเ ร็ ว ออกแบบ ความเร็ วจ ากั ด และความเร็ว ที่เ กิด ขึ้นจริ ง ก า ร ต ร ว จ จั บ ค ว า ม เ ร็ ว ข อ ง ต า ร ว จ เ ป็ น วิ ธี ที่ มี 70


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ประสิ ท ธิ ภ าพในการบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมาย แต่ ห ลั ง จุ ด ตรวจหรือเวลาตรวจ ผู้ขับขี่ก็จะใช้ความเร็วเช่นเดิ ม และการให้ความรู้ประชาชนต้องดาเนินการควบคู่หรือ ภายหลังจากโครงการทางวิศวกรรมและการบังคับใช้ กฎหมายมีความพร้อมแล้ว กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ (2551). ปฏิบัติงาน ด้านวิชาการเพื่อศึกษาสาเหตุและ แนวทางปูองกันอุบัติเหตุรถรับส่ง นักเรียนและการถอดบทเรียน รูปแบบบริการรถรับส่งนักเรียน. สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย (AIT). สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความ ปลอดภัยทางถนน, มูลนิธส ิ าธารณสุข แห่งชาติ

1) เพื่อให้ผู้ขับขี่ตระหนักถึงความรุนแรงของอุบัตเิ หตุ ที่เกิดขึ้นจริงอันเนื่องมาจากการขับรถเร็ว 2) เพื่อให้เกิดความเข้าใจพฤติกรรมและตระหนักถึง ปัญหาการใช้ความเร็วของผู้ขับขี่ 3) เพื่อเสนอแนะมาตรการการแก้ไขปัญหาการขับรถ เร็ว 4) เพื่ อ ประชาชนมี ความเข้ า ใจในการใช้ค วามเร็ ว ที่ ปลอดภัยในการขับขี่

ศิ ริ รั ต น์ ธ า นี ร ณ า น น ท์ (2551). โ ค ร ง ก า ร วิ จั ย ผ ล ก ร ะ ท บ ข อ ง ความเร็วต่อการขับขี่ . (ริเริ่มโครงการ โดย ศาสตราจารย์ ดร. พิชั ย ธานี รณา นนท์) สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเซีย สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ ปลอดภั ย ทางถนน มู ล นิ ธิ ส าธารณสุ ข แห่งชาติ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ (2552) การ วิจัยปัจจัยทีส ่ ่งผลกระทบต่ออุบัติเหตุ รถโดยสารในประเทศไทย. สนับสนุน โดยมูลนิธส ิ าธารณสุขแห่งชาติ ปนัดดา ชานาญสุข (2552). แต่งตํารา 1) เพื่ อ เผยแพร่ ค วามรู้ แ ละประสบการณ์ เ กี่ ย วกั บ อุบัติเหตุจราจรในบริบทสังคมและ อุบัติเหตุจราจรที่เกิดขึ้นจากรถบรรทุก วัฒนธรรมไทย. 2) น าเสนอองค์ ค วามรู้ ใ หม่ ใ นการอธิ บ ายและท า มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์. สนับสนุน ความเข้ า ใจอุ บั ติ เ หตุ จ ราจรจากรถบรรทุ ก ทั้ ง ใน โดยศูนย์วช ิ าการเพื่อความปลอดภัยทาง ระดั บ ปั จ เจกบุ ค คล ระดั บ ระบบทั้ งในระบบความ ถนน, มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ ป ล อ ด ภั ย แ ล ะ ร ะ บ บ ค ว า ม เ สี่ ย ง แ ล ะ ร ะ ดั บ วัฒนธรรมในรูปแบบของวัฒนธรรมความเสี่ยงและ วั ฒ นธรรมความปลอดภั ยผ่ า นการวิ เ คราะห์ ด้ ว ย แนวคิดทฤษฏีทางสังคมศาสตร์ และข้อมูลเชิงลึก จากการศึกษาวิจัย 3) เพื่อส่งเสริมการศึกษาวิจัยอุบัติเหตุจราจรโดยใช้ วิ ธี ก ารศึ ก ษาวิ จั ย เชิ ง คุ ณ ภาพและประยุ ก ต์ ใ ช้ ทฤษฏี ท างสั ง คมศาสตร์ ร่ ว มกั บ ทฤษฏี อื่ น ๆ ที่ เกี่ยวข้อง เช่น ระบาดวิทยาสังคม วิศวกรรมจราจร และกฎหมาย เป็นต้น

71


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ศู น ย์ ค ว า ม เ ป็ น เ ลิ ศ ด้ า น โ ล จิ ส ติ ก ส์ มหาวิ ท ยาลั ย เทคโนโลยี พ ระจอมเกล้ า ธนบุรี (2553). รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพ การกํากับดูแลรถโดยสารประจําทาง โดยใช้ เ ทคโนโลยี . น าเสนอต่ อ กรมการขนส่งทางบก

การศึ ก ษาครอบคลุ ม การทบทวนนโยบาย วิ เ คราะห์ ระบบเทคโนโลยี กฎหมาย กฎระเบียบและข้อบังคับ ที่เกี่ยวข้องกับการกากับดูแลรถโดยสารประจําทาง การด าเนิ น การของผู้ ป ระกอบการในปั จ จุ บั น ระบบ เทคโนโลยีที่ใช้ควบคุม กากับดูแล จัดระบบการเดิน รถโดยสารประจ าทางในไทยและต่ า งประเทศ การ ออกแบบและทดสอบระบบเทคโนโลยีใ นการก ากั บ ดู แ ลจั ด ระบบการเดิ น รถโดยสาร การประเมิ น ความ เหมาะสมด้านเศรษฐศาสตร์และการเงิน ระบบเทคโนโลยีที่สามารถกากับดูแลการเดินรถและมี การประยุกต์ใช้ในปัจจุบัน 3 ระบบ คือ ระบบระบุพิกัด โลก (Global Positioning Systems – GPS) ระบบ RFID (Radio Frequency Identification) และระบบ กล่องดา (Black Box) เพื่อพิจารณาคัดกรองระบบที่ เหมาะสมส าหรั บ การก ากั บ ดู แ ลการเดิ น รถโดยสาร ประจาทางของไทย การกากับดูแลดังกล่าวประกอบด้วยมิติต่างๆ คือ การ ควบคุ ม เส้ น ทางในการขนส่ ง ที่ ก าหนด การควบคุ ม ไม่ ใ ห้ ผู้ มี ใ บขี บ ขี่ ไ ม่ ต รงกั บ ประเภทรถขั บ รถ การ ควบคุมชั่วโมงการทางานของคนขับรถ การควบคุ ม การเข้าจอดปูายที่มีการกาหนดไว้ร่วมกัน การ���วบคุม ไม่ให้มีการเร่รับคนตามเส้นทาง การควบคุมการจอด และเข้ า ปู า ยที่ ถู ก ต้ อ ง การควบคุ ม ความเร็ ว ในการ ขนส่ ง และการควบคุ ม กา รบรรทุ ก เ กิ น กฎหมา ย กาหนด การศึ ก ษาพบว่ า GPS เป็ น ระบบเทคโนโลยี ที่ มี ความสามารถในการกากับ ฯ ตามข้อ กาหนดสู งที่ สุ ด ส าหรั บ RFID ถื อ ว่ า เป็ น ระบบที่ มี ค วามสามารถ ค่อนข้างสูง เหมาะสมในการติดตามการเดินรถในระยะ ไม่ไกลมากนัก มีจุดเด่นในการตรวจสอบการจอดของ รถและการนับจานวนรถ สาหรับ Black Box ถือเป็น ระบบที่มีความสามารถในการกากับน้อยที่สุด ในด้านการควบคุมความเร็ว พบว่า GPS และ Black Box สามารถควบคุม ความเร็ว จริ ง ในขณะที่ RFID สามารถควบคุมความเร็วเฉลี่ย นอกจากนั้นยังพบว่า GPS มีค วามเหมาะสมในเชิ ง ปฏิบัติมากที่สุด แต่ยังคงมีข้อด้อยเกี่ยวกับการลงทุน ที่ อ าจซ้ าซ้ อ นกั บ ภาคเอกชนที่ มี ก ารด าเนิ น การใน ปัจจุ บัน สาหรับ RFID มี ความเหมาะสมรองลงมา เนื่ อ งจากเป็ น เทคโนโลยี ใ หม่ มี ข้ อ จ ากั ด ด้ า นความ เสถี ย รของเทคโนโลยี และการขายผลการก ากั บ ใน ด้านอื่นๆ ส่วน Black Box เหมาะสมน้อยที่สุด

72


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ผลการประเมิ นโครงการด้ า นเศรษฐศาสตร์ แ สดงว่ า หากลงทุนระบบเทคโนโลยีเฉพาะรถโดยสารประจา ทางหมวด 2 (รถโดยสารประจาทางจากกรุงเทพฯ ไป ปลายทางที่ภูมิภาค) และหมวด 3 (รถโดยสารประจา ทางเส้นทางระหว่างจังหวัดที่ไม่ใช่กรุงเทพฯ) จานวน รวมกว่า 17,774 คัน จะมีความเหมาะสมทางการเงิน และเศรษฐศาสตร์ ใ นทุ ก กรณี แต่ ยั ง มี ปั ญ หาเรื่ อ ง ภาระการลงทุนว่ าควรเป็ นของกรมการขนส่งทางบก หรือ เอกชน หรือ ควรมีทางเลือกการจัดสรรภาระการ ลงทุนอย่างไร โดยการศึกษาเสนอไว้ 3 ทางเลือก นอกจากนั้ น การศึ ก ษายั ง มี ข้ อ เสนอแนะเกี่ ย วกั บ บทบาทและหน้ าที่ ของหน่ วยงานต่ า งๆ มาตรการใน การพั ฒ นาและผลั ก ดั น กฎระเ บี ย บที่ เ กี่ ย วข้ อ ง แผนการดาเนินการ มู ล นิ ธิ ไ ทยโรดส์ (กพ. 2553) รายงาน ความก้ า วหน้ า ครั้ ง ที่ 1 โครงการ พั ฒ นาหน่ ว ยเฝู า ระวั ง และสะท้ อ น สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน

สารวจการศึกษาวิจัยในต่างประเทศเกี่ยวกับพฤติกรรม ของผู้ใช้รถใช้ถนนที่ประยุกต์ใ ช้ทฤษฎีพฤติกรรมตาม แ ผ น พ บ ว่ า ก า ร ศึ ก ษ า ใ น ป ร ะ เ ท ศ ต ะ วั น ต ก ใ ห้ ความสาคัญกับความเร็ว การคาดเข็มขัดนิรภัย การดื่ม แอลกอฮอล์และขับขี่ การขับรถที่เสี่ยงอันตราย การ เดินถนนและข้ามถนน สารวจด้วยแบบสอบถามพฤติกรรมเสี่ยง การรับรู้ และ ทัศนคติเกี่ยวกับการบังคับใช้กฎหมายจราจรของผู้ขับ ขี่รถยนต์ จักรยานยนต์และผู้โดยสารรถจักรยานยนต์ ใน กทม. และ 72 จังหวั ด กลุ่ มตั วอย่างจังหวั ดละ 1,600 คน (ยังไม่ได้ดาเนินการ) การเฝูาสั งเกตพฤติกรรมเสี่ ยง (การใช้ความเร็ว การ คาดเข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย การสวมหมวกนิ ร ภั ย ) ในพื้ น ที่ ลัก ษณะต่ า งๆ ใน 30 จั งหวั ด โดยเลื อ กพื้ นที่ ท าง หลวงขนาด 4 เลนจราจรหรื อ มากกว่ า ที่ มี ป ริ มาณ การจราจรมากกว่ า 4,000 คั น ต่ อ วั น โดยบั น ทึ ก ความเร็ ว อิ ส ระแบ่ ง ตามประเภทยานยนต์ แ ละเลข ทะเบียนจังหวัด (ยังไม่ได้ดาเนินการ)

Mara, M K; Davies, R B; and Frith, W J. การประเมิ นผลกระทบจากการใช้ วิ ธี ก ารทดสอบลม Evaluation of the Impact of หายใจ และการใช้ก ล้องตรวจจั บความเร็ ว ในการลด Compulsory Breath Testing and อุบัติเหตุทางถนน Speed Cameras in New Zealand. Proceedings Roads‟96 Conference, Part 5, pp. 269-282. * Transport Monitoring, Ministry of Transport, Wellington,New Zealand Pilkington, P; and Kinra, S. (2005). การศึ กษาผลของการใช้ กล้อ งตรวจจับความเร็ว เพื่อ Effectiveness of speed cameras ลดอุบต ั ิเหตุทางถนน in preventing road traffic 73


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก collisions and related casualties: systematic review. Bristol UK. [online] Source : http://bmj.com/cgi/doi/10.1136/bm j.38324.646574.AE Charlton, S G; and de Pont, J. (2007). Curve Speed Management. Land Transport New Zealand, Wellington. [online] Source : http://www.landtransport.govt.nz/re search/reports/323.pdf

การศึ ก ษาประเด็ น เกี่ ยวกั บ การเลื อ กใช้ ค วามเร็ ว บน ทางโค้งจากหลายมุมมอง

Harper, D N; and Hunt, M. (2007). Mind the Gap: Training road users to use speed and distance when making gapacceptance decisions. Transport Research and Evaluation, Ministry of Transport. *www.transport.govt.nz

กา รออกแบบกระบว นกา รสอนผู้ ใ ช้ ถ นนที่ มุ่ ง ใ ห้ ความส าคั ญกั บ ความเร็ ว และการรัก ษาระยะห่ างของ ยานพาหนะ

Soole, David W. and Lennon, Alexia J. and Watson, Barry C. (2008) Driver perceptions of police speed enforcement: differences between camerabased and non-camera based methods : results from a qualitative study. In: Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, 10-12 November 2008, Adelaide, South Australia. [online] Source : http://www.rsconference.com/

การเปรี ย บเที ย บผลของวิ ธี ก ารบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมาย ระหว่างการใช้กล้องตรวจจับความเร็วกับการใช้วิธีการ อื่นๆ

WHO, FIA Foundation, Global Safety Partnership, The World Bank (2008). Speed Management: A Road Safety Manual for Decision-Makers and Practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership.

นาเสนอข้ อ มู ล และประเด็ นส าคั ญ เพื่ อ สนั บ สนุ น การ ด าเนิ น การควบคุ ม ความเร็ ว ซึ่ ง เป็ น ปั จ จั ย ส าคั ญ ที่ น าไปสู่ ค วา มสู ญ เ สี ย จากอุ บั ติ เ ห ตุ ท างถนน ผล การศึกษาแบ่งเป็น 5 ส่วนคือ

วิ ธี ก ารก าหนดความเร็ ว บนทางโค้ ง ที่ เ หมาะสมของ ยานพาหนะประเภทต่าง ๆ ได้รับการพัฒนาขึ้นบนฐาน ข อ ง ลั ก ษ ณ ะ เ ฉ พ า ะ ข อ ง ย า น พ า ห น ะ นั้ น ๆ ใ น ขณะเดี ย วกั น การจ าลองการขั บ ขี่ ย านพาหนะได้ นามาใช้ใ นการศึกษาผลกระทบของการใช้สัญญาณ เตื อ นแบบต่ า ง ๆ รวมทั้ ง การท าสั ญ ลั ก ษณ์ บ นถนน เพื่อการเลือกใช้ ค วามเร็ วบนทางโค้งของผู้ขับขี่และ การจัดวางข้างทาง

1) ความเร็วกับอุบัติเหตุ: ความเร็วเป็นปัจจัยสาคัญ ที่ เ พิ่ ม โอกาสการเกิ ด และความรุ น แรงของอุ บั ติ เ หตุ 74


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก โดยมี สั ด ส่ ว นสาเหตุ อุ บั ติ เ หตุ สู งกว่ า หนึ่ งในสามใน ประเทศต่างๆ ผู้ใช้รถใช้ถนนส่วนใหญ่ที่ไม่ได้มีการ ปู อ งกั นตั ว จะรอดชี วิ ต ถ้ า ถู ก ชนโดยรถที่ ค วามเร็ ว ไม่ เกิน 30 กม./ชม. แต่จะเสียชีวิตถ้าความเร็ วเกิน 50 กม./ชม. จึงควรกาหนดความเร็วไม่เกิน 30 กม./ชม. สาหรับถนนที่มีคนเดินพลุกพล่านและไม่มีทางเท้าที่ แบ่งแยกจากถนนอย่างชัดเจน ทั้งนี้มีแบบจาลองที่ ใช้ ป ระมาณการความสู ญ เสี ย จากอุ บั ติ เ หตุ เ มื่ อ เพิ่ ม ความเร็ว เช่น ถ้าเพิ่มความเร็วเฉลีย ่ ร้อยละ 5 จะทาให้ อุ บั ติ เ หตุ ที่ มี ก ารบาดเจ็ บ เพิ่ ม ขึ้ น ร้ อ ยละ 10 และ อุบัติเหตุที่มีการเสียชีวิตเพิ่มขึ้นร้อยละ 20 การสร้าง ระบบที่ปลอดภัย รวมทั้งการบริหารจัดการความเร็วบน ถนนจะช่ ว ยปู อ งกั น มิ ใ ห้ ค วามผิ ด พลาดของมนุ ษ ย์ น าไปสู่ ค วามสู ญ เสี ย เหล่ า นี้ ซึ่ ง จะต้ อ งอาศั ย การ บังคับใช้กฎหมาย การให้ความรู้ความเข้าใจ และการ สื่ อ ส า ร ส า ธ า ร ณ ะ อ ย่ า ง ต่ อ เ นื่ อ ง เ ป็ น เ งื่ อ น ไ ข ความสาเร็จที่สาคัญ 2) ประเมินสถานการณ์ความเร็ว : ต้องประเมิน ว่ า มี ก ารใช้ ค วามเร็ ว ที่ ไ ม่ ป ลอดภั ยมากน้ อ ยเพี ย งใด โดยประเมิ นสภาพถนนและสภาพแวดล้ อ ม จั ด เก็ บ ข้อมูลให้ ทราบว่ ามีการใช้ความเร็วเกินกาหนดในจุด ต่า งๆ โดยเฉพาะจุ ด เสี่ยงมากน้ อ ยเพี ยงใด เพราะ เหตุ ใ ด และความเร็ ว ท าให้ เ กิ ด อุ บั ติ เ หตุ แ ละการ สูญเสียเท่าใด ประเมินความเสี่ยงจากการใช้ความเร็ว (ท าให้ เ กิ ด การบาดเจ็ บ และสู ญ เสี ย) จั ด เก็ บ ข้ อ มู ล เกี่ ยวกั บ การบาดเจ็ บ และเสี ยชี วิ ต จากความเร็ ว ค่ า ความเร็วเฉลีย ่ ที่ทาให้การจราจรลื่นไหล เปรียบเทียบ กับเพดานความเร็วที่กาหนดในปัจจุบัน 3) เครื่องมือบริหารจัดการความเร็ว : ควร เลือกใช้เครื่องมือที่เหมาะสมกับบริบทของสังคม โดย ก่อนอื่นจะต้องเข้าใจโครงสร้างถนน ถนนสายหลัก เหมื อ นกั น ไม่ จ าเป็ น ต้ อ งก าหนดเพดานความเร็ ว เท่ากัน ขึ้นกับความเสี่ยงของสภาพถนน แต่ก็ควรให้ มีความคงเส้นคงวาในระดับหนึ่ง การกาหนดเพดาน ความเร็ ว เป็ น เครื่ อ งมื อ อั น ดั บ แรกของการบริ ห าร จัดการความเร็ว ทั้งนี้ควรใช้หลักการระบบที่ปลอดภัย ก าหนดเพดานความเร็ ว โดยพิ จ ารณาการออกแบบ ถนน การใช้พื้นที่ข้างถนน ยานยนต์ประเภทต่ างๆ ที่ ใช้ถนน และการไหลของการจราจร คุณภาพรถ และ โอกาสที่ ผู้ ใ ช้ ร ถใช้ ถ นนที่ มี ค ว ามเ สี่ ย งที่ ใ ช้ ถ นน ดั ง กล่ า ว และติ ด ปู า ยก าหนดความเร็ ว ให้ เ พี ย งพอ การบังคับใช้กฎหมายเป็นขั้นตอนต่อไป โดยจะต้องมี บทลงโทษที่เหมาะสม การสื่อสารสาธารณะให้ผู้ใช้ รถใช้ถนนมีความเข้าใจเป็ นเครื่องมืออีกประเภทหนึ่ง เช่นเดียวกับการใช้เทคโนโลยีวิศวกรรมยานยนต์ที่มี ต้ น ทุ น ไ ม่ สู งนั ก ค ว บ คุ ม ค ว า ม เ ร็ ว ซึ่ ง สั ง ค ม ค ว ร 75


4. ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกําหนด โดยเฉพาะความเร็วของรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ส นั บ ส นุ น ใ ห้ บ ริ ษั ท ย า น ย น ต์ พั ฒ น า เ ค รื่ อ ง มื อ นี้ นายจ้างไม่ควรกาหนดเวลาทางานที่จะมีผลให้ลูกจ้าง ต้องใช้ความเร็วบนถนน และต้องให้ความสาคัญกับ การใช้ความเร็วตามที่กาหนดในการขับขี่ยานพาหนะ ของบริษัท 4) การออกแบบและใช้ ก ารบริ ห ารจั ด การ ความเร็ว : การบริหารจัดการความเร็วบนถนนต้อง อาศัยการสนับสนุนจากผู้นาการเมืองและผู้นาชุมชน แ ล ะ ภ า คี ห ล า ย ฝุ า ย ใ น สั ง ค ม จึ ง ค ว ร แ ต่ ง ตั้ ง คณะทางานซึ่งได้รับการสนับสนุนจากคณะที่ปรึกษา หรื อ ผู้ ท รงคุ ณ วุ ฒิ เ พื่ อ น าการขั บ เคลื่ อ น ก าหนด เปู า ห มา ยและแผนปฏิ บั ติ ก าร เ ครื่ อ งมื อ ที่ จ ะใ ช้ ทรั พ ยากร และต้ อ งมี ก ารรณรงค์ สื่ อ สารสาธารณะ ทั้งนี้อาจทดลองดาเนินการนาร่องในบางพื้นที่ก่อน 5) การประเมินผล : เป็นส่วนสาคัญของการบริหาร จัดการความเร็ว และควรวางแผนจัดเก็บข้อมูลพร้อม กับการออกแบบแผนงานและปฏิบัติการ ทั้งนี้มีวิธีการ ประเมินผลหลายแบบที่มีข้อดีข้อเสียแตกต่างกัน ซึ่ง จะต้ อ งเลื อ กใช้ ใ ห้ เ หมาะกั บ วั ต ถุ ป ระสงค์ และต้ อ ง เผยแพร่ ผ ลการประเมิ นให้ ฝุ า ยต่ า งๆ ที่ เ กี่ ยวข้ อ งได้ ทราบเพื่อปรับการดาเนินงานในระยะต่อไป Guria, J; and Leung, J. An evaluation of a supplementary road safety package. Accident Analysis and Prevention.(36)5,893-904.[online] Source:linkinghub.elsevier.com/retriev e/pii/S0001457503001490

การติดตามประเมินผลการใช้ ชุดความปลอดภัยทาง ถนน (SRSP) ที่เน้นการโฆษณาที่สื่อถึงความสะเทือน ใจอย่ า งรุ น แรงที่ มี ต่ อ ทั ศ นคติ ใ นการขั บ ขี่ ที่ มี ค วาม เสี่ยงสูง พฤติกรรมในการขับขี่ด้วยความเร็วสูง การดื่ม แล้วขับ รวมถึงการส่งเสริมการคาดเข็มขัดนิรภัย

76


ประเด็นเร่งด่วนที่ 4: ปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะให้ใช้ความเร็วตามที่ กฎหมายกํ า หนด โดยเฉพาะความเร็ ว ของรถจั ก รยานยนต์ รถโดยสาร สาธารณะและรถบรรทุก เปู า หมายของการบรรลุ ท ศวรรษแห่ ง ความปลอดภั ย :

ปรั บ การใช้ ค วามเร็ ว ของ

รถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุกตามที่กฎหมายกาหนดทั้งในเขตเมืองและ นอกเมือง สถานการณ์และประเด็นปัญหา การขับรถด้วยความเร็วที่สูงขึ้นจะทาให้ต้องใช้ระยะทางในการหยุดรถเพิ่มขึ้น หรือเมื่อ เกิดเหตุการณ์ฉุกเฉินระหว่างการขับขี่ เช่น รถคันหน้าเบรคกระทันหัน คนเดินเท้าหรือสัตว์วิ่งตัด หน้ารถ ผู้ขับขี่ที่ใช้ความเร็วสูงจะมีโอกาสเสี่ยงต่อการชนมากกว่า นอกจากนั้น ความเร็วยังเพิ่ม ความรุนแรงของอุบัติเหตุมากขึ้นอีกด้วย สถิติอุบัติเหตุจราจรของสานักงานตารวจแห่งชาติ พ.ศ. 2545 – 2549 พบว่า สาเหตุ หลักของการเกิดอุบัติเหตุ 3 อันดับแรก ได้แก่ การขับรถเร็วเกินอัตราที่กาหนด ตัดหน้ากระชั้น ชิด และแซงรถผิดกฎหมาย 6

ขณะเดียวกัน ข้อมูลอุบัติเหตุบนทางหลวงของกรมทางหลวง

ตั้งแต่ปี 2544 – 2549 แสดงให้เห็นว่า อุบัติเหตุที่มีสาเหตุมาจากการขับรถเร็วเกินอัตราที่ กาหนดมีสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 75 ของจานวนอุบัติเหตุทั้งหมด ทั้งนี้ เมื่อพิจารณารายละเอียดของการเกิดอุบัติเหตุจากความเร็ว พบว่า 

สัดส่วนของอุบต ั เิ หตุจากความเร็วจะมีจานวนต่าในช่วงเดือนมกราคม

เมษายน

และธันวาคม เพราะเป็นช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ที่มีปริมาณรถมากกว่า ปกติ ทาให้ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วได้ต่ากว่าปกติ นอกจากนี้ ยังเป็นช่วงทีเ่ จ้าหน้าที่ ตารวจเพิ่มความเข้มงวดกวดขันและมีการรณรงค์ประชาสัมพันธ์อย่างมาก 

รถที่ เ กี่ ย วข้ อ งกั บ อุ บั ติ เ หตุ นั้น ยานพาหนะขนาดเล็ ก

เช่ น

รถจั ก รยาน

รถจักรยานยนต์ รถยนต์และรถบรรทุกขนาดเล็ก มักมีสัดส่วนของอุบัติเหตุที่เกิด จากความเร็วสูง และมีสัดส่วนอุบัติเหตุสูงมากกับคนเดินเท้า ส่วนรถโดยสาร และรถบรรทุ กขนาดใหญ่ ที่ เกี่ ยวข้ องกั บอุ บัติ เหตุ มีสั ดส่ ว นที่ เกิ ดจากสาเหตุ ด้านความเร็วน้อยกว่า อาจเป็นเพราะข้อกาหนดในการใช้ความเร็วหรือกฎหมาย ในการใช้ ค วามเร็ ว สู งสุ ด ที่ ต่ ากว่ า รถยนต์ ห รื อ รถบรรทุ ก ขนาดเล็ ก โดยทั่ ว ไป อย่างไรก็ดี จากการตรวจจับความเร็วพบว่ารถโดยสารสาธารณะเป็นรถประเภท

6

กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ (2551). รายงานการวิจัยการใช้ความเร็วในการขับขี่ที่ปลอดภัย , สถาบันเทคโนโลยีแห่ง เอเซีย (AIT). สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน, มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ

77


ที่มีอัตราการใช้ความเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกาหนดมากที่สุด

รองลงมาคือ

รถยนต์ส่วนบุคคล 

อุบัตเิ หตุจากความเร็วมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นในบริเวณทางตรงและทางโค้ง

ซึ่ง

เป็นบริเวณที่ผู้ขับขี่สามารถใช้ความเร็วได้เต็มที่ ขณะที่บริเวณทางแยก ผู้ขับขี่ จาเป็นต้องชะลอความเร็ว อุบัติเหตุทเี่ กิดขึ้นมักจะเกิดจากสาเหตุอื่นมากกว่า 

ผู้ขับขี่มักใช้ความเร็วสูงและมัก เกิดอุบัติเหตุบนทางหลวงที่มีความกว้างและมี จานวนช่องจราจรหลายช่อง

ถนนที่มืดและไม่มีไฟฟูาส่องสว่างจะทาให้ทัศนวิสัยสาหรับการขับขี่ลดลง การ มองเห็นทาได้ยากขึ้น ทาให้ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วต่าลงและเพิ่มความระมัดระวัง มากขึ้น ส่งผลให้อุบัติเหตุที่เกิดจากความเร็วลดลง

ในกรณีของรถจักรยานยนต์ พบว่า ผู้ขับขี่ในเขตเมืองส่วนใหญ่สามารถเข้าใจถึง อั น ตรายที่ เ กิ ด ขึ้ น จากสภาพแวดล้ อ มที่ ซั บ ซ้ อ นสองข้ า งทางและสามารถ ปรับเปลี่ยนเลือกใช้ความเร็วที่เหมาะสมได้ โดยความเร็วที่คนส่วนใหญ่เลือกใช้ อยู่ ที่ เ ฉลี่ ย 49 กิ โ ลเมตรต่ อ ชั่ ว โมง ดั ง นั้ น การปรั บ ลดอั ต ราความเร็ ว ตาม กฎหมายของรถจักรยานยนต์ในเขตเทศบาลเป็น 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมงจะไม่มี ผลกระทบต่ อ คนส่ ว นใหญ่ แต่ ก ลั บ ช่ ว ยให้ ส ามารถเลื อ กจั ด การกั บ ผู้ ขับ ขี่ ที่ มี พฤติกรรมเสี่ยงได้ง่ายขึ้น

ในส่ ว นของประเทศไทยเอง มี ก ารก าหนดความเร็ ว ของประเภทรถและถนนตาม พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และพระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 รวมทั้งมี มาตรการต่า งๆ แต่ใ นทางปฏิบั ติ พบว่ า กฎหมายและข้ อบั งคับ ที่เ กี่ ยวข้อ งกั บ ความเร็ว ยังไม่ ชัดเจนถึงกลุ่มผู้ที่มีผลบังคับใช้ ประเภทของยานพาหนะที่มีผลบังคับใช้ และประเภทของถนนที่ มีผลบังคับใช้ รวมถึงความสอดคล้องในการ���ฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ตารวจอีกด้วย ไม่ว่าจะเป็น ข้อจากัดด้านอัตรากาลัง เวลาในการปฏิบัติงานและการขาดแคลนเครื่องมือเครื่องใช้ที่จาเป็น การปรั บ พฤติ ก รรมของผู้ ขั บ ขี่ ใ ห้ ใ ช้ ค วามเร็ ว ตามที่ ก ฎหมายก าหนดจึ ง เป็ น ประเด็ น เร่งด่วนที่ต้องรีบดาเนินการอย่างจริงจังและต่อเนื่อง โดยควรให้ความสาคัญกับการพัฒนาระบบ และมาตรการในการควบคุมและส่งเสริมพฤติกรรมการใช้ความเร็วอย่างปลอดภัย ดังนี้ -

การกาหนดอัตราความเร็วทีส ่ อดคล้องกับประเภทถนนและกระแสการจราจร รวมทั้งมีการสื่อสารให้ผู้ขับขี่เข้าใจและตระหนักถึงความสาคัญในการปฏิบัตต ิ าม

-

การบังคับใช้กฎหมายจราจร เหมาะสมกับสภาพการจราจร

โดยกฎหมายจะต้องมีบทบัญญัติทช ี่ ัดเจนและ ขณะเดียวกัน เจ้าหน้าที่ตารวจต้องใช้มาตรการ

ตรวจจับความเร็วและเครื่องมือเทคโนโลยีต่างๆ ประกอบ เช่น เครื่องตรวจจับ ความเร็วอัตโนมัติ กล้องโทรทัศน์วงจรปิด ฯลฯ -

การให้ความรู้ รณรงค์ประชาสัมพันธ์ เพื่อสร้างความตระหนักถึงการใช้ความเร็ว ในการขับขี่ที่มีผลต่อการเกิดอุบต ั ิเหตุรุนแรง โดยการปลูกฝังจิตสานึกผ่านระบบ

78


การศึกษา การเพิ่มมาตรการความปลอดภัยในการขับขี่ทั้งภาคทฤษฎีและปฏิบต ั ิ โดยเฉพาะในกลุ่มวัยรุ่น และประชาสัมพันธ์ในวงกว้าง กลยุทธ์และแนวทางการดําเนินงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย 1.

การทบทวนและปรับ ปรุง ข้อกํา หนด

เกณฑ์มาตรฐาน กฎหมายที่ไม่

สอดคล้องกับสภาพปัญหาที่มีอยู่จริง โดยรวบรวมและทบทวนกฎหมายที่มีความเกี่ยวข้อง กับความปลอดภัยทางถนนทั้งทางตรงและทางอ้อม เพื่อปรับปรุงแก้ไข หรือยุบรวม เพื่อให้เกิด ประสิทธิภาพในการทางานมากยิ่งขึ้น ทั้ ง นี้ แ ผนแม่ บ ทฯ ได้ เ สนอแนวคิ ด ให้ มี ก ารแก้ ไ ข พรบ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 ตัวอย่างเช่น -

การบัญญัติเพิ่มว่าสามารถใช้ภาพถ่ายจากกล้อง CCTV ในการออกหมายเรียกผู้ ขับขี่มาให้การ หากไม่มาให้ออกหมายจับได้

-

การกาหนดอัตราค่าปรับขั้นต่าให้สูงขึ้น โดยเฉพาะในกรณีความผิดฐานขับขี่ฝุา ฝืนสัญญาณไฟจราจร ขับขี่ รถเร็วเกินกว่าอัตราที่ก ฎหมายกาหนดและขับขี่รถ ย้อนศร

-

การยกเลิ ก การว่ า กล่ า วตั ก เตื อ นตามม. 140

และ 145

เพื่ อ ไม่ ใ ห้ เ กิ ด 2

มาตรฐานในทางปฏิบัติ รวมทั้งให้มีการเพิ่มโทษในกรณีกระทาความผิดซ้า -

เพิ่มอานาจให้หน่วยงานที่ควบคุมการใช้กฎหมายควบคุมความเร็ว

-

เพิ่มอั ตราค่า ปรั บส าหรั บผู้ ขับ ขี่ ที่ขับขี่ อ ย่า งอั นตราย เช่น ขี่รถแข่งกั นบนท้ อ ง ถนน ขับปาดหน้ากระชั้นชิด ฯลฯ และมีการคืนภาษีเป็นรางวัลแก่ผู้ขับขี่ที่ไม่มี อุบัติเหตุ

2. -

การใช้มาตรการตรวจจับความเร็วอย่างเคร่งครัด โดย บัญญัติเพิ่มในพ.ร.บ.จราจรทางบก พ.ศ. 2522 ว่า สามารถใช้ภาพถ่ายจาก กล้ อ ง CCTV

ในการออกหมายเรี ย กผู้ ขับ ขี่ ม าให้ ก ารได้ หากไม่ ม าให้ อ อก

หมายจับได้ -

น าเครื่ อ งมื อ และเทคโนโลยี ที่ ทั น สมั ย มาใช้ เช่ น เครื่ อ งตรวจจั บ ความเร็ ว อัตโนมัติ กล้องโทรทัศน์วงจรปิด CCTV

3.

การปรั บ เปลี่ยนพฤติ ก รรมและสร้ า งบรรยากาศที่ ส นั บ สนุ นการทํ า งาน

ด้านบังคับใช้กฎหมาย โดยสนับสนุนงบประมาณในระดับพื้นที่ที่มุ่งเน้นการบูรณาการระหว่าง การรณรงค์ ป ระชาสั มพันธ์ และการบั งคั บ ใช้ ก ฎหมายในปั จ จั ยเสี่ ยงหลั ก

ส่ งเสริ ม การจั ด ท า

โครงการในระดับชุมชนในการบังคับใช้กฎหมายด้วยกลไกทางสังคม เช่น Social Sanction 4.

การส่งเสริมการทํางานในระดับพื้นที่โดยใช้ชุมชนเป็นฐาน โดยพัฒนา

โครงสร้างการทางานร่ วมกันในระดับชุมชนที่ต อบสนองต่อความต้องการในการจัดการภายใน

79


ชุมชน

และจัดสรรงบประมาณที่สนับสนุนการดาเนินกิจกรรมด้านความปลอดภัยทางถนนใน

ระดับชุมชน 5.

การให้ความรู้ที่ถูกต้องเกี่ยวกับการใช้รถใช้ถนนที่ปลอดภัยในโรงเรียน

และบุคคลทั่วไป โดยสนับสนุนการพัฒนาหลักสูตรและโครงการด้านความปลอดภัยทางถนนใน สถานศึกษา

เผยแพร่ค วามรู้ ด้านการขั บขี่อย่างปลอดภัย

และส่งเสริม การโฆษณาอย่า ง

รับผิดชอบต่อกลุ่มเสี่ยงหลัก 6.

การลดสถานการณ์ที่จะเป็นอันตรายบนท้องถนน โดยรณรงค์ให้ความรู้กับ

ผู้ขับขี่รถประเภทอื่นให้คานึงถึงความปลอดภัยของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์

จัดการรณรงค์สร้าง

จิตสานึกและเพิ่มบทลงโทษสาหรับผู้ที่กระทาผิดซ้าซาก

ข้อวิเคราะห์ช่องว่างความรู้ประเด็นเร่งด่วนที่ 4 : การปรับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ ยานพาหนะให้ ใ ช้ ค วามเร็ ว ตามที่ ก ฎหมายกํ า หนด โดยเฉพาะความเร็ ว ของ รถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก สรุปความเห็นเบื้องต้นจากการทบทวนความรู้เกี่ยวกับพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะ ในเรื่องการใช้ความเร็ว โดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก และแผน แม่บทความปลอดภัยทางถนนฯ เพื่อนาเสนอความรู้ที่จาเป็น (Demand) ความรู้ที่มีอยู่ (Supply) และความรู้ที่จาเป็นต้องศึกษาเพิ่มเติม (Knowledge Gap) ดังนี้ ความรู้ จ ากการศึ ก ษาวิ จั ย พฤติ ก รรมของผู้ ขั บ ขี่ ย านพาหนะในเรื่ อ งการใช้ ค วามเร็ ว โดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะ และรถบรรทุก (Supply) ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ครอบคลุม 6 ประเด็น ซึ่งสามารถสนับสนุนแนวทาง/มาตรการ/โครงการศึกษาวิจัยที่กาหนดไว้ ในแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฯ (Demand) ได้บางส่วน บางประเด็นมีความรู้ (Supply) เพียงพอในการปฏิบัติงานได้โดยไม่จาเป็นต้องศึกษาวิจัยเพิ่มเติม ในขณะที่บางประเด็นยังมี ความรู้ไม่เพียงพอต้องศึกษาเพิ่มเติม (Knowledge Gap) ดังนี้ 1)

ภาพรวมของสถานการณ์ความเร็ว และอุบัติเหตุ งานวิจัยของ ดร. กัณวีร์ กนิษฐ์ พงศ์ และคณะ (2551).

การวิจัยการใช้ความเร็วเพื่อการขับขี่ที่ปลอดภัย . สถาบัน

เทคโนโลยีแห่งเอเซีย (AIT). นับว่าเป็นการศึกษาเกี่ยวกับความเร็วกับอุบัติเหตุทาง ถนนที่ค รอบคลุมที่ สุด ของไทย สามารถแสดงภาพรวมของสถานการณ์และสภาพ ปัญหาสาคัญได้ระดับ หนึ่ง

แต่สังคมไทยยังไม่มีข้อมูลเพียงพอที่จะใช้ในการ

วางแผน และจัดลาดับความสาคัญของการดาเนินการ 2)

การใช้มาตรการทางกฎหมาย

มาตรการทางกฎหมายมีความสาคัญที่สุดในการ

แก้ไขปัญหาเกี่ยวกับการใช้ความเร็วในการขับขี่

การใช้มาตรการทางกฎหมายเริ่ม

ตั้งแต่การกาหนดอัตราความเร็วจากัดที่เหมาะสม การกาหนดบทลงโทษที่เหมาะสม และการใช้เครื่องมือทีเ่ หมาะสมในการดาเนินการ ซึ่งปัจจุบันกาลังมีการศึกษาปัญหา 80


อุ ป สรรคของการใช้ ม าตรการทางกฎหมาย และแนวทางการปรั บ เปลี่ ย นอยู่ แ ล้ ว อย่างไรก็ดียังขาดการศึกษาเกี่ยวกับสถานการณ์ความเร็วที่ไม่ปลอดภัยในพื้นที่ต่างๆ เพื่อใช้กาหนดอัตราความเร็วจากัดสาหรับรถประเภทต่างๆ ที่สอดคล้องกับสภาพถนน อากาศ และสภาพแวดล้อมของแต่ละพื้นที่ ซึ่งนับเป็นจุดเริ่มต้นที่สาคัญของการบังคับ ใช้กฎหมายเรื่องความเร็ว

นอกจากนั้นควรทบทวนบทลงโทษที่เหมาะสม รวมถึง

การปรั บ ปรุ ง กฎหมายบางมาตราที่ เ ป็ น ข้ อ จ ากั ด ในการบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมายอย่ า งมี ประสิ ท ธิ ภ าพประสิ ท ธิ ผ ล ซึ่ ง ในส่ ว นนี้ น่ า จะด าเนิ น การได้ โ ดยไม่ ต้ อ งมี ก ารศึ ก ษา เพิ่ ม เติ ม

ประเด็ นที่ ค วรมีก ารศึ ก ษาเพิ่ ม เติ ม คื อ ขอบเขตและขนาดการลงทุ น ด้ า น

เทคโนโลยีอัตโนมัติเพื่อตรวจจับความเร็วอัตโนมัติในพื้นที่ต่างๆ ที่เหมาะสม พร้อม กับการศึกษาประสิทธิผลของ���ทคโนโลยีนี้ เพื่อนาผลการศึกษาไปใช้วางแผนและ ผลักดันงบประมาณสนับสนุน 3)

การให้ความรู้และสร้างความตระหนัก

หน่วยงานต่างๆ ได้ดาเนินการให้ความรู้

และสร้ า งความตระหนั ก เกี่ ย วกั บ ความเสี่ ย งจากการขั บ รถด้ ว ยความเร็ ว และมี การศึกษาจานวนมากเกี่ยวกับพฤติกรรมเสี่ยง การรับรู้ และทัศนคติผู้ขับขี แต่ยังไม่มี รูปแบบการสร้างความรู้ความตระหนักที่เป็นที่ยอมรับกันทั่วไปว่ามีประสิทธิผล ผู้ขับขี่ ส่วนใหญ่ ยังไม่สามารถระบุค วามเร็วจ ากัดที่ถูก ต้อง ขาดความตระหนักว่า ความเร็ ว ขนาดใด ในสภาพแวดล้อมแบบใดเรียกว่าเป็น “ความเร็วที่ไม่ปลอดภัย” รวมทั้งยังไม่ มี ตั ว อย่ า งสื่ อ ที่ ส ามารถสร้ า งความรู้ ค วามตระหนั ก เกี่ ย วกั บ ความเสี่ ย งของการใช้ ความเร็วในการขับขี่ที่มีประสิทธิผล จึงควรมีการศึกษาเพิ่มเติมในประเด็นเหล่านี้ 4)

สถานการณ์ความเร็วและการดําเนินการเกี่ยวกับรถจักรยานยนต์ มีการศึกษา เกี่ยวกับ พฤติกรรมการใช้ความเร็วของผู้ขับขี่ จัก รยานยนต์และสถานการณ์ อุบัติเหตุ และการบาดเจ็ บ ที่ เ กี่ ย วข้ อ ง

และมี ก ารวิ จั ย เชิ ง ปฏิ บั ติ ก ารทดลองใช้ ม าตรการ

ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมในพื้นที่ต่างๆ แต่ยังไม่มีต้นแบบความสาเร็จที่ชัดเจนและยั่งยืน ปัจจุบันมีข้อเสนอมาตรการใหม่ๆ จานวนมาก ส่วนใหญ่เป็นเรื่องการนาวิศวกรรมยาน ยนต์ วิศวกรรมถนนเพื่อควบคุมความเร็ว ซึ่งบางเรื่องควรมีการศึกษาแนวทางปฏิบัติ ในรายละเอียด บางเรื่องควรทาวิจัยเชิงปฏิบัติการเพื่อทดลองดาเนินการแบบนาร่อง ประเด็ น ที่ ค วรท าการศึ ก ษาเพื่ อ เสนอทางเลื อ กเชิ ง นโยบายคื อ คว ามไม่ ส อดคล้ อ ง ระหว่ างกฎหมายกาหนดอายุผู้ขับ ขี่ กับวิ ถีชีวิ ตประชาชนโดยเฉพาะอย่า งยิ่งในพื้นที่ ชนบท 5)

สถานการณ์ความเร็วและการดําเนินการเกี่ยวกับรถโดยสารสาธารณะ

ใน

ระยะห้าปีหลังมีการศึกษาเรื่องนี้มากขึ้นควบคู่กับมิติความปลอดภัยด้านอื่นๆ ของรถ โดยสารสาธารณะ งานศึกษาบางชิ้นชี้ว่ารถโดยสารสาธารณะเป็นยานพาหนะที่ผู้ขับ ขี่ใช้ค วามเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกาหนดในอัตราสูงที่สุดทั้งๆ ที่ รถโดยสารสาธารณะ ควรจะเป็นทางเลือกที่ปลอดภัยกว่ารถประเภทอื่นๆ ปัจจุบันหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ ศึกษาแนวทางการแก้ไขปัญหาโดยใช้เทคโนโลยีสนับสนุน แต่ยังพบปัญหาอุปสรรค

81


ในการนาไปใช้ปฏิบั ติ ซึ่งอาจไม่จาเป็นต้องท าการศึกษาเพิ่มเติ ม แต่ต้อ งการการ ดาเนินการในระดับนโยบายเพื่อหารือทุกฝุายที่เกี่ยวข้องเพื่อหาแนวทางการปฏิบัติที่ เหมาะสม

เมื่อมีการดาเนินการในระดับนโยบายในระดับหนึ่งแล้ว

จึงอาจต้องการ

การศึกษาเพิ่มเติมเพื่อสนับสนุนการดาเนินการในระดับปฏิบัติ 6)

สถานการณ์ความเร็วและการดําเนินการเกี่ยวกับรถบรรทุก ปัจจุบันมีการศึกษา ในเรื่องนี้น้อย

แต่การศึกษานี้ไม่สามารถประเมินว่าเป็นช่องว่างทางความรู้หรือไม่ (รายละเอียดปรากฎตามตาราง)

82


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) ภาพรวมของสถานการณ์ความเร็ว และอุบัตเิ หตุ

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) อุบัตเิ หตุเกี่ยวกับความเร็วจะเกิดในบริเวณที่ผู้ขับขี่สามารถใช้ ความเร็วได้สูง จึงมักเกิดบนทางตรง และทางโค้ง มากกว่าทาง แยก เกิดบนถนนทีม ่ ีเกาะกลางถนน มีชอ ่ งจราจรหลายช่อง มี แสงสว่าง ช่วงเทศกาลเป็นระยะที่มีอัตราอุบัตเิ หตุจากความเร็ว ต่า เพราะการจราจรหนาแน่นและมีการตรวจจับมาก รถที่เกี่ยวข้องกับอุบต ั เิ หตุทเี่ กิดจากการใช้ความเร็วสูงมักจะเป็น ยานพาหนะขนาดเล็ก เช่น รถจักรยาน รถจักรยานยนต์ รถยนต์ และรถบรรทุกขนาดเล็ก รวมถึงมีสัดส่วนของอุบัตเิ หตุเกิดขึ้นสูง มากกับคนเดินเท้า

การใช้มาตรการทางกฎหมาย (แนวทาง/มาตรการ 1, 2 และ 4) -

อัตราความเร็วทีเ่ หมาะสม บทลงโทษทีเ่ หมาะสม เครื่องมือทีเ่ หมาะสม

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) การประเมินสถานการณ์การใช้ความเร็วทีไ ่ ม่ปลอดภัย ที่ครอบคลุมพื้นที่ตา่ งๆ เพือ ่ จัดลาดับความสาคัญของ การดาเนินการแก้ไขปัญหา และกาหนดยุทธศาสตร์ที่ เหมาะสม การประเมินประสิทธิผลของมาตรการต่างๆ

การตรวจจับความเร็วเป็นมาตรการที่มค ี วามสาคัญอันดับแรก แต่ความเร็วดังกล่าวต้องเป็นที่ยอมรับของผู้ขับขี่วา่ สมเหตุสมผล แต่หลังจุดตรวจหรือเวลาตรวจ ผู้ขับขีก ่ ็มักจะใช้ความเร็ว เช่นเดิม

การทบทวนความเร็วทัว่ ไปทีเ่ หมาะสมสาหรับยานยนต์ ประเภทต่างๆ บนทางหลวงให้สอดคล้องกับลักษณะ ถนน สภาพภูมิอากาศ กระแสจราจรในแต่ละพื้นที่ โดยคานึงถึงการยอมรับของผู้ขับขี่

พงษ์สันต์ คงตรีแก้ว (2552). จัดทําต้นฉบับหนังสือ สถานการณ์และทิศทางการบังคับใช้กฎหมาย. โรงเรียน นายร้อยตารวจสามพราน. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความ ปลอดภัยทางถนน, มูลนิธส ิ าธารณสุขแห่งชาติ

การทบทวนบทลงโทษ และวิธีการใช้บทลงโทษใน พรบ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 ให้เหมาะสม อาทิ (ข้อเสนอภายใต้แผนแม่บทฯ) -

-

การบัญญัตเิ พิ่มว่าสามารถใช้ภาพถ่ายจาก กล้อง CCTV ในการออกหมายเรียกผู้ขับขี่มา ให้การ หากไม่มาให้ออกหมายจับได้ การกาหนดอัตราค่าปรับขั้นต่าให้สูงขึ้น โดยเฉพาะในกรณีความผิดฐานขับขี่ฝุาฝืน สัญญาณไฟจราจร ขับขี่รถเร็วเกินกว่าอัตราที่ กฎหมายกาหนดและขับขี่รถย้อนศร การยกเลิกการว่ากล่าวตักเตือนตาม ม. 140 และ 145 เพื่อไม่ให้เกิด 2 มาตรฐานในทาง ปฏิบัติ รวมทั้งให้มีการเพิ่มโทษในกรณี

83


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply)

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) กระทาความผิดซ้า - การเพิ่มอานาจให้หน่วยงานที่ควบคุมการใช้ กฎหมายควบคุมความเร็ว - เพิ่มอัตราค่าปรับสาหรับผู้ขบ ั ขี่ที่ขับขี่อย่าง อันตราย เช่น ชี่รถแข่งกันบนท้องถนน ขับ ปาดหน้ากระชั้นชิด ฯลฯ และมีการคืนภาษี เป็นรางวัลแก่ผู้ขับขี่ทไ ี่ ม่มีอบ ุ ัติเหตุ การศึกษาขอบเขตและขนาดการลงทุนด้านเครื่องมือ และเทคโนโลยีเทคโนโลยีการบังคับใช้กฎหมาย อัตโนมัติ Automatic Enforcement เพือ ่ ควบคุม ความเร็วที่เหมาะสม อาทิ เครื่องตรวจจับความเร็ว อัตโนมัติ กล้องโทรทัศน์วงจรปิด CCTV และการนา ร่องทดลองปฏิบต ั ิ (เพื่อสนับสนุนโครงการภายใต้ แผนแม่บทฯ) การศึกษาเพื่อพัฒนาเครื่องตรวจจับความเร็วราคาถูก

การให้ความรูแ ้ ละสร้างความ ตระหนัก (แนวทางและมาตรการ 3) -

อัตราความเร็วทีเ่ หมาะสม ระยะห่างที่ปลอดภัย ผลกระทบจากการใช้ความเร็ว ในการขับขี่

การศึกษาพฤติกรรมเสี่ยง การรับรู้ และทัศนคติเกี่ยวกับการ บังคับใช้กฎหมายจราจรของผู้ขับขี่ยายยนต์ประเภทต่างๆ การศึกษาทัศนคติผู้ขับขีเ่ กี่ยวกับการใช้ความเร็วในการขับขี่ และการศึกษาพฤติกรรมทีเ่ ปลี่ยนแปลงไปจากมาตรการต่างๆ

การออกแบบสือ ่ ประเภทต่างๆ เพือ ่ ให้ความรู้ที่ เหมาะสมที่จะใช้ควบคูก ่ ับมาตรการทางกฏหมายอย่าง มีประสิทธิผล

การศึกษาเรื่องระยะห่างทีป ่ ลอดภัยในการขับขี่และพัฒนาวิธีการ คานวณระยะห่างที่ปลอดภัยในการขับขี่สาหรับช่วงความเร็ว 80 – 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเป็นช่วงความเร็วทีพ ่ บทัว่ ไปบน ทางหลวงแผ่นดินนาไปสู่ข้อเสนอปูายและเครื่องหมายบนผิว จราจรแบบ “DOT” Tailgating Treatment เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่ ทราบระยะห่างในการขับขี่ทป ี่ ลอดภัย

84


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) สถานการณ์ความเร็วและการ ดําเนินการเกี่ยวกับจักรยานยนต์ -

การดาเนินการเกี่ยวกับกลุ่ม เสี่ยงสาคัญ – วัยรุ่น การดาเนินการเกี่ยวกับเด็กและ เยาวชนในชนบทซึ่งมีขอ ้ จากัด ด้านการขนส่งคมนาคม การใช้มาตรการทางวิศวกรรม ยานยนต์เพือ ่ ควบคุมความเร็ว จักรยานยนต์

สถานการณ์ความเร็วและการ ดําเนินการเกี่ยวกับรถโดยสาร สาธารณะ

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ความเร็วทีค ่ ่อนข้างปลอดภัยในขับขี่จักรยานยนต์ไม่ควรเกิน 60 กิโลเมตรต่อชัว่ โมงซึ่งเป็นความเร็วทีห ่ มวกนิรภัยที่ได้มาตรฐาน พอจะปูองกันการบาดเจ็บได้ ปัจจุบันรถในตลาดมอเตอร์ไซด์ของไทยมุ่งแข่งกันทีค ่ วามเร็ว และความแรง ขยายขนาดเครื่องยนต์ทั้งที่เป็นรถขนาดเล็ก น้าหนักเบา หรือการรีดกาลังแรงม้าของรถให้มากขึ้น อย่างไรก็ดีพบว่าผู้ขับขี่จักรยานยนต์ในเขตเมืองส่วนใหญ่ใช้ ความเร็วต่ากว่าที่กฎหมายกาหนด

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) โครงการการศึกษาเพือ ่ กาหนดความเร็วทีเ่ หมาะสม สาหรับจักรยานยนต์ (โครงการภายใต้แผนแม่บทฯ) การศึกษาเพื่อสนับสนุนการใช้มาตรการทางกฎหมาย ควบคุมขนาดเครื่องยนต์ การศึกษาความเหมาะสมในการใช้มาตรการทาง วิศวกรรมยานยนต์เพื่อควบคุมความเร็วจักรยานยนต์ การทดลองให้จักรยานยนต์ใช้เฉพาะทางคู่ขนานและ ช่องทางสาหรับจักรยานยนต์

ลักษณะถนนมีผลต่อการใช้ความเร็ว ถนนทีมีเกาะกลาง มีหลาย ช่องการจราจรเลน ทาให้ใช้ความเร็วสูงขึ้น Module การเรียนรู้เพื่อปลูกฝังจิตสานึกผ่านระบบ การศึกษาทั้งภาคทฤษฎีและปฏิบัตเิ พื่อให้วัยรุ่นขับขี่ กลุ่มที่มป ี ัญหาเรื่องการใช้ความเร็วคือวัยรุ่นที่นิยมการแข่ง จักรยานยนต์อย่างปลอดภัย จักรยานยนต์ การศึกษาแนวทางการดาเนินการเกี่ยวกับเด็กและ เยาวชนในเขตชนบทซึ่งมีขอ ้ จากัดด้านการขนส่ง คมนาคม รถโดยสารทีเ่ กิดอุบัตเิ หตุทส ี่ าเหตุมาจากความเร็วน้อยกว่ายาน ยนต์ขนาดเล็ก ซึ่งอาจเป็นเพราะกฎหมายกาหนดให้ใช้ความเร็ว ได้ตากว่ ่ า อย่างไรก็ดีรถโดยสารสาธารณะเป็นยานพาหนะที่ผู้ ขับขี่ใช้ความเร็วเกินกว่าทีก ่ ฎหมายกาหนดในอัตราสูงทีส ่ ุด

ยังไม่ต้องศึกษาเพิ่มเติมจนกว่าจะมีการดาเนินการใน ระดับนโยบายซึ่งอาจต้องการการศึกษาเพือ ่ สนับสนุน บางมิติของการปฏิบัติ

สังคมไทยสามารถใช้เทคโนโลยี GPS ควบคุมความเร็วและมิติ อื่นๆ ของการให้บริการรถโดยสารสาธารณะ โดยมีการศึกษาว่า การลงทุนมีความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ แต่ยังจะต้องจัดสรร ภาระการลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนให้เหมาะสม ซึง่

85


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ต้องการการตัดสินใจและผลักดันระดับนโยบายอย่างจริงจัง

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

อนึ่ง หากให้ความสาคัญเฉพาะมิตค ิ วามเร็ว ยังมีเทคโนโลยีอื่น เช่น อุปกรณ์แบบกราฟความเร็ว ที่สามารถติดตั้งและใช้การได้ โดยมีต้นทุนต่า

วิ จิ ต ร บุ ณ ยะโหตระ (ไม่ ท ราบปี ) ความปลอดภั ย ในการ โดยสารรถประจําทางระยะไกล ลาดวน ศรีศักดา.(2547). คุณภาพบริการและความพึงพอใจ ของผู้ ใ ช้ ร ถ ป ร ะจํ า ท างภาย ในจั ง หวั ด เ ชี ยงให ม่ พิ ษ ณุ โ ล ก ข อ น แ ก่ น ร ะ ย อ ง แ ล ะ ส ง ข ล า . มหาวิทยาลัยเชียงใหม่. www.cmu.ac.th ค ณ ะ วิ ศ ว ก ร ร ม ศ า ส ต ร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ สถานการณ์ความเร็วและการ ดําเนินการเกี่ยวกับรถบรรทุก

รถบรรทุกขนาดใหญ่มีสด ั ส่วนของอุบัตเิ หตุทม ี่ ีสาเหตุมาจาก ความเร็วน้อยกว่ายานยนต์ขนาดเล็ก ซึ่งอาจเป็นเพราะกฎหมาย กาหนดให้ใช้ความเร็วได้ตากว่ ่ า

ไม่สามารถประเมินได้

ปนัดดา ชานาญสุข (2552). แต่งตําราอุบัตเิ หตุจราจรใน บริบทสังคมและวัฒนธรรมไทย. มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน, มูลนิธิ สาธารณสุขแห่งชาติ

86


ประเด็นเร่งด่วนที่ 5: ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะ และรถบรรทุก

ผลการทบทวนองค์ความรู้สําคัญในระยะเวลาสิบปีที่ผ่านมา :

5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและ จราจร. (2543). โครงการศึกษา วิเคราะห์สาเหตุอบ ุ ัติเหตุดา ้ น การจราจรทางบก. กระทรวง คมนาคม. กรุงเทพมหานคร.

การศึกษาอุบัตเิ หตุมอเตอร์ไซค์จานวน 1,409 ตัวอย่าง พบว่าคนเป็นปัจจัยหลักที่ทาให้เกิด อุบัตเิ หตุถึงร้อยละ 49.29 ปัจจัยด้านพาหนะร้อย ละ 2.59 ส่วนปัจจัยด้านถนนและสิ่งแวดล้อมร้อย ละ 2.5 นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยร่วมระหว่างคนและ สิ่งแวดล้อม ร้อยละ 14.18 และปัจจัยร่วมระหว่าง คนกับยานพาหนะร้อยละ 22.88 ของการเกิด อุบัตเิ หตุทั้งหมด

โสภณ เมฆธน และคณะ (2543) ปัจจัยที่มี ความสัมพันธ์กับการเกิดอุบัติเหตุ ของผู้ขับขี่จก ั รยานยนต์ในจังหวัด นนทบุรี. สานักงานสาธารณสุขจังหวัด นนทบุรี

เก็บข้อมูลจากกลุ่มตัวอย่าง 255 รายที่ประสบ อุบัตเิ หตุมารับการรักษาที่โรงพยาบาลพระนั่ง เกล้าและโรงพยาบาลชุมชนทุกแห่งในจังหวัด นนทบุรี เพือ ่ ค้นหาปัจจัยด้านลักษณะบุคคล ยานพาหนะ และสภาพแวดล้อม กับการเกิด อุบัตเิ หตุ และมีข้อเสนอแนะให้ฝึกอบรมการขับขี่ ปลอดภัย เน้นการตรวจเช็คสภาพ รถจักรยานยนต์ในกลุ่มที่มอ ี าชีพรับจ้างทีต ่ ้อง ใช้จักรยานยนต์เป็นพาหนะ และรณรงค์ ประชาสัมพันธ์เพือ ่ สร้างความตระหนัก

โครงการจั ด ทํ า แผนแม่ บ ทการส่ ง เสริ ม คุ ณ ภ า พ แ ล ะ ม า ต ร ฐ า น ก า ร ประกอบการขนส่ ง ด้ ว ยรถโดยสาร ประจํ า ทาง (2545) (โครงการของ กรมการขนส่งทางบก)

ศึ ก ษ า บ ท บ า ท แ ล ะ แ น ว ท า ง พั ฒ น า ส่ ง เ ส ริ ม คุณภาพและมาตรฐานการประกอบการขนส่งด้วย รถโดยสารสาธารณะ พร้อมทั้งจัดทาแผนแม่บทฯ ระยะเร่งด่วน ปานกลาง และระยะยาว โดยศึกษา ตัวอย่างประเทศในทวีปยุโรปและสหรัฐอเมริกา ผลการศึกษาสรุปได้ดังนี้ 1) คุ ณ ภาพและมาตรฐานการให้ บ ริ ก ารของ พนักงานยังอยู่ในระดับต่า ผู้ใช้บริการไม่พึง พอใจ 2) คุ ณ ภาพและมาตรฐานของตั ว รถยั ง อยู่ ใ น ระดั บ ต่ า ผู้ ใ ช้ บ ริ ก ารยังไม่ พึ งพอใจในเรื่ อ ง สภาพรถ ความสะอาดของรถ และความเย็น ของเครื่องปรับอากาศ แต่ถ้าพิจารณาในแง่ ความปลอดภั ย ของตั ว รถ พบว่ า ตั ว รถได้

87


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก

3)

4)

ดร.เปรมฤดี คฤหเดช . (2546). ความ ปลอดภัยในการเดินทางไปกลับรถ โรงเรียนด้วยรถรับส่งนักเรียนใน กรุงเทพมหานคร . วิทยาลัยพยาบาล เกื้อการุณย์ วชิรพยาบาล. สนับสนุนโดย มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ

พิชั ย ธานี รณานนท์ . (2547). การวิ จั ย ประสิ ท ธิ ผ ลของกระบวนการตรวจ ส ภ า พ ร ถ . ค ณ ะ วิ ศ ว ก ร ร ม ศ า ส ต ร์ มหาวิทยาลัยสงขลา นครินทร์ สนับสนุน โดยเครื อ ข่ า ยวิ จั ย สุ ข ภาพ มู ล นิ ธิ สาธารณสุขแห่งชาติ ( มสช.) สานักงาน กองทุนสนับสนุนการวิจัย ( สกว.)

คุณภาพมาตรฐาน ในขณะที่ผู้รับบริการยังไม่ สนใจเรื่ อ งความสะดวกสบายของการใช้ บริการอื่นๆในตัวรถ คุ ณ ภ า พ แ ล ะ ม า ต ร ฐ า น ข อ ง ก า ร เ ดิ น ร ถ ห ล า ก ห ล า ย ทั้ งอ ยู่ ใ นเ กณ ฑ์ ม า ต รฐ า น (รา คาค่ าบริ ก า ร) และต่ ากว่ า มาตรฐา น (จานวนรถและเส้นทาง) ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ยังไม่มีระบบการซ่อม บ ารุ ง และรั ก ษารถโดยสารที่ เ ป็ น มาตรฐาน รถโดยสารส่ ว นใหญ่ มี ก ารดู แ ลรั ก ษาตาม แบบตามสภาพของอุปกรณ์ เพื่อศึกษาถึงวิธีการเดินทางไปกลับโรงเรียน ของนักเรียนใ���กรุงเทพมหานคร รวมไปถึง การหาปัจจัยที่มค ี วามสัมพันธ์กับการเกิด อุบัตเิ หตุต่อนักเรียนในขณะเดินทางไปกลับ โรงเรียน และขนาดของความสัมพันธ์ เปรียบเทียบกับการเดินทางด้วยรถรับส่ง นักเรียน เพื่อศึกษาสภาพรถรับส่งนักเรียนใน ปัจจุบัน และสภาพรถรับส่งนักเรียนที่ ผู้ปกครองและนักเรียนต้องการ รวมไปถึง การศึกษาแนวทางในการพัฒนามาตรฐาน การให้บริการรถรับส่งนักเรียน

การเปิ ด โอกาสให้ ภ าคเอกชนเข้ า มาท าหน้ า ที่ ตรวจสภาพรถตามหลั ก เกณฑ์ ที่ ก รมการขนส่ ง ทางบกก าหนด มี เ ปู า หมายเพื่ อ ลดงบประมาณ และภาระการดาเนินการของทางราชการ ที่สาคัญ เป็ น การช่ ว ยลดจ านวนรถที่ มี ส ภาพไม่ พ ร้ อ มใช้ งาน เพื่อลดอุบัติเหตุและปัญหามลพิษ ผลการวิ จั ยพบว่ า การด าเนิ นการของ ตรอ. มี ป ร ะ สิ ท ธิ ผ ล ค่ อ น ข้ า ง ต่ า เ นื่ อ ง จ า ก ส ถ า น ที่ ให้บริการมีหลากหลายรูปแบบทั้งที่เปิดเป็นสถาน ตรวจสภาพรถโดยเฉพาะ และที่ให้บริการอยู่ใน ศูนย์จาหน่ายรถยนต์ รวมทั้งในอู่ซ่อมรถ ซึ่งแต่ละ แห่ ง มี อุ ป กรณ์ ค รบถู ก ต้ อ งตา มห ลั ก เกณฑ์ ที่ กรมการขนส่งทางบกกาหนด ทว่าบางแห่งโดย เฉพาะที่ อ ยู่ ใ นกรุ ง เทพฯ อุ ป กรณ์ อ ยู่ ใ นสภาพ ค่อนข้า งเก่า ขาดการบารุงรัก ษาที่ดี และ ตรอ. บางแห่ งมี เ จ้ า หน้ า ที่ เ พี ยง 1 คน ท างานทั้ ง ควบคุ ม และตรวจสภาพ จึ งทดสอบเพี ยงบาง รายการเท่านั้น บางแห่งสามารถตรวจให้ผ่านได้ แม้ว่ารถจะมีข้อบกพร่อง ผู้ ใ ช้ บ ริ ก าร ส่ ว นใหญ่ ไ ม่ ค่ อ ยมั่ น ใจ ไม่ คุ้ ม ค่ า เพราะได้ รั บ การตรวจสภาพไม่ ค รบตามขั้ นตอน 88


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ไม่มีมาตรฐาน เจ้าหน้าที่ขนส่งจังหวัด เห็นว่าการตรวจสภาพ โดย ตรอ. ยังขาดประสิทธิภาพ เพราะ ผู้ประกอบการมุ่งเน้นด้านธุรกิจมากเกินไป และ ช่างขาดทักษะความชานาญในการทางาน ความ บกพร่องของรถที่ไม่ได้รับการตรวจอย่างจริงจัง โ ค ร ง ก า ร ศึ ก ษ า เ พื่ อ พั ฒ น า ร ะ บ บ สารสนเทศการให้บริการรถโดยสาร ประจํ า ทางของกรมการขนส่ ง ทาง บก. (2548) (โครงการของกรมการ ขนส่งทางบก)

การศึ ก ษาทบทวนระบบฐานข้ อ มู ล รถโดยสาร ประจาทางและระบบสารสนเทศการให้บริการรถ โดยสารประจาทางที่ใช้ในปัจจุบัน และออกแบบ จัด ท าระบบสารสนเทศการให้ บ ริ ก ารรถโดยสาร ประจาทาง จากนั้นได้ทาการทดลองติดตั้งระบบ สารสนเทศการให้บริการรถโดยสารประจาทาง ณ สถานีขนส่งผู้โดยสาร 5 แห่ ง ระบบดังกล่า ว ประกอบด้วย 1) 2) 3) 4)

ระบบสอบถามและแสดงข้อมูลการให้บริการ ร ถ โ ด ย ส า ร ป ร ะ จ า ท า ง ผ่ า น อุ ป ก ร ณ์ คอมพิวเตอร์ที่ติดตั้ง ณ สถานีขนส่ง ระบบสอบถามและแสดงข้อมูลการให้บริการ รถโดยสารประจาทางผ่านทางเว็บไซต์ ระบบสอบถามข้อมูลทางโทรศัพท์/โทรสาร คู่มือการให้บริการรถโดยสารประจาทาง

น อ ก จ า ก นั้ น โ ค ร ง ก า ร นี้ ไ ด้ อ อ ก แ บ บ ร ะ บ บ สารสนเทศการให้บริการรถโดยสารประจาทางไป ประยุกต์ใช้สาหรับเผยแพร่แก่ประชาชนทั่วไป ซึ่ง สามารถเผยแพร่ผ่านอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ที่ติดตั้ง ณ สถานี ขนส่ งผู้ โดยสาร หรือ ทางเว็ บ ไซต์ ใ น ระบบอินเทอร์เน็ตหรือผ่านระบบโทรศัพท์ไร้สาย โครงการศึกษาความเหมาะสมระบบการ ขนส่งผู้โดยสารด้วยรถโดยสาร ประจําทางของกรมการขนส่งทางบก (2549) (โครงการของกรมการขนส่ง ทางบก)

ศึ ก ษาสภาพการใช้ บ ริ ก ารขนส่ งในปั จ จุ บั น และ ค ว า ม ต้ อ ง ก า ร ใ ช้ บ ริ ก า ร ข อ ง ป ร ะ ช า ช น เ พื่ อ ประโยชน์ ใ นการก าหนดเส้ น ทางในการเดิ น รถ ก าหนดความเร็ ว ควบคุ ม ระบบความปลอดภั ย ระบบประกันภัยและประกันอุบัติเหตุ สถานีสาหรับ บริ ก า รรั บ ส่ ง ผู้ โ ด ยสา ร กา รค ว บคุ ม รา ค า ค่ า โดยสาร การควบคุ ม จ านวนเที่ ย ววิ่ ง การสร้ า ง ความเป็นธรรมในระหว่างผู้ประกอบการ และอายุ การใช้งานของรถตู้โดยสารปรับอากาศ การศึ ก ษาเสนอให้ ใ ช้ ม าตรการควบคุ ม ความเร็ ว ผ่า นระบบ GPS ที่ กาหนดให้รถโดยสารทุก คั น ติ ด ตั้ ง ระบบดั ง กล่ า ว ซึ่ ง จะท าให้ ก ารควบคุ ม ได้ผลมากขึ้น เนื่องจากทุกครั้งที่กระทาผิดจะต้อง ถู ก ลงโทษ แล ะไม่ ต้ อ งใช้ เ จ้ า ห น้ า ที่ ใ นกา ร

89


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ดาเนินการ การศึกษาเสนอให้ควบคุมระบบความปลอดภัย 2 ส่วนคือ 3)

4)

สมประสงค์ สัตยมัลลี. (2550). การศึกษา ด้านความปลอดภัยระบบขนส่ง สาธารณะ: กรณีรถโดยสารระหว่าง เมือง. สนับสนุนโดย สานักนโยบาย และแผนการขนส่ง และจราจร.

ความปลอดภั ยของยานพาหนะหรื อ ตั ว รถ: รถทุกคันจะต้องไม่มีการดัดแปลงหรือเพิ่มที่ นั่งจากที่นั่งเดิมตามมาตรฐานของรถ จะต้อง มี เ ข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย ส าหรั บ ทุ ก ที่ นั่ ง ผู้ โ ดยสาร มี อุ ป กรณ์ ดั ง เพลิ ง ประจ ารถ และมี อุ ป กรณ์ สาหรับใช้ทุบกระจกรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุ และ จะต้ อ งผ่ า นกา รต รว จสภา พรถยนต์ จ า ก กรมการขนส่งทางบก ทั้งนี้เกณฑ์การตรวจ ส ภ า พ จ ะ ก า ห น ด ใ ห้ ร ถ ที่ ใ ช้ ใ น ใ น ก า ร ประกอบการขนส่งเข้ารับการตรวจสภาพปีละ 2 ครั้ง ความปลอดภั ยในส่ ว นพฤติ ก รรมผู้ ขับ ขี่ รถ โด ยส า ร จ ะต้ อง ค ว บ คุ ม ค ว า ม เ ร็ ว ต า ม ที่ กฎหมายระบุ ไ ว้ และพนั ก งานขั บ รถจะต้ อ ง ได้รับการอบรมจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

เพื่อพัฒนาองค์ความรู้ การจัดเก็บข้ อมูล การ สืบสวน และกระบวนการในการดาเนินการอย่าง เป็นระบบ กาหนดแนวทาง พัฒนามาตรการใน การลด ความรุ น แรงที่ เ กิ ด ขึ้ น จากอุ บั ติ เ หตุ ที่ เกี่ ยวเนื่ อ งกับ การขนส่ งสาธารณะ นาไปสู่ ก าร ปรับปรุงกฎ ระเบียบ มาตรการ ตลอดจนนโยบาย สาธารณะที่จะทาให้การเดินทางสาธารณะมีความ ปลอดภัยที่สูงขึ้น ผลการศึกษาสรุปได้ดังนี้ 1) การออกใบอนุญาตควบคุมรถโดยสาร สาธารณะ ระยะสั้น · เข้มงวดการออกใบอนุญาตขับขี่รถสาธารณะ และตรวจสอบสุขภาพในทุกมิติ ระยะกลาง · กาหนดระดับการศึกษาขั้นต่า · พัฒนาการฝึกอบรม ให้ความรู้อย่างจริงจัง และเป็นระบบให้ความรู้ในทุกมิติ · ปรับปรุงบทลงโทษ ระยะยาว · จัดตั้งเป็นสมาคมผู้ขบ ั ขี่รถโดยสารสาธารณะ 2) การปรับปรุงมาตรฐานรถโดยสาร ระยะสั้น · การตรวจสอบสภาพรถต้องมีระเบียบทีช ่ ัดเจน มีรายการตรวจสอบ ทดสอบ และวิธีการ ตรวจสอบอย่างเป็นระบบ 90


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ระยะกลาง · เริ่มกาหนดเกณฑ์ในการรับรองอู่มาตรฐาน · ปรับปรุงกฎกระทรวง พระราชบัญญัติ มาตรา ประกอบ และระเบียบต่างๆ ให้ทันสมัย · กาหนดการทดสอบมาตรฐานด้านความ ปลอดภัยต่างๆ ให้ชด ั เจนเพือ ่ ให้อู่ประกอบรถ โดยสารสามารถนามาดาเนินการได้จริง ระยะยาว · ประกาศรับรองอู่ตอ ่ รถมาตรฐาน และรับรองรถ ที่ต่อจากอู่มาตรฐานอันจะเป็นการลดภาระการ ทางานของกรมการขนส่งทางบกอย่างเป็น ระบบ 3) การส่งเสริม และการลงโทษ ระบบขนส่ ง สาธารณะไม่ ไ ด้ รั บ การอุ ด หนุ น จาก ภาครั ฐ เท่ า ที่ ค วร โดยเฉพาะในเรื่ อ งของความ ปลอดภั ย ไม่ ว่ า จะเป็ นการอบรม การจั ด หา อุ ป ก ร ณ์ เ ส ริ ม ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย ติ ด ตั้ ง ใ ห้ กั บ ผู้ ป ระกอบการในระดั บ ค่ า ใช้ จ่ า ยที่ เ หมาะสม ข ณ ะ ที่ บ ท ล ง โ ท ษ ค ว ร จั ด ท า ไ ว้ เ พื่ อ ก า กั บ ผู้ประกอบการที่อาจจะละเลยเรื่องความปลอดภัย โดยการแก้ ไ ข พระราชบั ญ ญั ติ มาตราของ บทลงโทษต่างๆ ทั้งผู้ค���บคุมยานพาหนะ และ ผู้รับสัมปทานเดินรถ อู่ต่อรถโดยสารที่ขาดความ รับผิดชอบต่อสังคม สมประสงค์ สั ต ยมั ล ลี . (2550) โครงการ “ปฏิ บั ติ ง านวิ ช าการเพื่ อ ศึ ก ษาการ ดําเนินงานของผู้ประกอบการในการ ขนส่ ง ส าธาร ณ ะที่ คํ านึ ง ถึ งควา ม ป ล อ ด ภั ย ทั้ ง ก ร ณี ผู้ ป ร ะ ก อ บ ก า ร ขนส่งสินค้า และผู้ประกอบการขนส่ง ค น แ ล ะ สั ง เ ค ร า ะ ห์ ข้ อ เ ส น อ เ ชิ ง นโยบาย และมาตรการในการ ส่ ง เสริ ม ความปลอดภั ย ของระบบ ข น ส่ ง ส า ธ า ร ณ ะ ข อ ง ป ร ะ เ ท ศ . ส นั บ ส นุ น โ ด ย ส า นั ก ง า น ก อ ง ทุ น สนั บ สนุ น การสร้ า งเสริ ม สุ ข ภาพ และ มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ

ศึกษากรณีการดาเนินกิจการขนส่งผู้โดยสารของ บริษัทนครชัยทัวร์ ผลการศึกษาพบว่า บริษัทเน้น การด าเนิ น งานที่ ใ ห้ ลู ก ค้ า มี ค วามปลอดภั ย พึ ง พอใจในบริการ และคุ้มครองความปลอดภัยให้แก่ พนักงานของบริษัท โดยกาหนดมาตรการความ ปลอดภัยด้านต่างๆ ได้แก่ ด้านองค์กร: มีแผนกส่วนปลอดภัยโดยเฉพาะ, มี ค ณะกรรมการความปลอดภั ย เพื่ อ วางแผน วิ เ คราะห์ ผ ลการด าเนิ น การทุ ก ๆ เดื อ น น า มาตรการความปลอดภัยใหม่ๆ มาทดลองใช้ และ ติดตามประเมินผลการดาเนินงาน ด้านบุคลากร : บริษัทจัดให้รถทุกคันมีที่นอน เ พื่ อ ใ ห้ พ นั ก ง า น พั ก ผ่ อ น เ ต็ ม ที่ ( เ นื่ อ ง จ า ก กฎหมายห้ามพนักงานขับรถหนึ่งคนขับเกิน 500 กิโลเมตร) ที่นั่งของพนักงานขับรถมีเข็มขัดนิรภัย 3 จุด ปลอดภัยเหมือนรถยนต์ส่วนบุคคล การอบรบ : ก่อนที่จะได้รับการคัดเลือกให้ เป็นพนักงานขับรถ พนักงานจะต้องผ่านการอบรม ทั้ ง เรื่ อ งทั ศ นคติ ค วามปลอดภั ย และเรื่ อ งการ 91


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก บริการ สอบข้อเขียน และสอบขับขี่จริง หลังจาก นั้ น จะฝึ ก งานในเส้ น ทางทุ ก เส้ น ทางและรถทุ ก ประเภท 1 เดื อ น โดยมี ผู้ ฝึก สอนควบคุ ม ดู แล ตลอดระยะเวลา เมื่ อ ฝึ ก งานและให้ ผู้ ฝึ ก สอน ประเมินเรียบร้อยแล้ว จะต้องกลับมาสอบขับขี่อีก ครั้ง ก่อนเป็นพนักงานขับรถจริง การฝึ ก อบรมบุ ค ลากร มี แ ผนกฝึ ก อบรม หลั ก สู ต ร ความปลอดภั ย ขั้ น พื้ น ฐานแก่ พ นั ก งาน สาหรับพนักงานที่อาวุโสหรือเป็นระดับหัวหน้า จะ ถู ก ส่ ง ไปอบรมหลั ก สู ต รส าคั ญ ๆ เช่ น การ ค า ด ก า ร ณ์ ล่ ว ง ห น้ า ใ น ก า ร ขั บ ขี่ ทั้ ง ใ น แ ล ะ ต่างประเทศ มี แ ผ น ก ค ว บ คุ ม คุ ณ ภ า พ ต ร ว จ ส ภ า พ พนั ก งานขั บ รถก่ อ นการขั บ ขี่ มี ก ารเปุ า แอลกอฮอล์ถ้าพบเกิน 15 มก. ถือว่าผิดกฎของ บริษัทมีการลงโทษและพักงาน บริ ษั ท ก าหนดให้ พ นั ก งานขั บ รถได้ ขั บ รถ ประจาเส้นทางและประจาคันเพื่อความเชี่ยวชาญ ในเส้นทางและเคยชินกับรถที่ขับประจา ด้ า นอุป กรณ์ เ สริ ม ความปลอดภั ย :ผู้ บ ริ ห ารมี นโยบายที่จะควบคุมความเร็วเพื่อลดความรุนแรง ในการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ โดยใช้ เ ทคโนโลยีติ ด ตั้ ง GPS หรื อกล่องดากับ รถทุกคั น เมื่อนารถเข้ า บริษัทจะต้องนากล่องดา GPS มาถ่ายข้อมูลลง เครื่อ งโดยมีห น่ว ยวิ เคราะห์ ข้อ มูล ที่ส ามารถเช็ ค ความเร็ ว ในการขั บ ขี่ ไ ด้ ทั้ ง หมดตลอดเส้ น ทาง หากพบว่าพนักงานขับรถคันใดขับรถเกินความเร็ว ที่กาหนด (กาหนด 90 กม./ชม. บนถนน 2 ช่อง จราจร และ 100 กม./ชม. บนถนน 4 ช่องจราจร ขึ้นไป) จะต้องมีการลงโทษพนักงานขับรถผู้นั้น และหากมี ค วามจ าเป็ น ที่ ต้ อ งวิ่ ง เกิ น ความเร็ ว ที่ กาหนดจะต้องติดต่อกลับมาขออนุญาตเป็นกรณี ไป หลังจากติดตั้งและใช้งาน GPS ในปี 2548 ไม่ เ กิ ดอุ บั ติ เ หตุ ที่ มี ผู้บ าดเจ็บ หรือ มี ก ารสู ญ เสี ย ยกเว้นอุบัติเหตุเล็กน้อย เช่น ถอยชน หรือ เฉี่ยว ชน ด้านยานพาหนะ :บริษัทมีแผนกควบคุมคุณภาพ เพื่ อ ต รว จสภา พรถก่ อ นน า ไปใช้ ง า นทุ ก ค รั้ ง เปลี่ ยนอะไหล่ เ มื่ อ ถึงก าหนด เปลี่ ยนยางใหม่ ทั้ ง หมดในช่ ว งหน้ า ฝน ที่ นั่ ง ผู้ โ ดยสารประกอบ แบบยึดแน่น และรถประจาทางสูง 3.9 เมตร ตาม

92


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก มาตรฐาน มาตรการอื่นๆ : ชั่วโมงการทางานของคนขับใน และนอกเทศกาลมี ม าตรฐานเดี ย วกั น ไม่ ใ ช้ พนักงานขับรถจนเมื่อยล้า ทาประกันภัยให้ลูกค้า นอกเหนือจาก พ.ร.บ. ตามที่กฎหมายบังคับ , ทา โครงการควบคุ ม และบ าบั ด ผู้ ติ ด สารเสพติ ด , เตรี ย มความพร้ อ มด้ า นความปลอดภั ย ให้ กั บ ผู้โดยสาร โดยการประชาสัมพันธ์ผ่านวิดีทัศน์บน รถโดยสาร, เมื่อถึงจุดจอดพักให้พนักงานขับรถ พักผ่อนคลายเครียด เทอดศักดิ์ รองวิริยะพานิช. (2551). รายงานการศึกษาประสบการณ์ ต่างประเทศในการจัดการการ เดินทางด้วยรถจักรยานยนต์ และ สังเคราะห์ข้อเสนอเชิงนโยบาย และ มาตรการในการลดอุบัติ เหตุ รถจักรยานยนต์สําหรับประเทศไทย. สนับสนุนโดย มูลนิธส ิ าธารณสุข แห่งชาติ และสถาบันเทคโนโลยีพระ จอมเกล้าพระนครเหนือ.

การที่อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยและ ประเทศในแถบเอเชี ยที่ เ พิ่ ม สู งขึ้ น เกิ ด จากมี ปริ ม าณการใช้ ร ถจั ก รยานยนต์ ม ากที่ สุ ด ในโลก ทาให้ เกิ ด สภาพจราจรที่มี รถจัก รยานยนต์ป ะปน กับยานพาหนะอื่นๆ ส่งผลให้เกิดสภาพการขับขี่ รถจักรยานยนต์ที่เสี่ยงอันตราย การศึกษาวิจัย เพื่อ จัดทาข้อเสนอเชิงนโยบายใน การแยกกระแสจราจรของรถจั ก รยานยนต์ อ อก จากพาหนะอื่ นๆ พร้ อ มกั บ การใช้ ม าตรการที่ ครอบคลุมทั้งยานพาหนะ ผู้ขับขี่ และถนน ซึ่ ง สรุปเป็นมาตรการต่างๆ ดังนี้ มาตรการด้านยานพาหนะ เพิ่มอุปกรณ์ความ ปลอดภั ย ให้ เ ป็ น อุ ป กรณ์ ม าตรฐาน ส าหรั บ รถ จักรยานยนต์ทุกรุ่น เช่น การแถมหมวกกันน็อก และเสื้อหนังที่ได้มาตรฐาน หรือการติดตั้ง ระบบ เบรก ABS และการเผยแพร่ความรู้เบื้องต้นในการ ตรวจเช็คสภาพรถแก่ผู้ขับขี่ มาตรการด้านผู้ขับขี่ ได้แก่ การพัฒนาระบบ การสอบใบขั บ ขี่ , การให้ ใ บอนุ ญ าตขั บ ขี่ แบบ Graduated licensing เช่น อาจให้เด็กอายุต่า กว่า 18 ปี ขับขี่เฉพาะตอนกลางวัน หรือขับขี่รถที่ มีขนาดกระบอกสูบต่ากว่า 100 cc เป็นต้น, การ รณรงค์ ค วามปลอดภั ยในการขั บ ขี่ ข องนั ก เรี ยน, การให้ แรงจู งใจในการเข้ า รับ การอบรมการขั บ ขี่ ปลอดภัย เช่น การลดเบี้ย พ.ร.บ. การลดค่าต่อ ทะเบียนรถ หรือการให้ ศูนย์ฝึกอบรมที่ได้รับการ รับรองมาตรฐาน สามารถจัดสอบใบอนุญาตขับขี่ ได้, การมีส่วนร่วมของผู้ผลิตรถจักรยานยนต์หรือ ชิ้ นส่ ว นในการพั ฒนาความสามารถในการขั บ ขี่ , การจัดตั้งองค์กร หรือมูลนิธิเพื่อการพัฒนาความ ปลอ ด ภั ย ของ กา ร เ ดิ น ทา ง ห รื อกา รรณ รง ค์ โครงการเมาไม่ขับ

93


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก มาตรการด้ า นถนน การสร้ า งช่ อ งทางส าหรั บ รถจักรยานยนต์ เช่น ในไต้หวันทาในเขตกลาง เมือง และมาเลเซียสร้างในเขตทางด่วน ในกรณี ข อ ง ป ร ะ เ ท ศ ไ ท ย นั้ น ค ว ร พิ จ า ร ณ า ท า เ ป็ น โครงการนาร่องในจังหวัดสมุทรปราการ เนื่องจาก เป็ น พื้ น ที่ ที่ มี โ รงงานอุ ต สาหกรรมจ านวนมาก ปริมาณจราจรของรถจักรยาน ยนต์มาก และยังมี การปะปนของรถบรรทุ ก สู ง นอกจากนี้ ยังอาจ พิจารณาการจัดช่องทางรถจักรยาน ยนต์บนถนน สายรอง ซึ่งมีปริมาณจราจรของรถจักรยานยนต์ และการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ สู ง กว่ า ถนนสายหลั ก เช่ น ถนนเทพารักษ์ หรือถนนกิ่งแก้ว มาตรการการจัดการรถจักรยานยนต์ในระยะ เร่งด่วน ได้แก่ 1. การกาหนดช่องทางเดินรถจักรยานยนต์ 2. การออกใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์แบบ แบ่งขั้น (Graduated Licensing) 3. การส่งเสริมการอบรมขับขี่ปลอดภัย สานักวิศวกรรมและความปลอดภัย กรมการ ขนส่งทางบก. (2551). การศึกษาเพื่อ พัฒนาการจัดวางระบบการขนส่ง สินค้าอันตราย/วัตถุอันตรายให้ เหมาะสมกับประเทศไทยและการ ขนส่งข้ามแดน

 เพื่อวิเคราะห์ความต่าง (Gap Analysis) ใน ด้านต่าง ๆ และศึกษาปัญหา อุปสรรคความ เหมาะสมทั้งในอดีตและปัจจุบันตลอดจนความ เป็ น ไปได้ ใ นการปรั บ ปรุ ง พั ฒ นาการจั ด วาง ระบบการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย ใ ห้ เ ห ม า ะ ส ม ป ล อ ด ภั ย ทั ด เ ที ย ม กั บ มาตรฐานสากล  กาหนดรูปแบบ ภาพรวม ขั้นตอน ระยะเวลา และวิ ธี ก ารด าเนิ น การในการพั ฒ นาระบบที่ เหมาะสมตามความจ าเป็ น และความเร่ ง ด่ ว น สาหรับประเทศไทย โดยมีกาหนดแผนงานการ ด า เ นิ น กา รที่ ชั ด เ จนทั้ ง ใน ปั จ จุ บั น และใ น อนาคตอย่า งน้ อ ย 5 ปี และเจาะลึ ก ใน รายละเอี ยดใน 3 ปี แรก ทั้ ง การขนส่ ง ภายในประเทศและการขนส่งข้ามแดน รวมทั้ง ก าหนดตั ว ชี้ วั ด ความส าเร็ จ ในการด าเนิ นการ เพื่อประเมินผลการนาไปปฏิบัติอย่างชัดเจน  วิเคราะห์ผลดี -ผลเสียของการเปลี่ ยนแปลงที่ เกิดขึ้นจากการพัฒนาการจัดวางระบบในด้าน ต่าง ๆ เช่น เศรษฐกิจ กฎหมาย การเมือง สังคม ศักยภาพในการเพิ่มขีดความสามารถใน การแข่งขัน เป็นต้น  กาหนดขอบเขตความรับผิดชอบ ขั้นตอนการ ดาเนินการของหน่วยงานที่เกี่ ยวข้องทั้งระบบ อย่างชัดเจน ทั้งหน่วยงานภายในและภายนอก ก ร ม ก า ร ข น ส่ ง ท า ง บ ก ต า ม ส ภ า พ ค ว า ม เหมาะสมของประเทศไทย ตลอดจนปัญหา อุปสรรคในการดาเนินการในทางปฏิบัติ 94


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก  กาหนดมาตรการ และวิธีการ ควบคุมความ ปลอดภั ย ในการขนส่ ง สิ น ค้ า อั น ตรายรวมทั้ ง กา รป ร ะเ มิ น ผ ลข อง ม า ต รก า รแ ละ วิ ธี ก า ร ดังกล่าวด้วย ภาณุเบศร์ มหาเรือนขวัญ (2552). จัดทํา  ต้ น ฉ บั บ ห นั ง สื อ ดุ ล ย ภ า พ ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย ร ถ โ ด ย ส า ร ส า ธ า ร ณ ะ . สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ ปลอดภั ย ทางถนน, มู ล นิ ธิ ส าธารณสุ ข  แห่งชาติ  

เพื่ อยกระดั บมาตรฐานความปลอดภั ยของระบบ ขนส่งสาธารณะ โดยใช้ข้อมูลเชิงลึกจากผู้ประสบ อุ บั ติ เหตุ ที่ ถู กละเมิ ดสิ ทธิ ทั้ งจากการประสบ อุบัติเหตุและการจ่ายเงินชดเชยเยียวยา เพื่อเสริมสร้างมาตรฐานความปลอดภัยของระบบ ขนส่ งสาธารณะโดยผ่ านมุ มมองผู้ บริ หาร หน่วยงานภาครัฐ นักวิชาการ ผู้ประกอบการ และ ผู้โดยสารที่ประสบอุบัติเหตุ เพื่อสร้างความตระหนักแก่สังคมให้หันมาพิทักษ์ สิทธิผู้โดยสาร เพื่ อแสดงสั มพั นธภาพระหว่ างความรุ นแรงทาง กายภาพ โครงสร้าง และวัฒนธรรม อันจะนามาซึ่ง การปรั บเปลี่ ยนความคิ ดของสาธารณชนที่ ว่ า อุ บั ติ เหตุ รถโดยสารสาธารณะเป็ นเรื่ องของเวร กรรม มาเป็นความประมาทที่มีเหตุปัจจัยเชื่อมโยง กับความผิดพลาดของปั จเจกบุ คคล ถนน จนถึ ง ระบบขนส่งมวลชน

พิ ชั ย ธานี ร ณานนท์ .(2552). โครงการ ศึกษาการกําหนดอายุการใช้งานรถ โดยสารสาธารณะและรถบรรทุ ก . คณะวิ ศ วกรรมศาสตร์ มหาวิ ท ยาลั ย สงขลานครินทร์. สนับสนุนโดยกรมการ ขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม.

ศึ ก ษาวิ จั ย แนวทางในการพิ จ ารณาก าหนดอายุ การใช้งานของรถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก โดยดาเนินการสารวจและศึกษาวิจัยข้อมูลเชิงลึก จากปั จ จั ย ที่ เ กี่ ยวข้ อ งหลายด้ า น อาทิ สภาพ เศรษฐกิจ อายุเฉลี่ยของรถบรรทุกและรถโดยสาร ที่ ใ ช้ ง านในปั จ จุ บั น หลั ก เกณฑ์ ที่ ใ ช้ ใ นการ ก าหนดอายุก ารใช้ ง าน มาตรฐานในการผลิ ต ตัวถังและโครงคัสซีของรถบรรทุกและรถโดยสาร ขนาดใหญ่ ความคุ้มทุนของผู้ประกอบการขนส่ง รวมทั้ ง ข้ อ ดี และข้ อ เสี ยที่ อ าจเกิ ด ขึ้ นจากการ ก า ห น ด อ า ยุ ร ถโ ด ย ส า ร แ ล ะ รถ บ ร ร ทุ ก เ พื่ อ นามาใช้เ ป็นข้ อมูล ประกอบการพิ จารณาก าหนด อายุรถ

กรมการขนส่ งทางบกและส านั ก งานพั ฒ นา วิ ท ยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแห่ งชาติ . (2552). โครงการศึกษาวิจัยในการ กํ า หนดมาตรฐานความป ลอดภั ย สําหรับที่นั่งโดยสารต้นแบบ.

เนื่ อ งจากปั จ จุ บั น ยั ง ไม่ มี ข้ อ ก าหนดเรื่ อ งความ ปลอดภั ย เกี่ ย วกั บ มาตรฐานที่ นั่ ง ในรถโดยสาร ร ว ม ถึ ง ข า ด เ ค รื่ อ ง มื อ ใ น ก า ร ท ด ส อ บ ค ว า ม ปลอดภัย กรมก า รขน ส่ ง ทา งบกแ ละส า นั ก งา นพั ฒ น า วิท ยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแห่ งชาติ จึ งร่ ว มมื อ กั น ศึ ก ษา วิ จั ย เก็ บ ข้ อ มู ล ทางวิ ช าการส าหรั บ สร้างมาตรฐานการทดสอบความปลอดภัยของที่ นั่งรถโดยสารและพัฒนาเครื่องทดสอบต้นแบบ

95


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก กองทุ น เพื่ อ ความปลอดภั ย ในการใช้ ร ถใช้ ถ นน สนั บ สนุ น งบประมาณ 11.5 ล้ า นบาท แก่ ศู น ย์ บ ริ ก ารปรึ ก ษาการออกแบบและวิ ศ วกรรม เพื่อวิเคราะห์ประสิทธิภาพของที่นั่งในรถโดยสาร รวมถึ ง การทดสอบที่ ต้ อ งพั ฒ นาเครื่ อ งต้ น แบบ และนาไปสู่ร่างมาตรฐานความปลอดภัย “การศึกษาวิจัยโครงการฯเน้นไปที่ 3 จุดใหญ่คือ ความแข็งแรงของโครงสร้างที่นั่ง , ความแข็งแรง ระหว่างจุดยึดที่นั่งกับตัวถังรถโดยสาร และความ แข็งแรงระหว่างจุดยึดที่นั่งกับเข็มขัดนิรภัย ” โดย สวทช. รั บ หน้ า ที่ ส ร้ า งอุ ป กรณ์ ต้ น แบบทดสอบ ความแข็งแกร่ งของที่นั่งรถโดยสาร แล้ วนาไป ติ ด ตั้ ง ที่ ห้ อ งทดสอบมาตรฐานที่ นั่ ง รถโดยสาร ของกรมกา รขนส่ ง ทา งบกที่ อ าเ ภอล าลู ก กา ปทุมธานี การร่ า งมาตรฐานความปลอดภั ย ของที่ นั่ ง รถ โดยสารด าเนิ น การร่ ว มกั บ ผู้ ป ระกอบก ารจริ ง เพื่อให้มีมาตรฐานเทียบเท่าสากล และจะผลักดัน ให้ เ ป็ น ข้ อ บั ง คั บ ใช้ กั บ กลุ่ ม ผู้ ป ระกอบการผลิ ต และประกอบตั ว ถั ง รถโดยสาร โดยออกเป็ น กฎกระทรวง ใช้กับรถใหม่ก่อน ซึ่งจะต้องผ่านการ ทดสอบก่ อ นที่ จ ะยื่ น ขอตี ท ะเบี ย นรถใหม่ ใน ขณะเดียวกัน รถเก่าก็จะเตรียมผ่อนผันเวลาให้ ปรับเปลี่ยนให้ได้มาตรฐาน สมเกียรติ จงประสิทธิ์พร. (2552).โครงการวิจัยและพัฒนา “การออกแบบและพัฒนาโครงแซส ซีรถโดยสาร 2 ชั้น (มาตรฐาน 4). ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะ วิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัย เทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ. สนับสนุนโดยสานักงานกองทุน สนับสนุนการวิจัยและบริษัทศิวะขนส่ง จากัด.

ผู้ ป ระกอบการขนส่ ง นิ ย มน ารถโดยสารเก่ า มา ปรั บ ปรุ ง ซ่ อ มแซมจนท าให้ อุ ต สาหกรรมต่ อ / ดั ด แปลงรถบั ส เป็ น อุ ต สาหกรรมขนาดใหญ่ ใ น ประเทศ คาดว่ าในอนาคต กฎหมายการขนส่ ง ทางบกจะเข้มงวดเรื่องความปลอดภัยมากขึ้น จึง จาเป็นต้องสร้างองค์ความรู้เพื่อพัฒนาโครงสร้าง รถโดยสารที่ได้มาตรฐานความปลอดภัย ผลจากการศึ ก ษาวิ จั ย ท าให้ ไ ด้ ค วามรู้ ด้ า นการ ผลิ ต คั ส ซี ที่ มี ค วามแข็ ง แรงปลอดภั ย และได้ มาตรฐานกว่ากระบวนการผลิตคัสซีแบบเดิม และ ผ่ า นการทดสอบจากกรมการขนส่ ง ทางบกแล้ ว บริษัทสแกนอินเตอร์ จากัด ผู้ประกอบรถโดยสาร รายใหญ่ของประเทศ กาลังเจราจาขอใช้ สิท ธิ เทคนิ ค จากงานวิ จั ย เพื่ อ น าไปผลิ ต ระยะแรก 200 คัน

สุเมธ องกิตติกุล. (2552) การประกอบการ ศึกษาประเด็นเกี่ยวกับ รถโดยสารประจําทางและมาตรฐาน  ก า ร ก า กั บ ดู แ ล เ ชิ ง เ ศ ร ษ ฐ กิ จ แ ล ะ ค ว า ม ความปลอดภัย: ประเด็นเชิงนโยบาย ปลอดภัย การกํากับ���ูแล. มูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อ  ความปลอดภัยของรถโดยสารประจาทาง : 96


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก การพัฒนาประเทศไทย.

ผู้ประกอบการรถโดยสารประจาทาง ระบบการ ขนส่ ง ปมปั ญ ห า กา รด้ อ ยคุ ณ ภา พของรถ โดยสารประจ าทาง การให้ ใ บอนุ ญ าต ประกอบการ รูปแบบของผู้ประกอบการ  นโยบาย กฎ ระเบียบภาครัฐ  แนวทางการพัฒนาระบบรถโดยสารประจาทาง โดยการให้เงินอุดหนุน

มูลนิธิไทยโรดส์ (กพ. 2553) รายงาน ความก้าวหน้าครั้งที่ 1 โครงการ พัฒนาหน่วยเฝูาระวังและสะท้อน สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน

แม้จักรยานยนต์จะเป็นยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุ มากที่ สุ ด ในประเทศไทย แต่ ไ ด้ มี ก ารปรั บ ปรุ ง มาตรฐานความปลอดภัยอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่ อุบัติเหตุที่เ กี่ยวข้องกับ รถกระบะไม่ได้รับความ สนใจเท่าที่ควร แม้ว่ารถกระบะมีความสาคัญทาง เศรษฐกิ จ และสั ง คมสู ง และมั ก จะได้ รั บ การ พิจารณาเฉพาะเรื่องความประมาทของผู้ขับขี่

ศูนย์บริการปรึกษาการออกแบบและวิศวกรรม (กาลังดาเนินการ ระยะเวลา 10 เดือน). โครงการศึ กษาเพื่ อจั ดทํ ามาตรฐาน และข้อเสนอแนะเพื่อพัฒนาอุปกรณ์ ต่ อ พ่ ว งของรถพ่ ว งและรถกึ่ ง พ่ ว ง ( ส นั บ ส นุ น โ ด ย ก อ ง ทุ น เ พื่ อ ค ว า ม ปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน) เสนอต่อ สานักวิศวกรรมยานยนต์ กรมการขนส่ ง ทางบก

วิ จั ย เพื่ อ ให้ ไ ด้ ม าตรฐานและข้ อ เสนอแนะเพื่ อ พัฒนาอุปกรณ์ต่อพ่วงของรถพ่วงและรถกึ่งพ่วง

บัณฑิตวิทยาลัยวิศวกรรมศาสตร์นานาชาติสิ รินธร ไทย-เยอรมัน มหาวิ ทยาลั ย เ ท ค โ น โ ล ยี พ ร ะ น ค ร เ ห นื อ (ก า ลั ง ดาเนินการ ระยะเวลา 15 เดือน). การ ออกแบบโครงสร้างชิ้นส่วนหลักของ ตั ว ถั ง โดยสาร 1 ชั้ นและ 2 ชั้ น ( ส นั บ ส นุ น โ ด ย ก อ ง ทุ น เ พื่ อ ค ว า ม ปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน) เสนอต่อ สานักวิศวกรรมยานยนต์ กรมการขนส่ ง ทางบก

กาหนดรูปแบบและแนวทางมาตรฐานโครงสร้าง ตั ว ถั ง รถโดยสารให้ มี ค วามปลอดภั ย เพี ย งพอ พัฒนาบุค ลากรให้ มีองค์ความรู้ ในการตรวจสอบ สภาพ รวมทั้งยกระดับช่างเทคนิคให้สามารถผลิต รถโดยสารคุณภาพ

ศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้า ธนบุรี (2553). รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพ การกํากับดูแลรถโดยสารประจําทา โดยใช้เทคโนโลยี. นาเสนอต่อ กรมการขนส่งทางบก

ก า ร ศึ ก ษ า ค ร อ บ ค ลุ ม ก า ร ท บ ท ว น น โ ย บ า ย วิเคราะห์ระบบเทคโนโลยี กฎหมาย กฎระเบียบ และข้ อ บั ง คั บ ที่ เ กี่ ย วข้ อ งกั บ การก ากั บ ดู แ ลรถ โ ด ย ส า ร ป ร ะ จ า ท า ง ก า ร ด า เ นิ น ก า ร ข อ ง ผู้ ป ระกอบการในปั จ จุ บั น ระบบเทคโนโลยี ที่ ใ ช้ ควบคุ ม ก ากั บ ดู แล จั ด ระบบการเดิ นรถโดยสาร ประจาทางในไทยและต่างประเทศ การออกแบบ และทดสอบระบบเทคโนโลยี ใ นการก ากั บ ดู แ ล จั ด ระบบการเดิ น รถโดยสาร การประเมิ น ความ

ปั จ จุ บั น อุ ป กรณ์ ต่ อ พ่ ว งที่ ใ ช้ ง านกั น ทั่ ว ไปมี ทั้ ง นาเข้ามาจากต่างประเทศและผลิตในประเทศซึ่ง อ้ า งอิ ง ตา มมา ตรฐานสากล แต่ ยั ง ไม่ มี ก า ร ตรวจสอบอย่างแน่นอนว่าอุปกรณ์ดังกล่าวเป็นไป ตามมาตรฐานที่อ้างอิงหรือไม่ นอกจากนั้น การ นาอุ ปกรณ์ ต่อ พ่ ว งไปติ ดตั้ งกั บตั ว รถที่ ใ ช้ ลากจู ง ยังมีผ ลต่ อความแข็ งแรงของปลอดภั ยในการใช้ งานด้วย

97


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก เหมาะสมด้านเศรษฐศาสตร์และการเงิน ระบบเทคโนโลยีที่สามารถกากับดูแลการเดินรถ และมีการประยุกต์ใช้ในปัจจุบน ั 3 ระบบ คือ ระบบ ระบุพิกัดโลก (Global Positioning Systems – GPS) ระบบ RFID (Radio Frequency Identification) และระบบกล่องดา (Black Box) เพื่อพิจารณาคัดกรองระบบทีเ่ หมาะสมสาหรับการ กากับดูแลการเดินรถโดยสารประจาทางของไทย การกากับดูแลดังกล่าวประกอบด้วยมิติต่างๆ คือ การควบคุ ม เส้ น ทางในการขนส่ ง ที่ ก าหนด การ ควบคุม ไม่ให้ผู้ มีใบขั บขี่ไม่ต รงกับ ประเภทรถขั บ รถ การควบคุ ม ชั่ ว โมงการท างานของคนขั บ รถ การควบคุ ม การเข้ า จอดปู า ยที่ มี ก ารก าหนดไว้ ร่ ว มกั น กา รค วบคุ ม ไม่ ใ ห้ มี ก า รเ ร่ รั บ ค นต า ม เส้ น ทาง การควบคุ ม การจอดและเข้ า ปู า ย ที่ ถูกต้อง การควบคุมความเร็วในการขนส่ง และการ ควบคุมการบรรทุกเกินกฎหมายกาหนด การศึกษาพบว่า GPS เป็นระบบเทคโนโลยีที่ มี ความสามารถในการก ากั บ ฯ ตามข้ อ ก าหนดสู ง ที่ สุ ด ส าหรั บ RFID ถื อ ว่ า เป็ น ระบบที่ มี ความสามารถค่อนข้างสูง เหมาะสมในการติดตาม การเดินรถในระยะไม่ไกลมากนัก มีจุดเด่นในการ ตรวจสอบการจอดของรถและการนั บ จ านวนรถ สาหรับ Black Box ถือเป็นระบบที่มีความสามารถ ในการกากับน้อยที่สุด ในด้านการควบคุมความเร็ว พบว่า GPS และ Black Box สามารถควบคุมความเร็วจริง ในขณะ ที่ RFID สามารถควบคุมความเร็วเฉลี่ย นอกจากนั้นยังพบว่า GPS มีความเหมาะสมในเชิง ปฏิ บั ติ ม ากที่ สุ ด แต่ ยั ง คงมี ข้อ ด้ อ ยเกี่ ย วกั บ การ ล ง ทุ น ที่ อ า จ ซ้ า ซ้ อ น กั บ ภ า ค เ อ ก ช น ที่ มี ก า ร ด าเนิ นการในปั จ จุ บั น ส าหรั บ RFID มี ค วาม เหมาะสมรองลงมาเนื่องจากเป็นเทคโนโลยีใหม่มี ข้อจากัดด้านความเสถียรของเทคโนโลยีและการ ขายผลการกากับในด้านอื่นๆ ส่วน Black Box เหมาะสมน้อยที่สุด ผลการประเมินโครงการด้านเศรษฐศาสตร์แสดง ว่าหากลงทุนระบบเทคโนโลยีเฉพาะรถโดยสาร ประจ าทางหมวด 2 รถโดยสารประจ าทางจาก กรุ งเทพฯ ไปปลายทางที่ ภู มิ ภ าค และหมวด 3 (รถโดยสารประจาทางเส้นทางระหว่างจังหวัด ที่ ไม่ใช่กรุงเทพฯ จานวนรวมกว่า 17,774 คัน จะมี 98


5. ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของ รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ความเหมาะสมทางการเงินและเศรษฐศาสตร์ใน ทุก กรณี แต่ ยังมี ปัญ หาเรื่ องภาระการลงทุ นว่ า ควรเป็ น ของกรมการขนส่ ง ทางบกหรื อ เอกชน หรื อ ควรมี ท างเลื อ กการจั ด สรรภาระการลงทุ น อย่างไร โดยการศึ กษาเสนอไว้ 3 ทางเลือ ก นอกจากนั้นการศึก ษายังมี ข้อ เสนอแนะเกี่ ยวกั บ บทบาทและหน้าที่ของหน่วยงานต่างๆ มาตรการ ในการพัฒนาและผลักดัน กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง แผนการดาเนินการ ศู น ย์ พิ ทั ก ษ์ สิ ท ธิ ผู้ บ ริ โ ภค มู ล นิ ธิ เ พื่ อ  เพื่อให้ผู้ใช้บริการมีความรู้ความเข้าใจในสิทธิ ผู้ บ ริ โ ภค.(......) โครงการส่ ง เสริ ม มี ค วามตื่ น ตั ว ในการปกปู อ งพิ ทั ก ษ์ สิ ท ธิ ข อง สนับสนุนสิทธิผู้ใช้บริการรถโดยสาร ตนเอง และมีช่องทางให้ความช่วยเหลือเพื่อ สาธารณะ. สนั บ สนุนโดยส านั ก งาน การเยี ย วยาความเสี ย หายที่ ร วดเร็ ว และเป็ น กองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ ธรรม  ส่งเสริมสนับสนุนให้เกิดเครือข่ายผู้ใช้บริการฯ ที่ มี ค วามเข้ ม แข็ ง ในการปกปู อ งสิ ท ธิ ข อง ผู้ใช้บริการ  ผู้ ใ ช้ บ ริ ก ารมี ข้ อ มู ล พื้ น ฐานในการตั ด สิ น ใจ เลือกใช้บริการได้อย่างถูกต้องเหมาะสม และมี ส่ ว นร่ ว มในการพั ฒ นาและผลั ก ดั น นโยบาย รว มถึ งข้ อก า ห นด ก ฎเ กณ ฑ์ ที่ จ า เ ป็ นเ พื่ อ ก่ อ ให้ เ กิ ด การบริ ก ารที่ มี คุ ณ ภาพ มี ค วาม ปลอดภัย และราคาค่าบริการที่เป็นธรรม Bass, P H; and Wilshier, W. (2005). Achievements in Improving Log Truck Safety. Transport Engineering Research New Zealand Ltd; Log Truck Safety Council.

ประเด็นเร่งด่วนที่ 5:

การปรับปรุงมาตรฐานด้านความปลอดภัยของ รถบรรทุก

ยกระดับมาตรฐานยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะ

รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก เปูาหมายของ���ารบรรลุท ศวรรษแห่งความปลอดภัย

: ยกระดับมาตรฐานของ

รถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุกที่ปลอดภัย สถานการณ์และประเด็นปัญหา กรณีรถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์เป็นยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุสูงที่สุด

นอกจากพฤติกรรมเสี่ยงและ

ความผิดพลาดของผู้ขับขี่ เช่น ขับรถเร็ว มึนเมา ไม่สวมหมวกนิรภัย ฯลฯ จะเป็นสาเหตุหลักแล้ว ยังพบว่า การที่อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์เพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากมีการใช้รถจักรยานยนต์ เป็นจานวน 99


มาก

(ปั จ จุ บั น มี ร ถจั ก รยานยนต์ จ ดทะเบี ย นกว่ า 16

ล้ า นคั น ) ท าให้ ส ภาพจราจรที่ มี

รถจักรยานยนต์ปะปนกับยานพาหนะอื่นๆ ส่งผลให้เกิดสภาพการขับขี่รถจักรยานยนต์ที่เสี่ยงต่อ อันตราย ข้อเสนอเชิงนโยบายและมาตรการในการลดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ 7 กระแสจราจรของรถจักรยานยนต์ออกจากพาหนะอื่นๆ

เน้นการแยก

พร้อมกับ ใช้มาตรการที่ครอบคลุมทั้ ง

ยานพาหนะ ผู้ขับขี่และถนน โดยในส่วนของการยกมาตรฐานรถจักรยานยนต์ให้ปลอดภัยจะให้ ความสาคัญกับการเพิ่มอุปกรณ์ความปลอดภัยให้เป็นอุ ปกรณ์มาตรฐานสาหรับรถจักรยานยนต์ ทุก รุ่น เช่ น

การแถมหมวกนิ รภัย และเสื้ อ หนั งที่ไ ด้ม าตรฐาน หรื อการติ ด ตั้งระบบเบรก ABS

รวมถึงการเผยแพร่ความรู้เบื้องต้นในการตรวจเช็คสภาพรถแก่ผู้ขับขี่ และการจูงใจให้เข้ารับการ อบรมการขับขี่ปลอดภัยด้วยการลดเบี้ยตาม พ.ร.บ. การลดค่าต่อทะเบียนรถ กรณีรถโดยสารสาธารณะ รถบรรทุกและรถกระบะ รายงานสถิติการขนส่งสินค้าภายในประเทศ กระทรวงคมนาคม ปี 2551 ชี้ว่า การ ขนส่งสินค้าทางถนนมีส่วนแบ่งถึงร้อยละ 82 จากการขนส่งทุกรูปแบบ เนื่องจากมีความสะดวก และรวดเร็ว8 รถโดยสารที่ใช้งานอยู่ทั่วประเทศ (ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551) มีทั้งสิ้น 115,157 คัน มีอายุการใช้งานระหว่าง 1-5 ปี จานวน 28,890 คัน มากกว่า 20 ปี จานวน 24,925 คัน โดยรถที่ มีอายุใช้งานระหว่าง 6-20 ปี มากที่สุด 54,267 คันหรือเกือบร้อยละ 50 ในกรุงเทพฯ ได้แก่ รถ ขสมก. รถร่วมบริการ สองแถว และรถตู้ อายุไม่เกิน 10 ปี มี 9,434 คัน อายุระหว่าง 11-20 ปี มี 4,924 คัน และอายุ 20-30 ปี มี 1,889 คัน สาหรับรถโดยสารของบริษัท ขนส่ง จากัด และรถ ร่วมบริการ อายุไม่เกิน 10 ปี มี 1,895 คัน และอายุระหว่าง 11-20 ปี 525 คัน9 อุ บั ติ เ ห ตุ จ า กรถโด ยสา รสา ธา รณะแม้ จ ะมี ค วา มถี่ น้ อ ยกว่ า อุ บั ติ เ ห ตุ ที่ เ กิ ด จา ก รถจักรยานยนต์ห รือรถยนต์

แต่เมื่อเกิ ดเหตุแต่ ละครั้ง จะมี ผู้เสี ยชีวิ ต บาดเจ็บ และทรัพ ย์สิ น

เสียหายเป็นจานวนมาก ในแต่ละปีมีรถโดยสารสาธารณะประสบอุบัติเหตุกว่า 3,000-4,000 คัน โดย 1 ใน 3 เกิดกับรถโดยสารในต่างจังหวัด และ 2 ใน 3 เกิดกับรถในกรุงเทพมหานครและ ปริมณฑล มูลค่าความเสียหายปีละกว่า 8,000-9,000 ล้านบาท แม้ว่าปัจจัยหลักจะมาจากคนขับ แต่มูลเหตุสาคัญของการเสียชีวต ิ คือ การขาดอุปกรณ์ความปลอดภัย โดยเฉพาะอุปกรณ์พื้นฐาน

7

เทอดศักดิ์ รองวิริยะพานิช. (2551). รายงานการศึกษาประสบการณ์ต่างประเทศในการจัดการการเดินทาง ด้วยรถจักรยาน ยนต์ และสังเคราะห์ข้อเสนอเชิงนโยบาย และมาตรการในการลดอุบัติ เหตุรถจักรยานยนต์ สําหรับประเทศไทย. สนับสนุนโดย มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ.

8

นางสาวจันจิรา ไกรพิมาย คณะบัณฑิตวิทยาลัยการจัดการและนวัตกรรม มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้า ธนบุรี

9

พิชัย ธานีรณานนท์.(2552). โครงการศึกษาการกําหนดอายุการใช้งานรถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก. คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัย สงขลานครินทร์. สนับสนุนโดยกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม.

100


ที่รถโดยสาธารณะทุกคันควรมี คือ เข็มขัดนิรภัย รวมถึงสภาพตัวรถ-โครงสร้าง-ระบบเบรก สภาพล้อที่ไม่ได้มาตรฐาน เก้าอี้และการยึดเกาะกับตัวรถไม่ดีพอ10 แม้ว่าประเทศไทยจะมีหน่วยงานและกฎหมายหลายฉบับทาหน้าที่กากับดูแลมาตรฐาน และความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะก็ต าม ประกอบตัว รถต่ ากว่ ามาตรฐาน

แต่ ยังมีปั ญ หาอีก หลายประการ เช่ น อู่

ขาดอุป กรณ์ด้า นความปลอดภัย

ที่ส าคัญ คือ ระบบสั ญญา

ประกอบการหรือสัมปทานที่เป็นอยู่ไม่ ทาให้ผู้ประกอบการเห็นความสาคัญของความปลอดภัย มากไปกว่ากาไรขาดทุน ทาให้การบังคับใช้กฎหมายไม่เป็นผลและเป็นการฉุดรั้งการยกระดับ มาตรฐานและการสร้างความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ภายใต้มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) ได้จัดกระบวนการสังเคราะห์ความรู้และเวทีระดมสมองจากทุกภาคส่วน เพื่อให้ได้มาซึ่ง ข้อเสนอเชิงนโยบายในเรื่องนี้ โดยมีข้อเสนอที่เกี่ยวกับการพัฒนามาตรฐานรถ คือ 1)

กาหนดมาตรฐานเข็มขัดนิรภัยและการยึดเกาะกับเก้าอี้ที่นั่ง และกาหนดให้รถ

โดยสารสาธารณะติดตั้งเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง 2)

บั ง คั บ ใช้ ก ฎหมาย/ระเบี ย บที่ เ กี่ ย วข้ อ งกั บ การส่ ง เสริ ม ให้ เ กิ ด มาตรฐานรถ

โดยสารสาธารณะที่มีอยู่อย่างเข้มงวด 3)

หน่ ว ยงานราชการควรเป็ น แบบอย่ า งในเรื่ อ งการเช่ า /ซื้ อ รถโดยสารที่ มี

มาตรฐานความปลอดภัย และรัฐควรทบทวนระบบสัมปทานให้เป็นธรรม ลดหย่อนภาษีอุปกรณ์ที่ ส่งเสริมความปลอดภัย นอกจากนี้ รัฐควรเข้ามาลงทุนเพื่อให้เกิดรถสาธารณะที่ได้มาตรฐานและ ระบบการเดินรถที่ปลอดภัย โดยให้ทุกภาคส่วนของสังคมเข้ามามีส่วนร่วม ในส่วนของรถกระบะ ผู้ประสบอุบัติเหตุสว่ นใหญ่อยู่ในวัยแรงงาน และอุบัติเหตุรายใหญ่ มักเกิดกับผู้ขับขี่ที่หลับในและบรรทุกผู้โดยสารเป็นจานวนมาก ศูนย์อานวยการความปลอดภัย ทางถนนจึงได้กาหนดแนวทางแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจากรถกระบะที่มีผู้โดยสารนั่งท้ายจานวน มาก

โดยมีการเข้มงวดกวดขันการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจัง และพัฒนาศักยภาพของ

เจ้าหน้าที่ตารวจให้สามารถบังคับใช้กฎหมายจราจรอย่างมีประสิทธิภาพ รวมถึงจัดหาอุปกรณ์ การตรวจจับที่ทันสมัย เพื่อสนับสนุนการบังคับใช้กฎหมาย โดยดาเนินโครงการนาร่องในพื้นที่ที่ มีส ถิติ อุบั ติเ หตุ ทางถนนสูง

อย่างไรก็ดี จากการศึก ษาของ มูล นิธิ ไทยโรดส์ (2553)

ชี้ ว่ า

อุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถกระบะไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควร แม้ว่ารถกระบะมีความสาคัญทาง เศรษฐกิจและสังคมสูง และมักจะได้รับการพิจารณาเฉพาะเรื่องความประมาทของผู้ขับขี่ กลยุทธ์และแนวทางการดําเนินงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย 1.

การพัฒนามาตรการที่ส่งเสริมระบบที่เอื้อต่อความปลอดภัย โดยกาหนด

มาตรฐานด้านความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะ ศึกษาและวิจัยเพื่อพัฒนามาตรฐานด้าน ความปลอดภัยที่สอดคล้องกับบริบทและปัญหาของประเทศ กาหนดนโยบายสนับสนุนระบบการ 10

จดหมายข่าวมูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ. ปีที่ 7 ฉบับที่ 3 เดือนพฤษภาคม-มิถุนายน 2551

101


เดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะที่ปลอดภัย เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และประหยัดพลังงาน เช่น ระบบรถโดยสารประจาทาง ระบบรถโดยสารรับส่งนักเรียนที่มีคุณภาพ รวมทั้งพัฒนาระบบการ สืบสวนอุบัติเหตุเชิงลึกให้เป็นส่วนหนึ่งของการแสวงหานวัตกรรมใหม่ๆ สาหรับระบบที่เอื้อต่อ ความปลอดภัย 2.

การทบทวนและปรับปรุงข้อกําหนด เกณฑ์มาตรฐาน กฎหมายที่มีความ

เกี่ ยวข้ อ งกั บ ความปลอดภั ยทางถนนทั้ ง ทางตรงและทางอ้ อมที่ ไ ม่ ส อดคล้ อ งกั บ สภาพ ปัญหาที่มีอยู่จริง เพื่อ���ห้เกิดประสิทธิภาพในการทางานมากยิ่งขึ้น 3.

การดํ า เนิ น งานในส่ ว นของรถจั ก รยานยนต์ โดยพั ฒ นามาตรฐานหมวก

นิรภัยและพัฒนาคู่มือการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนสาหรับรถจักรยานยนต์ 4.

สนั บ สนุ น งานวิ จั ย และพั ฒ นาเพื่ อ ส่ ง เสริ ม การใช้ ร ถจั ก รยานยนต์ ที่

ปลอดภัยมากขึ้น โดยศึกษาและวิเคราะห์ข้อมูลการบาดเจ็บ จากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ มูลค่า ความเสียหายทั้งทางตรงและทางอ้อม เพื่อนาเสนอต่อสาธารณชนได้รับทราบ กาหนดหน่วยงาน หลักที่รับผิดชอบ ด้านความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์ ตลอดจนจัดทาระบบข้อมูลเพื่อเฝูาระวัง ติดตามสถานการณ์ และเสนอแนะแนวทางเพื่อเพิ่มความปลอดภัยสาหรับรถจักรยานยนต์ ศึกษา ทบทวนการสอบใบขับขี่สาหรับรถจักรยานยนต์ทั้งภาคทฤษฎี และการสอบภาคปฏิบัติ ศึกษาความ ปลอดภัยของ Guardrail ที่มีผลต่อความรุนแรงของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์

ศึกษาความ

เหมาะสมในการออกกฎหมายควบคุมการขับ ขี่รถจั กรยานยนต์ใช้ เฉพาะช่อ งทางซ้ายสุดในเขต เมือง และการประยุกต์ใช้ Two-stage Right-Turn เพื่อลดการตัดกันของกระแสจราจร

ข้ อ วิ เ คราะห์ ช่ อ งว่ า งความรู้ ป ระเด็ น เร่ ง ด่ ว นที่ 5 :

การยกระดั บ มาตรฐาน

ยานพาหนะให้ปลอดภัย โดยเฉพาะมาตรฐานของรถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถ โดยสารสาธารณะและรถบรรทุก สรุปความเห็นเบื้องต้นจากการทบทวนความรู้จ ากงานวิจัย การศึกษาสถานการณ์การ ด้านมาตรฐานยานพาหนะปลอดภัย และแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฯ เพื่อนาเสนอความรู้ ที่ จ าเป็ น (Demand)

ความรู้ ที่ มี อ ยู่ (Supply)

และความรู้ ที่ จ าเป็ น ต้ อ งศึ ก ษาเพิ่ ม เติ ม

(Knowledge Gap) ดังนี้ 1. ความรู้ จ ากการศึ ก ษาวิ จั ย ด้ า นการยกระดั บ มาตรฐานยานพาหนะให้ ป ลอดภั ย โดยเฉพาะมาตรฐานของรถจักรยานยนต์ รถกระบะ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุกในช่วงสิบ ปีที่ผ่านมา ครอบคลุม 3 ประเด็น สนับสนุนแนวทาง/มาตรการ/โครงการศึกษาวิจัยที่กาหนดไว้ ในแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฯ (Demand) อย่างไรก็ดี บางประเด็นมีความรู้เพียงพอใน การปฏิบั ติ งานได้ โดยไม่จาเป็ นต้ อ งศึ ก ษาวิ จั ยเพิ่ ม เติ ม ในขณะที่ บ างประเด็ น ยังมี ค วามรู้ ไ ม่ เพียงพอต้องศึกษาเพิ่มเติม ดังนี้

102


1) ระบบการตรวจสภาพรถ ก าหนดให้ ร ถบรรทุ ก ตรวจสภาพทุ ก 2

ปี ไม่

จาเป็นต้ องศึ กษา เนื่ องจากสามารถออกกฎกระทรวงปรับปรุงหลักเกณฑ์ การ ตรวจสภาพรถตาม พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 การเพิ่มความถี่ในการ ตรวจสภาพรถบรรทุกจากปีละ 1 ครั้ง เป็นปีละ 2 ครั้ง ไม่ใช่ประเด็นสาคัญ แต่ คุ ณ ภาพมาตรฐานในการตรวจเป็ น เรื่ อ งส าคั ญ กว่ า ดั ง นั้ นการตรวจสภาพรถ ขนาดใหญ่ (รถโดยสารสาธารณะ รถทั ศ นาจร รถบรรทุ ก รถนั ก เรี ย น) จาเป็นต้องปรับปรุงทั้งระบบ โดยศึกษาวงจรห่วงโซ่มูลค่า (Value Chain) ของ ระบบการตรวจสภาพรถ ตั้งแต่ต้นน้าถึงปลายน้า โดยศึกษาจานวน ตรอ. ที่มีอยู่ ทั้ งหมด ก าหนดมาตรฐานสถานประกอบการตรวจสภาพรถของภาครั ฐ และ เอกชน (ตรอ.) พัฒนาคุณภาพสถานประกอบการ กาหนดเกณฑ์มาตรฐานการ ตรวจสภาพความปลอดภั ยของรถ ต้ นทุ นค่า ใช้ จ่ ายในการตรวจสภาพรถตาม เกณฑ์มาตรฐานความปลอดภัย กากับดูแลและบทลงโทษ กรณีไม่ปฏิบัติตาม เกณฑ์มาตรฐาน 2) มาตรฐานความปลอดภัยโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก มีงานศึกษาวิจัย คุณภาพและมาตรฐานการประกอบการขนส่งด้วยรถโดยสารสาธารณะ ที่พบว่า บริการ และตัวถังรถยังไม่ได้มาตรฐาน มีข้อเสนอแนะมาตรการที่จะทาให้การ เดิ นทางโดยระบบขนส่ งสาธารณะปลอดภั ย

โดยออกใบอนุ ญาตควบคุม รถ

โดยสารสาธารณะ ปรับปรุงมาตรฐานรถโดยสาร ส่งเสริมระบบขนส่งสาธารณะ ในเรื่ อ งของความปลอดภั ย

และลงโทษผู้ ป ระกอบการที่ ล ะเลยเรื่ อ งความ

ปลอดภัย รวมทั้ง เสนอแนะให้ควบคุมความเร็วผ่านระบบ GPS และรถทุกคัน ต้ อ งไม่ ดั ด แปลงหรื อ เพิ่ ม ที่ นั่ ง มี เ ข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย ทุ ก ที่ นั่ ง มี อุ ป กรณ์ ดั บ เพลิ ง อุปกรณ์ทุบ กระจก ตรวจสภาพรถยนต์ปีล ะ 2

ครั้ งจากกรมการขนส่งทางบก

ควบคุมให้ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกาหนด พนักงานขับรถต้องได้รับ การอบรม อย่างไรก็ ดี จ าเป็นต้ องมี การศึกษาการเพิ่มประสิ ทธิภ าพการก ากั บ ดูแลรถโดยสารประจาทางโดยใช้เทคโนโลยี ศึกษาต้นทุนการประกอบการรถ โดยสารประจาทาง และศึกษาต้นทุนประกอบการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุก 3) รถจักรยานยนต์ปลอดภัย ความรู้เกี่ยวกับปัจจัยที่ก่อให้เกิดความไม่ปลอดภัย ในการขับขี่จักรยานยนต์มีความชัดเจนว่าเกี่ยวข้องกับ คนขับขี่โดยไม่ได้รับการ ฝึกหัดที่ดี ไม่สามารถใช้อุปกรณ์ความปลอดภัย เช่น การเบรกรถอย่างถูกต้อง ก า ร อ อ ก ใ บ อ นุ ญ า ต ขั บ ขี่ ง่ า ย เ กิ น ไ ป แ ล ะ ถ น น ที่ ไ ม่ มี ช่ อ ง ท า ง ส า ห รั บ รถจัก รยานยนต์ การศึ ก ษาเสนอแนะให้ ก าหนดช่ อ งทางเดิ นรถจั ก รยานยนต์ ออกใบอนุ ญาตขับ ขี่รถจั กรยานยนต์แบบแบ่งขั้น

(Graduated

Licensing)

ส่ ง เสริ มการอบรมขั บ ขี่ ป ลอดภั ย เพิ่ ม อุ ป กรณ์ ค วามปลอดภั ย ให้ เ ป็ น อุ ป กรณ์ มาตรฐาน อย่างไรก็ดี การดาเนินงานตามข้อเสนอแนะดังกล่าวจาเป็นต้องศึกษา

103


ท บ ท ว น ก ฎ ห ม า ย ที่ จ า เ ป็ น เ ร่ ง ด่ ว น ส า ห รั บ ก า ร เ พิ่ ม ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย ใ น รถจัก รยานยนต์

ศึ ก ษาทบทวนการขยายอายุที่ ยอมให้ ส าหรั บ การออก

ใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์และมาตรการออกใบอนุญาตใบขับขี่ แบบเป็น ลาดับขั้น (Graduated Licensing) ศึกษาทบทวนการกาหนดขีดจากัดความเร็ว ที่เหมาะสมสาหรับรถจักรยานยนต์ ศึกษาแนวทาง/มาตรการลดปริมาณการใช้ รถจักรยานยนต์ ให้ น้อยลง ศึ ก ษารู ป แบบและมาตรการสนั บสนุ นให้ เ กิ ดความ ร่วมมือระหว่าง อปท. กับ โรงเรียน ในการจัดให้มีรถรับส่งนักเรียนปลอดภัย เพื่อ ลดการขับขี่จักรยานยนต์ไปโรงเรียน ศึกษาความเหมาะสมในการกาหนดอายุ เด็กเล็กในการโดยสารรถจักรยานยนต์ 2.

แผนแม่บ ทฯ ได้ ก าหนดแนวทางและมาตรการส่ งเสริม และควบคุม เกี่ ยวกั บการ

ผลิต การจาหน่าย การใช้รถจักรยานยนต์อย่างปลอดภัยไว้ 5 ประเด็น แต่ยังไม่มีการศึกษาวิจัย ดังนั้นเพื่อให้มาตรการส่งเสริมและควบคุมดังกล่าว นาไปปฏิบัติได้อย่างเหมาะสม ควรศึกษาวิจัย หรือนากฎหมายที่มีอยู่มาบังคับใช้ ดังนี้ 1) การกําหนดมาตรการส่งเสริมผู้ผลิตให้ใช้เทคโนโลยีเพื่อความปลอดภัย ควรศึกษามาตรการส่งเสริมให้ผู้ผลิตใช้เทคโนโลยีเพื่อความปลอดภัย 2) การกําหนดมาตรการควบคุมร้านจําหน่ายจักรยานยนต์

ควรศึกษาวิจัย

เพื่อพัฒนากฎ ระเบียบ ในการขึ้นทะเบียนร้านค้าและผู้ซื้อ 3) การกําหนดมาตรฐานรถจักรยานยนต์ที่มาจดทะเบียน ไม่ต้องศึกษาวิจัย สามารถใช้ พ.ร.บ. รถยนต์ พ.ศ. 2522 และ พ.ร.บ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 4) การควบคุมรถจั กรยานยนต์ รับจ้ างให้มี มาตรฐานความปลอดภั ย

ควร

ศึ ก ษามาตรการควบคุ ม รถจั ก รยานยนต์ รั บ จ้ า งให้ เ ป็ น ไปตามกฎหมาย มี มาตรฐานความปลอดภัย 5) การส่ ง เสริ ม การใช้ ร ถจั ก รยานยนต์ ข องครอบครั ว ที่ ป ลอดภั ย และ ประหยัด ควรศึกษาวิจัยกาหนดอัตราภาษี เพื่อส่งเสริมการใช้รถขนาดต่ากว่า 90 ซีซี

(รายละเอียดปรากฎตามตาราง)

104


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) ระบบการตรวจสภาพรถ -

ให้กรมขนส่งทางบกกาหนด ระยะเวลาการตรวจสภาพ รถบรรทุกปีละ 2 ครั้ง เหมือนกับรถโดยสาร สาธารณะ โดยให้ตรวจตาม คุณลักษณะของรถทีไ่ ด้จด ทะเบียนไว้ เพื่อปูองกันการ ดัดแปลงสภาพรถให้บรรทุก น้าหนักเกินอันมิชอบด้วย กฎหมาย รวมทั้งให้กาหนด บทล���โทษนายจ้างทีเ่ ป็น เจ้าของรถด้วย (แนวทาง/ มาตรการในแผนแม่บทฯ)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ยกระดับมาตรฐานรถบรรทุก/รถโดยสารประจําทาง การตรวจสภาพรถ (ตรอ.) มีวัตถุประสงค์เพื่อความปลอดภัยใน ความถีใ่ นการตรวจสภาพรถบรรทุกเป็นปีละ 2 ครั้ง ไม่ใช่ การใช้รถและลดมลภาวะอันเกิดจากรถ รวมทั้งความมั่นคง ประเด็นสาคัญ แต่คุณภาพมาตรฐานในการตรวจเป็นเรือ ่ ง แข็งแรงและอุปกรณ์ส่วนควบให้อยู่ในสภาพทีเ่ หมาะสมก่อน สาคัญกว่า ดังนั้น ระบบการตรวจสภาพรถขนาดใหญ่ (รถ นาไปใช้งาน โดยกาหนดให้ รถจักรยานยนต์ที่มีอายุ 5 ปีขึ้นไป โดยสารสาธารณะ รถทัศนาจร รถบรรทุก รถนักเรียน) และรถยนต์ที่มอ ี ายุ 7 ปี ขึ้นไป จะต้องผ่านการตรวจสภาพกับ จาเป็นต้องปรับปรุงทั้งระบบ โดยศึกษาวงจรห่วงโซ่มล ู ค่า สถานตรวจสภาพรถเอกชนก่อน จึงจะสามารถต่อภาษีประจาปี (Value Chain) ของระบบการตรวจสภาพรถ ตั้งแต่ต้นน้า ได้ ถึงปลายน้า ดังนี้ โดยกรมการขนส่งทางบก กาหนดให้รถบรรทุกประเภทส่วน ี ยู่ทงั้ หมด โดยแบ่งเป็น ตรอ. บุคคลและรถสาธารณะ และรถโดยสารประเภทส่วนบุคคล ต้อง - ศึกษาจานวน ตรอ. ที่มอ นารถเข้ารับการตรวจสภาพปีละ 1 ครั้ง สาหรับรถโดยสาร ที่มีมาตรฐานและไม่มีมาตรฐาน สาเหตุสาคัญ (คน สาธารณะ ได้แก่ รถโดยสารประจาทาง รถโดยสารไม่ประจา ตรวจไม่ชานาญ อุปกรณ์ไม่ครบ) ทาง และรถขนาดเล็ก ต้องตรวจสภาพปีละ 2 ครั้ง - กาหนดมาตรฐานสถานประกอบการตรวจสภาพรถของ ภาครัฐ (กรมการขนส่งฯ) และเอกชน (ตรอ.) รวมทั้ง ผลการวิจัย (พิชัย ธานีรณานนท์, 2547) พบว่า การดาเนินการ การพัฒนาคุณภาพสถานประกอบการและบุคลากร ให้ ของ ตรอ. มีประสิทธิผลค่อนข้างต่า เนือ ่ งจากสถานที่ให้บริการ เป็นต้นแบบในแต่ละภาค มีหลากหลายรูปแบบทั้งที่เปิดเป็นสถานตรวจสภาพรถ - กาหนดเกณฑ์มาตรฐานการตรวจสภาพความปลอดภัย โดยเฉพาะ และที่ให้บริการอยู่ในศูนย์จาหน่ายรถยนต์ รวมทั้ง ของรถ (ความถี่ วิธีการตรวจ รายการทีต ่ อ ้ งตรวจ ในอู่ซ่อมรถ ซึ่งแต่ละแห่งมีอุปกรณ์ครบถูกต้องตามหลักเกณฑ์ ตามที่กรมการขนส่งทางบกกาหนด ทว่าบางแห่งโดยเฉพาะที่ ติดตามประเมินผลหากเจ้าของรถไม่แก้ไขจุดบกพร่อง อยู่ในกรุงเทพฯ อุปกรณ์อยู่ในสภาพค่อนข้างเก่าขาดการ ของรถในระยะเวลาทีก ่ าหนด โดยกาหนดให้นารถมา บารุงรักษาทีด ่ ี และ ตรอ. บางแห่งมีเจ้าหน้าทีเ่ พียง 1 คน ตรวจใหม่ recheck ว่าได้นารถไปแก้ไขจุดบกพร่อง ทางานทั้งควบคุมและตรวจสภาพ จึงทดสอบเพียงบางรายการ หรือไม่ ก่อนต่อทะเบียนให้) เท่านั้น บางแห่งสามารถตรวจให้ผา่ นได้แม้ว่ารถจะมี - ต้นทุนค่าใช้จา่ ยในการตรวจสภาพรถตามเกณฑ์ ข้อบกพร่อง มาตรฐานความปลอดภัย รัฐควรสนับสนุนทางการเงิน เพื่อให้สถานประกอบการมีรายได้และเจ้าของรถ สามารถจ่ายได้อย่างเหมาะสม หรือไม่อย่างไร - การกากับดูแลและบทลงโทษ กรณีผู้ตรวจสภาพรถและ

105


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

มาตรฐานความปลอดภัยรถ โดยสารสาธารณะ และ รถบรรทุก -

-

กาหนดให้ภายในรถโดยสารมี อุปกรณ์ดา้ นความปลอดภัย และกาหนดมาตรฐานของวัตถุ ที่ใช้ประกอบรถโดยสาร ทบทวน ปรับปรุงข้อบังคับทาง เทคนิคของยานพาหนะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถขนส่ง สาธารณะขนาดใหญ่ บน พื้นฐานของมาตรฐาน สากล และแก้ไขให้เหมาะสมกับ ประเทศไทย (แนวทาง/ มาตรการในแผนแม่บทฯ)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply)

 คุณภาพและมาตรฐานการประกอบการขนส่งด้วยรถ โดยสารสาธารณะ (โครงการศึกษาเพื่อพัฒนาระบบ สารสนเทศการให้บริการรถโดยสารประจาทาง กรมการ ขนส่งทางบก, 2548) พบว่า - บริการ ยังอยูใ่ นระดับต่า - ตัวถังรถ ยังอยู่ในระดับต่า - การเดินรถ ราคาค่าบริการอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน ส่วน จานวนและเส้นทางต่ากว่ามาตรฐาน - การซ่อมบารุงรักษารถโดยสาร

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) เจ้าของรถไม่ปฏิบต ั ิตามเกณฑ์มาตรฐานทีก ่ าหนด - โครงการศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพการกากับดูแลรถ โดยสารประจาทางโดยใช้เทคโนโลยี (โครงการตาม แผนแม่บทฯ) - โครงการศึกษาต้นทุนการประกอบการรถโดยสารประจา ทาง (โครงการตามแผนแม่บทฯ) - โครงการศึกษาต้นทุนประกอบการขนส่งสินค้าด้วย รถบรรทุก (โครงการตามแผนแม่บทฯ)

 ระบ บ ฐ านข้ อมู ลร ถ โด ยส าร ป ระ จํ า ทา งแล ะร ะบ บ ส า ร ส น เ ท ศ ก า ร ใ ห้ บ ริ ก า ร ร ถ โ ด ย ส า ร ป ร ะ จํ า ท า ง (โครงการศึ ก ษาเพื่ อ พั ฒนาระบบสารสนเทศการให้ บ ริ ก าร โดยสารประจาทาง กรมการขนส่งทางบก, 2548) ออกแบบ จัด ทาระบบสารสนเทศการให้บ ริก ารรถโดยสารประจ าทาง และทดลองติดตั้งระบบสารสนเทศการให้บริการรถโดยสาร ประจาทาง  สภาพการใช้บ ริก ารขนส่ง และความต้อ งการใช้บ ริก ารของ ประชาชนเพื่อ กาหนดเส้นทางการเดิ นรถ กาหนดความเร็ ว ระบบประกันอุบัติเหตุ สถานีบริการ ราคาค่าโดยสาร จานวน เที่ ย ว วิ่ ง อายุ ก า รใช้ ง า นของรถตู้ โ ด ยสารปรั บ อากา ศ (โครงการศึกษาความเหมาะสมระบบการขนส่งผู้โดยสารด้วย รถโดยสารประจาทางของกรมการขนส่งทางบก, 2549) ผล การศึกษาเสนอแนะให้ควบคุมความเร็ว ควบคุมระบบความ ปลอดภัยของรถ และพฤติกรรมผู้ขับขี่ โดย -

ควบคุมความเร็วผ่านระบบ GPS ที่กาหนดให้รถโดยสาร

106


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

-

-

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ทุ ก คั น ติ ด ตั้ ง ระบบดั ง กล่ า ว ซึ่ ง จะท าให้ ก ารควบคุ ม ได้ ผ ลมากขึ้ น เนื่ อ งจากทุ ก ครั้ ง ที่ ก ระท าผิ ด จะต้ อ งถู ก ลงโทษ และไม่ต้องใช้เจ้าหน้าที่ในการดาเนินการ ความปลอดภัยของตัวรถ : รถทุกคันจะต้องไม่ดัดแปลง หรือเพิ่มที่นั่ง มีเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง มีอุปกรณ์ดับเพลิง อุปกรณ์ทุบกระจก ตรวจสภาพรถยนต์ปีละ 2 ครั้งจาก กรมการขนส่งทางบก ควบคุ ม ให้ ผู้ ขั บ ขี่ ใ ช้ ค วามเร็ ว ตามที่ ก ฎหมายก าหนด พนักงานขับรถต้องได้รับการอบรม

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

 ความปลอดภัยระบบขนส่งสาธารณะ กรณีรถโดยสาร ระหว่างเมือง (สมประสงค์ สัตยมัลลี, 2550) ผลการศึกษา เสนอแนะมาตรการ และนโยบายที่จะทาให้การเดินทางโดย ระบบขนส่งสาธารณะมีความปลอดภัย โดยออกใบอนุญาต ควบคุมรถโดยสารสาธารณะ ปรับปรุงมาตรฐานรถโดยสาร ส่ ง เสริ ม ระบบขนส่ ง สาธารณะในเรื่ อ งของความปลอดภั ย และลงโทษผู้ประกอบการที่ละเลยเรื่องความปลอดภัย  กรณี ศึก ษา: การดํ า เนินกิ จ การขนส่ งผู้ โดยสารของ บริ ษั ท นครชั ย ทั ว ร์ (สมประสงค์ สั ต ยมั ล ลี , 2550)ผล การศึกษาพบว่า บริษัทเน้นการดาเนินงานที่ให้ลูกค้ามีความ ปลอดภัย พึงพอใจในบริการ และคุ้มครองความปลอดภัย ให้ แ ก่ พ นั ก งานของบริ ษั ท โดยก าหนดมาตรการความ ปลอดภัยด้านต่างๆ ได้แก่ -

ด้ า นองค์ ก ร: มี แ ผนกส่ ว นปลอดภั ย โดยเฉพาะ น า มาตรการความปลอดภัยใหม่ๆ มาทดลองใช้ และติดตาม ประเมินผลการดาเนินงาน ด้านบุคลากร : บริษัทจัดให้รถทุกคันมีที่นอนเพื่อให้ พนักงานพักผ่อนเต็มที่

107


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) -

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) การอบรบ : ก่อนที่จะได้รับการคัดเลือกให้เป็นพนักงาน ขับรถ พนัก งานจะต้องผ่านการอบรมทั้งเรื่องทัศนคติ ความปลอดภัย มีแผนกฝึก อบรม มี ห ลั กสู ต รความปลอดภั ยขั้ นพื้ นฐาน แก่พนักงาน มีแผนกควบคุมคุณภาพตรวจสภาพพนักงานขับรถก่อน การขับขี่ บริษัทกาหนดให้พนักงานขับรถได้ขับรถประจาเส้นทาง และประจาคันเพื่อความเชี่ยวชาญในเส้นทางและเคยชิ น กับรถที่ขับประจา อุ ป กรณ์ เ สริ ม ความปลอดภั ย โดยใช้ เ ทคโนโลยี ติ ด ตั้ ง GPS หรือกล่องดากับร���ทุกคัน มีแผนกควบคุมคุณภาพ เพื่อตรวจสภาพรถก่อนนาไปใช้ งานทุกครั้ง ชั่ ว โมงการท างานของคนขั บ ในและนอกเทศกาลมี มาตรฐานเดียวกัน

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

 การกํ า หนดอายุ ก ารใช้ ง านรถโดยสารสาธารณะและ รถบรรทุก (พิชัย ธานีรณานนท์,2552) เสนอแนะแนวทาง ในการพิ จ ารณาก าหนดอายุ ก ารใช้ ง านของรถโดยสาร สาธารณะและรถบรรทุก โดยสารวจและศึกษาวิจัยข้อมูลเชิง ลึกจากปัจจัยที่เกี่ยวข้องหลายด้าน อาทิ สภาพเศรษฐกิจ อายุเ ฉลี่ ยของรถบรรทุ กและรถโดยสารที่ ใช้ งานในปั จจุ บั น หลักเกณฑ์ที่ใช้ในการกาหนดอายุการใช้งาน มาตรฐานการ ผลิตตัวถังและโครงคัสซีของรถบรรทุกและรถโดยสารขนาด ใหญ่ ความคุ้มทุนของผู้ประกอบการขนส่ง รวมทั้ง ข้อดีและ ข้ อ เสี ย ที่ อ าจเกิ ด ขึ้ น จากการก าหนดอายุ ร ถโดยสารและ รถบรรทุ ก เพื่ อ น ามาใช้ เ ป็ น ข้ อ มู ล ประกอบการพิ จ ารณา กาหนดอายุรถ

108


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply)  การกํ า หนดมาตรฐานความ ปลอดภั ย สํ า หรั บ ที่ นั่ ง โดยสารต้ น แบบ (กรมการขนส่ ง ทางบกและส านั ก งาน พั ฒ นาวิ ท ยาศาสตร์ แ ละเทคโนโลยี แ ห่ ง ชาติ , 2552) วิเคราะห์ ประสิ ทธิ ภาพของที่นั่งในรถโดยสาร รวมถึงการ พั ฒ นาเค รื่ อ งต้ น แบบ และน าไปสู่ ร่ า ง มาต รฐานค วา ม ปลอดภัย โดยการศึกษาวิจัยเน้นไปที่ 3 เรื่อง คือ ความ แข็งแรงของโครงสร้างที่นั่ง, ความแข็งแรงระหว่างจุดยึดที่ นั่งกับตัวถังรถโดยสาร และความแข็งแรงระหว่างจุดยึดที่นั่ง กั บ เข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย โดย สวทช. รั บ หน้ า ที่ ส ร้ า งอุ ป กรณ์ ต้ น แบบทดสอบความแข็งแกร่งของที่นั่งรถโดยสาร

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

กา รร่ า งมาต รฐา น ค วา ม ปลอด ภั ย ของที่ นั่ ง รถโดยสา ร ด าเนิ นการร่ ว มกั บ ผู้ ป ระกอบการจริ ง เพื่ อ ให้ มี ม าตรฐาน เทียบเท่าสากล และจะผลักดันให้เป็นข้อบังคับใช้กับ กลุ่ม ผู้ ป ระกอบการผลิ ต และประกอบตั ว ถั ง รถโดยสาร โดย ออกเป็นกฎกระทรวง ใช้กับรถใหม่ก่อน ซึ่งจะต้องผ่านการ ทดสอบก่อนที่จะยื่นขอตีทะเบียนรถใหม่ ในขณะเดียวกัน รถ เก่าเตรียมผ่อนผันเวลาให้ปรับเปลี่ยนให้ได้มาตรฐาน  การออกแบบและพัฒ นาโครงคัส ซีรถโดยสาร 2 ชั้ น ผู้ ป ระกอบการขนส่ ง นิ ย มน ารถโดยสารเก่ า มาปรั บ ปรุ ง ซ่ อ มแซมจนท าให้ อุ ต สาหกรรมต่ อ /ดั ด แปลงรถบั ส เป็ น อุ ต สาหกรรมขนาดใหญ่ ใ นประเทศ คาดว่ า ในอนาคต กฎหมายการขนส่ ง ทางบกจะเข้ ม งวดเรื่ อ งความปลอดภั ย มากขึ้น ผลจากการศึกษาวิจัย (สมเกียรติ จงประสิทธิ์พร, 2552) ไ ด้ ค ว า ม รู้ ด้ า น ก า ร ผ ลิ ต คั ส ซี ที่ มี ค ว า ม แ ข็ ง แ ร ง ปลอดภั ย และได้ ม าตรฐานกว่ า กระบวนการผลิ ต คั ส ซี แบบเดิม และผ่านการทดสอบจากกรมการขนส่งทางบกแล้ว บริษัทสแกนอินเตอร์ จากัด ผู้ประกอบรถโดยสารรายใหญ่ ของประเทศ กาลังเจราจาขอใช้สิทธิเทคนิคจากงานวิจัยเพื่อ

109


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) นาไปผลิตระยะแรก 200 คัน

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

 การออกแบบโครงสร้างชิ้นส่วนหลักของตัวถังโดยสาร 1 ชั้ นและ 2 ชั้ น (บั ณ ฑิ ต วิ ท ยาลั ย วิ ศ วกรรมศาสตร์ นานาชาติสิรินธร ไทย-เยอรมัน มหาวิทยาลัยเทคโนโลยี พระนครเหนือ กาลังดาเนินการ ระยะเวลา 15 เดือน) กาหนด รูปแบบและแนวทางมาตรฐานโครงสร้างตัวถังรถโดยสารให้ มีความปลอดภัยเพียงพอ พัฒนาบุคลากรให้มีองค์ความรู้ใน การตรวจสอบสภาพ รวมทั้งยกระดับช่างเทคนิคให้สามารถ ผลิตรถโดยสารคุณภาพ  จัดทํามาตรฐานและข้อเสนอแนะเพื่อพัฒนาอุปกรณ์ต่อ พ่วงของรถพ่วงและรถกึ่งพ่วง (ศูนย์บริการปรึกษาการ ออกแบบและวิ ศ วกรรม ก าลั ง ด าเนิ นการ ระยะเวลา 10 เดือน) อุปกรณ์ต่อพ่วง ที่ใช้งานกันทั่วไปมีทั้งนาเข้ามาจาก ต่ า ง ป ร ะ เ ท ศ แ ล ะ ผ ลิ ต ใ น ป ร ะ เ ท ศ ซึ่ ง อ้ า ง อิ ง ต า ม มาตรฐานสากล แต่ ยั งไม่ มี ก ารตรวจสอบอย่ า งแน่ นอนว่ า อุ ป กรณ์ ดั ง กล่ า วเป็ น ไปตามมาตรฐานที่ อ้ า งอิ ง หรื อ ไม่ นอกจากนั้ น การน าอุ ป กรณ์ ต่ อ พ่ ว งไปติ ด ตั้ ง กั บ ตั ว รถที่ ใ ช้ ลากจูงยังมีผลต่อความแข็งแรงของปลอดภัยในการใช้งาน ด้วย  การเพิ่มประสิทธิภาพการกํากับดูแลรถโดยสารประจํา ทางโดยใช้เทคโนโลยี (ศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี , 2553) ผล การศึกษาสรุปได้ดังนี้ ระบบเทคโนโลยีที่สามารถกากับดูแลการเดินรถและมีการ ประยุกต์ใช้ในปัจจุบัน 3 ระบบ คือ ระบบระบุพิกด ั โลก (Global Positioning Systems – GPS) ระบบ RFID (Radio

110


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) Frequency Identification) และระบบกล่องดา (Black Box) เพือ ่ พิจารณาคัดกรองระบบที่เหมาะสมสาหรับการ กากับดูแลการเดินรถโดยสารประจาทางของไทย

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

การศึกษาพบว่า GPS เป็นระบบเทคโนโลยีที่มีความสามารถ ในการกากับฯ ตามข้อกาหนดสูงที่สุด สาหรับ RFID ถือว่า เป็ น ระบบที่ มี ค วามสามารถค่ อ นข้ า งสู ง เหมาะสมในการ ติ ด ตามการเดิ น รถในระยะไม่ ไ กลมากนั ก มี จุ ด เด่ น ในการ ตรวจสอบการจอดของรถและการนั บ จ านวนรถ ส าหรั บ Black Box ถือเป็นระบบที่มีความสามารถในการกากับน้อย ที่สุด ในด้านการควบคุมความเร็ว พบว่า GPS และ Black Box สามารถควบคุ ม ความเร็ ว จริ ง ในขณะที่ RFID สามารถ ควบคุมความเร็วเฉลี่ย นอกจากนั้นยังพบว่า GPS มีความเหมาะสมในเชิงปฏิบัติมาก ที่สุด แต่ยังคงมีข้อด้อยเกี่ยวกับการลงทุนที่อาจซ้าซ้อนกับ ภาคเอกชนที่มีการดาเนินการในปัจจุบัน สาหรับ RFID มี ความเหมาะสมรองลงมาเนื่ อ งจากเป็ น เทคโนโลยี ใ หม่ มี ข้อจากัดด้านความเสถียรของเทคโนโลยีและการขายผลการ กากับในด้านอื่นๆ ส่วน Black Box เหมาะสมน้อยที่สุด ผลการประเมิ น โครงการด้ า นเศรษฐศาสตร์ แ สดงว่ า หาก ลงทุนระบบเทคโนโลยีเฉพาะรถโดยสารประจาทางหมวด 2 รถโดยสารประจาทางจากกรุงเทพฯ ไปปลายทางที่ภูมิภาค และหมวด 3 (รถโดยสารประจาทางเส้นทางระหว่างจังหวัด ที่ไ ม่ ใช่ ก รุงเทพฯ จานวนรวมกว่ า 17,774 คั น จะมีค วาม เหมาะสมทางการเงินและเศรษฐศาสตร์ในทุกกรณี แต่ยังมี ปัญหาเรื่องภาระการลงทุนว่าควรเป็นของกรมการขนส่งทาง

111


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

รถจักรยานยนต์ปลอดภัย -

กาหนดให้ผู้ผลิตต้องคานึงถึง ความปลอดภัย เช่น มีกระจก กันลม แผงกันหน้าแข็ง ฯลฯ กฎหมาย กฎระเบียบ เพื่อ ยกระดับความปลอดภัยของรถ ผู้ขับขี่ และถนนสาหรับ รถจักรยานยนต์ (แนวทาง/มาตรการในแผน แม่บทฯ)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) บกหรือเอกชน หรือควรมีทางเลือกการจัดสรรภาระการลงทุน อย่างไร โดยการศึกษาเสนอไว้ 3 ทางเลือก นอกจากนั้น การศึกษายังมีข้อเสนอแนะเกี่ยวกับบทบาทและหน้าที่ของ ห น่ ว ย ง า น ต่ า ง ๆ ม า ต ร ก า ร ใ น ก า รพั ฒ น า แ ละ ผ ลั ก ดั น กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง แผนการดาเนินการ ยกระดับมาตรฐานของรถจักรยานยนต์ การศึกษาประสบการณ์ตา่ งประเทศในการจัดการการเดินทาง ด้วยรถจักรยานยนต์ และสังเคราะห์ขอ ้ เสนอเชิงนโยบาย และ มาตรการในการลดอุบต ั ิ เหตุรถจักรยานยนต์สาหรับประเทศ ไทย (เทอดศักดิ์ รองวิริยะพานิช, 2551) พบว่า อุบต ั ิเหตุ รถจักรยานยนต์ในประเทศไทยและประเทศในแถบเอเชียที่เพิ่ม สูงขึ้น เกิดจากมีการใช้รถจักรยานยนต์มากที่สด ุ ในโลก ทาให้ เกิดสภาพจราจรที่มีรถจักรยานยนต์ปะปนกับยานพาหนะอื่นๆ ส่งผลให้เกิดสภาพการขับขีร่ ถจักรยานยนต์ทเี่ สี่ยงอันตราย จึง เสนอแนะให้แยกกระแสจราจรของรถจักรยานยนต์ออกจาก พาหนะอื่นๆ โดยกาหนดมาตรการต่างๆ ดังน���้ มาตรการด้านยานพาหนะ เพิ่มอุปกรณ์ความปลอดภัยให้เป็น อุปกรณ์มาตรฐาน สาหรับรถ จักรยานยนต์ทุกรุ่น เช่น การแถม หมวกกันน็อกและเสื้อหนังที่ได้มาตรฐาน หรือการติดตั้ง ระบบ เบรก ABS และการเผยแพร่ ความรู้ เบื้ องต้นในการตรวจเช็ ค สภาพรถแก่ผู้ขับขี่ มาตรการด้านผู้ขับขี่ ได้แก่ การพัฒนาระบบการสอบใบขับขี่, การให้ใบอนุญาตขับขี่แบบ Graduated licensing เช่น ให้เด็ก อายุต่ากว่า 18 ปี ขับขี่เฉพาะตอนกลางวัน หรือขับขี่รถที่ มี ขนาดกระบอกสูบต่ากว่า 100 cc เป็นต้น, การรณรงค์ความ ปลอดภัยในการขับขี่ของนักเรียน, การให้แรงจูงใจในการเข้ารับ การอบรมการขับขี่ปลอดภัย เช่น การลดเบี้ย พ.ร.บ. การลดค่า

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

ศึกษาแนวทาง/มาตรการลดปริมาณการใช้รถจักรยานยนต์ ให้น้อยลง (Promote CC=0) ศึกษารูปแบบและมาตรการสนับสนุนให้เกิดความร่วมมือ ระหว่าง อปท. กับ โรงเรียน ในการจัดให้มีรถรับส่ง นักเรียนปลอดภัย เพือ ่ ลดการขับขี่จักรยาน ยนต์ไป โรงเรียน ศึกษาความเหมาะสมในการกาหนดอายุเด็กเล็กในการ โดยสารรถจักรยานยนต์ และมาตรการบังคับใช้ที่นั่ง สาหรับเด็ก โครงการศึกษาทบทวนมาตรฐานรถจักรยานยนต์ให้ สอดคล้องกับมาตรฐานสากล (โครงการตามแผนแม่บทฯ) โครงการศึกษาทบทวนกฎหมายที่จาเป็นเร่งด่วนสาหรับ การเพิ่มความปลอดภัยในรถจักรยานยนต์ (โครงการตาม แผนแม่บทฯ) โครงการศึกษาเพื่อทบทวนการขยายอายุที่ยอมให้สาหรับ การออกใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์และมาตรการออก ใบอนุญาตใบขับขี่แบบเป็นลาดับขั้น (Graduated Licensing) (โครงการตามแผนแม่บทฯ)

112


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ต่ อ ทะเบี ย นรถ หรื อ การให้ ศู น ย์ ฝึ ก อบรมที่ ไ ด้ รั บ การรั บรอง โครงการทบทวนการกาหนดขีดจากัดความเร็วที่เหมาะสม มาตรฐาน สามารถจัดสอบใบอนุญาตขับขี่ได้ , การมีส่วนร่วม สาหรับรถจักรยานยนต์ (โครงการตามแผนแม่บทฯ) ข อ ง ผู้ ผ ลิ ต ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ ห รื อ ชิ้ น ส่ ว น ใ น ก า ร พั ฒ น า ความสามารถในการขับขี่, การจัดตั้งองค์กร หรือมูลนิธิเพื่อการ พัฒนาความปลอดภัยของการเดินทาง หรือการรณรงค์โครงการ เมาไม่ขับ มาตรการด้านถนน การสร้างช่องทางสาหรั บรถจักรยานยนต์ ควรพิ จ ารณาท าเป็ นโครงการนาร่ อ งในจั ง หวั ด สมุ ท รปราการ เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีโรงงานอุตสาหกรรมจานวนมาก ปริมาณ จราจรมาก และปะปนกับรถบรรทุก นอกจากนี้ยังอาจพิจารณา การจัดช่องทางรถจักรยานยนต์บนถนนสายรอง ซึ่งมีปริมาณ จราจรของรถจักรยานยนต์และการเกิดอุบัติเหตุสูงกว่าถนนสาย หลัก เช่น ถนนเทพารักษ์ หรือถนนกิ่งแก้ว มาตรการการจั ด การรถจั ก รยานยนต์ ใ นระยะเร่ ง ด่ ว น ได้แก่ 1. การกาหนดช่องทางเดินรถจักรยานยนต์ 2. การออกใบอนุ ญ าตขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ แ บบแบ่ ง ขั้ น (Graduated Licensing) 3. การส่งเสริมการอบรมขับขี่ปลอดภัย

การกําหนดมาตรการส่งเสริม ให้ผู้ผลิตใช้เทคโนโลยีเพือ ่ ความปลอดภัย -

ไม่มีการศึกษา

ศึกษาวิจัยเพือ ่ กาหนดมาตรการส่งเสริมให้ผู้ผลิตใช้ เทคโนโลยีเพือ ่ ความปลอดภัย

กาหนดอุปกรณ์เสริมหรือ ส่งเสริมให้ผู้ผลิตแข่งกันด้าน เทคโนโลยีดา้ นความปลอดภัย มากขึ้น (แนวทาง/มาตรการ

113


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) ในแผนแม่บทฯ) การกําหนดมาตรการควบคุม ร้านจําหน่ายจักรยานยนต์ -

ไม่มีการศึกษา

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

ศึกษาวิจัยเพือ ่ พัฒนากฎ ระเบียบ ในการขึ้นทะเบียน ร้านค้าและผู้ซื้อ

ควบคุมร้านจาหน่าย โดยมี การขึ้นทะเบียนร้านค้า และผู้ ซื้อต้องลงทะเบียนซื้อร้านที่ จาหน่าย และมีกฎหมายให้ ร้านจาหน่ายต้องรับผิดชอบ เมื่อมีการปรับแต่งเครื่อง เพื่อให้ตรวจสอบได้เมือ ่ เกิด ปัญหา (แนวทาง/มาตรการใน แผนแม่บทฯ)

การกําหนดมาตรฐาน รถจักรยานยนต์ที่มาจด ทะเบียน -

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply)

กาหนดให้รถที่มาจดทะเบียน ต้องได้มาตรฐาน ในกรณีที่ นาไปดัดแปลงสภาพจะไม่ตอ ่ ทะเบียนให้ แต่จะถูกยึดรถและ ดาเนินคดีตามกฎหมายเมือ ่ ถูก ตรวจสอบได้ (แนวทาง/ มาตรการในแผนแม่บทฯ)

ไม่ต้องศึกษาวิจัย สามารถใช้  พ.ร.บ. รถยนต์ พ.ศ. 2522 (มาตรา 12 รถใดที่จด ทะเบียนแล้ว หากปรากฏในภายหลังว่ารถนั้นมีส่วนควบ หรือเครื่องอุปกรณ์ สาหรับรถไม่ครบถ้วนถูกต้องตามที่ กาหนดในกฎกระทรวง หรือเพิ่มสิ่งใดสิ่งหนึ่งเข้าไปซึ่ง อาจก่อให้เกิด อันตรายแก่รา่ งกายหรือจิตใจของผูอ ้ ื่น ห้ามมิให้ผใู้ ดใช้รถนั้นจนกว่าจะจัดให้มค ี รบถ้วนถูกต้อง หรือ เอาออกแล้ว ในกรณีทน ี่ ายทะเบียนเห็นว่าเจ้าของ รถไม่อาจจัดให้มค ี รบถ้วนถูกต้องหรือเอาออกได้ ให้ นายทะเบียนสั่งเพิกถอนการจดทะเบียนรถนั้น เจ้าของ รถมีสิทธิอุทธรณ์เป็นหนังสือต่ออธิบดีได้ภายในสิบห้า วันนับแต่วันทราบคาสั่งของ นายทะเบียน คาวินิจฉัย ของอธิบดีให้เป็นที่สด ุ )

114


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply)

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)  พ.ร.บ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 (มาตรา 6 ห้ามมิให้ ผู้ใดนารถที่มีสภาพไม่มั่นคงแข็งแรง หรืออาจเกิด อันตรายหรืออาจทาให้เสื่อมเสียสุขภาพอนามัยแก่ผู้ใช้ คนโดยสารหรือประชาชนมาใช้ในทางเดินรถ รถที่ใช้ใน ทางเดินรถ ผู้ขับขี่ต้องจัดให้มีเครื่องยนต์ เครื่อง อุปกรณ์และหรือส่วนควบทีค ่ รบถ้วนตามกฎหมายว่า ด้วยรถยนต์ กฎหมายว่าด้วยการขนส่งกฎหมายว่าด้วย ล้อเลื่อน)

การควบคุมรถจักรยานยนต์ รับจ้างให้มีมาตร ฐานความ ปลอดภัย -

ศึกษาวิจัยการควบคุมรถจักรยานยนต์รับจ้างให้เป็นไปตาม กฎหมาย มีมาตรฐานความปลอดภัย

ควบคุมรถจักรยานยนต์รับจ้าง ให้เป็นไปตามกฎหมาย มี มาตรฐานความปลอดภัยและ จดทะเบียนปูายเหลืองให้ ครอบคลุม (แนวทาง/ มาตรการในแผนแม่บทฯ)

การส่งเสริมการใช้ รถจักรยานยนต์ของครอบครัว ที่ปลอดภัยและประหยัด -

ไม่มีการศึกษา

ไม่มีการศึกษา

ศึกษาวิจัยการกาหนดอัตราภาษีเพื่อส่งเสริมการใช้รถ ขนาดต่ากว่า 90 ซีซี

ส่งเสริมการใช้รถจักรยานยนต์ ของครอบครัวทีป ่ ลอดภัยและ ประหยัด โดยเก็บอัตราภาษี

115


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) ก้าวหน้าตามขนาดซีซีของรถ ลดหย่อนภาษีรถที่มีขนาดต่า กว่า 90 ซีซี เพื่อจูงใจให้ ผู้บริโภคเลือกซือ ้ รถขนาดเล็ก ส่วนรถที่มีซีซีสูงให้เพิ่มภาษี และราคาให้สูงขึ้น (แนวทาง/ มาตรการในแผนแม่บทฯ)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply)

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

116


ประเด็นเร่งด่วนที่ 6: พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย ผลการทบทวนองค์ความรู้สําคัญในระยะเวลาสิบปีที่ผ่านมา :

6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย โสภณ เมฆธน และคณะ. (2543). ปัจจัยทีม ่ ี ความสัมพันธ์กับการเกิดอุบัติเหตุ ของผู้ขับขี่จก ั รยานยนต์ในจังหวัด นนทบุรี. สานักงานสาธารณสุขจังหวัด นนทบุรี

เก็บ ข้อ มูลจากกลุ่ม ตัว อย่า ง 255 รายที่ ประสบ อุ บั ติ เ หตุ ม ารั บ การรั ก ษาที่ โ รงพยาบาลพระนั่ ง เกล้ า และโรงพยาบาลชุ ม ชนทุ ก แห่ ง ในจั ง หวั ด นนทบุ รี เพื่ อ ค้ น หาปั จ จั ย ด้ า นลั ก ษณะบุ ค คล ยานพาหนะ และสภาพแวดล้ อ ม กั บ การเกิ ด อุบัติเหตุ และมีข้อเสนอแนะให้ฝึกอบรมการขับขี่ ปลอดภัย เน้นการตรวจเช็คสภาพรถจักรยานยนต์ ในกลุ่มที่มีอาชีพรับจ้างที่ต้องใช้จักรยานยนต์เป็น พาหนะ และรณรงค์ประชาสัมพันธ์เพื่อสร้างความ ตระหนัก

สมพร ชัชวาลย์. (2543). ความรู้และ พฤติกรรมเสี่ยงของผู้ขับขี่ จักรยานยนต์ทป ี่ ระสบอุบต ั ิเหตุ. โรงพยาบาลศรีสังวรสุโขทัย

กลุ่ ม ตั ว อย่ า งผู้ ขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ ที่ ป ระสบ อุบัติเหตุ 689 ราย

จุ ฬ า ภ ร ณ์ โ ส ต ะ แ ล ะ ค ณ ะ . ( 2543). ป ร ะ สิ ท ธิ ผ ล ข อ ง สื่ อ ก า ร ส อ น ก า ร ปู อ ง กั น อุ บั ติ ภั ย จ า ก ก า ร จ ร า จ ร ระหว่างภาพพลิกและคู่มือการปูองกัน อุบัติภัยจากการจราจรของวัยรุ่นนอก ระบบการศึก ษา. คณะสาธารณสุ ข ศาสตร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น

การวิจัยเปรียบเทียบสื่อการสอนสาหรับวัยรุ่นนอก ระบบการศึ ก ษาเรื่ อ งการปู อ งกั น อุ บั ติ ภั ย จ าก การจราจรระหว่างคู่มือและภาพพลิก พบว่าคู่มือ มีประสิทธิผลดีกว่าด้านทัศนคติต่อการปูองกันภัย แต่ ภ าพพลิ ก ดี ก ว่ า ในด้ า นการปฏิ บั ติ ตั ว เพื่ อ การ ปูองกันภัย

สุมาลัย รจนัย. (2543). ผลของโปรแกรม สุ ข ศึ ก ษ า ต่ อ ก า ร ป รั บ เ ป ลี่ ย น พฤติกรรมเพื่อปูองกันอุบัติภัยจราจร จากการขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ ข อง นั ก เ รี ย น มั ธ ย ม ศึ ก ษ า ต อ น ป ล า ย จั ง หวั ด ศรี ส ะเกษ. บั ณ ฑิ ต วิ ท ยาลั ย มหาวิทยาลัยขอนแก่น

การวิจัยกึ่งทดลองโดยนาแนวคิดทฤษฎีแบบแผน ค ว า ม เ ชื่ อ ด้ า น สุ ข ภ า พ ท ฤ ษ ฎี ก า ร เ รี ย น รู้ กระบวนการกลุ่ ม ร่ ว มกั บ การใช้ วิ ธี ก ารทางสุ ข ศึก ษามาประยุก ต์ ใช้ ในการจัด กิ จกรรมสุขศึก ษา โดยมีนักเรียนชั้นมัธยมศึกษาตอนปลาย 96 คนที่ ขับขีร ่ ถจักรยานยนต์เป็นกลุ่มตัวอย่าง

ด า รุ ณี ด ว งภั ก ดี แล ะยุ พิ น ศ รี ล ค รไทย . การวิจัยกึ่งทดลอง โดยมีนักศึกษา 80 คนที่ขับขี่ (2543). ผลการใช้โปรแกรมสุขศึกษา รถจักรยานยนต์เป็นกลุ่มตัวอย่าง ก า ร เ รี ย น รู้ แ บ บ มี ส่ ว น ร่ ว ม ต่ อ ก า ร ปรั บ เปลี่ ย นพฤติ ก รรมเพื่ อ ปู อ งกั น อุ บั ติ ภั ย จ ร า จ ร จ า ก ก า ร ขั บ ขี่ ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ ข อ ง นั ก ศึ ก ษ า วิทยาลัยเทคนิคจังหวัดมหาสารคาม. ส า นั ก ง า น ส า ธ า ร ณ สุ ข จั ง ห วั ด 117


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย มหาสารคาม รั ต นาพร ทองเขี ย ว และ จั น ทณั ช ทองศิ ริ . กลุ่มตัวอย่างคือนักเรียนที่ขับขี่รถจักรยานยนต์มา (2544). การปรับ เปลี่ยนพฤติ ก รรม โรงเรียนทุกวัน 466 คน การขั บ ขี่รถจัก รยานยนต์ในนั ก เรี ย น มั ธ ย ม ศึ ก ษ า จั ง หวั ด น่ า น โด ย ใ ช้ โปรแกรมสุข ศึ ก ษาและกระบวนการ ประชาสังคม. โรงพยาบาลน่าน เพ็ญประภา ศิวิโรจน์ และคณะ. (2547). รายงานความเสี่ยงของคนไทยในการ ใช้ ร ถใช้ ถ นน (Road Safety Report Card) ฉบับที่ 2. หน่วยจัดการ ความรู้ เพื่อ ถนนปลอดภัย คณะแพทย์ ศาสตร์โรงพยาบาลรามาธิบดี. สานักโรคไม่ติดต่อ กรมควบคุมโรค. (2548). การศึ ก ษาพฤติ ก รรมเสี่ ย งต่ อ การ บาดเจ็ บ จาก อุ บั ติ เ หตุ จ ราจรของ ประเทศไทย. กระทรวงสาธารณสุ ข . กรุงเทพมหานคร. สุ ธี ร์ รั ต นะมงคลกุ ล . (2548). การศึ ก ษา ปั ญ หาและการควบคุ ม อุ บั ติ เ หตุ ใ น เด็ ก นั ก เรี ยนโดยใช้ ชุม ชนเป็ นฐาน . สนับสนุนโดยสานักงานกองทุนสนับสนุน การวิจัย; มหาวิทยาลัยศรีนครินทรวิโรฒ

1) เพื่ อ ศึ ก ษาอุ บั ติ ก ารณ์ ข องการเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ชนิ ด ต่ า ง ๆ ในเด็ ก วั ย เรี ย นและปั จ จั ย เสี่ ย งที่ สัมพันธ์กับอุบัติเหตุ 2) เพื่อศึกษาการรับรู้ของเด็กที่ต่อพฤติกรรมที่ เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ 3) เพื่อควบคุมอุบัติเหตุในโรงเรียนโดยการมีส่วน ร่วมของชุมชน ผู้ปกครอง ครู และนักเรียน

ไ พ บู ล ย์ สุ ริ ย ะ ว ง ศ์ ไ พ ศ า ล .( 2549) . การศึ กษานํ า ร่องการวิจั ยยาและสาร ออกฤทธิ์ต่อจิตประสาทกับความเสี่ยง ต่ อ อุ บั ติ เ ห ตุ จ รา จร . โร งพย า บา ล รามาธิ บ ดี . สนั บ สนุ น โดยส านั ก งาน กองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ สุธารัตน์ วิทย์ชัยวุฒิวงศ์ พนัส โสภณพงษ์ แ ล ะ สุ ว ะ ร า ลิ ม ป์ ส ด ใ ส . ( 2544) . ก า ร ศึ ก ษ า ค ว า ม รู้ ทั ศ น ค ติ แ ล ะ พฤติ ก รรมการปฏิ บั ติ ต ามกฎจราจร ของผู้ขับขี่รถใช้งานเกษตรกรรม (รถ อีแต๋น) ในจังหวัดชัยภูมิ. โรงพยาบาล ชั ย ภู มิ . ได้ รั บ การสนั บ สนุ น งบประมาณ การดาเนินงานวิจัยจากสถาบันการแพทย์ ด้ า นอุ บั ติ เ หตุ และสาธารณภัย กรมการ แพทย์ กระทรวงสาธารณสุข

การวิ จั ย เชิ ง พรรณนา เพื่ อ ศึ ก ษาความสั ม พั น ธ์ ระหว่างความรู้ในเรื่องกฎจราจร ทัศนคติต่อการ ปฏิ บั ติ ต ามกฎจราจร และพฤติ ก รรมการขั บ ขี่ รถ ใช้ ง านเกษตรกรรม (รถอี แ ต๋ น )ของผู้ ขั บ ขี่ ร ถอี แต๋นกับปัจจัยที่เกี่ยวข้อง พบว่ า ผู้ ขับ ขี่ รถอี แต๋ นขาดความรู้ เ รื่ อ งกฎจราจร เกี่ ย วกั บ การขั บ รถผ่ า นทางร่ ว มทางแยก และมี พฤติ กรรมที่ไ ม่ ถู กต้ อ งในการแซงขึ้นหน้ ารถคั น อื่น

118


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย นิ ต ย์ ทองเพชรศรี และพิ ศิ ษ ฐ์ กนิ ธ ฐสุ ต . ( 2543) . พ ฤ ติ ก ร ร ม ก า ร ขั บ ขี่ รถ จั ก รยานยนต์ ข องเ ด็ ก นั ก เรี ย น นั ก ศึ ก ษ า ร ะดั บ มั ธ ยม ศึ ก ษ า แล ะ อาชี ว ศึ กษาในเขตอํา เภอเมื องพั ง งา จั ง ห วั ด พั ง ง า . ไ ด้ รั บ ก า ร ส นั บ ส นุ น งบ ป ร ะ ม า ณ ก า ร ด า เ นิ น ง า นวิ จั ย จ า ก สถาบั นการแพทย์ด้ า นอุ บั ติ เ หตุ และสา ธ า ร ณ ภั ย ก ร ม ก า ร แ พ ท ย์ ก ร ะ ท ร ว ง สาธารณสุข

การส ารวจข้ อ มู ล พื้ น ฐานพฤติ ก รรมเสี่ ย งที่ เ กิ ด จากการขับขี่รถจักรยานยนต์และเหตุผลของการ ใ ช้ แ ล ะ ไ ม่ ใ ช้ ห ม ว ก นิ ร ภั ย แ ล ะ ก า ร พั ฒ น า พฤติ ก รรมขั บ ขี่ ป ลอด ภั ย ของนั ก เ รี ย นระดั บ มัธยมศึกษา และอาชีวศึกษาในอ.เมืองพังงา จ. พังงา

เยาวลั ก ษณ์ อนุ รั ก ษ์ และคณะ. ( 2543). ก า ร ศึ ก ษ า ห า รู ป แ บ บ แ ล ะ ก า ร ใ ช้ รู ป แบบการปู อ งกั น อุ บั ติ เ หตุ จ ราจร ของหมู่ บ้ า นโดยความร่ ว มมื อ ของ องค์ ก รปกครองท้ อ งถิ่ น กรรมการ หมู่ บ้ า น และเจ้ า หน้ า ที่ สถานี อนามั ย ของตําบลน้ําเกี๋ยว จังหวัดน่าน. ได้รับ การสนับ สนุนงบประมาณการดาเนินงาน วิจัยจากสถาบันการแพทย์ด้านอุบัติ เหตุ แ ล ะ ส า ธ า ร ณ ภั ย ก ร ม ก า ร แ พ ท ย์ กระทรวงสาธารณสุข. ISBN 974-293585-8

การวิจัยเชิงปฎิบัติการแบบมีส่วนร่วม (PAR) เพื่อ ศึ ก ษาหารู ป แบบความร่ ว มมื อ ระหว่ า งองค์ ก ร ปกครองส่ ว นท้ อ งถิ่ น กรรมการหมู่ บ้ า น และ เจ้าหน้าที่สถานีอนามัยในการดาเนินงานปูองกัน อุบัติเหตุจราจรในหมู่บ้าน

ส านั ก งานศู น ย์ เ วชศาสตร์ ชุ ม ชน. (2550). วิจัยความสัมพันธ์ระหว่างการใช้ยา/ สารออกฤทธิ์ต่อจิตประสาทกับความ เสี่ ย งต่ อ การบาดเจ็ บ จากอุ บั ติ เ หตุ จราจร. สนับสนุนโดยกองทุนเพื่อความ ปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน

วิจัยโดยเลือกตัวอย่างผู้ขับขี่โดยวิธีสมัครใจและ การตั้ งด่ า นตรวจโดยวิ ธี ต รวจปั ส สาวะ พบว่ า ใน กลุ่มตัวอย่าง 1,635 รายจากทุกภาค ทุกๆ 1,000 รายปรากฎหลักฐานของยาที่ใช้ในเวชปฏิบัติ 63 ราย สารเสพติด 26 ราย ชนิดของยาในเวชปฏิบัติ ที่ ค้ น พบด้ ว ยวิ ธี นี้ม ากที่ สุ ด คื อ ยาแก้ แ พ้ /แก้ ห วั ด 22 รายต่อ 1,000 สารเสพติดที่พบมากที่สุดคือ ยาบ้า 13 ต่อ 1,000 รองลงมาคือกัญชา 10 ต่อ 1,000 นอกจากนี้ยังตรวจพบแอลกอฮอล์ในลม หายใจ 55 ใน 1,000 โดย 20 รายพบในระดับที่ ผิ ด กฎห มา ย ในผู้ ขั บ ขี่ ค นเ ดี ย ว กั น ห า กใช้ แอลกอฮอล์ ก็ มั ก พบสารเสพติ ด ในปั ส สาวะด้ ว ย และโอกาสตรวจพบแอลกอฮอล์ ใ นลมหายใจ เพิ่มขึ้นในเวลากลางคืน การบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรในไทยร้อยละ 14 เกี่ยวข้องกับการใช้ยาฯ ร้อยละ 61 เกี่ยวข้องกับ การขับขี่โดยมีแอลกอฮอล์ในเลือดในระดับที่ผิด กฎหมาย การรณรงค์ เ มาไม่ ขั บ จึ ง ยั ง เป็ น เรื่ อ ง จาเป็น เช่นเดียวกับการรณรงค์สวมหมวกนิรภัย และคาดเข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย เพราะมี ป ระโยชน์ ใ นเชิ ง ปูองกันการบาดเจ็บ ความชุ ก การใช้ ย าฯ ยั ง อยู่ ใ นระดั บ ต่ า จึ ง ยั ง ไม่ ต้อ งให้ ค วามส าคั ญ ในล าดั บ สู ง แต่ค วรติ ด ตา��� 119


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย สถานการณ์ด้วยการวิจัยเชิงสารวจโดยเฉพาะควร พิจารณาความแตกต่างในระดับภาค จ า นว นปี ที่ ขั บ ขี่ มี ผ ลต่ อ กา รบา ดเ จ็ บ จึ ง ค ว ร พิ จ า ร ณ า น า ร ะ บ บ อ อ ก ใ บ อ นุ ญ า ต ขั บ ขี่ ที่ อิ ง ประสบการณ์ (graduate licensing) มาใช้ เนื่ อ งจากการบาดเจ็ บ มากขึ้ น ในกรณี ขั บ ขี่ ย าม โพล้เพล้หรือค่าคืน จึงควรให้ความสาคัญกับการ จั ด ไฟฟู า แสวงสว่ า ง อุ ป กรณ์ สี ส ะท้ อ นแสงบน ถนน โดยเฉพาะบริเวณจุดทางร่วม ทางแยก ทาง โค้ง คอสะพาน มีข้อเสนอแนะให้พัฒนาเทคนิคการตรวจปัสสาวะ หรือ น้าลายที่มี ความไวสู งและให้ผ ลรวดเร็ว เพื่ อ สนับสนุนกฎหมายตรวจจับผู้ขับขี่ที่ใช้สารเสพติด ในอนาคต ชาลี ทองเรือง. (2551). โครงการจัดการ ถนนปลอดภัยมหาวิทยาลัยนเรศวร. มหาวิ ท ยาลั ย นเรศวร. สนั บ สนุ น โดย ศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความปลอดภั ย ทาง ถนน, มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ

ก า ร ศึ ก ษ า มี วั ต ถุ ป ร ะ ส ง ค์ เ พื่ อ พั ฒ น า ขี ด ความสามารถในการกาหนดนโยบายและแผนเพื่อ เ ป็ น ม ห า วิ ท ย า ลั ย ต้ น แ บ บ เ พื่ อ ปู อ ง กั น แ ล ะ แก้ ปั ญ หาอุ บั ติ เ หตุ จ ราจรและส่ ง เสริ ม และสร้ า ง เ ค รื อ ข่ า ย ค ว า ม ร่ ว ม มื อ จ า ก ป ร ะ ช า ค ม ช า ว มหาวิทยาลัยนเรศวรรวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ในการรณรงค์การลดอุบัติเหตุจากการจราจร ส รุ ป ปั ญ ห า ส า คั ญ บ ริ เ ว ณ ภ า ย ใ น พื้ น ที่ มหาวิทยาลัย ได้แก่เรื่องระเบียบวินัยจราจร การ บ ารุ งรั ก ษาและการติ ด ตั้ งอุ ป กรณ์ ค วบคุ ม จราจร ความไม่ เ สมอภาคของผู้ ใ ช้ ถ นนทุ ก ประเภท ลั ก ษณะทางกายภาพของถนน และความ ปลอดภั ย ในการสั ญ จร จุ ด เสี่ ย งอั น ตราย ส่ ว น บริเวณพื้นที่ใกล้เคียงมหาวิทยาลัยมีปัญหาการใช้ ประโยชน์พื้นที่ การศึ ก ษาได้ จั ด ท าแผนงาน/โครงการระยะสั้ น กลาง และยาวเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว

วิ นั ย ใจขาน. (2551). พั ฒ นาการมี ส่ ว น ร่ ว ม ข อ ง นั ก ศึ ก ษ า ม ห า วิ ท ย า ลั ย ข อ น แ ก่ น เ พื่ อ ก า ร เรียนรู้ด้านความปลอดภัย. คณะ เกษตรศาสตร์ มหาวิ ท ยาลั ยขอนแก่ น . สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ ปลอดภั ย ทางถนน, มู ล นิ ธิ ส าธารณสุ ข แห่งชาติ

เพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุและสร้างวินัยจราจรการ ใช้รถใช้ถนนอย่างปลอดภัย เพิ่มประสิทธิภาพใน การช่ ว ยเหลื อ ผู้ ป ระสบอุ บั ติ เ หตุ เ บื้ อ งต้ นภายใน มหาวิทยาลัยขอนแก่น โดย 1) ให้ นัก ศึ ก ษา บุ ค ลากร มี ค วามรู้ ความเข้ า ใจ ปฎิบั ติตามกฎจราจรสามารถลดจานวนและ ค ว า ม รุ น แ ร ง ข อ ง อุ บั ติ เ ห ตุ ภ า ย ใ น มหาวิทยาลัยขอนแก่น 2 ) ศึ ก ษ า จุ ด เ สี่ ย ง จุ ด อั น ต ร า ย ภ า ย ใ น มหาวิทยาลัยขอนแก่น 3) สร้างค่านิยมที่ดี สวมหมวกนิรภัยขณะขับขี่ ใส่ ใ จในค ว ามปลอดภั ย ของต นเองและ 120


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย 4)

ส่วนรวม เป็ น ต้ น แบบการร่ ว มมื อ ของชุ ม ชนในการ แก้ไขปัญหา การปฎิบัติตามกฎหมายจราจร

สมเกียรติ ลลิตวงศา. (2551). ศึกษาและ 1) เพื่ อ สร้ า งการเรี ย นรู้ ใ ห้ กั บ องค์ ก รปกครอง พั ฒ น า ห ลั ก สู ต ร ท้ อ ง ถิ่ น เ พื่ อ ส่ ว นท้ อ งถิ่ น และสถานศึ ก ษาถึ ง ตระหนั ก แ ก้ ปั ญ ห า อุ บั ติ เ ห ตุ จ ร า จ ร ใ น ค ว า ม ส า คั ญ ใ น ก า ร น า ห ลั ก สู ต ร ค ว า ม สถานศึกษาที่สังกัดองค์ก รปกครอง ป ล อ ด ภั ย ใ น ก า ร ใ ช้ ร ถ ใ ช้ ถ น น ไ ป จั ด ส่ ว นท้ อ งถิ่ น . โรงพยาบาลล าปาง. ดาเนิ นการ ควบคู่ กับ กิ จกรรมเสริม ด้า นอื่ นๆ สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ ในสถานศึกษา ปลอดภั ย ทางถนน, มู ล นิ ธิ ส าธารณสุ ข 2) พั ฒ นาหลั ก สู ต รท้ อ งถิ่ นระดั บ ประถมศึ ก ษา แห่งชาติ ในเรื่ อ งความปลอดภั ย ในการใช้ รถใช้ ถ นน ในสถานศึ ก ษาขององค์ ก รปกครองส่ ว น ท้องถิ่น ปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล และกัณวีร์ กนิษฐ 1) เพื่ อ ให้ ท ราบถึ ง สถานการณ์ ปั จ จุ บั น ของ พ ง ศ์ . ( 2551) . โ ค ร ง ก า ร สํ า ร ว จ พฤ ติ ก รร มเ สี่ ย งข อง ผู้ ขั บขี่ ใน เ ข ต เ มื อ ง พฤติ ก รรมเสี่ ย งของผู้ ขั บ ขี่ ใ นเขต ครอบคลุม พื้ นที่ ใ นจั งหวั ดต่ า งๆ ทั่ว ภู มิ ภ าค เ มื อ ง ข อ ง ก รุ ง เ ท พ ม ห า น ค ร แ ล ะ ของประเทศ จั ง หวั ด ภู มิ ภ าค. สถาบั น เทคโนโลยี 2) เพื่อให้ได้มาซึ่งข้อมูลฐานส่วนหนึ่งที่สามารถ แห่งเอเซีย. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการ นาไปใช้ในการวิเคราะห์เปรียบเทียบเพื่อการ เพื่ อ ความปลอดภั ย ทางถนน, มู ล นิ ธิ ติ ด ตามและประเมิ น ผลความส าเร็ จ ของ สาธารณสุขแห่งชาติ โครงการการจั ด ชุ ด ปฏิ บั ติ ก ารเฉพาะเพื่ อ บั ง คั บ ใช้ ก ฎหมายของส านั ก งานต ารว จ แห่งชาติ 3) เพื่อศึกษาแนวทางการออกแบบจุดเฝูาระวัง (Sentinel site) ในระดับจังหวัด และเป็น โครงการน าร่ อ งในการจั ด ท าฐานข้ อ มู ล ที่ เกี่ ยวข้ อ งกั บ พฤติ ก รรมเสี่ ยงของผู้ ขับ ขี่ ซึ่ ง จะเป็ น ประโยชน์ ทั้ งในการเฝู า ระวั งติ ด ตาม และการวางกรอบกาหนดมาตรการต่างๆเพื่อ แก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในอนาคต ทวีศักดิ์ แตะกระโทก. (2552). การศึกษา 1) เ พื่ อ ท บ ท ว น ส ถ า น ก า ร ณ์ ด้ า น อุ บั ติ เ ห ตุ แนวทางการจัดการด้านใบขับ ขี่เพื่อ รถจักรยานยนต์ในกลุ่มอายุ 18-22 ปี ล ด อุ บั ติ เ ห ตุ ใ น ก ลุ่ ม ผู้ ขั บ ขี่ 2) เพื่อทบทวนความสัมพันธ์ระหว่างการจัดการ ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ ที่ ยั ง ข า ด เรียนรู้กับระบบการจัดการด้านใบอนุญาตขับ ประสบการณ์ ระยะที่ 1. คณะ ขี่ ที่ เ ป็ น อยู่ ใ นปั จ จุ บั น ทั้ ง ในประเทศและ วิศวกรรมศาสตร์ มหาวิ ทยาลัยนเรศวร. ต่างประเทศ สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ 3) เพื่ อ สั ง เค รา ะห์ แ นว ทา งการจั ด การด้ า น ปลอดภั ย ทางถนน, มู ล นิ ธิ ส าธารณสุ ข ใบขับขี่ที่เหมาะสมเพื่อลดอุบัติเหตุในกลุ่มผู้ แห่งชาติ ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ยังขาดประสบการณ์ พิมพ์จ้นทร์ โพธิ์สาวัง . (2552). การศึกษา 1) แล ะ พั ฒ น า ห ลั ก สู ต รท้ อ ง ถิ่ น เ พื่ อ แ ก้ ปั ญ ห า อุ บั ติ เ ห ตุ จ ร า จ ร ใ น สถานศึกษาที่สังกัดองค์การปกครอง ส่ว นท้ องถิ่น จั ง หวัดลํา ปาง (ระยะที่ 2) 2). โรงพยาบาลลาปาง. สนับสนุนโดย

เพื่อติดตามประเมินผลการใช้หลักสูตรที่ผ่าน มาของโรงเรียนเทศบาล 4 (บ้านเชียงราย) โรงเรี ย นบ้ า นไร่ ป ระชาสามั ค คี โดยเน้ น ผลสัมฤทธิ์ ตลอดจนขยายผลลงสู่ชุมชน เพื่ อ สร้ า งการเรี ย นรู้ ใ ห้ กั บ องค์ ก รปกครอง ส่ ว น ท้ อ ง ถิ่ น แ ล ะ ส ถ า น ศึ ก ษ า ต ร ะ ห นั ก 121


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย ศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความปลอดภั ย ทาง ถนน, มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ 3)

4)

ค ว า ม ส า คั ญ ใ น ก า ร น า ห ลั ก สู ต ร ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย ใ น ก า ร ใ ช้ ร ถ ใ ช้ ถ น น ไ ป จั ด ดาเนินการ ควบคู่ กับ กิจกรรมเสริม ด้านอื่นๆ ในสถานศึกษา เ พื่ อ พั ฒ น า ห ลั ก สู ต ร ท้ อ ง ถิ่ น ร ะ ดั บ ประถมศึกษาในเรื่องความปลอดภัยในการใช้ รถใช้ถนนในสถานศึกษาขององค์กรปกครอง ส่วนท้องถิ่น เพื่ อ น า ข้ อ มู ล จากการท าโครงกา รใน 2 โรงเรียนมาวิเคราะห์และนาสู่การพัฒนา ด้าน พฤติ ก รรมของเด็ ก ที่ เ กิ ด ความเสี่ ย งต่ อ การ เ กิ ด อุ บั ติ เ ห ตุ จ ร า จ ร / ก า ร บ า ด เ จ็ บ ใ น ส ถ า น ศึ ก ษ า ล ด ล ง แ ล ะ ส า ม า ร ถ น า ไ ป เผยแพร่ แ ละขยายผลต่ อ ไปในครอบครั ว โรงเรียน /ชุมชนต่อไป

ปนั ด ดา ช านาญสุ ข . (2552). การปู องกั น 1) พั ฒนาองค์ ค วามรู้ที่ เน้ นการปูอ งกันเชิงรุ ก ปัญหาการขับขี่จักรยานยนต์ในกลุ่ม ผ่านการศึกษาวิจัยเชิงปฏิบัติการและนาเสนอ เยาวชน. มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์. ผล ก า ร ศึ กษ า วิ จั ย เ พื่ อ แ ล ก เ ป ลี่ ย น เ รี ย น รู้ สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ ประสบการณ์ กั บ เครื อ ข่า ยภาคี ใ นระดั บ ชุ ม ชน ปลอดภั ย ทางถนน, มู ล นิ ธิ ส าธารณสุ ข ระดับชาติและระดับนานาชาติในรูปแบบต่างๆ แห่งชาติ 2) ส่ ง เสริ ม การสร้ า งอั ต ลั ก ษณ์ ข องเด็ ก และ เยาวชนในลั ก ษณะของผู้ น าความปลอดภั ย ทดแทนอั ต ลั ก ษณ์ ผู้ ขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ ที่ เสี่ยง 3) กระตุ้นความรู้ ความเข้าใจ และการตระหนัก ร่ ว ม กั น ข อ ง ผ ล ก ร ะ ท บ ที่ เ กิ ด ขึ้ น จ า ก ก า ร ครอบครองรถจั ก รยานยนต์ ใ นกลุ่ ม เด็ ก และ เยาวชน ผู้ ปกครอง ผู้ ป ระกอบการธุ รกิ จ ผู้ นา ชุมชน เจ้าหน้ารัฐและชาวบ้านในชุมชน 4) กระตุ้นและส่งเสริม การสร้ างส านึก และ วั ฒ น ธ ร ร ม ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย ใ ห้ เ กิ ด ขึ้ น แ ก่ ประชาชนโดยเฉพาะอย่า งยิ่งในกลุ่ ม เด็ กและ เยาวชน 5) ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ปกครองในการ ซื้ อ รถจั ก รยานยนต์ ใ ห้ ลู ก ในช่ ว งวุ ฒิ ภ าวะไม่ เหมาะสม รวมถึ ง ส่ ง เสริ ม พลั ง อ านาจของ ผู้ ป กครองในการควบคุ ม บุ ต รหลานในการใช้ รถจักรยานยนต์ 6) กระตุ้นภาคส่วนที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะอย่าง ยิ่งองค์การปกครองส่วนท้องถิ่นในการจัดบริการ ขนส่ ง สาธารณะทุ ก รู ป แบบอย่ า งทั่ ว ถึ ง รวดเร็ ว ราคาถูก และปลอดภัย รวมถึงจัดหาระบบขนส่ง สาธารณะทางเลือกที่เข้าถึงคนส่วนใหญ่ จัดสรร พื้นที่ถนนให้กับรถจักรยานและรถจักรยานยนต์ ฐาปนี บุญมี. (2552).การศึกษาพฤติกรรม ศึกษาความสัมพันธ์ระหว่างลักษณะประชากรกับ ก า ร ปู อ ง กั น อุ บั ติ เ ห ตุ จ า ก พ ฤ ติ ก ร ร ม ก า ร ปู อ ง กั น อุ บั ติ เ ห ตุ จ า ก รถจั ก รยานยนต์ ข องประชาชนใน รถจั ก รยานยนต์ ข องประชาชนในอ าเภอบางน้ า 122


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย อํ า เ ภ อ บ า ง น้ํ า เ ป รี้ ย ว จั ง ห วั ด เปรี้ ย ว พบว่ า ลั ก ษณะประชากร (เพศ อายุ ฉะเชิ ง เทรา. โรงพยาบาลบางน้ า การศึ ก ษา อาชี พ รายได้ ความถี่ จ านวนปี แ ละ เปรี้ยว จังหวัดฉะเชิงเทรา ประสบการณ์การเกิดอุบัติเหตุ) ไม่มีความสัมพันธ์ ทา งส ถิ ติ กั บ พฤติ ก รรมก า รปู อ งกั น อุ บั ติ เ ห ตุ ความรู้เ กี่ยวกับอุ บัติเ หตุก็ ไม่มี ความสัม พันธ์ ทาง สถิติกับพฤติกรรมการปูองกัน ส่วนปัจจัยด้านการ รั บ รู้ มี ค วามสั ม พั น ธ์ กั บ พฤติ ก รรมการปู อ งกั น อุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์อย่างมีนัยสาคัญ ข้อ เสนอแนะ: ควรส่ งเสริม การจั ดกิ จ กรรมการ เรียนรู้ โดยประยุกต์ใช้ทฤษฎีแบบแผนความเชื่อ ด้ า นสุ ขภาพเกี่ ยวกั บ การรั บ รู้ โอกาสเสี่ ยง ความ รุนแรงและประโยชน์ที่ได้รับจากการปฏิบัติตัวมา ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมสุขภาพของกลุ่มเปูาหมาย รวมทั้ งการศึก ษาเชิ งคุ ณภาพโดยการสั ม ภาษณ์ เจาะลึกร่วมกับการสังเกต ส ม า ค ม วิ ท ย า ก า ร จ ร า จ ร แ ล ะ ข น ส่ ง แ ห่ ง ประเทศไทย และ ศูนย์วิทยาการด้านการ ขนส่ งแห่ งเอเซี ย . (2549). โครงการ ศึ ก ษาผลกระทบจากความง่ ว งและ ความเหนื่ อยล้า ต่ อสมรรถภาพของผู้ ขั บ ขี่ ร ถยนต์ ส่ ว นบุ ค คลและรถยนต์ เพื่อการพาณิชย์. สนับสนุนทุนวิจัย โดย ทุ นง่วงอย่า ขับ มูล นิธิ รามาธิ บ ดี ใน พระอุปถัมภ์สมเด็จพระเจ้าพี่นางเธอ เจ้า ฟูาพระกัลยาณิวัฒนา กรมหลวงนราธิวาส ราชนคริ น ทร์ ร่ ว มกั บ กองทุ น เพื่ อ ความ ปลอดภั ย ในการใช้ ร ถใช้ ถ นน, กรมการ ขนส่งทางบก

ข้ อ สรุ ป เบื้ อ งต้ น จากการทดสอบโดยใช้ เ ครื่ อ ง จาลองการขับขี่ คือ ความง่วงส่งผลให้ reaction time ของผู้ขับ ขี่ เพิม ่ ขึ้น ใช้ความเร็วมากขึ้น ผลการวิเคราะห์ด้วย โปรแกรม CART แสดงความผู้ ขั บ รถทั่ ว ไปมี โอกาสขับ รถหลุดออกจากช่อ งจราจร เกือ บเกิ ด อุบัติเหตุ และเกิดอุบัติเหตุมากขึ้นเมื่ออยู่ในภาวะ อดนอนและขับขี่มาเกิน 1 ชั่วโมง 45 นาที หาก ผู้ ขั บ ขี่ อ ดนอนและต้ อ งขั บ ขี่ ต่ อ เนื่ อ งก็ จ ะเพิ่ ม โอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุ ทั้งนี้พบว่าพฤติกรรม และลั ก ษณะการขั บ ขี่ ข องคนไทยแตกต่ า งจาก การขั บขี่ ของคนในประเทศที่ พั ฒนาการศึ ก ษานี้ เพียงเล็กน้อย และอายุก็เป็นปัจจัยที่มีผลสาคัญ ผู้ที่ขับรถเชิงพาณิชย์มีระยะเวลาปลอดภัยคือไม่ ควรขับต่อเนื่องนานเกิน 6 ชั่วโมง 15 นาที แต่ ในกลุ่มนี้จะควบคุมความเร็วได้ค่อนข้างดี ข้อเสนอเชิงมาตรการคือการปลุกจิตสานึกผู้ขับขี่ เผยแพร่ ป ระชาสั ม พั น ธ์ และให้ ต ารวจสุ่ ม ตรวจ ติด ตั้งอุ ปกรณ์เ พื่ อช่ ว ยให้ ผู้ขับ ขี่ตื่ นตัว เช่ น เส้ น ชะลอความเร็ ว เพิ่ ม เครื่ อ งหมายจราจรบนพื้ น ทางเพื่อช่วยให้คนขับตื่นตัวเมื่อเกือบจะหลุดจาก ช่องจราจร อานวยความสะดวกให้ผู้ขับขี่ระหว่าง จังหวัดได้หยุดพักผ่อนหรือหลับพัก เช่น จัดสร้าง ที่พักริมทางในระยะที่เหมาะสม

กาญจนา ศรีสวัสดิ์ และคณะ. (2552). การ สํารวจความเสี่ยงจากการใช้ โทรศัพท์เคลื่อนที่ขณะขับรถยนต์ใน ประเทศไทย. กรมควบคุมโรค. ได้รับ ทุนกองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้

สารวจพฤติกรรมการใช้โทรศัพท์เคลื่อนที่ขณะขับ รถก่อนและหลังออกกฎหมาย 10,000 คนใน 25 จังหวัด พบว่าร้ อยละ 81.6 ใช้โทรศัพ ท์ และ ร้อยละ 6.3 เกิดอุบัติเหตุ ร้อยละ 10 เกือบจะเกิด อุบัติเหตุ 123


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย รถใช้ถนน

ผลการสารวจทัศนคติพบว่าร้อยละ 87.8 เห็นด้วย ว่ า การใช้ โ ทรศั พ ท์ เ คลื่ อ นที่ ข ณะขั บ รถท าให้ มี ความเสี่ ย งที่ จ ะเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ และร้ อ ยละ 80.3 เห็นว่ากฎหมายปัจจุบันมีความเหมาะสม

ภา วิ ณี เ อี่ ย มต ระ กู ล แล ะค ณ ะ . (2552) . โครงการศึ ก ษาปั จ จั ย เสี่ ย งที่ ทํ า ให้ เกิ ด อุ บั ติ เ หตุ จ ราจรกรณี ช นท้ า ย. มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ

การศึกษาข้อมูลอุบัติเหตุจราจรของบริษัทกลาง คุ้ ม ครองผู้ ป ระสบภั ย จากรถจ ากั ด โดยเลื อ ก เฉพาะกรณีอุบัติเ หตุชนท้า ย 15,432 กรณีจาก กรณีศึกษาอุบัติเหตุ 33,664 กรณี นอกจากนั้น ได้ทาการเก็บแบบสอบถามผู้ใช้รถใช้ถนนบนทาง หลวงแผ่ น ดิ น ในจั ง หวั ด อยุ ธ ยาซึ่ ง มี ส ถิ ติ ใ นการ เกิดอุบัติเหตุจากกรณีชนท้ายสูงที่สุด เมื่อเทียบ กับจังหวัดอื่นๆในภูมิภาคเดียวกัน โดยเก็บข้อมูล แบบสอบถามจานวน 250 ตัวอย่าง รวมทั้งการสุ่ม สารวจอุบัติเหตุชนท้าย การศึกษากรณีอุบัติเหตุ ชนท้ายร้ายแรง การศึกษาพบว่า  ผู้ใช้รถใช้ถนนจานวน 2 ใน 3 เคยประสบ อุบัติเหตุทางถนน และในจานวนนี้พบว่า ร้อยละ 27 ประสบอุบัติเหตุชนท้าย  ปัจจัยเสี่ยงที่ทาให้เกิดอุบัติเหตุมากที่สุด มาปัจจัยด้านผู้ใช้รถใช้ถนน ความรู้เรื่อง ระยะห ยุ ด รถเ ป็ น องค์ ค ว ามรู้ ที่ ผู้ ขั บ ขี่ เข้าใจผิดมากที่สุดซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของ การเกิดอุบัติเ หตุกรณีชนท้าย รองลงมา คือองค์ความรู้เรื่องการเว้นระยะห่างจาก รถคันหน้า และการปฏิบัติเมื่อมีสัญญาณ ไฟเหลืองอาพันปรากฏขึ้น  ปั จ จั ย เสี่ ยงด้ า นยานพาหนะ ด้ า นถนน และสิ่งแวดล้อมมีความสาคัญรองลงมา ตามลาดับ  เ พ ศ ช า ย มี ค ว า ม เ สี่ ย ง ต่ อ ก า ร เ กิ ด อุบัติเหตุชนท้ายมากกว่าเพศหญิง  กลุ่ ม ที่ มี ร ะดั บ การศึ ก ษาไม่ สู ง มากนั ก กลุ่ ม อายุ 18-30 ปี กลุ่ ม ที่ มี ก ารใช้ เ ส้ น ท า ง ทุ ก วั น ก ลุ่ ม ค น ที่ ไ ด้ รั บ ใบอนุญาตในระยะเวลาไม่นาน กลุ่มที่มี อายุ ข องรถในระยะเวลาไม่ น าน เป็ น กลุ่ ม ที่ มี โ อกาสเกิ ด อุ บั ติ เ หตุ ช นท้ า ย มากที่สุด  รถยนต์ เ ป็ น ยานพาหนะที่ เ สี่ ย งต่ อ การ เกิดอุบัติเหตุชนท้ายมากที่สุด  บริ เ วณทางตรง คื อ บริ เ วณที่ มี ค วาม เสี่ยงต่อการชนท้ายมากที่สุด การศึกษานาเสนอข้อเสนอแนะทั้งในระดับบุคคล องค์กร และระดับประเทศ

ศิ ริ แ ข ขั น ท อ งค า . (2552). ศึ ก ษ า แ ล ะ พั ฒ น า ส ถ า น ศึ ก ษ า ต้ น แ บ บ ก า ร ดํ า ��� นิ น ง า นล ด อุ บั ติ เ หตุ ท า ง ถ น น

1) เพื่ อ พั ฒ นาระบบการจั ด การสถานศึ ก ษา ต้ น แบบที่ ส ามารถลดอุ บั ติ เ หตุ ท างถนนใน สถานศึกษาอย่างเป็นระบบและต่อเนื่อง 124


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย กรณีศึกษา : โรงเรียนมหิศราธิบดี และวิทยาลัยนครราชสีมา. สานักงาน ปูอ งกั นและบรรเทาสาธารณภัยจั งหวั ด นครราชสี มา. สนั บ สนุ นโดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความปลอดภั ย ทางถนน, มูลนิธิสุขภาพแห่งชาติ

2) เพื่ อ พั ฒนาระบบข้ อ มู ล ข้ อ มู ล อุ บั ติ เ หตุ ท าง ถนนของสถานศึ ก ษา น ามาใช้ วิ เ คราะห์ ประกอบกา รว างแผนการด า เนิ น งา นใน ส ถ า น ศึ ก ษ า ก ลุ่ ม เ ปู า ห ม า ย โ ด ย ใ ช้ กระบวนการมี ส่วนร่วมของนักเรียนโรงเรียน มหิศราธิบดี 3) เพื่ อการดาเนิ นงานปู องกันและลดอุบั ติเ หตุ ท า ง ถ น น ข อ ง ส ถ า น ศึ ก ษ า ใ น ร ะ ดั บ มั ธ ยมศึ ก ษา (โรงเรี ย นมหิ ศ ราธิ บ ดี ) และ ระดับอุดมศึกษา (วิทยาลัยนครราชสีมา)

อดิศักดิ์ ผลิตผลการพิมพ์. (2543). การ ปูองกันและลดการบาดเจ็บจาก อุบัติเหตุจราจร : ประเด็นที่ควรให้ ความสําคัญ. โครงการวิจัยเพื่อสร้าง เสริมความปลอดภัยและปูองกันการ บาดเจ็บในเด็ก; สถาบันวิจัยระบบ สาธารณะสุข. [online] Source : http://dspace.hsri.or.th/dspace/han dle/123456789/1799

การวิจั ยเชิงทบทวนเอกสาร เพื่ อเพิ่ม กลยุท ธ์ใ น กา รด าเ นิ น งานกา รปู อ งกั น การบาด เจ็ บ จา ก อุ บั ติ เ หตุ จ ราจร ประกอบด้ ว ยเนื้ อ หาส าคั ญ 5 เรื่อง ได้แก่ 1) ก า ร ปู อ ง กั น ก า ร บ า ด เ จ็ บ ใ น ก ลุ่ ม ผู้ ใ ช้ ร ถ มอเตอร์ไซค์ 2) การปูองกันการบาดเจ็บในผู้เดินถนน 3) การปูองกันการบาดเจ็บในเด็กในการโดยสาร รถยนต์ 4) การช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุจราจร 5) ห้องฉุกเฉินสิทธิพื้นฐานของประชาชน วั ฒ นวงศ์ รั ต นวราห. (2553). วิ จั ย การ 1) เพื่ อ วิ จั ย การลดปริ ม าณอุ บั ติ เ หตุ ที่ เ กิ ด ใน จั ด ก า ร ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย บ ริ เ ว ณ บริเวณโรงเรียนตลอดจนเสนอแผนการแก้ไข โ ร ง เ รี ย น พื้ น ที่ ศึ ก ษ า ใ น จั ง ห วั ด และปูองกัน สิง ห์ บุ รี . ส านั ก วิ ช าวิ ศ วกรรมศาสตร์ 2) เ พื่ อ ใ ห้ ก า ร สั ญ จ ร ข อ ง ค น เ ดิ น เ ท้ า แ ล ะ ม ห า วิ ท ย า ลั ย เ ท ค โ น โ ล ยี สุ ร น า รี . ยา นพา ห นะในบริ เ ว ณโรงเรี ย นให้ มี ก า ร สนั บ สนุ น โดยศู น ย์ วิ ช าการเพื่ อ ความ เดินทางที่สะดวก รวดเร็วและปลอดภัยแก่ ป ล อ ด ภั ย ท า ง ถ น น , มู ล นิ ธิ สุ ข ภ า พ ชีวิตและทรัพย์สิน แห่งชาติ 3) เพื่ อ ให้ บ ริ เ วณโรงเรี ย นมี แ ผนงานด้ า นการ จั ด การความปลอดภั ย บริ เ วณโรงเรี ย นและ สถานศึกษานาไปสูก ่ ารพัฒนาให้เป็นเมืองน่า อยู่และเพิ่มคุณภาพชีวิตของประชาชน 4) กา รวิ จั ย เ พื่ อ เป็ น แนวทา งในกา รจั ด กา ร บริเ วณโรงเรียนต้นแบบแห่งความปลอดภั ย ส าหรั บ ชุ ม ชนอื่ น ทั่ ว ประเทศ สร้ า งความ มั่ น ใจในภาครั ฐ ที่ ย กระดั บ มาตรฐานความ ปลอดภัยบริเวณโรงเรียน อ ร ณ ต วั ฒ น ะ . (2553). ก า ร พั ฒ น า ศักยภาพนักเรียนและผู้ปกครองร่วม ใจลดอุบั ติเ หตุบ นถนนโรงเรียนบ้า น ท่ า สองคอน อํ า เภอเมื อ ง จั ง หวั ด มหาสารคาม. โรงพยาบาล มหาสารคาม. สนับสนุนโดยศูนย์วิชาการ เพื่ อ ความปลอดภั ย ทางถนน, มู ล นิ ธิ สุขภาพแห่งชาติ

1) เพื่อศึกษาสภาพและสาเหตุการเกิด อุบัติเหตุ ทางถนนของนั ก เรี ยนโรงเรี ยนบ้ า นท่ า สอง คอน มหาสารคาม 2) เพื่อหาแนวทางการปูองกันอุบัติเหตุทางถนน ใน ร ะ ดั บ ชุ ม ช น โ ด ยก า ร มี ส่ ว น ร่ ว ม ข อ ง ประชาชน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในพื้นที่ ตาบลท่าสองคอน มหาสารคาม 3) เพื่ อ ทบทวนองค์ ค วามรู้ สร้ า งแกนน าให้ นั ก เรี ย นมี ส่ ว นร่ ว มจั ด กิ จ กรรมรณรงค์ ใ ห้ ค ว า ม รู้ มี ค ว า ม ต ร ะ ห นั ก รู้ ใ น ชี วิ ต แ ล ะ 125


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย ทรัพย์สิน ตลอดจนการปูองกันอุบัติเหตุทาง ถ น น ใ ห้ กั บ นั ก เ รี ย น บ้ า น ท่ า ส อ ง ค อ น มหาสารคาม ยอดพล ธนาบริบูรณ์. (2548). รายงานฉบับ สมบู ร ณ์ แ นวโน้ ม อุ บั ติ เ หตุ ท างถนน และความสั ม พั น ธ์ กั บ ปั จ จั ย เสี่ ย งที่ เ กี่ ย ว ข้ อ ง กั บ อุ บั ติ เ ห ตุ ท า ง ถ น น . โครงการศึกษาวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุ จราจรและศึ ก ษาสถานการณ์ อุ บั ติ เ หตุ จราจร และความสัมพันธ์กับแนวโน้มการ กระจายของปัจจัยเสี่ยงจากแหล่งข้อมูล ต่าง ๆ. กรุงเทพมหานคร

การวิ เ คราะห์ ค วามสมบู ร ณ์ คุ ณ ภาพของข้ อ มู ล และ รวบรวมวิเคราะห์สถานการณ์อุบัติเหตุจราจร และความสั ม พั น ธ์ กั บ แนวโน้ ม และการกระจาย ของปัจจัยเสี่ยงจากแหล่งข้อมูลที่มี เพื่อการวาง ยุ ท ธศาสตร์ ก ารแก้ ไ ขปั ญ หา และเสนอแนะต่ อ การพัฒนาระบบข้อมูล ได้ข้อสรุปสาคัญคือ  ผู้ ป ระสบเหตุ ต อนกลางคื น มี อั ต ราการ เ สี ย ชี วิ ต ม า ก ก ว่ า ผู้ ป ร ะ ส บ เ ห ตุ ต อ น กลางวัน  อุ บั ติ เ หตุ ที่ เ ป็ น ผลจากการดื่ ม แอลกอ ฮอลล์เกิดขึ้นสูงในช่วง 0:00-06:00 น. ในเวลากลางวั น มี ผู้ ขั บ ขี่ ที่ ดื่ ม แอลกอ ฮอลล์ 23.5%  กลุ่มคนเดินเท้าที่ประสบอุบัติเหตุสูงสุดมี อายุระหว่าง 26-60 ปี มีปัจจัยหลัก คือ ที่ ท าให้ เ กิ ด อุ บั ติ เ หตุ คื อ ดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอลล์ถึง 72.1%  รถจักรยานยนต์เป็นพาหนะที่เป็นสาเหตุ หลักในการเกิดอุบัติเหตุ  อุบัติเหตุที่เกิดกับรถจักรยานยนต์โดยไม่ มีคู่กรณีมีถึง 43.3% และ 58.8% ดื่ม เครื่องดื่มแอลกอฮอลล์  กลุ่ ม ผู้ ใ ช้ จั ก รยานยนต์ อ ายุ 15-20 ปี ประสบอุบัติเหตุสูงสุด  ผู้ขับขี่ที่ไม่สวมหมวกนิรภัยมีโอกาสเสี่ยง ต่อการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุมากกว่าผู้ที่ สวมหมวกนิรภัยถึง 2.07 เท่า  ผู้ ป ร ะ ส บ เ ห ตุ จ น เ สี ย ชี วิ ต ส่ ว น ใ ห ญ่ บาดเจ็บที่ศีรษะและคอ  การคาดเข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย ช่ ว ยลดอั ต ราการ เสียชีวิตได้ถึง 40%

ยอดพล ธนาบริ บู ร ณ์ และคณะ. (2549). การวิเคราะห์ปัจจัยเสี่ยงต่ออุบต ั ิเหตุทางถนนโดย ปั จ จั ย เสี่ ย งต่ อ อุ บั ติ เ หตุ ท างถนน ใน ใ ช้ ข้ อ มู ล เ ฝู า ร ะ วั ง ก า ร บ า ด เ จ็ บ ( IS) จ า ก สถานการณ์สุขภาพประเทศไทย, 2 โรงพยาบาล 28 แห่ ง ทั่ ว ประเทศ ระหว่ า งปี (10), หน้า 1-6 2542-2546 การศึกษาพบว่าปัญหาและอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับ คนเดิ นเท้ า สะท้ อ นให้ เ ห็ นว่ า สั งคมไทยยังขาด การให้ความสาคัญต่อความปลอดภัยแก่เด็กและ เยาวชน สาหรับอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์นั้น พบว่า มีผู้ ขับขี่ประสบอุบัติเหตุโดยไม่มีคู่กรณีสูงถึง 43.3% แสดงให้เ ห็ นว่ าผู้ ขับขี่ ไ ม่มี ทัก ษะเพี ยงพอ และ/ 126


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย หรือขาดสมรรถภาพในการขับขี่ นอกจากนี้การดื่ม แล้วขับขี่และการละเลยการสวมหมวกนิรภัยก็เป็น ปั จ จั ย ส า คั ญ ใ น ก า ร เ กิ ด อุ บั ติ เ ห ตุ แ ล ะ ไ ด้ รั บ บาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน วี ร ะ ก ส า น ติ กุ ล . ( ม . ป . ป . ) . อุ บั ติ เ ห ตุ รถจั กรยานยนต์ในประเทศไทยและ ม า ต ร ก า ร ก า ร แ ก้ ไ ข ร า ย ง า น การศึกษาในกรุงเทพมหานคร. ISBN 974-13-1492-2

การพั ฒ นาและปฏิ บั ติ ก ารตรวจสอบเชิ ง ลึ ก ของ อุ บั ติ เ ห ตุ ร ถ จั ก รยา นย นต์ ณ จุ ด เ กิ ด เ ห ตุ ใ น ประเทศไทย เพื่อ 1) ดาเนินการตรวจสอบเชิงลึกของอุบัติเหตุ ณ จุ ด เ กิ ด เ ห ตุ แ ล ะ ก า ร วิ เ ค ร า ะ ห์ อุ บั ติ เ ห ตุ ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ ซึ่ ง ใ ช้ เ ว ล า ปี แ ร ก ใ น ก รุ ง เ ท พ ม ห า น ค ร แ ล ะ ป ริ ม ณ ฑ ล แ ล ะ มี ก า ร ตรวจสอบเพิ่ ม เติ ม ในปี ที่ ส องอี ก 5 จั งหวั ด ที่ ถื อ เป็นตัวแทนภาคต่าง ๆ ในประเทศไทย 2) ระบุลักษณะและปัจจัยที่เป็นเหตุของการเกิด อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในประเทศไทย 3)ร ะ บุ ก า ร บ า ด เ จ็ บ เ นื่ อ ง จ า ก อุ บั ติ เ ห ตุ รถจั ก รยานยนต์ และพื้ น ผิ ว สั ม ผั ส ซึ่ ง ท าให้ เ กิ ด การบาดเจ็บนี้ 4)เ ป รี ย บ เ ที ย บ ป ร ะ ช า ก ร ก ลุ่ ม อุ บั ติ เ ห ตุ กั บ ประชากรกลุ่ ม เสี่ ย งต่ อ อุ บั ติ เ หตุ เพื่ อ ระบุ ปั จ จั ย เสี่ยงที่อาจถูกประเมินสูงเกิน หรือต่าเกินในกลุ่ม ประชากรอุบัติเหตุ 5)ระบุ ม าตรการที่ เ ป็ น ไปได้ ใ นการที่ ล ดจ านวน อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในประเทศไทย และช่วย ลดความรุนแรงการบาดเจ็บในกรณีเกิดอุบัติเหตุ ผลการศึกษาพบว่าความผิดพลาดของผู้ขับขี่ เป็น ส า เ ห ตุ ห ลั ก ที่ พ บ บ่ อ ย ที่ สุ ด ทั้ ง ใ น อุ บั ติ เ ห ตุ ยานพาหนะเดี่ ย วหรื อ หลายยานพาหนะ ความ ผิดพลาดของผู้ขับขี่ เกิดจากเหตุสองประการ คือ อุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับแอลกอฮลล์ และการขาด ความรู้เกี่ยวกับขับขี่ปลอดภัย

ส า นั ก อ า น ว ย ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย . ( 2546) . 1) เพื่ อ ศึ ก ษาสาเหตุ แ ละสภาพปั ญ หาอุ บั ติ เ หตุ รายงานศึ ก ษาอุ บั ติเ หตุ ค นเดิ น เท้ า . ส าหรั บ การวางแผนแก้ ไ ขปั ญ หาอุ บั ติ เ หตุ เ พื่ อ กรมทางหลวง. กรุงเทพมหานคร. อานวยความสะดวกและปลอดภัยแก่ค นเดินเท้ า หรือคนข้ามทาง 2) เพื่อปูองกันอุบัติเหตุ ตลอดจนลดข้อร้องเรียน จากประชาชนและสื่อมวลชน ดาเนินการเก็บข้อมูลโดยรวบรวมสถิติอุบัติเหตุบน ทางหลวงระหว่างปี 2543-2545 (ได้จากรายงาน ของเจ้า หน้ าที่ แขวงการทางทั่ว ประเทศเมื่ อ เกิ ด อุบัติเหตุบนทางหลวง และการคัดลอกข้อมูลจาก สถานี ตารวจท้ องที่ ) และคั ดเลือ กข้ อมู ลที่ เกิ ด เฉพาะกับคนเดินเท้า

127


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย การศึกษาพบว่าอุบัติเหตุคนเดินเท้าเกิดขึ้นจากผู้ ขั บ ขี่ ขับ รถด้ ว ยความเร็ ว สู ง และแซงในที่ คั บ ขั น รถจั ก รยานยนต์ เ กี่ ย วขั อ งกั บ การชนคนเดิ น เท้ า มากที่สุด และพบว่าคนเดินเท้าได้รับอุบัติเหตุ เนื่องจากไม่ใช้สะพานลอยและไม่คานึงถึงความ ปลอดภัยของตนเอง ขจรศั ก ดิ์ จั นทร์ พ าณิ ช ย์ . (ก าลั ง ด าเนิ นการ ระยะเวลา 12 เดือน). อัตราการคาด เ ข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย ข อ ง ผู้ ขั บ ขี่ แ ล ะ ผู้โดยสารรถยนต์ในประเทศไทยและ ความคิดเห็นของประชาชนเกี่ยวกับ การคาดเข็มขัดนิรภัย . สานักโรคไม่ ติดต่อ, กรมควบคุมโรค. ทุนกองทุนเพื่อ ความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน

ประเทศไทยไม่มีการสารวจอัตราการคาดเข็มขัด นิ ร ภั ย ที่ เ ป็ น ระบบอย่ า งต่ อ เนื่ อ ง โครงการนี้ จ ะ ส ารวจอั ต ราการใช้ เ ข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย ในช่ ว งวั น เวลา ปกติ และศึก ษาความคิด เห็นในเรื่อ งการยอมรั บ การคาดเข็ ม ขั ดนิ รภั ยของผู้ ขับ ขี่ ผู้ โดยสารตอน หน้า และตอนหลังของรถยนต์ส่วนบุคคล โดยมี สมมุ ติฐานว่ าผู้โดยสารตอนหลังใช้ เข็ม ขัดนิ รภั ย น้อย และน่าจะรณรงค์ให้ใช้กันมากขึ้น โครงการ นี้ จ ะเป็ นโครงการนาร่ อ งเพื่ อ สร้ า งเครื อ ข่ า ยการ สารวจพฤติกรรมเสี่ยงในการใช้รถใช้ถนน ได้แก่ เรื่องหมวกนิรภัย โทรศัพท์มือถือ ฯลฯ

การสารวจครอบคลุม 16 จังหวัดใน 4 ภาคและ กทม. โดยใช้กลุ่มตัวอย่างแบบเจาะจงเป็นผู้ใช้รถ ณ จุ ด ส ารวจ บริ เ วณสี่ แ ยกไฟแดง ส่ ว นการ สั ม ภาษณ์ จ ะใช้ ก ลุ่ ม ตั ว อย่ า งแบบเจาะจงคื อ ผู้ ติดต่ อขอท าหรือ ขอต่อ ใบอนุญ าตขับ ขี่รถยนต์ ที่ สานักงานขนส่งจังหวัดรวม 2,000 คน นงนุ ช ตั น ติ ธ รรม. (ก าลั ง ด าเนิ น การ ม า ต ร ก า ร ห นึ่ ง ใ น ก า ร ล ด อุ บั ติ เ ห ตุ จ า ก ระยะเวลา 8 เดือน). ผลของการเปิด จั ก รยานยนต์ คื อ ให้ เ ปิ ด ไฟหน้ า รถในเวลา ไ ฟ ห น้ า ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ ใ น เ ว ล า กลางวันซึ่งหลายประเทศ อาทิ คานาดา เดน ก ล า ง วั น ต่ อ ก า ร ล ด อุ บั ติ เ ห ตุ ทาร์ก ฮังการี ไอซ์แลนด์ นอรเวย์ และสวีเดน รถจักรยานยนต์. กรมควบคุมโรค. ทุน บังคั บ ใช้ ก ฎหมาย มาตรการนี้ จ ะชวยลดการ กองทุ นเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถ ชนในเวลากลางวันแบบประสานงาและแบบชน ใช้ถนน ด้ า นหน้ า แนวเฉี ย ง เพราะการเปิ ด ไฟท าให้ สั ง เกตรถได้ ง่ า ยในระยะไกล แต่ ป ระเทศ เหล่ า นี้ มี แ สดงแดในเวลากลางวั น น้ อ ยกว่ า ประเทศไทย ส่ วนมาเลเซียซึ่งใช้ม าตรการนี้ ด้ ว ยเช่ นกั นก็ ยังไม่ มี ก ารประเมิ นผลมาตรการ ประเทศไทยเริ่ ม ใช้ ม าตรการนี้ ตั้ ง แต่ ปี 2546 ซึ่งการสารวจพฤติกรรมเสี่ยงในช่วงเทศกาลปี ใหม่และสงกรานต์ ปี 2548 พบว่าร้อยละ 26.8 และ 30.2 ยั ง ไม่ ป ฏิ บั ติ ต าม และปั จ จุ บั น รถจักรยานยนต์ใหม่ต้ องเปิด ไฟหน้า อัตโนมั ติ เมื่ อ ติ ด เครื่ อ งยนต์ แต่ ยั ง ไม่ มี ก ารประเมิ น ประสิทธิผลของมาตรการดังกล่าว งานวิ จั ย นี้ ศึ ก ษาข้ อ มู ล ผู้ บ าดเจ็ บ จากการเกิ ด อุ บั ติ เ ห ตุ จั ก รยา นยนต์ ที่ เ ข้ า รั บ กา รรั ก ษา ใ น โรงพยาบาล ศึ ก ษาบั น ทึ ก ประจ าวั นของต ารวจ และสารวจความคิดเห็นต่อมาตรการดังกล่าว

128


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย กรมการขนส่งทางบก. (กาลังดาเนินการ) โครงการสํารวจพฤติกรรมเสี่ยงใน การใช้รถใช้ถนนของผู้ขบ ั ขี่รถกะบะ. กองแผนงาน, กลุ่มสถิติขนส่ง. ทุน กองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ ถนน

ศึกษาลักษณะประชากรและพฤติกรรมเสี่ยง อาทิ การขั บ ขี่ ห ลั ง ดื่ ม เครื่ อ งดื่ ม แอลกอฮอล์ ไม่ ค าด เข็ ม ขั ดนิ รภั ย ใช้ โทรศั พ ท์ เคลื่ อ นที่ ใช้ ค วามเร็ ว ไม่ รู้ก ฎจราจร มี ป ระสบการณ์ ก ารขั บ ขี่ น้อ ย ฯลฯ โดยสารวจผู้ขับขี่รถกะบะทั่วประเทศ 4,552,284 ราย โดยใช้กลุ่มตัวอย่าง 10,000 คน ทั้งที่เคย และไม่เคยประสบอุบัติเหตุ

สมควร กวียะ และคณะ. (กาลังดาเนินการ ระยะเวลา 4 เดือน). ศึกษาวิเคราะห์ พฤติกรรมเสี่ยงและความรู้สึกนึกคิด ของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่มิได้ คํานึงถึงความปลอดภัยในการใช้รถ ใช้ถนน. สถาบันวิจัยและให้คาปรึกษา แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์. ทุน กองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ ถนน

สัมภาษณ์ผู้เชี่ยวชาญในด้านความปลอดภัยของ การขั บ ขี่ รถจั ก รยานยนต์และส ารวจแบบสุ่ ม โดย บังเอิญผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ ผู้โดยสาร ผู้ขับขี่รถ ประเภทอื่น และประชาชนทั่วไป 20,000 ตัวอย่าง ใน 13 จังหวัด

Tanaboriboon, Y., and Satiennam, T. (2005). Traffic Accidents in Thailand. IATSS Research, 29, (1), pp. 88-100

แสดงภาพรวมสถานการณ์ อุ บั ติ เ หตุ การเกิ ด อุ บั ติ เ ห ตุ ทา งถ น นใ นป ระ เ ท ศ ไท ย เ น้ นก า ร นาเสนอรูปแบบของปัญหาการเกิดอุบัติเหตุทาง ถนนตั้งแต่อ ดีต จนถึงปั จจุ บัน ให้ ความส าคั ญกั บ อุบัติเหตุจากการขับขี่มอเตอร์ไซค์ และชี้ให้เห็น ว่า สาเหตุ ห นึ่ งที่ท าให้ เ กิ ด อุ บั ติ เหตุ ดั งกล่ า ว คื อ การที่ผู้ขับขี่ไม่มีใบอนุญาตขับขี่และไม่มีทักษะใน การขับขี่ที่ถูกต้อง

Simaskul, C., and Tanaboriboon, Y. (2004). An Investigation of Pedestrian Facilities on GIS in Bangkok.

การศี ก ษาสิ่ งอ านวยความสะดวกส าหรั บ คนเดิ น เท้าในกรุงเทพมหานครโดยใช้ซอฟแวร์ GIS เพื่อ รวบรวมปัญหาและการขาดแคลนสิ่งอานวยความ สะดวกสาหรั บคนเดินเท้ า รวมทั้งเสนอทางออก ในการส่งเสริ มการเดินเท้า ให้ เ ป็นการเดิ นทางที่ ปลอดภัยสาหรับคนกรุงเทพฯ

วั ต ถุ ป ร ะ ส ง ค์ เ พื่ อ น า ม า ว า ง แ ผ น ใ ช้ สื่ อ แ ล ะ ออกแบบสร้างสารในการรณรงค์ที่มีประสิทธิภาพ

ผลการศึกษาแสดงให้เห็นว่าสภาพแวดล้อมของ กา ร เ ดิ น เ ท้ า ที่ ไ ม่ ปล อ ด ภั ย เ กิ ด ขึ้ น จ า ก ก า ร จั ด เตรี ย มสิ่ ง อ านวยความสะดวกที่ ไ ม่ เ หมาะสม สาหรับคนเดินเท้าเช่นเดียวกับการมีพฤติกรรมที่ ไม่เหมาะสมของผู้ใช้รถใช้ถนน การจัดเตรียมสิ่ง อานวยความสะดวกสาหรับผู้ทอ ี่ ่อนแอ เช่น คนแก่ ห รื อ ค น พิ ก า ร ยั ง ไ ม่ เ ห ม า ะ ส ม แ ล ะ ไ ม่ มี ประสิทธิภาพ ในที่นี้อาจระบุได้ว่าการขาดหายไป ของจุ ด เชื่ อ มระหว่ า งการจราจรของยานพาหนะ และสิ่งอานวยความสะดวกสาหรับคนเดินเท้าได้ เกิดขึ้นในขั้นตอนของการวางแผนการคมนาคม การพั ฒ นาระบบจั ด เก็ บ ข้ อ มู ล GIS สามารถ น ามาใช้ เ ป็ น เครื่ อ งมื อ หนึ่ ง ส าหรั บ ผู้ ที่ มี ห น้ า ที่ วางแผนและผู้ ที่ มี ห น้ า ที่ ตั ด สิ น ใจในการที่ จ ะ 129


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย ปรับปรุงสิ่งอานวยความสะดวกสาหรับคนเดินเท้า ในกรุงเทพฯทั้งที่มีอยู่ในปัจจุบันรวมทั้งที่จะต้องมี ในอนาคตให้ดียิ่งขึ้น Quellet, J. V. and Kasantikul, V. (2004). Comparing accident cause factor and lower extremity orthopedic injury casue factors in Thailand & USA motorcycle crashes. International Conference of Institute fur Zweiraadsicherheit, Munich. ในยุทธนา วรุณปิตก ิ ุล และสุพิ ตา เริงจิต (2550). บันทึกโฉมหน้า อุบัตเิ หตุรถมอเตอร์ไซด์. มูลนิธิ สาธารณสุขแห่งชาติ สนับสนุนโดย สสส. หน้า 162-3.

การวิจัยหาสาเหตุของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ใน ป ร ะ เ ท ศ ไ ท ย โ ด ย วิ เ ค ร า ะ ห์ ข้ อ มู ล ผู้ ขั บ ขี่ จักรยานยนต์ที่ประสบอุบัติเหตุ 1,082 รายทั้งใน กรุงเทพฯ และต่างจังหวัด พบว่าสาเหตุของอุบัติเหตุอันดับหนึ่งมาจากความ บกพร่องของผู้ขับขี่ยานยนต์ทั้งจักรยานยนต์เอง และคนขับยานยนต์ชนิดอื่น - ความผิ ด ของคนขี่ จั ก รยานยนต์ อ ย่ า งเดี ย ว 22.3% - ค ว า ม ผิ ด ข อ ง ค น ขั บ ร ถ อื่ น แ ล ะ ค น ขี่ จักรยานยนต์เป็นสาเหตุร่วม 20.5% - ความผิดของคนขี่จักรยานยนต์และคนขับรถ อื่นเป็นสาเหตุถัดไป 18.4% - ความผิ ดของคนขับ รถอื่นอย่างเดี ยวร้อ ยละ 12% ข้อมูลนี้สอดคล้องกับการศึกษาในลอสแองเจลีส ซึ่งพบว่า  สาเหตุ ห ลั ก ของอุ บั ติ เ หตุ ม าจากความ ผิ ด พลาดของคน ทั้ ง คนขี่ จั ก รยานยนต์ และคนขับรถอื่นๆ คิดเป็น 91% ของ กรณี ศึ ก ษาทั้ ง หมด และ 70% ของ อุ บั ติ เ หตุ ที่ เ กิ ด จากรถจั ก รยานยนต์ คั น เดียวเกิดจากความผิดพลาดของคนขี่  สาเหตุ อั น ดั บ สองคื อ ปั ญ หาจากถนน ได้ แก่ สิ่ งกี ด ขวางสายตา การออกแบบ ถนนไม่ดี เช่นจัดทางจราจรไม่ดี ไม่มีปูาย เตือน ความสว่างของถนน เป็นต้น  อั น ดั บ ส า ม คื อ ปั ญ ห า จ า ก ตั ว ร ถ ห รื อ เครื่ อ งยนต์ บ กพร่ อ ง ส่ ว นใหญ่ เ กิ ด จาก การไม่ได้ดูแลรักษา อุปกรณ์ไม่ครบหรือ ถอดอุ ป กรณ์ ออก เช่ น รถซิ่ งที่นิยมถอด กระจกมองหลัง หรืออุป กรณ์ไม่ สามารถ ใช้ ง านได้ ป กติ เช่ น ไฟหน้ า เบรก ไฟ ท้าย ฯลฯ  อุ บั ติ เ หตุ ที่ มี ส าเหตุ แ รกมาจากความ ผิดพลาดของเครื่องยนต์มีเพียง 3 กรณี ใน 1,082 กรณี และที่เป็นสาเหตุร่วมกับ สาเหตุอื่นมี 28 กรณี (3%) อย่ า งไรก็ ต าม อุ บั ติ เ หตุ บ างกรณี อ าจมี ห ลาย สาเหตุ ในประเทศไทย 64% ของกรณีตัวอย่าง อุบัติเหตุเกิดจากสาเหตุเดียว อีก 22% เกิดจาก สองสาเหตุ และหนึ่ งในเจ็ ด เกิ ดจากปั จจั ยอย่า ง น้อย 3 อย่างขึ้นไป 130


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย Kasantikul, V., and Quellet, J. V. (2004). Rider training and collusion avoidance in Thailand and Los Angeles motrcycle crashes. International Conference of Institute fur Zweiraadsicherheit, Munich. ในยุทธนา วรุณปิตก ิ ุล และสุพิ ตา เริงจิต (2550). บันทึกโฉมหน้า อุบัติเหตุรถมอเตอร์ไซด์. มูลนิธิ สาธารณสุขแห่งชาติ สนับสนุนโดย สสส. หน้า 175-6.

ในส่วนประเทศไทยศึกษาจากข้อมูลอุบัติเหตุการ ชน 969 ครั้ง มีผู้ขับขี่เกี่ยวข้อง 1,082 คนใน 6 พื้นที่ระหว่างปี 2542-3 ในสองประเทศพบว่ า มี ค นขับ ขี่ เ พี ยงร้ อ ยละ 1020 ที่ มี เ วลามากกว่ า 3 วิ นาที นั บ จากเข้ า สู่ เหตุการณ์จนถึงจุดชน และมีเพียงร้อยละ 1-5 ที่มี เวลามากกว่ า 4 วิ น าที ถ้ า ปฏิ กิ ริ ย าตอบโต้ ตามปกติ ใ ช้ เ วลาหนึ่ ง ถึ ง สองวิ น าที ผู้ ขั บ ขี่ ส่ ว น ใหญ่จะมีเวลาระหว่างนั้นเพียงหนึ่งถึงสองวินาทีที่ จะลงมือหลบหลีก ในประเทศไทยมีเพียง 1 ราย เท่ า นั้ น ที่ เ คยผ่ า นการอบรมการขั บ ขี่ ร ถมอเตอร์ ไซด์ ที่ เ หลื อ ร้ อ ยละ 84 หั ด เอง เมื่ อ เกิ ด อุ บั ติ เ หตุ เกื อ บครึ่ งของผู้ ขับ ขี่ ใ นไทยใช้ วิ ธี ก าร เบรก ทั้งเบรกอย่างเดียว (ร้อยละ 23) และเบรก พร้อมหักหลบ (ร้อยละ 11) นอกจากนั้นพบว่าไม่ มี ข้ อ แตกต่ า งมากนั ก ในการหลกหลี ก การชน ระหว่ า งผุ้ ที ไ ด้ รั บ การฝึ ก และไม่ ไ ด้ รั บ การฝึ ก เพราะมี เ วลาสั้ น มากในการหลบหลี ก การชน ประโยชน์ของการฝึกอบรมการขับขี่น่าจะเป็นการ รู้ จั ก การขั บ ขี่ ที่ ป ลอดภั ย เพื่ อ ปู อ งกั น อุ บั ติ เ หตุ มากกว่า

Tony G; Frazer M; and Peter D. (2000). การประเมิ น สถานะของการใช้ ห ลั ก สู ต รความ Road Safety Education in the ปลอดภัยทางถนนในโรงเรียนในสก็อตแลนด์ Scottish Curriculum. พบว่า Development Department Research  การใช้หลั กสูต รความปลอดภั ยทางถนน Findings No. 78. Aberdeen ในโรงเรี ย นขึ้ น อยู่ กั บ ความสนใจและ University. [online] ความมุ่ ง มั่ น ของผู้ บ ริ ห ารโรงเรี ย นและ Source : ครู ผู้ ส อนมากกว่ า การให้ แ นวทางปฏิ บั ติ http://www.scotland.gov.uk/Publica อย่างเป็นทางการ tions/2000/05/1818ec65-25c3-40fc ขณะที่ มี ตั ว อย่ า งและนวั ต กรรมในการ 8ca8-91935d728b30 ปฏิ บั ติ ที่ดี แล้ วยังมี ค วามจ าเป็ นต้อ งเพิ่ ม ความตระหนักเกี่ ยวกั บทักษะสาคั ญและ ความเข้ า ใจเกี่ ย วกั บ การปฏิ บั ติ ต นด้ า น ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย ท า ง ถ น น ซึ่ ง จ ะ ต้ อ ง พัฒนาขึ้นในการเรียนทุกระดับ  การศึ ก ษาเรื่ อ งความปลอดภั ย ถนนควร เป็นส่วนหนึ่งที่มีความชัดเจนในภาพรวม ทั้งหมดของโครงการการศึกษาด้านความ ปลอดภัยของแต่ ละบุ คคล เหมาะสมกั บ แต่ ล ะโรงเรี ยน และหลัก สู ต รการพั ฒนา สังคม ขณะที่ความรู้และทักษะด้านความ ปลอดภัยทางถนนสามารถนามาเสริมโดย ใช้วิ ธีก ารสอนข้ ามหลั กสู ตร และยังคงมี ความจาเป็นต้อ งนามาสอนแยกรายวิ ช า ด้วย  เจ้าหน้าที่ด้านความปลอดภัยทางถนนได้ ให้การสนับสนุนโรงเรียน และครูผู้สอน 131


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย

Allan, Q. (2001) .Teaching Children in Developing Countries to be Safe Road Users. Paper Given at First Road Transportation Technology Transfer Conference in Affrica. Arusha, Tanzania, May 2325.

Asian Development Bank. (2003). Road safety education of children In: Road Safety Guidelines. [online] Source : http://www.adb.org/D

ด้วยการพัฒนาภาพรวมของยุทธวิธีความ ปลอดภัยทางถนน และเพิ่มบทบาทของ การเป็นผู้สนับสนุนและที่ปรึกษา บทบาทหลั กของการโฆษณาด้ านความ ปลอดภั ย ทางถนนของสก็ อ ตแลนด์ คื อ ก า ร ป ร ะ ส า น ก า ร พั ฒ น า ห ลั ก สู ต ร แกนกลาง และการให้ ค วามช่ ว ยเหลื อ ด้วยการจั ดหาอุ ปกรณ์ การเรียนการสอน ให้กับโรงเรียน

มี วั ต ถุ ป ระสงค์ เ พื่ อ สอนเด็ ก ให้ เ ป็ น ผู้ ใ ช้ ถ นนได้ อย่างปลอดภัยโดยพัฒนา  ความรู้ ค วามเข้ า ใจการจราจรและความ เสี่ยงบนถนน  ทั ก ษะที่ เ ป็ น พฤติ ก รรมส าคั ญ จ าเป็ น ใน การด ารงชี วิ ต ท่ า มกลางการจราจรใน ปัจจุบัน  ความรู้ เ กี่ ย วกั บ สาเหตุ แ ละผลส าคั ญ ที่ เกิดขึ้นตามมาของการเกิดอุบัติเหตุ  ทัศนคติในการรับผิดชอบความปลอดภัย ของตนเองและผู้อื่น  เข้าใจความรับผิดชอบของตนเองซึ่งเป็น ที่ ต้ อ งกา รต า มกฎซึ่ ง มี ผ ลกระทบต่ อ การจราจรบนถนน องค์ประกอบสาคัญของการสอนทักษะด้านความ ปลอดภัยให้กับเด็ก คือ  ผนวกเนื้อหาเกี่ยวกับความปลอดภัยทาง ถนนที่เหมาะสมกับกับผู้เรียนแต่ละระดับ อายุในหลักสูตรของโรงเรียน  พั ฒ นา และจั ด ท าสื่ อ การสอนเกี่ ย วกั บ ความปลอดภัยทางถนน  จัดทาคู่มือครูและเผยแพร่ให้กับครูทุกคน  ผนวกเนื้อหาเกี่ยวกับความปลอดภัยทาง ถนนในรายวิชาที่ใช้อบรมครู  สร้างความร่วมมือในการทากิจกรรมและ กาหนดหน้าที่รับผิดชอบอย่างชัดเจน การกระทาที่สาคัญและจาเป็นจะต้องทาในลาดับ แรก มีดังนี้  ทบทวนเนื้ อ หาเกี่ ย วกั บ ความปลอดภั ย ทางถนนที่บรรจุในหลักสูตรของโรงเรียน ในปั จ จุ บั น และประเมิ น การน าไปใช้ รว มทั้ ง ค ว า มเ พี ย งพอเ ห มา ะสมขอ ง เนื้อหา และสื่อการสอน  พั ฒนาโครงการนาร่ อ งในการให้ ค วามรู้ ด้านความปลอดภั ยทางถนนในพื้นที่ที่ มี ความเสี่ยงสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพืน ้ ที่ ที่ ก าลั ง มี ��� ารปรั บ ปรุ ง ถนนเนื่ อ งจากมี อัตราการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มมากขึ้น 132


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย 

ส นั บ ส นุ น ก า ร ใ ห้ ค ว า ม รู้ ด้ า น ค ว า ม ปลอดภั ย ทางถนนอย่ า งจริ ง จั ง ให้ เ ป็ น บทเรียนที่สามารถนาไปปฏิบัติได้จริงบน ถนนในหลักสูตรหลักสูตรระดับชาติ

การสอนเรื่องความปลอดภัยทางถนนในโรงเรียน ที่ ดี ที่ สุ ด จะต้ อ งสอนโดยครู ที่ ไ ด้ รั บ การอบรม เกี่ยวกับประเด็นด้านความปลอดภัยทางถนน Asian Development Bank. (2003). Road safety publicity and campaigns in ”Road Safety Guidelines”. [online] Source: http://www.adb.org/Documents/Bo oks/Road-Safety-Guidelines/chap48.pdf

การสื่ อ สารสาธารณะที่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพมี ผ ลต่ อ พฤติ ก รรมและก่ อ ให้ เ กิ ด ความตระหนั ก เกี่ ยวกั บ ความปลอดภัยทางถนน การวางแผนการสื่อสาร สาธารณะที่ดีสามารถส่งผลทั้งต่อพฤติกรรมระยะ สั้นและทัศนคติในระยะยาว เนื้ อ หาในการโฆษณา รวมทั้ ง การเลื อ กกลุ่ ม เปูาหมายเพื่อทาโฆษณาควรต้องอยู่บนฐานของ การวิเคราะห์ข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุทางถนน การสื่ อ สารสาธารณะที่ เ หมาะสมควรเป็ น เรื่ อ ง เกี่ ย วกั บ การออกกฎหมายใหม่ การมี ม าตรฐาน ใหม่ การริเริ่มใช้กฎหมาย การออกผลิตภัณฑ์เพื่อ ความปลอดภั ย ใหม่ และลั ก ษณะส าคั ญ บนทาง หลวง สิ่งสาคัญและจาเป็นจะต้องทาในลาดับแรก มีดังนี้  วิ เ คราะห์ ข้ อ มู ล อุ บั ติ เ หตุ ท างถนนเพื่ อ กาหนดธรรมชาติและลักษณะของปัญหา ตลอดจนกาหนดกลุ่มเปูาหมายที่เป็นผู้ใช้ ถนนกลุ่มต่างๆ  การสื่อสารสาธารณะจะต้องมีภาพลักษณ์ และสื่ อ ให้ เ หมาะสมกั บ สภาพท้ อ งถิ่ น และกลุ่มเปูาหมาย ควรเน้นข้อความเดี่ยว ที่กระชับได้ใจความ  การโฆษณาควรจะต้ อ งให้ ค วามรู้ ด้ า น วิ ศ วกรรม การออกกฎหมาย และการ บั งคั บ ใช้ ก ฎหมายควบคู่ กั นไป และควร ต้องได้มีการประเมินผลการโฆษณาด้วย

Turner, S A; and Roozenberg, N P. (2009). Cycle Safety: Reducing the Crash Risk. Beca Infrastructure Ltd. [online] Source : http://www.nzta.govt.nz/resources/ research/reports/389/

การสร้ า งสภาพแวดล้ อ มที่ ป ลอดภั ยส าหรั บ ผู้ ใ ช้ จักรยาน

Simon, W; and Marie, W. (2004). The Swedish driver licensure examination: exploration of a twostage model. Journal of Safety

การสารวจความเป็นไปได้ของวิธีการทดสอบสอง ขั้ น ตอนส าหรั บ การได้ รั บ ใบอนุ ญ าตขั บ ขี่ ข อง ประเทศสวี เ ดน โดยจะทดสอบความสั ม พั น ธ์ ระหว่างความรู้และการขับขี่บนถนน 133


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย Research, 35 (5), pp. 491-495.

ผลการศึ ก ษาพบว่ า วิ ธี ก ารที่ ผู้ ขั บ ขี่ ด าเนิ น การ ทดสอบการขั บ ขี่ บ นถนนขึ้ นอยู่กั บ ประสิ ท ธิ ภ าพ ของการทดสอบความรู้ ดังนั้นรูปแบบการทดสอบ แบบสองขั้นตอนดังกล่าวมีความเหมาะสมในการ น า มา ใช้ ใ นกา รทด สอบใบอนุ ญ า ตขั บ ขี่ ข อง ประเทศสวีเดน

Wilton, V; and Davey, J A. (2007). Improving the Safety of Older Pedestrians. A report prepared foe the John Bailey Road Safety Research Fund. New Zealand Institute for Research on Ageing, School of Government, Victoria University of Wellington.[online] Source:http://www.victoria.ac.nz/n zira/downloads/OPS_FINAL_REPOR T.pdf

การส ารวจความคิ ด เห็ น และประสบการณ์ ข อง ผู้ สู งอายุใ นด้ า นความปลอดภั ยของคนเดิ นถนน ร ว ม ทั้ ง ก า ร อ ภิ ป ร า ย ค ว า ม คิ ด เ ห็ น ข อ ง ผู้ ประสานงานด้ า นความปลอดภั ย ทางถนน และ ผู้บริห ารของท้ องถิ่ นที่รับผิดชอบด้ านโครงสร้า ง พื้นฐานสาหรับคนเดินถนนโดยละเอียด

Rowland, Bevan D; and Freeman, James E. and Davey, Jeremy D. and Wishart, Darren E. (2007) A profile of taxi drivers' road safety attitudes and behaviours: Is safety important? In: 3rd International Road Safety Conference, 29 - 30 November 2007, Perth, WA. [online]Source : http://eprints.qut.edu.au/116 60/

การศึ ก ษาทั ศ นคติ แ ละการรั บ รู้ เ กี่ ย วกั บ ความ ปลอดภัยทางถนนของคนขับรกแท็กซีแ ่ ละศึกษา ขอบเขตของพฤติ ก รรมการขั บ รถที่ เ บี่ ยงเบนไป จากปกติของคนกลุ่มนี้

Begg, D; Brookland, R; Hope, J; Langley, J; and Broughton, J. (2008). The New Zealand Drivers Study (NZDS): A Follow-up Study of Newly Licensed. [online] Source :http://www.otago.ac. nz/ipru/Research/Transport.ht ml

การศึ ก ษาติ ด ตามผู้ ขั บ ขี่ ที่ ไ ด้ รั บ ใบอนุ ญ าตใหม่ โดยเก็ บ ข้ อ มู ล จากการสั ม ภาษณ์ ก ลุ่ ม เปู า หมาย ผ่ า นระบบการให้ ใ บอนุ ญ าตขั บ ขี่ ซึ่ ง แบ่ ง เป็ น 3 ขั้นตอน คือ 1) สัมภาษณ์แบบตัวต่อตัวหลังจากที่ กลุ่มเปูาหมายผ่านการทดสอบขั้นที่ 1 (learner license test) 2) สัมภาษณ์ทางโทรศัพท์เพื่อ ติดตามดูพัฒนาการครั้งที่ 1 เมื่อกลุ่มเปูาหมาย ผ่ า นการทดสอบขั้ น ที่ 2 (restricted license test) 3) ติดตามดูพัฒนาการครั้งที่ 2 โดยการ สั ม ภาษณ์ ท างโทรศั พ ท์ แ ละการโต้ ต อบทาง จดหมายเพื่อเป็นการทดสอบขั้นสุดท้าย (the full license test) มี วั ต ถุ ป ระสงค์ เ พื่ อ ศึ ก ษาความสั ม พั น ธ์ ร ะหว่ า ง ค ว า ม รู้ ค ว า ม เ ข้ า ใ จ เ กี่ ย ว กั บ ก า ร ขั บ ขี่ แ ล ะ องค์ ป ระกอบที่ ส าคั ญ ของการขั บ ขี่ ป ลอดภั ย ได้แก่ ประสบการณ์ในการขับขี่ แรงจู งใจในการ 134


6. พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มีความปลอดภัย ได้รับใบอนุญาตขับขี่ การฝึกอบรมการขับขี่ การ ใช้ แ อลกอฮอล์ แ ละยา การได้ รั บ ความเสี่ ย ง อุบัติเหตุที่เกิดขึ้น และความผิดที่มีการพิสูจน์ได้ ของผู้ ขั บ ขี่ ที่ ไ ด้ รั บ ใบอนุ ญ า ตให ม่ ทั้ ง นี้ เ พื่ อ นามาใช้ กาหนดเนื้ อหาที่เ ฉพาะเจาะจงที่ จะเป็ น เปูาหมายในการลดการได้ รับบาดเจ็บจากการขับ ขี่ของกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงนี้ Isler, R B; and Starkey, N J. (2008). The „frontal lobe‟ project: A doubleblind, randomized controlled study of the effectiveness of higher level driving skills training to improve frontal lobe (executive) function related driving performance in young drivers. Final report by the Traffic and Road Safety Research Group, Psychology Department, University of Waikato. Hamilton, New Zealand: University of Waikato. [online] Source : http://waik-rgprod.its.waikato.ac.nz/handle/1028 9/1714

การศึ กษาผลการอบรมทั กษะขั้ นสู งเกี่ยวกั บการ ขับขี่ปลอดภัยให้กับคนขับวัยรุ่นที่เข้าร่วมค่ายวิจัย ฝึกอบรมผู้ขับรถยนต์

ประเด็นเร่งด่วนที่ 6: พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Road users) ให้มี ความปลอดภัย เปูาหมายของการบรรลุทศวรรษแห่งความปลอดภัย : -

ยกระดับมาตรฐานการออกใบอนุญาตขับขี่ให้มีคุณภาพ

-

พัฒนาสมรรถนะของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์

-

พัฒนาสมรรถนะของผู้ขับขี่รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก

สถานการณ์และประเด็นปัญหา สถิ ติ ค ดี จ ราจรทางบกปี 2551

จากศู น ย์ เ ทคโนโลยี ส ารสนเทศกลาง ส านั ก งาน

เทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร สานักงานตารวจแห่งชาติแสดงให้เห็นว่า พฤติกรรมการ ขับขีท ่ ี่ไม่เหมาะสมคิดเป็นร้อยละ 69.03 ของจานวนสาเหตุทั้งหมดโดยเฉพาะการขับรถเร็วเกิน กฎหมายกาหนด การขับ รถตัดหน้าในระยะกระชั้นชิด และการขับรถตามหลังรถคั นอื่นในระยะ กระชั้นชิด ส่วนอุบัติเหตุที่เกิดจากสภาพรถมีเพียงร้อยละ 1.11 และจากสภาพแวดล้อมมีเพียง 0.48

135


นพ.อดิศักดิ์ ผลิตผลการพิมพ์ได้กล่าวถึงปัจจัยเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุจราจรของ วัยรุ่ นว่า อุบั ติเหตุส่ วนใหญ่ มีสาเหตุมาจากการกระท าผิ ดพลาดของผู้ใ ช้ทางโดยเฉพาะผู้ ขับ ขี่ ยานพาหนะ โดยปัจจัยที่เกิดจากคน (Human factor) นั้นพบว่า ผู้ที่ประสบอุบัติเหตุจราจรมาก ที่สุดส่วนใหญ่มีอายุระหว่าง 15-24 ปี11 ซึ่งเป็นช่วงวัยรุ่นและเป็นกาลังสาคัญของชาติ สอดคล้อง กับรายงานจากสานัก งานสารนิ เทศและประชาสั มพันธ์ก ระทรวงสาธารณสุข 12ที่ว่า ในเรื่ องการ ปูองกันอุบัติเหตุ วัยรุ่นยังปฏิบัติน้อยมากโดยใส่หมวกกันน็อคเมื่อขับขี่จักรยานยนต์ทุกครั้งเฉลี่ย เพียงร้อยละ 15 ไม่เคยคาดเข็มขัดนิรภัยเลยร้อยละ 15 และร้อยละ 14 ยังดื่มแอลกอฮอล์ก่อน ขับขี่รถ การไม่ปฏิบัติตามกฎจราจรทาให้วัยรุ่นขาดความรู้สึกรับผิดชอบ มีความเห็นแก่ตัว ไม่มี ระเบียบวินัย คึกคะนอง ประมาท แล้วเมื่อปฏิบัติบ่อยๆ เข้า ก็ทาให้เกิดเป็นความเคยชินกับนิสัย ในการขับรถผิดกฎจราจร พฤติกรรมเบี่ยงเบนของวัยรุ่นคือชอบแสดงให้เห็นความเก่งกล้าของตน ด้วยการขับรถให้ตื่ นเต้น หวาดเสียว ชอบขับรถด้วยความเร็วสูง วัยรุ่นที่เพิ่งขับรถขับเป็นใหม่ๆ ยังไม่มีความชานาญในการขับรถ รวมทั้งการตัดสินใจยังไม่ดีจึงทาให้เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ วัยรุ่นร้อยละ 39 เคยบาดเจ็บต้องเข้าโรงพยาบาลมาแล้ว นอกจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจะเป็นอุบัติเหตุที่เกี่ยวกับการชนของยานพาหนะประเภท ต่างๆ แล้ว อุบัติเหตุเกี่ยวกับยานพาหนะชนกับคนเดินถนนก็ยังเกิดขึ้นอยู่เป็นประจา โดยเฉพาะ อย่างยิ่งการขับ รถชนคนข้ามถนนทั้งที่ใ ช้ทางม้ าลายและไม่ได้ ใช้ทางม้าลาย เนื่องจากคนใน เมืองใหญ่โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรุงเทพมหานคร ทางานแข่งกับเวลา ไม่ปฏิบัติตามกฎจราจร มี สะพานลอย มีทางม้าลาย มีสี่แยกไฟแดงให้ข้ามถนนก็ละเลย เพราะความมักง่าย ในที่สุดก็นามา สู่อุบัติเหตุการสูญเสียหลายต่อหลายครั้ง จากการศึกษาวิจัยอุบัติเหตุบนถนนของประเทศไทย พบว่า 25% คนเดินเท้าที่ประสบอุบัตเิ หตุจะอายุตากว่ ่ า 10 ปี และจะเกิดขึ้นในช่วงเวลาประมาณ 15.00-17.00 น.13 จากข้ อ มูล ดั งกล่ า วข้ า งต้ น หลายหน่ ว ยงานได้ ต ระหนั ก และเห็ นความส าคั ญ ของการ พัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน รวมทั้งมีส่วนร่วมในการพัฒนาสมรรถนะผู้ใช้รถใช้ถนน ดัง ตัวอย่างต่อไปนี้ 

กรมปูอ งกั นบรรเทาและสาธารณภัย มีข้อ แนะนาและคาเตื อนเกี่ ยวกั บ การดื่ ม เครื่ อ งดื่ มแอลกอฮอลล์ แ ล้ ว ขั บ รถ ในช่ ว งเทศกาลเข้ า พรรษา 14

การลด

พฤติ ก รรมเสี่ ย งของผู้ ขับ ขี่ เช่ น การขั บ รถเร็ ว เกิ น กฎหมายที่ ก าหนด การใช้ โทรศัพท์มือถือขณะขับรถ การเมา/ง่วงแล้วขับ การไม่สวมหมวกนิรภัย การไม่ คาดเข็มขัดนิรภัย ในเว็บไซด์ของสสส.เป็นต้น และแนะนาวิธีเดินเท้าและข้าม ถนนอย่างปลอดภัย15

11 12 13 14 15

http://www.doctor.or.th/node/3037 http://www.moph.go.th/show_hotnew.php?idHot_new=30021 its.in.th/index.php?option=com_content&view=article http://www.thaipr.net http://www.vcharkarn.com/varticle/39115

136


กองบังคับการตารวจจราจร แนะนาการเดินบนถนน การข้ามถนน การขึ้นลงรถ ประจาทางอย่างปลอดภัย และเพิ่มความเข้มงวดในการตั้งจุดตรวจและจับปรับ ผู้ขับขี่ที่ฝาฝืนกฎจราจร โดยเฉพาะอย่างยิ่งตามมาตรการ 3ม 2ข 1ร

กรมการขนส่ ง ทางบก จั ด อบรมและสอบใบอนุ ญ าตขั บ ขี่ ใ ห้ กั บ ผู้ ใ ช้ ร ถแต่ ล ะ ประเภท และจัดโครงการนักขับรถมืออาชีพ

www.eduzone.com

ให้ ข้ อ ความรู้ ส ารพั ด เทคนิ ค ขั บ ขี่ ป ลอดภั ย ตั้ งแต่ ก าร

เตรี ย มตั ว ก่ อ นเดิ น ทาง เคล็ ด ลั บ ขั บ ขี่ ป ลอดภั ย การขั บ รถให้ นุ่ ม นวลและ ปลอดภัย 

มหาวิ ทยาลั ยเทคโนโลยีสุรนารี ร่ ว มกับ บริ ษัท โตโยต้ า มอเตอร์ ประเทศไทย จากัด เปิดโครงการเมืองจราจรจาลอง เพื่อช่วยรณรงค์และปลูกจิตสานึกด้าน ความปลอดภั ย ในการใช้ ร ถใช้ ถ นน และการเคารพกฎจราจรให้ กั บ เด็ ก และ เยาวชนในภาคอีสาน โดยเมืองจาลองนี้ถือเป็นแหล่งที่จะปลูกฝังให้เยาวชนได้ พัฒนาศักยภาพทางวิชาการ กฎ วินัยจราจร กฎหมายเบื้องต้น การเป็นพลเมือง ที่ดี มีความรับผิดชอบต่อตนเองและผู้อื่นเพื่อให้เกิดความปลอดภัยบนท้องถนน ต่อตนเองและสังคมโดยรวม

บริษัทต่างๆ ที่ผลิตและจาหน่ายรถจักรยานยนต์ จัดโครงการฝึกสอนการขับขี่ อย่างปลอดภัย จัดสร้างสนามฝึกขับขี่ และทาใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์ใน สถานศึกษา เป็นต้น

กลยุทธ์และแนวทางการดําเนินงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย 1. การดําเนินงานในส่วนของรถจักรยานยนต์ โดย -

เตรี ย มความพร้ อ มของผู้ ขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ ด้ ว ยการสนั บ สนุ น การให้

ความรู้เกี่ยวกับการขับขี่และการแต่งกายที่เหมาะสมเพื่อความปลอดภัยในกลุ่มผู้ขับขี่และผู้ซ้อน ทบทวนการขยายอายุ ส าหรั บ การออกใบอนุ ญ าตขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ และมาตรการออก ใบอนุญาตใบขับขี่แบบเป็นลาดับขั้น (Graduated Licensing) รวมทั้งจัดให้มีการอบรมการขับขี่ รถจักรยานยนต์ที่ปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่ในกลุ่มวัยรุ่น -

ลดสถานการณ์ที่จะเป็นอันตรายบนท้องถนน โดยรณรงค์ให้ความรู้กับผู้ขับ

ขี่รถประเภทอื่นให้คานึงถึงความปลอดภัยของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ -

จัดการรณรงค์สร้างจิตสานึกโดยเน้นเปูาหมายไปยังกลุ่มที่ทาผิดซ้าซาก

-

สนับสนุนการบรรเทาความรุนแรง โดยส่งเสริมการจัดตั้งชมรมขับขี่ปลอดภัย

-

ศึ ก ษาทบทวนการสอบใบขั บ ขี่ ส าหรั บ รถจั ก รยานยนต์ ทั้ ง ในส่ ว น ของ

ภายในชุมชน

ภาคทฤษฎีและการสอบภาคปฏิบัติ 137


2. การให้ความรู้ที่ถูกต้องเกี่ยวกับ การใช้รถใช้ถนนที่ปลอดภัยในโรงเรียน และบุคคลทั่วไป โดยสนับสนุนการพัฒนาหลักสูตรและโครงการด้านความปลอดภัยทางถนนใน สถานศึ ก ษา

เผยแพร่ ค วามรู้ ด้ า นการขั บ ขี่ อ ย่า งปลอดภั ย และส่ งเสริ ม การโฆษณาอย่า ง

รับผิดชอบต่อกลุ่มเสี่ยงหลัก เช่น รถจักรยานยนต์ 3.

การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมและสร้างบรรยากาศที่สนับสนุนการทํางาน

ด้านบังคับใช้กฎหมาย โดยสนับสนุนงบประมาณในระดับพื้นที่ที่มุ่งเน้นการบูรณาการระหว่าง การรณรงค์ ป ระชาสั มพันธ์ และการบั งคั บ ใช้ ก ฎหมายในปั จ จั ยเสี่ ยงหลั ก

ส่ งเสริ ม การจั ด ท า

โครงการในระดับชุมชนในการบังคับใช้กฎหมายด้วยกลไกทางสังคม เช่น Social Sanction 4. การส่งเสริมการทํางานในระดับพื้นที่โดยใช้ชุมชนเป็นฐาน โดยเสริมสร้าง ศักยภาพด้านการเผยแพร่ความรู้ การประชาสัมพันธ์ในระดับจังหวัด จัดสรรงบประมาณสนับสนุน การดาเนินกิจกรรมด้านความปลอดภัยทางถนนในระดับชุมชน 5. การสนับสนุนด้านงบประมาณ แรงจูงใจในทุกภาคส่วน โดย -

กาหนดมาตรการสร้างแรงจูงใจแก่ภาคเอกชนเพื่อนาระบบที่เอื้อต่อความ

ปลอดภัยมาใช้ประชาสัมพันธ์ ให้รางวัลแก่ภาคธุรกิจที่ส่งเสริมวัฒนธรรมความปลอดภัยและ ระบบที่เอื้อต่อความปลอดภัย -

ประชาสัมพันธ์ให้รางวัลแก่บุคคล ชุมชน องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ที่เป็น

แบบอย่างที่ดีด้านความปลอดภัยทางถนน มีค่าตอบแทนพิเศษสาหรับบุคลากร หน่วยงานภาครัฐ ที่ประสบความสาเร็จในการยกระดับความปลอดภัยทางถนนทั้งในระดับพื้นที่และระดับชาติ

ข้อวิเคราะห์ช่องว่างประเด็น เร่งด่ วนที่ 6

: การพัฒ นาสมรรถนะของผู้ใช้รถ

ใช้ถนน สรุปความเห็นเบื้องต้นจากการทบทวนความรู้เกี่ยวกับการพัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ ถนน และแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฯ เพื่อนาเสนอความรู้ที่จาเป็น (Demand) ความรู้ที่ มีอยู่ (Supply) และความรู้ที่จาเป็นต้องศึกษาเพิ่มเติม (Knowledge Gap) ดังนี้ ความรู้จากการศึกษาวิจัยการพัฒนาสมรรถนะของผู้ใช้รถใช้ถนน (Supply) ในช่วง 10 ปี ที่ผ่านมา ครอบคลุม 6 ประเด็น ซึ่งสามารถสนับสนุนแนวทาง/มาตรการ/โครงการศึกษาวิจัยที่ กาหนดไว้ในแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฯ (Demand) ได้บางส่วน อย่างไรก็ดี แม้ว่า ประเด็ น ส่ ว นใหญ่ จ ะมี ค วามรู้ (supply) อยู่ จ านวนหนึ่ ง แล้ ว และมี ป ระเด็ น เดี ย วที่ ไ ม่ มี ก าร ศึ ก ษาวิ จั ย (supply) แต่ ถึ ง กระนั้ น ในทุ ก ประเด็ น ยั ง คงต้ อ งการการศึ ก ษาวิ จั ย เพิ่ ม เติ ม (Knowledge Gap) มากน้อยแตกต่างกันไป ดังนี้

1) การจัดการด้านใบอนุญาตขับขี่

คุณภาพของกระบวนการออกใบอนุญาตขับขี่มี

ความส าคั ญ ที่ สุ ด ในการจั ด การด้ า นใบอนุ ญ าตขั บ ขี่ ผู้ ขั บ ขี่ ค วรต้ อ งเห็ น คุ ณ ค่ า และได้ รั บ

138


ประโยชน์จากการมีใบขับขี่มากกว่าการใช้เป็นเครื่องมือในการปูองกันการถูกจับจากเจ้าหน้าที่ ตารวจเท่านั้น มีการศึกษาทบทวนความรู้เกี่ยวกับการจัดการด้านใบขับขี่ทั้งในและต่างประเทศ โดยเน้นไปที่ผู้ขับขี่รถมอเตอร์ไซค์ การศึกษาข้อมูลอุบัติเหตุชี้ว่าผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์ส่วนใหญ่ไม่ เคยได้ รั บ การอบรมด้ า นการขั บ ขี่ และเสนอว่ า การฝ��� ก อบรมการขั บ ขี่ ค วรเน้ น ให้ รู้จั ก การขั บ ขี่ ปลอดภัยเพื่อปูองกันอุบัติเหตุ ดังนั้นเพื่อเป็นการยกระดับคุณภาพมาตรฐานในการจัดการด้าน ใบอนุญาตขับขี่ควรต้องมีการศึกษาเพิ่มเติมในด้านการจัดการและการพัฒนารูปแบบกระบวนการ ออกใบอนุ ญ าตขั บ ขี่ทุ ก ประเภท

ให้ ค วามส าคั ญ กั บความสั ม พั นธ์ของความรู้ภ าคทฤษฎี กั บ

พฤติ ก รรมการขั บ ขี่ บ นถนน มี ก ารจั ด ให้ ค วามรู้ แ ละทดสอบเป็ น ระดั บ โดยเปิ ด โอกาสให้ สถาบันการศึกษาได้เข้ามามีส่วนร่วมในการให้ ความรู้และสามารถนาหน่วยกิตมาเทียบเพื่อรั บ ใบอนุ ญ าตขั บ ขี่

ซึ่ งจะช่ ว ยลดขั้ นตอนในการท าใบอนุ ญาตขั บ ขี่ มี ก ารก าหนดคุ ณสมบั ติ ที่

เหมาะสมของผู้ ขั บ ขี่ รถแต่ ล ะประเภทโดยเฉพาะอย่ า งยิ่ง ผู้ ขับ ขี่ ร ถโดยสารสาธารณะ ศึ ก ษา ทบทวน และพิจารณามาตรการการออกใบอนุญาตขับขี่ให้กับผู้ขับขี่รถชนิดพิเศษต่าง ๆ อาทิ รถ มอเตอร์ไซค์พ่วง รถเพื่อการเกษตร รวมทั้งพัฒนากระบวนการตรวจสอบคุณภาพด้านการออก ใบอนุ ญ าตขั บ ขี่ โ ดยหน่ ว ยงานภายนอก

นอกจากนี้ ค วรศึ ก ษาแนวทางในการแบ่ ง ประเภท

ใบอนุญาตขับขี่เป็นของเยาวชนและของผู้ใหญ่

มีการศึกษาเพื่อจัดทามาตรฐานโรงเรียนสอน

ขับรถเอกชน ทั้งด้านเนื้อหา สถานที่ ครูผู้สอน

สนามฝึกขับรถ และระบบการบริหารจัดการ

สาหรับรถแต่ละประเภท สาหรับมาตรการในการลงโทษในกรณีที่ผู้ได้รับใบอนุญาตขับขี่ทาผิด กฎจราจรควรมีการศึกษาเพื่อเชื่อมโยงฐานข้อมูลผู้ขับขี่และประวัติการถูกจับกุม ในแผนแม่บท ความปลอดภัยทางถนนฯ ได้ก าหนดให้ มี โครงการศึ กษาเพื่ อ ทบทวนการขยายอายุที่ ยอมให้ สาหรั บการออกใบอนุญ าตขั บขี่ รถจัก รยานยนต์ และมาตรการออกใบอนุ ญาตใบขั บขี่ แบบเป็ น ลาดับขั้น (Graduated Licensing)

2) การพัฒ นาสมรรถนะของผู้ ขับ ขี่ รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก การ พัฒนาสมรรถนะของผู้ขับขี่รถโดยสารสาธารณะ และรถบรรทุก เป็นปัจจัย สาคัญปัจจัยหนึ่งที่จะ ช่วยขับเคลื่อนให้เกิดระบบการขนส่งสาธารณะที่ดี และปลอดภัย แต่เนื่องจากยังไม่มีความรู้จาก การศึ ก ษาวิ จั ย ในประเด็ น นี้ จึ ง ควรต้ อ งมี ก ารศึ ก ษากระบวนการพั ฒ นาคุ ณ ภาพของคนขั บ รถบรรทุ ก และรถโดยสารสาธารณะอย่ า งเป็ นระบบเพื่ อ ทบทวนความรู้ ทั้ งในด้ า นทฤษฎี และ ปฏิบัติ รวมทั้งทัศนคติด้านขับขี่ปลอดภัยทั้งนี้เพื่อเป็นการยกระดับมาตรฐานความรู้ความสามารถ ของผู้ขับขี่รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุกให้สูงขึ้น 3) การให้ความรู้ด้านอุบัติเหตุ ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาการให้ความรู้ด้านอุบัติเหตุจะ ดาเนินการในระดับพื้นที่ เฉพาะกลุ่ม อาทิ จัดโปรแกรมในสถาบันการศึกษา จัดโดยอบต. โดย เน้นเรื่องการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่รถจักรยานยนต์ มีการศึกษาประสิทธิผลจากการใช้สื่อ การสอนในการปูองกันอุบัติภัยจากการจราจร ตลอดจนชี้ให้เห็นว่าในกระบวนการให้ความรู้นั้น ต้องจัดกิจกรรมโดยเปิดโอกาสให้กลุ่มเปูาหมาย ซึ่งได้แก่ กลุ่มเยาวชนได้ร่วมคิด ร่วมกาหนด แนวทางในการปูองกันแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้น ภายใต้ความร่วมมือจากองค์กรที่เกี่ยวข้องทุกภาค

139


ส่วน เพื่อประสิทธิผลระยะยาวในการแก้ไขปูองกั นการเกิดอุบัติเหตุทางถนน การให้ความรู้ด้าน อุบัติเหตุควรต้องกระทาในวงกว้าง โดยมีการพัฒนาหลักสูตรแกนกลางด้านความปลอดภัยทาง ถนนที่มีเนื้อหาครอบคลุมทุกบทบาทของการเป็นผู้ใช้รถใช้ถนน ได้แก่ ผู้โดยสาร ผู้ขับขี่ คนเดิน เท้า ครอบคลุมทุกวัย ทุกระดับการศึกษา โดยเนื้อหาจะต้องมีความสัมพันธ์ร้อยเรียงกันไปตาม ความเหมาะสมกั บ ผู้เ รี ยนแต่ ล ะระดั บ มี ก ารออกแบบสื่ อ การเรี ยนรู้ ที่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพ รวมทั้ ง มี การศึกษารูปแบบความร่วมมือในการให้ความรู้ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง 4) วิธีการ รูปแบบการจัดการเพื่อลด/ปูองกันอุบัติเหตุ ความรู้ที่มีอยู่ส่วนใหญ่เป็น การศึกษาและพัฒนาแนวทางในการจัดการเพื่อลด/ปูองกันอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นตามสภาพจริงของ แต่ละพื้นที่ ดังนั้นควรมีการศึกษาเพิ่มเติมด้านการติดตามประเมินผลวิธีการ รูปแบบการจัดการ เพื่อลด/ปูองกันอุบัติเหตุ รวมทั้งศึกษาจุดอ่อน จุดแข็งของวิธีการและรูปแบบเหล่านั้น ตลอดจน การศึ กษาและพัฒนารูป แบบการสื่อ สารสาธารณะที่มี ประสิ ทธิ ภาพในการช่ว ยลดอุ บัติ เหตุทั้ ง สาหรับผู้ใช้รถและผู้ใช้ถนนได้ทั้งในระยะสั้นและระยะยาว แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฯ ได้กาหนดโครงการฝึกอบรมการบูรณาการขับขี่ปลอดภัยเสริมสร้างวินัยจราจร 5) ระเบียบปฏิบัติในการเสริมสร้างความปลอดภัยทางถนน

มีการศึกษาความรู้

เกี่ยวกับความรู้พื้นฐานในการปูองกันการบาดเจ็บ และสร้างเสริมความปลอดภัยแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน อันนาไปสู่การกาหนดระเบียบปฏิบัติและกฎหมายข้อบังคับในการเสริมสร้างความปลอดภัยทาง ถนน แต่ด้วยเทคโนโลยี และสภาวะการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไปจึง ควรศึกษาทบทวนระเบียบปฏิบัติ และกฎหมายข้อ บังคับ ด้า นความปลอดภั ยทางถนนเพื่อ ปรั บให้เ หมาะสมกับ สภาพปัญ หาและ เหตุการณ์ในปั จจุบัน รวมทั้ งควรมีการศึ กษาสาเหตุของการไม่สามารถบั งคับใช้กฎหมายด้า น ความปลอดภัยทางถนนของเจ้าหน้าที่ตารวจได้อย่างมีประสิทธิภาพในมิติที่หลากหลาย 6) สาเหตุ ปัจจัย ทัศนคติ และพฤติกรรมเสี่ยงที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุ มีการศึกษา เกี่ยวกับสาเหตุ ปัจจัย ทัศนคติ และพฤติกรรมเสี่ยงที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุทั้งในภาพรวมและใน ระดั บ พื้ น ที่ แต่ เ พื่ อ ประสิ ท ธิ ผ ลที่ ดี ใ นการลดพฤติ ก รรมเสี่ ย งที่ ก่ อ ให้ เ กิ ด อุ บั ติ เ หตุ จึ ง ควรมี การศึกษาที่ลึกลงไปอีกระดับหนึ่ง ได้แก่ การศึกษาสาเหตุ ปัจจัยที่เป็นเหตุให้ผู้ใช้รถใช้ถนนไม่ ว่าจะเป็นผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร คนเดินถนนยังคงมีทัศนคติและพฤติกรรมเสี่ยงอันก่อให้เกิดอุบัติเหตุ อยู่เช่นเดิม เพื่อเป็นข้อมูลพื้นฐานสาหรับกาหนดวิธีการ แนวทางในการสร้างทัศนคติ และความ รับผิดชอบต่อการใช้รถใช้ถนนอย่างปลอดภัยและตรงประเด็นยิ่งขึ้น

(รายละเอียดปรากฎตามตาราง)

140


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) การยกระดับมาตรฐานการออกใบอนุญาตขับขี่ให้มค ี ุณภาพ การจัดการด้านใบอนุญาตขับขี่ การสังเคราะห์ความรู้เกี่ยวกับการจัดการด้านใบขับขี่ทั้งในประเทศ การศึกษาเพิ่มเติมเกี่ยวกับการจัดการด้านใบอนุญาต (แนวทาง/มาตรการ 1 : เพิม ่ และต่ า งประเทศเพื่ อ เป็ น แนวทางในการจั ด การด้ า นการออก ขับขี่ชนิดอื่น ๆ รวมทั้งพัฒนารูปแบบกระบวนการออก มาตรการออกใบอนุญาตให้เข้มข้น ใบอนุญาตขับขี่เพื่อลดอุบัติเหตุในกลุ่มผู้ขับขี่จักรยานยนต์ที่ขาด ใบอนุญาตขับขี่ทก ุ ประเภท โดยให้ความสาคัญ มากขึ้น) ประสบการณ์ คุณภาพของกระบวนการออกใบอนุญาตขับขี่ เพิ่ม ความเข้มข้นในการให้ความรู้และประเมินความรู้ของผู้ - การควบคุมคุณภาพของการออก การศึกษาข้อมูลอุบัติเหตุระหว่างปี 2542-3 การชน 969 ครั้ง มี ที่ต้องการใบอนุญาตขับขี่ให้มีความสัมพันธ์กันทั้ง ใบอนุญาตขับขี่ ผู้ขับขี่เกี่ยวข้อง 1,082 คน พบว่ามีเพียง 1 รายเท่านั้นที่เคยผ่าน ความรู้ภาคทฤษฎีกบ ั พฤติกรรมการขับขี่บนท้องถนน - การอบรมผู้ขอใบขับขี่ ให้ความรู้ การอบรมการขับขี่รถมอเตอร���ไซด์ ที่เหลือร้อยละ 84 หัดเอง มีการจัดให้ความรู้และทดสอบเป็นระดับ โดยเปิด และปลู ก จิ ต ส านึ ก ในเรื่ อ งความ โอกาสให่สถาบันการศึกษาได้เข้ามามีส่วนร่วมในการ ปลอดภัย ตรวจสอบความรู้ ทักษะ การฝึ ก อบรมการขั บ ขี่ ค วรเน้ น การรู้ จั ก การขั บ ขี่ ที่ ป ลอดภั ย เพื่ อ ให้ความรู้และสามารถนาหน่วยกิตมาเทียบเพื่อรับ ในการขับขี่ และความรับผิดชอบ ปูองกันอุบัติเหตุ ใบอนุญาต ขับขี่ ซึ่งจะช่วยลดขั้นตอนในการทา - แก้ไขพ.ร.บ.รถยนต์ พ.ศ.2522 ใบอนุญาตขับขี่ เพิ่มขั้นตอนการติดตามพฤติกรรมการ โ ด ย ใ ห้ เ พิ่ ม อ า ยุ ผู้ ที่ ส ม ค ว ร ไ ด้ ขับขี่ การสุ่มตรวจวัดสมรรถนะของผู้ขับขี่ในการใช้รถ ใบขับขี่เป็นอายุ 18 ปี ใช้ถนนตามสภาพจริง ตลอดจนเงื่อนไข และ - การพักการใช้ หรือเพิกถอน มาตรการในการพักการใช้ ไปจนถึงการเพิกถอน ใบอนุญาตขับขีส ่ าหรับผูก ้ ระทา ใบอนุญาตขับขี่ ความผิดซ้าหรือความผิดที่ ก่อให้เกิดอุบต ั ิเหตุร้ายแรง โครงการศึกษาเพื่อทบทวนการขยายอายุที่ยอมให้ สาหรับการออกใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์และ มาตรการออกใบอนุญาตใบขับขี่แบบเป็นลาดับขั้น (Graduated Licensing) (โครงการตามแผนแม่บทฯ) 

การพัฒนากระบวนการตรวจสอบคุณภาพการออก ใบอนุญาตขับขี่โดยหน่วยงานภายนอก (Rechecked) การกาหนดคุณสมบัตท ิ ี่เหมาะสมของผู้ขับขี่ที่จะได้รับ ใบอนุญาตขับขี่ทก ุ ประเภท โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ขับขี่ รถบรรทุก และรถโดยสารสาธารณะควรต้อง

141


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply)

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) กาหนดให้มีมาตรฐานสูงขึ้นทั้งคุณวุฒิ และวัยวุฒิ ตลอดจนบุคลิกภาพโดยรวม (วุฒิภาวะทางอารมณ์) การศึกษาทบทวน และพิจารณามาตรการการออก ใบอนุญาตขับขี่ให้แก่ผู้ขับขีร่ ถชนิดพิเศษในแต่ละ พื้นที่ เช่น รถใช้งานเกษตรกรรม รถมอเตอร์ไซค์พ่วง การศึกษาเพื่อเชือ ่ มโยงฐานข้อมูลผู้ขับขี่และประวัติ การจับกุม การศึกษาเพื่อจัดทามาตรฐานโรงเรียนสอนขับรถ เอกชน ทั้งด้านเนื้อหา สถานที่ ครูผู้สอน สนามฝึกขับ รถ และระบบการบริหารจัดการสาหรับรถแต่ละ ประเภท

การพัฒนาสมรรถนะของผู้ขับขี่ รถโดยสารสาธารณะและ รถบรรทุก (แนวทาง/มาตรการ 2: ส่งเสริม ระบบการขนส่งสาธารณะทีด ่ แ ี ละ ปลอดภัย)

การให้ความรู้ด้านอุบัตเิ หตุ (แนวทาง/มาตรการ 3: การให้ ความรู้และฝึกอบรมแก่เด็ก เยาวชน)

การพัฒนาสมรรถนะของผู้ขับขี่รถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ไม่มีการศึกษาวิจัย การพัฒนาสมรรถนะของผู้ขับ ขี่รถโดยสารสาธารณะ และรถบรรทุก เป็นปัจจัยที่สาคัญปัจจัยหนึ่งที่จะช่วย ขั บ เคลื่ อ นให้ เ กิ ด ระบบการขนส่ งสาธารณะที่ ดี และ ป ล อ ด ภั ย ดั ง นั้ น ค ว ร มี ก า ร ศึ ก ษ า แ ล ะ พั ฒ น า กระบวนการทดสอบคุ ณ ภาพของคนขั บ รถบรรทุ ก และรถโดยสารสาธารณะเพื่ อ ทบทวนความรู้ ทั้ ง ใน ด้านทฤษฎีและปฏิบัติ รวมทั้งทัศนคติในการใช้รถใช้ ถนนอย่างปลอดภัยอย่างเป็นระบบ การพัฒนาสมรรถนะของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์และผู้ใช้ถนน การให้ความรู้ในระดับพื้นที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานศึกษาด้วย การพัฒนาหลักสูตรแกนกลางเกี่ยวกับความปลอดภัย การพัฒนาหลักสูตรท้องถิ่นและการพัฒนาโปรแกรมสุขศึกษาเพื่อ ทางถนนที่มีเนื้ อหาครอบคลุมทุก บทบาททั้ งในส่ ว น มุ่ ง ปรั บ เปลี่ ย นพฤติ ก รรมการขั บ ขี่ ร ถจั ก รยานยนต์ ข องนั ก เรี ย น ของการเป็ นผู้โดยสาร ผู้ขับขี่ ผู้ใ ช้ ถ นน โดยเนื้ อ หา นักศึกษา จะต้องมุ่งสร้างความตระหนักเกี่ยวกับทักษะสาคัญและความเข้าใจเกี่ย วกับ

142


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) บรรจุเรื่องความปลอดภัยในการใช้ รถจักรยานยนต์เป็นหลักสูตรในทุก ระดับชั้น ทั้งภาคทฤษฎีและปฏิบัติ โดยผู้จบระดับมัธยมศึกษาต้องรอบ รู้ตามหลักสูตร SOS (Survival of Single)

วิธีการ รูปแบบการจัดการเพื่อ ลด/ปูองกันอุบัติเหตุ (แนวทาง/มาตรการ 4: การสร้าง คนที่มวี ินัยจราจร) สร้างให้คนมีวินัยจราจรผ่านสื่อ ครอบครัว และชุมชน

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) การใช้ คู่มื อ การปูอ งกันอุ บัติ ภั ยจากการจราจรเป็ นสื่อ การสอนให้ การปฏิบัติตนด้านความปลอดภัยทางถนนให้แก่ผู้เรียน และเนื้อหา ประสิทธิผลที่ดีในด้านทัศนคติต่อการปูองกันภัย ในขณะที่การใช้ หลั ก สู ต รจะต้ อ งมี ค วามสั ม พั น ธ์ กั บ ผู้ เ รี ย นในแต่ ล ะ ภาพพลิกให้ประสิทธิผลที่ดีในด้านการปฏิบัติตัวเพื่อการปูองกันภัย ระดับชัน ้ กระบวนการให้ความรู้ด้วยความเชื่อว่า ”ปัญหาเยาวชนต้องแก้ไข โดยเยาวชน” เน้ นการมองปรากฎการณ์ ที่ เ กิ ด ขึ้นอย่า งเข้ า ใจถึ ง เหตุปัจจัยที่เกี่ยวพันกันอย่างซับซ้อน ด้วยกิจกรรมที่เปิดโอกาสให้ เยาวชนได้ร่วมคิด ร่วมปูองกัน ร่วมแก้ไข หยุดวัฒนธรรมเพ่งโทษ และต้องใช้ความร่วมมือจากองค์กรที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วน

รู ป แบบค วา มร่ ว มมื อ ใ นกา รใ ห้ ค วา มรู้ ด้ า นคว า ม ปลอดภั ย ทางถนนในสถานศึ ก ษาของหน่ ว ยงานที่ เกี่ยวข้อง

การจั ด การระดั บ พื้ น ที่ โ ดยมี ก ารศึ ก ษาสภาพปั ญ หา และหา แนวทางการปู อ งกั นอุ บัติ เ หตุท างถนนในระดั บชุ ม ชน โดยการมี ส่วนร่วมของนักเรียน ชุมชน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในพื้นที่

การศึกษาและพัฒนารูปแบบการสื่อสารสาธารณะที่มี ประสิทธิภาพในการช่วยลดอุบัติเหตุทั้งสาหรับผู้ใช้รถ และผู้ใช้ถนนได้ทั้งในระยะสั้นและระยะยาว

การจัดทาแผนงานโครงการด้านการจัดการความปลอดภัยบริเวณ สถานศึกษา และการสร้างแกนนาให้นักเรียนมีส่วนร่วมจัดกิจกรรม รณรงค์ให้ความรู้

การติดตามประเมินผลวิธีการ รูปแบบการจัดการเพื่อ ลด/ปู อ งกั น อุ บั ติ เ หตุ รวมทั้ ง ศึ ก ษาจุ ด อ่ อ น จุ ด แข็ ง ของวิ ธี ก ารและรู ป แบบเหล่ า นั้ น เพื่ อ จะได้ น ามา ปรั บ ปรุ ง หรื อ เป็ น ตั ว อย่ า งประสบการณ์ ( lessons learned) เป็นการพัฒนาต่อยอดให้กับการออกแบบ วิธีการ หรือกาหนดรูปแบบฯในพื้นที่อื่น ๆ

การศึ ก ษาหารู ป แบบความร่ ว มมื อ ระหว่ า งองค์ ก รปกครองส่ ว น ท้ อ งถิ่ น กรรมการหมู่ บ้ า น และเจ้ า หน้ า ที่ ส ถานี อ นามั ย ในการ ดาเนินงานปูองกันอุบัติเหตุจราจรในหมู่บ้านโดยใช้รูปแบบการวิจัย เชิงปฎิบัติการแบบมีส่วนร่วม (PAR)

การพั ฒ นาสื่ อ การสอนเกี่ ย วกั บ ความปลอดภั ย ทาง ถนนที่มีประสิทธิภาพ และเหมาะสมกับการเรียนรู้ของ ผู้เ รี ย นในแต่ ล ะวั ย ก็ เ ป็ น สิ่ ง ส าคั ญ เนื่ อ งจากสื่ อ การ สอนที่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพจะท าให้ ก ารเรี ย นรู้ ด้ า นความ ปลอดภัยทางถนนเกิดประสิทธิผลมากขึ้น

โค รงก า รฝึ ก อ บ รมก า รบู ร ณา ก า รขั บ ขี่ ป ล อ ด ภั ย เสริมสร้างวินัยจราจร (โครงการตามแผนแม่บทฯ)

143


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) ระเบียบปฏิบัติในการเสริมสร้าง ความปลอดภัยทางถนน (แนวทาง/มาตรการ 5 : การบังคับ ใช้กฎหมายและระเบียบปฏิบัติที่ เกี่ยวข้อง) - กาหนดอายุผู้โดยสาร ห้ามเด็ก อ่อนโดยสารรถจักรยานยนต์ - บังคับใช้หมวกนิรภัยในเด็ก - ใช้มาตรการคุมประพฤติเพือ ่ ไม่ให้ทาความผิดซ้าซาก และ กาหนดโทษให้สูง

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) การทบทวนวรรณกรรมเกี่ ย วกั บ ประสบการณ์ แ ละมาตรการด้ า น ความปลอดภัยของผู้ใช้รถใช้ถนนในต่างประเทศ เพื่อศึกษาองค์ ความรู้ พื้ น ฐานในการปู อ งกั น การบาดเจ็ บ และสร้ า งเสริ ม ความ ปลอดภั ย แก่ ผู้ ใ ช้ ร ถใช้ ถ นนที่ ชี้ น าให้ เ กิ ด กระแสสั ง คม ( public awareness) และการเคลื่อนไหวสังคม (social mobilization) ที่ จะนาไปสู่การออกระเบียบปฎิบัติ แล���การบังคับใช้กฎหมาย

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ศึกษาทบทวนระเบียบปฎิบัติ และข้อกฎหมาย เพื่อยก ร่ า งระเบี ยบและข้ อ กฎหมายให้ ส อดคล้ อ งกั บ สภาพ ปัญหาและเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน

ศึกษาสาเหตุของการเกิดข้อบกพร่องในการบังคับใช้ กฏหมายของเจ้า หน้ า ที่ต ารวจจราจรในหลาย ๆ มิติ เพื่ อ หาแนวทางในการบั งคั บ ใช้ ก ฎหมายได้ อ ย่ า งมี การสารวจพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ขับขี่ เพื่อได้ฐานข้อมูลที่สามารถ ประสิทธิภาพ นาไปใช้ใ นการติ ด ตามและประเมิ นผลความส าเร็ จของโครงการ การจัดชุดปฏิบัติการเฉพาะเพื่อการเฝูาระวังติดตาม การวางกรอบ กาหนดมาตรการ และการบังคับใช้กฎหมายของสานักงานตารวจ แห่งชาติ การหาสาเหตุ ข องอุ บั ติ เ หตุ ร ถจั ก รยานยนต์ ใ นประเทศไทย ชี้ให้เห็นว่า สาเหตุหนึ่งที่ทาให้เกิดอุบัติเหตุจราจร คือ การที่ผู้ขับ ขี่ไม่มีใบอนุญาตขับขี่และไม่มีทักษะในการขับขี่ที่ถูกต้อง การตรวจสอบเชิงลึกของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ ณ จุดเกิดเหตุ ในประเทศไทย ระบุ ม าตรการที่ เ ป็ น ไปได้ ใ นการที่ ล ดจ านวน อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในประเทศไทย และช่วยลดความรุนแรง การบาดเจ็บจากการเกิดอุบัติเหตุ การศึก ษาสาเหตุและสภาพปัญ หาอุบั ติเ หตุ ส าหรับ การวางแผน แก้ไขปัญหาอุบัติเหตุเพื่ออานวยความสะดวกและปลอดภัยแก่คน เดินเท้าหรือคนข้ามทาง การศึ ก ษาความสั ม พั น ธ์ ร ะหว่ า งการใช้ ย า/สารออกฤทธิ์ ต่ อ จิ ต ประสาทกับความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจร มีข้อเสนอให้พัฒนาเทคนิคการตรวจปัสสาวะหรือน้าลายที่มีความ ไวสูงและให้ผลรวดเร็วเพื่อสนับสนุนกฎหมายตรวจจับผู้ขับขี่ที่ใช้

144


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) สารเสพติดในอนาคต

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

การศึกษาผลของการเปิดไฟหน้ารถจักรยานยนต์ในเวลากลางวัน ต่อการลดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ ส า เ ห ตุ ปั จ จั ย ทั ศ น ค ติ แ ล ะ พ ฤ ติ ก ร ร ม เ สี่ ย ง ที่ ก่ อ ใ ห้ เ กิ ด อุบัติเหตุ (แนวทาง/มาตรการ 6 : สร้ า ง ทั ศ นคติ แ ละความรั บ ผิ ด ชอบต่ อ การใช้รถที่ปลอดภัย)

การศึ ก ษาความรู้ ใ นระดั บ พื้ นที่ เกี่ ยวกั บ สาเหตุ ปั จ จั ย ทั ศ นคติ และสารวจพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ใช้รถใช้ถนน อาทิ ผู้ขับขี่รถยนต์ รถจั ก รยานยนต์ รถใช้ งานเกษตรกรรม คนเดิ นเท้ า ที่ ก่ อ ให้ เ กิ ด อุบัติเหตุเพื่อนามาวางแผนในการขับเคลื่อนการสร้างทัศนคติ และ ความรับผิดชอบต่อการใช้รถใช้ถนนอย่างปลอดภัย ในภาพรวมมีการสะท้อนให้เห็นว่า  สังคมไทยยังขาดการให้ความสาคัญต่อความปลอดภัยแก่ เด็กและเยาวชน  สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ จากการขับขี่ คือ ผู้ขับขี่ขาด ความรู้เรื่องกฎจราจร ไม่มี ทักษะเพียงพอ และ/หรือขาด สมรรถภาพในการขับขี่ ดื่มแล้วขับขี่และการละเลยการ สวมหมวกนิรภัย

ศึกษาสาเหตุ และปั จจัยที่ เ ป็นเหตุใ ห้ผู้ใช้รถใช้ ถนน ยั ง คงมี ทั ศ นคติ และพฤติ ก รรมเสี่ ย งอั น ก่ อ ให้ เ กิ ด อุ บั ติ เ ห ตุ ทั้ ง ๆ ที่ มี ค ว ามรู้ ภ า คทฤษฎี ด้ า นค ว า ม ปลอดภัยทางถนน ทั้งนี้เพื่อเป็นข้อมูลพื้นฐานในการ สร้ า งทั ศ นคติ แ ละความรั บ ผิ ด ชอบต่ อ การใช้ ร ถที่ ปลอดภัยที่ตรงประเด็น และมีประสิทธิภาพ

การวิเคราะห์ด้วยโปรแกรม CART แสดงให้เห็นว่าผู้ขับรถทั่วไปมี โอกาสขับรถหลุดออกจากช่องจราจร เกือบเกิดอุบัติเหตุ และเกิด อุบัติเหตุมากขึ้นเมื่ออยู่ในภาวะอดนอนและขับขี่มาเกิน 1 ชั่วโมง 45 นาที หากผู้ขับขี่อดนอนและต้องขับขี่ต่อเนื่องก็จะเพิ่มโอกาส ที่จะเกิดอุบัติเหตุ ข้ อ เสนอเชิ ง มาตรการในการปู อ งกั น อุ บั ติ เ หตจากการง่ ว ง และ ค ว า ม เ ห นื่ อ ย ล้ า คื อ ก า ร ป ลุ ก จิ ต ส า นึ ก ผู้ ขั บ ขี่ เ ผ ย แ พ ร่ ประชาสัมพันธ์ และให้ตารวจสุ่มตรวจ ติดตั้งอุปกรณ์เพื่อช่วยให้ผู้ ขับขี่ตื่นตัว เช่น เส้นชะลอความเร็ว เพิ่มเครื่องหมายจราจรบนพื้น

145


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ทางเพื่ อ ช่ ว ยให้ ค นขั บ ตื่ น ตั ว เมื่ อ เกื อ บจะหลุ ด จากช่ อ งจราจร อานวยความสะดวกให้ผู้ขับขี่ระหว่างจังหวัดได้หยุดพักผ่อนหรื อ หลับพัก

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

การศึ กษาความคิด เห็ นต่ อ มาตรการต่ า ง ๆ อาทิ การคาดเข็มขั ด นิรภัย การใช้โทรศัพท์เคลื่อนที่ขณะขับรถ

146


ประเด็นเร่งด่วนที่ 7: พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บให้เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว

ผลการทบทวนองค์ความรู้สําคัญในระยะเวลาสิบปีที่ผ่านมา :

7. พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว เพ็ญจันทร์ พูลศิริ การช่วยเหลือผู้ประสบ อุบัติเหตุจากการจราจรทางบกของ เจ้าหน้าที่มูลนิธป ิ อเต็กตึ้งในเขต กรุงเทพมหานคร ศรีสุรีย์ เอือ ้ จิระพงษ์พันธ์ การปฏิบัตก ิ าร ช่วยเหลือผู้ประสบภัยจราจรทางบก เบื้องต้นก่อนนําส่งโรงพยาบาลของ เจ้าหน้าที่ตํารวจและอาสากู้ ผู้ประสบภัย เกษก่อง สีหะวงษ์ และคณะ (2543) การศึกษาค่าใช้จา ่ ยด้านการ รักษาพยาบาลของผูป ้ ระสบอุบัตเิ หตุ จราจร โรงพยาบาลศรีรัตนะ จังหวัด ศรีสะเกษ. โรงพยาบาลศรีรัตนะ

กลุ่มตัวอย่างคือผู้ปุวยในและนอก 280 คนของ โรงพยาบาล การศึ ก ษาพบว่ า ค่ า ใช้ จ่ า ยด้ า น รักษาพยาบาลที่สูงสุดคือค่ายาและเวชภัณฑ์ร้อย ละ 31.50 โรงพยาบาลเรียกเก็บค่ารักษาพยาบาล จากผู้ปุวยได้ทั้งหมดร้อยละ 58.73 ผู้ปุวยไม่มี เงินจ่ายร้อยละ 35.79 ผู้ประสบอุบัติเหตุไม่มี สิทธิ พรบ. ผู้ประสบภัยจากรถร้อยละ 67.5 การ บาดเจ็ บสูงที่สุ ดที่ บริเ วณขา ร้อ ยละ 33.9 การ บาดเจ็บที่ มีค่ารักษาพยาบาลเฉลี่ยสูงสุดคือการ บาดเจ็บบริเวณแขน

สายชล หนูเอก (2543) ค่าใช้จ่ายของ ผู้บาดเจ็บจากอุบัตเิ หตุจราจรทางบก ที่เข้ารับบริการโรงพยาบาลมหาราช นครศรีธรรมราช. โรงพยาบาล มหาราช

กลุ่ ม ตัว อย่า งคือ ผู้ บาดเจ็บ จากอุ บัติ เ หตุ จ ราจรที่ รั บ การรั ก ษาที่ โ รงพยาบาล 351 ราย พบว่ า ผู้บาดเจ็บที่ไม่นอนโรงพยาบาลมีค่าใช้จ่ายเฉลี่ย 200 บาทต่ อ ราย ผู้ บ าดเจ็ บ ที่ เ ป็ น คนเดิ น เท้ า มี ค่ า ใช้ จ่ า ยสู งกว่ า ผู้ ขับ ขี่ โดยสาร ผู้ บ าดเจ็ บ จาก ย า น พ า ห น ะ อื่ น ๆ มี ค่ า ใ ช้ จ่ า ย สุ ง ก ว่ า รถจั ก รยานยนต์ ผู้ บ าดเจ็ บ ที่ ดื่ ม แอลกอฮอล์ มี ค่าใช้จ่ายสูงกว่าผู้ไม่ดื่ม ส่วนการคาดและไม่คาดเข็มขัดนิรภัย สวมและไม่ สวมหมวกนิ ร ภั ย และเวลาที่ เ กิ ด เหตุ ไ ม่ มี ค วาม แตกต่ า งกั น ผู้ บ าดเจ็ บ ที่ น อนโรงพยาบาลมี ค่า ใช้ จ่า ยเฉลี่ย 7,196 บาทต่ อ ราย ไม่มี ความ แตกต่างระหว่างประเภทผู้บาดเจ็บ ประเภทยาน ยนต์ การคาดและไม่ ค าดเข็ ม ขั ด นิ ร ภั ย สวมไม่ สวมหมวกนิรภัย และเวลาที่เกิดเหตุ

147


7. พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว แสงเดือน โสภา และคณะ (2543) ผลการ ใช้มาตรฐานการพยาบาลผู้ปุวย อุบัติเหตุและฉุกเฉินต่อกิจกรรมการ พยาบาลและความพึงพอใจในการ ปฏิบัติงานของพยาบาล: กรณีศก ึ ษา งานอุบัติเหตุและฉุกเฉิน โรงพยาบาล พล จังหวัดขอนแก่น. โรงพยาบาลพล

การศึกษาพบว่าการพยาบาลมีคุณภาพสูงขึ้นและ พยาบาลมีความพอใจมากขึน ้ เมื่อใช้มาตรฐานการ พยาบาลฯ แต่ไม่มีนัยสาคัญทางสถิติที่ระดับ 0.5

แสงจันทร์ ศรีทะวงษ์ และคณะ (2543) การ สูญเสียจากการได้รบ ั อุบต ั ิเหตุจราจร และการได้รับความคุ้มครองตาม พรบ. คุ้มครองผูป ้ ระสบภัยจากรถ ของ���ู้มารับการรักษาที่โรงพยาบาล จตุรพักตรพิมาน จ. ร้อยเอ็ด. โรงพยาบาลจตุรพักตรพิมาน

กลุ่มตัวอย่าง 220 ราย คิดเป็นร้อยละ 24.75 ของ ผู้ปุวยอุบต ั เิ หตุจราจรทั้งหมดที่รับการรักษา พยาบาลที่โรงพยาบาลในปี 2543 พบว่าร้อยละ 82.3 ของผู้บาดเจ็บไม่ทาประกันอุบัตเิ หตุตาม พรบ. คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ ส่วนที่ทาจะทา ประกันภัยชั้น 3 เมื่อเกิดอุบต ั ิเหตุจะไม่ยื่นคาร้อง ต่อบริษัทประกันภัยเพื่อขอค่าคุ้มครอง เพราะมี หลักฐานไม่ครบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ไม่มใี บขับขี่ ใบลงบันทึกประจาวันจากสถานีตารวจ จึงจ่ายค่า รักษาพยาบาลเอง ค่าใช้จา่ ยรักษาพยาบาล เฉลี่ย 419.83 บาทต่อราย และผู้บาดเจ็บร้อยละ 48.2 ได้รับสิทธิรักษาพยาบาลฟรีจากบัตร สวัสดิการต่างๆ ร้อยละ 5.5 ได้จากคูก ่ รณี สาหรับกลุ่มที่ยื่นคาร้องขอค่าคุ้มครองจากบริษัท ประกันภัย ได้รับค่าคุ้มครองร้อยละ 33.3 และ ได้รับเต็มจานวนหลังจากยื่นคาร้อง 1 เดือนขึ้นไป ร้อยละ 85.6 พอใจกับค่าตอบแทน

สุนทรียา หมุนโย และคณะ (2543) ระบาด กลุ่มตัวอย่าง 150 ราย วิ ท ยาอุ บั ติ เ หตุ จ ราจรเกี่ ย วกั บ อั ต รา ปุวย ค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาล และการเขาถึ ง การบริ ก ารสุ ข ภาพ โรงพยาบาลสมเด็ จ พระยุ พ ราชเลิ ง น ก ท า จ . ย โ ส ธ ร พ . ศ . 2541. โรงพยาบาลสมเด็จพระยุพราชเลิงนกทา วนิ ด า เมธาลั ก ษณ์ (2543) ปั จ จั ย ที่ มี ความสั ม พั น ธ์ กั บ ความรุ น แรงของ การบาดเจ็บในผู้ประสบอุบัติเหตุจาก การขั บ ขี่ รถจั ก รยานยนต์ : ศึ ก ษา เฉพาะกรณี โ รงพยาบาลในสั ง กั ด กรุ งเทพมหานคร. บั ณฑิ ต วิท ยาลั ย มหาวิทยาลัยมหิดล นงนุช ตันติธรรม (2544) การประเมินสื่อ ประกอบการเรียนการสอน หลักสูตร การปฐมพยาบาลขั้นพื้นฐานสําหรับ เจ้าหน้าที่และอาสาสมัคร: คู่มือการ ปฐมพยาบาลเบื้องต้น. ดื่ม. สถาบัน การแพทย์ดา้ นอุบัตเิ หตุและสาธารณภัย กรมการแพทย์

กลุ่ ม ตั ว อย่ า ง 300 รายที่ ม ารั บ การรั ก ษาใน โรงพยาบาล 4 แห่งใน กทม.

ประเมิ น สื่ อ คู่ มื อ การปฐมพยาบาลเบื้ อ งต้ น ที่ ใ ช้ ประกอบการอบรมหลักสูตรการปฐมพยาบาลขั้ น พื้นฐานส าหรั บเจ้ า หน้ า ที่ และอาสาสมั ค ร มู ล นิ ธิ กู้ ภั ย ก า ร ศึ ก ษ า พ บ ว่ า เ ป็ น สื่ อ ที่ เ ห ม า ะ ส ม คุ ณ ภาพในระดั บ ดี กลุ่ ม เปู า หมายได้ รั บ การ จัดสรรอย่างเพียงพอ

148


7. พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว อุ บ ล ทองช่ ว ย (2544) ปั จ จั ย ด้ า น พฤติกรรมที่มีความสัมพันธ์กั บความ รุนแรงจากการจราจรทางบก จังหวัด สตูล. โรงพยาบาลสตูล

การวิ จั ยครอบคลุ ม ปั จ จั ยด้ า นพฤติ ก รรมและการ ดู แ ลขณะน าส่ ง โรงพยาบาล มี ข้ อ เสนอแนะ เกี่ ยวกั บ การฝึ ก อบรมเด็ ก นั ก เรี ยนเรื่ อ งการขั บ ขี่ อย่ า งปลอดภั ย การบริ ก าร ณ จุ ด เกิ ด เหตุ การ ประสานงานระหว่างหน่วยงานในจังหวัด และการ เตรียมบุคลากรเพื่อรองรับผู้ที่มารับบริการ

สุภา นาคเฉลิ ม (2547). ความเป็นไปได้ ท า ง ก า ร เ งิ น ใ น ก า ร คุ้ ม ค ร อ ง ผู้ประสบภัยจากรถจักรยานยนต์ . รัฐ ประศาสนศาสตรบั ณ ฑิ ต วิ ท ยาลั ย การ บริหารรัฐกิจ มหาวิทยาลัยบูรพา. นิต ยา เดชพิทั กษ์ ศิ ริกุ ล . (2550). โรง พยาบาลบ้านโพธิ จังหวัดฉะเชิงเทรา. ปัจจัยทีมีความสัมพันธ์กับการเข้าถึง ระบบบริ ก ารการแพทย์ ฉุ ก เฉิ น ใน โ ร ง พ ย า บ า ล ชุ ม ช น จั ง ห วั ด ฉะเชิงเทรา.

เพื่อศึกษาความสัมพันธ์ระหว่างปัจจัยที มีผลต่อ การเข้ าถึ งบริก ารทางการแพทย์ฉุ กเฉิน ได้แก่ รายได้ ระดับการศึกษา ยานพาหนะ ระยะเวลารอ คอย ภาวการณ์บาดเจ็บ/เจ็บปุวย ความรู้เกี่ยวกับ การบริการในระบบ EMS กับการเข้าถึงบริการทาง การแพทย์ ฉุ ก เฉิ น ของผู้ ปุ ว ยฉุ ก เฉิ น ของผู้ ปุ ว ย ฉุกเฉินที มารับการรักษาในโรงพยาบาลชุมชน จังหวัดฉะเชิงเทรา ผลทีเ่ กิดขึ้นจากการนาผลการวิจัยไปใช้  ผู้ใช้บริการผ่านระบบ EMS เพิ่มขึ้นจาก 300 ราย/เดือน ในปี 51 เป็น500 ราย/เดือน ในปี 52  Response time 82.11 %  อัตราความครอบคลุมการให้บริการ EMS ปี 52 (ไตรมาส 2) 18.35 % คาดว่าสิ้น ปีงบประมาณ 52 ประมาณ 20 %

นฤมล สวรรค์ปญ ั ญาเลิศ และคณะ. (2550). การพัฒนาระบบรักษาพยาบาล ฉุกเฉินของโรงพยาบาลในประเทศ ไทย พ.ศ. 2550. วารสารวิชาการ สาธารณสุข ปีที่ 17 ฉบับเพิม ่ เติม 7 (พฤศจิกายน-ธันวาคม 2551).

ปัจจัยสาคัญที่มีอท ิ ธิพลต่อการรอดชีวต ิ ของ ประชาชนที่เจ็บปุวยฉุกเฉิน คือ การได้รับการ รักษาพยาบาลอย่างถูกวิธี การศึกษาเชิง operational research มีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนา ระบบการรักษาพยาบาลฉุกเฉินในประเทศไทยให้ เป็นมาตรฐานเดียวกัน

ไพรัช บุญจรัส และคณะ.(2550). การ พัฒนาระบบและเครือข่ายบริการ การแพทย์ฉก ุ เฉิน จังหวัด อุบลราชธานี. ผลงานวิชาการดีเด่น กระทรวงสาธารณสุข ปี 2550.

ปัญหาของระบบบริการการแพทย์ฉุกเฉิน คือ ขาด แคลนกาลังคน เครื่องมือ อุปกรณ์ทางการแพทย์ ที่จาเป็นต่อการให้บริการและรับส่งผู้ปุวยที่ประสบ เหตุฉุกเฉิน จึงจาเป็นต้องพัฒนาระบบและ เครือข่ายการบริการการแพทย์ฉุกเฉินแบบมีสว่ น ร่วมทั้งภาครัฐ เอกชน ประชาชนในพื้นที่ จัดระบบ บริการการแพทย์ฉุกเฉินให้ครอบคลุมทุกหมู่บ้าน ในจังหวัดอุบลราชธานี พัฒนาระบบการแพทย์ ฉุกเฉินให้มีมาตรฐาน

149


7. พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว มาลีวัลย์ สุริยพันตรี และละไม ฉิมกูล. (2551). สภาพการมีส่วนร่วมของ อปท.ในระบบบริการการแพทย์ ฉุกเฉิน อ.นางรอง จ.บุรีรม ั ย์. ผลงานวิจัยปี 2551. สสจ.จังหวัด บุรีรัมย์.

การมีสว่ นร่วมของ อปท.น้อย พบว่า อปท.ส่วน ใหญ่ยังไม่มีการกาหนดนโยบายเกี่ยวกับระบบ การแพทย์ฉุกเฉิน ทาให้ไม่สามารถจัดสรร งบประมาณดาเนินงานได้ พนักงาน สมาชิก อปท.ไม่เข้าใจบทบาทตนเอง อาสาสมัครกูช ้ ีพยัง ขาดทักษะในการช่วยชีวิต ด้านการช่วยเหลือ ณ จุดเกิดเหตุ มีส่วนร่วมในระดับปานกลางถึงน้อย อปท.ทุกแห่งยังขาดประสบการณ์ การประเมิน อาการผู้ปวุ ยไม่เหมาะสม ขาดความมั่นใจ ส่วน การลาเลียงขนย้าย อปท.มีส่วนร่วมในระดับดี มี ความพร้อมด้านยานพาหนะ และได้มาตรฐาน มี คน อุปกรณ์ ในการลาเลียงขนย้ายเหมาะสม

สุรเชษฐ์ สถิตนิรามัย. (2550). การจัดการดู และผู้ปว ุ ยฉุกเฉินก่อนนําส่ง โรงพยาบาลกรณีศก ึ ษาประเทศ สหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย ฝรั่งเศส สวีเดน จีน แอฟริกาใต้ ปากีสถาน และประเทศไทย. สานักปลัดกระทรวง สาธารณะสุข กระทรวงสาธารณะสุข.

ศึกษาแนวคิดทฤษฎีองค์ความรู้ การจัดการดูแลผู้ เจ็บปุวยฉุกเฉินก่อนนาส่งสถานพยาบาล ทั้งใน ต่างประเทศและประเทศไทย และสร้างแนว ทางการจัดการดูแลผู้เจ็บปุวยฉุกเฉินก่อนนาส่ง สถานพยาบาลในประเทศไทย

ร.ท.นพ. ทนงสรรค์ เทียนถาวร, นพ.วิทยา ชาติบญ ั ชาชัย, นายไพศาล โชติกล่อม. (2551). แนวโน้มการคํานวณการ จัดสรรงบประมาณสนับสนุนระบบ บริการการแพทย์ฉุกเฉินในประเทศ ไทย. ผลงานวิชาการการประชุมวิชาการ กระทรวงสาธารณสุข ประจาปี 2551.

ศึกษาแนวโน้มการจัดสรรงบประมาณที่ควรจะเป็น ในระบบบริการการแพทย์ฉุกเฉินของประเทศไทย การให้บริการการแพทย์ฉก ุ เฉินมีแนวโน้มสูงขึ้น มากกว่า 50 % ต่อปี และเกิดต่อเนื่องกันมา หลายปี ดังนั้นงบประมาณสาหรับชดเชยการ ให้บริการการแพทย์ชดเชยจะต้องเพิม ่ ขึ้นไม่น้อย กว่า 1,500 ล้านบาทใน 5 ปีข้างหน้า

ปิ ย นุ ช เ สมอ ว งษ์ . (2550). ก ารศึ ก ษ า อุ บั ติ ก า ร ณ์ ค ว า ม พิ ก า ร แ ล ะ ผลกระทบที่เกิดขึ้นภายหลังอุบัติเหตุ จราจ รทา งบ ก พ .ศ . 2549 . โรงพยาบาลชลบุ รี กองโรงพยาบาล ���ู มิ ภ า ค ส า นั ก ง า น ป ลั ด ก ร ะ ท ร ว ง สาธารณสุ ข .สนั บ สนุ น โดยกระทรวง สาธารณสุข วิโรจน์ ตั้งเจริญเสถียร และ คณะ.(2548). การศึกษาเกีย ่ วกับการ ประมาณการความต้องการ งบประมาณเพื่อคุม ้ ครองผู้ประสบภัย จากรถ.

ประมา ณกา รค ว า มต้ อ งกา รงบประมา ณเ พื่ อ คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถทุกคน และประมาณ การว่าหากจะเก็บภาษีน้ามันเพิ่มขึ้น จะต้องเก็บ อีกกี่สตางค์ ต่อลิตร เพื่อให้ได้เงินเพียงพอในการ คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถทุกคน และนาเสนอ แนวทางการปฏิรูป จากการศึกษาพบว่า เพื่อให้ การคุ้ ม ครองผู้ ป ระสบภั ย ทุ ก คน ต้ อ งการ งบประมาณ 7,158 ล้านบาท ในปี 2545 จาแนก เป็นการรักษาพยาบาลกรณีผู้ปุวยในร้อยละ 63 การรักษาก่อนถึงโรงพยาบาลร้อยละ 16 กรณี 150


7. พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว ตายร้อยละ 15 กรณีรักษาพยาบาลผู้ปุวยนอกร้อย ละ 5 และกรณีทุพพลภาพร้อยละ 1 การประมาณ การดั ง กล่ า วอาศั ย ฐานข้ อ มู ล การส ารวจภาวะ เศรษฐกิจและสังคมของครัวเรือนปี 2545 ของ สานัก งานสถิติแห่ งชาติ พบว่ าจะต้ องเก็ บภาษี เพิ่มขึ้นลิตรละ 32 สตางค์ เพื่อให้ได้เงินทั้งสิ้น 7,158 ล้านบาท เพื่อการคุ้มครองผู้ประสบภัยจาก รถทุ ก คน หากไม่ มี ค วามยืด หยุ่นของราคาต่ อ ปริมาณและแบบแผนของอุปสงค์ เสนอให้เก็ บ ภาษีเบนซิน 95 สูงกว่า น้ามันประเภทอื่น โดย เก็ บ เพิ่ ม อีก ลิ ต รละ 26 สตางค์ ส าหรั บ น้ ามั น ประเภทอื่นๆ และ 55 สตางค์สาหรับเบนซิน 95 เป็นทางเลือกที่มีความเป็นไปได้มากกว่า ไพบูลย์ สุริยะวงศ์ไพศาล และคณะ. (2551). โครงการประเมินการดําเนินการตาม พระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัย จากรถ. เสนอต่อ สานักงานวิจัยเพื่อการ พัฒนาหลักประกันสุขภาพไทย.

เจตนารมณ์ของ พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจาก รถ ผู้ ป ระสบภั ย ทุ ก คนต้ อ งได้ รั บ ค่ า สิ น ไหม ทดแทน แต่ 3 ปี หลั ง พ.ร.บ.คุ้ ม ครอง ผู้ ป ระสบภั ย จากรถมี ผ ลบั ง คั บ ใช้ มี รายงานจาก การสัมภาษณ์ทางโทรศัพท์พบว่า เพียงร้อยละ 10 ของผู้ ป ระสบภั ยเท่ า นั้ นที่ ไ ด้ รับ ค่ า สิ นไหม ทดแทนเมื่อเข้ารับการรักษาใน รพ. ต่อมาในปี พ.ศ.2542 การสารวจที่ รพ.ในจังหวัดตรังพบ ตัวเลขเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 39 ในขณะเดียวกัน ได้ มี ก ารแก้ ไ ข พ.ร.บ.คุ้ ม ครองผู้ ป ระสบภั ย จากรถ หลายครั้ ง เพื่ อ พยายามเพิ่ ม ความคุ้ ม ครองให้ ครอบคลุ ม ทั่ ว ถึ งมากขึ้ น และการจั ด ตั้ งบริ ษัท กลางคุ้มครอง ผู้ประสบภัยจากรถ และสาขาให้ ครอบคลุมทุกจังหวัด กา ร ศึ ก ษ า ติ ด ต า ม ผ ล ลั พ ธ์ จ า ก ก า ร ป รั บ ป รุ ง กฎหมายฉบับนี้ โดยอาศัยการสัมภาษณ์ และมี ข้อ เสนอ ดั งนี้ (1) ปรั บ ปรุ งระบบการคุ้ ม ครอง ผู้ ป ระสบภั ย จากรถ ตามร่ า ง พ.ร.บ.ฉบั บ ใหม่ (พ.ร.บ.คุ้ ม ครองผู้ ป ระสบภั ย จากรถภาคบั ง คั บ พ.ศ....เสนอโดยคณะกรรมาธิการสาธารณสุข) (2) ปรั บ ปรุ งวิ ธี ก ารและโครงสร้ า งการบริ ห าร จัด การ ตลอดจนขอบเขตภารกิ จ การคุ้ ม ครอง ผู้ประสบภัยภายใต้ พ.ร.บ.ฉบับปัจจุบัน อันจะทา ให้ เ กิ ด ประสิ ท ธิ ภ าพในการใช้ ท รั พ ยากรครอบ คลุมผู้ประสบภัยได้ทั่วถึง และเพียงพอมากขึ้น

สถาบันวิจัยระบบสาธารณสุข สวรส. และ การด าเนิ นงานตาม พ.ร.บ.คุ้ ม ครองผู้ ป ระสบภั ย เครือข่ายวิจัยระบบสุขภาพ ประเมินการ จากรถ พ.ศ.2535 มาอย่างต่อเนื่อง ผลค้นพบที่ ดําเนินงานตาม พ.ร.บ.คุ้มครอง สาคัญ คือ ผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535  ผู้ประสบภัยจากรถใช้สิทธิตาม พ.ร.บ. ไม่ถึง ร้อยละ 50 เนื่องจากขั้นตอนยุ่งยาก ทาให้ไป

151


7. พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว ใช้สิทธิตามระบบหลักประกันสุขภาพที่ตนเอง มีอยู่แทน  สัดส่วนการจ่ายชดเชย มีเพียงร้อยละ 40 ของ เบี้ยประกัน  ค่า ใช้จ่ า ยในการบริ ห ารระบบเฉลี่ ยร้ อ ยละ 40 ของเบี้ ย ประกั น โดยร้ อ ยละ 12 เป็ น ค่ า การตลาด (ค่าบาเหน็จ) ซึ่งไม่มีความจาเป็น ปั ญ หาการเบิ ก จ่ า ยกองทุ น ผู้ ป ระสบภั ย จากรถ ตามพ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ.2535 ซึ่ ง เ ป็ น ก ฎ ห ม า ย ที่ เ กิ ด ขึ้ น ก่ อ น ที่ จ ะ มี ร ะ บ บ หลั ก ประกั นสุ ขภาพถ้ ว นหน้ า ส่ งผลให้ เป็ นภาระ งบประมาณกั บ กองทุ น หลั ก ประกั น สุ ข ภาพถ้ ว น หน้า Asian Development Bank. (2003). Emergency assistance to road accident victims In: Road Safety Guidelines. [online] Source: http://www.adb.org/Documents/Boo ks/Road-Safety-Guidelines/chap412.pdf

เพื่ อ ให้ เ กิ ด ความมั่ น ใจว่ า ผู้ ไ ด้ รั บ บาดเจ็ บ จาก อุบัติเหตุทางถนนได้รับการช่วยเหลือได้ทันท่วงที แ ล ะ มี ป ร ะ สิ ท ธิ ภ า พ จ า เ ป็ น จ ะ ต้ อ ง ท บ ท ว น สถานการณ์ในท้องถิ่นเพื่อให้ทราบแหล่งข้อมูลที่ สามารถเข้ า ถึ ง ได้ ส ะดวก ซึ่ ง เป็ น ข้ อ มู ล จา ก การศึกษาเกี่ยวกับ การชนและการได้ รับ บาดเจ็ บ การนาผู้ ไ ด้ รับ บาดเจ็ บ ไปโรงพยาบาล เพื่ อ ที่ จ ะ ได้ พั ฒนาแผนระยะต่ า ง ๆ เพื่ อ ใช้ ใ นการพั ฒนา ระบบกู้ชีพและการรักษาพยาบาลที่เหมาะสมกั บ สถานการณ์ในแต่ละท้องถิ่น สิ่งสาคัญและจาเป็น จะต้องทาในลาดับแรกคือ  ให้ ข้ อ มู ล การปฐมพยาบาลผู้ ไ ด้ รั บ บาดเจ็ บ เบื้ อ งต้ น (เช่ น การห้ า มเลื อ ด)ให้ แ ก่ ผู้ ขั บ ขี่ (เช่น ทาไว้ด้านหลังของปูายสัญลักษณ์ต่าง ๆ บนทางหลวง และผ่านทางการโฆษณา)  ฝึกอบรมเกี่ยวกับการปฐมพยาบาลเบื้องต้น ให้แก่ ตารวจ พนักงานดับเพลิง หรือเจ้าหน้าที่ อื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการช่วยเหลือ ฉุกเฉิน  พัฒนาแผนการดูแลภาวะบาดเจ็บของภูมิภาค แ ล ะ ท้ อ ง ถิ่ น ที่ มี ฐ า น จ า ก ก า ร ศึ ก ษ า ก า ร ช่วยเหลือ หลังจากการเกิดอุ บัติเหตุและผลที่ เกิ ด ขึ้ น กั บ ผู้ ไ ด้ รั บ บาดเจ็ บ จากอุ บั ติ เ หตุ ท าง ถนน

Brown, T R; Geyer, J A; Taghavy, A; Mitchell, B P; and Ragland, D R. (2004). Pre-hospital Care of Road Traffic Injuries in Chiang Mai, Thailand. Safe Transportation Research & Education Center, Institute of Transportation Studies,

ก า ร ศึ ก ษ า เ พื่ อ ป ร ะ เ มิ น ร ะ บ บ ก า ร ดู แ ล ผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนก่อนนาส่ ง โรงพยาบาลในจังหวัดเชียงใหม่มีวัตถุประสงค์ 1) เพื่ อ บรรยายรู ป แบบวิ ธี ก ารจั ด การกู้ ชี พ ใน เชียงใหม่ 2) เพื่ อ ศึ ก ษาความพยายามด้ า นสาธารณสุ ขใน การปรับปรุงการบริการกู้ชีพ

152


7. พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว UC Berkeley, USA. [online] Source : 3) เพื่ อ ยื นยั นด้ ว ยเอกสารเกี่ ย วกั บ การฝึ ก อบรม http://escholarship.org/uc/item/6jv3 การออกเอกสารรั บ รอง การจ้า งงาน วิธี การทาง g4pk การแพทย์ที่ใช้ของเจ้าหน้าที่หน่วยกู้ชีพ บริการกู้ชีพทั้งในระดับท้องถิ่นและระดับชาติของ ป ร ะ เ ท ศ ไ ท ย ยั ง ข า ด ป ร ะ สิ ท ธิ ภ า พ แ ล ะ มี ไ ม่ เพียงพอต่อความต้องการ ข้อเสนอแนะสาหรับระบบ EMS ของไทย 1) จัดอบรมวิชาชีพให้แก่เจ้าหน้าที่กู้ชีพ 2) มีอุปกรณ์และเครื่องมือที่ได้มาตรฐาน 3) รวมศูนย์การติดต่อสื่อสาร 4) ทาการวิเคราะห์การบริการกู้ชีพของหน่วยงาน ต่าง ๆ ที่มีการแข่งขันกัน

ประเด็ น เร่ ง ด่ ว นที่ 7 : พั ฒ นาระบบการแพทย์ ฉุ ก เฉิ น การรั ก ษาและฟื้ น ฟู ผู้บาดเจ็บให้เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว เปูาหมายของการบรรลุทศวรรษแห่งความปลอดภัย : -

การบริการระบบการแพทย์ฉุกเฉินทั่วถึงรวดเร็ว การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บทั่วถึงและเป็นธรรม

สถานการณ์และประเด็นปัญหา16 ระบบบริการการแพทย์ฉุกเฉิน หมายถึงระบบการให้บริการที่ปฏิบัติการต่อบุคคลใน กรณีได้รับบาดเจ็บหรือเจ็บปุวยกะทันหัน ซึ่งเป็นอันตรายต่อการดารงชีวิตหรือการทางานของ อวัยวะสาคัญ จาเป็นต้องได้รับการประเมิน จัดการและบาบัดรักษาอย่างทันท่วงที เพื่อปูองกัน การรุนแรงจากการบาดเจ���บหรืออาการปุวยของโรคนั้ นๆ ทั้งนี้ ระบบบริการการแพทย์ฉุกเฉินต้อง ครอบคลุ ม ตั้ ง แต่ เ กิ ด อาการ (Onset) จนถึ ง การได้ รั บ บริ ก ารรั ก ษาพยาบาลแบบจ าเพาะ (Definitive care) ที่ผ่านมาการพัฒนาระบบบริการการแพทย์ฉุกเฉินยังไม่เป็นระบบและเป็นการพัฒนา แบบแยกส่วน กล่าวคือ บริการนอกโรงพยาบาล ณ จุดเกิด เหตุในอดีตส่วนใหญ่ดาเนินการโดย องค์กรการกุศลต่างๆ ต่อมาได้จัดตั้งศูนย์นเรนทรขึ้นเพื่อดาเนินงานในเรื่องนี้ แต่จากัดอยู่เฉพาะ โรงพยาบาลสั ง กั ด กระทรวงสาธารณสุ ข ภายหลั ง มี น โยบายหลั ก ประกั น สุ ข ภาพแห่ ง ชาติ สานักงานหลักประกันสุขภาพแห่งชาติได้สนับสนุนให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีบทบาทร่วม จัดบริการการแพทย์ฉุกเฉิน และตั้งศูนย์สั่งการ พร้อมกับการจัดอบรมเจ้าหน้าที่กู้ชีพ อปท. เป็น ระยะ เมื่อมีสถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ 17 (สพฉ.) ขึ้น จึงได้ถ่ายโอนภารกิจมาให้ สพฉ. 16

บทความ ระบบบริการการแพทย์ฉก ุ เฉิน : ยังคลําทิศในการพัฒนา ศุกร์ ที่ 11 เดือน ธันวาคม พ.ศ.2552 สานักงานวิจัย เพื่อการพัฒนาหลักประกันสุขภาพไทย http://www.hisro.or.th/main/?name=knowledge&file=readknowledge&id=15 17 สถาบันการแพทย์ฉุก เฉินแห่งชาติ (สพฉ.) เป็นหน่วยงานอิ สระของรัฐ มีฐานะเป็นนิติบุคคล อยู่ในกากับของรัฐมนตรีว่าการ กระทรวงสาธารณสุข ตั้งขึ้นตามพระราชบัญญัติการแพทย์ฉุกเฉิน พ.ศ. 2551 มีภารกิจในการจัดทาแผนหลักเกี่ ยวกับการแพทย์ ฉุกเฉิน จัดทามาตรฐานเกี่ยวกับระบบการแพทย์ฉุกเฉิน จัดให้มีระบบปฏิบัติการ และระบบสื่อสารและเทคโนโลยี สารสนเทศ ศึกษา ค้น คว้ า วิจั ย และพัฒ นา จั ดให้มี ศึก ษาและฝึ ก อบรม เป็ นศู นย์ ก ลางในการประสานงานทั้ง ภาครั ฐและเอกชนทั้ งในประเทศและ

153


ดาเนินการต่อ ปัจจุบันมีหน่วยกู้ชีพ ตั้งแต่หน่วยกู้ชีพขั้นสู ง (Advance Life Support: ALS) หน่วยกู้ชีพขั้นพื้นฐาน (Basic Life Support: BLS) และหน่วยกู้ชีพชุมชน (First Responder: FR) ทั้งภาครัฐและเอกชนรวมกันกว่า 7,000 แห่งทั่วประเทศ โดยเป็นหน่วยกู้ชีพ อปท. (FR) จานวน 4,837 แห่ง จํานวน อปท. ทั่วประเทศ (แห่ง)

จํานวน อปท. ที่จัดตั้งหน่วยกู้ชีพ (แห่ง)

จํานวน อปท. ที่ยังมิได้จัดตั้งหน่วยกู้ชีพ (แห่ง)

7,858

4,837

3,020

ที่มา: สถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ ข้อมูล ณ วันที่ 9 มิ.ย. 53

ในระยะที่ผ่านมา การช่วยเหลือผู้ปุวยฉุกเฉินร้อยละ 35 นาส่งโดยชุดปฏิบัติการฉุกเฉินที่ จัด ตั้ งขึ้ นในระบบการแพทย์ฉุ ก เฉิ น ซึ่ งส่ ว นมากเป็ นชุ ด ปฏิ บั ติ ก ารฉุ ก เฉิ นเบื้ อ งต้ น (First Responder ; FR) ส่วนที่เหลือยังคงเป็นภาระของญาติพี่น้อง ผู้อยู่ข้างเคียงและยังมีอาสาสมัคร ที่ทางานตามมูลนิธิต่างๆ ที่ไม่ได้รับการฝึกอบรมให้มีความรู้ทักษะที่เพียงพอในการเคลื่อนย้าย และลาเลียงผู้ปุวยฉุกเฉินนาส่งเพื่อรับการรักษาพยาบาล การลาเลียงหรือเคลื่อนย้ายยังอาศัย พาหนะส่วนบุคคลหรือพาหนะรับจ้างทั่วไป การเคลื่อนย้ายผู้ปุวยโดยการอุ้มหรือหามขึ้นรถเพื่อ นาส่งโรงพยาบาลยังพบเห็นได้เสมอๆ แม้กรณีอุบัติเหตุ จราจร ซึ่งได้รับการช่วยเหลือจาก อาสาสมัครบรรเทาสาธารณภัยและมูลนิธิต่างๆ ที่มีความรู้บ้างแต่ก็ยังไม่มากพอ ทาให้เกิด อันตรายต่อผู้ปุวยฉุกเฉินทั้งจากการช่วยเหลือเบื้องต้น การเคลื่อนย้าย และการนาส่งผู้ปุวยที่ไม่ ถูกวิธี (แผนหลักการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ ปี 2553-2555 ภาคผนวก ข สถานการณ์ระบบ การแพทย์ฉุกเฉินของประเทศไทย ปี 2552 ปัญหาอุปสรรค 1) ขาดเจ้า ภาพและงบประมาณที่ จ ะพั ฒนาและจั ด การระบบบริก ารการแพทย์ฉุก เฉิ น อย่างครบวงจร ยังมีความสับสนในบทบาทของ สพฉ. ว่าเป็นองค์กรในการกาหนดนโยบายและ พัฒนาระบบ หรือเป็นหน่วยบริหารบริการการแพทย์ฉุกเฉิน ในระดับนโยบายก็ยังให้ความสาคัญ เฉพาะด้านผู้ปุวยอุบัติเหตุเป็นหลัก บริการผู้ปุวยฉุกเฉินได้ถูกละเลย มีการพัฒนาน้อยมาก เมื่อ เปรียบเทียบกับการดูแลผู้ปุวยอุบัติเหตุ 2) ด้านบุคลากร แพทย์เป็นด่านหน้าในการดูแลผู้ปุวยทั้งในและนอกเวลา แต่แพทย์ที่ ให้บริการในห้องฉุกเฉินส่วนใหญ่เป็นแพทย์ใช้ทุน แต่ยังไม่มีตาแหน่งพยาบาลผู้ดูแลโครงการ (case manager) รองรับ 3) ระบบการให้บริการ ณ จุดเกิดเหตุ และการนาส่งโรงพยาบาลยังขาดประสิทธิภาพ ทั้ง ในด้านประสิทธิภาพของระบบสั่งการ ประสิทธิภาพของการใช้ประเภททีมกู้ชีพ ความปลอดภัย ของรถพยาบาลฉุกเฉิน รวมถึงศักยภาพของทีมกู้ชีพในการให้บริการ 4) การประสานงานรั บ ส่ ง ต่ อ ระหว่ า งโรงพยาบาลต้ น ทางและปลายทางยั ง ขาด ประสิทธิภาพ ระบบการสื่อสารยังไม่เหมาะสมและไม่ทันสมัย ดังนั้น เพื่อให้ประเทศไทยมีระบบการแพทย์ฉุกเฉินที่มีประสิทธิภาพ จะต้องกําหนด เจ้ า ภาพระดั บ ชาติ ที่ ชั ด เจน เพื่ อ ดู แ ลการพั ฒ นาอย่ า งเป็ น ระบบครบวงจร และต้ อ งมี งบประมาณสําหรับการพัฒนาระบบ (มิใช่มีเพียงงบดาเนินการนาส่งผู้ปุวย) รวมทั้งมีระบบ ข้อมูลสารสนเทศที่มีประสิทธิภาพและมีกลไกการบริหารนโยบายและพัฒนาในระดับพื้น ที่ เพื่อ ยกระดั บ คุ ณภาพการให้ บ ริ ก ารการแพทย์ฉุ ก เฉิ น ทุ ก จุ ด ตลอดจนพั ฒนาศั ก ยภาพของแพทย์ พยาบาลและบุคลากรที่เกี่ยวข้อง ต่างประเทศ นอกจากนี้ ก าหนดให้ สพฉ. ส่งเสริม สนับสนุนและประสานกับองค์กรปกครองส่วนท้อ งถิ่นให้เป็นผู้ดาเนินงานและ บริหารจัดการระบบการ แพทย์ฉุกเฉินในระดับท้องถิ่น

154


กลยุทธ์และแนวทางการดําเนินงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย 1. การส่ ง เสริ ม การทํ า งานในระดั บ พื้ นที่ โ ดยใช้ ชุม ชนเป็ นฐาน โดยส่ ง เสริ ม สนับสนุนและประสานกับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นให้เป็นผู้ดาเนินงานและบริหารจัดการระบบ การแพทย์ ฉุ ก เฉิ น ให้ แ ก่ ป ระชาชนในท้ อ งถิ่ น หรื อ พื้ น ที่ ข องตนที่ ส อดคล้ อ งกั บ บริ บ ททาง วัฒนธรรมและสั งคมของท้ องถิ่ นโดยสนั บสนุ นวัส ดุ อุป กรณ์ ให้ ก ารฝึ กอบรม และอุด หนุ น ค่าใช้จ่ายบางส่วน 2. การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ (Rehabilitation Care) โดยยกระดับงานวิจัย เพื่อการรักษาและฟื้นฟูสมรรถภาพของผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน จัดอบรมบุคลากรด้าน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน สนับสนุนให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นให้ ความสาคัญกับการยกระดับคุณภาพชีวิตของผู้บาดเจ็บและพิการอันเนื่องมาจากอุบัติเหตุทาง ถนน พัฒนาประสิทธิภาพในการส่งต่อผู้บาดเจ็บจากจุดเกิดเหตุถึงโรงพยาบาล พัฒนามาตรฐาน และกลไกในการดูแลรักษาผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนในโรงพยาบาลและภายหลังรักษา รวมทั้งการเพิ่มศักยภาพในการเข้าถึงและช่วยเหลือผู้ประสบภัยในกลุ่มรถจักรยานยนต์ ซึ่งเป็น กลุ่มที่มีลักษณะการบาดเจ็บที่รุนแรง และมีความจาเป็นที่ตอ ้ งได้รับการช่วยเหลืออย่างทันท่วงที

ข้อวิเคราะห์ช่องว่างความรู้ประเด็นที่ 7 : พัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การ รักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บให้เป็นไปอย่างทั่วถึงและรวดเร็ว สรุปความเห็นเบื้องต้นจากการทบทวนความรู้จากงานวิจัย การศึกษาสถานการณ์ด้าน การพัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ และแผนแม่บทความปลอดภัยทาง ถนนฯ เพื่อนาเสนอความรู้ที่จาเป็น (Demand) ความรู้ที่มีอยู่ (Supply) และความรู้ที่จาเป็นต้อง ศึก ษาเพิ่มเติ ม (Knowledge

Gap)

พบว่ ามี ความรู้ จากการศึ กษาวิ จัยด้ านการพั ฒนาระบบ

การแพทย์ฉุกเฉิน การรักษาและฟื้นฟูผู้บาดเจ็บ ในช่วงสิบปีที่ผ่านมาครอบคลุม 7 ประเด็น บาง ปร���เด็นมีผลการศึกษาวิจัยมากเพียงพอต่อการปฏิบัติงาน บางประเด็นจาเป็นต้องศึกษาเพิ่มเติม ดังนี้ 1) การบันทึกข้อมูลอุบัติเหตุทางถนน สพฉ. และ ปภ. ได้ทาความเข้าใจร่วมกันเรื่อง นิ ย าม และรายงานข้ อ มู ล ตรงกั น แล้ ว ส าหรั บ ฐานข้ อ มู ล เฝู า ระวั ง การบาดเจ็ บ

(Injury

Surveillance: IS) ยังนาไปใช้ไม่เต็มที่ ปัจจุบันจัดทาและใช้ใน 28 โรงพยาบาล ควรขยาย ออกไปสู่โรงพยาบาลให้มากขึ้น และเชื่อมโยงฐานข้อมูลที่จัดเก็บไว้ตามสถานีอนามัยต่างๆ 2) มาตรฐานการปฏิ บั ติ ก ารฉุ ก เฉิ น ณ จุ ด เกิ ด เหตุ ข องหน่ ว ยกู้ ชี พ และใน สถานพยาบาล จากการศึ กษาสถานการณ์ ด้านการพัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉิน พบว่า การ ปฏิ บั ติ ก ารฉุ ก เฉิ น ยั ง ขาดมาตรฐาน ควรศึ ก ษาวิ จั ย เพื่ อ เสนอแนะมาตรการยกระดั บ คุ ณ ภาพ มาตรฐานการช่วยเหลือ ณ จุดเกิดเหตุของหน่วยกู้ชีพที่ขึ้นทะเบียนและออกปฏิบัติการฉุกเฉินและ ในสถานพยาบาล ซึ่ง สพฉ. ได้กาหนดโจทย์วิจัยในปีงบประมาณ 2554 เรื่องพัฒนาการปฏิบัติการ ฉุกเฉินนอกโรงพยาบาล (pre hospital) และในปีงบประมาณ 2555 จะศึกษาเรื่องพัฒนาการ ปฏิบัติการฉุกเฉินในโรงพยาบาล 3) การมี ส่ ว นร่ ว มของ อปท. ในระบบบริ ก ารการแพทย์ ฉุ ก เฉิ น จากการศึ ก ษา สถานการณ์ด้านการพัฒนาระบบการแพทย์ฉุกเฉินพบว่า มีการส่งเสริมให้ อปท.ทุกแห่ง จัดตั้ง

155


หน่ ว ยกู้ ชี พ อย่า งไรก็ ดี ควรศึ ก ษาความพร้ อ ม ความต้ อ งการ ความคุ้ ม ค่ า และรู ป แบบความ ร่วมมือในการจัดตั้งหน่วยกู้ชีพ อปท. โดยไม่จาเป็นต้องจัดตั้งหน่วยกู้ชีพทุก อปท. 4) การเข้าถึงบริการการแพทย์ฉุกเฉิน การศึกษาพบว่าบริการการแพทย์ฉุกเฉินยัง ไม่ทั่วถึงทุกพื้นที่ ซึ่งแผนแม่บทฯ ระบุให้มีการศึกษาการกระจายตัวของหน่วยกู้ชีพที่ขึ้นทะเบียน ทุกระดับ และการจัดเครือข่ายความช่วยเหลือในแต่ละพื้นที่ (Zoning) แต่เนื่องจากทุกจังหวัดมี คณะกรรมการการแพทย์ฉุกเฉิน สามารถพิจารณาจัด zoning เพื่อไม่ให้มีหน่วยบริการซ้อนทับ เกิดความขัดแย้งกัน และสามารถระบุได้ว่าจุดใดยังขาดหน่วยบริการที่สามารถเข้าถึงผู้ประสบ เหตุได้ภายในเวลาที่กาหนด รวมทั้งสามารถสนับสนุนให้ อปท. จัดตั้ง หรือร่วมกันจัดตั้งหน่วยกู้ ชี พ ตามความพร้ อ ม ความต้ อ งการ และความคุ้ ม ค่ า โดยไม่ จ าเป็ น ต้ อ งจั ด ตั้ งหน่ ว ยกู้ ชี พ ทุ ก อปท. ประเด็นนี้จึงไม่จาเป็นต้องศึกษาวิจัย 5) ค่าใช้จ่ายด้านการรักษาพยาบาลผู้ประสบอุบัติเหตุจราจรในโรงพยาบาล มี ผลการศึกษาเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาลผู้ประสบเหตุจราจรในโรงพยาบาลต่างๆ ยัง สรุปไม่ได้ว่าควรศึกษาเพิ่มเติมหรือไม่ 6) ค่าใช้จ่า ยในการปฏิบัติการฉุกเฉิน มีการศึ กษาเกี่ยวกับการจัดสรรงบประมาณ สนั บ สนุ น ระบบบริ ก ารการแพทย์ ฉุ ก เฉิ น ในประเทศไทย และ สพฉ. อยู่ ร ะหว่ า งศึ ก ษาเรื่ อ ง ประสิทธิภาพด้านต้นทุนค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติการฉุกเฉิน (cost effectiveness) ของการลด เวลาในการเข้าถึงจุดเกิดเหตุ ยังสรุปไม่ได้ว่าควรศึกษาเพิ่มเติมหรือไม่ 7) การคุ้มครอง/ชดเชยผู้ประสบเหตุ กรณีบาดเจ็บพิการ เสียชีวิต จากการประสบ อุบัติเหตุทางถนนตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 มีการศึกษาวิจัยเพียงพอ ปัจจุบันมีแนวคิดที่จะยกเลิก พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 และเสนอร่าง พ.ร.บ. คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถภาคบังคับแทน มี ก ารเพิ่ ม เงิ น ชดเชยเบื้ อ งต้ น ผู้ ป ระสบภั ย จาก รถให้ เ หมาะสมกั บ สถานการณ์

(รายละเอียดปรากฎตามตาราง)

156


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand) การบันทึกข้อมูลผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจาก อุบัติเหตุทางถนน -

ให้มก ี ารบันทึกข้อมูล EMS ชุดเดียวกับเจ้าหน้าที่ ตารวจ (แนวทาง/มาตรการในแผนแม่บทฯ)

การขยายความรู้ดา ้ นปฐมพยาบาลและการแจ้ง เหตุร้ายเบื้องต้นไปสู่ผม ู้ ีใบอนุญาตขับขี่และผู้ที่ จะสอบใบอนุญาตขับขี่ -

ให้ความรู้ในการช่วยเหลือฉุกเฉินแก่เจ้าหน้าที่ บรรเทาสาธารณภัยทั้งหน่วยงานราชการและ เอกชน และให้ขยายไปถึงผู้ที่มีใบอนุญาตขับขี่ และผู้ที่จะสอบใบอนุญาตขับขี่ ต้องมีความรู้ดา้ น ปฐมพยาบาลและการแจ้งเหตุร้ายเบื้องต้น โดย บังคับให้เข้าอบรมทุกปี (สาหรับผู้ที่ได้รับ ใบอนุญาตเป็นปีแรก) หรือทุก 3-5 ปี (สาหรับผู้ที่ มีใบอนุญาตมาเกิน 3 ปีขึ้นไป) (แนวทาง/มาตรการในแผนแม่บทฯ)

มาตรฐานการปฏิบัติการฉุกเฉิน ณ จุดเกิดเหตุ ของหน่วยกู้ชีพ และในสถานพยาบาล

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) การบันทึกข้อมูลอุบต ั ิเหตุทางถนน จานวนผูบ ้ าดเจ็บ และเสียชีวต ิ สพฉ. และ ปภ. ได้ทาความเข้าใจร่วมกัน เรื่องนิยาม เช่น เสียชีวิตภายใน 30 วัน และในเทศกาล ปีใหม่ และสงกรานต์ ปี 2553 รายงานจานวนผู้เสียชีวิต ตรงกัน

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ไม่ต้องศึกษา

มีฐานข้อมูลเฝูาระวังการบาดเจ็บ (Injury Surveillance :IS) ของสานักระบาดวิทยา กรมควบคุม โรค ที่บันทึกข้อมูลการบาดเจ็บจากอุบต ั ิเหตุจาก 28 โรงพยาบาล สามารถนาข้อมูลไปใช้วางแผนปูองกัน และแก้ไขปัญหาอุบต ั ิเหตุ

ยังนาไปใช้ไม่เต็มที่

ไม่มีการศึกษาวิจัย

โครงการฝึกอบรมการช่วยเหลือผู้ประสบภัย ณ จุดเกิด เหตุบนถนน (ปภ.) (โครงการตามแผนแม่บทฯ)

ปัจจุบัน ปภ.และ สพฉ. ให้ความรู้ในการช่วยเหลือ ฉุกเฉินแก่เจ้าหน้าที่บรรเทาสาธารณภัยทั้งหน่วยงาน ราชการและเอกชน อปท. อปพร.

 หน่วยปฏิบัตก ิ ารฉุกเฉินยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่าง เพียงพอ ชุดปฏิบต ั ิการฉุกเฉินที่ทาหน้าที่ลาเลียง

แนวคิดที่จะให้ผู้ที่มใี บอนุญาตขับขี่และผูท ้ ี่จะสอบ ใบอนุญาตขับขี่ รวมทั้งประชาชนทั่วไป มีความรู้ดา้ น ปฐมพยาบาลและการแจ้งเหตุร้ายเบื้องต้นเป็นเรื่อง สาคัญ เพราะสามารถเข้าถึงจุดเกิดเหตุได้เร็วกว่าหน่วย กู้ชีพ อย่างไรก็ดี ควรสนับสนุนส่งเสริมให้ผู้ขับขี่ นักเรียน ประชาชนทัว่ ไป มีความรู้ในการแจ้งเหตุ และ ปฐมพยาบาลเบื้องต้นอย่างถูกวิธี จะช่วยลดการเสียชีวต ิ และพิการได้มาก ไม่ควรกาหนดมาตรการบังคับ

การศึกษาวิจัยเพือ ่ เสนอแนะมาตรการยกระดับคุณภาพ มาตรฐานการช่วยเหลือ ณ จุดเกิดเหตุของหน่วยกูช ้ ีพที่

157


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) หรือนาส่งและให้การรักษาพยาบาล ทั้งภาครัฐและ เอกชน องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นและอาสาสมัคร มูลนิธต ิ ่างๆ ทาให้การปฏิบัตงิ านหลากหลายรูปแบบ วัสดุอุปกรณ์และบุคลากรที่แตกต่างกันในเชิงความรู้ ทักษะ เจตคติ ในปัจจุบันมีผู้ปฏิบัตก ิ ารจานวนกว่า 90,000 ราย ทา ให้สถานการณ์การช่วยเหลือผู้ปุวยฉุกเฉินดีขึ้น แต่ จากการไม่มีระบบทะเบียนทีแ ่ ม่นยา ทาให้ไม่สามารถ ระบุจานวนผู้ที่ยังคงปฏิบต ั ิงานหลังจากการผ่านการ อบรมไปแล้วอย่างชัดเจน รวมถึงขาดการประเมิน คุณภาพมาตรฐาน การช่วยเหลือ (เช่น อัตราการรอด ตาย หรือการลดความพิการจากการช่วยเหลือของ บุคลากรที่ผา่ นการอบรม เมือ ่ เปรียบเทียบก่อนที่จะมี การอบรม)

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap) ขึ้นทะเบียนและออกปฏิบัตก ิ ารฉุกเฉิน และในสถาน พยาบาล สพฉ. กาหนดโจทย์วิจัยในปีงบประมาณ 2554 เรื่อง พัฒนาการปฏิบัตก ิ ารฉุกเฉินนอกโรงพยาบาล (pre hospital) และในปีงบประมาณ 2555 จะศึกษาเรื่อง พัฒนาการปฏิบัตก ิ ารฉุกเฉินในโรงพยาบาล

การปฏิบต ั ิการฉุกเฉิน ณ ห้องฉุกเฉินที่โรงพยาบาล (Emergency room service) ยังต้องการการพัฒนา ด้านบุคลากร ห้องฉุกเฉินของโรงพยาบาลทั้งรัฐและ เอกชนแทบทุกแห่ง ให้บริก���รโดยแพทย์ที่มีประสบ การณ์จากัด ไม่มีกลุ่มแพทย์รับผิดชอบโดยเฉพาะ ด้านโครงสร้าง ห้องฉุกเฉินส่วนใหญ่ยังไม่ได้ มาตรฐาน มีข้อจากัดในการรองรับผู้ปุวยที่มอ ี าการ หนักและมีจานวนมาก ด้านระบบการบริหารจัดการ โรงพยาบาลแต่ละแห่ง ไม่มีการออกแบบระบบทีเ่ ป็นมาตรฐาน ตลอดจนขาด ระบบในการตรวจสอบและการรับรองคุณภาพการ ปฏิบัติงานในห้องฉุกเฉิน

158


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply)

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

ด้านการส่งต่อผู้ปวุ ยฉุกเฉินระหว่างโรงพยาบาล มี ปัญหาการดูแลผู้ปุวยระหว่างการส่งต่อไม่ได้มาตรฐาน การส่งต่อข้อมูลการดูแลรักษาผู้ปุวยไม่สมบูรณ์ ทาให้ การรักษาพยาบาลในขั้นตอนต่อไปสะดุด ผู้ปุวยได้รับ การรักษาพยาบาลให้พ้นภาวะฉุกเฉินล่าช้า การส่งต่อ ผู้ปุวยข้ามเขตส่งผลให้โรงพยาบาลที่รับผู้ปวุ ยไม่ สามารถเรียกเก็บค่าใช้จา่ ยในการรักษาพยาบาลจาก โรงพยาบาลผูส ้ ่งหรือสานักงานสาธารณสุขจังหวัดได้  การจัดการดูและผู้ปว ุ ยฉุกเฉินก่อนนําส่ง โรงพยาบาลกรณีศก ึ ษาประเทศสหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย ฝรั่งเศส สวีเดน จีน แอฟริกาใต้ ปากีสถาน และประเทศไทย (สุรเชษฐ์ สถิต นิรามัย, 2550) ศึกษาแนวคิดทฤษฎีองค์ความรู้ การ จัดการดูแลผูเ้ จ็บปุวยฉุกเฉินก่อนนาส่ง สถานพยาบาล ทั้งในต่างประเทศและประเทศไทย และสร้างแนวทางการจัดการดูแลผู้เจ็บปุวยฉุกเฉิน ก่อนนาส่งสถานพยาบาลในประเทศไทย การมีสว ่ นร่วมของ อปท. ในระบบบริการ การแพทย์ฉก ุ เฉิน

 ปภ. จัดให้มก ี ารฝึกอบรมตามโครงการหนึ่ง ศึกษาวิจัยความพร้อม ความต้องการ ความคุ้มค่าและ ตําบลหนึ่งทีมกู้ชีพกู้ภัย (One Tambon One รูปแบบความร่วมมือในการจัดตั้งหน่วยกูช ้ ีพ อปท. (ไม่ Search and Rescue Team: OTOS) ตั้งแต่ปี จาเป็นต้องจัดตัง้ หน่วยกู้ชีพทุก อปท.) 2549เพื่อพัฒนาบุคลากรและสร้างทีมกูช ้ ีพกู้ภัย ประจาตาบล ให้มีความรู้ มีทก ั ษะในการค้นหา ช่วยเหลือผู้ประสบภัยเบือ ้ งต้น และนาส่งสถานบริการ สาธารณสุขได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย โดย ฝึกอบรมให้แก่ อาสาสมัคร เครือข่ายทีป ่ ฏิบต ั ิงาน ด้านการปูองกันและบรรเทาสาธารณภัย และ

159


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) เจ้าหน้าที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นทัว่ ประเทศ ผล การดาเนินงานฝึกอบรมแล้ว 75 จังหวัด รวม 6,720 อปท. จานวนผู้ผ่านการฝึกอบรม 69,882 คน (ข้อมูล ณ วันที่ 19 มีนาคม 2553) ปัญหา/อุปสรรคของการดาเนินงาน อปท.บางแห่งมี งบประมาณน้อย จึงไม่สามารถสนับสนุนงบประมาณ จัดตั้งทีมกูช ้ ีพกู้ภัยได้ไม่มีงบประมาณสนับสนุน รถยนต์และเครื่องมืออุปกรณ์สาหรับใช้ในการปฏิบัติ หน้าที่

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

ในปี 2553 สพฉ. ดาเนินโครงการ “หนึ่งตาบล หนึ่ง หน่วยกูช ้ ีพ” เพื่อพัฒนาศักยภาพบุคลากร อปท. ได้แก่ ผู้นาชุมชน อพปร. ประชาชน ให้เป็นพนักงาน ปฏิบัตก ิ ารฉุกเฉินเบื้องต้น (First Responder) และ สนับสนุนให้มีหน่วยกูช ้ ีพองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ให้ครบทุกตาบล โดยได้รับเงินสนับสนุนจาก สสส.  สภาพการมี ส่ ว นร่ ว มของ อปท.ในระบบบริ ก าร การแพทย์ฉุกเฉิน อ.นางรอง จ.บุรีรัมย์ (มาลีวัลย์ สุริยพันตรี และละไม ฉิมกูล , 2551) พบว่า การมี ส่วนร่วมของ อปท.น้อย เนื่องจาก อปท.ส่วนใหญ่ยัง ไม่ ก าหนดนโยบายเกี่ ยวกับ ระบบการแพทย์ฉุก เฉิ น ท าให้ ไ ม่ ส ามารถจั ด สรรงบประมาณด าเนิ น งานได้ พนั ก งาน สมาชิ ก อปท.ไม่ เ ข้ า ใจบทบาทตนเอง อาสาสมั ค รกู้ชี พ ยังขาดทั กษะในการช่ว ยชี วิต ด้ า น การช่วยเหลือ ณ จุดเกิดเหตุ มีส่วนร่วมในระดับปาน กลางถึงน้อย อปท.ทุกแห่งยังขาดประสบการณ์ การ ประเมิ นอาการผู้ ปุ ว ยไม่ เ หมาะสม ขาดความมั่ น ใจ ส่วนการลาเลียงขนย้าย อปท.มีส่วนร่ วมในระดับดี มี

160


ความรู้ทจ ี่ ําเป็น (Demand)

การเข้าถึงบริการการแพทย์ฉุกเฉิน -

ความรู้ทม ี่ ีอยู่ (Supply) ความพร้อมด้ านยานพาหนะ และได้มาตรฐาน มีค น อุปกรณ์ ในการลาเลียงขนย้ายเหมาะสม

 ปฏิบัติการฉุกเฉินที่ออกช่วยเหลือผู้ปุวยส่วนใหญ่ยัง เป็นกลุ่มที่ไ ม่วิกฤตและเร่งด่ วน และผู้ ปุวยฉุ กเฉิ น จั ด ท าระบบเครื อ ข่ า ยการช่ ว ยเหลื อ ผู้ ป ระสบ ระดับวิกฤตที่มาด้วยระบบการแพทย์ฉุกเฉินยังมีไม่ถึง อุบัติเหตุในแต่ละพื้นที่ (Zoning) และให้ท้องถิ่น ร้อยละ 10 ของการปฏิบัติการทั้งหมด (แผนหลักการ เข้ามามีส่วนร่วมมากขึ้น (แนวทาง/มาตรการใน แพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ พ.ศ.2553-2555) แผนแม่บทฯ) ความครอบคลุมของหน่วยปฏิบต ั ิการตั้งแต่อดีตจนถึง ปี 2552 มีหน่วยปฏิบัติการฉุกเฉินให้บริการครบทุก จั ง หวั ด และให้ บ ริ ก ารรั ก ษาพยาบาลและน าผู้ ปุ ว ย ฉุกเฉินส่งถึงโรงพยาบาล เดือนละ 96,922 ครั้ง เพิ่มขึ้นจากในปี 2551 ร้อยละ 27.25 ทั้งนี้เนื่องจาก นโยบายการสนั บ สนุ น การมี ส่ ว นร่ ว มขององค์ ก ร ปกครองส่วนท้องถิ่นระดับตาบล (อบต.) ที่เข้าร่วม ให้บริการนาส่งผู้ปุวยฉุกเฉินที่ไม่มีความซับซ้อนเป็น ชุดปฏิบัติการฉุกเฉินเบื้องต้น (First Responder : FR) รวมถึ ง การพั ฒ นาชุ ด ปฏิ บั ติ ก ารฉุ ก เฉิ น ระดับพื้นฐาน (Basic Life Support : BLS) เพื่อ ปฏิ บั ติ ก ารร่ ว มกั บ ชุ ด ปฏิ บั ติ ก ารฉุ ก เฉิ น ระดั บ สู ง (Advance Life Support : ALS) ซึ่งมีกระจายอยู่ใน โรงพยาบาล ทาให้สามารถบริการได้ครอบคลุมและ เข้ า ถึ งจุ ด เกิด เหตุ ค รอบคลุ ม พื้ นที่ และบริ ก ารได้ เ ร็ ว ยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตามเมื่อพิจารณาความครอบคลุ ม พื้นที่รายตาบล พบว่ายังมีตาบลจานวนมากที่ไม่มี หน่วยปฏิบัติการหรือชุดปฏิบัติการฉุกเฉินเลย

ช่องว่างความรู้ (Knowledge Gap)

ไม่จาเป็นต้องศึกษาการกระจายตัวของหน่วยกู้ชีพที่ขึ้น ทะเบียนทุกระดับ และการจัดเครือข่ายความช่วยเหลือ ในแต่ละพื้นที่ (Zoning) (โครงการตามแผนแม่บทฯ) เนื่องจากทุกจังหวัดมีคณะกรรม การการแพทย์ฉุกเฉิน สามารถพิจารณาจัด zoning การให้บริการการแพทย์ ฉุก เฉินเพื่อ ไม่ใ ห้ มีห น่ วยบริก ารซ้ อ นทั บ และเกิ ด ความ ขั ด แย้ ง กั น และสามารถระบุ ไ ด้ ว่ า จุ ด ใดยั ง ขาดหน่ ว ย บริการที่สามารถให้บริการภายในเวลาที่กาหนด รวมทั้ง สามารถสนับสนุ นส่งเสริ มให้ อปท. จัด ตั้ง หรื อร่วมกั น จัด ตั้งหน่ ว ยกู้ ชีพ ตามความพร้ อ ม ความต้ องการ และ ความคุ้ ม ค่ า โดยไม่ จ าเป็ น ต้ อ งจั ด ตั้ ง หน่ ว ยกู้ ชี พ ทุ ก อปท. การศึกษาต้นทุนต่อหน่วยของบริการการแพทย์ฉุกเฉิน (โจทย์วิจัย ปีงบประมาณ 2554 สพฉ.)

161