76 dinale del viadotto pari a 2,4°, all’inclinazione della sezione trasversale e alla controfreccia dell’impalcato.
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Supporto del portale Per il supporto dei portali soprastanti l’autostrada si è optato per il sistema di sostegno ad alta portata MP: muri ad alta portata larghi 19,20 m e alti 12,27 m per campate della lunghezza di 16 m e con una capacità di carico totale di 1.451 kN. Per il getto di impalcato e velette è stata allestita una superficie multistrato installata su un’orditura di casseforme di travi secondarie in legno e di travi principali in acciaio (doppi profilati UPN100), appositamente studiate per strutture sovrastanti strade. In questo caso, l’impalcato è stato installato su travi di sostegno reticolari alte 150 cm, composte da profili HE340A e doppie travi angolari, fissate a pilastri verticali. Piedini regolabili, posizionati tra i correnti in acciaio dell’impalcato e le travi reticolari, hanno reso quindi possibile la controfreccia dell’armatura dell’impalcato. Le travi reticolari in acciaio erano sostenute da travi in acciaio posizionate su torri di sostegno MP ad alta portata. Sul piano orizzontale, le travi sono state irrigidite tramite tubi e raccordi, sia sui correnti superiori che inferiori delle travi reticolari. L’intensità delle sollecitazioni sugli elementi in acciaio delle travi principali e le reazioni nodali sono state simulate con modello virtuale della struttura 3D FEM dedicato, realizzato con software SAP2000. Tutte le prove statiche sono state eseguite dagli ingegneri di Pilosio in ottemperanza degli Standard EN 1993.
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Piedini regolabili L’estrazione dei piedini regolabili doveva garantire l’inclinazione trasversale della sezione trasversale, oltre alla controfreccia che ha consentito l’orizzontalità dell’impalcato inferiore dopo lo smantellamento delle centine. Anche la controfreccia è stata ottenuta con modello 3D FEM della struttura di sostegno.
Pendenza del viadotto
English Version
La pendenza longitudinale lorda del ponte di 2,4° è stata quindi ottenuta tramite inclinazione delle travi reticolari
poured on plywood surface installed on a grid of secondary timber beams and main steel walings (double UPN100 profiles) formwork. (In case of structures that has to over pass the roads). In this case, the deck of the bridge was installed over supporting truss beams 150cm high, made of HE340A and double L-shaped beams, coupled by vertical braces. Adjustable foot plates, placed between the steel walings of the bridge deck and the trusses, allowed to give pre-camber to the casting. The steel trusses were supported by steel beams placed over MP Heavy Duty towers. In the horizontal plane, the trusses were stiffened by means of tube and fittings, both on the upper and on the lower cords of the trusses. The stresses in the steel elements of main beams and the nodal reactions were obtained from 3D FEM dedicated model of the structure, carried out with SAP2000 software. All the static checks were carried out by Pilosio engineers according to EN 1993 Standard.
Adjustable Foot Plates The foot plate extraction had to guarantee the transversal sloping of the cross section plus the pre-camber that allows the casting to have horizontal bottom deck after falsework dismantling. The pre-camber was obtained from 3D FEM model of the supporting structure.
Viaduct Sloping The gross longitudinal sloping of the bridge of 2.4° was obtained with the inclination of the main trusses. The steel trusses were fixed on the left support of the portal (bolt connection) and free to move horizontally on the right support. Thus, the horizontal action due to sloping were all applied on the left support (MP Heavy Duty support tower). The MP Heavy Duty tower base jacks were fixed to the ground and braced to the lateral MP standard platform in order to avoid
Ponti&Viadotti 3/2019 leStrade