leStrade 11 novembre 2017

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N. 1532/ 11 NOVEMBRE 2017

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Vademecum sicurezza nei lavori in elevazione

Brennero, prende forma la grande opera europea

Avanza la terza corsia dell’A4 Venezia-Trieste

MACCHINE

GALLERIE

AUTOSTRADE

Casa Editrice la fiaccola srl




Sommario

2

26 30 32

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

5

Gli Specialisti del numero di Novembre

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

L’OPINIONE Mensile - LO/CONV/059/2010

7

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

9

40

La manutenzione stradale nell’anno del Mundial

42

14

48

52

Crossail alla milanese

di Claudio Guccione

a cura della redazione

INIZIATIVE INTERNAZIONALI

Box Milano in carrozza: circa 8mila i visitatori di EXPO Ferroviaria 2017 a Rho Fiera

Italia, auto autonome nel 2022 ma strade connesse già dal 2018

MANUTENZIONE&RIPRISTINI Manutenzione

Infrastrutture di trasporto alla sfida della nuova globalizzazione

58

di Luciana Iorio

Rilievi made in Italy per l’autostrada greca leStrade

Box Remembrance Day, il dovere di ricordarci delle (troppe) vittime cadute sulle strade

di Mauro Armelloni

OSSERVATORIO ANAS

INNOVAZIONE&FUTURO

Manutenzione straordinaria e risanamento dei viadotti

Innovazione&Futuro

di Mario Avagliano

64

NEWS a cura della redazione 22 25

Futuro serenissimo

Metropolitane

Appalti, la residualità del ribasso nelle procedure ordinarie e negoziate

ROAD SAFETY WORLD

20

A4, la terza corsia dal Tagliamento a Gonars

a cura della redazione

di Domenico Crocco

16

L’ultimo ponte dell’A35

di Alfredo Ingletti, Stefano Possati, Paola De Lena, Pietro Di Sanzo, Maria Teresa Navarra, Manuela Sorge, Monica Veninata

OPINIONE LEGALE 12

Il nodo bresciano della Brebemi

di Stefano Chiara

RUBRICHE

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

anni

di Giovanni Da Rios

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

36

di Federico Gervaso

leStrade NELLA STORIA

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

Autostrade

Il viaggio della Brescia-Padova al servizio del territorio di Carlos del Río Carcaño

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Prodotti Convegni Agenda 2017. Convegni, Corsi, Eventi

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari

Laboratorio italiano di cultura BIM Intervista ad Andrea Nardinocchi, direttore tecnico Italferr di Fabrizio Apostolo

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dal D.L.G. 196/2003 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Giorgia Cococcioni - FINCO Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Matthieu Colombo, Domenico Crocco (AIPCR Italia/ANAS), Giovanni Da Rios, Paola De Lena (3TI Progetti), Carlos del Río Carcaño (A4 Holding), Giovanni Di Michele, Pietro Di Sanzo (3TI Progetti), Concetta Durso (ERF), Laura Franchi (TTS Italia), Federico Gervaso, Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione & Associati), Alfredo Ingletti (3TI Progetti), Luciana Iorio (UNECE/MIT), Mario Mancini (Astaldi), Michele Moramarco (SITEB), Maria Teresa Navarra (3TI Progetti), Marco Pasetto (AIIT), Informazioni Parlamentari, Stefano Possati (3TI Progetti), Sergio Sciamanna (Consorzio BTC), Manuela Sorge (3TI Progetti), Monica Veninata (3TI Progetti)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it


3

LS ISSN: 0373-2916

GALLERIE

N. 1532

Novembre 2017

anno CXIX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

OPERE IN SOTTERRANEO

72

News a cura della redazione

74

Dossier: i cantieri italiani della Galleria di Base del Brennero Crocevia d’Europa Intervista a Raffaele Zurlo, amministratore BBT SE di Fabrizio Apostolo

86

Il viaggio sotto l’Isarco

90

Paradigma logistico

94

Le città del calcestruzzo

96

Un’astronave per i conci

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

di Stefano Chiara di Mario Mancini, Sergio Sciamanna

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

di Giovanni Di Michele Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

a cura della redazione

98

Da Milano al mondo Intervista ad Alessandro Damiani, direttore generale Lombardi Ingegneria di Stefano Chiara

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

European Union Road Federation

MATERIALI&TECNOLOGIE

PAGINE ASSOCIATIVE 122 AIIT

Tecnologie&Sistemi 104

123 AISES 124 ERF 125 FINCO

Interconnessione a valore aggiunto

126 SITEB 127 TTS Italia

MACCHINE&ATTREZZATURE Macchine 116

Lavori rapidi grazie al noleggio Intervista a Giancarlo Cazzato, direttore commerciale Vermeer Rent di Eliana PuccioE ASSOCIATIVE

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Galleria di Base del Brennero: veduta aerea del cantiere del sottoattraversamento dell’Isarco. La grande opera ferroviaria italo-austriaca sottopasserà, oltre al fiume altoatesino, un’autostrada e una statale, e comporterà lo spostamento della ferrovia storica.

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO CNI AIPCR

Società Italiana Geologia Ambientale

Presidente AIPSS

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

Presidente CAL

International Road Federation

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

© BBT SE

CARLO GIAVARINI

LUCIANA IORIO

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

In Copertina

La sicurezza che vola alto di Fabrizio Apostolo

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

Strade sempre più green di Michele Moramarco L’Europa unita dell’infotraffico in tempo reale di Laura Franchi

112

PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Quanto costa un litro di latte? di Gabriella Gherardi Sicurezza europea applicata di Concetta Durso In-house, il tentativo di ritorno di Angelo Artale

di Matthieu Colombo

Comitato Tecnico-Editoriale

I sessant’anni dell’Associazione di Marco Pasetto

I parapetti d’acciaio del Veneto ciclabile di Edvige Viazzoli

108

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili


4

Inserzionisti Autostrada del Brennero SpA

51

www.autobrennero.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA

www.master-builders-solutions.basf.it

IV Cop,33

Car Segnaletica Stradale Srl

1

www.carsrl.com

Cifa SpA

97

www.cifa.com

Eni SpA

www.eni.com

I.ME.VA SpA

www.imeva.it

Intermat 2018

paris.intermatconstruction.com

Intertraffic 2018

www.intertraffic.com

34

III Cop.

31

69

Massenza Srl

89

www.massenza.it

Merlo SpA

85

www.merlo.com

Raet Srl

27

www.raetsrl.it

Simem SpA

93

www.simem.com

Italcementi

Cipa SpA

6

www.cipaspa.it

Consorzio Stabile San Francesco Scarl

info@consorziostabilesanfrancesco.it

73

Aziende citate 3TI Progetti A4 Holding Abertis Group Astaldi Autostrada Brescia-Padova Autostrada del Brennero BBT SE Brebemi Cav Cgt Cifa Cogeis Collini Lavori Consorzio BBM Consorzio BTC

42 48 7-48 90-96 48 112 74-92-96 24-36-40 22 108 95 92 87 40 90

Italcementi SpA

www.calcestruzzi.it

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

Consorzio Integra Consorzio Stabile San Francesco Cortensafe Doosan Bobcat Ecogest Edilrental Elba - Ammann Group Ghella Gv3 Impresa Pizzarotti & C. Indra Isocell Italcementi Italferr Itinera Jcb

62

SIAS Gavio Group

70

www.autostradafacendo.it

II Cop.

87 95 104 28 29 28 95 92-96 26-28 40 27 96 28 64 40 29

Lombardi Ingegneria Lowara M4 Ma-estro Mbb Oberosler Cav. Pietro Pac Reverberi Enetec Salini Impregilo Sandvik Simem Strabag Telt Vermeer Rent

98 26 52 108 95 92 92 27 87 108 108 87 72 116

In questo numero 11/2017 leStrade


5 Expo Ferroviaria Milano

LS

pag. 56

Tecnologia, ambiente e manutenzione tra i temi della manifestazione dedicata alla railway industry andata in scena alla Fiera di Rho

Technical Community Gli Specialisti del numero di Novembre Autostrada Brescia-Padova

cini, Riccardo Nen frastrutture In Vice Ministro

pag. 112

NA nvegno AN Delrio al co di lla ro de st a de accio de, sul tem Anche il br o da leStra re , moderat ili in cantie ob m u di Piacenza gr di ll’impiego ne a zz re sicu

Raffaele Zurlo, amministratore BBT

pag. 48

pag. 74

Storia, attualità e sviluppo della Galleria di Base del Brennero in un dossier speciale introdotto da un’intervista al manager alla guida dei lavori sul fronte italiano

Summit per il settore, a Verona, per i 65 anni della concessionaria di A4 Holding, società entrata a far parte del gruppo iberico Abertis

Andrea Nardinocchi, direttore tecnico Italferr

pag. 64

Intervista esclusiva sul “pianeta BIM”: nuovo approccio progettuale e, insieme, opportunità di rilancio per il settore

Franco Fenoglio i e Gianni Arman

pag. 14

di I numeri uno as/Aipcr An e ia an Italsc a, una m Ro siglano, a strategica. ip sh er rtn pa Smart Road Obiettivo: le

Technical Community 11/2017


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Oltre

anni

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Meet you in Naples


LS

I

l 30 ottobre scorso abbiamo festeggiato, presso la sede di Verona, il 65°compleanno di attività dell’Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova, concessionaria che fa parte del gruppo A4 Holding (Abertis Group). Abbiamo voluto farlo con tutti i protagonisti della nostra storia: con i rappresentanti degli enti pubblici locali, che fin dalle origini hanno avuto la lungimiranza di pensare prima, realizzare e gestire poi, un’infrastruttura così significativa al servizio del territorio come l’A4 Brescia-Padova; con le autorità centrali che hanno accompagnato negli anni il Gruppo, perché potesse svilupparsi diventando il motore trainante dello sviluppo socio economico dell’Italia del Nord; con le maestranze che hanno contribuito a far grande l’autostrada “Serenissima” con le loro professionalità; con i tutti gli azionisti che hanno creduto e continuano a credere fortemente nello sviluppo del sistema delle concessioni in cui operiamo. Quando si festeggia un compleanno come il nostro, inevitabilmente si fa il conto del tempo passato e di come è passato: quanti progetti abbiamo portato a termine, quali traguardi abbiamo raggiunto e quanti ne mancano ancora da realizzare. Tuttavia non ci sentiamo vecchi, anzi, ci immaginiamo ancora in continuo movimento. Siamo infatti impegnati nello sforzo di progredire migliorandoci, con l’idea di perseguire ancora molti obiettivi e di farlo al meglio delle nostre possibilità. In questi anni abbiamo sviluppato e integrato competenze e capacità di progettazione, per realizzare e gestire infrastrutture di comunicazione, per migliorare la relazione tra le persone e favorirne lo scambio di idee, promuovendo un vero modello di mobilità integrata e sostenibile. Accanto alle autostrade fisiche abbiamo quindi sviluppato quelle virtuali, fatte di dati e di reti in fibra ottica. Al costante aggiornamento tecnico e tecnologico abbiamo affiancato quello umano, con un continuo progresso nella professionalità e nelle competenze dei nostri collaboratori. Dal 1952 la storia di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova, costituita in quell’anno, è fatta di idee per sviluppare e gestire al meglio questo collegamento autostradale del Nord-Est d’Italia, asse portante del corridoio TEN-T denominato “Mediterraneo”. Sulla nostra tratta, lunga 235 km, transitano oggi ogni giorno mediamente oltre 290.000 veicoli. In questi 65 anni abbiamo investito in innovazione, sviluppo e occupazione: abbiamo realizzato investimenti infrastrutturali sul territorio per oltre 7 miliardi a valore corrente; ogni anno investiamo oltre 20 milioni di euro in tecnologia e sviluppo tecnologico; occupiamo direttamente, inoltre, più di 600 persone; infine, abbiamo contributo a sostenere lo sviluppo sociale e culturale dei territori donando all’arte, alla cultura e allo spettacolo 40 milioni di euro negli ultimi 30 anni.

Il viaggio della Brescia-Padova al servizio del territorio Direttamente e indirettamente siamo motore dello sviluppo di quel pezzo d’Italia e d’Europa che si muove sulla tratta di nostra competenza. Un pezzo d’Italia e d’Europa che continua a crescere e chiede di muoversi meglio, con maggiore velocità e in piena sicurezza. Proprio la sicurezza è uno dei nostri obiettivi principali: in road safety investiamo ogni anno più di 40 milioni, e i risultati si vedono! Infatti il tasso di incidentalità sulla nostra rete è ben al di sotto della media europea, -45% negli ultimi 10 anni. Ma A4 Holding non è solo una tratta autostradale sicura e affidabile, è un vero e proprio sistema attivo per i territori che la ospitano. E siamo veramente orgogliosi di sentirci partner di questo territorio, nel rispetto di ciascun ruolo e funzione. Perché A4 Holding, e Abertis, non hanno solo obiettivi di natura finanziaria, ma sono un partner corretto, competente, solido ed efficace, con politiche di sostenibilità in campo economico, sociale e ambientale concrete. Ed è proprio nella sostenibilità delle infrastrutture che la collaborazione pubblico-privato è di fondamentale importanza. Una collaborazione finalizzata alla realizzazione e alla gestione delle infrastrutture che devono dare sostegno allo sviluppo del territorio e alla competitività del Sistema Paese. Credo che questa collaborazione possa svilupparsi solo all’interno di un sistema con regole certe in grado di garantire agli investitori un’equa remunerazione degli investimenti realizzati, condizione fondamentale per l’erogazione di servizi efficienti. Al riguardo, il sistema delle concessioni se ben organizzato rappresenta sicuramente il mezzo più idoneo per realizzare le infrastrutture di cui abbiamo bisogno senza gravare sui bilanci pubblici. In quest’ottica siamo fortemente impegnati nella realizzazione del nostro piano di investimenti che vale poco meno di 3 miliardi di euro. Abbiamo infatti recentemente presentato il progetto definitivo del primo lotto della A31 Valdastico Nord che vuole connettere il Veneto - e non solo - al cuore dell’Europa. L’opera, che attende il via libera finale da parte degli organi competenti, ha un valore per il solo primo lotto di 1,3 miliardi di euro. Ad oggi la previsione di apertura dei cantieri è per la fine del 2018. Ci auguriamo che il tavolo tecnico composto da Ministero, Regione Veneto e Regione Autonoma di Trento possa rapidamente e positivamente concludere i lavori per arrivare alla progettazione definitiva della Valdastico Nord anche in territorio Trentino. Sono più che convinto che anche questo sarà un viaggio molto interessante e che sarà utile ancora una volta al futuro del Nord Est, dell’Italia e dell’Europa intera.

Carlos del Río Carcaño Presidente A4 Holding (Abertis Group)

11/2017

L’Opinione

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Nona puntata: correva l’anno 1982...

anni

leStrade nella Storia


La manutenzione stradale nell’anno del Mundial MENTRE IL PAESE CELEBRA IL TRIONFO MUNDIAL, IL NOSTRO SETTORE VIVE UN MOMENTO CONTRADDITORIO: DA UNA PARTE, LE FERITE DELLA CRISI DEL DECENNIO PRECEDENTE ANCORA NON COMPLETAMENTE RIMARGINATE, DALL’ALTRA I SEGNI DI RIPRESA COLTI DA UN’INDUSTRIA CHE INIZIA A REINVESTIRE IN INNOVAZIONE, COME PROVANO LE PUBBLICITÀ D’EPOCA CHE VI PROPONIAMO IN QUESTE PAGINE. E POI C’È LA MANUTENZIONE DELLE STATALI... DI CUI SI OCCUPA, A PENNA SPIEGATA, IL DIRETTORE DI ALLORA GIOVANNI DA RIOS. Articolo tratto da leStrade, n. 1203, luglio-agosto 1982.

Giovanni Da Rios Già Direttore di leStrade

anni

leStrade nella Storia

1. Foto di una finitrice Nuova Mac Strade al lavoro (l’immagine è tratta da una pubblicità di leStrade, annata 1982)


10

2 3

S

e gli amministratori di un patrimonio in beni immobili di 75mila miliardi dedicassero alla conservazione del capitale affidato uno stanziamento annuo di poche decine o centinaia di miliardi, si potrebbe ritenere il loro operato rispondente alla “normale attenzione del buon padre di famiglia” tanto cara ai nostri codici? La domanda può sembrare paradossale o almeno provocatoriamente stupida se si aggiungesse che la vita economica dei beni patrimoniali amministrativi si colloca in un lasso di tempo di 20 anni al massimo, almeno a detta di organismi accreditati quali l’ONU, la Banca Mondiale o la Banca Europea degli Investimenti. Uno studente, anche svogliato, del primo anno di ragioneria risponderebbe al quesito che al disotto di uno stanziamento conservativo annuo pari al 5% del capitale non soltanto gli amministratori mancherebbero ai loro compiti, ma anche il patrimonio affidato a personaggi così improvvidi rischierebbe di azzerarsi per decadimento fisico. Non pensino i lettori a questo punto di avere sbagliato rivista e di essersi imbattuti in un saggio di matematica finanziaria, perché purtroppo il caso esemplificato riguarda da vicino la viabilità italiana, e specificamente le strade statali. I 75mila miliardi di lire sono, più o meno, il valore attuale dei 45.000 km. di strade statali gestite dall’A.N.A.S.;

valore stimato con una certa cautela perché, se per ipotesi dovessimo oggi costruire ex-novo la rete, ne spenderemmo certo parecchi di più. Le poche decine di miliardi annui, o le centinaia, sono la dotazione ordinaria dei capitoli di bilancio A.N.A.S. Destinati alla manutenzione ovvero l’intera capacità di spesa annua dell’A.N.A.S. I 15-20 anni di vita utile degli investimenti stradali sono valori canonici per Paesi del terzo o quarto mondo, chè i valori di traffico elevati delle nazioni industrializzate imporrebbero un computo di durata un po’ minore almeno per le sovrastrutture. Che quindi molte nostre strade vadano letteralmente in rovina, che molti ponti su fiumi o torrentelli siano nella migliore delle ipotesi con limiti di carico oppure pericolanti nella peggiore, che permangano ancora pavimentazioni obsolete o in macadam, che la larghezza media delle statali sia prossima a 6 metri, che murature pericolanti o dissestate debbano attendere il crollo definitivo per giustificare un risicato intervento, che siano necessari almeno dieci morti al colpo per legittimare difese paravalanghe, che si possa tutt’al più disseminare di cartelli tipo “frana” “strada dissestata” “incrocio pericoloso” la rete statale ma non intervenire sulle cause, ebbene tutto ciò è logica conseguenza delle premesse, finanziarie di cui sopra.

leStrade nella Storia 11/2017 leStrade


LS leStrade nella Storia

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2, 3, 4, 5... Copertine promozionali e pagine pubblicitarie di leStrade, inizio anni Ottanta: la produzione di conglomerati bituminosi e il paving sono in fervente attività

ALMENO LA MANUTENZIONE... Per troppi anni le esigenze manutentorie sono state sottovalutate ed ora il fabbisogno arretrato consolida attorno al problema cifre ragguardevoli che l’A.N.A.S. annualmente espone nelle richieste in sede di formazione di bilancio e che vengono annualmente ridotte a miseri numeretti dai nostri illuminati governanti, numeretti che aggravano il problema con progressione geometrica. Dato che le recenti vicende del disegno di legge sulla grande viabilità parrebbero sbloccare un importante flusso di spesa sulle autostrade, parrebbe logico che almeno la manutenzione si garantisca a quelle povere strade dello Stato il cui stato di strade appare inadeguato ad un Paese ancora industriale e progredito. “Almeno la manutenzione” non deve però diventare uno slogan facile e orecchiabile, la cui aridità culturale nasconda il problema di cattiva gestione ordinaria a causa di edificazioni incontrollate, di semafori inutili, di accessi continui, di complice tolleranza di troppi nel trasformare investimenti statali per viabilità primaria in aiuti speculativi al miope egoismo di Comuni e alla furbizia di privati edificatori. Il tema è acuto per la maggiore densità demografica in quel profondo Nord che vede lo Stato presente solo al momento di raggranellare quattrini con

tasse, imposte e gabelle, ma assente o distratto quando si tratta di spenderli in opere viarie essenziali: mole strade statali sono ridotte per ampi tratti a vie urbane con limiti di velocità, divieti di sorpasso, asservimenti pedonali e altri impedimenti che azzerano la resa economica dell’opera.

LA PRODUTTIVITÀ ECONOMICA DEL PATRIMONIO STRADALE Manutenzione deve pertanto significare difesa della produttività economica del patrimonio stradale, produttività tanto maggiore quanto maggiori sono i volumi di traffico serviti, la velocità di esercizio e la sicurezza. Non basta quindi chiudere le buche della pavimentazione, bisogna chiudere anche le smagliature laterali che incidono sulla riuscita dell’arteria quanto su un acquedotto inciderebbero tubazioni continuamente forate. Per completare il conto economico esposto all’inizio bisogna ricordare un dato importante: anche a prescindere dal valore aggiunto prodotto dalla viabilità al sistema economico nazionale, l’automobilismo “rende” alla piovra fiscale italica almeno 20mila miliardi all’anno. Pretendere una maggiore dotazione finanziaria per la manutenzione delle strade significa, se i lettori mi perdonano il raffronto, rendere a Cesare solo una piccola parte di quanto a Cesare è stato estorto. QQ

anni


12 Opinione Legale

Appalti, la residualità del ribasso nelle procedure ordinarie e negoziate Il TAR Lombardia sulla motivazione della scelta del criterio del prezzo più basso per un affidamento Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

P

rima di entrare nel merito della questione oggetto della sentenza in esame, è doveroso oltre che opportuno fare una breve premessa sull’art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016, rubricato “Criteri di aggiudicazione dell’appalto”. In particolare, il decreto correttivo, che ha modificato il predetto art. 95, co. 4, lett. a) del D.Lgs. n. 50/2016 ha previsto la possibile applicazione del criterio del prezzo più basso per lavori di importo pari o inferiore a 2.000.000 di euro. Tale criterio può, tuttavia, essere utilizzato solo a condizione che l’affidamento dei lavori avvenga con procedure ordinarie, sulla base del progetto esecutivo, mediante l’utilizzo delle procedure ordinarie senza alcuna possibilità di procedura negoziata. La stazione appaltante, inoltre, potrà ricorrere all’esclusione automatica delle offerte anomale avvalendosi del metodo antiturbativa, attraverso il sorteggio in corso di gara del criterio matematico idoneo ad individuare le offerte, appunto, anormalmente basse.

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Tale previsione normativa limita, quindi, la possibilità di ricorrere al criterio del prezzo più basso ai casi in cui “l’affidamento dei lavori avviene con procedure ordinarie” con la conclusione che l’interpretazione letterale della norma porterebbe ad affermare che l’aumento dell’importo (da 1 milione a 2 milioni) per procedere all’affidamento con il criterio del prezzo più basso (che, peraltro, evita anche l’obbligo di nominare una commissione giudicatrice ad hoc) vale solo per le stazioni appaltanti che scelgono di assegnare gli appalti con procedure ordinarie. Nelle gare al di sotto di 2 milioni di euro, quindi, le stazioni appaltanti non potrebbero utilizzare la procedura negoziata unitamente al criterio del prezzo più basso. Le uniche due scelte ammesse sarebbero, infatti, gara formale e massimo ribasso (o offerta economicamente più vantaggiosa) oppure procedura negoziata e offerta economicamente più vantaggiosa. La questione, evidentemente non di importanza marginale, ha interessato anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il quale ha infatti chiesto un parere all’ANAC sull’interpretazione da dare alla predetta norma introdotta con la modifica dell’art. 95, co. 4, lett. a) del Codice dei contratti. È, peraltro, da segnalare, come sia lo stesso MIT a fornire all’Autorità Nazionale AntiCorruzione una sorta di “interpretazione autentica” (o quanto meno auspicabile) della disposizione in esame. Secondo il Ministero, infatti, il Legislatore con la predetta disciplina ha inteso consentire l’utilizzo del criterio del minor prezzo con contestuale possibilità di utilizzo del metodo antiturbativa, fino alla soglia di 2 milioni di euro, innalzando quella originariamente prevista fino a un milione di euro. Tale tesi, sempre secondo la prospettazione offerta dal Ministero, è avvalorata anche dalle modifiche apportate dal Decreto correttivo al Codice dei contratti, al secondo periodo del co. 7 dell’art. 36, laddove il riferimento “all’effettuazione degli inviti quando la stazione appaltante intenda avvalersi della facoltà di esclusione delle offerte anomale” non può che essere riferito alle procedure negoziate previste dal medesimo art. 36 per gli affidamenti di importo sino ad un milione di euro di valore. Nella risposta inviata al MIT, l’ANAC ritiene l’interpretazione fornita dal Ministero come “l’unica rispondente a criteri di ragionevolezza e dunque pienamente condivisibile”. Anche per l’Autorità, quindi, la modifica apportata dal Decreto correttivo all’innalzamento della soglia per l’utilizzo del criterio del minor prezzo esclude qualsiasi ricaduta sulle procedure di scelta del contraente. Deve, pertanto, ritenersi possibile l’utilizzo del criterio del minor prezzo anche nelle procedure negoziate da 150.000 euro e fino a 1 milione di euro.

La questione oggetto di giudizio Tanto chiarito in termini generali sull’art. 95, co. 4, del Codice dei Contratti, occorre ora passare in rassegna la pronuncia resa dal TAR Lombardia (Milano, sez. IV), il 19 settembre 2017, n. 1828. Il predetto Giudice si è, in particolare, pronunciato sulla legittimità o meno della scelta del criterio del prezzo più basso, come è noto criterio residuale rispetto al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, per l’affidamento di un appalto di forniture e servizi, sulla base del generico riferimento alla standardizzazione delle prestazioni richieste. La questione sottoposta al vaglio del TAR muove da una procedura di gara, per la fornitura di gas medicinali, esplicata secondo il criterio di aggiudicazione del minor prezzo. Il criterio era stato scelto in base alla ritenuta sussistenza, da parte della stazione appaltante, di “caratteristiche standardizzate e condizioni definite dal mercato di riferimento”, che è una delle ipotesi previste dall’art. 95, c. 4 del D.lgs. n. 50/2016 (Codice dei Contratti Pubblici) che giustifica l’utilizzo di tale criterio. Il TAR Lombardia ha accolto il ricorso presentato dalla società terza classificata ritenendo insufficiente la motivazione fornita, circa la scelta del criterio del prezzo più basso, perché basata sull’esclusivo riferimento alla standardizzazione delle prestazioni e alla richiesta della certificazione di qualità aziendale senza però alcun supporto motivazionale. Inoltre, il comportamento della stazione appaltante è stato ritenuto illegittimo per assenza nell’appalto delle suddette caratteristiche standardizzate.

Il quadro normativo:criteri di aggiudicazione degli appalti L’art. 95 del d.lgs. 50/2016 disciplina i criteri di aggiudicazione degli appalti, recependo il contenuto dispositivo dell’art. 67 della direttiva 2014/24/UE. In base al dettato normativo, i criteri di aggiudicazione sono principalmente due: il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (OEPV) e il criterio del minor prezzo. Il criterio dell’OEPV è disciplinato dall’art. 95, comma 2, d.lgs. 50/2016. La norma dispone che le stazioni appaltanti – nel rispetto dei principi di trasparenza, di non discriminazione e di parità di trattamento - aggiudicano gli appalti sulla base dell’OEPV individuata a fronte del miglior rapporto qualità/prezzo, oppure dell’elemento prezzo o del costo, seguendo un criterio di comparazione costo/efficacia quale il costo del ciclo di vita. Il criterio del minor prezzo è disciplinato dal comma

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paltante perché questa ha omesso, nel bando di gara e nell’aggiudicazione, ogni supporto motivazionale alla scelta del criterio del minor prezzo. Inoltre, il capitolato posto a base della gara presentava delle aperture a soluzioni tecnico-prestazionali, frutto della discrezionalità dei partecipanti, che non si conciliano con la definizione propria dei servizi e forniture aventi caratteristiche standardizzate o le cui condizioni sono definite dal mercato. A tal proposito, il TAR Lombardia ha chiarito che i servizi e le forniture standardizzate sono quelle che “con riferimento alla prassi produttiva sviluppatasi nel mercato di riferimento non sono modificabili su richiesta della stazione appaltante” (Linee guida ANAC n. 2 del 2016). Per di più, non possono ritenersi prova della standardizzazione delle prestazioni in gara le certificazioni di qualità richieste dal bando, le quali, difatti, attestano esclusivamente che l’impresa abbia adottato un processo produttivo conforme a determinate norme di garanzia della qualità ma non provano necessariamente che il servizio erogato sia standardizzato.

Conclusioni: esistono ancora spazi per l’utilizzo del minor prezzo? 4 dell’art. 95 d.lgs. 50/2016 ed è inteso dal Legislatore come facoltativo e derogatorio rispetto al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

La motivazione della scelta del criterio del minor prezzo Il TAR Lombardia ha affrontato in primis la questione della necessaria impugnazione del bando e delle clausole che definiscono il criterio di aggiudicazione prescelto dalla stazione appaltante. Ad avviso dei giudici di Milano, il caso in esame non rappresenta un’ipotesi di necessaria impugnazione immediata del bando perché non si è in presenza di clausole che precludono la presentazione dell’offerta. Infatti, il giudizio attiene alla legittimità della scelta del criterio del minor prezzo e della valutazione condotta dalla stazione appaltante; in particolare, oggetto di contestazione è la sussistenza delle “caratteristiche standardizzate” che permettono il ricorso al criterio del minor prezzo ex art. 95, comma 4, lett. b) del Codice dei contratti pubblici. Per quanto attiene, più specificatamente, al ruolo della motivazione, il TAR chiarisce che tale profilo è dirimente atteso che il ricorso al prezzo più basso, ricorrendone una delle ipotesi tassative, rappresenta una

facoltà e non un obbligo per la stazione appaltante, frutto di una scelta discrezionale che deve essere congruamente motivata. Il TAR Lombardia evidenzia che l’art. 95, comma 5, nella parte in cui dispone che “le stazioni appaltanti che dispongono l’aggiudicazione ai sensi del comma 4 ne danno adeguata motivazione e indicano nel bando di gara il criterio applicato per selezionare la migliore offerta”, sembra riferire l’obbligo motivazionale alla fase e al provvedimento di aggiudicazione. Secondo il TAR, la norma deve essere interpretata alla luce delle Linee guida ANAC n. 2 del 2016, che precisano il dovere delle stazioni appaltanti di “dare adeguata motivazione della scelta effettuata ed esplicitare nel bando il criterio utilizzato per la selezione della migliore offerta…nella motivazione le stazioni appaltanti, oltre ad argomentare sul ricorrere degli elementi alla base della deroga, devono dimostrare che attraverso il ricorso al minor prezzo non sia stato avvantaggiato un particolare fornitore, poiché ad esempio si sono considerate come standardizzate le caratteristiche del prodotto offerto dal singolo fornitore e non dall’insieme delle imprese presenti sul mercato”. La sentenza in commento ha ravvisato come illegittimo il comportamento posto in essere dalla stazione ap-

OSSERVATORIO NORMATIVO Q Decreto 7 agosto 2017 - Determinazione delle tariffe da porre a carico dei gestori, ai sensi dell’articolo 10, comma 2 del decreto legislativo 15 marzo 2011, n. 35, di attuazione della direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, pubblicato in G.U. il 25/10/2017, n. 250. Q Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, del 27 settembre 2017, recante “Criteri Ambientali Minimi per l’acquisizione di sorgenti luminose per illuminazione pubblica, l’acquisizione di apparecchi per illuminazione pubblica, l’affidamento del servizio di progettazione di impianti per illuminazione pubblica”, pubblicato in G.U. n. 244 del 18/10/2017 - Suppl. Ord. n. 49.

La sentenza in commento ha il merito di aver meglio definito la formula dell’“adeguata motivazione” che l’art. 95, comma 5, d.lgs. 50/2016 richiede ai fini di utilizzare il criterio del minor prezzo. Dalla sentenza emerge la residualità del criterio del prezzo più basso rispetto a quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa; quest’ultimo criterio è ritenuto dal Legislatore maggiormente idoneo a selezionare l’offerta migliore. Con riferimento al prezzo più basso, la sentenza chiarisce gli ambiti in cui è ancora possibile utilizzare questo criterio. Oltre alla suddetta ipotesi di oggetto contrattuale connotato da ordinarietà e da elevata standardizzazione, per gli appalti caratterizzati da rilevanti profili di complessità la giurisprudenza non esclude tale utilizzo a patto che la progettazione svolta dalla stazione appaltante sia giunta a un grado di dettaglio tale da non richiedere, sulla base di decisioni discrezionali dell’amministrazione, l’acquisizione di soluzioni tecniche migliorative (Cons. St., sez. V, 31 agosto 2015, n. 4040). Ciò significa che in sede di predisposizione della gara deve essere limitata totalmente la discrezionalità dei partecipanti nella proposizione delle offerte, con riferimento a elementi diversi all’elemento prezzo, e deve essere standardizzata l’effettiva modalità di prestazione. QQ

Q Raccomandazione della Commissione (UE), 2017/1805, del 3 ottobre 2017, riguardante la “Professionalizzazione degli appalti pubblici - Costruire un’architettura per la professionalizzazione degli appalti pubblici (Testo rilevante ai fini del SEE)”, pubblicata in G.U. dell’Unione Europea L259/28 del 7/10/2017. Q Consiglio di Stato, Commissione speciale, parere del 19/10/2017, n. 2163, avente ad oggetto “Linee guida relative a criteri di scelta dei commissari di gara e di iscrizione degli esperti nell’Albo nazionale obbligatorio dei componenti delle commissioni aggiudicatrici”, pubblicato sul sito www.giustizia-amministrativa.it. Q Delibera ANAC del 13/09/2017, n. 950, avente ad oggetto “Linee guida n. 8 - Ricorso a procedure negoziate senza previa pubblicazione di un bando nel caso di forniture e servizi ritenuti infungibili”, pubblicata sul sito dell’Autorità.

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Italia, auto autonome nel 2022 ma strade connesse già dal 2018 Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR Italia

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I massimi esperti mondiali alla conferenza organizzata da Anas e World Road Association

informatica rivoluziona la mobilità. Entro il 2019, promette il Commissario Europeo ai Trasporti Violeta Bulc, vedremo veicoli collegati alle infrastrutture che interagiscono tra loro sulle strade europee. Già oggi, inoltre, la guida assistita è una realtà. Già oggi sono infatti in circolazione modelli di vettura in grado di procedere in modo automatico su strada per varie operazioni, che richiedono però la presenza del guidatore. Poi, entro cinque anni, vedremo circolare su strada auto completamente autonome. Per ospitarle, nel modo migliore, Anas sta trasformando l’A2 Autostrada del Mediterraneo in smart road e, nel giro di pochi anni, completerà un corridoio stradale totalmente connesso. Tutto questo mentre il Ministero Infrastrutture e Trasporti ha già approntato una norma per regolare la guida autonoma e la strada connessa. Due fattori che porteranno straordinari benefici anche al trasporto merci

1. Autostrada del Mediterraneo connessa: è il futuro, dietro l’angolo, prospettato dall’Anas e alla sicurezza stradale, con un calo stimato fino al 90% degli incidenti.

Rete stradale “smart”

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile Affari Internazionali di Anas SpA, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica Iniziative Internazionali

È quanto emerso nella Conferenza internazionale sulla “Guida connessa ed automatica” (Moving people and freight in the future), che si è svolta a Roma il 13 ottobre scorso alla presenza dei massimi esperti italiani e stranieri in materia che hanno animato quattro sessioni: Smart Roads, Smart Cars, Smart Safety, Smart Freight. In apertura Gianni Vittorio Armani, presidente di Anas e del Comitato italiano dell’Associazione mondiale della strada, ha evidenziato che, non appena il quadro regolatorio lo consentirà, Anas darà la sua disponibilità per sperimentazioni di guida autonoma su alcune tratte della sua rete. “Nel nuovo piano industriale - ha spiegato Armani - è delineato anche il programma per trasformare la rete core Anas in strada totalmente connessa: iniziamo dalla A2 nel tratto Morano-Lamezia Terme, in cui sperimenteremo come la tecnologia innalzerà i livelli di sicurezza. A seguire attrezzeremo come smart road il Grande Raccor-

do Anulare di Roma e l’autostrada Roma-Fiumicino e completeremo tutta l’Autostrada del Mediterraneo, la Palermo Catania, la tangenziale di Catania e la E 45, in modo da garantire la massima connessione su un intero corridoio stradale”. È un lavoro prezioso perché, come ha sostenuto il tecnico francese Jacques Ehrlich (WRA), “affinchè i veicoli a guida autonoma possano spostarsi in sicurezza occorrerà un’infrastruttura ad alto livello di qualità di servizio”.

Rivoluzione per la sicurezza L’Italia, che grazie ad Alberto Broggi (Università di Parma, Ambarella) già da molti anni è impegnata nella progettazione dell’auto autonoma, si prepara quindi puntuale a una “rivoluzione digitale” che, afferma il presidente della World Road Association, Claude Van Rooten, “investe il mondo e attraversa l’Europa”. La Commissione Europea ha adottato una strategia comune sui sistemi congiunti intelligenti di trasporto (C-ITS) che permetterà di utilizzare sulle strade europee, a partire dal 2019, veicoli che possono parlare tra loro e l’infrastruttura. Ciò porterà, attraverso la

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2. Grafica della Conferenza internazionale Anas-Aipcr del 13 ottobre

3. Un momento dei lavori

connettività digitale, a un miglioramento significativo nell’efficienza del traffico e nel comfort di guida con effetti positivi sul mercato della guida congiunta, connessa e automatizzata con conseguente aumento dei posti di lavoro. Considerato poi che “il fattore umano pesa per circa il 90% come causa degli incidenti” (Sergio Dondolini, DG Ministero Infrastrutture e Trasporti), è ragionevole pensare che “con l’auto autonoma gli incidenti potrebbero diminuire di una percentuale dal 50 al 90%” (Roberto Arditi, WRA, Sina).

Strategia comunitaria

Alleanza high-tech tra veicoli e infrastrutture La tavola rotonda, coordinata da Massimo Marciani, presidente del Comitato Tecnico Nazionale World Road Association Trasporto Merci, ha quindi ospitato i protagonisti della filiera industriale interessata alla guida autonoma. Claudio Diotallevi, Head of Business ITS, Ericsson, ha spiegato che “grazie ad alcune tecnologie abilitanti come 5G, IoT e Cloud, le auto, le infrastrutture e i centri di controllo del traffico potranno presto scambiarsi un’incredibile quantità di informazioni, migliorando così la sicurezza dei veicoli e la mobilità urbana o extraurbana. Ericsson, leader mondiale nello sviluppo delle reti 5G, già oggi partecipa a importanti progetti che esemplificano gli aspetti chiave della trasformazione digitale che sta vivendo l’industria del trasporto”.

Fiat Chrisler e IVECO hanno reso noto il lancio del progetto C-Roads Italy “che si avvale di una piattaforma per integrare i camion a guida autonoma con le tecnologie di comunicazione veicolo-infrastruttura: i mezzi IVECO Stralis saranno su strada per la fase di test nella seconda metà del 2019”. “L’A22 - ha detto Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale dell’Autostrada del Brennero - si è da sempre caratterizzata per avere una specifica attenzione all’evoluzione dei trasporti stradali e della mobilità intesa in senso generale. Per questo motivo, siamo da tempo coinvolti in progetti sia di ricerca che di implementazione di sistemi evoluti per la gestione della nostra rete”.

La strategia europea, che prevede un nuovo quadro normativo a livello comunitario entro il 2018 per regolamentare la guida connessa e autonoma , creerà, secondo il comissario Violeta Bulc, le condizioni necesAl termine della conferenza internazionale di Roma è sarie per la comunicazione tra i veicoli e l’infrastruttustata siglata una collaborazione tra Anas e il gigante ra “rendendo le nostre strade più sicudella logistica Scania sulle smart road. re, riducendo il consumo di energia e, Franco Fenoglio, Presidente e Ammisul lungo termine, integrando i veicoli nistratore Delegato di Italscania ha automatizzati nel sistema di trasporto”. dichiarato che “per Scania è essenLa strategia comporta anche un coorziale dare vita a partnership stratedinamento continuo con la piattaforgiche per proseguire nell’impegno di ma C-ROADS che - ha spiegato Martin guidare il cambiamento verso un fuBoehm, WRA - assicurerà la diffusioturo sostenibile. Solo lavorando a line coordinata dei sistemi cooperativi vello di ecosistema riusciremo infatti intelligenti di trasporto in Europa ena dare risposte concrete alle importro il 2019. La piattaforma è un meccatanti aspettative rivolte al mondo dei nismo coordinato utilizzabile anche per trasporti, un settore di vitale imporaltri progetti, come le sperimentazioni tanza per l’economia e la crescita del transfrontaliere di automated driving. nostro Paese”. Intanto Mario Nobile, direttore generaI fattori fondamentali per dare consile sistemi informativi del Ministero Instenza a questo progressiva digitalizfrastrutture e Trasporti, afferma che la zazione e innovazione della logistica cornice normativa in Italia per le smart sono rappresentati da 4C: Connessioroad e l’auto autonoma e già pronta e ne, Condivisione, Cooperazione e so4. Da sinistra: Franco Fenoglio (Italscania) e Gianni Vittorio Armani (Anas) verrà presto varata. prattutto Coraggio. QQ © Anas SpA

Il coraggio della connessione

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Infrastrutture di trasporto alla sfida della nuova globalizzazione International Summit IBTTA a Roma: focus sulle opportunità del pedaggio Luciana Iorio Presidente WP 1 UNECE

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1. Relatori all’International Meeting IBTTA di Roma, 15-17 ottobre 2017

ivere connessi, ma non solo. Muoversi velocemente, vite ubiquitarie in città sostenibili, opportunità economiche di crescita e investimenti che si muovono lungo percorsi stradali e logistici ad alta tecnologia. Magia dell’era digitale applicata alle potenzialità infrastrutturali per realizzare la mobilità del futuro. Una chiara rappresentazione dell’interesse mondiale in questo campo è stata la Conferenza Internazionale IBTTA (Bridge, Tunnel and Turnpike Association) che si è svolta dal 15 al 17 ottobre a Roma. Migliorare la mobilità nel senso di continuo aggiornamento tecnologico dei nodi vitali della fluidità di gestione del volume di traffico, di sicurezza in ampio senso (safety e security), attraverso le grandi infrastrutture stradali a pedaggio, gallerie e ponti. Una sfida globale per tutti, paesi ad economia avanzata e per le regioni in crescita. Organizzata e coordinate dall’AISCAT (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostradali e Trafori), le giornate IBTTA hanno raccolto la sfida della nuova mobilità proponendo analisi e soluzioni

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

2. Grafica dell’iniziativa

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3. Bayonne Bridge sulle tematiche rilevanti nel contesto globale, come abbiamo anche anticipato sul numero di Settembre, nel dossier speciale in italiano e inglese “International Road Industry” (si veda leStrade 8-9/2017, da pag. 39 a pag. 59), realizzato proprio in collaborazione con gli specialisti IBTTA.

La filiera virtuosa del pedaggio

del traffico afferente le aree urbane e portuali di destinazioni di Genova.

Il mondo nuovo della mobilità Luci e ombre del progresso. Il mondo connesso è un mondo che vive di tecnologia ed è vulnerabile a causa della stessa. Sappiamo che il traffico veicolare diventerà un traffico di veicoli ad alta tecnologia digitale, alta automazione di supporto alla guida, verosimilmente perfino driverless nel giro di decenni. Questo significa che la nuova sfida degli operatori e gestori non sarà più nella mera gestione fisica del traffico, ma nella sincronizzazione del piano completo di feeding e supporto digitale del veicolo autonomo, di management delle capacità dei sistemi di auto-learning dei veicoli, di gestione degli eventi di criticità e risposta. Creare un nuovo mondo, è questa la filosofia che sostiene la nuova amministrazione dei collegamenti strategici stradali, ponti, gallerie e aree afferenti. Il futuro della mobilità connessa, delle architetture dinamiche ITS a sostegno del traffico veicolare “HAV-Highly Automated Vehicles”, delle politiche di trasporto strutturate attraverso l’Internet of

© hani.co.kr

L’upgrade competitivo delle infrastrutture ha le sue necessità di finanziamento che passano attraverso politiche fiscali di appoggio e revenues da servizio offerto agli utenti, una semplice equazione dell’economia di mercato. In questa momento dell’evoluzione automotive, però, l’architettura intelligente deve diventare anche politica nazionale, europea, sotto la spinta globale, calibrata quindi su opportunità studiate e condivise di co-finanziamento e finanziamento. La visione di un valore aggiunto nelle strategie di mobilità diventerebbe, così, visione del futuro economico politico di un paese, della sua potenzialità di crescita. L’offerta della mobilità è catalizzatore di benessere sociale, qualità dell’offerta di opzioni disponibili, di socializzazione delle opportunità strategiche. Ragio-

nare in questa ottica favorisce il raggiungimento dei risultati attesi, fattore determinante e giustificativo degli impegni finanziari delle compagnie e di governo centrale per la vision di investimento per la crescita. Il pedaggio come contributo “della collettività” alla mobilità foriera di miglioramento della qualità dell’offerta in termini di viabilità, impatto ambientale, affidabilità, sicurezza stradale e, per finire, security. Esemplificativi di eccezione, le riqualificazioni proposte su strutture datate e rese operativamente valide (nel caso capaci di accomodare il traffico cargo proveniente da Panama) e competitive quali il Bayonne Bridge (US -NY) e il Goethals Bridge (US-NY). Ricordiamo che il regime strategico operativo era quello del piano TIGER della lunga Amministrazione Obama (Anthony Foxx, ai Trasporti), per il rilancio economico e industriale. Esempi di ottimizzazione operativa hanno evidenziato l’importanza della politiche di riqualificazione e dello studio di alternative inclusive e competitive per un’offerta ragionata e sostenibile, quali, per citare un esempio tutto italiano, la progettualità del bypass di alleggerimento del ponte Morandi-Viadotto Polcevera nella criticità di gestione

4. Sviluppo autostradale in Cina

5. Portale dell’Eurasia Tunnel

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18 Things, vengono quindi di per sé a relazionarsi con un altro mondo parallelo, di tutela e sorveglianza. La Cybersecurity. L’approccio SCADA, nell’ottica delle infrastrutture sensibili e critiche, diventa così elemento sistematico di una strategia più ampia che vede coinvolti gli attori/operatori delle strutture stradali critiche, per esempio ponti e gallerie. L’amministrazione del sistema digitale di controllo, la visione di cybersecurity si pone come condicio sine qua non per determinare il grado di vulnerabilità e la capacità predittiva, i parametri di resilienza e di recupero nelle emergenze della rete infrastrutturale tutta. Su questo, direi che creare una nuova cultura corporate, plasmata sulle criticità imponderabili di attacchi dinamici sui dati di gestione della struttura fisica compromettendo l’operatività in sicurezza della stessa, è una strada da percorrere per essere pronti. Clusit, l’associazione delle professionalità dedite alla Security, da parte sua ha più volte richiamato l’importanza dell’approccio multidisciplinare interistituzionale per un’analisi del rischio completa che tenga conto della polimorficità degli attacchi e della complessità di azioni coerenti e continuative dei fattori chiave come identificati dalla attuazione NIS (Security of Network and Information System). C’è molto da fare, quindi. E queste strategie non hanno frontiere.

6. Gli appuntamenti congressuali del summit romano sono stati affiancati da un area espositiva

Esempi neo-globali dalla Cina all’Eurasia Visione globale, quindi, ed ecco due esempi della nuova geo-economia dei trasporti che plasma la nuova forma della storia del mondo. Grande muraglia, grandi strade e oltre. Dalla Cina crescente arriva la progettazione

della grande rete CHTS-China Highway Transport System, amplissimo network di collegamento delle zone più interne con le grandi aree urbane della costa e l’immensa area urbana della capitale. Si potrebbe dire che l’attuazione dell’architettura CHTS trovi il suo corrispondente nella visione OBOR, il progetto sino-globale del-

Remembrance Day, il dovere di ricordarci delle (troppe) vittime cadute sulle strade Novembre. Prime delle luci del Natale, passa dal calendario una domenica di voluzione del traffico convenzionale in traffico completamente autonomo e dinovembre (per l’esattezza il 19) dedicata alle vittime delle strada. Un momento gitale, finalmente driverless. Accadrà, con benefici prevedibilmente certi. di riflessione mondiale, voluto dalla comunità delle Organizzazioni InternazioProbabilmente nel prossimo futuro, tra alcuni anni, e poi perfezionato in decennali che si occupano di politiche della mobilità sicura, delle parole istituzionali ni. Siamo d’accordo. cristallizzate nei documenti programmatici e che, evidentemente, non raggiunE nel frattempo, però, ancora numeri che hanno storie, volti, dolore. Diciamo gono gli utenti finali. Strategie che pure avevano mostrato la loro efficacia e che perdite. Ma non intendiamo solo vite mancate. Perdita anche nel senso di sconpoi si sono man mano affievolite, indebolite nelle involuzioni amministrative e fitta. Azioni amministrative, messaggi istituzionali che sono stati attuati ma non anche nella crisi generale dell’etica sociale. Semhanno avuto presa. Non è facile, tra leggere tra i dati bra un concetto semplice, muoversi sulla strada con e poi derivarne i perché, arrivare a evincere una ra9 prudenza e ragionevolezza. E invece... gionevole innovazione che possa cambiare il corso Invece, ci si ritrova sempre in questa domenica a agli eventi. Pubblicità informative e coinvolgenti sono riflettere sulle criticità e problematiche, senza dubpassate sugli schermi, in video e in voce attraverso bio esistenti, tuttavia non giustificative delle migliacampioni dello sport e volti del cinema. Le parole sono ie di vite perdute in incidenti stradali e altre migliastate scelte accuratamente da team di esperti, in coia compromesse per sempre da lesioni permanenti. municazione, psicologia, recettività neuro-cognitive. Costo umano, costo affettivo, costo sociale. Accade Eppure, soprattutto tra i giovani, voci e immagini, in un a livello nazionale, europeo, e per ragioni anche diverse, in maniera esponenziale nei paesi emergen10 ti. Qualcosa sembra non funzionare. Lo sappiamo, 9 studi e ricerche hanno ineluttabilmente evidenziato la parte debole del traffico, l’elemento umano, causa principale delle fatalità su strada. E infatti, è una delle argomentazioni principali che vanno a sostegno della tecnologia automotive di assistenza/sostitutizione del guidatore. Una volta limitate o eliminate la fragilità e l’erraticità del comportamento umano, l’inesplicabilità della preferenza per il rischio e l’imponderabilità della reazione individuale in caso 9. Locandina Remembrance Day di emergenze, una volta cancellati e limitati questi fattori, i numeri delle vittime si dimezzeranno, si azzereranno. Sicuramente sì, nel tempo logico dell’e-

10. Campagna UNECE

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7. Know how italiano in patria: lo stand FAI Service

la One Belt, One Road, il grande corridoio Asia-Europa che procede lungo la direttrice interna e parimenti in linea con la logistica portuale seguendo un ideale corridoio del mare su uno stesso parallelo tragitto. E infine, il Tunnel Eurasia, il grande attraversamento delle aree del Bosforo, progettualità premiata ultimamente

8. Stand Autostrade Tech

all’IRF Regional Congress di Dubai. Una struttura foriera di opportunità di crescita economica in una regione nevralgica di potenzialità e di interesse di sviluppo e di investimento, ottimizzazione della gestione in termini economici e attenzione alla vulnerabilità e criticità, si sono qualificati come i fattori chiavi che caratterizzano una scelta vincente.

mondo mediaticamente iper-ecogeno, passano veloci e senza lasciare segno. Immersi nella rete delle comunicazioni globali, sembra complesso essere veramente visibili, essere ascoltati, così da rendere attuali nella vita vera reale, le linee di programma condivise a livello internazionale e poi attuarle con decreti e linee operative ad hoc, un compito per tutti, attori delle autorità centrali, associazioni e portatori di interesse. Coordinamento e gioco di squadra potrebbero forse portare la partita della sicurezza stradale verso risultati più positivi, di vita e qualità della mobilità. Ma - va detto - congiuntamente al continuo impegno istituzionale deve esserci la validazione dei valori e principi dell’interazione sicura in strada a livello familiare, micro-sociale, a scuola, tra amici. Il concetto di sicurezza stradale deve permeare tutti i luoghi associativi dove si svolge la vita quotidiana. Tutti noi utenti della strada, chiamati ad assorbire come valori vitali le regole della convivenza corretta su strada. Solo questa azione coesa e completa, a 11

Nella splendida cornice dell’ottobre romano, l’evento mondiale IBTTA, ha lanciato idee, suggerimenti, riflessioni, spunti da raccogliere. Tocca ora portare questi elementi su terreni fertili e recettivi, per vederne i frutti di cui tutti i destinatari, diretti e indiretti, del tessuto sociale ed economico del Paese possano beneficiare. QQ

tutto raggio, può offrire risultati sicuramente incoraggianti. E solo a questo poi vanno ad aggiungersi - e non a sostituirsi - le azioni mirate alla promozione dei comportamenti corretti attraverso progetti pilota nelle scuole, per l’educazione stradale fin dall’età scolare, attraverso la pubblicità informativa, e il coinvolgimento promozionale di tutti gli attori sociali. È una vera scommessa per il futuro. Ritorniamo ancora una volta alla visione delle azioni prioritarie prevista nell’Agenda 2030 che ha fissato gli obiettivi sostenibili per il prossimo decennio, per la parte relativa alla sicurezza stradale e ha previsto ben due obiettivi, 3.6 ed 11.2. Entrambi mirati alla drastica riduzione del numero delle vittime della strada, il primo di maniera più diretta (3.6), l’ altro in maniera più ampia, indicando i parametri di riferimento che le aree urbane dovrebbero privilegiare per garantire la qualità della vita e la mobilità sicura, efficiente e sostenibile. Una domenica in novembre per riflettere, e farci portatori sani di valori sociali ed etici del muoversi in sicurezza su strada. Dare un senso alle parole, alle vite preservate per il futuro, e per dare una nuova luce significativa alle assenze delle 12 vite finite su strada. Il significato della candela accesa, simbolo del “Remembrance Day”, è questo. (Luciana Iorio)

11. Campagna MIT 12. Iniziativa di comunicazione in Francia 13. Una soluzione: l’educazione stradale fin dall’età pre-scolare 14. Sicurezza stradale (in questo caso ancora lontana...) in Africa 13

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Manutenzione straordinaria e risanamento dei viadotti Gare d’appalto: 100 milioni per la rete nazionale, altri 80 per l’itineraio E45-E55 Mario Avagliano

1. Un viadotto dell’itinerario E45

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

©Anas SpA

È

stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 9 novembre scorso il bando di gara d’appalto per l’affidamento dei lavori di manutenzione straordinaria per il risanamento strutturale di ponti e viadotti sulle strade statali e sulle autostrade in gestione Anas, sull’intero territorio nazionale, per un investimento complessivo pari a 100 milioni di euro. L’appalto è stato suddiviso in otto lotti: 11 milioni di euro per l’area Nord-Est (Friuli Venezia Giulia, Veneto ed Emilia Romagna); 8 milioni per l’area NordOvest (Valle d’Aosta, Piemonte, Lombardia e Liguria); 18 milioni per l’area Centro (Toscana, Umbria e Marche); 11 milioni per l’area Adriatica (Molise, Abruzzo e Puglia); 8 milioni per l’area Tirrenica (Lazio, Campania e Basilicata); 25 milioni per la Calabria; 11 milioni per la Sardegna e 8 milioni per la Sicilia. La gara sarà aggiudicata con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo secondo i parametri indicati nel bando. Le domande di partecipazione devono essere inviate secondo le modalità indicate nel bando, esclusivamente tramite il portale “acquisti Anas” (https://acquisti.stradeanas.it) entro le ore 12:00 del 15 dicembre 2017. Intanto, proseguono gli investimenti dell’Anas per la riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre, nell’ambito del Piano di manutenzione straordinaria dell’infrastruttura che prevede un investimento complessivo di 1,6 miliardi di euro per il risanamento profondo della pavimentazione, l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, il risanamento di viadotti e gallerie, l’adeguamento degli impianti tecnologici e altri interventi per il miglioramento della sicurezza della circolazione. In particolare, Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 10 novembre il bando di gara d’appalto per l’affidamento dei lavori di manutenzione straordinaria per il risanamento strutturale di ponti e viadotti lungo l’intero itinerario, per un investimento di 80 milioni di euro. L’appalto è suddiviso in cinque lotti: 30 milioni per le strade statali 675 Umbro Laziale”

3bis “Tiberina” in Umbria; 17 milioni per il tratto toscano della strada statale 3bis; 13 milioni per la SS3bis “Tiberina” in Emilia Romagna fino a Cesena (E45); 15 milioni per la SS3bis e la strada statale 309 “Romea” in Emilia Romagna e 5 milioni per la Romea nel Veneto fino a Mestre (E55). La procedura prevede l’utilizzo dello strumento dell’Accordo Quadro (Art.59 comma 4 del D.Lgs. n.163/06) di durata triennale che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in

Giornalisti e infrastrutture “Connettere Italia-prospettive, procedure e norme delle infrastrutture nei trasporti. Nozioni e strumenti per interpretare un settore economico sempre più strategico”. È il titolo del primo di quattro corsi di specializzazione per giornalisti organizzato da Anas e dal Centro di Documentazione Giornalistica, con il patrocinio del MIT. Il primo appuntamento si è tenuto il 15

cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità. L’appalto sarà aggiudicato secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo. Le imprese interessate dovranno consegnare le domande di partecipazione esclusivamente on line tramite il Portale Acquisti di Anas entro le 12:00 del 18 dicembre 2017. QQ

novembre a Roma, mentre i successivi tre incontri si svolgeranno nel 2018 e verteranno sul tema delle emergenze nelle infrastrutture, con “la gestione delle crisi dai terremoti ai disastri ambientali”, sul codice degli appalti e l’iter di approvazione di un’infrastruttura, e, infine, su mobilità e futuro. Ad accogliere gli studenti il 15 novembre scorso, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e il presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani.

Osservatorio ANAS 11/2017 leStrade


Il Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio il 23 ottobre ha effettuato un doppio sopralluogo sui cantieri della rete siciliana: prima la PalermoAgrigento e a seguire SS 640 “Strada degli Scrittori”, oltre a un incontro con i sindaci del territorio a Caltanissetta. “In Sicilia ci sono cantieri per due miliardi e mezzo di euro già impegnati e in gran parte spesi per il raddoppio della SS 640 Porto Empedocle Caltanissetta, della 189 Agrigento-Palermo e della A19 Palermo-Catania e altri 10 miliardi da spendere nei prossimi anni, equamente divisi tra rete stradale e ferroviaria – ha spiegato Delrio -. Nel nuovo contratto di programma con Anas ci sono 23 miliardi di euro per nuove opere; di questi 10 miliardi sono per il Sud e la Sicilia. I cantieri dello Stato devono andare avanti e andranno avanti”. La fine dei lavori del lotto in esecuzione della Palermo-Agrigento (ammodernamento del tratto

Bolognetta-Bivio Manganaro) giunti al 64% e il cui finanziamento pari a quasi a 300 milioni di euro è interamente coperto - è prevista entro i primi mesi del 2019. Nell’ambito dell’itinerario Palermo-Agrigento, il prossimo lotto per i quali verranno avviati i lavori, previo completamento delle attività di progettazione ed espletamento delle procedure di gara, è il tratto Palermo-Bolognetta: tale intervento (355,4 milioni di euro), è inserito nel Contratto di Programma Anas approvato dal Cipe lo scorso agosto. Si prevede il raddoppio della preesistente carreggiata, da Agrigento fino all’innesto con l’autostrada A19 “Palermo-Catania”. L’opera, finanziata per il tramite della Regione Siciliana anche con i fondi del Programma Operativo Fondo Europeo di Sviluppo Regionale Sicilia 2007-2013, comporta un investimento complessivo per oltre 1,5 miliardi di euro. Il primo lotto della nuova statale 640, aper-

2. L’aggiornamento sui lavori con il ministro Delrio (secondo da sinistra) e con il presidente dell’Anas Armani (terzo da sinistra)

to lo scorso 28 marzo, ha previsto un investimento complessivo pari a 535 milioni di euro e la realizzazione di 31,200 km di nuovo tracciato. I lavori del Lotto 2 comportano un investimento complessivo di 990 milioni di euro, hanno raggiunto un avanzamento del 75% circa e se ne prevede il completamento entro il 2018. Comportano un rilevante impegno tecnico per la realizzazione di 14 viadotti e di 9 gallerie, tra le quali la galleria “Caltanissetta” di lunghezza pari a 4 km e il cui scavo, realizzato con TBM, è stato ultimato il 15 giugno.

©Anas SpA

3. Tratto aperto al traffico della nuova Strada degli Scrittori

Q Valle d’Aosta, appalto per variante alla SS 26

Anas ha pubblicato sulla Gazzetta ufficiale del 30 ottobre l’esito di gara per l’appalto dei lavori di realizzazione di una variante della strada statale 26 “della Valle d’Aosta”, tra il km 81,300 e il km 81,745, nel comune Chambave (2° stralcio funzionale - rotatoria R2 nella frazione di Parleaz). Gli interventi consentiranno di innalzare i livelli di sicurezza grazie al miglioramento del tracciato e la razionalizzazione dei varchi. La gara è stata aggiudicata, sulla base del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, all’impresa Bertini Aosta di Issogne (AO). L’importo complessivo dei valori a base d’appalto è di circa 850mila euro.

Q Toscana, risanamento sulla Siena-Bettolle

Q A2, manutenzione di impianti in galleria

Sulla strada statale 715 “Siena-Bettolle”, Anas, fa sapere la società delle strade in una nota, ha aggiudicato ulteriori lavori di manutenzione programmata per un valore complessivo di 3,5 milioni di euro in aggiunta agli analoghi interventi eseguiti lo scorso anno lungo la direttrice. Gli interventi previsti dall’appalto riguarderanno il risanamento della pavimentazione e la realizzazione asfalto drenante in vari tratti tra Rigomagno (Sinalunga) e Rapolano Terme in entrambe le carreggiate e saranno completati in quattro mesi a partire dalla consegna all’impresa esecutrice.

Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 30 ottobre l’esito della gara d’appalto per l’affidamento dei lavori di manutenzione degli impianti tecnologici delle gallerie e di illuminazione lungo la A2 Autostrada del Mediterraneo per un valore massimo di 14 milioni di euro. L’appalto riguarderà l’adeguamento degli impianti tecnologici delle gallerie Montevetrano 1 e Montevetrano 2 nel territorio comunale di San Mango Piemonte e della galleria Serrone Tondo nel comune di Contursi, ricadenti nella provincia di Salerno. L’intervento interesserà anche le cabine a servizio delle gallerie e degli svincoli dell’intera arteria autostradale.

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Coordinamenti Territoriali

Sicilia, sopralluogo del Ministro Graziano Delrio nei cantieri della Palermo-Agrigento e della SS 640

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22 Notiziario chiuso il 14 Novembre 2017

News

Attualità Se l’autostrada diventa verde

Nasce ufficialmente la prima autostrada verde d’Italia, quel “Passante Verde 2.0” fortemente voluto da Cav (Concessioni Autostradali Venete), la società che gestisce il Passante di Mestre, per ricucire concretamente il territorio attraversato dall’infrastruttura che da meno di dieci anni ha mutato il volto della viabilità a Nordest. Nel Comune di Mirano (VE) e più precisamente a Scaltenigo, località simbolo della storia recente legata al Passante, è stato infatti piantato simbolicamente un platano da Luisa Serato, presidente di Cav. Si tratta della prima piantumazione fra le oltre 5.000 previste nelle prossime settimane su 7 ettari di terreni di proprietà dell’azienda, terreni che affiancano l’A4 ma anche “ritagli” di territorio che si incuneano fra uno svincolo e una bretella. “Questi primi 7 ettari sono solo l’inizio – commenta

Luisa Serato, presidente di CAV – diciamo che si tratta quasi di un’azione dimostrativa per dare il segnale agli agricoltori che ora possono davvero aiutarci a realizzare un’opera preziosa sul piano del risanamento ambientale del territorio veneto”. L’obiettivo finale è far crescere un “bosco di pianura” per una larghezza di 40 metri per lato lungo i 32 chilometri del Passante, per un totale di 400 ettari complessivi. Gli alleati, in questo progetto, sono le amministrazioni dei comuni attraversati dall’A4 e le associazioni di categoria dei coltivatori, Coldiretti, CIA e Confagricoltura. Cav sta attualmente trattando con gli agricoltori che possiedono le aree interessate per definire le modalità più efficaci di partecipazione al progetto.

La società destinerà fino a 3,7 milioni di euro esclusivamente per l’acquisto e la messa a dimora delle piante. In questa cifra non sono compresi gli oneri di utilizzo del suolo, una sorta di indennizzo da parte di Cav agli agricoltori che

aderiranno. Fra i vantaggi per loro, ci sono il mantenimento del requisito di “coltivatore” e, di conseguenza, la possibilità di mantenere i contributi dell’Unione Europea attraverso i fondi previsti dalla Pac, la Politica agricola comune. CAV si impegna, infine, a garantire la manutenzione delle aree piantumate a bosco ed, eventualmente, le attività legate alla produzione di materiale legnoso. Alla ‘cerimonia’, erano presenti il sindaco di Mirano Maria Rosa Pavanello, il vicesindaco di Mirano Giuseppe Salviato, i rappresentanti di Coldiretti, Cia, Confagricoltura e di Veneto Agricoltura. Presente anche una delegazione del comitato Viabilità Sicura di Scaltenigo e Ballò, con la presidente Ivana Cagnin. WWW.CAVSPA.IT

Compleanno per l’A4

La A4 ha recentemente compiuto 90 anni. È infatti nata ufficialmente il 24 settembre 1927, quando fu inaugurato il primo tratto fra Bergamo e Milano. In seguito allungata fino a Brescia e successivamente fra Torino e Milano con un tratto terminato nel 1932 in circa due anni di lavori. L’anno successivo si è aperta verso Est con un percorso che conduceva da Venezia a Padova, mentre solo nel 1970 ha coperto il Friuli

Venezia Giulia. Come ricorda Erminio Fischetti sul portale online dell’Anas. È la seconda autostrada d'Italia e all’epoca era percorsa da circa 500 veicoli al giorno. Questa strada lunga ben 522 km ha una sua vita, fatta soprattutto di pendolari, tanto che negli ultimi anni, in particolare nel primo decennio degli anni Duemila il traffico è aumentato del 105%. WWW.LESTRADE DELLINFORMAZIONE.IT

News Attualità 11/2017 leStrade


Ferrovie dismesse dentro un atlante Il 10 novembre è stato presentato a Rimini, in occasione di Ecomondo, Fiera Internazionale del Recupero di Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile, l’“Atlante di viaggio lungo le ferrovie dismesse” di FS Italiane e Rete Ferroviaria Italiana. Si tratta di una raccolta delle linee ferroviarie dismesse del Gruppo FS, da riconvertire in percorsi ciclopedonali a beneficio della mobilità sostenibile e della valorizzazione del patrimonio naturale, storico e culturale del Paese. Una raccolta che a partire da quest’anno è stata arricchita con informazioni sulle innumerevoli bellezze naturali e paesaggistiche che

Verso veicoli più puliti La Commissione propone nuovi obiettivi per le emissioni medie di CO2 del nuovo parco autovetture e veicoli leggeri dell'Ue al fine di accelerare la transizione ai veicoli a basse e a zero emissioni. Nel 2030 le emissioni medie di CO2 dovranno essere inferiori del 30% rispetto al 2021. Si è così compiuto un decisivo passo in avanti nell'attuazione degli

impegni presi dall'Ue nell'ambito dell'accordo di Parigi per una riduzione vincolante delle emissioni di CO2 di almeno il 40% da qui al 2030. Gli obiettivi di riduzione delle emissioni che la Commissione propone si basano su un'analisi approfondita e su un ampio coinvolgimento delle parti

si incontrano lungo le linee ferroviarie dismesse. L’obiettivo dell’Atlante è quello di supportare lo sviluppo della rete di mobilità sostenibile del Paese attraverso la sinergia tra i progetti di riuso dei binari non più in esercizio e un network di forte interesse turistico-naturalistico costituito da cammini, greenways e piste ciclabili già esistenti. Le novità contenute nell’edizione 2017 sono state illustrate da Claudia Cattani, presidente di Rete Ferroviaria Italiana, nel corso di un incontro a cui hanno partecipato Paolo Gandolfi, membro della IX Commissione Trasporti e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati e relatore della nuova legge quadro sulla

interessate, dalle ONG all'industria. La comunità internazionale procede verso un'economia moderna a basse emissioni, mentre l'industria automobilistica attraversa una profonda trasformazione. “Siamo entrati in un'epoca di trasformazione economica ecologica - dichiara il vicepresidente Maroš Šefčovič, responsabile per l'Unione dell'energia -. L'insieme delle proposte definisce le condizioni che consentiranno ai produttori europei di condurre la transizione energetica mondiale anziché seguire gli altri. Li spronerà a fabbricare i veicoli migliori, più puliti e più competitivi riguadagnando così la fiducia dei consumatori. Si tratta di un importante passo nella giusta direzione: un'economia europea moderna e sostenibile, con aria più pulita nelle nostre città e una migliore integrazione delle risorse rinnovabili nei sistemi energetici" WWW.EC.EUROPA.EU

ciclabilità, Paolo Piacentini, direzione generale del turismo del MiBACT, Giulio Senes, presidente dell’associazione europea Greenways, e Ilaria Maggiorotti, responsabile Asset Funzionali di RFI. “Il riuso delle linee ferroviarie dismesse - ha evidenziato Claudia Cattani – si colloca nel più ampio orizzonte di progetti finalizzati alla creazione di una rete di mobilità dolce, in un’ottica di sviluppo del turismo, attraverso la valorizzazione delle tratte ferroviarie di particolare pregio culturale e paesaggistico. L’Atlante è stato rinnovato, a testimonianza dell’impegno profuso da RFI sui temi della sostenibilità, tutela dell’ambiente e del proficuo dialogo avviato con le amministrazioni pubbliche affinché si prendano cura dei tracciati fuori uso per trasformarli in opportunità di cultura, benessere e svago”. WWW.RFI.IT

Al servizio del cliente A partire dal 12 ottobre il servizio clienti di Anas si arricchisce di due nuove funzionalità: il Trouble Ticketing e la Live Chat. L’obiettivo, in linea con gli indirizzi strategici espressi dal top management, è quello di mettere il cliente al centro dell’offerta fornendogli strumenti più efficienti per dialogare con l’azienda. Il Trouble Ticketing è il servizio che consente al cliente di tracciare l’intero percorso della sua richiesta, migliorando la customer experience. La Live Chat è un canale di comunicazione che velocizza e rende più trasparente il dialogo tra il cliente e l’azienda. Entrambi i nuovi servizi, disponibili sul sito www.stradeanas.it, si affiancano ad altri servizi già attivi, quali: il canale social Twitter dedicato ai clienti @ClientiAnas, uno degli strumenti più utilizzati dai clienti Anas che recentemente ha

Alla borsa del ferro Le ferrovie italiane saranno quotate in Borsa “sicuramente nel 2019”. Lo ha detto a Torino Renato Mazzoncini, Ad di Fs, a margine della presentazione dei nuovi treni regionali Rock e Pop. Mazzoncini ha poi aggiunto che è da escludere “che prima della fine del 2018 arrivino indicazioni dal nuovo Parlamento”. L’Ad di Fs ha anche precisato le tappe del cammino per arrivare alle quotazioni. “Completeremo il piano emissioni prima di Natale - ha spiegato -. Ne abbiamo emessi per 3,1 miliardi, l'obiettivo è arrivare a 4 miliardi”. Soddisfazione anche a proposito della conferma del rating da parte di Fitch e dell’innalzamento del giudizio da parte di Standard&Poor's. “Un’ottima notizia la davamo abbastanza per scontata. Per noi è molto importante, ci finanzieremo a costo ancora più basso”. WWW.FSITALIANE.IT

ottenuto la validazione dell’account attraverso il badge blu di Twitter; il numero verde di contatto dedicato ai clienti 800.841.148, che per le risposte si avvale anche dei tradizionali canali quali e-mail, PEC e SMS. Il potenziamento della customer care è stato possibile grazie all’introduzione della metodologia Lean Six Sigma, applicata a tutti i processi del Servizio Clienti di Anas, che ha permesso di ridurre i costi aziendali, ottimizzare i processi, migliorare i livelli di servizio e la soddisfazione del cliente. L’analisi di Customer Satisfaction è stata condotta in collaborazione con l’Università Federico II di Napoli. WWW.STRADEANAS.IT

11/2017


24 Collegamento tra Brebemi e A4 Il 13 novembre è stata inaugurata l’interconnessione diretta tra A35 Brebemi e A4 nell’area di Brescia, presso la nuova barriera autostradale di Castegnato (Bs), alla presenza, tra gli altri, del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Graziano Delrio, del presidente di Regione Lombardia, Roberto Maroni, del presidente emerito di Intesa Sanpaolo, Giovanni Bazoli, del presidente Aiscat,

Fabrizio Palenzona e del presidente Brebemi SpA, Francesco Bettoni. Realizzato

in tempi record e inaugurato con 3 mesi di anticipo rispetto alla tabella di marcia, il nuovo tracciato è lungo circa 5,6 km e partendo dall’intersezione tra la A35 e la SP 19, collega direttamente le autostrade A35 Brebemi e A4. "Con il completamento del collegamento, che oggi inauguriamo, di Brebemi al sistema autostradale nazionale, la A35 entra in una nuova, ulteriore, fase di sviluppo - afferma Claudio Vezzosi, Amministratore Delegato di Brebemi Spa. - È un traguardo importante che è stato realizzato in tempi record: 2 anni

e 8 mesi.” Ora Brebemi è pronta per essere utilizzata da tutti gli utenti come autostrada direttissima Brescia-Milano, creata per agevolare il traffico proveniente da Est e da Ovest sull’asse Venezia-VeronaBrennero-Genova-Torino. In questi primi tre anni di vita, malgrado la mancanza del collegamento diretto con il sistema autostradale nazionale verso Brescia, la A35 Brebemi sembra essere cresciuta in termini di transiti, a oggi aumentati del 163% rispetto a quelli registrati nel primo semestre dell’apertura nel 2014. Prova di questa crescita sono anche i diversi operatori nazionali ed internazionali che hanno già scelto l’area attraversata da Brebemi per investire in poli logistici e imprese. Infine, confermano il positivo risultato di questa opera infrastrutturare i tre importanti premi come miglior “project financing” infrastrutturale che le sono stati assegnati all’estero. WWW.BREBEMI.IT

ma del mondo. Possiamo approvare l’operazione poiché l’analisi che abbiamo condotto alla luce delle norme UE sul controllo delle concentrazioni ha concluso che i mercati europei delle concessioni autostradali rimarranno comunque competitivi”. La Commissione ha esaminato l’'impatto dell’operazione proposta sui mercati dove si sovrappongono le attività di Atlantia e di Abertis, in particolare quelli: della gestione delle concessioni relative alle

autostrade a pagamento; della fornitura di servizi elettronici relativi al pedaggio, settore nel quale il sistema Telepass di Atlantia è una realtà molto significativa e della fornitura di attrezzature e servizi per sistemi di trasporto intelligenti. La Commissione ha concluso che l’operazione proposta non avrebbe sollevato problemi di concorrenza su tali mercati, grazie alla presenza di altri concorrenti significativi, all’estensione limitata delle sovrapposizioni geografiche tra le reti autostradali gestite da Atlantia e quelle gestite da Abertis e al fatto che il mercato delle concessioni relative alle autostrade a pedaggio è un mercato basato sulle offerte rigorosamente regolamentato. L’indagine si è inoltre soffermata sugli effetti della transazione su alcuni mercati collegati,

Via libera ad “Auto-Abertis” Il 13 ottobre scorso la Commissione europea ha autorizzato, ai sensi del regolamento sulle concentrazioni, la proposta di acquisizione di Abertis da parte di Atlantia; entrambe le imprese sono imprese leader del settore della gestione delle reti stradali a pedaggio e delle relative infrastrutture. La Commissione ha concluso che nei mercati pertinenti il soggetto risultante dalla concentrazione continuerà ad essere esposto ad un'effettiva concorrenza. La commissaria Margrethe Vestager, responsabile della politica della concorrenza, ha dichiarato: “Insieme, Atlantia e Abertis diventerebbero il principale gestore di autostrade a pedaggio, non solo d'Europa,

Infrastrutture tra Italia e Brasile Incontro bilaterale il 7 novembre tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, e il Ministro della Pianificazione, Sviluppo e Gestione, del Brasile, Dyogo Henrique De Oliveira. Al centro del colloquio la collaborazione bilaterale nel settore delle infrastrutture di trasporto, anche con riferimento al programma di privatizzazioni lanciato dal governo brasiliano. Il Ministro De Oliveira ha illustrato i principali obiettivi del Piano con una visione strategica a lungo termine e una nuova cornice per la governance e per la partnership pubblico-privato. WWW.MIT.GOV.IT

in particolare quello dei servizi di ristorazione nelle aree di servizio autostradali, considerato che Edizione, il principale azionista di Atlantia è anche il principale azionista del fornitore di servizi di ristorazione Autogrill. A tale proposito, la Commissione ha concluso che il soggetto risultante dalla concentrazione non sarebbe stato in grado di indebolire la concorrenza sul mercato dei servizi di ristorazione, in particolare perché alcuni forti concorrenti del calibro di Autogrill avrebbero continuato a partecipare alle gare per la concessione dei servizi di ristorazione. La Commissione ha pertanto concluso che l'acquisizione proposta non avrebbe rappresentato una minaccia per nessuno dei mercati interessati. EC.EUROPA.EU

News Attualità 11/2017 leStrade


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In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

La ciclabilità nella Capitale Durante il convegno organizzato questo mese dall’Associazione per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti del Lazio presso la sede nazionale dell’Aci, l’amministrazione capitolina, i tecnici del Campidoglio e i cittadini hanno dimostrato una nuova e coesa volontà di compiere passi concreti a favore della ciclabilità cercando di superare le criticità che hanno finora attanagliato lo sviluppo di tanti progetti come, ad esempio, il Grab (Grande Raccordo Anulare delle Bici, l’opera ideata da un gruppo di cittadini e associazioni – capofila Legambiente – per ridisegnare la geografia ciclabile e pedonale di

Made in Italy in India La collaborazione tecnicospecialistica fra il Gruppo FS Italiane e Indian Railways, le Ferrovie indiane, per ammodernare la rete ferroviaria del Paese e aumentare la sicurezza dell’infrastruttura si rafforza. L’Amministratore Delegato e direttore generale del Gruppo FS Italiane, Renato Mazzoncini, in occasione della missione in

Roma, oltre alla pista ciclabile di S. Bibiana. L’Aiit è riuscita a porsi come facilitatore di contatto tra il Campidoglio e le associazioni dei ciclisti, favorendo lo sviluppo di un dialogo costruttivo tra le parti a fronte della complessità normativa e della carenza di risorse che spesso pongono più ostacoli che opportunità nelle fasi di pianificazione e progettazione delle piste ciclabili. “L’Associazione dichiara il presidente di Aiit Sezione Lazio, Enrico Pagliari propone un’organizzazione più razionale della mobilità cittadina a partire da una classificazione delle strade in primarie e secondarie. Le prime dedicate in modo prioritario alla circolazione

dei veicoli a motore; le seconde con precedenza a pedoni e bici, con l’istituzione di specifiche zone30 a velocità ridotta per tutelare le utenze più deboli della strada”. Aiit si auspica inoltre che la ciclabilità diventi sempre più parte integrante delle strategie della mobilità cittadina e che sia inserita in un quadro sistemico in cui si incentivi lo scambio con il trasporto collettivo attraverso collegamenti ai principali nodi di scambio, con sviluppo di aree per una sosta sicura delle biciclette. In uno scenario tecnico e culturale in rapida evoluzione, infine, l’Associazione confida in un adeguamento delle normative vigenti e in una condivisione di buone pratiche internazionali che consentano anche ai nostri progettisti di proporre soluzioni sicure, efficaci ed efficienti in linea con le aspettative degli utenti a due ruote. All’evento erano presenti Enrico Stefano, presidente della Commissione III Mobilità di Roma Capitale, Alessandro Fuschiotto di Roma Servizi per la Mobilità, Alberto Fiorillo di Legambiente, Beatrice Galli della Federazione Italiana Amici della Bicicletta, Alfredo Giordani di #Vivinstrada e Roberto Pallottini dell’Istituto Nazionale di Urbanistica. WWW.AIIT.IT

India di una delegazione italiana guidata dal Presidente del Consiglio Paolo Gentiloni, ha incontrato a New Delhi i rappresentanti del Ministero delle Ferrovie della Repubblica dell’India. Metteremo a disposizione il nostro know-how – ha dichiarato Renato Mazzoncini, – per contribuire a rendere più sicura ed efficiente la rete ferroviaria indiana, utilizzata ogni giorno da 23 milioni di persone”.

L’obiettivo della visita è stato fare il punto sullo stato di avanzamento degli impegni contenuti nel Memorandum of Understanding siglato nel gennaio 2017 da FS Italiane e Indian Railways che prevedono: sviluppo dei sistemi di sicurezza del traffico ferroviario, diagnostica dell’infrastruttura e formazione del personale indiano in tema sicurezza. WWW.FSITALIANE.IT

Consumi petroliferi a settembre 2017 Stando a dati ancora provvisori, nel mese di settembre 2017 i consumi petroliferi italiani sono ammontati a 4,9 milioni di tonnellate, con un decremento del 6,2% (-323.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2016. Nei primi nove mesi del 2017 i consumi sono stati invece pari a poco meno di 43,6 milioni di tonnellate, con un decremento dell’1,8% (-781.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2016. Per quanto riguarda il consumo di bitume, a settembre, il dato è stato pari a 129.000 t; il raffronto con lo stesso periodo dell’anno scorso fa segnare un -17,3% (156.000 t). La flessione è meno accentuata (-7,5%) considerando il dato “gennaio-settembre” dal momento che quest’anno sono stati consumati 1.015.000 t mentre nel 2016 erano stati consumati 1.097.000 t ma la situazione resta piuttosto grave. Se negli altri comparti produttivi la ripresa economica è in essere, con dati e numeri che si stanno consolidando, per quanto riguarda le strade, le manutenzioni e le impermeabilizzazioni di tetti i segnali vanno in tutt’altra direzione e ci si accinge a chiudere l’anno con il risultato peggiore di sempre (Michele Moramarco) WWW.SITEB.IT

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News Attualità

Cronache Romane

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News

Prodotti Un’App per il noleggio

Sotto il segno dell’innovazione tecnologica. Grande novità per il mondo del noleggio. È disponibile, infatti, un nuovo portale GV3 RentalApp dedicato ai clienti del noleggio GV3. Attraverso l’App, il cliente del Gruppo Venpa 3 visualizza e gestisce i propri contratti in piena autonomia, definendo la durata del contratto e richiedendo la chiusura del noleggio con relativo ritiro del mezzo. L’App garantisce il contatto diretto con l’ufficio first care, può inoltre trasmettere le foto dell’anomalia per agevolare i tecnici GV3 ed è anche aggiornato, in tempo reale, sullo stato dell’intervento in esecuzione. Il cliente, inoltre, ha la possibilità di inserire giornalmente il valore del contatore delle macchine in gestione e può gestire i propri utenti assegnandone ruoli e competenze. WWW.GV3.IT

Risparmiare con intelligenza

Lowara ha recentemente presentato le nuove pompe della serie e-MP, un deciso passo in avanti per quanto riguarda le prestazioni idrauliche e il risparmio energetico. Si tratta di pompe multistadio completamente riprogettate per rispondere alle esigenze di risparmio energetico della clientela, con un range di prestazioni estremamente ampio e notevoli miglioramenti di assemblaggio e manutenzione. La portata della serie e-MP raggiunge gli 800 metri cubi per ora e le prevalenze possono arrivare sino a 950 metri, mentre il liquido pompabile ha addirittura un range di temperatura tra i -25 °C e +180 °C.

Segnaletica digitale In collaborazione con la Città Metropolitana di Lione, in Francia, 15 iGirouette sono state installate nel primo eco-quartiere certificato WWF nello Stato transalpino. Le iGirouette sono dispositivi segnaletici che consentono di valorizzare le modalità di trasporto smart così come i percorsi pedonali. Questa tipologia di segnaletica digitale sta letteralmente

La configurazione della serie e-MP prevede modelli orizzontali e verticali, in grado di soddisfare ogni esigenza in termini installativi. Grande attenzione è stata posta nelle misure di salvaguardia per il corpo pompante adottando, ad esempio una grande camera di tenuta autopulente per aumentare la protezione da eventuali particelle solide contenute nel fluido. Inoltre è particolarmente ridotto il rischio di fermi macchina a tutto beneficio della riduzione dei costi operativi e di gestione grazie anche al design modulare che semplifica il montaggio e la manutenzione. La nuova serie e-MP Lowara è compatibile con dispositivi intelligenti: può essere associata a Hydrovar di quinta generazione, dispositivo di

controllo Lowara, rendendo ancor più efficiente il sistema. La perfetta regolazione associata a un funzionamento ottimale aumenta anche la durata utile dei componenti del sistema e riduce i costi di manutenzione. Inoltre è possibile collegare a Hydrovar due sensori opzionali in grado di valutare quantitativamente le vibrazioni e la temperatura dei cuscinetti, così da monitorare costantemente le prestazioni della pompa e pianificare azioni di manutenzione sulla stessa. WWW.LOWARA.IT

accompagnando la trasformazione del quartiere di “la Confluence” permettendo ad abitanti e ai turisti di trovare più facilmente i percorsi. Inizialmente, i messaggi saranno di interesse generale: eventi sportivi, culturali, indicazione delle distanze, mostre. In seguito, grazie all’utilizzo dell’Open Data, verranno comunicate le informazioni sul numero di posti auto disponibili nei parcheggi, sugli orari dei bus,

dei treni eccetera. iGirouette si basa sull'utilizzo di uno strumento digitale di gestione multilingue per l’identificazione immediata. Utilizzando server sicuri, questo strumento consente di programmare e visualizzare i messaggi su una rete di dispositivi. WWW.IGIROUETTE.COM

News Prodotti 11/2017 leStrade


Sensori innovativi per l’ambiente Si è svolto a Lubiana, in Slovenia, Lux Europa 2017. Il motto di questa edizione: “Lighting for a modern society”. Reverberi Enertec ha contribuito al dibattito presentando il contributo dell’azienda al progetto Diademe, cofinanziato dalla Comunità Europea nel quadro del programma LIFE 2014-2020 dedicato all’ambiente. L’obiettivo del progetto consiste nel testare sul campo un innovativo sistema di regolazione del flusso luminoso adattivo, progettato per ridurre il consumo di energia del 30 per cento rispetto ai sistemi attuali, che si basano su cicli di regolazione pre-programmati. La tecnologia sarà installata su un’area pilota presso l’Eur, quartiere residenziale e commerciale di Roma. Una rete capillare di sensori low cost, posizionati presso il sito di test, acquisirà dati

Tecnologie all’avanguardia Indra, una delle principali società globali di tecnologia e consulenza, si è aggiudicata un contratto con Highways England, l’ente pubblico incaricato del funzionamento, della manutenzione e del miglioramento delle autostrade strategiche dell’Inghilterra, per implementare un sistema di gestione delle gallerie. Il progetto fa parte di un contratto quadro che prevede l’implementazione progressiva, da parte di Indra, della soluzione in tutte le gallerie, fino a coprire le 13 gestite da Highways England,

su traffico, condizioni meteo, inquinamento acustico ed atmosferico. Le informazioni rilevate contribuiranno alla mitigazione dei cambiamenti climatici e dell’impatto ambientale in ambito urbano, migliorando la sicurezza stradale, attraverso la rilevazione in tempo reale di anomalie di traffico e meteo. Un’analisi LCA valuterà i costi, il mercato potenziale assieme agli impatti socio-economici del nuovo sistema concentrandosi sulla riduzione dei costi pubblici per energia e manutenzione. WWW.REVERBERI.IT

per un importo complessivo di 10 milioni di euro. La società diventa così un punto di riferimento nella tecnologia di controllo delle gallerie in UK, rafforzando la sua posizione nel paese come una delle principali aziende nel settore della tecnologia intelligente per il trasporto. Indra installerà nelle gallerie la propria piattaforma di gestione intelligente Horus. Le gallerie con i sistemi di controllo di Indra sono quelle più apprezzate negli studi EUROTAP, realizzati dopo la pubblicazione della direttiva europea sulla sicurezza delle gallerie CE 54/2004. WWW.INDRACOMPANY.COM

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28 Pavimento drenante e di design

L’unione fa la forza Il 1° gennaio 2018 Venpa ed Edilrental si fonderanno, diventando un’unica grande identità, un riferimento unico per la fornitura a noleggio di attrezzature per il cantiere. Venpa (1981) ed Edilrental (1995) collaborano fattivamente assieme dal 1997. Le due aziende garantiscono la copertura del 60 per cento del territorio nazionale e insieme alle collegate Tecnoalt, Elevateur, Sicel e Torinoleggi completano la copertura del

Demo Days a Praga Con quasi 800 visitatori registrati durante le due settimane di ottobre, i Demo Days di Doosan e Bobcat continuano a crescere sempre più. Quest'ultima edizione, tenutasi nel Campus di Dobříš, nei pressi di Praga, ha dato piena dimostrazione di quanto sia grande la dimensione internazionale acquisita dall'evento, con concessionarie

restante territorio, facendo quindi di GV3 un gruppo capace di garantire forniture di mezzi, servizi e assistenza capillarmente in tutta Italia. I numeri: 25 funzionari commerciali, 20 filiali, 30 officine mobili, 60 tecnici specializzati, 60 impiegati tra commerciali, amministrativi e tecnici saranno quindi, da inizio 2018, la rent-force del noleggio del Nord e Centro Italia, con il potenziamento della presenza, dei servizi offerti e dei mezzi disponibili. WWW.GV3.IT WWW.EDILRENTAL.EU

e clienti Doosan e Bobcat giunti per l'occasione nella Repubblica Ceca da circa 30 paesi di tutta Europa, Medio Oriente e Africa (regione EMEA). Demo Days è un evento che offre alle concessionarie la possibilità esclusiva di invitare i loro clienti per provare direttamente la gamma completa delle macchine Doosan e Bobcat in condizioni operative reali, con in più la possibilità di incontrare gli

I.idro drain, un conglomerato cementizio per pavimentazioni continue con un’alta capacità drenante, che varia in funzione della granulometria usata per la sua composizione, è stato recentemente scelto per pavimentare l’area del labirinto situato all’interno del parco Biblioteca degli alberi di Milano, moderno esempio di innovazione “green” . Da test comparativi effettuati presso il Dipartimento di Ingegneria Idraulica, Ambientale, Infrastrutture Viarie, Rilevamento del Politecnico di Milano, i.idro drain risulta avere capacità drenanti uguali o superiori ai normali materiali naturali sciolti

specialisti di prodotto e i dimostratori professionisti delle due aziende. L'evento viene strettamente monitorato da Doosan Bobcat con questionari e sondaggi per raccogliere giudizi e suggerimenti da clienti e rivenditori e garantire loro la migliore esperienza possibile nel corso della manifestazione. Nel corso delle giornate, l'area all'aperto viene sfruttata al massimo per dare ai clienti tutto lo spazio necessario per provare anche le macchine maggiori della gamma Doosan, tra cui escavatori cingolati e gommati, pale gommate e dumper articolati e verrà messa a disposizione dei clienti anche l'intera gamma Bobcat: pale compatte, pale compatte cingolate, escavatori compatti, telescopici e accessori, inclusi

(sabbia, argilla e limo) e a una tradizionale pavimentazione in asfalto drenante. Grazie a un'accurata selezione degli aggregati - si legge in una nota Italcementi, la casa produttrice della soluzione - e all'azione del legante cementizio, il prodotto raggiunge una capacità drenante 100 volte superiore a quella di un normale terreno. Inoltre, la creazione di vuoti, che possono variare dal 15% fino al 25%, garantisce - dichiara sempre Italcementi - drenaggi da 200 litri/m2/minuto fino a oltre 1000 litri/m2/minuto. Disponibile in diverse colorazioni (naturale grigia, bianca, colorata o pigmentato dall'utilizzatore), i.idro drain viene impiegato per realizzare una vasta gamma di pavimentazioni. Dell’intervento, in particolare, abbiamo già parlato anche sul numero di leStrade Ottobre nel contesto del nostro speciale dedicato ad Ambiente e opere infrastrutturali. WWW.ITALCEMENTI.IT

i prodotti più recenti. Nella sede di Praga, inoltre, vengono sviluppate nuove tecnologie e nuove macchine, incluse quelle della gamma Doosan Portable Power. Dobříš si occupa anche della prototipazione e della produzione di preserie, oltre che dei corsi di formazione per le concessionarie e i clienti della regione EMEA. WWW.BOBCAT.COM WWW.DOOSAN.COM

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Manutenzione del verde Ecogest, l’azienda di Ravenna leader della manutenzione del verde lungo le strade e autostrade italiane, ha rafforzato la sua presenza nel quadrante Nord Est italiano. Si è infatti aggiudicata l’appalto dei servizi di manutenzione delle opere in verde e della raccolta dei rifiuti lungo le Strade Statali 12, 12var, 13, 14, 14VAR, 16,

309, 383, 434, 516 e 516dir della rete gestita in Veneto da Anas SpA. Si interverrà - fa sapere Ecogest in un comunicato stampa su un complessivo sviluppo di circa 910 chilometri su entrambe i sensi di marcia compresi gli svincoli, le diramazioni e le connessioni con altre infrastrutture viarie.

L’affidamento del servizio, con validità triennale, ha un valore di poco inferiore ai 3 milioni di euro. L’appalto aggiudicato ad Ecogest, in qualità di capogruppo mandatario dell’Ati Ecogest - Server, avrà decorrenza dal 1° gennaio 2018. Con questa nuova importante aggiudicazione Ecogest registra una presenza stradale e autostradale nazionale di circa 5000 chilometri. “Si tratta di un buon traguardo - ha commentato il CEO di Ecogest, Michela Nanni (foto) soprattutto considerando la triennalità del servizio, che consentirà di impiegare nuove risorse umane sul versante veneto, creando contemporaneamente uno specifico indotto di fornitori e servizi”. WWW.ECOGEST-SRL.COM

LS

Le maxi-innovazioni dei miniescavatori Alzato il sipario sui tre nuovi modelli di miniescavatori 16C-1, 18Z-1 e 19C-1 di JCB. Con pesi operativi da 1,6 a 1,8 tonnellate, le novità includono il modello 16C-1 (disponibile a inizio 2018) con rotazione convenzionale, il modello 18Z-1 il primo girosagoma (zero tail swing) JCB in questa categoria di peso, infine il modello 19C-1 a rotazione convenzionale. Le principali caratteristiche: una carrozzeria al 100% in acciaio; un nuovo design del gruppo di scavo e del sottocarro; 10 punti di ancoraggio integrati che rendono più facile il trasporto senza danneggiare i cingoli. WWW.JCB.COM

“Lo sport di alto livello, raccontato con elevata autostima, fa salire sul podio anche il lettore meno atletico il quale, nella seconda parte del racconto, si ritrova nella vicenda umana di un bambino che ha rischiato di non esserci! Poi il ragazzo, l’atleta, l’uomo si fondono per continuare a vivere la fatica e la gioia dell’allenamento... con gli altri.”

Maurizio l’albatros

Autori: Maurizio Nalin, Ivan Borserini e Samuel Patellaro Lingua: Italiano Editore: Casa Editrice la fiaccola srl Pubblicazione: maggio 2017 Pagine: 128 ISBN: 978-88-97212-08-9 Contatti: segreteria@fiaccola.it sevuoivoli@gmail.com

Casa Editrice la fiaccola srl LIBRI


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News

Convegni Autostrade in assemblea

Si è tenuta il 9 novembre a Roma, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, l’Assemblea Aiscat, l’associazione delle concessionarie autostradali guidata da Fabrizio Palenzona, che l’ha introdotta con una relazione sugli obiettivi e i risultati raggiunti. Il Ministro Delrio ha riconosciuto che il sistema delle autostrade italiano è un sistema all’avanguardia europea e nel mondo, e che deve “esser orgoglioso di essere parte integrante del successo dell’Italia”. Ha, per esempio, ottenuto “grandi risultati sul tema della sicurezza stradale”, con una significativa diminuzione degli incidenti

tSulla buona strada a Torino Il 27 ottobre SITEB, Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade, ha tenuto, in collaborazione con ANTEL Associazione Nazionale Tecnici

mortali. Delrio ha sottolineato “la buona collaborazione tra il MIT e l’associazione nell’interesse nazionale in un disegno complessivo relativo all’accessibilità, secondo la strategia del Ministero Connettere l’Italia. Perché l’interesse nazionale esiste, ed il senso dell’associazione è proprio quello di coordinare e orientare il sistema verso l’interesse nazionale”. Infatti, ha continuato, “ci sono infrastrutture che hanno rilevanza non locale ma per tutto il sistema Paese”. Il Ministro ha ricordato che in questi anni “abbiamo lavorato per la chiusura di problemi aperti” e “siamo in fase avanzata per la definizione di molti Piani economico finanziari”,

sottolineando la necessità di redigere Pef corretti con tariffe calmierate. Il Ministro ha condiviso la necessità di “una semplificazione dei passaggi amministrativi” di approvazione dei piani delle opere, “per evitare sovrapposizioni e in modo da accelerare gli investimenti”. Rispetto alla crescita e alle risorse per le infrastrutture, il Ministro Delrio ha evidenziato “questo governo ha messo in campo una mole rilevante di investimenti, pari a 150 miliardi. Questo senza contare, per esempio, i 12 miliardi sulle autostrade sbloccati con la Commissione europea o il piano industriale di Fs per 93 miliardi. Investimenti in corso e programmati per stimolare la

crescita, quindi l’occupazione, determinati dalle strategie che ci siamo dati per migliorare l’efficienza logistica”. Rispetto all’innovazione e alle strade intelligenti, tema su cui le autostrade si stanno attrezzando, Delrio ha affermato che “come Ministero stiamo per emanare il decreto sulle Smart Road”. WWW.MIT.GOV.IT WWW.AISCAT.IT

Enti Locali, con il patrocinio istituzionale della Regione Piemonte, della Città Metropolitana e del Comune di Torino, un nuovo appuntamento con i Seminari a Crediti Formativi Professionali de La Buona Strada. Anche l’Ordine degli Ingegneri di Torino non ha fatto mancare la propria collaborazione informando tutti gli ingegneri iscritti interessati ai lavori stradali. Quella di Torino è stata la decima edizione, quella del giro di boa. Volendo fare una

considerazione a metà strada, di certo possiamo affermare che l’interesse e la voglia di conoscere quanto di meglio la tecnica stradale possa offrire è tanta e le pubbliche Amministrazioni, attraverso i propri tecnici, stanno cogliendo appieno questa opportunità che SITEB offre loro gratuitamente. La sempre nutrita partecipazione premia gli sforzi dell’Associazione e conferma, ancora una volta, l’efficacia della formula “porta a porta” scelta per fare cultura tecnica

nelle principali città italiane (Michele Moramarco) WWW.SITEB.IT

News Convegni 11/2017 leStrade


Digital&BIM debutta a Bologna Il futuro ha fatto tappa a Bologna, il 19 e il 20 ottobre scorsi, per celebrare la prima conferenza italiana Digital&BIM, l’evento dell’anno per conoscere tutte le tendenze nel settore della digitalizzazione delle costruzioni. Tra i protagonisti dell’evento anche Bentley Systems che il 19 ottobre ha organizzato un seminario dal titolo “Il BIM sopra e sotto”. Il suo obiettivo (raggiunto): illustrare agli specialisti del settore come le nuove tecnologie consentono di connettere efficacemente risorse del mondo reale alle rappresentazioni di modelli virtuali. Sempre Bentley, inoltre, ha organizzato una serie di “arene” di presentazione dei progetti più innovativi realizzati con i software Bentley, con il supporto

Le potenzialità della logistica “In Assologistica tutti gli operatori della logistica sono rappresentati con pari dignità e da 70 anni l’Associazione porta avanti gli interessi dell’intera categoria”. È stato questo l’esordio di Andrea Gentile (presidente dell’Associazione che dal 1947 rappresenta imprese di logistica, magazzini generali e frigoriferi, terminal operator portuali, interportuali e aeroportuali) a una conferenza stampa del 18 ottobre alla quale erano presenti anche i vice-presidenti Sebastiano Grasso (con deleghe operative in materia di politiche trasporto ferroviario), Massimiliano Montalti (deleghe operative in politiche per l’internazionalizzazione delle Imprese), Umberto Ruggerone (deleghe operative per le politiche degli interporti), il segretario generale Jean Francois Daher e il presidente di Assologistica Cultura e Formazione Luigi Terzi. Subito

di partner tecnologici come Topcon. Sempre il 19 ottobre si è quindi celebrata la premiazione dei progetti vincitori dei “BIM&Digital Award”. Più in generale, oltre ai software specializzati per il BIM e l’I-BIM (il BIM per le infrastrutture, ne parliamo ne L’Opinione di questo stesso numero), tra le molte soluzioni esposte alla fiera di Bologna, ricordiamo: stampa 3D, laser scanner, mobile technologies, connected devices, realtà aumentate, GIS. WWW.DIGITALBIMITALIA.IT WWW.BENTLEY.COM

dopo avere ricordato quanto strategica sia la logistica per il nostro Paese, Gentile ha sottolineato come nel Mediterraneo passano i maggiori traffici merci provenienti soprattutto da Asia e Mar Nero e quasi l’80% di tali traffici è rappresentato da merci alla rinfusa che poi proseguono verso i porti del Nord Europa. “Le potenzialità sono quindi enormi ha continuato Gentile -. Peccato che ci troviamo però in presenza di politici e clienti industriali con un certo deficit culturale in tema di logistica. Un esempio? In Olanda tutto quanto accade intorno e dentro al porto di Rotterdam rappv di Rotterdam è percepito positivamente dal mondo politico e produttivo. In Italia una simile percezione non c’è”. WWW.ASSOLOGISTICA.IT

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Agenda

2017 Convegni, Corsi, Eventi NOVEMBRE AFTES International Congress 13-15 Novembre 2017 Parigi (Francia)

WWW.IRFNET.CH

The Road Infrastructure and Development Congress 28-30 Novembre 2017 Cape Town (Sud Africa) WWW.BITUMENEXCHANGE.COM

WWW.AFTES.ASSO.FR

DICEMBRE Le gallerie storiche di Napoli 1 Dicembre 2017 Napoli WWW.SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

Intertraffic Mexico 15-17 Novembre 2017 Città del Messico (Messico)

WEF 2017 World Engineering Forum 26 Novembre 2 Dicembre 2017 Roma

WWW.INTERTRAFFIC.COM

WWW.WEFROME2017.COM

Anteprima

2018

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India)

International Winter Road Congress AIPCR 20-23 Febbraio 2018 Danzica (Polonia)

ConTech 2017 29 Novembre 1 Dicembre 2017 Mosca (Russia)

Iran Trans Expo 17-19 Dicembre 2017 Tehran (Iran)t

WWW.ALITINFORM.RU

WWW.IRANTRANSEXPO.COM

Intermat 2018 23-28 Aprile 2018 Parigi (Francia)

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna

WWW.INTERMAT.FR

WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

Intertraffic Amsterdam 20-23 Marzo 2018 Amsterdam (Paesi Bassi)

Asecap Days 2018 6-8 Giugno 2018 Lubiana (Slovenia)

WWW.INTERTRAFFIC.COM

WWW.ASECAP.COM

GIC 2018 Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 Piacenza

HTTP://AIPCRGDANSK2018.ORG

WWW.GIC-EXPO.IT

World Tunnel Congress 2018 20-26 Aprile 2018 Dubai (EAU) WWW.WTC2018.AE

Eurasphalt&Eurobitume Event 2018 14-15 Giugno 2018 Berlino (Germania) WWW.EEEVENT2018.ORG

Bauma China 27-38 Novembre 2018 Shanghai (Cina) WWW.BAUMA-CHINA.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 11/2017 leStrade


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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ AUTOSTRADE Q Il nodo bresciano della Brebemi Q L’ultimo ponte dell’A35 Q A4, la terza corsia dal Tagliamento a Gonars Q Futuro serenissimo

METROPOLITANE Q Crossail alla milanese


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Nuove Opere/1

ll nodo bresciano della Brebemi

Federico Gervaso

© leStrade

APERTURA A STRETTO GIRO PER IL RADDOPPIATO ACCESSO A EST DELL’A35 BREBEMI, VERSO LA CITTÀ DI BRESCIA. UN NODO FINALMENTE SCIOLTO? IN BUONA PARTE SÌ, ANCHE SE FORSE POTRÀ DESTARE ANCORA QUALCHE PERPLESSITÀ, NELL’UTENZA, IL PREVISTO DOPPIO STOP AI CASELLI. QUANTO ALLE OPERE, VISIONATE DA LESTRADE POCO PRIMA DELL’APERTURA, STIAMO PARLANDO DI UN INTERVENTO DI PREGEVOLE QUALITÀ, PORTATORE DI COMFORT DI VIAGGIO E SICUREZZA STRADALE.

Autostrade 11/2017 leStrade


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1. Passaggio, in sottovia, dalla direzione Milano alla Tangenziale Sud di Brescia: sullo sfondo, l’A4 a cui si accede superando l’attigua barriera di Castegnato 2. Planimetria dell’intervento con evidenziato il nodo di collegamento tra i due sistemi autostradali dell’A35 e dell’A4

U

na buona regola progettuale, una delle tante che ci insegnano nei corsi di costruzione di strade al Politecnico, prevede che una nuova autostrada che si immetta nel contesto urbano di un importante centro regionale abbia come approdo finale il sistema di tangenziali di cui la città si sia già dotata. Milano fa sicuramente eccezione, perché quasi tutte le autostrade penetrano ben oltre la cerchia delle tangenziali e approdano con caratteristiche di elevato calibro nei viali urbani di circonvallazione, spesso nei punti di interscambio gomma-rotaia dotati di ampi parcheggi di corrispondenza. L’Autostrada del Sole trova il suo termine nel capolinea della M3 a San Donato, quella dalla Liguria alla stazione M2 di Famagosta, quelle dei Laghi alla stazione M1 di Lampugnano; anche chi proviene dalla Brianza trova corrispondenza con il capolinea M3 di Comasina, e per chi proviene da Est la stazione di Cascina Gobba è un punto di smistamento privilegiato. Si poteva pensare che la progettazione dell’A35 Brebemi seguisse lo stesso indirizzo, invece si è preferito attestarsi sulla Tangenziale Est Esterna di nuovissima realizzazione, a cui si accede senza uscire dal sistema a pedaggio. La Brebemi si ferma dunque a una dozzina di chilometri dal sistema delle tangenziali più interne. Soluzione condivisibile, ma per accompagnare verso Milano gli automobilisti si è dovuto ricorrere al completo ammodernamento di due strade provinciali alquanto ingombre di traffico, la Rivoltana e la Cassanese. Con un raddoppio delle carreggiate e la soppressione degli svincoli a raso, queste due arterie svolgono oggi la funzione di penetrazione urbana di cui il quadrante orientale milanese era privo e costituiscono, di fatto, il proseguimento della Brebemi. Inoltre, la Rivoltana permette anche un rapido accesso all’aeroporto di Linate e ai suoi parcheggi, in attesa che la linea metropolitana M4 oggi in avanzata fase di costruzione inauguri almeno un primo tratto operativo (quello fino alla stazione di Dateo, che permetterà un rapido interscambio con il passante ferroviario).

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Autostrade

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Risolto quindi per la Brebemi il nodo occidentale, rimaneva aperto quello orientale. La fase iniziale aveva previsto un doppio allacciamento della Brebemi. Il primo, caratterizzato da un complicato svincolo, prevede lo sbocco sulla SP 19, teoricamente promossa al rango di raccordo autostradale con la A4 ad Ovest tramite lo svincolo di Ospedaletto e con la A21 ad Est tramite il casello di Brescia Sud. Purtroppo vicende collegate alla Concessionaria Autostrade Centropadane non hanno garantito il necessario completo raddoppio della vecchia SP19, che avrebbe permesso inoltre un doppio collegamento con la A4 anche tramite il casello di Brescia Est. Per l’accesso alla città di Brescia, veniva provvisoriamente realizzato, con una sola carreggiata a doppio senso di marcia (il cosiddetto lotto zero, ma con le opere d’arte già raddoppiate), il collegamento con la tangenziale Sud di Brescia, rimandando a tempi migliori il completamento delle opere. I tempi migliori oggi sono arrivati.

L’oggetto del contendere Ormai si sono abituati bene i “clienti” del sistema autostradale italiano caratterizzato dal proliferare delle concessionarie autostradali. I differenti sistemi di pedaggio sono stati tutti unificati, e non si assiste più alle code chilometriche causate dal passaggio da una concessionaria all’altra. Ma chi ha qualche anno di guida sulle spalle ben ricorda le code a Piacenza per passare dalla A1 alla A21, le code a Mestre per uscire dalla A4, percorrere l’odiata tangenziale e rientrare nelle autostrade venete: da pochi anni il passante di Mestre, opera agognata e benedetta da milioni di utenti, consente un rapido transito. Così come la variante della A1 ad Est di Roma permette il proseguimento del viaggio verso Sud senza passare attraverso l’altrettanto odiato grande raccordo anulare. Senza nominare tutti i casi del genere, possiamo dire che l’unificazione del sistema di esazione ha permesso un grande risparmio di tempo e una diminuzione di crisi ipertensive. Quindi si allacci direttamente senza barriere la Brebemi alla A4! Non si può e vi spieghiamo il perché.

Un raccordo “impossibile” Teniamo presente che il tratto Milano-Brescia Ovest della A4 fa parte della rete appartenente alla concessionaria Autostrade per l’Italia (in sigla ASPI) che fa capo al Gruppo Benetton. La Brebemi faceva riferimento al Gruppo Gavio, anch’esso concessionario di molte autostrade del Nord-Ovest d’ Italia: oggi

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notizie di stampa ci informano che Banca Intesa è diventata l’azionista di maggioranza della Brebemi (di cui sarebbe arrivata a detenere il 54% delle quote azionarie) e che diventa quindi la prima autostrada italiana controllata da una banca. Comunque sia, la A4 da Milano a Brescia e la A35 appartengono a due gruppi finanziari privati differenti. Inoltre è altrettanto chiaro che Brebemi costituirebbe un severo concorrente per la A4 nel percorso tutto lombardo tra Milano e Brescia, e che molti utenti avrebbero potuto optare per la nuova infrastruttura abbandonando il tratto autostradale più trafficato d’Italia. Quindi alle reiterate richieste di Brebemi il gruppo Benetton aveva finora risposto picche. Noi non siamo in grado di riferire tutti i passaggi della trattativa, che per Brebemi rappresentava una questione vitale di sopravvivenza, visti i deludenti numeri dei primi tre anni. Però riusciamo benissimo a vederne le conclusioni: il raccordo a Brescia tra le due autostrade si fa, ma con caratteristiche che sorprenderanno molti utenti. Si è imposta quindi a noi di leStrade una visita - dedicata e più approfondita di quella, insieme ad altri media, del 31 luglio scorso (si veda “Bypass bresciano”, leStrade 8-9/2017, sezione Autostrade) - ai lavori che saranno ultimati in novembre.

3. Tratto, raddoppiato (l’opera d’arte era già stata predisposta per questa possibilità) in galleria artificiale sottopassante la linea dell’alta velocità ferroviaria 4. Porzione di arteria con muro separatore

Il doppio casello Non è possibile un raccordo diretto e ne spieghiamo il motivo con un semplice esempio. Nel caso di raccordo diretto tra le due autostrade, un utente che deve recarsi da Brescia a Lodi avrebbe due possibilità: 1. Entrare al casello di Brescia Centro, percorrere la A4 fino a Cavenago, immettersi nella nuova TEEM, percorrerla fino all’immissione sulla A1 e uscire al casello di Lodi, la prima uscita disponibile. 2. Entrare al casello di Brescia Centro, immettersi direttamente sulla Brebemi tutta raddoppiata (a questo punto modificata senza uscite prive di casello e senza la barriera di Castrezzato), percorrerla fino all’innesto sulla TEEM e quindi sulla A1 fino a Lodi. A chi spetta il pedaggio che il nostro utente paga alla stazione di Lodi, che certifica un ingresso a Brescia? Impossibile saperlo, proprio perché non ci sono elementi di distinzione. Quindi chi entra a Brescia sulla A4 e si dirige verso Milano e vuole utilizzare Brebemi, deve uscire attraverso la nuova barriera sul nuovo raccordo pagando il pedaggio, percorre un tratto di Brebemi “libero”, infine si presenta alla barriera di Castrezzato e ritira il tagliando che lo immette nel sistema autostra-

Autostrade 11/2017 leStrade


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dale globale. Se esce a Lodi, il sistema sa che ha percorso la Brebemi e non la A4 tra Brescia e il territorio milanese. Pensiamo che molti utenti non abbiano ancora capito come avvenga il tanto atteso collegamento tra le due autostrade: per chi è dotato di Telepass la perdita di tempo è minima, ma per chi ne è sprovvisto significa una doppia fermata ai caselli.

La visita sul campo

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Le conseguenze sui numeri La Brebemi non naviga certo in acque completamente tranquille. L’ultimo bilancio relativo al 2016 mostra costi finanziari per 90 milioni e costi d’esercizio per 9 milioni, a fronte di ricavi per 51 milioni. Ma segnali positivi arrivano dai dati che riguardano i transiti: rispetto agli 8 milioni e 531mila del 2015, nello scorso esercizio i transiti si sono attestati a 11 milioni e 215mila, con un TGM superiore a 30.000 veicoli/giorno e un incremento del 31,4% (+28% per i veicoli leggeri; +42% per i pesanti, i più remunerativi) e più 26% di km percorsi. Anche il 2017 è iniziato rispettando la tendenza positiva dello scorso anno, infatti nel primo trimestre si già è registrata una crescita del 22% su base annua. Dati comunque ancora lontani dai 50.000 veicoli/giorno attesi per pareggiare i conti. Tutte le speranze sono quindi riposte nel raccordo diretto con la A4 e le sue conseguenza in termini di transiti, particolarmente quelli dei veicoli pesanti, che dal 13 novembre si spera apra, anche se con doppia barriera, le porte del paradiso. QQ Ringraziamo l’ingegner Alessio Forestieri per l’illustrazione del progetto e la “polverosa” visita in cantiere. © leStrade

6. Ponte di via Cavallera, una delle opere d’arte dell’intervento (ne parliamo in modo più approfondito nell’articolo seguente)

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5. Ultime attività di pavimentazione sugli svincoli: già installate le dotazioni di sicurezza così come le barriere antirumore

Ma passiamo ai lavori. La prima cantierizzazione ha riguardato il raddoppio del tratto di circa 6 km tra la SP19 e la nuova barriera di pedaggio. Questo segmento comprende una lunga galleria artificiale posta sotto l’attraversamento ferroviario del raccordo TAV per Brescia, viadotti e cavalcavia per 155 m, trincee con nuovi sbancamenti e nuovi muri per 1.800 m, gli svincoli di Travagliato Est e Ovest. Molte le interferenze con i Pubblici Servizi e numerose anche le interferenze idrauliche. Anche su questo tratto, come per tutta l’autostrada, sono state montate sul guard-rail le paline luminose che si accendono in caso di nebbia. Gli svincoli, inoltre, sono stati tutti illuminati e l’impianto di fibra ottica prolungato fino al nuovo casello. Qui è concentrata la cantierizzazione più importante per realizzare, affiancandola ai pregressi ma mutati raccordi con la Tangenziale Sud di Brescia, il raccordo con l’autostrada A4. La planimetria è esplicativa della soluzione progettuale trovata per garantire tutte le direzionalità, ovvero: • Un ramo di svincolo tra Brebemi e Tangenziale Sud evitando logicamente il transito attraverso la nuova barriera; • Un ramo di svincolo in senso opposto tra la Tangenziale Sud e la Brebemi senza transitare dal casello; • Due rami di svincolo tra Brebemi e A4, posizionata sempre a Sud della tangenziale, attraversando la barriera di pedaggio, che in pratica costituisce il quarto casello di Brescia, dopo le uscite Est, Centro e Ovest secondo la provenienza dal Veneto. Chi proviene da Milano su Brebemi, appena lasciato lo svincolo di Travagliato Est, trova le due di corsie di sinistra indirizzate verso la nuova barriera di pedaggio mentre a destra trova un raccordo a corsia unica che si immerge in sotterraneo sottopassando entrambe le carreggiate di raccordo della Brebemi con la A4 e si dirige, sottopassando la A4 attraverso il fornice occidentale dell’opera già eseguita in precedenza, verso la Tangenziale Sud. Il fornice Ovest di sottopasso trova quindi un doppio transito in direzioni opposte delle carreggiate ver-

so e per la Tangenziale Sud: mancando lo spazio per inserire i guard-rail secondo normativa, le due carreggiate sono state separate da un muro continuo in calcestruzzo alto un paio di metri, in modo da evitare anche l’abbagliamento tra i veicoli. Chi proviene da Venezia e si muove verso Milano utilizzando Brebemi, trova un ampio ramo di svincolo a doppia carreggiata a destra, ramo che sottopassa la A4 attraverso il fornice Est dell’opera di sottoattraversamento già eseguita tre anni fa. Attraversa la barriera e lascia quindi il sistema “pedaggiato” per percorrere il tratto aperto di A35 fino alla vecchia barriera di Castrezzato, dove si immette nuovamente nel sistema globale “pedaggiato”, grazie alla funzione della Tangenziale Est Esterna che collega direttamente senza caselli intermedi le due autostrade principali che convergono su Milano, la A1 e la A4. È più semplice osservare la planimetria che seguire la nostra descrizione, ma questa fa parte dei nostri doveri di divulgatori delle nuove opere infrastrutturali. Semplice la conclusione: l’automobilista che vuole passare a Brescia dalla Brebemi alla A4 e viceversa, come anticipato, deve attraversare due barriere di pedaggio! Pensiamo, forse a torto, che questo fatto sorprenderà molti automobilisti.

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L’ultimo ponte dell’A35

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L’ABBRACCIO TRA A35 E A4 SI STRINGE ANCHE GRAZIE A UNA NUOVA OPERA DI SCAVALCO, IL CAVALCAVIA DI VIA CAVALERA A CASTEGNATO, BRESCIA, IL CUI IMPALCATO È STATO VARATO IN UNA SOLA NOTTE NEL LUGLIO SCORSO. IL MANUFATTO FA PARTE DELL’INTERVENTO DI INTERCONNESIONE CHE BREBEMI HA PORTATO A TERMINE PER MIGLIORARE LA VIABILITÀ NELL’AREA BRESCIANA.

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n nuovo ponte per la Brebemi. Dopo le grandi opere più volte raccontate anche su questa rivista (l’ultimo caso, recente, è stato nell’articolo “L’isolamento sismico dell’A35 Brebemi”, autori i progettisti Dante e Paolo Sangialli, e il direttore del consorzio BBM Sabino Del Balzo, leStrade 7/2017) e i numerosi scavalchi che contraddistinguono questa autostrada di nuova generazione attiva dall’estate 2014, merita una sottolineatura l’ultimo scavalco posato in ordine di tempo, il cavalcavia di via Cavallera, a Castegnato, Brescia, con varo avvenuto nella notte tra l’8 e il 9 luglio scorso. Si tratta di una delle nuove opere d’arte comprese nell’intervento della cosiddetta Interconnessione tra A35 e A4, raccontato nell’articolo precedente. Il segmento, che ha previsto un raddoppio dei chilometri finali dell’autostrada lato Brescia e un nuovo innesto autostradale con la Milano-Venezia, provvisto di barriera di esazione, nuove rampe e sottovia, è stato ultimato entro il 15 novembre di quest’anno, come

avevano tra l’altro annunciato i vertici di Brebemi e l’assessore alle Infrastrutture di Regione Lombardia Alessandro Sorte nel corso di una visita tecnica, a cui leStrade ha partecipato, il 31 luglio scorso. La ricostruzione con ampliamento del cavalcavia di via Cavallera si è distinta come nuovo intervento in un contesto generale in cui le diverse opere d’arte (gallerie, sottovia, ponti canale) erano di fatto già state predisposte in vista dell’allargamento. Le rampe di ingresso e uscita dall’A4, anch’esse già predisposte, si sono trovate a interferire con la strada comunale citata, di qui la ragione di questo intervento che ha comportato la demolizione del manufatto esistente e la sua “ricostruzione”.

Stefano Chiara

Caratteristiche tecniche Per la ricostruzione del cavalcavia - effettuata, così come le altre opere, dal contraente generale Interconnessione Scarl composto da Impresa Pizzarotti & C. e Itinera - è

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1, 2. Istantanee dal cantiere del ponte via Cavalera, a varo avvenuto

stato scelto un impalcato a via di corsa inferiore, evitando cosĂŹ l’innalzamento della quota della strada comunale e quindi mantenendo con poche modifiche le rampe del cavalcavia esistenti. L’andamento planimetrico dell’opera è rettilineo. La sezione trasversale è tipo F2, con una larghezza utile del pavimentato pari a 8,50 m e due marciapiedi laterali da 2,3 m, per una larghezza complessiva di 13,10 m. L’impalcato del cavalcavia è composto da un’unica campata in semplice appoggio di lunghezza complessiva pari a 61 m (la luce di calcolo è pari a 60 m); la sua struttura è invece composta da un sistema combinato meglio noto come travata Langer, nel dettaglio: • 2 archi a sezione circolare di 1.016 mm di diametro inclinati di 6° rispetto alla verticale, collegati tra loro mediante tre elementi tubolari sommitali di 813 mm di diametro. Gli archi presentano una freccia di 8,40 m e una luce di 60 m; • 2 travi correnti con sezione a doppio T di altezza pari a 1,50 m poste a interasse di 14,20 m fungeranno da sistema irrigidente e da catena per gli archi; • traversi con sezioni a doppio T di collegamento tra le travi e sostegno della soletta posti a interasse di 3.75 m; • elementi di sospensione formati da tiranti radiali all’arco;

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3, 4. Trasporto dell’impalcato e varo notturno (operazioni avvenute tra l’8 e il 9 luglio)

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Isolamento sismico Il sistema di vincolamento previsto per il cavalcavia è infine costituito da dispositivi di appoggio e isolamento sismico in elastomero armato, posti in ugual numero e con uguali caratteristiche su entrambe le spalle. Tali dispositivi, essendo caratterizzati da un ridotto valore della rigidezza orizzontale, garantiscono un disaccoppiamento del moto orizzontale della struttura rispetto a quello del terreno e una conseguente riduzione della risposta sismica della struttura. Inoltre i dispositivi sono dotati di capacitĂ dissipativa determinata dalle caratteristiche meccaniche della mescola elastomerica di cui sono costituiti e che è utile a minimizzare gli spostamenti della struttura isolata. Le rampe di accesso all’opera non sono state modificate, mantenendo pertanto la loro attuale larghezza utile di 6 m. Il loro allargamento risulta cosĂŹ rinviato e potrĂ avvenire in occasione di un eventuale futuro adeguamento dell’intera strada comunale alla categoria F2. QQ

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• soletta in calcestruzzo a spessore variabile collaborante con i traversi (30 cm tra il 1° e il 2° traverso; da 30 a 20 cm tra il 2° e il 3° traverso; 20 cm dal 3° traverso in poi). Tutti gli elementi metallici sono stati studiati per essere prefabbricati in officina in conci di lunghezza massima di 13 m e trasportabili senza oneri specifici. Tutte le giunzioni dell’impalcato sono state previste mediante saldature. Su tutto lo sviluppo dell’impalcato i cordoli laterali presentano un sovraspessore rispetto la soletta di 15 cm a filo carreggiata e una pendenza trasversale verso strada di 1,5%. La realizzazione della soletta d’impalcato è stata prevista con il sistema costruttivo “a prĂŠdallesâ€? con lastre in acciaio armate con tralicci elettrosaldati autoportanti nei confronti del getto in opera della soletta, disposte lungo l’asse longitudinale dell’impalcato e appoggiate sui traversi. La presenza di pioli connettori tipo Nelson sui traversi garantisce una piena collaborazione tra la soletta e la carpenteria metallica dei traversi. Per garantire la non-labilitĂ dell’impalcato nelle fasi di montaggio della carpenteria metallica e di getto della soletta sono stati disposti dei controventi di piano diagonali realizzati con profili ad L. Le spalle dell’opera sono di tipo tradizionale in conglomerato cementizio armato e presentano una platea di fondazione su pali; sono stati previsti n° SDOL GL GLDPHWUR Ä­ P H OXQJKH]]D P SHU FLDscuna spalla. L’altezza complessiva dei fusti e del paraghiaia è stata determinata dall’andamento altimetrico del tracciato stradale e dallo spessore dell’impalcato risulnado pari a 4 m.

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42 Opere Strategiche

A4, la terza corsia dal Tagliamento a Gonars

MINIMIZZARE L’IMPATTO SULLA VIABILITÀ E OTTIMIZZARE TUTTE LE FASI DELL’INTERVENTO. SONO TRA I PRINCIPALI FATTORI A VALORE AGGIUNTO CHE L’ATTIVITÀ DI PROGETTAZIONE DI 3TI PROGETTI HA GARANTITO A UN INTERVENTO INFRASTRUTTURALE COMPLESSO E STRATEGICO COME IL TERZO LOTTO DELL’AMPLIAMENTO DELL’AUTOSTRADA A4. TUTTI I DETTAGLI IN QUESTO CONTRIBUTO REALIZZATO PER LESTRADE DIRETTAMENTE DAI PROGETTISTI. 1

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43 Direttore Tecnico 3TI Progetti

Stefano Possati Direttore Tecnico 3TI Progetti

Paola De Lena Pietro Di Sanzo Maria Teresa Navarra Manuela Sorge Monica Veninata Project Manager 3TI Progetti 1. Cantiere del ponte sul Tagliamento 2. Sezione stradale tipo

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Autostrada A4, che attraversa la Pianura Padana da Torino a Trieste, è una tra le più datate autostrade Italiane. Al momento, nel tratto Venezia-Trieste si sviluppa per circa 120 km con una sezione trasversale tipo ampia 22,50 m composta da due corsie per senso di marcia, con corsia d’emergenza larga 2,5 m e uno spartitraffico metallico di dimensione variabile, a seconda del tratto interessato, prevalentemente costituito da doppia barriera metallica monofilare con interposta siepe, che in alcuni tratti si restringe fino ad arrivare addirittura a coincidere con una barriera metallica bifilare, in ogni caso di dimensione molto ridotta nei confronti del corretto funzionamento delle barriere di sicurezza, relativamente alle eventuali deformazioni della stessa in fase di urto. 3TI Progetti, uno dei principali player dell’ingegneria italiana, fa parte dell’ATI che si è aggiudicata il progetto e la direzione lavori del progetto di ampliamento dell’autostrada A4 con inserimento della terza corsia di sorpasso per ambo i sensi di marcia e l’adeguamento dello spartitraffico i cui lavori sono, al momento, in fase di realizzazione nel tratto che va dal nuovo ponte sul Fiume Tagliamento (km 63+300) a Gonars (km 89+000). Nella zona interposta tra il km 466+376 e il km 467+421, di sviluppo 1,1 km, è presente il tratto già oggetto di adeguamento alla terza corsia con la realizzazione del nuovo

© Simone Ferraro/Foto Petrussi

Una grande opera tra Veneto e FVG Il progetto di ampliamento della Terza Corsia dell’A4 tra Venezia e Trieste è, come noto, una delle opere infrastrutturali più importanti attualmente in corso d’opera nel nostro Paese. La sua realizzazione fa capo al Commissario Delegato per l’emergenza della mobilità riguardante la A4 (tratto Venezia-Trieste, per l’appunto) e il raccordo Villesse-Gorizia (già realizzato). Il lavoro del Commissario, nella persona di Debora Serracchiani (presidente della Regione Friuli Venezia Giulia) e dei soggetti attuatori Mariagrazia Santoro e Alessandro Benassi, è affiancato da una struttura di supporto che si occupa dell’istruttoria per la valutazione dei progetti e dell’istruttoria di quelli definitivi. Indica inoltre, al Commissario, eventuali proposte di adeguamento o varianti migliorative. Il supporto tecnico, logistico e operativo è garantito dalla SpA Autovie Venete. Per ulteriori informazioni si rimanda al sito www.commissarioterzacorsia.it

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Alfredo Ingletti


svincolo di Ronchis, non oggetto di questo appalto. Dal ponte Tagliamento a Gonars, nel tratto di pertinenza del nuovo progetto, l’arteria autostradale si sviluppa prevalentemente in rilevato di modesta altezza, eccetto che in prossimità delle opere di scavalco delle importanti aste orografiche o delle viabilità della rete locale interferita, le quali corrono a quota di campagna, dove l’autostrada prende quota, con pendenze longitudinali non elevate. I rilevati alti sono quindi ubicati in corrispondenza dei soli tratti in approccio alle principali opere del lotto, le quali sono il ponte sul fiume Tagliamento, il ponte sul Cormor e il ponte sullo Stella, gli ultimi due progettati proprio da 3TI Progetti, dove la livelletta stradale sale per superare le arginature fluviali e il fiume stesso e gli attraversamenti delle suddette viabilità, quali SP 75, nel Comune di S. Michele al Tagliamento, SP 7, nel Comune di Ronchis, SP 43, nel Comune di Pocenia, SR 353, nel Comune di Muzzana del Turgnano, attraverso scatolari, dove la rete locale sottopassa l’autostrada, e cavalcavia dove la sovrappassa. Planimetricamente lo sviluppo geometrico è caratterizzato da un tratto prevalentemente in rettifilo, con ampie curve circolari, mentre altimetricamente si osservano basse pendenze longitudinali (entro il 2% principalmente) e grandi raccordi curvilinei.

Focus sui ponti Il ponte sul fiume Stella è posto fra le progressive 472+444,11, in corrispondenza della spalla lato Venezia, e 472+554,11, in corrispondenza della spalla lato Trieste, ed è costituito da un impalcato per senso di marcia, ciascuno dei quali presenta una larghezza di 20,30 m. La lunghezza complessiva del ponte è di 110 m, suddivisa in due campate da 45 m e 65 m. Ciascuno dei due impalcati è costituito da 5 travi in acciaio ad altezza variabile a interasse di 3,60 m, collegate da traversi posti a metà altezza della trave e da una soletta di completamento da 30 cm. Le travi principali presentano altezza variabile linearmente fra 2,00 m sulle spalle e 3,30 m sulle pile e sono collegate alla soletta in c.a. mediante pioli tipo Nelson. La carpenteria metallica verrà realizzata in acciaio Corten verniciato. Il ponte sul fiume Cormor si sviluppa fra le progressive 479+395,608 e 79+484,608 dell’asse principale della A4. Si tratta di un ponte a tre campate da 25,00+40.00+25,00 m, composto anche questo da un impalcato per senso di marcia, ciascuno dei quali presenta larghezza in retto di 20,30 m. Ciascun impalcato presenta una forte obliquità rispetto all’asse autostradale ed è costituito da 5 travi in acciaio ad altezza variabile a interasse di 3,60 m e collegate da traversi posti ad interasse variabile fra 4,50 m e 8,00 m e da una soletta in c.a. dello spessore complessivo di 30 cm. Anche in questo caso la carpenteria metallica verrà realizzata in acciaio Corten verniciato. Le spalle sono di tipo passante e sono separate per i due impalcati.

I cavalcavia Numerosi cavalcavia poi permettono la continuità della rete stradale che serve i principali centri abitati del territorio: tutti i cavalcavia esistenti sono costituiti da opere datate, realizzate con strutture a travi in c.a.p. a tre campate in semplice appoggio, con pile costituite da fusti a sostegno di un pulvi-

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no su cui a loro volta poggiano le travi dell’impalcato. Fanno eccezione i cavalcavia del nuovo svincolo di Ronchis-Latisana e quello della viabilità comunale di Ronchis, recentemente realizzati, che si presentano con struttura a via di corsa inferiore su impalcato interamente metallico a tre luci, con pile che sostengono singolarmente le travi laterali e che non sono oggetto di rifacimento. I cavalcavia presenti lungo l’autostrada si differenziano in funzione della categoria della strada sovrappassante. La prima tipologia presenta una sezione stradale con due corsie di marcia da 3,25 m e due banchine da 1,00 m. A tergo delle barriere è previsto un marciapiede di servizio che consente anche di garantire lo spazio di deformazione della barriera. La seconda tipologia presenta una sezione stradale con due corsie di marcia da 3,50 m e due banchine da 1,25 m. Anche in questo caso a tergo delle barriere è previsto un marciapiede di servizio. Entrambe le tipologie presentano la medesima soluzione d’impalcato a via di corsa inferiore. Le travi principali, a doppio T in composizione saldata e poste alle estremità del marciapiede di servizio in maniera da non interferire con il funzionamento delle barriere di sicurezza, presentano sia l’estradosso che l’intradosso curvo. L’estradosso descrive un unico arco fra le due spalle, mentre l’intradosso descrive un arco su ciascuna delle tre campate. Il telaio trasversale composto dai traversi e dagli irrigiditori trasversali d’anima ha l’importante funzione di stabilizzare la piattabanda superiore delle travi principali nelle zone in cui è compressa. Al di sopra dei traversi, in direzione parallela all’asse d’impalcato, viene disposta una lamiera grecata che funge da cassero a perdere per il getto della soletta in c.a. dello spessore di 27 cm. Tutti gli elementi di carpenteria metallica dell’impalcato vengono realizzati in acciaio CorTen verniciati.

3. Ancora un punto di vista sul grande cantiere del Tagliamento: il 3° Lotto prevede anche altri due ponti, sul fiume Stella e sul fiume Cormor

Nodi da sciogliere Il progetto di ampliamento ha risolto un’importante criticità, riscontrata in corrispondenza del ponte sul fiume Tagliamento, legata alla mancanza della corsia di emergenza lungo l’intero sviluppo dell’attraversamento, ragione per cui il ponte viene demolito e ricostruito ex novo. Per ovviare in parte a questa mancanza, successivamente alla costruzione dell’autostrada, è stata realizzata una piazzola di sosta di emergenza su ciascuna delle due carreggiate in corrispondenza del breve tratto in rilevato tra le due opere di passag-

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Il progetto di ampliamento Il progetto di ampliamento è consistito nell’allargamento della sede autostradale esistente, che si sviluppa per la maggior parte della sua lunghezza in rilevato e la principale criticità da affrontare è la necessità di realizzare tutti gli interventi limitando al minimo gli impatti sugli utenti dell’infrastruttura e sui residenti nei comuni limitrofi, mantenendo il traffico attivo e garantendo sempre l’esecuzione dei lavori nel pieno rispetto delle condizioni di sicurezza sia per le maestranze che per gli utenti dell’autostrada. Ciò è stato possibile grazie a una stretta collaborazione tra i progettisti e la Stazione Appaltante, la quale ha richiesto il rispetto di determinate condizioni che hanno costituito un’interessante sfida in termini di cantierizzazione dell’intervento, sia dal punto di vista dell’organizzazione delle fasi operative, che delle deviazioni e relative segnalazioni, che di gestione delle interferenze con i sottoservizi esistenti (in particolare relativamente alla fibra ottica, per la quale sono state definite delle fasi di lavori dedicate, strettamente correlate alle altre lavorazioni). La lunga esperienza di 3TI Progetti in tema di cantierizzazione di infrastrutture e di direzione lavori ha contribuito molto al soddisfacimento delle richieste della Stazione Appaltante per minimizzare l’impatto sulla viabilità, sia in termini di organizzazione della viabilità alternativa, (le opere di attraversamento verranno realizzate alternativamente, in modo tale da deviare la viabilità attraverso un’opera interdetta al traffico in una adiacente, riducendo l’estensione delle deviazioni temporanee) che di ottimizzazione delle fasi di intervento, riducendo al minimo il numero delle deviazioni sull’asse, a garanzia della sicurezza degli utenti, come concordato con la Stazione Appaltante. La fasizzazione dell’intervento è basata principalmente sulla tipologia di ampliamento previsto, laddove l’allargamento della sede autostradale, in base alle necessità e alle situazioni al contorno, è stato previsto un ampliamento di tipo simmetrico © Foto Petrussi

4. Cantieri tra San Giorgio di Nogaro e Alvisopoli

gio del fiume. Inoltre alla fine dell’attraversamento del fiume Tagliamento era presente, fino a una decina di anni or sono, lo svincolo di Ronchis, molto frequentato nel periodo estivo per raggiungere le località marittime limitrofe, come il comprensorio di Lignano. La mancanza della corsia di emergenza unitamente agli importanti fenomeni di accodamento che si registravano per il traffico autostradale in uscita, hanno recentemente portato alla chiusura dello svincolo e alla realizzazione di un nuovo svincolo posto circa 1,5 km più ad Est, che ha eliminato le problematiche suddette. L’area dello Svincolo di Ronchis è stata pertanto destinata all’allestimento del cantiere base, con il campo di prefabbrica7 zione per la realizzazione dei conci del nuovo Ponte sul Tagliamento a Nord di essa, soluzione che ha permesso di limitare gli espropri e il consumo del suolo e di ottimizzare la gestione delle attività di cantiere, mantenendo il cantiere prossimo all’infrastruttura da realizzare e limitando così le movimentazioni dei mezzi di cantiere sulla rete locale. Nel tratto afferente il nuovo svincolo di Ronchis la sezione autostradale è già quindi compatibile con la futura realizzazione della terza corsia, a meno di una problematica puntuale legata alla presenza di un cavalcavia che limita trasversalmente la sezione disponibile per l’allargamento a tre corsie. Dopo l’intersezione con il cavalcavia S.C. Porpetto-Castello, il tracciato lambisce, lungo la carreggiata Sud per circa 650 m, un Sito di Importanza Comunitaria (SIC Paludi di Porpetto) compreso tra l’abitato di Porpetto a Sud e l’autostrada A4 a Nord che presenta i tipici habitat che caratterizzano il paesaggio vegetale delle risorgive friulane ospitando più di 10 specie iscritte nella Lista rossa per l’Italia delle entità botaniche a rischio di estinzione. La presenza del SIC ha reso necessario l’inserimento di un muro in c.a., dal km 484+179 al km 484+352 (L= 173,50 m), lungo la carreggiata Sud dir. Trieste per minimizzare l’occupazione dell’area SIC stessa.

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cidenti con la prima fase dell’ampliamento asimmetrico. Nella prima fase si realizza l’ampliamento sul lato sud, restringendo le corsie della sola carreggiata interessata dai lavori (in direzione Trieste) con il traffico inalterato in direzione Venezia; nella seconda fase si sposta il traffico con corsie ridotte tutto a Sud dello spartitraffico esistente e si interviene sulla carreggiata a Nord e infine si completano i lavori, tornando a lavorare sulla carreggiata a Sud, come per la fase 2 della porzione in ampliamento asimmetrico. L’allargamento del rilevato esistente verrà realizzato con gradonatura della scarpata, sulla quale ammorsare il nuovo rilevato mediante la realizzazione di opportuni intagli, previo scotico e se necessario bonifica del piano di posa, anche eventualmente con la stesa di un geotessile con funzione di filtro e rinforzo. Completa la sezione trasversale un arginello laterale alla sede stradale sul quale trovano collocazione le barriere di sicurezza e il sistema di captazione e smaltimento delle acque di piattaforma. La dimensione dell’arginello risulta diversa nei tratti autostradali ricadenti in Regione Veneto e in Regione Friuli Venezia Giulia per il diverso sistema di smaltimento, collettamento e trattamento delle acque di piattaforma. Il tratto ricadente nel territorio della Regione Friuli Venezia Giulia, infatti, è stato progettato con il sistema di trattamento acque di piattaforma conforme alla richiesta dell’ARPA del Friuli Venezia Giulia prot. Commissario E/3802 dd. 13/07/2011, comportando anche diverse larghezze dell’arginello laterale e delle sistemazioni (con barriera antirumore, con opera di sostegno, su opera d’arte, ecc.). La sezione tipo dell’intervento autostradale prevede una composizione della sezione a tre corsie per senso di marcia di larghezza 3,75 m, corsia di emergenza in destra di larghezza 3,00 m e banchina in sinistra di larghezza 0,70 m, così come definita nella fase di progettazione definitiva. La sezione si completa con una fascia verde di mitigazione di larghezza pari a 2,50 m compresa tra la strada di servizio e la recinzione autostradale, esternamente alla quale sono stati ubicati i controfossi per il collettamento delle acque di campagna e una strada campestre con larghezza di 4 m interposta tra recinzione e controfosso con funzioni legate sia alla manutenzione dei controfossi stessi che per l’accesso alle proprietà in fregio all’asse stradale. Anche tra la recinzione e il contro-

5. Convivenza tra lavori e viabilità © Foto Petrussi

nel caso di allargamento su entrambi i lati del corpo autostradale esistente (soluzione adottata nel 33% dell’estensione di progetto) - o asimmetrico - nel caso di allargamento su un unico lato del corpo autostradale esistente, lato Nord (soluzione adottata nel 53% dell’estensione di progetto) -, conservando la scarpata del rilevato esistente sull’altro lato, quello a Sud; una piccola parte del tracciato, coincidente con la realizzazione del nuovo Ponte sul Tagliamento (il 14% dell’estensione) è infine in nuova sede. Nel progetto, per definire i tratti di ampliamento simmetrico e asimmetrico e fuori sede, sono stati adottati alcuni criteri: • minimizzare l’impatto dell’ampliamento alla terza corsia con il sistema antropico attraversato e quindi con la viabilità e con gli insediamenti abitativi e industriali pree-sistenti; • prevedere un sistema che renda il progetto cantierabile riducendo, ove possibile, al minimo il numero delle fasi garantendo sempre l’esercizio dell’infrastruttura durante i lavori con un numero costante minimo di due corsie per senso di marcia. Nel caso dell’allargamento simmetrico, il criterio adottato alla base della progettazione è stato quello di riqualificare l’attuale sedime di complessivi 11,25 m e di realizzare la terza corsia di marcia e adeguare, alla norma di riferimento DM 5/11/2001, le dimensioni delle corsie di emergenza e del margine interno. Per quel che riguarda l’allargamento asimmetrico (verso Nord), il criterio seguito prevede parte della nuova carreggiata Sud (arginello - corsia di emergenza - corsia di marcia lenta), in sovrapposizione con l’intero sedime della piattaforma Sud esistente, prevedendo il rifacimento dell’arginello esistente che avrà le dimensioni previste dalla nuova sezione autostradale. Ricadranno all’interno della piattaforma Nord parte della corsia di marcia normale, della corsia di sorpasso e della banchina. La soluzione studiata per la parte in ampliamento asimmetrico prevede due fasi di lavori (dopo la rimozione dello spartitraffico centrale, per consentire lo spostamento a Sud delle 4 corsie di marcia, separate da new jersey provvisorio in cls): una con ampliamento a Nord, mantenendo sul lato a Sud il traffico con due corsie per senso di marcia, ridotte a 3,5 m l’una; la fase successiva servirà invece per l’adeguamento della carreggiata Sud, dopo aver spostato il traffico nella carreggiata Nord realizzata in fase 1. Per la parte in ampliamento simmetrico sono invece previste 3 fasi di lavori, di cui le prime due coin-


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6. Panoramica sulla viabilità gestita in un contesto di nuova cantierizzazione

Le immagini a corredo di questo articolo sono state utilizzate per gentile concessione di Autovie Venete SpA, che ringraziamo

sopra di esso, salendo in corrispondenza delle opere principali (ponti e sottopassi), ed è separata dalla piattaforma autostradale attraverso opportune barriere di sicurezza. Eccezione a questo schema lo fa il tratto in corrispondenza del ponte sul Tagliamento, dove l’altezza dei rilevati e la presenza di sottopassi hanno portato all’utilizzo della banca del rilevato anche come funzione di stradello di manutenzione. In taluni casi la continuità della strada di servizio non è risultata possibile, a causa dei vincoli territoriali preesistenti, e si è ricorsi a soluzioni che utilizzano la viabilità presente al piede del rilevato autostradale: questo accade nel tratto in comune di Pocenia dove vengono utilizzate a tal fine le adiacenti strade comunali di via Locatelli e via delle Industrie, raccordate alla strada di manutenzione con appositi cancelli divisori al fine di garantire la sicurezza. 6

fosso è interposta una fascia verde di larghezza 1 m. Lungo lo sviluppo del 3° Lotto si evidenzia un solo tratto con la sezione stradale depressa rispetto al terreno naturale, per un tratto di circa 450 m tra la progr. km 483+981 e la progr. km 484+460: in questo caso le scelte progettuali standard adottate in tutto il lotto sono state adattate alla nuova configurazione predisponendo una canaletta laterale continua del tipo alla francese con intervallate caditoie che scaricano in una sottostante tubazione principale. Sia nei tratti in rilevato che nell’unico caso in trincea la scarpata è prevista sagomata con una pendenza riconducibile all’usuale schema di 3 su 2. In talune situazioni al fine di contenere le occupazioni laterali per la presenza di importanti recettori antropici o di aree di importanza fluviale sono state introdotte opere di sostegno a contenimento della piattaforma stradale, sia con opere in c.a. che con opere in terra rinforzata. Anche nel breve tratto in trincea a preservazione del disturbo territoriale verso la limitrofa area di pregio ambientale è stata introdotta un’opera in c.a. di altezza 2 m che evita di effettuare scavi nell’area menzionata. Lungo entrambi i lati della sede stradale il progetto di 3TI prevede la realizzazione dello stradello di manutenzione di larghezza totale, compresi gli arginelli laterali di a 4,00 m, con le opere d’arte maggiori lungo linea con larghezza atta a contenere questo elemento aggiuntivo. L’obiettivo di questa scelta progettuale è stato di poter disporre di un percorso lungo tutta l’infrastruttura, collegato a questa in corrispondenza delle piazzole di sosta, per consentire il transito sia dei mezzi di manutenzione (per le operazioni di sfalcio delle scarpate, pulizia degli elementi marginali e di scarico acque, manutenzione degli impianti speciali autostradali, ecc.) che di eventuali mezzi di soccorso, senza interferire con l’esercizio autostradale. Lo stradello risulta fondamentale anche in relazione alla cantierizzazione dell’infrastruttura, poiché esso verrà realizzato prioritariamente agli altri interventi e sarà utilizzato in fase di esecuzione lavori per l’accesso dei mezzi di cantiere e dei mezzi di soccorso, il che ottimizza le fasi di realizzazione del progetto in funzione dello scopo di agevolare l’esecuzione dei lavori e di minimizzare le interferenze tra il traffico degli utenti e quello dei mezzi di cantiere. Tale viabilità complanare segue generalmente il terreno naturale, sviluppandosi appena al di

La pavimentazione Gran parte del tracciato autostradale si sviluppa in sovrapposizione al sedime esistente con allargamento simmetrico o asimmetrico per cui, oltre agli interventi di nuova pavimentazione, sono stati previsti anche interventi di riqualifica della pavimentazione esistente, anche per il raccordo delle quote della parte in ampliamento, non sempre coincidenti con lo stato di fatto per via della pendenza trasversale e della differente dimensione della sezione. Le tipologie di intervento sono state definite in base alla differenza di quota tra il tracciato esistente e il nuovo di progetto, alla tipologia di corsia di progetto e alla qualità del materiale esistente della pavimentazione, valutato in seguito ad indagini specifiche. Le pavimentazioni previste nel progetto sono state verificate valutando le prestazioni che la sovrastruttura potrà offrire nel tempo quando soggetta alle condizioni di traffico previste in progetto e nelle condizioni climatiche del territorio in cui l’opera si ubica, utilizzando la nuova procedura di analisi basata sull’impiego di metodi di tipo “empirico-razionale” prodotta dall’NCHRP per l’AASHTO Statunitense (metodo M-E PDG). Il metodo M-E PDG consente di passare dalla tradizionale valutazione del comportamento nel tempo della pavimentazione per mezzo di correlazioni empiriche e indici sintetici di stato, a una valutazione del progredire nel tempo delle diverse tipologie di ammaloramento (fessurazione, deformazione permanente dei diversi strati costituenti la pavimentazione, irregolarità longitudinale). I diversi strati che compongono il pacchetto di pavimentazione sono di tipo semirigido costituiti dalla sequenza di strati procedendo dall’alto verso il basso che prevede lo strato di usura dell’asse principale in conglomerato bituminoso drenante mentre quello degli svincoli e della viabilità interferita in conglomerato bituminoso chiuso. Per gli strati di binder e base sono previsti conglomerati bituminosi (CB) ad alto modulo, per le pavimentazioni dell’asse principale e in CB tradizionale per gli svincoli e la viabilità interferita. La sottobase stradale nell’asse autostradale è realizzata con misto cementato ad alta duttilità confezionato con l’aggiunta di emulsione bituminosa sovrastabilizzata e basse percentuali di cemento (MCAD-E). La fondazione è costituita da misto granulare non legato (MGNL). Gli interventi di riqualifica possono prevedere anche un trattamento della sottobase esistente in modo da realizzare uno strato con le caratteristiche dell’MCAD-E. QQ

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48 Concessionarie all’Opera

A cura della redazione

Futuro serenissimo 1

A4 HOLDING FESTEGGIA I PRIMI 65 ANNI DELL’AUTOSTRADA BRESCIA-PADOVA E GUARDA, DECISAMENTE, AI PROSSIMI ANNI DI GESTIONE. PREMENDO L’ACCELERATORE SUL PROGETTO VALDASTICO NORD, PER ESEMPIO, CHE SARÀ QUASI INTERAMENTE IN GALLERIA. OPPURE INVESTENDO IN ALTA TECNOLOGIA E SOLUZIONI DI ROAD SAFETY. TRA I FATTORI A VALORE AGGIUNTO: LA COLLABORAZIONE INTERNAZIONALE CON IL GRUPPO ABERTIS.

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erenissima” da 65 anni. E con davanti a sé un futuro ancora una volta segnato da parole chiave come lo sviluppo (autostradale) e l’alta tecnologia. Stiamo parlando della concessionaria Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova, spina dorsale del sistema infrastrutturale che viaggia tra Lombardia e Veneto, ovvero lungo il più che strategico Corridoio Mediterraneo del sistema TEN-T. La società, che oggi è controllata da A4 Holding (gruppo Abertis), è stata costituita nel 1952 grazie a un’alleanza di enti pubbli-

ci ed economici appartenenti a sette province: Milano, Bergamo, Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia. L’obiettivo societario primario era, allora, quello di congiungere le due autostrade esistenti: la Milano-Brescia e la Padova-Venezia, favorendo così il collegamento autostradale tra i capoluoghi della Lombardia e del Veneto. Alla tratta dell’A4 fu poi fusa per incorporazione a metà degli anni ’80 l’Autostrada Valdastico, fondata il 23 settembre 1970 con la denominazione originale di Autostrada Trento Valdastico Vicenza Riviera Berica

1. Veduta scenografica dell’autostrada A4 Brescia-Padova

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Rovigo SpA. L’apertura del tratto oggi percorribile da Vicenza a Piovene Rocchette, che attraversa le zone di Dueville e Thiene e interconnette i diversi distretti industriali del vicentino al restante sistema industriale del Nord Italia, avvenne nel 1976, mentre il tronco a Sud fra le province di Vicenza e Rovigo, come sanno bene i lettori di leStrade, è stato completato ed è diventato progressivamente operativo con la totalità del tracciato in esercizio a partire dall’agosto 2015.

Gestione modello Partiamo dai numeri del 2016, che dicono molto sul presente di questo autentico laboratorio di innovazione autostradale: 448,5 milioni di euro di ricavi, un Ebitda da 211,7 milioni di euro pari al 47,20%, un risultato netto che si è attestato a quota 22,8 milioni e ben 235 km di autostrade gestiti. Proprio nel 2016, tra l’altro, è avvenuto l’ingresso di Abertis, ovvero uno dei principali operatori planetari del pedaggio, come socio di riferimento, il cui expertise si è andato ad aggiungere a quello di A4 Holding, gruppo di cui la “Serenissima” fa parte. A proposito di A4 Holding, ad oggi il gruppo, che annovera circa 600 collaboratori, da un lato amministra in concessione le tratte A4 Brescia-Padova e A31 Valdastico. Dall’altro è costantemente impegnato nello sviluppo di soluzioni integrate, innovative e tecnologicamente avanzate per garantire servizi e sicurezza al viaggiatore. Scendendo nel dettaglio, il modello organizzativo di A4 Holding individua specifiche aree di competenza: nella Gestione Autostradale, nella Gestione dei Servizi al Viaggiatore e in quella di Gestione delle Tecnologie. I centri di competenza si identificano a loro volta con le principali società del gruppo che, oltre alla Brescia-Padova, sono A4Trading e A4 Mobility. A4 Trading assolve il compito di gestione delle aree di servizio e di sosta, parcheggi per automezzi pesanti e servizi di accoglienza al viaggiatore, offrendo consulenza, organizzazione, gestione e controllo diretto delle attività operative nell’ambito dei “servizi all’utenza”. Interpretando le aspettative del mercato e traducendole in soluzioni progettuali personalizzate, A4 Trading tra 3 2. Parterre presente durante le celebrazioni dei 65 anni della costituzione della concessionaria, che si sono tenute a Verona il 30 ottobre scorso 3. Dall’archivio storico: cavalcavia Fontana, 1959

Accompagnare il trasporto Negli ultimi 20 anni il percorso autostradale di 146 km che collega Brescia a Padova, gestito dalla concessionaria A4 Brescia-Padova, ha visto un incremento esponenziale del traffico sulla propria rete: si è passati dai 77 milioni di veicoli effettivi all’anno, registrati nel 1997, ai quasi 103 milioni censiti a fine 2016, con un incremento pari a circa il 34% e un trend di crescita annua di quasi il 2%, pur considerando la flessione di transito rilevata dal 2008 al 2013 e dovuta al periodo di forte crisi congiunturale del nostro Paese. Degli oltre 290mila veicoli che oggi transitano giornalmente sull’A4 da Brescia a Padova circa 65.400 sono mezzi pesanti. Nel corso dell’ultimo ventennio anche lo sviluppo del traffico merci su gomma è costantemente cresciuto, passando dai 19,2 milioni di veicoli/anno del 1997 ai circa 24 milioni odierni, facendo rilevare peraltro una variazione del +3% nell’ultimo biennio 2015-2016. La Brescia-Padova è attualmente la terza autostrada per livelli di traffico in Italia e tra le principali in Europa, ed è inclusa nel corridoio strategico europeo Mediterraneo TEN-T asse 3 e interconnessa con il corridoio europeo Scandinavo-Mediterraneo asse 5. L’intera autostrada A31 Valdastico oggi in funzione, transitabile per quasi 57 km, sviluppa invece un traffico effettivo annuale pari a quasi 20 milioni di veicoli (dato 2016) di cui circa un quarto mezzi pesanti e ha incrementato di oltre il 90% il proprio flusso di transito nell’ultimo ventennio, registrando una crescita media annua di circa il 3,5% dal 1997.

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l’altro gestisce il più grande autoparco d’Europa, “l’Autoparco Brescia Est”, che accoglie ogni anno oltre 150mila mezzi pesanti provenienti da tutto il continente e che offre una vasta gamma di servizi che vanno dalle officine meccaniche alla ristorazione, dai rifornimenti alle sale relax e palestra. Sistemi di controllo del traffico, verifica e sicurezza degli accessi e pedaggiamento sono invece gli ambiti di intervento di A4 Mobility che, grazie alle competenze sviluppate dal proprio laboratorio tecnologico interno, riesce a fornire le risposte più adeguate per venire incontro alla complessità dei fenomeni del settore della mobilità e avvicinarli sempre più alle esigenze della smart mobility. La società progetta, sviluppa e applica un’intera gamma di sistemi ITS, Intelligent Transport Systems, propri della mobilità telematica: un system integrator che permette quindi la raccolta, comunicazione, analisi e distribuzione in tempo reale di informazioni e dati tra soggetti, veicoli e merci in movimento, nonché tra questi e le infrastrutture per il trasporto.

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50 Sicurezza e tecnologia Sulle tratte A4 e A31 di competenza il tasso di incidentalità si è ridotto in dieci anni del 45%. Considerati i volumi di traffico descritti, A4 Holding stima questa percentuale un risultato importante - anche se non ancora il traguardo finale - che testimonia quanto abbiano valore gli ingenti investimenti dedicati a rendere questa arteria la più sicura possibile. “L’impegno in sicurezza su tutti i chilometri di nostra competenza - spiegano da A4 Holding - è una prerogativa prioritaria e indifferibile. Nell’ultimo quinquennio sono stati mediamente investiti più di 40 milioni di euro all’anno per la manutenzione e il rifacimento della pavimentazione stradale (il manto drenante e fonoassorbente è steso su tutta la tratta), l’illuminazione dei punti critici l’ammodernamento e la collocazione di barriere di sicurezza sempre più performanti, il miglioramento e l’efficientamento della segnaletica”. Ma la sicurezza è anche tecnologia applicata per soddisfare al meglio le esigenze di informazione all’utenza, in modo da poter prevenire i rischi del transito o per gestire le situazioni critiche. Così sono stati altri 20 i milioni di euro che il Gruppo ha impegnato solo nell’ultimo biennio in sviluppo tecnologico, per ottimizzare la propria offerta di servizi ai viaggiatori: dai 24 rilevatori meteo alle 259 colonnine SOS, dai 154 pannelli a messaggio variabile ai 29 sensori di rilevazione del traffico, fino alle 236 telecamere sistemate su tutta la tratta e che vengono coordinate dal nostro COV, il Centro Operativo della Viabilità situato a Verona.

Un network autostradale al passo con il territorio Un’autostrada per il territorio. Animato da un contesto produttivo che è cambiato moltissimo in questi 65 anni. Basti pensare a Brescia, che ha visto salire dall’anno 2000 a fine 2016 il numero delle proprie imprese da 105mila a circa 120mila, arrivando a occupare oggi quasi 528mila addetti, e alla provincia veneta di Verona, che nel 2004 annoverava 369mila occupati e attualmente ne conta quasi 400mila. Parallelamente agli aspetti dimensionali delle aziende, sono maturati anche gli scambi commerciali e con loro anche le esigenze trasportistiche e di movimentazione delle merci, dirette non più solo al mercato interno ma anche a quello europeo. Oggi il dato legato ai valori di incidenza dell’export sul territorio che va dalle province di Brescia fino a Padova, includendo anche l’asse viario vicentino, ci mostra uno scenario più che positivo, se è vero che la percentuale di variazione del totale dell’export per le quattro province interessate dalle nostre arterie autostradali ha registrato un aumento medio del 6,85% nel primo semestre 2017 rispetto allo stesso periodo del 2016 (fonte Unioncamere del Veneto). Ma un territorio è anche cultura, siti architettonici e paesaggistici di grande rilievo. E il Gruppo A4 Holding pensa da sempre che mettere in collegamento le persone non possa prescindere dal tutelare, conservare e incrementare il patrimonio culturale e sociale del contesto in cui esse vivono. Per questo il Gruppo sostiene iniziative di promozione culturale e sociale e ha stanziato ad oggi 51 milioni di euro per conservare e restaurare beni pubblici architettonici e opere d’arte in diretta collaborazione con gli enti pubblici territoriali e le Camere di Commercio locali: nei capoluoghi come Milano (Guglia Maggiore del Duomo di Milano), Venezia (restauro di un affresco del Tiepolo del 1700) e Brescia (restauro Museo del Risorgimento e recupero architettonico e degli affreschi della Pinacoteca Tosio Martinengo), ma anche nelle province di Vicenza (Villa Cordellina Lombardi a Montecchio Maggiore), Verona (restauro di S. Giovanni in Campagna a Bovolone) e Padova (Museo del Duomo a Cittadella).

Obiettivo Valdastico Nord Questo per quanto riguarda il passato e il presente. E il futuro? È già in costruzione, verrebbe da dire. A breve, infatti, si concretizzerà un ulteriore sviluppo trasportistico, nel quadrante Nord Est, che estenderà i collegamenti dal Veneto al Trentino Alto Adige con direzione Europa centrale e di cui è stato recentemente presentato il progetto definitivo del primo lotto funzionale. Si tratta del completamento a Nord dell’A31 Valdastico, quella arteria stradale che nei piani industriali e finanziari di A4 Holding è presente come asset aziendale fin dalla sua costituzione. Stando all’attuale situazione dell’iter approvativo, si conta di realizzare entro il 2024 il tracciato del primo lotto che inizierà in corrispondenza del termine attuale dell’autostrada A31 a Piovene Rocchette, in Provincia di Vicenza, e terminerà nel Comune di Pedemonte con lo svincolo di Valle dell’Astico/ Pedemonte. Uno sviluppo complessivo di questa prima parte di intervento che sarà pari a circa 17,8 km, con un tracciato che per il 74% è stato studiato e sarà realizzato in galleria.

Un progetto importante ideato per ridurre al minimo l’impatto ambientale e gli effetti del traffico sull’ambiente circostante. “Sulla Valdastico - rilevano da A4 Holding - verranno utilizzate tutte le nuove e migliori tecnologie per garantire ancor di più la sicurezza degli utenti autostradali, per avvicinare sempre più le nostre nuove autostrade al modello della smart road, impiegando anche un’innovativa rete di telecomunicazione in fibra ottica, che permetterà massima sicurezza, flessibilità e resilienza per le comunicazioni e il funzionamento degli impianti tecnologici previsti in A31 Nord. Un traguardo ambizioso ma non visionario né velleitario, per cui saranno investiti 1,3 miliardi di euro solo per i lavori del primo lotto: un traguardo disegnato con l’idea fissa di far progredire ancora di più tutti i territori di cui A4 Holding è parte integrante, per farli andare allo stesso passo di quel mondo che tra non molto ospiterà macchine che si guideranno da sole e autostrade che dialogheranno direttamente con le stesse autovetture”. QQ

4, 5. Rendering progettuali della nuova Valdastico Nord

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52 Cantieri Aperti

A cura della redazione

Crossrail alla milanese VISITA DI LESTRADE NEI CANTIERI DELLA M4, IL NUOVO ASSE METROPOLITANO CHE STA ATTRAVERSANDO, DA EST A OVEST, IL SOTTOSUOLO DEL CAPOLUOGO LOMBARDO E CHE, NEL 2022, GARANTIRÀ VIAGGI RAPIDI - E SOPRATTUTTO GREEN - TRA LINATE E I NAVIGLI (SAN CRISTOFORO). LE DUE TBM ATTIVE, INTANTO, SONO ARRIVATE FINO ALLA STAZIONE DATEO, DI INTERSCAMBIO CON IL PASSANTE.

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1. Manufatto di piazza Tricolore a Milano: le TBM arriveranno qui, dove daranno il cambio alle talpe che scaveranno in centro

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2. Itinerario della nuova M4 meneghina

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n Paese è sviluppato non quando i poveri posseggono automobili, ma quando anche i ricchi usano i mezzi pubblici”. Come non condividere il pensiero di Gustavo Francisco Petro Urrego, politico ed economista colombiano, in passato sindaco di Bogotà. Specie se applichiamo la sua “visione” a una metropoli come Milano. I presupposti, oggi più che mai, ci sono tutti ed entro il 2022 milanesi e visitatori potranno contare su un sistema pubblico underground fortemente potenziato grazie all’entrata in esercizio di una linea metropolitana più che strategica: la M4 altrimenti contrassegnata da un colore, il Blu. Il nuovo itinerario collegherà il centro storico della città ambrosiana con la parte Est (quartiere Forlanini e Aeroporto Linate) e la parte Ovest (via Lorenteggio e stazione San Cristoforo). Oggi i cantieri sono a pieno regime, sotto la regia di MM SpA, società del Comune di Milano operante nel settore dell’ingegneria a cui fa capo la direzione lavori di questo importante intervento infrastrutturale, di cui ha seguito tutte le fasi di sviluppo. E grazie al lavoro di M4 SpA, società costituita ad hoc per la realizzazione della metropolitana composta da Comune di Milano (circa 66%), Salini Impregilo SpA (9,6%), Astaldi SpA (9,6%), Hitachi Rail Italy (5,4%) Ansaldo STS SpA (5,4%), Sirti SpA (0,7%), ATM SpA (2,3%) e AnsaldoBreda SpA (0,1%), e del consorzio Metro Blu, l’esecutore materiale delle opere. La nuova Linea Blu sarà automatizzata (ovvero senza il conducente, esattamente come la “sorella” M5), si estenderà per 15,2 km, tagliando la città da Ovest a Est, un po’ come Crossrail a Londra, e conterà 21 stazioni. Il tempo di percorrenza dell’intera tratta sarà di circa 29 minuti. Un lasso decisamente breve - è un commento degli addetti ai lavori - se pensiamo che per attraversare Milano in autovettura impieghiamo (quando va bene, aggiungiamo noi) quasi il doppio.

Visita sul campo A regime, la M4 potrà accogliere i passeggeri su 47 i veicoli (40 attivi e 7 di scorta). I punti di interscambio con il network sotterraneo esistente saranno: San Cristoforo FS

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(nella cui prossimità è prevista la realizzazione del deposito/ricovero della linea), Sant’Ambrogio M2, San Babila M1, Dateo FS, Forlanini FS e Sforza Policlinico M3. I convogli viaggeranno a una velocità massima di 80 km/h, trasportando circa 86 milioni di passeggeri all’anno. Una volta completata, l’opera sarà consegnata ad ATM, che ne gestirà l’esercizio. All’inizio di ottobre, in occasione di EXPO Ferroviaria Milano, la redazione di leStrade ha avuto l’opportunità di effettuare un sopralluogo in alcuni siti dell’opera, dalla stazione Tricolore alla stazione Forlanini, sotto la guida di un team di specialisti di MM SpA, che ringraziamo per la collaborazione (si tratta, per l’esattezza, dell’arch. Andrea Bruschi, Direzione Progettazione Sistemi per la Mobilità; dell’ing. Alessio Bortolussi, Direzione Lavori Gallerie TBM; Marcello Minoia (specialista TBM); per concludere con gli ingg. Stefano D’Antoni e Giovanni Riva (impianti, materiale rotabile e armamento).

Da Linate verso il centro

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Gli interventi per la realizzazione della M4 hanno origine nel 2013, quando hanno preso il via i lavori per gli scavi tra le stazioni di Linate Aeroporto e Forlanini FS (la cosiddetta “Tratta Expo”, non completata tuttavia per l’Esposizione universale milanese del 2015). All’inizio del 2015 sono quindi partiti i lavori sull’intera linea, con l’esclusione della tratta centrale, popolando di fatto Milano di cantieri, oggi circa 50. “Invisibili”, a differenza di quanto avvenuto per la costruzione delle linee storiche, quelli riguardanti i segmenti in galleria. Visibili, ma inseriti nel contesto urbano in modo eccellente, quelli di stazioni (21 in tutto, per l’appunto) e manufatti intermedi (30), con funzione di uscita di sicurezza, accesso dei Vigili del Fuoco e ventilazione. In tutto il progetto M4 ha previsto l’impiego l’impiego di 6 TBM, due delle quali hanno già realizzato la tratta da Linate Aeroporto a Forlanini FS per quindi ripartire, dal manufatto Sereni, con destinazione piazza Tricolore, alle soglie del centro cittadino. Da qui partiranno le TBM di grande diametro che scaveranno la tratta centrale fino a Solari, mentre da quest’ultima stazione verranno estratte anche le due TBM che, partendo dal cantiere Rocchetto, scaveranno la tratta Ovest. Una curiosità: una delle due talpe in partenza dal manufatto Sereni, nel giorno del ri-avvio, av-

venuto nel marzo 2017, è stata battezzata con il nome di “Stefania”, dal nome della madre del Sindaco Beppe Sala. Si tratta di una talpa dal diametro pari a 6,36 m che ha scavato fino a raggiungere, a inizio di ottobre, la stazione Dateo. È stata raggiunta dalla sua gemella, partita dal cantiere Forlanini-Sereni nel maggio 2017 che, così come Stefania, non solo ha scavato ma ha anche rivestito di conci il sottosuolo ambrosiano.

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4. Manufatto Sereni, uno dei siti cruciali dell’opera

Le due TBM hanno realizzato, ciascuna, i primi 4,4 km di galleria sui 13,3 km complessivi previsti. Prima di rimettersi in marcia per dirigersi verso la stazione Tricolore (l’ultima, come abbiamo anticipato, della tratta Est), le due macchine sono state sottoposte a manutenzione programmata. A Tricolore, i cui cantieri abbiamo potuto visitare insieme ai tecnici di MM, avverrà la staffetta: largo alle macchine di diametro superiore (9,15 m). In generale i lavori di realizzazione della M4 (esclusa la precedente tratta Expo) dureranno complessivamente 88 mesi, di cui i primi cinque anni circa sono e saranno impiegati per le fasi di scavo della linea, mentre nei restanti due anni si provvederà alla realizzazione degli impianti (armamento, telecomunicazioni, alimentazione, sicurezza e via dicendo), nonché delle finiture e delle sistemazioni superficiali, infine dei collaudi di pre-esercizio. Quindi, per parafrasare © leStrade

5. Metro Blu è il consorzio che si occupa dei lavori (la DL fa capo a MM SpA)

Oltre 4 km scavati

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6. Conci prefabbricati 7. Dall’album dell’opera: foto ricordo con la TBM “Stefania” nel manufatto Argonne

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ancora Gustavo Petro, persino i ricchi milanesi (insieme a ogni altro cittadino) potranno lasciare in garage o sulle strisce gialle il Suv e accomodarsi su una metro driverless tecnogicamente all’avanguardia e dal comfort avveniristico. Per il sollievo dell’ambiente urbano, più che mai bisognoso di eco-sostenibilità anche nelle sue forme di trasporto.

Metro all’avanguardia e a emissioni zero A proposito di tecnologia e di ambiente, per la M4, così come per la linea M5, sono state utilizzate le più recenti tecnologie, tra cui quella dell’automazione integrale e delle banchine anticaduta per garantire una sicurezza per i passeggeri allineata ai più avanzati standard internazionali. Gran parte della metro, inoltre, come detto sarà realizzata grazie alla tecnologia di scavo meccanizzato tramite TBM, che consente di accelerare le tempistiche di lavoro, ridurre gli impatti in superficie, conseguire significative economie di scala e, per l’appunto, salvaguardare l’ambiente, limitando le congestioni da cantiere alleviate anche grazie all’impiego dei nastri trasportatori per il recupero del materiale scavato. In tutto le TBM in flotta al cantiere M4 saranno 6, dal diametro differente. Tocca e toccherà a loro aprire la strada in un sottosuolo milanese notoriamente alluvionale, procedendo per di più sotto falda. Ancora due note sull’ecosostenibilità dell’intervento: in cantiere, per il consolidamento del terreno e l’avanzamento delle frese vengono utilizzati prodotti non inquinanti, non tossici e non nocivi. Dopo il 2022, anno in cui (come recitano peraltro i cartelli della viabilità modificata disseminati per Milano) l’opera conoscerà la sua fine lavori, Milano sarà davvero una metropoli decisamente più green, dotata di una nuova infrastruttura a emissioni zero e capace di ridurre di molto il il traffico automobilistico (meno 30 milioni gli spostamenti annui su auto previsti), preservando così la salute dei cittadini che vivono e lavorano sotto la Madonnina. QQ © Metro 4

3. Gli specialisti MM SpA presentano l’opera

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Milano in carrozza: circa 8mila i visitatori di EXPO Ferroviaria 2017 a Rho Fiera

8. Manutenzione ferroviaria: un’idea originale di comunicazione allo stand Vossloh L’esposizione è stata inaugurata dalla tavola rotonda cui hanno partecipato: il Ministro dei Trasporti Graziano Delrio, Maurizio Manfellotto, Presidente ASSIFER e Vice Presidente ANIE, Alessandro Sorte, Assessore Infrastrutture e Mobilità Regione Lombardia, Marco Granelli, Assessore alla Mobilità e Ambiente Comune di Milano, Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato Ferrovie dello Stato Italiane e Cinzia Farisé, Amministratore Delegato Trenord. Nel corso delle tre giornate grande successo di pubblico per le conferenze: Ferrovie dello Stato Italiane in collaborazione con il CIFI Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani sul tema “L’internazionalizzazione del mercato ferroviario: le sfide del Gruppo FS”; la conferenza del CIFI Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani e ASSIFER Associazione Industrie Ferroviarie dal titolo “Linee Regionali e Nodi urbani. Le soluzioni all’incremento del loro utilizzo e prestazioni attraverso gli investimenti tecnologici” e l’incontro Ferpress “L’innovazione dell’offerta commerciale per il trasporto ferroviario merci”. Già annunciate le date della prossima edizione di EXPO Ferroviaria, che si terrà nuovamente a Rho Fiera Milano dall’1 al 3 ottobre 2019. © leStrade

Debutto milanese da ricordare per l’ottava edizione di EXPO Ferroviaria, la vetrina italiana per tecnologie, prodotti e sistemi ferroviari che si è chiusa il 5 ottobre a Rho Fiera Milano. Superate le aspettative della vigilia: i tre giorni milanesi hanno visto un’affluenza di 7.900 visitatori tra ingegneri, manager e dirigenti. Lo spirito internazionale dell’esposizione è stato confermato dal grande numero di visitatori stranieri, circa il 13% del totale, provenienti da 58 paesi e dalle delegazioni di operatori ferroviari stranieri provenienti da Albania, Tanzania, Vietnam, Croazia, Sud Africa e Macedonia. Grande afflusso di visitatori anche per l’altra novità di questa edizione: 500 professionisti hanno visitato l’area esterna di Fiorenza Trenord, l’impianto di manutenzione più grande in Italia, che ha visto la presentazione da parte di Alstom del nuovo Pendolino Evo, ennesima evoluzione della nota famiglia di treni, prodotto per NTV-Nuovo Trasporto Viaggiatori e del locomotore EffiShunter 1000 di CZ Loko. All’interno del padiglione espositivo, sempre Alstom ha presentato il mock up in scala 1:1 del nuovo treno “Pop” per il trasporto regionale che verrà costruito a Savigliano e prodotto per Trenitalia. L’unico evento del settore in Italia, spiegano gli organizzatori, ha visto le aziende esporre le ultime novità della tecnologia e dell’innovazione ferroviaria nel padiglione 2 di Rho Fiera Milano. La rassegna ha accolto le principali multinazionali e grandi imprese del settore. Sempre numeri che pesano: 305 espositori provenienti da 19 paesi, di cui 86 presenti per la prima volta e 71 società lombarde che hanno aperto le porte alla manifestazione.

9. Traversine ferroviarie in materiale cementizio 10. Sulla destra, in basso, un’innovazione green: dispositivi antirumore STRAILastic

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11. Grande partecipazione per gli appuntamenti convegnistici

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MANUTENZIONE &RIPRISTINI MANUTENZIONE Q Rilievi made in Italy per l’autostrada greca


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Mauro Armelloni

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Rilievi made in Italy per l’autostrada greca

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ANAS INTERNATIONAL ENTERPRISE HA SOTTOSCRITTO CON L’HELLENIC ASSET DEVELOPMENT FUND UN CONTRATTO PER L’ESECUZIONE DI RILIEVI DELLA PAVIMENTAZIONE DELL’EGNATIA ODOS, L’AUTENTICO “PASSANTE AUTOSTRADALE” DELLA GRECIA, E DI ALTRE ARTERIE LIMITROFE. SI TRATTA DI UN’INIZIATIVA STRATEGICA E INSIEME SIGNIFICATIVA DEL KNOW HOW ITALIANO IN TERMINI DI GESTIONE TECNICA DEI NETWORK STRADALI.

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l know how tecnico italiano in viaggio tra i due mari della storia europea, il Mediterraneo e l’Egeo. È del 20 ottobre scorso la notizia che Anas International Enterprise (AIE), controllata del Gruppo Anas, ha sottoscritto, con l’Hellenic Asset Development Fund, un contratto per l’esecuzione di rilievi della pavimentazione dell’autostrada Egnatia. A darne notizia, oltre alla stessa Anas, anche il magazine online Le Strade dell’Informazione in un articolo a firma di Irene Anna Leone. Stiamo parlando di una delle infrastrutture autostradali più importanti e strategiche della Grecia, paese che attraversa da Ovest a Est, ovvero dal porto ionico di Igoumenitsa fino al confine con la Turchia, all’estremo Est e con la Bulgaria, a Nord-Est.

1. Autostrada Egnatia: un tratto in Macedonia, Grecia, terra natale di Alessandro Magno 2. Tracciato dell’Egnatia Odos 3, 4. 5. Altre istantanee del nastro autostradale, che misura, in tutto, 670 km

L’autostrada Egnatia, già oggetto di numerose best practice tecniche presentate negli anni, per esempio, durante i diversi Asecap Days, rientra nell’itinerario europeo E90, segmento della dorsale Est-Ovest che collega Lisbona ad Habur, in Turchia ai confini con l’Iraq. La lunghezza complessiva dell’infrastruttura, che include ben 76 gallerie e attraversa Epiro, Macedonia e Tracia, è di 670 km. Sulla gestione del suo valore come asset infrastrutturale strategico, si rimanda anche all’articolo che Francesco Micci (Task Force Finanza Innovativa dell’AIPCR) ha firmato sul numero di Marzo di questa stessa rivista (leStrade 3/2017, sezione Infrastrutture: “Così si privatizza nella terra del mito”. La sua costruzione ha preso avvio negli anni Novanta per concludersi nel 2009, a cavallo dunque di un evento epocale, anche per le infrastrutture di trasporto, come i Giochi Olimpici del 2004. L’autostrada è gestita dalla concessionaria Egnatia Odos, che fa parte del network Asecap, un contesto in cui, recentemente, abbiamo registrato un’attenzione aumentata,

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per così dire, anche alla materia della manutenzione, autentico asset non solo a livello italiano, ma anche continentale, come ha dimostrato una seguitissima sessione dedicata tenuta a Parigi, durante gli ultimi Asecap Days, nel maggio di quest’anno (oltre ai contributi delle concessionarie, ricordiamo quello dell’ERF, l’European Union Road Federation). Anas, da parte sua, che da diversi anni elabora e attua un capillare programma di riqualificazioni e manutenzioni nel contesto della rete nazionale in gestione, può portare la propria competenza ed esperienza anche in altri contesti di intervento. Per esempio internazionali.

Monitoraggio di qualità È proprio questo, per esempio, il caso dell’iniziativa greca. Qui l’Hellenic Asset Development Fund, condividendo con Anas l’importanza di assicurare sicurezza e viabilità agli utenti in transito sulla rete ellenica, ha selezionato Anas International Enterprise per il ruolo di esperto e consulente tecnico per la rilevazione della portanza e della regolarità longitudinale dell’intera autostrada Egnatia, nonché per la successiva analisi dei risultati. Anas International Enterprise eseguirà così le rilevazioni su un tratto di circa 1.900 km che include, oltre all’autostrada Egnatia, anche tre assi verticali di collegamento a importanti centri della penisola che si affaccia sul Mar Egeo. “Questa nuova commessa in Grecia - ha commentato l’Amministratore Delegato di Anas International Enterprise, Bernardo Magrì - ha un valore economico contenuto ma ha un’importante valenza in chiave strategica. Infatti, dimostra la

spendibilità della nostra tecnologia all’estero, permettendo al tempo stesso di penetrare in un Paese che, per la sua collocazione, rientra in una delle aree core di AIE. I Balcani rappresentano infatti per AIE un importante punto di riferimento perché siamo presenti in Georgia, Russia e stiamo lavorando per arrivare presto in Armenia”. I lavori saranno eseguiti con l’impiego del TSD (Traffic Speed Deflectometer) fiore all’occhiello della tecnologia Anas per il monitoraggio della qualità delle sovrastrutture stradali. Grazie al TSD sarà misurata la portanza e la regolarità longitudinale delle pavimentazioni in continuo e alla velocità media del traffico (40-80 km/h), evitando in questo modo di perturbare la normale circolazione sull’arteria stradale. L’esame sarà condotto misurando la portanza in condizioni di carico reali ovvero con l’applicazione di un carico pari a 13 tonnellate che, sollecitando e deformando la pavimentazione, consentirà di valutare le caratteristiche strutturali della sovrastruttura stradale.

6. L’iniziativa AIE riguarderò anche altre arterie, oltre all’autostrada. Nell’immagine una strada greca bisognosa, come si può intuire, di manutenzione 7. Armenia protagonista durante il workshop di fine ottobre alla Farnesina 8. FS Italiane (a sinistra l’AD Renato Mazzonicini) ha acquisito il gestore ellenico Trainose 9. Rete ferroviaria greca

Dalla Grecia all’Armenia A proposito di Armenia, il 26 ottobre scorso, a Roma, presso il Ministero degli Affari Esteri, si è svolto un workshop dal titolo: “Armenia opportunità di business nel settore autostradale”. Organizzatori: la stessa Farnesina in collaborazione con Anas International Enterprise e con la stessa Anas. “Ritengo che l’Armenia, che mira a diventare un hub logistico, si possa trasformare in un mercato strategico per l’industria italiana delle costruzioni”, ha detto il Sottosegretario agli

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Esteri Benedetto Della Vedova durante il workshop, a cui ha partecipato il Ministro dei trasporti Armeno Vahan Martirosyan. L’incontro è stato incentrato sulla presentazione del corridoio Nord-Sud con l’obiettivo di sviluppare partnership con le aziende italiane interessate al progetto; capofila per la parte imprenditoriale, Anas International Enterprise con il coordinamento della Farnesina. Nel corso del workshop, al quale hanno partecipato una cinquantina tra i principali player italiani dell’ingegneria, delle costruzioni e della finanza, è stata illustrata la valenza strategica del corridoio Nord-Sud, che, attraversando l’Armenia dalla Georgia fino al confine con l’Iran, si inserisce nell’ambito del TRAnsport Corridor Europe-Caucasus-Asia e dello sviluppo della nuova Via della Seta. “Si è trattato di un’importante iniziativa incentrata su un Paese di grande cultura e potenzialità, che rappresenta un esempio concreto di implementazione del sistema paese a cui Anas International Enterprise sta lavorando fin dalla sua costituzione”, ha commentato il presidente di Anas International Enterprise, Stefano Granati, al termine dell’incontro. Primo follow up del workshop sarà quello di organizzare, nei prossimi mesi, una missione in Armenia con le imprese interessate al progetto con l’obiettivo di approfondire le modalità operative e le opportunità concrete. QQ

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Anche le ferrovie dell’Ellade parlano italiano dopo l’acquisizione di Trainose da parte di FS Mentre si rafforzano i rumors di una prossima quotazione in Borsa (si pensa al 2019, come ha detto a inizio novembre a Torino l’AD Renato Mazzoncini), anche le FS Italiane guardano, piuttosto intensamente, a oltre frontiera in generale e all’Europa in particolare, con proprio la Grecia in prima fila. Il 14 settembre scorso, infatti, Ferrovie dello Stato Italiane ha acquisito la piena proprietà di Trainose, principale operatore ferroviario in Grecia. Un’operazione dal valore di 45 milioni di euro - il cui closing è stato firmato in occasione del vertice Italia-Grecia a Corfù con i premier Paolo Gentiloni e Alexis Tsipras - che rappresenta “una mossa strategica per il gruppo”, ha spiegato sempre Mazzoncini. “Non si tratta di comprare un pezzo di Grecia in saldo ma di un’operazione di espansione strategica in vista dell’importante investimento nell’Atene-Salonicco, linea che fa parte del progetto dei corridoi europei” da circa 3 miliardi, ha spiegato l’AD. Una nuova tappa nella strategia di espansione

di FS Italiane che continua a guardare a tutte le opportunità del mercato europeo che va letto ormai “come un mercato domestico”. Guardando ai paesi dove FS Italiane è già presente, come la Grecia dove vi è interesse anche per il sistema dei trasporti urbani di Atene. Ma anche in Germania, Francia o UK. Trainose è il principale operatore ferroviario in Grecia e fornisce servizi di trasporto merci e passeggeri a livello extraurbano, regionale, nazionale e internazionale, compresi servizi di logistica. Nel 2016 ha trasportato 15,6 milioni di persone, di cui 10,1 milioni in ambito suburbano e 5,5 milioni in ambito regionale, e 1,1 milioni di tonnellate di merci, con circa 120 milioni di ricavi e un utile di 3,3 milioni di euro. 9

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Laboratorio italiano di cultura BIM

Fabrizio Apostolo

L’INNOVAZIONE NELLA PROGETTAZIONE INIZIA ANCHE A PERMEARE L’ENGINEERING DI CASA NOSTRA GRAZIE ALL’IMPULSO AL BIM (BUILDING INFORMATION MODELING) DATO DA ITALFERR, CHE HA GIÀ AFFIANCATO A DOCUMENTI TRADIZIONALI ELABORATI BASATI SUL “COMMON DATA ENVIRONMENT”. IL RISULTATO: AUTENTICI ASSET INFRASTRUTTURALI VIRTUALI CAPACI DI SEMPLIFICARE LA VITA, PER ESEMPIO IN TERMINI MANUTENTIVI, A QUELLI REALI. COME SPIEGA A LESTRADE IL DIRETTORE TECNICO DELA SOCIETÀ DI INGEGNERIA DEL GRUPPO FS ITALIANE. 1. Sezione tridimensionale di una galleria naturale singola canna doppio binario 2. Profilo longitudinale, di nuova generazione, di un viadotto ferroviario

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O 3. Andrea Nardinocchi, direttore tecnico Italferr

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biettivo BIM, Building Information Modeling, anche a casa nostra. E anche con la “I” davanti, leggi I-BIM, ovvero BIM dedicato alle infrastrutture di trasporto. Sulla questione l’attenzione è massima, da parte di tutti gli attori in campo, a cominciare dagli sviluppatori di soluzioni software sempre più avanzate (ne abbiamo parlato proprio sul numero scorso nell’articolo “La maturità del BIM”, leStrade 10/2017, sezione Innovazione&Futuro, report di un importante summit parigino sulla materia, con particolare riferimento all’ambito ferroviario). Alcuni importanti segnali, squisitamente nostrani, toccano quindi il mondo della ricerca universitaria e quello dell’industria della progettazione. Del primo ci siamo occupati sempre sul numero scorso ne L’Opinione a firma del professor Gianluca Dell’Acqua (Università di Napoli Federico II), dal titolo “Progetti, opere, standard: il punto sul BIM per le infrastrutture”. Per quanto riguarda il secondo, il riferimento va senza dubbio a Italferr, società di progettazione del gruppo FS Italiane e primario attore del nostro panorama infrastrutturale, sia nel campo della progettazione sia in quello, ma è solo un esempio tra i molti altri possibili, delle direzioni lavori. Proprio a Parigi, nel corso del summit a cui fa riferimento l’articolo citato, leStrade ha incontrato l’ingegner Andrea Nardinocchi, di-

rettore tecnico di Italferr, che ha accettato di approfondire con noi, nell’intervista che segue, stato dell’arte e opportunità di una metodologia destinata ad assumere una centralità sempre maggiore anche nel contesto delle opere pubbliche. Il punto di partenza: proprio l’esperienza specifica di un player di punta come Italferr. leStrade. Ingegner Nardinocchi, come è avvenuto l’incontro tra le metodiche BIM e la vostra società di engineering? Nardinocchi. Ci siamo avvicinati al BIM e, più in generale, alla digitalizzazione delle attività di progettazione già da diversi anni. Il primo stimolo è arrivato dalla collaborazione con clienti e internazionali e dal fatto di doverci misurare con progetti globali, penso per esempio alla nuova metropolitana di Doha, in Qatar. Posso dire che ci siamo immediatamente resi conto degli elementi positivi di questo approccio tecnologico, ragion per cui la nostra società ha optato per farlo proprio, investendo sia in strumenti avanzati, sia in termini di cultura progettuale. Il “digital design” ci ha portato, realmente, a modificare il nostro modo di gestire il core business della società, che consiste nella progettazione, ma coinvolge anche le fasi esecutive, a partire dal project management. L’obiettivo: offrire ai clienti, sia italiani sia internazionali, un asset infrastrutturale che potrà essere sempre meglio gestito, nel futuro, per esempio per quanto riguarda la manutenzione. leStrade. BIM e digitale come fili conduttori, dunque, dell’attività aziendale nel suo complesso. Ovvero fattori capaci di raccordare, in modo estremamente innovativo, diverse attività non solo nell’ambito di un intervento specifico, ma anche all’interno di una società dalle molteplici competenze come Italferr: è andata così? Nardinocchi. Questo è stato ed è senz’altro uno dei nostri obiettivi. Utilizzare il BIM per la sola progettazione,

4. In principio fu... la metro di Doha: è stata la prima “palestra” di progettazione BIM per Italferr 5

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66 infatti, significherebbe in un certo senso depotenziarlo. La sua introduzione, viceversa, è stato considerata funzionale a un progetto complessivo di digitalizzazione, in tutte le sue componenti, della nostra società. Con l’obiettivo di migliorare efficienza ed efficacia di tutti i processi aziendali e poter dare ai clienti, lo ribadisco, prodotti sempre meglio gestibili anche nel futuro. leStrade. Dai primi passi mossi nei contesti internazionali allo scenario italiano. Ci illustra questo passaggio? Nardinocchi. Per quanto riguarda la metropolitana di Doha ci siamo occupati di progettare gli impianti MEP (Mechanical Electrical and Plumbing): è stata quella la prima palestra, per Italferr, di progettazione in contesto BIM. Quindi, abbiamo portato il know how acquisito in ambito italiano, pur non sussistendo ancora, al di qua delle Alpi, un obbligo specifico di legge in questo campo. Da parte nostra, abbiamo comunque ritenuto prioritario sviluppare, anche in Italia, una serie di progetti pilota che possano essere significativi in sé, ma anche rappresentare una base di conoscenze e know how in vista di un futuro non troppo lontano in cui le norme diventeranno senz’altro più cogenti. Tra qualche anno i nostri clienti, infatti, ci chiederanno di progettare direttamente in BIM: la strada, come si suol dire, è tracciata. leStrade. Ingegnere, ci può fornire qualche dettaglio ulteriore sul quadro normativo BIM sia all’estero, sia in Italia? Nardinocchi. Come anticipato, all’estero il BIM è “praticamente” obbligatorio nei paesi anglosassoni e nel Nord Europa, dove costituisce un vero e proprio standard. Da noi, il Nuovo Codice Appalti fa per la prima volta esplicito riferimento alla digitalizzazione della progettazione e dei processi, mentre presso il MIT è al lavoro una commissione (la Commissione Baratono, dal nome del suo presidente, ingegner Pietro Baratono, provveditore OO. PP. Lombardia ed Emilia Romagna, ndr), che si sta occupando di delineare un percorso preciso di introduzione della metodologia nel contesto italiano, fissando anche un’opportuna e stringente calendarizzazione. leStrade. In attesa delle prossime norme generali, Italferr, come ci diceva, si è già mossa per tempo non solo dal punto di vista tecnologico e strumentale, ma anche da quello della regolamentazione (e qualificazione) di partner e fornitori. Ci spiega meglio quest’ultimo aspetto? Nardinocchi. Premetto che nel panorama nazionale vi sono alcuni settori in cui il BIM vanta già un ottimo livello di evoluzione, mi riferisco soprattutto all’edilizia verticale dove sono state sviluppate specifiche competenze BIM dal punto di vista architettonico, strutturale o impiantistiche. Più rallentato, in questa percorso, appare invece proprio l’ambito delle infrastrutture cosiddette lineari, tra cui quelle di trasporto. Da parte nostra, finora abbiamo sviluppato una serie di progetti pilota contando esclusi-

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vamente su professionalità interne. Per il futuro, invece, anche in ambito BIM potremo avere necessità di affidare all’esterno alcune attività di supporto alla progettazione, ecco perché, all’interno della nostra Vendor List, abbiamo creato una categoria dedicata a società che progettano impiegando soluzioni BIM, con specifico regolamento in termini di competenze e disponibilità di strumentazioni adeguate.

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5. Le business area della società del gruppo FS Italiane coinvolte nella “rivoluzione” BIM 6. Livelli di maturità del BIM 7. Strategia Italferr: risultati e obiettivi

leStrade. Un fatto commerciale, ma anche culturale, verrebbe da dire. Finalizzato cioè a diffondere, a divulgare la cultura BIM. È corretta questa interpretazione? Nardinocchi. Lo è. Perché questa è un’attività da cui un operatore come Italferr, la società di engineering più grande in Italia in ambito ferroviario, non poteva esimersi, per storia, compito e ruolo. Vogliamo proporci, infatti, come motore di diffusione di un approccio di cultura progettuale che nei prossimi anni avrà una diffusione molto più ampia di quella attuale. Questo anche dato il carattere multi-tematico e multi-disciplinare del nostro lavoro - e più in generale dell’attività di infrastrutturazione - che il BIM può valorizzare (ci occupiamo di tracciati, ma anche di opere civili, ambiente e via dicendo). leStrade. Può raccontarci, in sintesi, i progetti di I-BIM italiani a cui avete lavorato o a cui state lavorando (e per i quali, con malcelato orgoglio nazionale, a nome della comunità tecnica di casa nostra non possiamo esimerci dal ringraziarvi)? Nardinocchi. In ambito nazionale abbiamo iniziato elaborando progetti riguardanti la ristrutturazione di strutture

verticali, per esempio alcuni edifici in corso di trasformazione da uso industriale a uffici, oppure officine di manutenzione per materiale rotabile. In quei casi abbiamo sviluppato in BIM progetti con caratteristiche tipiche dei progetti esecutivi, affiancandoli a documenti progettuali tradizionali. Per quanto riguarda le infrastrutture, ci siamo prima cimentati con interventi dai livelli di dettaglio tipici di un progetto preliminare (dal Quadruplicamente della Pieve Emanuele-Pavia alla linea Strassoldo-Bivio Cargnacco). Quindi siamo passati a livelli di dettaglio da progetto definitivo, come nel caso della tratta Apice-Hirpinia della nuova linea ad alta velocità Napoli-Bari o del collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Venezia e la linea ferroviaria dei Bivi. Questi ultimi sono progetti peculiari, che comprendono vari aspetti di notevole complessità (dalle gallerie ai viadotti, fino a una stazione interrata con tunnel che sottopasserà l’aeroporto veneziano), per esempio sul piano geologico o geotecnico. Per raggiungere questo risultato, ci siamo dotati di una piattaforma di condivisione che consente a progettisti di discipline diverse di lavorare in modo cooperativo e in real time: è possibile così “leggere” scelte e azioni di un collega nel momento stesso in cui le finalizza, senza attendere una successiva project review. leStrade. Ingenier Nardinocchi, il prossimo passo da monitorare a questo punto, sarà questo livello di condivisione non solo all’interno della community dei progettisti, ma tra i progettisti, gli esecutori, i gestori e i manutentori... Nardinocchi. Il futuro è proprio questo. Ed è proprio operando su questo livello di condivisione che l’approccio BIM porterà i massimi benefici all’opera infrastrutturale. Grazie al BIM sarà infatti possibile affiancare un vero e proprio asset virtuale, oltremodo particolareggiato, all’asset fisico di destinazione (l’opera). I cui dati, anche di estremo dettaglio,

8. Acquisizione con laser scanner di un edificio esistente (impianto di Firenze Romito) 9. Lo stesso impianto entra nel “Common Data Environment” del BIM di Italfer

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68 potranno così essere facilmente e immediatamente accessibili. Sarà un toccasana, per esempio, per le manutenzioni. leStrade. Per non parlare di aspetti quali la contrazione delle tempistiche esecutive con interventi sulle eventuali criticità prima che queste portino danno, miglioramento di qualità dell’opera e sicurezza e via discorrendo... Nardinocchi. Sono proprio questi i buoni frutti del BIM, aspetti fondamentali che non sono riconducibili a una singola fase ma che occorre ponderare affrontando, con un approccio nuovo, l’intero ciclo di vita di un’opera. Ovviamente il punto di partenza resta sempre la progettazione. leStrade. Il BIM può rivelarsi uno strumento innovativo e positivo anche in caso di interventi sul patrimonio infrastrutturale esistente? Nardinocchi. Assolutamente sì. Esiste un filone specifico del BIM al servizio della riqualificazione degli edifici, per esem-

pio. Si acquisisce il reale attraverso varie tecniche, quindi si trasforma la scansione in un modello tridimensionale che diventa base utile alla costruzione di un processo BIM. Cambia, in pratica, completamente l’approccio: quello prettamente “geometrico” viene sostituito da quello “informativo”: ogni oggetto dell’opera viene cioè riempito, per così dire, di informazioni, che concorrono a costituire il Common Data Environment del BIM. Nulla ci vieta di utilizzare questi dati, per rispondere alla sua domanda, per impostare un piano di manutenzioni di un’infrastruttura di trasporto. QQ

Le immagini a corredo dell'intervista sono tratte da una presentazione curata dalla società di engineering del gruppo FS Italiane in occasione di un meeting internazionale di progettazione che si è svolto a Parigi lo scorso settembre, a cui, per Italfer, hanno partecipato l’ing. Andrea Nardinocchi e l’ing. Fabrizio Ranucci.

10. BIM per l’alta velocità: stazione Hirpinia (collegamento Napoli-Bari) 11. Dal progetto tradizionale al modello BIM in materia di tunnelling: un esempio “grafico” del cambiamento del punto di vista

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autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti. Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo. Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge! Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.

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GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO IN QUESTO NUMERO Q News Dossier: i cantieri italiani della Galleria di Base del Brennero Q Crocevia d’Europa Q Il viaggio sotto l’Isarco Q Paradigma logistico Q Le città del calcestruzzo Q Un’astronave per i conci Q Da Milano al mondo


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News

Gallerie Una fresa a pieno ritmo

Lo scavo della galleria geognostica di Saint-Martin-laPorte, nell’asse del tunnel di base del Moncenisio, ha superato i 2 km. La TBM Federica - fanno sapere da TELT - ha alzato la sua media di avanzamento a 21 m al giorno. Alla Pm 10+300 dall’imbocco francese, la fresa ha incontrato una zona di faglia, dove si sono resi necessari lavori di consolidamento del terreno prima di procedere. Intanto continua la preparazione dei nuovi cantieri francesi della Torino-Lione, a Saint-JulienMontdenis, dove è prevista la realizzazione di una galleria artificiale che costituirà uno degli ingressi al tunnel di base, e a Villarodin-Bourget, che accoglierà una parte del sito di lavoro per i pozzi di Avrieux. In queste località TELT ha svolto attività di diagnostica archeologica preventiva, che non hanno rilevato la presenza di reperti, e ha avviato il trapianto di specie vegetali presenti nelle aree di cantiere in habitat favorevoli, al fine di preservare l’ecosistema della zona. Un’iniziativa che ha riguardato due specie patrimoniali non protette e cinque protette, tra cui il tulipano della Maurienne. WWW.TELT-SAS.COM

Vertice italofrancese sulla Torino-Lione

Nel corso del 34° vertice bilaterale tra Italia e Francia che si è svolto il 27 settembre a Lione (nella foto a destra Gentiloni e Macron), i due Paesi hanno confermato che la linea ferroviaria Torino-Lione resta una priorità. “L’Italia e la Francia - si legge nel documento congiunto diffuso al termine del summit confermano l’importanza strategica della sezione transfrontaliera della linea ferroviaria Torino-Lione, che fa parte delle reti trans-europee di trasporto e la cui realizzazione si basa su accordi internazionali. I due Paesi sottolineano che i lavori preliminari sono in via di conclusione e che ulteriori lavori in particolare per la realizzazione del tunnel di base sono in fase di preparazione. La sua dimensione strategica per l’Italia, la Francia e l’Europa, in quanto parte fondamentale del corridoio mediterraneo delle reti transeuropee, ed in particolare gli impegni assunti a livello internazionale, costituiranno un criterio importante nella riflessione che la Francia ha in programma su tutti i propri grandi progetti infrastrutturali e nelle decisioni che saranno assunte dalla Francia al più

tardi entro il primo trimestre 2018, in piena associazione con il Governo italiano e la Commissione Europea. In questo ambito, i due Stati concordano di costituire un gruppo di lavoro tra i due Ministeri, in rapporto con il coordinatore europeo per il corridoio Mediterraneo, con l’obiettivo di fare congiuntamente delle proposte concrete entro la fine dell’anno, esaminando i montaggi economici e finanziari previsti dal lato francese e le conseguenze dell’applicazione della legge italiana dei “lotti costruttivi” nella sezione transfrontaliera, nella prospettiva della realizzazione del progetto”. Il presidente della Repubblica, Emmanuel Macron ha voluto evocare i due dossier “illustrativi del metodo” con cui Francia e Italia collaborano e i due progetti su cui i due paesi “vincono insieme”: i cantieri navali STX e quelli Lione-Torino. A questo proposito, Macron ha ribadito l’impegno comune a “completare” la tratta transfrontaliera, la cui attuazione si basa su accordi internazionali. “Sono stati assunti impegni e sono stati decisi finanziamenti comunitari”. “Dobbiamo essere

chiari su questo, sul tunnel di base - ha detto Macron e voglio ribadire il nostro impegno qui. La sua dimensione strategica per la Francia, l’Italia e l’Europa, quale componente chiave del corridoio mediterraneo delle reti europee, è un criterio essenziale nella riflessione che vogliamo condurre”. Per il Presidente del Consiglio italiano, Paolo Gentiloni, “l’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino esce rafforzata da questo vertice”. Ora “ha bisogno di un gruppo di lavoro che abbiamo deciso di istituire. Questo team continuerà a lavorare e a migliorare la competitività di questa infrastruttura nel quadro europeo”. L’ obiettivo del gruppo di lavoro e delle proposte complementari è quello di capire come adattare il progetto, al di là del tunnel di base, alle interconnessioni su entrambi i lati dell’intervento. WWW.GOVERNO.IT

News Gallerie 11/2017 leStrade


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Visita tecnica ai cantieri M4

La SIG ha ringraziato Astaldi e Salini-Impregilo, imprese che fanno parte del Contraente principale e del Consorzio delle opere civili, per la gentile ospitalità. Della M4 parliamo anche su questo stesso numero, nella sezione Metropolitane. WWW.SOCIETAITALIANA GALLERIE.IT

© Casa Editrice la fiaccola srl

Il 20 ottobre scorso anche la SIG, la Società Italiana Gallerie, ha avuto modo di effettuare un’approfondita visita tecnica, la sesta dell’anno, ai cantieri della M4, a Milano. Ospiti del contrante (EPC contract) MM4 e del Consorzio Metro Blu, contractor dei lavori civili, rappresentati rispettivamente da loro presidenti, ing. Guido Mannella e ing. Massimo Lodico, gli oltre 40 partecipanti sono stati accolti in cantiere dove si è svolta la presentazione di lavori attraverso gli interventi di Mannella, Lodici e

degli ingegneri Venza e Colombo di MM rispettivamente Direttore dei Lavori e Coordinatore sicurezza in fase di esecuzione. Circa 15 km di linea a doppia canna, 21 stazioni e 30 manufatti di linea oltre che il deposito di S. Cristoforo, sono le principali opere. Le gallerie, tutte realizzate con complessive 6 TBM EPB, hanno diametro diverso: per le tratte esterne le gallerie hanno diametro di scavo di circa 6,3 m e le stazioni sono “scatole” realizzate

tra paratie tirantate e attraversate generalmente a “vuoto” dalle TBM. Nella tratta centrale invece che sottopassa il centro di Milano, le gallerie sempre a doppia canna hanno diametro 9,18 m per poter ospitare una banchina internamente alla sagoma della galleria di linea riducendo in questa maniera le dimensioni delle stazioni che hanno un corpo centrale più piccolo realizzato sempre tra paratie, ubicato nell’interasse delle 2 canne. Il rivestimento delle gallerie è realizzato in conci prefabbricati con il classico anello universale di 5+1 e spessore di 2830 cm per le gallerie delle tratte esterne e di 35 cm per le gallerie della tratta centrale. Le 2 TBM attualmente in funzione scavano nei terreni alluvionali di Milano costituiti generalmente da ghiaia e sabbia in falda, con produzioni medie egregie di circa 15 m/g.

innovazione in movimento innovation on the move

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CONSORZIO STABILE SAN FRANCESCO SCARL FOLIGNO (PG) - ITALY info@consorziostabilesanfrancesco.it


74 Speciale Brennero/1

Fabrizio Apostolo

Crocevia d’Europa

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TRA DIECI ANNI SARÀ IL TUNNEL FERROVIARIO PIÙ LUNGO DEL MONDO E RAPPRESENTERÀ UN SEGMENTO CRUCIALE DEL CORRIDOIO SCANDINAVIA-MEDITERRANEO, CAPACE DI OFFRIRE SVILUPPO A UN TERRITORIO VASTISSIMO. OGGI È “THE PLACE TO BE” PER QUANTO RIGUARDA LE TECNICHE DI COSTRUZIONE DI INFRASTRUTTURE SOTTERRANEE. STIAMO PARLANDO DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO. CE LA RACCONTA NEL DETTAGLIO, IN QUESTA INTERVISTA ESCLUSIVA, L’INGEGNER RAFFAELE ZURLO, AMMINISTRATORE DI BBT SE.

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1. Veduta aerea di una parte del cantiere dell’Isarco nella giornata porte aperte di BBT (24 settembre 2017) 2. L’ingegner Raffaele Zurlo, Amministratore di BBT SE (parte italiana) 3. Nel ventre dell’opera: la Galleria di Base del Brennero è destinata a diventare il tunnel ferroviario più lungo del mondo

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iamo tornati al Brennero. Partendo da Bolzano, dove ha sede BBT SE, per arrivare a Fortezza e oltre, con lo sguardo puntato verso quelle Alpi che dal 2027 sarà possibile attraversare utilizzando una grande infrastruttura tutta nuova. Ci eravamo già stati nel 2008, per assistere all’esecuzione del primo tratto del cunicolo esplorativo di Aica-Mules e poi nel 2013, nel corso di una visita collaterale alla fiera Viatec: in quell’occasione avevamo avuto il privilegio di passeggiare lungo il primissimo tratto di linea principale scavata, nell’ambito del cantiere di attraversamento della Faglia Periadriatica. Ora, inizio ottobre 2017, il mondo è cambiato, da queste parti. Perché qui vivono e respirano alcuni tra i cantieri più grandi d’Europa, il cui peso, ruolo e intensità tecnica ci hanno spinti a progettare e realizzare questo dossier speciale dedicato alla Galleria di Base del Brennero contraddistinto da uno sguardo privilegiato su quanto sta avvenendo sul lato Italia. Il suo piatto forte: proprio questa ampia intervista concessa a leStrade dall’Amministratore di parte italiana, ingegner Raffaele Zurlo, che qualche mese fa era già intervenuto sulla nostra rivista con un articolo per la rubrica L’Opinione (“Brennero, strumento per realizzare l’unione culturale europea”, leStrade 6/2017). Qualche tempo dopo proprio l’ingegner Zurlo ci ha aperto le porte dei lavori altoatesini, dal sottoattraversamento dell’Isarco a Mules 2-3, e, soprattutto, ha accettato di raccontarci, in modo dettagliato, passato, presente e futuro di un’opera cruciale per l’industria delle costruzioni di oggi e per l’Europa in movimento di domani.

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leStrade. Ingegner Zurlo, partiamo dalla missione e, soprattutto, da chi ha il compito di attuarla: quella di una società europea come BBT SE.

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76 Ci racconta le caratteristiche principali, nonché peculiari, di un soggetto transnazionale come quello che lei amministra per quanto riguarda la parte italiana? Zurlo. Ritengo che la scelta operata dai due Governi di Italia e Austria, di affidare la realizzazione di questo progetto a una società veicolo costituita allo scopo, si sia rivelata quanto mai felice. A fronte di un progetto particolarmente consistente, articolato e impegnativo, la società di progetto BBT SE, allo scopo costituita nel 2004, ha goduto e godrà in futuro dell’autonomia e della snellezza necessarie per completare l’opera nei tempi previsti e nei limiti di budget stabiliti. La Brenner Basistunnel-Galleria di Base del Brennero è una SE, ovvero una Societas Europaea: una forma societaria introdotta dai Regolamenti Europei proprio per la realizzazione di grandi opere transnazionali nell’Unione Europea. Le azioni della Società sono detenute al 50% dall’Austria tramite ÖBB Infrastruktur AG, il gestore della rete ferroviaria austriaca, e per il 50% dall’Italia, tramite Tunnel Ferroviario del Brennero TFB SpA, società che vede tra i suoi azionisti RFI SpA (87,92%), le Province Autonome di Bolzano e Trento, e la Provincia di Verona. La gestione della Società BBT SE è condivisa: il Consiglio di Gestione si compone di due Amministratori, nominati rispettivamente dall’Italia e dall’Austria. Anche il Consiglio di Sorveglianza, composto da 12 membri, è nominato per metà dei suoi membri dall’Austria e per metà dall’Italia. Evidentemente, la nostra è una società con governance dual. leStrade. Restiamo ancora nell’ambito della storia di una grande opera europea come la Galleria di base del Brennero. Può riassumerci la genesi e l’evoluzione dello sviluppo progettuale dell’intervento prima di approdare al traguardo dei cantieri? Zurlo. La prima volta che venne presentato in ambito europeo il progetto della Galleria di Base del Brennero risale al 1995, a Bruxelles. Nel novembre 1999 venne dato ufficialmente avvio alla progettazione preliminare (cosiddetta “Fase I”) con la firma, da parte della società austriaca Brenner Eisenbahn GmbH (BEG) e della società italiana Ferrovie dello Stato SpA (FS), dell’accordo volto alla costituzione del GEIE (Gruppo europeo di interesse economico) Brenner Basistunnel, la cui sede legale venne stabilita ad Innsbruck. Nel 2002 il GEIE BBT presentò un rapporto con i risultati degli studi di progettazione preliminare condotti. A seguito della dichiarazione congiunta dei Ministri dei trasporti austriaco e italiano dell’1 aprile 2003 e della firma, in data 10 settembre 2003, di un memorandum supplementare a detta dichiarazione, il rapporto del 2002 venne formalmente approvato e si diede inizio alla successiva fase di progettazione definitiva (“Fase II”). Il 30 aprile 2004 venne firmato a Vienna l’Accordo di Stato tra la Repubblica Italiana e la Repubblica d’Austria per la realizzazione di un tunnel ferroviario di base sull’asse del Brennero. Il 16 dicembre 2004 il GEIE BBT venne trasformato nella Società Europea di Progetto “Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel BBT SE”. In base a quanto disposto dall’Accordo di Stato, BBT SE venne incaricata, in qualità di promotore del progetto, della redazione del progetto definitivo, dell’effettuazione delle prospezioni geologiche e dell’ottenimento di tutte le autorizzazioni necessarie nei

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Area di emergenza INNSBRUCK

Area di emergenza ST. JODOK

Area di emergenza TRENS

Tunnel di accesso MULES

Tunnel di accesso WOLF

Tunnel di accesso AHRENTAL

Linea esistente Nuova linea Area di emergenza Link con la linea esistente Tunnel di accesso

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linea attuale

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linea futura

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1,28 miliardi di € già investiti circa 76 km scavati circa 230 km totali

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4. Area di progetto 5. Profilo longitudinale 6. Sezioni delle gallerie di linea e del cunicolo esplorativo 7. Stato dei lavori a settembre 2017 8. Il presente: Galleria Ovest (Sud), il tunnel del Brennero prende forma 9. Il futuro: la TBM “Serena”, già collaudata e trasferita a Mules 2-3, sarà una delle tre talpe che verranno impiegate per raggiungere il Confine

10. Planimetria generale del cantiere del sottoattraversamento dell’Isarco

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due Stati. Infine, in data 18 aprile 2011 l’assemblea straordinaria dei soci di BBT SE deliberò l’integrazione dell’oggetto sociale del promotore con il mandato alla costruzione della Galleria di Base del Brennero e il trasferimento della sede legale da Innsbruck a Bolzano, conformemente a quanto previsto dall’Accordo di Stato del 2004. Con il trasferimento della sede legale, avvenuto in data 1 luglio 2011, ebbe inizio la fase di costruzione dell’opera (“Fase III”). L’Accordo di Stato prevede che la sede legale di BBT SE rimanga in Italia per tutta la durata di tale fase; dopo la messa in esercizio della galleria, BBT SE avrà la propria sede ad Innsbruck. leStrade. Come si inserisce l’opera nel contesto delle reti di trasporto continentali in fase di sviluppo e realizzazione e quali vantaggi porterà al sistema dei trasporti? Zurlo. Per quanto riguarda la collocazione dell’opera nel programma infrastrutturale europeo, la Galleria di Base del Brennero costituisce una sezione baricentrica e nevralgica del Corridoio “Scandinavia-Mediterraneo”, che viene realizzato per fasi funzionali, al fine di garantire un aumento delle capacità di trasporto, coerente con l’aumento della domanda sulla base

del traffico previsto e, nel contempo, di favorire un riequilibrio modale del trasporto a beneficio della ferrovia. La politica dei trasporti in Europa, infatti, come è noto si articola in “corridoi”. L’UE ne ha individuati complessivamente nove, che formano la rete trans-europea dei trasporti TEN-T su cui verranno concentrati i finanziamenti europei dei prossimi programmi. Con la Galleria di Base del Brennero, avremo un collegamento ferroviario moderno ed efficiente tra l’Italia e il Nord Europa. Sarà quasi raddoppiata la capacità della direttrice del Brennero e si ridurranno di circa un’ora i tempi di viaggio per i treni passeggeri. Le imprese di trasporto merci beneficeranno di tempi di viaggio ridotti, massimali di carico più elevati e, quindi, di un minor impiego di risorse. Tant’è vero che oggi servono 2-3 locomotori per il traino delle merci mentre, in futuro, ne basterà solo uno. Tutto questo permetterà e incentiverà l’auspicato trasferimento delle merci e dei passeggeri dalla strada alla rotaia, in linea con quanto auspicato dalle popolazioni locali e con quanto indicato nelle linee guida della Commissione Europea (Libro bianco sui trasporti: oltre il 30% del traffico merci su ferrovie e/o idrovie al 2030, oltre il 50% al 2050). segue a pagina 80

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64 Chilometri della galleria una volta ultimata, tra Fortezza e Innsbruck, inclusa la circonvallazione del capoluogo tirolese

Il 30 aprile di quell’anno Italia e Austria firmano l’Accordo di Stato per il tunnel del Brennero. Il 16 dicembre nasce formalmente BBT.

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2.000 Addetti all’opera, in Italia e Austria, quando i cantieri raggiungeranno il picco massimo dell’operatività

Tunnel Boring Machine al lavoro sul fronte italiano nel 2018

Brennero, i numeri di un tunnel da record del mondo Una Societas Europea come BBT SE è al lavoro, in Italia e in Austria, per realizzare quello che, al termine dell’avventura, sarà il tunnel ferroviario più lungo del mondo, primato oggi detenuto dal nuovo Gottardo. Opera magna, dunque, che, in attesa del primato mondiale, senza dubbio può essere già messa fin d’ora sul podio dei cantieri europei. leStrade l’ha più volte raccontata, fin dalla sua prima genesi. In questo momento storico, con l’avanzare dei cantieri, ci corre l’obbligo di non perderla di vista, come si suol dire, ma di intensificare ulteriormente il racconto tecnico di un territorio-laboratorio che, insieme ad altri importanti exempla che troviamo anche nel nostro Paese, molto può dire anche ad altri contesti e scenari. Per dare un senso, anche immediato, al peso di questa maxiopera, abbiamo pensato di illustrarla, in questa doppia pagina, attraverso alcuni suoi numeri - e due date significative - ricavati peraltro da quanto ci racconta l’ingegner Zurlo in questa intervista che vi invitiamo a continuare a leggere semplicemente girando pagina.

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12 Visitatori dei cantieri italiani durante l’open day del 24 settembre 2017

2027 Anno previsto per l’entrata in esercizio della nuova infrastruttura: sarà il tunnel ferroviario più lungo del mondo

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Fronti di avanzamento con metodi tradizionali nei cantieri italiani nel 2018

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leStrade. Proseguiamo nella nostra cronistoria ed entriamo a questo punto nel vivo della fase esecutiva, sia sul lato austriaco sia su quello italiano. Al di qua delle Alpi due tappe fondamentali sono state quelle del cunicolo esplorativo di Aica-Mules e dell’attraversamento della faglia Periadriatica. Ci può riassumere entrambi gli interventi, in sé, ma soprattutto in funzione del successivo avanzamento dell’opera e del linking con il proseguimento dell’infrastruttura (Mules 2-3 e sottoattraversamento Isarco)? Zurlo. La Galleria di Base del Brennero si sviluppa per una lunghezza di circa 55 km tra le stazioni di Innsbruck e Fortezza; innestandosi a Nord sulla già esistente circonvallazione ferroviaria di Innsbruck, avremo, a cose fatte, un’unica galleria di 64 km; la più lunga al mondo. L’opera consentirà una riduzione del percorso attuale di circa 20 km con un tempo di percorrenza ridotto a soli 25 minuti rispetto ai 75 minuti necessari sull’attuale linea esistente. L’opera è costituita da due gallerie di linea a singolo binario della pendenza massima del 6,7 ‰, con diametro di 8,1 m circa, posizionate ad una distanza reciproca variabile da 40 a 70 m e collegate tra loro, ogni 333 m, da cunicoli trasversali aventi funzioni logistiche e di emergenza (by-pass). Il punto più alto della galleria è a quota 790 m slm, a una profondità di oltre 600 m, sulla verticale passo del Brennero (1.371 m slm). Oltre agli imbocchi di Fortezza e Innsbruck, quattro gallerie di accesso laterali collegano le gallerie di linea e il cunicolo esplorativo con l’esterno. Di queste, tre ricadono in territorio austriaco (Ampass, Ahrental, Wolf) e una è situata in territorio italiano, poco a Sud dell’abitato di Mules, nel comune di Campo di Trens (Bolzano). All’interno della galleria sono previste tre fermate d’emergenza collocate a una distanza di circa 20 km tra loro, necessarie al soccorso di passeggeri e di eventuali treni incidentati, nonché per ospitare gli impianti per la gestione dell’esercizio e dei lavori di manutenzione; esse disporranno, inoltre, di una galleria carrabile accessibile dall’esterno. Tra le due canne principali, a una quota sottoposta di circa 12 m, è stato previsto il “cunicolo esplorativo”, di diametro pari a circa 6 m, la cui funzione principale è quella di caratterizzare in modo ottimale l’ammasso roccioso per il successivo scavo delle gallerie di linea. Per realizzare l’intervento sono state scavate prima le finestre di accesso e i primi tratti di cunicolo. Successivamente si è potuto procedere all’avvio degli scavi delle gallerie principali e delle opere accessorie. Scendendo ulteriormente nel dettaglio, per quanto riguarda la parte italiana, nell’agosto 2007 hanno avuto avvio i lavori del lotto Aica-Mules, nell’ambito del quale sono stati realizzati la finestra di Mules e i primi 10,5 km di cunicolo esplorativo, quest’ultimo mediante l’utilizzo di una TBM. Nel 2011 hanno quindi avuto avvio i lavori del lotto successivo, il cui obiettivo primario è stato quello di oltrepassare la delicata zona di faglia del cosiddetto “Lineamento Periadriatico”, che, con i suoi 700 km di sviluppo, seguendo l’arco alpino, rappresenta una delle principali discontinuità tettoniche esistenti e che, localmente, separa le Alpi Meridionali dalle Alpi Orientali. Tale discontinuità è determinata dall’incontro della placca tettonica africana che sovrascorre quella europea. È costituita a sua volta da una sequenza di faglie minori, con intercalazioni di

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rocce magmatiche di recente formazione, quali ad esempio graniti e tonaliti. Considerate le particolari condizioni geologiche e geotecniche, lo scavo del cunicolo in tale zona è avvenuto con il cosiddetto “metodo tradizionale”. In questo lotto sono stati realizzati anche i primi tratti delle gallerie di linea. Conclusi i lavori del lotto Periadriatica, nel settembre 2016 hanno preso avvio i lavori del lotto successivo, denominato “Mules 2-3”. Si tratta di un mega-lotto che include tutte le rimanenti opere civili della Galleria di Base del Brennero in territorio italiano. Qui i lavori procedono a pieno ritmo, e a breve inizierà il montaggio della prima delle tre TBM. Spostandoci infine verso Sud, nell’ottobre 2014 è stata avviata l’esecuzione dei lavori del sottoattraversamento del fiume Isarco. Questi prevedono lo scavo delle 2 gallerie principali e delle 2 gallerie di interconnessione alla linea esistente sotto il fiume Isarco e sotto le infrastrutture viarie che percorrono la Val d’Isarco (autostrada A22, strada statale SS12, linea

11. I quattro pozzi in realizzazione intorno all’Isarco: il congelamento del terreno sotto il fiume avverrà nel 2019 12. Scavo tradizionale: è una delle diverse tecniche adottate

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ferroviaria attuale, percorso ciclabile, eccetera). Per il sottoattraversamento del fiume Isarco, la soluzione progettuale prevede la realizzazione preliminare di quattro pozzi (2+2) sulle sponde del fiume, che permettano l’esecuzione di interventi di preconsolidamento/congelamento necessari al successivo scavo delle quattro canne. leStrade. Arriviamo così al presente. La Galleria di Base del Brennero, oggi, sta vivendo un momento di grande fermento proprio dal punto di vista della cantierizzazione, frutto di uno slancio percepito all’esterno nell’ultimo biennio ma che sappiamo essere frutto di un lungo e capillare lavoro di tutti i soggetti in campo, a partire da BBT. Ci scatta un’ulteriore fotografia di quanto sta accadendo, dal punto di vista della tecnica, in questo momento sul fronte italiano descrivendoci le specificità dei vari cantieri aperti? Zurlo. Come già anticipato, i due principali cantieri in attività al momento sono il lotto Mules 2-3 e il sottoattraversamento del fiume Isarco. Le metodologie di scavo adottate in questi lotti comprendono sia lo scavo con metodo tradizionale (ADECO), sia lo scavo meccanizzato. Nello scavo in tradizionale si utilizzano mezzi speciali, cosiddetti “jumbo”, oppure mezzi ordinari quali pale meccaniche, rippers e martelli demolitori. I “jumbo”, utilizzati in ammassi rocciosi più o meno compatti, realizzano all’interno del fronte di scavo un certo numero di fori nei quali vengono posizionate le cariche esplosive. Queste cariche vengono fatte brillare contemporaneamente o in istanti immediatamente successivi (microritardi). Il posizionamento e la lunghezza dei fori, nonché la quantità di esplosivo utilizzata variano in funzione delle caratteristiche geo-meccaniche dell’ammasso roccioso da attraversare. I mezzi tradizionali vengono invece impiegati unicamente in materiale incoerente, debolmente coerente o in rocce con caratteristiche scadenti, come ad esempio quelle incontrate nell’attraversamento della Faglia Periadriatica. Lungo le tratte caratterizzate da formazioni rocciose aventi caratteristiche meccaniche da medie a elevate, viceversa, si utilizzano le TBM (Tunnel Boring Machine). Tali macchine sono costituite da una testa rotante dotata di dischi

di taglio e avente diametro pari a quello della galleria da scavare. Associato a ogni TBM vi è il cosiddetto “backup”, ovvero un treno contenente le parti a supporto della macchina (il sistema di guida, il nastro trasportatore per convogliare i detriti dal fronte al retro della macchina, i sistemi di approvvigionamento per gli interventi di consolidamento e di sostegno, i trasformatori elettrici, eccetera). Le TBM possono essere di tipo aperto, oppure scudate (a scudo singolo o doppio). La scelta del metodo di scavo più idoneo da utilizzare (meccanizzato o tradizionale) dipende da molti fattori, principalmente dai parametri fisici dell’ammasso roccioso (quali ad esempio la durezza e lo stato di alterazione), dalla configurazione e disposizione dei piani di fessurazione, e dalle condizioni idriche sotterranee. Il sottoattraversamento del fiume Isarco, in particolare, rappresenta una sfida ingegneristica del tutto peculiare. Per scavare il terreno, composto da materiale sciolto, alluvionale, è necessario prima consolidarlo. A tal fine saranno adottate due particolari tecniche, il congelamento del terreno e il jet-grouting. Il congelamento del terreno è una tecnica a basso impatto ambientale, mediante la quale viene congelata l’acqua contenuta nel terreno sottostante il letto del fiume, facendo circolare azoto liquido all’interno di un circuito chiuso e quindi senza dispersione nel terreno. Una volta congelato il terreno, sarà ottenuta la stabilità e l’impermeabilizzazione del cavo necessaria a poter procedere con lo scavo, con metodi tipici delle gallerie naturali. Per consolidare il contorno di scavo viene invece utilizzata la tecnica del jet-grouting. Tale sistema consente di migliorare le caratteristiche meccaniche e la permeabilità del terreno mediante l’iniezione ad altissima pressione di una miscela di acqua e cemento. Infine, mi preme sottolineare un dato, che rende bene l’idea delle forze in campo: oggi, sui nostri cantieri, sono impegnate direttamente circa mille persone, tra tecnici e operai. leStrade. A proposito di cantieri, e relativa organizzazione, come opera BBT per orchestrare al meglio un lavoro di squadra che, nel caso di ogni tipologia di cantiere ma a maggior ragione per opere di questa © BBT SE

13. Foto di gruppo per i tecnici nel corso dell’open day BBT di settembre

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complessità e dimensioni, è composto da una pluralità di soggetti? Qual è stato il percorso che vi ha condotto all’affidamento delle opere? Zurlo. BBT SE ha affidato i lavori dei lotti principali (Mules 2-3 e Sottoattraversamento del fiume Isarco) con Codice Appalti “De Lise”. Non abbiamo avuto bisogno di General Contractor, né di leggi e norme speciali; abbiamo serenamente applicato le leggi dello Stato vigenti, contenendo i tempi necessari all’affidamento delle prestazioni entro limiti ragionevoli. Abbiamo avuto molti ricorsi da parte dei tanti concorrenti alle nostre gare che, sconfitti nella competizione, hanno cercato inutilmente conforto nelle vie giudiziarie. Ma ciò non ha indotto ritardi significativi nelle nostre attività. Una volta affidati gli appalti, per ogni intervento è stato nominato un responsabile del procedimento in fase esecutiva. Per il lotto più importante appaltato, “ Mules 2-3”, BBT SE ha deciso di dotarsi di una Direzione Lavori in house. Le attività di coordinamento per la sicurezza in fase esecutiva sono state invece affidate con appalto pubblico per entrambi i lotti di costruzione. leStrade. Ingegner Zurlo, conoscendo il suo curriculum tecnico, approfittiamo della sua competenza specifica in ambito tunnelling per chiederle quali “tecniche”, per l’appunto, l’hanno maggiormente colpita e favorevolmente impressionata nel corso di questi anni di progetti e cantieri. Zurlo. Le tecniche che mi hanno maggiormente impressionato sono state quelle che si sono rivelate adatte al contesto, al terreno da attraversare, alle necessità logistiche di costruzione, alle capacità degli esecutori, eccetera. Non esi-

14, 15. Tutela ambientale: impressionante il network dei nastri trasportatori incaricati di veicolare il materiale di smarino

stono tecniche migliori o più impressionanti di altre, così come non esistono abiti per tutte le stagioni. Tuttavia, se ci soffermiamo sullo scavo con metodo tradizionale, posso dire che in questo campo si è compiuta una svolta importante quando, grazie alle intuizioni, agli studi e alle applicazioni sul campo del professor Pietro Lunardi, si è capito che il fenomeno delle deformazioni del cavo derivato dallo scavo in sotterraneo è un fenomeno tridimensionale, che si innesca ben al di là del fronte di scavo e si è intervenuti stabilizzando quel volume di terreno che si trova, per l’appunto, al di là del fronte, noto come “advance core”. Questo ha consentito a noi italiani di riporre utilmente in archivio gli scavi con sezione parzializzata, derivanti da metodi “nuovi” che, ormai superati, di nuovo non hanno più nulla, imboccando definitivamente e irreversibilmente la via dello scavo a piena sezione, quantomeno per le più comuni gallerie stradali e ferroviarie, con innegabili vantaggi per quanto riguarda i tempi e i costi di esecuzione e, soprattutto, in termini di sicurezza dei lavoratori. Per noi addetti al tunnelling, è stato un po’ come scoprire il nostro spazio-tempo e le sue “increspature”, le nostre “onde gravitazionali” (Einstein voglia perdonarmi per questa mia affermazione!). Nel settore dello scavo meccanizzato, ho invece maturato negli anni il convincimento dell’inopportunità dell’impiego di macchine fresanti non scudate, sempre preferendo ad esse le macchine a semplice o doppio scudo. Penso che le TBM aperte possano essere equiparate a macchine da Formula 1, in grado di dispiegare le proprie virtù solo su autodromi da Formula 1; e negli anni ho potuto constatare che, in sotterraneo, autodromi adeguati a quel tipo di macchine, se ne trovano veramente pochi. 16

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17. Restyling in corso per la stazione di Fortezza: è una delle numerose opere compensative previste nell’ambito del progetto Brennero

tera. Sono numerose anche le iniziative portate avanti dagli enti territoriali di concerto tra la Provincia Autonoma di Bolzano e BBT SE. leStrade. Sempre a proposito di gestione e sviluppo del territorio, una grande opera come la Galleria di Base del Brennero ci colpisce ogni volta proprio per la sua natura “relazionale”: ovvero per il fatto di essere network non solo di futuri trasporti, ma anche di presenti opportunità e sinergie. Penso alla sua dimensione sovranazionale-europea e, insieme, alle sue ricadute sulle comunità locali: come BBT sta lavorando per cogliere queste opportunità di valorizzazione di sistema nei confronti dei cittadini? Può farci qualche esempio concreto al proposito? Zurlo. BBT SE ha una politica della comunicazione che ritiene particolarmente importante, essenziale per la buona riuscita del progetto, per la serena realizzazione delle opere e l’esecuzione dei lavori. Tra le tante attività di comunicazione per il coinvolgimento della popolazione, posso menzionare la più importante che è la giornata delle porte aperte, che quest’anno si è svolta il 24 settembre, per la prima volta nel cantiere del sottoattraversamento dell’Isarco. Quest’anno abbiamo raggiunto il numero record di 3.800 visitatori in una sola giornata. Inoltre BBT SE crede molto nell’opportunità e nella possibilità di formare i giovani, anche a mezzo dell’alternanza scuola-lavoro. In tale ottica, la nostra società promuove il tirocinio quale momento importante per approfondire aspetti tecnici, legali e amministrativi, legati alla realizzazione dell’opera, permettendo a studenti di vario livello, e anche a professionisti, l’accrescimento delle proprie conoscenze nello specifico settore del tunnelling e della gestione aziendale. Nell’ambito di tali iniziative, nel corso dell’anno 2017 avremo ospitato oltre 30 studenti di istituti tecnici e non, che trascorreranno periodi di stage formativi in azienda, che poi potranno essere regolarmente equiparati ad attività scolastica, attraverso il riconoscimento di crediti formativi.

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16. Monumento al... concio realizzato da Strabag di fronte al rinnovato Forte di Foretezza (in provincia di Bolzano), oggi sede dell’Infopoint sulla Galleria del Brennero (con annessa mostra permamente sull’opera)

leStrade.Grandi opere e territorio. Visitando i siti di lavorazione non si può non cogliere l’attenzione peculiare all’aspetto (cruciale) dell’inserimento dei cantieri nel contesto ambientale circostante. Come si è configurata, dall’inizio dell’“avventura”, la strategia generale di BBT in questo senso? Quali sono state le scelte di fondo, nel campo delle compensazioni territoriali, e come la società - impegnata in un programma pluriennale di lavori - sta lavorando per monitorarne la corretta esecuzione? Zurlo. Un’attenta gestione delle risorse naturali e il rispetto delle aree interessate dall’opera sono stati, fin dal primo momento, elementi determinanti sia nella progettazione che nella realizzazione della Galleria di Base del Brennero. La compatibilità ambientale del progetto è stata verificata ai sensi delle leggi vigenti sia in Austria che in Italia. In particolare, per favorire l’inserimento ambientale e paesaggistico degli interventi, le aree di cantiere e di deposito, nonché le opere esterne, sono state oggetto di approfonditi studi, volti a minimizzare l’impatto sull’ambiente, addirittura oscurandole alla percezione dei non addetti ai lavori. Particolare attenzione è stata riservata alle soluzioni logistiche adottate, in grado di ridurre drasticamente l’utilizzo della viabilità ordinaria per il trasporto del materiale di scavo e l’approvvigionamento dei materiali di costruzione. Il trasporto avviene essenzialmente mediante nastri trasportatori, collocati nelle gallerie di linea e nel cunicolo esplorativo (molto importante anche dal punto di vista della logistica) o tramite accessi riservati ai cantieri, direttamente collegati all’Autostrada A22 del Brennero. Al termine dei lavori sarà ripristinato lo stato originario di tutte le aree interessate dagli interventi. Inoltre, per l’area di progetto in Italia, sono previsti ben 50 milioni di euro per misure, in parte già attuate e per il resto in corso di attuazione, di compensazione ambientale. Si evidenziano ad esempio varie opere di mitigazione del rumore lungo la ferrovia del Brennero, opere per il ripristino dell’alveo naturale del fiume Isarco, l’installazione di isole ecologiche per la gestione dei rifiuti, acquedotti sostitutivi, sentieri tematici, ecce-

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leStrade. A proposito di cultura tecnica, il nostro Paese viaggia verso un appuntamento d’eccezione come il WTC di Napoli 2019. Il futuro, insomma, è dietro l’angolo, e l’occasione di raccontarlo sotto i riflettori del mondo internazionale del tunnelling è davvero importante. La nostra ultima domanda, con cui la congediamo e la ringraziamo per la collaborazione, riguarda proprio il futuro: cosa vedremo di qui al 2019, e anche dopo, in Alto Adige e anche oltre il Confine di Stato? E come si presenterà, a suo parere, il nostro sistema infrastrutturale al momento dell’entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero? Zurlo. Da qui al 2019 raggiungeremo sui nostri cantieri la massima operatività: dai circa mille addetti che annoveriamo oggi, raggiungeremo complessivamente, tra Italia e Austria, le 2.000 unità, direttamente impiegate sui cantieri, cui deve aggiungersi l’indotto. E non mi sembra poco. Già oggi abbiamo operai e tecnici provenienti da 11 Paesi europei e non. Nei prossimi anni saranno ancora di più e, come oggi, lavoreranno insieme, vivranno insieme, non rendendosi più conto di provenire da paesi lontani e diversi, così già concretamente dando vita all’Unione Europea, come concepita da De Gasperi, Adenauer, Schumann e altri grandi statisti. Avremo già nel 2018, sul versante italiano, tre frese al lavoro su tre fronti che avanzeranno contemporaneamente da Sud verso Nord, oltre a 12 fronti che avanzeranno con metodo tradizionale. Sul versante austriaco avremo la fresa del cunicolo esplorativo che continuerà gli scavi da Nord verso Sud, oltre a 9 fronti che avanzeranno con metodo tradizionale. Nel 2019 sottoattraverseremo l’impetuoso fiume Isarco, congelando il terre-

18. Tecnici a convegno il 29 e 30 settembre scorsi in occasione di un incontro specialistico organizzato da BBT e incentrato sulle metodiche di scavo 19. Visitatori sotto le volte del nuovo tunnel del Brennero: il 24 settembre scorso l’opera è stata osservata da vicino da ben 3.800 persone

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no alluvionale ubicato al di sotto del letto di questo bellissimo fiume, determinando un impatto ambientale minimo. Da qui al 2019 tanti altri studenti delle scuole medie e superiori avranno svolto il loro periodo di alternanza scuola-lavoro sui nostri cantieri e nei nostri uffici e tanti altri studenti universitari si saranno laureati discutendo tesi incentrate su aspetti del nostro progetto, che avranno avuto modo di approfondire con i nostri tecnici, nei nostri cantieri. Quando la galleria di base entrerà in esercizio, insieme con le prime tratte di accesso, prima tra tutte la Fortezza-Ponte Gardena, il nostro Paese avrà aggiunto un altro tassello importante alla sua già ricca dotazione infrastrutturale, e avrà contribuito significativamente alla realizzazione di una sezione tra le più importanti del programma di infrastrutturazione europeo. Mai dobbiamo dimenticare, noi italiani, di essere membri del G7, e di avere già oggi la più evoluta rete ferroviaria ad alta velocità d’Europa, alla quale, per l’appunto, noi aggiungeremo un’importante sezione, sull’estremo confine del Brennero. QQ

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leStrade. Dal target della “comunità”, dunque, siamo passati a quello “comunità tecnica”, quella per la quale un’opera come la Galleria di Base del Brennero può rappresentare - e di fatto rappresenta - un’autentica enciclopedia tecnica del XXI Secolo. Come opera la società per far sì che il lavoro sul campo possa diventare anche un volàno di buona divulgazione specialistica, funzionale alla crescita tecnico-culturale dell’intero settore? Anche in questo caso, potrebbe farci qualche esempio concreto? Zurlo. Come detto, la nostra società crede molto nella divulgazione del proprio progetto e nella condivisione, in seno alla comunità scientifica internazionale, delle conoscenze ed esperienze che abbiamo già acquisito e che ancora matureremo negli anni a venire. Questo approccio è stato all’origine del workshop che abbiamo organizzato il 29 e 30 settembre 2017, dal titolo “La Galleria di base del Brennero. Campo di applicazione e confronto tra culture tecniche e metodi operativi d’avanguardia” con relatori del calibro del professor Pietro Lunardi, del professor Robert Galler, dell’ingegner Remo Grandori, solo per citarne qualcuno. Al workshop hanno partecipato più di 260 persone: ingegneri tecnici provenienti da tutt’Italia e anche dall’Austria. Inoltre, in considerazione dell’importanza del progetto, BBT SE viene frequentemente invitata a partecipare, con propri relatori, a numerosi convegni a scala regionale, nazionale e internazionale. Inviti ai quali aderiamo sempre con entusiasmo.

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Stefano Chiara

Il viaggio sotto l’Isarco VISITA AI CANTIERI DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO DEL FIUME ALTOATESINO, AFFIANCATO DALL’A22, DALLA STATALE DEL BRENNERO E DALLA LINEA FERROVIARIA STORICA CHE COLLEGA ITALIA E AUSTRIA. IL LOTTO, CHE PREVEDE CIRCA 6 KM DI NUOVI TUNNEL, COMPRENDE ANCHE IL COMPLICATO PASSAGGIO SOTTO L’ISARCO CON BEN QUATTRO GALLERIE. TRA LE TECNICHE PIÙ RAFFINATE DA METTERE IN ATTO, ANCHE QUELLA DEL CONGELAMENTO DEL TERRENO.

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1. Veduta aerea del grande cantiere dell’Isarco: si notino, sulla destra, l’A22 e la SS 12 del Brennero. A sinistra, invece, la ferrovia storica. Il tunnel del Brennero, con l’interconnessione per Fortezza, sottopasserà questo nodo di infrastrutture e vie naturali 2. Uno dei quattro pozzi in realizzazione

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gestione dei trasporti anche attraverso il potenziamento delle infrastrutture esistenti (entrata/uscita dedicata sull’A22), nonché lo spostamento delle numerose interferenze, dalla statale SS 12 alla ferrovia del Brennero (attività, quest’ultima, ancora da compiere).

Scavi differenziati Oggi il cantiere è in piena attività. Sopra e sotto. Dalla superficie, infatti, si possono vedere le numerose lavorazioni di realizzazione delle colonne di jet grouting, propedeutiche allo scavo dei quattro pozzi. In sotterraneo, invece, si procede con l’avanzamento con tecnica Drill&Blast nei tratti caratterizzati da ammassi in granito, per cui meno “sensibili”. Le cose cambiano proprio intorno all’Isarco, un’area contraddistinta da detriti alluvionali. Qui, il progetto prevede differenti sezioni di scavo: consolidamenti in detrito con infilaggi in calotta, jet grouting e consolidamento al fronte (in questo caso lo scavo avverrà con escavatore e martellone); consolidamenti dall’alto, che prevedono il consolidamento del terreno con jet grouting, tecnica adottata fino a coperture di 15 m; consolidamenti in avanzamento (quando si supera la copertura di 15 m) con scavi a piena sezione secondo il metodo ADECO-RS, jet grouting in calotta, infilaggi secondo necessità e consolidamenti al fronte con iniezioni cementizie e chimiche; quindi si prevedono sezioni in galleria artificiale, che comporranno parte limitata della galleria di linea e di uno dei rami di interconnessione alla stazione di Fortezza (il ramo in galleria dell’interconnessione è già stato completato); infine, sotto l’Isarco, consolidamenti con la tecnica del congelamento del terreno.

Tutela ambientale Ma forniamo qualche dato riguardante l’avanzamento dei lavori: a settembre 2017 risultavano già scavati oltre 1.200 m di gallerie naturali (su un totale di circa 5 km previsti, più 1 km di gallerie artificiali) e realizzate 3.500 colonne in jet grounting (su un totale di circa 16mila previste). Numeri che confermano, anche quantitativamente, il peso di un cantiere che sta fa-

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l cantiere dei cantieri. Ovvero un concentrato di tecniche messe a punto e coordinate per vincere una sfida ingegneristica di primo livello: sottopassare, in sicurezza, un’autostrada, una strada statale, un fiume (l’Isarco) e spostare una ferrovia. Siamo appena a 1 km da Fortezza e ci siamo per osservare da vicino un luogo davvero unico per chi si occupa di infrastrutture. Ne abbiamo già parlato, con Federico Gervaso, nell’articolo “La forza del ghiaccio”, leStrade 1-2/2016, sezione Gallerie. Siamo tornati e ci ritorneremo senz’altro in futuro, per esempio quando si entrerà nel vivo dell’attività di congelamento del terreno, una delle tecniche più interessanti previste dal progetto (la illustreremo più avanti). Ma andiamo con ordine, rendendo innanzitutto merito ai protagonisti del lotto, a partire dalla stazione appaltante BBT-SE, a cui fa anche capo l’Alta Sorveglianza, e dalla direzione lavori RTI Italferr-Hbpm-Spm. Quindi, all’impresa esecutrice Isarco Scarl, espressione del RTI aggiudicatario dell’appalto (Salini Impregilo, Strabag, Collini Lavori e Consorzio Integra) denominato “Sottoattraversamento del fiume Isarco”. Si tratta, sostanzialmente, del primo segmento della cosiddetta tratta meridionale della nuova ferrovia del Brennero, comprendente oltre 6 km di gallerie, da realizzare in circa 7 anni per un importo complessivo di 303 milioni di euro. Il “nodo” più complesso di questo nuovo itinerario in costruzione sarà proprio il tratto underground sotto l’Isarco, fiume da sottopassare con ben 4 gallerie: due della linea principale e altre due di interconnessione con la linea storica e con la stazione di Fortezza, la porta del Brennero. Per gestire al meglio l’impresa, è stata approvata una variante progettuale che eviterà la deviazione del corso del fiume, con innegabili benefici ambientali. Un’opzione resa possibile grazie alla messa in campo di molteplici interventi preventivi di consolidamento attraverso iniezioni cementizie e impermeabilizzanti, nonché della citata tecnica del congelamento del terreno con azoto liquido (congelamento vero e proprio) e salamoia (mantenimento) proprio sotto l’Isarco. Importanti, oltre alle opere di allestimento e gestione del maxicantiere, di cui fa parte anche un nuovo ponte sull’Isarco, anche quelle riguardanti la ©BBT-SE

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cendo della qualità ingegneristica la sua bandiera. La sezione in congelamento - ed eccoci così all’aspetto più emblematico - sarà lunga circa 70 m, obiettivo da raggiungere al termine di un arduo e lungo lavoro che porterà a congelare una corona di terreno preventivamente trattato con miscele cementizie intorno al perimetro di scavo. Quindi, saranno realizzate perforazioni per l’installazione dei tubi necessari al passaggio dell’azoto liquido, che evaporerà lungo il percorso sottraendo calore al terreno, permettendo il raggiungimento di una temperatura di -10°C, da mantenere successivamente facendo circolare salamoia in un circuito chiuso. A questo punto, largo allo scavo: da eseguire a piena sezione, posa di rivestimento di prima fase ed esecuzione dell’arco rovescio. Un’attenzione particolare, in questo così come in tutti gli altri interventi del lotto, viene prestata agli aspetti del monitoraggio, prima, durante e dopo l’esecuzione delle lavorazioni. Questo in ragione delle peculiarità di un sito ad alta valenza ambientale e crocevia, come abbiamo visto, di numerose infrastrutture di trasporto. Per quanto riguarda l’ecosostenibilità, abbiamo già detto di quanto la scelta progettuale del “consolidamento+congelamento” abbia consentito di non interferire ulteriormente con l’importante corso d’acqua, le cui difese sono state peraltro rinforzate. Possiamo aggiungere, in questa sede, che il reimpiego dei materiali da scavo sarà totale: il granito, nobilissimo, sta già diventando l’anima del nuovo calcestruzzo, mentre anche i detriti saranno opportunamente trattati e utilizzati per i riempimenti. 5

L’intera area, infine, al termine delle opere sarà interamente restituita a verde. Per quanto riguarda il monitoraggio in senso stretto, possiamo aggiungere, rilevano da BBT, che i pozzi sono capillarmente strumentati per verificare eventuali spostamenti in testa, nonché dotati di inclinometri e piezometri che verificano se le deformazioni sono in linea con le previsioni progettuali. In tutto, nel momento di massimo controllo, i punti di misura saranno circa mille.

3. L’ingresso dell’area “underground”: al momento si sta avanzando nei tratti in granito con il metodo Drill&Blast 4. Tratto realizzato e rivestito in opera

Provato congelamento A proposito di verifiche, proprio la tecnica princeps, quella del congelamento, è stata debitamente testata attraverso l’allestimento di un campo prove di 4 giorni organizzato nel 2015. Ne ha parlato l’ingegner Alberto Palomba, Salini Impregilo, Isarco Scarl, nel corso del workshop BBT del 29 settembre dal titolo “La Galleria di Base del Brennero. Campo di applicazione e confronto tra culture tecniche e metodi operativi d’avanguardia” organizzato da BBT. Soltanto qualche numero, tanto per rendere l’idea dell’impegno profuso: 22 perforazioni eseguite di lunghezza pari a 16 m, 3 trattamenti centrali per una lunghezza di 4 m a fondo foro, allestimenti di 9 canne congelatrici di lunghezza pari a 15,50 m collocate all’interno di tubi in acciaio (diametro 114 mm, spessore 10 mm), 6 sonde termometriche di lunghezza pari a 16 m con sensori posti ogni 1,5 m. Il risultato finale: corroborare una scelta progettuale che, in associazione con le lavorazioni di prima fase (iniezioni cementizie e impermeabilizzanti, che consentiranno per esempio la riduzione della circolazione dell’acqua nel subalveo), garantirà le opportune prestazioni meccaniche di un terreno effettivamente peculiare durante lo scavo. A quel punto, si potrà dare lo start e il viaggio sotto l’Isarco, breve in sé ma tecnicamente epocale, potrà finalmente cominciare. QQ

5. Istantanea del campo prove congelamento del 2015 6. Un altro punto di vista su un pozzo: sarà una delle porta d’ingresso per lo scavo sotto l’Isarco

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Paradigma logistico

Mario Mancini Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto Astaldi SpA

Sergio Sciamanna BIM Manager Consorzio BTC

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FOCUS SUL LOTTO MULES 2-3 DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO: 23 KM DA SCAVARE E RIVESTIRE IN PARTE CON METODI TRADIZIONALI, IN PARTE CON TBM. TRA GLI ASPETTI PIÙ SIGNIFICATIVI DEL LOTTO, QUELLI LEGATI ALL’ORGANIZZAZIONE DI UN MAXICANTIERE TECNICAMENTE MULTIFORME, NONCHÉ DOTATO DI DIVERSI APPARATI IMPIANTISTICI E SISTEMI DI TRASPORTO DEI MATERIALI.

1. Veduta aerea dell’area esterna del cantiere di Mules 2-3 2. Estratto del profilo geologico relativo alle aree interessate dal Lotto Mules 2-3 3. Panoramica delle opere del Lotto Mules 2-3

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l Lotto Mules 2-3 della Galleria di Base del Brennero, con i suoi 23 km circa di estensione rappresenta l’appalto italiano più importante del 2016, ed è la prima opera aggiudicata con il sistema dell’offerta economicamente più vantaggiosa, con punteggio ponderato relativo sia alla soluzione tecnica sia alla parte economica (in fig. 1 l’area esterna del cantiere). Il Lotto in questione coinvolge un sistema di tratti di galleria e cunicoli trasversali che si sviluppa attraverso formazioni geologiche diverse, anche fortemente alterate, come ad esempio in corrispondenza della faglia Periadriatica. Un estratto del profilo geologico interessato dall’opera è fornito in fig. 2. Nello specifico il Lotto comprende la realizzazione di circa 44 km di gallerie di linea, da scavare in parte in tradizionale (circa 16 km) e in parte con TBM (circa 24 km), la realizzazione di circa 17 km di cunicolo esplorativo, da

scavare in parte in tradizionale (circa 0,8 km) e in parte in meccanizzato (circa 14 km), una serie di cunicoli trasversali di collegamento, a una distanza di 333 m l’uno dall’altro, e la Fermata di Emergenza di Trens, per l’evacuazione dei convogli in caso di incendio. Le opere suddette sono rappresentate in fig. 3. La considerevole estensione dell’opera e la coesistenza di diverse metodologie di scavo connotano la logistica di cantiere come uno degli aspetti maggiormente complessi e più significativi. Tali complessità sono ulteriormente accentuate dall’esigenza di connotare il cantiere come un sistema chiuso, minimizzandone gli impatti sul contesto ambientale e sulla viabilità circostante. Nello specifico gli aggregati necessari per la produzione dei calcestruzzi vengono approvvigionati dagli stessi materiali di scavo. Questi, una volta classificati e qualificati vengono depositati

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4. Dislocazione delle aree di cantiere

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5. Sistema ferroviario di cantiere 6. Complessità geometrica e impiantistica della Galleria di Base del Brennero

nelle aree di stoccaggio, individuate tra quelle a disposizione del cantiere, rappresentate in fig. 4. Il trasporto del materiale dal fronte alle aree di deposito avviene attraverso un sistema di nastri convogliatori. Un’ulteriore area di deposito è prevista anche all’interno dei cameroni esistenti, dove sorge la centrale di betonaggio (citata anche in un articolo successivo di questo dossier) dedicata alla produzione del calcestruzzo destinato alla realizzazione dei rivestimenti definitivi gettati in opera. L’area di Hinterrigger rappresenta invece il sito principale di deposito e stoccaggio, il cui utilizzo ha richiesto uno studio approfondito dell’evoluzione dei cumuli in funzione delle diverse classi di materiale e delle varie fasi realizzative, al fine di garantire il rispetto dei vincoli ambientali e paesaggistici imposti dal cliente BBT SE. Sempre nell’area di Hinterrigger ha sede l’impianto di prefabbricazione destinato alla produzione dei conci per la realizzazione del rivestimento delle tratte in meccanizzato. I conci vengono quindi trasportati alla TBM attraverso un sistema ferroviario di cantiere, rappresentato in fig. 5, che si connota come una vera e propria ferrovia, sia per l’entità dei carichi agenti, sia per la necessità di un’attenta pianificazione del cadenzamento dei convogli, che a regime dovranno servire tre fronti di sca5 con tratte di percorrenza fino a circa 23 km. vo, Ciascuna metodologia di scavo richiede un proprio apparato impiantistico e una propria pianificazione operativa in relazione alla disposizione di apprestamenti, mezzi e personale necessari alle lavorazioni. La coesistenza di tratte scavate in tradizionale, con modalità diverse in funzione delle formazioni incontrate, e di tratte scavate in TBM comporta quindi la coesistenza, nelle medesime tratte, di apparati impiantistici diversi. Oltre quindi a un importante studio e dimensionamento dell’impiantistica a servizio delle attività di scavo, necessariamente importanti in ragione dell’estensione dell’opera, è necessaria un’attenta programmazione delle attività costruttive, che tenga conto delle logistiche corrispondenti alle due lavorazioni e ai potenziali conflitti e interferenze tra queste. Una rappresentazione della complessa coesistenza di impianti diversi (ventilazione, trasporto nastri, sistema ferroviario), anche in rapporto alle complesse geometrie di scavo, è fornita in fig. 6. QQ

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Gli attori del lotto Progetto Stazione appaltante e direzione lavori Periodo di Costruzione Consorzio BTC (Brennero Tunnel Construction)

Valore del contratto

Galleria di Base del Brennero - Lotto Mules 2 e 3 - Italia BBT SE 2016-2023 (7 anni) Astaldi SpA (42,51%, mandataria), Ghella SpA (42,49%, mandante), Oberosler Cav. Pietro SpA (5%, mandante), Cogeis SpA (5%, mandante cooptata), PAC SpA (5%, mandante cooptata) 992,934 milioni di euro

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Speciale Brennero/4

Le città del calcestruzzo PRODURRE AL BRENNERO, ALL’ESTERNO E SOTTO LA MONTAGNA. CON L’OBIETTIVO DI CONIUGARE QUANTITÀ E QUALITÀ, NONCHÈ SICUREZZA E TUTELA AMBIENTALE. È UNA SFIDA TRA LE SFIDE, QUESTA, RESA POSSIBILE ATTRAVERSO L’IMPIEGO DI STRUMENTI INNOVATIVI E GRAZIE ALLA MASSIMA COLLABORAZIONE TRA I TECNICI SUL CAMPO. ALL’ISARCO COSÌ COME A MULES.

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na città degli impianti in superficie, un’altra nelle viscere della montagna. Nel corso della nostra visita al Brennero, un aspetto che ci ha particolarmente colpiti è stato proprio quello relativo agli insediamenti produttivi, funzionali alla “forgiatura” dei materiali indispensabili

Giovanni Di Michele

alla costruzione delle opere. Uno di questi - il calcestruzzo - può fare in questa sede da filo conduttore per approfondire ulteriormente, seppure sinteticamente, l’intervento. La città all’aria aperta, per esemplificare, è quella composta dagli impianti del cantiere del sottoattraversamento

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3. Veduta della “città degli impianti” dell’Isarco 4. Impianto del Consorzio Stabile San Francesco nell’area esterna del cantiere di Mules 2-3

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dell’Isarco, di cui si sta occupando MBB, Mobil Beton Brenner. Quella sotterranea, invece, è uno dei polmoni tecnici di Mules 2-3: a gestirla, in questo caso, è il partner Consorzio Stabile San Francesco.

Produzione a ciclo continuo MBB è un’autentica novità, nel mercato delle infrastrutture, sebbene i suoi soci di esperienza ne abbiano da vendere, sia sul piano internazionale sia su quello nazionale, basta pronunciarne i nomi: Strabag e Luigi Metelli. In area Isarco, la società - che collabora con Isarco Scarl - si sta occupando di gestione degli inerti e di produzione di calcestruzzo, per esempio quello impiegato per la realizzazione di pozzi di cui abbiamo parlato in un articolo precedente. Tra gli interventi futuri più appassionanti sul piano tecnico, possiamo menzionare, come spiega a leStrade Domenico Metelli, presidente dell’azienda umbra, “il calaggio nei pozzi di betoniere da caricare con apposito tubo-getto, che porteranno il calcestruzzo sotto il fiume, a operazioni © Consorzio Stabile San Francesco

1,2 . Carico di betoniere nel cantiere Mules 2-3

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di congelamento avvenute”. All’Isarco MBB opera con due impianti, un Cifa modello Cifamix per grandi produzioni e un più piccolo Elba (Ammann Group). “Si tratta - nota Metelli - di impianti tecnologicamente avanzati entrambi dotati di pre-mescolatore, capaci di produrre calcestruzzo di alta qualità e a ciclo continuo, nonché in grado di gestire in modo ottimale i picchi di produzione che saranno richiesti dal cantiere”. Da Domenico Metelli, che è anche presidente del Consorzio Stabile San Francesco (ce ne occuperemo tra breve parlando di Mules 2-3), raccogliamo anche un’opinione qualificata sugli standard esecutivi del “cantiere Brennero”: “Grazie all’impegno, innanzitutto, della committente BBT, quindi delle imprese impegnate nei vari cantieri (da Salini Impregilo a Strabag, da Astaldi a Ghella), il Brennero è sicuramente un laboratorio tecnico di primo livello. La specializzazione dei nostri interlocutori è altissima e noi siamo orgogliosi di poter offrire un contributo al lavoro di squadra, per esempio in termini di conoscenza del materiale calcestruzzo e dinamicità operativa”.

Orchestra in sotterraneo Dalla superficie al sottosuolo. La seconda “città degli impianti” che abbiamo visitato è quella “incassata” dentro la montagna, nel cuore del lotto Mules 2-3. Qui di inerti e calcestruzzo si occupa il Consorzio Stabile San Francesco, realtà radicata nel settore costituita da tre società: Calcestruzzi, Colabeton e Metelli. La finalità: gestire iniziative infrastrutturali complesse, nel campo del calcestruzzo, coordinandosi al meglio con committenti e imprese. Nel caso specifico di Mules, un fattore determinante per assicurare la qualità del materiale è stato proprio l’avvicinamento tra produzione e getti, reso possibile attraverso l’installazione underground (operazione decisamente ardua) di due impianti Simem Eagle 5000 a cui, in futuro, potrà essere aggiunta una terza bocca di carico, in parallelo, nelle aree di cantiere in superficie. Il calcestruzzo qui prodotto viene impiegato per spritz beton, calotte e archi rovesci: i rivestimenti effettuati in tradizionale. Tra le note caratteristiche dell’iniziativa, “la gestione degli aspetti logistici innanzitutto – spiega a leStrade Giuseppe Marchese, AD di Calcestruzzi e vicepresidente del consorzio – deve essere perfettamente sincronizzata con le diverse fasi esecutive, in modo tale che il ciclo estrazione-lavorazione-getto non sia mai interrotto”. Ecco dunque la crucialità del coordinamento, da parte di chi si occupa di inerti e calcestruzzo, con direzione lavori BBT e con le imprese, e il valore aggiunto del “parlare lo stesso linguaggio tecnico”. Si tratta, in pratica, di codificare un vero e proprio ciclo industriale, che va dallo smarino ai nuovi getti in opera (di prodotti peraltro anche molto diversificati), soltanto che in questo caso il processo non avviene in stabilimento, ma sottoterra e per di più coinvolge molteplici attori, che devono operare come un’orchestra. Capace di portare, lungo il percorso, oltre 1 milione di m3 di calcestruzzo nel prossimo lustro. Ultima ma non ultima anzi, prima - la sicurezza, “fattore in cui anche noi del consorzio, insieme a committente e imprese, abbiamo rivolto un’attezione totale”. QQ

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Un’astronave per i conci

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A cura della redazione

QUASI PRONTO, NELL’AREA VAL DI RIGA, LO STABILIMENTO IN CUI VERRANNO PRODOTTI I CONCI PREFABBRICATI CHE ANDRANNO A COSTITUIRE GLI ANELLI DI RIVESTIMENTO DELLA GALLERIA DI BASE DEL LOTTO MULES 2-3. IL SUO CUORE SARÀ UN IMPONENTE IMPIANTO DI BETONAGGIO DOTATO DI QUATTRO MESCOLATORI.

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ascosta tra le montagne, sta sorgendo la “città dei conci”. Imponente, ma celata alla vista, ovvero integrata nel contesto circostante. Siamo nei pressi di Bressanone, per l’esattezza nel cuore dell’area Val di Riga/Hinterrigger, dove via nastro trasportatore da tempo arrivano già copiosi i frutti delle operazioni di scavo della galleria e dove numerose squadre di montaggio e di impiantisti sono impegnate a mettere in piedi uno stabilimento concepito, progettato e realizzato appositamente per produrre i conci prefabbricati che andranno a comporre pareti e volte del tunnel del Brennero, lotto Mules 2-3. La filiera di attori è capitanata da BBT (Committente e in questo caso anche Direzione Lavori) e comprende il consorzio BTC, a guida Astaldi e Ghella vincitrici di una gara internazionale, e vede Isocell Precompressi occuparsi direttamente di questa attività. Con Astaldi Isocell sta collaborando, tra l’altro, anche per la fornitura dei conci per la M4 di Milano.

Circa 30mila m2 di superficie L’area si colloca proprio all’uscita di una delle gallerie di servizio, attualmente impiegata per il passaggio del nastro di estrazione dello smarino di scavo. In un prossimo futuro, in questa galleria transiteranno dei treni posizionati su sei binari che faranno la spola tra l’area di stoccaggio dello stabilimento e il ventre della montagna, con l’obiettivo di rifornire le TBM dei conci necessari alla composizione degli anelli. Un primo ed evidente effetto benefico per il territorio: per il trasporto dei “pezzi” non si vedranno circolare mezzi su gomma.

Lo stabilimento, spiegano da Isocell, conta 15mila m2 di superficie coperta e altrettanti di stoccaggio effettivo, più varie aree accessorie e di servizio. È distribuito su 5 grandi navate di produzione servite da numerosi carriponte. Il suo cuore sarà un imponente impianto di betonaggio con 4 mescolatori da due m3 di calcestruzzo reso, 4 silos per complessivi 700 tonnellate di cemento stoccato e due centrali inerti da 2000 m3 di aggregati per la produzione. La capacità produttiva di questo impianto sarà nel periodo di piena produzione di 250 pezzi prodotti al giorno per complessivi 860 m3 di calcestruzzo prodotto. Il che tradotto, rileva il prefabbricatore, significa “10 autotreni di cemento al giorno, 3 di ferro, 1 di accessori e additivi e ovviamente 1.000 m3 di sabbia e inerti al giorno”. Numeri impressionanti, che collocheranno questo stabilimento al primo posto per capacità produttiva in Italia e probabilmente in Europa. Lo stabilimento è in corso di completamento e diventerà operativo, entro l’anno in corso, a soli sei mesi dalla posa del primo plinto di fondazione. Gli inerti (sabbia e ghiaia) verranno ricavati dalla macinazione dello smarino, che sarà estratto dalla montagna dalle frese, trasportato dai nastri e macinato sul posto prima dell’utilizzo. L’impianto di Val di Riga, oltre a un Sistema Qualità ISO 9000 Certificato, avrà anche un Sistema Ambientale ISO 14000 certificato per ridurre al minimo l’impatto ambientale. La “città dei conci”, che qualcuno degli addetti ai lavori ha già paragonato a un’astronave, al termine dei lavori verrà smantellata, per riportare così l’area alle sue condizioni originali. QQ

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1. Lo stabilimento in costruzione (foto del 12 ottobre 2017) 2. Materiale di risulta in arrivo via nastro trasportatore 3. La produzione dei conci è ormai prossima all’avvio

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1. Grand Paris Express, la grande opera transalpina a cui Lombardi Ingegneria sta collaborando 2. Alessandro Damiani, DG di Lombardi Ingegneria 3. I nuovi uffici di Torino 4. Nel ventre di Milano: la stazione M5 di San Siro in fase di realizzazione

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a Milano al mondo, progettando infrastrutture. È la strada di Lombardi Ingegneria, la società del Gruppo Lombardi con capogruppo Lombardi SA, a Minusio, Canton Ticino, Svizzera, che proprio quest’anno ha tagliato il traguardo dei 20 anni di attività. L’ha fatto, mettendo sul tavolo risultati in crescita costante effettiva, sia in termini di fatturato sia in termine di personale al lavoro. E l’ha fatto, lo scorso ottobre, tagliando il nastro di una nuova sede torinese, in via 2 Montecuccoli, nei paraggi della Stazione di Porta Susa. Gli uffici sabaudi collaborano strettamente con la sede di via Giotto, a Milano, dove leStrade ha incontrato il direttore generale di Lombardi Ingegneria, l’ingegner Alessandro Damiani, per tracciare insieme le tappe principali di questa storia esemplare, nonché per parlare di progettazione, cantieri, evoluzione della professione dell’ingegnere e del nostro settore. Tutto questo nell’intervista che segue. leStrade. Ingegner Damiani, partiamo dalla storia di Lombardi Ingegneria e da questi 20 anni di attività. Ce la racconta per linee essenziali? Damiani. La nostra società, che fa parte del Gruppo Lombardi, è stata fondata l’8 maggio 1997 con ragione sociale Lombardi Italia Ingegneri Consulenti. Nel 2004 è quindi avvenuta l’acquisizione per fusione di Reico Ingegneria, società storica milanese, portando così alla nascita di Lombardi-Reico Ingegneria. Risale al 2012, infine, un ulteriore cambio di ragione sociale, che è poi quella attuale: Lombardi Ingegneria Srl. In quell’occasione la sede si trasferisce da via Lentasio all’attuale stabile di via Giotto. Intanto, nel 2015 muove in primi passi l’attività del gruppo di lavo-

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ro torinese, specializzato in materie quali ambiente, sicurezza e impianti MEP. Dallo scorso ottobre, il gruppo è operativo nella sede torinese di via Montecuccoli. Come abbiamo illustrato nel corso della convention aziendale Lombardi organizzata proprio a Torino, ognuno di questi cambiamenti storici ha portato con sé un miglioramento anche economico, in termini di turnover sia assoluto sia in percentuale sulla quota di progetti esteri, passati dal 19% del 2013 al 58% del 2016. Questo a sottolineare da un lato la nota e recente asfitticità del mercato italiano, dall’altro la capacità di affermazione in scenari esteri fortemente competitivi. leStrade. A proposito di estero, ci ricorda in quale mercati vi collocate? Damiani. In genere operiamo nei mercati dove sono presenti le sedi del gruppo Lombardi, dal Sud America all’India, ed ovviamente in Europa, ma abbiamo progettato anche in Romania, in ambito stradale, ferroviario e metropolitano (metropolitana L5 di Bucarest), in Turchia (progettando le fondazioni del terzo ponte sul Bosforo, a Istanbul), così come in Danimarca . Attualmente siamo impegnati, insieme alle sedi Lombardi in Francia (Lione e Parigi), in importanti progetti in Francia, per la precisione nella progettazione esecutiva di alcuni tratti del Grand Paris Express, nonché nel supporto a varie imprese, anche francesi, in sede di gara. leStrade. Torniamo ai numeri di Lombardi Ingegneria: ci svela quelli riguardante il personale? Damiani. Attualmente contiamo su 52 risorse tra Milano e Torino, rispettivamente 40 e 12. I nostri collaboratori, che vogliamo molto motivati e propositivi, sono per il 70% laureati e oltre il 30% ha conseguito un titolo post-laurea.

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leStrade. Oltre che con i numeri, come avete “celebrato” il traguardo dei 20 anni nella convention a cui ha fatto riferimento? Damiani. Semplicemente, mostrando immagini dei cantieri a cui Lombardi Ingegneria ha dato un contributo in questi ultimi 20 anni, in molti casi operando congiuntamente alla capogruppo o con altre società del Gruppo Lombardi. Riassumendo cioè visivamente, con fotografie e video, una storia, la nostra, che ha camminato di pari passo con quella del sistema infrastrutturale italiano e internazionale. Gli esempi, in questo senso, sono molteplici, ma preferisco guardare a quanto di recente abbiamo completato, è in corso o faremo nel volgere dei prossimi mesi e anni. Comunque, se devo elencare alcune opere non posso non ricordare in Romania il ponte autostradale sul Danubio con campata da 160 m, il parcheggio sotterraneo di piazza Meda, a Milano, alcune stazioni della linea M5, sempre nel capoluogo lombardo (Segesta e San Siro) e l’Asta di Manovra, sulla Salerno-Reggio Calabria (Maxilotto ASR17/07), gli scavi e le fondazioni del terzo

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Gallerie

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100 ponte sul Bosforo, a Genova, il progetto del nuovo scolmatore del torrente Fereggiano (attualmente in costruzione) o la metro di Copenaghen (dove ci siamo occupati del building risk assessment in prossimità di edifici storici). Oggi stiamo lavorando su alcuni lotti della Torino-Lione, al prolungamento della metropolitana di Torino (il tratto tra Bengasi e Lingotto), al collegamento della linea Torino-Ceres con la rete RFI lungo la direttrice di Corso Grosseto a Torino e alla grande opera europea del Grand Paris Express. leStrade. Ci spiega più nel dettaglio le specializzazioni di Lombardi Ingegneria? Damiani. La nostra società ha un know how specifico in materia di costruzioni in sotterraneo e di interazione terrenostruttura, nonché in progettazione di infrastrutture viarie e ferroviarie. Con il team di Torino trattiamo i temi relativi all’ambiente, sicurezza e impiantistica in galleria. Da sempre la sede italiana del Gruppo ha una propensione spiccata per la parte strutturale, penso a vari ponti progettati in Italia e all’estero, gli ultimi in fase di realizzazione in Sud America ed in India. leStrade. Quale considera l’ambito progettuale al momento più impegnativo e, anche proprio per questo, portatore di soddisfazioni professionali? Damiani. Un campo di crescente interesse in cui ci cimentiamo con assiduità, particolare interesse e piacere è quello delle costruzioni sotterranee in ambito urbano, penso essenzialmente alle metropolitane, dalla M5 di Milano alla metro di Bucarest, da Copenaghen a Torino, a Grand Paris Express. Tutti interventi che comportano una progettazione che tenga conto delle compresenze edili e infrastrutturali, tipiche di contesti urbanistici molto antropizzati e quindi dell’interazione terrono-struttura. L’attenzione massima del settore è oggi concentrata, del resto, proprio sui contesti urbani, in costante sviluppo e per questo bisognosi di upgrade per quanto riguarda i trasporti pubblici, che siano forieri di un aumento della sicurezza e di una minimizzazione degli impatti ambientali. È un trend, questo, che coinvolge per esempio tutte le grandi città, nelle quali un ulteriore ele-

mento “critico”, da gestire con avvedutezza, diventa proprio quello delle interferenze con il patrimonio storico-culturale. leStrade. Dato che stiamo celebrando i vent’anni di Lombardi Ingegneria, non possiamo non parlare a questo punto di quello che è considerabile il vostro valore aggiunto. Che cosa deve e può offrire la progettazione, nel 2017, alla genesi/preparazione ma anche alla realizzazione e gestione di un’opera infrastrutturale? Damiani. Nella fase della progettazione, in ogni caso per noi preponderante, cerchiamo di introdurre elementi innovativi che possano rendere l’iter più efficiente elevando, contestualmente, lo standard di qualità dell’opera nel suo ciclo di vita utile. Quello a cui tendiamo, in altri termini, è ricercare soluzioni che siano efficienti, efficaci e anche economiche, per esempio guardando alle manutenzioni future. Oggi è cruciale progettare opere che abbiano un’adeguata vita utile e insieme costi di gestione ridotti: per raggiungere questi obiettivi cerchiamo di non trascurare i dettagli (non solo costruttivi, ma anche analitici), i particolari progettuali o costruttivi che nel tempo possano rivelarsi fattori a valore aggiunto. Quando infine si arriva alla soglia della gestione, facciamo naturalmente un passo indietro: è tuttavia in questa fase che si coglieranno i frutti di una progettazione “pensata” e attenta ai particolari di prospettiva, ai dettagli pro-opera.

5. Svincolo Forlanini, Tangenziale Est di Milano 6. Scavi in Alto Adige 7. Canale di Suez, Egitto

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8. Terzo Ponte sul Bosforo, Istanbul, Turchia 9. Ponte sul Danubio in Romania 10. Una sfida per progettisti e costruttori: il parcheggio interrato di via Meda, a due passi dal Duomo di Milano

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leStrade. Ingegner Damiani, parliamo degli strumenti attualmente a disposizione del progettista. Come giudica i grandi passi in avanti fatti dalle metodiche BIM? Damiani. Il BIM ha saputo oltrepassare le tre dimensioni del progetto aggiungendovene almeno altre due: il tempo e i costi. Così facendo ha creato un ponte tra la progettazione e la gestione, passando naturalmente per la fase del cantiere. Il suo valore aggiunto, quindi, si coglie in pieno al termine del processo, quanto il gestore/committente avrà a disposizione un “as built” con tutte le informazioni utili a un’ottimale gestione e manutenzione delle opere. Lombardi Ingegneria impiega naturalmente soluzioni BIM, ma vorrei sottolineare ancora il valore aggiunto dato dal non trascurare quei dettagli che possono fare la differenza in termini di costi e gestione migliorata di eventuali criticità. leStrade. Ingegnere, chiudiamo con una domanda professionale e insieme “personale”. In questi ultimi anni vi sono cantieri che l’hanno partico-

larmente appassionata o che, in qualche modo, le hanno saputo trasmettere qualche insegnamento particolare? Damiani. Potrei citarne molti, ma in questo momento mi vengono in mente quelli sotterranei “milanesi”, dal parcheggio interrato di piazza Meda alle stazioni della M5, alle fondazione del terzo ponte sul Bosforo, alla galleria dello scolmatore del torrente Fereggiano a Genova, alle opere in ambito Grand Paris. La lezione principale che personalmente ho potuto trarre da opere di questo genere tocca innanzitutto il ruolo dell’ingegnere, che è anche sociale. Basti pensare che progettiamo in qualche mese opere che verranno realizzate nel giro di un breve lasso di anni, ma che verranno fruite per molti decenni da migliaia, se non milioni di persone appartenenti a più generazioni. Sì, la nostra responsabilità sociale è del tutto rilevante e averne piena consapevolezza, ne sono convinto, non può che giovare alla qualità delle nostre opere e al benessere delle comunità. QQ

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RIFIUTI SOLIDI ACQUE REFLUE BIORIFIUTI

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MATERIALI &TECNOLOGIE TECNOLOGIE&SISTEMI Q I parapetti d’acciaio del Veneto ciclabile Q Interconnessione a valore aggiunto


104 Protezioni Stradali

Edvige Viazzoli

I parapetti d’acciaio del Veneto ciclabile OBIETTIVO PUNTATO SU QUATTRO INTERVENTI, GIÀ REALIZZATI, DEL PIANO DI POTENZIAMENTO CICLABILE DELLA REGIONE VENETO. UN PUNTO IN COMUNE: L’IMPIEGO DELLE INNOVATIVE SOLUZIONI DI PROTEZIONE IN ACCIAIO CORTEN, SVILUPPATE DA CORTENSAFE, IN GRADO DI COMBINARE L’ELEVATO VALORE ESTETICO ALLA DURABILITÀ. TRA LE NOVITÀ TECNICHE: UN SISTEMA DI FISSAGGIO CHE AUMENTA LA DURABILITÀ DEL PRODOTTO.

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da un comune elemento tecnico, a elevato fattore aggiunto, che alla sostenibilità ambientale aggiunge fattori quali la sicurezza e la durabilità (che significa anche ridotte necessità manutentive). Stiamo parlando dei parapetti in acciaio Corten della famiglia CortenSafe (per ulteriori informazioni: www.cortensafe.it), brand di Crocco Srl, di cui ci siamo più volte occupati in una serie di articoli di approfondimento tecnico (l’ultima “Collaudato da Picasso”, leStrade 7/2017, la penultima “Il valore aggiunto dell’acciaio Corten”, leStrade 5/2017).

1. Parapetto Brunico di CortenSafe a Dolcè (Verona), cuore della Valpolicella 2. Soluzione mista in legno e acciaio a San Giovanni Lupatoto (sempre Verona)

3. Dolcè (Verona): ancora un esempio di installazione di parapetto Brunico in acciaio Corten 4. Dolcè (Verona): parapetto in acciaio Falcade

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Dalla Valpolicella alle Dolomiti 2

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n giro per il Veneto, in sicurezza e con davanti agli occhi davvero un bel po’ di bellezza, passeggiando a piedi o inforcando i pedali di una bicicletta: è una realtà aumentata, potremmo dire, proprio a partire da quest’autunno 2017, stagione che ha visto fiorire una serie notevole di nuove infrastrutture dedicate alla mobilità dolce, tutte realizzate, peraltro, in aree di sicuro pregio storico e naturalistico. L’impulso a questo sviluppo del tutto peculiare arriva dalla Regione Veneto che tempo fa ha varato un ambizioso piano per la crescita della mobilità ciclabile e ciclo-pedonale. L’ente governato da Luca Zaia ha potuto contare, in questa iniziativa, sulla collaborazione di tutti i comuni coinvolti e, naturalmente, dalle imprese e dai fornitori di soluzioni tecnologiche avanzate del territorio. La deliberazione apripista della giunta veneta, scendendo nel dettaglio, è stata quella n. 2049 del 23 dicembre 2015, che ha previsto ben 23 interventi destinati a fornire a cittadini e turisti nuove e molteplici possibilità di mobility, ma anche di conoscenza di un territorio gioiello. Tra le installazioni già realizzate, in particolare, quattro sono accomunate

Prima di entrare nel vivo delle soluzioni tecniche in acciaio, forniamo al lettore una panoramica generale sugli interventi realizzati, che documentiamo anche visivamente anche attraverso le immagini a corredo di questo articolo. Il Veronese, innanzitutto, è rappresentato da ben due interventi: nel Comune di Dolcè, dove è stato realizzato il completamento della pista ciclabile “Adige-Terra dei Forti” per il collegamento dei percorsi ciclistici dell’area geografica Valpolicella-Val D’Adige con la Regione Trentino Alto Adige e con la Ciclopista del Sole; quindi nel Comune di San Giovanni Lupatoto, in cui è stato realizzato un tratto del percorso ciclopedonale cosiddetto delle Risorgive: nella sua estensione complessiva si tratta di un itinerario, caratterizzato da una pavimentazione con substrato in materiale stabilizzato e usura in conglomerato bituminoso, compreso tra Mincio e Adige che alterna i suoi percorsi tra aree agricole e aree a forte urbanizzazione, ricucendo di fatto diversi ambiti territoriali. Un terzo intervento ha poi riguardato il Comune di Valdagno (Vicenza), dove è stata realizzata la pista ciclabile Agno-Guà relativa allo stralcio di completamento dell’opera cosiddetto “stralci Piazza Cavour-Novale Scuole-Via SS. Trinità”). Infine, un percorso montano: snodato, per l’esattezza, nel territorio comunale di Longarone, dove è stata costruito il tratto Castellavazzo-Soverzene della strada ciclabile “Lunga Via delle Dolomiti”.

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5. Valdagno (Vicenza): passerella a sbalzo in acciaio Corten 6. Valdagno (Vicenza): esempio di parapetto Falcade

Acciaio panoramico dalla pianura alla montagna Dalla pianura padana alle Alpi, dall’acqua dei fontanili e delle risorgive al paesaggio “granitico” delle Dolomiti, dunque. Una varietà di contesti, espressione esemplare delle bellezze regionali e nazionali del nostro Paese, da accostare ad alcuni elementi comuni quali, per esempio, il contesto di pregio, da preservare e valorizzare, le esigenza di sicurezza degli utenti e quelle di “manutenzioni rapide e semplificate” dei gestori. Tre obiettivi, questi, da raggiungere anche grazie all’impiego di soluzioni tecniche come i parapetti CortenSafe, forniti in tutte e quattro le location descritte. Due, in particolare, i modelli forniti: Falcade HO3 e Brunico H3C. A Dolcè, cuore pulsante della Valpolicella, sono stati installati proprio i Falcade HO3 in acciaio (dotati di tutte le certificazioni contro la caduta nel vuoto, sopportano una spinta pari a 1,5 kN/m sul corrimano e sono provvisti di sbarre verticali dove, secondo normativa, non può passare una sfera con diametro maggiore di 10 cm) insieme ai Brunico H3C, anch’essi in acciaio. Mentre, a San Giovanni Lupatoto è stata prescelta la soluzione Brunico H3C Wood (ovvero misto acciaio e legno), oltre a 12 bacheche per l’indicazione dei percorsi viabilistici e turistici realizzate completamente in acciaio Corten. A Valdagno, invece, sono stati installati i parapetti Falcade, nonché alcuni tratti di staccionata in acciaio e legno. A Longarone, infine, lungo la via delle Dolomiti, registria-

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mo ancora una lunga sequenza di parapetti Brunico H3C tutti in acciaio Corten.

Valore aggiunto Le fantastiche 4 (ciclabili), con “muscoli” d’acciaio ma di bell’aspetto, sono così già a disposizione dei turisti e dei cicloamatori che attraversano il Veneto. Ad accompagnarle, parapetti realizzati con l’acciaio “CORrosion resistance” e “TENsile strengh” (CORTEN), brevettato nel 1933 dalla United States Steel e oggi sempre più in auge negli im-

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7. Longarone (Belluno): pista ciclabile delle Dolimiti

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pieghi edili e infrastrutturali, anche in Italia. Una realtà da portare ad esempio, in questo contesto, è proprio quella di CortenSafe, che ha messo in campo un impegno costante e proficuo, per esempio, sugli accorgimenti che riguardano la lavorazione del materiale, la realizzazione delle soluzioni e l’aspetto del fissaggio al suolo. “A questo proposito, una peculiarità tecnica da segnalare presente in tutti e quattro gli interventi veneti, tipica delle collezioni Brunico - spiega a leStrade Manuel Cracco, di CortenSafe - riguarda l’impiego di un sistema di fissaggio basato su un profilo in acciaio applicato con macchina battipalo che consente al montante di rimanere fuori terra, all’esterno, garantendo così le condizioni ottimale per il processo di ossidazione dell’acciaio Corten”. Si tratta di una soluzione di fissaggio appositamente studiata per i sistemi CortenSafe: l’acciaio Corten risulta completamente esterno al terreno in modo tale che non sussistano problematiche di alcun genere sui montanti in acciaio nel processo di formazione dell’ossido protettivo. “Inoltre - proseguono da CortenSafe - è un sistema molto pratico, veloce da installare, che non richiede opere di fondazione con getti in calcestruzzo, per esempio, e offre un risultato di tenuta davvero soddisfacente, a beneficio sia della sicurezza di chi percorre le tratte sia delle manutenzioni (praticamente assenti)”. Un’ulteriore peculiarità degna di essere sottolineata: a Valdagno CortenSafe ha anche realizzato una passerella a sbalzo su un torrente dove persino il piano calpestabile è costituito da doghe in acciaio Corten. Un esempio, questo, di un altro punto di valore dell’azienda: la versatilità. QQ

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8. Fissaggi innovativi con montanti completamente fuoriterra: è una soluzione CortenSafe applicabile a tutte le famiglie di staccionate

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Controllo Remoto

Interconnessione a valore aggiunto

In collaborazione con Costruzioni

Matthieu Colombo

LA DIGITALIZZAZIONE DI MACCHINE E IMPIANTI PORTA BENEFICI OPERATIVI (E FISCALI) CONCRETI. L’EVENTO “TECNOLOGIE E SOLUZIONI PER LA CAVA 4.0” ORGANIZZATO IN TRENTINO HA FATTO, A QUESTO PROPOSITO, CULTURA DI SETTORE SENSIBILIZZANDO LA CLIENTELA PIÙ ATTENTA. TRA I PROTAGONISTI: CGT, CHE HA PRESENTATO IL PRIMO ESEMPLARE ARRIVATO IN EUROPA DI CAT 330F LN CON GRADE CONTROL GPS3D, MA-ESTRO, SANDVIK E SIMEM.

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GT ha organizzato un evento alle Cave di Pilcante (Trento) per presentare le ultime tecnologie e soluzioni d’interconnessione in sinergia con Ma-estro per il controllo remoto degli impianti, Sandvik per le tecnologie della propria linea di frantumazione fissa e Simem in qualità di produttore di impianti da calcestruzzo. Le quattro società hanno presentato in modo semplice e chiaro come macchine e impianti, connessi con sistemi di trasmissione dati bidirezionali, siano oggi beni che possono beneficiare della deducibilità fiscale al 250 per cento dell’iper ammortamento per “beni strumentali nuovi” introdotto dalla Legge di Stabilità 2017. Non solo. La deducibilità dei beni rispondenti ai canoni del Piano Industria 4.0 è cumulabile al beneficio Sabatini del 10 per cento. L’esempio fatto in cava è molto chiaro: a fronte di un investimento di 100.000 euro in tecnologie, come un escavatore con tecnologie integrate che trasmettono e ricevono dati, elevandolo ad anello efficiente di un sistema produttivo 4.0, il costo effettivo netto sarà di 30.000 euro. Prendiamo ad esempio un escavatore perché in cava è stato presentato il primo esemplare arrivato in Europa di Cat 330F LN con Grade Control GPS3D, ossia con sistema automatico di controllo scavo tridimensionale. Per beneficiare dell’iper ammortamento è necessario siglare un contratto d’acquisto entro l’anno, versando il 20 per cento d’acconto, quindi ritirare il bene in consegna e connetterlo entro settembre 2018.

Macchine comunicanti

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1. Macchine e impianti ad alta connettività sono stati i protagonisti dell’evento “Tecnologie e soluzioni per la cava 4.0”

Per trasmettere in modo corretto e rapido tutti i vantaggi fiscali a cui è possibile accedere, anche acquistando in leasing, e dimostrare concretamente il funzionamento delle nuove tecnologie che caratterizzano le macchine movimento terra Cat di ultima generazione, CGT ha condiviso l’idea di una giornata dimostrativa in cava. Premesso che tutte le Cat firmate CGT hanno di serie i sistemi di monitoraggio operativo e telemanutenzione Product Link e Vision Link, in cava le macchine protagoniste della presentazione erano il suddetto Cat 330F LN con Grade Control GPS3D che si riconosce per l’interfaccia Android montata in cabina, la pala gommata 966M XE con Product Link Elite con

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la nuova pesa integrata Cat Product Measurement 2.0 e la web App Advanced Productivity che grazie alla telemetria, come fosse una Formula 1, riconosce le diverse tipologie di applicazioni che la pala compie in tempo reale e, tramite un sistema di analisi consultabile in remoto dal portale web Product Link, evidenzia eventuali inefficienze suggerendo dove il processo di lavorazione va ottimizzato. Tra i portabandiera delle soluzioni interconnesse offerte da CGT c’era anche un carro da perforazione Sandvik Ranger DX800 con sistema di controllo dalla perforazione adattivo e interconnessione TIM3D e ancora il frantoio mobile a mascelle QJ241 equipaggiato con un sistema d’interconnessione opzionale nato dalla collaborazione tra CGT e la Ma-estro di Giorgio Manara che lo scorso 23 settembre giocava in casa.

Impianto sincronizzati Le Cave di Pilcante coltivate dalla famiglia Manara sono il bacino fisico in cui e per cui sono nati i sistemi di controllo della produzione per cave della Ma-estro a partire dai primi anni Duemila. I primi sistemi di monitoraggio della produzione in cava ideati hanno iniziato a dare frutti nel 2002 e nel 2006 Giorgio Manara ha fondato la Ma-estro per offrire le tecnologie perfezionate anche ad altri cavatori. Oggi i siti che hanno un sistema automatizzato di controllo completo della produzione sono oltre sessanta nel mondo. Dal 2006 la tecnologie si sono evolute costantemente per rispondere alle sempre più puntuali esigenze del settore. Attualmente Ma-estro offre differenti soluzioni tecnologiche tra cui il sistema Q-automation con funzione AFC (tutte le soluzioni su ma-estro.com), forte di un software di nuova generazione e di una web App che permette il controllo da remoto, anche da tablet o smartphone. Oggi Ma-estro è sinonimo di monitoraggio cronologico della produzione (per giorno, settimana, mese), controllo e regolazione automatica della produzione da remoto e dei costi di produzione, manutenzione preventiva, risparmio energetico, quindi rispetto per l’ambiente. L’evento Tecnologie e soluzioni per la Cava 4.0 è stato l’occasione per presentare i vantaggi che le tecnologie di controllo possono dare e in particolare di come una costo importante di produzione in cava, come quello dell’energia elettrica, possa diminuire di cir-

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2. Il sistema “Grade Control”, di cui è dotato il nuovo escavatore Cat 330 F LN, è stato apprezzato anche per la sua intuitività

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ca 15 percento con un controllo dei sistemi di rifasamento delle linee elettriche e un’ottimizzazione del carico materiale alle macchine di frantumazione.

Soluzioni ad ampio raggio Le tecnologie presentate all’evento Tecnologie e soluzioni per la Cava 4.0, sono sembrate a noi, come ai presenti, più semplici da utilizzare in condizioni operative che da spiegare a parole. In ogni caso, macchine e impian-

ti connessi si integrano perfettamente al sistema Cardinal di AirWare per il monitoraggio delle cave tramite drone. Combinando tutte queste tecnologie oggi è possibile ottimizzare oltremodo l’efficienza di una cava, ma non solo. È facile immaginare il valore aggiunto che tecnologie di monitoraggio e controllo 3D possono offrire anche in cantiere o quanto sia interessante poter prevenire guasti, quindi fermo macchina, per tempo. Chi vivrà vedrà! QQ

3. Impianto di trattamento inerti interconnesso con sistemi Ma-estro 4. Il sistema Q-automation, in particolare, consente la regolazione automatica dell’intero processo

Impianti multifunzione: anche il “bisonte” si connette Tra le tecnologie presenti in cava in Trentino anche l’impianto a miscelazione continua Simem Bison 500 presentato allo scorso Bauma di Monaco di Baviera e implementabile con sistema di connessione bidirezionale come fosse un impianto fisso. Il Bison 500 è in grado di mescolare inerti di prima

estrazione o riciclati e produrre fino al 500 t/h di calcestruzzo ad alta resistenza secondo norma EN-206, ma anche conglomerati bituminosi a freddo, conglomerati riciclati a freddo con emulsioni bituminose o con tecnologia dei bitumi schiumati.

5. Simem Bison 500: un toccasana sia nella gestione degli inerti, sia nella produzione di calcestruzzo e persino conglomerato bituminoso

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MACCHINE &ATTEZZATURE MACCHINE Q La sicurezza che vola alto Q Lavori rapidi grazie al noleggio


112 Gru Mobili

Fabrizio Apostolo

La sicurezza che vola alto

© Liebherr

IL CONVEGNO NAZIONALE DI ASSOANNA, AL GIS 2017, HA PORTATO IN PRIMO PIANO LA QUESTIONE DELLA SICUREZZA NEI LAVORI IN ELEVAZIONE, FATTORE CHE PUÒ E DEVE ESSERE CONSIDERATO FONDANTE DI UN APPROCCIO INNOVATIVO ALLA QUALIFICAZIONE DEI CANTIERI. GLI STRUMENTI: NOBILITAZIONE DEL SETTORE, FORMAZIONE A LIVELLO EUROPEO E MACCHINE IN PIENA EFFICIENZA. UN CASO SIGNIFICATIVO PORTATO AD ESEMPIO A PIACENZA: QUELLO DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO.

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1. Sicurezza al top: è uno degli obiettivi di AssoANNA 2. I fattori della sicurezza: umano, “sistemico” e meccanico 3. Primo panel di relatori del Convegno Nazionale di ANNA 4. La presidente dell’associazione Daniela Dal Col

Il convegno di Piacenza Prima di entrare nel vivo di alcune questioni, scattiamo un’istantanea dell’incontro piacentino, a cui ha partecipato, per un saluto conclusivo, anche il Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Riccardo Nencini. A fare gli onori di casa, come detto, ANNA, associazione che rappresenta circa 70 primarie aziende, 1.400 autogrù. 2.000 piattaforme aeree, 1.000 veicoli per trasporti eccezionali e 2.500 dipendenti. Gli intervenuti al convegno: l’assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Piacenza Paolo Garetti, l’avvocato Pierguido Soprani, che ha illustrato le figure e le relative responsabilità penali nelle varie tipologie di contratti (dal subappalto al nolo a caldo), Mario Lombisani (Liebherr Italia), che si è soffermato sugli aspetti operativi legati all’impiego in sicurezza delle gru mobili, Carlo Costa, direttore tecnico generale dell’Autostrada del Brennero, che ha presentato alcuni probanti interventi di sollevamento avvenuti - in piena sicurezza e in

presenza di traffico - lungo l’A22. L’avvocato Giudo Marangoni ha quindi fatto il punto sulla situazione contrattuale del settore, che sta lavorando intensamente per la defini zione di un CCNL specifico. Presenti, come anticipato, anche due ospiti internazionali: Ton Klijn, direttore generale dell’associazione europea ESTA (European Association for the Abnormal Road Transport and Mobile Crane Rental Industry), di cui ANNA fa parte, e Chris Sleight, direttore dell’istituto di ricerca Off-Highways Research, che ha presentato lo stato dell’arte del mercato mondiale delle autogrù. A seguire una tavola rotonda moderata da chi vi scrive, in cui, oltre alle questioni citate, si è dibattuto su aspetti quali la mappatura degli infortuni, l’innovazione tecnologica al servizio della sicurezza, l’evoluzione della normativa, lo stato delle infrastrutture. I partecipanti: Abdul Ghani Ahmad (Ministero del Lavoro), Angelo Artale (direttore generale di FINCO, federazione che vede tra gli associati la stessa ANNA), Luigi Monica (INAIL), Marco Cattabiani (Fagioli), Sabrina Freda (Ordine degli Ingegneri della Provincia di Piacenza), i già citati Carlo Costa e Paolo Garetti, e la presidente di ANNA Daniela Dal Col, che ha aperto e chiuso l’evento. Infine, l’intervento del Senatore Nencini che, come diciamo in un box a parte, ha allargato il campo alle questioni infrastrutturali maggiormente d’attualità, a partire dai finanziamenti per le manutenzioni. 4

© ANNA

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randi e piccoli cantieri in cerca di sicurezza. Non dichiarazione di intenti, ma somma di attenzioni, normate e insieme concrete, a ogni singolo particolare in gioco, umano o meccanico che sia. Un “laboratorio” d’eccezione, proprio in materia di sicurezza nei cantieri, è senza alcun dubbio il mondo del sollevamento e, più in generale, delle opere in elevazione. Uno dei mondi, peraltro, riuniti e organizzati all’interno di una realtà associativa in forte rilancio: ANNA, Associazione Nazionale Noleggi Autogrù, PLE e Trasporti Eccezionali. Proprio ANNA, lo scorso 6 ottobre, ha organizzato al GIS di Piacenza il suo secondo convegno nazionale dal titolo “Dalla A alla Z... Lavorare in sicurezza con le gru mobili in cantiere”. Gli ingredienti: relatori (anche internazionali) di primo piano, una platea folta e attenta e, aspetto non secondario, una serie di spunti di notevole interesse capaci di ben rappresentare la forma e la sostanza di un settore dalle caratteristiche peculiari, nell’ambito delle forniture di mezzi d’opera al servizio dei cantieri. Un aspetto da sottolineare in prima battuta, ma ci ritorneremo, è proprio quello relativo al ruolo della sicurezza: non più ancella, ma traino di innovazione, qualità e alta specializzazione.

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114 “Non esiste alcun ponte, alcun viadotto, alcuna costruzione ha ricordato Daniela Dal Col - che non abbia necessità di impiegare un nostro mezzo di sollevamento, di qui il ruolo cruciale per lo sviluppo dell’intero Paese giocato dalla nostra categoria. È con questo spirito, è con questa consapevolezza che ANNA siede in diversi tavoli istituzionali e chiede riconoscimenti, che sono dovuti, necessari e non più rinviabili”. Dal Col ha quindi citato, plaudendone l’opera, le delegazioni territoriali dell’associazione, che coprono l’intera Penisola, nonché l’impegno di tutti coloro i quali stanno collaborando attivamente a migliorare il comparto. Quindi, si è entrati in medias res, ovvero si è parlato di sicurezza. A tutto tondo. Dopo il citato intervento dell’avvocato Soprani, è toccato a Mario Lombisani (Liebherr) portare la sicurezza dentro il cantiere facendola accompagnare da una norma-vademecum da collocare a monte di ogni progetto di sollevamento con autogrù: la ISO 12480-1, ossia “la norma di riferimento per un sistema integrato di gestione della sicurezza del sollevamento con le gru mobili”. “La norma - ha spiegato Lombisani - è ispirata da un sano principio: stabilire, ovvero organizzare preventivamente, un sistema di lavoro sicuro che sia fondamento, oltre che di sicurezza intrinseca, anche di qualità e persino competitività”. Alcuni punti chiave di questo approccio ricavabili dalla norma: pianificazione accurata di tutte le operazioni di sollevamento, esperienza/specializzazione del personale, selezione e fornitura di macchine e accessori idonei, a progetto di intervento e contesto. “Le macchine - si è soffermato su questo punto Lombisani devono essere sempre messe in una condizione di massima efficienza, attraverso un’opportuna manutenzione programmata. Mentre oggi, prevalentemente, si interviene a guasto. L’altro aspetto cruciale è quello legato alla preparazione del personale anche e soprattutto in materia specifica di sicurezza: tutti, infatti, devono conoscere le conseguenze delle proprie azioni. Altri punti chiave: l’informazione tecnica sull’opera, l’accessibilità al cantiere, le condizioni del contesto”.

I risultati dell’A22 Una doppia sicurezza come faro guida di un progetto autostradale di manutenzione straordinaria. È questa la sfida vinta da Autostrada del Brennero, il cui direttore tecnico gene6

Nata 34 anni fa, ANNA aggrega oggi circa 70 primarie aziende del settore, che N esprimono i seguenti numeri: 1.400 autogrù, 2.000 piattaforme aeree, 1.000 veicoli per trasporti eccezionali, 2.500 dipendenti. Dal 2010 ANNA è federata v FINCO, la Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere SpecialF istiche per le Costruzioni, ed è anche membro ESTA, European Association of Abnormal Road Transport and mobile cranes. Attualmente, l’associazione è “governata” da un consiglio direttivo in carica per il triennio 2016-2018. Presidente è Daniela Dal Col (Dal Col), Vicepresidente Gino Angelo (Autovictor). ANNA, che recentemente è entrata anche in Confcommercio, è presente in numerose commissioni e gruppi di lavoro. Nel dettaglio: Commissione sicurezza stradale settore autotrasporto-Polizia Stradale (Ministero degli Interni); Commissione tecnica rivisitazione disciplinare scorte tecniche per i trasporti eccezionali MIT e Miniterno; tramite FINCO Commissione apparecchi di sollevamento e relativi accessori (UNI/CT 005 UNI), Commissione per la logistica, Filiera macchine e attrezzature di lavoro, Gruppo di lavoro appalti pubblici, Gruppo di lavoro sicurezza e appalti in ITACA (Istituto per l’Innovazione e la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale). Tra i suoi obiettivi principali: regolamentare e professionalizzare il settore, definire un decalogo del “buon noleggiatore”, redarre e applicare un CCNL specifico, attivare una scuola di formazione per il settore, collaborare all’introduzione di una licenza dell’operatore europea, collaborare con le case produttrici sul progetto della sicurezza, uniformare e migliorare la tutela assicurativa. Per raggiungere questi obiettivi ANNA fa costantemente squadra con istituzioni, tecnici e mercato.

rale, Carlo Costa, a Piacenza ha fornito un’esemplificazione, peraltro di notevole spessore tecnico, dell’approccio seguito da diversi anni dalla concessionaria dell’A22. Come salvaguardare il traffico veicolare e, insieme, i lavoratori di un cantiere aperto in condizioni di esercizio autostradale (eccola, la doppia sicurezza)? Strategicamente, partendo proprio dal fatto che il fattore sicurezza è il punto di partenza dell’intervento, e non “soltanto” quello di arrivo. “Il lavoro senza sicurezza è inefficiente”, sentenziava Henry Ford citato da Costa. Almeno guardando al caso dell’Autobrennero, è proprio così, perché da queste parti sicurezza ed efficienza marciano solidali. In Italia nel 2016 ci sono stati 49 incidenti gravi nell’ambito di cantieri stradali, di cui 25 in autostrada dove sono decedute 13 persone mentre 62 sono rimaste ferite. Sempre nel 2016

5, 6, 7. Sul campo: esempi di grandi lavori di sollevamento

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© Pergamo Sollevamenti Srl

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Dal noleggio di autogrù ai trasporti eccezionali Il rilancio di un comparto ad alta specializzazione

© Bettarini e Figli Srl

Il vademecum della sicurezza

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8. Un momento dell’intervento dell’ingegner Carlo Costa (Autobrennero) 9. Un cantiere in A22 10. Fanno parte dell’associazione ANNA anche le aziende che si occupano di trasporti eccezzionali

sono stati registrati 605 infortuni (di cui 1 mortale) nel comparto conduttori di gru e apparecchi di sollevamento. In A22 negli ultimi dieci anni nessun dipendente Autobrennero (operai, ausiliari, assistenti) ha subito infortuni mortali, mentre per quanto riguarda le imprese operanti sulla rete in concessione negli ultimi 5 anni, a fronte di circa 350 milioni di euro investiti per lavori (per un totale di 1.660 cantieri in sede autostradale), si sono verificati 13 infortuni nessuno dei quali con conseguenze permanenti. Come si raggiungono questi obiettivi? Per esempio, ha notato Costa, facendo sì che la sicurezza sia “perfettamente integrata con gli altri processi: ispezione, © Fagioli SpA

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progettazione, direzione lavori, esecuzione e mobilità. Tutti gli aspetti devono essere perfettamente coordinati: se non è così, una falla può sempre verificarsi”. Oggi, non vi è progetto in A22 che non sia validato dai professionisti della sicurezza, nobilitata anche da un altro elemento a valore aggiunto: “La sicurezza - ha ricordato ancora Costa - deve essere responsabilità diretta dei vertici, ovvero deve essere gestita da funzioni apicali. Inoltre, deve essere supportata da un investimento economico importante: bisogna essere generosi nella fase progettuale e intransigenti in quella esecutiva”. Ultimo (ma non ultimo) anello: la formazione. Tutto questo si è tradotto nell’intervento di demolizione e ricostruzione di un ponte sull’Adige, a Sud di Trento, da adeguare rispetto ai carichi e alle normative sismiche. La nuova soluzione adotatta è consistita nella realizzazione di una struttura in continuo con lastra ortotropa solidarizzata nelle due direzioni. L’intervento ha previsto anche un allargamento dell’impalcato. Come appare evidente, per eseguire il tutto si è reso necessario intervenire con idonei mezzi, tra cui gru a cavalletto. “Nella fase progettuale - ha spiegato Costa - tutte le fasi lavorative sono state pianificate e modellate proprio partendo dall’elemento della sicurezza, a cui è stata attribuita maggior rilevanza e complessità rispetto alla stessa progettazione strutturale”. Quindi, le opere e il risultato, che conferma, come ha ricordato Daniela Dal Col che, “se vi è la cura adeguata per tutti gli aspetti in gioco, si possono vincere sfide probanti come questa”.

La strada della sicurezza passa anche attraverso gli investimenti in (buone) opere pubbliche, che siano diffuse ma anche e soprattutto sottoposte agli adeguati controlli. In coda al convegno ANNA, a Piacenza, è intervenuto il Vice Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Senatore Riccardo Nencini, che ha portato alla platea un messaggio di fiducia rispetto, per esempio, agli investimenti dell’Anas, a partire da quelli in manutenzioni. “Dal 2008 al 2014 ha ricordato Nencini - abbiamo registrato un calo del 34% proprio nelle manutenzioni stradali. I numeri odierni, invece, segnano una decisa inversione di tendenza”. Segnali di fiducia, ha continuato Nencini, arrivano anche dalle misure contenute nella Legge di Stabilità, a partire, parlando in generale di edilizia, dai bonus ristrutturazione ed energetico. Il Governo, da parte sua, punta all’operazione recupero e riqualificazione non solo nelle infrastrutture, ma anche nell’edilizia popolare, stanziando finanziamenti che saranno destinati a recuperare quasi 50mila alloggi attualmente non utilizzabili. Tornando sul piano strettamente infrastrutturale, è previsto un importante investimento sulle ferrovie regionali, un “modo di trasporto” da oltre 500 milioni di passeggeri l’anno. Infine, una nota sul Codice Appalti, nato con l’obiettivo di

© leStrade

Investire in buone opere pubbliche anche per recuperare la qualità

11. Le conclusioni del Vice Ministro delle Infrastrutture, Riccardo Nencini ottenere maggiore trasparenza ed efficienza. Dopo i passaggi parlamentari e i primi mesi di applicazione, l’impressione generale è che, se sulla prima si siano fatti dei passi in avanti, sull’efficienza vi sarebbe ancora molto da fare, incluso, se le cose non dovessero rimettersi in carreggiata, anche un “esame di coscienza legislativo”.

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Trencher Stradali

Lavori rapidi grazie al noleggio

Eliana Puccio

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1. Cantieri rapidi ed efficienti grazie al noleggio: trencher T655 al lavoro in Val Serina (Bergamo) 2. Giancarlo Cazzato, direttore commerciale Vermeer Rent

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IL KNOW HOW DI UN PRIMARIO GRUPPO INTERNAZIONALE DIETRO LE SPALLE DI UN’INIZIATIVA DESTINATA A SODDISFARE LE ESIGENZE DI MOLTE IMPRESE DEL SETTORE: VERMEER RENT, NEW ENTRY CON GIÀ DIVERSE APPLICAZIONI IN CURRICULUM CHE SI OCCUPA DI FORNIRE A NOLEGGIO TRENCHER, CON O SENZA OPERATORE. TUTTI I DETTAGLI IN QUESTA INTERVISTA AL SUO DIRETTORE COMMERCIALE, GIANCARLO CAZZATO.

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na bella novità nata da una costola di Veermer, azienda leader nel settore degli scavi con una nutrita serie di storie di successo proprio nel comparto infrastrutturale, dalle grandi opere ai lavori di precisione per la posa di sottoservizi in ambito urbano. Stiamo parlando di Vermeer Rent, new entry in grado di offrire un accurato servizio di noleggio trencher, sia in Italia sia su tutto il territorio europeo. Per conoscere più a fondo servizi e vantaggi della nuova proposta, abbiamo intervistato il direttore commerciale di Vermeer Rent, Giancarlo Cazzato, un manager che riunisce ampie competenze di business a un background tecnico di primo piano (è laureato in geologia alla Sapienza Università di Roma). Una prima sintesi: noleggiare un trencher Vermeer, oggi, significa risparmiare sia in termini di costi sia di tempi, potendo contare su una maggiore velocità di esecuzione dei lavori di scavo e su un numero ridotto di addetti, nonché di usufruire di un’area di

cantiere “snella” e pulita. Un altro aspetto da sottolineare: la versatilità dell’offerta. Quella di Vermeer Rent, per esempio, consente di noleggiare un trencher con o senza operatore. Ma soprattutto, il nuovo servizio noleggio “made in Vermeer”, che naturalmente si presenta come l’opzione ideale nel caso si debbano affrontare interventi rapidi, permette di testare con mano la flotta messa a disposizione dall’azienda prima di procedere a un eventuale investimento nell’acquisto del mezzo. leStrade. Dottor Cazzato, iniziamo con un inquadramento generale riguardante l’attività di Vermeer Rent: ci può illustrare la genesi e gli sviluppi di questa iniziativa all’interno del Gruppo Vermeer? Cazzato. Vermeer Rent è una società nata nel 2016 con l’obiettivo di fornire un servizio strutturato, in grado di sviluppare in modo sistematico e capillare il noleggio dei trencher Vermeer su tutto il territorio italiano ed europeo. Molte società scelgono di noleggiare queste catenarie per utilizzarle in cantieri specifici e in contesti particolari. Vermeer Rent è nata proprio perché le richieste di noleggio di queste attrezzature negli ultimi anni sono cresciute notevolmente e abbiamo capito che strutturare un servizio di questo tipo poteva essere un’idea utile per il mercato e un’opportunità di crescita. leStrade. A chi si rivolge, in particolare, Vermeer Rent e quali servizi specifici offrite ai vostri clienti/interlocutori? Cazzato. Vermeer Rent offre servizi mirati e su misura per tutte le società che devono svolgere posa di condotte di vario tipo: gas, fognature, acqua ed elettricità, ma anche fibra ottica, solo per fare qualche esempio. È un servizio molto utile per le imprese che devono seguire progetti di posa relativamente brevi e che, quindi, non vogliono investire subito nell’acquisto di questi mezzi. leStrade. Per quali ragioni, a suo avviso, il noleggio di trencher - in alternativa ad altre eventuali formule di approvvigionamento - può rivelarsi un fattore di valorizzazione per le aziende? Cazzato. Il noleggio dei trencher è la soluzione ideale per le imprese che vogliono avere maggiore controllo degli investimenti e svolgere in maniera più rapida e in un certo senso ordinata il lavoro.

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118 3, 4. Intervento a Crespadoro (Vicenza) con il modello RTX1250

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I trencher, a differenza dei sistemi tradizionali di scavo a cielo aperto, presentano un ingombro ridotto in cantiere poiché grazie al braccio di scavo, scavano esattamente alla profondità e al diametro necessario per posare la condotta. Non ci sono scavi impegnativi e non sono necessari martelloni, ruspe e molti mezzi di smaltimento, perché spesso il materiale scavato può essere utilizzato come materiale di riempimento. Oltre a ridurre l’impatto ambientale, scegliere di noleggiare un trencher permette di prevedere i costi di cantiere e di programmare in modo preciso il lavoro. leStrade. Può spiegarci le differenze tra noleggio a freddo e noleggio a caldo e i servizi a valore aggiunto che Vermeer Rent offre in entrambi i casi? Cazzato. I servizi di Vermeer Rent sono differenziati, per incontrare le diverse esigenze delle aziende. Possiamo offrire supporto non solo “commerciale” ma anche tecnico, per consigliare la macchina più idonea per il cantiere in cui bisogna operare. Per questo, vi sono due principali forme di noleggio: a freddo e a caldo. Il noleggio a freddo è un noleggio dell’equipaggiamento senza l’operatore. È il tipo di noleggio ideale per le società che hanno già esperienza e la capacità professionale adatta nell’utilizzare i trencher. Il noleggio a caldo, invece, è una formula di noleggio più strutturato: oltre a fornire la macchina più adatta, possiamo fornire anche un tecnico operatore esperto che si occupi di svolgere il lavoro, concordando quindi tariffe giornaliere oppure al metro lineare.

leStrade. Quali sono i vantaggi, in termini di risparmio, per chi si affida a Vermeer Rent? Cazzato. Sicuramente un servizio di noleggio è meno impegnativo di un investimento in un trencher nuovo. Può essere un’opportunità per scoprire se questa tecnologia è adatta ai propri progetti, e quindi “testare” il trencher in un vero cantiere prima di acquistare un mezzo nuovo. È possibile inoltre prevedere in anticipo quale sarà il costo del progetto e, quindi, tenere sotto controllo il budget d’investimento. Vermeer Rent inoltre offre un’assistenza completa al cliente: consulenza tecnica per capire come si sviluppa il progetto e quindi scegliere l’equipaggiamento più adatto, supporto operativo in cantiere per seguire il lavoro e assistenza tecnica capillare. leStrade. Da quanti e quali mezzi/attrezzature è composta la vostra flotta? Cazzato. Al momento nell’equipaggiamento Vermeer Rent sono presenti diversi mezzi che possono essere utilizzati per molteplici applicazioni. Abbiamo trencher gommati con disco: RTX450 con disco e settori di scavo da 8/10/15 cm di larghezza, potenza 49 hp; Rtx550 con disco e settori di scavo di larghezza pari a 8,10 o 15 cm e potenza pari a 67 hp; infine RTX1250 con disco da 120 cm e settori di scavo da 20 o 25 cm, potenza 120 hp. La flotta Vermeer Rent comprende anche trencher su cingoli e con braccio di scavo di differenti dimensioni. Nel dettaglio: T558III con braccio modulare traslabile da 120 o 160 cm e piastre da 35 o 45 cm, potenza 185 hp. Questo modello presenta il nastro di carico che resta all’interno della sagoma della macchina, con un ingombro davvero contenuto, che può operare anche su strade larghe 2,60 m. Quindi T655III con braccio modulare (quindi di lunghezza modificabile) fino a 180 cm e piastre da 35, 45 o 60 cm, potenza 250 hp. Infine T855III con braccio da 300 o 360 cm e piastre da 66 o90 cm, potenza 350 hp. La flotta diversificata rende possibile il noleggio di questi mezzi per interventi diversi, anche molto specifici. In pratica possiamo studiare un progetto su misura per ogni cantiere.

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119 5. Soluzione di noleggio “mista” a Lamon (Belluno) con trencher T558 6. Trencher RTX1250 al lavoro a Lamon

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7. Macchina di grande stazza (T855III) all’opera a Porto Torres, in Sardegna

leStrade. In conclusione, può farci qualche esempio pratico di forniture a noleggio particolarmente significative ed emblematiche del vostro specifico approccio? Cazzato. Potrei citare molti cantieri interessanti e diversi tra loro. Abbiamo noleggiato un RTX1250 con disco nella zona di Crespadoro, in provincia di Vicenza, per un progetto che prevedeva la posa di un tubo corugato MT Enel di diametro pari a 160 mm. Abbiamo eseguito uno scavo in collina della lunghezza di circa 3 km di 25 cm di larghezza per 120 cm di profondità. Con una T655III abbiamo lavorato in Val Serina, in provincia di Bergamo. Dovevamo posare per circa 1 km una condotta d’acquedotto e lo scavo con trencher prevedeva 60 cm di larghezza per 160 cm di profondità. Ma tra le referenze, abbiamo anche progetti con i trencher più grossi. Per esempio, abbiamo lavorato in Sardegna, a Porto Torres, con un trencher T855III. Questo progetto era piuttosto imponente: ha comportato uno scavo doppio per una larghezza totale pari a 190 cm.

La profondità era variabile, ma abbiamo raggiunto i 360 cm. Dovevamo posare una condotta idrica del diametro di 1000 mm. Il progetto era di 9 km totali e il nolo era a caldo, quindi con operatore esperto. Infine, vi sono anche esempi di noleggi “misti”, quindi con diverse macchine noleggiate per lo stesso progetto. Un caso recente è quello di un cantiere a Lamon, in provincia di Belluno. Il progetto prevedeva la posa di un tubo corrugato MT Enel di diametro 160 mm. Questo progetto è stato diviso in due parti, vista la conformazione particolare della zona in cui era necessario intervenire. L’RTX1250 con disco è stato utilizzato per un tratto di circa 4 km e in questo tratto lo scavo era in roccia. La larghezza di scavo era di 20 cm per una profondità di 120 cm. Per i restanti 5 km è stato noleggiato un trencher T558III poiché era necessaria la posa di due cavi dello stesso diametro affiancati e quindi il trencher con braccio traslabile era la soluzione ottimale. Lo scavo era largo 35 cm per 120 cm di profondità. QQ

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Tra le tante novità introdotte dal DL 50/2017 settembre 2017, assume particolare rilievo il credito d’imposta riconosciuto a decorrere dal 2018 sui costi sostenuti per le campagne pubblicitarie effettuate a mezzo stampa, web, televisione e radio. Il credito d’imposta, da utilizzare in compensazione orizzontale nel modello F24, è fissato nella misura del 75% del valore incrementale degli investimenti effettuati, elevata al 90% per microimprese, PMI e start up innovative. Il credito d’imposta spettante nel 2018 è determinato dalla differenza tra gli investimenti effettuati nel periodo giugno/dicembre 2017 e quelli del 2018.

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PAGINE ASSOCIATIVE Q I sessant’anni

dell’Associazione

Q Quanto costa

un litro di latte?

Q Sicurezza europea applicata

Q In-house,

il tentativo di ritorno

Q Strade sempre più green

Q L’Europa unita dell’infotraffico in tempo reale


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I sessant’anni dell’Associazione Da Padova a... Padova con un convegno sull’Ingegnere del traffico e dei trasporti 1, 2. Due momenti del convegno padovano che ha celebrato i 60 anni dell’AIIT

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AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Marco Pasetto Presidente Sezione AIIT Triveneto

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AIIT ha appena celebrato i Sessant’anni di attività, ma per iniziative, interessi e prospettive si può certamente dire che è un’associazione di ingegneria nel pieno della sua crescita, attenta a confrontarsi con i temi più innovativi nel campo della mobilità e dei trasporti. In occasione del sessantennale, il 27 settembre 2017 si è tenuto a Padova, presso l’Archivio Antico del Palazzo Bo, sede dell’Università degli Studi, il convegno “Figura e funzioni dell’Ingegnere del Traffico e dei trasporti in Italia”. La manifestazione è stata organizzata dalla Sezione Triveneto dell’AIIT con il patrocinio dell’Università di Padova, dell’Ordine degli Ingegneri e della Società Italiana Infrastrutture Viarie (SIIV), per celebrare i 60 anni dalla fondazione dell’AIIT (“Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti”), fondazione avvenuta proprio nella sede universitaria patavina (fra gli ideatori, i Professori Giorgio Fabbri Colabich, Pier Paolo Sandonnini e Rizzardo Rizzetto). L’apertura del convegno è stata a cura del Presidente della Sezione Triveneto, prof. Marco Pasetto, il quale ha poi svolto il ruolo di moderatore dell’intero evento. Dopo i saluti istituzionali, il primo intervento è stato quello del Presidente Nazionale dell’AIIT, prof. Matteo Ignaccolo, il quale ha

ricordato gli scopi istituzionali dell’Associazione, luogo di incontro di esperti e studiosi interessati ai problemi della mobilità, riuniti con l’obiettivo di servire e migliorare la mobilità delle persone e delle merci, in termini di sicurezza, di fluidità e di comfort, nel rispetto dell’ambiente e dell’uso razionale dell’energia, promuovendo l’impiego delle tecniche e delle tecnologie più appropriate, relative all’ingegneria del traffico, dei trasporti e delle relative infrastrutture e servizi, nonché ad altre discipline professionali. Ha quindi illustrato le attività passate e presenti dell’Associazione, delineando le linee guida future di azione. Il Presidente Nazionale AIIT ha poi letto un messaggio di saluti di Francesco Tufarelli, Segretario nazionale dell’Automobile Club d’Italia (ACI), Federazione con cui AIIT vanta una lunga storia di collaborazioni. Nel secondo intervento, curato dall’ing. Quaglia, il socio onorario ing. De Angelis ha ripercorso la storia dell’AIIT, parlando dei principi su cui è stata fondata l’associazione e descrivendo il progressivo mutamento dell’ingegneria del traffico e dei trasporti in questi ultimi 60 anni. Il prof. Pasquale Colonna, della sezione AIIT pugliese, ha descritto - ricordando le attività di ricerca ed esperienze personali - le attuali politiche, sfide

ASSOCIAZIONE AIIT

e soluzioni con cui l’ingegneria del traffico e dei trasporti si confronta quotidianamente per un miglioramento della mobilità, sicurezza e sostenibilità. Fra i temi trattati, quello attualissimo della guida senza conducente (driverless cars). Il prof. Andrea Simone, presidente dalla Sezione Emilia Romagna, ha quindi parlato di tecnologie per la valutazione della sicurezza stradale, principalmente a tutela delle utenze deboli a due ruote, citando un caso studio della città di Bologna. Il quinto intervento è stato curato dal prof. Giulio Maternini, già presidente di AIIT, il quale ha svolto una circostanziata illustrazione dei criteri informatori e degli indirizzi normativi relativi ai Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS). Successivamente è intervenuto l’ing. Giovanni Mantovani, già presidente dello scorso Consiglio direttivo, trattando il tema del trasporto pubblico a guida vincolata nelle città, descrivendone circonstanziatamente le tipologie, prestazioni, benefici e applicazioni. Dopo la pausa pranzo, che ha permesso di celebrare ufficialmente il compleanno dell’AIIT, la Prof.ssa Michela Tiboni, Direttrice del Centro Studi e Ricerche AIIT, ha svolto un intervento focalizzato sul ruolo dei processi partecipativi nella pianificazione della città e della mobilità. L’ottavo intervento è stato

quello dell’Ing. Pasquale Cialdini, il quale ha citato il caso della costruzione della metropolitana di Roma come esempio di intervento ad alta sostenibilità ambientale. Ne ha ripercorso iter, fasi di attuazione, difficoltà ed esiti. Il prof. Raffaele Mauro, Presidente SIIV, ha svolto un dotto excursus storico sullo sviluppo dell’ingegneria del traffico, con una dissertazione sulle nuove prospettive della disciplina. Il prof. Pietro Ugolini, presidente della Sezione Liguria, ha quindi illustrato le attività della Commissione mobilità di Genova. In conclusione, l’ing. Francesco de Florio, presidente della sezione piemontese, ha illustrato le nuove tecnologie nel campo dell’ingegneria del traffico, soffermandosi sui nuovi tipi di mobilità. Il Convegno si è chiuso con un dibattito al quale hanno partecipato anche rappresentanti delle pubbliche amministrazioni, intervenute numerose. Ed è proprio il ruolo di affiancamento alle amministrazioni ed ai professionisti che rappresenta il punto di congiunzione tra passato e futuro per l’Associazione, sempre più orientata verso lo sviluppo di quei principi che ne ispirarono la fondazione e che hanno costituito, nel tempo, un costante riferimento aggregativo. QQ

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Quanto costa un litro di latte? Tenuta stradale, ripartire dai “minimi” sistemi utili ai gestori: i progetti dell’Associazione

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

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uanto costa un litro di latte?”. Questa domanda, a bruciapelo, fu fatta qualche tempo fa da un giornalista al Ministro delle Finanze Padoan: ne rimase imbarazzato, in quanto non seppe rispondere. Passi per i vertici della PA, ma quando anche alla base i nostri burocrati mostrano di non conoscere quanto costa un litro di latte, la cosa si fa preoccupante. Tutto ciò mi sovviene a proposito di tutt’altro argomento, quello della tenuta delle strade, cosa piccola se rapportata ai grandi lavori infrastrutturali, ma grande se riferita agli esiti devastanti della mancata manutenzione della nostra rete viaria. Recentemente il Comune di Roma, che ha in carico la rete stradale più

1. Un esercizio satirico tratto dal Web ispirato alla domanda a bruciapelo sul costo del latte fatta al Ministro dell’Economia Giancarlo Padoan: l’episodio evoca la necessità di “riportare i piedi per terra”, puntando su progetti più che concreti, anche nel settore delle riqualificazioni stradali disastrata d’Italia, ha costituito la Consulta per la sicurezza stradale al fine di ricercare fra la società civile idee, suggerimenti e progetti per il miglioramento della viabilità della Capitale. Nella fase di raccolta sono stati prodotti una trentina di progetti che andranno al vaglio degli organi politici e tecnici del Comune per stabilirne la fattibilità e decretarne le priorità. Iniziativa senz’altro lodevole che speriamo possa dare i suoi frutti. Aises ha presentato, in tale sede, due progetti: uno in tema di canalizzazione delle acque meteoriche su strada e un altro sul monitoraggio

2. Buche sulle strade: sono numerose le iniziative messe in campo, negli anni, dall’Associazione per risolvere questo e altri problemi delle nostre infrastrutture

elettronico degli incroci pericolosi orientato alla tutela dell’utenza debole. Nel fare questa esperienza, che ha carattere di novità nel panorama dei Comuni italiani, abbiamo compreso quanto le amministrazioni locali abbiano bisogno di procedure operative, di know how, come dicono gli inglesi, al posto di grandi progettazioni che spesso non sortiscono gli effetti sperati e che spesso neppure vengono terminate per mancanza di fondi. Su questo target basso di interventi occorre concentrarsi per ridare vita alle nostre strade: pochi interventi mirati e con un’accurata attenzione alle procedure attuative che, il più delle volte, sono già previste dalla normazione tecnica UNI ed EN, spesso disattesa per incuria, ignoranza o per risparmiare sul prezzo dei lavori. Si tratta di piccoli interventi, ma precisi, di procedure manutentive da seguire periodicamente, di materiali a norma istallati a regola d’arte, insomma tutto quell’armamentario che una volta faceva parte della cassetta degli attrezzi di vecchie maestranze esperte e innamorate del loro lavoro. Ragionando in tal modo, Aises ha prodotto più che progetti, due procedure sugli argomenti suddetti, con una declinazione minima del know how. Per la verità, negli anni,

abbiamo elaborato anche altri progetti che abbiamo preferito non presentare perché, alla luce di questa visione delle cose, non risultavano adeguatamente assistiti da procedure operative. Ci riserviamo ora, però, di riprenderli in mano e rielaborarne dettagliatamente i processi esecutivi. Penso al nostro progetto denominato Stra-Bus, tramite il quale si rilevano le anomalie della strada con un soft espansivo della scatola nera a bordo degli autobus del trasporto pubblico locale. Ci ricordiamo anche del camioncino salva-buche che molti anni fa presentammo sempre al Comune di Roma, ma che non riuscì a funzionare per difetto di procedure operative. Non ci dimentichiamo neppure del progetto del monitoraggio elettronico finalizzato alla manutenzione programmata delle strade per non parlare della patrimonializzazione delle strade tramite catasti ed estimi delle stesse da inserire a bilancio degli enti proprietari delle strade, argomento sul quale il 20 maggio 2016 organizzammo, in Parlamento, un convegno che ebbe un ampio successo. Tralascio, in questa sede, di parlare di diverse progettualità volte ad applicare i principi della finanza privata alla PA, su cui abbiamo parlato diffusamente negli anni scorsi da queste stesse colonne e su cui, tuttavia, vogliamo ritornare con progetti ben definiti nei loro processi attuativi: insomma la gestione e la manutenzione delle strade, lungi dall’essere un argomento gretto e poco attraente, se messo ben a fuoco richiede un grado di creatività notevole. D’altronde, la natura ci dà un esempio di ciò: la fisica fa più fatica ad analizzare e comprendere il funzionamento delle realtà quantistiche rispetto ai grandi fenomeni stellari. Non so se sono riuscita a dimostrare la ragione per la quale anche il Ministro del Tesoro è ben che sappia quanto costa un litro di latte, anche se personalmente non va quotidianamente a comprarlo. QQ

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Sicurezza europea applicata Ufficialmente lanciato il SafetyCube European Road Safery Decision Support

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

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l SafetyCube European Road Safety Decision Support System (DSS) è stato ufficialmente lanciato lo scorso 5 ottobre 2017 a Bruxelles. SafetyCube è un progetto di ricerca finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del programma quadro per la ricerca e l’innovazione dell’UE “Horizon 2020”, avviato nel 2015 con l’obiettivo primario di sviluppare un sistema innovativo di supporto alle decisioni in materia di sicurezza stradale. SafetyCube DSS è una risorsa unica nell’ambito della sicurezza stradale che consentirà ai responsabili politici, agli stakeholders e agli esperti in materia di selezionare e implementare le strategie, le misure e gli approcci più convenienti per ridurre le perdite di ordine economico e sociale legate agli incidenti stradali. Il SafetyCube DSS fornisce per la prima volta collegamenti completi tra i fattori di rischio e le rispettive contromisure. Al centro del progetto c’é infatti una nuova e completa analisi dei fattori di causalità associata a nuovi dati stimati sull’efficacia e sul rapporto costi-efficacia delle misure di sicurezza, non solo in relazione alla riduzione dei decessi ma anche al numero di feriti. Il progetto ha

inoltre quattro sotto-obiettivi: 1. Sviluppare nuovi metodi di analisi per la definizione di priorità, b) Valutare l’efficacia delle misure, c) Monitorare le lesioni gravi e valutare i loro costi socio-economici. D) Analisi costi-benefici tenendo conto dei costi umani e materiali. 2. Applicare questi metodi ai dati di sicurezza per individuare i meccanismi chiave delle cause degli incidenti, i fattori di rischio e le misure più convenienti per le vittime e i feriti gravi. 3. Sviluppare un quadro operativo per garantire l’accesso e l’aggiornamento del DSS al di là del completamento del progetto SafetyCube. 4. Migliorare l’Osservatorio europeo della sicurezza stradale (ERSO) e lavorare con gli stakeholder della sicurezza stradale per assicurare che i risultati del progetto possano essere implementati il più ampiamente possibile Al fine di sviluppare una tassonomia globale dei rischi legati all’infrastruttura stradale, è stata intrapresa una panoramica della sicurezza dell’infrastruttura in Europa per individuare i principali tipi di rischi legati all’infrastruttura stradale, ai veicoli e ai comportamenti umani. Per quanto riguarda la parte dei rischi legati all’infrasstruttura, la tassonomia sviluppata conteneva 59 fattori di rischio specifici all’interno di 16 fattori di rischio generali. Oltre a ciò, sono state intraprese consultazioni degli stakeholder sotto forma di una serie di workshop per mettere in ordine prioritario i vari fattori di rischio già identificati (“temi caldi”). Per valutare la letteratura scientifica è stata sviluppata una metodologia che comprendeva una strategia di ricerca di letteratura scientifica, un “modello di codifica” per registrare dati chiave e metadati da singoli studi e linee guida per riassumere i risultati. Una volta individuati gli studi più rilevanti per ciascun fattore di rischio, ogni studio è stato

codificato all’interno di un modello. Le informazioni codificate includono l’elemento del sistema stradale, le informazioni fondamentali sullo studio, le informazioni relative ai gruppi di utenti della strada, il design dello studio, le misure di esposizione, le misure degli esiti e i tipi di effetti. Tutte queste informazioni sono incluse anche nel database relazionale sviluppato per essere la fonte principale (back end) del sistema di supporto decisionale (DSS) sviluppato per SafetyCube. Una volta che tutti gli studi per ciascun fattore di rischio sono stati codificati, è stata creata una sinossi che sintetizza gli studi codificati e illustra i risultati principali sotto forma di meta-analisi. All’inizio di ogni sinossi, per ciascun fattore di rischio viene assegnato un codice colore che indica quanto sia importante questo fattore di rischio in termini di quantità di prove che dimostrano il suo impatto sulla sicurezza stradale in termini di rischio di incidente o della sua gravità. Il codice può essere rosso (aumento di rischio molto chiaro), giallo (probabilmente rischioso), grigio (risultati non chiari) o verde (probabilmente non rischioso). Il passo successivo é stato quello di identificare le misure che contrastano i fattori di rischio identificati. Per identificare e inseguito codificare le contromisure é stata appliacta la stessa metodologia utilizzata per i fattori di rischio. Queste procedure sono state ugualmente utilizzate per i fattori di rischio (e le loro relative contromisure) legati ai veicoli e ai comportamenti umani. Durante il Workshop a Bruxelles é stato lanciato il DSS illustrandone le caratteristiche ai vari stakeholders presenti. il SafetyCube DSS fornisce cinque opzioni alternative per un accesso personalizzato alla vasta quantità di conoscenze e dati integrati nel DSS: • Ricerca per parole chiave; • Fattori di rischio: cercare un fattore di rischio di incidente

1. Un momento del worskhop di Bruxelles dell’ottobre scorso

2. Interfaccia user-friendly: è una delle caratteristiche di SafetyCube all’intero database; • Contromisure: cercare un intervento di sicurezza stradale all’intero database; • Gruppi utenti stradali: ricerca di fattori di rischio di incidenti o interventi per un determinato gruppo di utenti della strada; • Scenari d’incidente: cercare fattori di rischio di incidente o interventi per uno scenario specifico d’incidente (attualmente in costruzione, la versione finale é prevista per Aprile 2018). Grazie alla sua interfaccia userfriendly il DSS può essere utilizzato sia da esperti di sicurezza stradale che da meno esperti e tutto il consortzio si augura che il lavoro fornito per arrivare a questo risultato possa avere un impatto positivo per la sicurezza stradale. Per maggiori informazioni si prega di fare riferimento al sito web del progetto www.safetycube-project. eu/dove ovviamente é possibile trovare il link diretto al DSS (www.roadsafety-dss.eu). QQ

ASSOCIAZIONE ERF 11/2017 leStrade


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In-house, il tentativo di ritorno Emendamento rientrato, ma attenzione alla manutenzione in sede di Legge di Bilancio

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

C

i chiediamo da un lato se i firmatari dell’Interrogazione 5-12568 presentata lo scorso 26 ottobre (Onorevoli Arlotti, Maestri, Lodolini, Giacobbe, Amato, Carrescia, Oliverio, Fragomeli, Sgambato, Pinna, Miccoli, Brandolin, Venittelli, Gribaudo e Romanini) e, dall’altro, se i firmatari dell’Emendamento (Senatore Borioli ed altri) teso a svuotare il lavoro delle Camere e a far tornare la quota in-house al 60%, si rendano conto della gravità della posizione del Partito Democratico su questo tema

(ed è proprio una posizione del PD ai massimi vertici se sono riusciti a far firmare anche il Senatore Esposito…). Speriamo di no, cioé che non abbiano una precisa considerazione degli effetti, perché diversamente sarebbe peggio. Dopo un iter lunghissimo e complesso il Parlamento, resistendo a “tirate di giacca” le più disparate, è riuscito a portare la soglia limite dell’“in-house” (cioè la possibilità di dare senza gara lavori pubblici a se stessi, perché di questo si tratta) a un massimo del 20% (che è già ultroneo rispetto alle regole Comunitarie). Poi i concessionari, in perfetto accordo con i Sindacati (o viceversa, è lo stesso), hanno provato ad escludere i lavori di manutenzione dal suddetto tetto. Ed anche questo tentativo è rientrato non senza fatica. Poi il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha chiesto “spiegazioni” sull’inizio dell’applicazione di tale nuova disciplina: la vicenda è paradossale. E per fortuna che c’è ANAC, sarebbe da dire, che ha risposto chiaramente al singolare dubbio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti circa la decorrenza dell’applicazione del suddetto limite del 20% all’in-house che, secondo il

2

MIT, sarebbe stato applicabile - con lettura iperfavorevole per i suddetti concessionari - alquanto dopo rispetto al vigore della norma del 18 aprile 2018, dovendosi per la suddetta data procedere alla semplice presentazione di un piano di adeguamento alla norma medesima (!). Ora tornano alla carica. Aspettiamo ansiosi la risposta del Ministro Delrio all’interrogazione 5-12568 di cui sopra e del Parlamento all’Emendamento Borioli, peraltro infilato in un provvedimento “laterale” al tema (nel frattempo, è da notare, il Senatore Gibiino ne ha presentato uno contrario tendente a riportare l’in-house, condivisibilmente, tutto a gara). Qui dobbiamo intenderci una volta per tutte. Vogliamo difendere i lavoratori

e le imprese o “quei lavoratori” e “quelle imprese”? Destrutturare un settore dicono gli interroganti?! Ma di che parliamo? Anni di in-house, quelli sì, hanno destrutturato il mercato, le piccole imprese e le professionalità (sono imprese e lavoratori anche quelli...) escluse dalla concorrenza a causa di queste “normative”. La motivazione (scusa) della sicurezza appare, francamente, del tutto inadeguata (sia infrastrutture teatro di gravi incidenti, sia ponti crollati hanno a che fare con l’in-house). Non si capisce (o meglio lo si capisce benissimo) perché i lavori li debbano fare sempre gli stessi: se sono da fare si faranno, ma non è obbligatorio che siano eseguiti dalle stesse aziende e dalle stesse maestranze. O non è così? QQ

1

1, 2. Lavori in ambito autostradale

ASSOCIAZIONE FINCO 11/2017


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Strade sempre più green Dal fresato al GPP: i buoni frutti del lavoro dell’Associazione a favore dell’ecosostenibilità SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

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all’approvazione sulla specifica tecnica UNI sul fresato alla firma, da parte del SITEB, del documento Green Public Procurement agli Stati Generali della Green Economy: sono alcuni dei recenti “successi” dell’Associazione sul fronte delle infrastrutture sostenibili. Vediamo di approfondire insieme questi, e altri, aspetti.

La specifica UNI sul fresato SITEB ha ottenuto dunque un nuovo grande successo sul fronte della normazione, essendo stato approvato dall’UNI, il TS specifico per la gestione del fresato. È un documento cui si stava lavorando da tempo; è molto importante perché fissa adempimenti e procedure tecniche per il miglior utilizzo del

1. Strada realizzata con CB contenente fresato recuperato

fresato una volta trasformato in granulato ovvero EoW (End of Waste). È messo appunto all’interno dell’UNI GL1 (Materiali stradali bituminosi e sintetici) che è guidato dal direttore generale di SITEB Stefano Ravaioli e partecipato da altri Associati. Il lavoro è stato finalizzato dall’architetto Marco Capsoni che ha trasformato in norma tecnica le istanze dell’Associazione. A novembre è in scadenza il mandato conferito in ambito UNI di responsabile del GL1; tuttavia in relazione all’opportunità di seguire in maniera diretta gli sviluppi normativi che interessano i materiali stradali il Consiglio Direttivo ha chiesto al Direttore Ravaioli di confermare ancora per un altro trienni la propria disponibilità.

Il documento GPP Il 7-8 novembre 2017 presso Rimini Fiera in occasione di Ecomondo. si sono tenuti come di consueto “Gli Stati Generali della Green Economy” con SITEB impegnato per la prima volta nella redazione del documento “L’applicazione del GPP a un anno dal nuovo Codice degli appalti” presentato in occasione della manifestazione. Questo documento fa il punto sullo stato dell’arte di applicazione del GPP prendendo in esame le novità in merito introdotte dal decreto correttivo (D.Lgs. 56/2017) del Codice degli Appalti, insieme a cenni alla giurisprudenza in materia, nonché il nuovo standard ISO per la sostenibilità degli acquisti. Passa poi in rassegna le criticità e le difficoltà di applicazione

maggiormente avvertite dai diversi stakeholder. Infine, disegna un quadro che descrive alcune pratiche innovative messe in atto dalle pubbliche Amministrazioni per applicare il GPP. Va ricordato che l’Italia vanta in Europa il primato di essere il primo Paese ad aver reso obbligatorio il GPP grazie al nuovo Codice degli Appalti. Le Pubbliche Amministrazioni sono obbligate da quasi un anno a integrare nei documenti di gara i contenuti dei CAM (criteri ambientali minimi per tipologie di prodotto o servizio) e se una stazione appaltante manca a questo obbligo è possibile per un’azienda far ricorso al TAR. SITEB è in prima linea e da quasi un anno ed è anche impegnato sul fronte dei CAM Strade.

Uniti per rilanciare gli appalti

Round Robin sul bitume

2. Bitume: in partenza la nuova prova valutativa interlaboratorio

Partirà a fine novembre la nuova prova valutativa interlaboratorio SITEB-Unichim sulla matrice bitume. Per il conglomerato bituminoso si prevede di istituire una apposita prova a partire da inizio 2018. Il protocollo di prova e le procedure di raccolta ed elaborazione dati saranno quelle utilizzate da Unichim per le proprie prove interlaboratorio accreditate secondo la UNI CEI EN ISO/IEC 17043:2010 “Conformity assessment - General requirements for proficiency testing”. È prevista l’esecuzione di due cicli di prova da effettuarsi nell’arco temporale di circa 4-6 mesi. I laboratori iscritti sono 26, un buon numero per la validazione statistica delle misure. Il Laboratorio accreditato che effettuerà le analisi di omogeneità e stabilità dei campioni sarà quello dell’Impresa Bacchi. Con questa prima iniziativa congiunta SITEB e UNICHIM intendono avviare un processo di accreditamento del Circuito sulla matrice bitume a partire già dal 2018.

SITEB ha inviato una lettera all’Associazione dei Comuni (ANCI) e all’Unione delle Province (UPI) per valutare insieme i dati allarmanti del settore e la mancanza di appalti di manutenzione: l’iniziativa va incontro alle richieste delle singole Categorie. Da Nord a Sud, infatti, le strade comunali e provinciali versano in un pietoso stato di conservazione con buche avvallamenti che mettono a repentaglio la sicurezza degli utenti della strada. L’ANAS tarda ad attivare i cantieri e a far partire il piano di investimenti annunciato. La nostra Associazione fa da portavoce e il coinvolgimento anche di ANCI e UPI contribuirà ad avvalorare ancor più la nostra denuncia. QQ

ASSOCIAZIONE SITEB 11/2017 leStrade


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L’Europa unita dell’infotraffico in tempo reale In vigore il Regolamento Ue che armonizza gli standard e l’accesso ai dati

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

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ati sul traffico in tempo reale, armonizzati con standard comuni in tutta Europa, anonimi e rispettosi della privacy, aggiornati, liberi e accessibili. In vigore dal 13 luglio scorso, il Regolamento delegato Ue 2015/962 (della Commissione del 18 dicembre 2014 che integra la direttiva 2010/40/Ue del Parlamento europeo e del Consiglio relativamente alla predisposizione in tutto il territorio dell’Unione europea di servizi di informazione sul traffico in tempo reale), pubblicato sul Guce del 23 giugno 2015, che pone le basi per l’interoperabilità del dato legato alle strade e al traffico in tutta Europa, con l’obiettivo di non smantellare quanto fatto finora, ma di dare gli strumenti necessari a produrre un’informazione affidabile attraverso standard condivisi. In altre parole, il Regolamento, che deriva dalla direttiva 2010/40/Ue che l’Italia ha recepito con il Decreto Sviluppo Bis, convertito dalla legge 211/2012, si traduce in una grande opportunità per gli utenti – che avranno dati “certificati” e in tempo reale relativi al traffico e alle condizioni stradali – per gli enti locali e i gestori delle strade che, a fronte di un up-grade tecnologico, potranno dare un servizio più qualificato all’utente e, in generale, per i produttori di dati siano essi case automobilistiche, provider o fornitori di servizi. Vediamo meglio i contenuti del testo.

tempo reale sulla rete transeuropea, sulle autostrade e nelle zone prioritarie che ogni Stato membro è chiamato ad individuare e che potrebbero corrispondere a contesti urbani o altre zone particolarmente soggette a congestione.

Il punto di accesso nazionale Ogni Stato membro deve istituire un punto d’accesso nazionale nel quale far confluire i dati a favore degli utenti, con servizi ad hoc di ricerca. Le autorità e gli operatori stradali, in cooperazione con produttori di carte digitali e fornitori di servizi, sono tenuti a produrre metadati con cui nutrire le informazioni sul traffico. Il testo specifica che i punti di accesso già esistenti possono essere confermati e che due o più Stati possono istituirne uno in comune.

Gli standard Il testo fa riferimento a tre tipologie di dati: stradali statici, dinamici sullo stato delle strade e sul traffico. I dati statici devono essere raccolti e aggiornati dalle autorità o dagli operatori stradali in un “formato standard, se disponibile, o in qualsiasi altro formato leggibile da un dispositivo informatico”. I dati dinamici sulle strade e sul traffico devono invece essere raccolti e aggiornati in formato DATEX II (CEN/TS 26157 e successivi aggiornamenti) “o altro formato leggibile da un dispositivo informatico che si perfettamente compatibile e interoperabile con il DATEX II”.

L’accessibilità L’obiettivo del regolamento europeo è quello di tutelare la maggiore accessibilità possibile al dato da parte dell’utente finale. Quindi, l’accesso alla tre tipologie di dati deve avvenire su base non discriminatoria, secondo una tempistica che permette la fornitura tempestiva dei servizi d’informazione sul traffico in tempo reale e tramite il punto di accesso nazionale.

Le zone interessate

L’aggiornamento

Il provvedimento si applica a tutti i servizi di informazione sul traffico in

È a carico di autorità stradali, operatori e fornitori di servizi.

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA

Il testo indica per ogni tipologia di dato, gli aggiornamenti necessari. Per i dati statici, gli aggiornamenti sono elencati nell’articolo 8 del provvedimento. Si tratta dell’ubicazione, del tipo di aggiornamento (inserimento, modifica, cancellazione), la descrizione dell’aggiornamento, la data. Per quelli dinamici sullo stato delle strade, ovvero delle casistiche elencate al punto 2 dell’allegato, come per esempio la chiusura di strade, di corsi, di ponti, divieto di sorpasso per veicoli pesanti, lavori stradali e così via, il provvedimento indica l’aggiornamento dell’ubicazione dell’evento (con un metodo di georeferenziazione dinamica standardizzato), il periodo, la qualità e il tempestivo aggiornamento, infine la revoca in coincidenza con la modifica dello status. I dati sul traffico (elencati al punto 3 dell’allegato) sono identificati nel volume del traffico, velocità, ubicazione e lunghezza delle file, tempi di percorrenza e di attesa alla frontiere. Anche in questo caso, va comunicata l’ubicazione

(sempre con georeferenziazione dinamica standardizzata) e revocata l’informazione al termine dell’evento.

La privacy Il Regolamento sottolinea che in ogni caso e per qualsiasi provenienza i dati devono essere anonimi in modo irreversibile. Inoltre, è indispensabile garantire l’anonimato dei dati ricevuti dagli utenti finali e dai loro veicoli.

Il mercato Il testo sottolinea più volte la tutela dei livelli attuali e l’ulteriore sviluppo della diffusione di servizi di informazione sul traffico in tempo reale, lasciando alla contrattazione tra le parti le modalità di utilizzo del dato. “È riconosciuto - si legge nel testo - che l’uso dei dati sulle strade e sul traffico e di servizi di informazione prodotti da fornitori privati possa rappresentare per le autorità pubbliche un modo efficace in termini di costi di migliorare la gestione del traffico… Tuttavia le condizioni e i termini specifici applicabili all’uso di tali dati e servizi dovrebbero essere lasciati alle parti in causa”. QQ


N. 2017 N. 1532/ 1530/11 8-9NOVEMBRE SETTEMBRE 2017

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Avanza terza corsia Dossierla italiano-inglese dell’A4 Venezia-Trieste per i meeting IBTTA e IRF

Brennero, forma sicurezza Una nuovaprende sezione racconta Vademecum Svezia, ultima frontiera lalegrande opera europea infrastrutture del futuro neiinlavori fatto in di elevazione idrodemolizione

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ISSN 0373-2916

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(n. 1530) 1532) -- Anno Anno CXIX CXIX -- N° N° 8-9 11 Novembre (n. Settembre2017 2017

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