leStrade Maggio 2016 by Casa Editrice la fiaccola srl

N. 1517 / 5 MAGGIO 2016

ENGLISH VERSION

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

PONTI

MATERIALI

Speciale italiano-inglese per gli Asecap Days 2016

Sospeso e strallato, ecco il terzo ponte sul Bosforo

Praga, euro-congresso su bitume, asfalto e strade

AUTOSTRADE

SISTEMI E TECNOLOGIE PER IL RIPRISTINO E LA PROTEZIONE DIAMO PIĂ&#x2122; VITA ALLE TUE STRUTTURE

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Sommario

EDITORIALE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Giornate annuali Asecap 2016 di Studio e Informazione Annual Asecap 2016 Study and Information Days

RUBRICHE

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

OPINIONE LEGALE 7

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

In caso di DURC negativo inapplicabile la regolarizzazione postuma

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 10

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

L’OPINIONE Scienza ingegneristica vs arte economica Engineering Science vs Economic Art di Kallistratos Dionelis

Iran, collaborazione in corso tra l’Anas e le autorità stradali locali

Eco-energia dall’autostrada The Green Energy of the Motorway di Carlo Costa, Walter Pardatscher

di Domenico Crocco

42 ROAD SAFETY WORLD 12

Tra ruota e rete: l’auto Sapiens Sapiens e l’epoca della mobilità versione ` di Luciana Iorio

Il valore aggiunto della manutenzione The Added Value of Maintenance Services di Corrado Accardo

Un grande piano per riaprire tutte le strade abbandonate

NEWS a cura della redazione 18 20

A31, un’autostrada nel cuore d’Europa A31, a Motorway in the Hearth of Europe di Bruno Chiari

OSSERVATORIO ANAS 16

di Mario Avagliano Amministrazione Silvana Galia amministrazione@fiaccola.it

di Claudio Guccione, Eleonora Schneider

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Riconoscimenti internazionali per il Made in Italy della tecnica di Lucia Edvige Saronni

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

Attualità Cronache Romane

Il rilancio del Passante Verde Relaunching the Green By-Pass di Martina Zambon

in collaborazione con Informazioni Parlamentari

L’innovazione per le autostrade Innovative Solution for Motorways

Lo Spread della sicurezza stradale

di Sergio Rossi

di Roberto Arditi

22 26 28

Prodotti Convegni Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

Impaginazione Tiziana Bailini - Novate Milanese (Mi) Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Alberto Milotti - Università Bocconi di Milano Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Corrado Accardo (Autovie Venete), Leonardo Annese (AIPCR-ANAS), Roberto Arditi (Sina), Mario Avagliano (ANAS), Bruno Chiari (Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova), Federico Cempella (AGC), Pasquale Cialdini (AGC), Carlo Costa (Autostrada del Brennero), Domenico Crocco (AIPCR-ANAS), Giovanni Di Michele, Kallistratos Dionelis (ASECAP), Concetta Durso (ERF), Laura Franchi (TTS Italia), Federico Gervaso, Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (Studio Legale P&I Guccione e Associati), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (MIT-UNECE), Giovanni Mantovani (AIIT), Andrea Mascolini (OICE), Michele Moramarco (SITEB), Walter Pardatscher (Autostrada del Brennero), Sergio Rossi (Sineco), Eleonora Schneider (Studio Legale P&I Guccione e Associati), Martina Zambon (CAV), Susanna Zammataro (IRF).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

ISSN: 0373-2916

N. 1517

Maggio 2016

anno CXVIII

in collaborazione con

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

MATERIALI&TECNOLOGIE

Strade

Materiali 96

Superstrada pedemontana

La primavera dell’euro-asfalto di Giovanni Di Michele

Aeroporti

Tecnologie&Sistemi 100

di Mauro Armelloni

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

La sicurezza scorre sul filo di Stefano Chiara

102

Manutenzione La riqualificazione dell’itinerario E45-E55

La via italiana di Intertraffic Report da Intertraffic Amsterdam 2016 di Fabrizio Apostolo

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE 72

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

di Federico Gervaso

L’Italia che vola alto

Anas SpA Ente nazionale per le strade

Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

leStrade

MACCHINE&ATTREZZATURE

Associazione Industrie Ferroviarie

Macchine

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

a cura della redazione

Innovazione 78

108

Riciclato e tiepido

Bauma on the road Report dal Bauma 2016

di Stefano Chiara

di Fabrizio Apostolo

114

PAGINE ASSOCIATIVE 118 AGC

Manutenzione e pubblica prosperità di Federico Cempella, Pasquale Cialdini

N News

119 AIIT

a cura della redazione

Maxiopera sospesa e strallata

120 AIPCR 121 AISES

di Federico Gervaso

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture International Road Federation

VIADOTTI

A proprio agio nello stretto di Mauro Armelloni

PONTI 82

European Union Road Federation

Quando la vernice sfila in passerella

Congresso nazionale annuale di Giovanni Mantovani Road Safety 2.0 di Leonardo Annese

Il contachilometri della mobilità di Gabriella Gherardi

122 ERF 123 IRF

di Giovanni Di Michele

Eurostrade sostenibili di Concetta Durso Kapila rieletto alla presidenza di Susanna Zammataro

124 OICE 125 SITEB 126 TTS ITALIA

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

Codice appalti promosso di Andrea Mascolini La buona strada di Michele Moramarco Workshop territoriale di Laura Franchi

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

PATRIZIA LOTTI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente OICE

ORNELLA SEGNALINI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

OLGA LANDOLFI

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

MARIO VIRANO

Presidente AIIT

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

PASQUALE CIALDINI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIA PIA CERCIELLO

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

Direttore DISS

ANIE/ASSIFER

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

Presidente AISES

SIGEA

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

FEDERICO CEMPELLA

CNI AIPCR

DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

Inserzionisti

Autostrada del Brennero SpA www.autobrennero.it

Eni SpA

I Cop.

www.eni.com

Sineco SpA

www.sinecoing.it

In Copertina: Veduta aerea di un’autostrada nata e cresciuta in armonia con il territorio, anche grazie all’impegno costante in favore della sostenibilità ambientale. È l’A22 del Brennero, laboratorio di innovazione anche nel campo della produzione di energie pulite: dal fotovoltaico all’elettrico, all’idrogeno generato da fonti rinnovabili.

Eurasphalt & Eurobitume 2016 www.eecongress2016.org

Autovie A t i V Venete SpA

www.autovie.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA

www.master-builders-solutions.basf.it

Brebemi SpA Tangenziale Esterna SpA www.brebemi.it

Brigade Elettronica Srl

www.brigade-elettronica.it

Cams Srl

www.camssrl.it

Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

Castaldo SpA

www.castaldospa.it

Consorzio per le Autostrade Siciliane www.autostradesiciliane.it

Off. Mecc. Elia Peroni di F. Peroni www.eliaperoni.it

II Cop.

In questo numero

Piacenza Expo

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I.ME.VA SpA

www.imeva.it

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

Marini SpA

www.marini.fayat.com

Mecalac France Sas www.mecalac.com

Naple Shipping Week 2016 www.nsweek.com

Pircher SpA

www.pircher-edilizia.com

Prealux Srl

www.prealux.it

SIAS Gavio Group

www.autostradafacendo.it

III Cop.

Snoline SpA

www.snoline.com

Tecnoacustica Srl

www.tecnoacustica.it

Varisco SpA

www.variscospa.com

Colorificio Zetagì Srl

www.zetagi.it

Aziende citate 24

116

127

Aesys 106 105 Alka Group 110 Ammann 83-84 Astaldi 111 Atlas Copco Autostrada Brescia, 42 Verona, Padova Autostrada del Brennero 36 48 Autovie Venete 106 Bmg 113 Bobcat 110 Bomag 19 Brebemi 112 Cangini 25 Car 113 Case Ce 52 Cav 105 Cir Ambiente 106-112 Cmc 109 Cross Zlin 106 Csi 111 Doka 114 Doosan 105 Dow 96 E&E Congress 22 Ecogest 105 Ennis-Flint 112 Fast Verdini 110 Fayat 104 Fracasso Int. 90 Gamafra 100-106 Gamba Safety 105 Geveko Giuliano Costruz. 90 Metalliche 23 Harpaceas 112 Herrenknecht 104 Imeva

Industry Ams 104 22 Italferr 78 Iterchimica 24-113 Jcb 109 Liebherr 90 Maeg 111 Maeg 82 Maeg Costruzioni 104 Marcegaglia 106 Margaritelli 110 Marini 111 Massenza 113 Mecalac 112 Nfm Technologies 105 Orteco 105 Pauselli 62 Pedemontana 109 Peri 111 Pilosio 112 Robbins 105 Safety Product Salini-Impregilo 22-112 106 Setronic Verona 104 Shindo 56 Sineco 106 Sitav 104 Snoline 106 Solari Udine 106 Soteco 106 Strabag 111 Strassmayr Tangenziale Esterna 18 106 Tecnoacustica 19 Unicmi Vaccari Antonio Giulio 78 113 Vf Venieri 68 Vitali 90 Zetagì

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LAB N°0753

na primavera vissuta, per il Made in Italy, sotto il segno dell’internazionalizzazione, anteprima di un’estate che si prospetta di segno analogo. Due esempi, tra gli altri: il 13 aprile scorso un’importante azienda del settore ha siglato con la principale authority aeroportuale iraniana un accordo per la manutenzione e riqualificazione di alcuni scali dell’importante Paese asiatico, fresco di accordo su nucleare e rinnovata apertura ai commerci internazionali. Tra i principali operatori di casa nostra coinvolti in progetti di sviluppo in partnership con l’Iran: FS Italiane e Anas. Il 21 aprile, poi, si è tenuta in Turchia, la cerimonia del completamento del ponte sulla Baia di Izmit, il quarto ponte sospeso più lungo del mondo parte di un tracciato autostradale a cui sta lavorando l’italiana Astaldi, protagonista anche nella realizzazione del Terzo Ponte sul Bosforo, che leStrade ha visitato nel marzo scorso assistendo al posizionamento dell’ultimo concio, quello del link conclusivo tra Europa e Asia. Dei ponti turchi e di alcune delle iniziative iraniane parliamo proprio in questo numero, che segna una tappa importante, a mio parere, del lavoro di divulgazione della rivista anche al di fuori dei confini nazionali. Una prova provata: il numero che state sfogliando ha tra le sue varie destinazioni privilegiate gli Asecap Days di Madrid, ovvero le Giornate di Studio e Informazione dell’associazione europea delle concessionarie autostradali a pedaggio (23-25 maggio). Per l’occasione, e come da tradizione degli ultimi anni, la redazione ha costruito un dossier in italiano e inglese, realizzato con la collaborazione dell’Asecap (ringraziamo in particolare il suo segretario generale Kallistratos Dionelis), delle concessionarie autostradali italiane e degli operatori specializzati del settore. In più, novità assoluta, la rivista sarà distribuita anche durante E&E Congress 2016, l’appuntamento quadriennale europeo dedicato all’industria dell’asfalto e del bitume in programma a Praga, dall’1 al 3 giugno. Ma le vie dell’internazionalizzazione, prima di fornirvi qualche anticipazione sulle novità in programma per l’estate non lontana, ci portano anche al recente passato di due manifestazioni internazionali storicamente laboratori di futuro, anche in ragione dei loro premi all’innovazione particolarmente sentiti a livello globale. Stiamo parlando di Intertraffic Amsterdam e del Bauma di Monaco di Baviera. A entrambe le manifestazioni, che si sono svolte lo scorso aprile, leStrade ha partecipato con due speciali giornalistici anch’essi in italiano e inglese (si veda il numero di Marzo, disponibile anche online, nella sezione Archivio, su www.lestradeweb.com).

Riconoscimenti internazionali per il Made in Italy della tecnica In questo numero di Maggio, rispettivamente nella sezione Tecnologie&Sistemi e Macchine, proponiamo dei report dalla fiera, realizzati dai nostri redattori. Tra le note caratteristiche: proprio la verve degli italiani impeganti all’estero, sia nella fornitura di singole soluzioni, dalle barriere di sicurezza alle condotte, sia nel construction (si pensi per esempio alla realizzazione di impalcati metallici). Ed eccoci alle iniziative prossime venture. Proprio per dare visibilità al lavoro delle imprese italiane all’estero, dalle authority ai contractor, dai progettisti ai fornitori di know how e tecnologia, abbiamo pensato di realizzare, sul numero di Luglio, un dossier dedicato alla “via italiana alle costruzioni di infrastrutture nel mondo”, in cui dare notizia non solo dei grandi progetti del Made in Italy (che spaziano dall’Europa all’Australia e vanno dalle gallerie stradali alle metropolitane, dai viadotti alle ferrovie), ma anche alle storie di innovazione con protagonisti i materiali o le macchine frutto della ricerca e sviluppo delle imprese italiane, tradizionalmente apprezzate oltre confine. Sempre il numero di Luglio, poi, verrà distribuito nel corso del meeting “Road Safety: Policies and Opportunities from New Technolgies” organizzato da AIPCR e ANAS a Roma il prossimo 29 settembre. Si tratta di un evento che il presidente dell’ANAS Gianni Vittorio Armani, recentemente entrato nel nostro Comitato Tecnico-Editoriale, aveva già annunciato nel corso del PIARC World Congress di Seoul 2015. Ora, il programma si sta delineando e il conto alla rovescia è partito. Nel corso della giornata è anche prevista la sessione “Politiche e programmi nazionali per la sicurezza stradale”, una tavola rotonda con i membri del Comitato tecnico C.1 presieduto, per il quadriennio in corso, dal “nostro” Roberto Arditi (gli altri italiani in vetta alle cariche associative mondiali sono Saverio Palchetti, Task force Security, e Massimo Schintu, Finanza Innovativa). Sotto il segno del fermento, dunque, dell’innovazione e dell’operosità. Fattori che in contesti internazionali trovano l’Italia sempre più spesso in pole position. E in patria? Qui, come è opinione diffusa, diventare profeti è operazione più ardua, anche se l’impegno per cambiare la rotta risulta di questi tempi meritorio, e non risparmiato. Lo prova l’avvio, sul campo, del grande piano di manutenzione ANAS (ne parliamo anche in questo numero, nell’abituale articolo della serie leStrade con ANAS). E lo prova, soprattutto, la grande riforma degli appalti, esemplificata nel Decreto legislativo 50/2016 del 18 aprile pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del giorno successivo. Primavera normativa che auspichiamo si faccia fondamenta di un’estate e di un futuro prosperi di buon lavoro, per il nostro settore, e di quel circolo virtuoso che, dopo questi anni di crisi, l’Italia che costruisce (bene) si sente profondamente di meritare.

Lucia Edvige Saronni

5/2016

Editoriale

8 Opinione Legale

In caso di DURC negativo inapplicabile la regolarizzazione postuma Il principio confermato dall’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Eleonora Schneider Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

L’

Adunanza Plenaria del 29 febbraio 2016, n. 5 e n. 6, del Consiglio di Stato conferma il principio secondo cui non sono consentite regolarizzazioni postume della posizione previdenziale, dovendo l’impresa essere in regola con l’assolvimento degli obblighi previdenziali e assistenziali fin dalla presentazione dell’offerta e conservare tale stato per tutta la durata della procedura di aggiudicazione e del rapporto con la stazione appaltante, restando dunque irrilevante un eventuale adempimento tardivo dell’obbligazione contributiva. Secondo il Consiglio di Stato, tale principio, già precedentemente espresso dall’Adunanza Plenaria nella sentenza del 4 maggio 2012, n. 8, non risulta superato dalla norma introdotta con l’art. 31, co. 8, del Decreto Legge del 21 giugno 2013, n. 69 (re-

cante “Disposizioni urgenti per il rilancio dell’economia”), conv. con mod. dalla Legge 9 agosto 2013, n. 98 (G.U. n. 194 del 20 agosto 2013), ai sensi del quale “ai fini della verifica per il rilascio del documento unico di regolarità contributiva (DURC), in caso di mancanza dei requisiti per il rilascio di tale documento gli Enti preposti al rilascio, prima dell’emissione del DURC o dell’annullamento del documento già rilasciato, invitano l’interessato, mediante posta elettronica certificata o con lo stesso mezzo per il tramite del consulente del lavoro ovvero degli altri soggetti di cui all’articolo 1 della legge 11 gennaio 1979, n. 12, a regolarizzare la propria posizione entro un termine non superiore a quindici giorni, indicando analiticamente le cause della irregolarità”. L’istituto dell’invito alla regolarizzazione (il c.d. preavviso di DURC negativo), già previsto dall’art. 7, co. 3, del D.M. 24 ottobre 2007 e ora recepito a livello legislativo dall’art. 31, co. 8, del D.L. n. 69/2013, può operare solo nei rapporti tra impresa ed Ente previdenziale, ossia con riferimento al DURC chiesto dall’impresa e non anche al DURC richiesto dalla stazione appaltante per la verifica della veridicità dell’autodichiarazione resa ai sensi dell’art. 38, co. 1, lett. i) ai fini della partecipazione alla gara d’appalto. Inoltre, nell’Adunanza Plenaria n. 6/2016, il Consiglio di Stato afferma che l’incameramento della cauzione provvisoria, previsto dall’art. 48 del Codice dei contratti pubblici (D.lgs. n. 163/2006), costituisce una conseguenza automatica del provvedimento di esclusione, come tale non suscettibile di alcuna valutazione discrezionale con riguardo ai singoli casi concreti. Tale misura, quindi, risulta insensibile ad eventuali valutazioni volte ad evidenziare la non imputabilità a colpa della violazione che ha dato causa all’esclusione.

La questione rimessa all’Adunanza Plenaria

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Con ordinanza 29 settembre 2015, n. 4540 e 29 settembre 2015, n. 4542, la Quarta Sezione del Consiglio di Stato ha rimesso all’Adunanza Plenaria la questione se l’obbligo degli Istituti previdenziali di invitare l’interessato alla regolarizzazione del DURC (cd. preavviso di DURC negativo), previsto dall’art. 7, co. 3 del D.M. 24 ottobre 2007 e ribadito, ora, dall’art. 31, co. 8 del D.L. n. 69/2013, sussista anche nel caso in cui la richiesta provenga dalla stazione appaltante in sede di verifica della dichiarazione resa dall’impresa ai sensi dell’art. 38, co. 1, lett. i) del Codice appalti. Se, in altri termini,

la mancanza dell’invito alla regolarizzazione impedisca di considerare come “definitivamente accertata” la situazione di irregolarità contributiva.

Il contrasto giurisprudenziale La Sezione rimettente evidenzia come sulla questione si sia formato un contrasto giurisprudenziale, che può essere così sintetizzato: i) un primo orientamento, che la stessa Sezione rimettente considera prevalente, ritiene che a) per l’accertamento del requisito, oggetto di dichiarazioni sostitutive degli offerenti, debba aversi riguardo al DURC richiesto dalla stazione appaltante in sede di controlli, con riferimento, appunto, all’esatta data della domanda di partecipazione, con conseguente insufficienza, ai fini della prova, di eventuali DURC in possesso degli offerenti ed ancora in corso di validità (sul punto Cons. Stato, sez. IV, 12 marzo 2009, n. 1458; sez. V, 10 agosto2010, n. 5556; sez. IV, 15 settembre 2010, n. 6907; sez. V, 12 ottobre 2011, n. 5531); b) l’invito alla regolarizzazione (cd. preavviso di DURC negativo) non si applica in caso di DURC richiesto dalla stazione appaltante, atteso che, l’obbligo dell’INPS di attivare la procedura di regolarizzazione prevista dall’art. 7, co. 3, del D.M. 24 ottobre 2007 si scontra con i principi in tema dì procedure di evidenza pubblica che non ammettono regolarizzazioni postume (o, detto diversamente, l’eventuale regolarizzazione postuma non sarebbe comunque idonea ad elidere il dato dell’irregolarità alla data di presentazione dell’offerta). In tal senso, fra le altre, si sono pronunciate: Cons. Stato, Ad. Plen. 4 maggio 2012, n. 8; indirettamente anche Adunanza Plenaria, 20 agosto 2013, n. 20; Cons. Stato, Cons. Stato, IV, 12 marzo 2009 n. 1458; Cons. stato VI, 11 agosto 2009, n. 4928; 6 aprile 2010, n. 1934; 5 luglio 2010, n. 4243; sez. V, 16 settembre 2011, n.5194); ii) un secondo, più recente, ma ancora minoritario orientamento, afferma, invece, che l’obbligo degli Isti-

Opinone legale 5/2016 leStrade

La decisione dell’Adunanza Plenaria

OSSERVATORIO NORMATIVO ■ Decreto Legislativo 18 aprile 2016, n. 50, recante “Attuazione delle direttive 2014/23/UE, 2014/24/ UE e 2014/25/UE sull’aggiudicazione dei contratti di concessione, sugli appalti pubblici e sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’ac-

tuti previdenziali di invitare l’interessato alla regolarizzazione sussiste anche ove la richiesta sia fatta in sede di verifica dalla stazione appaltante (Cfr. Cons. Stato, Sez. V, 14 ottobre 2014, n. 5064); Cons. Stato, sez. VI 16 febbraio 2015 n. 78). A sostegno di tale conclusione si valorizza la “novità” rappresentata dall’art. 31, co. 8, del decreto legge n. 69 del 2013, che, secondo la tesi in esame, avrebbe implicitamente ma sostanzialmente modificato l’art. 38 del d. lgs. n. 163 del 2006, con la conseguenza che l’irregolarità contributiva potrebbe considerarsi definitivamente accertata solo alla scadenza del termine di quindici giorni assegnato dall’ente previdenziale per la regolarizzazione della posizione contributiva.

La soluzione proposta dall’ordinanza di rimessione La Sezione rimettente mostra di condividere la tesi secondo cui l’obbligo del preavviso di regolarizzazione, previsto sin dal 2007 in via regolamentare (art. 7 del D.M. 24 ottobre 2007) e dal 2013 in forza di disposizione di legge (art. 31, co. 8, del D. L. n. 69/2013), deb-

qua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali, nonché per il riordino della disciplina vigente in materia di contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture”, (16G00062) pubblicato in GU Serie Generale n. 91 del 19-4-2016 - Suppl. Ordinario n. 10.

ba intendersi sussistente anche per il caso di richiesta proveniente dalla stazione appaltante, poiché “in mancanza di avviso non solo si pone nel nulla il sistema della certificazione di regolarità conseguita dal privato ed in corso di validità, in violazione del d.m. 24 ottobre 2007, che non distingue in punto di efficacia degli atti di certazione a seconda della natura pubblica o privata del richiedente, ma si violazione il principio di affidamento dei privati, costituzionalmente e comunitariamente fondato, riconoscendo carattere di definitività ad una violazione previdenziale che non risulta dal “DURC” privato, né è mai stata previamente comunicata a ricorrente”. La sezione rimettente evidenzia che tale soluzione interpretativa è stata recepita dall’art. 4 del D.M. 30 gennaio 2015 e, soprattutto, da una successiva circolare interpretativa del Ministero del Lavoro (n. 19/2015). Proprio alla luce di tale circolare, il dubbio esegetico, secondo l’impostazione accolta dall’ordinanza di rimessione, sarebbe circoscritto al periodo antecedente all’entrata in vigore del D.M. 30 gennaio 2015 e dovrebbe, comunque, risolversi ritenendo applicabile il preavviso di DURC negativo anche nell’ambito delle procedure di gara.

Al contrario di quanto afferma la sezione rimettente, l’Adunanza Plenaria ritiene che l’art. 31, co. 8, del D.L. n. 69/2013 non abbia in alcun modo modificato la disciplina dettata dall’art. 38 del Codice appalti (D.lgs. n. 163/2006) e che, pertanto, la regola del previo invito alla regolarizzazione non trovi applicazione nel caso di DURC richiesto dalla stazione appaltante ai fini della verifica delle dichiarazioni rese dall’impresa ai fini della partecipazione alla gara. Secondo il Consiglio di Stato, l’istituto dell’invito alla regolarizzazione (il c.d. preavviso di DURC negativo) può, dunque, operare solo nei rapporti tra impresa ed Ente previdenziale, ossia con riferimento al DURC chiesto dall’impresa e non anche al DURC richiesto dalla stazione appaltante per la verifica della veridicità dell’autodichiarazione.

Il principio dell’incameramento della cauzione provvisoria Inoltre, nella sentenza n. 5 del 2016, l’Adunanza Plenaria ha ribadito il principio secondo cui l’incameramento della cauzione provvisoria previsto dall’art. 48 del Codice dei contratti pubblici, costituisce una conseguenza automatica del provvedimento di esclusione, come tale non suscettibile di alcuna valutazione discrezionale con riguardo ai singoli casi concreti. Secondo il Consiglio di Stato, quindi, tale misura risulta insensibile ad eventuali valutazioni volte ad evidenziare la non imputabilità a colpa della violazione che ha dato causa all’esclusione. QQ

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Opinione legale

10 Iniziative Internazionali

Iran, collaborazione in corso tra l’Anas e le autorità stradali locali Accordi sul nuovo Corridoio Nord-Sud e sulla gestione delle autostrade esistenti Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR per l’Italia

elle strade della Persia, che anticamente furono attraversate dai Babilonesi e dagli Assiri, dal Re Dario e da Alessandro il Grande, si stanno oggi occupando gli Italiani. La fine delle sanzioni ha recentemente aperto le porte dell’Iran ai principali governi d’Europa. È un mercato ricco ed evoluto, di grande interesse anche per le aziende del settore mobilità. Così Anas International Enterprise (AIE), che già si era lanciata nei mercati del Sud America, del Qatar, dell’Algeria e della Libia, non ha perso l’occasione per avviare intense relazioni anche con l’Iran, che in prospettiva può diventare strategico per la società di Anas che opera sul mercato estero. Il primo passo di AIE in Iran è stata la partecipazione alla missione governativa di agosto 2015, che ha avuto l’obiettivo di presentare la società. Nei primi colloqui con i vertici del Ministry of Roads, la società di Anas ha pro-

posto i suoi servizi in fase di realizzazione e di gestione del network, ottenendo un esplicito consenso a individuare temi di collaborazione. Ad ottobre 2015 è stato organizzato un seminario di AIE, inserito all’interno della conferenza sui trasporti che si è svolta a Teheran. È stata l’occasione per Anas di cono1

scere i programmi infrastrutturali iraniani. A dicembre, una rappresentanza del Ministero delle Strade iraniano è stata ospitata nella sede di Anas a Roma. Dopo la visita a Roma del presidente iraniano Rouhani, AIE ha concretizzato, a febbraio, a Teheran, due accordi con gli enti del Ministero iraniano delle strade, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio e del Presidente e AD di Anas Gianni Armani.

Studio sul completamento dell’itinerario Nord-Sud Il primo è il Memorandum of Cooperation tra AIE e il CDTIC (Construction Development of Transport Infrastructures Company) che concede in esclusiva ad AIE lo studio del completamento del Corridoio Stradale NordSud. Si tratta di un itinerario di circa 1500 km che dal Golfo Persico arriva al confine Nord con la Turchia. AIE dovrà in pratica formulare una proposta di finanziamento dei lavori di ammodernamento e costruzione e della successiva concessione di lungo termine del corridoio stradale. Per analizzare la componente finanziaria del progetto, è stato aperto un tavolo di lavoro con SACE e con il Ministero iraniano delle strade nello scorso marzo. Questi incontri hanno avuto ulteriore impulso durante la visita 1, 2. Infrastrutture stradali in Iran 2

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile dell’Unità Organismi internazionali dell’Anas, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica bimestrale Iniziative Internazionali

3. Mappa dei progetti infrastrutturali del Paese

3, 4. Stand della rappresentanza italiana e una delle conferenze organizzate 5. L’ambasciatore italiano a Seoul Marco Della Seta inaugura il padiglione italiano

Iniziative Internazionali 5/2016 leStrade

del Presidente del Consiglio italiano Matteo Renzi a Teheran, nello scorso aprile, a cui AIE ha partecipato proficuamente. La prima consegna dello studio tecnico-economico del Corridoio Nord Sud è fissata all’inizio di giugno e quindi entro l’inizio del Ramadan. Lo studio dovrà individuare le tratte profittevoli da realizzare con standard di “freeway” tramite BOT (build operate transfer) e quelle non profittevoli da elevare a standard di “highway” tramite BLT (build lease transfer). Entro luglio è prevista la firma del Pre-Concession Agreement, che sancirà sia i termini generali sia gli impegni di AIE/ANAS come concessionario e CDTIC come concedente.

Esercizio e manutenzione delle autostrade iraniane

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Nel Memorandum of Understanding tra AIE e l’iraniana RMTO (Road Maintenance and Transportation Organization) si esprime invece l’interesse prioritario per l’affidamento ad AIE dei servizi di esercizio e manutenzione delle autostrade esistenti, tra cui le tratte Tehran-Qom (135 km) e Tehran-Karaj-Qazvin (159 km), oltre che dei servizi di assistenza tecnica nella gestione delle pavimentazioni stradali. L’RMTO ha posto l’esigenza di valorizzare quanto più possibile l’asset stradale (soprattutto l’esistente tratta TehranQom) creando alberghi e stazioni di servizio e ottimizzando la manutenzione. L’obiettivo è quello di ridurre i costi e aumentare i ricavi. In base a questa richiesta, AIE sta approntando un documento di sintesi per introdurre un nuovo modello di business propedeutico a una possibile società di gestione mista RMTO/AIE. QQ

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12 Road Safety World

Tra ruota e rete: l’auto Sapiens Sapiens e l’epoca della mobilità versione ` L’IoT su strada: pensare e regolamentare la circolazione del futuro con veicoli driverless Luciana Iorio Presidente WP 1 UNECE

e ne parla, se ne scrive, se ne discute. I negazionisti fingono di non crederci, e gli entusiasti ne seguono i passi tra le notizie, le Conferenze e Gruppi di Lavoro. In verità siamo tutti consapevoli che , attraverso la tecnologia foriera di soluzioni inusitate, la creatura del nuovo futuro della mobilità è nata, già cresce e si trasforma. Il veicolo sempre più autonomo, tanto da essere potenzialmente senza guidatore. È qui, la driverless car, l’auto Sapiens Sapiens. L’abbiamo creata noi, l’ominide che intuì l’evoluzione della specie imparando a stare eretto, muovendo così da pedone i primi passi come specie dominante nella storia della mobilità. In piedi, in effetti, era tutta un’altra prospettiva. La logica del lobo frontale prevalse sull’ istinto dell’amigdala ed eccoci poi qui, intelligenti senza frontiere, nel corso dei secoli non ci siamo più fermati, diretti dalla ruota alla rete. Ed ora come allora, in questa era prepotentemente digitale, stia-

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

mo cambiando la nostra postu postura comportamentale, adattandoci in percezione e int interazione all’ambiente virtuale dell’Internet of Things (IoT), del tutto. Forse non pensavamo di potere ar arrivare così lontano, e in così poco tempo, ma ormai si siamo in corsa, scienza e tecnica stanno plasmando il nostro destino e la qualità di vita delle de decadi venture. Michio Kaku , nei suoi scen scenari futuristici, guarda a questo momento come una consegue conseguenza logico temporale del ccammino umano verso una vita cooperativa condivisa con le macchine, ma verosimilmente qualitativamente superiore. In questo scenario, la realtà della mobilità tecnologicamente avanzata, è l’esempio più evidente del futuro che prende forma f e, nel dovuto

1, 2. Il veicolo ad alta tecnologia è già una realtà

contesto, apporta vantaggi qualificati dal miglioramento del viaggio in sé, che diventa una possibilità per tutti, e diventa anche più sicuro dato che l’apporto tecnologico crescente verrebbe a limitare quella percentuale di fallacia umana che miserabilmente condanna anche la migliore delle politiche di sicurezza stradale.

1. Michio Kaku, Physics of the future, Allen lane, 2011. 2. P.W. Singer & Allan Friedman, Cybersecurity e Cyberwar: what everyone needs to know, Oxford Press, 2014.

Road Safety World 5/2016 leStrade

Viaggiare connessi La mobilità altamente tecnologica è già parte del disponibile e futuribile assetto, con i veicoli sempre più parte del sistema digitale in cui ci muoviamo. Non c’è tempo per l’attesa, non emulate Beckett. Non c’è niente da aspettare. Tutto sta già accadendo e ne siamo tutti già parte, attori- protagonisti di un mondo in cui la meccanica e il software stanno affiancando il ruolo umano, rendendoci sussidiari al sistema. Più che altrove, nell’ambito della mobilità su strada e della guida, si avverte che è il momento del passaggio del testimone. In una realtà disegnata per aiutarci, il risultato sembra superare l’idea originaria , l’insieme (guidatore/passeggero e veicolo) è chiamato a muoversi in sintonia con un altro elemento fondamentale, l’architettura digitale che, anche sotto altri aspetti, ormai permea la nostra vita. Ormai siamo elementi del meta-paesaggio virtuale, verosimilmente anche dotato dei benefici informativi della realtà aumentata, Internet of Everything (IoE). Dal viaggiare in-

giorno d’oggi, Internet e la possibilità di essere connessi e visibili attraverso i social networks non è solo un segno di modernità, ma è un paradigma dello stesso evolversi della nostra vita civile e sociale, del nostro essere parte del sistema. E questo non solo perché si è patiti di video-giochi, o si è esperti utenti della Rete. Ma perché la Rete è dove tutti viviamo. Non è più una eventuale opzione per rendere la vita più piacevole. Internet è la vita, ed al di fuori di essa, pensateci, non è rimasto davvero molto”. Nel trasferire questa considerazione all’evoluzione tecnologica prospettata per i veicoli e per la mobilità tutta come connessa, ne vediamo la sorprendente aderenza a quanto sta accadendo. La tecnologia ci ha preso la mano, otteniamo più di quanto si pensava e in tempi operativamente brevi. In più, il mercato brucia interessi, nel circolo infinito di domanda e offerta. Indubbiamente una rivoluzione significativa è in atto nel campo della circolazione su strada e il cambiamento esonderà in tutti gli aspetti del vivere quotidiano, come lo è stato per la telefonia mobile. Ma ogni cambiamento ha una sua storia, ed anche questo contesto che ci riguarda ha un incipit eccellente. formati al viaggiare connessi. Anche su questo punto, è inutile sforzarci di teorizzare tempi e luoghi. Mentre formuliamo la domanda, siamo già dall’altra parte del quesito, abbiamo la risposta. Non c’è motivo di cercare, ne siamo parte, siamo noi stessi la rete. P. Singer, in un suo recente volume sulla cyber-reality e le sue criticità, descrive in maniera eccellente il momento: “…al 5

Driverless Genesys Nel 2002, nel contesto della DARPA Challenge (Defense Advanced Research Project), un percorso di 150 miglia attraverso il deserto del Mojave era previsto per eventuali prototipi di veicoli autonomi. La buona e ingegnosa volontà sperimentale non bastò e i risultati non furono incoraggianti. Tra i 15 partecipanti, un solo veicolo riuscì più o meno a completare una parte del percorso (7,4 miglia, meno del 5%). La Sandstorm car, della Carnegie Mellon University. In quella, e nelle sfide seguenti, nel Team c’era anche Chris Urmson, ora alla guida del Google Car Project, nei laboratori di Mountain View. Lo scorso marzo, alla 72° sessione del WP1, Chris Ur-

6. A bordo della nuova Google Car

3. Veicoli autonomi: le password di una rivoluzione 4. Chris Urmson, a capo della Google Driverless Car 5. Come la Google Car vede la strada

5/2016

Road Safety World

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7. Nuove generazioni in “autonomous mode” 8. Comportamento del guidatore assistito che ritorna alla guida

mson è intervenuto con il suo dream-team (Sarah Hunter and Ron Medford), per descrivere quanto accadeva nei laboratori della mobilità che verrà. E questo proprio nel Forum Internazionale che gestisce le Convenzioni di Vienna e Ginevra, ed è chiamato a dirimere la nuova funzione del guidatore in una storia diversa tra chi è e cosa sarà al controllo al volante. Chris Urmson non si è perso in giri di parole. Sa di potercela fare. La driverless car è in piena verifica, le criticità sono momenti di presa d’atto ma non di pausa nella strategia chiara di rendere il veicolo un elemento a sè stante della mobilità futura, ormai quasi fatto acclamato nei prossimi anni. In sintesi, l’auto senza guidatore, la driverless car o Google car sta crescendo e maturando, in un’effervescente fase adolescenziale: va in giro - monitorata - da sola ad allenarsi su vari percorsi, per essere pronta quando poi deciderà cosa vorrà fare da grande. Nei filmati dei percorsi sperimentali dovutamente commentati al WP1 da Chris Urmson, si vede una vetturetta buffa che si aggira completando - come da manuale - scrupolosamente le operazioni inerenti alla circolazione e ingaggio nel traffico. Inimmaginabili stringhe di algoritmi sequenziano le scelte ottimali di percorso e le interazioni con i vari elementi della carreggiata (veicoli fermi, ostacoli) o della strada in generale (utenti di varie fasce di età con relative probabilità di comportamento). Funziona, su un orizzonte determinato, ma tant’è.

via dirimente per il rispetto dei requisiti di responsabilità. La complessità, in altre parole, non deriva solo dalla difficoltà di organizzare e rendere affidabile l’interazione del veicolo autonomo circolante su una strada con tutti i suoi diversi utenti, ma rendere possibile l’integrazione graduale in un traffico disomogeneo (veicoli autonomi e non) nei parametri di sicurezza e tutela delle responsabilità. In più, se si parla del livello di automazione 4, in cui si prevede una guida automatizzata con la possibilità eventuale per il guidatore di riassumere, riprendere la guida in alcuni casi, si configura un’incredibile gamma di situazioni in cui si vorrebbe il guidatore (che secondo la legislazione vigente al momento deve essere in controllo del veicolo) estraneo alla funzione di guida e quindi eventualmente distratto. Tuttavia, al contempo, lo si valuterebbe potenzialmente pronto

Il ruolo del guidatore Sembra incredibile, ma è vero. Tuttavia, accademici ed esperti del mondo automotive restano ancora prudenti sulle possibilità di esonerare completamente il guidatore dalle funzioni e responsabilità al volante, in considerazione della complessità - dovuta all’estrema eterogeneità - del vero traffico veicolare e dell’estrema variabilità delle condizioni dell’infrastruttura di supporto. In uno scenario singolare quale quello stradale e fondamentalmente diverso dalle altre tipologie di trasporto che hanno già un alto grado di automazione (ferrovia), la marcia autonoma potrebbe essere condizionata ad ogni momento da vari fattori imponderabili. In questo contesto da sperimentare appare chiaro che il ruolo del guidatore, anche se man mano sussidiario, resta tutta-

a passare dalla disattenzione alla ripresa della funzione al volante, il tutto nei tempi effimeri che precedono le criticità. Si comprende che non è solo una questione di abilità, ma di responsabilità giuridica che verrebbe a oscillare tra il veicolo e il guidatore a seconda delle eventualità della circolazione. È una questione di capacità, di esercitazioni alla guida e rimodulazione del supporto amministrativo alla circolazione (vari requisiti, assicurazione) tale da garantire che il passaggio guidatore/software avvenga sotto l’egida di una normativa precisa di tutela che non lasci zone d’ombra. Allora, sia a livello globale che nazionale, occorre quindi farsi recettori di queste problematiche e di questi stimoli, capire i prodromi e le spinte al cambiamento, renderci subito protagonisti responsabili di questa storia nuova cui siamo chiamati a dare regole. È il momento in cui

Mobility ` Version: Shaping the New Driverless Car Era Back to the past. Mankind stepped in the core evolution process by standing tall above the other species, the new Homo Erectus became clever and skilled, became sapiens and then sapiens again. We did not stop. Smart now more than ever, we handed down evolution to the car, from nuts and bolts to autonomous wisdom in moving us around safely . Car Sapiens Sapiens. So be it. Let’s come to terms with the idea. Driverless cars are going to be part of the mobility in the future, so we need now to establish the framework which will govern their use. Well known international Fora are already working on this, as it is UNECE WP1 when updating the Vienna Convention and considering the new role of the driver at wheel for the next decades. Still, when Google Car’s CEO Mr. Chris Urmson spoke at WP1 last March, he did not pay much attention to the role of the driver in itinere, from high level of automation till autonomous driving. Google car has a passenger, not a driver. As easy as that. May be a cooperative passenger, eventually. That’s amazing. This mobility will undoubtedly open a new frontier, and as new pioneers we will be facing the new world of a different traffic, different interactions, within the digital reality. The vehicle in the web as part of the IoT, passengers (trained passengers?) and not old style drivers. Indeed. But leaping ahead riding high tech will not be rewarding for any societal promotional change if rules and legislation do not follow, clearly defining the role of the driver in the transition phase, or if they will not clarify values such as liability, or cut the interaction’s threshold between human and software. We all want a better transformational future, so lets answer the call and start working together at international level as well as at the national one, to get to sound amendments and innovative regulatory solutions, closing the gap between technology and legislation. Only in this way, we will be levelling the ground and opening the road to a new mobility concept, something like shaping again the history of mankind.

Road Safety World 5/2016 leStrade

non possiamo fare a meno di realizzare quanto sia importante muoversi e coordinarsi a vari livelli delle politiche di Governance della mobilita per generare e gestire la fase legislativa che regoli e stabilizzi questa nuova era, offrendo parametri di tutela legislativa alle potenzialità commerciali del progresso della tecnologia automotive.

Dentro una nuova era digitale Il 23 marzo scorso, un emendamento prodotto dal WP1 alla Convenzione di Vienna sulla Circolazione e Traffico del 1968 ha allineato la tecnologia a bordo dei veicoli con il nuovo ruolo che il guidatore è chiamato a svolgere oggi. La tecnologia di oggi parla di guida assistita DAS (Driving Assisting Systems). La tecnologia di domani ci offre auto senza il guidatore con le driverless cars connesse al mondo digitale e parte integrante di esso in cui si è passeggeri del proprio veicolo. Non siamo arrivati ancora a questo stadio, i costruttori di auto preferiscono parlare ancora solo di alti livelli di automazione, sempre più affidabile, ma come specificato prima, questo futuro è già iniziato, non è più neanche dietro l’angolo, ci è davanti, perché è la naturale evoluzione di un progetto in itinere, della strada a senso unico di questa nuova era digitale. Proprio perché l’emendamento è appena entrato in vigore, è importante fermarsi per un momento esegetico. Si sa, a volte la scorciatoia è più conveniente della via maestra. Ed anche nei paragrafi normativi si tenta di forzare un’interpretazione che può assolvere le logiche di mercato ma non risponde de iure

e de facto agli intenti legislativi. È bene quindi ripeterlo ancora. Il vero spirito dell’emendamento alla Convenzione di Ginevra si riscontra nell’avere, finalmente, allineato la tecnologia attuale al ruolo simbolico e totalizzante in passato ascritto dalla Convenzione di Vienna al solo guidatore. In presenza dei sistemi digitali in dotazione sui moderni veicoli che permettono un’assistenza a determinate fasi della guida, si è voluto compensare il vuoto normativo e riconoscere che in presenza di queste potenzialità il controllo assoluto che la Convenzione primieramente pensava per il solo guidatore possa considerarsi ascrivibile - in alcuni momenti - alla strumentazione digitale regolamentata dalle prescrizioni tecniche internazionali vigenti, e condivisa dalla possibilità di supervisione e di intervento del guidatore. Questo in chiara sintesi. È chiaro che ci sono altre potenzialità della tecnologia digitale. Per questo, nei gruppi di lavoro in sede internazionale, come il WP1 Road Safety Forum si ha la profonda consapevolezza che questo aggiornamento non è che il primo di una necessaria serie per portare i testi regolamentari internazionali (che sono peraltro la base giuridica della legislazione nazionale di settore, es. Codici della Strada) al passo della tecnologia, ed al contempo portare quest’ultima a operare attraverso una piattaforma di valori, principi e parametri legislativi condivisi, così da rendere l’assett tutto del trasporto su strada ad essere un vero valore aggiunto in termini di sicurezza e sostenibilità dovunque, dalle aree urbane fino ai corridoi transnazionali.

L’era che non c’era Questo indirizzo interpretativo non sbarra il passo ad alcun progresso tecnologico in itinere. In verità viene a creare le basi e rafforza le opportunità di inquadramento normativo futuro delle potenzialità in sicurezza e mobilità ecosostenibile portate dai veicoli ad alta automazione e poi definitivamente driverless. Per arrivare al risultato occorre la maturazione della consapevolezza e della determinazione, presso tutte le amministrazioni governative coinvolte e che siedono ai tavoli internazionali, a giocare in squadra con una strategia sistematica e condivisa, abbandonando gli schemi di tante singole partite su diversi tavoli, con esiti parziali se non antagonisti e difficili da ottimizzare. Lavorare, invece, insieme attraverso momenti di confronto e di incontro, è una fase imprescindibile, poiché regolamentare la mobilità del futuro è veramente un momento - ad oggi - pionieristico se non creativo, in cui occorre far convergere esperienza, conoscenza, visione. Creare così la nuova mobilità ad alta tecnologia inquadrata in una normativa specifica e innovativa, iniziando adesso, perché non saranno di certo i dubbi amministrativi, o le politiche al negativo a fermare questo futuro. La tecnologia driverless accadrà e aprirà l’era che non c’era. È il momento di intervenire per generare il futuro, ancora una volta da padroni della storia evolutiva, come lo fummo un tempo scendendo dagli alberi, e iniziando un percorso. Eravamo a piedi, ora saremo i passeggeri di un veicolo autonomo. L’importante è restare sempre responsabili del nostro destino. QQ

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Un grande piano per riaprire tutte le strade abbandonate Armani: interventi per oltre 100 milioni per recuperare subito 20 arterie, di cui 7 in Sicilia Mario Avagliano

1. Sottoscrizione della convenzione che dà il via al progetto pilota

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

stato presentato il 30 aprile dal Presidente Gianni Vittorio Armani a Scillato, in Sicilia, #bastastradeabbandonate, il piano Anas per ripristinare tutti i tratti stradali rimasti per anni chiusi in Italia, a partire dalla Sicilia, in occasione della riapertura al traffico del tratto dell’A19. Il Presidente Armani ha dichiarato: “Mai più strade abbandonate! È inaccettabile che per anni le infrastrutture investite da frane e smottamenti non vengano ripristinate. Il piano Anas prevede una serie di interventi puntuali del valore complessivo di 105 milioni di euro che consentiranno di riaprire ben 20 strade chiuse in tutto il territorio nazionale, di cui 7 nella sola Sicilia, alcune delle quali interrotte in più punti. Il piano è stato concordato con il Ministro Delrio e il Governo. Ci sono anche a disposizione 490 milioni di euro per rimuovere le limitazioni su altre strade, per le quali stiamo stabilendo la priorità”. “La rete stradale siciliana - ha spiegato il Presidente Armani - è caratterizzata da troppe strade abbandonate e chiuse per problemi di frane, crolli, mancanza di manutenzione adeguata. Anas per la prima volta ha censito tutte queste arterie e ha verificato le misure più opportune per il ripristino della viabilità, dando la precedenza alle situazioni più critiche, in particolare a quei tratti interrotti che hanno costretto i clienti a lunghe deviazioni. Anas ha attivato le analisi opportune e ha programmato un piano finanziato dal governo che è già in corso di attuazione e di cui il viadotto Himera costituisce un primo risultato concreto”. Per concludere, il Presidente dell’Anas ha sottolineato: “Questi interventi sono complessi e richiedono forte attenzione, capacità tecnica e l’utilizzo di nuove tecnologie, quali i sensori e il controllo satellitare. In Sicilia le prime due opere che contiamo di riaprire sono due tratti della strada statale 121 Catanese:

#Stradepulite, accordo con il Comune di Fiumicino per la rimozione dei rifiuti abbandonati Il 26 aprile Anas e Comune di Fiumicino hanno concordato - nell’ambito della Convenzione sottoscritta per il potenziamento e la messa in sicurezza del sistema stradale ricadente nel Comune - un piano volto alla rimozione dei rifiuti abbandonati lungo le strade statali. Si tratta di un progetto pilota, attuato da Anas per la prima volta in Italia. L’obiettivo è quello di estendere il progetto anche su scala nazionale per affrontare insieme agli Enti locali il grave fenomeno dell’abbandono dei rifiuti lungo le statali e coordinare gli interventi di raccolta e smaltimento, anche per superare le diverse interpretazioni normative in materia. Secondo quanto concordato nella Convenzione, il comune di Fiumicino espleterà il servizio di rimozione e smaltimento dei rifiuti solidi urbani abbandonati lungo la rete stradale di competenza Anas, ricadente nel Comune di Fiumicino, entro 5 giorni dalla segnalazione da parte di Anas, per un massimo di 12 interventi all’anno. La rimozione di rifiuti speciali e/o pericolosi potrà essere effettuata su specifica richiesta di Anas e previa apposita valutazione e acquisizione degli eventuali pareri preventivi previsti dalla legge. Nel caso in cui l’intervento di rimozione dei rifiuti possa costituire pericolo per la sicurezza stradale, Anas assicurerà la necessaria assistenza con mezzi e operatori. Anas provvederà, inoltre, all’installazione di telecamere di controllo delle aree lungo le strade di propria competenza, oggetto del fenomeno di abbandono dei rifiuti, anche allo scopo di individuare i trasgressori. I costi derivanti dal servizio di raccolta e trasporto saranno ripartiti al 50% tra Anas e Comune di Fiumicino con un tetto massimo di spesa di 20mila euro l’anno. Il protocollo avrà una durata di tre anni.

il primo è il viadotto Coda di Volpe, sito fra le chilometriche 241,300 e 241,700, mentre la seconda infrastruttura è il ponte Cinque Archi, sito fra le chilometriche 120,500 e 125,900, il cui progetto di ripristino è sta-

to diviso in due stralci (il primo aggiudicato è stato consegnato, mentre il secondo è in fase di aggiudicazione), per i quali Anas prevede la fine complessiva dei lavori fra circa un anno”.

Osservatorio ANAS 5/2016 leStrade

SS 640, abbattuto l’ultimo diaframma della galleria San Filippo in direzione A19

3. Abbattimento del diaframma

Anas comunica che il 30 aprile, alla presenza del presidente del Consiglio Matteo Renzi, del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio e del Presidente Anas Gianni Vittorio Armani, è stata riaperta al traffico la carreggiata in direzione Palermo del viadotto “Himera”, sull’autostrada A19 “Palermo-Catania”. Nel rispetto dei tempi programmati si sono concluse le verifiche tecniche sulla carreggiata in direzione Palermo e sono state completate le attività necessarie per la riapertura del viadotto in direzione Palermo, chiuso nell’aprile del 2015, in seguito ad un movimento franoso che lo aveva reso inagibile a seguito dell’irreparabile danneggiamento dell’adiacente viadotto in direzione Catania. Dopo la demolizione, avvenuta a dicembre del 2015, dei 200 metri di viadotto in direzione Catania, sono state avviate approfondite analisi sulle strutture del viadotto in direzione Palermo con accertamenti diretti sia dello stato di integrità sia della qualità dei materiali. Queste indagini e prove, infatti, per caratteristiche e localizzazione non erano eseguibili prima della demolizione del viadotto. In particolare, sono stati svolti ulteriori approfondimenti di rilievo geometrico degli elementi del viadotto tra le pile 16 e 22, compresi i plinti di fondazione, previo loro parziale scoprimento. Inoltre, il rilievo del quadro fessurativo e le analisi del com-

portamento di giunti e appoggi; valutazioni delle proprietà meccaniche e di resistenza dei materiali con le relative prove di laboratorio; indagini geoelettriche e carotaggi. Altre indagini, con particolare riferimento alle prove di carico svolte nei giorni scorsi, hanno dato indicazioni positive sulla statica dell’opera. Nell’ambito delle attività di analisi e verifica dell’opera, Anas è stata coadiuvata, per gli aspetti strutturali, dal Professor Marcello Arici dell’Università degli Studi di Palermo e, per gli aspetti geotecnici, dal Professor Calogero Valore della Scuola Politecnica dell’Università di Palermo. Sono stati inoltre installati sistemi di monitoraggio sia per le strutture del viadotto che per la pendice interessata dal movimento franoso. In particolare per il sistema di monitoraggio topografico di alta precisione, sono in funzione diverse stazioni robotizzate, dotate di sistema di acquisizione e trasmissione dei dati al centro di controllo © Anas SpA

■ Riaperta carreggiata del viadotto Himera

5. Il nuovo viadotto Himera (rendering)

dell’autostrada A19 “Palermo-Catania”. I lavori di scavo dell’altra canna, in direzione Agrigento, sono in avanzata fase di realizzazione. La sezione della galleria prevede una piattaforma stradale con due corsie da 3,75 metri per senso di marcia, oltre a banchine laterali pavimentate.

4. Tecnici con il presidente Armani

2. Ultime fasi dello scavo

della statale tra Agrigento e Caltanissetta, e si trova nel tratto compreso tra Caltanissetta e l’innesto con l’autostrada A19 “Palermo-Catania”. L’investimento complessivo relativo alle due gallerie “San Filippo” è di quasi 4,3 milioni di euro. Il diaframma abbattuto riguarda la carreggiata in direzione

Anas comunica che il 30 aprile, alla presenza del Presidente Gianni Vittorio Armani, è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria “San Filippo”, sulla strada statale 640 “Degli Scrittori”. La galleria, a doppio fornice e lunga circa 200 metri, rientra nei lavori di costruzione del nuovo tracciato a quattro corsie

Anas. Il sistema di monitoraggio, in caso di superamento delle soglie di allarme, allerta tutti i soggetti deputati alla gestione dell’emergenza. Sono proseguite intanto le attività legate alla realizzazione del nuovo viadotto in direzione Catania. Il nuovo tratto di viadotto Himera sarà in acciaio, con tre campate di grande luce per uno sviluppo complessivo di 270 metri. La campata centrale di luce da 130 metri consentirà di scavalcare tutta la parte centrale del corpo di frana, mentre le due pile e le relative fondazioni, posizionate ai margini della frana, saranno dimensionate per resistere al complesso quadro geomorfologico esistente sui versanti. Entro la fine di maggio è atteso il parere favorevole da parte della Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), che permetterà di completare la già avviata progettazione esecutiva. A valle dell’approvazione del progetto esecutivo sarà avviata la gara d’appalto. I tempi stimati delle lavorazioni sono di 18 mesi e si prevede che possano essere completati nel 2018. L’intervento del nuovo viadotto è compreso nell’ambito del Piano di riqualificazione da 872 milioni di euro per l’intera autostrada A19, già avviato con la pubblicazione di diversi bandi per accordi quadro finalizzati all’esecuzione dei lavori di manutenzione straordinaria degli impianti tecnologici, all’aperto e in galleria e per interventi di pavimentazione e segnaletica.

5/2016

Compartimenti ANAS

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News

Attualità Investimenti in vie fluviali

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Nuova variante per il Sud Milanese

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News Attualità 5/2016 leStrade

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5/2016

News Attualità

Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

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Chiarimento sull’applicabilità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

News Attualità 5/2016 leStrade

Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi (SINA, Gruppo SIAS-Gavio)

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La campagna Sulla buona strada della sicurezza con il Ministero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La strada ferrata del BIM

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News Prodotti 5/2016 leStrade

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SEGNALETICA SEGNALETIC A LUMINOSA Barriere stradali

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5/2016

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News

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Lâ&#x20AC;&#x2122;innovazione portuale sbarca a Napoli

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News Convegni 5/2016 leStrade

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Agenda Anteprima

2017

2016

Convegni, Corsi, Eventi MAGGIO

SETTEMBRE

Asecap Days Dal 23 al 25 - Madrid (Spagna)

Il Convegno Infra Eco Network Europe Dal 30 agosto al 2 settembre - Lione (Francia)

WWW.ASECAP.COM

IMAA Symposium 2016 Dal 6 al 7 - Verona WWW.MASTIC-ASPHALT.EU

WWW.ERF.BE

truckEmotion vanEmotion Dal 14 al 16 - Autodromo Nazionale di Monza

WWW.IENE.INFO

Intertraffic China 2016 Dal 23 al 25 - Pechino (Cina) WWW.INTERTRAFFIC.COM

Road Safety: Policies and Opportunities from Road Technologies 29 settembre - Roma

WWW.TRUCKEMOTION.IT

WWW.ECOMONDO.COM

WWW.AIPCR.IT WWW.STRADEANAS.IT

WWW.EXPOTUNNEL.IT

Eurasphalt&Eurobitume Congress Dall’1 al 3 - Praga (Repubblica Ceca)

NOVEMBRE Ecomondo Dall’8 all’11 - Rimini

ExpoTunnel Dal 19 al 21 - Bologna

GIUGNO

1st European Road Infrastructure Congress Dal 18 al 20 - Leeds (Regno Unito)

GIC Giornate Italiane del Calcestruzzo Dal 10 al 12 - Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

OTTOBRE Geofluid Dal 5 all’8 - Piacenza

SAIE Dal 19 al 22 - Bologna

WWW.GEOFLUID.IT

WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

WWW.EECONGRESS2016.ORG

Intertraffic Mexico Dal 16 al 18 - Mexico City (Messico) WWW.INTERTRAFFIC.COM

Port&ShippingTech Dal 30 giugno al 1° luglio - Napoli WWW.NSWEEK.COM

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Termine per l’invio di abstract: 5 giugno 2016

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA) WWW.CONEXPOCONAGG.COM

Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 - Istanbul (Turchia)

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 - New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH

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News Convegni, Corsi, Eventi 5/2016 leStrade

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N. 5 MAGGIO 2016

English Version

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ Scienza ingegneristica vs arte economica Engineering Science vs Economic Art ■ Eco-energia dall’autostrada The Green Energy of the Motorway ■ A31, un’autostrada nel cuore d’Europa A31, a Motorway in the Hearth of Europe ■ Il valore aggiunto della manutenzione The Added Value of Maintenance Services ■ Il rilancio del Passante Verde Relaunching the Green By-Pass ■ L’innovazione per le autostrade Innovative Solutions for Motorways

Asecap Days Dossier Speciale Special Issue

leStrade

2016

Madrid, Spagna, 23-25 Maggio 2016 2016 May 23rd-25th, Madrid, Spain

L’OPINIONE Scienza ingegneristica vs arte economica IL CONSEGUIMENTO DEGLI OBIETTIVI SI MISURA DALLA DIFFERENZA TRA UNA VISIONE “A PRIORI” E LA REALTÀ “A POSTERIORI”: LE SFIDE DELLA NOSTRA SOCIETÀ E IL FUTURO DEI TRASPORTI NELL’EPOCA DELLA NUOVA DE-CARBONIZZAZIONE. Kallistratos Dionelis Segretario Generale/Secretary-General ASECAP

English Version

Engineering Science vs Economic Art SUCCESS IS MEASURED BY THE DIFFERENCE BETWEEN “A PRIORI” VISION AND “A POSTERIORI” REALITY: THE CHALLENGES OF OUR SOCIETY AND THE FUTURE OF TRANSPORT SYSTEMS IN THE NEW DECARBONIZATION ERA.

I have recently read -in FT I think- something that I fully subscribe. In the science of engineering it is possible to test and prove all at little, if any, risk. For example, you can build as many bridges as you like in controlled environments and test if they work. Nobody builds a new design of bridge or tunnel and then tests it just by sending thousands of people, vehicles and railways across it to see if it steady and safe enough. Science is reliable and physics apply… Things change when dealing with the art of economics. All you can do there is build an economic model to test your hypothesis while hoping your model is a decent representation of the world - as you expect it to develop. You take the statistics information, you exclude the figures you dislike as statistically insignificant and you develop your theoretical concept. In simple words you expect to see how irrational states, societies, and individuals will take rational decisions. There is no safe way to test and to see whether your theory works and know for sure the risky implications if the results are or are not as you expected. There is no safe and controlled economic laboratory to examine whether your theories work. To test an econo-

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H ASECAP Total Network: 50266,71 km

mic model is to apply it, so, the efficacy of new economic theory is not known when it first appears. A failure of a theoretical model in the real life will be called “crisis” and it takes a crisis to persuade leaders, industry and people to try something new, and, even then, it is not certain to change the “economic orthodoxy”! “Crisis” is the word for conventional models, but what is the proper word when we deal wrongly with our planet?

The Climate Change It is a sunny and warm week-end in Brussels, strange for this period. I am both, a “by-the-book scientist” (engineer) and an “unconventional artist” (economist) and for me it is a real risk that societies are ruled by untested economic choices. Democracies vote and elect hopefully prudent policy-makers who hire brave hopefully “stepping on the ground” economists to try new socio-economic policies and theories, calculating the costs here and now, evaluating the expected benefits in the long-term horizons, but being absent when, after years, reality appears. I have in front of me the Paris Agreement on COP 21 signed unanimously in United Nations

o letto di recente - sul FT mi sembra - un’idea che condivido pienamente. Nella scienza ingegneristica è possibile testare e dimostrare tutto, minimizzando i rischi. Per esempio: è possibile costruire quanti ponti si desiderino in ambienti controllati e verificarne il funzionamento. Nessuno realizza un nuovo progetto di ponte o tunnel e quindi lo testa soltando facendolo percorrere da migliaia di persone, veicoli o convogli ferroviari, per vedere se è stabile e abbastanza sicuro. La scienza è affidabile e la fisica si applica. Ma le cose cambiano quando si ha a che fare con l’arte dell’economia. Tutto quello che si può fare, in quel caso, è costruire un modello economico per testare un’ipotesi, confidando che il modello sia una rappresentazione accettabile del “mondo” che ci si aspetta di sviluppare. Si prendono le informazioni statistiche, si escludono i dati non graditi ritenendoli statisticamente insignificanti e si sviluppa un concetto teorico. In parole semplici: ci si aspetta di vedere quanto gli Stati e le società siano irrazionali, mentre gli individui prenderanno decisioni razionali. Non esiste un modo sicuro per testare e accorgersi se una teoria funziona, né per conoscere con certezza le implicazioni di rischio se i risultati seguiranno o meno le previsioni. Non esiste un laboratorio economico sicuro e controllato che possa valutare se le teorie funzionino. Testare un modello economico significa applicarlo, cosicchè l’efficacia di una nuova teoria economica non può essere nota quando questa entra in scena. Il fallimento di un modello teorico, nella vita reale si chiamerà così “crisi” e naturalmente occorre una crisi per persuadere i leader, l’industria e le persone a provare qualcosa di nuovo e, anche in questo caso, non è ancora detto che l’“ortodossia economica” muterà. Ma “crisi” è termine che si confà ai modelli convenzionali: qual è la parola più adatta quando facciamo un torto al nostro pianeta?

Framework Convention on Climate Change. Paragraphs of important, heavy promises and responsibilities that our society needs to undertake. The key phrase is “climate change”, “de-carbonization” and reduction of CO2 emissions in the planet. In pursuit of the objectives of the Convention, in every industrial sector new obligations are inserted in our daily lives in order: to manage better our resources, to save energy, to pollute less. These are personal and collective responsibilities that societies and industries must undertake considering the imperatives of a fair, prudent, phased socio-economic transition. The long term stagnation of societal and environmental considerations has taken its toll. A sympathetic but gridlock humanity has been unable to secure change in environment in the planet. For campaigners of extraordinary success in policy terms the venues count no more, but COP 21 de-carbonization crusade is a big gamble that society has to win as enters into uncharted terrain which understandably unsettles many engineers, economists, scientists, politicians. New generations of highly educated pragmatists are needed in the centuries to come, as we don’t need to hand the mat-

ter to the legislature and the courts but to share the powers and the responsibility among all the players, starting by the citizens.

The Right Vision We live in cities. Urbanism is the key. Using smart, clean, efficient motorways - we connect urbanisms, we structure healthy regions, healthy states, a healthy Europe. It will be a long chain of actions towards our obscure future that we hope will be a bright one. The problem is that we are not in a monolithic, one-exit tunnel, but in a chaotic labyrinth of possible dead-ends. Transport is a critical domain and politicians attach priority wanting to succeed knowing that -by doing sowill fuel their campaigns to the political top, i.e. being elected and re-elected by their citizens. This is both, dangerous and challenging so a new framework is necessary where the elected politicians must do less, think more and focus their attention on fixing the right rules, appointing the right advisors, recruiting the right people, and establishing the right incentives. As so much is at stake, and so many remain uncertain and unsettled, policies should be evolutionary and adaptive rather than arbitrary and authoritarian as they are

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34 Il cambiamento climatico

English Version

Chi vi scrive - durante un weekend di sole e caldo a Bruxelles, strano per questo periodo - è insieme uno “scienziato” formatosi sui libri (un ingegnere) e un “artista non convenzionale” (un economista). È, a mio avviso, un rischio reale che le società siano governate da scelte economiche non verificate. Le democrazie votano ed eleggono politici auspicabilmente prudenti, che ingaggiano economisti che calchino il terreno con auspicabile coraggio per provare nuove politiche e teorie socio-economiche, calcolando i costi “hic et nunc”, valutando i benefici attesi a lungo termine, ma risultando assenti quando, dopo anni, la realtà si appalesa. Ho di fronte a me l’Accordo di Parigi sulla COP 21 siglato all’unanimità nell’ambito della Convenzione ONU sul Cambiamento Climatico. Paragrafi di importanti, pesanti promesse e responsabilità di cui la nostra società ha bisogno di farsi carico. Le frasi chiave sono “cambiamento climatico”, “de-carbonizzazione” e riduzione delle emissioni di CO2 nel pianeta. Nel perseguire gli obiettivi della Convenzione, in ogni settore industriale nuovi obblighi sono inseriti nella nostra vita al fine di: gestire al meglio le risorse, risparmiare energia, inquinare di meno. Si tratta di responsabilità personali e collettive che società e industrie devono assumere considerando gli imperativi di una giusta, prudente, graduale transizione socio-economica. La stagnazione a lungo termine di considerazioni sociali e ambientali ha preteso il suo pedaggio. Un’umanità empatica ma in stallo non è stata in grado di garantire il cambiamento ambientale nel pianeta. Per chi ambisce a uno straordinario successo politico non contano più i luoghi di incontro, ma la “crociata” della COP 21 sulla de-carbonizzazione rimane un’importante scommessa che la società deve vincere entrando in un terreno inesplorato, che comprensibilmente sconvolge molti ingegneri, economisti,

now. Their evolution should be prudent, linked to a low-risk testing process of “enquiry and review” that is more thorough, balanced, open and objective. Scientists analyze the key indicators of transport sectors in EU. They follow the tested path of visionary success. They find old papers, copy-paste from the various gurus big ideas on “better investment framework”, on “more efficient transport management”, on “proper information network”, “energy saving” as key ingredients. To appear more modern and innovative they add fashionable terms as “multimodality”, “data exchange”, “digitalization”, “automation”, “apps and probe data”… knowing that, in the laboratories, technologies move fast towards uncoordinated directions. Every society needs a vision. Imagining visions is easy, but deploying visions is hard. Mainly now that we have to deal with Mother Earth and the need to quantify the long path of serious, risky actions to save our planet, not for us or our children, nor even for our great-grandchildren, but for the next generations to come, when centuries will pass and we, our ideas and our papers will be dust. Second thoughts are always wiser but we must remember that in our present case, thing are re-

scienziati, politici. Sono necessarie, per i secoli a venire, nuove generazioni di pragmatici ben istruiti, mentre da parte nostra non abbiamo tanto bisogno di rimettere la questione al legislatore e ai giudici, quanto di condividere poteri e responsabilità tra tutti i “giocatori”, a partire dai cittadini.

La giusta visione Viviamo nelle città. L’urbanizzazione è la chiave. Utilizzando autostrade intelligenti, pulite ed efficienti noi mettiamo in connessione urbanizzazioni, costruiamo una struttura tra regioni sane, Stati sani, un’Europa sana. Sarà una lunga catena di azioni verso il nostro oscuro futuro che ci auguriamo possa rischiarasi e brillare. Il problema è che non ci troviamo in un tunnel monodirezionale, ma in un labirinto caotico di possibili vicoli ciechi. Il trasporto è un dominio critico e i politici danno priorità al voler avere successo sapendo che - così facendo - alimenteranno le campagne raggiungendo le vette della politica, ovvero saranno eletti e rieletti. Questo è pericoloso e probante: è così necessaria una nuova cornice in cui i politici eletti debbano fare di meno, pensare di più e concentrare l’attenzione sulla scrittura di regole giuste, sulla nomina dei migliori consiglieri, sull’ingaggio di persone appropriate, sulla determinazione dei giusti incentivi. Essendo così alta la posta e permanendo così tanta incertezza e instabilità, le politiche dovrebbero essere orientate all’evoluzione e all’adattamento, piuttosto che all’arbitrarietà e all’autorità, così come accade ora. La loro evoluzione dovrebbe essere prudente, legata a un processo di test a basso rischio di “indagine e revisione” che sia più completa, equilibrata, aperta e obiettiva. Gli scienziati analizzano gli indicatori chiave dei settori dei trasporti nell’UE. Essi seguono il percorso collaudato del successo visionario. Trovano vecchie carte, copia-incolla

ally hard and when the meat has become mince-meat, there is no way to return. EU grows based on new visions. The present transport term in fashion is the “a de-carbonized, innovative, sustainable, green, automated, connected mobility”. We will have to deal in the future with untested policy orientations, accompanied by studies of big universities using just a small part of many parameters to support their - sometimes preselected - visions. The NGOs will also appear to spread the message to the European gatherings of elitist collectivities. However, laws, theories and treaties of the past, accompanied by fancy new ideas are just “stories of Bible” leaning more on faith than on evidence. Modern policy makers need harmonized access to heterodox views. We deal with the future of our children, so we must return to my key statement on “engineering science” versus “economic art”. We must use our engineers’ prudence and their slow testing procedures, knowing however that, at the end, the future of the next generations will be first shaped in the brains of brave economists. The future vision remains always a continent, rich in resources, always better and greener in our minds, but most of the times inhabited. Poli-

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tical leaders have enormous egos believing they can make everything work, including the combination of incompatible cultures, priorities and visions. But we are the warned business-players and we all recognize the EU love to “harmonization”. Such a “harmonization” must not be interpreted as “out of line … expect a fine”. As the market gets more and more complicated, performance indicators and reporting instruments must become simpler and always impartial. All wish a free market. But, when it comes to the tricky business of fixing the industry puzzle and making cooperative schemes work, we must forget the romance of democratic power-sharing and someone must be in charge and keep the wheel. Here my short story ends. It is clear that a steady -as - she - goes society is now struggling to meet unrealistically high expectations. We are in an awkward position caught between “wanting to do more” and “maintaining the boards of realism”. I was asked to write an article with my opinion about the new transport challenges in the new de-carbonization era. I wrote about the “O”s and the “A”s, i.e. the Objectives and Achievements. I hope that in my pages I presented well what you say in Italy “Tra il dire e il fare c’è di mezzo il mare”. QQ

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dalle grandi idee dei vari guru su temi chiave quali il “migliore quadro per gli investimenti”, la “gestione dei trasporti più efficiente”, la “corretta rete di informazioni”, il “risparmio energetico”. Per apparire più moderni e innovativi aggiungono termini di moda come “multimodalità”, “scambio dati”, “digitalizzazione”, “automazione”, “apps e dati d’indagine”... sapendo che, nei laboratori, le tecnologie si muovono velocemente verso direzioni non coordinate. Ogni società ha bisogno di una visione. Immaginare visioni è facile, ma svilupparle è complesso. Soprattutto ora che abbiamo a che fare con la Madre Terra e con la necessità di quantificare il lungo percorso di azioni serie e rischiose per salvare il pianeta, non per noi o i nostri figli, e nemmeno pronipoti, ma per le prossime generazioni, quando i secoli saranno passati e noi, con le nostre idee e carte, saremo polvere. I ripensamenti sono sempre più saggi, ma dobbiamo ricordarci che qui la questione è davvero dura e quando la carne è stata macinata, non c’è modo di tornare indietro. La UE cresce sulla base di nuove visioni. La frase trasportistica ora di moda è “una mobilità de-carbonizzata, innovativa, sostenibile, verde, automatica, connessa”. Avremo a che fare in futuro con orientamenti politici non testati, accompagnati da studi di grandi università che utilizzano solo una piccola parte dei molti parametri disponibili per sostenere le loro - a volte predeterminate - visioni. Appariranno anche ONG per diffondere il messaggio ai raduni europei delle collettività elitarie. Comunque sia, le leggi, le teorie e i trattati del passato, accompagnati da nuove idee di fantasia, sono solo “storie della Bibbia” che poggiano più sulla fede che sulle prove. I moderni decisori politici hanno bisogno di un accesso armonizzato alle visioni eterodosse. Abbiamo a che fare

con il futuro dei nostri figli, per cui dobbiamo tornare alla mia dichiarazione chiave sulla “scienza ingegneristica” contro “arte economica”. Dobbiamo usare la prudenza dei nostri tecnici e le loro procedure di test lenti, sapendo, tuttavia, che il futuro delle prossime generazioni prenderà la sua prima forma nella mente degli economisti coraggiosi. La visione del futuro rimane sempre un continente, ricco di risorse, sempre migliore e più verde nelle nostre menti, ma il più delle volte disabitato. I leader politici hanno enormi ego nel credere di poter far funzionare tutto, inclusa la combinazione di culture incompatibili, priorità e visioni. Ma noi siamo avvertiti giocatori del business e tutti noi riconosciamo l’amore della UE per l’“armonizzazione”. Non da interpretare come “fuori dalle regole... aspettati una multa”. Mentre il mercato diventa sempre più complicato, indicatori di performance e strumenti di segnalazione devono diventare più semplici e sempre imparziali. Tutti vogliono un mercato libero. Ma, quando si arriva al business ingannevole di fissare il puzzle dell’industria e di definire schemi cooperativi di lavoro, dobbiamo dimenticare la storia d’amore sulla condivisione del potere democratico e qualcuno deve essere pur responsabile e tenere saldo il volante. Qui la mia breve storia si avvia alla conclusione. È chiaro che una società stabile come la nostra oggi sta lottando per soddisfare, irrealisticamente, elevate aspettative. Siamo in una posizione scomoda, in bilico tra “voler fare di più” e “mantenersi su un piano di realismo”. Mi è stato chiesto di condensare la mia opinione sulle nuove sfide di trasporto nella nuova era de-carbonizzazione. Ho scritto di “O” e di “R”, di Obiettivi e Risultati. Spero, in queste pagine, di avere ben rappresentato il detto italiano: “Tra il dire e il fare c’è di mezzo il mare”. QQ

Asecap 2016

36 Sostenibilità Ambientale

Eco-energia dall’autostrada DALLA BARRIERA INTEGRATA FONOASSORBENTE-FOTOVOLTAICA ALLE COLONNINE ELETTRICHE AL SERVIZIO DI VEICOLI LEGGERI E PESANTI, FINO AL FUTURISTICO POLO DI PRODUZIONE DI IDROGENO DA FONTI RINNOVABILI DI BOLZANO SUD. SONO SEMPRE PIÙ NUMEROSE LE INIZIATIVE DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO FINALIZZATE A MIGLIORARE GLI STANDARD DI TUTELA AMBIENTALE, DEI RESIDENTI COSÌ COME DEGLI UTENTI. 1

English Version

The Green Energy of the Motorway FROM THE INTEGRATED PHOTOVOLTAIC NOISE BARRIER TO THE EV CHARGING STATIONS FOR LIGHT AND HEAVY VEHICLES, AS WELL AS THE FUTURISTIC CENTRE FOR HYDROGEN PRODUCTION FROM RENEWABLE SOURCES IN THE SOUTH OF BOZEN. THERE IS AN INCREASING NUMBER OF INITIATIVES BY AUTOSTRADA DEL BRENNERO AIMED AT IMPROVING THE ENVIRONMENTAL PROTECTION STANDARDS OF RESIDENTS AND MOTORWAY USERS ALIKE. Aside from the constant increase in motorway safety standards, Autostrada del Brennero is aware of the strong link across motorway, territory and community and for a long time has been pursuing objectives of environmental safety and sustainable development focusing, as in the case of safety, on technological innovation. The implementation of a certified Integrated Quality, Safety and Environmental Sy-

stem may be deemed a tangible acknowledgement of the unflagging efforts made by the concessionaire in environmental protection and in the use of natural resources. Both a goal and an incentive for further improvement defined through an array of ambitious interventions, some of which have already been reported also in the pages of this magazine, and that we feel useful to include and summarise below.

Carlo Costa Ingegnere Direttore Tecnico Generale Autostrada del Brennero SpA

Walter Pardatscher Ingegnere Amministratore Delegato Autostrada del Brennero SpA

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37 2a

1. A22 del Brennero: un’autostrada nata e cresciuta in armonia con il territorio 2. Tecnologie green: barriera fotovoltaica (2a), ricarica elettrica (2b), impianto per l’idrogeno (2c)

1. Autostrada del Brennero: a motorway designed and built in hamony with the territory 2. Environmental technologies: phovoltaic barrier (2a), electric charging station (2b), structure for the production of hydrogen (2c)

onsapevole dello stretto legame tra autostrada, territorio e comunità, Autostrada del Brennero - accanto all’azione costante di incremento degli standard di sicurezza autostradale - persegue da molto tempo obiettivi di tutela ambientale e sviluppo sostenibile puntando, così come per la sicurezza, sull’innovazione tecnologica. Un riconoscimento tangibile dell’impegno profuso dalla concessionaria nella salvaguardia dell’ambiente e nell’utilizzo delle risorse naturali può essere considerato l’attuazione di un Sistema Integrato Qualità Ambiente Sicurezza certificato. Un traguardo e insieme uno stimolo a migliorare ulteriormente che si è definito attraverso una serie di ambiziosi interventi, alcuni dei quali sono già stati raccontati anche sulle pagine di questa rivista, che in questa sede riteniamo utile riunire e sintetizzare.

Barriera fonoassorbente con pannelli fotovoltaici

Noise Barrier with Photovoltaic Panels

mately 3.20 m long, is inclined at 60°; the second segment, approximately 1.60 m long, is inclined at 35° with respect to the horizontal). According to the estimates of “total” electricity consumption per capita in Trentino-Alto Adige, the barrier is able to fulfil the household consumption of about 600 inhabitants of the neighbouring Municipality of Isera. The overall peak power of the generator is given by approximately 3,900 185 Wp modules, for a total of about 730 KWp and an annual productivity equal to about 689,000 KWh. Given the extent of the “photovoltaic field”, the latter has been broken down into 6 sub-fields of almost equal power and length. Lastly, as regards the electrical aspect, given the generator power, the transmission of the energy generated and its transfer to the public network take place with medium voltage cables, via the conversion of the field voltage from 230 V to 20,000 V.

A sound environmental practice has been and is, first and foremost, the noise barrier equipped with photovoltaic panels located along the A22 for the protection of the residential area of Marano (municipality of Isera, Trento). In fact, in 2009, the first high-performing photovoltaic noise barrier in Italy was built by Autostrada del Brennero in cooperation with the Trentino municipality cited above. The barrier built around the Southern carriageway of the Brennerautobahn from km 160+017 to km 161+084 is endowed with a dual purpose: on the one hand, in compliance with the noise reduction and abatement Plan, it protects the dwellings from the noise pollution produced by motorway traffic; on the other, thanks to a 5.036 m2 layer of monocrystalline silicon photovoltaic panels (the photovoltaic system relies precisely on the structure of the noise barrier for support), it generates electricity by using solar power. Given the broad extension of the barrier - 1,067 m in length and 5.60 m in average height - the available area hosts 3,944 photovoltaic modules, able to generate energy approximately equal to 690,000 kiloWatt/hour per year. The barrier is particularly effective in terms of photovoltaics owing to the adoption of a transversal section made up of two segments with different inclination, 60° and 35° (the first segment, approxi-

Una buona pratica ecosostenibile è stata ed è, innanzitutto, la barriera fonoassorbente dotata di pannelli fotovoltaici collocata lungo l’A22 a protezione dell’abitato di Marano (comune di Isera, Trento). Nel 2009 è stata infatti realizzata da Autostrada del Brennero, in collaborazione con il citato Comune trentino, la prima barriera antirumore fotovoltaica ad alta efficienza d’Italia. La barriera, realizzata in fregio alla carreggiata Sud dell’Autobrennero dal km 160+017 al km 161+084, risponde a una duplice finalità: da un lato, in ottemperanza al Piano di contenimento e abbattimento del rumore, protegge le abitazioni dall’inquinamento acustico prodotto dal traffico autostradale; dall’altro, grazie a un rivestimento in pannelli fotovoltaici in sili-

“EV”, Faster Re-charges and Charging Stations for Trucks From the supply of electricity to residents to the refuelling of the vehicles of motorway users, always offering high eco-sustainability. In the car park in front of the Plessi Museum, at the Brenner Pass - which may also be reached by those coming from the Brenner motorway and travelling

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38 3. La barriera integrata antirumore-fotovoltaica di Isera (Trento) 4. Colonnine Tesla davanti al Plessi Museum al Brennero 5. Simbolo della ricarica elettrica 6. Dettaglio del dispositivo di rifornimento 7. Colonnine Tesla alla stazione di servizio di Affi 8. Ricariche per mezzi pensanti all’autoporto di Sadobre

English Version

cio monocristallino di 5.036 m2 (l’impianto fotovoltaico impiega, come sistema di sostegno, proprio la struttura della barriera antirumore), produce elettricità sfruttando l’energia solare. Dato l’ampio sviluppo della barriera - di lunghezza pari a 1.067 m e di altezza media pari a 5,60 m - la superficie disponibile ospita 3944 moduli fotovoltaici, in grado di produrre un’energia pari a circa 690.000 kiloWatt/ora annui. La barriera è particolarmente efficace dal punto di vista fotovoltaico grazie all’adozione di una sezione trasversale costituita da due tratti a diversa inclinazione, a 60 e 35° (il primo tratto, di lunghezza pari a circa 3,20 m, è inclinato di 60°; il secondo, lungo circa 1,60 m, è inclinato sull’orizzontale di 35°). Secondo le stime dei consumi “totali” di

energia elettrica per abitanti in Trentino Aldo Adige, la barriera può soddisfare i consumi domestici di circa 600 abitanti del vicino Comune di Isera. La potenza di picco complessiva del generatore è data da circa 3.900 moduli da 185 Wp cadauno, per un totale di circa 730 KWp ed una produttività annua pari a circa 689.000 KWh. Data l’estensione del “campo fotovoltaico”, lo stesso è stato suddiviso in 6 sottocampi di potenza e lunghezza pressoché uguale. Per quanto riguarda l’aspetto elettrico, infine, data la potenza del generatore, la trasmissione dell’energia prodotta e la cessione della stessa alla rete pubblica, avviene con linee in media tensione, tramite la trasformazione della tensione di campo da 230 V a 20.000 V.

in the Southern carriageway thanks to a pedestrian underpass- fast-charging electrical stations have been installed: eight bearing the Tesla trademark as well as a multi-standard one. The latter, that services an assortment of vehicle types, is equipped with 3 separate connectors and can serve two vehicles at the same time. All the stations allow for a 50% re-charge of a vehicle’s battery in just 20 minutes. Complete re-charge, on the other hand, takes place in around one hour. The Tesla EV charging stations are also available at the exit of the Affi motorway toll booth. Still with regard to “electrical” re-charging, but moving on to trucks, it is worth mentioning the system for the supply of electricity - based on 5 EV charging columns - made available by Autostrada del Brennero to heavy vehicles equipped with electrical generators used for cold chain maintenance, at the Sadobre freight terminal (Sterzing, Bozen). The intervention was carried out within a European programme for the reduction of the environmental and acoustic impact of the transport sector in the Trans-European transport networks (TENT-T). Most of the goods are currently refrigerated via diesel generators that, apart from causing a constant noise, are also responsible for the air pollution in the parking areas for heavy vehicles. Thanks to

the EV charging columns for supplying electricity, not only will the Sadobre freight terminal be able to reduce CO2, NOx and fine dust emissions, but it will also be able to effectively combat noise pollution in the area. This innovative system for supplying electricity, installed by the Dutch company NomadPower as based on its patent, will enable transport companies or individual drivers, with the prior registration on the NomadPower.eu website, to gain access to the several NomadPower electricity connection points scattered throughout Europe. Out of the four points available in Italy, two have been designed by A22 and are to be found in Trentino-Alto Adige: aside from the car park in the Sadobre parking area, EV charging stations have also been installed at the Trento freight village. In order to benefit from the service, the driver needs only to insert the cable of the cold storage unit of its vehicle in the connection point and activate it from mobile device via the NomadPower app or, alternatively, via SMS or telephone call, for the column to start supplying electricity to the truck while parked, for the required period until user disconnection. At the end of the stop, the quantity in kWh of energy used and the corresponding cost in EUR is notified via app, sms, Internet or e-mail, both to the driver and to the service operator. Autostrada del Brennero has decided to make the service

3. The photovoltaic noise barrier is located in Isera (Trento) 4. Tesla columns in front of Plessi Museo (Brennero) 5. Electric charging symbol 6. Detail of the charging equipment 7. Tesla columns at the Affi service area

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“Elettrico”, ricariche rapide e colonnine per i truck

8. EV charging stations for trucks at the Sadobre freight terminal

Dalla fornitura di energia elettrica ai residenti al rifornimento, sempre ad alta ecosostenibilità, dei veicoli degli utenti autostradali. Nel parcheggio antistante il Plessi Museum, al Brennero - che tra l’altro è raggiungibile anche per chi proviene da Brennero e viaggia in carreggiata Sud grazie a un sottopasso pedonale - sono state installate colonnine elettriche a ricarica rapida: otto a marchio Tesla e una multistandard. Quest’ultima, a servizio di diverse tipologie di vetture, è equipaggiata con 3 distinti connettori e può servire due autovetture in contemporanea. Tutte le stazioni consentono, in soli 20 minuti, la ricarica del 50% della batteria di una vettura. La ricarica completa avviene, invece, in circa un’ora. Le colonnine Tesla per la ricarica dei veicoli elettrici sono presenti anche all’uscita della stazione autostradale di Affi. Sempre a proposito di rifornimento “elettrico”, ma spostandoci sul fronte dei truck, una nota di merito va al sistema di erogazione di energia elettrica - basato su 5 colonnine - che Autostrada del Brennero ha messo a disposizione dei mezzi pesanti dotati di generatore elettrico per il mantenimento del freddo, presso l’autoporto di Sadobre (Vipiteno, Bolzano). L’intervento è stato realizzato nell’ambito di un programma europeo per la riduzione dell’impatto ambientale e acustico del settore dei trasporti nelle reti trans-europee TEN-T. Attualmente la maggior parte delle merci viene refrigerata con generatori diesel che, oltre a provocare un continuo rumore, 7

available free of charge for the first six months of implementation. The columns, each of which has two re-charging points, are connected to a central unit. Each unit is endowed with modem, GPRS systems and smart meters. The latter are able to monitor in real time the consumption and system status, thus making it possible to intervene immediately on the system in the event of malfunctioning or breakdowns on a remote basis, namely, in most cases, without resorting to on-site intervention.

In South Bozen Hydrogen for Motorway and Territory Finally, a few observations on hydrogen. With a shareholding of 36.21%, Autostrada del Brennero is, since 2006, part of the Institute of Innovative Technologies S.c.a.r.l. (I.T.T.). This company is committed to creating an industrial background with a keen interest in hydrogen production through the use of renewable resources. A22 has created in Southern Bozen the first structure dedicated to the production and distribu-

sono anche causa dell’inquinamento atmosferico delle aree di sosta dedicate ai mezzi pesanti. Con le colonnine per l’erogazione di energia elettrica, l’autoporto di Sadobre non solo sarà in grado di ridurre le emissioni di CO2, NOx e polveri sottili, ma potrà così combattere efficacemente l’inquinamento acustico nell’area. Questo innovativo sistema di erogazione di elettricità, installato dalla ditta olandese NomadPower su suo brevetto, permetterà alle aziende di trasporto o ai singoli autisti, previa registrazione sul sito NomadPower.eu, di ottenere l’accesso ai numerosi punti di connessione elettrica NomadPower sparsi in tutta Europa. Dei quattro punti presenti in Italia, due sono stati realizzati da A22 e si trovano in Trentino-Alto Adige: oltre al parcheggio dell’area di Sadobre, le colonnine di distribuzione di energia elettrica sono state installate anche all’interporto di Trento. Per usufruire del servizio, è sufficiente che il conducente inserisca il cavo dell’unità refrigerata del proprio autoveicolo al punto di connessione e che lo attivi dal telefono cellulare attraverso l’applicazione NomadPower o, in alternativa, tramite un SMS o una chiamata telefonica, affinché la colonnina inizi a fornire energia elettrica al camion durante la sosta, per tutto il periodo desiderato, fino alla disconnessione dell’utente. Al termine della sosta, il quantitativo in kWh di energia utilizzata e il corrispondente costo in euro viene notificato via app, sms, Internet o email, sia al conducente sia al gestore del servizio. Per i primi sei mesi di attivazione Autostrada del Brennero ha deciso di concedere gratuitamente l’utilizzo del servizio. Le colonnine, 8

tion of green hydrogen, that is to say generated via the sole use of renewable energy sources (sun, wind and water, namely solar, wind and hydroelectric power). The corporate development plan provides for the accomplishment of future systems near the Brenner Pass, Nogaredo and the junctions with the A4 and A1 motorways. Autostrada del Brennero has also launched a project aimed at testing the use of fuel cells so as to enable the autonomy of a number of technical sites along the motorway. The electricity required for supplying the various Intelligent Traffic Systems (ITS) is generated thanks to hydrogen, not by burning it, but by combing it with oxygen via a controlled chemical reaction. One of the greatest advantages of generating energy in such a manner lies in the fact that, by using pure hydrogen in the process instead of a hydrogen-rich fossil fuel, the only products of the chemical reaction are heat and water. The aim of the project is to foster the long-term development of hydrogen as a new energy vector able to solve the problem of emissions and enable the autonomy of a number of techni-

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40 ognuna delle quali ha due punti di erogazione, sono connesse a un’unità centrale. Ogni unità contiene modem, sistemi GPRS e smart meters. Questi ultimi sono in grado di monitorare in tempo reale i consumi e lo stato del sistema, consentendo così di intervenire immediatamente sull’impianto in caso di malfunzionamento o guasti in modalità remota, cioè, nella maggior parte dei casi, senza dover ricorrere all’intervento sul posto, nella maggior parte dei casi. Titoletto

A Bolzano Sud idrogeno per autostrada e territorio

English Version

Infine, qualche considerazione sull’idrogeno. Con una partecipazione del 36,21% Autostrada del Brennero è, fin dal 2006, parte dell’Istituto per Innovazioni Tecnologiche Scarl (I.T.T.). Si tratta di una società impegnata nel creare un background industriale interessato alla produzione di idrogeno attraverso l’utilizzo di risorse rinnovabili. A22 ha realizzato a Bolzano Sud una prima struttura dedicata alla produzione e distribuzione di idrogeno verde, generato cioè con il solo utilizzo di fonti di energia rinnovabile (sole, vento e acqua, ovvero l’energia fotovoltaica, eolica e idroelettrica). Nel piano di sviluppo societario è prevista la realizzazione di futuri impianti presso il passo del Brennero, Nogaredo e gli innesti con le autostrade A4 e A1. Autostrada del Brennero ha inoltre lanciato un progetto finalizzato alla sperimentazione dell’impiego di celle a combustibile per rendere energeticamente autonomi alcuni siti tecnici lungo l’autostrada. L’energia elettrica necessaria all’alimentazione dei vari dispositivi ITS (Intelligent Traffic Systems) viene prodotta grazie all’idrogeno, non bruciandolo, bensì combinandolo con l’ossigeno attraverso

cal sites not equipped with electrical connection. As mentioned, on the other hand in Southern Bozen, the first pilot plant has been completed for the production and distribution of hydrogen for the A22 and the surrounding territory. Installation objectives comprise: fostering the creation of new activities in the craft and industrial sectors, developing extensive know-how about hydrogen technology and, on a more general level, promoting renewable energy. There are myriad reasons for this choice. First of all, its geographical displacement, which is strategic in that approximately mid-way in the Munich-Modena stretch identified by the ITT industrial development programme and in the outskirts of a city, Bozen, that is already committed to the development of alternative energy. Moreover, the identified area will make it possible to also rely upon this production and supply site for the refuelling of public transport vehicle fleets of the Bozen province, traditionally powered by natural gas and also be used by private vehicles. Let us close this report with some particularly significant data. The hydrogen production plant in Bozen is able to replace about 525,000 litres of petrol or 440,000 litres of diesel per year. In other words, by using green hydrogen it is possible to save up to approximately 1,200.000 kg of harmful CO2 emission each year. QQ

una reazione chimica controllata. Uno dei maggiori vantaggi del produrre energia in tale modo consiste nel fatto che, utilizzando nel processo idrogeno puro anziché un combustibile fossile ricco di idrogeno, gli unici prodotti della reazione chimica sono calore e acqua. Obiettivo del progetto è di promuovere nel medio-lungo termine lo sviluppo dell’idrogeno come nuovo vettore energetico in grado di risolvere il problema delle emissioni e rendere autonomi alcuni siti tecnici sprovvisti di allacciamento elettrico. A Bolzano Sud, come si diceva, è stato invece realizzato il primo impianto pilota per la produzione e distribuzione di idrogeno a servizio dell’A22 e del territorio circostante. Tra gli obiettivi dell’installazione: favorire la creazione di nuove attività nel settore artigianale e industriale, sviluppare un ampio know how riguardante la tecnologia dell’idrogeno e, più in generale, promuovere le energie rinnovabili. Diverse sono le motivazioni che hanno portato alla sua scelta. Innanzitutto, si è considerata la sua dislocazione geografica, strategica in quanto a circa metà del tratto Monaco-Modena individuato dal programma di sviluppo industriale dell’IIT e alla periferia di una città, Bolzano, che è già impegnata allo sviluppo di energie alternative. Inoltre, l’area individuata permetterà di sfruttare tale sito di produzione e erogazione anche per il rifornimento di flotte di mezzi pubblici della Provincia di Bolzano, tradizionalmente alimentati, a metano ed essere utilizzato anche da veicoli privati. Chiudiamo con qualche dato particolarmente significativo. L’impianto di produzione di idrogeno a Bolzano è in grado di sostituire circa 525.000 litri di benzina o di 440.000 litri di diesel all’anno. In altri termini: utilizzando idrogeno verde si possono risparmiare fino a circa 1.200.000 kg di emissioni nocive di CO2 all’anno. QQ

9. Impianto di produzione di idrogeno a Bolzano Sud 9. Structure for the production of hydrogen at South Bozen

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Quando la sicurezza viaggia in autostrada 10. Sicurezza prima di tutto: pavimentazione drenante

10. Safety first: porous asphalt pavement 11. Barriera in acciaio Corten di A22 11. Steel Corten safety barrier on A22 motorway 12. Dispositivo antinebbia 12. Anti-fog device 13. Sicurezza in galleria 13. Safety in tunnels

Ambiente al centro dell’attenzione, naturalmente, ma senza trascurare uno degli obiettivi primari di un agestione autostradale: la sicurezza. Unica nella sua tipologia, con 105 tra ponti e viadotti e 30 gallerie unidirezionali, Autostrada del Brennero è da sempre attenta e sensibile alle esigenze di sicurezza degli utenti autostradali, oltre che alla tutela della popolazione e dei territori attraversati. Negli anni sono stati numerosi i provvedimenti gestionali e gli interventi della Società mirati a garantire sicurezza e, allo stesso tempo, a ridurre l’inquinamento sia acustico che atmosferico. Tra questi in particolare si evidenziano: le limitazioni di velocità distinte per tratte e mezzi, il divieto di sorpasso per i mezzi pesanti, il divieto di sosta nelle piazzole di emergenza, un calendario di divieto di circolazione per i mez-

zi pesanti e trasporti eccezionali, un calendario di chiusura cantieri. Non a caso, un dato assolutamente rilevante per il 2015 è quello del tasso d’incidentalità globale (TIG) che ha raggiunto il valore di 18,99, nuovo minimo storico di sempre di Autobrennero. Numerosi sono anche gli interventi infrastrutturali e impiantistici finalizzati a incrementare la sicurezza degli utenti: l’allargamento della corsia di emergenza, la realizzazione di nuove piazzole per la sosta d’emergenza, l’allargamento e il prolungamento delle corsie di accelerazione e di decelerazione in corrispondenza delle stazioni autostradali e delle aree di sosta, la realizzazione di una pavimentazione in conglomerato drenante fonoassorbente, l’installazione di barriere di sicurezza in acciaio Corten, brevettate e omologate dalla Società stessa, la realizzazione di un impianto di segnalazione in caso di nebbia da Affi a Modena, l’installazione lungo l’intero tracciato di 121 portali con pannelli a messaggio variabile per l’informazione all’utenza, l’installazione di 8 sensori su altrettanti PMV per il monitoraggio della qualità dell’aria, l’installazione di un sistema di videosorveglianza, l’installazione in galleria di un sistema di rilevamento automatico degli incidenti, di un sistema di rilevamento/spegnimento automatico e di impianti di ventilazione artificiale, la realizzazione di un sistema di monitoraggio del contromano sulle aree di servizio e di un sistema di monitoraggio delle merci pericolose e la realizzazione, a Vipiteno, di una stazione per il controllo per mezzi pesanti.

Safety-Oriented Interventions on the Motorway

Naturally, the onus is on the environment, however, there is one key objective of motorway management that should not be neglected: safety. One-of-a-kind, with 105 bridges and viaducts and 30 unidirectional tunnels, Autostrada del Brennero has always been alert and responsive to the safety needs of motorway users, as well as to the protection of the population and the areas crossed. Over the years there have been numerous management measures taken and interventions made by the Company aimed at ensuring safety while reducing noise and air pollution. Specifically, it is worth emphasising: the speed limits split according to sections and means of transport, the overtaking bans for heavy vehicles, the unauthorised parking in lay-bys, a calendar for prohibiting the circulation of heavy lorries and the transport of exceptional loads, a calendar for yard closures. It is no coincidence that an entirely relevant datum for 2015 is the one relating to the global accident rate (GAR) that has fallen to18.99, a new all-time low for Brennerautobahn. There has also been a wealth of infrastructural and engineering interventions aimed at increasing user safety: the widening of the emergency lane, the creation of new emergency lay-bys, the widening and extension of the acceleration and deceleration lanes in correspondence of motorway toll booths and parking areas, the creation of a sound-absorbing draining conglomerate paving, the installation of Corten steel safety barriers, patented and approved by the Company itself, the creation of an indicator system in case of fog between Affi and Modena, the installation along the entire route of 121 portals with various variable message traffic signs for providing information to road-users, the installation of 8 sensors on an equal number of variable message signs for monitoring air quality, the installation of a video surveillance system, the installation in tunnels of an automatic incident detection system, of an automatic fire detection and extinguisher system and artificial ventilation systems, the creation of a system for monitoring oncoming traffic in motorway service areas and a system for monitoring dangerous goods and the creation, in Sterzing, of a heavy vehicle checking station.

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42 Nuove Opere

A31, un’autostrada nel cuore d’Europa NELL’AGOSTO 2015, CON L’APERTURA AL TRAFFICO DELL’ULTIMO TRATTO AUTOSTRADALE DAL CASELLO DI AGUGLIARO AL CASELLO DI NOVENTA VICENTINA, SI È COMPLETATA L’ENTRATA IN ESERCIZIO DELL’INTERO TRONCO VICENZA-ROVIGO DELL’A31 VALDASTICO, UN’AUTOSTRADA - ECOSOSTENIBILE, TECNOLOGICA E SICURA - CONCEPITA COME RISORSA AL SERVIZIO DELLO SVILUPPO DEL TERRITORIO.

L’

apertura al traffico dell’Autostrada A31 Valdastico Sud concretizza il raggiungimento di un importante traguardo per il territorio Veneto, per tutto il Paese e rappresenta un forte stimolo perché l’infrastruttura, concepita nel 1970 per unire Trento a Rovigo, possa trovare finalmente compimento con il completamento del suo naturale sbocco anche a Nord. Una nuova autostrada è una risorsa al servizio dello sviluppo, per sostenere il sistema economico, per migliorare le relazioni tra persone, favorire lo scambio di idee, creando le condizioni per la crescita della cultura e della conoscenza. La mobilità

deve essere intesa in maniera integrata e sostenibile. Occorre coordinare e connettere le strutture ferroviarie, portuali e aeroportuali con una rete stradale e autostradale di qualità. Accanto alle autostrade fisiche devono correre le autostrade virtuali dell’informazione, le reti in fibra ottica, potente motore di mobilità e accessibilità, per le cose, le persone e le informazioni. Il traguardo del completamento e dell’apertura al traffico complessiva della Valdastico Sud contribuirà alla mobilità delle persone per fini professionali turistici, culturali, formativi. Siamo convinti che tutti i Comuni che saranno connessi dalla A31

Bruno Chiari Direttore generale Autostrada Brescia, Verona, Vicenza, Padova SpA

A31, a Motorway in the Hearth of Europe

English Version

SINCE AUGUST 2015, WHEN THE FINAL MOTORWAY STRETCH BETWEEN THE AUGUGLIARO AND NOVENTA VICENTINA TOLL STATIONS WAS OPENED TO TRAFFIC, THE ENTIRE VICENZA-ROVIGO SECTION OF THE A31 VALDASTICO HAS BEEN FULLY OPERATIONAL. THIS MOTORWAY - ENVIRONMENTALLY SUSTAINABLE, TECHNOLOGICALLY ADVANCED AND SAFE - IS A RESOURCE THAT FURTHERS THE DEVELOPMENT OF THE TERRITORY. The opening of the Valdastico Sud A31 motorway is an important achievement for the territory of Veneto and the entire nation. It also represents a powerful stimulus to allow the infrastructure, conceived in 1970 to connect Trento and Rovigo, as well as to fulfil its initial expectation of attaining its natural outlet north. A new motorway is a resource that furthers development by sustaining the economic system, improving relations among people, promoting the exchange of ideas, and thus creating conditions capable of nurturing the growth of culture and knowledge. Mobility must be both integrated and sustainable. Railway, port and airport structures must be coordinated and integrated with a quality roadway and motorway network. Existing motorways must be further enhanced through virtual motorways of information in the form of fibre optic networks: a powerful and driving force of mobility and accessibility for things, people, and information. The completion and opening of the Valdastico Sud to traffic will make it easier for people to travel for work, for tourism, to reach cultural desti-

nations, or to further their education. We are convinced that all the towns and cities that will be connected by the A31 will benefit from a significant improvement in travel conditions and the overall quality of life. The same benefits will then be consolidated and upgraded with the completion of the northern stretch, which will finally connect the new infrastructure to the motorway network, offering further opportunities to travel towards Trentino Alto Adige and Europe. We are determined to guarantee safe and intelligent mobility for both people and vehicles, using cutting-edge technologies and solutions for preventing accidents while safeguarding the environmental balance and landscape. This is the commitment of the Autostrada Brescia, Verona, Vicenza, Padova SpA, which we have been striving to attain day by day, thanks to the determination of directors, management, employees and collaborators on every level to overcome bureaucratic difficulties and limited resources. This is a commitment that continues for the “new” A31 and for all the works being undertaken by our Company.

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riceveranno un grosso impulso nella logistica degli spostamenti e nella qualità della vita dei cittadini. Gli stessi benefici saranno poi consolidati e amplificati con la realizzazione del completamento a Nord, che perfezionerà la connessione della nuova infrastruttura alla rete autostradale offrendo ulteriori opportunità verso il Trentino-Alto Adige e l’Europa. Vogliamo garantire la mobilità sicura e intelligente per le persone e i mezzi, utilizzando le più evolute tecnologie e soluzioni per la prevenzione degli incidenti, nel massimo rispetto dell’equilibrio ambientale e del paesaggio. Questo è l’impegno di Autostrada Brescia, Verona, Vicenza, Padova SpA che portiamo avanti quotidianamente grazie alla professionalità e dedizione di dirigenti, management, dipendenti di ogni livello e collaboratori, nonostante le difficoltà burocratiche, nonostante la scarsità di risorse disponibili. È un impegno che vale per la “nuova” A31 e per tutte le opere e le attività realizzate dalla nostra Società.

1. Ponte strallato sull’Adige a Badia Polesine 2. Galleria artificiale Agugliaro 3. Barriera di esazione di Agugliaro 1. Cable-stayed bridge at Badia Polesine 2. Agugliaro Artificial tunnel 3. Agugliaro toll station

An Infrastructure to Drive Development in the Northeast The completion of the A31 Valdastico motorway southward, promoted by the concessionary company Autostrada Brescia, Verona, Vicenza, Padova SpA, fits into the larger picture encompassing the finalisation of the northern Italian roadway network. The aim is to improve connections between nearby territories that are ineffectively served and to connect northeast manufacturing centres to the major international roadway networks. Moreover, the future construction of the Valdastico Nord motorway will improve travel between the entire Adriatic zone with the Brennero and Europe in general, making it possible to significantly reduce driving distances and, as a result, cut travel times and costs while offering important environmental benefits. With the completion of the northern section, the Valdastico Motorway will have gained a European standing by upgrading the connection between the “Mediterranean” European Corridor and the “Scandinavian-Mediterranean” Corridor within the wider context of the Trans-European Transport Network TEN-T/ TEN-T. The starting point is the recently completed overpass of the A4 Brescia-Padova motorway at the junction with the existing A31 Valdastico, while the end point is the toll plaza of Badia Polesine in the province of Rovigo: 54 km north-south extension of the motorway section constructed during the 1970s

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44 4, 5, 6. L’esecuzione di rifacimenti della pavimentazione è il risultato finale di un processo basato sulla manutenzione programmata

Un’infrastruttura volano di sviluppo per il Nordest Il completamento a Sud dell’Autostrada A31 Valdastico, promosso da Autostrada Brescia, Verona, Vicenza, Padova SpA che ne è concessionaria, si inserisce nella maglia viaria del Nord Italia con lo scopo di collegare meglio territori tra loro vicini ma non adeguatamente serviti e di connettere i centri produttivi del Nordest alla grande viabilità internazionale. Inoltre, in futuro, la realizzazione della Valdastico Nord permetterà di migliorare le relazioni di tutta la fascia Adriatica con il Brennero e con l’Europa, consentendo significative riduzioni di lunghezza degli itinerari di viaggio e, di conseguenza, riduzioni dei tempi e dei

costi di trasporto accompagnate anche da significativi benefici ambientali. Con il completamento a Nord l’Autostrada della Valdastico assumerà valenza europea potenziando il collegamento tra il Corridoio Europeo “Mediterraneo” e il Corridoio “Scandinavo-Mediterraneo”, nel più ampio contesto dell’implementazione della Rete Stradale Europea TEN-T. Punto di avvio dell’in-

4. Viadotto Torri di Quartesolo 5. Ponte sul Bacchiglione

between Piovene Rocchette and Vicenza, crossing three provinces and twenty-one cities, reaching as far as the junction with the SS 434 Transpolesana.

English Version

From Vicenza to Rovigo Today the connection between Vicenza and Rovigo is totally operative thanks to the opening to traffic of the final 7-km stretch of the motorway between the toll stations of Agugliaro and Noventa Vicentina, in the towns of the same names in the Province of Vicenza. The grounds of the motorway last opened are mostly entrenched and there are two man-made tunnels (the Agugliaro, about 350 metres long, and the 370-metre long Saline tunnel), engineered to minimize the impact of this infrastructure on the surrounding landscape. This section also features the bridges that cross the Frassenella and Roneghetto canals, each with a 30-metre span, and two equipped parking areas for both automobiles and commercial vehicles. The 54 kilometres of the Valdastico Sud that, with the completion of the Agugliaro-Noventa Vicentina stretch, will be completely open to traffic, will be a welcome addition to the 36 kilometres of the Vicenza-Piovene Rocchette stretch, which opened to traffic in 1976, for a total length of the A31 Motorway of about 90 km.

Environment-Friendly Works This plan calls for the careful selection of materials, coverings, and colours, as well as the use of concrete panels with textures inspired by archaeological artefacts of the Veneto region and floor plans from Palladian villas, choices that combine the promotion of the local historic-cultural heritage with the improvement of throughways, underpasses, and tunnels. Many projects have been actuated along the entire length of the works to mitigate environmental impact, ranging from some sections constructed in trenches and lines with trees to the positioning of anti-noise barriers and dunes; from the use of draining/sound-absorbent pavements to the construction of phytodepuration basins where rainwater runoff can be treated. The construction of parks in the Albettone and

4. Torri di Quartesolo viaduct 5. Bridge on Bacchiglione river

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6. Galleria artificiale Saline 6. Saline artificial tunnel 7. Area di sosta 7. Rest area 8. Struttura di esazione 8. Toll building 9. Corsia di servizio 9. Service lane

tervento infrastrutturale concluso nell’agosto 2015 è lo scavalco dell’autostrada A4 Brescia-Padova in corrispondenza dell’interconnessione con il tratto di A31 Valdastico già esistente, mentre il punto di arrivo è la barriera di Badia Polesine, in provincia di Rovigo: 54 km in direzione Nord-Sud, attraverso tre province e ventuno comuni, che prolungano sino allo svincolo con la SS 434 Transpolesana il tronco autostradale realizzato negli anni Settanta tra Piovene Rocchette e Vicenza.

Da Vicenza a Rovigo Oggi è realtà il collegamento fra Vicenza e Rovigo che viene reso fruibile nella sua interezza attraverso l’apertura al traffico dell’ultimo tratto autostradale di 7 km, compreso fra il casello di Agugliaro e il casello di Noventa Vicentina, negli omonimi Comuni in Provincia di Vicenza. Il sedime autostradale dell’ultimo tratto aperto al traffico si sviluppa prevalentemente in trincea e attraverso due gallerie artificiali (quella di Agugliaro lunga 350 metri e la galleria Saline di 370 metri) per minimizzare l’impatto dell’infrastruttura nei riguardi del territorio attraversato. Lungo il suo tracciato si incontrano inoltre i ponti di attraversamento del canale Frassenella e del canale Roneghetto, entrambi con 30 metri di luce, e due aree di sosta attrezzate per il parcheggio dei veicoli leggeri e dei mezzi pesanti. I 54 km della Valdastico Sud, che con l’entrata in esercizio del tratto Agugliaro-Noventa Vicentina vengo-

no resi completamente fruibili alla circolazione, si aggiungono ai 36 km del tratto Vicenza-Piovene Rocchette aperto al traffico nel 1976, per una lunghezza complessiva dell’Autostrada A31 di circa 90 km.

Un’opera amica dell’ambiente Rientrano in questo quadro la grande attenzione nella scelta di materiali, dei rivestimenti e dei colori, così come l’inserimento di pannellature di calcestruzzo con textures ispirate a reperti archeologici veneti e a piante di ville palladiane, scelta che coniuga la valorizzazione del patrimonio storico-culturale con il miglioramento qualitativo di attraversamenti, sottopassi e gallerie. Molteplici sono gli accorgimenti adottati lungo l’intero tracciato dell’opera per mitigare l’impatto ambientale: da alcuni tratti realizzati in trincea corredati da filari alberati al posizionamento di barriere e dune antirumore; dall’impiego di manti drenanti-fonoassorbenti alla predisposizione di appositi bacini di fitodepurazione ove far confluire e trattare le acque piovane. Contribuisce ad armonizzazione l’opera con l’ambiente anche la realizzazione dei parchi di pianura di Albettone ed Agugliaro e di aree attrezzate a parco sui fiumi Bacchiglione ed Adige. 7

Agugliaro plains and green areas along the Bacchiglione and Adige rivers contribute to harmonising the overall environmental impact of the project.

Innovation at the Service of Safety The Valdastico Sud is among the few roads in Italy to have two service lanes on either side of the motorway to facilitate maintenance and emergency interventions. Increased levels of traffic safety are also ensured by the central 3-wave guardrails, capable of absorbing even the most violent impacts. Traffic and road system controls are monitored by a package of cutting-edge infomobility technologies, including a fibre optics network connected to the magnetic coils and sensors, video cameras monitoring the highway, weather detection systems, and program-

mable informative message panels. The data gathered from these systems are merged, processed and analysed by an Operation Centre with monitoring and intelligence functions to ensure the efficiency and safety of the infrastructure. QQ

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46 Innovazione al servizio della sicurezza La Valdastico Sud è fra le poche autovie in Italia ad essere dotata di due corsie di servizio affiancate all’autostrada per facilitare gli interventi di manutenzione e di emergenza. Concorrono ad assicurare elevati livelli di sicurezza della circolazione anche i guard-rail centrali a tripla onda in grado di assorbire gli urti più violenti. Il controllo del traffico e della viabilità è demandato a un pacchetto di tecno-

logie di infomobilità d’avanguardia che consta di una rete di fibre ottiche collegate a spire magnetiche e sensori, telecamere a presidio del tratto autostradale, sistemi di rilevazione meteo e pannelli informativi a messaggio variabile. I dati prodotti da questi sistemi confluiscono e vengono elaborati da un Centro Operativo con funzioni di monitoraggio e intelligence che ha il compito di assicurare l’efficienza e la sicurezza dell’infrastruttura. QQ

4, 5, 6. L’esecuzione di rifacimenti della pavimentazione è il risultato finale di un processo basato sulla manutenzione programmata

Dal progetto all’apertura al traffico: la cronistoria dell’opera From the design to the opening to traffic: the milestones of the work Luglio 2000/July 2000 Avvio progettazione esecutiva, aggiornamento del progetto preliminare. Beginning of the executive designing with updates of the preliminary design. Marzo 2001/March 2001 Approvazione da parte del CdA della Società Brescia-Padova SpA. Approval of the designing by the Società Brescia-Padova SpA Board of Directors. Maggio 2001/May 2001 Il piano finanziario viene inserito nel Piano Triennale dei Trasporti dal Ministero dei Lavori Pubblici. The business plan of the project is inserted into the three-year Transportation Plan by the Ministry of Public Works.

English Version

2001 Assegnazione dell’appalto per la progettazione definitiva ed esecutiva all’ATI capeggiata da Centro Servizi RPA Engineering Consultants Srl. Award of the contract for the final and executive designing to the Temporary Consortium, headed up by Centro Servizi RPA Engineering Consultants Srl. Maggio 2004/May 2004 L’Anas dà il via libera al completamento dell’A31 Valdastico verso Sud. Anas (Italian national road authority) approves the completion of the A31 Valdastico southbound.

Febbraio 2005/February 2005 Posa della prima pietra e avvio dei lavori, suddivisi in lotti costruttivi. Ceremony for the laying of the first stone, followed by a start-up of works, subdivided into work packages. 2007 Completamento del viadotto sull’autostrada A4, in Comune di Torri di Quartesolo. Completion of the viaduct on the A4 motorway in the town of Torri di Quartesolo. 2010 Completamento del ponte strallato sul fiume Adige, al confine tra le Province di Padova e Rovigo. Completion of the cable-stayed bridge on the Adige river on the border between the provinces of Padua and Rovigo. 2011 Ultimazione del ponte strallato sul fiume Bacchiglione, tra i Comuni di Montegalda e Longare. Completion of the cable-stayed bridge on the Bacchiglione river between the towns of Montegalda and Longare. Settembre 2012/September 2012 Apertura al traffico del primo tratto funzionale della Valdastico Sud, dallo svincolo di interconnessione con l’autostrada A4 al casello di Montegaldella-Longare. The first functional stretch of the Valdastico Sud opened to traffic, from the junction with the A4 motorway HV the new Montegaldella-Longare toll stations.

2013-2015 Progressiva entrata in esercizio di nuovi tratti della Valdastico Sud, inizialmente fino al casello di Albettone-Barbarano, quindi fino al casello di Agugliaro e successivamente, lungo il tratto più a Sud, dal casello di Noventa Vicentina a quello di Santa Margherita d’Adige fino a raggiungere l’allacciamento con la strada statale n. 434 Transpolesana, passando per il casello di Piacenza d’Adige e la barriera di Badia Polesine. Progressive opening to traffic of new stretches of the Valdastico Sud, initially as far as the toll stations of Albettone-Barbarano and later as far as the toll station of Agugliaro; subsequently along the southernmost stretch, from the toll station of Noventa Vicentina to that of Santa Margherita d’Adige to finally reach the connection with State Highway n. 434 Transpolesana, via the toll station of Piacenza d’Adige and the Badia Polesine barrier. 31 Agosto 2015/31 August 2015 Con l’apertura al traffico dell’ultimo tratto autostradale dal casello di Agugliaro al casello di Noventa Vicentina, si completa l’entrata in esercizio dell’intero tronco Vicenza-Rovigo dell’A31 Valdastico. With the opening to traffic of the final stretch of the motorway between the Agugliaro and Noventa Vicentina toll stations, the entire Vicenza-Rovigo section of the A31 Valdastico will be operative.

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48 Road Management

Il valore aggiunto della manutenzione NON UN COSTO, MA UN INVESTIMENTO. A BENEFICIO DEL COMFORT DI VIAGGIO E DELLA SICUREZZA DEGLI UTENTI. È L’APPROCCIO DI AUTOVIE VENETE ALLA GESTIONE DELLA MANUTENZIONE, IN CUI GIOCA UN RUOLO DI PRIMO PIANO QUELLA DELLE PAVIMENTAZIONI (STRATI PROFONDI E USURE, QUASI INTERAMENTE DRENANTI, PIÙ SEGNALETICA ORIZZONTALE). PER GARANTIRNE LA QUALITÀ NEL TEMPO, LA CONCESSIONARIA EFFETTUA VERIFICHE PERIODICHE E PROGRAMMA LE ADEGUATE CONTROMISURE

e moderne infrastrutture, progettate e realizzate con modalità innovative e utilizzando materiali di ultima generazione, coniugano comfort, sicurezza ed estetica. Il viaggio, così, indipendentemente dalla sua lunghezza, rappresenta in ogni caso un’esperienza gradevole e permette anche di apprezzare il territorio attraversato. Sono le ricadute positive del progresso, che contribuiscono a migliorare la qualità della vita. Mantenere l’elevato standard della rete

autostradale, per Autovie Venete, fa parte di una filosofia societaria che pone al centro l’utente, la sua sicurezza e la sua soddisfazione. Sono due le tipologie di presidi che “proteggono” l’utente: presidi di sicurezza attiva che comprendono

Corrado Accardo Ingegnere Autovie Venete SpA

English Version

The Added Value of Maintenance Services NOT A COST BUT INVESTMENT. IN FAVOUR OF TRAVEL COMFORT AND ROAD SAFETY. THIS IS AUTOVIE VENETE’S APPROACH TO MAINTENANCE MANAGEMENT, WHERE ROAD PAVING PLAYS A FUNDAMENTAL ROLE (LOWER LAYERS AND WEARING COURSE OF DRAINING ASPHALT, AS WELL AS HORIZONTAL TRAFFIC SIGNS). TO GUARANTEE HIGH ROAD QUALITY OVER TIME, THE COMPANY CARRIES OUT REGULAR SURVEYS AND IMPLEMENTS ADEQUATE COUNTERMEASURES.

Modern infrastructures designed and built innovatively with state-of-the art materials, join comfort, safety and aesthetics. Therefore travelling, regardless of its duration, becomes a pleasant experience and allows drivers to enjoy the surroundings, too. These are the positive outcomes of progress that contribute to improving the quality of life. The up-keeping a high quality standard of the highway network is for Autovie Venete one part of its corporate philosophy, which places clients, their safety

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1. Lavorazione notturna di fresatura 2. Controlli del personale di Autovie Venete dopo l’esecuzione 3. Strato fresato 1. Night time road milling 2. Ex-post surveys carried out by Autovie Venete’s staff 3. Milled layer

tutti quegli accorgimenti volti ad abbassare il più possibile il rischio che si verifichi un incidente; presidi di sicurezza passiva predisposti per ridurre le conseguenze di eventuali sinistri. La condizione del manto stradale è - sicuramente - il primo presidio di sicurezza attiva. Una pavimentazione regolare, in grado di garantire sempre - in qualsiasi condizione ambientale - un’adeguata aderenza unitamente a una corretta segnaletica, studiata e realizzata per fornire nel modo migliore le informazioni necessarie all’utente in tutte le situazioni di visibilità, sono gli elementi determinanti per un viaggio sicuro. Accurati e periodici interventi di manutenzione sono indispensabili, quindi, per garantire il mantenimento delle caratteristiche tecniche della pavimentazione: regolarità del piano, aderenza e visibilità della segnaletica.

Dai controlli agli interventi L’individuazione delle tratte su cui realizzare gli interventi manutentivi della pavimentazione avviene sulla base di una serie di elementi che si integrano fra loro, a cominciare dall’età: mediamente le pavimentazioni autostradali realizzate in SpA Autovie Venete hanno una vita utile di 12 anni. Gli interventi vengono quindi programmati in base ai risultati di apposite verifiche, tenedo conto, appunto del ciclo di vita. Due volte all’anno, in media, i tecnici della Concessionaria effettuano una serie di rilevazioni per verificare i valori di regolarità, aderenza e retroriflettenza della segnaletica, utilizzando dispositivi ad alto rendimento (si tratta di veicoli dotati di appositi strumenti) che, percorrendo l’autostrada, misurano il Coefficiente di Attrito Trasversale (CAT), l’indice di regolarità del manto (IRI) e il Coefficiente di Luminanza Retroriflessa (CLR)

Foto di Petrussi Foto Press/Simone Ferraro e Diego Petrussi

and their satisfaction at its core. Drivers are protected by two types of systems: the active safety system that includes everything needed to lower risks of accidents and incidents as much as possible and passive safety systems to reduce the consequences of any accidents as much as possible. The condition of the road surface is the foremost active protection. A uniform road surface to ensure an adequate grip in any weather condition and at all times together with correct road signs, devised and made to best provide drivers with all necessary information in any visibility condition are fundamental requirements for safe travelling. Accurate and regular maintenance operations are essential to guarantee the up-keeping of the surface technical features: uniform and even surfaces, grip and sign visibility. 2

From Surveys to Interventions Maintenance operations are scheduled according to a series of integrated elements, starting from age: Autovie Venete SpA road surfaces have an average life of about 12 years. Maintenance works are planned according to results of dedicated inspections based on surface age. Twice a year, on average, technicians perform a series of inspections and measurements of road sign retro-reflection, grip and uniformity by means of high-performance devices ( vehicles equipped with dedicated instruments) driving along the inspected section to measure Transverse Friction Coefficient, International Roughness Index and Retro-reflexed Luminance Coefficient of the road signs and markings. In spring, visual inspections are performed by driving very slowly along the emergency lane to detect even the smallest flaw on the road surface and to monitor its progression. Maintenance works are scheduled after checking and analysing these test results. There are three main types of maintenance works: resurfacing the top layer in case of cracks or ravelling considered as superficial anomalies, or in the event of residual road traction being below safety thresholds (transverse friction coefficient below 40); renovation of bitumen surface structure: these are in-depth maintenance interventions in those spots where paving

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50 4, 5, 6. L’esecuzione di rifacimenti della pavimentazione è il risultato finale di un processo basato sulla manutenzione programmata 4,5,6. Asphalt resurfacing is the final result of a scheduled maintenance activity

della segnaletica. Sono effettuati in primavera, invece, i sopralluoghi visivi che consistono nel percorrere l’autostrada a velocità ridottissima lungo la corsia d’emergenza, per rilevare ogni più piccola imperfezione del manto stradale e monitorarne l’evoluzione. Conclusi i controlli e analizzati i risultati, sulla base dei dati ottenuti vengono pianificati gli interventi di manutenzione che sono principalmente di tre

English Version

has given in to traffic loads and requires renovation of the entire thickness; requalification with sound-damping and draining asphalt, a type of intervention that Autovie has chosen to extend as much as possible. This type of paving actually represents the best warranty for safety and comfort for both travellers and the environment. The Asphalt eliminates the aquaplaning effect during heavy rains and thus guarantees excellent grip in all weather conditions. Furthermore the stone matrix of this conglomerate has an added advantage as it remarkably reduces noise generated by tyres and thus reduces acoustic pollution - less noise for the driver, lower environmental impact. Management costs of draining pavements are higher due to greater brittleness in the event of accidental hydrocarbon spills (hydrocarbons are bitumen solvents binding the conglomerate and therefore cause serious road surface distress), it has high resistance to wear-and-tear (the open matrix of the draining asphalt allows rainwater drainage but makes the material less resistant) and ice-protection treatments are thus more costly (in winter the draining pavement does not only freeze on the surface but also in its depth as with closed matrix conglomerate therefore requiring more treatments).

Investing in Quality In spite of substantial budget allocation to maintenance works, this is the expense that is least subject to cuts since the company considers it an investment and not a cost. During fiscal year June 2014 - July 2015, 3.5 million Euros were spent on paving, of which 10% for resurfacing, 15% per restoration and the remaining 75% for placement of new draining surface pavements. At present, 82% of paved surface on Autovie Venete road network is covered by sound-damping and draining pavement. The requalification plan is still in progress and it is targeting 100% of road resurfacing in the next 5 years. As regards horizontal road signs, current norms envisage the prohibition of dropping below a value calculated on the basis of a specific retro-reflection measuring unit (100 mcd/(m2 . lux – 1) which measures the quantity of light reflected by road signs and markings. Compliance with this parameter requires diversification of intervention works. Road signs and markings are renewed once a year on lanes subject to greater wear-and-tear, whereas the fast lanes require maintenance every two years. The required investment amounts to between 1 million, three hundred thousand Euro and 1 million, six hundred thousand Euro, depending on the maintenance works performed. QQ

8. Comfort e sicurezza in viaggio: anche grazie all’usura drenante 8. Comfort and travel safety: this is also thanks to a draining wearing course

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7. Cruciali sono le verifiche di qualità, in ogni fase del ciclo di vita della pavimentazione 7. The quality control process plays a crucial role in each phase of the pavement lifecycle

tipi: rifacimento del solo manto superficiale nel caso si tratti di sgranamenti o fessurazioni, anomalie considerate superficiali, o quando l’aderenza residua risulta scesa sotto la soglia di sicurezza (coefficiente di aderenza trasversale inferiore a 40); interventi di risanamento della sovrastruttura bitumata: sono manutenzioni di tipo più approfondito che vengono effettuate nei punti in cui la pavimentazione ha ceduto sotto i carichi del traffico e presenta la necessità di essere ripristinata per tutto lo spessore; riqualificazioni con asfalto di tipo drenante-fonoassorbente, un tipo di intervento che Autovie ha scelto di estendere il più possibile. L’uso di questo genere di pavimentazione, infatti, rappresenta la migliore garanzia per la sicurezza e il comfort sia per chi viaggia in autostrada, sia per l’ambiente. Questa tipologia di asfalto permette, infatti, di eliminare l’effetto acqua planing che viene a generarsi durante le precipitazioni garantendo sempre valori di aderenza ottimali in tutte le condizioni. Non solo, la matrice lapidea di questo conglomerato, permette di ridurre notevolmete il rumore generato dal rotolamento dello pneumatico con un duplice vantaggio derivante dall’abbattimento dell’inquinamento acustico. Meno rumore per l’utente, minore impatto sull’ambiente. I costi di gestione della pavimentazione drenante sono più elevati perché presenta una maggiore fragilità in occasione di sversamenti accidentali di idrocarburi (gli idrocarburi sono dei solventi del bitume che tiene legato il conglomerato e quindi causano gravi ammaolramenti sulla pavimentazione), si usura maggiormente (la matrice aperta dell’asfalto drenante che permette lo smaltimento dell’acqua piovana rende però il materiale meno resistente) e rende più costosi i trattamenti antighiaccio (durante l’inverno la pavimentazio-

ne drenante gela non solo superficialmente, come avviene in un conglomerato a matrice chiusa, ma più in profondità, e quindi richiedere un numero maggiore di trattamenti).

Investire in qualità Nonostante le cifre destinate agli interventi di manutenzione siano decisamente importanti, questa è una delle voci di spesa meno soggetta a tagli, proprio perché la Concessionaria ritiene che si tratti di un investimento e non di un costo. Durante l’esercizio giugno 2014-luglio 2015, per le pavimentazioni i costi sono stati pari a 3 milioni e mezzo di euro, di cui il 10% per rifacimento del manto d’usura, il 15% per risanamenti e il rimanente 75% per la posa di nuova pavimentazione di tipo drenante. Attualmente l’82% della superficie pavimentata sulla rete di Autovie è di tipo drenante fonoassorbente. Il piano di riqualificazione è ancora in corso e l’obiettivo è quello di raggiungere il 100% della supericie entro i prossimi 5 anni. Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale, la normativa prevede l’obbligo di non scendere sotto un valore che si calcola in base a specifiche unità di misura di retroriflettenza (100 mcd/(m2. lux - 1) che misura, appunto, la quantità di luce viene riflessa dalla segnaletica. Il rispetto di questo parametro, sulla sede autostradale, richiede una diversificazione degli interventi. Sulla corsia di marcia, soggetta a una maggiore usura da transiti, la segnaletica viene completamente ripassata una volta all’anno, mentre sulla corsia di sorpasso è sufficiente effettuare il lavoro ogni due anni. L’investimento richiesto da questo ambito è compreso in un range che va da 1 milione e 300 mila euro a 1 milione e 600 mila euro a seconda del numero di interventi di manutenzione effettuati. QQ

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52 Sostenibilità Ambientale

Il rilancio del Passante Verde UNA FASCIA VERDE CONTINUA DI MITIGAZIONE AMBIENTALE E PAESAGGISTICA. IN GRADO DA UN LATO DI MITIGARE GLI IMPATTI DELL’INFRASTRUTTURA AUTOSTRADALE, DALL’ALTRO DI VALORIZZARE IL TERRITORIO MIGLIORANDO IL SUO ECOSISTEMA. FATTO IL PASSANTE DI MESTRE, ORA LA SFIDA, RACCOLTA DALLA CONCESSIONARIA, È QUELLA DI PREMERE L’ACCELERATORE SUL SUO “DOPPIO” IN VERSIONE GREEN.

a prima “autostrada doppia” d’Italia è quella che lambisce Venezia e la sua laguna, quella che sfiora i dolci paesaggi del Trevigiano e che, attraverso l’entroterra ricco di cultura e arte, dal Miranese alla Riviera del Brenta, arriva fino a Padova. È il Passante di Mestre. O meglio, sono il Passante di Mestre e il Passante Verde. Per la prima volta, infatti, fin dai primi progetti del Passante, si è progettata anche una fascia verde continua di mitigazione ambientale e paesaggistica. Sul modello di tante autostrade europee. Di pochi mesi fa, invece, con l’avvento della nuova governance, la scelta di potenziare in modo del tutto inedito le fasce boscate già previste. Obiettivo, entro un paio d’anni al massimo, la realizzazione di fasce alberate della larghezza di almeno 40

Relaunching the Green By-Pass

English Version

A CONTINUOUS “GREEN” STRIP AIMED AT MITIGATING THE IMPACT OF A MOTORWAY ON SURROUNDING ENVIRONMENT AND LANDSCAPE AS WELL AS AT ENRICHING THE TERRITORY BY ENHANCING ITS ECOSYSTEM. AFTER COMPLETION OF THE MESTRE BYPASS, THE CHALLENGE UNDERTAKEN BY THE MOTORWAY CONCESSIONAIRE IS NOW TO SPEED UP ITS “GREEN VERSION”. Italy’s first “two-lane motorway” is the one that passes close to Venice and its lagoon, bordering the peaceful landscape of the Treviso region and cutting across the hinterland abounding in art and culture, from the area around Mirano to the Riviera del Brenta and on as far as Padua. It is the Mestre By-Pass. Or rather the Mestre By-Pass and the Green By-Pass. For the very first time in Italy, the initial By-Pass designs provided for a continual green belt to mitigate the environmental and the landscape impact, based on the model of many European motorways. Only a few months ago the new Board of Directors took the unprecedented decision to increase the wooded belts already envisaged. The aim is to create wooded areas at least 40 metres wide on each side of

the asphalt strip within a couple of years at the most. “The By-Pass and therefore also the Green By-Pass - explains the new chairperson of the concessionaire company, Luisa Serato, - will be a permanent workshop for all sorts of matters, experimenting new technologies and systems linked to communications with travellers and to their safety while endeavouring to enhance the environment. Over the years this territory has paid a high price for the development of the country, not least the creation of an indisputably necessary work such as the By-Pass. It is now time to clothe it in green, showing how works can involve much more than simple mitigation. We are talking here about timber-linked production chains and about tourist trails inserted along the edges of the route”.

Martina Zambon Ufficio Stampa CAV SpA

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LS Asecap 2016

4. Il Passante Verde è un progetto che nasce per ricucire la cesura determinata dal Passante sul territorio 4. The Green By-Pass was conceived with the aim to mitigate the By-Pass impact on the territory 2

1, 2, 3. Passante sostenibile: tre immagini dell’“habitat” naturalistico ed eco-turistico in via di realizzazione 1, 2, 3. Sustainable By-Pass. Three pictures of the naturalistic and ecotouristic environment under construction

metri ciascuna ai due lati del nastro d’asfalto. “Il Passante e quindi anche il Passante Verde - spiega la nuova presidente della concessionaria Luisa Serato - sarà un laboratorio permanente sui temi più diversi, dalla sperimentazione di nuove

4 5, 6. Piantumazioni e percorsi nel parco di Martellago 5,6. New plants and routes in the Martellago Park

Development of the Territory The project to relaunch and develop the Green By-Pass, which sees the involvement of Veneto Agricoltura - the company of the Regione Veneto that has carried out a precise study on the matter, focuses strongly on innovation in terms of use and promotion of the territory. Such innovation encompasses planning together with local authorities. Indeed, there is widespread participation also of public and private associations to create the different parts of the project. “Cav is a company that has always strongly supported and promoted the territory in which the By-Pass is located - Luisa Serato specifies - and that’s how it should be”. The role of Cav in this organisational division of the work is to coordinate the different business concerns involved, having at its disposal the green infrastructure, the managerial skills and the social importance of its mission (hi-

ghlighted by the shareholding structure of the public corporation). Participatory planning of this type in some ways makes a clean break from the strategy applied in the first stage of the Green ByPass, managed at the same time as building the motorway infrastructure. The investment stage is therefore giving way to the management stage, the focus is shifting from having to complete the work to the stage of finding the right social and environmental balance, with everyone aware that both the motorway infrastructure and the Green By-Pass are directly and principally at the service of the territory. The overall development plan includes short, medium and long-term projects of differing degrees of complexity. 5

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tecnologie e sistemi legati alla comunicazione e alla sicurezza dei viaggiatori, sia sul piano ambientale. Questo territorio ha pagato negli anni un tributo pesante allo sviluppo del Paese, non ultima la realizzazione di un’opera indiscutibilmente necessaria come il Passante. Ora è tempo di ammantarlo di verde, dimostrando come sia possibile realizzare opere che sono ben più della semplice mitigazione. Qui parliamo di filiere produttive legate al legno e di percorsi turistici inseriti ai margini del tracciato”.

Sviluppo territoriale Il progetto di rilancio e sviluppo del Passante Verde che vede il coinvolgimento di Veneto Agricoltura, la società della Regione che ha sviluppato uno studio puntuale e operativo a questo proposito si caratterizza per un forte elemento di innovazione

English Version

Motorway Park More specifically, the Green By-Pass was conceived as a park, which stretches from the A4-A57 junction in the Mirano-Pianiga district as far as Quarto d’Altino, to protect built-up areas lying next to the road infrastructure, with the focus on developing the landscape potential of the affected territories in complete harmony with the needs of the neighbouring agricultural areas. There is no lack of macro areas with parks scattered over the municipalities of Mirano, Spinea, Martellago, Salzano and Mogliano Veneto. These parklands feature large flat grassy areas and artificial dunes whose slopes are decided in relation to the required level of abatement of the noise generated by the traffic on the motorway and obviously to mitigate the visual impact of the infrastructure. There are currently more than 40 hectares converted to parkland, but the so-called By-Pass 2.0 provides for a much greater extension of the green belt along the entire motorway. Up to now almost 50 thousand plant species have been planted, which include more than 15 thousand native trees and 33 thousand native shrubs for a total of 1.3 million square metres of green swath with the creation of areas of artificial lagooning and ponds, which as a whole contribute to enriching the territory by increasing the flora and fauna in a balance of nature that is typical of the areas in which the By-Pass has been constructed. The overall Green By-Pass

dal punto di vista dell’uso e della promozione del territorio. Innovazione anche dal punto di vista della pianificazione condivisa con le Amministrazioni locali. Si tratta, infatti, di una partecipazione diffusa anche di Associazioni pubbliche e private nella realizzazione delle diverse parti del progetto. “CAV è una società fortemente vocata alla promozione e al supporto del territorio in cui si trova il Passante - specifica ancora Luisa Serato - e così deve essere”. Questa articolazione organizzativa disegna per CAV un ruolo di coordinamento di diverse realtà, potendo spendere in questo ruolo la disponibilità della infrastruttura verde, la capacità manageriale, la rilevanza sociale della sua mission (sottolineata dalla compagine azionaria della società completamente pubblica). Una progettazione partecipata di questo tipo rappresenta per certi versi un netto cambio di passo e di strategia rispetto alla prima fase del Passante

7a. Un esempio di ricomposizione della frammentazione: il nodo di Dolo 7a. Example of a new setting from fragmentation, the junction of Dolo 7b. Nuove piantumazioni a Dolo 7b. 7b. Introduction of new plants in Dolo

project envisages a total of 150 hectares of green spaces flanking the entire route as well as macro areas intended to be town parks usable by the inhabitants. Numbers destined to increase thanks to agreements with the relevant municipal authorities, which, in the case of the Town Hall of Scorzè for example, have already offered a further park area to be annexed to the overall project. The major assets of the project in its current stage include the involvement of local enterprises in the actual cultivation, the type of species being grown and the end use of part of the cultivation for energy purposes. Time-consuming, painstaking work has gone into identifying the types of plants to be introduced, with the dual objective of creating a green traffic noise barrier and, for some of the plants, a coppice area destined to produce wood chips. The production of a fuel classified as renewable would give even greater value to the work in terms of respect for the environment and use of alternative energy sources to conventional fossil fuels. There is also the possibility of creating areas where seasonal plants are grown. The vision for the areas intended to be parks, however, is to implement sporting initiatives and events and to promote cultural tourism together with local products. Another benefit for the territories will be the pedestrian-cycle paths made alongside the motorway, which will allow a nature network to be created between the Venice lagoon and the hinterland of the central area of the Veneto region. QQ

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8. Il Passante e il suo “doppio” verde 8. By-Pass and Green By-Pass

Verde, gestito in concomitanza con la realizzazione dell’infrastruttura autostradale. Dalla fase investimento si passa quindi alla fase gestione, dalla centralità costituita dalla realizzazione delle opere si passa alla fase di ricerca dell’equilibrio sociale e ambientale, nella consapevolezza di tutti che sia l’infrastruttura autostradale, sia il Passante Verde sono direttamente e prioritariamente a servizio del territorio. Va sottolineato come il piano complessivo di sviluppo del Passante Verde vede affiancati progetti di breve, medio e lungo termine con gradi di complessità differenti.

Parco autostradale Concretamente, il Passante Verde è stato concepito come un parco che si estende dall’interconnessione A4-A57 in località Mirano-Pianiga fino a Quarto d’Altino a difesa dei centri abitati a ridosso dell’infrastruttura viaria incentrata sulla valorizzazione delle potenzialità paesaggistiche dei territori attraversati in pieno accordo con le istanze delle aree agricole limitrofe. Non mancano le macro aree a parco dislocate nei comuni di Mirano, Spinea, Martellago, Salzano e Mogliano Veneto. Caratteristica delle aree a parco sono ampie aree a verde pianeggianti e dune artificiali con pendenze variabili con la funzione di abbattere le emissioni di rumore generato dal traffico veicolare in autostrada e ovviamente per mitigare l’impatto visivo dell’infrastruttura. Al momento sono oltre 40 gli ettari convertiti a parco ma il cosiddetto Passante 2.0 prevede un’estensione a verde lungo tutto il percorso autostradale ben più estesa. Fino ad ora, sono state piantumate quasi 50mila specie vegetali di cui oltre 15mila di alberature e 33mila arbusti autoctoni per un totale di 1,3 milioni di metri quadrati di tappeto erboso con creazione aree di lagunaggio e di bacini artificiali che contri-

buiscono nell’insieme ad arricchire il territorio incrementando flora e fauna in un equilibrio naturalistico tipico delle zone in cui si è costruito il Passante. Il progetto complessivo del Passante Verde prevede 150 ettari complessivi di aree a verde dislocate sia in linea lungo tutto il tracciato che in macro aree adibite a parco urbano e fruibili dagli abitanti. Numeri destinati ad aumentare in pieno accordo con le amministrazioni comunali attraversate che, nel caso del Comune di Scorzè, ad esempio, hanno già offerto un’ulteriore area a parco da annettere al progetto complessivo. Fra i punti di forza del progetto, in corso proprio in questi mesi, ci sono il coinvolgimento delle aziende locali nella coltivazione, la tipologia delle specie coltivate e la finalizzazione energetica di parte della coltivazione. Lungo e certosino il lavoro di individuazione delle tipologie di piante da coltivare, dagli alberi di alto fusto che consentirebbero di realizzare il duplice obiettivo di una barriera sonora verde per il rumore veicolare e, per una parte delle piante, come zona cedua destinata alla produzione di cippato. La produzione di un combustibile, classificato come rinnovabile, permetterebbe di dare ancora maggiore valore all’intervento sotto il profilo del rispetto dell’ambiente e dell’utilizzo di fonti energetiche alternative ai tradizionali combustibili fossili. Non si esclude la realizzazione anche di aree coltivate con piante stagionali. Nelle aree destinate a parco, invece, la prospettiva è quella di implementare iniziative ed eventi sportivi, il turismo culturale e la promozione dei prodotti del territorio. Un ulteriore beneficio per i territori sarà costituito dai percorsi ciclopedonali ricavati in adiacenza all’arteria autostradale che consentiranno collegamenti naturalistici tra la laguna di Venezia e l’entroterra dell’area centrale veneta. QQ

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56 Engineering

L’innovazione per le autostrade

Sergio Rossi Direzione Iniziative Commercialli e Gare Sineco SpA

COORDINAMENTO DELLA SICUREZZA, MONITORAGGIO AMBIENTALE, QUALIFICA DEI MATERIALI E PROGETTO DELLE NUOVE PAVIMENTAZIONI. SONO TRE ESEMPI DEL KNOW HOW MESSO IN CAMPO DA SINECO A SUPPORTO DEI GESTORI AUTOSTRADALI. DI SEGUITO, TRE ESEMPI TRATTI DALLE NUMEROSE “CASE HISTORY” DELLA SOCIETÀ DI INGEGNERIA.

sperienza tecnica specialistica e dispositivi tecnologici avanzati. Sono gli strumenti messi in campo da Sineco (gruppo ASTM), primario operatore nel campo dell’ingegneria applicata alle infrastrutture di trasporto, per raggiungere una serie di obiettivi di cui da tempo beneficia l’intero settore: l’indagine, il monitoraggio, il controllo delle opere d’arte (dai ponti alle gallerie) funzionali alla loro ottimale manutenzione e piena messa in sicurezza. Fin dalla nascita della Società, nel 1987, i suoi ingegneri ispezionano, analizzano e contribuiscono a migliorare in modo significati-

vo le infrastrutture di trasporto. Occupandosi della loro funzionalità, innanzitutto, ma anche degli impatti che generano o andranno a generare sul territorio. Questo articolo si propone di raccogliere tre storie esemplari, riguardanti il comparto autostradale, “scritte” dagli specialisti di Sineco.

Ammodernamento dell’A4 Torino-Milano Tra le attività più rilevanti e recenti effettuate da Sineco in materia di coordinamento della sicurezza in fase di esecu-

Innovative Solutions for Motorways

English Version

COORDINATION OF SAFETY, ENVIRONMENTAL MONITORING, MATERIALS TESTING AND ANALYSIS AS WELL AS DESIGN OF NEW PAVEMENTS ARE JUST SOME EXAMPLES OF THE KNOW-HOW DISPLAYED BY SINECO TO SUPPORT THE MOTORWAY MANAGEMENT COMPANIES. HERE FOLLOWING, THREE CASES AMONG THE SEVERAL CASE HISTORIES OF THIS ENGINEERING COMPANY ARE ILLUSTRATED. Specialized technical experience and latest-generation devices: these are the tools used by Sineco (member of the ASTM group), the leader in engineering applied to road infrastructures, to reach a series of goals the whole sector has been benefiting from for a long time: the analysis, monitoring and control of works of art (from bridges to tunnels) aimed at performing an optimal maintenance and ensuring maximum safety. Since 1987, year of its foundation, Sineco and its engineers have been studying, analyzing and significantly improving road infrastructures. By working on their functionality, first of all, but then also on their current or future impact on the territory, Sineco drew up many detailed projects relating to the protection of the environment. This article wants to collect three exemplary case histories , related to motorway sector, “written” by Sineco’s experts.

1. Veduta aerea dell’attraversamento del Ticino 1. Aereal view of the Ticino crossing 2. Ponte sul Naviglio 2. The Naviglio bridge

A4 Torino-Milano Motorway Among the most relevant and recent activities carried out by Sineco in coordinating safety at runtime, we report the contribution offered to several lots of the maxiproject for the modernization of the A4 Torino-Milano, consisting of the expansion of the motorway carriageways between Torino and Boffalora and the implementation of a fourth lane between Boffalora and Milano. Specifically, the coordination action conducted by Sineco has concerned, since 2013, lots 1.0.2 (2.4 km), 1.4.2 (6.5 km), 2.1 (7 km), variant Bernate (5,2 km) and 2.2 (15.5 km) - as saying those on the second section of the project (including the first batch of Torino). It was characterized by the introduction of advanced engineering techniques of the work site document processing which significantly improved the general organization and, therefore, the service. Among the most significant works, we can point out the crossing of Ticino

3. L’autostrada corre per lunghi tratti in affiancamento alla linea ferroviaria AV/AC 3. The motorway stretches for long distances along the High-Speed and High-Capacity railway 4. Autostrada A36 Tratta A 4. A36 Motorway - Section A

zione, segnaliamo l’apporto offerto a vari lotti del maxiprogetto di ammodernamento dell’autostrada A4 Torino-Milano, consistente, nell’ampliamento delle carreggiate autostradali tra Torino e Boffalora e nella realizzazione della quarta corsia tra Boffalora e Milano. Nello specifico, l’azione di coordinamento svolta da Sineco ha riguardato, dal 2013, i lotti 1.0.2 (2,4 km), 1.4.2 (6,5 km), 2.1 (7 km), Variante di Bernate (5,2 km) e 2.2 (15,5 km) – ovvero quelli del secondo tronco dell’intervento (incluso il primo lotto torinese) - e si è caratterizzata per l’introduzione di tecniche avanzate di ingegnerizzazione del processo documentale dei cantieri che ha significativamente avvantaggiato l’organizzazione generale e, 2

dunque, anche le lavorazioni. Tra le opere d’arte più significative, possiamo ricordare l’attraversamento di Ticino e Naviglio, in un contesto di stretto affiancamento alla linea ferroviaria AV/AC. In precedenza Sineco aveva già svolto compiti analoghi nell’ambito di questo progetto. Una case history da menzionare: quella riguardante la realizzazione del nuovo viadotto sul fiume Sesia, che ha comportato la demolizione del precedente, due interventi cruciali del Lotto piemontese 1.4.1 (12,8 km), emblematici anche dell’alto livello della sicurezza nei cantieri (dalle barriere protettive in New Jersey alle reti di contenimento per i materiali, dai parapetti alle linee vita per i transitori).

Autostrada A60 Pedemontana Lombarda Accompagnare le fasi progettuali, oltre a quelle di cantiere e di esercizio, con un monitoraggio ambientale completo e accurato, nonché con una serie di indagini funzionali all’ottenimento del migliore inserimento dell’infrastruttura nell’ambiente. È quanto messo in atto da Sineco nell’ambito della progettazione e realizzazione della Tratta A (con Tangenziali di Varese e Como) dell’A36 Pedemontana lombarda, entrata parzialmente in esercizio alla fine del gennaio 2015. L’attività di monitoraggio ambientale è risultata una risorsa determinante sia nel passaggio tra progettazione definitiva e progettazione esecutiva, che ha dovuto tenere conto, per esempio, di variazioni e delle prescrizioni formulate dal CIPE; sia, naturalmente, nelle fasi della cantierizzazione. Un’attività di monitoraggio post-operam è infine stata prevista per un periodo variabile da 1 a 3 anni dalla messa in esercizio. Il piano ha compreso, tra l’altro, fattori quali gli aspetti metodologi4

and Naviglio, in a context of tight alongside the High-Speed and High-Capacity railway line. Previously Sineco had already carried out similar tasks in this project field. A case history to be mentioned: the one concerning the construction of the new viaduct over the river Sesia, which led to the demolition of the old one two crucial interventions in the Piedmont Lot no. 1.4.1 (12.8 km), also emblematic for the high level of safety in worksites (from the New Jersey protective barriers to containment netting, from parapets to fall arrest systems for transients).

A36 Pedemontana Lombarda Motorway To combine planning stages, in addition to those of the construction and operating site, with a complete and accurate environmental monitoring, as well as with a number of functional surveys to obtain

the best functional inclusion of the infrastructure in the environment. This is what Sineco did during the design and implementation of the A section (with Tangenziali of Varese and Como) of A36 Pedemontana Lombarda, partially entered into operation at the end of January 2015. The environmental monitoring activity was found to be a strategic resource both in the transition between the final and the executing design, which had to take into account, for example, changes and requirements made by the CIPE; and of course, in the early stages of the construction site. A post-operam monitoring activity has finally been scheduled for a flexible period from 1 to 3 years after being put into service. The plan has included, inter alia, factors such as the methodological aspects, the identification of monitoring points and the parameters to monitor and the way to return the data. Briefly, the monitored components are: atmosphe-

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58 Autostrada A15 Parma-La Spezia

ci, l’identificazione dei punti di monitoraggio e dei parametri da monitorare e la modalità di restituzione dei dati. Le componenti monitorate sono state: atmosfera (PM10, PM2.5, IPA, Ozono, etc.); acque superficiali e sotterranee; suolo, vegetazione, flora, fauna ed ecosistemi; rumore e vibrazioni; paesaggio. Le campagne di misura sono state svolte in sito, anche attraverso l’impiego di laboratori mobili, e presso il Laboratorio centrale, impiegando molteplici strumentazioni avanzate. I risultati sono stati progressivamente evidenziati in specifiche relazioni (ante-operam), bollettini periodici (in corso d’opera) e relazioni annuali (post-operam), nonché gestiti nel SIT di Pedemontana. Tra le finalità: la gestione di eventuali anomalie, la comunicazione agli Enti preposti e la messa a disposizione delle comunità di dati validati dall’Osservatorio Ambientale.

English Version

re (insert type of examination); surface and underground water; soil, vegetation, flora, fauna and ecosystems; noise and vibrations; finally, the landscape. The measurement campaigns were carried out in site, also through the use of mobile laboratories, and in the Main Laboratory, using several advanced software. Results were gradually highlighted in specific reports (ante-operam phase), periodic reports (in-operam phase) and annual reports (in post-operam phase). Among this activity aims: the management of any abnormalities, the communication to Authorities and the provision data certified by the Environmental Observatory to the community.

A15 Parma-La Spezia Motorway In 2011, Sineco was in charge of a project and the run-time inspections - with tests and checks in laboratory and in situ - of a series of works for the reinforcement of the pavement in the A15 Parma-La Spezia , managed by Autocamionale della Cisa SpA. The project focused on the carrying out of preliminary studies aimed at the localization of the project areas, the identification of stratographic and mechanic models of reference, the inspections of the dimension of existing or designed pavements. Main purpose of the laboratory studies was to define the materials which would later constitute the regenerated bituminous conglomerate mix, to identify its best composition and the ac-

Nel 2011 Sineco si è occupata del progetto e dei controlli in fase di esecuzione, con verifiche e prove in laboratorio e in cantiere, di una serie di interventi di rinforzo delle pavimentazioni dell’autostrada A15 Parma-La Spezia, gestita dalla concessionaria Autocamionale della Cisa. Il progetto ha riguardato, in particolare, lo svolgimento di indagini preliminari finalizzate alla localizzazione degli interventi, all’individuazione dei modelli stratigrafico-meccanici di riferimento, alle verifiche di dimensionamento delle pavimentazioni esistenti e di progetto. Scopo principale degli studi di laboratorio è stato quello di qualificare i materiali che avrebbero costituito la miscela del conglomerato bituminoso rigenerato, di definire la composizione ottimale della miscela, individuandone i requisiti di accettazione, e, infine, di elaborare e fornire le specifiche di capitolato relative alla posa in opera e realizzazione degli interventi progettati. Oggetto dell’incarico è stato anche quello di coordinare la realizzazione degli interventi, nonché di realizzare tutti i controlli (preliminari ed in corso d’opera) di accettazione dei materiali e della risoluzione delle problematiche di cantiere. L’intervento previsto originariamente dal progetto consisteva in una rigenerazione in sito, con realizzazione di un unico strato di base di spessore pari a 30 cm. In fase di esecuzione è stata adottata una variante, in base alla quale la rigenerazione della miscela composta da materiale fresato e stabilizzato è stata effettuata non più in sito, bensì in impianto e la messa in opera è avvenuta attraverso la posa di due strati da 15 cm di spessore ciascuno. QQ

5. Dettaglio di progetto con parametri ambientali rumorevibrazioni-atmosfera 6. Relazioni tra parametri meteo e dati di misura PM10 7. Carico del fresato 8. Base rigenerata

5. Design detail with noise, vibration and atmosphere environmental parameters

ceptance requirements; finally, to elaborate and provide specifications related to the implementation of the designed interventions. Aim of the task was also to coordinate the implementation of the interventions, as well as to carry out all the preliminary and ongoing controls for the acceptance of materials and the solving of any construction site problem. At the beginning, the project included an intervention for the cold regeneration in situ with the creation of one base layer with a thickness of 30 cm. During implementation, an alternative was adopted, on the basis of which the regeneration of the mix of the milled and stabilized material was not to be carried out in situ, but in the plant; the implementation was conducted through the laying of two layers with a thickness of 15 cm each. QQ

6. Relationship between weather parameters and PM10 data 7. Loading of milled materials 8. Regenerated base layer

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SIOS e Bridge Management System 9. Attività di ispezione condotta con tablet 10. Esempio di modello FEM di un viadotto

Esperienza tecnica e alta tecnologia al servizio della gestione del patrimonio infrastrutturale. Sono gli strumenti alla base del Bridge Management System (BMS) sviluppato, proposto e attuato da Sineco. La continua evoluzione delle tecnologie ha infatti mutato il concetto di manutenzione: da una serie di interventi di riparazione a un complesso sistema di gestione rivolto alla prevenzione del deterioramento e al miglioramento o adeguamento ai nuovi standard normativi. Tra le risposte concrete alle attuali esigenze manutentive manifestate dai gestori rientra pro9

prio la metodologia esclusiva, riguardante le attività di ispezione e controllo, elaborata da Sineco e denominata SIOS (Sistema Ispettivo Opere Sineco). La sua finalità: valutare la conservazione e la sicurezza delle strutture e quantificarne lo stato di deterioramento. La necessità, stabilita dalle recenti normative nazionali, di eseguire analisi di vulnerabilità sismica delle strutture strategiche ha reso quindi necessariolo sviluppo di un’ulteriore specifica metodologia integrata con SIOS. Le analisi di ispezione e quelle di vulnerabilità sismica sono state quindi riunite nel sistema SIOSWeb, applicazione “web based” progettata per garantire ai gestori l’accesso a dati ispettivi e sismici aggiornati in continuo. SIOSWeb permette per esempio di accedere facilmente e in tempo reale a: dati di inventario; dati di ispezione continuamente aggiornati; risultati delle analisi di vulnerabilità sismica; eventuali segnalazioni di “danneggiamenti critici” e identificazione di interventi urgenti da effettuare; l’ente gestore dell’infrastruttura può così controllare, in tempo reale, lo stato di avanzamento delle ispezioni e la registrazione dei risultati in termini di valore indice, sia a livello di opera sia a livello del singolo elemento strutturale; un ulteriore beneficio raggiunto attraverso l’utilizzo del sistema è stato l’azzeramento del tempo di digitalizzazione dei dati raccolti sul campo, rendendo fruibili in tempo reale i risultati di ispezioni e controlli.

SIOS and Bridge Management System Technical Know-how and high-tech tools for the management of the infrastructure assets. These are the tools behind Bridge Management System (BMS), developed, offered and used by Sineco. In fact, the continuous technological evolution has changed the concept of maintenance: from a series of repairing works to a complex system of management aimed at preventing deterioration, improving or upgrading structures to the new normative standards. Among the solid answers to the current maintenance needs expressed by Clients, we find the exclusive methodology regarding the inspective and audit activities, elaborated by Sineco and called SIOS (Sistema Ispettivo Opere Sineco). Its purpose: to assess conservation and safety conditions of infrastructures and to determine the level of deterioration. As established by recent national regulations, the need to conduct analysis of seismic vulnerability of strategic infrastructures led to the mandatory development of another specific methodology integrated to the SIOS. The inspective analysis and the seismic vulnerability ones were therefore joint into the SIOS.Web system, a web-based application designed to guarantee Clients the access to constantly-updated inspective and seismic data. For example, SIOS.Web permits to easily access to the following real time data: inventory Data; constantly-updated inspection data; results of the seismic vulnerability analysis; possible warning for “critical damages” and 10 identification of urgent works to carry out; the Body controlling the infrastructure can therefore check in real time the state of progress of inspections and the acquisition of results in terms of index value, both for the entire infrastructure and each single structural element; another benefit offered by the use of this system was the possibility to set to zero the time needed for the digitalization of data collected on site, making available in real time the results of inspections and audit.

9. Inspective activity conduced via tablet 10. Bridge FEM model example

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N. 5 MAGGIO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

STRADE AEROPORTI

■ Superstrada pedemontana

■ L’Italia che vola alto

INFRASTRUTTURE MOBILITÀ

Federico Gervaso

ABBIAMO VISITATO I CANTIERI DELLA PEDEMONTANA VENETA, LA GRANDE INFRASTRUTTURA REGIONALE A PEDAGGIO (CON VARIEGATO SISTEMA DI ESENZIONI PROGRESSIVE) ATTUALMENTE IN REALIZZAZIONE TRA L’A4 E L’A31. L’OPERA, DIVISA IN TRE LOTTI, COMPRENDE ANCHE DUE IMPORTANTI GALLERIE NATURALI, DI CUI UNA LUNGA BEN 6 KM SOTTO IL MONTE MALO, UNA SERIE DI GALLERIE ARTIFICIALI E DIVERSI CASELLI. 1. Lunga serie di puntoni per la galleria artificiale a Castelgoberto

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i apprestiamo a raccontare di un’autostrada dalle molte anomalie, a iniziare dalla sua denominazione ufficiale: “Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta”. Perché non “autostrada”? Perché in ottemperanza alle norme del Codice della Strada, viene classificata di categoria “B”, cioè un’infrastruttura stradale a due carreggiate indipendenti, ciascuna con due corsie larghe 3,75 metri, con una banchina a dx larga 2,50 metri (3,00 nei tunnel), una banchinetta sx da 0,75 metri e uno spartitraffico centrale da 3,00 metri. Le caratteristiche sembrano coincidere con quelle della categoria “A”, invece no, mancano 50 cm! Infatti la somma delle dimensioni trasversali che abbiamo appena descritto vale 24,50 metri, e non 25,00 metri come prescrive lo standard autostradale. Comunque ben superiore alla dimensione minima di 22 metri prevista per la categoria “B superstrada”. Questo però comporta una velocità di progetto ridotta a 120 km/h e una velocità massima presumibile al momento dell’apertura al traffico di 110 km/ora. Un’altra anomalia, visto che viene definita superstrada, è la presenza del pedaggio: ma non potrebbe essere altrimenti, trattandosi di un’infrastruttura realizzata in project financing secondo le modalità di proposizione e di gara previste dalla recente normativa. Ma ancora più anomala è l’applicazione del pedaggio, che sarà parzialmente esentato per i primi 1520 anni ai residenti entro tratte di 21 km, esenzione ridotta con possibilità di estensione: DO SHU JOL VWXGHQWL ILQR D DQQL H L SHQVLRQDWL FRQ più di 65 anni, dal 1º al 14º anno; DO GDO DO DQQR SHU DOWUL UHVLGHQWL DO GDO DO DQQR

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Superstrada pedemontana

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Lavori in Corso

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2. Imbocco Sud della galleria naturale di Sant’Urbano 3. Il primo cavalcavia presso il casello di Montecchio sulla A4 4. Il tracciato della Pedemontana con l’ubicazione dei caselli

sto a due corsie tra Venezia e Trieste/Udine/Tarvisio (solo un breve tratto dopo il passante di Mestre è oggi a 3 corsie) per accorgersi che una fila ininterrotta di TIR targata Slovenia, Romania e Repubblica Ceca lascia ben poco spazio alle autovetture. Quindi sì, la Pedemontana Veneta viene considerata indispensabile e di conseguenza nel 1990 viene inserita nel Piano regionale dei trasporti. Trascorrono dieci anni e nel 2001 viene considerata la possibilità di realizzare la struttura declassandola da autostrada a superstrada a pedaggio: lo Stato ne delega la realizzazione alla Regione Veneto e contemporaneamente il CIPE la promuove a “Intervento strategico di preminente interesse nazionale”. Nasce quindi nel 2002 la società “Pedemontana Veneta SpA”, partecipata da Autostrade per l’Italia, Serenissima Brescia Padova e Autovie Venete, oltre a un pool di banche, società che in qualità di proponente presenta un progetto da mettere in gara da parte della Concedente Regione Veneto. Nel frattempo la so-

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Poi nessuna esenzione fino al termine della Concessione (39 anni). In effetti l’anomalia è comprensibile, se si pensa che per un tratto di 20 km da Malo a Bassano del Grappa la superstrada si sovrappone all’attuale provinciale “Nuova Gasparona” di categoria C1, inglobandola. Le alternative senza pedaggio diventano a questo punto decisamente scomode e poco usufruibili, specie per i residenti. Comunque l’esenzione vale solo se si è dotati di Telepass.

L’iter approvativo Vale la pena di fare un breve accenno cronologico all’intero iter approvativo, una storia lunga oltre trent’anni. La necessità di collegare una ampia parte della pianura veneta tra Vicenza e Treviso con un’arteria moderna a traffico scorrevole nasce già negli anni ’70 a causa della progressiva e inarrestabile industrializzazione dell’area. Non grandi industrie, ma una moltitudine di realtà produttive medio-piccole, sparse ovunque nel territorio, che comportano la improrogabile necessità di trasporti efficienti. Allora, ma anche oggi, percorrere i 60 km tra le periferie di Vicenza e di Treviso sulla normale viabilità comporta tempi vicini alle due ore per tutti. La sottostante autostrada A4, a causa dell’allargamento ad Est dell’Unione europea, è spesso intasata e ha visto raddoppiare il volume del traffico pesante (esattamente +105%): basta percorrere il tratto rima-

cietà Pedemontana si arricchisce di soci privati costruttori e l’opera riceve anche la benedizione della VIA, pur se con prescrizioni. Solamente nel 2006 la realizzazione dell’infrastruttura viene messa in gara in forma di “Concessione” secondo la normativa europea, concessione che comporta secondo la stima di allora un investimento di 2.155 milioni di euro. Dopo ricorsi e controricorsi al TAR e al Consiglio di Stato, l’opera non viene affidata al proponente ma a un’ATI composta dalla SIS del gruppo Dogliani con il 51% e dalla spagnola Sacyr con il 49%, che risulta vincitrice della gara. Nel 2009 l’ing. Silvano Vernizzi, già commissario per la realizzazione del Passante di Mestre, viene nominato con altisonante linguaggio burocratico “Commissario delegato per l’emergenza determinatasi nel traffico e nella mobilità nelle provincie di Treviso e Vicenza”. Nel 2010 viene approvato il progetto definitivo e al termine dl 2011 viene dato il via ai lavori, che nella stima iniziale avrebbero dovuto concludersi nel 2017, successivamente prorogati al 2019. Considerato che oggi siamo a 4 anni dall’inizio dei lavori e a 3 anni dalla loro contrattuale conclusione, ci è sembrata opportuna una visita ai cantieri.

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64 Il tracciato La lunghezza complessiva della nuova infrastruttura Ă¨ di 94,5 km, suddivisa in 3 lotti: Â&#x2021; ,O SULPR ORWWR LQL]LD D SU Âą QHJDWLYD LQ FRUULVSRQGHQza con il nuovo costruendo casello di Montecchio sulla A4 e termina a pr. 23,6 in corrispondenza dellâ&#x20AC;&#x2122;intersezione con la A31 Valdastico in localitĂ Villaverla, a Sud del piccolo aeroporto di Thiene. Â&#x2021; ,O VHFRQGR ORWWR VL VYLOXSSD GD SU D SU H WHUPLna appena ad Est di Bassano del Grappa, dove la Pedemontana lascia la nuova tangenziale realizzata lungo la statale per la Valsugana. Â&#x2021; ,O WHU]R ORWWR LQL]LD DOOD SU WHUPLQD DOOD SU LQ FRUrispondenza dellâ&#x20AC;&#x2122;ultimo casello di uscita per Spresiano, che si affianca al casello di entrata nella A27 Mestre-Belluno in localitĂ Maserada sul Piave (TV). La progressiva di inizio negativa Ă¨ dovuta alla presenza nei primi 4,5 km della Tangenziale Ovest di Montecchio Maggiore, che viene attualmente adeguata alla sezione B1 con lâ&#x20AC;&#x2122;ampliamento della sezione trasversale e la ristrutturazione dei cavalcavia. Il primo lotto comprende inoltre le due uniche gallerie a foro cieco dellâ&#x20AC;&#x2122;intera opera, la prima denominata Santâ&#x20AC;&#x2122;Urbano lunga 1.600 metri (una canna Ă¨ giĂ stata completata), la seconda sotto il Monte di Malo Ă¨ lunga invece 6.000 metri, e ci risulta di prossimo inizio. Ă&#x2C6; chiaro che la costruzione di questa galleria costituisce il cammino critico dellâ&#x20AC;&#x2122;intera opera. Dopo il sottopasso della A31 in localitĂ Villaverla, il tracciato si sovrappone per circa 20 km allâ&#x20AC;&#x2122;attuale SP111 â&#x20AC;&#x153;Nuova Gasparonaâ&#x20AC;?, integrando la sezione trasversale e adeguando le opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte agli standard della sezione B1. Il tracciato prosegue poi con il terzo lotto in zone scarsamente urbanizzate, in realtĂ compiendo un rispettoso slalom tra i piccoli centri abitati della zona tra Montebelluna e Treviso, e attraversando tre linee ferroviarie, quelle a binario singolo sulle linee Montebelluna-Padova e Montebelluna-Mestre e quella a doppio binario, proprio al termine del tracciato, sulla linea internazionale Venezia-Udine-Tarvisio. La superstrada termina con uno svincolo con quattro rami unidirezionali

La visita: il Lotto 1 Si parte dal casello di Montecchio sulla A4 Milano-Venezia, dove i lavori sono ben visibili fuori dal sedime autostradale. In effetti il vecchio casello di Montecchio Ă¨ oggi decisamente infelice e congestionato, comprimendo su una misera rotatoria tre correnti di traffico, con il ramo verso Montecchio Maggiore sempre intasato per la presenza di un ristretto cavalcaferrovia e di un successivo semaforo. La realizzazione della nuova struttura quindi non poteva prescindere da una nuova ubicazione che comporta la realizzazione, peraltro giĂ completata, di un nuovo cavalcaferrovia sulla linea Milano-Venezia. La Pedemontana Veneta parte subito in trincea, delegando a una rotatoria superficiale lo smistamento del traffico locale e quello da e per la A4. Per i primi 4.500 metri la Pedemontana ingloba la Tangenziale Ovest di Montecchio Maggiore, modificando sia la sezione trasversale portandola al calibro di 24,50 metri sia i frequenti cavalcavia, che vengono allungati lateralmente. Questi lavori sono giĂ quasi completati, mentre Ă¨ in corso la riprofilatura di entrambe le scarpate laterali: in effetti, essendo numerose le rampe di uscita e di entrata, la sezione trasversale della trincea Ă¨ notevolmente maggiore di quella iniziale. Alla progr. 0+300 un ulteriore allargamento della sezione trasversale annuncia la presenza della barriera di ingresso nella Pedemontana Veneta: questo significa che i primi 4.500 metri sono fuori dalla tratta pedaggiata, e spiega anche il motivo delle progressive negative che abbiamo inizialmente evidenziato. Ma questa barriera evidenzia che per passare dalla A4, e poi al termine della tratta, sulla A27, si esce da quel mondo pedaggiato allargato a quasi tutto il territorio italiano e si entra nella superstrada che ha un

5. Il tracciato a Sud della galleria Santâ&#x20AC;&#x2122;Urbano 6. Gallerie artificiali nella area industriale di Castlgoberto

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sulla A27 Mestre-Belluno al km 25, appena a Sud del lungo attraversamento del fiume Piave. La lunghezza complessiva dellâ&#x20AC;&#x2122;asse principale Ă¨ di 94,5 km, di cui ben 50 km in trincea, 26,5 km in rilevato, 7,5 km in galleria naturale, 9,3 km in gallerie artificiali e 1,3 km su opere GÂśDUWH 1H FRQVHJXH FKH VROR SHU LO GHO WUDFFLDWR OD VXSHUVWUDGD q ÂłYLVLELOHÂ´ GDOOÂśHVWHUQR PHQWUH SHU LO GLFLDPR cosĂŹ, non disturba la vivibilitĂ delle zone circostanti.

Strade 5/2016 leStrade

9. Il lungo viadotto sul torrente Astico

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8. La spalla di un sovrappasso pedonale

suo pedaggio indipendente. Accade cioè quello che, parzialmente, avviene sia sulla Pedemontana lombarda che sulla Brebemi: quest’ultima è interconnessa al sistema di pedaggio nazionale ad Ovest tramite la Tangenziale Est Esterna di Milano ma non ad Est, anche se è in dirittura di arrivo l’allacciamento viario alla A4 ma comunque con doppio casello di entrata ed uscita. Al termine di questo tratto in trincea, il traffico attuale si dirige sulla vecchia provinciale, mentre la Pedemontana prosegue con profilo ribassato verso Nord dove una galleria artificiale (Poscola, 800 metri di lunghezza a fianco del torrente Agno) preannuncia 600 metri più a Nord la prima galleria naturale denominata Monte Sant’Urbano, che viene sottopassato con uno scavo di 1.600 metri a due canne affiancate. Già dall’imbocco Sud la roccia appare stabile a lungo termine, quindi la sua costruzione ha richiesto tempi abbastanza brevi, tanto è vero che una canna è già terminata, con ovvia festosa cerimonia a metà marzo a beneficio dei media locali. Al termine della galleria Sant’Urbano, la Pedemontana si dirige verso il Monte Malo, che viene sottopassato con una tunnel di 6.000 metri, l’opera d’arte più impor-

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7. La Pedemontana ingloba la “nuova Gasparona” a Sud di Bassano

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Strade

tante di tutta l’infrastruttura. Prima del suo imbocco, alla progressiva 9+300 è posizionato il complicato svincolo con quattro rami unidirezionali di Castelgoberto. Successivamente una serie notevole di gallerie artificiali, oltre 800 metri in tutto, indirizza la struttura al limite del filo esterno di stabilimenti e officine che caratterizzano la zona industriale di Castelgoberto. Qui le strutture della superstrada appaiono in avanzato stato di realizzazione, anche se le difficoltà di accesso tra le numerose costruzioni industriali hanno notevolmente complicato i lavori. La presenza di lunghe gallerie artificiali lascia presagire che la Pedemontana lascerà intatto al termine dei cantieri il fitto reticolo di strade che caratterizza la zona industriale, dove ci ha colpito un caratteristico disegno dei puntoni in acciaio posti al limite superiore delle paratie. Alla progr. 11+100 inizia la lunga galleria naturale di Monte Malo, l’opera d’arte più importante di tutta la Pedemontana. Poiché la sua lunghezza supera i 5.000 metri, sarà inserita a metà del suo sviluppo una galleria trasversale di emergenza accessibile a Vigili del Fuoco, ambulanze, protezione civile e mezzi di soccorso in caso di eventi negativi. Lo sbocco nella pianura coincide con l’intersezione con l’attuale viabilità che collega Malo a Vicenza e con il sottopasso della autostrada A31: i lavori anche qui appaiono in evidente progresso con il casello di Valdastico posto a fianco dell’attraversamento in sottopasso della ferrovia Vicenza-Schio.

Il Lotto 2 Inizia ad Ovest della A31. Qui la bassa livelletta della Pedemontana implica la realizzazione di numerose gallerie artificiali, come quella di San Simeone ad Ovest dell’intersezione e quelle di Fusa-Vegra-Madoneta ad Est, per complessivi 1.130 metri. In pulsante divenire può essere invece apprezzato tutto il tratto di Pedemontana che nei successivi chilometri si affianca o ingloba la vecchia strada provinciale “Nuova Gasparona”. Questa tipologia di cantierizzazione, se da un lato risolve o minimizza le problematiche espropriative, di sicuro aumenta gli oneri per mantenere aperto il traffico, che necessita di deviazioni continue. Le opere d’arte sono molto vi-

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cine al completamento; in particolare il viadotto di 180 metri che attraversa il fiume Astico, in struttura mista acciaio-calcestruzzo, è terminato, e si colloca ad una quota superiore a quella attuale della provinciale. Poiché la nuova superstrada corre prevalentemente in trincea, sono numerosi gli attraversamenti sia viabili che idraulici. La sezione trasversale degli scavi rende giustizia ad un sottosuolo che, a parte uno strato superficiale di materiale di coltivo ottimo per l’inerbimento successivo delle scarpate, regala strati sottostanti di materiale alluvionale perfetto, oseremmo dire quasi in fuso, per la realizzazione di calcestruzzi, sottofondi e pavimentazioni bituminose. Insomma, la natura fornisce in loco al costruttore quasi tutto ciò che necessita per la realizzazione dell’opera. Ai lati della provinciale, che attualmente viene transitata con difficoltà anche per la presenza di numerose rotatorie a ogni incrocio, le opere sono in stato di avanzata costruzione e frequenti sono i depositi di strutture prefabbricate già disponibili per la copertura delle tratte in galleria artificiale. Nel lotto in oggetto sono quattro i caselli Breganze Ovest, Breganze Est, Bassano Ovest e Bassano Est. Quest’ultimo, posto al km 48, precede di pochi metri l’incrocio con la SS 45 della Valsugana e l’attraversamento della linea ferroviaria Trento-Venezia, realizzato con monolite a spinta. Dopo le gallerie artificiali di Cassola e di Mussolente con relativo svincolo, termina il lotto 2 e inizia il lotto 3 interamente in provincia di Treviso.

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Conclusioni I lavori sono partiti su quasi tutta la lunghezza della superstrada e non è azzardato prevedere, dal punto di vista tecnico e programmatico, che entro il 2018 la Pedemontana Veneta possa ritenersi completata. L’incertezza deriva dal ritardo del closing finanziario di tutta l’operazione da parte del-

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Per questo ultimo lotto partiamo dal fondo, anzi dallo svincolo di raccordo con la A27 Mestre-Belluno. Il progetto prevede che debba essere costruito sul sedime oggi occupato dall’area di servizio Piave ovest, ma non ci sono segni di inizio lavori: in un breve tratto di circa 1.200 metri dovranno essere realizzati la barriera di ingresso nella A27, il casello di Spresiano ed il sottoattraversamento della linea ferroviaria internazionale Venezia-Tarvisio. Per ora nessuna attività. Solo qualche km più a Ovest iniziano le recinzioni che delimitano gli espropri e lo scotico dello strato di terreno superficiale. Attività degne di nota cominciano a farsi notare dopo Povegliano, posto al km 83: qui gli scavi parziali delle trincee permettono le lavorazioni per la costruzione dei sovrappassi, dicitura non proprio esatta in quanto le strutture di attraversamento della nuova Pedemontana sono poste al piano di campagna, essendo la superstrada in trincea. Le fondazioni sono tutte dirette, le spalle in calcestruzzo e gli impalcati sono realizzati con travi metalliche montate in opera. Oltre Montebelluna, i movimenti di terra sono predominanti e colpiscono sempre le ottime caratteristiche del terreno in sito. Comunque è presto per potersi esprimere sul progresso dei lavori nel lotto 3, mentre si può sicuramente apprezzare l’abilità del progettista di inserire il tracciato della Pedemontana fuori dai contesti urbani, pur se di modeste dimensioni.

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Il Lotto 3

la concessionaria privata. Al momento della visita non avevamo contezza del suo perfezionamento con il pool di banche, ritardo rilevato anche dalla recente e copiosa relazione della Corte dei Conti. Infatti il costo dei lavori finora realizzati e che abbiamo visitato è stato coperto con la quota di 600 milioni del finanziamento pubblico, quindi in mancanza del closing finanziario rimane una certa dose di incertezza sul futuro della Pedemontana Veneta. QQ

10, 11, 12. Realizzazione dei sovrappassi nel lotto 3 in provincia di Treviso

Strade 5/2016 leStrade

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68 Accordi Internazionali

Mauro Armelloni

L’Italia che vola alto IL GRUPPO VITALI HA SIGLATO DUE ACCORDI CON LA IAC (IRAN AIRPORT COMPANY) RELATIVI A INTERVENTI DI AMMODERNAMENTO NEI 54 SCALI DEL PAESE E ALLA REALIZZAZIONE DEL NUOVO TERMINAL DI TABRIZ. GRAZIE A UN OPERATORE GIÀ PROTAGONISTA IN PATRIA DI NUMEROSI INTERVENTI DI SUCCESSO (DA ORIO A OLBIA, DA VENEZIA A FIUMICINO), TECNICA E KNOW HOW MADE IN ITALY SI AFFERMANO COSÌ ANCHE IN IRAN.

ccellenza italiana, nei fatti e acquisita sul campo. Quello, particolarmente probante, delle infrastrutture aeroportuali. La tappa storicamente più significativa, nel processo di acquisitizione di esperienza e know how, è stata senz’altro quella che ha visto il Gruppo Vitali protagonista della grande riqualificazione dell’aeroporto internazionale di Bergamo Orio al Serio, avvenuta, per quanto riguarda la sua fase clou, nella primavera del 2014. Si è trattato, come ricorderanno i lettori di leStrade e come ribadito per esempio dai suoi progettisti, di un caso infrastrutturale che ha fatto letteralmente scuola, anche a livello internazionale. Destinazione centrata recentemente dal Gruppo Vitali, che il

13 aprile ha siglato due Memorandum con la IAC, ovvero la Iran Airport Company, riguardanti da un lato la realizzazione del nuovo terminal dell’aeroporto internazionale di Tabriz, importante città nel Nord dell’Iran, dall’altro una serie di progetti di ammodernamento che riguarderanno tutti i 54 scali gestiti dalla IAC. Dopo le ferrovie con FS Italiane e le strade con l’Anas (ne parla Domenico Crocco in questo stesso numero), il Made in Italy della tecnica darà il suo contributo anche nella crescita dei nodi aeroportuali iraniani, aprendo nuovi e fino a non molto tempo fa inaspettati canali di proficua collaborazione.

Aeroporti 5/2016 leStrade

LS Aeroporti

3 1. Firma dei memorandum tra Vitali e IAC: è il 13 aprile 2016 2. Mezzi Vitali durante l’intervento di riqualificazione di Orio al Serio (2014) 3. Lavori di pavimentazione a Olbia (2015)

La data storica del 13 aprile Vitali, dunque, è sbarcato in Iran, anche se sarebbe forse meglio dire che è atterrato nel grande Paese del Medio Oriente. L’ha fatto, infatti, grazie alla sua divisione Aeroporti, già protagonista, in anni recenti, di numerosi successi nel Belpaese. Il 13 aprile i vertici del gruppo, in Iran al seguito della delegazione del Governo Italiano guidata dal Presidente del Consiglio Matteo Renzi, sono stati parte attiva del cerimoniale sottoscrivendo e ratificando due memorandum - spiega Vitali in una nota - “frutto dell’alacre lavoro di questi mesi svolto dal Gruppo con operatori iraniani in ambito aeroportuale”. La firma è avvenuta alla presenza di Ivan Scalfarotto, Viceministro al Commercio Estero (MISE); Mohammad Javad Zarif, Ministro degli Esteri Iraniano; Mauro Conciatori, Ambasciatore d’Italia a Teheran; Licia Mattioli, Vicepresidente di Confindustria e Mohsen Jalalpour, Presidente della Camera di Commercio Iraniana.

“Negli ultimi mesi - proseguono da Vitali - il Gruppo ha intrattenuto stretti rapporti con i più importanti operatori aeroportuali e in particolare con la Iran Airport Company (IAC) che è l’ente che sovraintende e pianifica la manutenzione e l’ammodernamento di 54 scali aeroportuali iraniani. Nei diversi incontri succedutisi nei mesi scorsi Vitali ha avuto l’opportunità di dimostrare la propria competenza e professionalità su progetti concreti e che sono sfociati nella firma di due memorandum. Il Gruppo negli ultimi mesi ha stabilito una corrispondenza continuativa e una negoziazione con la Iran Airport Company (IAC) relativamente all’ammodernamento delle infrastrutture di volo di tutti gli aeroporti con particolare interesse legato al design, all’engineering e al management per la realizzazione e ammodernamento di piste aeroportuali”. Vitali, entrando nel dettaglio, ha siglato a Teheran due distinti accordi con la IAC: il primo prevede una collaborazione finalizzata allo sviluppo e alla costruzione di progetti in ambito aeroportuale all’interno del territorio iraniano ed è relativo a tutti i 54 aeroporti, il secondo, invece, è focalizzato su un primo obiettivo specifico identificato nella realizzazione del nuovo terminal dell’Aeroporto Internazionale di Tabriz, e da raggiungere anche attraverso strumenti di finanza complessa. Il valore stimato complessivo di questi accordi è di circa 120 milioni di euro. “Questi due accordi, di portata storica, segnano un ulteriore riconoscimento al lavoro svolto dal Gruppo, sia riguardo all’ambito aeroportuale dove veniamo riconosciuti come interlocutori privilegiati e in possesso di tutte le competenze specifiche necessarie, sia riguardo al traguardo dell’internazionalizzazione - ha dichiarato Massimo Vitali, Presidente del Gruppo -. Questa è per Vitali SpA la commessa estera più importante acquisita, siamo soddisfatti del lavoro svolto in questi mesi e dei risultati ottenuti. La giornata del 13 aprile riveste un enorme significato per la storia del Gruppo”.

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4, 5, 6, 7. Alcune best practice aeroportuali “firmate” recentemente da Vitali 8. Ingresso di uno dei terminal attuali di Tabriz, in Iran

Bergamo (2014) 6

Venezia (2016)

Olbia (2015) 7

9. Marco Polo, ritratto in un mosaico conservato a Palazzo Doria-Tursi, Genova

Milano (2016)

Il curriculum del gruppo

Il viaggio della tecnica

Quello di Vitali in ambito aeroportuale è un curriculum costruito in anni recenti ma già forte di esperienze importanti e di primo livello. A cominciare, naturalmente, da quella di Orio al Serio, che ha visto l’impiego di 900 uomini e 600 mezzi d’opera, attivi H24 e 7 giorni su 7. La riqualificazione dello scalo bergamasco si è rivelata esemplare, oltre che per questo dispiegamento e per il coordinamento tra gli attori, anche in ragione di un modello di organizzazione del lavoro - basato su una distinzione in fasi - che ha avuto tra i suoi risultati più brillanti quello di chiudere la pista al traffico aereo per soli 20 giorni (è avvenuto nella primavera 2014), durante i quali è stata conclusa l’operazione di rifacimento di infrastruttura di volo, taxyway, raccordi, nonché di tutta la parte relativa agli AVL (luci di pista), impiantistica e idraulica. Dopo Orio Vitali ha effettuato i lavori di rifacimento della pista dell’aeroporto “Costa Smeralda” di Olbia, obiettivo centrato in soli 6 giorni (per l’esattezza dal 2 al 7 marzo 2015), nonché un intervento di riqualificazione con opere di demolizione presso l’aeroporto “Marco Polo” di Venezia. Recentissimo - spiegano da Vitali - anche l’intervento presso l’aeroporto internazionale di Roma Fiumicino con la demolizione del collegamento pedonale del Terminal 3 con la stazione ferroviaria effettuato a tempo di record. Vitali, infine, si è aggiudicata l’appalto relativo alla manutenzione straordinaria per il prossimo triennio delle piste degli aeroporti milanesi di Malpensa e Linate.

È proprio in alcuni tra i principali scali aeroportuali d’Italia (Bergamo, Milano, Venezia, Roma…) che si è raffinato il know how che il Gruppo Vitali è sul punto di “esportare” in un Iran mai stato così vicino. La prima tappa sarà Tabriz, città di circa un milione e mezzo di abitanti capoluogo della regione dell’Azarbaijan orientale, che si sta rivelando proprio un importante laboratorio infrastrutturale. Nell’agosto dello scorso anno, per esempio, è stato messo in esercizio il primo tratto della metropolitana: 7 km per 6 stazioni. Curiosità della storia (e dell’italianità): il nostro concittadino viaggiatore per eccellenza, quel Marco Polo che ha dato il suo nome, tra l’altro, all’aeroporto di Venezia, è stato anche da queste parti, attribuendo alla città di Tauris, l’odierna Tabriz, un giudizio più che lusinghiero. Si tratta - scrive nel Milione - “di una grande cittade […] la migliore città de la provincia. Gli uomini di Toris vivoro di mercatantia e d’arti, cioè di lavorare drappi a seta e a oro. E è in luogo sí buono, che d’India, di Baudac e di Mosul e di Cremo vi vengono li mercatanti, e di molti altri luoghi. Li mercatanti latini vanno quivi per le mercatantie strane che vegnono da lunga parte e molto vi guadagnano; quivi si truova molte priete preziose. […]. Atorno a la città è belli giardini e dilettevoli di tutte frutte”. Commercio, dunque, sviluppo, collaborazione tra Occidente e Oriente. Grazie alle infrastrutture è, questa, una strada, anzi una pista su cui proseguire. QQ

Aeroporti 5/2016 leStrade

N. 5 MAGGIO 2016

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

■ La riqualificazione dell’itinerario E45-E55 ■ Riciclato e tiepido

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

72 Grandi Direttrici

La riqualificazione dell’itinerario E45-E55

A cura della redazione

UN PROGRAMMA DI AMMODERNAMENTO DA 1,6 MILIARDI DI EURO DI CUI 245 MILIONI DA STANZIARE IN QUESTO 2016. È LA “GRANDE OPERA” DELLA MANUTENZIONE DELL’ASSE STRADALE CHE DA MESTRE ARRIVA FINO A ORTE, NEL CUORE D’ITALIA. CON QUELLO DELL’A3 E DELL’A19, SI TRATTA DEL TERZO “MAXI-PIANO” MANUTENTIVO MESSO A PUNTO DALL’ANAS. IL TRACCIATO, LUNGO OLTRE 400 KM, VERRÀ INNANZITUTTO INTERESSATO DA LAVORI DI PAVIMENTAZIONE E RINNOVO DELLE BARRIERE DI SICUREZZA.

Manutenzione 5/2016 leStrade

1. Viadotto Rio Fosso e Galleria Cerrone sulla E45 Grosseto-Fano 2. Il tracciato dell’intero itinerario stradale 3. I punti di forza del piano Anas

isanamento profondo della pavimentazione, nuove barriere di sicurezza e antirumore, ammodernamento di viadotti e gallerie, ma anche varianti al tracciato, miglioramento di accessi e incroci e realizzazione di nuovi impianti tecnologici per l’assistenza agli automobilisti: Anas ha avviato un vasto piano di manutenzione straordinaria per la riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre del valore di 1,6 miliardi di euro. La prima parte del piano, per un investimento complessivo di 540 milioni che riguardante la tratta E55 da Cesena a Mestre, è stata presentata il 21 marzo scorso dal Presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani e dal Ministro alle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio, in occasione dell’apertura al traffico della tangenziale Ovest di Ferrara. Già avviata la prima gara d’appalto da 55 milioni di euro che riguarda sia la E45 che la E55. Nel corso del 2016 sono previsti nuovi bandi per il piano di riqualificazione e potenziamento dell’intero itinerario pari a 245 milioni di euro, di cui 105 milioni per la E55.

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Manutenzione

Investimento da record “Prosegue il piano Anas di manutenzioni straordinarie e di risanamento delle principali direttrici italiane - ha dichiarato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio -. Ci misuriamo con fatti concreti quale una gara già bandita per la E55 e la E45. Il primo obiettivo è risolvere i nodi critici del traffico e garantire, per quanto compete il Ministero e il gestore, la sicurezza nella percorribilità e la prevenzione degli incidenti, fornendo servizi di qualità e avvalendosi delle migliori tecnologie. È quanto mai importante su infrastrutture ad alta densità di percorrenza, quale questa, ed è un atto dovuto verso gli utenti della strada”. “È il più importante investimento mai destinato a questa infrastruttura - ha spiegato il Presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani - che per i vincoli ambientali delle aree attraversate presenta caratteristiche sostanzialmente non aggiornate dal dopoguerra. L’obiettivo è valorizzare e potenziare la rete stradale esistente per innalzare il livello di servizio e gli standard di sicurezza per la circolazione. A breve presenteremo un analogo piano da oltre 1 miliardo di euro per la tratta E45 da Orte a Cesena, al fine di dare unitarietà agli interventi di riqualificazione sull`intero itinerario E45-E55 Orte-Mestre. Si tratta

infatti di un asse strategico, sul quale è opportuno investire in quanto costituisce l’unica direttrice Nord-Sud del Paese senza pedaggio, nonché il percorso principale verso i paesi dell’Est Europa, per i quali rappresenta anche il collegamento diretto con il porto di Civitavecchia in fase di ampliamento, e fa registrare flussi di traffico in costante aumento, in particolare di trasporto merci”.

Caratteristiche dell’itinerario Il tracciato, lungo oltre 400 km, attraversa quattro regioni (Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto). L’itinerario E45 da Orte a Cesena è costituito dalle strade statali 675 Umbro Laziale (da Orte a Terni) e 3bis Tiberina (da Terni a Cesena) per un totale di circa 250 km a quattro corsie, realizzate tra la fine degli anni ’70 e metà degli anni ’80, con caratteristiche eterogenee della sezione stradale e carenze costruttive che ne hanno limitato la successiva durabilità. L’itinerario E55 da Cesena a Mestre è costituito per 21 km dalla strada statale 3bis Tiberina fino a Ravenna, per 8 km dalla SS16 Adriatica e per 127 km dalla strada statale 309 Romea, che per i vincoli ambientali delle aree attraversate presenta caratteristiche sostanzialmente non aggiornate dal Dopoguer-

4. Uno svincolo E45 a Terni, in Umbria 5. Anche la SS 309 Romea è tra le arterie interessate dal piano 6. Il processo di definizione dell’intervento: il rilievo della portanza 7. I dati di traffico

Manutenzione 5/2016 leStrade

Focus sugli interventi di manutenzione straordinaria

ra. Lungo l’itinerario sono presenti 492 ponti e viadotti per uno sviluppo complessivo di 28,5 km, 65 gallerie per complessivi 27,5 km e 80 svincoli. Il tracciato attraversa aree protette per 30 km, aree con dissesto idrogeologico per 4 km e presenta un’escursione altimetrica di 850 m sul livello del mare.

Gli interventi di manutenzione straordinaria previsti dal Piano Anas per la riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre sono stati definiti e progettati dopo un ampio processo di analisi e approfondimento che ha compreso una verifica della portanza delle pavimentazioni, lo studio dei dati sui flussi di traffico e sull’incidentalità, oltre all’analisi dei nodi critici. Lo studio delle criticità ha consentito di sviluppare un piano mirato alla risoluzione dei problemi di gestione, incremento del comfort, riduzione dell’incidentalità, incremento visibilità ed efficienza degli svincoli, riduzione dei fenomeni di incolonnamento, riduzione della rumorosità nei centri abitati, completamento degli interventi avviati e risanamento delle pavimentazioni. In particolare, sul tratto Cesena-Mestre (E55) è previsto un investimento complessivo di 540 milioni di euro. Nel dettaglio, nel primo tratto da Cesena a Ravenna (29 km a quattro corsie su due carreggiate separate) saranno eseguiti interventi di risanamento della pavimentazione, miglioramento della segnaletica e delle barriere di sicurezza, realizzazione di barriere antirumore e di pannelli tecnologici per l’assistenza e l’informazione agli utenti. Nel secondo tratto da Ravenna al confine con il Veneto (56 km a due corsie su unica carreggiata) sono previsti interventi per la risoluzione delle intersezioni pericolose, eliminazione degli accessi critici, adeguamento delle corsie di accesso alle aree di servizio, introduzione di spazi per le fermate del trasporto pubblico, individuazione di percorsi alternativi per i casi di emergenza, realizzazione di passerelle pedonali e potenziamenti puntuali di alcuni tratti della direttrice. È inoltre in corso - rilevano dall’Anas - lo studio di fattibilità del completamento della tangenziale di Ravenna, che consisterà nel raddoppio del primo tratto della Strada Statale 309 Romea, di circa 6 chilometri, per un costo stimato di circa 36 milioni di euro.

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Manutenzione

76 L’avvio del piano

Il piano è già stato avviato e coprirà l’arco temporale fino al 2020, con priorità per gli interventi sulle pavimentazioni e sulle barriere. Anas infatti, nella prima decade di marzo ha già pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea il primo bando di gara d’appalto, per un investimento complessivo di 55 milioni di euro. I lavori riguarderanno principalmente il risanamento profondo del piano viabile e il rinforzo della pavimentazione, ma anche le barriere di sicurezza, il ripristino delle banchine laterali, la sistemazione idraulica della piattaforma stradale e la segnaletica orizzontale e verticale. L’appalto è suddiviso in tre lotti: 21 milioni di euro sono destinati al lotto umbro (strada statale 675 Umbro Laziale e stra-

Calabria, prime buche riparate sulla SS 18 Tirrenica Inferiore

11. SS 118: la situazione prima dell’intervento (11 aprile 2016)

12. SS 118: la situazione dopo l’intervento manutentivo

Si iniziano a vedere i frutti dell’operazione #bastabuche, sviluppata sulla base di un cospicuo corpus di accordi quadro stipulati a seguito di gare bandite alla fine del 2015 - che oggi stanno per tradursi, massicciamente, in cantieri, così come spiegato a leStrade dall’ingegner Fulvo M. Soccodato sullo scorso numero di aprile (sezione Manutenzione, iniziativa “leStrade con ANAS”). Tra le “avanguardie” del progetto vanno annoverati alcuni interventi effettuati tra i comuni di Acquappesa e Guardia Piemontese, in provincia di Cosenza, Calabria. Il 15 aprile scorso, nel rispetto dei tempi previsti, sono terminati i lavori di ripristino della pavimentazione stradale sul tratto della strada statale 18 Tirrena Inferiore, tra i territori delle amministrazioni comunali citate. Il provvedimento, che rientra nel progetto di manutenzione Anas denominato “#bastabuche”, si è reso necessario per eseguire i lavori di ripristino della pavimentazione in alcuni punti ammalorati nel tratto compreso tra il km 302+600 e il km 306+800. Diamo notizia, anche visivamente, di questo intervento minore ma emblematico, quantomeno per essere stato tra i primi di un progetto di ampio respiro. Per seguire tutti gli aggiornamenti: www.stradeanas.it

da statale 3bis Tiberina dal confine con il Lazio al confine con la Toscana); 21 milioni di euro per il lotto toscoemiliano (strada statale 3bis Tiberina e strada statale 309 Romea dal confine con l’Umbria al confine con il Veneto); 13 milioni per il lotto veneto (strada statale 309 Romea dal confine con l’Emilia Romagna fino a Mestre). Sempre nell’anno in corso, per la E55, è previsto l’avvio di ulteriori bandi di gara per un valore di investimento pari a 105 milioni di euro per interventi relativi a pavimentazioni, segnaletica, barriere, pannelli tecnologici per l’assistenza e l’informazione ai clienti stradali. Parallelamente saranno approfonditi e completati i progetti relativi a ulteriori interventi quali la risoluzione delle intersezioni pericolose. QQ

8. E55, il piano degli interventi in Emilia Romagna: risoluzione delle intersezioni 9. Individuazione dei percorsi alternativi in caso di emergenza 10. Inserimento di fermate dei bus e adeguamento degli accessi alle aree di servizio

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78 Conglomerati Bituminosi

Stefano Chiara

Riciclato e tiepido È L’ASFALTO OTTENIBILE DALLA RIGENERAZIONE DEL FRESATO, ANCHE IN GRANDI QUANTITÀ, ATTRAVERSO UNA PRODUZIONE CHE PUÒ AVVENIRE A TEMPERATURE NOTEVOLMENTE PIÙ BASSE RISPETTO A QUELLE TRADIZIONALI. PER RAGGIUNGERE IL DUPLICE OBIETTIVO, OGGI È POSSIBILE UTILIZZARE UN UNICO INNOVATIVO ADDITIVO MADE IN ITALY. SVILUPPATO DA ITERCHIMICA E GIÀ DIFFUSO IN AVANZATI CONTESTI INTERNAZIONALI, COME CI SPIEGA IL DIRETTORE TECNICO DELL’AZIENDA IN QUESTA INTERVISTA. Giovanni Di Michele

igenerare il fresato e, allo stesso tempo, controllare le temperature. È il duplice obiettivo di un additivo - o “multi” additivo - sviluppato, testato e già ampiamente impiegato da uno dei nomi più noti e consolidati del settore, Iterchimica, sede a Suisio, Bergamo, e innovazioni a getto continuo. Il prodotto si chiama Iterlow-RS ed è, come recita la scheda tecnica, un additivo per conglomerati bituminosi tiepidi con alte percentuali di fresato. Una novità che ci constente, soprattutto, di tornare ad accendere i riflettori su due questioni davvero cruciali, e non solo per gli addetti ai lavori: il riciclaggio e i warm mix asphalt, soluzioni che portano con sé benefici ambientali, produttivi e legati alle condizioni di lavoro nei cantieri. Iterchimica, va detto, formula e produce rigeneranti per fresato e additivi chimici per l’abbassamento delle temperature di produzione e stesa da molti anni, conoscendo terreno fertile soprattutto in contesti extra-Italia, per esempio in Nord America. Ora è arrivato in gamma un prodotto che, grazie alla ricerca e sviluppo, riesce a fare il “doppio lavoro”. Per approfondire il discorso, aprendolo anche alla

fondamentale questione dei capitolati, leStrade ha intervistato l’ingegner Loretta Venturini, direttore tecnico dell’azienda bergamasca. leStrade. Ingegner Venturini, partiamo dai singoli ambiti in cui si viene a inserire questa innovazione tecnica: la questione della rigenerazione del fresato e quella dell’abbattimento delle temperature. Ci fa il quadro della situazione? Venturini. Si tratta, innanzitutto, di questioni centrali per il settore, a livello internazionale. Partiamo dalla prima. Come è noto, la produzione ex novo di conglomerati bituminosi implica l’utilizzo di materiali non rinnovabili come aggregati, bitume e filler. La possibilità di recuperare il fresato, alla fine della vita utile di una pavimentazione, è sicuramente un grande successo per le politiche ambientali. Il nodo da sciogliere, allo stato dei fatti, è tuttavia più “politico” che tecnico. La maggior parte dei capitolati italiani, infatti, non prevedono il recupero del fresato e, quando lo fanno, le percentuali sono piuttosto basse (30% al massimo per le basi e

1, 2, 3. Un caso concreto di WMA (War Mix Asphalt) e RAP (conglomerato da fresato rigenerato): dal materiale di partenza alla produzione

Le immagini 1, 2, 3, 6 e 7 sono tratte da una presentazione dell’ing. Nicola Vaccari, responsabile tecnico dell’impresa Vaccari Antonio Giulio SpA, che ha collaborato con Iterchimica durante le fasi di messa a punto.

Innovazione 5/2016 leStrade

10% per le usure). Le cose cambiano se valichiamo le Alpi: in paesi come Svizzera o Olanda, per esempio, non esistono limiti di riciclabilità, quello che conta è che siano garantite le prestazioni finali della strada. In Svizzera si realizzano autostrade con basi composte per il 90% da fresato e per il restante 10% da sabbie o materiale grosso funzionali a rientrare nel fuso granulometrico fissato. A compensare questa liberalità, va ribadito il fatto che il gestore pretende il risultato, esige il raggiungimento degli obiettivi. Come ci si arriva, ovvero con quanto fresato o quali e quanti additivi, sono problemi degli operatori. leStrade. È il modello più corretto da seguire? Venturini. Certamente. Se torniamo a casa nostra, oggi il limite del 30% è riduttivo, perché da un lato non genera gli attesi benefici in chiave ambientale e dall’altro limita le potenzialità di un’industria che, attraverso i suoi impianti di ultima generazione, già non farebbe fatica ad arrivare quantomeno a un 50% di rigenerazione del fresato. Puntare con decisione sul mix sostenibilità ambientale-qualità prestazionale, inoltre, stimolerebbe molto anche la ricerca di soluzioni tecnologicamente sempre più innovative. leStrade. A proposito di ricerca e innovazione, arrivamo a questo punto alla seconda questione: quella dell’abbassamento delle temperature funzionale all’abbattimento delle emissioni atmosferiche…

Venturini. …e odorigene, perché si tratta di due fattori correlati, entrambi dipendenti dall’aumento delle temperature. Quello più all’attenzione generale è l’inquinamento atmosferico, naturalmente, ma non sono da sottovalutare i benefici derivanti dalla diminuzione delle temperature per chi opera nei cantieri di pavimentazione. Pensiamo inoltre a luoghi particolarmente sensibili come le gallerie o i centri fortemente urbanizzati: nel primo caso una stesa “tiepida” sarebbe un toccasana per chi lavora, nel secondo anche per i residenti. Pensiamo poi ai quartieri residenziali sorti in prossimità degli impianti: anche in quei casi abbattere le emissioni odorigene non può che essere un fatto molto positivo. leStrade. Sono quantificabili i benefici della riduzione delle temperature? Venturini. Alcune ricerche internazionali dimostrano che diminuire la produzione di conglomerato bituminoso di ogni 10°C comporta indicativamente il dimezzamento del livello di CO2eq immesso in atmosfera. Anche dal punto di vista degli odori, gli abbattimenti sono molto consistenti. leStrade. Dagli scenari alle soluzioni tecniche: quali sono quelle più efficaci in entrambi gli ambiti, recupero e controllo delle temperature? Venturini. Per quanto riguarda il recupero, è fondamentale poter contare su rigeneranti che consentano di ripristinare le proprietà fisico-meccaniche del bitume e non si limita-

4. L’ingegner Loretta Venturini, direttore tecnico di Iterchimica 5. Basse temperature: così migliorano le condizioni di lavoro per gli operatori 4

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Innovazione

no ad abbassare la viscosità. In questo sono fondamentali i progressi della chimica: l’obiettivo è, infatti, di reintegrare, rigenerare per l’appunto, le componenti chimiche perse dal bitume nel corso della sua vita utile. Guardando poi all’abbassamento delle temperature, l’industria ha sviluppato svariate soluzioni: dalle cere/paraffine alle tecniche che apportano un determinato contenuto d’acqua (zeoliti, sabbie umide, sali, eccetera), fino ai prodotti squisitamente chimici. Personalmente, intravedo qualche rischio in quelle a base d’acqua, che consentono sì di ridurre la viscosità ma non scongiurano la dispersione totale dell’acqua: il che in prospettiva potrebbe dare qualche problema alla pavimentazione (cicli gelo-disgelo, carichi di traffico). La paraffina, invece, funziona molto bene ma è preferibile in contesti molto caldi. Indicata per tutte le fasce climatiche, la soluzione più affidabile resta quella a base chimica: gli additivi, infatti, funzionano quando vengono superati gli 80-90°C, mentre durante la vita utile della pavimentazione rimangono totalmente inerti all’interno della massa. leStrade. Quali sono i benefici più evidenti? Venturini. Gli additivi chimici consentono di abbassare le produzioni anche di oltre 30°C, attestandosi sui 140°C, con stese che possono essere effettuate a circa 90°C. I vantaggi sono molteplici: si immette meno CO2eq nell’atmosfera, migliorano nettamente le condizioni di lavoro, ma non trascurerei i benefici produttivi e organizzativi, ed è un’ottica, questa, che può accomunare le due questioni. In caso di riciclaggio di elevate percentuali di fresato, infatti, abbassare temperature significa anche evitare non auspicabili picchi di caldo e freddo o altri stress dei bruciatori e del tamburo essicatore, comportando una minore ossidazione del bitume. Poter stendere e costipare a temperature più basse, inoltre, consente di allungare il raggio d’azione delle imprese portando così l’asfalto anche a notevole distanza dagli impianti. Il contesto italiano, caratterizzato da inverni anche rigidi, potrebbe trarre vantaggio dall’implementazione di questa pratica. Come prova il fatto che i tiepidi sono già molto diffusi in paesi quali la Russia, la Romania o il Canada. Così come per il fresato rigenerato anche in questo caso vale la regola della prestazione: i warm mix asphalt devono essere debitamente controllati e garantire le prestazioni di un HMA.

leStrade. Arriviamo così al cuore dell’innovazione: una soluzione che consenta di far coincidere i due obiettivi. Venturini. Produrre con elevate percentuali di fresato e contemporaneamente controllare le temperature comporta in genere l’impiego di due distinti agenti. Un rischio correlato potrebbe essere la loro incompatibilità. È proprio riflettendo su questo aspetto che abbiamo sviluppato un unico additivo, in forma liquida, in grado di favorire il recupero e insieme il controllo delle temperature. Iterlow-RS è una miscela complessa di origine vegetale additivata con sostanze attivanti: aggiunto nel bitume consente di abbassare la temperatura di produzione e stesa/compattazione del conglomerato, fornendo al contempo un’azione rigenerante, nonché un consistente contributo in qualità di attivante di adesione.

6a. WMA e RAP, temperature di lavorazione: in finitrice 6b. Temperatura ambiente 6c. Temperatura in fase di stesa 7. Stesa del conglomerato bituminoso, riciclato e prodotto “tiepido”

leStrade. Avete già riscontri dal suo impiego? Venturini. Dopo una fase di test lunga un anno, abbiamo immesso sul mercato questo prodotto circa due anni fa. Il suo impiego è già consistente, soprattutto in cantieri esteri. Il prodotto è stato utilizzato in ambiti aeroportuali, autostradali, per contesti urbani e per garantire la posa in opera in condizioni climatiche fredde. Un punto di soddisfazione è stato questo: in due anni non abbiamo mai avuto nessuna forma di contestazione in merito alle sue doti rigeneranti o funzionali. Infatti sono sempre state garantite le prestazioni finali secondo capitolato anche utilizzando elevate percentuali di fresato. QQ 7

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N. 5 MAGGIO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

■ News ■ Maxiopera sospesa e strallata ■ Quando la vernice sfila in passerella

PONTI VIADOTTI

News

Ponti&Viadotti

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Nuova opera in Iraq

News Ponti&Viadotti 5/2016 leStrade

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84 Ponti Ibridi

Maxiopera sospesa e strallata IL 6 MARZO È STATA COMPLETATA L’ULTIMA SEZIONE IN ACCIAIO DELL’IMPALCATO DEL PONTE SUL BOSFORO CHE UNISCE, PER LA TERZA VOLTA, L’ASIA ALL’EUROPA, LA CUI COSTRUZIONE VEDE L’IMPRESA ITALIANA ASTALDI PROTAGONISTA. IL TERZO PONTE DI ISTANBUL - INNOVATIVA SOLUZIONE IBRIDA, STRALLATA AI LATI E SOSPESA AL CENTRO - SARÀ APERTO AL TRAFFICO IN AGOSTO, APPENA TERMINATI ANCHE I DUE LUNGHI TRATTI AUTOSTRADALI DI RACCORDO CON L’ATTUALE RETE DI TRASPORTO.

Federico Gervaso

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4. Astaldi sta portando a termine l’intervento con l’impresa turca IC Içtas Insaat

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1, 2, 3. Momento clou: il 5 marzo scorso è stata messa in opera l’ultima sezione in acciaio del ponte

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5. Il ponte di Istanbul è strallato ai lati e sospeso al centro

a parola “traffico” assume a Istanbul un valore del tutto particolare: nonostante un importante e ben sviluppato sistema autostradale urbano a tre corsie, anche nelle ore di morbida i rallentamenti sono praticamente costanti e le lunghe code abituali. Non deve sorprendere che a Istanbul l’applicazione più utilizzata per gli smartphone sia quella che segnala in tempo reale gli ingorghi e i tempi di percorrenza. C’è una rassegnazione palese sui volti degli automobilisti, resa ancora più evidente dalla sorprendente mancanza nell’utilizzo del clacson: non servirebbe. Dall’aeroporto di Ataturk, all’estremo Sud del Bosforo e affacciato sul mare di Marmora, al sito del nuovo ponte, situato a Nord ed affacciato sul mar Nero, corrono meno di 50 km, percorribili in circa tre ore. Li abbiamo percorsi quattro giorni prima dell’inaugurazione e della posa dell’ultimo concio, proprio per cogliere l’avvincente immagine dei due tronconi affacciati a pochi metri uno dall’altro, con l’ultima possibilità di ammirare la superficie del mare 66 metri sotto di noi e i dettagli dell’intera sezione trasversale dell’impalcato “asiatico” a soli 9 metri di distanza.

6. Vista laterale del ponte (6a), pianta (6b) e vista delle antenne (6c)

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Le caratteristiche dell’opera L’ubicazione del ponte è a Nord di Istanbul, poco prima che il Bosforo si apra a ventaglio sul mar Nero. Insieme al ponte vengono realizzati 150 km di nuova autostrada a 8 corsie più emergenze che connettono il ponte con l’attuale viabilità. In pratica la nuova opera costituisce il terzo semianello intorno alla megalopoli da 11 milioni di abitanti, una specie di tangenziale Nord esterna alla prima che sfrutta il secondo ponte costruito negli anni ’90. A pochi chilometri ad Ovest del ponte, è in costruzione - apertura prevista nel 2018 - il nuovissimo mega aeroporto di Istanbul, che prevede una prima fase con 4 piste e una capienza di 90 milioni di passeggeri/anno, e una seconda fase con 6 piste e 150 milioni di passeggeri all’anno. Queste caratteristiche lo pongono al primo posto nel mondo e costituiscono una sfida alla patria di Emirates, Dubai, quale hub di smistamento tra l’Europa e l’Asia. La Turkish Airlines ha già 300 aerei in flotta, di cui 80 a lungo raggio, e prevede un’ulteriore espansione nei prossimi 10 anni.

La tecnologia ibrida Il ponte è ibrido, un’eclatante eccezione nel panorama dei ponti a grande luce, composto da due sezioni laterali strallate e da una zona centrale sospesa. Le due sezioni sono intervallate da due zone di transizione che incorporano entrambe le tecnologie costruttive. La luce libera misurata tra l’asse delle due antenne vale 1.408 metri, realizzata con impalcato in acciaio. Ai lati delle antenne vi sono due sezioni

realizzate in calcestruzzo lunghe 378 metri ciascuna, di conseguenza il ponte è lungo 378+1408+378 = 2.164 metri. L’altezza totale delle antenne vale 322 metri, di cui 66 dal piano viabile alla superficie del mare e 256 dal piano viabile alla sommità. Siamo saliti in cima, e il panorama vale il viaggio, tramite un ascensore a cremagliera di certificata sicurezza. La parte centrale è formata da 58 cassoni in acciaio lunghi 24 e larghi 58,50 metri, misura che costituisce un record mondiale. Infatti la sezione trasversale prevede al centro due binari ferroviari dell’Alta Velocità (e anche questa è un’eccezione) e quattro corsie di transito per ogni senso di marcia, due piste ciclopedonali ai lati esterni. Ogni concio, costruito in un cantiere navale non lontano e trasportato su chiatta, pesa circa 900 ton (escluso quello di chiave), ed è anche questo un ulteriore record mondiale. Le sezioni esterne alle antenne sono invece realizzate in calcestruzzo, con impalcato appoggiato su cinque pile (dette anche nane per la ridotta altezza) e luci variabili da 40 a 70 metri. Le due antenne sono anch’esse in calcestruzzo a forma di A maiuscola: le due gambe inclinate sono collegate con un traverso su cui poggia l’impalcato. Il contratto tra il Ministero dei Trasporti e la joint-venture tra la turca IC Içtas e l’italiana Astaldi si configura come una concessione B.O.T. Build, Operate and Transfer. Il valore del contratto è di oltre 3 miliardi di dollari (valuta di riferimento) e come accennato comprende sia il ponte, circa 800 milioni di dollari, e i tratti autostradali di collegamen-

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88 to in Asia ed Europa. Il contratto, iniziato nel 2013, prevede la consegna delle opere nel prossimo mese di agosto. La tecnologia ibrida è stata scelta per tre motivi: il primo è l’elevato valore del vento che caratterizza la zona con punte non infrequenti di 30 metri/sec, cioè oltre 100 km/h; il ponte strallato irrigidisce notevolmente l’intera struttura rispetto al ponte solo sospeso. Il secondo motivo è la presenza del traffico ferroviario al centro dell’impalcato. Il terzo motivo è legato alla rapidità di esecuzione: infatti dopo l’esecuzione contemporanea delle opere in calcestruzzo, antenne e campate laterali, l’esecuzione può procedere su due binari paralleli e l’impalcato strallato può iniziare immediatamente dai due lati, mentre si opera per la parte sospesa sulle attrezzature in testa alle antenne, al successivo lancio delle passerelle, propedeutico alla posa in opera dei cavi di sospensione.

La tempistica Le opere in calcestruzzo, comprese le fondazioni su roccia, hanno occupato i primi 18 mesi. Il ciclo di lavorazione per gli impalcati strallati ha seguito un ritmo settimanale, con il sollevamento del concio trasportato in ombra al ponte su una chiatta dotata di 6 motori omnidirezionali e due GPS di precisione che permettevano l’esatto posizionamento. Il sollevamento avveniva tramite due derrick gemelli posti al centro delle carreggiate stradali e movimentati su rotaie. Dopo una prima ridotta saldatura al concio precedente, si iniziava a montare la coppia di stralli, composta da trefoli di dimensione variabile compresa tra 75 e 150 mm. Chiaramente ogni coppia di stralli aveva lo stesso passo longitudinale dei conci, cioè 24 metri. Nelle due zone di transizione, agli stralli si sono aggiunti i pendini. Contemporaneamente alle sezioni strallate venivano avviate le lavorazioni propedeutiche all’installazione dei due cavi di sospensione, cioè la piattaforma di lavoro, in testa alle antenne, dotata di argani e di gru. Da qui sono state lanciate le due passerelle, quindi con metodologia ormai acquisita sono stati posizionati i cavi di sospensione di diametro 750 mm e provveduto al loro ancoraggio nelle apposite camere sotto il piano viabile. I conci sospesi, 12 in totale, non sono stati posizionati con l’ausilio dei derrick, che sono stati precedentemente smontati, ma con due particolarissimi carriponte dotati di 4 argani di sollevamento e scorrevoli sui cavi di sospensione. Il loro montaggio ha richiesto tempi abbastanza lunghi e l’utilizzo di una piattaforma ad hoc dotata di martinetti per la rotazione e l’inclinazione del carro ponte: al momento dell’installazione infatti l’inclinazione dell’attrezzatura poggiata sui cavi era di 17°. Veniamo alla messa in opera del concio di chiave. Tra le spalle e l’impalcato sono installati 84 pistoni da 500 ton ciascuno che possono spingere l’intera struttura. Prima di mettere in opera l’ultimo concio da 9 metri i pistoni vengono rilasciati per pochi centimetri, in modo da facilitare l’inserimento dell’ultimo. Il concio viene saldato lato Asia, poi tutta la struttura viene spinta in modo che il concio di chiave possa essere saldato anche all’impalcato lato Europa. Il posizionamento viene facilitato con l’ausilio di barre di post-tensione tipo McAlloy da 75 mm di diametro, po-

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7, 8. I lavori sono iniziati nel 2013 e avranno termine nel prossimo mese di agosto

9. 10. Spettacolare trasporto e posizionamento dei conci

11. Sezione dell’impalcato in acciaio 12. Sezione della struttura in calcestruzzo

sizionate lungo tutto il perimetro. La saldatura definitiva tra le due sezioni del ponte dura parecchi giorni, in cui gli 84 pistoni da 500 ton compensano con il loro movimento le dilatazioni dovute alle variazioni di temperatura lungo l’arco della giornata, variazioni dell’ordine di 15°-18° in questa stagione.

Il condizionamento

13. Ancora una volta un ponte unisce Europa e Asia

Le diverse fasi di lavorazione richiederebbero molte pagine di testo e un numero notevole di disegni costruttivi di dettaglio, che non possono trovare posto in un articolo i cui spazi sono necessariamente limitati. Vogliamo però sottolineare un aspetto invero peculiare che ci ha sorpreso proprio perché non ne eravamo al corrente: molte parti del ponte sono sottoposte al con10

dizionamento dell’aria. Motivo: evitare l’insorgere del nemico più feroce in ambienti marini, la corrosione. Ci sono purtroppo evidenze di ponti anche giovani in cui la corrosione è iniziata nonostante la zincatura di tutti i fili elementari dei trefoli e la cerchiatura di tutto il fascio dei cavi di sospensione con un filo di acciaio da 3,5 mm di diametro e l’ulteriore cerchiatura con bande di gomma. Nonostante questi provvedimenti, ponti sospesi con 5 anni di vita denunciano l’inizio del fenomeno corrosivo per l’aggressività dell’aria umida in ambiente marino. L’unica soluzione è deumidificare: lungo i cavi di sospensione sono stati predisposti più punti di immissione di aria secca in pressione, in modo che il guscio di protezione sia anch’esso a pressione maggiore di quella atmosferica, così da evitare l’ingresso di pulviscoli sempre presenti nell’aria, il cui sfregamento negli anni può produrre corrosione. Vengono condizionati non solo i cavi di sospensione, ma anche l’interno di tutto l’impalcato in acciaio (1.408 metri di lunghezza, 56 di larghezza e 4 metri di altezza media, insomma mal contati 300.000 metri cubi di volume). Vengono infine condizionati anche i due grandi ambienti dove i cavi di sospensione sono ammarati. L’aria secca è prodotta da speciali macchinari posizionati dietro le spalle: il flusso di aria secca dopo aver condizionato l’impalcato raggiunge i cavi di sospensione attraverso tubi corrugati accoppiati ai pendini. QQ 13

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Rivestimenti Protettivi

Quando la vernice sfila in passerella RITORNO ALL’EXPO DI MILANO E PER LA PRECISIONE A UNA SUA INFRASTRUTTURA, LA PASSERELLA EXPO MERLATA (PEM), CONCEPITA PER VALICARE BEN CINQUE INFRASTRUTTURE, PER RACCONTARE UNA STORIA DI INNOVAZIONE CHE HA PORTATO SULLA SUPERFICIE DELL’ACCIAIO UN CICLO DI TRATTAMENTI - PERALTRO OMOLOGATO RFI - IN GRANDO DI GARANTIRE ALTI STANDARD ESTETICI E, INSIEME, PROTEZIONE E DURABILITÀ. VEDIAMO COME.

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Giovanni Di Michele

2. Trama di acciaio: concepita per scavalcare ben cinque infrastrutture, stradali e ferroviarie

1. Il tratto di accesso della PEM all’Expo milanese

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C’

era una volta l’Expo, epicentro milanese di attualità per metà del 2015 e oggi cantiere aperto su futuro, ricerca e innovazione. Come quella che, come abbiamo raccontato ampiamente anche su leStrade, ha innervato le sue infrastrutture. Una di quelle davvero memorabili, anche per via del fatto che scavalca, di fatto, ben cinque infrastrutture, è la PEM, la Passerella Expo Merlata, complessa opera di ingegneria composta da 340 metri di acciaio e calcestruzzo che consente il passaggio di autostrada, viabilità comunale e ben tre siti ferroviari di cui uno ad alta velocità. Nei sei mesi della grande esposizione la PEM ha accompagnato verso il Cardo buona parte dei visitatori. Oggi, in attesa di maggiori notizie sui destini dell’area, resta in ogni caso un eccellente “oggetto infrastrutturale” da raccontare e studiare. Sulle pagine di questa rivista l’abbiamo fatto, per esempio, nel numero di marzo dell’anno scorso (“PEM, così si scavalcano cinque infrastrutture”, leStrade 3/2015, sezione Ponti&Viadotti). Ci ritorniamo ora, per rinfrescare la memoria sul progetto e per approfondire un aspetto peculiare come la verniciatura.

Opera strategica La cosidetta PEM (Passerella Expo-Merlata) è un’opera che ha consentito di congiungere due poli di importanza nevralgica: l’insediamento dell’Expo di Milano e Cascina Merlata, sede di una vasta area parcheggi e alloggi per gli espositori. Un’opera che ha avuto un ruolo strategico e funzionale di grande rilevanza durante il periodo dell’Expo e che continua ad averlo in quanto collega due aree urbane con uno scavalco di oltre 340 metri sull’autostrada A4, su tre siti ferroviari e sulla viabilità del comune di Rho. L’intero impalcato in acciaio poggia su sei pile in calcestruzzo ed è composto da due tronconi: uno a due campate (65 e 80 m) sul lato Expo e un secondo sul lato Cascina Merlata, a tre campate (50, 105 e 41 m). L’opera, che ha un’altezza totale variabile da 5 a 9 m e una larghezza totale esterna di 7,90 m, ha comportato l’utilizzo complessivo di circa 1.300 tonnellate di strutture metalliche. L’impresa realizzatrice dell’intervento è stata la Giugliano costruzioni metalliche (mandataria), coadiuvata da

RCM Costruzioni (mandante). Giugliano si è anche occupata della realizzazione della carpenteria metallica, degli impianti elettrici e meccanici, del sollevamento e delle opere di finitura. La struttura è stata progettata per sopportare notevoli sollecitazioni d un flusso, nei momenti di picco, di oltre 5.000 persone all’ora.

La verniciatura Nell’esecuzione dell’opera una particolare attenzione è stata riservata al trattamento dell’importante manufatto sia in termini di estetica sia di valenza protettiva quanto a resistenza alla corrosione e agli agenti esterni. La verniciatura dell’opera ha visto l’impiego di prodotti Zetagì ed è stata eseguita tra il luglio 2014 e il marzo 2015 da Giuliano Costruzioni Metalliche, Maeg e Gamafra per i trattamenti in opera. Una peculiarità: il ciclo di trattamento adottato - spiegano da Zetagì - è il 31V omologato da RFI, Rete Ferroviaria Italiana. Il ciclo prevede un trattamento iniziale dell’opera con pittura Epox ST, un fondo Surface Tollerant bicomponente, formulato da Zetagì, con speciali resine epossidiche, reticolate con catalizzatori ammino/ ammidici e pigmenti a effetto barriera a base di ossido di ferro micaceo e fosfati di zinco. Epox ST è un fondo che garantisce un’eccellente adesione su acciaio, acciaio zincato e sulla maggior parte degli altri metalli. Si tratta di un fondo che risulta ideale laddove la sabbiatura si presenta difficoltosa mostrando un’eccezionale bagnabilità del supporto. “Il fondo Epox ST - spiegano da Zetagì - può essere applicato facilmente a elevato spessore con basso contenuto di solventi e anche in presenza di elevata umidità e basse temperature. La soluzione è caratterizzata da un’elevata resistenza agli aggressivi chimici, in particolare acidi e basi e presenta buona resistenza alla maggior parte degli oli idraulici emulsionati”. La seconda fase del ciclo prevedeva il trattamento del manufatto con finitura Retron acrilico. La gamma dei prodotti Retron acrilico per l’applicazione su acciaio e leghe comprende una serie di prodotti adatti alle più diversificate esigenze dell’anticorrosione industriale; sei cicli di verniciatura hanno ottenuto l’omologazione RFI su acciaio e quattro cicli hanno ottenuto l’omologazione RFI su zincato a caldo.

3, 4, 5. Particolari dell’opera, laboratorio di innovazione progettuale, esecutiva e anche per la scelta dei materiali 6. A passeggio sulla PEM: 340 m di acciaio rivestiti con soluzioni protettive Zetagì 7. Punto di vista allargato sulla Passerella Expo Merlata: in primo piano, il perimetro stradale del sito Expo e la linea ferroviaria

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Dal laboratorio all’infrastruttura Nel caso specifico della PEM (Passerella Expo Merlata) il ciclo 31V RFI prevedeva, per l’appunto, il trattamento con finitura poliuretanica acrilica Retron; complessivamente l’opera ha visto l’impiego di 19.000 kg di finitura. “La finitura Retron - spiegano gli specialisti dell’azienda - è un prodotto poliuretanico bicomponente formulato da Zetagì con resina acrilica ossidrilata non modificata da reticolare con catalizzatore isocianico alifatico o semialifatico. La finitura Retron trova il suo migliore utilizzo come ‘mano a finire’ sopra base epossidica, come avvenuto nel caso specifico della Passerella Expo-Merlata, ma può trovare valido impiego anche a mano unica garantendo elevata adesione su acciaio, acciaio zincato e dopo verifica sulla maggior parte degli altri metalli”. La finitura poliuretanica acrilica Retron è caratterizzata da elevata resistenza chimica, durezza, flessibilità e buona resistenza all’esterno. Possiede inoltre, unitamente a un’ottima resistenza all’abrasione, un’elevata adesione e inerzia chimica anche su calcestruzzo. “La finitura Retron - concludono da Zetagì - è stata reticolata con catalizzatore per acrilici e sintetici R.E. Codice 730021, alifatico e non ingiallente. La sovracatalisi con catalizzatore 730021 contribuisce a migliorare le performance in termini di resistenza fisica, chimica e meccanica”. Per ulteriori informazioni sui prodotti Industrial Coatings formulati da Zetagì si rimanda al sito Internet www.zetagi.it QQ

Ponti&Viadotti

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6 Eurasphalt & Eurobitume Congress th

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N. 5 MAGGIO 2016

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

MATERIALI TECNOLOGIE&SISTEMI

■ La primavera dell’euro-asfalto

■ La sicurezza scorre sul filo ■ La via italiana di Intertraffic

MATERIALI TECNOLOGIE

96 Eventi Internazionali

Giovanni Di Michele

La primavera dell’euro-asfalto DALL’1 AL 3 GIUGNO PRAGA OSPITA L’EDIZIONE 2016 DI E&E CONGRESS, L’APPUNTAMENTO QUADRIENNALE ORGANIZZATO DALLE ASSOCIAZIONI EUROPEE CHE RAPPRESENTANO L’INDUSTRIA DI BITUME E CONGLOMERATO BITUMINOSO. PREVISTE NUMEROSE SESSIONI CONVEGNISTICHE DEDICATE AI PRINCIPALI ARGOMENTI DEL SETTORE IN PARTICOLARE E DEL MONDO DELLA STRADA IN GENERALE: DALLA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE ALLA MANUTENZIONE, DALLA DURABILITÀ AI CONTROLLI DI QUALITÀ.

1. Destinazione Praga, per l’E&E Congress 2016, naturalmente viaggiando su un’infrastruttura in asfalto, come l’autostrada ceca di questa immagine

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2. Locandina del Congresso quadriennale organizzato da EAPA ed Eurobitume 3. Al lavoro sul bitume in laboratorio: è il “cuore” della strada 4. Stesa di asfalto tiepido con emulsione, per infrastrutture viarie sempre più sostenibili

alla ricerca all’applicazione. Una strada lunga e complessa, ma obbligata. Se la destinazione è la qualità. Dal bitume all’asfalto, ovvero al conglomerato bituminoso. Una strada fatta, sempre di più, di ricerca, sviluppo, evoluzione finalizzata al miglioramento degli standard di sicurezza e ambientali, nonché di performance e durabilità. Il mondo del bitume e del conglomerato bituminoso, in questa sfida dai molteplici obiettivi, sono da tempo impegnati in prima fila, non solo a livello nazionale ma anche internazionale. Guardando all’Europa, due storici centri di netoworking sono le associazioni di settore EAPA (European Asphalt Pavement Association)

ed Eurobitume, la prima focalizzata sulle pavimentazioni in asfalto, la seconda sul loro “cuore” tecnico, ovvero il bitume. Insieme, le due associazioni nel 1996 hanno dato vita a E&E Congress, ovvero il congresso Eurasphalt & Eurobitume. Peculiarità? Innanzitutto il fatto di essere organizzato ogni quattro anni, come il Congresso mondiale della strada AIPCR per intederci. Un passo lungo, insomma, fatto apposta per raccogliere le migliori informazioni da condividere, sul settore, perfezionarle, farle sedimentare a dovere. La prima volta, come si diceva, è stata esattamente vent’anni fa, a Strasburgo, nel cuore d’Europa. Poi sono arrivate le edizioni di Barcellona (2000), Vienna (2004), Copenhagen (2008) e Istanbul, l’ultima volta, nel 2012. Adesso tocca a Praga, sesta edizione di questo 2016, per l’esattezza dall’1 al 3 giugno. Primavera di Praga anche nel settore delle strade in asfalto, dunque. Per fare rete e sistema, non solo all’interno dell’industria europea, ma anche al di fuori di essa, comprendendo le istituzioni, per esempio, o le associazioni e soprattutto la ricerca: quella che apre le porte a un futuro più sicuro, sostenibile e 2 durevole.

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Materiali

Avvocati per l’asfalto Tra gli ingredienti dell’E&E Congress 2016, a cui avremo modo di accennare più avanti, ci sarà inoltre anche la comunicazione. Tema che ci fa dire che leStrade, per la prima volta, è entrata tra i media partner della manifestazione. E che, soprattutto, ci porta a dare una notizia: tra gli appuntamenti del congresso ci sarà anche un workshop dedicato proprio alla comunicazione, dal titolo molto significativo: “Diventa un avvocato dell’asfalto”. È un po’ il “mestiere”, insomma, che svolge il sito web www.asphaltadvantages.com, anch’esso frutto del lavoro comune delle due euro-associazioni. Le categorie in cui è suddiviso già molto ci dicono sui filoni attuali di riflessione e azione: sostenibilità, comfort, sicurezza ed economia. A Praga, di sicuro, se ne parlerà. Un’ottima sintesi di questi e altri valori delle pavimentazioni in asfalto la offre quindi proprio il titolo scelto per la rassegna ospitata dalla Repubblica Ceca e organizzata dalle associazioni con la società locale Guarant: “Investing in our greatest asset”, ovvero investire nei nostri asset più importanti. Ovvero: le strade. Oggi più che mai si rende dunque necessario non depauperare ma valorizzare un bene comune visibile e tangibile, il cui peso specifico è stato troppo spesso dato per scontato. Come? Per esempio proprio puntando su ricerca, innovazione e collaborazione tra gli attori pubblici e privati del comparto.

I temi strategici “E&E Congress 2016 - notano gli organizzatori - si configura come una piattaforma che riunisce le industrie del bitume e dell’asfalto, nonché tutti gli stakeholder del settore, con l’obiettivo di apprendere dalle innovazioni e dagli investimenti fatti nello sviluppo di prodotti, tecnologie e processi esecutivi negli anni recenti. A Praga i delegati avranno l’opportunità di scambiare idee e fare networking in modo da incoraggiare azioni positive e unire le forze per affrontare le sfide”. Da tempo la macchina organizzativa è al lavoro per la migliore

riuscita del Congresso, come prova anche il messaggio utilizzato per annunciare la rassegna: “Destination Prague”. Da tempo, inoltre, è attivo un sito web dedicato, che si aggiunge a quelli delle associazioni, www.eecongress2016.org, e a cui si rimanda per ogni approfondimento. Quello che merita di essere ricordato qui è il peso di questo settore, su scala europea, che si occupa di fatto nella costruzione e gestione di circa il 90% della rete stradale, quella attualmente pavimentata con asfalto. Per raggiungere questi obiettivi nel Vecchio Continente sono attivi oltre 4mila siti produttivi, mentre le aziende che operano nel settore della produzione o lavorazione dell’asfalto sono oltre 10mila. Saranno loro, insieme ad esponenti istituzionali, gestori, ricercatori, eccetera, i protagonisti dell’E&E Congress di Praga, tra

5. Un impianto produttivo: in Europa sono circa 4mila 6. Dall’impianto alla strada: conglomerato bituminoso appena compattato

Materiali 5/2016 leStrade

cui temi strategici vi saranno: salute e sicurezza; standardizzazione e regolazione; sostenibilità ed efficienza energetica: efficienza di spesa e finanziamenti: manutenzione, impiego del materiale e tecniche applicative; infrastrutture smart e intelligenti; asset management. Proviamo a passarli sinteticamente in rassegna. Sul tema salute e sicurezza, l’industria di bitume e asfalto è impegnata da molti anni. Pensiamo alla sicurezza nelle aree di lavoro (tema molto sentito anche in ambito ERF, per esempio), nonché a riduzione del rumore, qualità dell’aria e dell’acqua, visibilità. Gli aspetti normativi e regolatori, poi, sono cruciali anche in questo settore in generale e per le associazioni che lo rappresentano in particolare. A Praga, a questo proposito, si dibatterà di performance inserite in contratti e regole (si pensi alla nostra recente riforma degli appalti), regole riguardanti i prodotti da costruzione, metodi di test. Di grande interesse sarà quindi il capitolo sulla sostenibilià, correlata all’efficienza energetica, ricco peraltro di “pagine” assolutamente concrete: casi scuola di riduzione dell’impatto energetico nella produzione di asfalto. Gli argomenti: gestione del ciclo di vita della strada, impatto del carbone, tecniche di miglioramento dell’efficienza produttiva, riciclaggio, pavimentazioni a efficienza energetica, co-

e alla sensoristica avanzata. Infine, il tema “asset management” sempre più centrale in anni di crisi o post-crisi e focus su costi del ciclo di vita, manutenzione basata sulle performance, PMS, accordi quadro a lungo termine.

Sessioni e poster Ma guardiamo più da vicino il programma dell’edizione 2016, articolato in una sessione di apertura, in 13 singole sessioni tecniche (1, 2, 3 singole, dalla 4 alla 8 divise in due appuntamenti 4a, 4b, 5a, 5b, eccetera…). Quindi è prevista una sessione conclusiva. Ad accompagnare le sessioni convegnistiche, anche un’interessante sessione di poster ad alto contenuto tecnico con la possibilità di incontrare gli autori. Parteciperanno alle sessioni istituzionali, naturalmente, i massimi rappresentanti di EAPA ed Eurobitume. Previsto un intervento del Ministro dei Trasporti della Repubblica Ceca, nonché di esponenti delle istituzioni comunitarie. Interessanti ed esplicativi sono quindi i titoli delle singole sezioni: “Proprietari e utenti della strada”, che vedrà l’interazione di gestori, tecnici e associazioni di automobilisti; “Fattori esterni”, con al centro le questioni della riduzione delle emissioni inquinanti, del cambia-

Materiali

7. Comfort per utenza della strada anche grazie alle innovazioni sviluppate dal settore dell’asfalto 8. Praga, dall’1 al 3 giugno, sarà la capitale stradale d’Europa dal punto di vista dell’innovazione e delle best practice del settore

glomerati tiepidi, semi-tiepidi e freddi. Quindi si tratterà di costi e finanziamenti, uno dei temi più caldi della contemporaneità anche nel mondo delle strade. Alcuni argomenti specifici saranno: durabilità delle pavimentazioni, finanziamento, PPP, contratti funzionali. Attuale più che mai, come prova anche quanto dibattuto nei recenti congressi di Parigi (PPRS 2015) e Roma (Asphaltica World 2015), nonché l’ultimo Bauma di Monaco di Baviera, anche il tema della manutenzione, dell’impiego dei materiali e delle tecniche applicative. Gli argomenti: trattamenti superficiali, tecniche di manutenzione innovative, nuove macchine e attrezzature, tecnologie per l’applicazione rapida. Quindi, la strada “smart”, ovvero che sfrutta al meglio le opportunità delle Information Technologies e dà spazio al monitoraggio hi-tech

mento climatico e delle performance delle infrastrutture; “Il contributo dell’industria” con esempi concreti di riduzioni di emissioni grazie all’asfalto, per esempio drenante; “Riciclaggio”, che vedrà la presenza, tra l’altro, di molti docenti universitari; la già citata sessione “Diventa un avvocato dell’asfalto”; quindi “Performance e controlli dei mix bituminosi”, con università e imprese; “Salute, sicurezza e ambiente”, con operatori del settore, produttori di bitume, sviluppatori di additivi; “Performance e controlli dei binder”; “Gestione intelligente delle infrastrutture stradali”, con esponenti dell’ERF e della RSMA, la Road Safety Markings Association; “Conglomerati tepidi”; “Performance e controlli”; “Manutenzioni e ripristini”; “Sviluppo sostenibile”. QQ

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100 Road Safety

Stefano Chiara

La sicurezza scorre sul filo ACCIAIO, KEVLAR, POLIESTERE. SONO I MATERIALI CHE COMPONGONO UN SISTEMA A FUNE BREVETTATO CHE, OPPORTUNAMENTE INTERCONNESSO, PUÒ DARE VITA A UNA BARRIERA DI SICUREZZA STRADALE DI NUOVA GENERAZIONE OPPURE A UN ADATTAMENTO PER LA PROTEZIONE DEI MOTOCICLISTI. IL SISTEMA, GRAZIE AL FATTORE SCORRIMENTO, CONSENTE UNA QUASI TOTALE (E NON TRAUMATICA) DISSIPAZIONE DELL’ENERGIA CINETICA. A PRESENTARLO, A INTERTRAFFIC AMSTERDAM, UN’INNOVATIVA AZIENDA ITALIANA.

ai tetti alle strade. Dalle linee vita alle barriere di sicurezza. Seguendo, letteralmente, il filo della safety, parola che sta dentro il nome di quest’innovativa azienda piemontese ed è obiettivo che si raggiunge solo in un modo: puntando sull’innovazione. Il primo sostanzioso passo, in questa direzione, è stato il brevetto internazionale della fune Gairon, invenzione di Davide Gamba, titolare di Gamba Safety. Per spiegare l’ultimo esito stradale, conviene proprio partire da qui, ovvero da una fune dal nucleo in acciaio e un doppio rivestimento in kevlar (la fibra usata anche per fabbricare i giubbotti antiproiettile) e poliestere: “Se l’acciaio si rompe - spiega a leStrade Davide Gamba - entra in gioco proprio il doppio rivestimento, che ha ancora una resistenza pari a circa 600-1000 kg per una fune di 6 millimetri in acciaio. La Gairon, in pratica, non solo ‘avvisa’ in un certo senso quando avviene la rottura, ma anche quando è rotta può salvare la vita. Inoltre, è isolata da scariche atmosferiche e dal passaggio di corrente”. Gamba Safety (www.gambasafety.com), che si occupa di sicurezza a tutto campo non solo sotto l’aspetto produttivo (sistemi anticaduta linee vita marcati UNI EN 795) ma anche attraverso consulenza specifica, lo scorso aprile ha partecipato a Intertraffic Amsterdam, andando a implementare la già nutrita squadra di aziende italiane presente alla fiera di Amsterdam (per un’ampia panoramica sulla rassegna, rimandiamo il lettore al prossimo numero della rivista). L’ha fatto presentando all’Europa un’au- 2

1. Nuova barriera a fune scorrevole 2. Adattamento per motociclisti 3. Composizione della fune Gairon

Tecnologie&Sistemi 5/2016 leStrade

per affermarsi, il secondo può andare a soddisfare, in tempi più rapidi, un’esigenza sempre più diffusa: quella della protezione di un’utenza “debole” (quantomeno, per esempio, se considerata nel panorama autostradale) come i motociclisti.

Rivestita di innovazione

Gamba ha progettato questa barriera pensando anche e soprattutto ai motociclisti. In genere questo genere di barriere basate su cavi pre-tensionati - notano dall’azienda piemontese - assorbono energia cinetica reindirizzandola al suolo: ma lo fanno solo per una limitata percentuale, spostando parte dell’energia, con un effetto noto come “swing”, verso la fonte, ovvero il veicolo. “La nostra barriera, invece, cambia la prospettiva, proprio grazie al fatto di impiegare un cavo a scorrimento: in caso di impatto oltre l’80% dell’energia cinetica viene dissipato lungo il cavo e a terra. Il veicolo, quindi, non rimbalza ma rallenta, mentre il motociclista non viene lanciato con violenza ma è, per così dire, accolto dalla rete posizionata nella parte bassa della barriera e supportata dai nostri cavi”. Il cuore è dunque la corda e il suo meccanismo di scorrimento, chiave di volta di questo effetto di dissipazione graduale e non puntuale, ovvero concentrata in un punto solo (cavo pretensionato “rigido”). “Nel momento in cui avviene la collisione - notano da Gamba Safety - il cavo rivestito scorre attraverso una placca d’acciaio specificamente calibrata per contrapporre una forte resistenza. In questa fase l’anima in acciaio Inox del cavo può rompersi ma, grazie al suo primo rivestimento in kevlar e anche al secondo il poliestere, la rottura viene completamente contenuta”. “L’innovazione tecnologica deve e può diventare protagonista nella nostra sfida quotidiana di contrasto al fenomeno dei decessi o delle lesioni che avvengono a seguito di incidenti stradali - rileva Davide Gamba -. È stato questo il nostro primo pensiero nella progettazione di un sistema con queste caratteristiche. Il nostro obiettivo era, essenzialmente, quello di dissipare a terra pressochè tutta l’energia cinetica derivante da un impatto, operazione che incontrava notevoli difficoltà impiegando cavi pre-tensionati, come ci indica anche il terzo principio di Newton”.

Kit Safety Motorcycle 4a, 4b. La fune prima e durante una sollecitazione 5. I punti di forza (testati) 6. Progetto sicurezza per i motociclisti

tentica novità, una barriera di sicurezza con cavo protetto a scorrimento (GSCCBS, Gamba Sliding Coated Cable Barrier Systems), che punta a innovare profondamente il settore dei cosiddetti CBS, Cable Barrier Systems, ovvero le barriere basate su cavi o funi presenti in alcuni mercati europei. L’azienda con sede a Biella, entrando nel dettaglio, ad Amsterdam ha alzato il sipario su due prototipi: uno relativo alla realizzazione di una nuova tipologia di barriera, il secondo consistente in un adattamento dei guard-rail esistenti attraverso un inserto, sempre basato sulla fune Gairon, per la protezione dei motociclisti. Fatta salva la serietà dell’iniziativa - basata su know how tecnico avanzato ma anche su test di laboratorio già effettuati - se il primo, per le caratteristiche del contesto italiano, crediamo debba avere ancora molta strada davanti

Ecco dunque i primi risultati: guard-rail di nuova generazione, facili da installare e performanti anche su terreni in pendenza, con cavi ad altezze variabili per il contenimento di differenti tipologie di veicoli (dalle moto ai truck); quindi i KSM, Kit Safety Motorcycle, le soluzioni per motociclisti. In entrambi i casi sono i cavi multi-strato (acciaio, fibre in kevlar, fibre in poliestere) ad assorbire l’energia cinetica e il loro scivolamento tra le connessioni fa da scudo morbido all’urto veicolare. Nel caso della soluzione per motociclisti, i cavi sono già inseriti in apposite piastre metalliche e ogni corda è equipaggiata con opportuni end-stop all’estremità. Anche in questo caso, facile da installare sotto la sagoma delle barriere esistenti. Ad Amsterdam, la novità è stata apprezzata dagli addetti ai lavori. Alcuni progetti pilota sono prossimi alla partenza, in contesti internazionali. Alle riviste tecniche come la nostra il dovere di raccontare una novità, per il momento di laboratorio e fabbrica. Appuntamento a quando l’innovazione avrà varcato la soglia del cantiere. QQ

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1. La fiera di Amsterdam

La via italiana di Intertraffic

2. Sessione inaugurale di Intertraffic 2016 3. Sempre nutrita la partecipazione 4. Media partner per l’Italia: leStrade

Fabrizio Apostolo

SICUREZZA STRADALE IN PRIMA FILA, CON BARRIERE E ATTENUATORI MA ANCHE PANNELLI PER GALLERIE, CON ACCANTO LA SEGNALETICA. QUINDI LE SOLUZIONI PER L’AMBIENTE, COME LE BARRIERE ANTIRUMORE, E PER L’INFOMOBILITÀ. IL MADE IN ITALY DELLA TECNICA È TORNATO A FAR PARLARE, E BENE, DI SÉ A INTERTRAFFIC AMSTERDAM 2016.

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L’

Italia torna da Intertraffic Amsterdam 2016 con una certezza: le aziende di casa nostra o con know how radicato nel nostro Paese continuano a essere molto apprezzate sulla scena internazionale. Dalle barriere di sicurezza ai pannelli a messaggio variabile, dagli attenuatori alle barriere antirumore, dalle macchine traccialinee a quelle battipalo: il Made in Italy della tecnica e dell’operosità si è confermato a proprio agio nel confronto con la platea globale degli addetti ai lavori, sempre in gran numero da queste parti. Un’anticipazione di quanto alcune aziende avrebbero proposto in quel di Amsterdam l’abbiamo fornita sul numero di leStrade marzo, in cui abbiamo pubblicato un articolato speciale in italiano e inglese proprio dedicato alla biennale. Qui, torneremo a citare alcune soluzioni già raccontate, aggiungendo ulteriori informazioni, non esaustive ma auspichiamo di interesse per il lettore, raccolte in fiera, dove leStrade ha partecipato nelle vesti di unico media partner per l’Italia (per la quarta volta consecutiva).

Fiera del suo traffico

Intertraffic China (Pechino), 23-25 Maggio 2016 Intertraffic Mexico, 16-18 Novembre 2016 Intertraffic Istanbul, 24-26 Maggio 2017 Intertraffic Amsterdam, 20-23 Maggio 2018

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Le prossime tappe del tour Intertraffic

Infrastrutture, gestione del traffico, mobilità intelligente, sicurezza stradale e parcheggi. Sono questi i cinque tradizionali pilastri su cui si poggia, e si è poggiata, Intertraffic Amsterdam, centrale operativa di un network che comprende anche manifestazioni analoghe a Istanbul, in Cina e, da quest’anno, anche in Messico. La fiera, organizzata da RAI Amsterdam, ha avuto luogo dal 5 all’8 aprile, con questi risultati: 800 aziende espositrici da 47 Paesi per un numero totale di visitatori (record) di oltre 30mila, provenienti da 134 Paesi. Gli organizzatori stimano che gli incontri di business siano stati circa 450mila. Sempre più marcata la dimensione internazionale, per il fatto che circa il 74% dei partecipanti sono arrivati da fuori Olanda, con Asia e Americhe in crescendo. Questi numeri fanno già ipotizzare agli organizzatori di aggiungere un padiglione, per l’edizione 2018. Come di consueto, la fiera è stata anche una significativa vetrina di innovazione, anche grazie all’Innovation Award che ha riunito ben 91 proposte. Il vincitore assoluto, per la cronaca, è stato inVipo, la piattaforma per le Smart Cities sviluppata da CROSS Zlin, azienda della Repubblica Ceca. Ha raggiunto la soglia della nomination in finale - unico prodotto italiano - anche il sistema per una valutazione automatica del degrado dell’infrastruttura attraverso l’impiego di veicoli ad alta velocità proposto da Aisico. Per ulteriori informazioni sulle altre tecnologie in lizza rimandiamo all’articolo “Ecco i 15 finalisti dell’Innovation Award”, pubblicato su leStrade 3/2016, Speciale Intertraffic 2016. Per ulteriori informazioni sulla rassegna rimandiamo naturalemente al sito web ufficiale: www.intertraffic.com

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La parte del leone, parlando di Italia ad Amsterdam, l’ha fatta senza dubbio la sicurezza, settore che ha visto la partecipazione di alcune tra le nostre aziende più innovative. Sul fronte guard-rail, ecco Imeva, presente sia con le sue soluzioni per la protezione degli utenti della strada (barriere metalliche ma anche transizioni) sia con le condotte, un prodotto impiegato e apprezzato in mostri contesti costruttivi e infrastrutturali di tutto il pianeta. Tra i produttori di barriere in acciaio di casa nostra, da segnalare la presenza di Marcegaglia e di Fracasso International, che ha raccolto e innovato la tradizione e il know how Fracasso, anche attivando, come recita la stessa ragione sociale, sinergie internazionali. Sul fronte degli attenuatori, l’Italia si è rivelata protagonista sia per quanto riguarda ricerca, sviluppo e produzione, ma anche per quanto riguarda la distribuzione e assistenza tecnica e commerciale. La prima menzione va a Industry AMS, di cui abbiamo parlato nel numero di Febbraio in “Attenuatore d’urto a 5 stelle Euro NCAP”, sezione Innovazione. Il focus era allora rivolto all’attenuatore d’urto SMA, presente in varie versioni alla fiera di Amsterdam, costituito da pannelli metallici a nido d’ape e certificato secondo la normativa europea EN 1317, nonché testato anche secondo lo standard Usa NCHRP in modalità di urto frontale con pick-up contenente manichino strumentato. Tra le novità viste in fiera, invece, su cui senz’altro torneremo in modo più approfondito, ecco il sistema di monitoraggio Geronimo, un dispositivo in grado di “catturare” le informazioni su un eventuale impatto in formato video e stimare rapidamente la velocità. Componenti del sistema sono: sensore di impatto piezoelettrico, box con CPU, camera Full HD e Led infrarossi; modulo di connessione wi-fi, segnalatore lampeggiante, pannello fotovoltaico con batteria, struttura di fissaggio. Geronimo invia immediatamente al gestiore le informazioni relative all’impatto, la cui velocità e angolo possono essere stimati attraverso un software di post-processamento utilizzando direttamente i frame del video. Sempre a proposito di ricerca e sviluppo, di marca internazionale, ma con forti basi radicate, per tradizione e know how, nel nostro Paese, una menzione va a uno dei protagonisti storici di Intertraffic, ovvero Snoline (gruppo Lindsay). Ad Amsterdam l’azienda ha presentato, tra l’altro, gli attenuatori compatti TAU Tube, in versione permanente e temporanea, compreso il nuovo modello XL per urti tra gli 80 e i 110 km. Oltre, naturalmente, alle numerose soluzioni di sicurezza, segnaletica e gestione delle medesime proprie del catalogo Snoline-Lindsay, incluso il sistema QMB, che consente la rimozione rapida di una barriera in presenza di traffico. Parlando invece di distribuzione, ma anche qualificata assistenza tecnica e commerciale, ecco invece l’italiana Prealux che l’anno scorso ha festeggiato i 30 anni di attività (si veda l’articolo “Cabina di regia” pubblicato nello speciale Intertraffic Amsterdam 2016 sul numero di leStrade 3/2016). Tra le soluzioni veicolate più diffuse e apprezzate, proprio gli attenuatori, firmati dalla coreana Shindo Industry, che ad Amsterdam ha portato anche il nuovo attenuatore Crash Cushion System II e anche una barriera a

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La priorità della sicurezza

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5. Apprezzato tavolo di design dello stand Imeva (barriere e condotte metalliche) 6. Modellino del QMB presso lo stand Snoline 7. Ecco “Geronimo”, la novità high-tech Industry AMS 8. Barriera ferroviaria CIR Ambiente 9. Soluzione antirumore Tecnoacustica 10. Pannellatura Soteco

protezione dei motociclisti. Ecco quindi, sempre all’interno del network Prealux, l’azienda britannica Ennis-Flint, colosso nel campo di vernitic, segnaletica preformata, manutenzione, arredo urbano, nonché Alka Italia, frutto della sinergia con Alka Group, produttore turco di barriere di sicurezza. A proposito di sicurezza, occupiamoci ancora di Safey Product, con la sua soluzione ZIPpole, ovvero i pali salvavita a sicurezza passiva. In caso d’impatto, la forma poligonale dei pali ZIPpole si appiattisce grazie alla rottura dei rivetti che lo compongono. In questo modo la struttura in acciaio cede su se stessa, ripiegandosi sul veicolo in movimento rallentandone la sua velocità in maniera graduale e assorbendone l’energia cinetica di movimento. “ZIPpole - spiegano dall’azienda - sono pali ad assorbimento di energia al più alto grado di sicurezza. Sono marcati CE e testati e approvati secondo le norme comunitarie UNI EN 40, UNI EN 12899 e UNI EN 12767”. Dai pali alle… macchine battipalo. Tra quelle più diffuse all’estero, ancora una volta quelle Made in Italy, firmate dai nomi di consolidata e provata esperienza Orteco e Pauselli, entrambi presenti a Intertraffic Amsterdam.

Soluzioni per la segnaletica Sul fronte della segnaletica, tra i protagonisti della fiera segnaliamo Dow Coating Materials, dal 1960 presente anche in Italia, 54.000 dipendenti nel mondo, oltre 5mila prodotti realizzati da 188 siti in 36 paesi con un portafoglio di innovazione che conta oltre 500 progetti. Dow dagli anni ’90 sperimenta e applica con successo soluzioni di verniciatura stradale ad acqua basate sulla propria famiglia di prodotti di perle di vetro Fastrack, la cui ultima generazione è stata messa in mostra proprio a Intertraffic. Fastrack è un legante basato su una tecnologia coperta da brevetto che garantisce una maggiore ritenzione delle perle di vetro e una durata fino a tre volte superiore rispetto a una pittura tradizionale. Inoltre, la posa non necessita di sistemi di riscaldamento e si applica con spessori minori, con indubbi vantaggi di resa. Per quanto riguarda la segnaletica, un altro nome da citare, raccontando Intertraffic, è quello di Geveko Markings, che punta sempre di più sullo sviluppo di materiali per la segnaletica orizzontale, il tracciamento di linee e le applicazioni di decorazioni orizzontali.

Ambiente protagonista Ultimo ma non ultimo, come si suol dire, l’ambiente. Tema sempre più importante anche nel mondo Intertraffic. Gli italiani, anche in questo caso possono vantare un notevole know how, basti pensare a nomi quali CIR Ambiente, presente a Intertraffic con tutto il suo ventaglio di soluzioni acustiche per le infrastrutture, stradali ma anche ferroviarie. CIR Ambiente, per esempio, sta realizzando barriere in standard HS (“Heavy Shell”) definito da RFI e Italferr e previsto nel piano di risanamento acustico ferroviario del gestore della rete nazionale con l’obiettivo di coniugare sicurezza, protezione antirumore e durabilità. Sul fronte stradale, invece, significative best practice recenti di CIR Ambiente sono le barriere integrate antirumore e sicurezza installate sulla SS 268 “del Vesuvio”, le barriere con pannello in legno di pino impregna-

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106 Altri nomi e notizie. Molto apprezzate, sul fronte delle macchine traccialinee, le soluzioni dell’italiana CMC di Albavilla (Como), così come le novità Margaritelli su quello delle barriere in legno. Della novità assoluta e new entry per Intertraffic Amsterdam Gamba Safety parliamo in un articolo a parte su questo stesso numero. Altro nuovo ingresso tricolore ad Amsterdam, la Forniture Industriali BMG di Basaluzzo (Alessandria), attiva nel campo delle soluzioni di arredo stradale. Capitolo PMV: ecco Aesys, sempre nome forte del Made in Italy dell’infomobiliy, insieme a Solari Udine. Visto e apprezzato in fiera anche il sistema per l’analisi dell’opacità Argo sviluppato da Setronic Verona e distribuito da Promo.Com (ne abbiamo parlato sul numero di Febbraio 2016, news Gallerie). Tra i protagonisti, infine, ecco CSI, centro di certificazione polivalente impegnato anche nel settore della sicurezza stradale. QQ ©leStrade

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Il mondo ad Amsterdam

11. Nuove barriere Margaritelli 12. Opacimetro Argo di Setronic Verona 13. Il mondo in Olanda: dai “padroni di casa” con bici, canali e tulipani… 14. …all’italianissima 500 trasformata in mini espresso-bar… 15. …fino ai dissuasori cinesi (vedi video), capaci di mettere in riga anche un carroarmato

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to in autoclave e carpenteria in acciaio autopassivante Corten per il Quadrilatero Marche-Umbria e, infine, le barriere realizzate con pannelo in plastica riciclata e carpenteria in acciao zincato e verniciato per il Macrolotto 3.2 della Salerno-Reggio Calabria. Altro nome del Made in Italy dell’antirumore presente a Intertraffic, quello di Tecnoacustica, recente protagonista di un intervento sulla Tratta B1 dell’Autostrada Pedemontana Lombarda (esecutore Strabag, tra l’altro presente a Intertraffic con una sua divisione specializzata in tecnologie del traffico), per l’esattezza sul viadotto oltrepassante il torrente Lura. Qui sono stati impiegati pannelli trasparenti infrangibili in PMMA. Un’innovazione: speciali motivi “bird-guard” per la tutela dell’avifauna. Accanto a Tecnoacustica, ecco quindi Soteco, specializzata, per esempio, nella realizzazione di pannelli per rivestimento illuminotecnico delle gallerie in lastre di alluminio con vernici additivate con particolari componenti antigraffiti. Altro nome del Made in Italy attivo da molto tempo sul mercato e di casa a Intertraffic Amsterdam è quindi quello di Sitav Costruzioni Generali, che ha anche partecipato all’ultima edizione di Intertraffic Istanbul. La sua divisione bonifica acustica è specializzata nella progettazione e costruzione di barriere antirumore.

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Tecnologie&Sistemi 5/2016 leStrade

N. 5 MAGGIO 2016

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

MACCHINE

■ Bauma on the road ■ A proprio agio nello stretto

MACCHINE ATTREZZATURE

108 Fiere Internazionali

Bauma on the road VISITA DI LESTRADE AL BAUMA DI MONACO DI BAVIERA ALLA SCOPERTA DELLE ULTIME NOVITÀ IN MATERIA DI MACCHINE E ATTREZZATURE PER LA COSTRUZIONE O MANUTENZIONE DI RETI INFRASTRUTTURALI: DAL PAVING AGLI IMPIANTI, DALLE CASSEFORME ALLE TBM, DALLE GRANDI E PICCOLE MACCHINE MOVIMENTO TERRA ALLE ATTREZZATURE SVILUPPATE AD HOC PER LA MANUTENZIONE. Fabrizio Apostolo 1

1, 2. L’escavatore gommato del futuro al Bauma: il MWR di Mecalac

Macchine 5/2016 leStrade

1. Il Bauma, edizione 2016, una fiera centrale anche per il settore delle infrastrutture

LS Macchine

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2. Il design, premiato, del prototipo Mecalac MWR 3. Sigillatura hi-tech: l’innovazione al servizio delle manutenzioni stradali

6. “Dentro” il compattatore: una delle novità Bomag

5. La città degli impianti di Marini

ltre 3mila espositori (da 58 Paesi) e quasi 600mila visitatori (da oltre 200). Tutti insieme, dall’11 al 17 aprile scorso, nella solita consueta macroscopica e organizzatissima cornice della Fiera di Monaco di Baviera, il teatro - da 605mila metri quadrati - del Bauma. Record di visite, record di superficie espositiva. E tantissime novità. Un’iniezione di fiducia per il settore? Sembrerebbe proprio di sì, considerandone comunque la varietà dei segmenti e dei mercati, e naturalmente il “fattore Bauma”, che alla fine della fiera, è il caso di dirlo, non delude mai. “La risposta degli operatori - ha detto da parte sua Kalus Dittrich, presidente di Messe München - è stata incredibile. La propensione agli investimenti ha superato ogni aspettativa. Molti espositori hanno riferito di un livello di domanda record al Bauma 2016. In un contesto ancora incerto, si tratta di un segnale più che positivo”. “L’edizione 2016 di Bauma - ha detto Stefan Heissler, membro del direttorio di LiebherrInternational - è stata un grande successo per Liebherr. Abbiamo raccolto numerosi ordini dai mercati più svariati. In alcuni settori specifici siamo andati ben oltre le nostre stesse aspettative”. Conferma Alexander Schwörer, ad di Peri: “Bauma 2016 è stata un enorme successo, siamo molto soddisfatti della risposta e della qualità degli operatori presenti”. Intanto, la fiera ha annunciato le date della prossima edizione: sarà dall’8 al 14 aprile 2019, stes-

4. Evento globale: un momento della press conference Case CE

so luogo, stessa città, funzionale e che funziona. Per tutti gli aggiornamenti basta andare sul sito www.bauma.de. leStrade, da parte sua, in occasione del Bauma ha realizzato un dossier speciale in italiano e inglese pubblicato sul numero di Marzo in cui ha anticipato e raccontato alcune delle novità presenti in fiera. Quindi ha partecipato alla kermesse andando a cercare le novità maggiormente di interesse per il settore. Ne diamo conto in questo, ma anche nei prossimi numeri. L’impressione generale: anche a livello globale si sta delinando un’attenzione spiccata a due tipologie di intervento infrastrutturale: da un lato i grandi progetti, come prova l’attivismo, per esempio, dei produttori di TBM (scavo meccanizzato) o quello dei contractor con specializzazione a tutto campo, tra cui spiccano le imprese italiane; dall’altro le manutenzioni e i ripristini, dalla sigillatura alla chiusura delle buche stradali. Da non sottovalutare, quindi, le evoluzioni in materia di sicurezza, ambiente (dall’ibrido all’elettrico), tecnologia che permette agli operatori di lavorare sempre più in fretta e sempre meglio, pensiamo per esempio alle macchine ideate appositamente per gli ambienti urbani. Di seguito, una rapida rassegna per segmenti, necessariamente parziale ma confidiamo utile al lettore. Nell’ordine: strade e asfalto, progetti infrastrutturali, scavo meccanizzato, manutenzione, movimento terra. Il tour può cominciare.

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110 7. Controllo della compattazione Dynapac-Atlas Copco

8. La piastra vibrante automatica Ammann

Focus sulla strada Tra i protagonisti del paving, una menzione va per esempio al gruppo Fayat che con Bomag e Marini ha portato in fiera le ultime novità nel campo della compattazione e dell’impiantistica per asfalti. 10 Marini ha presentato due nuovi impianti discontinui: XPress 2500, impianto mobile di media produzione (200 t/h) e Be Tower. XPress, che abbiamo presentato in anteprima sul numero di ottobre 2015, è costituito da componenti prodotti da Marini, noti per la loro affidabilità, longevità e basso costo di manutenzione. Tutti i moduli sono muniti di ruote e l’impianto può essere trasportato e messo in funzione rapidamente. L’impianto permetterà agli utilizzatori di produrre diverse centinaia di migliaia di tonnellate ogni anno a basso costo. Bomag da parte sua ha portato al Bauma numerose novità: dalla nuova finitrice BF 300, ala fresatrice BM 2000/75 che completa la gamma esistente, 12

ai numerosi rulli per ogni applicazione, al light equipment. A proposito di attrezzature leggere per uso stradale, un’interessante novità è stata proposta da Ammann, che ha presentato un prototipo di piastra vibrante automatica. “Abbiamo progettato un sistema di comando elettro-idraulico, facendo riferimento a una piastra vibrante a controllo remoto già esistente, ovvero il modello APH 1000 TC Ammann”, spiegano dalla casa. In modalità “Teach In” l’operatore sfrutta il controllo remoto per la navigazione della piastra lungo i bordi dell’area da compattare. Una procedura di conferma garantisce la posizione corretta. La macchina identifica au-

9. Finitrice Caterpillar in mostra 10. Stand Massenza, il Made in Italy che funziona 11. Stand Volvo CE: rullo compattatore

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le ultime versioni delle finitrici SD2500/SD2550, ad aumentata produttività, ergonomia e controllo di processo, nonché la sesta generazione di rulli per asfalto di grandi dimensioni, il CC4200 e CC6200. Rimandendo on the road, per l’esattezza nel mondo dell’asfalto, un cenno va alla Massenza, italianissima azienda ad alta specializzazione che ha Monaco ha presentato anche le tecnologie Strassmayr, un’azienda molto nota in Europa che la “nostra” Massenza ha recentemente acquisito. Tra le sue specialità: macchine per la manutenzione stradale. Come abbiamo visto: uno dei topic della rassegna e del settore.

Grandi infrastrutture

15 12, 13. Dai ponti alle gallerie: le soluzioni Pilosio 14. Grandi cantieri, grandi macchine da scavo: Eurasia tunnel (Turchia) 15. Galleria Caltanissetta (Italia)

tomaticamente i bordi chiusi, e il numero di vertici non è limitato. Dopo aver premuto il pulsante “Run” viene calcolata la strategia operativa e il campo di lavoro viene compattato striscia dopo striscia. Sempre a proposito di Ammann, da sottolineare l’impegno del marchio anche nel campo della miscelazione del calcestruzzo, come prova il lancio di una nuova linea di impianti mobili e compatti (con il brand Elba). Quindi, ecco la divisione stradale di Atlas Copco che oltre alle macchine ha messo in vetrina le sue dotazioni tecnologiche, a cominciare da Dyn@Lyzer, il sistema di controllo della compattazione per rulli da terre e per asfalto. Si tratta di uno degli ultimi esiti di un know how tradizionale, in casa Dynapac prima e Atlas Copco poi. Sul fronte prodotto, ecco

Facciamo quindi una parentesi occupandoci di un settore sempre più cruciale quando si tratta di realizzare grandi infrastrutture. Quello delle casseforme. Accanto ai big Peri e Doka, accendiamo in questa sede un riflettore su un gruppo che, di Bauma in Bauma, sta moltiplicando le proprie soluzioni e referenze. Stiamo parlando di Pilosio, che a Monaco tra l’altro ha presentato il nuovo ad Johann Strunz, in carica da aprile, manager austriaco ma con una lunga esperienza a Milano. Visitando lo stand Pilosio al Bauma, abbiamo potuto toccare con mano le ultime novità al servizio della realizzazione di viadotti e di gallerie. Sul primo fronte ci hanno colpito le numerose best practice, su cui ritorneremo, a cominciare da quella riguardante la costruzione in Iraq di un ponte strallato di 1,2 km con Maeg. Pilosio, infatti, ha studiato e fornito sistemi diversificati di casseri per la realizzazione di 22 pile e due spalle in calcestruzzo del grande ponte strallato, assecondando le esigenze della Maeg Costruzioni, società trevigiana in forte espansione e impegnata in Iraq nella costruzione di un ponte di collegamento

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Scavo meccanizzato Capitolo tunnelling. Esemplificabile per esempio attraverso l’attività dei produttori di TBM. Maxifrese o “talpe” che dir si voglia. Quello che conta è che lo scavo meccanizzato sta diventando una pratica sempre più diffusa in tutto il pianeta come testimoniano i progetti in corso in cui gli operatori italiani, peraltro, si dimostrano decisamente presenti. A Monaco, oltre al colosso Herrenknecht, che tra le altre cose ha presentato il lavoro del tunnel Eurasia (una delle principali grandi opere internazionali in corso di attuazione), meritano più di un cenno la Robbins e soprattutto la NFM Technologies, ovvero la “mamma” di due TBM che abbiamo conosciuto molto bene o che impareremo ben presto a conoscere. Si tratta di Barbara, la fresa impiegata da CMC per lo scavo della Galleria Caltanissetta, in Sicilia, di cui abbiamo più volte parlato e che è stata recente protagonista anche nel corso del recente World Tunnel Congress di San Francisco, Usa. L’altra “talpa” da ricordare è invece Federica, la new entry nel grande intervento della TorinoLione. Un’altra TBM da citare è, infine, quella realizzata per il progetto della Linea 3 della Metro di Riyadh, in Arabia Saudita, di cui si sta occupando, tra l’altro, la nostra Salini Impregilo.

tra Basra e Tannumah. Per entrambe le realtà si tratta della prima esperienza in Iraq. Il ponte - The Martyr Mohammed Baquir Al-Aadr - ha una lunghezza totale di 1.188 m ed è costituito da un ponte strallato centrale e da due viadotti laterali. Per quanto riguarda le gallerie, la novità è un sistema modulare ottenuto dalla combinazione di diversi elementi standard per la creazione di strutture di sostegno ad alta portata con la possibilità di creare geometrie molto flessibili. I principali vantaggi: possibilità di ottenere ampi spazi liberi sotto le strutture di puntellamento utili per il passaggio di mezzi da cantiere, ampiezze considerevoli, ridotto numero di elementi necessari, tempi di montaggio rapidi. La maggior parte dei componenti del sistema possono essere riutilizzati.

Obiettivo manutenzioni Dalle grandi opere alle manutenzioni. Terreno fertile per chi sviluppa, per esempio, attrezzature. Il Made in Italy, in questo, fa continuamente scuola, come provano le novità proposte da Cangini, tra cui una benna miscelatrice dotata di un particolare sistema di sicurezza, a Fast Verdini, di cui ci siamo occupati nel numero scorso, proprio nell’ambito dello speciale Bauma, e che ha Monaco, tra l’altro, ha puntato su taglia-asfalto, compattatori reversibili e su un frantumatore in grado di ridurre granulometricamente (in tre selezioni) diversi materiali, dalla pietra più dura al calcestruzzo armato. Stiamo parlando di attrezzature dall’elevata affidabilità, frutto del know how di circa 45 anni dell’azienda pesarese guidata da Sergio Verdini, particolarmente apprezzate dagli operatori.

Macchine 5/2016 leStrade

LS Macchine

113 16a, 16b, 16c. Attrezzature affidabilità a firma Fast Verdini 17. Stand Cangini al Bauma 18. Hydradig JCB, una delle star della rassegna 19. Escavatore elettrico Bobcat 20. La terna Case CE

21. Stand VF Venieri a Monaco

MMT polifunzionale e green

Infine, focus sul movimento terra. Nei prossimi numeri daremo conto di alcune novità specifiche per il settore. Qui ci limitiamo a qualche spunto. Case CE, per esempio, non solo ha ampliato la sua gamma di escavatori cingolati Serie D ma ha anche presentato la nuova versione della terna 580ST “Construction King”, con nuova configurazione con geometria dei cilindri in linea e bilanciere con cinematismo interno. Questa configurazione sarà disponibile accanto a quella già esistente con braccio a cilindri sovrapposti e bilanciere esterno “heavy duty”, dando ai clienti la scelta della configurazione che meglio si adatta alle loro necessità. Oltre Case CE, che punta forte, tra l’altro, proprio sui siti produttivi italiani di San Mauro Torinese e Lecce, segnaliamo l’italianissima VF Venieri. Di JCB e di una delle sue principali novità - la macchina polifunzionale di nuova generazione Hydradig - abbiamo parlato approfonditamente sul numero scorso. Così come di Mecalac, vincitrice dell’Innovation Award nella categoria Design. Tra le altre novità della casa francese, la 12MTX, sempre nel segno della poli-funzionalità. Dalla progettazione funzionale alla motorizzazione in tutto e per tutto green. Bobcat ha presentato al Bauma una versione con catena cinematica interamente elettrica del suo affermato microescavatore E10 da una tonnellata, uno dei modelli più popolari della gamma di compatti Bobcat. Il modello è stato progettato nel nuovo Centro di Innovazione Bobcat di Dobris, in Repubblica Ceca, in collaborazione con specialisti del settore delle auto elettriche. Il motore elettrico può essere alimentato sia dal suo pacco di batterie ricaricabili agli ioni di litio, sia tramite collegamento via cavo di alimentazione a presa esterna a 400 V. Le batterie sono a ricarica rapida (richiedono meno di un’ora per raggiungere la piena capacità). Con batterie completamente cariche l’escavatore ha un’autonomia operativa indipendente dal collegamento alla rete di alimentazione di circa 2-3 ore. QQ

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114 Escavatori Gommati

A proprio agio nello stretto

Mauro Armelloni

PRESENTATO IN ANTEPRIMA AL BAUMA 2016, L’ESCAVATORE STAGE IV DA 16,5 TONNELLATE DX165W-5 DI DOOSAN È UNA NUOVA MACCHINA A INGOMBRO POSTERIORE RIDOTTO, PERFETTA PER I LAVORI IN SPAZI ANGUSTI, IN PARTICOLARE AREE URBANE E STRADE STRETTE A TRAFFICO INTENSO. Compattezza e stabilità Il DX165W-5 - spiegano da Doosan - sfrutta lo stesso carro del modello DX160W-3, con un baricentro ottimale grazie al passo lungo e alla distribuzione ideale dei pesi. Il DX165W-5 monta inoltre una nuova generazione di assali ZF per impieghi gravosi. Dal punto di vista delle prestazioni, il DX165W-5 offre le stesse forze e le stesse capacità di sollevamento in funzione delle diverse applicazioni del modello Stage IIIB DX160W-3. Il DX165W-5 può quindi sollevare 5,87 ton frontalmente a 4,5 m di sbraccio (a 3 m di altezza) e 4,28 ton sui lati. Con un raggio di rotazione posteriore di soli 1850 mm e un raggio di sterzata estremamente ridotto, il diametro di rotazione minimo del DX165W-5 con braccio completamente retratto è di soli 4,5 m, fattore che ne facilita l’uso in ambiente urbano e altre aree di lavoro anguste in genere.

Potenza ed efficienza

uasi 17 tonnellate perfettamente a proprio agio negli spazi angusti. Grazie all’innovazione costruttiva Doosan Bobcat che al Bauma si è tradotta in questo escavatore Stage IV a ingombro posteriore ridotto: il DX165W-5. Tra le sue caratteristiche chiave: raggio di rotazione molto corto (1.850 mm) ed eccellente stabilità per capacità di sollevamento ed elevate prestazioni, grazie al baricentro ottimale e alla distribuzione ideale dei pesi; comandi estremamente precisi, fluidi e potenti per le applicazioni di sollevamento e scavo; potenza extra in una macchina dalla concezione e fabbricazione robuste, con basso livello di consumi e facile manutenibilità.

Cuore del nuovo escavatore DX165W-5 è l’affidabile diesel 4 cilindri con turbocompressore e raffreddamento a liquido Perkins 1204F che offre convenienza e bassi costi di esercizio e assicura la conformità Stage IV senza aver bisogno del filtro antiparticolato diesel (DPF), ma con i soli sistemi di post-trattamento del ricircolo dei gas esausti raffreddati (EGR) e della riduzione catalitica selettiva (SCR). Il motore 1204F eroga 102,1 kW (137 HP) a 2200 rpm. Altre innovazioni sono state quindi introdotte per ridurre i consumi di carburante. Tra queste: il sistema di arresto automatico che spegne il motore se la macchina rimane al minimo oltre un determinato periodo di tempo; la nuova schermata contachilometri parziale che permette all’operatore di monitorare i consumi su base giornaliera o con altra frequenza desiderata, direttamente tramite il pannello di controllo. Risparmi ancora più consistenti di carburante sono resi possibili dal sistema SPC (Smart Power Control) Doosan, che verifica i livelli di potenza genera-

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Macchine

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ti da motore e pompa, limitandone l’erogazione in funzione delle richieste effettive determinate dall’intensità del lavoro. Il sistema SPC può essere utilizzato con ognuna delle quattro modalità di lavoro (E, S, P, P+).

Comfort e controllabilità

3 1. Escavatore Doosan in azione 2. Il DX 165 W in fiera al Bauma 2016 3. Ancora la nuova macchina al lavoro 4. Soluzione per le infrastrutture grazie alla ricerca e sviluppo Doosan

La nuova cabina certificata ROPS offre di serie numerose caratteristiche a vantaggio di ergonomia e comfort, tra le quali: la manopola jog/shuttle Doosan con comando a scorrimento intermittente/continuo; quattro modalità di lavoro e quattro di erogazione della potenza; controllo di portata e pressione delle linee ausiliare direttamente in cabina; comandi proporzionali a joystick e pedale estremamente precisi con joystick a corsa e altezza ridotta; un nuovo sistema che consente l’utilizzo delle linee bidirezionali via joystick o pedale. Questa funzionalità si rivela particolarmente utile quando è richiesta estrema precisione, poiché assicura pieno controllo sull’escavatore tramite il joystick, riservando il pedale a due vie per gli accessori. L’operatore beneficia inoltre di una maggiore visibilità laterale e del sedile a sospensione pneumatica riscaldato e ha a disposizione un nuovo e intuitivo monitor a colori LCD TFT da 7", climatizzatore automatico e più spazio per riporre oggetti e documenti. La cabina pressurizzata incorpora tenute, filtri aria e sovrap-

pressione interna per prevenire l’ingresso di polvere nell’abitacolo (ISO 10263-3). Gli operatori hanno accesso a tutte le informazioni della macchina relative a oli e filtri per una manutenzione preventiva. Una telecamera laterale è infine disponibile come dotazione opzionale: l’operatore può combinare nella stessa schermata le riprese delle telecamere posteriore e laterale, semplicemente premendo un pulsante sul pannello di controllo.

Telegestione delle flotte Come tutti gli escavatori Doosan Stage IV di peso superiore alle 14 ton, il DX165W-5 è equipaggiato in fabbrica con il nuovo avanzato sistema di monitoraggio a distanza di macchine e flotte CoreTMS. Ideato per la gamma Doosan, CoreTMS è un nuovo strumento che fornisce informazioni complete sulle prestazioni della macchina sfruttando una doppia modalità di trasmissione (satellite, rete mobile). Il software è stato aggiornato per comunicare direttamente con il sistema EPOS degli escavatori Doosan. Disponibile anche come kit per l’installazione in retrofit, il sistema CoreTMS viene fornito sui nuovi escavatori gommati Serie “W5” corredato da abbonamento triennale al servizio; un account personale permette a ciascun cliente di gestire autonomamente il proprio parco macchine. QQ 4

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- v;মl-n- n|;union-l; 7;llo "_irring ; 7;ll- ogivঞ1-

27 - 29 giugno HOSTED & SPECIAL EVENTS prolossi da &ni ersit࢘, Enঞ di Ricerca, Aziende e Associazioni

29 - 30 giugno MED SECURITY SUMMIT Conferenza internazionale s lla sic rezza port ale e lariমla

30 giugno - 1 luglio PORT&SHIPPINGTECH Main Conferences ed Expo Case history internazionali e presঞ]iosi inter enঞ isঞt zionali

1 luglio CENA MEDITERRANEA Palazzo Reale, Napoli or]anizzata daĹ Propeller Cl 0 Port of Naples

2 luglio niziaঞ e di net orhin] e di l]aঞ e

N. 5 MAGGIO 2016

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ Manutenzione e pubblica prosperità ■ Congresso nazionale annuale ■ Road Safety 2.0 ■ Il contachilometri della mobilità ■ Eurostrade sostenibili ■ Kapila rieletto alla presidenza ■ Codice appalti promosso ■ La buona strada ■ Workshop territoriale

PAGINE ASSOCIATIVE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Manutenzione e pubblica prosperità Una lezione dal passato: la circolare del 1863 sul “principale dovere dello Ingegnere”

AGC Associazione del Genio Civile Via Giulio Galli, 12 00123 Roma Tel. 338.6966756 federico@cempella.it pasquale.cialdini@gmail.com

Federico Cempella Presidente AGC

unitamente al richiamo ai nobili principi di responsabilità deontologico-professionale, alla qualità dei progetti e degli interventi da realizzare, a regola d’arte, ancorché circoscritti al settore della manutenzione stradale, oltre a riproporre un esemplare quadro di valori etici tradizionalmente e unanimemente riconosciuti, rappresentano una sicura base di riferimento sia per le attività dell’Associazione del Genio Civile che per gli addetti ai lavori. Più in particolare si tratta di un vero e proprio modello da imitare

Pasquale Cialdini

Segretario Organizzativo AGC

ella ricerca del materiale storico che stiamo riordinando presso la Biblioteca del Ministero dei Lavori Pubblici in vista della celebrazione dell’evento del “Bicentenario del Genio Civile”, la nostra attenzione si è soffermata sul libro che raccoglie i numeri del Giornale del Genio Civile dell’anno 1863, nel quale sono rinvenibili le preziose informazioni sull’andamento dei lavori del traforo ferroviario storico del Frejus che proprio in quell’anno aveva iniziato a vedere l’impiego, da entrambi gli imbocchi, della nuova perforatrice ideata dall’ingegnere del genio civile Sommeiller. In questo libro - vera e propria raccolta di saperi e di documentazione ricca di significato storico, scientifico e culturale - è altresì pubblicata la “Circolare del 20 luglio 1863”, che si riporta integralmente in questa pagina, a firma dell’insigne ingegnere Luigi Filippo Menabrea, che in quegli anni ricopriva l’incarico sia di Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che di Ministro dei Lavori Pubblici del giovanissimo Regno d’Italia, costituito da appena due anni. La chiarezza del linguaggio,

Circolare ai signori Pr efetti ed Ingegneri-cap i delle Provincie de l Regno Non in tutte le Provincie Torino, 20 luglio 1863 del Regno il suolo delle strade nazionali e provin si trova in quello stato ciali di normale manutenzio ne, che l’interesse del pu servizio richiede, ed in bblico alcuni luoghi specialment e la carreggiata è giunta deterioramento da essere a tale oggetto di gravi e fondat e lagnanze. Se l’influenza del clima , la qualità dei material i e le condizioni del car influiscono in certe loc reggio alità a rendere più rapide e più gravi le alterazioni suolo, non vi ha dubbio del però che, mercé l’impie go costante di mezzi app e d’intelligenti ed assidu ropriati e cure, è possibile ripara re al danno e supplire al consumo a misura che si produce, ed in tempo per ché non oltrepassi i lim l’arte segna nei lavori di iti che tal natura. Senza disconoscere per tanto le difficoltà, che in alcuni casi possono inc alla perfetta conservazion ontrarsi e del suolo stradale, no n si può tuttavia dissim che non sempre né ovun ulare que vi si attende dagli Ing egneri con tutto l’impeg sprezzando quasi alcun no, i di essi il modesto lavoro delle manutenzioni, per dedicarsi a studi più ele vati e più allettevoli di nuovi progetti. Siccome però il principal e dovere dello Ingegnere quello è di rendere anz proficua l’opera sua in i tutto quelle parti di pubblico ser viz io, che più direttamente ed immediatamente int eressano la pubblica pro sperità, così, mentre no scrivente non lamentare n può lo vivamente che la manu tenzione delle strade no alcune Provincie curata n sia in quanto dovrebbe esserl o, deve in proposito ric tutta l’attenzione dei sig hia mare nori Prefetti ed Ingegneri -capi perché, ovunque caso, provvedano tosto ne sia il colla massima energia a far cessare una causa la di cui continuazione di reclami, porrebbe il Ministero nel la spiacente necessità di misure di rigore. adottare Lo scrivente starà attend endo dallo zelo e dalla sollecitudine dei signori ed Ingegneri-capi di ess Prefetti ere al più presto possibil e esattamente informato stato in cui si trovano le sia dello diverse strade nelle Pro vincie, sia dei provvedi per far cessare ogni giu me nti dati sta ragione di biasimo. Menabrea

1. Sala lettura della Biblioteca del Ministero dei Lavori Pubblici in una fase temporale di crisi sistemica ove la proliferazione normativa, la frammentazione organizzativa e l’accertato deficit di selezione dei quadri dirigenziali costituiscono le problematiche di maggiore spessore per le reiterate iniziative di riforma della Pubblica Amministrazione e del complesso settore degli appalti di cui si è tuttora in attesa di conoscere gli esiti auspicati. QQ

2. Menabrea, presidente Consiglio Superiore e Ministro LL. PP.

ASSOCIAZIONE DEL GENIO CIVILE 5/2016 leStrade

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Congresso nazionale annuale

Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Giovanni Mantovani Presidente Nazionale AIIT

ppuntamento a Bari, quest’anno, per il tradizionale Congresso, che si è tenuto il 14 e il 15 aprile nella prestigiosa sede della Sala Consiliare della Città Metropolitana di Bari, che, in accordo con l’Amministrazione Comunale, ha garantito un’accoglienza calorosa e attenta a tutti gli intervenuti. L’evento, eccellentemente organizzato dalla Sezione Puglia e Basilicata, presieduta dall’ing. Stefano Zampino, si è articolato in due seminari dedicati all’innovazione, rispettivamente nel campo dei trasporti e della mobilità e in quello delle infrastrutture stradali. L’obiettivo del Congresso era quello di costituire un punto di incontro di nuove idee che, in un settore da sempre ricco di criticità, possono anche essere lo spunto per indicare nuovi percorsi e per produrre nuovi impulsi per la ripresa economica del Paese e in particolare del Mezzogiorno. Per l’ampiezza e il livello dei contributi portati da esperti e da docenti provenienti da varie Università italiane - dall’IUAV di Venezia ai Politecnici di Torino e Bari, alle Università di Parma, Brescia, Bologna, Roma, Napoli e della Calabria - il Congresso ha raccolto un vastissimo interesse tra gli operatori del settore, presenti in copioso numero. Una specifica sezione è stata dedicata all’attività progettuale di tecnici ed esperti di AIIT, che hanno presentato alcune significative esperienze dell’uso delle tecnologie

L’assemblea dei soci Al termine del Congresso si è svolta la 59° Assemblea annuale. Per la lettura integrale della relazione sulle attività svolte e sui programmi rimandiamo al sito www.aiit.it. Qui diciamo che punti salienti sono stati la positiva conclusione della procedura, curata dal prof. Matteo Ignaccolo e dall’ing. Ugo Giunta, tesa a ottenere l’autorizzazione, da parte del Consiglio Nazionale Ingegneri, a organizzare attività di formazione continua di tipo non formale (quindi con erogazione di crediti formativi) e la decisione di organizzare nel 2017 un Congresso internazionale multitematico sui trasporti. Dunque AIIT è ora provider di formazione e svolge questo compito conformemente agli obiettivi statutari, con la sua peculiare attenzione alla cultura del traffico e dei trasporti, senza fini commerciali. Si offre così ai trasportisti, soci e non soci, il vantaggio di poter ottenere i crediti formativi frequentando seminari, corsi, visite tecniche appositamente concepiti, su temi di specifico interesse. L’attività è già iniziata, con eventi in Sicilia e in Puglia, e verrà sviluppata su tutto il territorio nazionale. Il Congresso internazionale

1. Un momento del Congresso, nella Sala consiliare della Città Metropolitana di Bari

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti

informatiche. Al termine del Congresso, sono stati conferiti i premi di Laurea magistrale in Ingegneria “Michael T. Long”, dedicati alle tre migliori tesi nel campo della sicurezza stradale. I vincitori sono stati Giorgia Bortolaso, Francesco Gobbo e Giulia Marino, laureatisi rispettivamente al Politecnico di Torino, all’Università di Padova e alla Sapienza di Roma. Le due giornate si sono concluse con una interessante visita tecnica al cantiere dell’Asse Nord-Sud di Bari, dove è stato possibile vedere le fasi di realizzazione di un importante ponte strallato in acciaio con antenna centrale di 78 m di altezza. Si tratta di un’opera rilevante sotto il profilo strutturale, ma anche trasportistico, in quanto consentirà di superare molte delle criticità degli spostamenti urbani del capoluogo pugliese. Diremo di più del Congresso nel prossimo numero.

(International Congresso on Transport Infrastructure and Systems, in breve TIS 2017) si terrà a Roma dal 10 al 12 aprile 2017, con il supporto dell’ACI, e vuole offrire un’occasione di confronto di esperienze su un ampio orizzonte, sia dal punto di vista dei modi di trasporto (stradale, ferroviario, marittimo, aereo) sia da quello dei luoghi di provenienza dei relatori. Sono già al lavoro il Comitato scientifico, presieduto dal prof. Gianluca Dell’Acqua (Università Federico II di Napoli), co-presieduto dal prof. Fred Wegman (TU di Delft) e composto da oltre 50 esperti dei 5 continenti, e il Comitato organizzatore, espresso dalla Sezione Lazio dell’AIIT e presieduto dall’ing. Enrico Pagliari. Sono stati forniti dati sul corpo sociale, in progressiva crescita, e sulle Sezioni, giunte a 12 con la recente costituzione della Sezione Calabria. È stato rimarcato che

Nuove idee, premi di laurea, visite in cantiere: esperti riuniti per due giorni a Bari

2. La visita al cantiere del ponte strallato dell’Asse Nord-Sud di Bari le Sezioni hanno un’importanza fondamentale nell’Associazione, non solo per la possibilità di offrire ai soci manifestazioni facilmente raggiungibili e attente agli specifici interessi ma anche per promuovere scambi di esperienze ed il senso di appartenenza alla comunità dei trasportisti. L’assemblea ha approvato all’unanimità il bilancio consuntivo 2015 e il preventivo 2016. Sono stati nominati per acclamazione soci onorari, avendo raggiunto o superato i 40 anni di iscrizione, il prof. ing. Ferdinando Corriere e gli ingg. Edoardo Alberucci, Paolo De Angelis, Giampiero Del Pinto, Benvenuto Poso, Pierfranco Treglia, Marcello Vella. Infine, su proposta del Consiglio direttivo, che ha inteso eliminare una barriera all’ingresso di nuovi soci, specie giovani, l’assemblea ha approvato all’unanimità la riduzione della quota di iscrizione a un decimo della quota annuale. QQ

ASSOCIAZIONE AIIT 5/2016

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Road Safety 2.0 Un concorso per giovani video-autori su sicurezza stradale e guida assennata AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

o avevamo già annunciato: il 2016 è l’anno della sicurezza stradale per AIPCR e ANAS. È partito a maggio il concorso “Giovani Videomakers per la Sicurezza Stradale” che vedrà la sua conclusione nel corso del Meeting internazionale “Road Safety, Opportunities from new Technologies” in programma a Roma il prossimo 29 settembre e di cui parleremo nei prossimi numeri di leStrade. ANAS e AIPCR si affiancano con questa nuova iniziativa a quelle già promosse nella primavera del corrente anno dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la campagna per la sicurezza stradale “Sulla Buona Strada” e dalla stessa ANAS in collaborazione con la Polizia Stradale “GuidaeBasta”. La sinergia tra queste tre importanti iniziative mira a raggiungere gli obiettivi di dimezzare i morti per incidenti stradali entro il 2020. Il Concorso Giovani Videomakers per la Sicurezza Stradale è indirizzato alla cosiddetta “fascia debole” della popolazione più giovane dai 14 anni - età in cui è possibile conseguire il patentino di guida per cicolomotori e (ahinoi) microcar - ai 20 anni quando la patente è oramai un fatto ma la consapevolezza per una guida sicura è ancora viziata dalla esuberanza di gioventù. L’AIPCR Italia, che oramai da tempo utilizza Internet e i social come mezzo di diffusione del proprio messaggio, insieme ad ANAS punta sui nuovi mezzi di comunicazione anche per questa nuova iniziativa per stimolare

i giovani con un linguaggio attuale e con i mezzi di comunicazione 2.0. Il concorso prevede quindi uno sviluppo interamente su Internet e sui canali social più diffusi come Facebook, Instagram e YouTube. Secondo dati del 2015, ogni 60 secondi vengono caricati su YouTube ben 400 ore di video mentre su Facebook, sempre ogni 60 secondi, vengono pubblicati 3,5 milioni di post mentre su Instagram vengono caricate ogni minuto più di 55mila foto. Sono cifre da capogiro che però fanno ben capire la potenza e le potenzialità dei nuovi mezzi di comunicazione. Abbiamo sviluppato un sito (www. thinkdrive.org) e una pagina Facebook dedicati al concorso con una grafica che adotta un linguaggio mirato, con messaggi di immediata lettura che rispettino i tempi di attenzione oramai ridottissimi che i più giovani dedicano alla navigazione Internet. Grazie all’aiuto di un team di specialisti del settore della comunicazione web e social, l’AIPCR Italia ha sviluppato per il concorso un piano di promozione mirato e studiato

morte che a quell’età sembrano non riguardarci. Eppure l’indice di mortalità fra i guidatori tra i 15 e i 24 anni è il doppio rispetto ai guidatori più esperti. Il tema “caldo” che è affrontato sia dal nostro concorso sia dalle campagne del MIT e di ANAS/Polstrada è la disattenzione durante la guida. La disattenzione è difatti il principale fattore di rischio, causa di incidenti stradali, tra i giovani tra i 15 e i 20 anni di età. Il Concorso vuole promuovere questa consapevolezza chiedendo ai ragazzi e alle ragazze di produrre un breve video amatoriale, magari utilizzando il mezzo a loro più conosciuto, lo smartphone, che è un’appendice imprescindibile della loro quotidianità. Il breve video, di massimo 3 minuti, dovrà rappresentare la loro visione di sicurezza stradale e, attraverso i loro occhi, mostrare a tutti gli altri il pensiero che deve precedere sempre la messa in moto del mezzo che si sta per usare. I video, una volta approvati, verranno caricati sul canale YouTube del concorso così da consentire una diffusione

sulla base delle moderne tecniche di comunicazione. Il Concorso vuole sviluppare una consapevolezza dei rischi in cui si incorre quando ci si mette alla guida. I metodi di prevenzione e di sicurezza come cinture, casco e le cause principali degli incidenti - velocità, abuso di sostanze stupefacenti ed alcool - sono ben conosciuti ma, come sappiamo, la gioventù spesso non pone abbastanza attenzione alle parole pericolo e

capillare dei video prodotti su uno dei principali strumenti di comunicazione giovanile - e non solo - che è YouTube. La diffusione in rete, come sappiamo, è contagiosa - non a caso si parla di messaggi virali - e può raggiungere chiunque e in qualsiasi momento e luogo. Su questa caratteristica del nostro mezzo di comunicazione contiamo per la massima diffusione possibile del concorso. Naturalmente le scuole

ASSOCIAZIONE AIPCR

sono state coinvolte attraverso il Ministero dell’istruzione Università e ricerca e tutti gli istituti scolastici italiani. I video maggiormente scaricati da YouTube verranno esaminati da una Commissione formata da esperti della sicurezza stradale e della comunicazione che proclamerà il vincitore - con un premio di 1000 euro - e altri due premi minori di euro 500 ciascuno verranno assegnati per la migliore fotografia e migliore soggetto originale. I video premiati avranno una diffusione nazionale attraverso i canali di comunicazione dei soci AIPCR come ANAS, che collabora all’iniziativa con l’AIPCR, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e l’Agenzia per la mobilità di Roma Capitale. Ma l’AIPCR è una associazione mondiale e, come tale, vuole rivolgersi anche ai giovani di altri Paesi e di altri continenti. Grazie alla collaborazione dei membri del Comitato internazionale AIPCR Politiche e programmi nazionali per la sicurezza stradale, presieduto per il ciclo 2016/2019 dall’italiano Roberto Arditi, vogliamo coinvolgere anche i giovani dei 121 Paesi membri dell’AIPCR. Il concorso ha quindi un respiro internazionale e vogliamo rappresentare le sensibilità e le tematiche più sentite anche in altri contesti geografici, sociali ed economici. I video che saranno presentati da giovani di altri Paesi partecipano al concorso con una sezione speciale e con un premio - pure questo di 1000 euro - che verrà assegnato proprio dal Comitato internazionale AIPCR che raccoglie i principali esperti mondiali della sicurezza stradale. Tutte le informazioni sul concorso, il bando, le modalità di partecipazione, la pagina Facebook e il canale YouTube sono disponibili sul sito www. thinkdrive.org e sul sito www. aipcr.it. Il Meeting internazionale di settembre sarà l’occasione per premiare i vincitori del concorso nazionale ed internazionale e attraverso la diffusione in streaming porterà il messaggio della sicurezza stradale non solo ai presenti ma a tutto il mondo attraverso i canali dell’Associazione. QQ

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Il contachilometri della mobilità Integrazioni funzionali, opere condivise, collaborazione: ci si muove in un clima nuovo

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

on il passaggio del decreto delegato al Consiglio dei Ministri si è compiuta la prima fase della riforma degli appalti pubblici, cui seguirà una fase esecutiva costituita dall’emanazione di una cinquantina di decreti ministeriali attuativi e un reticolo di linee guida emesse da ANAC in sostituzione del Regolamento dei LLPP che decadrà quando tali operazioni saranno completate. Non entriamo nel merito di questo importante provvedimento sul quale molto ci siamo spesi nel corso dell’iter sia della legge delega che del decreto delegato, ottenendo anche degli importanti risultati volti a migliorare i testi: citiamo, uno per tutti, l’abolizione della Legge Obiettivo, cui seguirà un diverso modo di effettuare gli appalti pubblici con programmazioni poliennali seguite operativamente da una cabina di regia presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri. Questo passaggio, che incamera anche il previo parere delle popolazioni attraversate dalle

opere, segna, nel suo contesto, un notevole passo avanti nella definizione dei fini dell’intervento pubblico nei vari campi fra i quali estrapoliamo quello di nostro maggiore interesse: la mobilità. Finora il trasporto e la strada venivano gestiti per proprio conto, senza collegamento fra di loro, sia a livello istituzionale che imprenditoriale. La mobilità, come fenomeno complesso che ricomprende entrambi i campi, veniva illustrata, ma non attuata, onde una strategia comune non è mai decollata per mancanza di visione e di volontà politica attuativa. Con la costituzione dell’ART è stato compiuto, due anni or sono, un primo passo in questa direzione, riguardando la sua attività di regolazione sia il trasporto che le reti, tra le quali la strada. Ma, attorno a tale neonata Autorità, il deserto.

Verso il superamento della Legge Obiettivo Ora pare che un altro passo avanti sia stato fatto in questa direzione. Con l’eliminazione del ricorso a procedure straordinarie, si prevede il superamento della Legge Obiettivo riconducendo la pianificazione e la programmazione delle infrastrutture e degli insediamenti prioritari allo sviluppo del Paese, agli strumenti ordinari quali il Piano generale dei trasporti e della logistica triennale e il Documento pluriennale di pianificazione (DPP), di cui al decreto legislativo n. 228 del 2011. Per la redazione del primo DPP, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti effettua una 1

ASSOCIAZIONE AISES

CIPE e dai suoi faraonici, quanto inattuati, elenchi di grandi opere. Quanto alla manutenzione delle infrastrutture è stato varato un piano di potenziamento degli investimenti di Anas in tale direzione, mentre resta drammaticamente aperto il problema della viabilità locale per la quale ancora dal 2010 si attende un decreto attuativo per l’uso del 50% dei proventi contravvenzionali per la sicurezza stradale. Insomma non tutto, ma molto si sta muovendo per delineare una strategia dello Stato nel complesso e vitale settore della mobilità. 2 2. Il Ministro Graziano Delrio

ricognizione di tutti gli interventi già compresi negli strumenti di pianificazione e programmazione vigenti e ne attua una revisione (project review). Per migliorare la capacità di programmazione e riprogrammazione della spesa per le infrastrutture di preminente interesse nazionale è prevista l’istituzione, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di specifici Fondi. Per le grandi opere pubbliche, che possono avere impatto ambientale e sociale sui territori, è obbligatorio il ricorso alla procedura del dibattito pubblico. I criteri per l’individuazione delle opere interessate e i termini di svolgimento e conclusione dell’iter, verranno fissati da un decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministro per i beni e le attività culturali, previo parere delle Commissioni parlamentari competenti, senza più passare dal

1. Dalle riforme all’attuazione: in partenza il viaggio di una nuova mobilità

La stagione dei grandi disegni Ma le tessere ancora vuote del grande disegno sono molte: a ciò sta pensando Delrio ipotizzando un assemblaggio fra Ferrovie e Anas volto a realizzare una logistica fra ferro e gomma che dovrebbe attraversare anche un’espansione del 30% delle Ferrovie nel trasporto pubblico locale. La stagione dei grandi disegni va dunque avanti e noi, che rappresentiamo gli appaltatori della manutenzione delle strade, guardiamo a questi sommovimenti dei massimi sistemi con attenzione, non senza, tuttavia, qualche preoccupazione, particolarmente riguardo al nuovo rapporto Anas/Ferrovie. Una cosa, infatti, è riunire sotto un unico brand tutte le attività di trasporto ferro-gomma-strada per realizzare strategie di sistema, un’altra è pensare a fusione fra imprese volte magari più a far cassa in ipotesi di vendita a privati piuttosto che a realizzare obiettivi di miglioramento della mobilità. Noi ci auguriamo che quest’ultima intenzione sia estranea dalla volontà del Governo e che, al contrario, si persegua un’utile riforma della mobilità su gomma e su ferro nel nostro Paese ben coordinata con la rete stradale: ne avremmo tutti da guadagnare se, finalmente, si parte con il contachilometri della mobilità ben funzionante. QQ

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Eurostrade sostenibili Arriva un software per ridurre gli impatti in fase di costruzione e manutenzione

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

gni anno, il settore delle costruzioni stradali è responsabile di oltre il 5% delle emissioni di gas serra, cioè il doppio delle emissioni provenienti dai velivoli. Inoltre, limitare il consumo di energia e di risorse naturali è sempre stata una sfida per l’industria delle costruzioni stradali. In questo senso, la costruzione e la manutenzione delle strade sono attualmente effettuate tenendo in considerazione solo le condizioni tecniche, ma non l’impatto ambientale che tali azioni provocano.

specifiche tecniche di ogni lavoro sulle strade in Europa, cio’ implica un significativo miglioramento delle tecniche costruttive per questo settore rispetto alla situazione attuale. Il progetto SustainEuroRoad é co-finanziato nel quadro dei progetti LIFE (logo in fig. 3). LIFE è lo strumento finanziario dell’UE a sostegno dell’ambiente, e che si articola in 2 sottoprogrammi: Ambiente e Azioni per il clima. Il sottoprogramma Ambiente comprende i settori prioritari Ambiente e uso efficiente delle risorse, Natura e biodiversità e Governance e informazione in materia ambientale. Il sottoprogramma Azione per il clima offre una nuova, straordinaria occasione per sostenere l’attuazione della politica dell’Unione in materia di clima. Nel complesso, contribuirà a favorire la transizione

Per convalidare questi obiettivi ambiziosi, il software sarà testato in 4 siti di prova (Francia, Germania, Ungheria, Spagna) sotto diversi requisiti tecnici (nuova strada rispetto a ristrutturazione, e autostrada vs strade comuni) e in diverse zone climatiche a cui corrispondono condizioni meteorologiche diverse (Atlantico in Francia, Continentale in Germania e Ungheria, Mediterraneo in Spagna). Un esempio di lavori di manutenzione stradale in fig. 4.

e diffusa pure a livello di UE. Di conseguenza, l’obiettivo finale del progetto sarà quello di fare della manutenzione e della costruzione di strade attività più sostenibili raggiungendo gli obiettivi “Europa 2020” per: OD ULGX]LRQH GHO FRQVXPR GL energia; OD ULGX]LRQH GHOOH HPLVVLRQL GL &2 OD ULGX]LRQH GHO FRQVXPR GHOOH risorse naturali Per maggiori informazioni sul progetto si puo’ visitare il sitoweb www. sustainableroads.eu

I benefici Per il settore delle costruzioni stradali, questo software sarà uno strumento innovativo per diminuire i costi, mantenendo allo stesso livello (o anche migliorando) la qualità delle strade. Per le autorità locali, il software consentirà la valutazione ambientale delle attività di

1. Un tema cruciale: il connubio tra strade e sostenibilità 2, 3. I loghi del progetto SustainEuroRoad e di LIFE 4. Il software verrà testato sul campo in quattro siti di prova 4

Gli eco-programmi SustainEuroRoad e di LIFE In questo contesto, il progetto SustainEuroRoad (il logo in fig. 2) si propone di creare e validare un software innovativo per ridurre drasticamente l’impatto ambientale di costruzione e manutenzione di strade in Europa. Se correttamente omologato su diversi tipi di strade e ambienti, questo software potrebbe essere utilizzato nelle 1

2 verso un’economia con minori emissioni di carbonio e resiliente ai cambiamenti climatici, fornendo una base strategica per l’attuazione del pacchetto sul clima e l’energia per il 2020 e della strategia dell’Unione per l’adattamento ai cambiamenti climatici, e preparerà l’Unione ad affrontare le sfide relative all’azione per il clima fino al 2030. Come tale, il progetto SustainEuroRoad si concentra su 2 obiettivi principali: 5LGX]LRQH GHO FRQVXPR GL HQHUJLD (tra cui combustibili fossili), e delle risorse naturali; 5LGX]LRQH GHOOH HPLVVLRQL GL gas serra legata alla costruzione di strade e al processo di manutenzione, e, di conseguenza, alla conservazione delle risorse naturali

3 costruzione e manutenzione stradale nella selezione di offerte pubbliche, così come la razionalizzazione dell’uso dei fondi pubblici in questo settore. Dal momento che il progetto SustainEuroRoad mira a limitare l’impatto delle attività industriali sui cambiamenti climatici, aiuterà le autorità stradali nazionali a rafforzare la legislazione (e i relativi regolamenti ), aprendo la strada ad un approccio sostenibile e armonizzato nel campo della costruzione delle strade. Al fine di massimizzare il trasferimento delle conoscenze acquisite, i benefici ambientali del progetto saranno ampiamente diffusi tra le parti interessate e il pubblico in generale, e la migliore tecnica disponibile (BAT) sarà sottolineata

ASSOCIAZIONE ERF 5/2016 leStrade

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Kapila rieletto alla presidenza Accelerazione sulla road safety e preparazione del Congresso mondiale del 2017

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

L’

Assemblea generale dell’IRF Ginevra, riunita ad Amsterdam (Paesi Bassi), lo scorso 4 aprile ha rieletto all’unanimità Kiran K. Kapila quale Presidente della Federazione. Membro attivo del Board da molti anni, e Presidente dell’International Road Federation fin dalla sua elezione al Congresso mondiale di Lisbona nel 2010, Kapila è il Presidente e CEO di ICT Ltd., una società di consulting tra le più quotate del mondo e operativa, attualmente, in 44 paesi. Durante il suo mandato a capo dell’IRF, Kapila è stato un tenace ambasciatore della visione della Federazione, tesa alla costruzione di un mondo dotato di strade sicure, intelligenti e sostenibili. La sicurezza stradale ha decisamente un posto speciale nel suo cuore. “La sicurezza stradale continuerà a essere una priorità nella

mia agenda e continuerò a operarmi per assicurare il successo del Piano Globale d’Azione per la Decade Sicurezza Stradale delle Nazioni Unite. Il Piano prevede una riduzione del 50% del numero di incidenti e di morti per la fine del 2020. Avere finalmente la sicurezza stradale tra i nuovi Sustainable Development Goals (SDGs) delle Nazioni Unite, ci offre una carta in più per avanzare velocemente. Non possiamo tradire l’impegno che abbiamo preso”, ha detto Kapila nell’accettare la sua rielezione. Il Presidente ha quindi ringraziato i colleghi del Board per il sostegno prestato nel corso degli anni passati e l’Assemblea Generale dei membri per la fiducia: “Lavorando insieme, la Federazione continuerà a crescere e a prosperare come la voce più infuente per il settore della strada e della mobilità”. “Il 18° Congresso mondiale dell’IRF - che avrà luogo a Delhi, in India, dal 14 al 17 novembre 2017 - sarà un’occasione unica per l’intero settore di riunirsi e discutere le soluzioni che ci permetteranno di

ottenere una migliore mobilità e di conseguenza una migliore qualità di vita per tutti, indipendentemente dalla parte del mondo in cui si vive”, ha detto Kapila nella parte conclusiva del suo discorso.

Appuntamento in India con il World Meeting Sarà dunque New Delhi, capitale dell’India, ad ospitare il 18° Congresso mondiale dell’IRF il 14-17 novembre 2017. La decisione della Federazione di organizzare l’evento a New Delhi, riflette la domanda crescente di transporto e mobilità in India e l’importanza strategica del paese asiatico in termini di mercato per servizi e infrastrutture nel settore dei trasporti. Il congresso mondiale dell’IRF offre a professionisti attivi nel settore dei trasporti, esperti, leader politici, società private e governi di tutto il mondo la possibilità di riunirsi per discutere le grandi tematiche del settore e per presentare, naturalmente, anche i loro prodotti, servizi e progetti. Organizzato ogni

2. Banner del Congresso mondiale di New Delhi

1. Il presidente dell’IRF Kiran K. Kapila

quattro anni da più di sessant’anni, il congresso mondiale dell’IRF è un evento che ha saputo guadagnarsi una grande stima tra gli addetti ai lavori, diventando un “must” per tutti gli operatori del settore. La novità di questa edizione sarà una riunione dei Ministri dei Transporti a livello mondiale. Organizzato sotto l’egidia del governo indiano, l’incontro avrà come tema centrale la sicurezza stradale. Per maggiori informazioni sul congresso mondiale, si prega di

contattare direttamente Susanna Zammataro, Direttore Esecutivo IRF Ginevra, all’email: szammataro@irfnet.ch

Programma per giovani professionisti L’IRF ha lanciato lo scorso giugno un nuovo programma espressamente rivolto alle nuove generazioni di professionisti. L’IRF Young Professional Programme (IRF YPP) offre ai giovani professionisti del settore stradale e della mobilità in genere, una piattaforma per scambiare idee, dibattere dei temi d’attualità e per contribuire in maniera attiva alle iniziative portate avanti dall’IRF. Nelle parole del Presidente dell’IRF, Kiran K. Kapila, i membri dell’IRF YPP sono infatti giovani non solo interessati ai settori in questione ma anche desiderosi di entrare nella grande famiglia dell’IRF e di contribuire allo sviluppo e la realizzazione di una nuova visione per l’organizzazione. “Questi giovani avranno un’occasione unica di diventare parte attiva del laboratorio d’idee dell’IRF, contribuendo così a definire il futuro della nostra organizzazione e di tutto il settore - ha detto il presidente Kapila -. Garantiremo loro uno spazio ad hoc e di primo ordine nel programma del nostro Congresso mondiale previsto a New Delhi il 14-17 novembre 2017”. L’IRF YPP è indirizzato a studenti che seguono un programma di Master o un dottorato e anche a giovani professionisti già attivi nel settore stradale e dei trasporti. Quali sono i requisiti per essere ammessi al programma? Bisogna: avere un’età compresa tra i 22 e i 35 anni, esperienza nel settore stradale o della mobilità o in qualità di studente o di giovane professionista, avere una personalità intraprendente e leadership. Per maggiori informazioni e la procedura di candidatura, si può consultare il sito dell’IRF alla pagina http://www.irfnet.ch/IRF_ young_professionals.php

ASSOCIAZIONE IRF 5/2016

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Codice appalti promosso Bene centralità del progetto e trasparenza del mercato: ora necessarie linee guida ANAC

Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

di particolare apprezzamento il commento dell’OICE, l’Associazione delle società di ingegneria e architettura aderente a Confindustria, sul decreto legislativo n. 50 del 18 aprile 2016 pubblicato sulla gazzetta ufficiale n. 91 del 19 aprile 2016: “Salutiamo con grande soddisfazione - dice il Presidente dell’OICE Gabriele Scicolone - il varo del nuovo codice dei contratti pubblici che rappresenta un fondamentale punto di svolta dell’assetto normativo del nostro settore. Abbiamo visto concretizzate richieste che l’OICE avanza da anni a favore della centralità del progetto e del progettista: dall’abolizione dell’incentivo del 2% per la progettazione interna alla P.A., alla regola che si affidano i lavori sul progetto esecutivo, al divieto di prezzo più basso per i servizi di ingegneria e architettura, alla limitazione dell’appalto integrato e al divieto di affidare contratti sulla base del progetto preliminare. Tutto questo creerà più mercato per il nostro settore, più trasparenza nei rapporti con le stazioni appaltanti e maggiore chiarezza dei ruoli dal lato degli operatori economici”. L’OICE accoglie con favore anche le correzioni apportate a seguito dei pareri delle commissioni parlamentari: “Il testo - afferma il Presidente dell’OICE contiene anche le ultime richieste che avevamo formulato al Parlamento e al Governo per quel che concerne

applicare il d.m. parametri a tutela di una corretta stima dei corrispettivi per le gare di progettazione e di servizi di ingegneria”. Ma anche altri punti sono oggetto di valutazioni positive da parte dell’Associazione delle società di ingegneria: “Il testo – continua Scicolone - conferma il ruolo fondamentale assegnato ad ANAC, a partire dalle linee guida che devono adesso essere varate al più presto per evitare problemi interpretativi nella fase transitoria, che avrà anche il compito di svolgere una funzione moralizzatrice importante nella fase di aggiudicazione delle gare, attraverso l’albo dei commissari di gara, e nella preparazione degli atti di gara mettendo a punto bandi e contratti-

tipo, oltre che nella fase di vigilanza sulla esecuzione dei contratti. Non va poi dimenticato che il decreto mette al centro anche il tema delle stazioni appaltanti, da ridurre e da qualificare per essere controparti affidabili nel rapporto con i privati, rilanciando la figura del RUP e i connessi servizi di supporto. Si introduce inoltre la qualificazione basata su criteri reputazionali che faranno emergere gli operatori economici più virtuosi, con un approccio sostanziale che apprezziamo molto. Adesso la sfida è completare il quadro con le linee guida ANAC-MIT che sostituiranno il regolamento, in equilibrata attuazione del decreto. Anche su questo siamo pronti a dare il nostro contributo”. QQ

L’attività ingegneristica italiana in Oman L’Oman per la sua collocazione geografica e per le capacità economiche, finanziarie e commerciali, rappresenta per le aziende italiane una meta di particolare interesse per investimenti e opportunità di business. A tal proposito il 31 marzo scorso il Ministero dello Sviluppo Economico (MiSE) ha organizzato presso la propria sede una video conference ItaliaOman coinvolgendo i rappresentanti delle Associazioni e delle PMI italiane e le omologhe omanite. A guidare le delegazioni l’ex Ministro dello Sviluppo Economico italiano Federica Guidi, e il Ministro del Commercio e dell’Industria dell’Oman, Ali bin Masoud al Sunaidy che hanno introdotto i lavori. In collegamento anche l’Ambasciatore dell’Italia in Oman, Giorgio Visetti. L’ing. Alfredo Ingletti, in qualità di Vice Presidente per l’Internazionalizzazione ha rappresentato l’OICE in un contesto che ha visto partecipare, oltre al settore dell’ingegneria, anche altre principali realtà associative e imprenditoriali del comparto del Turismo, della Chimica Industriale, dell’Industria Agroalimentare, delle Attrezzature e Macchinari, del Minerario, delle Energie Rinnovabili e della Cosmetica. Ingletti ha presentato l’attività dell’OICE sottolineando come l’Associazione promuova e sostenga l’ingegneria italiana sui mercati strategici esteri, anche a seguito dell’accordo siglato con il Ministero italiano dello Sviluppo Economico e del Commercio Estero Istituto Italiano (ICE). “L’Oman - spiega Ingletti - offre potenzialità di partnership e di business di assoluto interesse per le aziende di engineering italiane soprattutto in ambito trasporti: aeroportuale, ferroviario e portuale. L’Oman, infatti, nei prossimi anni intende diversificare le politiche economiche finora incentrate sul comparto energetico (petrolio e gas: 78% entrate in bilancio e il 50% del PIL) incoraggiando lo sviluppo dei settori del turismo e logistico dove l’aspetto delle infrastrutture e delle costruzioni deve essere necessariamente potenziato al fine di collegare il Paese attraverso una rete di porti, aeroporti, ferrovie e strade, ma anche di dotarlo di poli turistici, hotel e altri impianti ricettivi”. Tale

sviluppo porterà anche l’ammodernamento e la costruzione di strutture medico-sanitarie e scolastiche e la riqualificazione di aree urbane più carenti sotto il profilo della protezione dell’ambiente, del risparmio energetico, dello sfruttamento delle acque, dello smistamento e del riciclo (praticamente inesistente) dei rifiuti incluse le reti fognarie. Senza dimenticare la naturale attenzione per il settore energetico, che prevede lo sviluppo di poli industriali, delle energie rinnovabili (con investimenti per la realizzazione di 5 impianti solari e 1 impianto eolico). Le società di ingegneria italiane operano in Oman prevalentemente nel settore della progettazione e realizzazione delle infrastrutture. La presenza imprenditoriale italiana è più che triplicata nel corso dell’ultimo triennio. Le sempre più numerose società italiane che si installano nel Sultanato, in joint-venture con partner locali (un obbligo di legge nel caso di investimenti stranieri), operano con successo nella progettazione e nei servizi. Tra le altre sono presenti con proprie branch o società di diritto locale: 3TI Progetti, F&M Middle East, Garc, Italferr, ME Studio Engineering Consultancy, Solesa Middle East, RINA International Engineering, STI Engineering, Via International (A.I.).

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

il contenimento degli affidamenti a trattativa privata, che si volevano estendere fino alla soglia dei 209.000 euro e che invece sono stati riportati all’attuale limite dei 100.000: si è evitato un danno enorme in termini di concorrenza, trasparenza ed economicità degli affidamenti. Molto bene anche l’introduzione della norma che agevola la costituzione di società di ingegneria nella partecipazione alle gare per i primi cinque anni di vita, così come la gradualità nell’approccio al BIM, senza infine dimenticare l’eliminazione delle cauzioni provvisorie per i progettisti. Ci dispiace soltanto che non sia stata recepita l’importante e da noi sollecitata indicazione sull’obbligo di

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La buona strada Un ciclo di formazione tecnica gratuita per le PA sulle tecniche di manutenzione SITEB Associazione Italiana Bitume Afalto Strade Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

e sostenibili per pavimentazioni efficienti sicure e durabili. Il primo evento, dedicato al tema del fresato, è previsto a Roma a fine di maggio. “In un momento difficile e delicato come quello attuale, in cui la ripresa più volte annunciata stenta a consolidarsi - ha affermato il Direttore Ravaioli ancora una volta SITEB mostra la sua lungimiranza con un’iniziativa lodevole che coniuga il sostegno al mercato delle aziende associate e la necessità della PA di migliorare l’efficienza della spesa pubblica, soprattutto in tempi di spending review”.

Asphaltica & Samoter con Transpotec nel 2017

ent’anni più tardi, in un contesto completamente diverso, SITEB rilancia un’iniziativa che ebbe un successo strepitoso, sebbene finalizzata esclusivamente alla diffusione del bitume modificato (GPM). Allora era denominata “La strada giusta”, oggi si chiama “La buona strada” ed è un programma itinerante di formazione tecnica gratuita indirizzato principalmente alla Pubblica Amministrazione. Obiettivo primario: fornire conoscenze e competenze super partes ai tecnici delle PA, fornendo loro un ampio ventaglio di informazioni per gli appalti di manutenzione stradale. Obiettivi complementari: incrementare le vendite di bitume e derivati approfittando del basso costo del petrolio; accreditare ulteriormente SITEB presso la PA e gli Enti gestori di strade, come interlocutore affidabile capace di offrire soluzioni tecniche, consulenze e servizi. Il progetto La buona strada prevede più di una decina di incontri su tutto il territorio, non solo in aula ma anche presso aziende e stabilimenti produttivi, con una territorialità regionale nelle aree di maggior concentrazione stradale. Durante gli incontri SITEB parlerà di prodotti, applicazioni e soluzioni tecniche innovative

Dopo la bella esperienza romana di ottobre 2015, Asphaltica ritorna a Verona (22-25 febbraio 2017) in occasione della 30ª edizione del Samoter. Per la manifestazione fieristica di punta del SITEB si iniziano a scaldare i motori e la segreteria organizzativa ha iniziato a lavorare sia sulla parte espositiva sia su quella convegnistica. Per quest’ultima sono stati avviati già i primi contatti affinché il programma degli eventi istituzionali sia sempre di assoluto livello, presentando quali ospiti e relatori le più autorevoli personalità del mondo accademico e politico. Ad amplificare l’importanza delle quattro giornate veronesi è anche l’accordo di collaborazione tra Verona Fiere e Fiera Milano per lo svolgimento sinergico e contemporaneo di Transpotec Logitec, rassegna

dedicata ad autotrasporto e logistica. Le tre manifestazioni manterranno le rispettive identità e specificità merceologiche, ma condivideranno spazi espositivi e accessi, e coordineranno le iniziative di carattere promozionale e commerciale.

Assemblea Annuale 2016 e nuove guide SITEB In calendario a Roma il 18 maggio prossimo l’Assemblea Annuale degli Associati SITEB. Alla relazione del Presidente Turrini seguirà la presentazione dei documenti conclusivi dei Gruppi di Lavoro, con l’esposizione curata dai rispettivi coordinatori. Dopo circa un anno di lavori infatti, si sta praticamente concludendo l’attività dei 3 GdL dedicati, rispettivamente a: contenimento delle emissioni odorigene; ristrutturazione e ammodernamento degli impianti produttivi; prodotti e tecnologie innovative ed ecosostenibili. La sostenibilità ambientale è il filo conduttore dei tre GdL e costituisce un unicum da cui il comparto produttivo collegato al mondo dell’asfalto oggi non può prescindere.

Anche per il bitume la ripresa è “tiepida” I segnali di ripresa della situazione italiana, tanto enfatizzati dal nostro premier, sono in effetti molto tiepidi, più tiepidi del ben noto (tra gli addetti ai lavori) warm asphalt. Anche per il bitume la situazione sembra essere analoga. I dati per ora provvisori di Unione Petrolifera indicano a fine 2015, rispetto all’anno precedente, un aumento dei consumi interni di bitume pari al 2,6%. Il fatto che si sia arrestato il calo caratteristico degli ultimi anni, calo che ha portato al dimezzamento della produzione di conglomerato stradale, è già una buona notizia; da questo punto di vista la cosa ci lascia ben sperare, anche perché le varie campagne di sensibilizzazione sulle buche e sulla sicurezza forse cominciano a dare qualche frutto. Tutti i candidati alle prossime elezioni amministrative cavalcano infatti il problema delle strade insicure: speriamo che poi facciano anche qualcosa e non si fermino alla constatazione dello stato di fatto. QQ

Round Robin 2016 Confermato anche per quest’anno lo svolgimento di un nuovo Circuito Interlaboratorio su bitume e conglomerato bituminoso. Perfezionato e ampliato, il Protocollo prove sarà inviato preventivamente ai partecipanti allo scopo di fornire informazioni utili allo svolgimento del Circuito, non solo in termini di condotta e tipologia di prova ma anche ai fini dell’individuazione delle procedure e di metodi, eventualmente alternativi, proposti dalle norme. Ciò al fine di delimitare i campi di variabilità e di “interferenze” collegati allo svolgimento di una prova, per poter successivamente analizzare statisticamente i singoli risultati ed individuare i valori di tolleranza rispetto al valore medio di consenso, registrato per ciascun parametro oggetto di valutazione e validazione. Si prevede inoltre di analizzare, in aggiunta al dato di riproducibilità della prova, anche quello di ripetibilità di ciascun laboratorio, su ciascuna prova precedentemente validata. Anche per quest’anno l’Aeronautica Militare ha confermato la propria collaborazione; i campioni pertanto saranno preparati dal Laboratorio di Ciampino, rispettando lo stesso rigido protocollo grazie al quale sono stati conseguiti i requisiti di omogeneità e stabilità richiesti dalle norme di riferimento. Il coordinamento del Circuito sarà effettuato dal SITEB (ing. Michele Moramarco), con la consulenza scientifica dell’Università Sapienza di Roma. Grazie al contributo economico di Controls Group, riconfermato per questo Terzo Circuito, i costi a carico dei Laboratori partecipanti saranno al solito, piuttosto contenuti. Anche in ragione di ciò è auspicabile che il numero totale degli aderenti possa ancora crescere rispetto ai 42 Laboratori della scorsa edizione.

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Workshop territoriale Smart Mobility e ITS in Lombardia: opportunità e soluzioni per le amministrazioni locali

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

n collaborazione con il Comune di Monza e AMAT, si è svolto il 3 marzo 2016 il workshop territoriale “Smart Mobility e ITS in Lombardia: opportunità e soluzioni per le amministrazioni locali”, patrocinato dal Comune di Milano. L’evento ha presentato una panoramica su modelli e soluzioni di smart mobility partendo dall’esperienza dell’area metropolitana di Milano e di Monza, approfondendo l’offerta attualmente disponibile. Nella splendida cornice di Palazzo Reale, alla presenza di oltre 70 partecipanti, i lavori sono stati aperti da Pierfrancesco Maran, Assessore Mobilità, Ambiente, Metropolitane, Acqua pubblica, Energie del Comune di Milano. Maran ha sottolineato l’importanza della smart mobility per l’effettivo sviluppo sostenibile delle nostre città e ha rimarcato il ruolo centrale che in tale contesto deve giocare il Mobility Manager. Dello stesso avviso anche Rossella Panero, Presidente di TTS Italia, per la quale le tecnologie intelligenti e in particolare i Sistemi di Trasporto Intelligenti possono dare la spinta necessaria affinché le città italiane colmino il gap di modernità ed efficienza rispetto a molte realtà europee. Come ha spiegato Olga Landolfi, Segretario Generale TTS Italia, “il nostro Paese dal punto di vista normativo è pronto per l’innovazione e per il salto di qualità: esiste un Piano d’Azione Nazionale per gli ITS che aspetta di essere solo implementato per diventare effettivo;

esistono dei regolamenti per i servizi di informazione all’utenza da rispettare; ed esistono opportunità di finanziamento importanti da cogliere come il PON Metro e verso le quali in alcuni casi le città vanno solo guidate al fine di poterle sfruttare al meglio”.

della segnaletica: uno strumento concreto per promuovere la mobilità dolce e prevede, nei prossimi anni, di mettere a sistema gli itinerari per muoversi nel capoluogo brianzolo e collegarsi alle zone limitrofe.

Impegno MIT per il TPL I casi di Milano e Monza Il fatto che l’Italia sia pronta per un ulteriore passo verso la smart mobility è stato ampiamente dimostrato da AMAT e dal Comune di Monza, co-organizzatori dell’evento. Maria Berrini, Amministratore Unico AMAT Agenzia Mobilità, Ambiente, Territorio Comune di Milano, ha illustrato lo scenario attuale e i progetti futuri per la città di Milano. Con un numero di spostamenti giornaliero pari a 5.678.000 persone (dato del 2014), di cui il 56% dentro a Milano e il 44% di scambio tra Milano e prima cerchia extraurbana e con un tasso di motorizzazione pari a 51 auto ogni 100 abitanti, con il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS), Milano vuole dare ampio spazio alla mobilità sostenibile e intelligente: aree pedonali, infomobilità e open data, car sharing, logistica merci a basse emissioni, mobilità ciclistica, priorità semaforica per i mezzi di superfice, tracking veicolare e smart parking. In questo contesto si inserisce la partecipazioni di Milano al progetto “Sharing Cities” che porterà a creare, nell’arco di 5 anni, un quartiere faro per l’innovazione urbana. Sulla stessa lunghezza d’onda anche la città di Monza come raccontato da Paolo Confalonieri, Assessore Mobilità, Sicurezza e Servizi Ambientali. Indirizzamento ai parcheggi; controllo accessi al Centro Storico; tempi di attesa alle fermate per bus; videosorveglianza; pagamento sosta da smartphone; raccolta dati sul traffico per conoscere e governare al meglio la domanda attuale mediante la centralizzazione semaforica. Non manca l’attenzione alla mobilità sostenibile: è stato adottato lo scorso anno il Biciplan, nove itinerari, nuove piste ciclabili, manutenzione

A vegliare sull’effettivo efficientamento del trasporto, in particolare di quello pubblico, è l’Osservatorio Nazionale, come ha spiegato Carla Messina, Direzione Generale per i sistemi di trasporto ad impianti fissi e il trasporto pubblico locale, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), con un aggiornamento sulle iniziative in corso da parte del MIT nell’impiego degli ITS nella gestione del trasporto pubblico locale. L’Osservatorio nasce proprio per fornire uno strumento per aiutare il processo decisionale, per il monitoraggio e la valutazione, per migliorare la gestione nella prestazione di servizi di trasporto basandosi su criteri di efficienza e razionalità delle risorse. I dati ad oggi elaborati dimostrano che il settore, considerato globalmente a livello nazionale, ha intrapreso un lento processo di efficientamento che ha già prodotto alcuni effetti positivi quali l’incremento dei passeggeri trasportati a parità di costo. Gli ITS sono sicuramente in grado di accelerare questo processo e già in fase di gara, ha spiegato Messina, vanno definiti i servizi ITS minimi che gli operatori di trasporto pubblico devono garantire per la fornitura del servizio.

ITS e mobilità urbana Esempi concreti di soluzioni tecnologiche volte a migliorare la mobilità e il trasporto sono arrivati dalle tre aziende presenti all’evento: Pluservice, Thetis e Swarco Mizar. Giorgio Fanesi, Presidente e AD di Pluservice, ha presentato myCicero, piattaforma integrata e multimodale per la mobilità che ad oggi registra oltre 500.000 utenti. Francesco Piccinonno, Sales Manager di Thetis, ha invece illustrato le soluzioni ITS per la mobilità urbana proposte dall’azienda veneziana non solo in contesti nazionali quali Venezia e Milano, ma anche a livello internazionale con soluzioni esportate anche a Liverpool e Pechino. Manuel Milli, Solution Manager Smart Mobility and Urban Traffic Management di Swarco Mizar, ha spiegato invece gli approcci innovativi per una gestione strategica della mobilità urbana che sono stati presentati a Intertraffic 2016, ad Amsterdam. È stato infine Luca Tosi, di AMAT, a chiudere il workshop ricordando l’importanza delle tecnologie per una mobilità intelligente, ma soprattutto l’importanza di saperne riconoscere appieno il potenziale e saperle gestire per garantire risultati concreti. Sul sito web di TTS Italia sono disponibili le presentazioni per le quali è stata concessa la necessaria autorizzazione, nonché una galleria fotografica dedicata all’evento. QQ

1. Da sinistra: l’Assessore Pierfrancesco Maran, Comune Milano, l’Assessore Paolo Confalonieri, Comune Monza, Rossella Panero, Presidente TTS Italia, Olga Landolfi, Segretario Generale dell’Associazione

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Supporta la campagna per la sicurezza stradale e del gruppo ASTM-SIAS

Mettiti alla guida della tua vita. Scegli un comport comportamento rtamento responsabile!

Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il fattore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di settore. Con l’obiettivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato metterà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • BREBEMI S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • AIPCR – Associazione mondiale della strada comitato nazionale italiano • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest - Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade • Associazione nazionale Vigili del Fuoco-Sezione Imperia

autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti. Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo. Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge! Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.

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N. 1517 / 5 MAGGIO 2016

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Speciale italiano-inglese per gli Asecap Days 2016

Sospeso e strallato, ecco il terzo ponte sul Bosforo

Praga, euro-congresso su bitume, asfalto e strade

(n. 1517) - Anno CXVIII - NÂ° 5 Maggio 2016

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â&#x20AC;˘ Interviste â&#x20AC;˘ Autostrade â&#x20AC;˘ Strade â&#x20AC;˘ Infrastrutture & MobilitĂ â&#x20AC;˘ Manutenzione & Innovazione â&#x20AC;˘ Ponti & Viadotti â&#x20AC;˘ Gallerie â&#x20AC;˘ Parcheggi â&#x20AC;˘ Materiali & Tecnologie â&#x20AC;˘ Macchine & Attrezzature

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La tecnica Made in Italy per le infrastrutture estere

italiane nel mondo

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Dalla Svizzera all’Australia passando per mercati consolidati (Russia, Turchia) e contesti del tutto nuovi (Iran). Dopo i fasti passati, la tecnica italiana torna al centro della scena delle infrastrutture internazionali. Nella costruzione, ma anche nella progettazione e persino nella gestione, oltre che nello sviluppo di prodotti innovativi (dagli additivi agli impianti, alle macchine). Per raccontare questo scenario il prossimo numero di Luglio di leStrade ospiterà un dossier speciale in italiano e inglese dedicato a opere ed esperienze internazionali che vedono protagonista il Made in Italy della tecnica.

Iniziative sotto i riflettori Nuove autostrade e metropolitane, progettazione e gestione di infrastrutture stradali e ferroviarie, riqualificazioni aeroportuali, ponti e gallerie, impiantistica, additivi per asfalti e calcestruzzi, macchine e attrezzature per la manutenzione.

Alcuni Paesi interessati Danimarca, Francia, Germania, Svizzera, Polonia, Romania, Turchia, Russia, Arabia Saudita, Qatar, Iraq, Iran, India, Algeria, Sud Africa, Canada, Brasile, Australia.

Nel numero di leStrade Luglio un dossier speciale con articoli e notizie in italiano e inglese I protagonisti: gestori, progettisti, imprese di costruzione, aziende del Made in Italy che sa innovare

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Focus Road Safety e Tecnologia Il numero di Luglio verrà distribuito anche all’International Meeting AIPCR e ANAS “Road Safety: Policies and Opportunities from New Technologies”, Roma, 29 settembre 2016.