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ADRIANA CRISTINA CORSICO DITTMAR

PAISAGEM E MORFOLOGIA DE VAZIOS URBANOS ANÁLISE DA TRANSFORMAÇÃO DOS ESPAÇOS RESIDUAIS E REMANESCENTES URBANOS FERROVIÁRIOS EM CURITIBA - PARANÁ

CURITIBA 2006

ADRIANA CRISTINA CORSICO DITTMAR

PAISAGEM E MORFOLOGIA DE VAZIOS URBANOS ANÁLISE DA TRANSFORMAÇÃO DOS ESPAÇOS RESIDUAIS E REMANESCENTES URBANOS FERROVIÁRIOS EM CURITIBA - PARANÁ

Dissertação apresentada ao Mestrado em Gestão Urbana do Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana do Centro de Ciências Exatas e de Tecnologia, da Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa da Pontifícia Universidade Católica do Paraná, como requisito parcial à obtenção do grau de Mestre em Gestão Urbana. Linha de pesquisa: Tecnologias e sustentabilidade em redes e sistemas urbanos Orientadora: Profa. Dra. Letícia Peret Antunes Hardt

CURITIBA 2006

Dittmar, Adriana Cristina Corsico D617p Paisagem e morfologia de vazios urbanos: análise da transformação dos 2006 espaços residuais e remanescentes urbanos ferroviários em Curitiba Paraná / Adriana Cristina Corsico Dittmar; orientadora, Letícia Peret Antunes Hardt. – 2006. xix, 230 f. : il. ; 30 cm Dissertação (mestrado) – Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2006 Inclui bibliografia 1. Planejamento urbano. 2. Espaços públicos - Curitiba. 3. Renovação Urbana. 4. Arquitetura paisagística urbana – Curitiba. 5. Política urbana. I. Hardt, Letícia Peret Antunes. II. Pontifícia Universidade Católica do Paraná. Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana. III. Título. CDD - 20. ed.

711.4 307.3416 712.098162

Ao meu pai, Luiz, pela vida profissional dedicada à ferrovia; À minha mãe, Edith, pela dedicação e amor à seus filhos; E aos dois, pela minha formação e pelo que sou. DEDICO.

iii

AGRADECIMENTOS

Sou grata à Professora Doutora Letícia Peret Antunes Hardt, orientadora, professora e amiga, que me acompanha desde a graduação, a qual devo grande parte dos meus conhecimentos e que orientou os rumos desta pesquisa possibilitando total liberdade intelectual para segui-los. Ao Professor Doutor Fábio Duarte, pela generosidade com que se dispôs a me escutar e pelos importantes comentários tecidos em momentos de muitas dúvidas. Aos Professores Doutores Harry Aberto Bollmann e Leonardo Tossiaki Oba por suas valiosas contribuições e recomendações durante o exame de qualificação. A todos os professores do PPGTU pelos conhecimentos proporcionados e saudável convivência acadêmica. Ao apoio administrativo e financeiro da PUCPR ao conceder a bolsa de estudos. Às minhas amigas Angela Leitão Sallem, Rosangela Zamberlan e Maria Cristina Cachenski Brito, pelos muitos trabalhos acadêmicos que com certeza se refletiram em parte deste trabalho. À acadêmica de Arquitetura e Urbanismo Lílian Claus Glowacki pelo apoio nas pesquisas de campo. Aos meus amigos João Henrique Bonametti, Marta Gabardo e Eliane Canhoto pelo apoio em minhas ausências e sobretudo pela amizade. À Direção do Curso de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Paraná, nas pessoas de Bráulio Carollo e Edilene Valério pelo apoio. Aos meus prezados amigos e colegas de sala de aula Silviane Muller, Claudine Aguiar Bueno, Rubens Antonio Palma Sanchotene, Antonio Carlos Schrega, Lúcia Maziero e Oscar Mueller, pela convivência e apoio no decorrer do trabalho. Aos alunos do Curso de Arquitetura e Urbanismo da PUCPR, motivo maior nesta fase de meu aprimoramento acadêmico. A todos que de alguma forma tiveram presença neste trabalho. Em especial, ao meu marido Roberto, por toda a ajuda, apoio, carinho e amor. iv

Nada de mais Velhos sinais Sobre a paisagem Planos gerais Rastros atrás [...] Levante Arnaldo Antunes / Carlinhos Brown / Marisa Monte / Seu Jorge

RESUMO

As ações antrópicas produzem mudanças significativas sobre o ambiente das cidades, originando vazios urbanos, caracterizados como remanescentes urbanos, áreas ociosas e espaços residuais. Estes locais são considerados "sobras" da urbanização, como os situados às margens de ferrovias, indústrias desativadas e áreas portuárias, dentre outros, que perderam sua identidade enquanto parte da vida da cidade. Torna-se primordial, portanto, entendê-los no âmbito de uma análise que possibilite o estabelecimento de estratégias de intervenção, indicando diretrizes que contribuam para a reterritorialização destes espaços. O objetivo geral do estudo consiste em analisar a paisagem e morfologia urbana, no contexto da urbanização e transformação dos espaços residuais e remanescentes ferroviários em Curitiba, capital do Estado do Paraná, proporcionando subsídios para a gestão das cidades. Para tanto, tem-se como objetivos específicos: identificar tipologias de vazios urbanos com vistas a conceituações e classificações; interpretar a partir de experiências de tratamento de vazios urbanos, causas, efeitos e soluções comuns; propor metodologia de análise sobre o vazio urbano; e avaliar Curitiba a partir da identificação e análise dos seus espaços residuais e remanescentes ferroviários. O estudo de caso baseia a pesquisa em questão, cujo objeto de análise é definido a partir de recorte temático (ferrovia), recorte físico (área de abrangência do estudo) e rastro temporal (situação atual permeada pelos rastros do passado). A investigação compreende os seguintes momentos: identificar, reconhecer e ponderar com vistas a elaboração e interpretação de cenários. No primeiro, a percepção do espaço é realizada de forma indireta e direta. Na percepção indireta, três análises são abordadas: indicial (permanência de fragmentos e rastros na paisagem), estrutural (análise morfológica e funcional da paisagem) e simbólica (imagens veiculadas para o espaço). Para a consistência desta interpretação, temse a percepção direta da realidade, onde são valorizadas as análises vivenciais, ou seja, as experiências cotidianas de uso. Pela compatibilização dos resultados, temse os fundamentos metodológicos de investigação da realidade de vazios urbanos que possibilita a identificação de possíveis cenários como bases para a gestão urbana. O tratamento integrado da paisagem e morfologia na gestão das cidades, a partir de adequada visão múltipla, permite o alcance de resultados mais significativos no conjunto de soluções para a melhoria das condições ambientais citadinas. Palavras-chave: Vazios e remanescentes urbanos. Espaços residuais ferroviários. Paisagem e morfologia urbana.

RESUMO

ABSTRACT

Anthropic actions produce significant changes of cities environments, originating urban empty areas that are characterized as urban remnants, idle areas or residual spaces. These places are considered “leftovers” from urbanization, such as those situated by railroads, deactivated industries or harbour areas, among others, which lost their identities as part of the city’s life. Therefore, it is essential to understand them within the scope of an analysis that may permit intervention strategies to be established, indicating guidelines to contribute to re-territorialize these spaces. The main purpose in this study is to analyse urban landscapes and morphologies within the context of urbanizing and transforming railroad residual and remnant spaces in Curitiba, capital of the State of Paraná, in order to provide subsidies for cities management. For such, the specific objectives are: identify typologies of urban empty spaces aiming at conceptualisations and classifications; from the experiences in treating urban empty spaces, interpret causes, effects and common solutions; propose analysis methodologies for urban empty spaces; and, evaluate Curitiba considering the identification and analysis of its railroad empty and remnant spaces. The case study bases the research at issue of which the analysis object is defined from a thematic approach (railroad), a physical approach (the study’s area range) and a temporal mark (the present situation permeated by vestiges from the past). The investigation comprises the following moments: identify, acknowledge and study, aiming at the elaboration and interpretation of scenarios. During the first one, the perception of space is realised directly and indirectly. In indirect perception, three analyses are approached: indicial (fragments and vestiges left at the landscape), structural (landscape functional and morphological analysis) and symbolic (images transmitted to the space). In order to keep this interpretation’s consistency, there is the direct perception of reality, by means of which are valued the experience analyses, i.e., daily use experiences. By making the results compatible, one has the methodological fundaments of investigation of the reality of empty urban spaces that makes it possible to identify possible scenarios as bases for urban management. The Integrated treatment of landscapes and morphologies in cities management, considered from an adequate multiple vision, more significant results to be reached within the set of solutions to improve the cities’ environmental conditions. Keywords: Urban remnants and empty spaces. Railroad residual spaces. Urban landscape and morphology.

vii

ABSTRACT

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 -

VISTAS DA ÁREA DE ABANDOIBARRA EM BILBAO – ESPANHA .....................................................36

FIGURA 2 -

VISTAS DA ÁREA DE AMETZOLA EM BILBAO – ESPANHA ................................................................37

FIGURA 3 -

VISTAS DA ÁREA DA CONEXÃO FERROVIÁRIA SUL EM BILBAO – ESPANHA ............................37

FIGURA 4 -

VISTAS DA ÁREA DE “VIEJA” EM BILBAO – ESPANHA ......................................................................38

FIGURA 5 -

VISTAS DA ÁREA DE BARAKALDO EM BILBAO – ESPANHA ............................................................38

FIGURA 6 -

VISTA AÉREA DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DE PARIS RIVE GAUCHE ...........................................40

FIGURA 7 -

IMPLANTAÇÃO GERAL DOS SETORES DA INTERVENÇÃO DE PARIS RIVE GAUCHE ..............41

FIGURA 8 -

ESQUEMA DE REVISÃO DO PLANO METROPOLITANO DE ESTRATÉGIA DE RENOVAÇÃO URBANA DE BARCELONA .............................................................................................45

FIGURA 9 -

VISTAS DAS INTERVENÇÕES JUNTO AO LOCAL DO FÓRUM UNIVERSAL DE CULTURAS 2004 EM BARCELONA ............................................................................................................46

FIGURA 10 -

VISTA DA ÁREA DO PROJETO MISSION BAY – SÃO FRANCISCO .................................................48

FIGURA 11 -

VISTA PARCIAL DA ÁREA DO EIXO TAMANDUATEHY ......................................................................51

FIGURA 12 -

MAPA DAS OPERAÇÕES URBANÍSTICAS E PARCERIAS DO PROJETO EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ - SP .............................................................................................55

FIGURA 13 -

MAPA DAS OPERAÇÕES URBANAS DO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE SÃO PAULO ..............................................................................................................................................................58

FIGURA 14 -

VISTAS DE PARTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA – SÃO PAULO ..............................................................................................................................58

FIGURA 15 -

ESQUEMA ILUSTRADOR DE PARTE DO PROJETO OLÍMPICO PARA A REGIÃO DA ÁGUA BRANCA – SÃO PAULO.................................................................................................................60

FIGURA 16 -

ESQUEMAS ILUSTRADORES DO PLANO VENCEDOR DO CONCURSO BAIRRO NOVO – SÃO PAULO .................................................................................................................................................60

FIGURA 17 -

ESQUEMAS ILUSTRADORES DA REVISÃO DO PLANO VENCEDOR DO CONCURSO BAIRRO NOVO – SÃO PAULO...................................................................................................................61

FIGURA 18 -

VISTAS DE PARTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL EM SÃO PAULO .....................................................................................................................................62

FIGURA 19 -

MAPA DA POSIÇÃO METROPOLITANA DA OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL – SÃO PAULO ....................................................................................................................................................62

FIGURA 20 -

ESQUEMAS ILUSTRADORES PARA OS PÓLOS DE TRANSPOSIÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL – SÃO PAULO ...............................................................................................64

FIGURA 21 -

VISTAS AÉREAS DE REMANESCENTES URBANOS PRÓXIMOS À ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CURITIBA – 1972 E 2000 .............................................................................................71

FIGURA 22 -

MAPA DA ANTIGA LINHA FÉRREA DESATIVADA EM CURITIBA .....................................................75

FIGURA 23 -

MAPA DA ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO JUNTO AO TRECHO DESATIVADO DA LINHA FÉRREA CURITIBA - ARAUCÁRIA - PONTA GROSSA ......................................................76

FIGURA 24 -

CARTA-IMAGEM DO TRECHO DE LINHA FÉRREA DESATIVADA CONSIDERADO NO ESTUDO .............................................................................................................................................................77

FIGURA 25 -

VISTAS DA ÁREA DE ESTUDO.....................................................................................................................79 viii

FIGURA 26 -

CARTA-IMAGEM DE PAISAGENS DIVERSIFICADAS DA ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO .............................................................................................................................................................80

FIGURA 27 -

MAPA DAS FAIXAS DE INFLUÊNCIA DIRETA (FID) E INDIRETA (FII) DA ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO .....................................................................................................................82

FIGURA 28 -

IMAGENS DA ÁREA DE ESTUDO PERMEADAS PELO PASSADO ....................................................83

FIGURA 29 -

MAPA DE IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE VISIBILIDADE PARA O REGISTRO FOTOGRÁFICO DA ÁREA DE ESTUDO ...................................................................................................91

FIGURA 30 -

MAPA DE IDENTIFICAÇÃO DO PERCURSO HORÁRIO E ANTI-HORÁRIO NOS PONTOS DE VISIBILIDADE PARA O REGISTRO FOTOGRÁFICO DA ÁREA DE ESTUDO ...........92

FIGURA 31 -

CARTA-IMAGEM DE IDENTIFICAÇÃO DOS COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM NA ÁREA DE ESTUDO ........................................................................................................................................104

FIGURA 32 -

VISTAS DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NA DÉCADA DE 40 E 1964 .................................................106

FIGURA 33 -

VISTA DA PRAÇA EUFRÁSIO CORREIA EM 1915...............................................................................107

FIGURA 34 -

VISTAS DA PONTE PRETA NOS ANOS DE 1910 E NOS DIAS ATUAIS............................................108

FIGURA 35 -

VISTAS DA ANTIGA INDÚSTRIA DE FÓSFOROS PINHEIRO – HOJE FIAT LUX CONTROLADA PELA SWEDISH MATCH EM ANOS ANTERIORES E NOS DIAS ATUAIS ...........109

FIGURA 36 -

ESQUEMAS DA TRANSFORMAÇÃO TEMPORAL DO TRECHO FERROVIÁRIO EM ESTUDO ...........................................................................................................................................................111

FIGURA 37 -

MAPA DOS COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM DO TRECHO FERROVIÁRIO EM ESTUDO E SEUS RESPECTIVOS RASTROS ...............................................................................................113

FIGURA 38 -

MAPA DA EVOLUÇÃO DA OCUPAÇÃO NOS TERRENOS CONFRONTANTES COM A LINHA FÉRREA NA ÁREA DE ESTUDO ....................................................................................................116

FIGURA 39 -

MAPA DAS AVENIDAS PREVISTAS PELO PLANO AGACHE (1942) E DOS TRECHOS FERROVIÁRIOS EM CURITIBA ...................................................................................................................117

FIGURA 40 -

MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1966 ..............................................................................................................119

FIGURA 41 -

MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1966 – TRECHO EM ESTUDO .................................................................120

FIGURA 42 -

MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1975 ..............................................................................................................122

FIGURA 43 -

MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1975 – TRECHO EM ESTUDO .................................................................123

FIGURA 44 -

MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 2000 ..............................................................................................................125

FIGURA 45 -

MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 2000 – TRECHO EM ESTUDO .................................................................126

FIGURA 46 -

CARTA-IMAGEM DO EIXO FERROVIÁRIO NO TRECHO EM ESTUDO E CARACTERIZAÇÃO DAS SUAS BORDAS NA DÉCADA DE 70 ......................................................127

FIGURA 47 -

VISTA DE CRUZAMENTO EM PONTO ESTRATÉGICO DA LINHA FÉRREA – DÉCADA DE 70 ......................................................................................................................................................................128

FIGURA 48 -

CARTA-IMAGEM DO EIXO FERROVIÁRIO NO TRECHO EM ESTUDO E CARACTERIZAÇÃO DAS SUAS BORDAS NOS ANOS 2000 ............................................................129

FIGURA 49 -

MAPA DOS VAZIOS URBANOS IDENTIFICADOS PELO PLANO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) EM 1984 .....................................................132

FIGURA 50 -

MAPA DE DIRETRIZES PARA PROPOSTA – PRESERVAÇÃO DO POTENCIAL NATURAL E PAISAGÍSTICO DO PLANO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) EM 1985.......................................................................................................................133

FIGURA 51 -

ILUSTRAÇÕES DE DIRETRIZES PARA PROPOSTA DO PLANO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) PARA O PARQUE CACHOEIRA– BARIGÜI EM 1985 ........................................................................................................................................134

FIGURA 52 -

VISTAS DA ÁREA DA FERROVILA EM 1995 ANTES E DEPOIS DA DESOCUPAÇÃO................136

FIGURA 53 -

ESQUEMAS DAS PROPOSTAS DO EIXO METROPOLITANO DE TRANSPORTE EM CURITIBA (LINHA 1) .....................................................................................................................................137

FIGURA 54 -

MAPA DOS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA – 2002 .......................................................................139

FIGURA 55 -

TABULAÇÃO E GRÁFICO DA RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO ...........................................................................................................................................................143

FIGURA 56 -

TABULAÇÃO E GRÁFICOS DO PERFIL DOS ENTREVISTADOS CONFORME GÊNERO, IDADE E GRAU DE ESCOLARIDADE ......................................................................................................144

FIGURA 57 -

TABULAÇÃO E GRÁFICO DO PERFIL DO ENTREVISTADO CONFORME PERÍODO DE RESIDÊNCIA NA CIDADE ..........................................................................................................................145

FIGURA 59 -

GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL (IMAGENS IDENTIFICADAS) DOS ENTREVISTADOS CONSIDERANDO A FAIXA DE INFLUÊNCIA DIRETA E INDIRETA...................................................153

FIGURA 60 -

GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL (IMAGENS IDENTIFICADAS) CONSIDERANDO A RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO................................................................154

FIGURA 61 -

GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL (IMAGENS IDENTIFICADAS) DOS ENTREVISTADOS CONSIDERANDO O PERÍODO DE VIVÊNCIA NA CIDADE ............................................................157

FIGURA 62 -

GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL (IMAGENS IDENTIFICADAS) DOS ENTREVISTADOS CONSIDERANDO A DIFERENÇA PERCENTUAL ENTRE PAISAGENS.............................................158

FIGURA 63 -

VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO ..................161

FIGURA 64 -

VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR ......................165

FIGURA 65 -

VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA .....................169

FIGURA 66 -

VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE ....................172

FIGURA 67 -

VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1 .............................176

FIGURA 68 -

VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES IRREGULARES ................................................................................................................................................179

FIGURA 69 -

VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS ................................................................................................................182

LISTA DE TABELAS

TABELA 1 -

ESTRATIFICAÇÃO DO UNIVERSO DA PESQUISA .................................................................................93

TABELA 2 -

DESCRIÇÃO DOS ÍNDICES DE CÁLCULO DA AMOSTRAGEM.......................................................94

TABELA 3 -

DISTRIBUIÇÃO DA AMOSTRA CONSIDERADA NA PESQUISA ........................................................95

TABELA 4 -

TABULAÇÃO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS ...........................................................................................................147

LISTA DE QUADROS

QUADRO 1 -

ESQUEMA DE REVISÃO DE LITERATURA POR SETORES DO CONHECIMENTO ............................9

QUADRO 2 -

ESQUEMA DOS EXEMPLOS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS FERROVIÁRIOS NO CENÁRIO INTERNACIONAL ...............................................................................................................35

QUADRO 3 -

ESQUEMA DOS EXEMPLOS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS FERROVIÁRIOS NO CENÁRIO NACIONAL ..........................................................................................................................50

QUADRO 4 -

ESQUEMA DAS PRINCIPAIS IDÉIAS PARA O EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ – SÃO PAULO ..................................................................................................................................53

QUADRO 5 -

ESQUEMA DOS PRINCIPAIS INVESTIMENTOS PARA O EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ - SP .......................................................................................................................................55

QUADRO 6 -

ESQUEMA DE CONCEITOS RELACIONADOS A VAZIOS URBANOS ..............................................69

QUADRO 7 -

ESQUEMA DE DEFINIÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO ..........................................................................73

QUADRO 8 -

ESQUEMA DAS DIFERENTES TIPOLOGIAS DE PAISAGEM DA ÁREA DE ESTUDO ......................81

QUADRO 9 -

ESQUEMA DE AVALIAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO ........................................................................84

QUADRO 10 -

ESQUEMA DE CONSTRUÇÃO DA IMAGEM MENTAL FOTOGRÁFICA NA PESQUISA .............89

QUADRO 11 -

CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA ..................................................................98

QUADRO 12 -

IDENTIFICAÇÃO DOS PROJETOS URBANOS PARA OS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA ..........................................................................................................................................................99

QUADRO 13 -

ESTRUTURA METODOLÓGICA DO INVENTÁRIO E ANÁLISE DO OBJETO DE ESTUDO ...........103

QUADRO 14 -

CLASSIFICAÇÃO DOS RASTROS DO TRECHO FERROVIÁRIO EM ESTUDO SEGUNDO COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM .......................................................................................................112

QUADRO 15 -

CLASSIFICAÇÃO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DOS COMPARTIMENTOS DE PAISAGENS ...................................151

QUADRO 16 -

QUADRO COMPARATIVO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DE MESMAS PAISAGENS.........................................................156

QUADRO 17 -

ESTRUTURA METODOLÓGICA DO DIAGNÓSTICO DO OBJETO DE ESTUDO...........................159

QUADRO 18 -

QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO .......................................................................................................................................................162

QUADRO 19 -

QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO ...................................................................................................................................163

QUADRO 20 -

QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR...........................................................................................................................................166

QUADRO 21 -

QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR .......................................................................................................................................167

QUADRO 22 -

QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA ......................................................................................................................................170

QUADRO 23 -

QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE.........................................................................................................................................173

QUADRO 24 -

QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE .....................................................................................................................................174 xii

QUADRO 25 -

QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1 ..............................................................................................................................................177

QUADRO 26 -

QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES IRREGULARES .................................................................................................................180

QUADRO 27 -

QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS ..................................................................................183

QUADRO 28 -

QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS ...............................................................................183

xiii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ALL

América Latina Logística

APA

Área de Proteção Ambiental

BID

Banco Interamericano de Desenvolvimento

CIC

Cidade Industrial de Curitiba

CIETEP

Centro Integrado de Empresários e Trabalhadores das Indústrias do Estado do Paraná

COPEL

Companhia Paranaense de Energia Elétrica

DNIT

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes

DOT

Diretrizes de Ordenamento Territorial

EMURB

Empresa Municipal de Urbanismo

FID

Faixa de influência direta

FII

Faixa de influência indireta

GPRU

Grand Projet de Renouvellement Urbain

GTU

Instituto Internacional de Gestão Técnica do Meio Urbano

IBAMA

Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

INTEC

Instituto de Pesquisa e Assessoria Tecnológica

IPPUC

Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba

IPTU

Imposto Predial e Territorial Urbano

ISAM

Instituto de Saneamento Ambiental

LACTEC

Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento

PAZ

Plan d’Aménagement de Zone

PDE

Plano Diretor Estratégico

PMC

Prefeitura Municipal de Curitiba

PMDU

Plano Municipal de Desenvolvimento Urbano xiv

POS

Plan d'Occupation des Sols

PUCPR

Pontifícia Universidade Católica do Paraná

RFFSA

Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

Setor Estrutural

SEHIS

Setor Especial de Habitação de Interesse Social

SEMAPA

Société d’Économie Mixte et d’Aménagement de la Ville de Paris

SE-MF

Setor Especial da Avenida Marechal Floriano Peixoto

SEMPLA

Secretaria Municipal de Planejamento

SEREC

Setor Especial de Recuperação

SE-WB

Setor Especial da Avenida Wenceslau Braz

SIMEPAR

Instituto Meteorológico do Paraná

STAC

Sistema de Transporte de Alta Capacidade

STI

Serviço de Tecnologia em Informática

UCSF

University of Califórnia, San Francisco

VLP

Veículo leve sobre pneus

ZAC

Zone d’Aménagement Concertée

ZR-3

Zona Residencial 3

ZR-4

Zona Residencial 4

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 01

1.1 1.2 1.3

JUSTIFICATIVAS ...................................................................................................................................... 03 OBJETIVOS.................................................................................................................................................. 06 ESTRUTURA .................................................................................................................................................. 07

REVISÃO DA LITERATURA ..................................................................................................... 08

2.1

ESPAÇO .......................................................................................................................................................... 9

2.1.1

DIMENSÕES DO ESPAÇO .........................................................................................................................9

2.1.2

ESPAÇO E TEMPO ........................................................................................................................................11

2.1.3

ESPAÇOS QUE SE ESVAZIAM................................................................................................................13

2.1.3.1

DESTERRITORIALIZAÇÃO E RETERRITORIALIZAÇÃO .......................................................................15

2.2

PAISAGEM .................................................................................................................................................. 17

2.2.1

DIMENSÕES DA PAISAGEM ..................................................................................................................19

2.2.2

PAISAGEM URBANA ...................................................................................................................................20

2.2.3

PERCEPÇÃO E APROPRIAÇÃO DA PAISAGEM .....................................................................20

2.2.4

PLANEJAMENTO DA PAISAGEM .......................................................................................................22

2.2.5

PAISAGEM E ESTRUTURA DA MORFOLOGIA URBANA ......................................................24

2.3

GESTÃO......................................................................................................................................................... 25

2.3.1

POLÍTICAS PÚBLICAS DE GESTÃO DOS VAZIOS URBANOS ............................................26

2.3.1.1 2.3.1.2 2.3.1.2.1 2.3.1.2.2 2.3.1.3

ESTATUTO DA CIDADE...................................................................................................................................27 DESTINO DOS VAZIOS URBANOS.............................................................................................................29 CENÁRIO INTERNACIONAL ........................................................................................................................29 CENÁRIO NACIONAL ....................................................................................................................................32 EXPERIÊNCIAS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS .............................................................33

2.3.1.3.1

CENÁRIO INTERNACIONAL ........................................................................................................................33 A SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES ESTRUTURAS ARQUITETÔNICAS...........................36 B SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES REESTRUTURAÇÕES URBANÍSTICAS ...................39 C SOLUÇÕES ATRELADAS A PROMOÇÃO DE GRANDES EVENTOS INTERNACIONAIS.......................................................................................................................................43 D SOLUÇÕES ATRELADAS A PLANOS DE EXPANSÃO TECNOLÓGICA .............................47

2.3.1.3.2

CENÁRIO NACIONAL ....................................................................................................................................49 A PROJETO DO EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ – SÃO PAULO .....................51 B OPERAÇÕES URBANAS EM SÃO PAULO........................................................................................57

2.3.1.3.3

CONFRONTAÇÃO DOS EXEMPLOS – PROBLEMAS COMUNS .................................................65

xvii

SUMÁRIO

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ................................................................. 66

3.1

MÉTODOS E TÉCNICAS DE PESQUISA .................................................................................. 67

3.1.1

CLASSIFICAÇÃO DAS TIPOLOGIAS DE VAZIOS URBANOS.............................................68

3.1.1.1 3.1.1.2 3.1.1.3 3.1.1.4

VAZIO URBANO ................................................................................................................................................69 REMANESCENTE URBANO – VAZIO DE USO ......................................................................................70 ÁREA OCIOSA – VAZIO FÍSICO ................................................................................................................71 ESPAÇO RESIDUAL – VAZIO FÍSICO E DE USO ..................................................................................72

3.1.2

DEFINIÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO .............................................................................................73

3.1.2.1 3.1.2.2 3.1.2.3

RECORTE TEMÁTICO ......................................................................................................................................74 RECORTE FÍSICO – ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO ........................................................76 RASTRO TEMPORAL ........................................................................................................................................83

3.1.3

ENCAMINHAMENTO METODOLÓGICO PARA AVALIAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO ........................................................................................................................................................84

3.1.3.1 3.1.3.2

CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS...........................................................................................85 INVENTÁRIO E ANÁLISE (IDENTIFICAR E RECONHECER) .............................................................85

3.1.3.2.1 3.1.3.2.2

PERCEPÇÃO INDIRETA..................................................................................................................................85 PERCEPÇÃO DIRETA ......................................................................................................................................87

3.1.3.3 3.1.3.4

DIAGNÓSTICO (PONDERAR) ....................................................................................................................96 CENÁRIOS (SINALIZAR E PREVER) ...........................................................................................................96

RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................................... 97

4.1

INVENTÁRIO E ANÁLISE ................................................................................................................. 103

4.1.1

PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE INDICIAL ...........................................................................105

4.1.1.1 4.1.1.2

A FERROVIA E SEUS ESPAÇOS EM CURITIBA ...................................................................................106 FERROVIA – DE UM RASGO NA PAISAGEM A UM RASTRO.....................................................111

4.1.2

PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE ESTRUTURAL ....................................................................115

4.1.3

PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE SIMBÓLICA .....................................................................130

4.1.4

PERCEPÇÃO DIRETA – ANÁLISE VIVENCIAL ...........................................................................142

4.1.4.1

PERCEPÇÃO DO REMANESCENTE FERROVIÁRIO POR USUÁRIOS DIRETOS E INDIRETOS ..........................................................................................................................................................146

4.2

DIAGNÓSTICO ...................................................................................................................................... 159

4.2.1

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO..........................................160

4.2.2

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR – fragmentos ferroviários ......................................................................................................................................................164

4.2.3

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA .............................................168

4.2.4

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE ............................................171

4.2.5

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1.......................................................175

4.2.6

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES IRREGULARES ...................178

4.2.7

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – fragmentos ferroviários ......................................................................................................................................................181 xviii

SUMÁRIO

4.3

CENÁRIOS................................................................................................................................................. 184

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES................................................................... 185 REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 191 APÊNDICE ............................................................................................................................................. 210 APÊNDICE 1 – QUESTIONÁRIO TESTE ............................................................................................211 APÊNDICE 2 – INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS - IMAGEM MENTAL FOTOGRÁFICA ......................................................................................217

ANEXO...................................................................................................................................................... 222 ANEXO 1 – LEI No 9.800/2000 - ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA................................................................................................223

xix

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO

A indagação inicial que gerou o desenvolvimento deste trabalho de investigação consiste em procurar compreender o significado e o papel do vazio urbano na cidade contemporânea e seus reflexos na paisagem. As ações antrópicas produzem mudanças significativas sobre o ambiente urbano, com alterações nas condições sociais, culturais, econômicas e ecológicas, que se refletem direta ou indiretamente na paisagem das cidades. Dessa maneira, a paisagem urbana é entendida – como importante componente da qualidade de vida de uma população – quando relacionada à conservação do ambiente, pois se torna o reflexo dos vários tempos vividos de uma cidade. Partindo desta premissa, as condições paisagísticas urbanas podem constituir indicadores de uma situação, se analisada pelo seu caráter de síntese dos fatores de uma determinada porção do espaço, normalmente em contínua mutação. Esta mutação, enquanto ambiente, função e uso, dá origem à uma tipologia de espaços comuns às cidades contemporâneas – os vazios urbanos – oriundos de um processo de planejamento que não responde completamente às questões

relativas

ocupação

destes

lugares,

considerados

residuais,

remanescentes urbanos ou áreas ociosas. São locais muitas vezes interpretados como "sobras" dentro da malha das cidades, como os situados às margens de elementos urbanos, a exemplo das bordas rodoviárias e ferroviárias, além daqueles sítios funcionalmente afastados do processo de estruturação urbana, usualmente em diferentes estados de abandono (indústrias desativadas, áreas portuárias etc.), tanto pela atividade social e econômica quanto pela organização espacial, conseqüência da rápida transformação do território existente (HARDT, 2002). Tais ambientes são, em geral, decorrentes da desarticulação espacial de traçados urbanos, frutos do declínio industrial e da especulação imobiliária, configurando-se como áreas degradadas, inclusive com problemas de situação fundiária, perdendo, assim, sua identidade enquanto parte da vida da cidade e da sua paisagem.

INTRODUÇÃO

Assim, torna-se primordial entender este esvaziamento de áreas urbanas não somente como reflexo na paisagem das cidades, mas como espaços gerados a partir de um sistema urbano complexo, que podem englobar variáveis naturais e culturais. Constituem locais importantes quando da aplicação de recursos para a melhoria da qualidade de vida, pois podem representar potenciais urbanos, enquanto novos desafios na cidade contemporânea. A experiência brasileira é muito incipiente neste campo de tratamento dos vazios urbanos. Apesar das pessoas perceberem, ao seu redor, a falta de qualidade paisagística destes espaços vazios, não se tem uma visão global do problema que considere os aspectos naturais, quando cabíveis, e culturais, destacando-se, dentre estes últimos, as questões territoriais, infra-estruturais, sociais, econômicas e institucionais. O esforço, portanto, deve estar centrado na busca de melhor entendimento sobre estes espaços, para que não permaneçam no esquecimento e abandono, pois só depois de conhecê-los em todos os seus aspectos pode-se buscar ações na direção da melhoria das suas condições. É necessário identificar e entender estes espaços, enquanto pré-existências urbanas,

dada

urgência

intervenção

direta

para

requalificá-los

reterritorializá-los, ou seja, dar-lhes identidade, enquanto parte da cidade. Tendo em vista essas considerações, a análise da morfologia urbana, considerando seus vazios, pode se inserir no âmbito do planejamento das cidades como um procedimento de melhoria das condições ambientais. A paisagem urbana sofre alterações constantes, seja pela eliminação, seja pela introdução e modificação de elementos no ambiente. Esta mutabilidade é inerente à cidade. Contudo, ações conscientes devem ser empreendidas no sentido de minimização da degradação da paisagem, pois esta pode sofrer significativos impactos, muitas vezes irreversíveis.

INTRODUÇÃO

Diante destas questões, a pesquisa aborda a temática sobre PAISAGEM E MORFOLOGIA DE VAZIOS URBANOS, centrando sua análise na transformação dos espaços residuais e remanescentes ferroviários em Curitiba – Paraná, com base na problematização sobre o surgimento, urbanização e transformação das áreas ferroviárias (interpretadas como espaços que se esvaziam) e sobre o processo de gestão urbana destes locais, considerando seus reflexos sobre a paisagem e morfologia urbana. Assim, tem-se por hipótese a condição de que se o vazio urbano é o resultado da ação antrópica sobre o meio, este, enquanto estagnação ou modificação de um uso, pode ser considerado como um fragmento da memória de uma paisagem que se modificou. Se o vazio urbano compreende a justaposição de diferentes tempos ou camadas temporais, então seu tratamento integrado no planejamento urbano pode trazer resultados mais significativos no conjunto de soluções para a melhoria das condições ambientais citadinas. Estas soluções podem direcionar ações no sentido de valorização de potenciais, recuperação de áreas degradadas e desenvolvimento social e econômico, pois o processo de gestão das cidades muitas vezes nega o espaço na cidade que não seguiu as “regras” de seu planejamento.

1.1

JUSTIFICATIVAS A cidade sempre foi o principal espaço da socialização e da realização

material e cultural do homem. A dinâmica temporal alterou as relações espaciais dos lugares e entre lugares, com reflexos diretos na morfologia e paisagem urbana. Historicamente, as paisagens urbanas se modificaram e se modificam enquanto uso e identidade, tornando necessário o seu conhecimento aprofundado para a gestão do espaço urbano. Estas alterações na cidade e sua paisagem podem ser interpretadas como processos

desterritorialização

–

enquanto

esvaziamento

usos

–

reterritorialização – enquanto re-significação de espaços com novas identidades. A cidade está em constante transformação, tanto pela sua forma, estrutura e dinâmicas, quanto pelos seus valores, práticas sociais e estrutura de poder, com síntese nas questões do uso. Este uso da paisagem, enquanto valor coletivo, INTRODUÇÃO

representa um importante elemento para o convívio e para a qualidade de vida urbana. Depara-se, pois, com o desafio de se reorganizar espacial e socialmente a cidade, considerando-se os espaços que se esvaziam. Muitas foram as soluções de renovação indiscriminada da cidade, onde áreas desvalorizadas e esvaziadas de suas funções originais foram substituídas por soluções que eliminaram a riqueza da memória histórica de regiões tradicionais. É o arrasamento da paisagem urbana anterior sem a preocupação de recuperação e melhoria da qualidade ambiental e de vida. Neste sentido, torna-se primordial a valorização e o desenvolvimento das características únicas do lugar, com base em procedimentos de gestão do espaço urbano que considerem suas características morfológicas e sua qualidade paisagística (enquanto pré-existências). Contudo, deve-se tomar o cuidado de não estagnar as paisagens das cidades, mas, por outro lado, de pensar na sua gestão, onde a transformação parte de amplas reflexões que considerem o espaço como testemunho da memória. Na maior parte dos municípios brasileiros, os espaços vazios são tratados como grandes projetos urbanos. Contudo, é importante que não estejam desconexos, ou seja, devem fazer parte de uma política pública abrangente, que inclusive, utilize-se de instrumentos hoje preconizados pelo Estatuto da Cidade. No atual contexto de grandes transformações econômicas e sociais, os vazios urbanos vêm assumindo um importante papel, vistas as implicações socioeconômicas desta mercadoria especial que é a terra, além de representar um potencial

readequação

espaços

novas

funções

programas

assunto,

referindo-se

contemporâneos. Alguns

questionamentos

sempre

permeiam

principalmente às relações existentes entre os vazios urbanos e as políticas fiscais destinadas à terra e à habitação, assim como às possibilidades de utilização e reutilização dos vazios para melhoria da situação das áreas urbanas.

INTRODUÇÃO

Os espaços esvaziados expressam o resultado do funcionamento do mercado de terras, das formas de atuação dos atores privados e, principalmente, das políticas dos agentes governamentais. Daí a importância de se tentar relacionar os instrumentos de políticas públicas com os vazios urbanos. O papel destes espaços poderia ser transformado se sua gestão fizesse parte das políticas de eqüidade urbana, atendendo tanto aos objetivos dos dirigentes quanto aos anseios dos diversos setores sociais envolvidos. São muitos os discursos atribuídos ao fenômeno dos vazios nas questões relacionadas à política urbana no Brasil; entretanto, há escassez de informações oficiais sobre o tema nas grandes cidades. Isto se reflete no reduzido número de obras publicadas sobre o assunto, pois as administrações locais ainda não se detiveram nesta questão, conforme se observa nos planos diretores locais. Assim, o questionamento se volta à forma de redescobrir novas frentes para estes locais esquecidos pelas mudanças econômicas, mas que pertencem ao passado comum das pessoas como símbolo de uma época. Para tanto, são especialmente consideradas nesta pesquisa as relações entre diversas áreas de investigação (técnica e vivencial), com base em uma análise das múltiplas interferências entre os elementos envolvidos no sistema urbano. Desta maneira, espera-se, como resultado, que os fundamentos de uma metodologia de interpretação da realidade de vazios urbanos possibilitem às futuras intervenções urbanísticas a identificação de possíveis cenários como base para a gestão urbana.

INTRODUÇÃO

1.2

OBJETIVOS O objetivo geral desta pesquisa consiste em analisar, no contexto da

urbanização e transformação dos espaços residuais e remanescentes, a paisagem e morfologia urbana, proporcionando subsídios para a melhoria da gestão das cidades. Para seu alcance, são considerados os seguintes objetivos específicos: a) identificar tipologias de vazios urbanos com vistas a conceituações e classificações específicas; b) interpretar, a partir de levantamentos e análises, sobre experiências de tratamento de vazios urbanos, causas, efeitos e soluções comuns destes espaços nas estruturas das cidades; c) avaliar, como estudo de caso, espaços residuais e remanescentes ferroviários em Curitiba e suas tipologias de usos anteriores e atuais na cidade; d) propor metodologia específica de análise sobre o objeto de estudo, o vazio urbano, com vistas a identificar o potencial urbanístico e paisagístico

dos

remanescentes

ferroviários,

estabelecendo-se

fundamentos à gestão urbana. Para se atingir estes objetivos, a metodologia adotada para os estudos deve estar voltada à visão global e integrada da paisagem e morfologia da cidade.

INTRODUÇÃO

1.3

ESTRUTURA

O trabalho é organizado em cinco capítulos. O primeiro deles – Introdução – apresenta uma abordagem inicial e geral sobre a temática dos vazios urbanos, com definição dos objetivos da pesquisa. O capítulo seguinte compreende a revisão da literatura, que trata da conceituação básica e teorias relacionadas sendo estruturada por meio de setores específicos do conhecimento, que tratam do espaço, enquanto conceitos e usos; da paisagem, enquanto dimensões, conceitos, percepção, planejamento e estrutura; e da gestão dos vazios urbanos, com ênfase nas experiências de intervenção internacionais e nacionais. O terceiro capítulo se refere aos procedimentos metodológicos. Neste momento, são determinados os métodos e técnicas de pesquisa, classificando-se as tipologias de vazios urbanos com vistas à definição do objeto de estudo, que compreende os remanescentes e espaços residuais ferroviários. Estabelecido o objeto de estudo, parte-se para o encaminhamento metodológico para sua avaliação. O próximo capítulo trata dos resultados e discussão, abordando o estudo de caso de remanescentes e espaços residuais ferroviários em Curitiba, foco das discussões. O

quinto

capítulo

apresenta

conclusões

presente

estudo

recomendações para futuras pesquisas.

INTRODUÇÃO

2 REVISÃO DA LITERATURA

A conceituação básica inerente ao assunto da pesquisa é definida com base em revisão de literatura teórica, empírica e histórica, principalmente para os setores do conhecimento apresentados no Quadro 1. QUADRO 1 - ESQUEMA DE CONHECIMENTO

REVISÃO

ESPAÇO

LITERATURA

PAISAGEM

Dimensões conceituais do espaço

Dimensões da paisagem

Espaço e tempo

Paisagem urbana

Espaços que se esvaziam conceitos; vazio urbano; desterritorialização e reterritorialização.

Percepção e apropriação da paisagem

POR

SETORES

GESTÃO Políticas públicas de gestão dos vazios urbanos Estatuto da Cidade; destino dos vazios urbanos; experiências de soluções para vazios urbanos.

Planejamento da paisagem Paisagem e estrutura da morfologia urbana

FONTE: elaborado pela autora.

2.1

ESPAÇO Neste item, são abordadas as dimensões conceituais do espaço, as

relações do espaço e tempo e as considerações sobre os espaços que se esvaziam, envolvendo a desterritorialização e reterritorialização.

2.1.1 DIMENSÕES DO ESPAÇO Segundo Ferrara (2002), a cidade é dominada pelo pluriespaço. Desta maneira, seus fundamentos são levantados e discutidos nos mais variados campos do saber, possuindo distintos enfoques teóricos e assumindo diversas classificações. Então, discute-se espaço topológico, psicológico, matemático, físico e sociológico, dentre outros. Mas, resta a dúvida se estas classificações não reduzem a sua dimensão para as discussões que se faz do espaço em si.

REVISÃO DA LITERATURA

Para Duarte (2002), não há dúvida de que o espaço é plural; contudo, necessita-se de uma definição mínima, para que não seja definido pelas adjetivações. Assim, resgata-se adiante, variados conceitos e contextos de espaços nas cidades. Segundo Lefebvre (1991), dentro da pluralidade de significados, pode-se pensar o espaço em três concepções (tríade espacial): a) físico (percebido) - concretizado pela prática espacial das cidades, com suas ruas, praças e construções; b) mental (concebido) - idealizado por meio de interpretações mentais; c) vivido (de representação) - englobando os dois anteriores, é formado por simbolismos, sendo repleto de signos, abrigando os conflitos do diaa-dia. Em virtude do enfoque desta pesquisa, considerar-se-á sobretudo o espaço vivido, pois as pessoas absorvem as transformações sócio-espaciais, contribuindo para a alteração do ambiente físico, a partir de mudanças no espaço mental. Segundo Corrêa (2003), o espaço urbano, enquanto local de vivência, é ao mesmo tempo fragmentado e articulado, pois apesar dos diferentes usos que caracterizam a sua fragmentação, cada uma das partes mantém relações espaciais com as demais. Complementando este conceito, pode-se afirmar que o espaço urbano é a expressão espacial de processos sociais, ou seja, é um reflexo da sociedade, tanto das ações que se realizam no presente como daquelas realizadas no passado e que deixaram seus rastros, suas marcas, assumindo, assim, uma dimensão simbólica e de forte relação temporal. São muitas as abordagens a respeito de temas que envolvem a questão espacial; contudo, atualmente, vários autores concordam que uma das definições mais abrangentes é a de Santos (1997), onde o espaço é composto pela relação entre sistema de objetos, ou seja, elementos a que se atribuem características, chamados fixos, e o sistema de ações, chamados fluxos, considerando-se as ações e informações humanas. Os elementos são apreendidos pelo homem através de filtros biológicos e culturais. Nas palavras de Duarte (2002, p.60), "o espaço não é, portanto, algo puro ou absoluto, mas sim construído".

REVISÃO DA LITERATURA

Duarte (2002) parte desta definição de Santos (1997) para propor outros dois termos espaciais: lugar e território. Assim, tem-se uma tríade matricial: espaço, lugar e território, auxiliando no aprofundamento objetivo da discussão sobre fenômenos que envolvam o espaço. Lugar constitui uma porção do espaço significada, com valores que refletem a cultura de uma pessoa ou grupo (DUARTE, 2002). Todavia, o espaço só ganha significado pelo uso, ou seja, a construção dos lugares se faz no apreender e reconhecer determinados espaços, na medida em que o lugar é o espaço da vida. Esta referência ao lugar possibilita o resgate de raízes e valores coletivos (FERRARA, 1993; LEITE, M. A. F. P., 1997). Nas palavras de Carlos (2004, p.50), >...@ o plano do lugar pode ser entendido como a base da reprodução da vida e espaço da constituição da identidade criada na relação entre os usos, pois é através do uso que o cidadão se relaciona com o lugar e com o outro, criando uma relação de alteridade, tecendo uma rede de relações que sustentam a vida, conferindo-lhe sentido.

Assim como lugar, o território também é uma porção de espaço identitário. Contudo, neste caso, existe uma medida cultural imposta ao espaço, ou seja, no território existe um sistema de valores (forma de domínio ou gestão) que determina a dinâmica dos objetos e ações (DUARTE, 2002). A partir dos conceitos de espaço, lugar e território, Duarte (2002) coloca que a análise dos termos não deve ser excludente, mas que as diferenças são vividas concomitantemente. Sintetizando, neste trabalho o espaço não será considerado enquanto algo divisível, sob este ou aquele aspecto. O espaço será analisado segundo uma relação do local e suas ações humanas, ou seja, suas apropriações, sendo edificado pelo uso ao longo do tempo. O espaço é construído pela acumulação de tempos.

2.1.2 ESPAÇO E TEMPO O tempo afeta a maneira como se vivencia a experiência do espaço (RYKWERT, 2004). Assim, a noção de espaço é inseparável do sistema de tempo (SANTOS, 1992). Hoje, as relações se alteraram; a sociedade enfrenta a compressão

REVISÃO DA LITERATURA

do tempo e do espaço em praticamente todos os domínios da atividade humana. Desta maneira, surgem termos como espaço de fluxos e espaço amnésico. Segundo Castells (1999, p.501), as mudanças nas relações das pessoas com os objetos dá novo sentido aos espaços urbanos, surgindo um novo conceito: o “espaço de fluxos”, caracterizado como a “>...@ organização material das práticas sociais de tempo compartilhado que funcionam por meio de fluxos”. O espaço de lugares teria sido substituído pelo espaço de fluxos, assim como tempo cronológico teria dado lugar ao “tempo intemporal”. A sociedade está constituída em torno de fluxos: de capital, de informação, de tecnologia e de imagens, sons e símbolos. Constata-se, então, que os espaços estão sendo transformados pelos fluxos de informação, afetando diretamente a forma de socialização dos seus ocupantes. As pessoas acabam inventando novos locais de socialização, pois pode-se fazer muitas coisas sem ir a lugar algum. Carlos (2004), seguindo a mesma linha de pensamento de Leite, M. A. F. P. (1996), revela a construção de um espaço amnésico, onde o tempo é cada vez mais efêmero, marcado pela instantaneidade, numa nova relação espaço-tempo, ou seja, um esmaecimento da memória impressa no espaço pela perda dos referenciais urbanos, onde mudanças muito rápidas se revelam na morfologia das cidades. Conforme Oba (1998), referenciais estes entendidos enquanto, espaços ou construções com forte conotação de lugar, podendo assumir referência física, histórica, cultural ou psicológica. Desta maneira, atributos de espaço e tempo são elementos essenciais das experiências humanas, desde as mais corriqueiras até as mais elaboradas. Segundo Castello (1999), o tempo registra nas cidades marcas, por vezes permanentes. Marcas estas segundo Oba (2001), resultado de vários tempos sedimentados em lugares, monumentos e construções, assumindo caráter cumulativo. Segundo Casttels (1999, p.500), “espaço é tempo cristalizado”, é a expressão da sociedade e, portanto, está em constante transformação, refletindose em novas formas e processos espaciais. Espaço é um produto material, no qual as pessoas se envolvem em relações sociais, determinando formas, funções e sentidos sociais. Frente a estes conceitos, constata-se a não separação do tempo, espaço e ação social, sintetizando-se que “espaço é o suporte material de práticas sociais de tempo compartilhado” (CASTELLS, 1999, p.500).

REVISÃO DA LITERATURA

O tempo e o espaço sempre moveram a humanidade. Foi isso o que aconteceu quando surgiram as ferrovias, o telégrafo sem fio, o automóvel, o telefone, o rádio, o avião-a-jato e a televisão, que, ao comporem redes técnicas de circulação e comunicação, possibilitaram conexões territoriais, dissolvendo os empecilhos físicos para a circulação de bens, de pessoas, de opiniões, de deliberações e de capital. Contudo, nunca uma inovação comprimiu tanto o espaço e o tempo, acelerando o processo de integração, como as novas tecnologias da informação. Cada vez mais o indivíduo é dominado pelas várias temporalidades que tem de vivenciar. As relações do homem com o tempo e espaço se alteraram. As novas tecnologias de informação possibilitaram mesclar as várias esferas da vida, especialmente o trabalho e o lazer. Estes espaços e tempos, antes tão delimitados, hoje, muitas vezes, não se sabe quando começa um e termina o outro. Esta mudança na organização do tempo e do espaço de trabalho leva à uma reconfiguração do seu sentido no modelo do industrialismo. Antes da massificação das novas tecnologias de informação, o trabalho era realizado em um determinado espaço, em um tempo destinado às atividades da produção. O lazer e a domesticidade eram vivenciados em outros espaços e momentos (POTENGY, 2001). Pode-se dizer que a Revolução Industrial forçou a separação entre casa e local de trabalho e, hoje, a Revolução Digital está unindo os dois novamente.

2.1.3 ESPAÇOS QUE SE ESVAZIAM Essa nova relação de tempo e espaço faz com que alguns locais permaneçam vazios ou se esvaziem: são os chamados vazios urbanos, áreas ociosas, remanescentes urbanos e espaços residuais, produtos da maior parte das cidades e que são estudados em vários níveis de abrangência em diversas localidades. Contudo, não se tem uma definição precisa destes termos, sendo usados na maior parte das vezes como sinônimos. Para o trabalho em questão, torna-se primordial interpretar tais termos para evitar equívocos.

REVISÃO DA LITERATURA

Assim, na seqüência são resgatados alguns conceitos, considerados mais esclarecedores, para se chegar a uma definição mais precisa, com vistas a uma classificação das tipologias de vazios urbanos. Esta classificação é desenvolvida no capítulo específico de procedimentos metodológicos para a definição do objeto de estudo. Os espaços que se esvaziam constituem um fato encontrado hoje em diferentes locais do mundo, compreendendo áreas em abandono, seja pelo uso ou pelo vazio físico. São muitas as teorias relativas ao assunto, entre as quais destacamse as alemãs, que iniciaram a análise do conceito de vazio social - die sozialbrache, em 1952, numa definição metodológica de Ruppert. Já as teorias francesas, que tratam das friches urbaines, datam de 1966, estabelecidas pelo geógrafo francês Jean Labasse, que introduziu na França o conceito de vazios sociais - friches sociales, abordando as dimensões sociais, econômicas e espaciais. Tais teorias apontam para a importância deste fato urbano, indicando possibilidades de revitalização e tomada de consciência sobre as políticas de intervenção no espaço, sobretudo por meio de estudos de caso relacionados com a análise a partir do ponto de vista da cultura e identidades locais (MENDONÇA, 2001). Conceitualmente,

vazios

urbanos

são

espaços

construídos,

não

construídos, desocupados ou subutilizados, caracterizados como resíduos do crescimento urbano. São, muitas vezes, o resultado de uma antiga atividade industrial ou sítios de antigas infra-estruturas de transporte sem uso, ferroviárias ou portuárias, denotando áreas encravadas na cidade consolidada, podendo caracterizar-se, também, por

áreas

reservadas

pelos

proprietários

para

especulação imobiliária (PORTAS, 2000). São áreas que as cidades tentam revalorizar ou recuperar, por meio de políticas urbanas, ditas de “renovação”. Pode-se colocar que, atualmente, os vazios urbanos são espaços em mutação, muitas vezes considerados como “não-lugares”, num processo chamado de desterritorialização (processo descrito na seqüência). É um termo abrangente para definir o que sejam áreas desocupadas em meio a malha urbana.

REVISÃO DA LITERATURA

2.1.3.1 O

DESTERRITORIALIZAÇÃO E RETERRITORIALIZAÇÃO processo

crescimento

sociedade

responsável

pela

desvalorização e revalorização de áreas na cidade. Tais transformações no espaço podem ser chamadas de processos de desterritorialização e reterritorialização (SANTOS, 1997), principalmente em tipologias específicas de vazios urbanos. Nas palavras de Leite, M. A. F. P. (2003, p.177), é a “Modernização do espaço e desvalorização das formas da paisagem”. Caracteriza-se pelo arrasamento de elementos do passado, que se transformam em novas formas refletindo-se na paisagem. E este reflexo na paisagem faz pensar a respeito dos processos de sua produção. Associada a isto, tem-se a questão do tempo e da acessibilidade, onde as necessidades de circulação invadem o espaço público, acentuando sua decadência

enquanto lugar de encontro e socialização. É o chamado

"arrasamento de lugares de tempo lento", substituídos por novas paisagens (SALGUEIRO, 2003). Caracteriza-se por um processo da sociedade global em formação, que torna o lugar invisível ao desvincular o tempo e o espaço (LEITE, M. A. F. P., 1996). A desterritorialização compreende a perda de vínculos com o lugar e com as relações efetivamente nele realizadas. Segundo Santos (1997, p.267), “os homens mudam de lugar >...@ mas também os produtos, as mercadorias, as imagens, as idéias. Tudo voa. Daí a idéia de desterritorialização”. Numa perspectiva histórica, as áreas industriais, as redes de infra-estrutura urbana, a exemplo dos aquedutos de Roma, e as ferrovias passaram muitas vezes por esta desterritorialização nos chamados vazios urbanos. Contudo, o desafio é reterritorizá-las, pois não é o fim do espaço. A idéia de desterritorialização, segundo Duarte (2002, p.91), “>...@ diz respeito à suspensão entre os lugares de origem de objetos e ações e os de sua efetivação, acrescida das alterações por que passam esses três termos: lugares, objetos e ações.” Para discutir estas alterações no espaço da cidade, pode-se remeter às teorias francesas que tratam das friches industrielles e friches urbaines, como espaços desterritorializados. Por friches urbaines, entende-se áreas livres e abandonadas no meio urbano e na periferia, por não terem sido utilizadas, REVISÃO DA LITERATURA

caracterizando-se por demolições de edifícios ou instalações provisórias. Friches industrielles são especificamente terrenos abandonados pelas indústrias, em função de terem sido relocalizadas ou desativadas. Contudo, os terrenos ainda são ocupados por construções de indústrias não demolidas, porém sem utilização (MENDONÇA, 2001). A desterritorialização é um problema global. Após a Segunda Guerra Mundial, cidades de vários países passaram por intenso crescimento econômico de matriz fordista, onde o ideal positivista e a lógica racional - tecnicista orientavam políticas públicas urbanas muitas vezes equivocadas. Com a crise do petróleo, enfraquecimento do modelo econômico, falência do Estado e emergência do mercado globalizado, o novo capitalismo não ignoraria o potencial das paisagens das cidades, a acessibilidade, o simbolismo, os vazios e as descontinuidades. Neste processo, cresce a consciência popular, com a consolidação dos movimentos comunitários e ambientalistas. É a fase da gestão da cidade segundo uma lógica neoliberal, cuja prática procura dar respostas a um mercado consumidor cada vez mais

globalizado, contudo

expressões

localizadas. Neste

contexto

globalização, o desafio do poder público é o da atuação efetiva no sentido da melhoria da qualidade de vida por meio da valorização das características únicas do lugar e de sua gente. Os problemas podem ser globais, mas deve-se buscar uma relação mais específica com as questões locais. Como comentado por Castells (1999), a globalização pode levar à tendência de se cortar laços com ambientes sociais específicos, numa perigosa corrente de se por fim aos “significados”. Tais questões têm reflexos diretos nas paisagens das cidades. Corre-se o risco de criação de paisagens aculturais e aistóricas, se não forem conciliados interesses globais com questões

locais.

Conforme

definições

políticas

públicas, estará

conformando uma paisagem para as cidades, num processo de reterritorialização. Neste contexto de reterritorialização, surgem os conceitos de renovação e revitalização. Segundo Ferrara (1988), nos antigos planos urbanos, renovação implicava uma ação destrutiva, precedente à construtiva.

REVISÃO DA LITERATURA

Hoje, o conceito é voltado à revitalização, ou seja, dar nova vida a determinado espaço sem necessariamente destruir o que lá existe, recuperando e preservando áreas deterioradas, trazendo, por intermédio da memória coletiva, a reidentificação do passado no presente (FERRARA, 1988). Segundo Del Rio (1999), a revitalização pressupõe valorizar atributos de uma determinada área, além das considerações a respeito do repertório e das expectativas da população. Em síntese, nas palavras de Leite, M. A. F. P. (1996, p.91), [...] “reterritorializar o lugar, torná-lo visível por meio de uma paisagem de analogias e simultaneidades”.

2.2

PAISAGEM As desterritorializações se refletem na paisagem, sendo necessário o

entendimento deste conceito. A paisagem, num primeiro momento e de maneira bastante simplificada, é associada à uma série de sensações e recordações, normalmente de algo agradável. Se fosse pedido à uma pessoa que mentalizasse uma paisagem, provavelmente viria à sua mente a recordação de algo agradável, sendo rara a associação com algo desagradável, talvez por tratar-se de uma questão abstrata e intuitiva (BARBOSA, 2000; ESCRIBANO et al, 1989). Em razão do nível de abstração, há inúmeras definições do termo paisagem com variados pontos de vista. Mas estas várias interpretações da palavra não devem levar a equívocos, sendo apropriado distinguir tais significados (DITTMAR, 2001). Para Escribano et al (1989) e Santos (1997), a paisagem é qualificada pela história. Seus atributos são conferidos pela atividade transformadora dos homens organizados em sociedade. As circunstâncias econômicas, políticas e culturais que envolvem essa atividade humana transferem-se para a paisagem. Nesse percurso de produção do espaço geográfico, a natureza original e a herança da atividade das gerações anteriores funcionam como suporte, limitação objetiva e recurso para a geração presente.

REVISÃO DA LITERATURA

Durante a história, a palavra paisagem tem sido empregada com finalidades e significados diferenciados ao longo do tempo (HARDT, 2000a; JELLICOE & JELLICOE, 1995; LAURIE, 1983). O termo paisagem significava espaço e ordenamento de uma região, compreendendo questões de cunho social e geográfico. Com o passar dos anos, a paisagem foi assumindo interpretações artísticas pelos pintores de paisagens e significados estéticos pelos projetistas ou arquitetos da paisagem (TURNER, 19831, apud PIRES, 1993). São inúmeros os profissionais de diferentes campos de atuação que utilizam o termo, segundo panos de fundo característicos e específicos, pois as formas de interpretação são as mais variadas (CANTERAS, 1992). Em um conceito bastante amplo, paisagem é a expressão morfológica das diversas fases de ocupação, caracterizando-se pela transformação do ambiente no tempo. Está associada a uma visão de percepção humana, sob uma ótica social, e que representa um ambiente, parcial ou totalmente. A interpretação e a leitura de uma paisagem acontece dentro de uma escala e segundo um observador, por isso pode ser considerada uma estrutura finita, com um limite físico, dentro de um campo visual ou de análise. Para o observador, uma paisagem sempre sucederá a outra (MACEDO, 1999). Assim, no escopo deste trabalho, a paisagem será considerada enquanto construção histórica, carregada de significados, memória, revelando múltiplas impressões passadas, ou seja, tempos diferenciais acumulados (CARLOS, 2004). Para Santos (1992), a paisagem é o resultado cumulativo de tempos.

Ver TURNER, T. H. D. Landscape planning: a linguistic and historical analysis of the terms use. Landscape Planning. Amsterdam: n.9, p. 179-192, 1983. REVISÃO DA LITERATURA

2.2.1 DIMENSÕES DA PAISAGEM Devido às suas diferentes interpretações, o termo paisagem permite distintas abordagens, assumindo várias dimensões (CANTERAS, 1992; HARDT, 2000b; LEITE, M. A. F. P., 1997): a) estética – refere-se à composição de formas, cores e extensão do território, produzindo sensações agradáveis ou desagradáveis. Aqui, a paisagem relaciona-se às questões sensitivas e perceptivas, admitindo caráter subjetivo; b) cultural – refere-se ao cenário das atividades humanas, tendo o homem como seu agente modelador. Aqui a paisagem é o testemunho da história, agregando valores; c) ambiental – refere-se aos sistemas que compõem a paisagem, sejam naturais ou antrópicos, caracterizando-se por uma porção da superfície terrestre provida de limites naturais e artificiais, onde os componentes formam um conjunto de inter-relação e interdependência. Aqui, a paisagem é a parte perceptível de um ecossistema, natural ou urbano; Por esse processo multidimensional para sua qualificação, a paisagem pode ser interpretada como a “visualização do ecossistema” natural ou urbano, com combinação dinâmica de elementos naturais e antrópicos, que se inter-relacionam, formando um conjunto equilibrado ou não, produzindo sensações diversas (HARDT, 2000b). É um contexto que confere à paisagem as dimensões ambiental, estética e cultural, apoiando-se na sua consideração como recurso. Enquanto recurso, suas estruturas são transformadas continuamente no tempo e no espaço, sendo o reflexo da relação circunstancial entre o homem e o meio. Assim, a paisagem não é um fato, mas um processo, uma história de movimentos, apropriação e uso (LEITE, M. A. F. P., 1994, 1997, 2001).

REVISÃO DA LITERATURA

2.2.2 PAISAGEM URBANA As paisagens podem ser submetidas a inúmeras classificações, Segundo Forman e Godron (1986), podem ser: natural, manejada, cultivada, suburbana e urbana. A paisagem urbana é interpretada como o resultado visual de um conjunto de formas e volumes geometrizados, possuindo maior proporção de áreas impermeáveis (CULLEN, 1983; HARDT, 2001). Compreende-se assim que A paisagem urbana é o suporte físico-ambiental do complexo sistema de organização social, onde se relacionam tanto valores materiais quanto imateriais decorrentes do processo de acumulação e transmissão cultural (LIMA, 1994, p. 9).

Assim, o termo urbano não se relaciona somente à conformação física da cidade, mas a um sistema de relações ambientais, sociais e comportamentais que nela se processam. A paisagem urbana envolve formas espaciais e práticas culturais, podendo ser considerada como um meio dinâmico que exerce influência sobre a história e é moldada pela ação humana (ZUKIN, 2000). Assim, a dimensão de vários tempos, penetra na paisagem da cidade (CARLOS, 2003). Leite, M. A. F. P. (1998, p.65), ao falar do uso dos espaços públicos na cidade, coloca a paisagem como [...] “produto do trabalho coletivo de uma sociedade sobre seu território e o processo social de sua construção”. Dessa maneira, a paisagem urbana é entendida como importante componente da qualidade de vida dos cidadãos, pois é a acumulação de seu trabalho, incluindo valores e símbolos que se materializam sobre o espaço.

2.2.3 PERCEPÇÃO E APROPRIAÇÃO DA PAISAGEM A percepção se processa quando o organismo reconhece os objetos e as alterações que ocorrem ao seu redor (MOPU, 1987). É por meio da percepção que o cidadão apropria-se de elementos que acabam tornando-se referenciais e marcando a história do lugar e da cidade.

REVISÃO DA LITERATURA

Segundo Del Rio (1999), percepção é a ação mental de intercâmbio do indivíduo com o meio (paisagem), envolvendo mecanismos sensitivos e cognitivos. Nos mecanismos sensitivos, as sensações são estimuladas pelo ambiente externo. Contudo, as pessoas não recebem estas sensações de maneira passiva, pois há motivações, interesses, conhecimentos prévios, memória e valores, ou seja, filtros culturais e individuais que fazem parte dos mecanismos cognitivos (HARDT, 2002; PIAGET; GRECO, 1974). Embora subjetiva, a percepção possui recorrências comuns. Desta maneira, pode-se utilizar mecanismos de percepção ambiental que, integrados

numa

análise

mais

abrangente

sobre

determinada

realidade,

contribuam para nortear ações de gestão urbana. A percepção da paisagem se dá em um processo que envolve espaço visual, estimulação sensitiva, análise e interpretação, resultando em avaliação e, ocasionalmente, em intervenção na paisagem (CANTERAS, 1992; ESCRIBANO et al, 1989; HARDT, 1994). A observação da paisagem permite a leitura e interpretação de uma situação específica, desvendando a história do lugar, na sua dimensão visível (CARLOS, 2004). Para entender e perceber a paisagem de maneira mais completa, pode-se realizar o reconhecimento dos elementos que a compõem, numa abordagem sistêmica. Segundo Bollmann (2003), a complexidade dos sistemas urbanos em função

sua

não-linearidade,

demandam

visões

inter-relacionadas

que

respondam aos fenômenos variantes no tempo, pois o ambiente urbano é dinâmico. Nesta abordagem todos os elementos interagem numa rede de relações (FRANCO, 1997), divididos em: componentes ambientais e estéticos. Os componentes ambientais são estruturados segundo os sistemas natural e cultural, formadores do ecossistema relacionado à cidade e ao lugar. Os componentes estéticos estruturam-se basicamente em elementos visuais (linha, forma, cor e textura) e em questões de composição da paisagem (determinantes de dominância, contraste, unidade e variedade) (ESCRIBANO et al, 1989; HARDT, 2000a; TEDESCHI, 1977). Agregadas a estes conceitos, pode-se fazer referências ao trabalho de Lynch (1997), um clássico da década de 60 que sistematiza e torna científica a interpretação dos elementos da imagem da cidade

REVISÃO DA LITERATURA

(vias, limites, bairros, pontos nodais e marcos), o que, a princípio, era empírica e subjetiva. São muitos os elementos que envolvem a percepção da paisagem urbana. Assim, autores como Ferrara (1999) estabelecem distinções entre percepções ambientais visuais e informacionais. A percepção ambiental visual trata da imagem urbana, por meio dos elementos de cores, formas, volumes e limites, sendo facilmente identificáveis. A percepção ambiental informacional é mais subjetiva, pois carrega signos e é processada por uma consciência reflexiva. Pode-se, então, sintetizar que a percepção e apropriação da paisagem, ocupam-se do levantamento, observação, associação e interpretação de marcas, sinais impressos no cotidiano dos lugares. É a relação cotidiana do homem com um espaço carregado de signos que se dispersam na imagem urbana natural e construída e nos hábitos dos usuários(FERRARA, 1999).

2.2.4 PLANEJAMENTO DA PAISAGEM Cabe destacar a importância do tratamento da paisagem sob o ponto de vista da sua gestão. Neste aspecto, pode-se tomar como exemplo a sociedade européia, que, após a Segunda Guerra Mundial, reivindicava a melhoria da qualidade de vida em suas cidades. A partir da década de 50, houve transformações significativas na paisagem, contudo sem qualidade adequada, surgindo, então, a necessidade de se introduzir novas políticas. A compreensão efetiva da paisagem como algo importante na cidade é recente, mesmo em outros países, a exemplo da França, que somente em 08 de janeiro de 1993 instituiu a "Lei da Paisagem" (Loi Paysage), que obriga as cidades a levar em conta a paisagem quando da elaboração de planos diretores (POS _ Plan d'Occupation des Sols). Constitui uma ferramenta do poder público para favorecer a proteção de sítios notáveis, devido aos aspectos de interesse paisagístico, de maneira a criar diretrizes de proteção e valorização da paisagem. É a partir destas diretrizes que se estabelecem as regras e os princípios essenciais de proteção das estruturas paisagísticas (FELIPPE, 2002).

REVISÃO DA LITERATURA

Quando da elaboração dos planos diretores (POS), esta lei estabelece a obrigatoriedade de identificar e localizar os elementos de paisagem e delimitar os bairros, ruas, monumentos, sítios e setores a proteger ou a valorizar por motivos de ordem estética, histórica ou ecológica, e definir eventualmente, as prescrições naturais para assegurar sua proteção" (FELIPPE, 2002, p.149).

Complementando esta lei de 1993, criou-se, em 1994, o Decreto No 94-408, de 08 de maio de 1994, chamado "Permis Paysager", onde todo e qualquer projeto arquitetônico terá, por obrigação, que mostrar de maneira clara como a construção idealizada se insere na paisagem (FELIPPE, 2002). Com estes instrumentos, há possibilidade de se criar um plano paisagístico de ocupação do solo, permitindo-se estabelecer orientações de requalificação e monitoramento da paisagem, dentre outras. Percebe-se, cada vez mais, que a gestão da paisagem assume um caráter multidimensional, com crescimento das preocupações dos poderes públicos em relação a esta questão, pois sua qualidade vem de encontro aos quesitos de qualidade de vida da população de uma cidade. Essa gestão pressupõe a análise da paisagem e o seu diagnóstico, que fornecerá bases concretas para justificar ações. É uma avaliação da transformação da paisagem, considerando os espaços em mutação, estáveis e degradados. Esta tipologia de análise pode ser remetida para a questão dos vazios urbanos. No caso brasileiro, pode-se citar o exemplo de Curitiba, onde foi criado o Decreto Municipal No 937, de 26 de dezembro de 1996, que dispõe sobre a criação do Setor Especial dos Pontos Panorâmicos (CURITIBA, 1996). Outro que leva em consideração as questões de paisagem na sua formulação, é o Decreto Municipal No 1.033, de 25 de outubro de 2001, que dispõe sobre a criação do Setor Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária de Curitiba (CURITIBA, 2001). São legislações pouco abrangentes e limitadas, criadas para situações pontuais e com finalidades muito específicas, mas não deixa de ser importante iniciativa na defesa dos aspectos paisagísticos da cidade.

REVISÃO DA LITERATURA

Em termos aplicativos, o planejamento da paisagem possibilita prescrever restrições ou níveis de proteção de uma área, ou seja, os potenciais de uso e ocupação do solo. Neste sentido, o planejamento da paisagem urbana, entendido em sua dimensão visual e territorial, tem se fixado dentro do processo institucional, pois em alguns países já se exige o desenvolvimento de estudos desta natureza (PIRES, 1993). Assim, os conceitos e conhecimentos sobre a paisagem têm que ser assimilados pelo processo de gestão urbana.

2.2.5 PAISAGEM E ESTRUTURA DA MORFOLOGIA URBANA Dentro de seus níveis de complexidade, o crescimento urbano acelerado tem como conseqüência a degradação da qualidade ambiental, que se reflete direta ou indiretamente na paisagem e morfologia urbana. Conforme cresce esta complexidade, a estabilidade dos sistemas urbanos diminui, de maneira oposta aos ecossistemas naturais, tornando-se mais frágeis, em parte pela visão não sistêmica das comunidades urbanas (DIAS, 1989). A paisagem urbana torna-se o reflexo desta fragilidade, evidenciando “a imagem da cidade”. Partindo-se desta premissa, a morfologia urbana pode constituir um indicador de uma situação, se analisada pelo seu caráter de síntese dos fatores de uma determinada porção do espaço. A necessidade de se entender tanto o desenvolvimento como gerador de progresso econômico quanto o ambiente das cidades como suporte de tal desenvolvimento,

tem

levado

reordenação

das

ações

humanas.

Esta

reordenação tem possibilitado a atuação da ciência em áreas relacionadas ao ambiente urbano. Como forma de manifestação, a morfologia urbana tende a revelar a dimensão dos aspectos exteriores do meio urbano e as suas interações, explicando e definindo a estrutura da paisagem urbana necessária à produção espacial. Os fatos urbanos de hoje guardam momentos diversos do processo de produção espacial, que permitem vislumbrar a evolução da forma urbana, remetendo ao modo, a quem e por quem ela foi produzida (BONAMETTI, 2006). Em síntese, a morfologia mostra o entrecruzamento de tempos. É por seu intermédio que se REVISÃO DA LITERATURA

apreende as continuidades, descontinuidades e rupturas de elementos no espaço urbano (CARLOS, 2004). Em termos históricos, os estudos sobre morfologia urbana tiveram sua origem com os franceses e alemães, no começo do século XX. Segundo Del Rio (1990, p.71) A morfologia urbana deve ser vista como o estudo analítico da produção e modificação da forma urbana no tempo. Estuda, portanto, o tecido urbano e seus elementos construídos formadores, através de sua evolução, transformações, inter-relações e processos sociais que os geraram.

A morfologia urbana não se apresenta como simples imagem, nem a cidade como mera localização. Assim, deve ser discutida no sentido histórico e formal dos elementos urbanos tipológicos combinados no tempo. Conceitualmente, a morfologia urbana é a disciplina que estuda a forma urbana, ou seja, os fatos construídos, considerando sua evolução no tempo. Para este estudo, são identificados os elementos morfológicos do meio urbano, facilitando a análise do espaço (LAMAS, 2000). É de suma importância, nos dias atuais, se discutir e analisar o papel da morfologia urbana para melhor compreensão do espaço e suas transformações, a medida em que a cidade torna-se mais complexa. Agregada a esta questão física, deve-se também considerar o modo da cidade agir sobre o espaço social, que também é de grande importância para a formação da morfologia urbana. Dessa forma, os lugares construídos ultrapassam a estrutura física dos projetos dos arquitetos e urbanistas (KOHLSDORF, 1996).

2.3

GESTÃO O processo de industrialização alterou a forma de ocupação dos espaços

urbanos, determinando novas alternativas de interpretação das políticas das cidades, exigindo constante readequação de princípios e conceitos no que se refere à gestão pública urbana (DAMASIO, 2000). Nessa vertente, passam a existir desigualdades entre os habitantes, assim como especulação imobiliária, inadequação nos aglomerados de convivência e contradição das políticas públicas que, via de regra, conferem grandes desafios aos gestores urbanos (IATAURO, 2003).

REVISÃO DA LITERATURA

Estes desafios são trazidos para as discussões sobre os instrumentos de políticas públicas, que envolvem questões normativas, de fiscalização e controle, tanto preventivas quanto corretivas. No entanto, esse instrumental tradicional tem sua eficácia restringida diante da atuação não coorporativa e pela existência de interesses antagônicos de ordem econômica, social e cultural (VARGAS; RIBEIRO, 2001). Deve-se, portanto, desmistificar o papel da normatização como instrumento único de controle da ocupação do território, pois estas perderam parte da sua força quando não conseguiram acompanhar a dinâmica urbana. Há necessidade de uma visão estratégica sobre a cidade, com a inclusão de novos instrumentos, como a negociação ou gestão participativa, com incorporação de investimentos privados, parcerias e operações consorciadas. Políticas públicas bem sucedidas apontam aspectos onde os processos sejam consensuais e colaborativos entre os grupos envolvidos (instâncias do governo, investidores, usuários e comunidade em geral).

2.3.1 POLÍTICAS PÚBLICAS DE GESTÃO DOS VAZIOS URBANOS Parte dessas questões são trazidas pelo instrumento de reforma urbana, o Estatuto da Cidade. Contudo, ainda permanecem alguns questionamentos sobre como os instrumentos de políticas públicas podem discutir e propor soluções sobre um tema que margeia a maioria das cidades brasileiras, especificamente a questão dos vazios urbanos e como valorizá-los, dotando-os de significados e usos. No seminário em que se discutiu o tema vazios urbanos2, falou-se na adoção do princípio da contigüidade, onde deve-se considerar as preexistências urbanas e culturais (MAGALHÃES, 2000). Para reflexão sobre estes questionamentos, são trazidos para discussão, o Estatuto da Cidade, o destino dos vazios urbanos e exemplos de algumas experiências.

Seminário Internacional sobre Vazios Urbanos: Novos desafios e oportunidades. Rio de Janeiro, 26 a 30 de abril de 1999. REVISÃO DA LITERATURA

2.3.1.1

ESTATUTO DA CIDADE

O tema "vazios urbanos" tem sido utilizado como um eixo em torno do qual se desenvolvem debates sobre a cidade e a vida urbana, com ênfase para a função social da propriedade. Nesta vertente, a Política Urbana introduzida pela Constituição Federal, de 08 de outubro de 1988, em seus artigos 182 e 183, propiciou o nascimento do Estatuto da Cidade, instituído pela Lei Federal No 10.257, de 10 de julho de 2001, regulamentando aqueles artigos constitucionais. O Estatuto da Cidade vem associado ao princípio da “cidade para todos”, resultando em importantes modificações nas políticas públicas. Uma delas consiste no estabelecimento da função social da propriedade urbana, refletindo na obrigatoriedade da utilização adequada do solo. Considera-se uma revolução social na propriedade urbana, uma vez que o imóvel deixará de ser uma forma de acumular riquezas (SILVA, 2003). A legislação busca dois grandes objetivos com relação aos vazios urbanos: a) aproveitar e valorizar o esforço coletivo dispendido na construção da cidade e de suas infra-estruturas já instaladas, não permitindo ociosidade; b) permitir que se amplie o acesso ordenado à cidade legal.

Dentre os instrumentos previstos no Estatuto da Cidade (BRASIL, 2002), são referências constantes no debate sobre os vazios urbanos: a) parcelamento, edificação ou utilização compulsórios, Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) progressivo no tempo e desapropriação com pagamento em títulos (Seção II, III e IV, Arts. 5 a 8) - estas são possibilidades de um plano diretor privilegiar a utilização de vazios urbanos para o atendimento de necessidades emergenciais da população. Estes instrumentos partem do pressuposto de que os vazios em áreas dotadas de infra-estrutura pública têm caráter especulativo. Os terrenos vazios ou sub-utilizados que se localizarem em áreas cuja urbanização e ocupação for prioritária, devem ser adequadamente ocupados. Por REVISÃO DA LITERATURA

meio do instrumento da edificação compulsória, pode-se estabelecer um prazo para o loteamento ou construção das áreas vazias e caso o proprietário não cumpra este tempo, será penalizado pelo IPTU progressivo, podendo, em último caso, o imóvel ser desapropriado; b) operações urbanas consorciadas (Seção X, Art. 32, §1º) - a operação urbana consorciada consiste em um conjunto de intervenções e medidas

coordenadas

pelo

poder

público

municipal,

com

participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental (BRASIL, 2002). Assim, a operação urbana é um tipo particular de

intervenção,

iniciativa

pública

privada,

mas

preferencialmente conduzida por critérios de interesse coletivo, voltada para a transformação estrutural do espaço urbano existente e que envolve, concomitantemente, o capital de investimento público e privado (JORGENSEN Jr., 2000). O objetivo fundamental do instrumento é viabilizar intervenções de maior escala, em atuação concertada entre o poder público e os diversos atores da iniciativa privada. A implementação do instrumento deve ser decorrência da estratégia préestabelecida no plano diretor identificando-se as áreas onde se quer alcançar mudanças. Deve-se elaborar um plano de operação urbana consorciada, baseada no plano diretor, contendo: programa básico da ocupação, programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada pela operação, estudo prévio de impacto de vizinhança, contrapartida a ser exigida e representação da sociedade civil no controle compartilhado da operação; c) direito de preempção (Seção VIII, Arts. 25 a 27) - conceitualmente é um instrumento que dá a preferência ao poder público na compra de imóveis de seu interesse, que, a partir do plano diretor, deve definir a área onde este direito pode incidir, sendo critérios básicos para a definição de áreas para projetos de regularização fundiária, para implantação de equipamentos comunitários, espaços públicos e de lazer e para preservação ambiental. O objetivo básico do instrumento é facilitar a aquisição, por parte do poder público, de áreas de seu REVISÃO DA LITERATURA

interesse para a realização de projetos específicos, podendo estar incluídas as áreas de vazios urbanos.

2.3.1.2

DESTINO DOS VAZIOS URBANOS

Aqui se procura discutir a temática de maneira abrangente, ou seja, como as cidades gerenciam seus vazios urbanos, e quais instrumentos urbanísticos são utilizados. Esta análise não tem o intuito de gerar procedimentos para a solução de vazios urbanos, mesmo porque o que é valido para um lugar, pode não ser para outro. Por questões metodológicas de se estudar diferentes realidades, dividiu-se a análise em dois cenários: internacional e nacional.

2.3.1.2.1

CENÁRIO INTERNACIONAL

O século XX, principalmente a partir dos anos 60, foi marcado por complexas transformações no contexto internacional. A tecnologia em rápida mudança, assim como o capital, transformaram as paisagens industriais em toda a Europa e nas Américas. Áreas anteriormente destinadas a atividades industriais encontraram-se em ruínas e abandonadas. Em seu rastro ficaram estruturas inutilizadas, fruto do deslocamento de indústrias, em um processo de geração de “não lugares” (GHIRARDO, 2002). Contudo, a vida cotidiana desenvolve-se nos espaços que constituem lugares (ABASCAL, 2004). Durante um período da história onde a lógica do modernismo era racionaltecnicista, políticas urbanas, hoje consideradas equivocadas, tratavam de seus vazios urbanos num contexto de renovação a qualquer preço. Projetos arrasavam quarteirões, substituindo a riqueza espacial e cultural de áreas desvalorizadas e esvaziadas de suas funções originais (DEL RIO, 2001). Neste contexto, podem ser citados exemplos da década de 60 nos Estados Unidos. Hoje, vê-se que a cidade não pode ser pensada dentro de um plano geral simplesmente: especificidades e dinâmicas diferenciadas fragmentam o espaço urbano. O importante é fazer a justaposição e a convivência destes fragmentos.

REVISÃO DA LITERATURA

Visto os equívocos daquele período, a nova maneira de pensar não poderia ignorar o potencial já instalado destas áreas esvaziadas. Assim, novas práticas distanciam-se dos projetos traumáticos de renovação urbana, incluindo a percepção de novas oportunidades com a colaboração público-privada. É a opção pela recuperação de áreas. Pode-se dizer que passou a figurar um processo de “planejamento estratégico” com postura competitiva, empresarial, atraindo investimentos, eventos e turismo (SOMEKH; CAMPOS, 2001). Segundo estudos da pesquisa realizada na Argentina, Brasil, Equador, Peru e El Salvador, intitulada “Vazios Urbanos nas cidades latino-americanas: situação atual e propostas para sua utilização” (CLICHEVSKY, 2000), financiada pelo Lincoln Institute of Land Policy, as propostas de utilização devem contemplar a atuação sobre as causas da existência de vazios urbanos atuais. Contudo, deve haver articulação do ponto de vista jurídico, assim como dos objetivos políticos, econômicos e sociais. Dentre os principais aspectos desejáveis destacados para a implantação de políticas , observa-se (CLICHEVSKY, 2000): a) políticas para os vazios urbanos relacionada à política global da cidade (atuação por projetos); b) visão estratégica do poder público para os vazios urbanos, procurando orientar a iniciativa e o investimento privado para áreas de interesse coletivo; c) maior ingerência estatal no mercado de terras, com definição do papel regulador do Estado em seus diversos níveis, considerando os efeitos de suas políticas para cada um dos setores sociais; d) implementação de políticas que objetivem diminuir a renda diferencial intra-urbana, com reduções da segregação urbana; e) articulação entre políticas; f)

utilização de vazios urbanos como instrumento de regulação dos submercados de terra;

g) facilitação e potencialização do funcionamento do mercado pela política de vazios;

REVISÃO DA LITERATURA

h) relacionamento da política tributária com os objetivos da política urbana; i)

avanço em processos de gestão urbana do solo com base na participação dos atores sociais envolvidos na construção da cidade;

reutilização de vazios para outros fins;

contribuição à racionalidade urbana, a partir de estímulos à ocupação dos vazios nas áreas com infra-estrutura instalada;

utilização

dos

vazios

urbanos

para

recuperação

função

habitacional; m) políticas para prevenção dos vazios urbanos. Conforme a tipologia de políticas implementadas pelo Estado, os vazios podem assumir papel importante para vários segmentos sociais: a) para os excluídos - um lugar para viver; b) para os setores médios - possibilidades de áreas verdes, equipamentos e recreação, considerando-se neste contexto a preservação dos vazios urbanos, assegurando a continuidade do espaço urbano num nível mínimo recomendável de qualidade; c) para os investidores na cidade - acesso à terra para novos usos emergentes; d) para o Estado - possibilidade de obtenção de recursos; e) para a cidade - reserva para assegurar sua sustentabilidade e racionalidade do capital social incorporado não utilizado. Contudo, para definir tais políticas, há necessidade de procedimentos técnicos, políticos, sociais e administrativos que permitam não aniquilar o potencial ainda existente de vazios urbanos como espaços residuais, remanescentes urbanos e áreas ociosas. É preciso saber ler as potencialidades desses vazios (destruídos ou não) para se criar novas ocupações e novas interpretações, pois corre-se o risco da não formulação de políticas públicas, num processo irreversível de apropriação inadequada do espaço urbano (TEIXEIRA, 1999).

REVISÃO DA LITERATURA

2.3.1.2.2

CENÁRIO NACIONAL

Nos anos 80, a reestruturação econômica atinge as economias urbanas, num reflexo da globalização. Isto faz com que haja reterritorialização das atividades, impactando fortemente a constituição dos tecidos urbanos. Assim, antigas zonas industriais ou portuárias e áreas ocupadas pela infra-estrutura que serviam de base a estas atividades perderam suas funções, liberando espaços bem localizados e estabelecidos para outros usos. Tais espaços foram objeto de inúmeros projetos de requalificação urbana propostos pelos poderes públicos; contudo, muitas vezes apresentavam-se desconexos de políticas públicas pré-estabelecidas (BRASIL, 2002). Frente a estas questões, resta a indagação sobre o destino dos vazios urbanos. Cabe destacar que são espaços pertencentes ao passado comum das pessoas, símbolos de uma era ou mesmo resultados da ganância da especulação imobiliária, lugares esses que, na cidade, são descobertos como novas frentes para o crescimento urbano (DIAS, 2002). O que se verifica é a falta de políticas públicas articuladas, limitando-se a projetos urbanos isolados de transformação dos vazios em shopping centers, fazendo com que as poucas áreas restantes dos centros urbanos percam sua importância enquanto lugar. Neste processo é quase inevitável a ocupação dos espaços residuais da cidade. Neste contexto, destaca-se que políticas públicas poderiam analisar o vazio não mais como outro lugar construído, mas menos ocupado, tornando-se um complemento ao lazer e às manifestações de toda ordem, ou seja, um vazio singular em sua essência e lugar, mas múltiplo em possibilidades; enfim, como espaços democráticos, remanescentes de lembranças (DIAS, 2002). Neste discurso, a Agenda 21 brasileira vem tratando da questão dos vazios urbanos, enfocando tanto a necessidade de áreas verdes nos locais densamente ocupados quanto a otimização de uso da infra-estrutura existente na cidade.

REVISÃO DA LITERATURA

Uma das obordagens possíveis na questão dos vazios urbanos é a adoção de uma política que tenha como eixo a recuperação do ganho fundiário proporcionado por investimentos públicos e sua redistribuição na redução das desigualdades sociais da cidade (OLIVEIRA, 2000).

2.3.1.3

EXPERIÊNCIAS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS

As experiências aqui trazidas a respeito do problema urbano de vazios, são interessantes do ponto de vista de análise crítica, pois abre a possibilidade de eventuais rebatimentos à realidade brasileira de estratégias de regeneração. Novamente

por

questões

metodológicas

estudar

diferentes

realidades, dois cenários são pesquisados: o nacional e o internacional.

2.3.1.3.1

CENÁRIO INTERNACIONAL

As experiências internacionais de soluções para vazios urbanos têm a operação urbana consorciada como um dos seus principais instrumentos. Não é novo e é objeto de algumas polêmicas, pois, se mal conduzido, pode alimentar lucros do capital imobiliário, reproduzindo e agravando problemas sociais, ao invés de resolvê-los. A idéia consiste na possibilidade do Estado trabalhar com incentivos, por meio de seu poder regulador, além da possibilidade de flexibilização da legislação. Pressupõe políticas públicas que trabalhem em parceria com a iniciativa privada, de modo a dinamizar o mercado, atingindo o conjunto da população. A origem deste instrumento se deu em virtude da necessidade de reutilização de áreas da cidade (vazios urbanos) que sofreram esvaziamento devido a processos produtivos e de capital na década de 70, em países da Europa e nos Estados Unidos. Tal processo foi fruto do aumento do desemprego, da crise fiscal e do esgotamento do modelo fordista-taylorista (MARICATO; FERREIRA, 2002). O instrumento de operação urbana consorciada ganhou força política, visando a co-responsabilidade da gestão das cidades por todos os agentes participantes da produção do espaço urbano. Segundo Ferreira (2001), é daí que nasce a noção de "governança”, muito usada hoje, e que valoriza a participação da sociedade civil organizada.

REVISÃO DA LITERATURA

Em termos internacionais, possui duas vertentes: a) européia – maior participação dos recursos públicos; b) norte-americana – participação mais intensa do capital privado. No caso europeu, a França foi pioneira neste tipo de instrumento. Em 1967, estabeleceu as “Zonas de Intervenção Integrada” (Zones D’Amenagement Concertée), um marco regulatório para projeto de renovação de áreas antigas. O ponto focal estava na estrutura fundiária das áreas analisadas, ou seja, o Estado adquiria locais em áreas degradadas por intermédio do direito de preempção, fazia melhorias e depois vendia estes locais, já revalorizados (MARICATO; FERREIRA, 2002). Um aspecto a ser destacado, no caso francês, é a longa tradição política e adequada integração entre organismos sociais, havendo engajamento efetivo da sociedade civil organizada. Na seqüência são trazidos exemplos mais significativos, tomando-se como base, além da análise do tipo de instrumento urbano utilizado, outros contextos recorrentes, como vazio urbano de antigas linhas férreas. Em função das características das soluções adotadas internacionalmente, três são os enfoques abordados (Quadro 2): a) soluções atreladas a grandes estruturas arquitetônicas; b) soluções atreladas a grandes reestruturações urbanísticas; c) soluções atreladas a promoção de grandes eventos internacionais; d) soluções atreladas a planos de reestruturação tecnológica.

REVISÃO DA LITERATURA

QUADRO 2 - ESQUEMA DOS EXEMPLOS DE SOLUÇÕES FERROVIÁRIOS NO CENÁRIO INTERNACIONAL

PARA

VAZIOS

URBANOS

SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES ESTRUTURAS ARQUITETÔNICAS valorização da imagem da cidade, tendo como foco principal a arquitetura

LOCAL Bilbao – Espanha (1)

TIPOLOGIA DE VAZIO URBANO Remanescentes urbanos e espaços residuais: antigos estaleiros Ibarra, áreas portuárias e indústrias (Abandoibarra) remanescentes e espaços residuais de leitos e estações ferroviárias (Ametzola) espaços residuais junto ao rio (Barakaldo)

CONTEXTO

INSTRUMENTO URBANO UTILIZADO

Inserção de Plano Estratégico arquitetura em pontos Plano de estratégicos, Implementação desempenhando um Diretrizes de caráter singular Ordenamento Territorial

FOCO DE AÇÃO Edifício ícone como catalisador de novos investimentos Desenho urbano (áreas residenciais, parques, transporte) Edifícios culturais: Museu Guggenheim – Frank Gehry (1997) – mais emblemático

SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES REESTRUTURAÇÕES URBANÍSTICAS valorização da imagem da cidade, tendo como foco um grande projeto urbano Paris Rive- Remanescentes urbanos: Grande projeto 1977 – Plano de Gauche AUSTERLITZ antiga urbano de Reurbanização do Sena Paris 13e – estação de trem e pátios reurbanização Rive Gauche (130 ha) França ferroviários junto ao centro década de 80 – fase (2) histórico Miterrand – grandes TOLBIAC – área junto a projetos nova Biblioteca Nacional década de 90 – criação MASSÉNA - antigas usinas, do Semapa – parceria galpões e armazéns (área entre poder local, industrial) Sociedade Nacional de Estradas de Ferro e investidores privados constituição da ZAC – (Zone d’Aménagement Concertée) 1993 – propostas de renovação da área

Setorização: ZAC – Austerlitz-TolbiacMassena – 1990 Grandes obras de infra-estrutura (viárias) Construção de habitações, comércio e serviços

SOLUÇÕES ATRELADAS A PROMOÇÃO DE GRANDES EVENTOS INTERNACIONAIS promoção da imagem da cidade, tendo com o foco eventos internacionais – valorização econômica e turística Barcelona – Espanha (3)

Remanescentes urbanos, Olimpíadas de 1992; espaços residuais (áreas Fórum Mundial das industriais, portuárias e Culturas de 2004 ferroviárias) e áreas ociosas: Vall d’Hebron Diagonal Montjuic Setor Industrial Poble Nou – Nova Icária

Programa de projetos de caráter metropolitano Plano Geral da Barcelona Olímpica Plano Geral da Nova Icária – 1986 Projeto 22@bcn Barcelona Cidade do Conhecimento

Infra-estrutura de apoio aos eventos Recomposição do tecido urbano com aproveitamento de antigas áreas industriais, ferroviárias e portuárias Conjunto de obras: hotel, escritórios, habitações e lazer

SOLUÇÕES ATRELADAS A PLANOS DE REESTRUTURAÇÃO TECNOLÓGICA reestruturações produtivas com especialização tecnológica industrial São Remanescente urbano de Francisco área portuária – área Mission Bay metropolitana deteriorada Califórnia – (vazio urbano de 303 EUA acres) (4)

Nova geração de Projeto urbano com clusters planejados parceria público-privado: ligados à Reciclagem urbana ao biotecnologia longo da orla portuária Intervenções urbanísticas

Área de parques Área habitacional e comercial Zona empresarial de alta tecnologia Hotel Campus de bioinvestigação – Universidade da Califórnia

FONTE: elaborado pela autora com base em (1)BILBAO RÍA-2000 (2005); (2)SEMAPA (2006); (3)BARCELONA (2005);(4)UCSF (2006). REVISÃO DA LITERATURA

SOLUÇÕES ATRELADAS ARQUITETÔNICAS

GRANDES

ESTRUTURAS

Neste contexto, é valorizada a imagem da cidade de Bilbao – Espanha, valendo-se da força da arquitetura para o redesenho de espaços urbanos. Na cidade em questão, o vazio urbano foi fruto da desindustrialização na década de 80 de extensas áreas junto ao rio Nervión. O desenho desta região foi marcado por um tecido urbano fragmentado pelo rio, pela ferrovia e pelo porto. Entre 1989 e 1992, estrutura-se um plano de revitalização da área metropolitana de Bilbao (CEU, 2004). Utilizou-se de instrumentos de gestão diversos, como o Plano Estratégico, gerido pela Associação Bilbao Metrópoli-30; o Plano de Implementação,

gerido

pela

Sociedade

Bilbao

Ría-2000, responsável

pela

operacionalização das decisões estratégicas, e, por fim, as Diretrizes de Ordenamento Territorial (DOT), geridas pela instância provincial. A Bilbao Ría-2000 criada em 1992, é uma sociedade anônima de capital público sem fins lucrativos que coordena e operacionaliza ações que integram urbanismo, transporte e meio ambiente. Sua missão é revitalizar áreas deterioradas na Bilbao metropolitana (FOURTH BIENNIAL ROTTERDAM, 2001). Basicamente, são cinco as frentes de trabalho (BILBAO RÍA-2000, 2005; CEU, 2004; FOURTH BIENNIAL ROTTERDAM, 2001): a) Abandoibarra (Figura 1) – abrigava estaleiros, porto e indústrias. Nesta área é que se instalou o Museu Guggenheim – projeto mais emblemático da intervenção. O espaço combina lazer, cultura, negócios e espaços verdes, além de assumir o rio não mais como barreira, mas como espinha dorsal da cidade. Dos seus cerca de 350.000 m2, 115.000 m2 são destinados a áreas verdes;

Plano e vista área da intervenção - Parque da Ribera

FIGURA 1 -

Museu Guggenheim em primeiro plano

VISTAS DA ÁREA DE ABANDOIBARRA EM BILBAO – ESPANHA

FONTE: BILBAO RÍA-2000 (2006).

REVISÃO DA LITERATURA

b) Ametzola (Figura 2) – com aproximadamente 110.000 m2, abrigava três estações de trem de carga e que agora possui uma área residencial com um parque de quase 36.000 m2, construídos sobre os trilhos da antiga ferrovia, evidenciando como a estrada de ferro, anteriormente um obstáculo, foi reorganizada e integrada;

Plano da intervenção

FIGURA 2 -

Parque e área residencial de Ametzola (antes e depois)

VISTAS DA ÁREA DE AMETZOLA EM BILBAO – ESPANHA

FONTE: BILBAO RÍA-2000 (2006).

c) Conexão Ferroviária Sul (Figura 3) – projeto para reestruturação do sistema de ferrovia que funcionava como barreira física junto ao rio. Cinco novas estações foram construídas, possibilitando maior conexão dos distritos do sul de Bilbao ao centro da cidade (integração entre metrô, ônibus e trem), além de melhor aproveitamento dos passeios junto ao rio;

Novas integrações viárias

FIGURA 3 -

VISTAS DA ÁREA DA CONEXÃO FERROVIÁRIA SUL EM BILBAO – ESPANHA

FONTE: BILBAO RÍA-2000 (2006).

REVISÃO DA LITERATURA

d) “Vieja”de Bilbao (Figura 4) – área situada na cidade velha, bairro tradicional e histórico com deterioração social e urbana. O foco de ação tem sido o de projetos urbanos mais pontuais, com melhoria das condições de paisagem e acessibilidade (a exemplo de pontes);

“Vieja” deBilbao

FIGURA 4 -

Ponte de Cantolojas (antes e depois da intervenção)

VISTAS DA ÁREA DE “VIEJA” EM BILBAO – ESPANHA

FONTE: BILBAO RÍA-2000 (2006).

e) Barakaldo (Figura 5) – durante muitos anos esta área foi utilizada pela indústria siderúrgica. Tem como projeto a recuperação das margens do rio

para

uso

população

local

(cerca

600.000

m2).

Aproximadamente metade deste espaço será destinado a áreas verdes, juntamente com edifícios de diversos usos.

Plano da intervenção

FIGURA 5 -

Áreas esportivas; rede viária; parque Lasesarre (antes e depois)

VISTAS DA ÁREA DE BARAKALDO EM BILBAO – ESPANHA

FONTE: BILBAO RÍA-2000 (2006).

Pelos instrumentos citados, o Museu Guggenheim não é uma ação isolada, Para Abascal (2004; 2005), integra um processo polifônico, sendo o objeto de concentração de esforços para a recuperação de Bilbao. Neste caso, a arquitetura reafirma seu papel na cidade. Conforme argumenta Solà-Morales (2002), na história das cidades, a obra arquitetônica, enquanto forma dos edifícios, sempre esteve incorporada a intencionalidade urbana. O contexto de Bilbao caracteriza-se numa ação urbana que requalifica a partir da arquitetura.

REVISÃO DA LITERATURA

SOLUÇÕES ATRELADAS URBANÍSTICAS

GRANDES

REESTRUTURAÇÕES

Diversamente do contexto anterior, a valorização da imagem da cidade nesta tipologia de solução, não necessariamente tira partido de uma obra arquitetônica. As soluções prevêem a renovação de área deteriorada com base em melhorias em infra-estrutura e dinamização nos usos. O exemplo de Paris Rive-Gauche na França é interessante pelas várias modificações que sofreu ao longo do tempo, principalmente junto ao rio. Foi um processo de mudança inovador, trazendo dinâmica a partir de empreendimentos culturais. Este contexto era reflexo da política de gestão Miterrand, na década de 80, onde espaços passaram a mesclar edificações de diferentes épocas (SOMEKH; CAMPOS NETO, 2004). Retomando o espaço historicamente, na década de 70, Paris já pensava como reurbanizar áreas junto ao rio Sena. Em 1977, a prefeitura propôs a idéia do Seine Rive-Gauche, que pretendia transformar os bairros degradados com maior integração e valorização do rio. É a primeira grande operação, no novo século, de desenvolvimento

público

realizada

Paris

depois

remodelagem

“haussmaniana”. Esta área constitui-se de terras que ocupam uma parte importante do 13e distrito (FÓRUM, 2004a), caracterizando-se por antigas áreas industriais e ferroviárias. Para a viabilização das intervenções pretendidas, foi criada no ano de 1985, uma sociedade de economia mista - Société d’Économie Mixte et d’Aménagement de la Ville de Paris (SEMAPA), organismo composto por arquitetos e urbanistas, fruto da parceria do poder local, da Sociedade Nacional de Estradas de Ferro e de investidores privados (SOUZA, 2002). Em 1988, a Prefeitura de Paris se interessa com mais ênfase por esta reserva territorial. A área de 130 ha (dos quais 26 ha são vias férreas), situa-se na margem esquerda do rio Sena, sendo constituída por espaços abandonados junto a usinas, galpões, leitos ferroviários e armazéns do século XIX. São distritos onde a barreira ferroviária separava a área do Sena. A região se estende da estação de trem Austerlitz até os limites de Paris (Figura 6).

REVISÃO DA LITERATURA

Estação de Austerlitz

Biblioteca Nacional da França

Grands Moulins e Halles

Área Paris Rive Gauche

FIGURA 6 -

VISTA AÉREA DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DE PARIS RIVE GAUCHE

FONTE: PARIS 7 (2006).

Em 1991, aprova-se o Plan d’Aménagement de Zone (PAZ) e, constitui-se a Zone d’Aménagement do Seine Rive Gauche (ZAC), renomeada em 1996 para Paris Rive Gauche, que divide a área em três setores (Figura 7): Austerlitz – junto a estação de trem e centro histórico; Tolbiac – nas proximidades da nova Biblioteca Nacional e Masséna – vazio urbano com galpões industriais, a ser reconvertido em pólo universitário. Esta divisão objetiva uma gestão mais eficiente e possibilidade de maior diversidade de usos. A intenção não é simplesmente, a segregação por setores, pelo contrário, pretende-se uma integração, em parte viabilizada pela infraestrutura proposta. Esta infra-estrutura apóia-se na Avenida da França, eixo do projeto, considerada como a nova artéria da capital, pois liga a Estação de Austerlitz a Masséna. É um eixo que procura aliar o trânsito de pedestres, de ciclistas e de veículos (SEMAPA, 2006). REVISÃO DA LITERATURA

AUSTERLITZ

TOLBIAC

MASSéNA Avenida da França

FIGURA 7 -

IMPLANTAÇÃO GERAL DOS SETORES DA INTERVENÇÃO DE PARIS RIVE GAUCHE

FONTE: baseada em FORUM (2004a); PARIS 7 (2006).

Para a área de Austerlitz, é realizado em 1993 os primeiros estudos. A paisagem desta área é marcada pela estação de trem (Gare d’Austerlitz), que encontrava-se saturada sem integração satisfatória dos meios de transporte. Assim, a proposta previu a sua transformação em um pólo multimodal (SEMAPA, 2006). Em síntese, a área caracteriza-se pela multifuncionalidade, com habitações, comércio e serviços, além de obras de infra-estrutura (viária) no antigo pátio ferroviário. Para a área de Tolbiac, junto a Biblioteca Nacional, tem-se a chamada Cidade da imagem e do som (MK2), composta por 14 salas de cinema, restaurantes, livraria e café. Outras obras de infra-estrutura possibilitarão maior acessibilidade à área, como a passarela Bercy-Tolbiac que conectará a Biblioteca Nacional da França com o Parque Bercy (SEMAPA, 2006). A área de Masséna abre-se para o rio, onde parte dos prédios industriais serão reconvertidos com o intuito de preservar a memória do local. São edifícios de interesse de preservação (usina Sudac, moinho Grands Moulins, fábrica de farinha Halles e frigorífico Frigos), que serão utilizados numa nova dinâmica, constituindo um REVISÃO DA LITERATURA

pólo universitário (l’úniversité Paris 7 )(PARIS 7, 2006). Pela sua complexidade e riqueza construtiva, esta região não pode ser tratada de maneira a uniformizar as propostas ou valorizar um único uso (especialização); pelo contrário, privilegiará a diversidade, o contraste e o singular, dentro de um processo de coesão (SEMAPA, 2006). Hoje, a operação Paris Rive Gauche não se restringe somente a estas três áreas descritas. A Semapa está realizando no 13e Distrito quatro outras operações de ordenamento urbano: Lahire, Gandon-Masséna, Château-des Rentiers e Chevaleret-Jeanne d’Arc. A partir de 2001, Paris Rive Gauche assumiu uma lógica de desenvolvimento contínuo, onde pretende-se (SEMAPA, 2006): a) desenvolver um maior número de funções urbanas e sociais; b) reforçar a função universitária; c) consolidar a função de pólo de diversidade de usos; d) favorecer a conservação do patrimônio; e) estabelecer condições ambientais favoráveis por intermédio do aumento de áreas verdes; f)

reforçar as circulações e o transporte coletivo;

g) beneficiar

cicatrizes

urbanas

(vazios

urbanos) por

meio

ordenamento territorial e ambiental. Em 2004, outras áreas passaram a ser estudadas e, para isto, é criado o Grand Projet de Renouvellement Urbain de la Couronne de Paris (GPRU). Fazem parte deste projeto as terras da estação de Rungis e o Stadium élargi, no bairro Olympiades. Em 2005, incorporou-se a área do Bédier Boutroux. No contexto do projeto Paris Rive Gauche, verifica-se a continuidade, ou seja, iniciaram os primeiros estudos em 1988 e conforme a cidade se dinamiza, o projeto também é adaptado e ampliado. Além da questão temporal, outro elemento importante é a preocupação com a nova paisagem que se está criando para a área. Nota-se que não há arrasamento de lugares, ou seja, modificam-se os usos e os edifícios, mas, ao mesmo tempo, tira-se partido dos rastros deixados pelo passado. Outro elemento forte nesta nova paisagem é a valorização dos espaços abertos e áreas verdes.

REVISÃO DA LITERATURA

SOLUÇÕES ATRELADAS Ã PROMOÇÃO DE GRANDES EVENTOS INTERNACIONAIS Neste contexto, é valorizada a promoção econômica e turística de uma

cidade, com foco na auto-imagem. Não deixam de ser estratégias de competitividade com uso de locais para espetáculos ou eventos ocasionais, que justificam grandes reconversões. É um modelo iniciado com as feiras mundiais de Paris e Chicago (1889 e 1893), que depois foi também utilizado para olimpíadas e exposições mundiais. Barcelona é um exemplo característico deste tipo de atuação, onde os jogos olímpicos e outros eventos funcionaram como poderosa alavanca na implementação de projetos urbanísticos, com redefinição de centralidades e projeção mundial da imagem da cidade, tendo reflexos na sua economia (JESUS, 2004). Muitas das intervenções realizadas estiveram relacionadas historicamente à concretização de eventos de porte internacional, que transformaram a cidade em objeto de consumo global, a partir de intervenções urbanas de grande porte. Dentre os eventos, pode-se citar (JESUS, 2004; LIMONAD, 2005; SEGRE, 2004): a) Exposição Universal de 1888 (área de antiga fortaleza - Parc de la Ciutadella) – articulado ao plano urbanístico de 1854 por Ildefonso Cerdá; b) Exposição Mundial de 1929 (Mont-juic) – implantação de novas linhas de metrô; c) Congresso Eucarístico Internacional de 1952 (Congrés) – urbanização de nova área; d) Olimpíadas de Barcelona de 1992 (antiga zona industrial de Poble Nou – batizada como “Nova Icária”) – recuperação de áreas industriais degradadas junto à orla do Mediterrâneo; e) Fórum Universal de Culturas de 2004 (foz do rio Besós e zona industrial de Poble Nou – zona marginal de baixa renda) – operação urbanística para abertura das últimas áreas de Barcelona ao mar. Barcelona,

como

outras

cidades

européias,

sofreu

considerável

desaceleração nas suas atividades industriais, principalmente entre 1975 e 1985, o que ocasionou a deterioração da sua arquitetura e da sua morfologia urbana. REVISÃO DA LITERATURA

Assim, na década de 80, a Espanha iniciou um processo de campanha pública e privada de construção, valorizando o potencial de seus arquitetos. Várias obras foram encomendadas como estações de trem e museus, sendo, também nesta época, iniciados os preparativos para as Olimpíadas de 1992, em Barcelona, assim como para a Expo’92, em Sevilha. As olimpíadas serviram para que Barcelona melhorasse significativamente sua infra-estrutura (GHIRARDO, 2002). O aproveitamento de obsoletas instalações industriais, portuárias e ferroviárias foi o ponto de partida de um conjunto de ações. Nesta época, surge o chamado “modelo Barcelona”, que se baseia no projeto estratégico urbano em substituição ao conceito de planejamento urbano. Este projeto se baseia em intervenções (ações de arquitetura e desenho urbano) apoiadas pelas iniciativas pública e privada, contudo dentro de rígidos padrões definidos pela equipe do plano diretor. Os empreendedores não são responsáveis pelo desenho das intervenções, pois estes devem trabalhar dentro das diretrizes do plano original (BELLEZA, 2002). Este modelo repercutiu, na década de 90, em outros locais, como Puerto Madero, em Buenos Aires (SEGRE, 2004). Para tornar realidade todo este contexto, em 1986 foi criada a Vila Olímpica S.A. (VOSA), sociedade privada municipal, além de outras instituições, como a Nova Icária S.A. (capital misto), em 1988, e a Barcelona Holding Olímpica, em 1989. A escolha das áreas para as instalações olímpicas objetivou melhorias em malhas urbanas existentes. A principal foi a da Vila Olímpica, junto ao setor industrial Poble Nou, numa gleba sem uso ao longo do litoral mediterrâneo, que abrigava instalações portuárias e ferroviárias. Esta área degradada tinha se transformado numa “ilha”, pois ficava entre a via férrea e o mar. A reconstrução de uma área a partir de ruínas de antigos pátios de estrada de ferro representou a possibilidade de, num grande vazio urbano, colocar em prática conceitos e métodos discutidos na época (BELLEZA, 2002). O plano previa: soterramento dos trilhos de trem; abrigava hotel, conjuntos de escritórios e habitações; e principalmente ênfase no lazer, com criação de parques lineares.

REVISÃO DA LITERATURA

Passada a fase das olimpíadas, Barcelona se propõe uma nova meta: integrar-se plenamente na nova revolução tecnológica. Para tanto, revisa as determinações urbanísticas para as antigas áreas industriais do Poble Nou, principalmente a zona 22a (que passa a ser 22@) do Plano Geral Metropolitano de 1976 (Figura 8).

FIGURA 8 -

ESQUEMA DE REVISÃO DO PLANO METROPOLITANO DE ESTRATÉGIA DE RENOVAÇÃO URBANA DE BARCELONA

FONTE: BARCELONA (2005).

Esta adequação do marco normativo se materializa em julho de 2000, gerando condições favoráveis para estimulação e atração de atividades econômicas

chamadas

“nova

geração”. Assim, o

antigo

núcleo

industrialização espanhola do século XIX, a área Poble Nou, é proposto como plataforma econômica e tecnológica de Barcelona (BARCELONA, 2005), em um projeto que prevê a reurbanização completa da área, com novas infra-estruturas e planos especiais num prazo de 15 a 20 anos. Para o desenvolvimento e execução de todas estas atuações urbanísticas, cria-se a 22@bcn S.A. em novembro de 2000, sociedade privada municipal, um órgão da Prefeitura de Barcelona para a gestão de serviços e atividades municipais. Neste contexto, com o objetivo de promover nacional e internacionalmente esta antiga área industrial de Barcelona, tem-se o projeto 22@Barcelona que pretende atrair empresas vinculadas à tecnologia da informação e das

REVISÃO DA LITERATURA

comunicações na chamada “revolução tecnológica-informacional”. A marca que se quer implantar é “Barcelona, Cidade do Conhecimento”. Este projeto, enquanto renovação urbana, propõe a transformação do bairro Poble Nou com concentrações setoriais (cluster e-Learning, cluster de multilingüismo), nova estação intermodal, melhorias infra-estruturais e construção de um centro de convenções, além de habitações, hotéis e universidades. Pretende-se consolidar um novo conceito de espaço produtivo, que aposta na complexidade e na convivência de diversos usos, ou seja, a coexistência de espaços públicos com áreas residenciais, garantindo a vitalidade do espaço público ao longo de todo o dia (BARCELONA, 2005). Este projeto é também associado a um acontecimento internacional – Fórum Universal de Culturas de 2004 (Figura 9), e novamente Barcelona utiliza um evento para projetar a cidade. As escolhas espanholas para este tipo de intervenção em vazios urbanos buscam recuperar com mais coerência estruturas industriais abandonadas, combinando perspectivas estratégica e arquitetônica com controle urbanístico (GHIRARDO, 2002). Os projetos e intervenções foram contemplados na revisão do planejamento de Barcelona, incluindo todas os setores urbanísticos da cidade (SOMEKH; CAMPOS, 2001). Entretanto, diante deste contexto, alguns estudiosos criticam a posição de Barcelona, alegando que a memória coletiva e o uso dos espaços pela população está dando lugar a uma cidade global. Contudo, acredita-se que há necessidade de intervenções urbanas frente a este novo espaço.

Vista geral da área

FIGURA 9 -

Pérgola fotovoltaica Martinez Lapeña y Torres

Marina Seca Casas y Torres

VISTAS DAS INTERVENÇÕES JUNTO AO LOCAL DO FÓRUM UNIVERSAL DE CULTURAS 2004 EM BARCELONA

FONTE: FÓRUM (2004b); SEGRE (2004).

REVISÃO DA LITERATURA

SOLUÇÕES ATRELADAS TECNOLÓGICA

PLANOS

EXPANSÃO

Neste contexto, ao invés de soluções mais tradicionais de caráter cultural, artístico ou cenográfico, é valorizada a especialização industrial (a exemplo de parques tecnológicos) da cidade em questão. São os chamados processos inovadores de reestruturação produtiva e regeneração urbana de vazios, possibilitando o desenvolvimento econômico local. Muitas cidades não conseguem lidar com o esvaziamento produtivo da velha indústria, enquanto outras vêem, nestes espaços, a possibilidade de uma nova industrialização, a partir de parques tecnológicos e clusters industriais (LEITE, C., 2004). São ambientes até então degradados e que surgem para a inovação. O exemplo mais emblemático de cidades que despontaram a partir de inovações tecnológicas é a Silicon Valley, em São Francisco, Califórnia. Contudo, é uma situação que se diferencia do estudo em questão, pois era uma região praticamente toda rural quando da implantação do parque industrial na década de 50. O processo, neste caso, foi o inverso, pois o enclave tecnológico encabeçou o desenvolvimento urbano da região (DUARTE, 2004a). Assim, para o contexto deste trabalho, procurou-se estudar um local onde a mudança do perfil industrial tradicional fosse o fator determinante para revalorizar áreas consideradas esvaziadas. Dentre as possibilidades, a própria cidade de São Francisco soube aproveitar a sua experiência em clusters para reestruturar uma área industrial e ferroviária degradada, criando assim o projeto urbano São Francisco Mission Bay. Este projeto surge após o sucesso que se tornou o Silicon Valley há mais de 30 anos. O projeto Mission Bay faz parte de uma nova estratégica da Califórnia, depois da Silicon Valley (título de capital mundial da multimedia), para revalorizar uma área deprimida na cidade de São Francisco, tendo como apelo a bioeconomia. A região que prosperou nos anos de 1860, principalmente pela estrada de ferro, abarca uma área de 303 acres de vazios urbanos, correspondentes à área portuária e ferroviária deteriorada de São Francisco, localizada ao sul da zona

REVISÃO DA LITERATURA

urbana onde hoje se instalam empresas de multimedia e Web (OLMSTED, 1999; RODRIGUES, 2000). Esta região faz parte de um grande projeto que transforma a área em um campus, tanto científico quanto de empresas biotecnológicas (Figura 10). Trata-se de ampla estratégia regional para colocar São Francisco no domínio da bioeconomia, área que dominará o dinamismo econômico das próximas décadas. Os primeiros estudos datam dos anos 80, quando a companhia de transportes ferroviários (Santa Fe Pacific Realty Corporation), proprietária da Mission Bay, aceita a proposta de um projeto urbano com a participação da comunidade local (LEITE, C., 2004). Em 1997, é lançado um concurso público para o projeto urbanístico da área, posteriormente cancelado. Em 1998, se efetiva uma proposta para a área. O plano urbano é conduzido pela empresa privada Catellus Development e prevê 6.000 unidades de moradia, hotel, zona de comércio, zona empresarial de alta tecnologia (laboratórios e empresas biotecnológicas) e o campus de bioinvestigação da Universidade da Califórnia em São Francisco (UCSF, 2006).

Área residencial Campus UCSF Área empresarial

FIGURA 10 - VISTA DA ÁREA DO PROJETO MISSION BAY – SÃO FRANCISCO FONTE: WIEGMAN (2002).

O planejamento da área também incluiu uma extensão da linha férrea (metrô de superfície) para conectar a área a outras regiões como o distrito financeiro da cidade. Uma nova estação de trem (Cal-Train Station) interliga todo o Silicon Valley, com reaproveitamento do leito ferroviário original (LEITE, C., 2004; UCSF, 2006). Além dos transportes, são viabilizadas, áreas de lazer como o parque linear (Mission Creek – já inaugurado), e um novo estádio de baseball, o Pacific Bell Park (inaugurado em 2000) (LEITE, C., 2004; RODRIGUES, 2000). REVISÃO DA LITERATURA

O principal aporte para a região está no campus científico da Universidade da Califórnia em São Francisco, em 43 acres anteriormente ocupados por armazéns e linha férrea, sendo 30 acres doados pela empresa privada Catellus Development (responsável pela coordenação dos estudos), e 13 cedidos pela cidade de São Francisco e 8 destinados a espaços abertos públicos. A escolha desta área para o desenvolvimento da biotecnologia não é gratuita, pois a Universidade da Califórnia é pioneira nestes estudos há mais de 30 anos. Daí a considerar a força estratégica deste cluster. O projeto urbano de reestruturação da área é de longo prazo, com previsão que se entenda por 15 anos. Em 2003, parte das instalações da Universidade já começou a funcionar e o ano de 2005 marcou a conclusão da primeira fase, que incluiu três edifícios de pesquisa,

centro

comunitário,

espaço

residencial

para

estudantes,

estacionamentos e espaços abertos. Analisando-se este projeto de cluster, verifica-se, como na maior parte dos projetos urbanos americanos, uma participação privada bastante intensa. O papel do planejamento estratégico é fundamental nesta articulação, pois a gestão pública, enquanto dimensão política, o planejamento local, enquanto dimensão urbana, e a parceria privada, enquanto dimensão econômica e tecnológica, devem estar articuladas.

2.3.1.3.2

CENÁRIO NACIONAL

No caso brasileiro, a escolha das experiências leva em consideração o resgate de exemplos de municípios que empregaram um instrumento de indução de desenvolvimento urbano estabelecido pelo Estatuto da Cidade com vistas à solução

vazios

urbanos.

Contudo,

experiências

mais

significativas

concentram-se num único instrumento, o de operação urbana consorciada. Este instrumento de implementação de um projeto urbano envolvendo estrutura fundiária, potencial imobiliário e formas de uso e ocupação do solo, deve ser previsto no plano diretor, de acordo com os objetivos da política urbana municipal. No Brasil, este instrumento aparece instituído pela primeira vez em São Paulo, em seu Plano Diretor de 1985. Contudo, a diferença com a realidade brasileira é significativa, pois a participação da sociedade civil é reduzida. Neste REVISÃO DA LITERATURA

sentido, as operações urbanas tendem a responder a interesses específicos das camadas dominantes, principalmente do setor imobiliário, perdendo-se o caráter urbanístico-social do instrumento (MARICATO; FERREIRA, 2002). Na seqüência, traz-se exemplos de projetos urbanos para se analisar, dentro de um caráter exploratório, as experiências de municípios brasileiros (Quadro 3) segundo os seguintes enfoques (critérios de seleção dos exemplos): a) existência de vazio urbano ferroviário; b) inserção do projeto urbano em determinada política pública; c) instrumentos de política urbana relacionados ao Estatuto da Cidade.

De forma diferente do cenário internacional, que vincula suas soluções a contextos arquitetônicos, reestruturações urbanísticas e tecnológicas e eventos internacionais, no Brasil, as soluções adotadas para a temática vazios urbanos vêm atreladas quase que exclusivamente a reestruturações urbanísticas. QUADRO 3 - ESQUEMA DOS EXEMPLOS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS FERROVIÁRIOS NO CENÁRIO NACIONAL SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS SOLUÇÕES ATRELADAS A REESTRUTURAÇÕES URBANÍSTICAS valorização da imagem da cidade, tendo como foco um grande projeto urbano

LOCAL

TIPOLOGIA DE VAZIO URBANO

CONTEXTO

INSTRUMENTO URBANO UTILIZADO

FOCO DE AÇÃO

Eixo Tamanduatehy Santo André – São Paulo (1)

Remanescentes urbanos Projeto Urbano e espaços residuais: Requalificação antigas indústrias (Avenida dos Estados e Avenida Industrial) remanescentes e espaços residuais de leitos e estações ferroviárias (Ferrovia Santos-Jundiaí) espaços residuais junto ao rio Tamanduateí

Plano Estratégico Espaço público Operações Urbanas estruturante Consorciadas Macro acessibilidade Eixos revitalizadores Tecido urbano local Ambiência Convivência de usos Inclusão social

Operações Urbanas em São Paulo – São Paulo (2)

Remanescentes e Operação Urbana espaços residuais: de Requalificação antigas indústrias remanescentes e espaços residuais de leitos e estações ferroviárias (Ferrovia Santos-Jundiaí)

Plano Diretor Acessibilidade Estratégico Multiplicidade de Operações Urbanas usos Consorciadas Áreas Verdes

FONTE: elaborado com base em (1)SANTO ANDRÉ (2003); (2)SALES (2005a).

REVISÃO DA LITERATURA

PROJETO DO EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ – SÃO PAULO O Projeto do Eixo Tamanduatehy nasceu em Santo André e caracteriza-se

como um processo de requalificação urbana de uma área de 12,8 km2, situada entre a várzea do rio Tamanduateí e a antiga ferrovia Santos-Jundiaí, em uma extensão de 10,5 km de antigos terrenos industriais (Figura 11). É fruto de um processo de articulação regional e adota diretrizes do planejamento estratégico. Os estudos iniciaram em 1997 e sua viabilização ocorreu em 1998 (SANTO ANDRÉ, 2003; SOMEKH; CAMPOS, 2001). Sua localização facilitava o acesso ao porto de Santos, tornando-se um dos principais pólos industriais do país. Contudo, nos anos 70 e 80, as cidades brasileiras passaram por uma dinâmica de desconcentração industrial, processo este que fez surgir grandes vazios urbanos.

Vista área do Eixo Tamanduatehy

FIGURA 11 - VISTA PARCIAL DA ÁREA DO EIXO TAMANDUATEHY FONTE: SOMEKH; CAMPOS (2001).

Com Santo André não foi diferente, ocorrendo a estagnação nas áreas industriais desativadas (STANCOV, 2002). Restaram poucos dos grandes complexos fabris, Rhodia e Pirelli. Assim, a prefeitura no final dos anos 90, baseada nos modelos de planejamento estratégico de Barcelona, lança o Projeto Eixo Tamanduatehy, buscando requalificar a antiga área industrial não só urbanisticamente, mas também

econômica,

social

ambientalmente.

projeto

faz

parte

procedimentos estratégicos reunidos na política pública denominada “Santo André Cidade Futuro” (PMSA, 1999). REVISÃO DA LITERATURA

A experiência deste projeto tem como principal responsável a Prefeitura de Santo André, com consultoria urbanística de Raquel Rolnik de São Paulo e Jordi Borja de Barcelona. Basicamente, quatro etapas foram e estão sendo transpostas (NAKANO, 2002): definição da área do projeto (várzea do rio Tamanduateí); contratação de quatro equipes de urbanistas (europeus e brasileiros) para elaboração de propostas de intervenção e sua apresentação; definição do projeto unificador

eixo

elaboração

projeto

lei

que

contemple

regulamentação do solo. Na primeira etapa, buscou-se congregar esforços da definição de alguns objetivos e ações, com foco na intervenção social, urbanística, econômica e de desenvolvimento na área (NAKANO, 2002). Para tanto são previstas as seguintes ações, algumas em parte concluídas, outras em andamento ou em estudo (KAISER, 2002): a) reurbanizar uma faixa entre a Avenida dos Estados, a ferrovia e Avenida Industrial (novo centro regional do Grande ABC); b) instituir

diferencial

acessibilidade

(integração

trem

metropolitano moderno com o futuro ramal ABC de metrô e ligação da Avenida dos Estados com o RodoAnel); c) possibilitar maior integração entre os dois lados da cidade, divididos pela ferrovia, pelos vazios urbanos e pelo rio, a partir de transposições e áreas verdes; d) induzir a multifuncionalidade (habitação, comércio, indústria, serviços e espaços públicos); e) adequar a infra-estrutura de comunicações, energia elétrica, água, drenagem e áreas verdes; f)

potencializar os investimentos públicos e privados por meio de parcerias;

g) desenvolver projetos pilotos que atuem como desencadeadores da transformação. Vistos os objetivos e ações previstas, e com base nas potencialidades identificadas, a Prefeitura de Santo André partiu para a segunda etapa do processo, encomendando 4 projetos temáticos (1998), desenvolvidos por equipes de trabalho transnacionais. REVISÃO DA LITERATURA

Cada grupo propôs soluções diferentes, mas com pressupostos comuns de renovação para a região (Quadro 4). Nesta etapa, buscava-se a produção de idéias básicas e criativas. O objetivo de colocar em pauta quatro idéias diferentes é promover a discussão e construção coletiva, aproveitando a diversidade de posturas urbanísticas. Percebe-se a partir das idéias propostas que há enfoques complementares a serem considerados. QUADRO 4 - ESQUEMA DAS PRINCIPAIS IDÉIAS PARA O EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ – SÃO PAULO PRINCIPAIS IDÉIAS DOS CONSULTORES CANDIDO MALTA – Brasil redesenho espacial – nova centralidade a partir de equipamentos Criação de eixos de acessibilidade Potencialização da ferrovia Estações intermodais Edifícios-ponte multifuncionais Equipamentos de potencialização (mega-torres, centro de eventos, praias artificiais, marcos referenciais) Novo arranjo fundiário

EDUARDO LEIRA – Portugal valorização das questões regionais e metropolitanas Projeto motor para indução do desenvolvimento local – empreendimento de porte metropolitano Grande ABC – nova centralidade metropolitana Macro-acessibilidade – pontos intermodais Urbanização consorciada – alteração da base fundiária

JUAN BUSQUETS – Espanha valorização das áreas verdes Avenida dos Estados – Parque linear Infra-estrutura e marketing urbano Quadras de uso misto entremeadas com áreas verdes (urbanização consorciada) Transversalidades – eixo de continuidade

CHRISTIAN PORTZAMPARC – França valorização da quadra aberta Quadra aberta – base fundiária coletiva (urbanização consorciada) Valorização da tipologia de ocupação do solo local Participação do poder público (equipamentos)

FONTE: elaborado com base em SOMEKH; CAMPOS (2001); STANCOV (2005).

REVISÃO DA LITERATURA

Na seqüência, trocou-se informações e os quatro anteprojetos foram apresentados em abril de 1999, no mesmo nível de importância, para que então o Grupo Promotor, formado pelo poder público, Fórum da Cidadania do ABC, empresários, profissionais de urbanismo do ABC e imprensa (NAKANO, 2002), assumisse a produção do projeto final, correspondendo a terceira etapa do processo (PMSA, 1999). Assim, esses estudos originaram o Plano Diretor do Projeto Eixo Tamanduatehuy. Para que o projeto não se desvie de seus objetivos, foram traçadas algumas diretrizes

(CORTI,

(transformação

2004):

espaço

público

estruturante;

ferrovia, intermodalidade); eixos

macro-acessibilidade

revitalizadores

(ferrovia,

Avenida dos Estados e o rio Tamanduateí); tecido urbano local (permeabilidade); ambiente (mosaicos verdes, água); convivência de usos e inclusão social. Na quarta etapa, pretende-se uma regulação específica do solo. Hoje, os marcos

regulatórios

legislativos

que

sustentam

projeto

são:

lei

desenvolvimento industrial e comercial, lei que estabelece normas na área de habitação de interesse social, lei para criação de incentivos seletivos (isenção de tributos), Plano Diretor, Código de Obras, Operação Urbana Pirelli, Operação Urbana Industrial I e II e o Estatuto da Cidade (KAISER, 2002). Hoje, outros empreendimentos foram atraídos para a área, como o Pólo Tecnológico da TIM (recursos aplicados até 2007) e a Universidade Federal do Grande ABC (objeto de concurso público nacional) em área de antigo matadouro (OLIVEIRA, 2006). Com o intuito de se avaliar economicamente os impactos do Projeto Eixo Tamanduatehy, foi realizada uma pesquisa pelo Instituto Pólis (socióloga Ana Luiza Salles Souto), no período de 1995 a 2000, que aponta que não houve impactos sobre o preço da terra na área do projeto, ou seja, o projeto até 2000 não tinha alterado a dinâmica da área, talvez por falta de uma regulamentação urbanística (NAKANO, 2002). Este projeto, enquanto intervenção, apresentou até 2002, os resultados constantes da Figura 12 e do Quadro 5.

REVISÃO DA LITERATURA

FIGURA 12 - MAPA DAS OPERAÇÕES URBANÍSTICAS E PARCERIAS DO PROJETO EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ - SP FONTE: SANTO ANDRÉ (2006b)

QUADRO 5 - ESQUEMA DOS PRINCIPAIS INVESTIMENTOS TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ - SP TIPO DE INVESTIMENTO

PARA

EIXO

TIPOLOGIAS DOS EMPREENDIMENTOS CAMPUS UNIVERSITÁRIO (Universidade do ABC - UNIABC, Fundação Getúlio Vargas - FGV) Parceria UniABC, resultado de operação urbana que permitiu a reestruturação urbana de parte da Avenida Industrial e de área degradada com galpões abandonados Novo centro acadêmico de importância regional

INICIATIVA PRIVADA

OPERAÇÃO INDUSTRIAL 1 PÓLOS DE COMÉRCIO (SHOPPING ABC, CARREFOUR, PÃO DE AÇÚCAR, EXTRA, SÉ) Operação urbana como motor de transformação local, com indução de novos empreendimentos e reconversão de antigos galpões industriais abandonados e áreas subutilizadas PÓLO MISTO DE COMÉRCIO, HABITAÇÃO E SERVIÇOS (CIDADE PIRELLI, GLOBAL SHOPPING) CIDADE PIRELLI Grande projeto urbanístico de substituição de parte da indústria Pirelli, que contempla centro empresarial, complexo universitário, áreas públicas (mini parque público) e complexo habitacional GLOBAL SHOPPING Implantação de um shopping automotivo, com criação de centro empresarial para novos empreendimentos (continua)

REVISÃO DA LITERATURA

(conclusão)

TIPO DE INVESTIMENTO

TIPOLOGIAS DOS EMPREENDIMENTOS OPERAÇÃO INDUSTRIAL 2 HOSPEDAGEM (HOTÉIS ÍBIS E MERCURE) Implantação de dois hotéis e centro de convenções, com doação de área para ampliação de parque público já existente (Parque Celso Daniel). Valorização da indústria do turismo de negócios, valorizando as cidades do ABC como região para novos empreendimentos

INICIATIVA PRIVADA

NOVO BAIRRO E HABITAÇÃO (LAND POOLING, CONJUNTO COLAÇO E SWIFT) Reajustamento de terras viabilizando o reparcelamento de área de vários proprietários INDÚSTRIAS (RHODIA, CONDOMÍNIO INDUSTRIAL IRMÃOS FRANCHINI) Condomínio que conta com acesso direto a ferrovia, fibra ótica, gás natural, energia, água e oleoduto, beneficiando-se no futuro do centro regional de logística PROVEDOR (AMERICAN ON LINE) NOVA RODOVIÁRIA INTERMUNICIPAL Projeto premiado pelo IAB, implantado por intermédio de concessão para exploração dos serviços pela iniciativa privada com conexão à ferrovia

PODER PÚBLICO

PROJETO HABITAR BRASIL (HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL) Reestruturação urbanística oferecendo habitação de qualidade com acesso direto da população a educação, saúde, segurança e lazer, além de geração de emprego e renda (Programa Santo André Mais Igual, Projeto Melhor Ainda) – recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA Duplicação da Av. Industrial, execução do Terminal Utinga, recuperação da Avenida dos Estados, execução da Praça Santa Teresinha e Terminal rodoviário de Santo André

PARCERIA PÚBLICOPRIVADA

CENTRO REGIONAL DE LOGÍSTICA Implantação de um dos maiores portos secos da América Latina, com revitalização da ferrovia, com 50 a 60% da carga do porto de Santos a ser repassada para este novo Centro Logístico PARQUE 18 DO FORTE PARQUE JARDIM CRISTIANE CENTRO DE ATIVIDADES ANDREZINHO CIDADÃO

FONTE: CORTI (2004); NAKANO (2002); STANCOV (2005).

Analisando-se a experiência em Santo André, percebe-se que uma das principais dificuldades ainda está na articulação de política urbana mais abrangente, de marco regulatório e de maior autonomia financeira, além de real participação popular que não privilegie somente o capital. Até meados de 2005, o projeto tinha gerado 14 mil empregos (diretos e indiretos), a partir de empreendimentos privados (R$ 250 milhões) e obras públicas (R$ 30 milhões). Contudo, o principal problema é assegurar o interesse público neste processo, para não favorecer somente os interesses de agentes econômicos privados.

REVISÃO DA LITERATURA

OPERAÇÕES URBANAS EM SÃO PAULO São Paulo foi pioneira no uso do instrumento urbano de operação urbana,

incluído pela primeira vez no Plano Diretor de 1985. Desde então, este instrumento está em constante aprimoramento, principalmente quanto a questão do capital privado, que muitas vezes tende a responder a interesses particulares de grupos dominantes, principalmente o imobiliário, perdendo o caráter original, à semelhança do já comentado em tópicos anteriores. Desde a sua instituição no Plano Diretor de 1985 foram diversas as operações urbanas em São Paulo (SALES, 2005a; SALES, 2005b; SÃO PAULO, 2006 a): Faria Lima (Lei no 11.732/1995, revisada e alterada pelas Leis no 13.769/2004 e no 13.871/2004); Centro (Lei no 12.346/1997); Água Branca (Lei no 11.774/1995) – hoje em revisão e Água Espraiada (Lei nº 13.260/2001). Mais recentemente, o Plano Diretor Estratégico de 2002 (Lei Municipal No 13.430/2002), previu nove novas operações urbanas consorciadas (Figura 13) (incluindo as operações revisadas) (SALES, 2005a; SALES, 2005b; SÃO PAULO, 2006 b): Butantã - Vila Sônia (linha 4 do metrô); Vila Leopoldina – Jaguaré; Diagonal Sul; Carandiru – Vila Maria; Santo Amaro; Rio Verde – Jacú; Celso Garcia Diagonal Norte e Tiquatira. Muitas destas operações, sobretudo mais antigas, foram sendo mal articuladas, não possibilitando interconexões espaciais, talvez pelo caráter de intervenções pontuais sem um desenho urbano flexível articulado num plano urbano de síntese. Assim, hoje, as operações urbanas procuram ganhar novas dimensões. Para o contexto deste trabalho, procurou se analisar operações urbanas específicas para áreas ferroviárias: Operação Urbana Água Branca e Diagonal Sul. A escolha destas duas operações foi estimulada pelas seguintes constatações: Uma das Operações, a da Água Branca, em função de seu não êxito, está em revisão para novas proposições; a outra, Diagonal Sul está sendo proposta já tomando como base os erros e acertos praticados das demais.

REVISÃO DA LITERATURA

Operações Urbanas existentes anteriores ao PDE 2002 Operações Urbanas PDE 2002

FIGURA 13 - MAPA DAS OPERAÇÕES URBANAS DO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE SÃO PAULO FONTE: SALES (2005a).

OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA

A área desta operação é uma região que teve como indutor do desenvolvimento urbano a linha férrea. Ao sul da ferrovia predominou o uso residencial (Pompéia e Perdizes) e ao norte o uso industrial (Figura 14). Esse uso definiu uma paisagem de depósitos, armazéns e galpões industriais, hoje desativados em função da nova dinâmica da evolução industrial (EMURB, 1995).

FIGURA 14 - VISTAS DE PARTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA – SÃO PAULO FONTE: MAGALHÃES JR. (2005).

REVISÃO DA LITERATURA

Dois elementos urbanos marcam a região: o rio Tietê e a ferrovia, que funcionaram como duas barreiras físicas de difícil transposição, fato este que gerou uma ocupação esparsa e desigual. Hoje, entretanto são dois elementos indutores de renovação urbana, pois prevê-se a modernização da ferrovia e recuperação paisagística do rio (MAGALHÃES JR., 2005). A proximidade da área central, do centro histórico e do terminal da Barra Funda

faz

dessa

região uma localização privilegiada, contudo a micro-

acessibilidade é prejudicada em função das grandes glebas. Essas (glebas e quadras) permanecem estagnadas. Essa acessibilidade que gera dificuldade de transposição da ferrovia, assim como

problemas

drenagem

rio

Tietê,

prejudicaram

pleno

desenvolvimento desta operação (instituída pela Lei no 11.774/ 1995), que tinha como justificativa recuperar uma porção da cidade mal aproveitada se considerar sua infra-estrutura instalada. Assim, previu-se a sua revisão e proposição que consiste basicamente em: estabelecer novos padrões de uso e ocupação que valorize os múltiplos usos da cidade; propor diretrizes de ocupação dos grandes vazios urbanos; melhorar o sistema de drenagem; ampliar o sistema viário e garantir padrões ambientais e paisagísticos adequados (SÃO PAULO, 2006 a). Na revisão desta operação constatou-se que o seu não êxito, apesar de reunir condições para tal, deu-se em função de uma falta de integração as demais operações previstas no Plano Diretor. Hoje, com o novo Plano Diretor, propõe-se uma interconexão entre as várias Operações Urbanas, sendo a ferrovia um articulador. O Plano Integrado de Transportes Urbanos prevê um aproveitamento das linhas férreas ociosas. Além destas constatações, o grupo de trabalho que reavaliou esta Operação Urbana em 2001, verificou a oportunidade oferecida pela promoção de eventos internacionais em São Paulo, assim como o estabelecimento de um concurso denominado Bairro Novo (MAGALHÃES JR., 2005). Quanto ao evento– Postulação de São Paulo a Sede dos Jogos Olímpicos de 20121 (2003), abriu-se a possibilidade de pensar a requalificação de extensas áreas vazias, maximizando o seu uso após os jogos (Figura 15).

1 A capital britânica Londres foi a cidade escolhida pelo Comitê Olímpico Internacional (COI) para receber os Jogos Olímpicos de 2012, após um processo de seleção que durou um ano e meio. REVISÃO DA LITERATURA

arquiteto Paulo Mendes da Rocha

FIGURA 15 - ESQUEMA ILUSTRADOR DE PARTE DO PROJETO OLÍMPICO PARA A REGIÃO DA ÁGUA BRANCA – SÃO PAULO FONTE: MAGALHÃES JR. (2005).

Quanto ao concurso Bairro Novo (julho de 2004), este indagou qual seria o bairro ideal para morar em São Paulo no século XXI. (SEMPLA, 2004). O objetivo foi selecionar um projeto urbano na região da Água Branca, que ocupasse as glebas existentes com vistas a melhorar as condições ambientais. O projeto vencedor foi dos arquitetos Euclides Oliveira, Carolina de Carvalho e Dante Furlan (Figura 16), que segundo a comissão julgadora promove ruas e esquinas animadas pela mistura de usos e pessoas.

arquitetos Euclides Oliveira, Carolina de Carvalho e Dante Furlan

FIGURA 16 - ESQUEMAS ILUSTRADORES BAIRRO NOVO – SÃO PAULO

PLANO

VENCEDOR

CONCURSO

FONTE: MAGALHÃES JR. (2005).

REVISÃO DA LITERATURA

A Operação Urbana Água Branca, em revisão, deverá alterar a lei que a criou, estabelecendo novas diretrizes com a implantação do plano vencedor do concurso. Este se encontra em fase de continuidade dos estudos de revisão junto a Secretaria Municipal de Planejamento e Empresa Municipal de Urbanismo (Figura 17).

FIGURA 17 - ESQUEMAS ILUSTRADORES DA REVISÃO DO PLANO VENCEDOR DO CONCURSO BAIRRO NOVO – SÃO PAULO FONTE: MAGALHÃES JR. (2005).

Constata-se com esta Operação Urbana, que não adianta propor diretrizes que não estejam bem articuladas com o próprio Plano Diretor e com outros projetos urbanos na cidade. Assim, São Paulo, pioneira no uso do instrumento de Operação Urbana no país, procura estabelecer uma relação mais intensa entre seus projetos.

OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL

Esta área estende-se aos bairros ao longo do traçado da ferrovia, junto a antiga Santos-Jundiaí. Faz parte do eixo ao longo do vale do Tamanduateí (assim como em Santo André). Esta operação foi proposta pelo Plano Diretor Estratégico de 2002. Engloba setores dos bairros do Pari, Brás, Mooca, Ipiranga e Vila Prudente (SALES, 2005c). Pelas suas dimensões, características e potencialidades é uma área que se destaca dentre as nove operações previstas no PDE/2002. Pertence à uma escala macro-metropolitana da orla ferroviária industrial, pois faz parte do eixo territorial que liga Santos a Campinas. Configura-se como a maior parte das áreas brasileiras junto a linha férrea, em que o processo de desindustrialização degenerou física e ambientalmente grandes setores urbanos (Figura 18). Contudo, apresenta muitas possibilidades pela sua posição e escala geográfica. REVISÃO DA LITERATURA

FIGURA 18 - VISTAS DE PARTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL EM SÃO PAULO FONTE: SALES (2005c).

Sua localização e forte relação com o centro de São Paulo faz desta operação urbana um espaço de articulação fundamental entre a antiga e nova centralidade metropolitana (Figura 19). Em função disto, os projetos desta operação estão incluídos nas ações do Programa Ação Centro do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e Empresa Municipal de Urbanismo (Emurb) (SALES, 2005c).

FIGURA 19 - MAPA DA POSIÇÃO METROPOLITANA DA OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL – SÃO PAULO FONTE: SALES (2005c).

Percebe-se nesta operação, ao contrário de outras realizadas em São Paulo, maior

preocupação de inter-relação entre as diversas operações,

evidenciando, ampliando e ativando pontos de contato.

REVISÃO DA LITERATURA

Uma das primeiras questões operativas traçadas pelo PDE/2002, foi o desenvolvimento de cartografia da implantação industrial, pois faz-se necessário conhecer as reais condições de instalação e funcionamento das indústrias em atividade na região. O segundo ponto refere-se ao papel da ferrovia na estruturação do território metropolitano, pois esta questão ditará o futuro do transporte sobre trilhos, seja na escala local ou regional. A ferrovia desempenhou papel fundamental e serviu de suporte para o crescimento urbano de São Paulo, entretanto, constitui um elemento segregador do tecido urbano. Com base nestes elementos gerais diagnosticados, surgem critérios e objetivos gerais para o projeto (SALES, 2005c): aumentar a conexão urbana; induzir linhas de intensidade e pólos de aglomeração; reativar e valorizar o patrimônio construído com criação de um sistema de áreas verdes e rearticular os sistemas produtivos (processo de reconversão). E pontos são traduzidos em proposições setoriais: a) sistemas gerais estruturadores (mobilidade - ferrovia/metrô/ veículo leve sobre pneus - VLP/ônibus) - e áreas livres); b) sistemas edificados de integração (habitação, produção tecnoinovação e lugares centrais); Para que estas ações sejam efetivadas, faz-se necessária a demarcação de um mapa de setorização que indique os lugares prioritários de reconversão urbana. No caso específico, os “lugares” prioritários são vinculados à modernização da linha de trem metropolitano, cabendo aos chamados “pólos-transposição” este papel (estações Roosevelt, Mooca, Ipiranga e Tamanduateí – Figura 20). Hoje, a Operação Urbana Diagonal Sul está em fase de contratação dos seguintes estudos: inventários e mapeamentos e projetos básicos para os pólostransposição. Além das proposições da municipalidade para a orla ferroviária paulista, estudos acadêmicos vêm sendo estruturados. Dentre estes, destaca-se o trabalho de Souza (2002), em sua tese intitulada “Fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas territorialidades metropolitanas: a orla ferroviária paulistana” (antiga linha férrea Santos Jundiaí – Barra Funda até a Estação da Moóca). Neste estudo, o autor propõe e aproveita na época (2002), as discussões a respeito do REVISÃO DA LITERATURA

novo Plano Diretor de São Paulo. Estas discussões apontavam, dentre 13 novas operações urbanas na cidade, algumas específicas para a orla ferroviária (reestruturação da Operação Urbana Água Branca e Diagonal Sul). Assim, o trabalho propõe uma Operação Urbana Orla Ferroviária, que procura constituir uma base estratégica projetual para as áreas de intervenção. Esta base projetual tem como referência quatro matrizes urbanas: infra-estruturas (reutilização), fluxos (sistema de transporte), eixo verde (melhoria ambiental) e bordas urbanas (consolidação da orla ferroviária como eixo metropolitano) (SOUZA, 2002).

FIGURA 20 - ESQUEMAS ILUSTRADORES PARA OS PÓLOS DE TRANSPOSIÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL – SÃO PAULO FONTE: SALES (2005c). REVISÃO DA LITERATURA

2.3.1.3.3

CONFRONTAÇÃO DOS EXEMPLOS – PROBLEMAS COMUNS

Os exemplos trazidos admitem a colocação de que o tema de reconversão urbana

áreas

ferroviárias

industriais

permitem

detectar

tendências,

regularidades e analogias, pois o problema é comum na cidade contemporânea, independente da escala. Outro elemento a destacar é que a articulação de políticas públicas efetivamente é importante para a gestão dos vazios urbanos, que não devem ser geridos por meio de projetos urbanos isolados. Dentre as duas situações de casos exemplificados (cenário nacional e internacional), fica clara a possibilidade de diversidade de posicionamento em relação ao problema dos vazios urbanos; contudo, o foco sempre está na reconversão de um determinado espaço. Analisando os exemplos (internacionais e nacionais) percebe-se que recorrências comuns permitem esboçar alguns tópicos importantes em relação ao assunto de vazios urbanos ferroviários: a) discussão conjunta do urbanismo, economia e tecnologia com vistas a efetivação de cuidados para que estes espaços não sejam somente visibilidades (cenário de uma estratégia) e sim vividos (retomando os conceitos de Lefebvre, 1991); b) rediscussão do apoio da iniciativa privada e valorização da malha e o desenho urbano; c) ampliação do planejamento, evitando medidas somente reguladoras e restritivas; d) criação de espaços multifuncionais e valorização das áreas verdes; e) modernização da ferrovia enquanto meio de transporte; f)

análise do eixo ferroviário como peça única dentro de um plano estratégico e revisão do patrimônio arquitetônico ferroviário e fabril.

Atualmente, com o Estatuto da Cidade, tem-se instrumentos de gestão que podem facilitar este processo, se bem aplicados. Conforme Portas (2000, p.5), Os vazios urbanos podem constituir a base fundiária e de localização de projetos urbanos estratégicos úteis para a regeneração de cidades e periferias, se forem transformados em oportunidades credíveis; e para que isso aconteça é necessário que a administração municipal ganhe uma cultura de iniciativa, projeto e capacidade negocial continuada. REVISÃO DA LITERATURA

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Para o conhecimento científico, é indispensável a identificação das operações mentais e técnicas que permitam a investigação, ou seja, a definição do método que possibilitou o alcance deste conhecimento, determinado pelo tipo de objeto a ser investigado (GIL, 1991). Há, portanto, necessidade de sistematização e generalização da informação e suas representações de modo a torná-la instrumental para análise e ação. O conhecer é uma relação que se gera entre o sujeito e o objeto (FACHIN, 2003). Assim, no encaminhamento metodológico são detalhados os métodos e técnicas de pesquisa, o objeto de estudo e sua área de abrangência. No presente caso, o método, enquanto plano de ação, foi escolhido em função da constatação de que a cidade (como objeto) e o urbano (enquanto relações e comportamentos) encontram-se em constante transformação, a qual pressupõe o estudo em todos os seus aspectos, relações e conexões (GIL, 1999). Desta maneira, a visão dialética permea o estudo em questão, pois o urbano apresenta dinâmicas não lineares.

3.1

MÉTODOS E TÉCNICAS DE PESQUISA A pesquisa em questão é de natureza aplicada, pois objetiva gerar

conhecimentos

para

aplicação

prática

com

foco

problemática

remanescentes urbanos nas cidades. Metodologicamente, com relação aos seus objetivos (SANTOS, 2002), tratase de uma pesquisa exploratória, visando maior familiaridade com o problema, proporcionando uma visão geral do fato a ser pesquisado, com possibilidades de estudos posteriores. Entretanto, há também o contexto de pesquisa-ação, pois, no tema a ser abordado, a realidade não é fixa e o observador e seus instrumentos desempenham papel ativo na coleta, análise e interpretação dos dados (GIL, 1999).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

O estudo de caso norteará a análise em questão, visto que este procedimento permite o amplo e detalhado conhecimento sobre o assunto, além de possibilitar várias relações internas e externas, ou seja, volta-se para a multiplicidade de dimensões de um problema, focalizando-o como um todo (GIL, 1991). Ou seja, por mais que sejam múltiplas as vivências urbanas sobre o tema, há fatores comuns a serem sistematizados. Para se definir o foco do estudo de caso, tem-se a realização dos estudos em três fases básicas: a) identificação das tipologias de vazios urbanos no âmbito de uma classificação específica; b) definição do objeto de estudo, a partir da classificação das tipologias de vazios urbanos; c) estruturação do encaminhamento metodológico para avaliação do objeto de estudo.

3.1.1 CLASSIFICAÇÃO DAS TIPOLOGIAS DE VAZIOS URBANOS Historicamente, verifica-se que o primeiro termo usado foi “vazio urbano”, seguido

“área

ociosa”,

“remanescente”

“residual

urbano”,

como

especificações de tipologias do anterior. O vazio pode caracterizar-se pelas questões físicas simplesmente ou pelo esvaziamento de uso e, muitas vezes, pelas duas situações. Na seqüência, são expostas definições mínimas destes termos: vazio urbano, remanescente urbano, áreas ociosas e espaços residuais, conforme esquema apresentado no Quadro 6.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

QUADRO 6 - ESQUEMA DE CONCEITOS RELACIONADOS A VAZIOS URBANOS

VAZIO URBANO “não-lugares” termo abrangente para se definir o que sejam áreas desocupadas em meio a malha urbana

VAZIO DE USO

VAZIO FÍSICO

VAZIO FÍSICO E DE USO

REMANESCENTE URBANO

ÁREA OCIOSA

ESPAÇO RESIDUAL

espaço abandonado antigo uso hoje inexistente

descontinuidades e rupturas remanescente de reconfigurações urbanas espaço em mutação

antigas áreas portuárias antigas áreas industriais antigas áreas ferroviárias antigas áreas de rodovias antigas áreas de mineração edifícios abandonados (imóveis vazios)

espaço subutilizado “em compasso de espera”

elemento físico (com possível medição) associado a elevada quantidade de terras

espaços não parcelados (glebas) frutos da especulação imobiliária loteamentos não ocupados

espaço intersticial “sobras”

espaço desocupado ou subutilizado terrain vague

orlas rodoviárias orlas ferroviárias espaços de servidão de linhas de alta tensão orlas de rios áreas junto a viadutos miolos de quadras

FONTE: elaborado com base em ABASCAL (2004); BRISSAC (2000); EBNER (1997); SOLÁ-MORALES (1995); SOUZA (2002); VILLAÇA (1983).

3.1.1.1

VAZIO URBANO

O vazio urbano é um termo mais abrangente, que abarca o remanescente, a área ociosa e o residual urbano. São muitas as questões relacionadas ao termo, contudo, existe consenso entre vários autores, que consideram os vazios urbanos como áreas “construídas”, não no sentido físico, mas no que se refere ao trabalho social em seu entorno.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Contudo, nos escritos da década de 80, a exemplo do trabalho de Villaça (1983), o vazio urbano era normalmente definido como grande extensão de área urbana equipada ou semi-equipada, com quantidades significativas de glebas e lotes vagos. Hoje, este conceito se expandiu, pois surgiram outras tipologias de vazios na cidade contemporânea. Assim, pode-se considerar esta definição de Villaça (1983) como uma tipologia de vazio urbano, considerado neste trabalho como vazio físico, denominado área ociosa.

3.1.1.2

REMANESCENTE URBANO – VAZIO DE USO

O remanescente urbano é produto do momento atual enquanto vazio de uso, revela continuidades e, principalmente, descontinuidades que se combinam em conseqüência das transformações na relação espaço e tempo urbanos. São locais de ruptura de ritmos e de realização desigual de poder, que se traduzem em transformações da morfologia urbana (CARLOS, 2004). São, muitas vezes, o resultado de antiga atividade industrial ou de sítios de velhas infra-estruturas de transporte sem uso, ferroviárias ou portuárias, denotando áreas encravadas na cidade consolidada (PORTAS, 2000). São resultantes do processo de desindustrialização, desorganizando o tecido urbano e criando áreas vazias de uso. São espaços indefinidos e incertos, remanescentes de diversas operações de reconfigurações urbanas (BRISSAC, 2000). São áreas que as cidades tentam revalorizar ou recuperar, por meio de políticas urbanas ditas de “renovação”. Pode-se argumentar que, atualmente, os remanescentes urbanos são espaços em mutação, onde as transformações tecnológicas esvaziam funções que eram exclusivas de alguns locais (estações ferroviárias, portuárias etc.), não fazendo mais parte da cidade que todos usam e vivem no dia-a-dia (DUARTE, 2003). Contudo, os espaços não desaparecem. Uma nova rede deve dar-lhes lógica e significado. Esta rede é construída pela infra-estrutura tecnológica, definindo novas espacialidades.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

O desafio é que, muitas vezes, estas áreas são utilizadas pelo poder público como “moeda”, com pouco controle sobre a situação resultante, a exemplo de áreas próximas à antiga estação ferroviária de Curitiba, onde terrenos foram repassados para o poder privado, sem estudos prévios da sua utilização (Figura 21).

galeria de lojas

materiais de construção

posto de gasolina

FIGURA 21 - VISTAS AÉREAS DE REMANESCENTES URBANOS PRÓXIMOS À ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CURITIBA – 1972 E 2000 FONTE: ESTEIO (2000); IPPUC (1972).

Em outros casos, por inércia ou descaso das autoridades, permanecem subutilizados, abandonados ou simplesmente despercebidos (CAMPOLINA, 1992).

3.1.1.3

ÁREA OCIOSA – VAZIO FÍSICO

Na década de 80, a preocupação no Brasil era somente com esta tipologia de espaço. Segundo Villaça (1983), áreas ociosas são um elemento físico, sendo possível sua medição, associando-se a elevada quantidade de terras. Caracterizam-se muitas vezes por áreas reservadas pelos proprietários para a especulação imobiliária, onde o processo de produção e reprodução das parcelas da cidade não estão sendo utilizadas (ALVAREZ, 1994). O Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (IPPUC) definiu, na década de 80, áreas ociosas de duas maneiras: glebas não parceladas e loteamentos não ocupados. Para as glebas não parceladas foi adotado o seguinte critério: para a Zona Central e Setor Estrutural serão consideradas áreas ociosas os lotes não ocupados acima de 1.600 m2; para as Conectoras, Zona Residencial de

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Recuperação, Zona Residencial 4 e Nova Curitiba, lotes acima de 5.000 m2, e para as demais zonas, lotes acima de 10.000 m2 (IPPUC, 1983). A partir destas definições datadas dos anos 80, percebe-se que nesta época a tipologia de vazio urbano que preocupava os gestores urbanos era somente relacionada a áreas ociosas. Eram vazios que acarretavam desequilíbrio na estrutura física e socioeconômica da cidade, tendo como conseqüência a utilização não racional dos investimentos do poder público associada a especulação imobiliária (IPPUC, 1983). Hoje, entretanto, este cenário se alterou. Não se pode considerar o vazio urbano somente enquanto área ociosa. Contudo, o IPPUC, ainda hoje, não realiza levantamentos

que

considerem

outras

tipologias

vazios

urbanos.

mapeamento de vazios urbanos datado de 2002 utiliza como critério somente lotes com área superior a 5.000 m2 e que possuam área construída inferior a 70 m2, envolvendo apenas uma tipologia específica de vazio urbano, que é a área ociosa. Contudo, as cidades hoje, e Curitiba não é exceção, apresentam não só os vazios físicos, mas também os de uso.

3.1.1.4

ESPAÇO RESIDUAL – VAZIO FÍSICO E DE USO

A origem do termo é francesa, terrain vague. Solà-Morales (1995) aborda a questão sob um enfoque cultural, como uma área sem limites claros, sem uso atual, pouco compreendida na percepção coletiva das pessoas. Contudo, são áreas de forte memória urbana. Conceitualmente, espaços residuais urbanos são aqueles desocupados ou subutilizados, caracterizados como sobras do crescimento da cidade (FERRARA, 2000; PORTAS, 2000). São, na maior parte das vezes, sobras típicas ou imprevistas de terrenos públicos, constituindo fragmentos, localizados em setores valorizados, como vazios sob pontes e viadutos, orlas rodoviárias e ferroviárias; áreas junto a estações de trem ou metrô; espaços de servidão relativos a linhas de alta tensão, dentre outros (CAMPOLINA, 1992). Podem ser denominados espaços intersticiais, muitas vezes imperceptíveis, representando o que restou depois que uma área foi desprovida da vida comunitária e memória histórica (BRISSAC, 2000).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1.2 DEFINIÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO Com base na identificação das tipologias de vazios urbanos e suas classificações, optou-se por estudar os remanescentes e espaços residuais ferroviários. Diante da abrangência do tema, é proposta a definição do objeto de estudo a partir do esquema constante no Quadro 7. QUADRO 7 - ESQUEMA DE DEFINIÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO

CARACTERÍSTICAS INTRÍNSECAS DA PAISAGEM

USO

ELEMENTOS DA IMAGEM DA CIDADE

RECORTE TEMÁTICO espaços residuais e remanescentes urbanos ferroviários RECORTE FÍSICO área de abrangência

RASTRO TEMPORAL situação atual permeada pelos rastros do passado FONTE: elaborado pela autora com base em CASTELLO (1999); DEL RIO (1999); DUARTE (2004b).

Neste contexto, dois recortes são considerados, temático e físico. A questão temporal, que não se configura como um recorte, também é interpretada.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1.2.1

RECORTE TEMÁTICO

Pela revisão de literatura, percebe-se a vasta abrangência da temática sobre vazios urbanos, sendo, então, necessário seu recorte, sem contudo, perder-se a visão global do assunto. Assim, é considerada a temática de espaços residuais (vazio físico e de uso – espaços intersticiais) e remanescentes urbanos (vazio de uso – espaços abandonados) de linha férrea desativada (espaços ferroviários em Curitiba)(Figura 22). Os fatores determinantes da escolha e delimitação da área de estudo são: a) os espaços formados pelas linhas férreas desativadas interferem na morfologia urbana, refletindo-se na sua paisagem atual; b) dentre os elementos da temática de remanescentes urbanos e espaços residuais em Curitiba, a ferrovia, enquanto lugar na cidade, carece de integração efetiva no processo de gestão urbana, pois, além do trecho já desativado (Curitiba - Ponta Grossa), tem-se outros que seccionam a malha urbana e encontram-se em processo de estudo para sua desativação (a exemplo do trecho Curitiba - Rio Branco do Sul); c)

o trecho de linha férrea desativada (Curitiba - Ponta Grossa) já foi objeto de proposições de usos, mas não de maneira efetiva, pois, são tratados como grandes projetos urbanos, muitas vezes desconexos, não contemplador por políticas públicas abrangentes;

d) reconhecida pela qualidade de seu sistema de transporte coletivo, Curitiba necessita articulação de um processo de gestão que resolva as questões relativas ao segmento ferroviário, por mais que não integre o sistema público de circulação.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

FIGURA 22 - MAPA DA ANTIGA LINHA FÉRREA DESATIVADA EM CURITIBA FONTE: elaborado com base em IPPUC (2000). PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1.2.2

RECORTE FÍSICO – ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO

A área de abrangência do estudo corresponde a uma parte do trecho da linha férrea Curitiba - Araucária - Ponta Grossa, desativada por volta de 1977

NORTE

(Figura 23).

8Km

LINHA FÉRREA CURITIBA - ARAUCÁRIA - PONTA GROSSA (trecho desativado) LINHA FÉRREA CURITIBA - RIO BRANCO DO SUL (trecho em estudo de desativação) LINHA FÉRREA CURITIBA - PARANAGUÁ (em atividade) LINHA FÉRREA RAMAL PINHAIS - ENG. BLEY (em atividade) área de abrangência do estudo

FIGURA 23 - MAPA DA ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO JUNTO AO TRECHO DESATIVADO DA LINHA FÉRREA CURITIBA - ARAUCÁRIA - PONTA GROSSA FONTE: elaborado com base em IPPUC (2003a).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Optou-se por não detalhar o trecho na sua totalidade, em função das características do estudo e por questões metodológicas. Assim, o recorte físico que demarcou a área de abrangência geográfica seguiu critérios que consideraram os elementos da imagem da cidade, usos e características intrínsecas da paisagem. A área de estudo inicia-se na antiga estação ferroviária (Centro) e termina

NORTE

na Rua Santa Catarina (Guaíra)-(Figura 24).

PAISAGEM 01

RODOFERROVIÁRIA

2 AV. 7 DE SETEMBRO

200

400

800m

AV. PRES. GETÚLIO VARGAS

PAISAGEM 02

TEATRO PAIOL

PAISAGEM 03

CARREFOUR

AV. PRES. KENNEDY

7 BR-116

PAISAGEM 04 8 9 RUA STA. CATARINA

10 PAISAGEM 05

12 14

MARUMBY EXPO CENTER

13 PAISAGEM 06

AV. WENCESLAU BRAZ

AV. MARECHAL FLORIANO PEIXOTO

PAISAGEM 07

FIGURA 24 - CARTA-IMAGEM DO TRECHO CONSIDERADO NO ESTUDO

LINHA

FÉRREA

DESATIVADA

FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000). NOTA: <=pontos das fotos da figura 25.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

O trecho percorre a Avenida 7 de Setembro (antiga Estação Ferroviária, Ponte Preta), passando pelas ruas Conselheiro Laurindo (Fiat Lux) e João Negrão (eixo de animação João Saldanha, Teatro Paiol e Hipermercado Carrefour), atravessa a Avenida Marechal Floriano Peixoto (Ferrovila), quando se transforma em Avenida da República (favela Parolin, Marumby Expo-Center e Ferrovila)-(Figura 25). Av. 7 de setembro antiga Estação Ferroviária Ponte Preta Rua Conselheiro Laurindo Fiat Lux

CENTRO / REBOUÇAS Rua João Negrão eixo de animação João Saldanha Teatro Paiol

REBOUÇAS / PRADO VELHO Rua João Negrão Hipermercado Carrefour

PRADO VELHO Rua João Negrão Concessionárias- pátios de veículos

PRADO VELHO (continua)

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

(conclusão)

Av. Marechal Floriano Peixoto Av. da República Ferrovila

PAROLIN Av. da República Favela Parolin Marumby Expo-Center

PAROLIN / GUAÍRA Av. da República Ferrovila

GUAÍRA

FIGURA 25 - VISTAS DA ÁREA DE ESTUDO FONTE: DITTMAR (2005).

Os usos e as características de paisagem ao longo dos espaços foram determinantes para a demarcação específica do trecho de linha férrea desativada, procurando-se abranger a maior diversidade de usos e paisagens possíveis (Figura 26), para que na seqüência do estudo pudesse se entender este processo de mudanças.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

676.000

675.000

674.000

NORTE

673.000

200

400

800m

PAISAGEM 01

7.185.000

4 5

PAISAGEM 02

7.184.000

PAISAGEM 03

7.183.000 7

PAISAGEM 04

9 7.182.000 10

PAISAGEM 05

PAISAGEM 06 11

PAISAGEM 07

FIGURA 26 - CARTA-IMAGEM DE PAISAGENS ABRANGÊNCIA DO ESTUDO

DIVERSIFICADAS

ÁREA

FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000). NOTA: 1 números indicam diferentes usos do quadro 8 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A área de estudo abrange sete tipologias diferenciadas de usos e paisagens (Quadro 8):

QUADRO 8 - ESQUEMA DAS DIFERENTES TIPOLOGIAS DE PAISAGEM DA ÁREA DE ESTUDO PAISAGEM 01

estação ferroviária(1); ponte preta(2); oficina de manutenção(3)

PAISAGEM 02

parque linear(4); teatro paiol(5)

PAISAGEM 03

vazio da linha férrea(6)

PAISAGEM 04

fundos de lotes(7); espaços usados como depósitos(8)

PAISAGEM 05

Ferrovila(9)

PAISAGEM 06

antigas ocupações irregulares(10)

PAISAGEM 07

Ferrovila(11)

FONTE: elaborado pela autora.

A partir da definição linear do trecho (início e fim do trecho desativado de linha férrea) tem-se a definição da área de abrangência transversalmente a esta linha. Os elementos estruturadores da morfologia urbana (limites como vias, rodovias e curso d’água), desta região foram determinantes para a definição mais precisa da área de abrangência, pois o estudo não poderia se consolidar levando em consideração somente o espaço físico da antiga linha férrea. A faixa de influência direta corresponde aos lotes confrontantes com a antiga linha férrea, e o restante da área corresponde a faixa de influência indireta (Figura 27). A área escolhida atravessa os bairros do Centro, Rebouças, Prado Velho, Parolin e Guaíra.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

FIGURA 27 - MAPA DAS FAIXAS DE INFLUÊNCIA DIRETA (FID) E INDIRETA (FII) DA ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO FONTE: elaborado com base em IPPUC (2000).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1.2.3

RASTRO TEMPORAL

A questão temporal é analisada segundo a situação atual da área permeada pelos rastros do passado (Figura 28), pois é importante alocar o estudo não somente no espaço, mas também no tempo, pois a história faz parte do fenômeno estudado dos vazios urbanos.

FRAGMENTOS

FERROVIA RASGO NA PAISAGEM

REMANESCENTE RASTRO NA PAISAGEM

FIGURA 28 - IMAGENS DA ÁREA DE ESTUDO PERMEADAS PELO PASSADO FONTE: elaborado com base em DITTMAR (2003); ESTEIO (2000); IPPUC (1972).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1.3 ENCAMINHAMENTO METODOLÓGICO PARA AVALIAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO Definido o objeto de estudo, tem-se a avaliação com abordagem quantitativa e qualitativa. Segundo Demo (2001), todo fenômeno é multifacetado, ou seja, dotado de faces com quantidades e qualidades. Neste momento, torna-se primordial o domínio de instrumentos capazes de realizar a avaliação da situação atual, que compreende três momentos (Quadro 9): o inventário e análise (identificar e reconhecer), o diagnóstico (ponderar) e o prognóstico (sinalizar). É uma metodologia de avaliação que procura estar atenta à paisagem e a ela integrada (LEITE, M. A. F. P., 2004). Anteriormente a este processo, é estruturada a classificação dos vazios urbanos e identificadas as políticas públicas e projetos urbanos relacionados. QUADRO 9 - ESQUEMA DE AVALIAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO

AVALIAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS E IDENTIFICAÇÃO DAS POLÍTICAS PÚBLICAS E PROJETOS URBANOS

INVENTÁRIO E ANÁLISE (identificar e reconhecer)

DIAGNÓSTICO (ponderar)

PERCEPÇÃO DIRETA

PERCEPÇÃO INDIRETA

Enfoque mais específico Integração das diferentes análises (indicial, estrutural, simbólica e vivencial) Compreender o funcionamento de cada unidade de paisagem

ANÁLISE INDICIAL

ANÁLISE ESTRUTURAL

ANÁLISE SIMBÓLICA

Evidenciar os elementos de transformação da paisagem

ANÁLISE VIVENCIAL

Identificar as potencialidades e deficiências PROGNÓSTICO (elaborar e interpretar cenários) FONTE: elaborado com base em CASTELLO (1999); DEL RIO (1999); DUARTE (2004b); HARDT (1999).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1.3.1

CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS

Faz-se necessário entender a temática de vazios urbanos e suas classes no Município de Curitiba. As tipologias de vazios urbanos em Curitiba são classificadas a partir das definições expostas anteriormente (3.1.1) para remanescente urbano, área ociosa e espaço

residual.

Procura-se

identificar

estes

espaços

cidade

complementarmente a existência de políticas públicas e projetos urbanos específicos. Esta identificação é realizada por meio de pesquisas em órgão de planejamento da cidade (IPPUC), assim como nos meios de comunicação impressa (principalmente jornais de circulação local). São considerados os projetos urbanos efetivados, em desenvolvimento, executados parcialmente, assim como os não executados.

3.1.3.2

INVENTÁRIO E ANÁLISE (IDENTIFICAR E RECONHECER)

Na fase do identificar e reconhecer (inventário e análise), a percepção do espaço se processa de forma indireta e direta. As apreciações têm um enfoque generalista, subsidiando a fase seguinte de diagnóstico.

3.1.3.2.1

PERCEPÇÃO INDIRETA

Na percepção indireta, três análises são abordadas: a indicial, a estrutural e a simbólica (DUARTE, 2004b). Na análise indicial, retoma-se conceitos de espaço de Lefebvre (1991), por meio de levantamentos sobre a permanência de fragmentos e rastros na paisagem, pois a cidade é feita de sobreposições (DUARTE, 2004b). Procura-se compreender o lugar por meio da captura dos fragmentos do tempo (LEITE, M. A. F. P., 1996). Consiste em uma história documental, ou seja, compila os indícios impressos na paisagem, no sentido de entender os usos que contribuíram para a construção de determinadas regiões.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Estas, por questões metodológicas de análise, são classificadas segundo sua permanência e transformação em: a) espaços estáveis - mesmos espaços com mesmos significados; b) espaços re-significados - mesmos espaços com novos significados; c) espaços em ruptura - disrupção nos espaços sem usos e significados; d) espaços apagados - ruptura nos espaços com eliminação dos indícios. Em termos de produto, esta análise possibilita a sistematização de dados a serem transformados em informações, nas quais os rastros urbanos funcionam como indícios de uma paisagem do passado, direcionando ações futuras. A técnica de coleta de dados baseia-se nas informações documentais (fotos aéreas antigas – 1972 e atuais – 2000; fotos de época e atuais e mapas da antiga linha férrea – RFFSA) da história da ferrovia na cidade, com o intuito de se verificar a permanência de algum rastro, seja pelo elemento urbano (edificação, via ou seu fragmento) ou pelo uso e atividade. Na análise estrutural, tem-se um contexto mais técnico, valorizando-se a análise formal do espaço e da paisagem. A interpretação é de natureza morfológica e funcional. Não se pretende aqui a reprodução de um método específico, dentre os vários na literatura. A análise procura estudar a produção e modificação da forma urbana no tempo junto a antiga linha férrea. Para tal se apoiará em fotos aéreas de diferentes épocas, planos diretores e seus zoneamentos de uso e ocupação do solo. Na análise simbólica, resgata-se o que está sendo veiculado para o objeto de estudo com o objetivo de se verificar como a ferrovia desativada é refletida na população. A técnica de coleta de dados baseia-se principalmente nas informações da municipalidade

(prefeitura

órgãos

planejamento)

nos

meios

comunicação.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1.3.2.2

PERCEPÇÃO DIRETA

Para a consistência desta interpretação, conta-se com a participação dos atores sociais destes vazios e seu entorno para garantir a inexistência de segregação destes espaços, conforme preconiza o Estatuto da Cidade. Este é o momento da percepção direta da realidade, onde são valorizadas as análises vivenciais, ou seja, as experiências cotidianas de uso, segundo as percepções e experiências de cada indivíduo ou grupo. Para esta análise vivencial, é fundamental a relação entre o sujeito e o objeto, pois não há indivíduo não contextualizado no tempo e no espaço. Assim, a pesquisa participante torna-se a mais adequada, pois há maior interação sobre a situação investigada (GIL, 1991), além de compreender uma abordagem que faz emergir da própria população estudada a identificação e a análise crítica do seu contexto social (BOTERF, 1999). Contudo, o instrumento a ser utilizado para captar estas experiências (coleta de dados), pode ser constituído por um questionário, composto de perguntas abertas ou fechadas, até a incorporação de mapas mentais. A escolha do instrumento de coleta de dados levou em consideração as questões a seguir apresentadas. O objetivo desta análise vivencial é detectar, a partir da percepção espacial e visual das pessoas, a memória dos indícios do passado referentes a área de estudo. Para a compreensão da forma como as pessoas percebem ou não a antiga linha férrea, colocam-se os seguintes questionamentos: a)

Há e quais são as principais imagens que os entrevistados associam ao antigo uso ferroviário?

Identificadas estas imagens pode-se relacioná-las a que contextos? São locais onde os rastros (análise indicial) são mais evidentes? São locais onde houve uma intervenção pública ou privada (análise simbólica)? São locais importantes em termos de morfologia urbana, como eixos de circulação, cruzamentos (análise estrutural)? b)

Há uma relação das imagens identificadas com a faixa de influência onde se encontrava o entrevistado?

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

As pessoas que moram, trabalham ou estudam percebem o espaço diferentemente das pessoas que simplesmente usam o espaço como passagem?

As pessoas que vivenciaram a cidade nos vários momentos da ferrovia percebem-na (linha férrea) diferentemente das pessoas que não vivenciaram todo este processo? década de 60 - indústrias são transferidas para CIC; 1977 – novo ramal ferroviário (variante Pinhais – Engenheiro Bley passando junto ao Rio Iguaçu) – fim do transporte de carga no antigo ramal (somente trem de subúrbio); 1984 – término de todas as atividades no antigo ramal; 1990 – retirada dos trilhos.

Basicamente, duas possibilidades foram discutidas: o questionário fechado e o questionário aberto, neste último incluindo os mapas mentais. Os dois instrumentos apresentam prós e contras. Pelas perguntas fechadas, as respostas podem ser previstas, sendo concisas, úteis e de fácil mensuração; contudo, são esquemas simplificadores. Esta foi a marca da ciência moderna, onde a objetividade e neutralidade sempre estiveram presentes. Entretanto, o pósmodernismo pôs em discussão tais crenças, pois a realidade pode ser vista sob vários pontos de vista, não existindo uma única realidade. Assim, para não limitar as respostas, pode-se utilizar perguntas abertas, incluindo também os mapas mentais, dando oportunidade à variedade de expectativas, pois o ser humano é interpretativo, captando a realidade reconstrutivamente; contudo, a análise e sistematização dos dados merece maiores cuidados para dar clareza ao processo. Assim, alguns autores colocam que o questionário fechado preocupa-se com o método e o questionário aberto (incluindo os mapas mentais) vincula-se com a realidade. Para não se trabalhar nos extremos destas situações, os instrumentos de coleta de dados não podem ser mais importantes que a própria realidade a ser captada. Sua escolha deve considerar as pretensões de interferência na realidade e os compromissos ideológicos, pois científico não é o verificado, mas o que se mantém discutível (DEMO, 2001).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Num primeiro momento, foi aplicado a 40 pessoas um questionário composto por perguntas fechadas (Apêndice 1), que serviu de pré-teste para verificar a sua eficácia conforme os objetivos pretendidos. Contudo, este instrumento tradicional em função da quantidade e da tipologia de questões não atingiu os objetivos pretendidos. Dessa maneira, o instrumento de coleta de dados escolhido para esta parte do trabalho levou em consideração que apenas as interpretações sem referências estruturais cairiam no subjetivismo excessivo e que um método fechado simplificaria uma realidade bastante complexa. Assim, optou-se por mesclar estrutura e dinâmica, pois nada é tão subjetivo que não possa apresentar traços comuns. Assim, mesclou-se a estrutura de um questionário fechado com a possibilidade de percepção dos entrevistados por meio de imagens que representam a sua realidade vivida no dia-a-dia. Este instrumento de coleta de dados sobre a análise vivencial das pessoas a respeito do local estudado foi denominado de imagem mental fotográfica. O processo de construção foi adaptado às condições particulares da realidade pesquisada, verificando-se os recursos, limitações, contexto sócio-político e, principalmente, objetivos a serem alcançados. A organização do instrumento relativo à imagem mental fotográfica é detalhada na seqüência. Este instrumento de coleta de dados contempla somente três blocos temáticos, segundo objetivos específicos (Quadro 10 e Apêndice 2). QUADRO 10 - ESQUEMA DE CONSTRUÇÃO DA IMAGEM MENTAL FOTOGRÁFICA NA PESQUISA BLOCOS TEMÁTICOS

OBJETIVOS ESPECÍFICOS l

CAPA

Identificar a faixa de influência (direta ou indireta) do pesquisado em relação a área de estudo; Identificar a relação do pesquisado com a área de estudo (morador, trabalhador, estudante ou transeunte).

1. IDENTIFICAÇÃO

Determinar o perfil do entrevistado a partir de seus dados pessoais (sexo, idade, tempo de moradia atual ou anterior em Curitiba, grau de escolaridade e profissão); Identificar por meio dos períodos que morou ou mora em Curitiba, a relação existente com a memória indicial sobre a linha férrea.

2. MEMÓRIA INDICIAL – RASTROS NA PAISAGEM

Identificar as áreas de remanescentes urbanos ferroviários, com a memória indicial mais presente na população que vivencia direta ou indiretamente esta tipologia de vazio urbano.

FONTE: elaborado pela autora. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A capa identifica, para a pesquisa, a relação do pesquisado com a área. A faixa de influência direta corresponde aos lotes que fazem frente para os locais específicos por onde passava a linha férrea. A faixa de influência indireta corresponde ao restante da área. Identifica-se também se o pesquisado mora, trabalha, estuda ou apenas é um transeunte (pessoa que transita pela área). O bloco temático referente a identificação possui quatro variáveis: sexo (para detecção de reflexos diferenciados na percepção e comportamentos; idade (foi considerada a população a partir dos 18 anos, por envolver elevado grau de subjetividade); períodos em que morou em Curitiba (para estabelecimento da relação do pesquisado com a cidade), grau de escolaridade (com adotação de cinco níveis) e profissão (para estabelecimento de possíveis vinculação com atividade específica). O terceiro bloco temático refere-se a memória indicial, sendo estruturado a partir de imagens fotográficas que correspondem a área de abrangência direta do estudo. O objetivo, neste momento, consiste em verificar se o pesquisado identifica a passagem da antiga linha férrea na área de estudo. As imagens fotográficas foram montadas a partir do percurso específico da antiga linha férrea, onde foram identificados os pontos de visibilidade (Figura 29). Estes pontos foram escolhidos conforme o alcance visual, ou seja, definido um ponto para o registro fotográfico, o próximo foi eleito na posição de término do alcance visual da imagem anterior. Assim, o distanciamento entre os pontos do registro fotográfico variou, 350 m em média, sendo 160 m a menor distância e 550 m a maior. Esta variação ocorreu em função das características do traçado do local. Para

melhor

representação

local, as

imagens

foram

tomadas

considerando-se os dois sentidos de percurso (horário e anti-horário). Com esta técnica, pretende-se verificar o diferencial perceptivo que pode ocorrer em paisagens vistas por diferentes ângulos. Na seqüência, é exemplificada a montagem deste processo no primeiro trecho da área de estudo (Figura 30).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

FIGURA 29 - MAPA DE IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE REGISTRO FOTOGRÁFICO DA ÁREA DE ESTUDO

VISIBILIDADE

PARA

FONTE: elaborado com base em IPPUC (2000).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

FIGURA 30 - MAPA DE IDENTIFICAÇÃO DO PERCURSO HORÁRIO E ANTI-HORÁRIO NOS PONTOS DE VISIBILIDADE PARA O REGISTRO FOTOGRÁFICO DA ÁREA DE ESTUDO FONTE: elaborado com base em IPPUC (2000).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A partir da área de abrangência do estudo, fez-se o cruzamento com os setores censitários para se definir o tamanho da população a ser pesquisada. A área envolve 35 setores censitários, sendo 7 no bairro Centro, 9 no Rebouças, 5 no Prado Velho, 6 no Parolin e 8 no Guaíra. Para a aplicação deste instrumento de imagem mental fotográfica, fez-se necessária a definição da amostra. No caso específico deste estudo, a técnica escolhida foi a amostragem probabilística estratificada. A estratificação foi estabelecida por idade (de 18 anos em diante), uma vez que a pesquisa envolve a subjetividade da população e é somente a partir dos 18 anos que se solidifica a formação e interpretação simbólica (PIAGET, 1972), além de que é necessário um conhecimento mínimo sobre a região. Segundo os dados censitários de 2000 (IBGE, 2000), a população da área de estudo é de 21.649 habitantes. Como para a coleta de dados foi considerado somente os habitantes maiores de 18 anos, a pesquisa sobre as análises vivenciais reflete informações sobre um universo de 15.801 habitantes (Tabela 1).

TABELA 1 -

ESTRATIFICAÇÃO DO UNIVERSO DA PESQUISA

BAIRRO

SETORES CENSITÁRIOS

POPULAÇÃO TOTAL

POPULAÇÃO ACIMA DE 18 ANOS

CENTRO

17 / 38 / 39 / 40 / 41 / 42 / 58

2.730

2.347

REBOUÇAS

145 / 146 / 147 / 148 / 149 / 150/ 151/ 157 / 158

5.420

4.212

PRADO VELHO

314 / 317 / 318 / 319 / 320

3.811

2.831

PAROLIN

127 / 128 / 133 / 134 / 135 / 136

3.700

2.419

GUAÍRA

143 / 144 / 145 / 149 / 150 / 151 / 152 / 153

5.988

3.992

21.649

15.801 (Universo)

TOTAL DA ÁREA DE ESTUDO

FONTE: elaborado com base em IBGE (2000).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Definido o universo de 15.801 habitantes, determinou-se o tamanho da amostra. Para que esta represente com maior confiabilidade as características do universo, foi necessária a definição de alguns fatores: amplitude do universo, nível de confiança escolhido, erro máximo permitido e porcentagem com o qual o fenômeno deve se verificar. A amplitude do universo da pesquisa é finita (elementos não excedentes a 100.000 – GIL, 1999). Este universo (15.801) foi associado a um nível de confiança 2, conforme a curva de Gauss (Teoria Geral das Probabilidades), o que representa dois desvios padrões em relação à sua média. Amostras são uma parte do universo a ser pesquisado, assim não são rigorosamente exatas, sempre apresentando um erro. No caso específico desta pesquisa, trabalhou-se com uma estimativa de erro de 5% (máximo permitido em pesquisas sociais). Outro dado importante para a determinação da amostra é a estimativa da porcentagem com que se verifica o fenômeno. No caso específico, adotou-se 90%, uma vez que as pré-condições e o corte estabelecido são específicos, ou seja, o universo foi considerado somente para as pessoas acima de 18 anos, assim como a pesquisa foi ser desenvolvida apenas na área de abrangência do estudo. Assim, a partir dos índices descritos pela Tabela 2, e da formulação abaixo, utilizada para cálculo de amostras de populações finitas, determinou-se a amostra de 144 unidades, uma a mais que o previsto no cálculo. Desta maneira foi possível dividir a amostra igualitariamente segundo as faixas de influência direta (72) e indireta (72). n= (V2 x p x q x N) / ^e2 x (N-1)+ V2 x p x q` TABELA 2 -

DESCRIÇÃO DOS ÍNDICES DE CÁLCULO DA AMOSTRAGEM

SÍMBOLO

DESCRIÇÃO

ÍNDICES ATRIBUÍDOS PARA O ESTUDO ESPECÍFICO

nível de confiança escolhido, expresso em número de desvios-padrão (1=68%, 2=95% e 3=99%)

porcentagem com a qual o fenômeno se verifica

porcentagem complementar (100-p)

erro máximo permitido (de 3% a 5%, em pesquisas sociais)

universo

15.801 habitantes

amostra

143 pesquisas vivenciais a serem aplicadas

FONTE: elaborado com base em GIL (1999). PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A pesquisa foi aplicada no local específico da área de estudo. Para melhor distribuição e maior interpretação das áreas na aplicação do instrumento de imagem mental fotográfica, fez-se necessária a delimitação da área de pesquisa em cinco unidades de observação. Estas unidades correspondem aos bairros, utilizadas também pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) na definição dos setores censitários. Além destas unidades, foi utilizado o critério de faixa de influência, ou seja, a maior ou menor proximidade com o trecho da linha férrea. Foram consideradas como faixa de influência direta (FID), os lotes que fazem frente para a área da antiga linha férrea e como faixa de influência indireta (FII), o restante da área. Levando-se em consideração estes critérios, a distribuição da amostra ficou organizada conforme o constante na Tabela 3, sendo a distribuição nos bairros definida em função de sua área.

TABELA 3 BAIRRO

DISTRIBUIÇÃO DA AMOSTRA CONSIDERADA NA PESQUISA AMOSTRAS NA FID – FAIXA DE INFLUÊNCIA DIRETA

AMOSTRAS NA FII – FAIXA DE INFLUÊNCIA INDIRETA

CENTRO

REBOUÇAS PRADO VELHO

39 72

PAROLIN

53 21

GUAÍRA TOTAL

AMOSTRAS PARCIAIS E TOTAL

20 72

144

FONTE: elaborado pela autora.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

3.1.3.3

DIAGNÓSTICO (PONDERAR)

Depois de inventariar e analisar o funcionamento do objeto de estudo, temse informações para a identificação dos elementos transformadores desta paisagem. Neste momento pondera-se a respeito do funcionamento de cada compartimento de paisagem, identificando as potencialidades e deficiências. Metodologicamente o diagnóstico se processa dentro de um enfoque mais específico, sendo a partir da análise vivencial que se resgata as relações com as apreciações indicial, estrutural e simbólica

3.1.3.4

CENÁRIOS (SINALIZAR E PREVER)

Metodologicamente o fechamento da análise do objeto de estudo dá-se com a proposição de cenários, sinalizando e prevendo situações. Contudo, deixase claro que o foco deste trabalho não é propor e sim fornecer bases metodológicas de estudos de vazios urbanos. Assim, estudando as transformações da paisagem de uma realidade de espaços remanescentes e residuais, é possível identificar prováveis cenários futuros, que explicitam as aptidões próprias de cada lugar, indicando situações de renovação, revitalização ou, mesmo, manutenção de situações existentes (DEL RIO, 1999). Aqui, se entende que, possíveis intervenções em vazios urbanos devem estar embasadas sobre a compreensão do movimento do espaço (que engloba o movimento da sociedade) (LEITE, M. A. F. P., 1999).

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

A partir do objeto de estudo e seu encaminhamento metodológico, é estruturada sua classificação no âmbito da temática de vazios urbanos na cidade de Curitiba, assim como a identificação de políticas públicas e projetos urbanos relacionados. Neste momento, procura-se situar o remanescente e espaço residual ferroviário na cidade em questão. Assim, nesta classificação de vazios urbanos, Curitiba apresenta as tipologias especificadas no Quadro 11. QUADRO 11 - CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA

VAZIOS URBANOS antigas áreas industriais (REBOUÇAS) antigas áreas ferroviárias (ESTAÇÃO

REMANESCENTES URBANOS

ÁREAS OCIOSAS

ESPAÇOS RESIDUAIS

espaços abandonados

espaços subutilizados

espaços intersticiais

FERROVIÁRIA E PÁTIO, ANTIGA LINHA CURITIBA - ARAUCÁRIA) antigas áreas de rodovias (BR-116) antigas áreas de mineração (PEDREIRAS) edifícios abandonados (imóveis vazios – QUARTÉIS, PRESÍDIOS, EDIFÍCIOS NA ÁREA CENTRAL)

espaços não parcelados (glebas), frutos

da especulação imobiliária (ECOVILLE)

orlas rodoviárias (BR-116, BR-277) orlas ferroviárias (LINHAS CURITIBAPARANAGUÁ, CURITIBA-RIO BRANCO DO SUL, CURITIBA – ENG. BLEY) espaços de servidão de linhas de alta tensão orlas de rios áreas junto a viadutos miolos de quadras

FONTE: elaborado pela autora.

A partir da classificação proposta, constata-se a inexistência de políticas públicas que abarquem todas tipologias de áreas. Tem-se soluções pontuais, ou seja, de caráter conjuntural e fragmentadas, que são resolvidas conforme a necessidade, caracterizando-se como projetos urbanos isolados, não se vinculando necessariamente aos objetivos preconizados pelo plano diretor da cidade, com algumas exceções.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

Dentre as soluções pontuais, pode-se destacar as constantes no Quadro 12, verificando-se que grande parte delas não se concretiza em função de seu caráter conjuntural, pois não há maior envolvimento para sua efetivação. Muitas vezes, são projetos sem visão do problema como um todo.

QUADRO 12 - IDENTIFICAÇÃO DOS PROJETOS URBANOS PARA OS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA

ANTIGAS ÁREAS INDUSTRIAIS

TIPOLOGIA DE VAZIO URBANO

LOCAL / CARACTERÍSTICAS REBOUÇAS antiga área industrial (1)

PONTE PRETA (2)/(3)

PROJETO URBANO

PROJETO NOVO REBOUÇAS – IPPUC – 1997-2000 (efetivado)

TOMBAMENTO – Patrimônio Histórico e Artístico Estadual – 1976 (efetivado) PROJETO DE TRANSFORMAÇÃO EM RESTAURANTE PANORÂMICO – RFFSA – 1977 (não executado)

REMANESCENTES URBANOS

ANTIGAS ÁREAS FERROVIÁRIAS

CRIAÇÃO DE MUSEU DO MATE E FERROVIÁRIO COM PASSAGEM DE VEÍCULOS – IPPUC – 1974 (não executado) TOMBAMENTO – Patrimônio Histórico e Artístico Estadual –1972 (efetivado) PROJETO DE DEMOLIÇÃO – Câmara Estadual – 1974 (não executado)

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA E PÁTIO DE MANOBRAS (3)/(4)/(5)/(6)/(15)

CRIAÇÀO DO MUSEU FERROVIÁRIO – RFFSA– 1982 (efetivado) PROFAC - PROGRAMA FERROVIÁRIO DE AÇÀO CULTURAL - convênio PMC e RFFSA: – 1993 (não executado) Concessão de uso – Centro de Lazer ESTAÇÃO PLAZA SHOW – RFFSA – 1996 (efetivado) SHOPPING ESTAÇÃO E CENTRO DE EVENTOS (EMBRATEL CONVENTION CENTER) – RFFSA – 2000 (efetivado)

EDIFÍCIO DA RFFSA E ESTACIONAMENTO (7)

Decreto Municipal No. 1033 de 25 de outubro de 2001 – Cria o Setor Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária de Curitiba – PMC – 2001 (efetivado)

OFICINA DE MANUTENÇÃO DE LOCOMOTIVAS

CRIAÇÃO DE TERMINAL DE ENCOMENDAS – IPPUC – 1977 (não executado)

(8)

LINHA FÉRREA DESATIVADA (Curitiba – Araucária) (1)/(9)/(10)/(11)/(12)/(13)

PROJETO DE FERROVIA URBANA – RFFSA – 1981 (não executado) PROTOCOLO DE INTENÇÕES PMC / RFFSA / MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES – 1985 (não executado) EIXO DE INTEGRAÇÃO COMUNITÁRIA PARQUE CACHOEIRA – BARIGUI – PMC – 1985 (não executado) (continua)

RESULTADOS E DISCUSSÃO

100

(continuação)

ANTIGAS ÁREAS FERROVIÁRIAS

TIPOLOGIA DE VAZIO URBANO

LOCAL / CARACTERÍSTICAS

LINHA FÉRREA DESATIVADA (Curitiba – Araucária) (1)/(9)/(10)/(11)/(12)/(13)

PROJETO URBANO CESSÃO DE DIREITOS POSSESSÓRIOS E COMPRA A FAVOR DO MUNICÍPIO DE CURITIBA DA FAIXA DE SEGURANÇA DA LINHA CURITIBA – ENGO. BLEY – PMC – 1989 (efetivado) FERROVILA – IPPUC – 1987 (executado parcialmente) SISTEMA DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDADE – IPPUC – 1999 (não executado)

ANTIGAS PEDREIRAS (15)

IMÓVEIS VAZIOS OU A SEREM DESATIVADOS Garagem de bondes, quartéis, presídios, edifícios em áreas centrais (13)/(14)

PARQUES URBANOS – IPPUC (efetivados) Parque Tanguá (1996), Ópera de Arame (1992), Universidade Livre do Meio Ambiente (1991), Parque das Pedreiras (1990)

TEATRO PAIOL Transformação em empreendimento cultural – IPPUC – 1971 (efetivado) ESTAÇÃO CENTRAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDADE – IPPUC – 1999 (não executado) ESTAÇÃO CENTRAL DO EIXO METROPOLITANO DE TRANSPORTE – IPPUC – 1999 (em desenvolvimento) CENTRO JUDICIÁRIO antigo presídio Ahú – concurso PARANÁ – 2006 (em desenvolvimento) RECICLAGEM DE USOS COM EMPREENDIMENTOS COMERCIAIS – Shopping Mueller (antiga metalúrgica)– privado – 1983; – Shopping Curitiba (antigo quartel)– privado – 1996 (efetivados)

ESPAÇOS NÃO PARCELADOS

ESPAÇOS RESIDUAIS

(13)/(14)

SISTEMA DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDADE – IPPUC – 1999 (não executado) EIXO METROPOLITANO DE TRANSPORTE – IPPUC – 1999 – (em desenvolvimento)

GRANDES GLEBAS COM fruto de especulação imobiliária não foi identificado nenhum projeto urbano específico INFRA-ESTRUTURA

BR-277 / BR-476 / contornos rodoviários

ORLAS FERROVIÁRIAS

ÁREAS OCIOSAS

ANTIGA BR-116

ORLAS RODOVIÁRIAS

EDIFÍCIOS ABANDONADOS

ANTIGAS ÁREAS DE MINERAÇÃO

ANTIGAS ÁREAS DE RODOVIAS

TECNOPARQUE – IPPUC – 2003-2005 (em desenvolvimento)

não foi identificado nenhum projeto urbano específico

MARGENS DE FERROVIAS (ativas) Curitiba – Paranaguá não foi identificado nenhum projeto urbano específico Curitiba – Rio Branco do Sul Curitiba – Eng. Bley (continua)

RESULTADOS E DISCUSSÃO

101

(conclusão)

MIOLOS DE QUADRA

ÁREAS JUNTO A VIADUTOS

ORLAS DE RIOS

ESPAÇOS DE SERVIDÃO DAS LINHAS DE ALTA TENSÃO

TIPOLOGIA DE VAZIO URBANO

LOCAL / CARACTERÍSTICAS LINHA DE ALTA TENSÃO Cidade Industrial de Curitiba (15)/(16)

PROJETO URBANO LINHÃO DO EMPREGO – PMC – 1997 (efetivado) viabilização de emprego e renda por meio de espaços de apoio a micro e pequena empresa LINHÃO DO ALIMENTO – PMC – 1999 (efetivado) cultivo de lavouras de subsistência em espaços residuais de linhas de transmissão de energia, parceria ELETROSUL e COPEL

RIO BELÉM

VILA DE OFÍCIOS – PMC – 1995 (efetivado)

(15)

VIADUTO DO CAPANEMA (15)

ÁREA CENTRAL

RESTAURANTE POPULAR (viaduto do Capanema) – PMC – 1994 (hoje está fechado)

não foi identificado nenhum projeto urbano específico

FONTE: elaborado com base em (8)CORREIO DE NOTÍCIAS (1978); (10)CORREIO DE NOTÍCIAS (1986); (7)CURITIBA (2001); (16)CURITIBA (2003a); (3)DIÁRIO DO PARANÁ (1977); (9)CABRAL (1981); (6)DIÁRIO POPULAR (1993); (5)ESTADO DO PARANÁ (1974); (12)GAZETA DO POVO (1995); (2)GAZETA DO POVO (2002a); (11)GIOVANETTI (1989); (13)IPPUC (1999a); (14)IPPUC (1999b); (1)IPPUC (2003b); (15)IPPUC(2004); (4)JORNAL DOS BAIRROS (1979).

Além

desses

projetos

urbanos, o

Município

de Curitiba analisa a

implantação do instrumento Operação Urbana Consorciada, ainda não aplicado nos moldes da legislação federal (CURITIBA, 2003c). Em 2003, durante a revisão do plano diretor da cidade, grupos de estudo analisaram as diretrizes e os novos instrumentos estabelecidos pelo Estatuto da Cidade. Segundo propostas do estudo, a implementação deste instrumento contempla todas as determinações federais, sendo propostas algumas especificidades. Pois, agrega-se ao conceito, maior ênfase na ampliação de espaços públicos, na implantação de equipamentos urbanos e comunitários, e na proteção e recuperação de patrimônio ambiental, histórico, arquitetônico, cultural e paisagístico. Neste documento de análise, são indicadas as seguintes áreas para operações urbanas consorciadas: Zona Central, Setor Histórico, Rebouças, Prado Velho, Vila Torres, Vila Parolin, Setor Especial da BR-116, Zona de Transição da BR-116, Linhão do Emprego e unidades de conservação.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

102

Analisando-se as áreas propostas, constata-se que os critérios utilizados para a sua definição foram: a) antigas áreas industriais da cidade (Rebouças e Prado Velho); b) espaços centrais em processo de degradação; c) regiões de interesse social e com problemas fundiários (Vila Torres e Vila Parolin); d) áreas junto a antiga rodovia (BR-116); e) espaços de servidão junto a infra-estrutura de energia – linhas de alta tensão (Linhão do Emprego); f)

locais de interesse ambiental e paisagístico (unidades de conservação).

Vale ressaltar que áreas potenciais para este instrumento não foram contempladas num primeiro momento, como aquelas situadas junto a ferrovias já desativadas, assim como espaços de quartéis e presídios. Contudo, após debates posteriores, foram indicadas as seguintes áreas para as operações urbanas consorciadas: Centro, Prado Velho, Parolin, Eixos de Adensamento (englobando a área da Ferrovila), Unidades de Conservação, Rodoferroviária e ramais de trem existentes (CURITIBA, 2004). Após os debates sobre as novas ferramentas (operações urbanas consorciadas e outras), estas foram incorporadas à legislação municipal em dezembro de 2004. Hoje, não é regulamentado o uso destes instrumentos, sendo prevista a sua discussão ainda neste ano (MARTINS, 2005). A partir do entendimento do objeto de estudo (remanescente e espaço residual ferroviário) dentro de uma classificação tipológica de vazio urbano no contexto de Curitiba, tem-se, a seguir, o seu inventário e análise.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

103

4.1

INVENTÁRIO E ANÁLISE Com base na metodologia definida em capítulo anterior, a identificação e

reconhecimento do objeto de estudo são realizados a partir do seu inventário e análise, sendo analisadas duas formas de percepção, a indireta e a direta4 (Quadro 13).

QUADRO 13 - ESTRUTURA METODOLÓGICA DO INVENTÁRIO E ANÁLISE DO OBJETO DE ESTUDO

ANÁLISE INDICIAL

ANÁLISE ESTRUTURAL

ANÁLISE SIMBÓLICA

ANÁLISE VIVENCIAL

ENFOQUE GERAL

PERCEPÇÃO DIRETA

PERCEPÇÃO INDIRETA

FONTE: elaborado pela autora.

Quatro análises são abordadas (indicial, estrutural, simbólica e vivencial) para a leitura do espaço em questão. As apreciações têm um enfoque geral, onde a temática ferrovia e o ramal ferroviário, objeto de estudo, são abordados de maneira genérica. Esta análise generalista serve de base para o diagnóstico, que possui um enfoque específico, onde a apreciação é estruturada a partir dos compartimentos de paisagem definidos na metodologia de seleção do trecho a ser estudado5. Tais compartimentos têm associação imediata com usos específicos (Figura 31). Este enfoque procura identificar na análise vivencial as possíveis relações com os indícios, a estrutura e os símbolos veiculados.

4 Ver item 3.1.3.2.1 e 3.1.3.2.2 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos 5 Ver item 3.1.2.2 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos RESULTADOS E DISCUSSÃO

NORTE

104

200

400

800m

01 PAISAGEM ANTIGA ESTAÇÃO Antiga estação Ferroviária Ponte Preta Edifício d a RFFSA Garagem e Oficina de Litorinas Fragmentos de trilhos

02 PAISAGEM PARQUE LINEAR

Parque linear (eixo de animação João Salsanha e Praça do Radialista)

Carrefour SEBRAE TRE 03 PAISAGEM VAZIOS DA LINHA

Pátios de concessionárias

04 PAISAGEM FUNDOS DE LOTE

Habitação popular. Favela Parolin Marumby Expo-Center (antiga fábrica de fogões)

05 PAISAGEM FERROVILA 01

06 PAISAGEM OCUPAÇÕES IRREGULARES

Habitação popular PAISAGEM FERROVILA 02

FIGURA 31 - CARTA-IMAGEM DE IDENTIFICAÇÃO PAISAGEM NA ÁREA DE ESTUDO

DOS

COMPARTIMENTOS

FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000). RESULTADOS E DISCUSSÃO

105

Neste momento, as análises indiciais, estruturais, simbólicas e vivenciais têm abordagem generalista, com o intuito de se entender o funcionamento do antigo trecho ferroviário de maneira integral e não fragmentada.

4.1.1 PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE INDICIAL Como apresentado nos procedimentos metodológicos6, na análise indicial, retoma-se conceitos de espaço de Lefebvre (1991), por meio de levantamentos sobre a permanência de fragmentos e rastros na paisagem (DUARTE, 2004b). Fraturas que esgarçam o tecido urbano, desprovido de rosto e história. Mas esses fragmentos criam analogias, produzem inusitados entrelaçamentos. Um campo vazado e permeável através do qual transitam as coisas. Tudo se passa nessas franjas, nesses espaços intersticiais, nessas pregas (PEIXOTO, 1996, p.12).

Estas permanências são analisadas a partir da história e do tempo, segundo suas marcas no espaço, onde a ferrovia exerceu maior interface sobre os usos. A classificação dos indícios é estabelecida segundo sua permanência e transformação (FELIPPE, 2002; PEIXOTO, 1996), numa tentativa de identificação da força que diz respeito a atualidade: a) espaços / rastros estáveis - mesmos espaços e mesmos significados, ou seja, o passado permanece pela força dos elementos; b) espaços / rastros re-significados - mesmos espaços com novos significados, ou seja, o passado foi revestido com novos usos; c) espaços / rastros em ruptura - disrupção nos espaços, sem usos e significados, ou

seja, são

somente

lembranças, ou

lugares

rememoração; d) espaços / rastros apagados – locais onde novos usos ‘não planejados” apagaram os indícios dos antigos usos.

6 Ver item 3.1.3.2.1 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos RESULTADOS E DISCUSSÃO

106

A percepção dos rastros se dá através do tempo. Cidades de histórias, dotadas do peso e da permanência das extraordinárias paisagens. Horizontes de pedra, onde o mais moderno convive com a decadência, o futuro com a antiguidade. Um solo arcaico, juncado de vestígios e lembranças. Visões da cidade como um sítio arqueológico (PEIXOTO, 1966, p.12).

4.1.1.1A FERROVIA E SEUS ESPAÇOS EM CURITIBA Assim como em outras épocas, uma cidade, até hoje, para se desenvolver economicamente necessita de uma rede de comunicações para com outras regiões. Desta maneira, a implantação da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá favoreceu o crescimento da economia e da malha urbana curitibana. A estação ferroviária e o trem simbolizaram o progresso, pois foi a partir da ferrovia que uma nova área foi ocupada com indústrias e residências. Dessa maneira, a estação ferroviária (inaugurada em 1885 e ampliada em 1890) aparece como um dos principais fragmentos locais, caracterizando-se como um rastro de uma época cheia de significação (Figura 32). Segundo Oba (1998), significação esta do período da Curitiba Belle Époque que almejava a “construção da modernidade” através de símbolos urbanos.

FIGURA 32 - VISTAS DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NA DÉCADA DE 40 E 1964 FONTE: DESTEFANI (s/d); RODRIGUES, N. (2005)

Este fragmento (mais antigo logradouro público de Curitiba) passou por vários momentos. Na época do projeto da estação ferroviária, a obra deveria ocupar um lugar estratégico, longe do centro comercial, numa área grande o

RESULTADOS E DISCUSSÃO

107

suficiente para facilitar o embarque e desembarque de carga e de passageiros (BARACHO, 2000). Contudo, pelo seu caráter de “porta de entrada” da cidade, fezse necessária a organização do arruamento entre a estação e o centro. A Rua da Liberdade (atual Barão do Rio Branco) assumiu papel importante na acessibilidade ao local e pelo seu caráter de eixo administrativo. Na época do projeto da estação, já foram previstas duas monumentais praças simétricas, contudo, apenas uma delas se efetivou (atual Praça Eufrásio Correia), em função da rápida valorização imobiliária (parte do local foi loteado). A praça (Figura 33) junto a estação tornou-se um cartão de visitas e hotéis se instalaram, assim como edifícios administrativos e comerciais (BARACHO, 2000; PARANÁ, 1978).

FIGURA 33 - VISTA DA PRAÇA EUFRÁSIO CORREIA EM 1915 FONTE: DESTEFANI (1990).

Contudo, a ocupação das áreas junto a estação foi gradual e esparsa. Para evitar passagem de animais próximo a estação e antevendo o crescimento da região, foi construída uma ponte seca – conhecida como Ponte Preta (Figura 34). Nas proximidades da Ponte Preta (modificada em 1942), é construído o prédio da Rede de Viação Paraná - Santa Catarina, outro rastro da ferrovia na cidade.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

108

FIGURA 34 - VISTAS DA PONTE PRETA NOS ANOS DE 1910 E NOS DIAS ATUAIS FONTE: BARRACHO (2000); DITTMAR (2005)

Além do trecho Curitiba-Paranaguá, a linha prosseguiu para o interior do Estado, por meio de ramais. Um destes desvios passava pela região do Prado Velho rumo a Ponta Grossa (ramal Curitiba-Araucária-Ponta Grossa), integrando as chamadas “construções de ramais”, instituídas por decretos imperiais de datados de 1889. O trecho em estudo da linha férrea fazia parte da primeira malha ferroviária do Paraná (1883-1894), sendo instituída, na época, como um prolongamento Curitiba - Porto Amazonas, estendendo-se até Ponta Grossa em 1894, já na chamada segunda malha ferroviária (RFFSA, 1985).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

109

ramal

Curitiba-Araucária-Ponta

Grossa,

objeto

deste

estudo,

ocupação junto a linha férrea caracterizou-se por fábricas que se estabeleciam em função da facilidade de chegada da matéria-prima e escoamento da produção. No trecho em estudo, muitas indústrias se instalaram, como a Fábrica Paranaense de Phósphoros de Segurança – Fósforos Pinheiro (1895 – hoje Fiat Lux, controlada pela Swedish Match) (Figura 35), empresas ligadas ao petróleo (Esso, Petrobrás, Texaco, Shell, Atlantic e Ipiranga) e indústrias madeireiras, grande parte com seus próprios pátios ferroviários (nos chamados desvios) (BARACHO, 2000).

FIGURA 35 - VISTAS DA ANTIGA INDÚSTRIA DE FÓSFOROS PINHEIRO – HOJE FIAT LUX CONTROLADA PELA SWEDISH MATCH EM ANOS ANTERIORES E NOS DIAS ATUAIS FONTE: BARRACHO (2000); DITTMAR (2004).

Outros importantes ramos econômicos que se estabeleceram junto a ferrovia foram o da erva-mate e da cerveja. A primeira foi instalada por Nicolau Mäder em 1898 (na esquina das ruas João Negrão com Iguaçu). No encontro da Rua João Negrão com a Avenida Getúlio Vargas tem-se a Moinhos Unidos BrasilMate (Fábricas Fontana) – fabricante do chá mate Real. Outra empresa deste ramo é a Leão Júnior na Avenida Getúlio Vargas. No ramo de cervejaria, a primeira foi a Glória no final século XIX. No início do séc. XX, veio a Cervejaria Atlântica, que passou a pertencer a Brahma em 1941. Assim, esta região junto a linha férrea torna-se pólo industrial da cidade, o que é reforçado pelo Plano Agache, que, em 1943, define a região como Setor Industrial. Novos rumos acontecem em 1966, quando o novo plano de urbanismo transfere o setor industrial para a região sul do município (Cidade Industrial de

RESULTADOS E DISCUSSÃO

110

Curitiba - CIC). Além das questões de uso industrial, o transporte ferroviário perde importância e segundo Oba (1998, p. 277), “a ferrovia passa a ser entendida como uma barreira física e psicológica para a expansão e circulação urbana”. Na década de 70, este processo é intensificado em função da Lei de Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo (1975), que incentiva as indústrias a se transferirem para a CIC (IPPUC, 2003b). Nesta época (1972), inaugura-se a então moderna Rodoferroviária (PARANÁ, 1978). A antiga estação deixa de operar em 13 de novembro de 1972, quando da última viagem de trem para Paranaguá. Alguns trens turísticos com destino a Lapa utilizaram a antiga estação até os anos 80. A década de 70 se caracteriza por transformações, com ocorrência de várias modificações nos traçados e estações ferroviárias. Introduzindo as chamadas “variantes”. O ramal do antigo traçado (Curitiba-Araucária), que passava pelo Portão, Barigüi e Passaúna, é substituído pela variante Pinhais - Engenheiro Bley em 1977 (RFFSA, 1985), em função do crescimento da cidade, que não mais comportava o transporte de carga passando por áreas residenciais. A partir de então, este trecho passa a ser utilizado somente para passageiros, nos chamados “trens de subúrbio”. Esta situação de trem de passageiros dura somente até 1984, quando este meio de transporte urbano é erradicado deste trecho, em função da falta de investimentos neste tipo de empreendimento. Em função da inatividade do uso da linha férrea, os trilhos são retirados em 1990, se caracterizando um extenso vazio urbano na cidade de Curitiba. Em

termos

administrativos,

ferrovias

paranaenses

passaram

por

momentos distintos. Entre 1891-1942, a Estrada de Ferro Paraná gerenciava todo o sistema. Em 1942, foi englobada pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (19421975), e esta, em 1975, é transformada em uma divisão da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) (1975-1996). Em 1996, período de desestatizações das linhas férreas, as ferrovias do Paraná passaram a ser operadas pela América Latina Logística (ALL), por meio de concessão, situação que permanece até os dias atuais. A partir do entendimento histórico do espaço, tem-se o levantamento e classificação dos fragmentos e rastros ferroviários impressos na paisagem, segundo uma linha temporal.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

111

4.1.1.2

FERROVIA – DE UM RASGO NA PAISAGEM A UM RASTRO

O trecho desativado em estudo caracterizava-se originalmente num espaço único e homogêneo, enquanto uso e função (ferrovia). Hoje, a multiplicidade de usos tornou-o fragmentado e heterogêneo, refletindo-se em

NORTE

unidades e compartimentos diferenciados de paisagem (Figura 36).

400

800m

ESPAÇO UNO - vínculo com a ferrovia – relação direta – usos voltavam-se para a linha férrea ESPAÇO FRAGMENTADO - perde-se o vínculo com a ferrovia – relação indireta ou inexistente – usos voltam-se de “costas” para a área da antiga linha férrea

FIGURA 36 - ESQUEMAS DA TRANSFORMAÇÃO TEMPORAL DO TRECHO FERROVIÁRIO EM ESTUDO FONTE: elaborado com base em IPPUC (1972); ESTEIO (2000)

RESULTADOS E DISCUSSÃO

112

Assim, o trecho ferroviário em estudo apresenta as tipologias de rastros categorizadas no Quadro 14 e na Figura 37. QUADRO 14 - CLASSIFICAÇÃO DOS RASTROS DO TRECHO FERROVIÁRIO EM ESTUDO SEGUNDO COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM COMPARTIMENTO DE PAISAGEM

RASTROS ESTÁVEIS

RASTROS RESIGNIFICADOS

Locais onde o Locais onde o passado permanece contexto original é pela força do uso retirado para ser reorganizado em outras funções, com novos significados, onde o passado, de certa forma, se recupera como presente.

01 ANTIGA ESTAÇÃO

RASTROS EM RUPTURA

RASTROS APAGADOS

Locais que perdem seu significado pelo não uso, correndo o risco de serem apenas espaços das lembranças.

Locais que tiveram uso não estruturado e onde os rastros foram apagados.

Garagem e Estação Ferroviária Edifício da RFFSA, oficina de litorinas e pátio Ponte Preta e (1) (2) fragmentos ferroviários (3)/(4)

02 PARQUE LINEAR fragmentos ferroviários

Parque Linear (5)

Espaços abertos da antiga ferrovia sem uso (vazios) (7)

03 VAZIOS DA LINHA

Espaços juntos a fundos de lotes sem uso (vazios) (8)

04 FUNDOS DE LOTE

05 FERROVILA 01

Ponte férrea sobre o rio (6)

Ferrovila (9)

Ocupações irregulares (10)

06 OCUPAÇÕES IRREGULARES 07 FERROVILA 02 fragmentos ferroviários

Ferrovila (11)

Fragmentos ferroviários (12)

FONTE: elaborado com base em DUARTE (2004b). NOTA: Ver Figura 37.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

NORTE

113

200

400

800m

12 11

RASTROS ESTÁVEIS

RASTROS EM RUPTURA

RASTROS RE-SIGNIFICADOS

RASTROS APAGADOS

10 RASTRO (ver Quadro 14)

FIGURA 37 - MAPA DOS COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM DO TRECHO FERROVIÁRIO EM ESTUDO E SEUS RESPECTIVOS RASTROS FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000). NOTA: Ver Quadro 14. RESULTADOS E DISCUSSÃO

114

A classificação dos rastros permite sistematizar dados, que se transformarão em informações indiciais de uma paisagem do passado, e segundo Duarte (2004b), a intenção não é reconstituir épocas e sim entender como a cidade de ontem determina a cidade de hoje. Este entendimento possibilita ações futuras contextualizadas. Nas palavras de Leite, M. A. F. P. (1996), é importante refletir sobre os processos de produção da paisagem. Assim, no trecho em estudo, verifica-se diversos rastros, que indicam o processo de produção desta paisagem: a) estáveis – garagem e oficina de litorinas – onde o uso do passado ainda permanece. b) re-significados – Estação Ferroviária, Parque linear e Ferrovila – espaços com novas funções. Caracterizam-se, segundo Ferrara (2000), na ressignificação dos espaços por meio do tratamento de suas cicatrizes. A Estação Ferroviária, hoje Shopping Estação e Embratel Convention Center, vale-se da força da arquitetura (antiga e atual) para o redesenho de espaços urbanos, a exemplo do Museu Guggenheim (outra escala), em Bilbao, Espanha7. c) em ruptura – edifício da RFFSA, Ponte Preta, ponte férrea sobre o rio, fragmentos ferroviários e o próprio vazio – espaços sem uso definido. Caracterizam-se por elementos soltos na paisagem atual, pois seus usos anteriores desapareceram. Assim, são rastros que necessitam de um novo contexto para não serem apagados na cidade. d) apagados – ocupações irregulares – espaços sem indícios do antigo uso. Isto permite verificar que os rastros são frágeis, fáceis de serem apagados ou entrarem em ruptura. Isto se deve ao fato da cidade ser uma sobreposição de camadas, e parte dessas camadas desaparece para dar lugar a outra (DUARTE, 2004b). O desafio consiste na identificação destas camadas que construíram determinado lugar, para que se analise seu papel nos dias atuais.

7 Ver item 2.3.1.3.1 do capítulo 2 – Revisão da Literatura RESULTADOS E DISCUSSÃO

115

4.1.2 PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE ESTRUTURAL A análise estrutural8 procura identificar como ocorreu a transformação da malha urbana da área junto a antiga linha férrea. Ou seja, como de um rasgo, enquanto território único, transformou-se em fragmentos. Para tanto, resgata-se aqui o conceito de morfologia urbana entendida como estudo analítico da produção e modificação da cidade no tempo (LAMAS, 2000). Nesse contexto, esta análise procura identificar como a linha férrea (trecho em estudo), enquanto lugar de transição, influenciou e foi influenciada pelas transformações do espaço em função dos planos diretores (instrumento de formalização de um desenho) e seus sucessivos zoneamentos de uso e ocupação do solo. Assim, procura-se identificar como alterações em um elemento da estrutura urbana provocam transformações em outros (VILLAÇA, 1998). Analisando-se a evolução da ocupação urbana na área de estudo (Figura 38) constata-se que esta não se deu de forma linear, ou seja, as bordas da ferrovia não foram ocupadas no mesmo espaço de tempo. O trecho inicial, que corresponde atualmente a Avenida Sete de Setembro, teve maior expressividade a partir da implantação da Estação Ferroviária, nos anos de 1900. Em 1904, esta região do Rebouças junto a Estação era uma das áreas mais desenvolvidas, em

uma

época

que

novos

padrões

construtivos

são

estabelecidos. Áreas próximas as estações do Rebouças e Portão são definidas como áreas industriais e de moradias de operários (IPPUC, 2004). A ocupação mais ao sul da ferrovia, próxima ao Teatro Paiol, aconteceu por volta do ano de 1927. Em 1930, é proposta a hierarquização das funções urbanas, sendo estabelecidas três zonas: Zona I – Central, com comércio e moradias alto padrão; Zona II – Fábricas e Moradias para operários mais qualificados (hoje, Rebouças) e Zona III – Moradias para operários menos qualificados e pequenos sitiantes (hoje, Prado

Velho

Parolin).

Percebe-se

novamente

que

ferrovia

induz

hierarquização, principalmente quanto a Zona II.

8 Ver item 3.1.3.2.1 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos

RESULTADOS E DISCUSSÃO

116

FIGURA 38-

MAPA DA EVOLUÇÃO DA OCUPAÇÃO NOS TERRENOS CONFRONTANTES COM A LINHA FÉRREA NA ÁREA DE ESTUDO

FONTE: elaborado com base em IPPUC (2000; 2004).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

117

Com esta hierarquização, a ocupação se consolida nas áreas próximas ao atual Hospital Psiquiátrico (1938), juntamente com as instalações da Paraná Equipamentos e Madeireira Parolin. Nesta mesma época, também é ocupada uma área mais ao sul, quando a ferrovia cruza a Avenida Marechal Floriano Peixoto junto as paradas do trem de subúrbio da Vila Parolin e Vila Lindóia. Seguindo esta tendência dos anos 30 de planejar por meio de definição de usos, em 1942, o Decreto Lei Municipal No 23, institui o Plano Diretor de Urbanização, conhecido como Plano das Avenidas ou Plano Agache, que definiu uma estruturação radial de crescimento, baseada principalmente na circulação e nas funções urbanas, propiciando melhorias de ligações externas conjugadas com ferrovias e rodovias (Figura 39).

NORTE

Curitiba-Rio Branco do Sul (trecho em estudo de desativação)

3 s/ escala

11 5

1 Avenida Sete de Setembro

2 8 9 Curitiba-Ponta Grossa (trecho desativado)

1 2 3 4 5 6

Centro Comercial Centro Industrial (Rebouça) Parque Ahú Centro Militar Estádio Parque

FIGURA 39

Avenida Wenceslau Braz

Curitiba-Paranaguá (trecho em atividade)

Avenida Marechal Floriano Peixoto

7 Universidade 8 Hipódromo 9 Exposição / Feira 10 Parque / Lagoa 11 Centro Cívico trecho em estudo da antiga linha Curitiba-Ponta Grossa

MAPA DAS AVENIDAS PREVISTAS PELO PLANO AGACHE (1942) E DOS TRECHOS FERROVIÁRIOS EM CURITIBA

FONTE: elaborado com base em IPPUC (2004).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

118

A ferrovia acabou influenciando e sendo influenciada por este plano, pois foi nas suas bordas, no bairro Rebouças, que se definiu o Centro Industrial da cidade.

Além

das

áreas

específicas,

Avenidas

constituíram

elementos

importantes do processo de crescimento estipulado pelo plano. A última Avenida Perimetral correspondia a uma área próxima a linha férrea. Basicamente, o Plano Agache deixou a linha férrea internamente a sua área de intervenção. O Centro Industrial da cidade (Rebouças) era servido pela mão-de-obra da vizinhança e dos subúrbios atendidos pela estrada de ferro. Nos anos 50, uma importante área junto a ferrovia e próximo a BR-116 é utilizada para depósitos de combustível de várias empresas (Shell, Atlantic, Texaco, Esso, Ipiranga e Petrobras), na chamada “zona oleosa” (FENIANOS, 1995). Anos mais tarde, em 1965, a cidade repensa seu destino de estrutura radial, desenvolvendo o Plano Preliminar de Urbanismo, que prevê a necessidade de linearização do crescimento a partir de eixos estruturais. Na seqüência, em 1966, o Plano Diretor é aprovado por meio da Lei Municipal No 2.828, de 31 de julho (Figura 40). Como conseqüência, a principal interferência na ferrovia foi a mudança da Zona Industrial para a região sul, ficando parte da linha férrea inserida no Setor Estrutural (junto a estação) e numa zona preferencialmente comercial (ZC3) (Figura 41). O fato da área do Rebouças, anteriormente principal setor industrial da cidade, ter sido relocada, fez com que a ferrovia perdesse em importância pela queda no transporte de cargas nesta região.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

NORTE

119

8 Km

trecho em estudo

FIGURA 40-

MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1966

FONTE: IPPUC (2001).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

120

FIGURA 41-

MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1966 – TRECHO EM ESTUDO

FONTE: elaborado com base em IPPUC (2001).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

121

Conforme a cidade cresce, faz-se necessária a revisão do zoneamento. Em 1969 (Lei Municipal No 3.503), definem-se novas zonas residenciais e comerciais. Em 1972 (Lei Municipal No 4.199, de 8 de maio) novos ajustes são propostos para reforçar o crescimento nos eixos estruturais, até que em 1975, consolida-se o Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo, por meio da Lei No 5.234, de 10 de dezembro (Figura 42), que vigorou até o ano de 2000, com ajustes durante este período (a exemplo dos previstos na Lei Municipal No 6.204, de 12 de janeiro de 1981). Este zoneamento foi influenciado pelo momento da decadência da ferrovia. Entre 70 e 80, este trecho de ferrovia perde sua importância em função do deslocamento da zona industrial na cidade e pela inserção de uma nova variante (1977), que se desviava da área mais urbanizada. Assim, as áreas da Rede Ferroviária Federal foram se tornando gradativamente espaços esvaziados na paisagem. O zoneamento prevê (Figura 43) o uso residencial em um setor criado para servir de transição (antigo uso industrial – barracões para uso residencial), denominado Setor Especial de Recuperação (SEREC). Na continuidade do eixo mais ao sul, tem-se a Zona de Serviços (ZS), que, numa porção específica após atravessar a Avenida Marechal Floriano Peixoto, transforma-se em Setor Especial de Habitação de Interesse Social (SEHIS). Este setor é criado em 1990 (Decreto Municipal No 583, de 14 de dezembro) com o intuito de implantar na faixa da antiga estrada de ferro um projeto de habitação popular denominado Ferrovila. Contudo, parte desta área acaba sendo invadida, inviabilizando a continuidade do projeto, que teve sua implantação parcialmente executada.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

NORTE

122

8 Km

trecho em estudo

FIGURA 42 - MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1975 FONTE: IPPUC (2001).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

123

FIGURA 43 - MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1975 – TRECHO EM ESTUDO FONTE: elaborado com base em IPPUC (2001).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

124

Curitiba ficou sem revisar seu Plano Diretor por longo espaço de tempo. De 1975 a 1996, foram realizadas apenas revisões em compartimento específicos, nos chamados Setores Especiais. Assim, na nova estruturação do Plano Diretor de 2000, o eixo ferroviário não é tratado de maneira diferenciada como no plano anterior. Seu espaço é incorporado na característica de ocupação de seu entorno. O zoneamento (Anexo 1) instituído pela Lei Municipal No 9.800, de 3 de janeiro de 2000 (Figura 44 e Figura 45) determina que (CURITIBA, 2004): a) parte da área mantenha-se como Setor Especial Estrutural (SE), junto a antiga Estação Ferroviária; b) nas áreas de antigos barracões industriais (Swedish Match), o uso residencial de maior densidade é incentivado (ZR-4); c) na região do Teatro Paiol até o cruzamento da Avenida Marechal Floriano Peixoto, uso também residencial, entretanto, menos denso (ZR3); d) e no final do trecho fazendo parte dos Setores Especiais dos Eixos de Adensamento, tem-se o Setor Especial da Avenida Marechal Floriano Peixoto (SE-MF) e o Setor Especial da Avenida Wenceslau Braz (SE-WB), caracterizando-se por eixos de crescimento complementares da estruturação urbana, de ocupação mista e de média-alta densidade.

Identificados os planos e seus respectivos zoneamentos de uso e ocupação do solo, parte-se para uma análise morfológica, ou seja, a interpretação de como a cidade foi estruturando este eixo ferroviário enquanto desenho urbano. No momento da implantação da ferrovia (1891), esta se configurou como um rasgo na paisagem. Na década de 70, o eixo ferroviário e suas bordas (Figura 46) configuravam um elemento divisor na malha urbana, com reduzida permeabilidade. Em termos viários, eram poucos os cruzamentos ao longo da linha férrea, que aconteciam apenas em pontos estratégicos, próximos a paradas ou junto a usos específicos (indústrias e áreas residenciais mais densas – Figura 47). As conexões se estruturavam em diretas e indiretas, destinadas a veículos e pedestres, respectivamente.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

NORTE

125

8 Km

trecho em estudo

FIGURA 44 - MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 2000 FONTE: IPPUC (2002).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

126

FIGURA 45 - MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 2000 – TRECHO EM ESTUDO FONTE: elaborado com base em IPPUC (2002).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

127

NORTE

Av. Marechal Floriano Peixoto

200

400

800 m

Av. Sete de setembro 1

ENTORNO DA ESTAÇÃO (indústrias)

HOSPITAL PSIQUIÁTRICO

ZONA OLEOSA (Esso, Ipiranga, ...)

BANHADO

FAVELA VALETÃO

INDÚSTRIAS (Texaco, Adubos Paraná)

INDÚSTRIA

PLATAFORMA - PARADAS

6 7

BR-116 Av. Marechal Floriano Peixoto

Av. Wenceslau Braz

PRINCIPAIS EIXOS DE CIRCULAÇÃO (ENTORNO DA FERROVIA) VÍNCULOS DIRETOS (VEÍCULOS) – TRANSPOSIÇÕES DA FERROVIA CONEXÕES COM O RESTANTE DA CIDADE VÍNCULOS INDIRETOS (PEDESTRES) – TRANSPOSIÇÕES DA FERROVIA CONEXÕES COM O ENTORNO IMEDIATO TRECHO EM ESTUDO – LINHA FÉRREA DESATIVADA

FIGURA 46 - CARTA-IMAGEM DO EIXO FERROVIÁRIO NO TRECHO EM ESTUDO E CARACTERIZAÇÃO DAS SUAS BORDAS NA DÉCADA DE 70 FONTE: elaborado com base em IPPUC (1972). RESULTADOS E DISCUSSÃO

128

FIGURA 47 - VISTA DE CRUZAMENTO EM PONTO ESTRATÉGICO DA LINHA FÉRREA – DÉCADA DE 70 FONTE: IPPUC (s/d).

Com a desativação do transporte de carga (1977), a linha começou a ser sub-utilizada; contudo, ainda resistiu por determinado tempo o transporte de passageiros, na chamada “Linha Subúrbio” (até 1984). Nas décadas de 80 e 90, com a retirada dos trilhos (1990), o espaço ao centro começou a ter maior permeabilidade em termos de acessibilidade. Nas áreas próximas a Estação Rodoferroviária, o sistema viário é repensado. A área, que se configurava como nó em função dos grandes pátios ferroviários, começa a ser transposta através de aberturas de novas vias (Figura 48). Contudo, em outras áreas do Parolin e Guaíra permaneceu a barreira criada pelo cinturão da ferrovia. Um dos elementos que contribuiu para esta situação foi a invasão desta área em 1991. Isto se refletiu também no mercado imobiliário, que foi desestimulado para novos investimentos na região sul da cidade. Este processo se alterou a partir de 1995, quando a Prefeitura promoveu a relocação de parte da área invadida (ver Figura 52).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

NORTE

129

200

400

800 m

Av. Marechal Floriano Peixoto

Av. Sete de setembro 1

ENTORNO DA ESTAÇÃO (indústrias)

HOSPITAL PSIQUIÁTRICO

AUTOLÂNDIA (concessionárias)

FERROVILA /GARAGEM ÔNIBUS

FAVELA VALETÃO

FAVELA PAROLIN

EXPOSIÇÕES /INDÚSTRIA / FACULDADE

FERROVILA

PRINCIPAIS EIXOS DE CIRCULAÇÃO (ENTORNO DA ANTIGA FERROVIA)

VÍNCULOS DIRETOS (VEÍCULOS) - TRANSPOSIÇÕES DO ANTIGO EIXO DA FERROVIA - CONEXÕES COM O RESTANTE DA CIDADE VÍNCULOS INDIRETOS (PEDESTRES) – TRANSPOSIÇÕES DO ANTIGO EIXO DA FERROVIA - CONEXÕES COM O ENTORNO IMEDIATO

TRECHO EM ESTUDO – LINHA FÉRREA DESATIVADA

6 4

Av. Mal. Floriano Peixoto

Av. Wenceslau Braz BR-116

FIGURA 48 - CARTA-IMAGEM DO EIXO FERROVIÁRIO NO TRECHO EM ESTUDO E CARACTERIZAÇÃO DAS SUAS BORDAS NOS ANOS 2000 FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000). RESULTADOS E DISCUSSÃO

130

Sintetizando, a análise estrutural do trecho em estudo, permite colocar que, o eixo ferroviário tem até hoje implicações fundamentais no traçado urbano da cidade. Resgatando conceitos de Bentley et al. (1999), em que a vitalidade de um espaço passa pelas questões de permeabilidade em termos de acesso, percebe-se que a área da antiga linha férrea, hoje importantes avenidas, ainda apresenta problemas de segregação, pois alguns de seus usos lhe dão as costas (Swedish Match – Fiat Lux, pátios de concessionárias e Marumby Expo Center). Isto ocorre em função de que a cidade não pensou estes espaços como um todo, a preocupação foi viabilizar melhorias de acessibilidade (ferrovia era considerada uma barreira), sem vincular com os usos de suas bordas. Assim, constata-se que a área da antiga estrada de ferro, anteriormente um obstáculo, poderia ser reorganizada e integrada à malha urbana, a exemplo da intervenção de Paris Rive Gauche9, na França, que através de compartimentos de paisagem específicos (Austerlitz, Tolbiac e Masséna), conseguiu transformar uma antiga barreira ferroviária em uma nova artéria, a Avenida da França.

4.1.3 PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE SIMBÓLICA A área em estudo foi e é veiculada para a população por meio de símbolos que retratam a imagem das propostas para a região10. Na realidade, foram muitos os projetos veiculados na mídia e internamente na administração pública, mas poucos os viabilizados. Depois do desvio do ramal ferroviário para a região junto ao rio Iguaçu (variante Pinhais - Engenheiro Bley) em 1977, a linha férrea ficou sub-utilizada. Na década de 80, começam então a surgir as primeiras propostas de utilização deste espaço dentro da cidade. Nesse contexto, os principais projetos veiculados para a região são: a)

1979 – Restauração da antiga Estação Ferroviária (efetivado)

Tombada em 1972, já sofreu proposta de demolição para abertura da Rua Barão do Rio Branco e proposta de alteração de fachada com criação de arco que permitiria passagem de veículos (DIÁRIO DO PARANÁ, 1974). Em 1979, decide-se pela sua restauração com vistas à instalação de um museu ferroviário e do mate; 9 Ver item 2.3.1.3.1 do capítulo 2 – Revisão da Literatura

RESULTADOS E DISCUSSÃO

131

1981 –Ferrovia urbana (não executado)

Proposta da RFFSA, na pessoa do Superintende Regional, Paulo Munhoz da Rocha, de ferrovias metropolitanas que possam no futuro formar com o metrô um sistema integrado de transporte junto ao trecho sul da linha férrea sub-utilizada (CABRAL, 1981);

1982 – Museu Ferroviário (executado)

Instalação do Museu Ferroviário na Velha Estação; d)

1985 - Eixo de Integração Comunitária – Parque Cachoeira-Barigüi

(proposta do Plano Municipal de Desenvolvimento Urbano - PMDU) (não executado) Entre os anos de 1984 e 1985, o IPPUC desenvolve o PMDU, onde a área em questão é diagnosticada dentro do sistema de áreas verdes como uma faixa a ser liberada pela desativação definitiva do ramal ferroviário, constituindo-se em bloqueio na malha urbana. Neste momento, inclui-se também o trecho com destino a Almirante Tamandaré, no denominado ramal Cachoeira–Barigüi. Na fase de análise, são identificados vazios urbanos (Figura 49); contudo, a orla ferroviária em desativação não é incluída nesta classificação, pois são consideradas somente as glebas loteadas não ocupadas e as glebas não loteadas e não ocupadas. O plano, enquanto diretrizes para proposta (Figura 50), prevê a área como potencial paisagístico, sendo considerada para a criação do Parque Cachoeira-Barigüi (IPPUC, 1985), que faria parte do Eixo de Integração Comunitária. O primeiro trecho a ser implantado seria o Barigüi-Capanema (parte do trecho em estudo) e, na seqüência o Rodoferroviária–Cachoeira (trecho ainda em atividade). Era previsto para

parque

(Figura 51):

arborização

intensa,

controle

ocupação,

equipamentos sociais e de recreação, atividades culturais e serviços públicos com reciclagem de edifícios referenciais, incorporação de elementos de rememoração do antigo uso ferroviário (dormentes, trilhos, vagões, etc.), continuidade de traçados de vias e otimização do traçado de ciclovias.

10 Ver item 3.1.3.2.1 do capítulo – Procedimentos Metodológicos

RESULTADOS E DISCUSSÃO

NORTE

132

4Km

ÁREAS LOTEADAS NÃO OCUPADAS ÁREAS NÃO LOTEADAS E NÃO OCUPADAS TRECHO DA LINHA FÉRREA DESATIVADA EM ESTUDO

FIGURA 49 - MAPA DOS VAZIOS URBANOS IDENTIFICADOS PELO PLANO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) EM 1984 FONTE: IPPUC (1985).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

133

ALTA DECLIVIDADE

PARQUES A CRIAR

PARQUE EXISTENTE

ZONA AGRÍCOLA

COBERTURA ARBÓREA SIGNIFICATIVA

NORTE

ÁREAS UNUNDÁVEIS

4Km

TRECHO DA LINHA FÉRREA DESATIVADA EM ESTUDO

FIGURA 50 - MAPA DE DIRETRIZES PARA PROPOSTA – PRESERVAÇÃO DO POTENCIAL NATURAL E PAISAGÍSTICO DO PLANO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) EM 1985 FONTE: IPPUC, 1985

RESULTADOS E DISCUSSÃO

134

Eixo da antiga ferrovia

Av. Wenceslau Braz

Teatro Paiol

FIGURA 51 - ILUSTRAÇÕES DE DIRETRIZES PARA PROPOSTA DO PLANO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) PARA O PARQUE CACHOEIRA–BARIGÜI EM 1985 FONTE: IPPUC (1985).

1987 – Ferrovila (executado parcialmente)

A Ferrovila é uma faixa estreita de 40 metros de largura, que corta a região sul da cidade (antigo leito ferroviário), abrangendo a área do Parolin a Cidade Industrial. O programa integrava o poder público e privado, onde se pretendia a construção de apartamentos para 10.000 famílias. O município viabilizaria os terrenos para implantação de moradias populares por meio de parceria, na época com o Banco Bamerindus. No início, os beneficiários imediatos seriam os próprios funcionários do banco. Este programa teve ampla visibilidade na época; entretanto, por motivos políticos, a área destinada à sua implantação (leito ferroviário) foi invadida, inviabilizando a continuidade do processo. Contudo, até hoje o local é conhecido e reconhecido pela população como Ferrovila. f)

1989/1990 – Cessão de direitos possessórios e compra da faixa de

segurança da linha desativada (efetivado) Em 1989, a Prefeitura comprou parte das áreas da faixa de segurança da linha férrea (do Parolin a Cidade Industrial), com vistas a implantação da Ferrovila e, em 1990, os trilhos são retirados. Entretanto, os planos até então propostos não se concretizaram (a exemplo do Parque Cachoeira-Barigüi).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

135

1991 – Invasão da área da Ferrovila (executado parcialmente)

Em setembro de 1991, a área foi invadida por motivações políticas, em processo com a participação de 1.200 famílias (GAZETA DO POVO, 1995; JORNAL DO ESTADO, 1996).

1993 – Programa Ferroviário de Ação Cultural (PROFAC) (não

executado) Em convênio, no qual a Prefeitura assumiu a administração da Estação Ferroviária, foi prevista a retomada de crescimento do bairro Rebouças, com objetivo de incentivar a difusão da cultura em suas diferentes manifestações, buscando um bairro novo nos espaços vazios pertencentes a Rede Ferroviária. O projeto previa, além de intervenções na velha Estação Ferroviária, outras possibilidades para a região da Rodoferroviária, como a implantação de uma grande praça com lojas, hotel, estacionamento e terminal turístico; de uma passarela para interligação ao Mercado Municipal; de prédio comercial e residencial no terreno junto a estação, explorado pela RFFSA, além de usos culturais; e da partida da Velha Estação de trens turísticos para Paranaguá e Morretes (GAZETA DO POVO, 1993; DIÁRIO POPULAR, 1993). i)

1995 – Desocupação da Ferrovila – melhoria da circulação e

permeabilidade local (efetivado) A operação de desocupação de um dos trechos mais valorizados da Ferrovila, na Vila Guaíra, (Figura 52) foi coordenada pela Companhia de Habitação (COHAB). As famílias foram transferidas para o Bairro Novo, possibilitando a recuperação e urbanização da região com construções de apartamentos (GAZETA DO POVO, 1995) e aberturas de transposições, que (ruas), que serviram para escoar o trânsito local e promover a integração da área ao seu entorno (DIÁRIO POPULAR, 1995).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

136

FIGURA 52 - VISTAS DA ÁREA DESOCUPAÇÃO

FERROVILA

1995

ANTES

DEPOIS

FONTE: GAZETA DO POVO (1995)

1997-2001 – Projeto Novo Rebouças (efetivado)

Este programa (um dos 24 projetos estratégicos do plano de governo da época) tem como objetivo transformar o bairro Rebouças (antiga área industrial da cidade) em uma região da indústria do lazer e da cultura, aliando diversão, formação profissional e oportunidades de trabalho e renda voltadas para o cidadão curitibano (CURITIBA, 2003b). Dentre as vocações e imagem peculiares que se pretende valorizar, tem-se (IPPUC, 2003): turismo (linha ferroviária turística para o litoral); arte, cultura e tecnologia (centro de convenções, centros de pesquisa relacionados a tecnologia de ponta, reciclagem de barracões e incentivo à habitação); imagem ferroviária e industrial (preservação de elementos simbólicos – arquitetura das fábricas, chaminés, galpões, trilhos e trens). O principal foco de ação deste projeto é o edifício do antigo Moinho Paranaense (sem atividade há mais de 30 anos), a partir de um projeto de reciclagem para abrigar múltiplos usos de caráter cultural. Quando o projeto foi lançado, em 2001, alguns eventos animaram a região, principalmente no próprio Moinho. Hoje, o projeto perdeu expressão, e a própria população desconhece algumas ações pretendidas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

137

1999-hoje - Eixo Metropolitano de Transporte (em desenvolvimento)

Em 1997, começaram os estudos para transformar a antiga BR-116 em urbana, num projeto chamado “BR-Cidade”. Seu objetivo consistia em urbanizar a rodovia e promover sua inserção na paisagem urbana. Dois anos mais tarde, em 1999, surge a proposição do Sistema de Transporte de Passageiros de Alta Capacidade (STAC). Neste projeto de operação urbana consorciada, o modal de transporte é centrado no monorail em via elevada (GAZETA DO POVO, 2002b). Esta proposta contemplava a utilização de parte do leito da antiga ferrovia para a implantação de uma das linhas do sistema (linha 3 – ligando a CIC à Estação Central) (IPPUC, 1999b). Contudo, por problemas na gestão do financiamento, o projeto teve que ser revisto, o modal deixou de ser o monorail e não mais adota esta antiga área ferroviária, preferindo-se utilizar o novo eixo de adensamento (linha

NORTE

1) da Avenida Marechal Floriano Peixoto (Figura 53).

sem escala

FIGURA 53 - ESQUEMAS DAS PROPOSTAS DO EIXO METROPOLITANO DE TRANSPORTE EM CURITIBA (LINHA 1) FONTE: IPPUC (1999b)

RESULTADOS E DISCUSSÃO

138

2001 – Setor Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária

(efetivado) Em 2001, em função da RFFSA ter colocado em leilão o imóvel sede e seu terreno junto a ponte férrea e a Rua João Negrão, a Prefeitura Municipal de Curitiba, instituiu para preservação desta região, o Decreto Municipal No 1.033 de 25 de outubro. Este instrumento legal especifica o edifício na condição de Setor Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária. Esta área também foi estudada em 1999 para abrigar a futura estação de metrô da cidade (LIMA, 2001; CURITIBA, 2001). Além deste setor em específico, a Prefeitura tem interesse em outras áreas ainda de propriedade da RFFSA, tais como a faixa da linha erradicada entre a Rua João Negrão e as imediações da Avenida Marechal Floriano Peixoto, o terreno remanescente entre a Rua Conselheiro Laurindo e o Viaduto do Colorado e o espaço do complexo da Rodoferroviária e antiga Estação Ferroviária.

2002 – Estudo de vazios urbanos (efetivado)

Em 2002, atualiza-se o mapa de vazios urbanos em Curitiba (Figura 54); contudo, novamente o traçado da ferrovia não é contemplado neste estudo, pois são considerados como vazios somente os lotes com área superior a 5.000 m2 e área construída inferior a 70 m2.

2003-2005 – Curitiba Tecnoparque (efetivado)

Parte da área da antiga ferrovia (junto ao Teatro Paiol, no Rebouças) integra este programa de cooperação para desenvolvimento de uma Tecnopolis, com envolvimento dos setores tecnológico, acadêmico, institucional, empresarial e governamental. A proximidade de instituições de ensino e pesquisa, além de centros tecnológicos, fez emergir este projeto de Parque Tecnológico voltado à multimídia, artes, ensino e tecnologia (IPPUC, 2003b). O objetivo é fomentar e unir a pesquisa gerada no setor acadêmico, na indústria e nos serviços urbanos com a geração de incubadoras tecnológicas, ações de empreendedorismo cultural e tecnologias da informação e comunicação (CURITIBA, 2005).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

NORTE

139

4Km

TRECHO DA LINHA FÉRREA DESATIVADA EM ESTUDO

FIGURA 54 - MAPA DOS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA – 2002 FONTE: IPPUC (2004)

RESULTADOS E DISCUSSÃO

140

1980-hoje – Novo Contorno Ferroviário em substituição ao atual trecho

em atividade (Curitiba – Rio Branco do Sul) -(em desenvolvimento) Hoje, a discussão permeia a retirada de outro ramal ferroviário (Curitiba - Rio Branco do Sul), que corta 12 bairros da cidade e foi implantado nos anos de 1910 quando cruzava uma região fora dos limites urbanos de Curitiba e região. Contudo, esta discussão é antiga, data da década de 80 quando a Secretaria de Estado dos Transportes desenvolveu projeto de nova ligação ferroviária. No ano de 2000 (20 anos depois), o projeto é considerado inadequado; a partir de então, se buscam soluções junto ao Ministério dos Transportes (CALDEIRA, 2005). Hoje, o projeto está sob a égide do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) e do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT). Contudo, problemas ambientais no novo traçado, atravessando as Áreas de Proteção Ambiental (APAs) do Passaúna e Rio Verde, dificultam a finalização deste processo.

Frente a todos estes projetos e notícias veiculadas para a população, o que se constata é a falta de um plano mais abrangente, frente a temática ferrovia. No início, após a desativação da Estação Ferroviária, tenta-se veicular a imagem da decadência, ou seja, a Estação é algo do passado e tornou-se pela sua localização, um empecilho em termos de circulação (ligação centro-bairro). Segundo Ferrara (1988), este era o discurso de uma época em que renovação implicava ações destrutivas. Passada esta fase, apresentam-se propostas de ações pontuais, sem vínculos expressivos com o Plano Diretor da cidade (motivo pelo qual, muitos não foram viabilizados). Num momento valoriza-se a questão de áreas livres urbanas, na seqüência a infra-estrutura de transporte, em outro período a questão habitacional e de legislação. Todas são propostas que não apresentam um eixo comum, que possibilite amarrações e continuidades. Falta a estas propostas combinar as várias frações de tempo e espaço, ou seja, unir os fragmentos para a construção de lugares. Nas palavras de LEITE, M. A. F. P. (1996), tornar visível um lugar a partir de analogias (enquanto, conexão de fatos) e simultaneidades (enquanto, captura de fragmentos).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

141

Diferentemente das soluções adotadas, por exemplo, em Barcelona (exemplo comentado na revisão de literatura), que se baseia num projeto estratégico urbano de longo prazo (15 a 20 anos). Além de apostar na complexidade e convivência de usos para garantir a vitalidade do espaço, combinando perspectivas estratégica e arquitetônica com controle urbanístico. Dentre as propostas veiculadas, as que hoje apresentam uma maior abrangência e visibilidade, são o Projeto Novo Rebouças (embora tenha perdido expressão) e Curitiba Tecnoparque, apesar de ambas não se limitarem somente a área da antiga ferrovia. Isto se deve ao fato de serem propostas mais abrangentes, envolvendo não só a dimensão urbana, mas as dimensões política, econômica e tecnológica. No caso específico da Curitiba Tecnoparque pode-se traçar recorrências comuns, guardadas as devidas proporções, com o Projeto Mission Bay, Califórnia, que transforma uma área em campus científico e de empresas. No caso de Curitiba, aproveita-se uma área que engloba várias instituições de ensino, pesquisa e tecnologia (Universidade Federal do Paraná - UFPR, Pontifícia Universidade Católica do Paraná - PUCPR, Centro Integrado de Empresários e Trabalhadores das Indústrias do Estado do Paraná – CIETEP, Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento – LACTEC, Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento LACTEC, Instituto Meteorológico – SIMEPAR, Instituto de Saneamento Ambiental ISAM, Serviço de Tecnologia em Informática - STI, Instituto de Pesquisa e Assessoria Tecnológica – INTEC, Instituto Internacional de Gestão Técnica do Meio Urbano – GTU, entre outros). Um fator comum dentre os principais projetos veiculados para a região, é que nenhum deles utilizou de maneira clara, instrumentos de política urbana relacionados ao Estatuto da Cidade. A contrário dos exemplos de Santo André (Eixo Tamanduatehy) e São Paulo, que foram buscar mecanismos de gestão através de instrumentos específicos. Nos dois casos, sendo São Paulo pioneira (1985), o instrumento utilizado foi o de operação urbana consorciada. Analisados os projetos veiculados para a área em estudo, pode-se rebater estas mesmas problemáticas para o ramal ainda em funcionamento (Curitiba - Rio Branco do Sul), pois este é veiculado como um problema urbano, sob manchetes: “Curitibano ficará livre de ferrovia”. Entretanto, pouco se tem discutido sobre as potencialidades destes locais no futuro. RESULTADOS E DISCUSSÃO

142

4.1.4 PERCEPÇÃO DIRETA – ANÁLISE VIVENCIAL Nas palavras de Peixoto (1996), é preciso redescobrir a cidade a partir de suas paisagens, pois estas são capazes de revelar a sua alma. A análise vivencial, como descrita nos procedimentos metodológicos9 foi realizada a partir do reconhecimento da área de estudo (antiga ferrovia), utilizando um instrumento denominado “imagem mental fotográfica”. O intuito é perceber no reconhecimento desta tipologia de imagens, signos, indícios de experiência e sentido, elementos essenciais na construção de um lugar. Ou seja, procura-se identificar os espaços que são reconhecidos pela população usuária da cidade como sendo a antiga ferrovia, objeto do estudo. Pretende-se com esta análise fazer surgir as sobreposições das vivências do espaço da antiga ferrovia, verificando-se a importância deste antigo uso. Assim, procura-se reconhecer a força (se existir) da antiga ferrovia para as pessoas que usam este espaço, tanto na faixa de influência direta quanto na indireta, sejam moradores, trabalhadores, estudantes ou simplesmente transeuntes (aqueles que usam este local somente para circular). Conforme especificado no capítulo anterior foram entrevistadas 144 pessoas, distribuídas nas faixas de influência direta (72 - 50% - pessoas que moram, trabalham, estudam ou estavam passando junto ao eixo da antiga ferrovia) e de influência indireta (72 - 50% - pessoas que moram, trabalham, estudam ou estavam passando distante - entre 300 e 400 metros - do eixo da ferrovia). A relação do pesquisado com a área de estudo, considerando-se as duas faixas de influência, distribui-se de maneira relativamente homogênea, onde 20,1% são moradores, 27,1% são trabalhadores, 22,9% são estudantes e 29,9% são transeuntes (Figura 55). Esta distribuição homogênea permite na seqüência comparar as escolhas destes quatro diferentes perfis de entrevistados.

9 Ver item 3.1.3.2.2 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos RESULTADOS E DISCUSSÃO

143

RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO MORADOR

TRABALHADOR

ESTUDANTE

TRANSEUNTE

Número Total

Porcentagem em relação ao total de entrevistas aplicadas

20,1%

27,1%

22,9%

29,9%

35,0% 29,9%

30,0%

27,1%

25,0% 20,0%

22,9% 20,1%

15,0% 10,0% 5,0% 0,0%

morador

trabalhador

estudante

transeunte

FIGURA 55 - TABULAÇÃO E GRÁFICO DA RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas

O resultado da aplicação do instrumento de imagem mental fotográfica possibilitou algumas análises adiante apresentadas. O perfil dos entrevistados (Figura 56) caracterizou-se por ser na maioria feminino (66,7%). Com relação a idade e escolaridade, o objeto de estudo, pela sua proximidade a instituições de ensino superior, fez com que prevalecesse o público jovem - de 18 a 30 anos (53,4%) - com ensino superior incompleto (40,3%).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

144

Porcentagem em relação ao total de 66,7% 33,3% 53,4% 22,9% 17,4% 6,3% 0,0% 4,9% 4,2% entrevistas aplicadas

60%

80%

66,7%

70%

Ensino superior completo

Ensino superior incompleto

Ensino médio completo

nuca estudou

Ensino médio incompleto

acima de 60 anos

Ensino fundamental completo

46 a 60 anos

Ensino fundamental incompleto

31 a 45 anos

Ensino básico incompleto Ensino básico completo

18 a 30 anos

GRAU DE ESCOLARIDADE

masculino

Número Total

IDADE

feminino

GÊNERO

2,8%

9,7%

8,3%

22,9% 40,3%

6,9%

5 3 ,4 %

50% 40%

60% 50%

30%

33,3%

40%

2 2 ,9 %

20%

30% 20%

10%

0% Sexo m asculino

6 ,3 % 18 a 30 anos

Sexo fem inino

1 7 ,4 %

31 a 45 anos

46 a 60 anos

a c im a d e 60 anos

50% 40,3%

40% 30%

22,9%

20% 8,3%

Superior

incompleto

completo

Médio

incompleto

Médio

completo

Fundamental

incompleto

Fundamental

completo

6,9%

2,8%

Superior

9,7% 4,2% completo

Básico

incompleto

estudou

0,0% Nunca

4,9%

Básico

10%

FIGURA 56 - TABULAÇÃO E GRÁFICOS DO PERFIL DOS ENTREVISTADOS CONFORME GÊNERO, IDADE E GRAU DE ESCOLARIDADE FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

145

Outro dado que agregado no perfil do entrevistado é o período de residência na cidade (Figura 57), permitindo o detalhamento e a comparação entre as escolhas efetuadas pelos entrevistados em relação ao tempo de moradia na cidade. Houve boa distribuição em relação a este item, pois 28,5% moram desde 1970 (ou antes), 32% desde 1981, 30,5% desde 1991 e apenas 9% não são residentes em Curitiba.

PERÍODO EM QUE O ENTREVISTADO RESIDE NA CIDADE NÃO RESIDENTE

DE 1970 (ou antes) - DIAS ATUAIS

DE 1981 – DIAS ATUAIS

DE 1991 – DIAS ATUAIS

TOTAL

144

28,5%

32%

30,5%

100%

35,0%

32,0% 28,5%

30,0%

30,5%

25,0% 20,0% 15,0% 10,0%

9,0%

5,0% 0,0% não residente

de 1970 - dias atuais

de 1981 - dias atuais

de 1991 - dias atuais

FIGURA 57 - TABULAÇÃO E GRÁFICO DO PERFIL DO ENTREVISTADO CONFORME PERÍODO DE RESIDÊNCIA NA CIDADE FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

Outro dado sobre o perfil do entrevistado foi o item profissão, entretanto, não houve obrigatoriedade de preenchimento desta informação, assim expressiva parte das pessoas (31,94%) não prestou esta informação. Desta forma, este dado não foi relevante e, portanto, não considerado para validação das entrevistas no momento da tabulação dos dados.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

146

4.1.4.1

PERCEPÇÃO DO REMANESCENTE FERROVIÁRIO POR USUÁRIOS DIRETOS E INDIRETOS

Os resultados da percepção e reconhecimento da antiga linha férrea por meio das imagens mentais fotográficas, relacionados ao percurso realizado em parte do antigo eixo ferroviário, são sintetizados na Tabela 4 e Figura 58. De maneira geral, a ferrovia ainda está no imaginário do curitibano. A memória indicial das pessoas em relação a linha férrea aconteceu em pontos estratégicos do percurso analisado. Pelos dados do gráfico da Figura 58, é possível se relacionar as imagens que remontam à memória ferroviária a compartimentos de paisagens específicos, conforme definido na metodologia no momento da escolha do trecho a ser estudado10. Tais compartimentos têm associação imediata a usos específicos, ou seja, a percepção das pessoas vincula-se diretamente às paisagens por elas observadas. Isto reforça e confirma os conceitos de Lefebvre (1991) e Ferrara (1993), onde o espaço que é vivido mais intensamente se sobressai. Os locais de vivência assumem dimensões simbólicas com forte relação temporal, pois o espaço só ganha significado pelo uso. Verifica-se claramente que aqueles compartimentos de paisagens onde há maior concentração de rastros, elementos estruturais, símbolos veiculados e projetos urbanos associados, mesmo que sem vínculo com a ferrovia, permanecem mais fortemente no imaginário da população.

10 Ver item 3.1.2.2 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos e Figura 26 do capítulo 4 – Resultados e Discussão RESULTADOS E DISCUSSÃO

147

TABELA 4 -

TABULAÇÃO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM

IDENTIFICAÇÃO DA IMAGEM

NÚMERO DE RECONHECIMENTO DA IMAGEM

% DE RECONHECIMENTO DA IMAGEM EM RELAÇÃO AO TOTAL DE ENTREVISTADOS (144)

01. ANTIGA ESTAÇÃO

1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B 5A 5B

60 92 65 99 89 46 40 56 75

41,7 63,9 45,1 68,8 61,8 31,9 27,8 38,9 52,1

02. PARQUE LINEAR fragmentos ferroviários

6A 6B 7A 7B 8A 8B

36 37 47 31 25 26

25,0 25,7 32,6 21,5 17,4 18,1

03. VAZIO DA LINHA

9A 9B 10A 10B 11A 11B

25 23 12 14 15 22

17,4 16,0 8,3 9,7 10,4 15,3

04. FUNDOS DE LOTE

12A 12B 13A 13B 14A

26 46 27 28 20

18,1 31,9 18,8 19,4 13,9

05. FERROVILA 01

14B 15A 15B

45 42 39

31,3 29,2 27,1

06. OCUPAÇÕES IRREGULARES

16A 16B 17A 17B 18A 18B 19A 19B

19 11 11 16 12 7 9 18

13,2 7,6 7,6 11,1 8,3 4,9 6,3 12,5

07. FERROVILA 02 fragmentos ferroviários

20A 20B 21A

29 19 77

20,1 13,2 53,5

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas. RESULTADOS E DISCUSSÃO

148

NORTE

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

1B 2A

sentido B

01 antiga estação

3 2

5A 5B

6B 7A

7B 8A

02 parque linear

9B 10A 10B 11A

10 11

11B 12A 12B 13A

13B 14A

14B 15A 15B

04 fundos de lote

05 Ferrovila 1

03 vazio da linha

16B 17A

15 18

16 17

17B 18A 18B 19A

19 21

19B 20A

20B 21A

07 Ferrovila 2

06 ocupações irregulares

16A

sentido A

FIGURA 58 - GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS FONTE : elaborado com base em entrevistas aplicadas. NOTA

: a denominação B e A corresponde a identificação do percurso horário e anti-horário nos pontos de visibilidade RESULTADOS E DISCUSSÃO

149

Analisando-se os resultados (Quadro 15), constata-se que o compartimento de paisagem com ocupações irregulares foi o que apresentou a menor média (8,94%) de reconhecimento da antiga linha férrea, verificando-se que a percepção não se processou enquanto reconhecimento dos objetos e alterações que ocorreram ao seu redor, à semelhança do constatado por MOPU (1987). Isto se deve justamente ao fato de que os rastros foram apagados e estruturalmente não há elementos fortes, constituindo espaços esquecidos pelo poder público (sem projetos urbanos específicos). Sob estes aspectos, resgata-se a teoria de Carlos (2004), onde mudanças com perdas de referenciais urbanos diminui a memória impressa no espaço, tornando-o amnésico. Além destas questões, são espaços fechados, no sentido de não interação com seu entorno, caracterizando-se por locais de menor acessibilidade e visibilidade pela maior parte da população. São espaços que segundo Bentley et al (1999), apresentam legibilidade (enquanto estrutura),

permeabilidade

(enquanto

acessibilidade)

riqueza

perceptiva

(enquanto experiências sensoriais) comprometidos. Da mesma maneira, o vazio da linha apresentou pouco reconhecimento (média de 12,85%), constituindo um ambiente sem definição precisa de uso. Podese dizer que são espaços desterritorializados (SANTOS, 1997), decadentes enquanto lugar de encontro e socialização, pois não há vínculos estabelecidos. Em contrapartida, o compartimento paisagístico da antiga estação ferroviária possui o maior reconhecimento pela população (média de 47,99%), sendo o local com maior quantidade de rastros (Estação Ferroviária, Ponte Preta, edifício e pátio da RFFSA, garagem de litorinas e fragmentos de trilhos), além de ser objeto de projetos urbanos a exemplo do tombamento da estação e Ponte Preta, uso comercial de shopping e centro de eventos, estudo de futura estação de transporte coletivo e local do Setor Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária de Curitiba. Percebe-se que é uma paisagem resultante de acumulação de tempos revelados (SANTOS, 1992): o tempo do ontem (da memória) e do hoje (enquanto novas possibilidades). É o local da variedade de usos, com diversas opções de experimentação.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

150

Numa

classificação

média-baixa

identificação

ficaram

compartimentos de fundos de lote e o parque linear (média de 20,42% e 23,38%, respectivamente). São locais de difícil legibilidade, enquanto qualidade de um lugar para ser compreendido, pois faltam elementos físicos importantes, como os apontados por Lynch (1997), não existindo referenciais para a população. O espaço torna-se monótono, e nas palavras de Bentley et al (1999), em conseqüência da ausência de riqueza perceptiva e personalização. Já os compartimentos da Ferrovila 01 e 02, tiveram melhor identificação numa média de 29,42% e 28,94%, respectivamente, devendo-se ao fato de maior veiculação destas áreas associadas a antigos projetos urbanos (habitação popular – Ferrovila). Além de que houve uma apropriação desse projeto urbano pela população.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

151

QUADRO 15 - CLASSIFICAÇÃO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DOS COMPARTIMENTOS DE PAISAGENS CLASSE DE MEMÓRIA INDICIAL DA PAISAGEM FERROVIÁRIA

MÉDIA DE IDENTIFICAÇÃO DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM %

COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM

ALTA

47,99 01. ANTIGA ESTAÇÃO

MÉDIA

29,42 05. FERROVILA 01

IMAGEM REPRESENTATIVA DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM

28,94 07. FERROVILA 02 fragmentos ferroviários

MÉDIA-BAIXA

23,38 02. PARQUE LINEAR fragmentos ferroviários

20,42 04. FUNDOS DE LOTE

BAIXA

12,85 03. VAZIO DA LINHA

08,94 06. OCUPAÇÕES IRREGULARES

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas. RESULTADOS E DISCUSSÃO

152

A partir dessa análise geral, tem-se a apreciação relacional (Figura 59), iniciada pelo seguinte questionamento: há relações das imagens identificadas com a faixa de influência onde se encontrava o entrevistado? Neste âmbito, percebe-se que as pessoas que estavam na faixa de influência direta, ou seja, os entrevistados que se encontravam junto a antiga linha férrea, não têm maior nível de identificação com a mesma, inversamente ao que se esperava. Ao contrário, os indivíduos da faixa de influência indireta têm na maior parte do trecho, identificação mais expressiva da linha férrea, com exceção do compartimento 07 ocupações irregulares, que, pela característica de ocupação, é uma área fechada em si mesma, onde o reconhecimento da antiga linha férrea é feito mais expressivamente pelas pessoas que usam o espaço mais diretamente. Aqui constata-se que, segundo os conceitos de Bentley et al (1999), a vitalidade de um lugar pode ser medida a partir de sua capacidade de ser penetrado, seja visualmente ou fisicamente. Conclui-se, desta maneira, que a ferrovia encontra-se na memória do curitibano, não necessariamente somente daquele que tem maior vínculo com a área em questão. Outra indagação considerada é: as pessoas que moram, trabalham ou estudam percebem o espaço de forma diferente das pessoas que simplesmente usam o espaço como passagem? Neste aspecto, constata-se que a maneira como se usa o espaço faz diferença no momento da percepção (Figura 60). Teoricamente, a população que mora junto ou próximo a linha férrea poderia perceber o espaço mais intensamente que as outras. No entanto, o que se constata, na maior parte do trecho, é maior identificação da antiga linha férrea pelos transeuntes. Isto explica-se pela relação que se pode estabelecer com o comentado por Rykwert (2004), de que o tempo afeta a maneira como se vivencia a experiência do espaço. As pessoas que transitam a pé pelo local têm relação temporal mais expressiva com o local. O tempo lhes permite observar elementos que para os moradores podem passar desapercebidos, principalmente alguns fragmentos ferroviários.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

153

NORTE

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90% 100%

1B 2A

2B 3A

01 antiga estação

2 1

sentido B

4B 5A 5B

02 parque linear

6B 7A

7B 8A 8B

03 vazio da linha

9B 10A 10B

11A

11B

04 fundos de lote

12A 12B 13A

13B

05 Ferrovila 1

14A 14B 15A 15B 16A

06 ocupações irregulares

14 16B 17A

16 17

17B 18A 18B 19A

19 21

19B 20A

20B 21A

direta Direta indireta Indireta

07 Ferrovila 2

sentido A

FIGURA 59 - GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS CONSIDERANDO A FAIXA DE INFLUÊNCIA DIRETA E INDIRETA FONTE : elaborado com base em entrevistas aplicadas. NOTA

: a denominação B e A corresponde a identificação do percurso horário e anti-horário nos pontos de visibilidade RESULTADOS E DISCUSSÃO

154

NORTE

10%

20%

30%

40%

50%

60%

20B

morador morador

trabalhador trabalhador

21A

estudante transeunte estudante transeunte

1B 2A

3 2

01 antiga estação

sentido B

4B 5A 5B

02 parque linear

6B 7A

7B 8A 8B

03 vazio da linha

9B 10A 10B

11A

10 11

11B

04 fundos de lote

12A 12B 13A

13B

05 Ferrovila 1

14A 14B 15A 15B

16B 17A

15 18

16 17

17B 18A 18B 19A

19 21

19B 20A

07 Ferrovila 2

06 ocupações irregulares

16A

sentido A

FIGURA 60 - GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS CONSIDERANDO A RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO FONTE : elaborado com base em entrevistas aplicadas. NOTA

: a denominação B e A corresponde a identificação do percurso horário e anti-horário nos pontos de visibilidade RESULTADOS E DISCUSSÃO

155

Outra questão levantada é: as pessoas que vivenciaram a cidade nos vários momentos da ferrovia percebem a linha férrea de maneira diferente das pessoas que não presenciaram todo este processo? Pela análise da Figura 61 o compartimento de paisagem 06 - ocupações irregulares - é o que apresenta menor identificação pela maior parte das pessoas. Para os não residentes, este fato assume maior importância, pois é o local onde não há nenhum reconhecimento (0,00%). Este é um local desprovido de rastros, sem símbolos veiculados e com morfologia sem interação com o tecido urbano local. Entretanto, quando se analisa o período de residência na cidade, confirma-se que os indivíduos que vivenciaram os momentos mais importantes da ferrovia, ainda a reconhecem no espaço (54,51%). Ou seja, estas pessoas vivenciaram a decadência da estrada de ferro nos anos 60 e 70, as indústrias sendo transferidas para Cidade Industrial de Curitiba (CIC), a implantação do novo ramal ferroviário, o fim da antiga linha em 1977 (variante Pinhais - Engenheiro Bley, passando às margens do rio Iguaçu), o término das atividades no antigo ramal em 1984 e a retirada dos trilhos em 1990. O restante dos compartimentos teve média de identificação aproximada, não havendo elementos consistentes para aprofundamento da análise. Uma última análise geral consiste em: as pessoas percebem a paisagem de forma diversa conforme o sentido de percurso (horário e anti-horário), ou seja, mesmas porções de paisagens vistas por dois diferentes ângulos? Nesta questão, verifica-se (Figura 62) que não houve um padrão perceptivo. No primeiro compartimento, o da antiga estação, e no último, o da Ferrovila 02, são acentuadas as diferenças perceptivas para os mesmos espaços; contudo, acreditase que o fator determinante é o fato dos indícios (rastros) estarem com maior visibilidade. Já nos compartimentos onde os rastros não são tão evidentes, esta diferença perceptiva cai bruscamente, chegando a ser nula (Quadro 16).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

156

QUADRO 16 - QUADRO COMPARATIVO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DE MESMAS PAISAGENS IDENTIFICAÇÀO DA IMAGEM

IDENTIFICAÇÀO DA IMAGEM

VALOR

61,8%

31,9%

52,1%

25%

DIFERENÇA PERCEPTIVA PARA A MESMA PORÇÃO DE PAISAGEM VISTA DE ANGULOS DIFERENTES

29,9%

27,1%

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01. ANTIGA ESTAÇÃO 20B

21A

13,2%

53,5%

40,3%

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07. FERROVILA 02 16B

17A

7,6%

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06. OCUPAÇÕES IRREGULARES

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

157

NORTE

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1B 2A

01 antiga estação

sentido B

4B 5A 5B

02 parque linear

6B 7A

7B 8A 8B

03 vazio da linha

9B 10A 10B

11A

11B

04 fundos de lote

12A 12B 13A

13B

05 Ferrovila 1

14A 14B 15A 15B

17A

15 18

16 17

17B 18A 18B 19A

19 21

19B 20A

não residente não residente antes de 70 até antes dehoje 70 hoje

20B

8181atéaté hoje hoje

21A

9191atéaté hoje hoje

até

07 Ferrovila 2

14 16B

06 ocupações irregulares

16A

sentido A

FIGURA 61 - GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS CONSIDERANDO O PERÍODO DE VIVÊNCIA NA CIDADE FONTE : elaborado com base em entrevistas aplicadas. NOTA

: a denominação B e A corresponde a identificação do percurso horário e anti-horário nos pontos de visibilidade RESULTADOS E DISCUSSÃO

158

NORTE

10%

20%

30%

40%

50%

1B 2A

01 antiga estação

sentido B

4B 5A 5B

02 parque linear

6A 6B 7A

7B 8A 8B

03 vazio da linha

9B 10A 10B

11A

11B

04 fundos de lote

12A 12B 13A

13B

05 Ferrovila 1

14A 14B 15A 15B 16A

06 ocupações irregulares

14 16B 17A

16 17

17B 18A 18B 19A

19 21

19B 20A

20B 21A

mesma paisagem; pontos diferentes 1B DIFERE DE 2A paisagens 2A DIFERE DE 2Bdiferentes; mesmos pontos

07 Ferrovila 2

sentido A

FIGURA 62 - GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS CONSIDERANDO A DIFERENÇA PERCENTUAL ENTRE PAISAGENS FONTE : elaborado com base em entrevistas aplicadas. NOTA

: a denominação B e A corresponde a identificação do percurso horário e anti-horário nos pontos de visibilidade RESULTADOS E DISCUSSÃO

159

A partir destes resultados gerais sobre a apreciação vivencial, a memória ferroviária é analisada sob um enfoque mais específico, assumindo o caráter de diagnóstico dos compartimentos de paisagem, possibilitando a visão integrada das diferentes percepções (indicial, estrutural, simbólica e vivencial).

4.2

DIAGNÓSTICO Depois de inventariar e analisar o funcionamento do objeto de estudo, tem-

se informações para a identificação dos elementos transformadores de cada compartimento de paisagem. Neste momento, a análise vivencial procura resgatar as possíveis relações (Quadro 17) com as apreciações indiciais, estruturais e simbólicas, a partir da abordagem específica dos compartimentos de paisagem definidos, e com o intuito de compreender o funcionamento de cada unidade paisagística.

QUADRO 17 - ESTRUTURA METODOLÓGICA DO DIAGNÓSTICO DO OBJETO DE ESTUDO

ANÁLISE INDICIAL

ANÁLISE ESTRUTURAL

ANÁLISE SIMBÓLICA

ANÁLISE VIVENCIAL

ENFOQUE ESPECÍFICO

PERCEPÇÃO DIRETA

PERCEPÇÃO INDIRETA

FONTE: elaborado pela autora.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

160

4.2.1 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO Conforme resultado da análise vivencial11, este compartimento de paisagem apresenta maior reconhecimento da existência da antiga linha férrea (memória indicial). Dentre as cinco imagens com reconhecimento superior a 50%, quatro encontram-se neste compartimento, destacando-se as imagens 3A e 2A, com 68,8% e 63,9%, respectivamente (Figura 63). No caso da imagem 2A, o ícone arquitetônico da antiga Estação Ferroviária se faz presente, reforçando conforme Oba (1998), a importância dos marcos referenciais urbanos na construção dos lugares na cidade. Já a imagem 3A vem associada a um elemento mais estrutural, conformado pela linearidade do antigo muro que acompanhava a linha férrea. Estas constatações devem-se ao fato da existência de grande quantidade de rastros e indícios do antigo uso no tempo (Quadro 18). Contudo, este não é o único aspecto de destaque. Percebe-se que os locais onde os indícios são expressivos, associados a elementos estruturais e simbólicos, a força dos espaços é elevada (Quadro 19). Isto reforça a característica de ser um espaço que ganhou significado pelo uso e constituiu-se lugar, valorizando-se as sobreposições das vivências. Fato este reforçado pela existência do rastro re-significado da Estação Ferroviária. Entretanto este uso é pontual, restringindo-se a antiga estação; outros espaços potenciais não foram agregados, perdeu-se a possibilidade maior de integração espacial, a exemplo da Ponte Preta (rastro em ruptura) que se encontra isolada entre um pátio não utilizado e uma galeria comercial com estacionamento (imagem 3B). Contudo, são espaços potenciais, a exemplo do Edifício da RFFSA e da própria Ponte Preta e seu pátio que foram integrados ao Setor Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária de Curitiba. Outro local que merece destaque é o espaço formado “entre muros” de antigas indústrias (5A e 5B), a exemplo da Swedish Match. Configuram-se ambientes que não se relacionam com seu entorno, pois o tempo foi apagando as relações funcionais que existiam com a antiga linha férrea.

11 Ver item 4.1.4.1 – Quadro 15 e Figura 58 do Capítulo Resultados e Discussão RESULTADOS E DISCUSSÃO

161

02 4A

3A 2A

04 4B

01 5A 1B 5B

percurso da antiga linha férrea desativada rastros na paisagem

01 Estação Ferroviária 02 Ponte Preta 03 Edifício RFFSA

04 Garagem de Litorinas 05 Fragmentos de linha

1B (41,7%)

2A (63,9%)

2B (45,1%)

3A (68,8%)

3B (61,8%)

4A (31,9%)

4B (27,8%)

5A (38,9%)

5B (52,1%)

FIGURA 63 - VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000) e entrevistas aplicadas. RESULTADOS E DISCUSSÃO

FONTE: elaborado pela autora.

1996 – Criação do Centro de Entretenimento – Estação Plaza Show 2000 - remodelação do shopping e criação do Centro de Eventos 2001 – incorporação do imóvel da RFFSA ao Setor Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária de Curitiba

1972 – última viagem de trem de passageiros para Paranaguá / inauguração da nova rodoferroviária 1972 – tombamento do edifício da Estação 1979 – processo de restauração da Estação 1982 – instalação do Museu Ferroviário na antiga estação

1894 – ampliação do edifício da Estação Ferroviária(2 andares)

1884 – chegada do primeiro trem

RASTRO 01 ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

RASTRO 02 PONTE PRETA

RASTRO 03 EDIFÍCIO RFFSA

RASTRO 04 GARAGEM LITORINAS

QUADRO 18 - QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO

1990 – dias atuais

1950 - 1990

SÉC. XIX - 1950

RASTROS 05 FRAGMENTOS DE LINHA

163

QUADRO 19 - QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO

Antiga Estação Ferroviária ao fundo

Muro como limite (linearidade da antiga linha férrea)

Shopping Estação ao fundo

3A 68,8% Antiga Estação Ferroviária

Museu Ferroviário e Shopping Estação

2A 63,9% Ponte Preta

3B 61,8% Fragmentos linha férrea

5B 52,1%

INDICIAL

ESTRUTURAL

SIMBÓLICA

VIVENCIAL

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

164

4.2.2 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR – fragmentos ferroviários Este compartimento de paisagem, com média-baixa12 memória indicial ferroviária, caracteriza-se como um eixo junto a uma via urbana, sendo estruturalmente marcado pela sua linearidade (Figura 64). Apresenta poucos rastros (Quadro 20), comparativamente ao compartimento anterior. Não há importantes elementos simbólicos veiculados ao local. Um único símbolo do passado é o Teatro Paiol. A imagem (7A) que se destacou pouco mais neste contexto (Quadro 21) é justamente aquela que apresenta um rastro (indício) físico específico (ponte férrea junto ao rio Água Verde), contudo, um rastro em ruptura, pela característica de objeto isolado na paisagem. O principal elemento transformador desta paisagem é o parque linear (rastro re-significado) ladeado por importante via de ligação da cidade. Entretanto, parte deste espaço, acaba sendo utilizado para estacionamento de veículos, (6A e 6B) em função da falta de equipamentos e mobiliários que dinamizem o uso do parque. O diagnóstico que se pode fazer é que o local caracteriza-se por espaço potencial, enquanto área livre e verde da cidade, contudo há poucos elementos estruturadores do ambiente. A população pouco se apropriou deste espaço (8A e 8B), constituindo-se um vácuo entre duas vias de circulação. Contudo, um vácuo potencial, se animado por ações que lhe atribuam dinamismo e funcionalidade, fazendo referência à própria natureza do espaço, conforme Santos (1997).

12 Ver item 4.1.4.1 – Quadro 15 e Figura 58 do Capítulo Resultados e Discussão RESULTADOS E DISCUSSÃO

165

7B 02

8B percurso da antiga linha férrea desativada

01 Ponte férrea sobre o rio 02 Teatro Paiol

rastros na paisagem

6A ( 25,0%)

6B (25,7%)

7A (32,6%)

7B (21,5%)

8A (17,4%)

8B (18,1%)

FIGURA 64 - VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000) e entrevistas aplicadas. RESULTADOS E DISCUSSÃO

166

QUADRO 20 - QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR RASTRO 01 PONTE FÉRREA

RASTRO 02 TEATRO PAIOL (rastro indireto)

1894 – implantação do ramal ferroviário Curitiba - Ponta Grossa

SÉC. XIX - 1950 1971 – transformação do paiol de pólvora em empreendimento cultural – Teatro Paiol; 1977 – substituição do antigo ramal pela variante Pinhais – Engenheiro Bley

1950 - 1990 hoje – fragmento

1990 – dias atuais FONTE: elaborado pela autora.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

167

QUADRO 21 - QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR

Ponte férrea sobre o rio

Equipamentos de parque urbano

7A 32,6% Elemento linear de circulação

Ciclovia

6B 25,7% Vazio

8B 18,1% Vazio

8A 17,4%

INDICIAL

ESTRUTURAL

SIMBÓLICA

VIVENCIAL

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

168

4.2.3 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA O compartimento de paisagem caracterizado pelo vazio físico da linha apresenta baixa13 memória indicial ferroviária, pelo fato de ser um local indefinido em termos de uso (Figura 65), além de não apresentar nenhum indício ou rastro físico da antiga ferrovia. O rastro caracteriza-se pelo próprio espaço vago, contudo em ruptura. Assim, os únicos elementos que podem ter associação ao antigo uso são as linhas formadas pela via urbana e ciclovia (Quadro 22), além dos vazios configurados no espaço. Caracteriza-se por um espaço ainda não re-significado (mas, potencial); não se constituiu lugar. Conforme foto aérea da Figura 65, percebe-se a descontinuidade em relação ao seu entorno, estruturalmente há poucas ligações de um lado a outro, configurando-se como barreira física, como se ainda ali existisse a linha férrea. Conforme Bentley et al (1999), somente os locais que são acessíveis podem oferecer alternativas as pessoas. A permeabilidade é uma qualidade indispensável para tornar os espaços receptivos. Outro fator relevante, é que a maior parte dos terrenos que abrigavam antigas indústrias, hoje, dão “as costas” para a área da antiga linha férrea, sendo o vínculo maior com a Avenida Marechal Floriano Peixoto.

13 Ver item 4.1.4.1 – Quadro 15 e Figura 58 do Capítulo Resultados e Discussão RESULTADOS E DISCUSSÃO

169

10A 10B

11A

11B

percurso da antiga linha férrea desativada rastros na paisagem (somente o vazio)

9A (17,4%)

9B (16,0%)

10A (8,3%)

10B (9,7%)

11A (10,4%)

11B (15,3%)

FIGURA 65 - VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000) e entrevistas aplicadas. RESULTADOS E DISCUSSÃO

170

QUADRO 22 - QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA

Linha formada pela via

9A 17,4% Linha formada pela ciclovia

11B 15,3% Vazio

10B 9,7% Vazio

10A 8,3%

INDICIAL

ESTRUTURAL

SIMBÓLICA

VIVENCIAL

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

171

4.2.4 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE Neste compartimento de paisagem com memória indicial ferroviária médiabaixa14, o espaço caracteriza-se por um uso particular de fundos de lote (Figura 66), utilizados na maior parte como pátio de veículos de concessionárias. São espaços em ruptura, enquanto rastros. Nas imagens que identificam este compartimento, destaca-se a 12B (31,3%) que apresenta maior memória pelos entrevistados, sendo uma área que ainda contém fragmentos de trilhos (Quadro 23), apesar de não identificados no instrumento de imagem mental fotográfica. Outro elemento estrutural destas imagens são as linhas formadas pela ciclovia (Quadro 24). Novamente, como no compartimento anterior, a maior parte dos terrenos que abrigavam antigas indústrias, hoje, dão “as costas” para a área da antiga linha férrea, sendo o vínculo maior com a Avenida Marechal Floriano Peixoto. Era um espaço potencial, mas que foi incorporado pelo poder privado para um uso que não agrega valor à paisagem local. Conforme Clichevsky (2000), faltou à gestão pública maior ingerência no mercado de terras, com definição do papel regulador do Estado, para garantir o uso coletivo e não apropriação privada sem benefícios para a cidade. A não formulação de políticas públicas gerou um processo irreversível de apropriação inadequada do espaço urbano (TEIXEIRA, 1999).

14 Ver item 4.1.4.1 – Quadro 15 e Figura 58 do Capítulo Resultados e Discussão RESULTADOS E DISCUSSÃO

172

12A

12B

13A

13B

14A

percurso da antiga linha férrea desativada

01 Fragmentos de linha

rastros na paisagem

12A (18,1%)

12B (31,9%)

13B (19,4%)

14A (13,9%)

13A (18,8%)

FIGURA 66 - VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE FONTE: elaborado pela autora com base em ESTEIO (2000) e entrevistas aplicadas. RESULTADOS E DISCUSSÃO

173

QUADRO 23 - QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE RASTRO 01 FRAGMENTOS DE TRILHOS 1894 – implantação do ramal ferroviário Curitiba - Ponta Grossa

SÉC. XIX - 1950 1977 – substituição do antigo ramal pela variante Pinhais – Engenheiro Bley

1950 - 1990 hoje – fragmentos

1990 – dias atuais FONTE: elaborado pela autora.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

174

QUADRO 24 - QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE

Fragmentos trilhos

Linha formada pela ciclovia

12B 31,9% Linha formada pela ciclovia

13B 19,4% Linha formada pela ciclovia

13A 18,8% Linha formada pela ciclovia

12A 18,1%

INDICIAL

ESTRUTURAL

SIMBÓLICA

VIVENCIAL

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

175

4.2.5 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1 Compartimento de média memória indicial ferroviária15, em função dos elementos veiculados (simbologia) a respeito da área, conhecida como Ferrovila. Percebe-se

claramente

influência

deste

empreendimento

habitacional,

(Figura 67) na memória das pessoas, pois nos espaços que fazem limite a esta região (compartimento de paisagem 06 – ocupações irregulares), onde não mais existe o elemento físico do conjunto habitacional a identificação da ferrovia cai bruscamente. Em síntese, neste compartimento a memória vivencial vincula-se a questões simbólicas (Quadro 25), através de espaços, enquanto rastros, que foram resignificados (Ferrovila). O uso habitacional proporcionado pela Ferrovila dinamiza a área como um todo, pois agrega outros usos: comerciais, circulação, permanência e lazer. Interessante perceber que nesta porção ainda existem grandes lotes de antigos depósitos e fábricas que fazem fundos para a área da antiga ferrovia. São espaços potenciais, enquanto bordas, porém não integrados ao eixo de circulação.

15 Ver item 4.1.4.1 – Quadro 15 e Figura 58 do Capítulo Resultados e Discussão RESULTADOS E DISCUSSÃO

176

14B

15A 15B

percurso da antiga linha férrea desativada não há rastros significativos na paisagem

14B (31,3%)

15A (29,2%)

15B (27,1%)

FIGURA 67 - VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1 FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000) e entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

177

QUADRO 25 - QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1

Vazio

Linha formada pela via e muros Terrenos de antigas fábricas

Empreendimento de habitação Ferrovila

14B 31,3% Linha formada pela via e muros

Empreendimento de habitação Ferrovila

15A 29,2% Linha formada pela via e muros

Empreendimento de habitação Ferrovila

15B 27,1%

INDICIAL

ESTRUTURAL

SIMBÓLICA

VIVENCIAL

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

178

4.2.6 COMPARTIMENTO IRREGULARES

PAISAGEM

–

OCUPAÇÕES

Este é o trecho com menor identificação da linha férrea (8,93%) na área de estudo16, devido ao fato de ser um local de difícil permeabilidade em termos de acessibilidade. A ocupação irregular e a área de uma antiga indústria (Fogões Marumby– atual Marumby Expo Trade) fazem com que o espaço funcione como barreira (Figura 68), reduzindo a riqueza perceptiva (Bentley et al, 1999). Percebe-se que as imagens que receberam maior identificação (16A e 19B) são justamente aquelas que encontram-se nas bordas desta área (Figura 68), possuindo maior permeabilidade

recebendo

influência

dos

usos

entorno

(conjuntos

habitacionais – Ferrovila). Assim, nota-se claramente que a análise vivencial é influenciada por questões simbólicas dos empreendimentos do entorno (Quadro 26). Mesmo porque são espaços onde os rastros do antigo uso foram apagados, além de caracterizarem-se por locais de ausência de interação com a malha urbana do entorno.

16 Ver item 4.1.4.1 – Quadro 15 e Figura 58 do Capítulo Resultados e Discussão RESULTADOS E DISCUSSÃO

179

17A 16A 18B

18A

17B

16B

19A 19B

percurso da antiga linha férrea desativada não há rastros significativos na paisagem

16A (13,2%)

16B (7,6%)

17A (7,6%)

17B (11,1%)

18A (8,3%)

18B (4,9%)

19A (6,3%)

19B (12,5%)

FIGURA 68 - VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES IRREGULARES FONTE: elaborado pela autora com base em ESTEIO (2000) e entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

180

QUADRO 26 - QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES IRREGULARES

Empreendimento de habitação – Ferrovila ao fundo

16A 13,2% Vazio

Empreendimento de habitação – Ferrovila ao fundo

19B 12,5% Vazio

19A 6,3%

18B 4,9%

INDICIAL

ESTRUTURAL

SIMBÓLICA

VIVENCIAL

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

181

4.2.7 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – fragmentos ferroviários O último compartimento17 da Ferrovila 2 obteve média identificação (28,93%), assim como o da Ferrovila 1 (29,42%), enfatizando a força do uso do local na análise vivencial das pessoas (Figura 69). Novamente, o elemento físico (conjunto de edifícios) que simboliza o empreendimento da Ferrovila aparece como elemento referencial desta paisagem. Os edifícios representam uma intervenção do poder público, reforçando o papel da arquitetura na configuração dos espaços. O

uso

habitacional

proporcionado

pela

Ferrovila,

exemplo

compartimento 05, dinamiza a área como um todo, pois agrega outros usos: comerciais, circulação, permanência e lazer. Em termos estruturais, o local viabilizou uma interação junto a malha urbana existente. Também tem-se fragmentos de trilhos que enfatizam os indícios e rastros do antigo uso (Quadro 27), merecendo destaque a imagem 21A, que apresenta 53,5% de identificação. Reforça-se aqui a força dos indícios (Quadro 28). Ainda existem espaços vazios potenciais neste compartimento.

17 Ver item 4.1.4.1 – Quadro 15 e Figura 58 do Capítulo Resultados e Discussão RESULTADOS E DISCUSSÃO

182

20B

20A

21A

percurso da antiga linha férrea desativada

01 fragmentos de linha

rastros na paisagem

20A (20,1%)

20B (13,2%)

21A (53,5%)

FIGURA 69 - VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS FONTE: elaborado pela autora com base em ESTEIO (2000) e entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

183

QUADRO 27 - QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS RASTRO 01 FRAGMENTOS DE TRILHOS 1894 – implantação do ramal ferroviário Curitiba - Ponta Grossa

SÉC. XIX - 1950 1977 – substituição do antigo ramal pela variante Pinhais – Engenheiro Bley

1950 - 1990 hoje – fragmentos

1990 – dias atuais FONTE: elaborado pela autora.

QUADRO 28 - QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS

Linearidade formada pela via e muro

Empreendimento de habitação Ferrovila

–

20A 20,1% Empreendimento de habitação Ferrovila

–

20B 13,2% Fragmentos trilhos

Empreendimento de habitação Ferrovila

–

21A 53,5%

INDICIAL

ESTRUTURAL

SIMBÓLICA

VIVENCIAL

FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

184

4.3

CENÁRIOS Depois de identificados os elementos transformadores da paisagem, tem-se

informações para sinalizar cenários futuros. Contudo, o foco deste trabalho não é propor soluções específicas para as questões levantadas, mas fornecer bases metodológicas de estudo de vazios urbanos. Percebe-se que a paisagem da antiga linha férrea foi se modificando estruturalmente, principalmente com relação ao seu sistema viário, entretanto pelo fato da permanência de seu traçado consegue-se perceber que ela ainda está presente na memória das pessoas, fato este que a torna potencial. Contudo, Curitiba, a exemplo da maioria das cidades, não possui uma gestão específica de seus vazios urbanos, fato este que levou a se perder espaços potenciais próximos a Ponte Preta e Carrefour. Assim, se não empreendidas ações, corre-se o risco de perder áreas ainda potenciais para a cidade. Nesta linha, podese citar a futura desativação do ramal ferroviário Curitiba – Rio Branco do Sul, espaço potencial para futuras intervenções de melhoria da qualidade paisagística da cidade. A gestão dos vazios urbanos, enquanto visão estratégia do poder público, faz-se necessária, na medida em que a cidade contemporânea, cada vez mais vai deparar-se com o envelhecimento, com o desgaste do tempo e do uso, segundo Ferrara (2000). Enquanto cenário, não é o caso de indicar este ou aquele uso e sim perceber a potencialidade do vazio, numa proposta de reterritorialização. Mas, para que esta reterritorialização se consolide é necessário estabelecer previamente uma metodologia de investigação do vazio urbano que possibilite reconhecer os processos de produção da paisagem.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

186

A contemporaneidade e a recorrência do tema, bem como a evolução histórica dos vazios urbanos, possibilitaram construir, a partir do referencial teórico, conceitos e classificações mais específicas a respeito destes espaços nas cidades, hoje configurados como fragmentos. Neste contexto, constata-se que o vazio urbano atual no Brasil não é o mesmo da década de 80, onde a preocupação era voltada às grandes glebas não ocupadas. Assim, verifica-se a necessidade de consolidar, de forma mais clara, o significado dos termos utilizados, muitas vezes como sinônimos, nas mais variadas reflexões sobre o assunto, pois resta a indagação se vazio urbano, área ociosa, espaço residual e remanescente urbano têm o mesmo significado. Para o trabalho em questão, tornou-se primordial o esclarecimento destes conceitos, o que possibilitou o estabelecimento de uma classificação tipológica de vazios urbanos como orientação ao estudo de caso. Em síntese, vazio urbano é considerado um termo abrangente para áreas desocupadas em meio à malha urbana. Contudo, em função da sua dinâmica na cidade, esta desocupação pode ser física, somente de uso ou compreender as duas formas ao mesmo tempo. Assim, o vazio urbano é classificado em: vazio de uso – remanescente urbano; vazio físico – área ociosa; e vazio físico e de uso – espaço residual. Os exemplos estudados de soluções para vazios urbanos internacionais e nacionais apontam várias possibilidades para a gestão destes espaços em diferentes contextos. Em termos internacionais, destacam as soluções atreladas a ícones arquitetônicos (Bilbao – Espanha), a reestruturações urbanísticas (Paris RiveGauche – França), a promoção de eventos (Barcelona – Espanha ) e a planos de reestruturação tecnológica (Mission Bay Califórnia – Estados Unidos). Em termos nacionais, tem-se o Projeto Urbano de Requalificação, tendo como instrumento Operações Urbanas Consorciadas (Eixo Tamanduatehy – Santo André – e Operações Urbanas – São Paulo). Todos estes grandes projetos urbanos realizados mostram as reais possibilidades existentes na transformação do território a partir de suas infra-estruturas existentes, ou seja, seus vazios urbanos.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

187

A partir da conceituação e classificação tipológica de vazios urbanos, foi possível definir o foco do estudo de caso – espaços residuais e remanescentes urbanos ferroviários em Curitiba. Deste estudo, conclui-se que Curitiba deixou de considerar sua antiga linha ferroviária como peça única, em termos de gestão, e perdeu possibilidades de maiores articulações desta potencial área enquanto eixo e diferentes compartimentos de paisagem. Hoje, o espaço formado pela desativação do ramal ferroviário é gerido quase que exclusivamente como eixo de circulação viária e não como uso de suas bordas, o que é agravado pela desconsideração dos rastros e indícios do antigo uso. Essas condições ficam evidentes com os resultados das análises da pesquisa em questão. O compartimento de paisagem com maior identificação da população com a antiga linha férrea (média de 47,99%) é aquele gerido não somente enquanto via de circulação, correspondendo ao compartimento de paisagem 01 – antiga estação, que leva em consideração seu antigo uso, ou seja, onde os rastros foram re-significados (especialmente pelo Shopping Estação e Centro de Convenções). Na seqüência, surgem os compartimentos de paisagem 05 e 07 – Ferrovila 01 e Ferrovila 02, com média de identificação de 29,42% e 28,94%, respectivamente, em função da implantação do projeto urbano de habitação popular homônimo. Este projeto não foi integralmente executado, mas previa inicialmente, além de habitação, espaços integrados de lazer, transporte e comércio.

Numa

classificação

média-baixa

identificação,

tem-se

compartimentos de paisagem 02 – Parque Linear – fragmentos ferroviários (média de 23,38%) e 04 – Fundos de Lote (média de 20,42%), caracterizados por vias de circulação, onde muitos usos, principalmente neste último compartimento, não se voltam para o eixo ferroviário. O trecho com menor identificação é o compartimento de paisagem 06 – Ocupações Irregulares, com média de 8,94%, caracterizando-se por espaços às margens da gestão, onde não existem rastros e projetos urbanos, estruturalmente afastados da vida da cidade.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

188

Estes resultados possibilitam concluir que a memória indicial das pessoas em relação a linha férrea acontece em pontos estratégicos do percurso analisado, ou seja, a paisagem, enquanto expressão morfológica das diversas fases de ocupação de um lugar, é determinante na apreciação realizada pelos seus usuários. Em

resumo,

memória

indicial

diretamente

relacionada

compartimentos de paisagem específicos, ou seja, qualquer alteração na paisagem influencia a análise vivencial das pessoas. Assim, pode-se reforçar a assertiva de que as condições paisagísticas urbanas podem constituir indicadores de uma situação, se analisada pelo seu caráter de síntese dos fatores de uma determinada porção do espaço, normalmente em contínua mutação. Verifica-se claramente que aqueles compartimentos de paisagens onde há maior concentração de rastros, elementos estruturais, símbolos veiculados e projetos urbanos associados, mesmo que sem vínculo com a ferrovia, permanecem mais fortemente no imaginário da população. Esses resultados reforçam a hipótese de que, se o vazio urbano compreende a justaposição de diferentes tempos ou camadas temporais, seu tratamento integrado no planejamento urbano pode trazer resultados mais significativos no conjunto de soluções para a melhoria das condições ambientais citadinas. Metodologicamente, para o alcance desses resultados, foram consideradas nesta pesquisa as relações entre diversas áreas de investigação (técnica e vivencial), com base em análise das múltiplas interferências entre os elementos envolvidos no sistema urbano. A natureza aplicada da pesquisa possibilitou a geração de conhecimentos para aplicação prática com foco na problemática de vazios urbanos nas cidades. Os procedimentos metodológicos de avaliação do objeto de estudo procuraram integrar as diferentes análises: indicial, estrutural, simbólica e vivencial. Dessa maneira, são traçados fundamentos de uma metodologia de interpretação da realidade de vazios urbanos como base para a gestão urbana, com vistas a futuras intervenções urbanísticas.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

189

Dentre as quatro análises que permearam os estudos, foi a vivencial que possibilitou estabelecer relações com as demais. Verifica-se que a apreciação vivencial das pessoas a respeito de uma paisagem não é desvinculada dos seus indícios, estrutura e símbolos; os rastros, os elementos morfológicos e estruturais e o que é veiculado a respeito de uma determinada área determinam a percepção. Para a construção desta percepção, foram entrevistadas 144 pessoas. O perfil dos entrevistados caracterizou-se por ser na maioria feminino (66,7%). Desta forma, recomenda-se que em estudos futuros sejam adotadas amostras mais distribuídas. Ainda sobre o perfil do entrevistado, não houve obrigatoriedade de preenchimento do item profissão, sendo que expressiva parte das pessoas (31,94%) não prestou esta informação. Assim, este dado não foi considerado relevante e, portanto, não interpretado para validação das entrevistas no momento da tabulação dos dados. Recomenda-se, portanto, que esta informação seja retirada da entrevista ou então melhor conduzida para que efetivamente agregue valor à pesquisa. Nesse contexto, espera-se que os fundamentos metodológicos utilizados neste trabalho de interpretação da realidade de vazios urbanos auxiliem, em futuras intervenções urbanísticas, a identificação de possíveis cenários como base para a gestão urbana. Por fim, este trabalho pretende construir um ponto de partida nas ações para a reterritorialização de vazios urbanos que compõem as paisagens das cidades contemporâneas. Recomenda-se que estudos nesta linha sejam elaborados em áreas de intervenções

significativas,

como

instrumento

apoio

científico

implementação de políticas de planejamento e gestão territorial e ambiental. Cabe ressaltar que pesquisas desta natureza, na medida do necessário, podem ser exploradas com novas informações, de acordo com a necessidade, característica e tipologia do espaço. A exemplos das informações ambientais em tipologias específicas de vazios urbanos: antigas áreas de mineração, orlas de rios, entre outros.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

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arquitetura

–

texto

especial

315,

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REFERÊNCIAS

APÊNDICE

211

APÊNDICE 01 QUESTIONÁRIO TESTE

APÊNDICE

Mestranda: Orientadora:

direta mora

IDENTIFICAÇÃO DA FAIXA DE INFLUÊNCIA

RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO

Adriana Cristina Corsico Dittmar Profa. Dra. Letícia Peret Antunes Hardt

trabalha

estuda

indireta

Pontifícia Universidade Católica do Paraná Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa Centro de Ciências Exatas e de Tecnologia - CCET Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana - PPGTU

transeunte

PESQUISA ANÁLISE VIVENCIAL

QUESTIONÁRIO

Outro: Qual?________________________

Não identifico

Antiga linha férrea (ferrovia)

Rodovia

Via urbana (rua)

Rio (curso d`água)

3. MEMÓRIA INDICIAL – rastros na paisagem Esta imagem é uma foto aérea, você consegue identificar esta LINHA BRANCA PONTILHADA EM DESTAQUE. MARQUE SOMENTE UMA ALTERNATIVA.

Completo

Ensino Fundamental Completo Completo

Ensino Superior

Outro: Qual?________________________

Não lembra espaço algum

Área rural

Centro da cidade

Área do entorno da antiga estação ferroviária

QUESTIONÁRIO

Outro: Qual?_________________

Não lembra espaço algum

Ferrovila

Área invadida

Antiga Linha férrea

Via urbana

Outro: Qual?_________________

Para você estas fotos antigas representam ou lembram que espaços na paisagem de Curitiba, HOJE? MARQUE SOMENTE UMA ALTERNATIVA. Bairro afastado da cidade

Não lembra espaço algum

Teatro Paiol

Antiga Linha férrea

Via urbana

Outro: Qual?_________________

Não lembra espaço algum

Estação ferroviária

Museu ferroviário

Shopping Center

Prédio da prefeitura

Outro: Qual?_________________

2. MEMÓRIA INDICIAL – paisagem de ontem

Incompleto

Outro: Qual?________________

Lazer

Não lembra espaço algum

Área de Lazer (quadras)

(secundário)

Ensino Médio

(5ª a 8ª série)

(1ª a 4ª série)

Completo

Nunca estudou

Ensino Básico

Não residente

Saúde

Ponte sobre um rio

Desde 2000 até hoje Motivo da visita

Ponte férrea

De 1991 a 2000

Rodovia

Via urbana

De 1981 a 1990

Trabalho

Outro: Qual?_________________

De 1970 a 1980

PROFISSÃO

GRAU DE ESCOLARIDADE

EM QUE PERÍODOS VOCE MOROU OU MORA EM CURITIBA. PODE ASSINALAR MAIS DE 1 ALTERNATIVA ATÉ TODAS

Não lembra espaço algum

Estação ferroviária

Museu ferroviário

Desde antes de 1970 até hoje

anos

IDADE

feminino

Shopping Center

masculino

NOME opcional

SEXO

Atual Pátio de manobras

1. IDENTIFICAÇÃO

Em quais destes espaços você acha que um dia passou uma linha férrea (linha de trem) na cidade? PODE SER ASSINALADA MAIS DE UMA ALTERNATIVA

4. TRANSFORMAÇÃO DA PAISAGEM

QUESTIONÁRIO

Área de Lazer Área para transporte Manter como está Outro: Qual?_________________

Manter como está Outro: Qual?_________________

Outro: Qual?_________________

QUESTIONÁRIO

Área para transporte

Manter como está

Área de Lazer

Comércio

Moradia

Outro: Qual?_________________

Manter como está

Área para transporte

Área de Lazer

Comércio

Moradia

Outro: Qual?_________________

Manter como está

Área para transporte

Área de Lazer

Comércio

Área para transporte

Área de Lazer

Comércio

Moradia

Outro: Qual?_________________

Manter como está

Área para transporte

Área de Lazer

Comércio

Moradia

Outro: Qual?_________________

Manter como está

Área para transporte

Área de Lazer

Comércio

Moradia

Comércio

Moradia

5. GESTÃO URBANA Na sua opinião que usos poderiam ter estes espaços vazios na cidade? ASSINALE UMA ÚNICA OPÇÃO PARA CADA FOTO.

217

APÊNDICE 02 INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS IMAGEM MENTAL FOTOGRÁFICA

APÊNDICE

Adriana Cristina Corsico Dittmar Profa. Dra. Letícia Peret Antunes Hardt

direta mora

IDENTIFICAÇÃO DA FAIXA DE INFLUÊNCIA

RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO

AGRADECEMOS A ATENCÃO E COLABORAÇÃO

Mestranda: Orientadora:

trabalha

estuda

indireta

Pontifícia Universidade Católica do Paraná Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa Centro de Ciências Exatas e de Tecnologia - CCET Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana - PPGTU

transeunte

PESQUISA ANÁLISE VIVENCIAL

PROFISSÃO

GRAU DE ESCOLARIDADE

Completo Completo Completo

Ensino Médio

Ensino Superior

(secundário)

(5ª a 8ª série)

(1ª a 4ª série)

Ensino Fundamental

Nunca estudou

Incompleto

Outro: Qual?______________

Lazer

Saúde

Completo

Motivo da visita

Trabalho

feminino

Ensino Básico

Não residente

Desde 2000 até hoje

De 1991 a 2000

De 1981 a 1990

De 1970 a 1980

Desde antes de 1970 até hoje

anos

IDADE

EM QUE PERÍODOS VOCE MOROU OU MORA EM CURITIBA. PODE ASSINALAR MAIS DE 1 ALTERNATIVA ATÉ TODAS

masculino

SEXO

NOME opcional

1. IDENTIFICAÇÃO

MAPA MENTAL FOTOGRÁFICO

2. MEMÓRIA INDICIAL – RASTROS NA PAISAGEM Em quais destes espaços você acha que um dia passou uma linha férrea (linha de trem) na cidade? PODE SER ASSINALADA MAIS DE UMA ALTERNATIVA, ATÉ TODAS.

MAPA MENTAL FOTOGRÁFICO

ANEXO

223

ANEXO 01 LEI N. 9.800/2000 ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA

ANEXO

224

PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA LEI N° 9.800 de 03 de janeiro de 2000. “Dispõe sobre o Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo no Município de Curitiba e dá outras providências.” A CÂMARA MUNICIPAL DE CURITIBA, CAPITAL DO ESTADO DO PARANÁ, aprovou e eu, Prefeito Municipal, sanciono a seguinte lei: CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES GERAIS Art. 1º. Esta lei dispõe sobre a divisão do território do Município em zonas e setores e estabelece critérios e parâmetros de uso e ocupação do solo, com o objetivo de orientar e ordenar o crescimento da cidade. Art. 2º. Zoneamento, é a divisão do território do Município visando dar a cada região melhor utilização em função do sistema viário, da topografia e da infra-estrutura existente, através da criação de zonas e setores de uso e ocupação do solo e adensamentos diferenciados. Parágrafo único. As zonas e setores serão delimitados por vias, logradouros públicos, acidentes topográficos e divisas de lote. Art. 3º. O Zoneamento e os critérios de Uso e Ocupação do Solo atendem a Política Urbana para o Município, definida com os seguintes objetivos: I - estímulo à geração de empregos e renda, incentivando o desenvolvimento e a distribuição equilibrada de novas atividades; II - compatibilização do uso do solo com o sistema viário e transporte coletivo; III - incentivo à ocupação ordenada ao longo dos eixos de ligação com os demais municípios da Região Metropolitana de Curitiba – RMC; IV - hierarquização do sistema viário, de forma a garantir o efetivo deslocamento de veículos, atendendo às necessidades da população, do sistema de transporte coletivo, bem como o adensamento habitacional e de atividades comerciais e de serviços; V - desenvolvimento e recuperação das áreas periféricas integrando-as ao espaço urbano; V I - v i a b i l i z a ç ã o d e m e i o s q u e p r o p o r c i o n e m q u a l i d a d e d e v i d a à população, em espaço urbano adequado e funcional e o planejamento integrado às políticas públicas; V I I - p r e s e r v a ç ã o d a e s c a l a d a c i d a d e e d e s e u s v a l o r e s n a t u r a i s , culturais e paisagísticos; VIII - compatibilização das políticas de incentivos à preservação do Patrimônio Cultural, Paisagístico e Ambiental; IX - participação da comunidade na gestão urbana. Art. 4º. As disposições desta lei deverão ser observadas obrigatoriamente: I - na concessão de alvarás de construção; II - na concessão de alvarás de localização de usos e atividades urbanas; III - na execução de planos, programas, projetos, obras e serviços referentes a edificações de qualquer natureza; IV - na urbanização de áreas; V - no parcelamento do solo. CAPÍTULO II DAS ZONAS E SETORES DE USO Art. 5º. O Município de Curitiba, conforme mapa de zoneamento anexo, que faz parte integrante desta lei, fica dividido nas seguintes zonas e setores de uso: I - Zona Central – ZC; II - Zonas Residenciais – ZR; III - Zonas de Serviços – ZS; IV - Zonas de Transição – ZT; V - Zonas Industriais – ZI; VI - Zonas de Uso Misto – ZUM; VII - Zonas Especiais – ZE; VIII - Zona de Contenção – Z-CON; IX -Áreas de Proteção Ambiental – APA; X - Setores Especiais – SE. Parágrafo único. Os critérios de uso e ocupação do solo nos lotes nas diversas zonas e setores especiais são os contidos nos Quadros anexos sob nºs I a XLIV, que fazem parte integrante desta lei. Art. 6º. A Zona Central - ZC, centro tradicional da cidade, é caracterizada pela grande concentração de atividades e funções urbanas de caráter setorial. Art. 7º. As Zonas Residenciais – ZR, segundo suas características e intensidade de uso e ocupação do solo são as seguintes: I - Zona Residencial de Ocupação Controlada – ZR-OC; II - Zona Residencial Um – ZR-1; III - Zona Residencial Dois – ZR-2; IV - Zona Residencial Três – ZR-3; V - Zona Residencial Quatro – ZR-4; VI - Zona Residencial Batel – ZR-B; VII - Zona Residencial Mercês – ZR-M; ANEXO

225

VIII - Zona Residencial Alto da Glória – ZR-AG; IX - Zona Residencial Santa Felicidade – ZR-SF; X - Zona Residencial Umbará – ZR-U; XI - Zona Residencial Passaúna – ZR-P. Art. 8º. As Zonas de Serviços – ZS, compreendem áreas ao longo de rodovias ou grandes eixos viários, destinadas à implantação de atividades comerciais e de serviços que, por seu porte ou natureza, exijam confinamento em áreas próprias ou sejam geradoras de tráfego pesado ou intenso, subclassificando-se em: I - Zona de Serviço 1 – ZS-1; II - Zona de Serviço 2 – ZS-2; III - Zona Especial de Serviços – ZES. Parágrafo único. Fazem parte integrante da Zona de Serviço 1 – ZS-1, os terrenos com testada para a BR-277 – Curitiba – Paranaguá, no trecho compreendido entre a Rua São Gabriel e Rua Coronel Francisco H. dos Santos até o imóvel de propriedade da RFFSA, divisa com a Área de Proteção Ambiental do Iguaçu, limitados a uma profundidade de 100,00m (cem metros), contados a partir do alinhamento predial. Art. 9º. As Zonas de Transição – ZT, compreendem áreas limítrofes à zoneamentos conflitantes, onde se pretende amenizar os impactos de uso e ocupação do solo, subclassificando-se em: I - Zona de Transição da Av. Mal. Floriano Peixoto – ZT-MF; II - Zona de Transição Nova Curitiba – ZT-NC; III - Zona de Transição – BR-116 – ZT-BR-116. Art. 10. As Zonas Industriais – ZI, são aquelas destinadas à implantação de atividades industriais de grande porte, localizadas em sua maioria na Cidade Industrial de Curitiba. Art. 11. As Zonas de Uso Misto - ZUM, compreendem áreas de ocupação mista, com média densidade habitacional, caracterizadas como apoio às zonas industriais e de serviços localizadas na Cidade Industrial de Curitiba. Art. 12. As Zonas Especiais – ZE, compreendem os grandes espaços físicos cuja ordenação de uso e ocupação do solo se caracteriza pela existência ou previsão de edificações, equipamentos e instalações destinadas a grandes usos institucionais, subclassificando-se em: I - Zona Especial Educacional – ZE-E; II - Zona Especial Desportiva – ZE-D; III - Zona Especial Militar – ZE-M. Art. 13. A Zona de Contenção – Z-CON, compreende área periférica do territóriomunicipal, lindeira à municípios vizinhos, onde se pretende a garantia de preservação e manutenção de suas características naturais com o estabelecimento de parâmetros de uso e ocupação do solo compatíveis com a proteção ambiental. Art. 14. Os Setores Especiais – SE, terão sua abrangência e definição estabelecidas no Capítulo III, desta lei. CAPÍTULO III DOS SETORES ESPECIAIS Art. 15. Os Setores Especiais, compreendem áreas para as quais são estabelecidas ordenações especiais de uso e ocupação do solo, condicionadas às suas características locacionais, funcionais ou de ocupação urbanística, já existentes ou projetadas e aos objetivos e diretrizes de ocupação da cidade. § 1º. Os Setores Especiais - SE, conforme sua precípua destinação, se subdividem em: I - Setor Especial Estrutural; II - Setor Especial dos Eixos de Adensamento; III - Setor Especial Conector; IV - Setor Especial do Centro Cívico; V - Setor Especial do Sistema Viário Básico; VI - Setor Especial Histórico; VII - Setor Especial Preferencial de Pedestres; VIII - Setor Especial Comercial do Umbará; IX - Setor Especial Comercial de Santa Felicidade; X - Setor Especial Nova Curitiba; XI - Setor Especial Institucional; XII - Setor Especial dos Pontos Panorâmicos; XIII - Setor Especial de Habitação de Interesse Social; XIV - Setor Especial Linhão do Emprego; XV - Setor Especial do Pólo de Software; XVI - Setor Especial de Ocupação Integrada; XVII - Setor Especial de Áreas Verdes; XVIII - Setor Especial do Anel de Conservação Sanitário-Ambiental. § 2º. Os parâmetros de uso e ocupação do solo dos Setores Especiais, em face da dinâmica de crescimento e estudos desenvolvidos pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC, poderão ser ajustados por ato do Poder Executivo Municipal. § 3º. Por proposta do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba -IPPUC ao Poder Executivo Municipal, novos Setores Especiais poderão ser criados, desde que assim exija o interesse público. Art. 16. Os Setores Especiais Estruturais – SE, são os principais eixos de crescimento da cidade, caracterizados como áreas de expansão do centro tradicional e como corredores comerciais, de serviços e de transportes, tendo como suporte um sistema trinário de circulação.

ANEXO

226

Art. 17. Os Setores Especiais Estruturais compreendem os terrenos existentes entre as vias externas de tráfego contínuo que compõem o sistema viário estrutural, à exceção do sistema viário que define o Setor Especial Estrutural ao longo da Av. Pres. Affonso Camargo, conforme indicado em mapa de zoneamento, em anexo, que faz parte integrante desta lei. § 1º. Entende-se como sistema viário estrutural, o sistema trinário composto por uma via central e duas vias externas, sendo a via central aquela que contém a canaleta para o transporte de massa e as pistas lentas para atendimento às atividades lindeiras, e as vias externas, as ruas paralelas com sentido único de tráfego destinada ao fluxo contínuo de veículos. § 2º. Nos terrenos com frente para a via central dos Setores Especiais Estruturais deverá ser assegurada uma continuidade à testada comercial das novas edificações, através deproposta específica de ocupação, denominada Plano Massa. § 3º. Os critérios de ocupação e de implantação do “Plano Massa” serão regulamentados através de ato do Poder Executivo Municipal. Art. 18. Os Setores Especiais dos Eixos de Adensamento são eixos de crescimento, complementares da estruturação urbana, de ocupação mista e de média-alta densidade habitacional. § 1º. Os Setores Especiais dos Eixos de Adensamento, compreendem as áreas definidas no mapa de zoneamento, em anexo, que faz parte integrante desta lei, com as seguintes denominações: I - Setor Especial da BR-116 – SE-BR-116; II - Setor Especial da Av. Marechal Floriano Peixoto – SE-MF; III - Setor Especial da Av. Comendador Franco – SE-CF; IV - Setor Especial da Av. Pres. Wenceslau Braz – SE-WB; V - Setor Especial da Av. Pres. Affonso Camargo – SE-AC; VI - Setor Especial da Rua Engenheiro Costa Barros – SE-CB. § 2º. Os parâmetros de uso e ocupação do solo estabelecidos para o Setor Especial da BR-116 – SE-BR-116, poderão ser estendidos para outras áreas, quando assim o exigir o interesse público. Art. 19. Os Setores Especiais Conectores – CONEC, em número de quatro, caracterizam-se por eixos de ocupação mista, de média densidade habitacional, fazendo a conexão entre o Setor Especial Estrutural e a Cidade Industrial de Curitiba. Art. 20. O Setor Especial do Centro Cívico - CC, compreende a área onde se concentram atividades administrativoinstitucionais do Serviço Público Estadual e Municipal, admitindo-se o uso habitacional e atividades comerciais e de prestação de serviços. Art. 21. O Sistema Viário Básico de Curitiba é o conjunto de vias públicas, hierarquizadas, que constituem o suporte físico da circulação urbana do território do Município e garantem sua integração ao sistema de transporte coletivo e ao uso do solo. Parágrafo único. A hierarquia de acessibilidade proporcionada pelo Sistema Viário Básico objetiva: I - induzir uma estrutura urbana linearizada; II - equilibrar a repartição de fluxos na rede viária; III - otimizar o potencial das diversas zonas e setores da cidade; IV - definir os corredores de comércio e serviços. Art. 22. Para efeito do Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo, as vias integrantes dos Setores Especiais do Sistema Viário Básico classificam-se em: I - Vias de Ligação Prioritária 1 e 2 – caracterizam-se como corredores com grande volume de tráfego, estabelecendo ligações entre os Setores Especiais Estruturais e vias importantes do sistema viário principal, onde os parâmetros de uso e ocupação do solo devem proporcionar a fluidez do tráfego; II - Vias Setoriais – são eixos de ligação entre regiões, municípios vizinhos, área central e áreas periféricas, possuindo forte integração e articulação com o sistema viário principal, coincidindo em alguns casos com os antigos caminhos de chegada à Curitiba, admitindo os usos preferencialmente setoriais; III - Vias Coletoras 1 – caracterizam-se por vias com média extensão e integradas ao sistema viário principal, que já concentram o tráfego local e o comércio e serviço de médio porte de atendimento à região; IV - Vias Coletoras 2 – caracterizam-se por vias de pequena extensão, no interior dos bairros, podendo ou não ter ligação com o sistema viário principal, onde se situam atividades de pequeno e médio porte para atendimento ao bairro; V - Vias Coletoras 3 – são vias de pequena e média extensão que estruturam as áreas de habitação de interesse social, onde devem se concentrar os usos voltados ao interesse da região, propiciando a geração de emprego e renda. Art. 23. O Setor Especial Histórico - SH, parte da área central, engloba um grandenúmero de edificações originárias do processo de ocupação da cidade do fim do século XIX e início do século XX, caracterizando o núcleo urbano com maior expressão histórica e cultural. Art. 24. O Setor Especial Preferencial de Pedestres – SE-PE compreende os terrenos com testada para as vias públicas bloqueadas total ou parcialmente ao tráfego de veículos. Parágrafo único. Nos terrenos pertencentes ao Setor Especial Preferencial de Pedestres, não será permitida a área destinada a estacionamento. Art. 25. Os Setores Especiais Comerciais do Umbará – SC-UM e de Santa Felicidade – SC-SF compreendem áreas destinadas à implantação de atividades comerciais e de prestação de serviços visando o atendimento do bairro, ou região. Parágrafo único. Fazem parte dos Setores Especiais Comerciais do Umbará e de Santa Felicidade os terrenos com testada para as ruas que delimitam os setores até uma profundidade de 100,00m (cem metros), contados a partir do alinhamento predial.

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Art. 26. O Setor Especial Nova Curitiba – NC, constitui-se num eixo de desenvolvimento urbano de ocupação mista, localizado no prolongamento oeste do Setor Estrutural Norte, caracterizado por um sistema trinário conforme definido no § 1º do art. 17 desta lei. Art. 27. O Setor Especial Institucional - SEI, compreende área de ocupação mista com predominância de prestação de serviços e de média densidade habitacional, com grande concentração de equipamentos educacionais e de serviços públicos de grande porte. Art. 28. O Setor Especial dos Pontos Panorâmicos – SE-PP é constituído pelos locais de observação da paisagem e pelos terrenos situados na encosta dessas elevações, onde os parâmetros de uso e ocupação do solo serão controlados de maneira a não causar interferências. Art. 29. O Setor Especial de Habitação de Interesse Social - SEHIS compreende as áreas onde há interesse público em ordenar a ocupação por meio de urbanização e regularização fundiária, em implantar ou complementar programas habitacionais de interesse social, e que se sujeitam a critérios especiais de parcelamento, uso e ocupação do solo. Art. 30. O Setor Especial Linhão do Emprego – SE-LE, é constituído por área de ocupação mista com predominância de atividades de comércio, prestação de serviços e pequenas indústrias voltadas à vocação da região e com incentivos à geração de emprego e renda. Art. 31. O Setor Especial do Pólo de Software – SE-PS compreende o Parque de Software e áreas adjacentes conforme delimitado no mapa de zoneamento, anexo, que faz parte integrante desta lei, onde se incentiva a ocupação voltada ao comércio, serviços, desenvolvimento e manutenção de equipamentos de informática. Art. 32. O Setor Especial de Ocupação Integrada – SE-OI compreende área reservada a empreendimentos habitacionais, de comércio e serviço e a equipamentos de uso público, o qual será objeto de plano de ocupação específico. Art. 33. Tendo em vista a dinâmica de crescimento da cidade, e as características naturais e peculiares de determinadas áreas e setores, serão objeto de regulamentação específica: I - Áreas de Proteção Ambiental; II - Setor Especial de Áreas Verdes; III - Setor Especial do Anel de Conservação Sanitário-Ambiental; IV - Setor Especial Histórico; V - Setores Especiais do Sistema Viário Básico. CAPÍTULO IV DA CLASSIFICAÇÃO DOS USOS Art. 34. Os usos do solo, segundo suas categorias classificam-se em: I - habitacional – edificação destinada à habitação permanente ou transitória; II - comunitário – espaço, estabelecimento ou instalação destinada à educação, lazer, cultura, saúde, assistência social e cultos religiosos; III - comercial e de serviço – atividade caracterizada pela relação de troca visando o lucro e estabelecendo-se a circulação de mercadorias, ou atividade caracterizada pelo préstimo de mão-de-obra e assistência de ordem intelectual ou espiritual; IV - industrial – atividade pela qual resulta a produção de bens pela transformação de insumos; V - agropecuário – atividade de produção de plantas, criação de animais e agroindústrias; VI - extrativista – atividade de extração mineral e vegetal. Art. 35. Em qualquer zona ou setor é admitido o uso do mesmo lote ou edificação por mais de uma categoria, desde que permitida, tolerada ou permissível e sejam atendidas, em cada caso, as características e exigências estabelecidas nesta lei e de demais diplomas legais. Art. 36. As atividades urbanas constantes das categorias de uso comercial, de serviços, e industrial, para efeito de aplicação desta lei classificam-se: I - quanto ao porte, em: a) pequeno porte – área de construção até 100,00m² (cem metros quadrados); b) médio porte – área de construção entre 100,00m² (cem metros quadrados) e 400,00m² (quatrocentos metros quadrados); c) grande porte – área de construção superior a 400,00m² (quatrocentos metros quadrados). II - quanto à natureza, em: a) perigosas - as que possam dar origem a explosões, incêndios, trepidações, produção de gases, poeiras, exalações e detritos danosos à saúde ou que, eventualmente, possam pôr em perigo pessoas ou propriedades circunvizinhas; b) incômodas - as que possam produzir ruídos, trepidações, gases, poeiras, exalações ou conturbações no tráfego que possam causar incômodos à vizinhança; c) nocivas - as que impliquem na manipulação de ingredientes, matérias-primas ou processos que prejudiquem a saúde ou cujos resíduos líquidos ou gasosos possam poluir a atmosfera, cursos d`água e solo; d) adequadas - as que são compatíveis com a finalidade urbanística da zona ou setor e não sejam perigosas, incômodas ou nocivas. Art. 37. Serão considerados como empreendimentos de impacto aqueles que por sua categoria, porte ou natureza possam causar impacto ou alteração no ambiente natural ou construído, sobrecarga na capacidade de atendimento de infraestrutura básica, e que exijam licenciamento especial por parte dos órgãos competentes do Município.

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CAPÍTULO V DO APROVEITAMENTO E DA OCUPAÇÃO DO SOLO Art. 38. De acordo com sua categoria, porte e natureza, em cada zona ou setor as atividades urbanas serão consideradas como: I - permitidas - compreendem as atividades que apresentem clara compatibilidade com as finalidades urbanísticas da zona ou setor correspondente; II - toleradas - compreendem atividades admitidas em zonas ou setores onde as atividades permitidas lhes são prejudiciais ou incômodas; III - permissíveis - compreendem as atividades cujo grau de adequação à zona ou setor dependerá da análise ou regulamentação específica para cada caso; IV - proibidas - compreendem as atividades que, por sua categoria, porte ou natureza, são nocivas, perigosas, incômodas e incompatíveis com as finalidades urbanísticas da zona ou setor correspondente. § 1º. As atividades permissíveis serão apreciadas pelo Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, que quando for o caso, poderá indicar parâmetros de ocupação mais restritivos que aqueles estabelecidos nesta lei, em especial quanto a: a) adequação à zona ou setor onde será implantada a atividade; b) ocorrência de conflitos com o entorno de implantação da atividade, do ponto de vista de prejuízos à segurança, sossego e saúde dos habitantes vizinhos e ao sistema viário. § 2º. A permissão para a localização de qualquer atividade de natureza perigosa, incômoda ou nociva dependerá de licença ambiental expedida pelo órgão competente. § 3º. Por proposta do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC, ouvido o Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, através de ato do Poder Executivo Municipal poderão ser estabelecidas outras condições e parâmetros de ocupação mais restritivos para uma determinada atividade classificada como de uso tolerado em determinada zona ou setor. Art. 39. A classificação das atividades como de uso permitido, tolerado ou permissível, segundo a qualidade de ocupação determinada pela zona ou setor de uso, assim como, a área máxima de construção das edificações às quais estão vinculadas, é a constante dos Quadros anexos, sob nºs I a XLIV, que fazem parte integrante desta lei. Parágrafo único. Para os efeitos de aplicação dos critérios estabelecidos nos quadros de que trata este artigo, serão consideradas como de uso proibido, em cada zona ou setor de uso, todas as atividades que ali não estejam relacionadas como de uso permitido, tolerado ou permissível. Art. 40. Ficam vedadas: I - a construção de edificações para atividades, que sejam consideradas como de uso proibido, na zona ou setor onde se pretenda sua implantação; II - a realização de quaisquer obras de ampliação ou reforma de edificação existente, destinada a atividades consideradas como de uso proibido na zona ou setor onde se situam. § 1º. Não se incluem na vedação prevista no inciso II, as obras necessárias à segurança e higiene das edificações ou as destinadas às atividades de lazer e recreação. § 2º. A critério do Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, poderão ser liberados alvarás para reformas de edificações onde funcionem atividades comunitárias, comerciais, de serviços ou industriais já licenciadas, não enquadradas nas vedações previstas nos incisos I e II deste artigo, desde que fique comprovado que os direitos de vizinhança não estejam prejudicados. Art. 41. Ouvido o Conselho Municipal de Urbanismo - CMU a transferência ou modificação de alvará de estabelecimento comercial, de serviço ou industrial, já em funcionamento, em zona ou setor onde a atividade seja considerada como de uso proibido, poderá ser autorizada, desde que: I - haja apenas modificação da razão social da empresa; II - o novo ramo de atividade não contrarie expressamente as disposições desta lei edemais regulamentos; III - não ofenda os direitos de vizinhança, as disposições expressas desta lei e outras ditadas pelo interesse da coletividade. Art. 42. Para efeitos desta lei, em cada zona ou setor, os critérios de assentamento e implantação da edificação no terreno são estabelecidos pelos seguintes parâmetros de ocupação: I - taxa de ocupação - é o percentual expresso pela relação entre a área de projeção da edificação ou edificações sobre o plano horizontal e a área do lote ou terreno onde se pretende edificar; II - coeficiente de aproveitamento - é o fator estabelecido para cada uso nas diversas zonas, que multiplicado pela área do terreno, define a área máxima computável admitida nesse mesmo terreno; III - altura da edificação - é a dimensão vertical máxima da edificação, expressa em metros, quando medida de seu ponto mais alto até o nível do terreno, ou em número de pavimentos a partir do térreo, inclusive; IV - recuo do alinhamento predial - é a distância mínima perpendicular entre a fachada da edificação incluindo o subsolo e o alinhamento predial existente ou projetado; V - afastamento das divisas - é a distância mínima perpendicular entre a edificação e as divisas laterais e de fundos do terreno, determinada pela relação entre a altura da edificação e o índice estabelecido nos Quadros anexos, que fazem parte integrante desta lei; VI - taxa de permeabilidade - é o percentual da área do terreno que deve ser mantido permeável; VII - dimensão do lote - é estabelecida para fins de parcelamento do solo e ocupação do lote e indicada pela testada e área mínima do lote.

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§ 1º. A altura máxima da edificação deverá obedecer às restrições do Ministério da Aeronáutica, referentes ao Plano da Zona de Proteção dos Aeródromos e as restrições da Agência Nacional de Telecomunicações - ANATEL, referentes ao Plano de Proteção dos Canais de Microondas de Telecomunicações do Paraná. § 2º. Para fins de parcelamento do solo, nos terrenos de esquina, a testada mínima estabelecida para o lote deverá ser acrescida do recuo obrigatório previsto para a zona ou setor onde o terreno se localiza. § 3º. Quando se tratar de loteamentos existentes com lotes com padrão inferior ao estabelecido para a zona ou setor, nos lotes de esquina, com profundidade inferior a 14,00m (quatorze metros), o recuo mínimo estabelecido, poderá ser reduzido na proporção de 0,50m (cinqüenta centímetros) por metro ou fração de redução, até um máximo de 2,50m (dois metros e cinqüenta centímetros). § 4º. Para efeito de aplicação do índice estabelecido para o afastamento das divisas, prevalece a maior dimensão obtida entre o índice e o mínimo determinado nos Quadros anexos, que fazem parte integrante desta lei. § 5º. De acordo com o tipo de atividade e a zona ou setor onde se localiza, a taxa de permeabilidade poderá ser reduzida, substituída ou complementada através da implantação de mecanismos de contenção de cheias, os quais serão objeto de regulamentação específica. CAPÍTULO VI DO INCENTIVO À PROTEÇÃO E PRESERVAÇÃO Art. 43. Objetivando a proteção e preservação do Patrimônio Cultural, Natural e Ambiental no Município, ao imóvel que compõe esse patrimônio, poderá ser estabelecida condição especial de ocupação ou autorizado pelo órgão competente, a transferência a terceiros do potencial construtivo permitido no imóvel objeto de limitações urbanísticas, ou aos que doarem ao Município o imóvel sob proteção e preservação. Parágrafo único. Constitui o Patrimônio Cultural, Natural e Ambiental do Município de Curitiba o conjunto de bens existentes em seu território, de domínio público ou privado, cuja proteção e preservação seja de interesse público, quer por sua vinculação a fatos memoráveis da história, quer por seu significativo valor arqueológico, artístico, arquitetônico, etnográfico, natural, paisagístico ou ambiental, tais como: I - Unidades de Interesse de Preservação; II - Unidades de Conservação; III - Anel de Conservação Sanitário-Ambiental; IV - Áreas Verdes. Art. 44. Também se aplica, no que couber, o dispositivo deste Capítulo à desapropriação parcial ou total, de imóveis necessários à adequação do Sistema Viário Básico, e à instalação de equipamentos urbanos e comunitários de uso público. CAPÍTULO VII DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS Art. 45. Os limites entre as zonas e setores indicados no mapa de zoneamento anexo, que faz parte integrante desta lei, poderão ser ajustados quando verificada a necessidade de tal procedimento, com vistas a maior precisão dos limites, ou para se obter melhor adequação no sítio onde se propuser a alteração, considerando-se as divisas dos imóveis, o sistema viário ou a ocorrência de elementos naturais e outros fatores condicionantes. Art. 46. A ocupação com habitações unifamiliares em série, nos terrenos com área superior a 15.000,00m² (quinze mil metros quadrados), situados na Zona Residencial Um, Zona Residencial de Santa Felicidade e Zona Residencial do Batel, será analisada pelo Conselho Municipal de Urbanismo – CMU, ouvido o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC e a Secretaria Municipal do Meio Ambiente – SMMA, desde que: I - o sistema viário previsto para a região seja implantado, ou os terrenos sejam afetos ao Setor Especial de Áreas Verdes ou Setor Especial do Anel de Conservação Sanitário-Ambiental; II - atendidas as demais condições de uso e ocupação do solo previstas nesta lei. Art. 47. Será exigida a reserva de espaço coberto ou descoberto para estacionamento e recreação nos lotes ocupados por edificações destinadas aos diferentes usos e atividades. Art. 48. O afastamento da divisa, proporcional a altura da edificação poderá ser reduzido, a critério do Conselho Municipal do Urbanismo – CMU, ouvido o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC, desde que seja comprovada a existência de edificações já consolidadas, sem condições de renovação urbana, nos terrenos adjacentes à divisa onde se pretende a redução. Parágrafo único. O afastamento resultante da redução pretendida, deverá levar em consideração a orientação geográfica do imóvel e garantir condições de iluminação, insolação e ventilação, para a edificação a ser construída no imóvel, assim como às existentes nos imóveis adjacentes. Art. 49. Os parâmetros de uso e ocupação do solo da legislação anterior, terão 01 (um) ano de prazo de validade contado a partir da data de vigência desta lei, renovável uma única vez, por igual período, para: I - os projetos já licenciados; II – os projetos em tramitação, protocolados nos órgãos competentes anteriormente à data de vigência desta lei. § 1º. As informações constantes nas consultas de construção e parcelamento do solo expedidas anteriormente a data de vigência desta lei, terão validade de 180 (cento e oitenta) dias contados da data de sua expedição. § 2º. Para o Setor Estrutural e Zonas Residenciais 4, fica estabelecido um período máximo de 02 (dois) anos, contado a partir da data da vigência desta lei, para a obtenção de alvará de licença de construção, mediante a apresentação de projetos elaborados com base nos parâmetros de uso e ocupação do solo da legislação anterior. § 3º. Os projetos licenciados perderão sua validade se as obras não forem iniciadas no prazo de 01 (um) ano, contado a partir da data de licenciamento. § 4º. Considera-se obra iniciada, aquela cujas fundações estejam concluídas até o nível da viga de baldrame. Art. 50. Os alvarás de localização de usos e atividades urbanas serão concedidos sempre a título precário e em caráter temporário, quando necessário, podendo ser cassados caso aatividade licenciada demonstre comprovadamente ser incômoda, perigosa ou nociva àvizinhança ou ao sistema viário. ANEXO

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§ 1º. As renovações serão concedidas desde que a atividade não tenha demonstrado qualquer um dos incovenientes apontados no “caput” deste artigo. § 2º. A manifestação expressa da vizinhança, contra a permanência da atividade no local licenciado, comprovando ser incômoda, perigosa ou nociva, poderá constituir-se em motivo para a instauração do processo de cassação de alvará. Art. 51. As determinações desta lei não substituem e nem isentam de obediência às normas Federais, Estaduais e Municipais que objetivam assegurar condições sanitárias, de iluminação, ventilação, insolação, circulação interna, para todos os tipos de edificações, independente das zonas ou setores em que são construídas. Art. 52. As infrações à presente lei darão ensejo à cassação do respectivo alvará, embargo administrativo, aplicação de multas e demolição de obras. Art. 53. Os casos omissos, serão analisados pelo Conselho Municipal de Urbanismo – CMU. Art. 54. Esta lei será regulamentada no prazo de 90 (noventa) dias contado a partir da data de sua publicação. Art. 55. Esta lei entrará em vigor 90 (noventa) dias após a data de sua publicação, revogadas as Leis nºs 4199/72, 5234/75, 5263/75, 5490/76, 6204/81, 6769/85, 7068/87 e 7622/91 e demais disposições em contrário, ressalvado o disposto no art. 48 desta lei. PALÁCIO 29 DE MARÇO, em 03 de janeiro de 2000. Cassio Taniguchi PREFEITO MUNICIPAL

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