Revista Touring Edición 83

agosto 2018 /// Nº 83

TOURING Y AUTOMóVIL CLUB DEL PERÚ

la vuelta a sudamérica En 1978, se creó un rally inaudito: recorrer más de 28 mil kilómetros en 39 días cruzando varios países del continente. Recordamos la participación de aquellos pilotos peruanos que cumplieron esa hazaña.

¿Quiénes somos?

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EQUIPO Consejo Directivo Presidente.

Primer Vicepresidente.

Segundo Vicepresidente.

Director Secretario.

Director Tesorero.

Directores.

Diseño y diagramación Claudia Rizo Patrón Iván Dibos Mier Juan Luis Avendaño Valdez Eduardo Bolognesi Liceti Eduardo Zavala Barrios Enrique Freire Berckemeyer Jorge Chocano Barreto José Félix Miranda Brambilla Benjamín Otero Ramos Guillermo Van Oordt Parodi

Comisión Revisora de Cuentas Miembros. Juan Chávez Keller

Manuel Spihlmann Enders

José Antonio Chou Flores Gerente General Gabriela Goñi Morgan Jefes de Delegación Trujillo. Alan Jhoel Iparraguirre León Tacna. Carmen Rosario Galindo Quispe Piura. Ilma Mariel Herrera Estrada Chiclayo. Malena Olivera Ramos Arequipa. Richard Pinares Fiascunari Ica. José Luis Meléndez Alcantara Touring y Automóvil Club del Perú RUC 20100091896 Avenida Trinidad Morán 698, Lince.

Touring Informa: 615-9315 atencioncliente@touring.pe www.touring.pe

Periodistas Eduardo Prado Manolo Bonilla Joaquín Salas Ilustraciones Melissa Siles Fotógrafos en esta edición Alex Lino / Sanyin Wu / Inés Valenzuela Ilustración de portada Melissa Siles Columnistas Talía Lostanau / Ricardo Guglielmino / Luis Quispe Candia / Luis Alberto Martell Agusti Coordinación TACP Eduardo Zavala Barrios Enrique Freire Berckemeyer Sandro Pezo Lanfranco Erik Clarkson Figueroa Corrección de estilo J. M. Gauger Retoque fotográfico John Smith Agradecimientos PromPerú

Publicidad: marketing@touring.pe

MIRA LA

Esta publicación no se responsabiliza ni comparte necesariamente las opiniones de los columnistas.

www.touring.pe

Hecho el Depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2017-06660 Impreso en Quad Graphics Perú S.A. Con RUC 20371828851 Av. Los Frutales 344, Urb. Los Artesanos, Ate, Lima.

VERSIÓN DIGITAL

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Carta

EDITORIAL E

l pasado mes de mayo se celebró el 94° Aniversario de fundación del Touring y Automóvil Club del Perú, una institución que mantiene su prestigio a nivel nacional e internacional. Por ello, nos sentimos orgullosos de formar parte de esta valiosa organización que viene demostrando, día a día, que fue creada para brindar Asistencia Vehicular, Asistencia al Turista, Apoyo en la Educación y Seguridad Vial, así como otorgar diversos beneficios a sus asociados.

Continuando nuestro deseo de dar a conocer a la comunidad aspectos relacionados a la fundación y desarrollo de esta valiosa institución, única representante en el país de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), incluímos en esta edición algunos capítulos iniciales de la emblemática historia del Touring

Durante los últimos años, nuestra institución se encuentra dedicada al tema de la Educación y Seguridad Vial. No descansaremos hasta lograr que nuestra comunidad se sienta involucrada y tome conciencia de la importancia de cumplir con las normas de tránsito.

Atentamente,

Iván Dibos Presidente del Touring y Automóvil Club del Perú

«nuestra institución fue creada para brindar Asistencia Vehicular, Asistencia al Turista y Apoyo en la Educación y Seguridad Vial»

Edición 83

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ÍNDICE 16

maría josé rivas Conversamos con la campeona nacional Junior de Karting, la única mujer, a sus 14 años, que compite en su categoría. La adolescente arequipeña estuvo de paso por Lima mientras se prepara para su próxima competencia en Brasil.

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el zorro yangali Fue un lunes 25 de setiembre de 1972. Entonces Teodoro Yangali llegó a la meta del rally Caminos del Inca, luego de batir el récord de Arnaldo Alvarado, con un tiempo de 6 horas, 1 minuto y 25 segundos.

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joaquín mendoza El nuevo campeón sudamericano de Kung Fu tiene 13 años y domina ese arte milenario como un adolescente que domina los videojuegos.

mariana costa quiere programar el futuro Tiene 32 años, es emprendedora social y cofundadora de Laboratoria, una iniciativa donde involucra y empodera a jóvenes mujeres en temas de desarrollo web.

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MÁS BENEFICIOS para asociados Ahora nuestros asociados cuentan con mayores beneficios y ofertas especiales ilimitadas en distintos establecimientos de Lima y provincias.

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Institucionales

touring en Usil El pasado 9 de junio finalizó con total éxito lo que fue el primer “Curso de Capacitación y Formación de Oficiales de Carrera para Automovilismo Deportivo”, dictado en las instalaciones de la Universidad San Ignacio de Loyola y exclusivo para estudiantes de dicha institución. De manera excepcional se autorizó la asistencia del trabajador del TACP Sr. Christian García Zevallos, de manera gratuita, a su solicitud, por tratarse de un colaborador nuestro aficionado a este deporte.

Gracias a la constante búsqueda del Touring y Automóvil Club del Perú, de mejorar y profesionalizar cada vez más el deporte automotor en el país, se logra crear una alianza estratégica con la Universidad San Ignacio de Loyola, para impartir en una primera e histórica oportunidad, este curso tan necesario e importante para el buen desarrollo de nuestra disciplina. La aceptación de esta iniciativa causo gran conmoción en el medio automovilístico y universitario, a tal punto que los 20 cupos abiertos en la convocatoria se llenaron en 2 horas, con muchas solicitudes adicionales del público en general e inclusive de otras universidades, así como de otras instituciones, y público de provincias.

sorteo mundialista Como parte de las actividades de fidelización que realizamos durante el año, sorteamos 3 Packs Mundialistas que consisten de (03) TV LED Samsung de 50”, (03) Home Theater Sony, (07) SMART TV Samsung de 32”, (100) Camisetas Umbro Originales y (100) Pelotas Adidas Telstar 18 Original. Con el objetivo de premiar a nuestros asociados que estuvieron al día en el pago de sus cuotas sociales y alentar a la Selección Peruana en sus partidos. Los afortunados ganadores mostraron su felicidad al momento de recibir sus premios. Pronto tendremos más sorteos y tu podrás ser el próximo ganador manteniendo tus cuotas al día.

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Institucionales

dia del padre en touricamp Por el Día del Padre realizamos diversas actividades integradoras como el Taller de Manualidades en Carpintería, donde los niños pudieron elaborar con sus manos un regalo para sus papás. Además pasaron gratos momentos en familiar mientras competían en dinámicas como el juegos de las momias, los saltos con sacos, el tumba latas, entre otras.

día de la madre en touricamp En el Touricamp, nuestra emblemática sede, organizamos un pintoresco evento musical por el Día de la Madre, en el que participaron una delegación de bailarines de marinera y una orquesta en vivo que deleitó a los asociados con temas peruanos. Los más pequeños pasaron una jornada divertida en el Taller de Carpintería para niños, donde confeccionaron un portarretrato de madera como regalo para sus mamás.

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Institucionales

seguridad vial en Lima y en CHICLAYO Del 27 al 29 de junio se organizó la Feria “Unidos Salvemos Vidas” organizada por el MTC, donde participamos con un stand y el Circuito itinerante de Educación Vial del Touring. Esta actividad tuvo la participación de 2,350 personas que recibieron información de manejo defensivo, manejo 4x4, charlas del Sistema de Retención Infantil y Educación Vial con el objetivo de fortalecer los temas de Educación y Seguridad Vial así como el desenvolvimiento seguro de los niños en la vía pública para generar concientización y reducción de accidentes de tránsito.

El día 19 de julio se organizó el Circuito Itinerante de Seguridad vial del Touring en las instalaciones del Centro Educativo Virgen de Fátima. Esta actividad de sensibilización vial estuvo dirigida a 600 niños de Jayanca. Se contó con la presencia del Consejo Regional de Seguridad Vial de la región, Sutran, Policía Nacional del Perú y el Ministerio de Educación.

Esta gestión la venimos realizando en lo que va del año en distintos Centros Educativos de la Región, con el fin de colaborar y fortalecer el desenvolvimiento seguro de los niños en la vía pública, así como su dominio en temas de seguridad vial. El trabajo en conjunto se realiza conforme al Plan de gestión del CRSV del cual somos miembros activos.

las acciones en distintas ciudades del país nos permite conectar con los niños y así transmitir nuestros mensajes de compromiso con la Seguridad Vial.

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Historias de baúl

LA LEYENDA DEL ZORRO Sus hazañas aún forman parte fundamental del automovilismo peruano y del rally Caminos del Inca. Teodoro Yangali, más conocido como el “Zorro”, no fue solo bicampeón de dicha competencia, sino que también el primer provinciano en ganarla. Hoy, a 46 años de su último triunfo, recordamos su imborrable trayectoria, talento y carisma.

Escribe. Eduardo Prado

Lunes 25 de setiembre de 1972. Teodoro Yangali llega a la meta del Caminos del Inca, luego de batir el récord de Arnaldo Alvarado, con un tiempo de 6 horas, 1 minuto y 25 segundos.

Historias de baúl

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El Zorro Yangali es cargado en hombros por la afición luego de ganar la séptima edición del rally Caminos del Inca.

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adie lo recuerda como un tipo extrovertido. Teodoro Yangali, el Zorro, tenía las palabras exactas cada vez que le colocaban un micrófono delante. Tal vez fue la ecuanimidad que desarrolló durante las largas horas de viaje mientras conducía camiones cargados de minerales a través de la sierra del Perú. Rutas que, por cierto, le ayudarían más adelante en las competencias de automovilismo nacional, pero entonces no lo sabía aún. Porque el Zorro era transportista, aunque soñaba con manejar autos a 200 kilómetros por hora.

Y no tardó en hacerlo. En 1964 empezó a competir en los rallys del Circuito del Mantaro y en el Autódromo de Coto-Coto. Así se mantuvo, en carreras regionales, hasta el año de 1966, cuando se inauguró otra modalidad histórica en el país: el Caminos del Inca. Por supuesto, la atracción que ejerció en

Yangali fue inmediata. Quizás ese nuevo reto, que subía y bajaba cerros a velocidad, era lo que buscaba. Fiel a su estilo y dispuesto a cumplir sus sueños, hizo un esfuerzo para adquirir una máquina enorme y ancha: el Ford Mustang Shelby GT350. Una barbaridad para las curvas cerradas y accidentadas de dicha competencia.

Seis años después, en 1970, se aventuró junto a Elías Yangali, su hermano y copiloto, a participar por primera vez en el Caminos del Inca. Un rally que ya por entonces era dominado por figuras como Henry Bradley, Arnaldo Alvarado y Guillermo Arteaga. En aquella ocasión rompió el récord de tiempo en cuatro de las cinco etapas de la clase D, que agrupaba los autos con mayor cilindrada.

Aunque aún nadie lo sospechaba, fue una alerta de lo que haría en los años siguientes. En ese año, se ubicó en el cuarto lugar de la tabla general.

Sin auspicios ni marcas, en 1971, volvió a presentarse a la carrera. De origen huancavelicano, pero corazón huancaíno, Yangali ni siquiera era el favorito de los corredores al interior del país. Esa consideración ya la tenía otro piloto de Huancayo, Luis Carlessi. Luego de terminar la primera etapa de ese año, ambos recibieron una calurosa bienvenida en esa ciudad de la sierra central. No era para menos: Yangali rompió el último hito que le faltaba en su clase y Carlessi logró un nuevo récord general.

En la segunda etapa, se mantendría la constante: Carlessi a la cabeza de la tabla general, seguido del Zorro por 11 minutos de diferencia. Además Bradley ya le pisaba los talones. Sin embargo, en la siguiente etapa, Carlessi sufrió un desperfecto en su vehículo que se tradujo en 5 horas de retraso. Prácticamente fuera de competencia, entonces fue Henry Bradley quien lideraba la tabla

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Historias de baúl

El Ford Mustang Shelby GT350, fabricado en 1966. Teodoro Yangali le compró el suyo a Juan Jochamowitz, padre del célebre “Neto”. Hoy, se encuentra en propiedad de un coleccionista en Estados Unidos.

Luego de 2695 km y 28 horas con 33 minutos y 19 segundos, Teodoro Yangali se convirtió en el flamante campeón del Caminos del Inca 1971.

general, 15 minutos por delante de Yangali, que había vuelto a ganar en su categoría. El Zorro ya asomaba en los primeros lugares.

Luego de terminar el tramo que unía Cusco y Arequipa, en la cuarta y penúltima etapa, Yangali arrasó con todos. Rompió su propia marca y llegó primero en la clasificación general. Al salir de su Mustang, empolvado y tímido, apenas habló con la prensa. «Tú sabes, camino solo, no tengo ayuda, y si llegué a Arequipa es porque Dios es grande», dijo a a un diario local. «Si tuvieras mi carro, y sabrías de mecánica, entenderías qué diferencia hay entre un carro preparado y uno modesto como el mío».

En la última etapa, de Arequipa a Pucusana, su carro tuvo problemas con el sistema de refrigerado y tuvo que disminuir la marcha para no sobrecalentar el motor. Sin embargo, logró mantener su ventaja. Luego de

2695 km y 28 horas con 33 minutos y 19 segundos, Teodoro Yangali se convirtió en el nuevo campeón del Caminos del Inca. Uno a uno, los pilotos se acercaron a felicitarlo. Bradley, por ejemplo, le dijo: «Has corrido como los buenos y tu victoria es de mérito porque guiaste algo así como un camión». Carlessi, por su parte, «Huancayo se enorgullece de tenerte en su seno. Te portaste como un verdadero campeón».

Al año siguiente, ya no era un corredor solitario: contaba con el apoyo de Transportes Arellano para solucionar cualquier inconveniente durante el rally.

En 1972, empezó ganando en todas las etapas. En aquella edición, sus principales rivales eran Henry Bradley y Guillermo Arteaga, contra los que disputaba el primer lugar de la tabla general. Aunque seguía sin estar entre los favoritos, Yangali se encargó de recordarles que el resultado del campeonato anterior no había sido casualidad ni suerte. En la primera

Historias de baúl

«He tenido mucha suerte en superar esta prueba sin mayores problemas. Solo al final, cuandos se reventó un neumático, tuve que seguir hasta la meta rodando sobre el aro» parada, en Huancayo, el recibimiento fue multitudinario. Pero a mitad de la competencia, en el tramo entre Ayacucho y Cusco, tuvo su primer inconveniente.

«He tenido mucha suerte en superar esta prueba sin mayores problemas. Solo al final, cuandos se reventó un neumático, tuve que seguir hasta la meta rodando sobre el aro», contó entonces. Por otro lado, Bradley no tuvo la misma suerte: rompió el eje posterior de su auto y quedó casi fuera de carrera. En la siguiente etapa, las cosas se complicaron más para Yangali.

Su vehículo tuvo problemas adicionales con el sistema de carburación y su posición como líder absoluto se vio en peligro.

Entonces, solo 17 minutos lo separaban de Guillermo Arteaga.

En la etapa final, entre Arequipa y Pucusana, se corrieron los últimos 988 kilómetros del rally. El Zorro Yangali no solo ganó con autoridad ese tramo, sino que rompió el récord impuesto en 1966 por Arnaldo Alvarado, el Rey de las Curvas. «Fue imposible ganarle a pesar de que le desconté 9 minutos de los 17 de diferencia con los que salimos de Arequipa hasta Chala. De Ica a Lima solo me tuve que limitar a seguirlo», dijo Guillermo Arteaga sobre aquel histórico episodio. En la meta, emocionado hasta las lágrimas, Yangali fue cargado por una multitud de fanáticos. Esa fue la última vez que ganó un rally Caminos del Inca.

Lo volvería a intentar en 1980 y 1981, siempre con buenas posiciones, pero sin alcanzar la gloria. Al final no importaron.

A Teodoro Yangali, el camionero más rápido de los Andes, le bastaron dos años para imprimir su nombre en la historia del automovilismo peruano.

Sexta edición del Caminos del Inca (1971). Yangali llega y parte de Huancayo, donde siempre recibió el cariño de los aficionados, luego de romper el último récord que le faltaba en la clase D.

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Reseña

Foto difusión

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Conjunción alemana. Para su desarrollo, se ha trabajado con la planta de baterías de Volkswagen en Braunschweig y con el departamento de desarrollo técnico en Wolfsburg.

el rey del cielo

Reseña

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E

La última apuesta de Volkswagen Motorsport es un carro eléctrico: el I.D R Pikes Peak. Concebido para deslumbrar en la famosa carrera de Pikes Peak International Hill Climb, después de treinta años de ausencia, el nuevo modelo alemán rompió el récord absoluto al cruzar la meta. Un equilibrado automóvil que busca marcar un nuevo inicio de Volkswagen como el mayor productor de autos eléctricos del mundo.

l ascenso a la montaña en Pikes Peak es la segunda carrera de automóviles más antigua de Estados Unidos.

Denominada también como «La carrera hacia las nubes», solo es superada por las 500 millas de Indianápolis. La pista, ubicada en Colorado, presenta un desafío mecánico y tecnológico para todos sus participantes: se recorren casi 2o kilómetros, con 156 curvas en total, mientras se suben 1440 metros hasta el hito final. Este último se encuentra a 4300 metros de altura y las fallas mecánicas durante el recorrido son bastante frecuentes. Así, treinta años atrás, en 1987, el Volkswagen Golf bimotor se vio obligado a abandonar su última participación en esta carrera. Una deuda que la empresa alemana no olvidó jamás.

Entonces, en octubre del 2017, hicieron el lanzamiento: el proyecto para el regreso de la VW a Pikes Peak había iniciado. Aunque al inicio no se especificaron más detalles, la elección de competir con un auto eléctrico no fue una sorpresa. Luego del destape del dieselgate, donde se reveló que la marca alemana utilizaba un software para alterar sus pruebas de emisiones de gas en Estados Unidos, la empresa ha estado en el ojo de

Reseña

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la tormenta. En ese contexto, la carrera en la montaña era la ocasión perfecta para inaugurar su programa ecológico. En los últimos años, los carros eléctricos han ocupado el podio —casi siempre detrás del campeón con auto diésel—, debido a sus ventajas en este tipo de competencia. En puntos altos sobre el nivel del mar, el aire pierde densidad y su acceso al motor se vuelve más complicado. Allí, es más difícil generar movimiento para los motores de combustión interna. Sin embargo, un auto eléctrico no sufre esas condiciones, pues produce la misma cantidad de poder en cualquier lugar.

Entonces el I.D. R Pikes Peak vio la luz.

Este automóvil eléctrico, que no está basado en ningún otro modelo de producción, fue fabricado por el VW Motorsports —el departamento deportivo de la empresa—.

Con un peso de 1100 kilos y dos motores

eléctricos encargados de alimentar cada eje de tracción, este auto de carreras ofrece el equivalente a 680 caballos de fuerza y 650 Nm de torque. Los dos motores obtienen energía de unas baterías de iones de litio, que se recargan durante el trayecto gracias a la energía obtenida cada vez que el auto frena. Además, el I.D. R Pikes Peak es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2.25 segundos.

Es decir, más rápido que un Fórmula 1 o un Fórmula E. Su velocidad máxima llega hasta los 240 kilómetros por hora.

Además, la aerodinámica también fue un punto importante. Con una apariencia bastante particular, el enorme difusor frontal, el gran alerón trasero y las extensiones de piso a cada lado del carro están enfocadas en generar una fuerza de carga lo suficientemente potente para mantener al carro pegado al suelo, sobre todo cuando se corre a 4300 msnms.

Tengamos en cuenta que la idea principal del diseño y la ingeniería era romper el récord establecido para vehículos eléctricos: 8 minutos y 57,118 segundos. Para ello se contrató a Romain Dumas, tres veces ganador en Pikes Peak y campeón de las 24 Horas de Le Mans. Al final de dichas pruebas, el modelo I.D. R logró bajar la marca absoluta (8 minutos y 13,872 segundos) con un fantástico tiempo de 7 minutos y 57,148 segundos. Un resultado que no solo los pone en la palestra con un regreso por la puerta grande a esta importante carrera, sino que ofrece una excelente antesala para el nuevo proyecto de Volkswagen. Para el 2025, se han programado lanzar 23 nuevos modelos eléctricos. Eso no es todo. Para el 2030, esperan tener una versión híbrida o totalmente eléctrica de todos sus modelos.

Un nuevo rostro para la empresa alemana.

El I.D. R Pikes Peak es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2.25 segundos. Es decir, más rápido que un Fórmula 1uno.

ficha técnica Tipo: Monoplaza, doble tracción.

Motor: Dos motores, uno en cada eje de tracción: 680 CV.

Torque máximo: 650 Nm (479 LB FT).

Capacidad de la batería: Ión litio de 500 kW. Dimensiones: 5,200mm de largo, 2,350mm de

ancho y 1,200mm de alto.

Peso: 1100 kg

Aceleración de 0 a 100 km/h: 2,25 segundos

Velocidad máxima: 240 km/h

Campiña en Pozuzo (©Antonio Escalante/ PromPerú)

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OXAPAMPA, POZUZO Y VILLA RICA

SELVA CENTRAL Más cerca de Lima y menos abrasadora que Loreto.

La región de la selva central del país combina una variedad paisajística inusual, una abundancia agrícola expresada en sus granos de café y quesos, así como una riqueza cultural que vive en el ADN de sus habitantes.

Escribe. Joaquín Salas Fotos. PromPerú

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Tourismo

©Antonio Escalante/ PromPerú

POZUZO La migración es un componente esencial de nuestra identidad como peruanos. Se sabe de las colonias chinas y japonesas que llegaron a las costas en el siglo XIX. También de aquellos italianos que anclaron en el puerto del Callao por la misma época, huyendo de la guerra en Europa. Pero se escucha menos de austríacos y alemanes, que poblaron varias zonas de la selva central del país. Hace 159 años, curiosamente un 28 de julio, llegaron más de doscientos colonos provenientes del Tirol, una zona que hoy pertenece a Austria –entonces formaba parte del imperio astrohúngaro-, de Baviera y de la zona del Rhin en Alemania. Había sido una iniciativa del presidente de entonces, Ramón Castilla, en su intento por poblar regiones desatendidas al interior y fomentar así su desarrollo. Es decir, no habían accesos ni caminos trazados. Ese primer viaje fundacional fue épico. Los recién llegados fundaron Pozuzo (recién en 1891 se funda Oxapampa, con la segunda llegada de otros colonos a esa zona), se establecieron y empezaron labores agrícolas aprovechando la riqueza del suelo y la bondad del clima. Sin embargo, al inicio, estuvieron casi desconectados del resto del país por la falta de carreteras e infraestructura de transporte. Sin embargo, su fortaleza y perseverancia en un país que no era el suyo rindió frutos y las generaciones posteriores establecidas allí conservan, orgullosos, su legado, desde la gastronomía y su vestimenta hasta el idioma. Hoy, esta ciudad de Pasco, cuenta con una población que bordea las 10 mil personas, descendientes de los primeros colonos. Existen casas que conservan el estilo arquitectónico tirolés original y museos locales que exhiben la evolución desde entonces.

Unas vacaciones rápidas, de tres días, pueden empezar en el Museo Schafferer, donde se exhiben los antiguos objetos y pertenencias de los colonos en Pozuzo, como sus herramientas de trabajo, utensilios de cocina y muebles de madera.

Luego, la Casa Budweiser de estilo bávaro, es un lugar típico para conectarse con la estética de la zona: un gran sótano, una

©Antonio Escalante/ PromPerú

las generaciones establecidas, posteriores a los primeros colonos, conservan, orgullosos, su legado cultural.

©Fernando Criollo / PromPerú

Tourismo

chimenea que atraviesa toda la casa y un ahumadero para salumería. También está la Casa de la Cultura, inaugurada en el año 2004 respetando la tradición tirolesa. Es el escenario para las festividades de la ciudad.

Existen otros tres circuitos imperdibles para los visitantes: el de las Casas Típicas, el de la Cascada Delfín y el del Gallito de las Rocas. El primero empieza en el puente Emperador Guillermo I y recorre varias construcciones como la Casa Palmatambo o la Casa Egg Vogt, donde existe un museo familiar con piezas traídas por los colonos alemanes. Para el segundo, se recomienda ir en carro hasta la central hidroeléctrica del río Delfín, donde se puede divisar la profundidad del Cañón Huancabamba, el más hondo de la selva. En las cercanías de la cascada, que tiene una caída de 100 metros, puede zambullirse en las piscinas naturales que se forman espontáneamente. El tercer circuito empieza en la colonia Vía Prusia y se dirige hacia la zona de Huacamayo.

Luego de tres kilómetros se llega a la

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©Fernando Criollo / PromPerú

hacienda Nössing, punto de partida hacia un bosque primario que es el principal hábitat del famoso gallito de las rocas.

OXAPAMPA La historia cuenta que a mediados del siglo XIX, esta zona fue ocupada por una

segunda oleada de colonos provenientes también del Tirol, desde Alemania y Austria. Ubicado a 76 kilómetros al norte desde La Merced, Oxapampa fue, alguna vez, territorio ancestral del pueblo yanesha y asháninka. Sin embargo, su huella cultural más reciente proviene de ©Fernando Criollo / PromPerú

Página izquierda. Muestras de la arquitectura de los colonos: Plaza e Iglesia Divina Misericordia de Prusia (arriba) e Iglesia Santa Rosa de Oxapampa (abajo). Granos del afamado café de Villa Rica. Página actual. Es común encontrar festivales donde se ejecutan danzas tirolesas. La majestuosidad de la cascada El León en Villa Rica.

© Antonio Escalante / PromPerú

© Fernando Criollo / PromPerú

Europa central. Evidencia de ello es el obelisco conmemorativo en honor a los fundadores, alojado en la plaza principal de la ciudad, y el Museo de los Colonos, con una puesta en escena que traslada a los visitantes a los inicios del siglo XX en Oxapampa. Fuera del circuito del centro de la ciudad, donde el paisaje arquitectónico se escuda con la frondosa vegetación, existen destinos donde las escenas son aún más sobrecogedoras. Por ejemplo, a 15 minutos desde Oxapampa, camino a Chontabamba, se ubica un centenario trapiche, empujado por fuerza hidráulica. Lo llaman El Guarapo, como el jugo extraído de la caña puesto a fermentar para obtener un licor regional.

La otra parada ineludible es el Parque Nacional Yanachaga-Chemillén. Se trata de un área natural protegida, que cuenta con 122 mil hectáreas y se extiende sobre la cordillera del Yanachaga. A tres horas de Oxapampa, su paisaje está dominado por extensas montañas cubiertas por

bosques que albergan una gran diversidad biológica. Desde que uno empieza a recorrer el área destinada a recibir turismo, cada camino está rodeado por orquídeas, mariposas y aves.

VILLA RICA Es uno de los ocho distritos de la provincia de Oxapampa en la región Pasco y se extiende entre la Cordillera Oriental de los Andes y el Llano Amazónico. Ese equilibrio geográfico determina su riqueza paisajística y variedad de microclimas. Es húmeda, pero cálida. Exhibe profundos cañones y quebradas, pero también valles, como la mayoría del territorio ubicado en la selva alta.

Todo gira alrededor del café en Villa Rica: su oferta turística, su economía, sus monumentos, sus paisajes y su gente. Solo falta que llueva café en Villa Rica. Sus granos, cultivados a 1500 metros sobre el nivel del mar, han sido galardonados en certámenes

© Antonio Escalante / PromPerú

Arriba, de izquierda a derecha: Primer Mariposario y Centro de Capacitación Artesanal de Villa Rica. Museo Schafferer. Derecha. Postal del distrito de Pozuzo.

internacionales: Arábica, Typica y Caturra. Frutos verdes, amarillos y rojos dan color a cientos de hectáreas del producto símbolo de Villa Rica, que descansa usualmente bajo árboles de pacae y plátano.

Por ello, se ha concebido un eje cafetalero que une las fincas de la Ruta del Café Villa Rica. Estas últimas cuentan con certificaciones internacionales de café orgánico, cultivo sostenible y comercio justo gracias a su compromiso de responsabilidad social y ambiental. Allí podrá tener la experiencia de conocer, de primera mano, la trazabilidad de un producto: desde el campo hasta una taza de café. Por ejemplo, la Finca Santa Rosa, perteneciente a Selena Contreras, es uno de esos modelos de desarrollo turístico al ofrecer visitas guiadas por sus plantaciones a los viajeros. Allí se halla su fortaleza y su oportunidad: desarrollar una oferta de turismo rural comunitario alrededor del café.

OXAPAMPA

Bitácora

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TALÍA LOSTAUNAU

© Inés Valenzuela

Viajera, ingeniera forestal y fundadora de la serie web 2enRuta 2enrutaperu

parque nacional del río abiseo: joya en san martín Cuando la riqueza natural, expresada en ríos sinuosos, caídas de agua y sobrecogedora vegetación, se une con la cultura viva y la herencia de un patrimonio como el de los Chachapoyas, se encuentran lugares como éste.

Bitácora

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Caminata entre los cultivos de cacao.

Surcando ríos para llegar al Río Abiseo.

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esde el colegio, cuando estudiábamos con láminas escolares, me llamó la atención una figura en particular: un templo mítico cubierto por vegetación salvaje y visitado solo por exploradores. Recién pude conocerlo en 2014, cuando fui a trabajar a Juanjui. Mi ilusión era ver, de cerca, el Complejo Arqueológico del Gran Pajatén. Es un gran vestigio de la cultura Chachapoyas, que se encuentra dentro del Parque Nacional del Río Abiseo, ubicado entre las regiones de San Martín y La Libertad. A pesar de que, durante los cuatro meses que pasé en Juanjui, no llegué hasta la zona arqueológica del parque (no está abierta para el turismo), conocí algo igual de sorprendente: su riqueza natural. Río Abiseo cuenta con una extensión de más de 274 mil hectáreas.

Gracias a la gran amplitud del parque y a su diferencia de altitudes, es posible encontrar muchas especies de flora y fauna, así como paisajes espectaculares.

No es fácil acceder a este lugar y eso lo hace aún más especial, pues animales como lobos de río y venados no se sienten amenazados y pasean por allí disfrutando del agua de los ríos y quebradas. Para visitar el Río Abiseo se debe llegar primero a la ciudad de Tarapoto y luego partir, por vía terrestre, durante dos horas hacia el sur, hasta Juanjui. Desde ahí se

Entrada a la caverna Otorongo

inicia una larga (pero divertida) ruta por río: los rápidos, el agua enigmática y las plantaciones de cacao hacen que las cuatro horas de camino se pasen volando.

Llegar hasta el sector El Churo ya es toda una experiencia. Ahí se encuentra un puesto de control y vigilancia del Sernanp, donde se inician varios recorridos por el parque (recomendado para los más aventureros). A diez minutos en bote está la entrada a la quebrada El Churo. Este pequeño cañón, adornado por bromelias, es un casi un espejismo. Recorrer sus aguas tranquilas en kayak es altamente recomendable. La dosis de adrenalina aparece en la cueva. Se debe ingresar a nado, usando linternas frontales. Un poco más adelante en el parque, surcando el río Abiseo, existe otra zona rodeada por cataratas impresionantes, que solo los guardaparques y algunos guías locales conocen. Por ejemplo, no pueden dejar de visitar la catarata Shiwi, una caída de agua que forma una poza espontánea, perfecta para un baño renovador. Pasar la noche acampando en el puesto de control y vigilancia es una excelente opción, pues escuchar las historias de los guardaparques bajo la luz de la luna y despertar con los sonidos de la selva es una puesta en escena irrepetible.

Si llegaste hasta el Parque Nacional del Río Abiseo, debes darte el tiempo

para visitar también la Concesión para Conservación El Breo, ubicada en su zona de amortiguamiento. Son más de cuatro horas en bote desde el sector El Churo, pero llegar hasta ahí vale la pena.

El atractivo principal de esta concesión de más de 113 mil hectáreas es la catarata El Breo, que parece sacada de un cuento de Rudyard Kipling. La caída de agua ha logrado esculpir la piedra como si fuera una escultura única y caprichosa.

Se recomienda visitar la catarata y sus alrededores con alguno de los 24 miembros de la Asociación de Protección de Bosques Comunales Dos de Mayo (Alto Huayabamba), que son administradores del área. Ellos, además de guiar a los viajeros por el bosque, son un claro ejemplo de superación, pues conservan un área que sufre gran presión por parte de agricultores migratorios y taladores ilegales. Su labor no es fácil, pero los ingresos generados por el turismo y otras actividades económicas permiten que la conservación del área sea una realidad.

La zona sur de la región San Martín tiene joyas insospechadas que esperan ser exploradas por aventureros. Vive allí gente muy amable, dispuesta a compartir sus experiencias y mostrar toda la riqueza natural de su tierra. Si estás buscando el balance perfecto entre paz y adrenalina, este es el lugar.

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Portada

la vuelta a sudamérica En 1978 se corrió una desafiante prueba que, en algunos aspectos, superaba todo lo que se había hecho hasta entonces. La Vuelta a Sudamérica fue un rally único que propuso recorrer 28, 590 km en 39 días, a través de condiciones geográficas en constante cambio. Por supuesto, hubo pilotos peruanos compitiendo. Luego de una rigurosa carrera en el grupo C, el equipo nacional, formado por Henry Bradley y Peter Kube, ganó en la categoría de los 2000 c.c.

Escribe. Eduardo Prado Intervenciones. Melissa Siles

Portada

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Derecha. El alemán Peter Kube, coopiloto de Henry Bradley en La Vuelta a Sudamérica, es cargado en hombres a su llegada al último punto del rally.

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a idea surgió en 1973, durante una cena entre los emblemáticos pilotos argentinos Juan Manuel Fangio y Juan Manuel Bordeu.

Ellos soltaron la ocurrencia, pero la organización estuvo a cargo de Jean Pasture y el periodista Jorge Augé Baqué.

Cinco años más tarde, justo después del triunfo de Argentina como campeón mundial de fútbol, el otro sueño se hizo realidad: una carrera que atraviese diez países de Sudamérica en un circuito de escala continental. Es decir, empezaría en Argentina y pasaría por Uruguay, Paraguay, Brasil, Venezuela, Ecuador, Perú , Bolivia y Chile, hasta finalmente

terminar nuevamente en Buenos Aires.

La competencia tenía una distancia total de 28,590 km. Una cifra dos mil kilómetros menor en extensión que el Qhapaq Ñan. Era, sobre todo, ambiciosa.

Además contó con la participación de 58 automóviles de varios países—de los cuales, solo 22 llegaron a la meta—. Así, iniciaron la competencia cuatro binomios en representación de Perú: Alejandro Montoya-Juan Carlos Damis, Henry Bradley-Peter Kube, Luis CorbettoAlfredo Bergna y Ricardo Bentín-Eduardo Malachowski. Los dos primeros a bordo de sus Toyota Corona RT104 y los otros dos, en sus Datsun Violet. También

participaron pilotos de Francia, Alemania, España, Polonia e Inglaterra.

Sin embargo, el verdadero reto no estaba en la distancia. En 1977 ya se había corrido el rally Londres-Sidney, que abarcó 33 mil kilómetros. Lo difícil eran las condiciones geográficas que los pilotos tendrían que sortear. Sin posibilidad de obtener ayuda externa, según el reglamento, los carros atravesarían escenarios tan opuestos como peligrosos. Por ejemplo, el poblado boliviano de Tambo Quemado, a 4800 metros de altura; o las dunas brasileñas de Sao Sebastiao, con temperaturas de 47 grados centígrados; o los vientos helados de Ushuaia, a 12 grados bajo cero.

Portada

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«Este es un rally en el que, tanto como piloto, me gustaría ser periodista. Llevar junto con el volante una filmadora, una cámara fotográfica y una máquina de escribir», dijo Mariano Zapata.

Fotomontaje. Melissa Siles

También tuvieron que cruzar en balsa el río Branco, al norte de Brasil, y el estrecho de Magallanes, al sur de Chile.

Era un competencia que no duraba dos semanas como el Dakar —que recién tendría su primera edición unos meses después—.

Solo tenían 39 días con límites de tiempo establecidos en

Los participantes peruanos en el sentido del reloj.

Los pilotos Coco Corbetto y Ricardo Bentín luego de llegar al tramo de la carrera que empezaba en Lima.

Juan Carlos Damis, Henry Bradley, Jano Montoya y Peter Kube posan juntos antes de empezar el histórico rally.

Dupla ganadora Peter Kube y Henry Bradley, luego de llegar a Cusco en el cuarto lugar de la tabla general.

cada una de las diez etapas. «Este es un rally en el que, tanto como piloto, me gustaría ser periodista. Llevar junto con el volante una filmadora, una cámara fotográfica y una máquina de escribir», comentó el piloto español Mariano Zapata, antes empezar La Vuelta a Sudamérica. De igual manera, todos los

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participantes reconocieron que terminar la competencia, con 20 mil kilómetros de camino sobre zonas pedregosas, ya era la recompensa.

En ese contexto de ánimos y expectativas, el 17 de agosto de 1978 empezó oficialmente La Vuelta a Sudamérica. Los cuatro equipos peruanos participaron en la categoría C, donde competían diecisiete pilotos en total. En esta modalidad corrían los autos de 1600 a 2000 c.c de cilindrada. La carrera estuvo marcada por dos constantes: el dominio de los automóviles Mercedes Benz —en uno de ellos, iba Jean Todt, actual presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que se ubicaría en la cuarta posición de los resultados finales— y la sana competencia entre los pilotos peruanos. Coco Corbetto inició el rally con una sobresaliente actuación durante las primeras etapas. Su Datsun Violet se había impuesto en Uruguay, Paraguay y Brasil. Pero le seguían muy de cerca sus compatriotas y el equipo francés, formado por Jacques Jeandot y Jean Delorme, sobre su Peugeot 504.

El contraste de geografías no tardó en aparecer. Luego de empezar el tramo entre Cuiba y Manaos, en Brasil, la

Portada

carrera se detuvo a los 480 km. Un tramo de 12 kilómetros de tierra suelta provocó que los coches queden inmovilizados en medio de una especie de pantano. Solo pudieron continuar luego de que una excavadora (dozer) les ayudase a salir en grupos de tres. Reanudada la carrera, los carros más potentes realizaron jornadas rigurosas de hasta 35 horas continuas.

Al final de esa etapa, tres pilotos abandonaron la competencia. La tragedia también apareció en aquella ruta: el piloto argentino Carlos Alberto Puppo, a bordo de su Ford Falcon, falleció luego de desbarrancarse mientras atravesaba un puente de madera sobre el río Novo en plena selva brasileña.

Durante los últimos tramos de Brasil, y los de Venezuela y Colombia, Bentín y Malachowski le quitaron los primeros lugares a Corbetto y Bergna. Incluso, en Cúcuta, lideraron el ránking general, seguidos por una treintena de vehículos aún en competencia. Bradley y Montoya siempre le pisaban los talones. Un esfuerzo que se vio recompensado con la calurosa bienvenida de los fanáticos en Lima. Durante su paso por la capital, los autos se concentraron en el actual local del Touring en Lince. «Estamos

muy felices no solo de estar en nuestra querida patria, sino de cumplir una actuación que respalda la confianza que depositaron todos los peruanos», dijo Corbetto entonces.

Los kilómetros más difíciles todavía se definirían durante los tramos de Bolivia, Chile y Argentina. A La Paz llegaron autos con daños severos en los parabrisas y llantas, con motores muy afectados. Sin embargo, la meta estaba cerca. Luego de constantes cambios de posición, donde cada tramo suponía un reordenamiento entre Bradley, Corbetto y Bentín, los vientos fríos y la nieve de Bariloche provocaron nuevos abandonos. Por otro lado, Corbetto sufrió un desperfecto en el motor de su máquina y fue descalificado.

En Bahía Blanca, ya en Argentina, solo quedaban 25 autos y 1080 kilómetros por recorrer. Sin embargo, a menos de 400 kilómetros para llegar al final, el motor del Datsun de Ricardo Bentín se fundió por completo. Así, Bradley y Kube, quienes mantenían una ligera ventaja, se coronaron como los vencedores de la clase C. A su regreso a Lima, Bradley dijo: «Ha sido la carrera más dura y difícil en la que he participado hasta el momento».

«En realidad, fueron varios Caminos del Inca en uno solo», añadió Kube. Luego de gastar 35 llantas y mil galones de gasolina, habían alcanzado la recompensa: cumplir una hazaña continental.

Jean Todt y Timo Makinen, a bordo de un Mercedez Benz 450 SLC, durante uno de los tramos más difíciles de la competencia regional.

bocados del mundo

algo se cocina en asunción Como hace algunos años en Perú, la reinvención de la cocina paraguaya está en manos de los jóvenes.

De aquellos que regresaron a su país luego de formarse en el extranjero para poner en valor sus ingredientes y tradiciones culinarias autóctonas.

Esta la historia de Pakurí. Aunque también es la historia de Sofía Pfannl, cocinera paraguaya, y José Miguel Burga, sommelier peruano.

Fotos. Manolo Bonilla

Escribe. Joaquin Salas

Gastro

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Instantáneas de un almuerzo en Pakurí. Anfitriones: Sofía y José Miguel. Insumos: tapioca, yuca. caña, picaña y una cava con etiquetas de todo el mundo.

Ella se llama Sofía, es cocinera y nació en Paraguay. Él se llama José Miguel, es sumiller y nació en Perú. Ambos coincidieron en el restaurante Central en Lima: ella hacía prácticas en cocina y él cataba etiquetas de todo el mundo que llegaban al restaurante de Virgilio Martínez. Se volvieron a encontrar en Cosme, la propuesta del mexicano Enrique Olvera en Nueva York. Luego ella partiría un tiempo a Osteria Francescana, en Modena, el mejor restaurante del mundo según la lista San Pellegrino. Pero ya tenían algo claro: su relación de pareja sobrepasaba las fronteras y querían abrir algo juntos. Lo que decidieron suele llamarse quijotesco o valiente: diseñar una propuesta contemporánea en una ciudad que no aparece usualmente en la listas de destinos gastronómicos: Asunción. Es decir,

ellos iban a abrir trocha, a encender la llama de la nueva ccona paraguaya, juntoa aotros jovenes que también regresaban a su país natal. José Miguel la acompañó. Buscaron locales y al final, optaron por elegir un terreno en una esquina de Villa Morra, una zona de naranjos, embajadas y casonas, y lo hicieron sostenible. Es decir, construyeron el restaurante con grandes containers atravesados, incluso uno de ellos es la cava.

Lo acondicionaron e incluso lo integraron a la naturaleza del lugar, respetando el espacio de los frutales y árboles que dan sombra.

Desde una de las mesas de la terraza puede levantarse la mano y recolectar un cítrico local. En la cocina hicieron lo que ya saben hacer y habían visto en otras cocinas del mundo: que toda la técnica contribuya a

resaltar las cualidades del insumo. No a opacarlo u ocultarlo. Además se propusieron rescatar ingredientes olvidados o desterrados de las mesas de alta cocina. Incluso recetas que hablan de la riqueza milenaria de Paraguay: lo guaraní. Por ejemplo, pakurí (una voz guaraní) es también el nombre de una fruta que Sofía encontraba y comía de niña en el jardín de su abuela. En un país donde la sopa paraguaya es la guarnición emblema (una especie de pastel de choclo, pero usando harina de yuca), donde la chipá reina en cada esquina (pan de yuca) y la carne abunda, quizás su propuesta sea aún más retadora: dominan las preparaciones más ligeras con legumbres, vegetales y peces de río. Por supuesto, el sabor (y su propia historia) está detrás de cada bocado.

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Institucionales

año de aniversario

Primera Junta Directiva del Club reunida en asamblea. Se reconocen algunas distinguidas personalidades como Eduardo Dibos, Fernando Carbajal, Marino Tabusso y Andrés Dasso.

UNA RELACIÓN INTERNACIONAL ÚNICA EN EL PAÍS —EL TOURING AUTOMóVIL CLUB DEL PERÚ Y LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL—

Institucionales

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S

ucedió así. El 1 de octubre de 1937, apenas trece años después de fundado, el Touring y Automóvil Club del Perú se afilió a la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). Esta organización mundial sin ánimos de lucro, creada en 1904 —el Comité Olímpico Internacional había sido concebido diez años antes—, tiene sede en París y regula las competencias de automovilismo más relevantes del mundo.

Sin embargo, su jurisdicción va más allá, incluyendo temáticas como el turismo, el medio ambiente o la seguridad vial. De las 268 organizaciones automovilísticas de más de 140 países, el Touring es el único representante del Perú.

Cuatro años después de ese importante hito en la historia de nuestro Club, el presidente de entonces, Eduardo Dibos Dammert, viaja a México para participar en la fundación de la Federación Interamericana de Touring y Automóvil Clubes (FITAC). Se selló así la preocupación del Touring por afiliarse a federaciones internacionales y regionales, obteniendo prestigio y respaldo.

Pero, ¿qué significa pertenecer a la FIA y cuál es su importancia? Dentro de sus objetivos, podemos reseñar los siguientes: i) la defensa de los intereses de sus miembros respecto a todos los temas referidos a la movilidad, el automovilismo y el turismo; ii) el desarrollo del deporte automotor y las competiciones automovilísticas; iii) la reciprocidad de los servicios entre los clubes miembros cuando sus asociados se encuentran en el extranjero; iv) el poder jurisdiccional para la resolución de litigios de orden deportivo e institucional; y v) la conservación de todo documento que contribuya a contar la historia del automovilismo mundial.

Desde entonces, la FIA ha organizado charlas y conferencias internacionales, en las que participaron diversos representantes del Touring. Además, ha ha brindado apoyo a distintas actividades dirigidas por nuestra

institución en el Perú. Por ejemplo, en años más recientes, ese aporte fue fundamental para realizar campañas de seguridad y educación viales como “Por amor use el cinturón”, “Piensa antes de conducir”, “Reduzca la velocidad” y “Manejar y chatear no va”. Dichas acciones han contribuido a la toma de conciencia de muchos ciudadanos en sus roles de conductor como peatón, identificando los principales factores de riesgo que provocan accidentes.

En 2015, el actual presidente de la FIA, Jean Todt, visitó Lima para atestiguar el compromiso y apoyo del Touring durante la Década de Acción Mundial para la Seguridad Vial (2011-2020), promovida por las Organización de Naciones Unidas.

El encargo fue desarrollar campañas permanentes en favor de la educación y seguridad vial infantil.

Dentro de ese contexto actual, los clubes pertenecientes a la FIA se han convertido en los principales defensores de la mejora de la seguridad vial en sus respectivos países y constituyen una poderosa representación de más de 80 millones de automovilistas.

Arriba. Desde sus inicios, el Touring no solo se dedicó a organizar carreras, sino también competencias de motociclismo y viajes de exploración para abrir trochas al interior del país (llamados raids) y señalar el trazo para futuras carreteras. Nótese las primeras unidades de Auxilio Mecánico. Abajo: El actual presidente del Touring, Ivan Dibos, junto al presidente de la FIA, Jean Todt, en dos momentos distintos: durante una charla internacional organizada para los distintos clubes del mundo y durante su visita a la sede del Touring en Lince durante su estadía en Lima en el año 2015.

En Vía

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SEGURIDAD VIAL PARA EL DERECHO A LA VIDA Por Luis Alberto Martell Agusti / Presidente del Grupo En Vía

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os índices de accidentes de tránsito no han disminuido en los últimos años. Solo en el año 2017 se reportaron 88,168 accidentes.

De ellos, el 96.2 % ocurrieron en áreas urbanas con 2054 víctimas fatales; y el resto en áreas rurales, con un saldo de 772 víctimas en las diferentes carreteras.

Estos datos, consignados por el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) y la Policía Nacional del Perú (PNP), no representan necesariamente la totalidad de los accidentes en el ámbito nacional.

Muchos de ellos, por una serie de factores y acceso, no se contabilizan. Además debería existir también un cruce de información con el Ministerio de Salud (MINSA) y sus unidades en diferentes ciudades del país. En el presente año, se han reportado más de 1500 accidentes, con más de 400 fallecidos, ya sea conduciendo, como copilotos, usuarios de transporte público y hasta viandantes, caminantes y ciclistas. A esa cifra, se le debe sumar un gran número de familiares de los accidentados por muertes o graves secuelas, que son también considerados víctimas, pues comparten directamente las consecuencias del siniestro en sus vidas.

Es ampliamente reconocido que los accidentes de tránsito se pueden evitar, así como las tragedias que afectan el entorno familiar. Estos sucesos que van más allá de las muertes, como los procesos judiciales y administrativos (muchas veces indignos y frustrantes), tienen altos costos económicos y desequilibrios psicológicos. Es que el dolor no respeta edades. Al ser un suceso no natural con alto nivel traumático, nuestro subconsciente nunca logra aceptar la pérdida. De allí, la indignación que se

* Para más información, visite www.grupoenvia.com

repite, año tras año, y nuestra situación como país no cambia. A diario, las noticias están repletas de nuevos accidentes.

Tardamos mucho tiempo en entender que conducir un vehículo motorizado no justifica poner en riesgo la vida propia y ajena. Cada año, más ciudadanos sufren un accidente que implica un vehículo.

Sin embargo, nuestra sociedad nos dice que progresamos. Debería ser un fuerte indicador de eficiencia de los diversos proyectos viales y de transporte que tanto se promueven para atender la rapidez, comodidad y exclusividad que se buscan para el automóvil.

Ahora que se acerca un nuevo cambio de autoridades —que también estarán comprometidas en la prevención de los accidentes—, debemos tener una visión corporativa: desde la planificación en la gestión de tránsito, las modalidades de transporte y su operación hasta los megaproyectos de infraestructura asociados con la modernidad urbana. Si bien la seguridad vial es un indicador más, junto a los diversos índices sociales, ambientales y económicos, aún no se evalúa la factibilidad de un proyecto propio de desarrollo.

El derecho a la vida es el más importante pero aún seguimos sin entender su prioridad y su estrecho vínculo con el derecho a la movilidad de todos. Este último derecho, en el contexto de un espacio de convivencia y pertenencia pública sin agresiones, debe ser defendido por todos. Por ejemplo, pensar en ciudades diseñadas para el adulto mayor y para los niños, en las que todos saldremos beneficiados. Entonces, incorporar la seguridad vial a los componentes de la seguridad ciudadana puede ser una gran

oportunidad para englobar estrategias de control y fiscalización sobre el espacio público. En suma, los accidentes de tránsito matan personas, saquean la tranquilidad y estabilidad, provocando escenarios tan dramáticos y desgarradores que afectan directamente la seguridad ciudadana.

Es nuestra obligación proteger a los ciudadanos y su derecho a la vida.

«Hacia el futuro, debemos tener una visión corporativa que abarque desde la planificación en la gestión de tránsito, las modalidades de transporte y su operación hasta los megaproyectos de infraestructura asociados con la modernidad urbana»

Educación Vial

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la ley de la atu causa incertidumbre

autoridad de transporte urbano

Por Luis E. Quispe Candia / Presidente de Luz Ámbar

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a terminado la primera legislatura en el Congreso y el Proyecto de Ley 1719/2017-PE —presentado durante el discurso presidencial por 28 de julio del año pasado— se encuentra con Dictamen favorable de las Comisiones de Constitución, Descentralización y Transportes y Comunicaciones, esperando que la Mesa Directiva establezca la fecha para que se discuta la esperada norma.

Han transcurrido 19 años desde que se aprobó la Ley 27181 (Ley General del Trasporte y Tránsito Terrestre). Sin embargo, los sucesivos alcaldes de Lima y Callao, así como los ministros del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), han ignorado por completo lo que la ley señala en dos incisos de dicho artículo: «Artículo 17.2. Cuando dos ciudades o áreas urbanas pertenecientes a provincias contiguas conforman un área urbana continua que requiere una gestión conjunta del transporte y tránsito terrestre, las municipalidades correspondientes deben establecer un régimen de gestión común.

De no establecer dicho régimen cualquiera de las municipalidades puede solicitar una solución arbitral. Si ninguna de las municipalidades solicita el arbitraje o alguna de ellas se niega a someterse a este procedimiento, corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones establecer el régimen de gestión común.

Artículo 17.3. La inexistencia del régimen común al que se refiere el párrafo precedente no faculta a la municipalidad, a otorgar permisos autorizaciones o concesiones en ámbitos territoriales fuera de su jurisdicción».

Los hemos reproducido íntegramente para que no quede duda de la grave omisión de las autoridades: nada de lo que

* Artículo publicado en www.luzambar.pe

dispone la ley se cumple hasta hoy. Esa fue la razón por la que Luz Ámbar, así como otras organizaciones, solicitamos a las autoridades cumplir lo prescrito, sin obtener resultados favorables. Entonces se presentó el Proyecto de Ley para que sea el Congreso quien constituya la gestión única, aunque también fue desestimado.

Como el Poder Ejecutivo presentó la iniciativa el 28 de julio pasado, se esperaba su pronta aprobación. Pero, al no haberse incorporado la creación de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) en la Constitución —como hemos sugerido a la Comisión de Transporte en atención a su consulta y como ha sido anunciada públicamente por los municipios de Lima y Callao—, presentarán una Acción de Inconstitucionalidad si se aprueba la Ley de la ATU. Entonces la implementación de un sistema integrado de transporte urbano quedará relegada —quien sabe por cuánto tiempo más—.

Los 21 candidatos a la alcaldía de Lima han declarando en los medios de prensa acerca de sus buenas intenciones sobre el grave problema del transporte urbano, pero sin decir cómo resolverían el complejo problema de fondo. Un millón de viajes al día son atendidos por el Metropolitano, la Línea 1 de Metro y los Corredores Complementarios (avenidas Arequipa, Javier Prado, San Juan de Lurigancho y la Vía de Evitamiento), pero 15 millones de viajes se realizan a bordo de combis y coasters de empresas afiliadoras, sin tiempo de viaje establecido, frecuencia, seguridad ni confort. Además son empresas cascarón que no son dueñas de las unidades vehiculares. Es decir, no existe vínculo laboral entre la empresa y el propietario, chofer y cobrador. En total,

son 14 mil unidades autorizadas por la Gerencia de Transporte Urbano de Lima y 12 mil por la Municipalidad Provincial del Callao —estas últimas también circulan por Lima—. ¿Ambas ciudades tienen la misma extensión territorial o el mismo número de habitantes? La ley descrita más arriba dice: «La inexistencia del régimen común (…) no faculta a la municipalidad a otorgar permisos autorizaciones o concesiones en ámbitos territoriales fuera de su jurisdicción».

Es que la ley de la ATU causa incertidumbre. ¿Hasta cuándo los diez millones de limeños sufrirán el servicio caótico e inhumano del transporte urbano?

Las capitales de los países de la región ya cuentan con transporte integrado, por lo que es evidente la falta de voluntad de nuestras autoridades.

«Un millón de viajes al día son atendidos por el Metropolitano, la Línea 1 de Metro y los Corredores Complementarios, pero 15 millones de viajes se realizan a bordo de combis y coasters de empresas cascarón»

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Conducta y emociones

Ricardo Guglielmino Pedreros Š Melissa Siles

Especialista en Identidad de la Mente y la Conducta Dual Correo: instructor@institutoid.org

* Pueden profundizar el tema siguiendo el curso virtual EvaluaciĂłn de las Emociones en udemy.com.

Conducta y emociones

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¿Por qué, a veces, no nos entendemos?

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uchas veces, la realidad nos demuestra que las personas interpretan la misma situación de otra manera, haciendo más difícil la comunicación y el acuerdo entre las partes. En la búsqueda de que los demás acepten nuestro modo de ver las cosas podemos llegar a ser muy impositivos y terminar dañando a los demás. Otras veces, ser muy permisivos puede lastimarnos y sacrificar nuestro criterio.

Es natural que cada uno tenga un modo particular de ver la vida, pero siempre existen puntos de coincidencia que nos pueden acercar. Sin embargo, cuando dos personas no son capaces de encontrar un punto coincidente en la misma situación, debemos preguntarnos el por qué. Existen varios factores, pero hay uno que cobra gran importancia: el modo de ver la vida.

Ante los diferentes modos de enfrentar la vida, es mejor centrarse sobre un fundamento claro y sencillo: existen dos maneras de ver la vida.

Según el método de la Identidad de la Mente y la Conducta Dual, se establecen dos prototipos de personas: los que primero la analizan y luego la observan; y los que, viceversa, la observan y después la analizan. El primero, empieza con una mirada panorámica de la situación, identificando todos los detalles, para luego seleccionar o enfocarse en aquellos que permitan la interpretación más

clara. Por el contrario, las personas que observan y luego analizan tienden a dar, primero, importancia a detalles que les llaman la atención, aunque sean irrelevantes para la situación que desean interpretar. Luego, cuando desean ver el panorama general, se les hace difícil porque esos detalles los empujan a conclusiones enredadas. Por ejemplo, invertir el dinero ahorrado frente a varias alternativas. Si analizas y luego observas, podrás tener un panorama amplio y ver los detalles de cada opción para elegir la más conveniente.

Pero si primero observas y luego analizas, podrías enfocarte en alguna de las opciones afines en la superficie y entregarle mucha atención, dejando de lado lo demás. Cuando intentas ver el resto, te cuesta identificarlo con claridad porque, en gran parte, estás convencido.

La primera impresión nos condujo a negar otros factores. Nos referimos a decisiones como escoger a la persona con la que te casarás, la profesión que estudiarás, el menú que comerás o la película que verás en el cine.

La tentación de ver la vida primero analizando y luego observando es la sensación de sentirte satisfecho. En el reverso de la moneda, podrías sentir frecuentemente que, a pesar que lo intentas, tus metas son difíciles de alcanzar. Es imporante ver la vida

de la manera más certera, evitando otros factores que influyen en la salud emocional , para intentar llegar al éxito, el bienestar y la felicidad.

«Las personas que observan y luego analizan tienden a dar, primero, importancia a detalles que les llaman la atención, aunque sean irrelevantes para la situación que desean interpretar. Luego, cuando desean ver el panorama general, se les hace difícil porque esos detalles los empujan a conclusiones enredadas»

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HazaĂąas

Hazañas

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JOAQUÍN MENDOZA

SANGRE SHAOLIN Joaquín Mendoza se ha convertido en el nuevo campeón sudamericano de Kung Fu. Ahora, con serenidad pero sin perder la confianza, nos cuenta cómo dominar un arte milenario a los trece años.

Escribe. Eduardo Prado Fotos. Sanyin Wu

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o es calvo ni tiene seis puntos en la frente. Tampoco habita en un templo en las montañas, aislado de los placeres mundanos y en permanente estado de contemplación.

Joaquín Mendoza acaba de cumplir trece años, vive en La Perla (Callao) y lo más cercano que tiene de la popular imagen de los guerreros shaolin es su infranqueable tranquilidad. Eso y que puede dar giros, saltos y patadas en el aire con una increíble velocidad, mientras sostiene una espada, un sable, un palo o un escudo entre sus manos. A veces, si dejan que explique mejor sus técnicas, empieza a imitar los movimientos de una serpiente, zigzagueando al ras del suelo.

Lo suyo es el Kung Fu. Un conjunto de técnicas y artes marciales con más de 1500 años de antigüedad. Aunque su definición incluye los cientos de estilos de pelea que se han desarrollado en China, también encierra otro significado: el desarrollo y dominio de una habilidad a través del tiempo. Así, dentro de la infinita variedad de categorías que se han expandido alrededor del mundo, podemos encontrar en el Perú tres grandes grupos.

El Sanda, estilo de combate cuerpo a cuerpo; el Wushu, una danza marcial moderna; y el Kung Fu Shaolin, que mantiene las formas y movimientos tradicionales de esta disciplina. A este último, Joaquín se ha dedicado desde los cinco años.

Pero antes hubo otra arte marcial que cultivó en su vida: el karate. Aunque no le duró mucho. Luego de la llegada de un nuevo profesor, recibió la invitación para asistir a su escuela de Kung Fu. «Noté que sus danzas eran más fuertes que las del karate, así que me llamó mucho la atención. Su gimnasia, las acrobacias y sus formas son más rígidas, con más presencia y naturaleza», dice Mendoza. Allí, los movimientos eran más sorprendentes frente a los ojos del pequeño Joaquín, como en las películas de Jackie Chan o Jean-Claude Van Damme —que hasta hoy disfruta cuando las ve con su papá y su abuelo—.

En medio de tanta adrenalina, lo que

Hazañas

más rescata Joaquín Mendoza es la distensión. «Usualmente los shaolines están asociados a peleas y combates; pero no es un arte marcial para combatir, sino para la relajación», cuenta. Existen dos tipos de danzas: las fuertes, relacionadas a la protección; y las de relajación, que exploran el control del chi y la energía.

Cada estilo tiene sus formas y acrobacias, que van escalando de dificultad mientras más diestro se vuelve el alumno. Hoy, Joaquín es cinturón azul, apenas una antes de convertirse en cinturón negro.

Además, como toda arte marcial, la disciplina y el honor han contribuido en la construcción de su carácter. Su abuela, Luisa Rivero, lo describe como un niño callado y tranquilo. Una imagen alejada del chico que hace piruetas sobre su propio eje. Ella y Celso Mendoza, su abuelo, cumplieron el papel de sabios consejeros a lo largo de todos estos años.

Lo acompañan a sus presentaciones e incluso son sus jefes de prensa ante los medios. La primera vez que salieron de Lima viajaron con Joaquín a Ayacucho, para el preselectivo nacional de este año.

Luego de ganar dicha competencia, y su par en Lima, obtuvo el cupo para viajar al Campeonato Sudamericano en Uruguay.

Sin embargo, el camino no fue fácil. La federación ya tenía un grupo seleccionado para el torneo y no había forma de conseguir el apoyo para Joaquín.

Celso apareció en los medios a pedir colaboraciones e incluso organizaron eventos para recolectar fondos; pero la ayuda no llegaba. Al final, el apoyo de su tía, que compró el pasaje, y el de su colegio, Santo Domingo El Apóstol, fueron determinantes. De esa manera, el joven artista marcial viajó a Montevideo junto a la delegación peruana.

Allá, arrasó con todos en la categoría doce años. Momentos previos a la presentación, realizó sus ejercicios de respiración para calmar los nervios y empezó su rutina. «Antes de competir siempre pienso que tengo que hacer aquello, que tiene que salirme eso, si no, no gano nada. Pero cuando me llaman, siempre me relajo. Respiro y suelto». La serpiente, animal cuyos movimientos

han sido mimetizados por Joaquín, es el eje central de su estilo de danza. La puntuación es milimétrica. «Las posturas, la precisión de la mano —a veces uno pone la mano abierta o cerrada, depende de la postura—, si te tiemblan las piernas, si estás nervioso o no. Si miras hacia abajo o hacia arriba. Todo eso es evaluado por los jueces».

Al final, se llevó la medalla dorada de regreso a Lima. Era un objetivo que se había planteado desde el inicio con una confianza absoluta y familiar. «No me doy por vencido jamás. Algunos chicos pierden una competencia y desaparecen de la escuela. En cambio, hay otros, como yo, que pierden pero siguen adelante, tratan de ser mejores para ganar medallas y torneos», reflexiona Joaquín. Su abuelo lo resume de esta forma: «Todo lo que ha hecho es mérito suyo. Las medallas en Ayacucho, en Uruguay y todo lo que ha progresado. A pesar de que nosotros hemos estado ahí, él ha puesto todo de su parte». Sin embargo, falta un reconocimiento. Si el Kung Fu se puede aplicar a cualquier habilidad desarrollada a través del tiempo, Celso Mendoza y Luisa Rivero poseen tanto Kung Fu como Joaquín: la de la inquebrantable persistencia.

No todo es fútbol. Joaquín Mendoza domina 18 danzas distintas de Kung Fu. Cada una tiene, aproximadamente, un minuto y medio de duración. La experiencia es vital. A mayor grado de cinturón, mayor complejidad en el uso de las armas. Ahora, Mendoza ha empezado a ensayar con un arma nueva: una cadena con una pequeña bola de plomo.

HazaĂąas

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Pilotos

maría josé rivas

Vive en Arequipa. A sus 14 años, es la única mujer en su categoría que compite sobre un kart.

Ya es campeona nacional Junior de Karting y bicampeona regional en la misma categoría.

Durante Fiestas Patrias, obtuvo la segunda mejor clasificación en la Carrera Integración Binacional Perú-Bolivia en La Paz. Ahora se prepara para participar en el Campeonato Sudamericano de Karting en Brasil.

Texto. Eduardo Prado Foto. Sanyin Wu

Pilotos

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Foto. Rotax Max Challenge Perú

Entre el 22 y 25 de agosto, se realizará el Campeonato Sudamericano de Karting Codasur en el kartódromo del complejo Velopark en Rio Grande do Sul (Brasil).

María José Rivas estará allí, representando al país.

¿Qué motivó tu decisión de involucrarte en el karting?

La más grande influencia fue mi papá: a él también le gustan los carros y todo lo relacionado al automovilismo. Es un fanático. En el 2015, corrió conmigo y mi hermano a bordo de un kart. Siempre me habían llamado la atención, pero luego descubrí que, en verdad, me gustaban mucho. ¿Cuándo fue la primera vez que te subiste a un kart?

Durante el verano del 2015, en el Boulevard de Asia. Con mi primo, mi hermano y otros niños, quisimos probar.

A pesar de que nunca antes me había subido a uno, gané esa primera carrera. ¿Sientes que es un deporte “tradicionalmente” reservado solo para hombres?

Al principio sí, fue raro que una mujer entre al mundo de los karts, pero de ahí todos me dieron su apoyo y ahora es normal. Me siento muy cómoda. Hace tres años, empecé siendo la única mujer compitiendo. Desde entonces, se fueron sumando más chicas que lo veían como un pasatiempo y luego se iban. Hoy, sigo siendo la única en mi categoría.

¿Qué es lo que piensas antes de una carrera decisiva?

Que tengo que concentrarme y dar lo mejor de mí para representar a Arequipa y al Perú. ¿Cómo dominas los nervios?

Trato de concentrarme aún más. No les doy mucha importancia. A pesar de que siempre puede ser una molestia, solo pienso en positivo y en que tengo que demostrar lo aprendido mientras entreno. Dependo solo de mí, para que me vaya súper bien.

un kart a velocidad. Esa adrenalina es imposible de compararla con cualquier otra cosa que haga. ¿Cómo definirías esa adrenalina?

Es algo que siento que está muy relacionado a la velocidad y las carreras.

Es único y aún no sé cómo explicarlo. ¿Piensas en manejar un auto?

Desde hace dos años, sé conducir automático y mecánico porque mi papá me enseñó a manejar en nuestra casa de campo. Su Audi TT es el carro que más me gusta. Pero sí, alguna vez he pensado en realizar el circuito de La Chutana.

¿Cómo es tu rutina de entrenamiento?

Voy todos los fines de semana, sábados y domingos, al kartódromo en Arequipa.

Entreno desde las 9 de la mañana y me quedo hasta el mediodía. Para las carreras, sí me quedo más tiempo.

Durante esas semanas, regreso a mi casa recién a las 5 de la tarde.

¿Algún piloto favorito que sigas?

En el Perú, Rodrigo Pflucker y Verónica Peyón. A nivel internacional, Nico Rosberg. Pero ahora que se ha retirado, creo que mi favorito es Sebastian Vettel.

También admiro mucho a Ayrton Senna.

Todavía posteo sus frases y mensajes en mis redes sociales.

¿Qué es lo que más te gusta de la práctica del karting?

No solo es un deporte, sino que genera una sensación de familia entre todos.

Además no existe nada parecido a la sensación que tengo cuando manejo

¿Cómo te ves en los próximos cinco o diez años?

Corriendo autos en el Perú o en el extranjero. Pero definitivamente haciendo algo relacionado al automovilismo.

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Convenios

Convenios

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Foto. Lucero del Castillo

La última

Mariana Costa

programar el cambio Estudiando en el extranjero, sintió que debía volver y hacer algo en el país. Quería abrir una start up vinculada a software e innovación. De pronto, se dio cuenta que la mayoría de programadores en el país son hombres. Entonces, a sus 30 años, se convirtió en emprendedora social y fundó, con su socio, Laboratoria, una iniciativa donde involucra y empodera a jóvenes mujeres en temas de desarrollo web.

Texto. Joaquín Salas Fotos. Laboratoria

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a idea comenzó cuando regresó a Lima luego de estudiar nueve años en el extranjero. Tenía una intención clara: sería algo que tenga un impacto positivo en el país. Quizás en el sector público, pensó. Como nada sale como se planea, concibió primero una empresa de tecnología, pero no había programadoras peruanas. Ese fue el germen de Laboratoria, una de esas oportunidades que no están escritas.

El mayor aprendizaje que tuvo durante su participación en programas sociales alrededor del mundo (Guatemala, El Salvador, Haití, Kenia, donde hizo su maestría) es que la base de nuestros problemas es muy parecida, a pesar de las diferentes culturas, geografías e idiomas.

Sin embargo, descubrió también que los países en vías de desarrollo compartían algo similar: la falta de institucionalidad es muy grande y hace difícil construir hacia futuro. La otra cara de la moneda es que existen soluciones similares.

Comenzaron con Laboratoria en Perú pero hoy han podido extenderse a Chile, México y Brasil. «Es una oportunidad gigante para trabajar de manera coordinada con esos países para arribar a soluciones conjuntas», dice Mariana Costa. Por supuesto, en el camino hubo tropiezos y errores.

Sobre todo, por hacer cosas que no se habían hecho antes. Había que validar modelos inéditos para estas latitudes. Por ejemplo, la manera de identificar talento; la formación de desarrolladoras; la inserción de talento en el mercado. Para Mariana, la manera de aprender ha sido equivocarse muchas veces para ir mejorando en el camino. Tal vez, lo que más rescata, con los años de experiencia, es haber aprendido a ser paciente, a tomar no solo un punto de vista, a tener perspectiva y claridad para tomar decisiones.

A pesar de que funciona hace solo cuatro años, Laboratoria ya tiene egresadas exitosas. Por ejemplo, Ania Saña, que estudió Informática en una universidad pública. Era una de las pocas en la facultad, nunca

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escribió código y perdió la confianza. No pudo trabajar en lo que había estudiado hasta que llegó a Laboratoria y encontró una nueva manera de aprender. Ahora trabaja, de manera remota desde su casa en Carabayllo, para CrowdBotics, un startup en Silicon Valley, la meca de la innovación en estos tiempos.

Otro caso es el de Diana Navarro. Terminó el colegio, quería ingresar a la universidad, pero ante las dificultades económicas, tuvo que trabajar primero en Subway, mientras seguía en la búsqueda de mejores oportunidades. En realidad, quería ahorrar para volver a estudiar pero las cuentas a fin de mes no ayudaban. Pero descubrió una convocatoria en Facebook de Laboratoria, se anotó y ahora, a sus 20 años, trabaja como Desarrolladora Front-End en FITco —una startup chilena que ofrece servicio software de gestión y retención a centros fitness—. Incluso se ha mudado a Santiago. «¿Qué cambió en mi desde la creación de Laboratoria? Es el reto personal y profesional más grande al que me he enfrentado en tantos niveles. Me ha hecho

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más fuerte, me ha dado mucha resilencia y fortaleza y me ha enseñado de todo.

Es una lección de humildad, esfuerzo y compromiso que aprecio enormemente».

Para ella, la esencia de Laboratoria se mantiene pero todo el resto ha evolucionado: el modo en qué enseñan y cómo lo enseñan. Están atentos a cómo se mueven las tendencias, qué nuevas herramientas aparecen en el aprendizaje; y dedican tiempo a sus estudiantes para que puedan forjar el autoaprendizaje en sus trayectorias. Sin embargo, la demanda por talento ha crecido muchísimo. Antes, el destino de una chica de Laboratoria era trabajar en una start up o en una agencia de desarollo. Ahora, las buscan de fábricas de softwarte, bancos, retailers y aseguradoras. «Esas empresas entendieron que si no se suben a la ola digital, se van a quedar atrás», dice Mariana.

De su encuentro con Barack Obama y Mark Zuckerberg en un congreso internacional, recuerda su genuina admiración por el camino de Laboratoria.

«Hay que enfocarnos en cosas así: innovar

«laboratoria me ha hecho más fuerte, me ha dado resilencia.

Es una lección de humildad, esfuerzo y compromiso que aprecio mucho» en cómo preparamos a los jóvenes para los empleos del mañana y en construir una industria de tecnología más inclusiva y diversa», dice la fundadora de Laboratoria.

Su misión es crecer en varios mercados de Amércia Latina y convertirse en un movimiento realmente transformador: que las mujeres puedan ser parte del desarrollo de la tecnología que va a definir nuestro futuro. Que la tecnología se convierta en el motor del desarrollo de nuestros países para llegar después, ya afianzados, a la economía del conocimiento.

Desde 2014 Laboratoria, la iniciativa dedicada a impulsar a mujeres en el sector tecnológico de América Latina, ha graduado a quinientas programadoras de entre 18 y 35 años en Perú