DICIEMBRE 2017 /// Nº 81
TOURING Y AUTOMóVIL CLUB DEL PERÚ
el dakar regresa al perú Conversamos con los equipos peruanos que se preparan para la competencia más ardua del mundo.
¿Quiénes somos?
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EQUIPO Consejo Directivo Presidente. Iván Dibos Mier Primer Vicepresidente. Juan Luis Avendaño Valdez Segundo Vicepresidente. Eduardo Bolognesi Liceti Director Secretario. Eduardo Zavala Barrios Director Tesorero. Enrique Freire Berckemeyer Directores. Jorge Chocano Barreto José Félix Miranda Brambilla Benjamín Otero Ramos Guillermo Van Oordt Parodi Comisión Revisora de Cuentas Miembros. Juan Chávez Keller Manuel Spihlmann Enders Gerente General Gabriela Goñi Morgan Jefes de Delegación Trujillo. Alan Jhoel Iparraguirre León Tacna. Carmen Rosario Galindo Quispe Piura. Ilma Mariel Herrera Estrada Chiclayo. Malena Olivera Ramos Arequipa. Richard Pinares Fiascunari Ica. José Luis Meléndez Alcantara Touring y Automóvil Club del Perú RUC 20100091896 Avenida Trinidad Morán 698, Lince. Touring Informa: 615-9315 atencioncliente@touring.pe www.touring.pe Publicidad: marketing@touring.pe
MIRA LA
VERSIÓN DIGITAL www.touring.pe
Diseño y diagramación Claudia Rizo Patrón Periodistas Carlos Portugal Manolo Bonilla Gloria Ziegler Ilustraciones Melissa Siles Fotógrafos en esta edición Rafael Iriarte / Mario Zapata / Sanyin Wu Foto de portada Rally Dakar 2015 Columnistas Ricardo Guglielmino / Talía Lostanau / Luis Quispe Candia / Luis Alberto Martell Agusti / Juan Dibos Coordinación TACP Eduardo Zavala Barrios Enrique Freire Berckemeyer Sandro Pezo Lanfranco Erik Clarkson Figueroa Corrección de estilo J. M. Gauger Retoque fotográfico John Smith Agradecimientos PromPerú
Esta publicación no se responsabiliza ni comparte necesariamente las opiniones de los columnistas. Hecho el Depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2017-06660 Impreso en Quad Graphics Perú S.A. Con RUC 20371828851 Av. Los Frutales 344, Urb. Los Artesanos, Ate, Lima.
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Carta
EDITORIAL N
os encontramos a finales del año 2017 y debemos agradecer, en primer lugar, la confianza depositada por ustedes en la seguridad que el grupo humano que integra el TACP tiene el firme compromiso de cumplir con nuestra misión de satisfacer las necesidades y expectativas de nuestros asociados en materia de Asistencia, Recreación, Automovilismo, Turismo, Educación y Seguridad Vial. En este último rubro, el cual significa un importante reto para nosotros, nos sentimos orgullosos de haber cumplido con las metas trazadas durante el presente año en lo relacionado a la educación y formación de conductores y peatones responsables, apoyando las diferentes campañas promovidas por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) durante el Decenio de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas. Como sabemos, esta iniciativa tiene como objetivo reducir las alarmantes cifras de accidentes de tránsito en el mundo, difundiendo el mensaje a través de su red de más de 230 clubes automovilísticos en más de 140
países, siendo el TACP representante de la FIA en el Perú. En el transcurso del año 2017 hemos participado en reuniones de coordinación organizadas por la FIA, tanto en lo relacionado a temas de movilidad como en los deportivos, los cuales nos han servido para intercambiar experiencias motivadoras e innovadoras para mejorar los servicios que brindamos, así como hacer cumplir los reglamentos internacionales de seguridad y de competencias automovilísticas. En nombre del Consejo Directivo y de los colaboradores de la institución, hacemos llegar a ustedes nuestros más sinceros deseos de prosperidad en el año 2018, y que reine la paz y felicidad en sus hogares.
Cordialmente,
Iván Dibos Presidente del Touring y Automóvil Club del Perú
nos sentimos orgullosos de haber cumplido con las metas trazadas en lo relacionado a la educación y formación de conductores y peatones en el país.
Edición 81
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ÍNDICE
sol aguirre Con 14 años la actual campeona regional sudamericana Pro Junior de la World Surf League continúa una herencia familiar sobre las olas.
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16 el piloto elmer faucett Una avenida lleva su nombre y construyó el primer avión de Sudamérica. Pero esta es una historia poco conocida del personaje que revolucionó la aeronáutica en el país: su victoria en un legendario raid de 1925 a bordo de un automóvil Hudson.
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verano en el norte Las playas del sur son un clásico del verano. Sin embargo, este reportaje sobre los mejores balnearios del norte, puede ayudar a reinventar tus vacaciones para esta temporada
peruanos en el dakar
Conversamos con cuatro equipos peruanos que se alistan a desafiar el Dakar: un rally que ya empezó a correrse antes de la partida en Lima.
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MÁS BENEFICIOS para asociados Ahora nuestros asociados cuentan con mayores beneficios y ofertas especiales ilimitadas en distintos establecimientos de Lima y provincias.
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Institucionales
ACTIVACIONES DE SEGURIDAD VIAL Durante el mes de noviembre realizamos la campaña por el Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tránsito. El objetivo fue concientizar a peatones y conductores de todas las edades acerca de las innecesarias tragedias que ocurren cada día en las pistas y carreteras. Para estas actividades contamos con el apoyo de las municipalidades de La Molina, San Isidro y Miraflores, quienes nos brindaron las facilidades para poder realizar nuestras activaciones en las calles y colegios de sus distritos. Nuestro Bus Escuela también tuvo la oportunidad de capacitar y motivar a niños a través de sus charlas y de un circuito lúdico para reforzar lo aprendido acerca de las señales de tránsito y los roles de conductor y peatón. Además, nuestras intervenciones en las principales avenidas se desarrollaron de manera exitosa, permitiéndonos conectar con el público y así transmitir los mensajes de compromiso con la Seguridad Vial.
las intervenciones en las principales avenidas de lima se desarrollaron de manera exitosa, permitiéndonos conectar con el público y así transmitir nuestros mensajes de compromiso con la Seguridad Vial.
Institucionales
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En colegios de los distritos de La Molina, San Isidro y Miraflores realizamos dinámicas lúdicas acerca de la importancia de la Educación Vial en nuestros días.
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Institucionales
sistema de retención infantil El pasado 7 de diciembre, brindamos una capacitación acerca de la importancia del Sistema de Retención Infantil (SRI) para un grupo seleccionado de blogueras cuyo contenido está orientado al cuidado de bebés y niños. Nuestra capacitación incluyó una serie de charlas en las que se explicó los riesgos de no utilizar el SRI. Además se ofreció una demostración práctica acerca de la colocación de la silla especial para infantes en automóviles. En dicha charla pudimos absolver todas las dudas que tenían sobre este tema y orientarlas sobre los distintos tipos de sistema de retención que hay en el mercado local.
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Institucionales
SEMANA DE CONFERENCIAS FIA 2017 La Semana de Conferencias de FIA 2017 se realizó en Tokyo, capital de Japón, del 25 al 29 de setiembre, con el apoyo del Japan Automobile Federation (JAF). Asistieron 200 delegados representando a 84 Automóvil Clubes provenientes de 65 países. El TACP fue representado por Iván Dibos, en su calidad de miembro del World Council FIA, y por Eduardo Bolognesi, Segundo Vicepresidente del Touring. En esta ocasión, la conferencia se centró en la «Fidelización de los miembros», abordando temas como la innovación de modelos de negocio y la revisión estratégica de la movilidad en FIA, relacionada con nuevos servicios, desarrollo y colaboración. También se formularon preguntas claves relacionadas con el concepto y el valor de la membresía de los socios en cada club.
El evento realizado en Tokyo tuvo un amplio programa de sesiones plenarias, talleres y presentaciones de Clubes, que proporcionó valiosa información a los asistentes. También se abordó el tema de Estrategias de colaboración en Seguridad Vial. Durante el evento, realizado en la capital nipona, se organizó un amplio programa de sesiones plenarias, talleres y presentaciones de clubes, que proporcionó valiosa información a los asistentes. Y se abordaron, además, las estrategias de colaboración en seguridad vial. Finalmente, el público tuvo la oportunidad de visitar el Centro de Control de Tráfico de la ciudad de Tokyo, uno de los mejores del mundo, donde se apreció el excelente control para facilitar el flujo vehicular. La próxima Semana de Conferencias FIA 2018 se realizará en julio en la ciudad de Montevideo (Uruguay).
Miembros del Consejo Directivo: Guillermo van Oordt, Enrique Freire, Eduardo Bolognesi, Iván Dibos, Juan Luis Avendaño, Jorge Chocano, Eduardo Zavala, Luis Alayza y Benjamín Otero.
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Historias de baúl
la carrera que ganó elmer faucett
Llegada de Elmer Faucett durante el Primer Gran Premio Touring Club 1925.
En tiempos en los que el automovilismo despertaba curiosidad y asombro en todo el país, Elmer Faucett, el hombre que construyó el primer avión de Latinoamérica, fue un piloto aficionado. Incluso ganó el Primer Gran Premio Touring Club de 1925, a bordo de su Hudson.
Escribe. Carlos Portugal
Historias de baúl
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Elmer Faucett tras el volante de su auto (1926)
ran casi las tres de la tarde del domingo 25 de octubre de 1925 cuando, en la avenida La Chira de Chorrillos, un periodista buscaba hacerse espacio entre la multitud para llegar hasta el piloto ganador del raid. Las personas se abalanzaban sobre el automóvil Hudson que acababa de cruzar a la meta. —Me gustan las grandes velocidades, estoy acostumbrado a ellas como aviador— le respondió el corredor al periodista que anotaba en su libreta. Todavía nadie sabía quién llegaría a ser. Se llamaba Elmer Faucett y hace cuatro años había llegado al Perú desde Estados Unidos. Sus declaraciones sonaban desafiantes, como augurando a un hombre que marcaría la historia. PATRIA NUEVA Eran otros tiempos: las noticias y los eventos de automovilismo sorprendían a todo el país. Para seguir motivando un deporte que comenzaba a crecer, se organizó el Primer Gran Premio Touring Club Peruano 1925. La carrera se dividió en dos etapas, espaciadas en dos días, para un total de 865 km de recorrido (la primera: Ica-Lomas-Ica; y la segunda de Ica a Lima). Los bólidos se dividieron en tres categorías, según la capacidad de sus cilindros. Por ejemplo, en la categoría 3, llamada Especial, hubo ocho inscritos de las marcas Dodge, Ford, Studebaker y Hudson. Eran automóviles que habían sido preparados para correr con tanques de gasolina más grandes, muelles forrados de cuero o con chasís y radiadores modificados. Un domingo antes de la competencia, los 14 automóviles inscritos desfilaron ante centenares de personas por el Paseo Colón, el jirón Central y la Plaza San Martín. Para informar los puestos y tiempos de los pilotos de manera inmediata el único medio de comunicación fue el telégrafo. Por eso, la Dirección General de Correos y Telégrafos dio instrucciones a los diferentes
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centros telegráficos, ubicados dentro del recorrido del raid, para que avisen constantemente sobre los incidentes. Además, la Compañía Peruana de Teléfonos proporcionó su planta de amplificación para que los megáfonos, colocados en los balcones del edificio Italia del Touring, pudieran comunicar al público los últimos acontecimientos de la carrera. Ya con todos los detalles listos, el viernes anterior a la competencia, cuando los pilotos ya se encontraban en Ica, se distribuyeron las hojas de ruta. El tramo que venía no era fácil y lo mejor era que pudieran estudiarlo antes de la largada. ¿GRAND PRIX EN LIMA? Elmer Faucett empezó en el puesto diez, de una partida en la que los carros salían con intervalos de cinco minutos. Su categoría era la tercera y la más competitiva, pues se trataba de automóviles que habían sido mejorados para competir. Los diarios locales comparaban el raid con los grand prix europeos, pero resaltaban que este tenía una dificultad mayor al realizarse en campo abierto.
Faucett hizo el recorrido de la primera etapa de Ica a Lomas, sufriendo por los baches que hacían saltar al carro. Por ratos su velocidad oscilaba entre 120 km/h y luego la disminuía hasta 30 para evitar un percance. Los baches eran tantos que el piloto Gonzalo Caso quien manejaba un Hudson (con el número 12), al saltar uno cerca de Lomas, recibió un golpe que rompió el tanque de gasolina y ocasionó, luego, un incendio que afectó una de sus llantas. Por suerte, cuando José Bolívar quien manejaba el Hudson 13 los vio, se detuvo y cedió una de sus ruedas de repuesto. Bolívar continúo acelerando luego de ayudar a Caso. Era uno de los favoritos pero el sol, la tierra y los vientos de las pampas le dificultaban el camino. El año anterior, en el raid Lomas-Chincha-Lima había sorprendido al ganar el primer puesto en la segunda etapa. Faucett, que esta vez se encontraba delante, también había corrido en esa oportunidad; pero no pudo terminar la carrera. No se tenían más noticias de cómo transcurría la competencia, hasta que un telegrama dirigido a la prensa avisó
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Historias de baúl
Faucett llegando a la meta en el último tramo a bordo de su Hudson. Tres años después, fundó una empresa aeronáutica en Lima. Y en 1934, pilotearía el primer avión fabricado en sus talleres de la avenida Santa Cruz. Era, también, el primero de Sudamérica.
del empate. Elmer Faucett y José Bolívar habían partido en décimo y décimo tercer lugar, sucesivamente, y llegaron antes que los demás en 9 horas y 7 minutos. La vuelta a Lima definiría el primer puesto. SURCAR LOS AIRES Un 28 de junio de 1920 llegó a Lima desde Estados Unidos Elmer Faucett Clark, un mecánico y aviador que había combatido en la Primera Guerra Mundial. Lo acompañaban dos pilotos de su país. Faucett trabajaba desde 1914 para la empresa del fabricante de aviones Glenn Curtiss. Por entonces, tenía 29 años e inició sus actividades en el país volando a Trujillo y a Casagrande en demostraciones aéreas. Ya instalado en la ciudad, trabajó como mecánico de Graham Rowe, que representaba a los autos Hudson en el Perú. Y, desde 1927, empezó a buscar financiamiento para fundar su propia compañía. Lo consiguió en marzo del año siguiente y solicitó al Gobierno peruano la autorización para establecer un servicio aéreo de pasajeros y carga a lo largo de la costa. Por entonces, Faucett solo contaba con su ya desfasada aeronave Curtiss Oriole y un avión Fairchild de
cinco asientos. Así que inició gestiones en Estados Unidos para adquirir dos aviones Stinson Detroiter, motor Wright, también para cinco pasajeros. Quedó así organizada la Compañía de Aviación Faucett S. A. Sus primeros vuelos fueron de Lima a Talara y de Lima a Arequipa. La compañía adquirió dos aviones más y se extendió hasta Tumbes y, por el sur, hasta Tacna. En agosto de 1929, Faucett inauguró una base de operaciones en San Isidro, que se convirtió en el primer aeropuerto comercial particular construido en el Perú. Para el año 1933, la compañía ya había transportado 11 533 pasajeros y 7 479 kilos de correspondencia y encomiendas. Al año siguiente, inició la construcción de aeroplanos en los talleres de Santa Cruz. El 20 de setiembre de 1934, Elmer Faucett piloteó el primer vuelo de prueba con el Stinson-Faucett número 9. Era el primer avión fabricado en Sudamérica. ATERRIZAJE FORZOSO En la segunda etapa de la carrera de 1925, la salida de Ica a Lima tuvo un retraso de media hora. Primero arrancó el Hudson de Faucett, seguido de Bolívar cinco minutos después. Los informes telegráficos
indicaban que la carrera seguía reñida. Mientras los bólidos competían, el público comenzó a llegar a Chorrillos en tranvías y camiones con pasajeros. Miembros de la Policía Municipal de Lima dirigían el tráfico formando hileras paralelas para dejar la pista libre. Los diarios de la época calcularon que entre tres y cuatro mil personas habían llegado al lugar. Antes de ingresar a Lima, José Bolívar pensó en acelerar, pero se contuvo. Le hubiera gustado pelear más el primer puesto. Sin embargo, según declaró después, se le vino una frase a la cabeza: «en la puerta del horno se quema el pan». Como si fuera una advertencia. Y, desde entonces, no pudo dejar de pensar en las piedras y los baches que podrían romper un muelle del carro. Antes de las dos de la tarde, la gente empezó a murmurar ante el sonido de un automóvil de carrera. Pero no se trataba del ganador. Era el Hudson 12 de Gonzalo Caso, quien había sido descalificado por llegar a Ica fuera de hora, luego del accidente de su automóvil que lo dejó con el tiempo en contra. Media hora después, ante la impaciencia de los asistentes, apareció en el cielo un avión que anunciaba la llegada del vencedor. Una densa columna de humo indicó la presencia del Hudson de Faucett, que recorría la recta final hacia la meta. Eran las 2:42 p.m. y el público se abalanzó sobre él. En medio del mar de gente, el piloto consiguió llevar su carro con dificultad al emplazamiento indicado por la comisión para entregar su carné de la carrera. Su tiempo había sido de 14 horas y 51 minutos; mientras que el segundo, Bolívar, completó las dos etapas en 15 horas y 13 minutos. «Estoy contento, tenía fe del rendimiento de mi máquina. Creo que se puede hacer en menor tiempo. Es posible una performance mejor. Se los aseguro», dijo Faucett a un diario local, antes del desfile en caravana de los bólidos desde Chorrillos hasta el jirón Central. Allí, encabezando la hilera de corredores, estaba Faucett, mientras la ciudad festejaba su victoria en el raid. Esa tarde, el piloto empezó a alzar vuelo en la historia del país.
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ReseĂąa
el mito: cobra 427
Reseña
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Un mito que despierta pasiones. Un auto biplaza, de potente tracción trasera, que destronó a Corvette y Ferrari en las pistas de carreras en los sesenta. Sobre su particular origen, ensamblaje y patente aún se tejen varias versiones. Pero no hay duda de su legendaria influencia en la cultura popular norteamericana y en la industria automotriz.
Foto difusión
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Aunque se piensa que encarna el espíritu norteamericano de mediados de los sesenta, en el diseño de este auto hay más naciones involucradas. La historia empieza en Gran Bretaña, en tiempos en que la empresa AC Cars fabricaba un biplaza llamado AC Ace, basado en las patentes de un ingeniero de origen portugués, John Tojeiro, que, a su vez, había recorrido Milán buscando inspiración. Tenía carrocería de aluminio, se construía sobre un chasis tubular de acero y empleaba un motor Bristol de 6 cilindros. No era poca cosa: en 1926, un AC fue el primer coche británico en ganar el rally de MonteCarlo en Mónaco. Pero en 1961, el proveedor de motores dejó de fabricarlos y la firma británica buscó otras opciones con propulsores de características similares. En este momento de la historia aparece Carroll Hall Shelby, nacido el 11 de febrero de 1923 en Texas. Así como Ferdinand Porsche en Alemania y Enzo Anselmo Ferrari en Italia, el nombre de este granjero y teniente texano marcó con fuego e ingenio
Reseña
la industria automotriz en Estados Unidos. Como piloto también tuvo un gran palmarés: en 1959, junto al británico Roy Salvadori, ganó las 24 horas de Le Mans a bordo de un Aston Martin. Alejado de la pistas por una enfermedad cardíaca y recluido en su taller en Dallas, Shelby se entera de la búsqueda de AC Cars y se pone en contacto con ellos para contarles de una idea pionera. Entonces recibe un AC Ace, al que añade un motor americano V8, diseñado por Ford, y una caja de cambios de cuatro relaciones. El AC Ace entonces pasaría a ser denominado como el primer AC Cobra, denominado internamente CSX2000 (con las siglas de Shelby), pero conocidos en todo el globo como Shelby Cobra. Con menos de una tonelada de peso y un V8 que podía alcanzar una potencia de unos 250 CV, era una máquina bastante rápida para 1962. El chasis había tenido mejoras, además de tener un diferencial y eje traseros completamente nuevos. Allí empezó su fama, pues Shelby lo inscribía en competiciones internacionales en las que aplastaba a sus rivales por su performance y velocidad. Pero él también quería derrotar al Chevrolet Corvette con otro auto, que sea más ligero. Entonces empieza a idear el Cobra 427. No hubo nada diseñado específicamente pero sí mucha audacia en la labor de ensamblaje. De entre los AC Cobra, el Shelby Cobra 427 (con motor V8
de 7 litros de Ford y 485 CV) fue uno de los modelos más impresionantes. Sin embargo, la relación entre Shelby y AC no tuvo réditos y terminó pronto. Entre febrero de 1962 y marzo de 1967, se produjeron solo 1011 Cobras. «Cuando empezamos a construir el Cobra, no sabíamos lo que comenzaríamos. ¿Quién se iba a imaginar que se llegaría a convertir en la leyenda que es hoy? Pensaba que estábamos construyendo unos pocos coches de producción para ayudarnos a financiar nuestras carreras. Las carreras eran lo único en lo que pensábamos y lo que mejor hacíamos», declaró Shelby. Lo que le tocó a AC es un camino incierto, con modelos sin tanto brillo, y conociendo la quiebra a principios de los años 80. La posta la tomó Autokraft, un fabricante que diseñaría los Cobra bajo licencia desde 1984, a pesar del duelo entre abogados con Carroll Shelby. Una década después, AC volvería a reestructurarse y lanzar al mercado Cobras “modernos”. En los últimos tiempos, una reciente ley de Estados Unidos despertó polémica al señalar que los fabricantes de autos de bajo volumen pueden copiar diseños cumpliendo dos requisitos: que el original tenga más de 25 años y que no se produzcan más de 325 réplicas al año. Sin duda, el Cobra Shelby, uno de los autos más icónicos de la historia, será uno de esos modelos. Lograron “hacer” uno con una impresora 3D e incluso Tesla le incoporó hace dos años un motor eléctrico a otro.
ESPECIFICACIONES Tipo: Gran Turismo roadster, biplaza, motor delantero, tracción trasera Motor: Ocho cilindros en V de 6997 cm3; potencia máxima: 407,95 HP, 6000 rpm; torque máximo: 651 Nm, 3700 rpm Transmisión: 4 velocidades (manual) Peso: 1147 kg Dimensiones: distancia entre ejes 2290 mm; largo 3970 mm; ancho 1730 mm; alto 1250 mm Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,3 segundos Velocidad máxima: 266 km/h
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dakar 2018
enciendan los motores Así van. Aníbal Aliaga, el campeón mundial de motos acuáticas, dejó el agua para desafiar la tierra. Nicolás Fuchs será piloto oficial de una marca alemana de autos que regresa al mercado después de cinco décadas. Alexis Hernández se medirá en las dunas de Ica con su cuatrimoto, después del tercer puesto en el mundial de Cross-Country. Y los Ferrand, un tándem compuesto por padre e hijo, se alistan para su octavo Dakar. ¿Cómo se preparan estos equipos peruanos para llegar a la competencia sobre ruedas más difícil del mundo? Escribe. Carlos Portugal
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l Dakar empezó con un hombre que se perdió en el desierto. En 1977, el motociclista francés Thierry Sabine competía en el rally que empezaba en Abiyán (Costa de Marfil) y terminaba en Niza (Francia), pero se extravió entre las dunas de Libia. Entonces notó el reto que suponía desafiar un ecosistema como este. Un año después, organizó una carrera que iba desde París hasta Dakar, capital de Senegal. Aquella vez, 170 participantes culminaron el recorrido de 10 mil km, con etapas que pasaron por Argelia, Níger, Mali, Alto Volta y Senegal. Desde entonces, distintas ediciones de este rally se corrieron en 29 países de África hasta el 2008. Un año después tuvo que mudarse a Sudamérica. El primer Dakar en el continente se disputó entre Argentina y Chile. Recién en 2012 el evento llegó al Perú. Después de dos ediciones y tras una pausa de cinco años, el rally en su edición número 40 ha vuelto al país. Esta vez, la autorización deportiva estuvo a cargo del Touring como representante de la FIA en el país. El itinerario empezará en Lima, pasará por Pisco, San Juan de Marcona y Arequipa, hasta entrar en Bolivia para, luego, partir hacia Córdoba, en Argentina. Una geografía compleja, a lo largo de 14 etapas, ante la que deberán medirse los 337 vehículos que representan a 54 naciones. El team peruano lo conforman 24 deportistas que ya están listos para la partida este 4 de enero. Los separan 9 mil kilómetros de la meta.
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Portada
DEL MAR A LAS DUNAS La participación de Aníbal Aliaga en el Dakar empezó con un accidente. En el 2016, cuando bajaba una duna, dio una vuelta de campana sobre su UTV (Utility Task Vehicle). Lo extraño ocurrió después: el vehículo que venía detrás, en lugar de frenar para auxiliarlo, siguió de largo. Cuando Polaris, la marca que auspiciaba a ese deportista, se enteró decidió pedirle disculpas e invitar a Aníbal para que corra representándolos. Le habían seguido los pasos. Un año antes, había obtenido el segundo lugar en el Campeonato Nacional de Cross Country. Y en el 2016 fue campeón del Mundial Inka Jet Raid de motos acuáticas. Este año se alejó del mar para aferrarse a los caminos de tierra. Para competir en el Dakar, Polaris insistió en que Aníbal debía cambiar de navegante. Antes, participaba acompañado de un amigo suyo y, ahora, deberá hacerlo junto a un profesional: Juan Pedro Cillóniz, quien ha ganado cinco Caminos del Inca como copiloto. «Juan Pedro me ha dado el profesionalismo que necesitaba en mi manejo», cuenta Aníbal. Ambos partirán como parte del team oficial de Polaris junto a otros cuatro pilotos extranjeros, entre los que se encuentra el campeón mundial de Cross Country en UTV. Todos ellos tendrán como apoyo una camioneta y un camión inscritos en la carrera, en caso de que tengan un contratiempo. A pesar de que ha logrado recaudar una suma importante en auspicios, Aníbal ha vendido su camioneta Ford Raptor
el reto para aníbal aliaga no es fácil. en el 2017, se anotaron tres peruanos en la categoría utv y ninguno acabó la carrera.
para cubrir la inversión. Sabe, como le anticiparon otros pilotos, que ese es el primer way point del Dakar. Luego de eso, el reto no es fácil: este año, cuando se corrió por primera vez la categoría UTV, de los tres peruanos inscritos ninguno terminó la carrera. Para prepararse, Aníbal Aliaga y Juan Pedro Cillóniz manejan juntos tres veces por semana buscando cerros. Además, Aliaga se atiende con un
psicólogo deportivo y se anticipa a lo tensa que puede ser la convivencia de 15 días dentro de un vehículo. Este mes lo llamaron del Departamento de Televisión del Rally Dakar para proponerle ser un Héroe del Dakar. Es decir, llevar una cámara GoPro dentro del vehículo, grabarse durante la competencia y formar parte de la edición diaria del programa del Dakar que se transmite en 190 países.
Portada
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Nicolás Fuchs y el copiloto argentino, Fernando Mussano.
EL REGRESO DE BORGWARD En 1924, el ingeniero alemán Carl F. W. Borgward diseñó el Auto Relámpago, una furgoneta de tres ruedas. Treinta años después, la empresa lanzó Isabella, su modelo más exitoso que se produjo hasta 1961, cuando cerraron las oficinas centrales de Alemania. Este auto alcanzaba una velocidad máxima de 130 km/h y tenía un bajo consumo de combustible. Más de cincuenta años después, en el Dakar 2018, la marca volverá de la mano de Nicolás Fuchs al volante de un Borgward BX7. Todo empezó a inicios de año, cuando
Fuchs –luego de quedar en el puesto 12 en automóviles en el Dakar 2017– comenzó a visitar equipos en Europa para barajar opciones y decidir con cuál correr. Le llegó el rumor de que Borgward regresaba y que el lanzamiento sería en enero próximo a nivel global. Entablaron conversaciones para que el regreso de la marca coincida con la participación de pilotos oficiales durante el rally. El acuerdo convenció a ambas partes: Fuchs manejaría la preparación de la camioneta y la logística. «Si vas a un equipo eres solo un número. No tienes mucho control. Aquí sí lo
tenemos al participar del desarrollo de una marca», explica Nicolás Fuchs. Para estar a punto, el piloto peruano participó en dos fechas del Campeonato Mundial de Rally Cross Country y en Caminos del Inca. Sabe que esta oportunidad será aún más dura que la anterior, pues ahora, al correrse en el sur del Perú, habrá más etapas dentro del desierto. Ahora competirá junto al copiloto argentino Fernando Mussano con quien ya tiene una experiencia cuajada. Esa misma dupla logró el Campeonato Mundial de Rally en la categoría Autos de Producción en el 2013. Por lo pronto, Nicolás Fuchs está estudiando el auto, ejercitando la parte aeróbica y repasando todo lo relacionado con mapas y GPS. De la competencia del año pasado le quedan lecciones como la necesidad de no ser explosivo, ir más calmado y evitar ser penalizado al saltarse way points –pasos obligatorios en la carrera, marcados con GPS, que cada piloto debe cumplir–. Para un deportista acostumbrado a las fechas del rally mundial, el Dakar representa un reto. Aquí debe frenarse pensando en los 15 días que vienen. De alguna forma, la calma podría ser lo que le asegure un ingreso triunfal en Argentina.
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Veranos
«hoy compito más a fondo porque mi papá me está esperando y cuento con mi hermano por si necesito que me rescaten. Mi familia es el eje de esto» EQUIPO DE FAMILIA Alexis Hernández todavía no sabe cómo llamar a la cuatrimoto con la que competirá este año. Sabe que una vez que termine de armarla se le vendrá instintivamente un nombre. Así como Frutilla, el apodo con el que bautizó a la quad que manejó en el Dakar 2013. Pero esta historia empezó antes, cuando tenía doce años. Su primera cuatrimoto se llamó La Rojita. Era una máquina utilitaria, no deportiva, que tenía parrilla y se prendía jalando un cordón. Compitió con ella hasta que sus papás, al ver cómo se esforzaba, decidieron comprarle una Yamaha Blaster, apodada La Azulita. Desde entonces, continuaron impulsando la carrera de Alexis. Hoy, Francisco, su padre de 65 años es su team manager, mientras que Josefina, su mamá, es la
encargada de la logística. Ellos, junto a su hermano que ve la parte mecánica de la moto son el equipo familiar que se formó luego de que Alexis no pudiera terminar el rally hace cuatro años. No tuvo que ver con el accidente o la rotura de su mano. Más bien se debió a un percance mecánico: el equipo francés que había contratado estaba más concentrado en el negocio que en brindarle asistencia. Desde entonces participó tres veces: el 2013, 2014 y 2016. Durante la última carrera, de 60 cuatris solo llegaron 13 a la meta, incluida la de Alexis en el octavo puesto de la lista general. El año pasado no pudo participar porque a finales de noviembre, durante un accidente, se le salió de lugar el hombro y se rompió el acromion. Luego de operarse, para no perder el ritmo,
participó en el Campeonato Mundial de Rally Cross Country, donde alcanzó el tercer puesto. En la última etapa, volvió a comprobar la importancia de su familia. Cuando estaba en Marruecos, le advirtieron que podían volver a trucarle la moto como hicieron en Argentina, y su papá –un expiloto de helicópteros de combate del Ejército– se mantuvo en vela toda la noche al costado del vehículo bautizado como La Negra. «Puedo competir a fondo hoy más que nunca porque mi papá me está esperando y cuento con mi hermano por si necesito que me rescaten. Mi familia es el eje de esto», dice Alexis. Este año, para su cuarto Dakar, en lugar de tener un sponsor en la casaca, decidió grabar el nombre de sus dos hijos, uno en cada costilla, y el de su esposa en el casco.
Portada
Un mes antes de competir, desarma su cuatrimoto, repasando cables e hilos, y poniendo todo nuevamente en su sitio. El kit del rally de su moto es desarrollado por él mismo en el país: desde la torre de navegación hasta los tanques de combustible. De esta forma, cuando llegue a la meta, no solo pondrá en alto la bandera, sino también un vehículo que ha sido armado en el Perú para competir con los más altos estándares de calidad. En su casco hay una ilustración de un guerrero Chavín acompañado por motivos de la ciudadela de Chan Chan y un colibrí gigante como los de los geoglifos de Nasca. «Son detalles de nuestras raíces, de nuestra cultura, que son recordatorios de por qué tenemos que luchar día a día en esa carrera», cuenta Alexis.
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A los once años, Alexis Hernández manejó su primera cuatrimoto. Dos años después, su moto le cayó encima y perdió parte de un diente. A los veintinueve, manejó bajo 53ºC en el Rally Dakar 2014.
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Portada
Fernando Ferrand del Busto (padre) y Fernando Ferrand Malatesta (hijo) tienen en casa una medallas del Rally Dakar por cada vez que compitieron en la carrera más difícil del mundo.
UN RALLY DE PADRE E HIJO Fernando Ferrand, de 74 años, podría ser el hombre con más edad en el Dakar. Pero el japonés Yoshimasa Sugawara le lleva un poco menos de dos años. Ambos competirán en el 2018, aunque sus historias son distintas. Mientras Sugawara corrió en este rally por primera vez en 1983 y ha participado en autos y camiones en 34 ocasiones. Ferrand, en cambio, empezó a relacionarse con las carreras recién en 1995, cuando tenía 52 años y acompañó a su hijo Fernando para inscribirse en el Caminos del Inca. Quería probar esa experiencia en carne propia y detrás de un volante.
En el año 2010, tuvieron la misma inquietud sobre el Dakar y decidieron correrlo. Se animaron sin conocer ningún feedback de otro piloto que hubiese participado y sin llevar asistencia. No fue fácil. Al tercer día de competencia, las dos motos de la delegación peruana se quedaron y días después, el piloto de otra camioneta desistió. Los Ferrand llegaron a la meta y fueron los mejores debutantes de una carrera. Tuvieron que armar sus propias carpas en el desierto y arreglaron su vehículo como pudieron. El camino fue tan duro que no dejaban de repetirse que eso sería suficiente. Al año siguiente,
decidieron volver a intentarlo afinando algunos detalles previos. Sabían que la estadística estaba a su favor: al competir por primera vez existe un diez por ciento de posibilidades de terminar. Pero al hacerlo dos veces, el porcentaje se eleva a 45. Desde entonces ya han corrido siete ediciones. En el 2012, llegaron en el puesto 25 de la clasificación general. Y el año pasado se ubicaron en la casilla 32. Como todos los años, los Ferrand se irán turnando el papel de copiloto y piloto a bordo de su camioneta Amarok Volkswagen. Es parte de un acuerdo que los obliga a saber sobre navegación y manejo para poder complementarse. Como parte de su entrenamiento, Fernando papá rema en La Punta, a pesar de que se desgarró un hombro a inicios de este año; mientras que Fernando hijo practica natación. Ellos son parte de Pro Raid, un equipo peruano que ya se ha medido en ocho Dakar consecutivos con camionetas de asistencia. La dupla está concentrada en su entrenamiento antes de la competencia. Saben que 16 Caminos del Inca (en total, 30 mil km) y 7 Dakar (es decir, 70 mil km de resistencia y vértigo) les dan una experiencia importante de manejo que deben potenciar alistando cada detalle. «Cada vez que competimos es un reto nuevo. Partimos sin saber si vamos a llegar. Eso nos divierte. Durante el resto del año pensamos en nuestro Dakar», dice Ferrand hijo sobre esta cábala familiar.
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Bitácora
TALÍA LOSTAUNAU Viajera, ingeniera forestal y fundadora de la serie web 2enRuta 2enrutaperu
© Inés Valenzuela
Fauna marina en los alrededores de Isla Foca
MAR PACÍFICO TROPICAL: UN PARAÍSO NORTEÑO La lucha de uno de los ecosistemas acuáticos más biodiversos del planeta por convertirse en una área natural protegida.
Bitácora
S
alimos muy temprano desde Paita hacia La Islilla, el pequeño puerto desde donde partiríamos en bote hasta la poco conocida Isla Foca. Habíamos investigado previamente y la persona indicada para llevarnos era Justo Bancayán, cuidador del mar desde hace muchos años. Después de pasar varios terrenos y botes abandonados, llegamos a la casa de Justo, quien nos guió hasta el muelle para embarcarnos. Durante el camino estuvimos rodeados de fauna: lobos finos y chuscos, pingüinos, gaviotas y otras especies marinas. Las historias de Justo acompañaban el paisaje. Era capaz de enfrentar cualquier adversidad para defender las maravillas que nos mostraba. Ancló su embarcación a más de cien metros de la playa y nos condujo a la orilla en una balsa de madera. Estábamos en la única playa de arena blanca de Perú, así que salimos presurosos a explorar la isla con wetsuit, snorkel y máscara en mano, sin saber que un espectáculo mayor detendría nuestros planes. Partimos hacia el istmo con intenciones de bucear pero, al llegar, un grupo de lobos marinos juveniles ofreció una
coreografía de saltos frente al cielo dorado del atardecer. Recuerdo esta isla como un lugar mágico y sigo preguntándome por qué aún no está siendo protegida. A la altura de Tumbes y Piura, en el océano Pacífico, convergen la corriente caliente de El Niño y la corriente fría de Humboldt, que genera uno de los ecosistemas acuáticos más biodiversos del planeta: el Mar Pacífico Tropical. Más del 70% de las especies que habitan el litoral peruano vive aquí. Es la zona donde se extrae más de la mitad de la pesca para consumo a nivel nacional. Además es el hogar de 12 de las 30 especies de cetáceos que se encuentran en nuestro mar, así como de otras especies amenazadas. A pesar de la gran importancia ecológica de este ecosistema, los recursos que ahí se encuentran aún no están siendo aprovechados de una manera sostenible. Incluso su sobrexplotación se está haciendo cada vez más evidente. En el 2015 surgió la propuesta de crear la Zona Reservada del Mar Pacífico Tropical, que abarca 116 139, 95 hectáreas del Océano Pacífico. Isla Foca es solo uno de los cuatro puntos que serían conservados con la creación de la primera área natural marina protegida del Perú. Los
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otros sitios contemplados en la propuesta son los arrecifes de Punta Sal, el banco de Máncora y la zona de Cabo Blanco y El Ñuro. Justo Bancayán llegó a las ocho de la mañana por nosotros y nos llevó a su bote en la misma balsa de madera. En el camino de regreso nos contó que lucha constantemente contra pescadores ilegales que no respetan las zonas de pesca, tallas mínimas o vedas. Por suerte, son cada vez más las personas que, como Justo, buscan conservar este ecosistema con sus propios medios a través de la educación ambiental, el diálogo y el desarrollo de actividades económicas sostenibles, como el turismo. La pesca deportiva, la navegación y el avistamiento de ballenas jorobadas, tortugas y tiburones son solo algunas de las actividades turísticas que se pueden realizar de manera responsable y que representan ingresos para las familias de la zona. Los peruanos seguimos a la expectativa de que esta área natural protegida sea una realidad. Mientras tanto, podemos contribuir con la conservación visitando el lugar responsablemente y consumiendo de la pesca sostenible.
Atardecer en el istmo de Isla Foca
Caminata por las playas de Cabo Blanco
Delfín en el mar de Punta Sal
Caravana de camionetas Discovery atravesando el desierto costero.
land rover experience TOUR PERU 2017 Un corresponsal de la revista touring participó de una experiencia distinta y única a bordo de una camioneta todo terreno que recorrió en caravana los destinos más pintorescos del país. Una experiencia única para probar la máquina y también para maravillarse con los paisajes peruanos. Texto y fotos. Juan Dibos
Travesía
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El land rover experience tour perú fue Una travesía única que recorrió casi 4 mil kilómetros por desiertos, dunas, quebradas, ríos y paisajes de costa, sierra y selva.
Tuve suerte, mucha suerte. A fines del año 2016, ellos buscaban alguien que conociera las rutas peruanas y nosotros terminábamos el rally Caminos del Inca que recorre 3,500 km. Contactan con un primo y llegan a mí. Entonces me preguntaron: “¿nos puedes ayudar a diseñar una ruta de 4 mil kilómetros por costa, sierra y selva?” “¡Claro que sí!” Land Rover Alemania y su equipo de trabajo a cargo de Dag Rogee han realizado travesías en distintos países desde el año 2000, y las llaman Land Rover Experience Tour o simplemente LET. Este año se organizó el LET Perú 2017, una travesía que recorrió casi 4 mil kilómetros por desiertos, dunas, trochas de los Andes y el barro de la selva peruana. El equipo de Dag
convocó a 21 personas, entre ruteadores, expertos en logística, chefs, mecánicos, camarógrafos, fotógrafos, editores y expertos en comunicación. Todos debían tener alma de expedicionarios. La travesía, que requería 16 camionetas Discovery y tres Range Rover Sport, se programó en cuatro tramos de mil kilómetros cada uno. En cada uno de estos, 20 invitados de distintos países realizaban un test drive con las camionetas. En noviembre de 2016 iniciamos la búsqueda de los más increíbles parajes de nuestra geografía. Finalmente, en mayo de 2017, definimos la ruta a tomar. Nos ayudaron expertos en zonas inhóspitas como Maiki Nieto, Ciro Zuñiga y Ronald Andía. Una vez definido, todo quedó listo
para la gran travesía que empezaba el 13 de octubre y terminaba el 11 de noviembre de 2017. En esos 30 días tuvimos catorce campamentos en playas, desiertos, pampas serranas a 3,200 msnm y riberas de ríos. Atravesamos extensas dunas en el desierto de Ica, trochas con muy poco tránsito mientras tejíamos los Andes, e incluso sufrimos con el barro de la selva. No hubo un solo periodista invitado que no quedará maravillado con nuestro hermoso Perú y sus espectaculares rutas off road, su amigable gente, su riquísima y variada gastronomía y esa sensación única de recorrer en camioneta la mitad de nuestro territorio. Fue una experiencia inolvidable que nos llenó el alma y nos hizo querer cada día más al Perú.
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Coaching
Ricardo Guglielmino Pedreros
Š Melissa Siles
Especialista en Centro de AnĂĄlisis de la Conducta www.analisisdelaconducta.com
Coaching
el secreto de las buenas relaciones C uando hablamos de relaciones solemos pensar directamente en una pareja sentimental. Olvidamos que las relaciones van desde el bebé con su madre o con su padre, hasta la relación que tienes con tu jefe o compañero de trabajo. Sin dejar de lado las relaciones amicales. Algunas de las relaciones que has logrado en tu vida han sido fluidas mientras que otras, difíciles y forzadas. En el plano ideal de las buenas relaciones, padres e hijos son unidos, tus amigos están a tu lado cuando los convocas; entiendes y confías en tu pareja; e incluso logras sinergías con tu jefe y creces profesionalmente. Pero, a veces, vamos por la vida chocando con algunas personas, haciendo grandes esfuerzos para mantener algunas relaciones, que terminan en muchos casos convertidas en frustraciones. Entonces empezamos a buscar un responsable: el otro o quizás, nosotros mismos. Ninguna de las dos opciones resuelve el problema de fondo. Nos preguntamos si será posible establecer una buena relación con alguien. Claro que es posible. Pero antes, debemos conocer cuál es nuestra necesidad de aproximación. ¿Qué significa eso? Asistí a una conferencia de Mónica Castro, especialista del Centro de Análisis de la Conducta, quien explicaba que, según los estudios realizados por el método Identidad de la Mente y la Conducta Dual, toda persona tiene una necesidad innata de «ser protegida« o «ser sostenida«.
Es decir, a lo largo de su vida, buscará cubrir esa necesidad en las personas que puedan dársela. Si la persona que encuentra busca lo mismo, esa relación será difícil porque ambos no pueden darse lo que sienten que necesitan. Pero si encuentra a la que puede cubrir su necesidad, entonces habrá encontrado un complemento. Para entenderlo un poco mejor: una persona que busca ser sostenida tiene una habilidad innata para proteger a los demás, así como la que busca ser protegida pucde sostener al otro. Es como el tronco y las ramas de un árbol. El primero sostiene a las ramas, pero éstas son las que lo protegen porque se extienden a su alrededor, marcando su distancia, su espacio vital e incluso dándole sombra a la tierra para que no se seque. Si analizamos ambas necesidades veremos que son complementarias entre sí para que ese árbol pueda desarrollarse y dar frutos a través del tiempo. Si una persona que protege se une con otra que sostiene esa relación tiene probabilidades de trascender. Ambas cualidades no son estáticas. Existen momentos de debilidad para cualquiera. La función de cubrir esa necesidad se va intercambiando pero hay una que predominará, la innata, para que esa relación se mantenga unida. Aunque no es exacto como una fórmula matemática, los problemas surgen cuando las parejas nacen producto de una carencia, imposición o desconocimiento.
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Cuando se juntan dos personas cuyas necesidades de aproximación son similares, no se sentirán satisfechas. Siempre pensarán que la otra no está dando todo lo que puede. En realidad, no puede dar tanto de lo mismo que carece. En su experiencia, Monica Castro ha trabajado en terapias de pareja, grupos de trabajo y también núcleos familiares, identificando las necesidades de aproximación. La función del especialista es clave porque ayuda a la persona a cubrir esa necesidad para restablecer su autoestima y regresar a la fluidez de la relación. Es bueno preguntarnos qué relaciones están funcionando y cuáles no, para empezar a indagar en el por qué. El secreto para establecer buenas relaciones es saber si tú proteges o sostienes para poder interiorizarlo y, luego, estarás listo para encontrar a tu complemento en cada aspecto y oportunidad que tienes en la vida.
«Una persona que busca ser sostenida tiene una habilidad innata para proteger a los demás, así como la que busca ser protegida pucde sostener al otro durante la relación»
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tourismo
playas del norte En verano, el norte del país también es una opción ideal para pasar las vacaciones en playas idílicas y balnearios con historia que privilegian el encuentro con la naturaleza y la práctica de deportes acuáticos. Escribe. Joaquin Salas
Atardecer en la playa Los Órganos (©Pilar Olivares/PromPerú)
Fotos. PromPerú
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pacasmayo
Esta caleta, ubicada en el distrito de Los Órganos, es el hogar de las tortugas marinas más grandes que se han registrado en el Perú. Los visitantes son invitados a meterse al mar para nadar entre ellas. ¿Dónde? Se encuentra a 23 km al sur de Máncora y 7 km al sur de Los Órganos (Piura).
Las pocitas Ubicada a cuatro kilómetros del centro de Máncora, esta es una de las playas más pintorescas del norte. Su costa está cubierta de rocas y, cuando baja la marea, se forman pequeñas piscinas naturales en las que uno se puede bañar. ¿Dónde? Kilómetro 1162 de la Panamericana Norte, en la provincia de Talara (Piura).
Su emblemático malecón Grau, al lado de la ribera del mar, fue construido entre los años 1910 y 1912. Allí desfilan grandes casonas de madera, que fueron prefabricadas en Estados Unidos y que tienen la estética de ciertos balnearios europeos del siglo XIX. Hoy es un destino activo para deportitas y aficionados a los deportes náuticos como el windsurf y el kitesurfing, gracias a sus olas y viento. ¿Dónde? Kilómetro 674 de la Panamericana Norte (La Libertad).
Nonura Es una de las últimas playas vírgenes del Perú. Formada por amplios roqueríos de granito blanco, que se descuelgan de las dunas, sorprende por su mar azul y limpio, donde conviven delfines, aves marinas y tortugas. La pesca es incomparable y los atardeceres son hermosos. ¿Cómo llegar? Toma el desvío en el kilómetro 886 de la Panamericana Norte (Piura).
Colán Aquí se ven la mejores puestas de sol del norte del Perú. El balneario de Colán, ubicado al oeste de Piura, es conocido por las casas de madera que decoran su costa, construidas encima de pilotes. Aproveche su estancia para visitar, también, la iglesia barroca de San Lucas, la más antigua del Pacífico Sur. ¿Cómo llegar? Desde Piura a Colán hay 62 km que se recorren en una hora en auto.
Cabo blanco A mediados de los años 50, el escritor estadounidense, Ernest Hemingway, puso este pueblo pesquero en el mapa, cuando llegó a buscar al famoso merlín negro. Esta playa es, además, un paraíso para los surfistas. Según el ex campeón mundial Máster, Magoo De La Rosa, tiene una ola izquierda de calidad mundial y uno de los tubos más perfectos que existen. ¿Dónde? A 153 km al norte de Piura (2 horas y 15 minutos en auto), en el distrito de El Alto.
pimentel Tradición y modernidad en un balneario inconfundible por su muelle de fierro y madera, donde los visitantes practican surf y moto naútica y los pescadores artesanales hacen su faenas en caballitos de totora. ¿Dónde? Ubicada a 11 km al oeste de la ciudad de Chiclayo (La Libertad).
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Promesas
jovenes pilotos
Pelean puestos en carreras de Estados Unidos, Francia e Italia. Sueñan con la Fórmula 1 mientras aceleran sobre sus karts. ¿En qué circuitos del mundo se miden los próximos talentos del automovilismo nacional?
Escribe. Carlos Portugal
Mateo Delgado
Es piloto oficial de la marca GP. Hace dos años, ocupó el segundo lugar en el campeonato brasileño de kartismo, KantanKart y quedó tercero en la Carrera de las Estrellas en Bogotá. Desde entonces, ha corrido en el torneo Supernats de Estados Unidos.
A 250 km por hora, la mente debe reaccionar en fracciones de segundo ante una curva cerrada. Una pequeña falla de cálculo puede costar la carrera. Mateo Delgado, el kartista peruano de 19 años, lo sabe. En 2015, después de subir al podio en el campeonato brasileño KantanKart, entendió que podía cumplir el sueño de dedicarse profesionalmente a este deporte, pero debía entrenar aún más. Empezó a leer todo lo que podía sobre la Fórmula 1 para saber de qué forma seguir mejorando. Encontró dos técnicas interesantes. Para agilizar la mente, Mateo juega memoria tres veces a la semana y también golpea una pelota de tenis contra la pared. Su familia es aficionada a los autos: desde que tenía 4 años se juntaban en la sala para ver el Caminos del Inca. Empezó a entrenar, de la mano de su papá, a los 8 años en el kartódromo de Santa Rosa. Mateo
estaba entusiasmado: sabía que los pilotos que admiraba habían empezado de esta forma. A los 13, acompañado por su primo, decidió retomar el manejo en serio. La primera vez que compitió fue en el Campeonato Nacional en Arequipa. Meses después compitió en el kartódromo de Santa Rosa y quedó segundo. Desde ahí, no dejó de subir al podio. El 2015, en el campeonato brasileño Kantan Kart. Luego, el tercer puesto en la Carrera de las Estrellas en el autódromo colombiano de Tocancipá (Bogotá). Este año, ya auspiciado por la marca GP, ha corrido tres carreras en Supernats de Estados Unidos, una competencia en distintos estados que empezó en 1997 y congrega a pilotos de todo el mundo. «Son rivales que han venido de muy lejos para pelear los mismos objetivos que tú. Es un modo de vivir. De seguir preparándote mentalmente», dice.
Promesas
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Matías Zagazeta
Tiene 14 años y participa en prestigiosas carreras de Estados Unidos y Europa. Competir contra los mejores deportistas de su edad es parte de su precoz aprendizaje como piloto. Hace poco terminó en el puesto 12 del SKUSA SuperNationals realizado en Las Vegas.
En la primera vuelta, cuando la niebla era alta y espesa por la combustión de los karts, Matías Zagazeta esquivó un choque de dos pilotos que estaban delante de él. El 12 de agosto de 2017 se disputaba la final de la quinta fecha del campeonato Skusa, un evento que se disputó entre 44 deportistas de todo el mundo. Para llegar hasta allí, Matías corrió primero unos hits clasificatorios. Sin embargo, como chocó en esa instancia, arrancó
Rafael Modonese
atrás en la siguiente ronda. Debido a su esfuerzo logró mejorar su ubicación para la final, donde empezó en el puesto 18 de 20 competidores. Una vez que esquivó el accidente, Matías decidió forzar más la máquina y empezó a pasar uno por uno los karts, hasta alcanzar el tercer puesto, ubicándose como el mejor latinoamericano de la fecha. Entre el público estaba su mamá, su papá y su hermana, quienes celebraron junto a él la hazaña. Empezó en el deporte a los 6 años. Desde muy temprano entendió que obtener buenos resultados en las carreras no era fácil, sino que debía aprender de cada una de sus derrotas. Ha competido en el país y en Argentina, y este año, además de disputar fechas en Estados Unidos, estuvo la Copa de Francia, disputada durante junio en el Kartódromo Internacional de Le Mans, corriendo en la modalidad OK Junior. Terminó en el tercer puesto, luego de medirse contra franceses, alemanes, belgas y brasileros. Estos no fueron sus únicos viajes en el año. También participó en todas las fechas del CIK FIA Academy Trophy, el campeonato promocional más importante del mundo y avalado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que agrupa a los 51 mejores pilotos de la categoría Junior X30 del mundo. Fueron tres fechas en Bélgica, Francia y Finlandia. En cada uno de esos momentos, Matías va anotando aciertos y errores para continuar con un aprendizaje de largo aliento.
Reparte sus días entre el colegio y el kartismo. Fue campeón X30 Challenge Peru en la categoría mini 60 durante dos años seguidos. Entre octubre y noviembre participó en tres de las competencias más importantes de Italia.
Desde 1971, el Trofeo de la Industria se disputa en el circuito de South Garda en Lonato (Italia). Es la prueba internacional más antigua del karting a nivel mundial. Este año, la edición número 47, contó con la presencia del piloto peruano Rafael Modonese, de 11 años, quien terminó en la posición 23 de los 72 pilotos de toda Europa que participaron en dicho evento. No fue la única competencia de Rafael en Italia. También corrió en las WSK Final Cup 1 y 2, realizadas en el circuito italiano de Adria en la región de Véneto. En la WSK Final Cup 1, desarrollada del 2 al 5 de noviembre, alcanzó la posición 11 en una de las series. Mientras que en la WSK Final Cup 2, disputada del 9 al 12 de noviembre, llegó a la pre final donde consiguió el puesto 18, quedando a una casilla de distancia de clasificar a la final. El roce contra pilotos europeos a temprana edad va forjando el futuro deportivo de Rafael.
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Hazañas
carlos paredes arrascue
LA VIDA QUE RESCATAS DE LOS ESCOMBROS Desde hace cuatro años, es el líder del equipo USAR, una unidad de rescatistas de élite conformada por bomberos de diversas compañías del país que se entrenan para el momento en que la tierra tiemble y deban encontrar personas entre los derrumbes. Escribe. Carlos Portugal Fotos. Gino Villacorta
E
l ambiente no era de optimismo. Después de ocho horas de búsqueda resultaba difícil encontrar algo más que cadáveres. Sin embargo, el equipo USAR continuaba trabajando en la escena. De nueve obreros que quedaron atrapados en los escombros de una galería comercial en Gamarra, ya habían recuperado cuatro cuerpos. Todavía existían posibilidades de rescatar a alguien, pero no era sencillo. Estaban a 12 metros debajo del nivel de la pista y caían pedazos de tierra y piedras sobre sus cabezas. El 12 de diciembre del 2007, Carlos Paredes tenía 39 años y minutos antes de las siete de la noche, estaba por salir de su oficina rumbo a su cuartel de bomberos Lima 4, ubicado en Lince. Entonces recibió un mensaje en el celular anunciando que se activaba el equipo USAR. La información que tenía era así de escueta: Jirón Italia, edificio comercial, sótano, derrumbe, obreros atrapados. Cuando Paredes y su equipo llegaron al lugar, empezaron a excavar con lampas para rescatar víctimas y recuperar los cadáveres. Después del cuarto cuerpo, utilizaron la retroexcavadora con extremo cuidado. De pronto, el grito de «vivo» paralizó todo. Habían notado el movimiento de un cuerpo que luchaba por salir de la tierra. Lo alumbraron con linternas y fueron corriendo hacia él. Era Richard Nina, un estudiante de informática de 23 años, que había empezado a trabajar como obrero poco antes, para reemplazar a su papá que sufría una hernia. Había sobrevivido durante más de ocho horas, siete metros bajo tierra. Carlos Paredes se acercó a él junto a tres bomberos y retiraron la tierra que apresaba a Richard. Arriba de ellos, para evitar que las piedras cayeran sobre sus cabezas formaron una especie de sombrilla con la pala de la retroexcavadora. Paredes continuó escarbando hasta que llegó al brazo izquierdo y notó que estaba incompleto. La hemorragia se había detenido por la presión de las rocas y el derrumbe.
Tras una hora y media de trabajo lograron liberar casi por completo a Richard. Mientras los demás bomberos removían los escombros que sujetaban sus pies, Carlos Paredes lo abrazaba y trataba de jalarlo hacia arriba. Al tercer intento lo logró y pudieron llevarlo hasta una ambulancia. Solo entonces, Paredes se recostó en el piso como dándole una pausa al cuerpo. «Cuando rescatas a alguien entiendes que valió la pena tantos años de capacitación, cursos, entrenamientos y guardias nocturnas. Todo eso sirvió para que al menos saques a una persona», dirá tiempo después, recordando aquella noche. SOCORRO En 1985, después del terremoto de 8.1 en la escala de Richter que removió México, la falta de protocolos y recursos para reaccionar ante catástrofes hizo que durante 48 horas la ciudad viviera en medio de un caos generalizado. Tras esa fatal experiencia que alcanzó las 3 mil víctimas, la ONU decidió crear grupos que pudieran manejar un solo estándar de trabajo a nivel mundial en caso de emergencias. La idea era formar unidades de élite de los cuerpos de bomberos a nivel global que acudan a donde sea que la tierra tiemble. La primera vez que actuaron fue en Armenia, luego de un terremoto en 1991. Mientras que en el Perú, la promoción inicial se graduó recién en el 2002. Para aquella ocasión, los mejores rescatistas de cada compañía fueron convocados. Entonces Carlos Paredes era un teniente de 35 años que formó parte de esa primera promoción de USAR (Urban Search and Rescue) peruanos. Fue un aprendizaje que demandó exigencia física, técnicas complejas de rescate y prácticas relacionadas al uso de equipos como martillos de impacto o mototrozadoras. Al final del curso, se graduaron 24 bomberos de una unidad donde confluían distintos especialistas: ingenieros civiles, arquitectos, médicos, ingenieros químicos e incluso perros de rescate.
HazaĂąas
en un paĂs que solo comprende la importancia de sus rescatistas cuando la tierra tiembla, carlos paredes ya tiene una carrera impecable de 28 aĂąos como bombero.
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Desde su formación, el equipo USAR, además de derrumbes y emergencias que requieran técnicas sofisticadas, han acudido a terremotos como el de Lamas, Pisco y Manta en Ecuador. En Pisco, por ejemplo, se encontraron con un escenario de viviendas de adobe venidas abajo y participaron en los rescates de la Iglesia Matriz. Varias personas participaban de una misa y quedaron atrapadas cuando se desató el terremoto. Allí, después de dos días de búsqueda, el equipo de Carlos Paredes derrumbó una pared y encontraron una persona viva, metida en el pequeño espacio donde se colocan los santos. AYUDA En 1973, el niño Carlos Paredes tenía 6 años. Una tarde, cuando salía de su colegio en Mirones, escuchó una sirena de bomberos y empezó a correr hacia la casa que se quemaba. Lo que vio ese día fue una imagen imborrable. Al crecer, acompañaba a su mamá al mercado y le pedía que pasaran por el jirón Junín donde estaba el cuartel de la compañía Roma 2, una de las más antiguas del país. Cuando terminó el colegio decidió ser militar pero, dos años
Hazañas
después, comenzó a estudiar Arquitectura y se anotó en la compañía de bomberos Lima 4. Cuando ingresó, en 1987, ya tenía conocimiento sobre rescate con cuerdas que había aprendido durante sus días en el ejército. Su primer incidente, como parte del equipo USAR, fue el derrumbe de una casona al costado de la plaza Bolognesi. Han pasado 28 años desde que Carlos Paredes ingresó a los bomberos y es líder de los USAR desde hace cuatro. En Estados Unidos se certificó como instructor y en Chile estudió emergencia de terremotos y psicología del desastre. Además, como arquitecto, se especializa en la seguridad de las edificaciones, concentrándose no solo en la necesidad de extintores y rociadores, sino en otras variables como saber hacia dónde escaparán los humos en el caso de un incendio o si las ventilaciones son las adecuadas para evitar explosiones. RESCATE Con 28 años como bombero, las imágenes de incendios, cuerpos inertes y accidentes son parte del bagaje que permite a Carlos Paredes ir endureciéndose para responder
mejor ante los incidentes. Sin embargo, ni el bombero más experimentado puede escapar de ciertos instantes donde una emergencia lo desafía todo. Eso le sucedió en Manta, Ecuador, en abril del 2016, cuando lideró al equipo de 41 bomberos peruanos USAR que viajaron hasta allá. Al llegar a la ciudad, vieron edificios colapsados que habían matado a decenas de personas que estaban en el primer o segundo piso cuando se desplomaron. Para los rescatistas, el trabajo en un escenario así resultaba difícil pues debían retirar el concreto compacto para intentar acceder entre los fierros de media pulgada que formaban telarañas rígidas. En uno de los edificios, en el barrio La Dolorosa, Paredes encontró el cadáver de una niña, con el cuerpo intacto. Al mirarla, vio en ella a su hija. Para un hombre que lleva décadas viendo cadáveres despedazados y quemados y que ha salvado decenas de personas, la muerte puede resultar todavía un enigma. El mismo que intenta desafiar cada vez que logra rescatar una vida entre los escombros. «No hay nada en el mundo como salvar una vida», dice Carlos Paredes.
Arriba: El comandante Carlos Paredes durante un entrenamiento en una fábrica abandonada en Lima. Derecha: El líder del equipo USAR realizando una evaluación estructural en una operación de búsqueda en Manta, Ecuador, durante la respuesta al terremoto.
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verónica peyón
Referente del kartismo a nivel nacional y una entusiasta promotora del deporte. Es quizás uno de los talentos más queridos y reconocidos en el país. Habla de la constancia, la dedicación y la pasión para mantenerse vigente en las pistas. ¿Qué motivó tu decisión de involucrarte activamente en el deporte? Desde niña siempre he visto carrera de autos, mi papá fue corredor de motocross, circuito y rally. Tiene un taller e incluso prepara su propio auto de carreras en su casa. Es un deporte familiar, con el que he crecido. ¿Cuál fue la primera vez que manejaste un auto? A los 12 años, cuando mi hermano mayor me enseñó a manejar. Comencé a correr karts a los 18. Era muy disciplinada, entrenaba muy fuerte. Los pilotos se dieron cuenta que era un deporte que relamente me apasionaba y que le dedicaba mucho tiempo. Vieron que era buena y que me gustaba lo que hacía. ¿Qué es lo que piensas antes de una carrera decisiva? Antes de competir, entreno mentalmente en el circuito, curva por curva, cada frenada, cómo doblar, y luego me imagino en el podio.
¿Cómo dominas tu ansiedad? Los nervios desaparecen el día de la carrera, en el momento que llego a La Chutana y veo mi auto listo. Cuando me subo, todos esos sentimientos desaparecen para sentir solo adrenalina y emoción. ¿Cómo es tu rutina de entrenamiento? Empieza en Vanna Coach, tres veces por semana, hago la clase con ella, que es la más fuerte de las sesiones. Hago también bici de montaña (enduro) y bastantes subidas a cerros para sacar físico, pero lo que más me emociona es el descenso. ¿Lo que más te gusta del deporte? Exigir mi cuerpo al máximo. Me encanta ese momento donde no puedes más, estás sin aire, pero le sigues dando porque sabes que ahí es donde vas a obtener mejor resistencia y fuerza. Soy muy activa y necesito ese tipo de actividades para descargar la energía que tengo. Me gusta sentirme fuerte y saludable.
¿Qué es lo más gratificante que has encontrado en tu carrera? Cada deporte es un mundo diferente, con personas diferentes. Me gusta que todos solo hablan del tema, están muy metidos en el deporte. Creas nuevas amistades que siguen el mismo estilo de entrenamiento que el tuyo. Creo fervientemente que sí se puede vivir del automovilismo en el Perú. ¿Qué es para ti la adrenalina? Es un sentimiento máximo de emoción. Es ese momento donde todo el miedo acumulado desaparece totalmente y estás cien por ciento entregado a lo que estás haciendo. A pesar de saber que algo podría pasar y que no tienes el control total de la situación, esa sensación no te paraliza, sino todo lo contrario: te motiva a seguir adelante. Es decir, casi como una frontera entre lo normal y el riesgo. ¿Qué auto manejas en la ciudad? Tengo un Citroen DS3.
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Convenios
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Educación Vial
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¿ES SUFICIENTE UNA MULTA MILLONARIA? Por Luis E. Quispe Candia / Presidente de Luz Ámbar
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l cerro San Cristóbal está ubicado en el distrito del Rímac, la cima supera los 400 msnm y ofrece una vista panorámica de Lima y el puerto del Callao. Desde la fundación de la ciudad toma el nombre del santo patrono de los transportistas (en ese entonces arrieros). Al ubicarse una cruz en la cumbre, motivó un camino de herradura, para peregrinar recorriendo las catorce estaciones del Vía Crucis. En los noventa, se asfaltó la vía para vehículos livianos, se habilitó un mirador en la cumbre e incluso se construyó un pequeño museo para hacerlo atractivo al turismo. El domingo 9 de julio de 2017, el bus de placa ACE-920 con vista panorámica, subía por enésima vez en el día, para bajar luego con 55 pasajeros. Esta vez, el conductor Goytzon Bravo Tocas, temerariamente, impregnó mayor velocidad sin considerar el declive pronunciado de la calzada y sin tener en cuenta el radio de curvatura insuficiente, cuyo despiste el mundo vio absorto repetidas veces por televisión, impotentes al grito desgarrador de decenas de pasajeros que salieron despedidos por los aires. Algunos murieron en el acto y otros volvieron en sí, lentamente, de una pesadilla desgarradora. Una vez más se puso en evidencia la precariedad del conductor de vehículos de nuestro país, con licencia de conducir profesional otorgada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. También fue una muestra de la informalidad y la ambición del transportista por obtener ingentes ganancias, quien aprovechando
* Artículo publicado en www.luzambar.pe
la laxitud de las autoridades, fácilmente obtuvo licencia para inmatricular buses hechizos en Registros Públicos, autorización de la Municipalidad Provincial para ofrecer transporte turístico y un contrato con la autoridad municipal del Rímac para subir al cerro San Cristóbal, sin considerar la vía estrecha y peligrosa, aún para vehículos livianos. La Unidad de Investigación de Accidentes de Tránsito de la PNP puso en evidencia una lista de personas, empresas y funcionarios comprometidos por la empresa ATEM-CA SAC, propietaria del vehículo. Estableció como factor predominante «la acción imprudente del conductor al no valorar la responsabilidad de transportar personas y no regular un rango de velocidad compatible con las condiciones de riesgo que la vía presentaba», y como factores contributivos «la alteración de la estructura original del vehículo, efectuada de manera artesanal», «la condición de la vía de acceso al circuito turístico del cerro San Cristóbal» y «transportar mayor número de personas que las indicadas en la tarjeta de identificación vehicular», incluso «la condición del vehículo al presentar llantas con desgaste excesivo». El Instituto de Defensa del Consumidor y Propiedad Intelectual (Indecopi), en aplicación del artículo 123 del Código de Protección y Defensa del consumidor, ha sancionado a la empresa con una multa de 450 UIT (1´822,500 soles) que, de ser confirmada en la apelación, se depositará en la cuenta de la entidad administrativa. Los fiscales y jueces, ¿en cuánto estimarán
la indemnización para los deudos de los diez fallecidos y decenas de lesionados y discapacitados como el niño de dos años que perdió un brazo? ¿Es suficiente una multa millonaria? La vida es invalorable, así como las lesiones físicas y psicológicas. En los últimos doce años se produjeron más de 40 mil muertes en nuestro país a causa de accidentes de tránsito. ¿Cuántos miles más tienen que morir para que nuestras autoridades actúen con decisión y eficazmente conforme a sus atribuciones? Ya es tiempo de aplacar el llanto y resarcir con justicia el daño causado.
«Una vez más se puso en evidencia la precariedad del conductor de vehículos de nuestro país, con licencia de conducir “profesional” otorgada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. También fue una muestra de la informalidad y la ambición del transportista por obtener ingentes ganancias»
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la integración binacional de puno Por Luis Alberto Martell Agusti / Presidente del Grupo En Vía Foto difusión
* Para más información, visite www.enviasac.com
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a ciudad de Puno está ubicada al sureste del Perú y tiene una elevación que oscila entre los 3,810 y 4,050 metros sobre el nivel del mar (entre las orillas del lago Titicaca y las partes más altas). Es una de las ciudades más altas del Perú. Y allí, en Puno, del 9 al 12 de noviembre de este año se realizó la XXIV Vuelta al Lago Titicaca 2017, con la caravana de Integración Internacional Perú-Bolivia, la misma que recorre varias ciudades desde Puno hasta La Paz: Chucuito, Platería, Ácora, Ilave, Juli, Pomata, Zepita, Desaguadero, Guaqui, Tiahuanaco, Laja, El Alto, La Paz, Batallas, Huarina, Achacachi, Ancoraimes, Chabuaya, Carabuco, Escoma, Puerto Acosta, Hancohanco, Tilali, Conima, Moho, Vilquechico, Huancane, Tararo, Pusi, Capachica, Coata, Huata y Paucarcolla. Este histórico evento es organizado anualmente por el Automóvil Club de Puno y el de Bolivia, quienes han propiciado estas actividades de integración durante 24 años. Cada uno de los pueblos visitados, con sus costumbres características, organizan sus propias actividades para recibir a los visitantes y mostrar su apoyo a tan importante festividad de integración cultural. Por su propia naturaleza, este recorrido involucra los aspectos inherentes a la seguridad vial: desde el diseño de las vías del circuito hasta los diferentes dispositivos de orientación, regulación y sensibilización que deben de estar resaltados en las diferentes carreteras para garantizar una adecuada circulación y
seguridad de conductores y peatones. Esta situación no existe actualmente debido a la falta de acción de los municipios distritales o provinciales, entre otras autoridades públicas responsables de dichas actividades.
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los puntos negros de congestión vehicular, inseguridad vial, entre otros actores que generan una complicada circulación y tránsito a través del actual sistema vial urbano e interurbano que existen en nuestros países con diferentes niveles de servicios.
El aspecto a destacar de este tipo de acciones, en concordancia con el sector de Transportes, radica en la reiteración de la necesidad de una mayor integración binacional para el desarrollo de infraestructura multimodal en servicios de transporte, seguridad vial, comunicaciones, migraciones, con la participación de instituciones públicas y privadas. De esa manera, se promoverá una verdadera integración, física, cultural, comercial y social entre los ciudadanos de ambas naciones. Por otro lado, es importante apreciar los avances en movilidad urbana e integración de las ciudades a través de la implementación de la Red de Integración Metropolitana. Esta última tiene dos fases de teleféricos: la primera tiene tres líneas en actual funcionamiento (Roja, Amarilla y Verde) y la segunda fase considera la implementación de otras seis líneas, que ampliarán en el mediano plazo la red desde la provincia de El Alto a La Paz. Esta situación es un ejemplo del desarrollo vial a través de un sistema novedoso de teleféricos, los mismos que, en pocos minutos, movilizan a miles de ciudadanos en mejores condiciones de tiempo, confort y seguridad. A la vez, con la misma infraestructura, son superados
«Existe la necesidad de una mayor integración binacional para el desarrollo de infraestructrua multimodal en servicios de transporte, seguridad vial, comunicaciones y migraciones con la participación de instituciones públicas y privadas»
Foto. Lucero del Castillo
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Sol Aguirre
herencia sobre una tabla Hace veinte años, su familia decidió mudarse a Los Órganos para estar más cerca del mar. Allí creció Sol Aguirre, la actual campeona regional sudamericana Pro Junior de la World Surf League. La tablista de 14 años aprendió este deporte al lado de su papá. Desde entonces, la complicidad entre ambos se moldea sobre las olas.
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Texto. Carlos Portugal Fotos. Germán Aguirre
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res días antes de competir, Germán y Sol Aguirre llegaron a la playa Guarda do Embaú en Santa Catarina, Brasil, para probar las olas. Allá, por definición, son cerradas y la cancha se denomina beach break. Es decir, las olas no duran mucho y no se sabe bien dónde empiezan y dónde terminan. Dentro del mar y subidos en sus tablas, papá e hija conversaban acerca de la mejor forma de competir en esa playa. Los consejos que Germán le daba se resumían de esta manera: estar atenta para ver dónde se formaban las olas, buscarlas remando rápido y no dejar de moverse en el agua. Las últimas semanas, Sol Aguirre no tuvo un itinerario sencillo. Después de quince días en Japón disputando el Mundial Junior de Surf junto a la delegación peruana, volvió a Lima un miércoles y viajó a Los Órganos para entrenar hasta el domingo. Allá, en la playa japonesa de Hyuga —que también tiene olas cerradas—, no alcanzó el resultado que esperaba. A pesar de medirse contra tablistas mayores en la categoría Sub 16 y lograr el puesto 17 de 80, había repetido la ubicación del año pasado y eso la desanimaba un poco. Su papá, al notarlo, le dijo que era momento de pensar en el próximo evento. Un día después, alistó maletas y partió a Brasil. Con 14 años, Sol disputaría el campeonato sudamericano de la categoría Pro Junior de la World Surf League para tablistas de hasta 18 años. El día de la competencia, el 15 de octubre, las condiciones habían cambiado en Guarda do Embaú y parecía una playa completamente distinta. Ahora debían coger las olas del lado norte. Papá e hija decidieron no crearse expectativas. Sabían de la complejidad de la cancha: la idea era competir para ver hasta dónde llegaban.
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La última
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A los 6 años, se subió a una tabla por primera vez. quiso repetir la rutina cuando sintió la libertad sobre el mar de la que hablaba su papá. EL NORTE Esta historia, en realidad, empieza en 1984 en el Club Waikiki, cuando Germán Aguirre se subió por primera vez a una tabla. Sus hermanos mayores ya corrían olas y tenían posters de surf en sus habitaciones. Pero Germán, de 13 años, dedicaba sus tardes a jugar fútbol y básquet. Durante esos años, viajaba a Punta Sal y abrigaba la ilusión futura de vivir en el norte con su familia. Más adelante, Germán fue campeón nacional, ganó el Cabo Blanco Tube Raiders y subió a lo más alto del podio en un campeonato internacional en Ecuador. Incluso inauguró junto a su esposa un hospedaje en Los Órganos llamado Soleil Bungalows. Allí creció Sol. A los 6 años, la hija de Germán se subió a una tabla por primera vez acompañada de su papá. Cuando regresó a la orilla, Sol quiso repetir la rutina. Había sentido la libertad de la que hablaba Germán. Hace tres años, Sol participó en unas competencias interescolares de tabla. Luego se inscribió para los circuitos nacionales y, a pesar de los triunfos, su familia sintió que debía prepararse para las exigencias futuras.
Desde entonces, además de practicar en el mar, Sol realiza entrenamiento físico y hace yoga. Con los años, la idea de Germán Aguirre es dar un paso al costado y delegar funciones. En Lima y en el norte, su hija ya se prepara con dos entrenadores. LA COMPETENCIA En Brasil, el porvenir del surf tiene un nombre: Tainá Hinckel. El año pasado, a pesar de competir contra tablistas mayores, la adolescente de 14 años consiguió el campeonato sudamericano en la categoría Sub 18. Su playa local es Guarda do Embaú, la misma donde ahora defiende su título. El público la apoya desde la orilla. Mientras tanto, Sol sigue sorprendida por los resultados. Luego de pasar el primer heat y clasificar a la semifinal, sintió nervios ante la posibilidad de clasificar al Mundial de Australia. Sobre la tabla logró sobreponerse e ingresó a la final, donde competiría contra Tainá que también completaba una buena primera fase. Antes de disputar el primer lugar, Germán Aguirre le dijo a su hija que se relaje, que corra tranquila, que se divierta, que todo era posible, que ya había logrado
un objetivo importante. Lo cierto es que ambos sabían que ella no partía como favorita, pero que todo debía definirse en el agua. Allí, Sol trepó una ola y recibió una calificación de 8.5 puntos, mientras que Tainá solo sumó 5. En los minutos finales, la brasilera agarró una ola que podía darle el puntaje, pero Sol —por reglas de la competencia, tenía prioridad sobre esa ola— estuvo atenta para notarlo y también se subió. Con esa maniobra, consiguió cuatro puntos más y liquidó la disputa. Luego de competir, en una entrevista para el portal World Surf League, la tablista peruana dijo lo siguiene: «Estaba muy nerviosa en la semifinal porque todas las participantes eran muy fuertes y quería conseguir esa vacante. En la final, lo que me estimuló aún más fue competir contra una surfista increíble como Tainá». Mientras la veía venir desde el mar, Germán Aguirre recordó que semanas antes, luego del Mundial de Japón, al ver cómo felicitaban a los ganadores, Sol le contó cuánto le gustaría que algún día celebren con ella sobre su tabla. Por eso, cuando su hija llegó a la arena, la subió sobre la tabla y dieron una vuelta triunfal por la playa de Guarda do Embaú.