Transporte Carretero Nº 176 - octubre 2008

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S UMARIO

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16 UTILITARIOS La firma ZAP, reconocida en el mundo por sus vehículos eléctricos, confirmó su planta de armado de vehículos en nuestro país.

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EMPRESA AL DÍA Dialogamos con Juan Carlos Patrón quien nos dio su punto de vista sobre la realidad del sector.

HISTORIAS SOBRE RUEDAS Don Ferrando, toda una vida en las líneas de "campaña".

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EMPRESARIALES RAVAGLIOLI cumplió sus primeros 50 años, por ello dialogamos con el responsable comercial para América Latina y el Caribe de la prestigiosa firma Italiana.

TRANSPORTE ESCOLAR Entrevista con autoridades del TEU.

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GOBIERNO Durante una jornada que realizó el MTOP con la prensa, el Ministro Rossi mencionó entre otros temas que se está evaluando una transformación en el transporte de carga.

CAMIONES POR EL MUNDO Volkswagen presentó su línea de vehículos off- road.

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CEPROTUR Posibles soluciones a la situación que atraviesa el transporte turístico.

SOMAR El transporte de campaña en vías de desaparecer.

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Publicación mensual de Transporte Automotor 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre.

Producción: DISEÑO EDICIONES

Nº 176 - OCTUBRE, 2008 Cierre de edición: 02.10.08 Director Responsable: Fernando Sapriza (beyrouth 1409)_Gerente General: Domingo Aitcin_ Edición: Claudio Techera_ Dpto. Arte: Andrea Antelo, Pablo Hernández_ Fotografía: Dpto. Fotográfico & Archivo/ Diseño Ediciones_ Dpto. Comercial: Efraín Fernández, Analía Artigas, Pablo Pastore_Dpto. de Suscripciones: Telefax.: 203 0167/ Mariela Bouzas_Administración: Gabriela bardecio.

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Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

BEYROUTH 1409 Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy

Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. Nº 342.014 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Gráfica MOSCA

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UTILITARIOS

ZAP confirmó su planta de armado de vehículos en Uruguay

ZAP.- Pablo Schoenig (Director); Fernando Cancela (Director de Asuntos Internacionales); Andrea Sanguinetti (Finanzas); María José Nogueira (Secretaria Corporativa) y Roberto Bastarrica (Gte. de Ventas).

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a empresa ZAP hace 14 años que se estableció en California, Estados Unidos; es una compañía que cotiza en la Bolsa y tiene el apoyo del gobierno de ese estado.

Actualmente, la firma en Uruguay cuenta con un centro de distribución de la completa línea de productos que van desde los llamados "transporte personal", las bicicletas eléctricas, motos y scooter eléctricas, hasta el producto más reconocido en el medio de la marca, la pick up Zebra de tres ruedas.

Recientemente desde el país norteño, Fernando Cancela, director de ZAP, llegó a nuestro país para hacer públicas las intenciones de la empresa de instalarse en Uruguay con una línea de montaje para elaborar su amplia gama de productos.

Transporte Carretero mantuvo una amena charla con el directivo, quien hizo conocer qué es la empresa y sus intenciones de invertir en Uruguay.

Esta marca es reconocida por los

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crítica, nuestra meta social como emprevehículos eléctricos que en varios países, sa es poder masificar el uso de vehícucomo el nuestro, las autoridades no han los eléctricos. tomado conciencia de promocionar el uso, Para eso sabemos que hay un paso ya que los precios quedan fuera del merprevio, en el que hay que acostumbrar a cado. la gente a utilizar este tipo de vehículos y Como opción, la empresa ofrece en a su vez tratar que el gobierno empiece a Uruguay el triciclo Zebra, de fabricación apoyarnos como sucede china, que ha sido la senen varios países. Por ejemsación de ventas en todo Recientemente desde el país plo, en Inglaterra un auto el país. norteño, Fernando Cancela, eléctrico no paga impuesdirector de ZAP, llegó a tos y tiene una serie de be¿ZAP promueve el uso nuestro país para hacer neficios impositivos que de vehículos eléctricos? públicas las intenciones de hacen muy favorable la utiLa empresa tiene un la empresa de instalarse en lización de los mismos, perfil de vehículos de tecUruguay con una línea de ayudando al medioamnologías alternativas; en montaje para elaborar su biente. países como Uruguay la amplia gama de productos.

Por eso en Uruguay gran barrera que tenemos brindamos las dos opciohoy es que los gobiernos nes y la versión a nafta que carga 400 no apoyan esta tecnología, hoy paga más kilos, que cuenta con un habitáculo conimpuestos la importación de un vehículo fortable para dos personas totalmente eléctrico que uno a nafta. cerrado y presenta innumerables ventaLamentablemente, cuando se hajas para las necesidades del medio. cen las cuentas, el precio es una variable Continúa en página 10

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UTILITARIOS

PARQUE TECNOLÓGICO INDUSTRIAL DEL CERRO.La Intendencia Municipal de Montevideo cedió a la empresa un terreno de 4.000 mts.2 ubicado en el predio que ocupa el PTI del Cerro y que servirá para que ésta pueda construir su planta de ensamblado de vehículos.-

¿Qué respuesta han tenido sus productos en Uruguay, y a quién están dirigidos?

Al cierre de este mes llegamos a las 103 unidades comercializadas, lo que habla a las claras de la buena receptividad que ha tenido el modelo Zebra.

La gama de productos es para todas las edades desde 5 a 90 años, sea para diversión, por razones laborales o por temas de salud, ZAP siempre busca tener un producto que se adecue a las necesidades del cliente.

¿Qué puede decirnos acerca del respaldo de las unidades?

El respaldo es nuestro mejor valor, nuestra marca es lo que más cuidamos, por eso contamos con todos los repuestos y no nos olvidamos que Uruguay es el de la casa matriz, y la empresa pretende instalar una planta de armado en el país.

Es importante destacar que ZAP en Uruguay no está presente a través de una distribución o una representación, ya que es una sucursal de nuestra propia empresa.

¿Por qué la elección de Uruguay para instalar una planta?

ZAP viene a establecer desde Uruguay un punto de referencia para proveer servicio, logística y operación en toda Sudamérica. Por una cuestión de ubicación estratégica, teniendo varias ventajas con un puerto de fácil acceso, con las Zonas Francas, como empresa nos va a permitir ingresar el producto y terminar de ensamblarlo en el país.

A su vez pretendemos desarrollar con el gobierno de uruguayo varios proyectos de interés industrial. Nuestro objetivo es construir una planta de ensamblado en Uruguay para obtener el certificado de origen Mercosur y poder abarcar toda la región con un producto uruguayo y con un precio competitivo.

¿Qué tipo de productos serían los primeros en producirse en nuestro país?

Desde las pequeñas motos eléctricas, pasando por las pick up y en otra

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etapa desarrollar vehículos de mayor porte. Obviamente, nuestra línea de acción va a empezar con los vehículos más simples, que nos permita ir conociendo el sistema y los requerimientos de la región.

¿Qué vínculos tiene la empresa en China?

Tenemos fábricas en China, pero también tenemos relacionamiento con una fábrica en Brasil. Si bien China hoy es la capital de manufactura del mundo, en ZAP consideramos que tener diferentes alternativas, diversificar la producción

de una manera más pequeña, pero más flexible, nos permite atacar mercados regionales en forma más directa que teniendo un solo producto que sale de China.

Los controladores de nuestros productos eléctricos están diseñados con microprocesadores, donde las curvas de performance se pueden regular por software.

Con este sistema desde nuestro centro de distribución podemos modificar una curva de performance para una ciudad como la de Montevideo o cualquier otra con diferentes relieves. TC

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EL RETROVISOR

El eterno problema llamado "Mercosur" Recorriendo nuestros archivos encontramos noticias o preocupaciones de los transportistas que, a pesar de los años transcurridos, parecen haber sido publicadas ayer, dada la vigencia del tema en referencia. En este caso nos vamos al año 1992, más precisamente a la edición de Transporte Carretero del 14 de agosto de ese año.

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escatando el pasado nos fuimos hasta la página 7 de dicha edición para repasar un tema que aún hoy es de preocupación para cualquier transportista internacional; nos referimos al desarrollo del transporte en la región y la posición de "nuestros vecinos"; un tema tan viejo como actual.

Mercosur: Uruguay planteó inquietud por la falta de avances que impiden desarrollo del transporte de carga Proliferan nuevos depósitos para almacenar mercaderías en fronteras regionales: Uruguay expuso su inquietud por la carencia de avances en todas sus zonas de frontera y que no están permitiendo el desarrollo del transporte internacional de cargas a nivel regional mediante una operativa ya reconocida y claramente determinada por el grupo Mercado Común.

El planteo fue realizado durante la quinta reunión del subgrupo de trabajo Nº 5 (transporte terrestre del Mercosur), verificada entre el 13 y 14 de julio en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Doblemente perjudicial La delegación de Uruguay -presidida por el director de Transporte, Marino

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1992.- Uruguay expuso su inquietud por la carencia de avances en todas sus zonas de frontera, que no permiten el desarrollo del transporte internacional de cargas a nivel regional mediante una operativa ya reconocida.

Irazoqui- manifestó a las representaciones de Argentina, Brasil, y Paraguay que la "voluntad de tender a desalentar los transbordos y los quiebres en frontera es violada prácticamente a diario, debiéndose asumir además que lejos de ser desalentado están proliferando nuevas construcciones de depósitos de almacenamientos de mercaderías en las fronteras de la región. Esta situación de quiebre o ruptura de cargas, que no encuentra su origen en razones técnicas u operativas del transporte, es doblemente perjudicial". "Por un lado -señala el planteo de nuestro país- se desvirtúa todo un sistema de transporte internacional basado en la eficiencia del mismo".

Por otra parte, "mientras a nivel

mundial asistimos a un sistema de producción sin la existencia de stocks, al producirse los almacenamientos referidos, que derivan de situaciones coyunturales en los aspectos fiscales o económicos del comercio internacional, se originan costos innecesarios que el transportista naturalmente traslada.

Consecuencia de lo cual, el transporte internacional, a pesar de los esfuerzos, no se abarata, de donde el usuario final paga costos no derivados del propio transporte".

La delegación argentina manifestó que concordaba con la inquietud de la representación uruguaya y expresó que a su juicio ello obedece a la tendencia que tienen muchos transportistas de anexar como un servicio extra y sin costo adicional para el importador o exportador, la posibilidad de almacenar en depósitos propiedad de aquellos la mercadería a comercializar, evitándose de esta forma el pago de expensas y tributos que corresponden al importador o exportador en el momento de nacionalizar los productos. TC

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DE

ESTRENO

Nuevos camiones en la ruta La adquisición de una nueva unidad, para la mayoría de los transportistas se logra a través de mucho sacrificio y trabajo que como recompensa significa un cambio en su flota significativo ya que las últimas unidades cuentan cada vez con más tecnología y confort. El dar vuelta la llave y escuchar ese flamante motor o el "olor" a nuevo pueden resultar ser algunas de las emociones que este sacrificado oficio suele recompensar. En esta sección queda plasmado el momento de la entrega de las últimas unidades junto a sus flamantes dueños, siendo testigos de ese agradable momento.

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Felicitaciones a los transportistas y quienes quieran estar presentes en esta sección solo tienen que enviar la fotografía en alta calidad de la unidad junto a los propietarios a tcarretero@diseno.com.uy.

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Ariel Delferro y Luis Alberto Correa de la firma GRANTISOL S.A. junto a Enzo G. Pérgola quien hace entrega de las llaves del flamante VOLKSWAGEN CONSTELLATION 18.320 adquirido por la empresa de transporte.

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La empresa EDGARDO BERTOLETTI adquirió 4 camiones SCANIA, siendo tres de ellos de la serie G 420 y el restante de la serie R 420 HIGHLINE, con el máximo equipo en este tipo de vehículos. En la foto Enrique Enrich (Gerente Comercial de José M. Durán), Edgardo Bertoletti, y Carlos Barros (Departamento Comercial de José M. Durán).

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HOMER DEMASI de la ciudad de FRAY BENTOS es el feliz propietario del siempre imponente STRALIS de IVECO. En esta ocasión se trata del modelo 570 s 38 T 6x2 de 380 cv. En la fotografia MAURICIO LAINO, jefe de taller, HOMER DEMASI, y JAVIER LARRAMENDI, encargado de ventas IVECO.

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GONZALO RODRÍGUEZ de la ciudad canaria de Las Piedras, es un integrante más de la larga lista de compradores FOTON que ha superado las 100 unidades comercializadas. En este caso en la fotografía, junto al Auman de 330 hp, aparece Juan José Passadore de FOTON URUGUAY junto al novel propietario.

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EMPRESA AL DÍA Juan Carlos Patrón: "Si esto sigue así no se va a poder competir".

"Las empresas uruguayas van a tener que cambiar de bandera"

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omo acostumbramos en Transporte Carretero desde hace ya mucho tiempo, siempre damos a conocer una empresa transportadora y su gente, con sus preocupaciones y opiniones respecto del panorama nacional.

En esta ocasión fue el turno de Carlos Patrón SA, la empresa de transporte más grande de Uruguay, que cuenta con una flota propia de 58 unidades tractoras de gran porte, con modelos de última generación. Si bien la compañía realizó transportes a Brasil y Paraguay, hace algún tiempo se dedica exclusivamente al tráfico entre Uruguay y Argentina.

En su moderno establecimiento en los accesos a Montevideo entrevistamos y recogimos las palabras de Juan Carlos Patrón, integrante del directorio de la empresa, quien opinó acerca de varios temas de actualidad y resaltó la problemática que vive el transporte en nuestro país y cómo se perfila en la región.

LA EMPRESA Y EL DÍA A DÍA ¿Qué tienen en cuenta al adquirir un camión?

En el mundo en que vivimos hoy, el tema es saber el negocio comercial que

OPINIÓN.- «Todo el mundo dice que, en el presupuesto, el transporte te mata, pero el transporte es cada vez menos rentable, y yo no sé qué tan estable soy, lo que pasa es que cuando estás en la calle hay que jugar».

uno puede tener, por un lado, y por otro, el tratar de elegir las unidades con las características que más se adapten a tu labor. Hay vehículos que están construidos para andar con 18 mil kilos y le ponen 30 mil kilos, después se quejan de que no andan en la ruta, que no frenan.

En muchos casos no compran las unidades que se adapten a las características necesarias del trabajo específicas a realizar.

¿Por dónde cruzan los camiones de la empresa al vecino país?

¿En qué situación está el tema de los laudos?

No lo sé, o hay más barcos o hay más puertos, porque el puerto de Colonia está saturado. El barco que podría hacer dos viajes no puede ir a Colonia y tiene cinco horas más de navegación, una forma de cubrir esas vacantes sería hacerlo bajar en Colonia, pero por diferentes problemas no se da. Lo único que sabemos los del sector del transporte es que hace dos años se cerró el puente, nos perjudicó a todos y al Estado no le interesó, es muy válido, el Estado puso en la balanza qué le sirve más, las papeleras o el transporte, y tomó su posición.

Ahora, después nos exigen que estemos al día con la DGI, el BPS, que aumentemos los sueldos y que ocupemos gente, eso que se lo exijan a las papeleras. Hay

El primer problema es la depreciación del dólar frente a las monedas locales, en Argentina ganan sueldos similares, pero se los devuelven por otro lado, que es lo que no tenemos en nuestro país, acá te pegan por los dos lados, entonces es imposible competir.

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Hay una realidad, hoy se cruza por donde se puede, la alternativa fluvial para el traslado de los vehículos es una facilitación más, pero no es la solución, un barco carga 40 unidades, el otro carga 18 y un cruce que tenía Fray Bentos, en situaciones normales, llevaba 160 camiones por día en promedio.

¿Qué alternativa puede haber para mejorar esta problemática?

EMPRESA AL DÍA cosas que son claras, con esto no quiero decir que lo tengan que solucionar, pero de nosotros hace dos años que se olvidaron del todo.

Además actualmente, si vas al cruce por Paysandú es una vergüenza, no hay un punto integrado, es una vergüenza el funcionamiento, los camiones están tirados por todos lados y no hay infraestructura. Los cortes llevan dos años, ahora si duran diez años vamos a seguir así, pero te dicen: "Ah, no, es transitoriamente"; como las cosas uruguayas que transitoriamente duran 50 años.

En el mundo de hoy alquilar ocho contenedores, hacer unas oficinas como la gente, no es difícil. Para avanzar en el mundo, que es el problema de la Aduana, salí a hacer verificaciones a destino, o sea, dale agilidad. El gran problema es que no hay una política de transporte, no hay una política de nada, no funciona nada. Tenemos que definir si queremos cruces para detenciones eternas de los vehículos o cruces en los que el vehículo esté lo menos posible. Hay que empezar a tomar decisiones, en un viaje que llevaría 10 horas en los vehículos de hoy en día, tenés casi 48 horas de estacionamiento en un punto de frontera.

RENTABILIDAD ¿Las empresas de transporte hoy son rentables?

Todo el mundo dice que, en el presupuesto, el transporte te mata, pero el transporte es cada vez menos rentable, y yo no sé qué tan estable soy, lo que pasa es que cuando estás en la calle hay que jugar.

¿Y por qué hay más camiones?

Ahí hay un gran error, pero si yo para ir y volver antes ponía dos días y hoy pongo siete días, necesito más camiones y la carga, aunque se hubiera mantenido,

mañana ya lo están recibiendo. Pero con tendría que haberla duplicado y si la carel actual sistema lo cargo ahora a las 17 ga creció un poquito, la demanda la tenhoras y no puedo salir porque se va la luz, go que cumplir igual. entonces tengo que salir mañana, cuanHoy ya deberíamos tener políticas de do llego al puente voy a estar 24 horas renovación de flotas, si esto viene a la mínimo para hacer los trámites corresbaja lo ideal es que cuando se saquen pondientes y si salgo en de circulación sean las la tarde ya no puedo seunidades más vetustas; «Creo que la Intendencia maguir por el mismo tema. ahora siempre termina neja algunas cosas con misteEn síntesis, lo compró un igual, ya que hoy no se rio, cuando en el mundo de hoy martes y lo recibe el lunes. debe el camión viejo se no existen misterios para nada.

En cambio ese mismo debe el camión nuevo, y Hoy no puede entrar el camión cliente para comprar unas es el primero que se sagrande a la ciudad, pero sí puecajas de perfume manda ca de circulación por la den seguir establecidas las emun mail a Francia, se lo vía judicial y el viejo quepresas que reciben las cargas.» embarcan en la noche y da funcionando: jugaa la mañana lo tiene en el mos siempre al revés. aeropuerto de Ezeiza; en 12 horas le llega Hay que generar políticas para que un producto de Francia, mientras que de si la situación viene en baja el que se Uruguay, con suerte, le demora cuatro días. tiene que ir y que vaya a chatarra sea el camión viejo y que el nuevo no salga de ¿Qué opina de la prohibición a grancirculación porque después vienen las des camiones de circular en la ciudad? quejas por la cantidad de accidentes.

Es una realidad que se viene, el mes pasado se firmó el decreto aprobando la ADUANAS Y RESTRICCIONES reglamentación de las multas para los camiones de gran porte que ingresen a ¿Cómo considera nuestro sistema la ciudad. Creo que la Intendencia maneaduanero? ja algunas cosas con misterio, cuando Tenemos un sistema de Aduanas en el mundo de hoy no existen misterios pensado para el año 1920; una resolución para nada. Hoy no puede entrar el camión aduanera del director acerca de que la grande a la ciudad, pero sí pueden semercadería en tránsito no puede circular guir establecidas las empresas que resi no hay luz diurna es insólita. ciben las cargas. Indudablemente debeComo ejemplo, si yo le quiero venría aplicarse de forma gradual; me pareder a una cadena de cosméticos en Arce muy lógico que los camiones de gran gentina que ponga el centro logístico acá porte no entren a la ciudad, pero también para que vaya recibiendo los cosméticos determinado tipo de empresas, que reciy los perfumes a medida que los va neben esos camiones, es lógico que no escesitando, porque no paga los impuestén dentro de la ciudad. Estos no son camtos de ingreso allá, le guardo mercadería , bios que se pueden hacer de un día para le genero stock, le mando lo que me pide el otro, por más voluntad que se tenga, y cuando lo ingresa paga los derechos y esos cambios teóricamente tienen que llelisto. Lo que sería lógico, ya que estavar un período de adaptación para la gente. mos a 200 kilómetros con cruce de barco En la actualidad me dicen que salió o a 700 kilómetros por los puentes, a 10 el decreto con las multas y lo que me va a horas de llegada que si lo cargás ahora,

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EMPRESA AL DÍA pasar si entro a la ciudad, ante esta situación le tengo que decir a mi cliente -que recibía 8 o 10 camiones semanales de 40 mil o 50 mil kilos- que le transbordo todo a camiones chicos con fletes extras, y hay productos que no soportan otros costos. Después nos quejamos que las cosas valen caras, pero seguimos agregando costos que, si bien no son innecesarios, se puede llegar a buscar la forma de hacerlos.

Este tema se comenzó a hablar a principios del año pasado y hoy con el auge de la construcción con las demoras para sacar un permiso, que puede llegar a demorar un año, mudarse para muchas empresas en un período menor a seis meses es imposible. Tenemos que ver las dimensiones del país para poder hacer los cambios. Hacemos las cosas para no cumplirlas; si desde el 9 de septiembre no se puede entrar más a la ciudad, quien firmó el decreto tiene que hacerlo cumplir. El decreto está firmado, pero tenemos que ver cuándo salimos a controlarlo, estas medidas no tienen sentido. Las reglas claras no las tiene nadie.

La realidad es única, si bien realizamos determinadas políticas que nos han posicionado de muy buena manera, es cierto, pero hay que ver las reglamentaciones cómo se llevan a la práctica y cómo se hacen, si no siempre es generar reglamentaciones para no cumplirlas. Pasó lo mismo con los motores Euro III, no se pueden importar camiones que no tengan Euro III cuando ANCAP no tenía combustible para estos vehículos.

LA COMPETENCIA Y LA VISIÓN ¿Cómo ve el transporte argentino respecto al de nuestro país?

Argentina está con una política de salir a abarcar la región desde el gobierno anterior. Le demostramos al gobierno cómo venía creciendo el transporte argen-

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tino y cómo la bandera uruguaya iba perdiendo porcentaje de representatividad, el cual en años anteriores llegaba hasta casi 100% y hoy bajamos hasta el 50%; Argentina salió a copar la región, con la ayuda de los incentivos fiscales por la devolución de parte del gasoil como cargas provisionales, con los peajes que tienen 50% de descuento y con todo el andamiento que hoy tiene que salen a impulsar el transporte y después cuando van al ámbito internacional, en las discusiones del Mercosur, a buscar la participación de determinados mercados por ser transitados, lo que antes no realizaban.

¿Cómo se minimizan las diferencias?

Esto era un tema de sentarse a analizarlo 10 minutos y decidir hacia dónde vamos o qué pretendemos. Cuando arrancó el Mercosur decíamos que éramos un mercado de 400 millones de personas y ahora nos damos cuenta de que somos una provincia más o un estado más. Vamos a sacarnos la mentira de encima.

Nos quedaban otros tipos de ventajas que podíamos capitalizar y no lo hicimos; queríamos ser el centro logístico de la región cuando nos ponemos a discutir las cosas durante cuatro años y no hacemos nada. Queremos impulsar un puerto que recién ahora está concretando la segunda Terminal, que si se su-

man las Aduanas, que son puras trabas, todo se hace muy difícil.

¿Qué puede suceder?

Todo eso se lo dijimos a las autoridades anteriores y a las actuales, si esto sigue así no se va a poder competir, lo que van a hacer es que las empresas uruguayas cambien de bandera, no queda otra realidad que esa, vamos a cambiar el sol para el medio, juntaremos las franjas y listo.

¿Antes de llegar a esa solución extrema no hay otra salida?

El problema está en cuando no querés que haya soluciones, acá es muy fácil el tema y cuando uno alguna cana pinta se va dando cuenta de las cosas; lo que se da en muchas situaciones es que primero tengo la solución y después te invento el problema para salir galardonado, acá todo el mundo busca el rédito político, la campaña, etcétera. Estamos siempre en lo mismo, si hay que demostrar que algo está pagado, tenemos innumerables registros, tenemos un número de DGI, hoy existe Internet, hay sistemas informáticos y se comprueba si está válido o no, y no hay problema. Pero en la ac-tualidad te registrás en el puerto, en la aduana, en transporte, en transporte internacional, en el Sucta, etcétera; es una cadena interminable. TC

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H ISTORIA

SOBRE RUEDAS

"Don Ferrando"

Sesenta años en el transporte de pasajeros

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odos los meses en esta sección vamos rescatando diferentes historias de quienes pasan casi la mayor parte de su vida sobre ruedas, y entre ellas existen algunas que nos exigen retrotraernos en el tiempo para entender distintas situaciones que hoy es imposible vivir, al menos con la misma intensidad. Tal es el caso de Ferrando que completó sus 60 años vinculados al transporte con el valor agregado de que trabajó en un rubro que hoy tiende a desaparecer, el "ómnibus de campaña".

El comienzo En la década de 1940 la empresa de ómnibus Ciappezoni, del poblado canario de Migues, daba la oportunidad a un joven de apellido Ferrando de trabajar como guarda en sus diferentes líneas. Así fue que nuestro entrevistado comenzó a vincularse al ómnibus que por aquella época unía el poblado con la

estación del tren de Migues y contaba con líneas entre la zona de Migues y Tala, por la ruta 80 y también por la ruta 81, y la zona de Montes cuando Rausa era sinónimo de progreso. Los ómnibus de la empresa desaparecida surcaban los polvorientos caminos con sus pasajeros y sus diferentes encomiendas.

"En la empresa Ciappezoni andaba en todas las líneas y me acuerdo de los Chevrolet, Seddon y algún Leyland de Cutcsa que tenía la empresa. Por ese entonces se compraba los chasis nuevos y se le ponía una carrocería usada encima".

"La necesidad era mucha por ese entonces y conseguí de guarda en la empresa, lo que significaba mucho trabajo porque en aquellas líneas los vehículos eran mitad camión y mitad ómnibus. En la época de siembra de papa se cargaban hasta 12 bolsas de papas que se acomodaban seis al lado del chofer y seis en el fondo, también llevábamos

«En la empresa Borderre empecé como guarda con jornadas muy largas de las 7 de la mañana a las 8 de la noche y al poco tiempo tuve trabajo como conductor, y para mí era un descanso ya que el guarda estaba constantemente en movimiento».

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bolsas de pórtland y si había que llevar una cama teníamos que subir a la baca del ómnibus y acondicionarla para el viaje. Rastras de los arados, remedios o comestibles de los más variados eran cosa común y se sumaba la cantidad de pasajeros, que por ese entonces era mucha", asegura.

"Me acuerdo de Ciappezoni que era muy buen patrón y muy buena persona, que nos trataba como parte de la familia.

Cada mañana cuando llegábamos a trabajar nos preguntaba si habíamos desayunado y nos mandaba a la cocina donde tenía de todo y nosotros mismos nos servíamos", recuerda Ferrando.

Durante cuatro años trabajó en dicha empresa, hasta que en 1952 se traslada a la ciudad de Tala, y consigue trabajo en una compañía de ómnibus de similares características, llamada Borderre.

El dueño de esta empresa llegó a la ciudad en 1944, procedente de San Gregorio donde tenía una línea de ómni-

H ISTORIA

bus que unía esa zona con el poblado de La Paloma y Sarandí del Yi. Una vez afincado en Tala brinda el servicio a San Ramón que anteriormente cumplía la empresa Saquieri.

"En la empresa Borderre empecé como guarda con jornadas muy largas de las 7 de la mañana a las 8 de la noche y al poco tiempo tuve trabajo como conductor, y para mí era un descanso ya que el guarda estaba constantemente en movimiento.

Cuando se llegaba a destino el o los guardas -ya que en algunos servicios trabajaban de a dos- recorrían todo el pueblo levantando o dejando los pedidos de la gente de campaña. Desde la barraca, la farmacia y hasta la tienda eran visitados por los guardas con sus diferentes apuntes, solicitando los pedidos, eran tiempos que la campaña se movía mucho", destacó.

Así empezó a realizar sus primeras armas tras el volante en la empresa Borderre con viejos ómnibus que iban colmados de pasajeros y cargas que trabajaban hasta con dos guardas para ordenar las encomiendas y vender los boletos. Tomando el actual estado de las líneas de campaña, muchas de ellas desaparecidas, resulta increíble esta situación de que un ómnibus tenga tres funcionarios en un turno y sea rentable.

A mediados de los años cincuenta la empresa Borderre empezó a acostumbrar a sus clientes a las cada vez más frecuentes excursiones que recorrían el litoral y las clásicas a la frontera que demandaban todo el día. "En esos tiempos se trabajaba mucho pero con tranquilidad, y a los 18 años empecé con un Chevrolet en la línea y también recorrí todo el país con un Aclo en diferentes excursiones que la empresa realizaba".

A comienzos de los 60, Borderre pone a la venta la compañía y, luego de algunos intentos de compra por parte de terceros, la adquiere la sociedad formada por Ferrando y Gutiérrez.

SOBRE RUEDAS

cedes Benz integral modelo O 352, que "Tenía un amigo, que fue compañeera muy económico tanto para la línea ro de trabajo en la empresa de ómnibus, como para los viajes de turismo. En la que me propuso asociarnos para comdécada de 1970 incorporaron varios veprar la línea. Ese amigo, de apellido hículos, desde un modelo 1964 hasta Gutiérrez, tenía mucho campo y disponía otro del año 1971, modelo O 362, que de capital, en cambio yo solamente conperteneció a la empresa Chago de Montaba con el sueldo, pero él igual insistió tevideo. Otra de las unidades que hasen que lo acompañara. Yo le decía, 'herta hace pocos años vestía los colores mano te vas a llevar un clavo, si no tengo de la empresa era un Leyland Olimpic, un peso', y me respondía que la empreque fue protagonista de sa iba a ser en partes iguaun video musical del les. Así comencé como Don Ferrando, a los 76 grupo Maciegas. patrón, trabajando con mi años, hoy ya no maneEn la actualidad, la amigo, en el año 1961 con ja pero, como se dice, compañía solo cumple la empresa Ferrando y sigue "entreverado encon cinco frecuencias Gutiérrez". tre los ómnibus" con la entre Tala y San Ramón Los socios, con un nueva generación... con cinco unidades en Chevrolet del año 1947, cola flota, que fueron renomenzaron a realizar el servadas en el último caso por un Fiat, con vicio al que luego incorporaron otro ómmotor Mercedes Benz y carrocería Argennibus de la misma marca, pero modelo tina Bus, que originariamente cumplie1951. ra servicios en la capital del país en En épocas en las que el confort no Cotsur, número interno 2. existía en las unidades, cuando el mal Don Ferrando, a los 76 años, hoy estado de los caminos destrozaba los ya no maneja pero, como se dice, siviejos vehículos y necesitaban un excegue "entreverado entre los ómnibus" sivo mantenimiento, las líneas rurales con la nueva generación que trabaja en eran altamente rentables a pesar de las la línea que ya no lleva tantas encomienvicisitudes del diario vivir, como prueba das ni tantos pasajeros, pero continúa de ello, don Ferrando recuerda: "Al banbrindando el servicio con renovados viaco le teníamos que pagar mensualmenjeros, como los estudiantes que depente $ 1.700 por la compra de la empresa y en den del ómnibus de Ferrando para ir a tan solo diez días ya teníamos el dinero". estudiar.

Luego de esa primera etapa, los Con sus 60 años vinculados al socios y amigos Ferrando y Gutiérrez cotransporte ha vivido diversas etapas, de menzaron a ampliar su flota, como halas buenas y de las otras, y acerca de cían varias empresas del interior, con las su visión de los servicios que brindan unidades que Cutcsa radiaba del servilas pequeñas empresas, nos dijo: "El cio urbano de Montevideo. futuro para las pequeñas empresas es A estos ómnibus se agregó un Volvo poco alentador al punto que van dejancon el cual realizaron muchas excursiodo de existir, ya que en muchos casos nes, pero debido a sus grandes dimennos miden con la misma vara que a las siones, y por ser muy pesado, resultaba grandes empresas y así es imposible poco rentable. competir, este tipo de transporte es muy En el año 1968 la compañía adquiedistinto a lo que muchos conocen". TC re a la empresa Opac, de Florida, un Mer-

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L ECTORES

CARRETEROS

Lectores carreteros ○

Con mucho agrado, hemos recibido por mail, teléfono, carta o personalmente, constantes elogios a la revista como también críticas constructivas y sugerencias, que no hacen más que generar un mayor compromiso con nuestros lectores. En la medida de lo posible, iremos publicando en la revista los mensajes que lleguen. Recordamos enviar sus cartas a nuestro email tcarretero@diseno.com.uy, con nombre y cédula, o por correo a Beyrouth 1409 (Montevideo).

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La unión hace la fuerza

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abía escuchado acerca de la integración de las empresas de ómnibus del departamento de Colonia con la llegada de ENCE. La verdad es que con el completo informe ublicado en su revista, me quedó mucho más claro y desde este espacio quiero felicitar a todos los transportistas de ese departamento por lo que están logrando y ojalá que puedan concretarlo en el tiempo. En especial a las empresas pequeñas que tienden a desaparecer y en este caso se han unido para no quedar afuera del negocio, seguramente este ejemplo sirva para todo el transporte del país porque han dado una lección de cómo se deben hacer las cosas. Lamentablemente, a mi entender no se fomenta a las pequeñas empresas de ómnibus que terminan vendiendo o dejando de realizar sus servicios, ya que competir es imposible en algunos casos.

Ricardo López

Saturado, saturado...

S

oy un asiduo lector de la única revista de

transporte uruguaya que, como siempre, con-

tiene excelente material. Sin ánimo de comprometerlos y si creen conveniente no publicarlo, lo entiendo, pero al menos les hago llegar mi punto de vista en un tema que no logro entender y ver dónde esta la solución.

Como titulaba la nota al centro de camioneros de Nueva Palmira "El mercado está saturado de camiones", es una realidad que se está convirtiendo en una bola de nieve imparable. Con mi hermano tenemos más de veinte años en la ruta

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TC: Sin duda, las cosas por esos pagos se están haciendo muy bien como pudimos comprobar en nuestro primer viaje, que no será el único ya que seguiremos el desarrollo de la obra y cómo acompaña el transporte a estos emprendimientos. TC

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y nunca vimos tantos camiones, tantas empresas nuevas y tantos "animales" manejando como en esta época.

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los fletes apenas mantenemos los vehículos, mientras que otros agarran cualquier trabajo por chirolas con camiones que valen más de US$ 100 mil.

El gran problema es que si los números no les cierran a esos nuevos transportistas, quiénes van a terminar pagando esos costosos camiones que, además resulta insólito, en algunos casos están hechos bolsa. Me parece que esta película

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ya la vi, a ver si alguien del gobierno se aviva, así no termina Juan Pueblo pagando los platos rotos o, en este caso, los camiones de la era forestal.

Diego Ramírez

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TC: La realidad del transportista que tiene un camión como la del que tiene cuarenta, reviste el mismo peso en lo que refiere a difusión en las páginas de Transporte Carretero, eso sí, la realidad del transporte la componen todas las empresas, por eso en Empresa al día existen diferentes empresas del medio. TC

En nuestro caso, mi camión es modelo 1994 y el de mi hermano es 1998 y con los precios de

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M

i nombre es Esteban Umpiérrez y quiero expresar mi opinión acerca de las notas que realizan en la sección Empresa al día: meagrada mucho conocer la realidad de las empresas de transporte de pequeño porte (no solo de Montevideo), ya que muchas veces no son noticia o no se reconoce su importante labor, no solo en el transporte sino en el país entero, ya que muchos parecen olvidar que nuestro transporte está compuesto en su mayoría de pequeños camioneros. Esteban Umpiérrez

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Empresas al día

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TC: La única censura que podríamos llegar a determinar para que una carta no fuera publicada es la falta de respeto, pero su opinión es tan valedera como quien expresa lo contrariamente opuesto a su pensamiento. TC

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GOBIERNO

"Las empresas de camiones deben tener una idoneidad" Días pasados el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) realizó una invitación a la prensa en general para brindar una charla distendida e informar acerca de diferentes asuntos de actualidad. La reunión de carácter informativo, con agenda abierta y sin restricciones, sirvió en la ocasión para que se abordaron diversos temas que hacen a la actividad de esta Secretaría de Estado.

OPINIÓN.- En materia de caminería, el ministro Rossi señaló que es necesario "duplicar la inversión", que actualmente alcanza a unos US$ 130 millones por año, y para ello se debe "ampliar la participación privada".

D

urante el encuentro se tocaron varios temas de los cuales extrajimos exclusivamente los que están vinculados al sector del transporte, en el cual se destacan los cambios que el MTOP pretende gestionar en el transporte de carga profesional y la expansión de AFE en la carga y traslado de mercaderías. A continuación una reseña de algunas preguntas realizadas al ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.

¿Qué puede decir del actual estado de la red vial?

Tenemos una situación aceptable y hasta buena en algunos casos en la red principal, pero en la red secundaria el estado es "más o menos", y en la red terciaria estamos regular y en algunos casos, regular para abajo. En la caminería departamental hemos hecho trans-

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ferencias muy importantes, pero también nos encontramos con situaciones dispares, yo diría que la asistencia que se canaliza a las intendencias municipales ha permitido un mejoramiento en la caminería rural y departamental. Está claro que necesitamos más recursos.

Esperemos ahora que el petróleo vaya a una determinada equivalencia y se mantenga, pero era absolutamente aventurado pensar en un mecanismo de este tipo con un petróleo que amenazaba seguir subiendo de forma ilimitada. Esa es una idea, puede haber otras.

¿De dónde pueden salir los recursos?

¿Qué puede decirnos del importante crecimiento del transporte de cargas?

Si nosotros atravesáramos un momento en que el petróleo tuviera más certeza sobre su precio, se me ocurre la canalización a través del precio del combustible en algunos de los impuestos que están vinculados al desarrollo del transporte. Una pequeña participación para cumplir un fondo dirigido a vialidad es un camino alternativo.

Esto no es un invento nuestro, esto sucede en otros lados, es una forma justa de repartir el aporte entre los que de alguna manera circulan en la red vial.

Lo que usted pregunta es una buena noticia, pero como todas las buenas noticias genera otros problemas, otras dificultades o alertas. Nosotros necesitamos un país equilibrado que sea capaz de darle respuesta a las urgencias, a las necesidades del momento, pero que da respuestas a necesidades del momento y prepare el campo para que no genere crisis.

Acá ya vivimos el boom de la construcción que terminó en una crisis de la construcción, con el crecimiento del transporte Continúa en página 26

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GOBIERNO de carga también pasó lo mismo. Por este tema estamos muy preocupados y es notorio que hicimos algunas experiencias, que originaron comentarios diversos cuando suspendimos los registros por cierto período para estudiar determinados valores. De esta situación aprendimos mucho, creo que aprendieron mucho los transportistas porque se enteraron de cosas que no tenían ni idea.

Estamos evaluando la posibilidad de transformaciones en el sector de carga.

Algunas ya están en marcha como todo el sistema de pesaje, los controles y la adecuación de rutas, que forman parte de una serie de cosas nuevas. Sin embargo, hay algunas que tienen que ver con la organización del transporte, creo que debe haber determinados límites, si bien cualquier empresario tiene la libertad de iniciar una actividad, pero para eso tiene que exhibir determinadas competencias.

Hoy en día el que tiene la posibilidad de acceder a un crédito para adquirir un camión, compra ese vehículo y después, si tiene los vínculos, consigue carga para ese camión.

Pero no necesariamente a veces se precisa, no necesariamente esa persona está preparada para tener una empresa de camiones, no necesariamente compra el camión más adecuado a lo que necesita el país y por lo tanto, con mucho cuidado para no ser un elemento de restricciones de la libertad individual, tenemos la necesidad de establecer determinadas condiciones.

No cualquiera puede ser empresario de una compañía de transporte colectivo de pasajeros, hay exigencias: la so-

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PUERTO.- En relación a la segunda playa de contenedores, Rossi anunció que al regreso de la gira del presidente Tabaré Vázquez le enviará el proyecto de ley para habilitar el llamado a la licitación correspondiente.

ciedad anónima tiene que ser nominal, saber quiénes son y después toda una serie de altos requisitos.

Estoy pensando que las empresas de camiones deben tener una idoneidad, es un tema clave, la iniciativa de preparación de conductores es también la expresión de una nueva época en materia de capacitación de la gente para la seguridad del tránsito. Hay que establecer toda una norma de cualidades, de exigencias, para poder acceder a una actividad netamente profesional. Tampoco es bueno porque se haga un contrato con determinada empresa y se consiga la garantía para que el banco te financie un camión.

¿Qué puede comentar respecto de la política aplicada en AFE? A mi entender, hubo un abandono durante demasiado tiempo. Para eso tomamos una serie de resoluciones que permitieron, a partir del 1º de enero del 2006, que volviera a existir el ente autónomo con todas sus competencias, y así volvió a recibir recursos desde esa fecha.

Apuntamos a recuperar todo el patrimonio de AFE concretando el inventario del ente, que no es tarea sencilla, ya que AFE tiene un importante patrimonio y a su vez tiene importantes obligaciones.

Otro de los temas esenciales es el arreglo de la red vial; buena parte del trabajo y los clientes que fue perdiendo AFE, y la explicación de por qué no pasamos los 1.400 millones de toneladas de transporte es porque, por ejemplo, la

naranja se transportaba por ferrocarril pero hoy en día quién va a poner una naranja, quién va a poner un vacuno si termina tirado en los campos por los descarrilamientos como consecuencia del estado de la red ferroviaria. Hay que realizar un gran esfuerzo para recuperar la amplia red vial, y en ese sentido contratamos consultoras para que hicieran estudios a fin efectuar un llamado a licitación.

La oferta presentada, en el caso que nos fue mejor, duplicaba las proyecciones y hubo casos en que lo que nos pedían llegaba hasta cuatro veces más de lo que habíamos estimado, lo que generó desde luego toda una gran discusión, primero para ver si las estimaciones se habían hecho de forma adecuada y segundo cómo se ajustaba la estrategia a precios absolutamente diferentes a los que habíamos calculado. En tercer lugar, la recuperación de las vías necesita una inversión muy importante que, en la experiencia que revisamos en distintos lugares, la hace el Estado o no la hace nadie, porque la otra manera de que alguien la haga es ceder el ferrocarril en concesión por muchos años a quien la asuma bajo su responsabilidad.

Estas inversiones que realiza el Estado deben justificar que existe una rentabilidad ya que se hacen para ser usadas, no queremos vías arregladas y que sigan transportando 1.400.000 toneladas de carga, queremos vías arregladas que sean capaces de transportar mucho más.

En una carga que aumenta mucho más -por suerte-, en el caso de la madera va a estar en los 12 millones de toneladas y por lo tanto necesitamos que AFE participe de ese movimiento, actualmente solo transportamos medio millón de toneladas.

Queremos por lo menos transportar cuatro millones de toneladas de

Al finalizar el quinquenio

madera, porque además de ese modo va a rentabilizar la inversión con los fletes que se generen. Ahí comienza una gran discusión, que la verdad me sorprende porque se ha generado en torno a este tema; los granos y la madera pertenecen a privados, por lo tanto donde están los volúmenes que permitan este cambio que necesitamos en materia de carga por ferrocarril, es con los privados, así que tenemos que salir a buscar negocios con los dueños de la carga.

Esos negocios pueden ser mediante una asociación con los privados no sobre el ferrocarril, sus propiedades y sus vías, sino sobre el negocio de la carga o tendremos que salir a firmar contratos -si no quieren que se haga una asociación- con los dueños de las cargas y esos contratos naturalmente van a establecer precios de fletes, pero también van a establecer obligaciones a nosotros, los fletes no pueden ir de cualquier modo y en cualquier día, tienen que ir en determinadas condiciones y si no cumplimos se establecerán las sanciones. Esta es la estrategia que desde un principio se encuentra en desarrollo, pero primero hay que tener las vías. TC

MTOP habrá colocado más de 5 mil luminarias en rutas nacionales

E

l programa de instalación de luminarias en cruces importantes de rutas nacionales y empalmes con ciudades centros poblados se está cumpliendo dentro de lo previsto.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, destacó que la colocación de 5.429 luminarias para el final del actual período es un objetivo que "refleja una diferencia abismal con el trabajo de anteriores administraciones nacionales. La iluminación de las intersecciones y accesos críticos en las rutas, contemplan los esfuerzo de Ministerio por disminuir los riesgos de accidentes viales, a los cual se ha sumado mejor señalización e intensas campañas de educación y alertas a la población que transita por dichos puntos del país. En el actual período se invertirán más de 12 millones de dólares en la instalación de 5.429 luminarias, incluyendo todo el material de conexión y estructuras fijas. Del total programado ya se recibieron 705 y otros 2.170 están en ejecución. El resto de lo programado está adjudicado o en etapa de licitación.

Las obras terminadas se encuentran en Rocha (ruta 9 Chuy y ruta 9 pasaje por Rocha y accesos a Punta del Diablo); en San José Ruta 1 vieja en Ciudad del Plata, en Tacuarembó, (rutas 5 y 26), en Canelones, y Flores. En ejecución están las obras en Rivera (empalme rutas 5 y 30); Salto (empalme rutas 3 y 31 acceso norte de Salto; en San José (ruta 3 pasaje por ciudad de San José, y por ruta 11, pasaje por Pueblo Nuevo, y pasaje por Colonia Etchepare). También hay trabajos en Durazno y Paysandú y Canelones.

En programación se encuentran licitadas entre otras, las obras en Ruta 2 y Arrayanes, Río Negro; en Rocha, empalme rutas 9 y 14 Aduana La Coronilla, ruta 9 rotonda de acceso a La Coronilla, y empalme rutas 9 y 16 acceso a Castillos; ruta 10 y acceso a La Pedrera; y ruta 15 rotondas ruta 10 y accesos a La Paloma; en San José, empalmes rutas 1 y 2; y en Soriano, ruta 2 pasaje por Santa Catalina y empalme de rutas 12 y 55 radial Ombúes de Lavalle. En el período 1995-1999 se instalaron 2.559 luminarias y en 2000-2004, 266 luminarias instaladas. TC

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EL TRANSPORTE EN IMÁGENES

Protagonistas del camino Esta sección fue creada para que todos aquellos transportistas que recorren las rutas del país tengan un lugar donde verse reflejados, y en donde puedan reconocer su actividad a través de las imágenes, además de identificar a compañeros de ruta. Cualquier transportista que desee participar de esta sección debe enviarnos una foto en buena calidad, con datos básicos de la misma a tcarretero@diseno.com.uy.

Prado 2008

yos que miles de urugua año convoca a ra todo da pa ca o do m na co ga e PRADO, qu imientos de PO ov m EX s la lo de nes de an io nz ón m , comie y los ca eva edici inada la muestra año se supera pasado una nu lm da ha cu ca z ás captar m es ve z al a do ve im Un pu . ra an o Ot te Carreter más remotos cantidad de or os la sp nt e an pu qu Tr s ya lo de e n sd tográfico llegan de coordinació nto el lente fo necesaria cierta pleno movimie En el país donde es a. ad rn jo a una ardu ganado tienen rea. ros en plena ta ne io m ca algunos presa Monza de La conocida em sente a través pre o dij no Duraz alias "El Cao, nc de Daniel Bla nduce un Mernario", quien co del año 1995 18 16 nz Be cedes departamenlos a con destino Durazno. y res Flo de tos

Sa nt os "E l Jo sé De Lo s Internacioun n Gaucho" co o 1996, en nal 4700 del añ stino a los este caso con de de Treinos reñ pagos olima ta y Tres.

Wi lso n El fe rn an di no tario de Sánchez propie 50 del 91 n ge wa lks un Vo carga su vó año 2004, lle de y Malhasta Solís Gran do na do

"el ToJavier Molinari de un tor uc mate" cond s Benz clásico Mercede 81; en 1318 del año 19 destino este caso con a Tacuarembó.

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RECORRIENDO EL DEPARTAMENTO DE COLONIA

20 años conduce desde Leonardo Galván a sus jóvenes edes Benz 1621 modeMerc un s hace unos cuatro mese reconocida firma mala lo 1998. La unidad pertenece a donde Leonardo desze, Laca Juan de RGA yorista SUPE realizando diverenzó Com ja. traba de hace cuatro años jar los camiones de la sas tareas hasta llegar a mane flota .

CARGAS PELIGROSAS

Reco rrida

nte MER CEDE S BENZ Pedr o Mora ndo cond uce un flama ja para la emp resa traba y , 2008 AXO R 2540 mod elo desde hace 6 años. Según INTERFLEX LTDA. de San Carlos tiempo conduce camiones nos comentó desde hace mucho . rosas y siempre con cargas pelig

TRANSPORTE INTERNACIONAL

A bordo de un Volkswagen 17.310, Alexis Zabala realiza servicios internacionales para la empr esa de trans porte Bounjour y Tunessi de Colonia Miguelete. Si bien el trans porti sta lleva apenas unos meses en la empresa, cuenta con una experiencia de 15 años arriba de los camiones y como detalle importante destaca ser oriun do de OMB ÚES de LAVALLE.

EN EL PUERTO Martín Galván a sus 34 años trabaja en la empr esa CIATRAN conduciendo un FORD Cargo 3530 que en la ocasión de la foto llevaba un container refrigera do. Si bien traba ja en la capit al no olvid a su Casu pá natal donde realizó sus primeras armas tras el volante.

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I NFORMACIÓN

DE INTERÉS

Tercera parte

Cambios en las Reglamentaciones Municipales para el transporte de carga SECCIÓN VI: Disposiciones generales Artículo R.424.86.10.- Durante el plazo de 2 (dos) años contados a partir de la fecha de aprobación de la presente normativa se contemplarán excepciones especiales a los efectos de una adecuada transición temporal para aquellas situaciones irregulares que razonablemente deberán ser contempladas. Transcurrido dicho plazo las autorizaciones quedarán automáticamente revocadas y sin efecto alguno, salvo las excepciones contempladas en el artículo R. 424.86.11.Artículo R.424.86.11.- Quedarán exceptuados de las disposiciones contenidas en el presente Capítulo los siguientes vehículos: - Los vehículos de mudanzas.

- Los vehículos de transporte de combustible a estaciones de servicio.

- Los vehículos de transporte de gas licuado (garrafas).

- Los vehículos especialmente adaptados para el transporte de hormigón preparado.

- Los vehículos que transporten materiales de construcción.

-Vehículos-grúa de auxilio.

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- Vehículos de bomberos.

- Vehículos de transporte de bebidas.

- Vehículos de transporte de carne a carnicerías (abasto).

Artículo R. 424.86.12.- Hasta tanto no éste inaugurado el colector perimetral momento en el que pasará a regir en su integridad lo dispuesto en el Artículo R. 424.86.2, la zona B tendrá los siguientes límtes: Ruta de acceso a Montevideo desde su intersección con Uruguayana hasta su confluencia con la Rbla. Dr. Baltasar Brum (incluída); línea de la costa desde la confluencia de la ruta de acceso a Montevideo con la Rbla. Dr. Baltasar Brum hasta la desembocadura del Arroyo Pantanoso; éste desde su desembocadura hasta su paso bajo el puente sobre la Avda. Dr. Carlos María Ramírez; Avda Dr. Carlos María Ramírez entre su paso sobre el Arroyo Pantanoso y su intersección con Federico Capurro (incluida); Federico Capurro entre la Avda. Carlos María.

Ramírez y Cno Cibils (incluido; Cno. Cibils entre Federico Capurro y Ruta 1 (incluido); Ruta 1 entre Cno Cibils y Ruta 5 (excluida); Ruta 5 entre Ruta 1 y Cno. Fauquet (excluida); Cno. Fauquet entre Ruta 5 y Guanahany (excluido); Cno. Colman entre Guanahany y Cno. Fortet (excluido); Cno. Fortet entre Cno. Colman y Cno. Carlos A. López (excluido), Cno. Carlos A. López entre Cno. Fortet y Avda. José Belloni (excluido), Avda.

José Belloni entre Cno. Carlos A. López y Cno. Repetto (excluido), Cno. Repetto entre Avda. José Belloni y Ruta 8 (excluido); Ruta 8 entre Cno. Repetto y Ruta 102 (excluida), Ruta 102 des-

de Ruta 8 hasta límite departamental (excluida); Arroyo Carrasco entre Ruta 102 y su paso por Cno. Carrasco; Cno. Carrasco entre Arroyo Carrasco y Veracierto (incluido); Cno. Carrasco entre Veracierto y 20 de febrero (excluido); 20 de febrero entre Cno. Carrasco y la Avda. 8 de Octubre (excluida); Avda. 8 de Octubre entre sus intersecciones -desfasadas- con 20 de febrero (excluida); 20 de febrero entre Avda. 8 de Octubre e Ing. José Serrato (excluida) Ing. José Serrato entre 20 de febrero y Avda. José Pedro Varela (excluida), Avda. José Pedro Varela entre Ing. José Serrato y Dr. Luis A. de Herrera (incluida); circunvalación a monumento a Luis Batlle Berres (incluida), Bvar. Gral.

Artigas entre Dr. Luis A. de Herrera y Uruguayana (incluido).

SECCIÓN VII: Sanciones Articulo R. 424.86.13.- Las infracciones a las disposiciones establecidas en el presente Capítulo se sancionarán según lo dispuesto en el Art. D.710 y siguientes del Volumen V del Digesto Municipal y de acuerdo a lo establecido en el Decreto Nº 21.626.

2º.- Comuníquese a la Secretaría General para su más amplia difusión y pase a la División Tránsito y Transporte.

El listado de vías preferentes de carga se detalla a continuación (continúa de número anterior): ...56. Avda. Italia, de Bvar. Gral. Artigas a Límite Departamental: Arroyo Carrasco.

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88.

«La División Tránsito y Transporte podrá autorizar, con carácter de excepción ante el pedido formal del transportista, la circulación en condiciones que no contemplen las restricciones impuestas para las zonas (peso de las cargas, horarios, dimensiones de los vehículos, tipo de vehículos)».

57. Dr. Manuel Albo, de Avda. 8 De Octubre a Avda. Italia.

58. Avda. Dr. Americo Ricaldoni, en toda su extensión.

59. Avda. Dr. Alfredo Navarro, de Avda. Dr. Américo Ricaldoni a Avda. Ramón Anador.

60. Avda. Ramon Anador, de Avda. Dr. Alfredo Navarro a Bvr. José Batlle y Ordóñez.

61. Avda. Centenario, de Avda. Italia a Dr. Luis A. de Herrera.

62. Avda. Damaso Larrañaga, de Dr. Luis A. De Herrera a Avda. José Pedro Varela.

63. Bvar. José Batlle y Ordoñez, de Avda. José Pedro Varela a Avda. Gral. Rivera.

64. Monte Caseros, de Bvar. Gral. Artigas a Marcos De Avellaneda.

65. Marcos De Avellaneda, de Monte Caseros a Larravide.

66. Gloria, De Av. Damaso Larrañaga a Juan Jacobo Rousseau.

67. Juan Jacobo Rousseau, de Gloria a Larravide.

68. Ing. Jose Serrato, de Avda. José Pedro Varela a Juan Jacobo Rousseau.

69. Larravide, de Avda. José Pedro Varela a Isla De Gaspar.

70. Jose Antonio Cabrera, de Comercio a Larravide.

71. Comercio, de José Antonio Cabrera a Av. Italia.

72. Avda. Mcal. Solano Lopez, de Avda. Italia a Avda. Gral.

Rivera.

73. Gauna, de Comercio a Minnesota.

74. Minessota, de Avda. Italia a Rambla Euskalerria.

75. Isla De Gaspar, de Rambla Euskalerria a Camino Carrasco.

76. Camino Carrasco, de Isla de Gaspar a Veracierto.

77. 20 De Febrero, de Camino Carrasco a José Antonio Cabrera.

78. Candelaria, de Avda. Italia a Avda. Gral. Rivera.

79. Hipólito Irigoyen, de Camino Carrasco a Avda. Gral.

Rivera.

80. Veracierto, de Camino Carrasco a Ing. Félix De Medina.

81. Dr. Alejandro Gallinal, de Camino Carrasco a Av. Gral.

Rivera.

82. Avda. Bolivia, de Camino Carrasco a Avda. Gral. Rivera.

Ing. Felix de Medina, de Veracierto a Hipólito Yrigoyen.

Grecia, de Avda. Dr. Carlos María Ramírez a Suiza; Inglaterra, de Grecia a Vizcaya; Vizcaya, de Inglaterra a Suiza; Suiza, de Grecia a José Gurvich; José Gurvich, de Suiza a Dr. Martin Harretche.

2) Zona B: 89. Accesos a Montevideo, de confluencia entre las rutas 1 y 5 hasta su confluencia con Bulevar Gral. Artigas; 90. Colector Perimetral, de Ruta 5 a Ruta 8; 91. Camino de la Redención de Camino Melilla a Ruta 5; 92. Avenida Luis Batlle Berres, de Ruta 5 a Pasaje Diagonal; 93. Bvar. Manuel Herrera y Obes, de Pasaje Diagonal a Ángel Salvo; 94. Ángel Salvo, de Avenida Luis Batlle Berres a Av. Agraciada; 95. Camino Castro, de Avda. Agraciada a Avda. Millán; 96. Camino Luis Eduardo Pérez; de Ruta 5 a Camino Melilla.

97. Camino Melilla, de Camino Luis Eduardo Pérez a Camino Altuna; 98. Camino Coronel Raíz de Avenida Millán a Camino Antares; 99. Camino Fauque; de Camino Carmelo Colman a Camino de Tropas A. Pereira; 100. Camino Carmelo Colman, de Camino Fauquet a Camino Coronel Raíz (aproximación más al Este); 101. Continuación camino Carlos A. López, de Avenida César Mayo Gutiérrez a Camino Paso de la Española; 102. Camino Repetto; de Avda. José Belloni a Ruta 8; 103. Camino Domingo Arena; de Avda. José Belloni a Avda. De las Instrucciones; 104. Avenida General Eugenio Garzón; de Santa Lucía a Camino Durán;

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I NFORMACIÓN

DE INTERÉS

105. Camino de Tropas A. Pereira, de Avenida César Mayo Gutiérrez a Camino Fauquet (Colector Perimetral, límite zona B-C); 106. Avenida José Belloni;de Av. 8 de Octubre a Camino Fénix (colector perimetral); 107. Bulevar General Artigas este-oeste; 108. Camino Maldonado, de Cochabamba a Ruta 8; 109. Ruta 8 de Aries a Ruta 102; 110. Camino Carrasco de límite departamental a Veracierto (entre zona B-A) ; 111. Veracierto, de Camino Maldonado a Camino Carrasco; 112. Cambay, de Camino Carrasco a Dr. Pantaleón Pérez; 113. Dr. Emilio Ravignani y su continuación hasta Cochabamba; 114. Dr. Pantaleón Pérez, de Veracierto a Emilio Ravignani; 115. Spencer, de Veracierto a Timoteo Aparicio; 116. Ramón Castriz de Gral. Timoteo Aparicio a Avda. 8 de Octubre (tramo a construir hasta Spencer); 117. Vera, de Timoteo Aparicio a Camino Corrales (tramo a construir hasta Spencer); 118. Camino Corrales de Avda. 8 de Octubre a Burgueño; 119. Burgueño, de Camino Corrales a Rancagua; 120. Rancagua, de Burgueño a Avda. Gral.

San Martín; 121. Bulevar José Batlle y Ordóñez, de Avda.

José Pedro Varela a Camino Lecocq; 122. Avenida General Flores, de Bulevar General Artigas a Avda. José Belloni; 123. Avenida General San Martín, de Bulevar General Artigas a Avenida de las Instrucciones; 124. Avenida Millán, de Bulevar General Artigas a Camino Lecocq; 125. Avenida Dr. Carlos María Ramírez, de Federico Capurro a (Ruta de Acceso; limite zona A-B), a Bulevar Manuel Herrera y Obes; 126. Federico Capurro, de Camino Cibils a Avda. Gral. Eugenio Garzón (límite zona A-B); 127. Santa Lucía, de Ruta 5 a Avda. Gral.

Eugenio Garzón; 128. José Llupes, de Ruta 5 a José Mármol; 129. José Mármol de Santa Lucía a Julián Laguna (tramo a construir); 130. José Mármol, de Julián Laguna a Bulevar M. Herrera y Obes; 131. Avenida Sayago, de Avda. Millán a Bulevar José Batlle y Ordoñez; 132. Camino Lecocq, de Avda. Millán a Camino Casavalle; 133. Camino Casavalle, de Camino Coronel Raíz a Camino Lecocq; 134. Bvar. Aparcio Saravia, de Leonardo Da Vinci a Cno. Lecocq;

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CONTEMPLACIONES- «Durante el plazo de 2 (dos) años contados a partir de la fecha de aprobación de la presente normativa se contemplarán excepciones especiales a los efectos de una adecuada transición temporal para aquellas situaciones irregulares que razonablemente deberán ser contempladas».

135. Camino Edison, de Camino Coronel Raíz a Camino Lecocq; 136. Camino Manuel Fortet, de Camino Varzi a Camino Casavalle; 137. Camino Durán, de Camino Manuel Fortet a Avda. Gral. Eugenio Garzón; 138. Leonardo Da Vinci, de Ruta 8 a Bulevar Aparicio Saravia; 139. Avda. de las Instrucciones, de Avda.

Millan a Camino Fénix; 140. Ruta de Acesso, de Ruta 5 a Avda. Millán; 141. Uruguayana, de Bvar. General Artigas a Angel Salvo; 142. Avda. Don Pedro de Mendoza, de Avda. General Flores a Colector Perimetral (Camino Fénix); 143. Camino Paso de la Española; de Camino Repetto a Camino al Paso del Andaluz; 144. Carlomagno; de Camino Maldonado a Camino Felipe Cardozo; 145. Cochabamba; de Camino Maldonado a Camino Felipe Cardozo; 146. Dr. Alfonso Lamas, de Avda. José Belloni a Camino Maldonado; 147. Camino Felipe Cardozo, de Camino Maldonado a Cochabamba; 148. Avda. José Pedro Varela, de Bvar.

Gral. Artigas a Cno. Maldonado; 3) Zona C: 149. Ruta 1, de límite departamental a su confluencia con ruta 5; 150. Ruta 5, de límite departamental a su confluencia con ruta 1;

151. Camino Melilla, de Ruta 5 a límite departamental; 152. Ruta 8, de Colector Perimetral al límite departamental; 153. Ruta 102, de su empalme con ruta 8 hasta límite departamental (limite zona C-B); 154.Pedro de Mendoza, desde el Colector Perimetral hasta el límite departamental; 155. Avenida de las Instrucciones desde el Colector Perimetral hasta el límite departamental; 156. Camino Tomkinson, de Ruta 1 a Ruta de Acceso; 157. Avda. Luis Batlle Berres, de Ruta 5 a límite departamental (hasta Santiago Vázquez); 158. Camino de las Higueritas, de Avda.

Luis Batlle Berres a Camino Luis A. Pérez; 159. Camino Luis A. Pérez; de Camino de las Higueritas a Ruta 5; 160. Camino Fauquet; de Colector Perimetral (Camino Aviadores Civiles) a Cno. Melilla; 161. Avda. César Mayo Gutiérrez, de Camino Varzi a límite departamental; 162. Camino de Tropas A. Pereira, de Avda.

César Mayo Gutiérrez a Avda. Don Pedro de Mendoza; 163. Avda. José Belloni, de Camino Fénix a límite departamental; 164. Camino al Paso del Andaluz, de Camino los Perales a límite departamental; 4) Las presentes disposiciones rigen salvo en los tramos de vías de jurisdicción nacional. TC

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Potencia china en rutas uruguayas

C

AMC 6x4 es un equipo configurado para el sector forestal basándose en un estudio de mercado donde se recogieron las fallas de los equipos que se comercializan actualmente en plaza. De este estudio surge la necesidad de tener equipos con un chasis más fuerte para soportar las tareas que el sector desarrolla, más tracción con la potencia justa para optimizar consumos y el confort necesario de cabina para el transcurso de largas jornadas de trabajo.

En función de esta realidad, este camión se presenta como un producto con un chasis totalmente reforzado, tracción 6x4 de serie, motor Cummins Euro III de 340 hp, caja ZF de 16 velocidades, sistema de frenos ABS y una cómoda cabina dormitorio de techo alto que incluye aire acondicionado, vidrios eléctricos, y asiento neumático, entre otras comodidades. CAMC 4x2 es otra alternativa para el resto del transporte de carga, manteniendo la misma configuración de serie que la versión 6x4.

FICHA TÉCNICA: Versión 4x2

Motor * Modelo: ISLe 340 Cummins, Euro III. * Tipo: 4 tiempos, seis cilindros en linea, refrigeración líquida, turbo, intercooler. * Diámetro / curso de pisto: 114 / 145 mm. * Potencia Máxima: 250Kw / 2100 rpm. * Torque Máximo: 1425 Nm / 1400 rpm. * Desplazamiento: 8.9. * Sistema de inyección: directa, Common Rail .

Transmisión * Modelo: ZF 16S-1650. * Tipo: mecánica sincronizado, 16 velocidades (alta/ baja). 1ª: 15.387 / 13.054; 2ª: 10.574 / 8.999; 3ª: 6.957 / 5.920; 4ª: 4.583 / 3.900; 5ª: 3.357 / 2.875; 6ª: 2.307 / 1.963; 7ª: 1.518 / 1.292; 8ª: 1.000 / 0.851; Rev.: 12.440 / 10.587.

Embrague * Tipo: monodisco seco, hidráulico servoasistido muelle diafragma diámetro 430 mm.

Dirección * Tipo: hidráulica con bolillas recirculantes. * Marca/Origen: Hitachi/Japón.

Ejes * Delantero: Tipo eje rígido con doble T-cross section. * Trasero/s:Tipo reducción simple central con reducción en mazas, relación final 4.8.

Suspensión * Delantera: Tipo ballestas semielípticas (9) con barra estabilizadora. * Trasera: Tipo ballestas semielípticas (9+6) con barra estabilizadora.

Frenos * Servicio: neumático, doble circuito. * Estacionamiento: mecánico sobre ruedas tras. * Auxilio: de escape de motor, JACOBS.

Dimensiones * Exteriores (mm): 4x2 = (lxaxalto) 5790x2495x3560. * DEE: 4x2= 3400.

Ancho exterior (mm): 2065 / 1860.

Rueda: 12R22.5.

Tanque combustible: 500L (aluminio).

Suspensión CAMC 4x2

* * * * * * * *

Cabina techo alto con visera, 2 camas.

Bocina de aire.

Vidrios eléctricos.

Aire acondicionado.

Sistema de freno Wabco ABS. Audio con Mp3.

Asiento conductor neumático.

Quinta rueda Jost 50#.

T RANSPORTE

POR EL MUNDO

Desde su adhesión a la Unión Europea, ofrecen mayores posibilidades de negocio

Rumania y Bulgaria: nuevos objetivos del transporte español El 1 de enero de 2007 la Unión Europea amplió sus fronteras a dos nuevos países del Este: Rumania y Bulgaria. Dos estados cuyas infraestructuras de transporte no están muy desarrolladas pero en los que, desde la adhesión y con el fin de mejorar esta situación, se está inyectando financiación procedente de los fondos estructurales y de distintas ayudas de pre-adhesión.

L

os transportistas españoles están mirando más allá de las fronteras de su país para llevar su actividad a aquellos lugares donde todavía existen oportunidades.

Una institución importante a tal efecto es el Instituto de Comercio Exterior (ICEX), que fomenta esta situación ayudando en lo posible a los transportistas que quieren expandirse por nuevos mercados.

Por ello, hace unas semanas se celebraron unas jornadas tituladas "La Logística y el Transporte en Rumania y Bulgaria" donde se presentaron a todos los asistentes distintos datos sobre la situación en ambos países.

El transporte en Rumania El tráfico de mercancías entre Rumania y la Unión Europea ha experimentado un gran crecimiento en términos de volumen de los productos transportados desde el año 2000.

Desde la entrada del país en la Unión

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se han suprimido los aranceles entre Rumania y el resto de países miembros, lo que ha facilitado el aumento de las transacciones comerciales y los movimientos internacionales de mercancías.

Además, Rumania goza de una situación estratégica dentro de la UE, pues se encuentra a caballo entre Europa y Asia, un hecho que, junto a la importancia de sus centros productivos, está impulsando la necesidad de desarrollar ambiciosos planes de infraestructuras para la distribución y, por lo tanto, grandes proyectos logísticos.

Así, según datos del Fondo Europeo de Desarrollo Regional, Feder, Rumania estima inversiones en infraestructuras de carreteras por más de 4.010 millones de euros desde 2007 hasta 2013, lo que representa un 23% del presupuesto para infraestructuras del país, todo ello en un horizonte marcado por las ayudas de la UE. Por otro lado, cabe destacar que los procesos de deslocalización de los países con economías maduras buscan re-

giones donde los costes de producción sean menores.

En este aspecto, Rumania presenta una posición "envidiable", tanto por su posición geográfica como por sus salarios todavía "modestos". Este hecho causa que muchas empresas productivas, extensivas en mano de obra, se estén implantando en el país.

El sector del transporte rumano, al igual que ocurre en España, está muy fragmentado, por lo que existen multitud de pequeñas empresas con pocos camiones que rivalizan en términos de precio pero que impiden la profesionalización del sector en términos de calidad.

Asimismo, las deficiencias en infraestructuras de transportes son un aspecto esencial en la agilidad de las comunicaciones y está muy relacionado con el desarrollo del país.

Es por ello que el Gobierno de Rumania y la Comisión Europea se han marcado como objetivo prioritario avan-

OPORTUNIDAD: Rumania y Bulgaria se configuran como dos mercados emergentes con un gran potencial de desarrollo, sobre todo en las áreas de la logística y el transporte. Bulgaria tiene una situación estratégica como cruce de caminos en las rutas que unen la UE con Turquía y Oriente Medio, con Ucrania y Asia Central y los mares Egeo y Báltico.

zar en este capítulo, apoyados por la Comisión a través de los fondos Feder y de los fondos de cohesión. En este sentido, la red actual de infraestructuras es todavía muy precaria, con apenas 200 km de autovías en todo el país y el resto en bastante mal estado.

En el caso del transporte marítimo, la situación es mucho mejor, pues Constanta se ha transformado en el puerto más importante del mar Negro. Desde este puerto se realizan el 60% de las importaciones y exportaciones del país en términos de volumen. Además, posibilita una conexión entre el mar del Norte y el mar Negro, con lo que se acorta la ruta en aproximadamente 400 km en el transporte de cargueros con origen en la zona del mar Negro a través de dicho puerto.

En cuanto al desarrollo de las infraestructuras, Rumania se benefició de los fondos de preadhesión ISPA, entre otros, a partir de los cuales se comenzó la construcción de los corredores IV (BerlínEstambul), VII (Danubio) y IX (Helsinki-Constanza), que consisten fundamentalmente en la construcción de redes de carretera y líneas de ferrocarril que comunicarán Europa del Este con Europa Occidental. Pero, además, Rumania mantiene en vigor una serie de medidas nacionales que obligan a la presentación de una serie de documentos específicos.

Bulgaria Junto con Rumania, la República de Bulgaria constituye el segundo país que se adhirió a la Unión Europea en enero de 2007, además de haber sido uno de

los que más problemas económicos ha tenido a la hora de desligar su economía de la antigua Unión Soviética, lo que ha mermado sus posibilidades en relación con otros países del área de Europa Central.

Sobre el sector del transporte, cabe destacar que la localización geográfica de Bulgaria hace de este un sector particularmente importante. Bulgaria tiene una situación estratégica como cruce de caminos en las rutas que unen la UE con Turquía y Oriente Medio, con Ucrania y Asia Central y los mares Egeo y Báltico.

Por ello cinco de los diez corredores transeuropeos proyectados atraviesan territorio búlgaro. Así lo presentaron Carlos Tórtola (consejero económico y comercial de España en Bulgaria), Dimitar Savov (director general de Política Nacional de Transporte de Bulgaria) y Angel Safev (representante de la Asociación Nacional de Logística de Bulgaria), y donde además, afirmaron que la modernización del transporte sigue siendo una de las prioridades del gobierno búlgaro, pero la insuficiencia de medios financieros y la falta de capital están produciendo cierto deterioro de las infraestructuras.

Actualmente, Bulgaria cuenta con 44.033 km de carreteras (de las que 333 km son autopistas), 6.500 km. de vías férreas (más del 64% de los cuales se encuentran electrificadas), dos puertos principales (Varna y Burgas), que sirven el 60% del comercio internacional del país y cinco aeropuertos internacionales (aunque de pequeño tamaño).

En este sentido hay que destacar que desde la adhesión, el desarrollo de las infraestructuras búlgaras ha recibido un fuerte impulso gracias a los fondos estructurales asignados por la UE a Bulgaria en sus perspectivas financieras 2007- 2013. Concretamente, se han destinado al sector del transporte 1.624 millones de euros, lo que supone un 23,7% de los fondos estructurales. Así, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha elaborado un Plan de desarrollo de infraestructuras de transporte para el periodo antes citado, siendo la prioridad de este programa el desarrollo de la Red de transportes transeuropea, especialmente los corredores IV, VII, VIII y X. Fuente: Jesús Prado, Todotransporte TC

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FÓRMULA TRUCK En busca del tetra campeonato

Cirino es el nuevo líder de la Fórmula Truck El paranaense Wellington Cirino, del equipo ABF/MercedesBenz, conquistó su tercera victoria consecutiva en el Campeonato Brasileño de Fórmula Truck, al vencer la séptima etapa de la temporada, disputada en el Autódromo Internacional de Campo Grande, en Mato Grosso do Sul. Con la victoria en Campo Grande, el paranaense pasó a su compañero de equipo Geraldo Piquet y ahora lidera competición

C

irino largó en la pole position y lideró de extremo a extremo, completando las 20 vueltas de la prueba en 56m09s767, andando a un promedio horario de 73,351 Km/h.

Con su tercera victoria consecutiva (ganó también en São Paulo y Londrina), Cirino asumió el liderazgo del campeonato, con 123 puntos, contra 105 del vicelíder Geraldo Piquet, su compañero de equipo. Fabiano Brito (Volvo) conquistó el segundo lugar, llegando al frente de Felipe Giaffone (Volkswagen), Valmir Hisgué Benavides (Volkswagen), Adalberto Jardim (Iveco), Roberval Andrade (Scania), Regis Boéssio (Volvo), Beto Monteiro (Scania), Leandro Totti (Ford) y Fred Marinelli (Iveco), que por orden, cerraron las 10 primeras colocaciones de la etapa de Campo Grande.

Después de la tempestad de viernes y del frío el sábado, el sol calentó la prueba. Cirino largó en la pole position y mantuvo el liderazgo, con Fabiano Brito en segundo. Geraldo Piquet, entonces líder del campeonato, largó en sexto. Las disputas continuaron intensas y en la segunda vuelta, Piquet sobrepasó a Valmir Benavides y rápido asumió la segunda colocación cuando Fabiano Brito se fue de la pista.

En la tercera vuelta el Pace Truck necesitó entrar en la pista para sacar los camiones de Vinicius Ramires, Diumar Bueno y José Maria Reis, que estaban parados en un lugar peligroso. En la relargada, Cirino y Piquet se mantuvieron en primero y segundo lugar. La prueba continuó con bellas disputas hasta la 12ª vuelta, cuando aconteció la bandera amarilla programada. Los seis primeros

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eran Cirino, Piquet, Giaffone, Fabiano Brito, Renato Martins y Valmir Benavides.

Con los 10 puntos conquistados por la primera colocación en la bandera amarilla, Cirino fue a 103 puntos, mientras que Geraldo Piquet con el segundo lugar, sumó 7 puntos y aseguró el liderazgo del campeonato con 105 puntos. En la relargada, Cirino mantuvo la primera colocación, con Piquet en segundo y Fabiano Brito que sobrepasó a Giaffone, que asumió la tercera colocación.

"Rey de Campo Grande" Esta es la tercera victoria de Cirino en Campo Grande, en seis participaciones en la pista sur-mato-grossense. Él ya había vencido en 2001 y 2003, año en que también ganó el título. El resultado pone al piloto paranaense como el "Rey de Campo Grande", pues también acumula cuatro pole position con la conquistada en este fin de semana. Pero la victoria de extremo a extremo no fue tan tranquila. Faltando tres vueltas para el final de la carrera el nuevo líder del campeonato se llevó un susto cuando la presión de aire de su camión comenzó a caer.

"La presión de aire cayó para siete BARS cuando faltaban tres vueltas, después para cuatro y terminamos con sólo dos BARS. Tuve que cambiar las marchas en el tiempo del motor", afirmó Cirino. Él también comentó que le gusta el Autódromo de Campo Grande, que es una pista que exige mucho del piloto.

"Siempre espero llegar a la etapa de Campo Grande. Gusto de este circuito porque uno necesita saber el tiempo justo de transferir la potencia del motor para

el suelo. Sólo estoy celebrando buenos resultados aquí", argumenta Cirino.

El piloto también lamentó el abandono de Geraldo Piquet, que según él, viene haciendo un excelente trabajo en la temporada. "Fue una pena el abandonó de Geraldo. Ibamos a hacer nuestra segunda "dobradinha" en la categoría. Vamos a continuar nuestro trabajo enfocado en búsqueda de buenos resultados para la plantilla", finalizó Cirino.

Geraldo Piquet Geraldo Piquet hacía una bella corrida, después de largar en sexto y en la segunda vuelta ya ocupar la segunda colocación. Sin embargo, faltando cinco vueltas para el final de la prueba, rompió la caja de dirección y abandonó, perdiendo allí el liderazgo del campeonato. "Desgraciadamente un problema mecánico estropeó nuestro fin de semana. Pero corridas son y corridas y vamos a pensar en lo que resta de la temporada".

"El Mercedes-Benz Axor 2044 está muy competitivo y continuaremos en la pelea por el título hasta la última etapa en Brasilia", dijo el piloto brasiliense del equipo ABF/Mercedes-Benz. La próxima etapa del Campeonato Brasileño de Fórmula Truck será disputada el día 12 de octubre, en Curitiba, en Paraná.

Volkswagen pone dos camiones en el podio Felipe Giaffone y Valmir Benavides conquistaron tercero y cuarto lugar respectivamente. La pelea por el título de la Fórmula Truck sigue peleada tras la disputa de la séptima etapa del campeonato.

Los cinco primeros puestos en la tabla siguen en la próxima etapa, en Curitiba, con oportunidad de asumir el liderazgo. En este grupo de manecillas, están dos pilotos que compiten con el camión Volkswagen Constellation: Felipe Giaffone, el 3º en la tabla, con 100 puntos, y Valmir Benavides, el 4º, con 95. En Campo Grande, los dos pilotos también se destacaron, subiendo en el podio (con Giaffone en tercero y Benavides en 4º). TC

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C AMIONES

POR EL MUNDO

Se completó la línea de camio Off-Road: dos opciones más p

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olkswagen Caminhões e Ônibus ahora cuenta con una completa línea de camiones Off-Road. A la robustez y confiabilidad del conjunto de chasís reforzado de los modelos Volkswagen 6x4, se suma ahora la alta tecnología y la comodidad de la cabina Constellation.

Los nuevos camiones VW 26.260 y 31.260 con motorización electrónica Common Rail ya vienen con la cabina extendida como original de fábrica (la oferta de la versión con cama y techo alto deberá consultarse a la hora de contactarse con las unidades de venta de Volkswagen Caminhões e Ônibus en el Brasil, pues son condiciones por encargo).

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Protector del radiador, enchufe de corriente en el motor - repto (como opcional) y frenos reforzados complementan las novedades de la familia Constellation.

Los nuevos modelos Constellation 6x4 están equipados con los motores electrónicos MWM International 6.12 TCE, de seis cilindros, turbo e intercooler, con potencia de 260 cv, par motor de 900 nm, camisas húmedas removibles y culatas individuales. El modelo utiliza la moderna tecnología Common Rail de inyección de combustible. El gran número de sensores y el módulo de control electrónico también le confiere ventajas para el control operacional del vehículo.

Entre las características del motor

MWM International 6.12 TCE, están su bajo nivel de ruido, la identificación de 255 parámetros del motor mediante luces de advertencia en el panel de instrumentos o de la herramienta de diagnósticos VCO950, la autoprotección que acusa fallas y evita daños y riesgos graves; y máximo par motor tanto en altas como en bajas rotaciones. La motorización también puede adecuarse a usos y aplicaciones especiales, gracias al control de recursos como rotación y velocidad, y dispone de piloto automático.

Los nuevos 6x4 están equipados con una caja de velocidades Eaton 8908-LL con excelente escalonamiento de diez marchas no sincronizadas adelante y tres

nes Volkswagen ara el consumidor vertical (peso bruto total técnico) de 6.100 kg (VW 26.260 - suministrados por Sifco) y 6.500 kg (VW 31.260 - suministrados por Arvin Meritor). Los ejes traseros son rígidos de acero troquelado, con gran capacidad técnica de carga vertical, con PBT técnico de 20.200 kg (modelo MT 46-145 para el VW 26.260) y de 24.000 kg (modelo MT 50-168 para el VW 31.260).

En esos modelos, la suspensión delantera reforzada tiene un haz de muelles semielípticos de doble fase, combinada con amortiguadores hidráulicos de doble acción y barra estabilizadora como originales de fábrica. La suspensión trasera es Randon, con ejes en tándem.

El Peso Bruto Total Técnico es de 26.300 kg para el VW 26.260, y de 30.500 kg para el VW 31.260. El PBT homologado de ambos modelos es de 6.000 kg en la delantera y de 17.000 kg en la trasera, un total de 23.000 kg. La capacidad máxima de tracción de los nuevos Constellation es de 42.000 kg.

Enchufe de corriente y frenos más eficientes

de reversa. El embrague es Eaton con disco simple confeccionado en material orgánico y accionado hidráulicamente, con asistencia neumática. Su diámetro es de 395 mm, de fácil accionamiento. Un protector de fábrica evita que el radiador se dañe en una actividad fuera de carretera.

Chasis, ejes y suspensión reforzados El conjunto chasis de los nuevos camiones Volskwagen 6x4 está confeccionado de acero de alta resistencia - LNE 28, con largueros dobles y travesaños que proporcionan alta resistencia y flexibilidad.

Los ejes delanteros son del tipo viga "I" forjada, con capacidad técnica de carga

Los lanzamientos equipados con motor MWM-International 6.12TCE tienen como opcional de fábrica el enchufe de energía en la parte trasera del mismo. Conocida como Repto (siglas de Rear Engine Take-Off), el enchufe facilita el accionamiento de equipos que utilizan sistema hidráulico, como hormigoneras, básculas, grúas y recolectores de basura.

Los frenos de servicio de los camiones están reforzados, con un área de frenado de 6.915 cm2, sistema secador de aire con filtro de aceite interno de fábrica y la opción de secador agregado del condensador Consep, garantizando mayor seguridad y longevidad de los componentes.

Las dos distancias entre ejes disponibles (corta de 4.800 mm y larga de 5.940 mm) se ofrecen opcionalmente.

En la versión con distancia larga entre ejes, el vehículo se ofrecerá con la

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Volkswagen Caminhões e Ônibus celebra diez años en Argentina con exportación récord

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olkswagen Caminhões e Ônibus deberá alcanzar en 2008 la marca récord de 4 mil vehículos embarcados para Argentina.

La información es de Roberto Cortes, presidente de la ensambladora, en el mes de conmemoración de los diez años de operaciones de la marca en el país vecino, que ya importó casi 18 mil unidades de Brasil desde 1998.

Actualmente, 11 modelos de camiones y cinco diferentes chasis de autobús fabricados en Resende (RJ) se distribuyen en 12 concesionarias diseminadas por todo el territorio argentino.

"El mercado argentino es estratégico para nuestra marca. Tanto que, durante la crisis económica local en los años de 2001 y 2002, apostamos en nuestra permanencia en el mercado y en la preservación de nuestros revendedores. Actualmente Argentina es el principal mercado de exportación de Volkswagen Caminhões e Ônibus", dice Cortes.

La ensambladora exporta sus productos para Latinoamérica, África y Oriente Medio, además de mantener líneas de producción en México y África del Sur. La entrada de los camiones y óminibus Volkswagen en Argentina fue precedida de un estudio detallado de los hábitos y preferencias de los flotilleros, transportadores autónomos y conductores locales.

El estudio conducido por profesionales de la fábrica de Resende (RJ) señaló el camino para la total satisfacción de los consumidores. La marca tiene concesionarias autorizadas en las ciudades de Tucumán, Chaco, Córdoba, Mendoza, Santa Fe, Buenos Aires (capital y provincia), Chubut y Santa Cruz.

Seis puntos dedicados exclusivamente a ventas complementan la red.

Fuerte crecimiento: Según datos del Centro de Estudios para la Producción del gobierno argentino, el Producto Interno Bruto creció a una media anual de 8,8% entre 2003 y 2007. En ese mismo período, la industria fue la responsable de los aumentos más relevantes: 33,8% en el sector automotriz, 14% en la minería y 10% en el segmento gráfico, entre otros. La necesidad de oferta de camiones y ómnibus en cantidad suficiente para acompañar el crecimiento motivó el aumento de pedidos de vehículos brasileños Volkswagen.

Allá se prueban exhaustivamente los camiones Volkswagen Delivery 5.140; Worker 9.150 E, 13.180, 15.180, 17.220 y 26.260 E; y Constellation 13.180, 15.180, 17.250, 19.320 y 31.320. Los ómnibus Volksbus 9.150 OD, 15.190 EOD, 17.230 EOD, 17.260 EOT y 18.320 EOT recorren las calles y carreteras argentinas, también. TC

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C AMIONES

POR EL MUNDO

preparación de enganche trasero como original de fábrica, beneficiando el travesaño de cierre trasero del cuadro del chasís, un enchufe para conexión eléctrica y dos entradas de aire para la alimentación de remolques, además de palanca para accionamiento de los frenos instalado en el panel de instrumentos.

CONOZCA LOS MODELOS OFF-ROAD VOLKSWAGEN WORKER 6x4 VW 26.220 Con doble eje de tracción integral, tiene elevado torque y gran facilidad para vencer rampas. Utilizado en obradores, haciendas y cañaverales.

VW 26.260E Con las mismas características operacionales del modelo anterior, está equipado con motorización electrónica de 260 cv. El enchufe de corriente en la parte trasera del motor (repto) es una ventaja adicional para uso de hormigonera.

VW 31.260E Tiene como destaque la capacidad técnica de carga. Ofrecido como producto a la medida, tiene propensión al uso fuera de carretera y transporte de cargas en cuba basculante.

También indicado para el transporte de madera.

para su principal inclinación, la hormigonera.

VW 31.260E Además de la nueva cabina, ofrece dos opciones de distancia entre ejes. La tomada de corriente en la parte trasera del motor (repto) es una ventaja adicional.

VW 31.320 Con tracción 6x4, posee motor electrónico Cummins con inyección Common Rail y caja de velocidades sincronizada de 16 marchas.

Utilizado en aplicaciones severas, el modelo se destina al uso con cuba basculante, transporte de troncos de madera, caña de azúcar y de grúas de gran porte.

Su capacidad máxima de tracción es de 63 toneladas.

VW 31.370 Vehículo 6x4 den 63 toneladas de peso bruto total combinado y 63 toneladas de capacidad máxima de tracción, creado para operaciones fuera de carretera y transporte de cargas densas.

Destinado a la construcción civil, plantas de alcohol y azúcar, empresas de cultivo y extracción de madera y compañías mineras.

VEHÍCULO ESPECIAL 4x4 VW 15.210

CONSTELLATION 6x4 VW 26.260E Ahora con cabina Constellation agrega características de gran comodidad y productividad a un modelo comprobadamente robusto y confiable

Su principal atributo es la robustez comprobada en pruebas rigurosas.

Homologado por el Ejército brasileño, este vehículo es del tipo operacional militarizado, capaz de transportar cinco toneladas en cualquier tipo de terreno. Fuente: VW Brasil TC

CAMIONES POR EL MUNDO

Nuevo Renault Magnum Uno de los camiones más reconocidos en el mundo ha incorporado nuevos ítems de confort en la nueva versión 2008. Se trata del REANULT MAGNUM que si bien mantiene su línea inconfundible ha incorporado algunos detalles exteriores para actualizar el modelo.

E

n lo referente al confort los ítems fueron confeccionados a través de encuestas realizadas entre los camioneros europeos para mejorar la vida a bordo de los conductores. Fue así que la marca presentó grandes cambios en el interior del camión con una cabina totalmente renovada y más espaciosa, con nuevos deflectores que mejoran su aerodinámica.

El habitáculo permite desplazarse cómodamente debido a su altura interior de 2 metros. El conductor cuenta además con alumbramiento interior graduable en función del momento del día, y de la actividad del conductor.

El nuevo Renault Magnum continúa con el exitoso motor DXi 13, disponible en versión 460 y 500 CV proporciona brío y resultados para una velocidad comercial elevada, superior a la de las versiones anteriores. El Optibrake, el mejor freno motor del mercado, brinda potencias de ralentización en la rueda de 332 kW y el Optibrake+, disponible en opción, logra una velocidad de ralentización de 381 kW. Sin duda este nuevo equipamiento brinda al vehículo una vigencia mayor.

Por estos lados solo podemos ver alguna versión anterior circulando por nuestras rutas pero con matrículas extranjeras como el caso de Chile ya que en Uruguay este modelo no se comercializó.

Más espacio y más confort Realzada de 20 cm., la nueva cabi-

na del Renault Magnum alcanza una altura interior de más de 2 metros lo que, unido a su piso totalmente plano, permite al conductor desplazarse de pie, sin ser molestado por los distintos equipamientos.

En cuanto a almacenaje, la cabina ofrece un volumen hasta dos veces superior al de un vehículo larga distancia clásico. La repisa delantera proporciona al conductor mientras conduce, un espacio tres veces superior y al alcance de la mano. Inspirándose de las tecnologías de la industria aeronáutica, Renault Trucks ha añadido asimismo una repisa trasera de 95 litros.

La referencia en diseño Buque insignia de Renault Trucks, el Renault Magnum refleja la filosofía de diseño de la marca: además de un elemento esencial de identidad y de un fuerte vector de imagen, el diseño está al servicio de la funcionalidad.

La famosa silueta del Renault Magnum ha sido modernizada con equipamientos exteriores que combinan estética, seguridad y facilidad de mantenimiento: nuevas puertas, ventanas y cerraduras, elementos cromados, LEDs, visera de serie incluyendo luces de gálibo y peldaño de acceso al parabrisas. TC

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CAMINOS

& CAMIONES POR EL MUNDO

La ruta de la seda del siglo XXI Cuando Marco Polo comenzó a relatar en Europa las maravillas de la Ruta de la Seda, allá por el siglo XIV, poco podía imaginar que 700 años más tarde ese flujo de capitales y mercancías entre Oriente y Occidente iba a vivir una segunda juventud. La versión contemporánea de este canal comercial, por el cual transitaron durante siglos ámbar, marfil, especias y seda sigue igual de transitada, aunque ha sustituido los camellos y caballos, por camiones y rutas de cemento.

E

n esta nueva ruta de la seda se encuentran, por un lado los países productores de petróleo que disponen de oro negro, gas, otros productos petroquímicos, tecnología del agua, petrodólares y experiencia bancaria, y, por otro los países emergentes del este de Asia que construyen infraestructuras para el transporte y la producción de energía, fabrican bienes de consumo, exportan nuevas tecnologías, mano de obra, y armamento. La proximidad geográfica favorece el intercambio y ofrece la posibilidad de construir grandes corredores de carreteras y oleoductos, que ya se están llevando a cabo.

Desde Pusan, en Corea, a Rotterdam, en Europa, atravesará 31 naciones. En un futuro no muy lejano, camiones transportarán carga pesada a lo largo de la nueva Ruta de la Seda, como una alternativa al tráfico marítimo. Muchos proyectos se lanzaron, durante medio siglo, para reactivar la vieja ruta.

Hasta ahora ninguno tuvo éxito, pero en poco tiempo los planes para una nueva Autopista Asiática han avanzado, 49 años después de haber sido propuesta por Estados Unidos para promover el progreso en la región.

La autopista tendrá 86 rutas, y la Número 1, considerada la Ruta de la Seda del siglo XXI, partirá de Pusan y recorrerá China, India, y Turquía hasta Europa. Si las naciones participantes firmaran un acuerdo, el proyecto dará un gran paso adelante. Este tratado detallará las especificaciones de las rutas y definirá las señales de tránsito estándar y las formas de cruzar las fronteras con facilidad.

Las naciones discutirán también un sistema de control de los camiones que permita a los vehículos viajar directamente de Europa a Asia y en la dirección opuesta. Los costos de producción de este proyecto gigantesco serán asumidos, en parte, por el Banco Mundial y diferentes instituciones financieras in-

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FUTURO CERCANO.- Desde Pusan, en Corea, a Rotterdam, en Europa, atravesará 31 naciones. En un futuro no muy lejano, camiones transportarán carga pesada a lo largo de la nueva Ruta de la Seda, como una alternativa al tráfico marítimo.

ternacionales. Pero no todo es tan fácil, pues a la cantidad de naciones involucradas, hay que agregarle problemas políticos-fronterizos y otros aspectos no menos desdeñables como la postura de los países ante la evolución del comercio mundial, y especialmente los grandes pasos que está dando China en pos del liderazgo mundial.

La vieja Ruta de la Seda se extendía por más de 13.000 Km y funcionó más de 1.500 años. Y aunque ayudó a abastecer bazares en dos continentes

con seda, porcelana, especies, pieles, piedras preciosas y marfil, su mercadería de más influencia no fue transportada por los camellos, el camión de entonces. La cultura, los últimos avances tecnológicos y las grandes religiones de entonces, Budismo e Islam, viajaron por ella entre el Este y el Oeste.

Los comerciantes llevaron en sus viajes los secretos de la pintura, la fabricación del papel, la cerámica, el vidrio, la astronomía, la pirotecnia y la enología.

La Ruta de la Seda se convirtió en la

BAUTISMO.Fue un geólogo alemán del siglo XIX, Ferdinand von Richthofen, quién bautizó esta arteria que bombeaba riqueza y sabiduría entre Oriente y Occidente como Die Siedenstrasse, o lo que es lo mismo: La Ruta de la Seda.

primera superautopista de la información del mundo, más de 2.000 años antes de que la primera señal eléctrica fuera trasmitida en la tierra.

Como la futura Autopista Asiática, la antigua consistía en un sistema de caminos. La fabulosa Ruta de la Seda se refiere a un entretejido de caminos que cruzaban Eurasia. El segmento mejor conocido de la Ruta de la Seda comenzaba en la Capital china de entonces, Changan (Xian), se dividía en una ruta del norte y otra del sur, que bordeaban el Desierto de Taklamakan, en el Asia Central, y convergían para cruzar el altiplano iraní, terminando en las costas orientales del Mediterráneo, en ciudades como Antioquía y Tiro.

que se extendía a lo largo de unos 10,000 kilómetros (más de 4,000 kilómetros localizados en el territorio chino) y atravesaba montañas, desiertos y estepas de Asia Central, permitió que China se comunicara con Europa y Oriente Medio.

En aquel momento un centenar de Un punto de inicio: en 2006 empresarios de cada país atravesó el se reabrió paso entre China e India paso de montaña fronterizo de Nathu La, entre el Tíbet y el estado hindú de Sikkim, Hace dos años y tras 44 años del clausurado tras el conflicto entre ambos cierre del paso de montaña himalayo enpaíses en 1962 y por el que transitaba el tre China y la India, la Ruta de la Seda por 80% del comercio chinola que viajó el evocante hindú hasta principios del Marco Polo volvió a abrirAntiguamente, la Ruta de siglo XX. se. La reapertura del puerla Seda, que se extendía La reapertura del to, situado a 460 km de a lo largo de unos 10,000 paso permitirá retomar los Lhasa y 550 km de Calcukilómetros y atravesaba intercambios comerciales ta, trasluce el acercamienmontañas, desiertos y esterrestres entre China e Into económico y político de tepas de Asia Central, dia, las dos potencias emerlos dos gigantes asiátipermitió que China se cogentes asiáticas, que conscos iniciado hace tres años. municara con Europa y tituyen a la vez los dos paíDesde la perspectiva Oriente Medio. ses más poblados del actual, la reapertura signimundo. "Voy al otro lado fica que se retomarán los para encontrar qué puedo exportar, esto intercambios comerciales terrestres enva a ser muy provechoso para nosotros", tre ambas potencias demográficas y credeclaró un comerciante indio, uno de los cientes potencias económicas. primeros en utilizar el paso.

Antiguamente, la Ruta de la Seda,

De momento, la ruta está abierta sólo para el comercio, aunque las autoridades chinas aseguran que pronto la podrán utilizar también turistas.

Hasta ahora, los intercambios comerciales dependían en gran medida del transporte marítimo, una vía mucho más larga y costosa. Los expertos prevén que los principales productos tibetanos que crucen al principio la frontera con destino a India sean, como hace más de medio siglo, derivados del yak -ganado tibetano por excelencia- y seda.

Una Ruta con historia que dio origen al comercio internacional Antes de que Cristóbal Colón llegara accidentalmente a las costas de América, y a los posteriores descubrimientos marítimos que priorizaron esa vía de comercio por sobre la terrestre, la Ruta de la Seda, que nacía formalmente en la ciudad china de Xi'an y terminaba en Estambul (Constantinopla), o viceversa, esta ruta que cruzaba todo el continente asiático vio florecer el comercio de sedas, especias y todo tipo de productos; pero además,

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CAMINOS

& CAMIONES POR EL MUNDO

comenzó a borrar las fronteras del aislacionismo, haciendo posible consumir productos de otros orígenes.

Los faraones egipcios enloquecían con esa tela sutil que llegaba de Oriente. Los romanos enviaban grandes cantidades de plata de Hispania para pagar las maravillas de China. Antes de que Cristo naciese, el comercio entre Roma y el Imperio del Centro (China) constituían una fuente de conocimientos técnicos y de riqueza.

Los caminos que comunicaban desde el Japón hasta Roma eran un hervidero de comerciantes, santos y locos, y era habitual encontrar un sextercio romano a orillas del Ganges.

Pero fue un geólogo alemán del siglo XIX, Ferdinand von Richthofen, quién bautizó esta arteria que bombeaba riqueza y sabiduría entre Oriente y Occidente como Die Siedenstrasse, o lo que es lo mismo: La Ruta de la Seda.

Los navíos portugueses le dieron el primer mazazo en el siglo XVI y luego los avances del transporte y los problemas políticos la hicieron languidecer.

Hoy, la situación geopolítica devuelve la Ruta de la Seda al centro de la economía y la geopolítica mundial. Desde la prehistoria ha habido intercambios entre Europa y China, y la seda aparece en tumbas celtas del siglo VI a.C., pero lo que hoy se denomina Ruta de la Seda es el camino comercial que usaban las caravanas que, partiendo de Xi'an, atravesaban el Xinjián en el extremo occidental de China y luego continuaban por diversos senderos hacia el Mediterráneo. El ramal más antiguo es el que bajaba a la India.

A pesar de la ferocidad de los hunos, mongoles y otros pueblos de jinetes de la estepa, durante muchos siglos la Ruta de la Seda se mantuvo milagrosamente abierta, aunque muy

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En 2005 se intentó dar el puntapié inicial

Los camioneros intentan reinventar la Ruta de la Seda entre Asia y Europa

L

a avalancha de productos chinos hacia Europa contará pronto con una nueva ruta de entrada. Ocho camioneros (un lituano, un kazajo, dos polacos, dos rusos y dos letones) salieron en 2005 de Pekín a bordo de un Iveco, un MAN, dos Mercedes y un Volvo para comprobar si el transporte por carretera permite intensificar la relación comercial entre China y Europa. Su intención era concienciar a los políticos y empresarios del valor de reabrir esta importante ruta. Aún hoy en el 2008 la decisión estratégica no ha sido tomada, pero la presión del mercado mundial sigue constituyéndose en un gran aliado para el megaproyecto. Aquel mojón ha sido recorrido muchas veces después de aquellos hombres, pero con una frecuencia que no le permite constituirse como una verdadera ruta comercial y rentable.

"La caravana mostrará que el viaje se puede hacer en un tercio del tiempo que se tardaría por mar", fue el mensaje de despedida a los conductores en 2005.

La Unión Internacional de Transportistas por Carretera (IRU), que promovió la iniciativa junto a las asociaciones de transportistas de China, Rusia, Kazajistán, Letonia, Lituania y Polonia, les esperó en Bruselas con un solo objetivo: "Llamar la atención de políticos y empresarios sobre el hecho de que el transporte por carretera puede ofrecer hoy una alternativa viable y competitiva en precios y tiempo para transportar bienes desde China hacia los mercados europeos, Rusia, Oriente Próximo y la costa este de EE UU'.

Pekín, Astana, Moscú, Riga, Vilna y Varsovia, en su condición de capitales de los seis países participantes en la caravana, fueron las etapas de los 12.000 kilómetros al volante hacia la capital de la Unión Europea. El trayecto coincide en parte con la legendaria Ruta de la Seda, que entre el siglo VII y el XV fue uno de los principales canales de intercambio de mercancías entre Oriente y Poniente. Pero del éxito de la caravana de tráileres depende en buena medida la revancha histórica de la vía terrestre frente al transporte marítimo, cuyo desarrollo, según los historiadores, fue una de las causas del abandono del camino de Samarkanda. Ahora las dos partes pueden hacer frente a las navieras con una amplia flota de camiones (28 millones en la UE y 4,5 millones en China) y una abundante mano de obra (el sector emplea a 14 millones de personas en China y más de tres millones en la UE). Y los transportistas, según la IRU, creen llegado el momento para presentar su oferta a la vista de "la creciente congestión de los puertos chinos y el dramático aumento de las tarifas del transporte marítimo".

El régimen comunista de Pekín tampoco oculta su esperanza en que la nueva ruta le permita incrementar su superávit comercial de 78.000 millones de euros con la Unión Europea. "El comercio no cesa de aumentar, así que debemos utilizar todos los medios de transporte disponibles", señaló en aquella oportunidad Yao Mingde, presidente de la Asociación China de Transporte por Carretera.

En el extremo occidental de la ruta, esa evolución se observa con menos tranquilidad. El Parlamento europeo debate enérgicamente la avalancha de productos textiles como el primer síntoma del impacto de la producción barata en suelo chino. "El desafío se extenderá pronto a sectores como la fabricación de automóviles, de maquinaria o la siderurgia", advierte Lucas. Si el presagio se cumple, la próxima invasión podrá llegar también por carretera. (Bernardo de Miguel) TC

EN LAS ALTURAS.A más de 4.545 metros sobre el nivel del mar, se reabrió uno de los pasos más importantes de la mítica Ruta.

pocos la recorrieron de punta a punta, ya que el transporte se hacía por relevos.

Los romanos pagaban fortunas por la seda, pero creían que crecía en los árboles, y ni Plinio conocía su procedencia. De ello se encargaron los emperadores chinos, que comprendieron las ventajas de un buen monopolio y castigaban con pena de muerte la exportación del gusano de seda, cuyo cultivo quedó reservado para la familia imperial.

Entre los más ilustres que recorrieron esas remotas tierras está desde Alejandro Magno, que bajó a la India guerreando, fundando ciudades y dejando un legado de cultura, hasta los exploradores europeos de los siglos XIX y principios del XX, como Sven Hedin, Aurel Stein, Paul Pelliot o Albert von Le Coq, que regresaron con fabulosos tesoros arqueológicos procedentes de las Cuevas de los Mil Budas de Mogao, de Kizil y otros lugares, piezas que ahora están en museos de Europa.

Todos esos territorios al oeste de China fueron el escenario de guerras seculares entre los chinos y sus rudos vecinos de la estepa, unas veces para mantener abiertas las rutas comerciales, otras por los codiciados caballos, y asimismo, naturalmente, por simple ambición territorial.

La Ruta de la Seda, versión siglo XXI Actualmente, por los caminos de la Ruta de la Seda fluye, por un lado, el petróleo y el gas de Asia Central hacia el puerto turco de Ceyhan con destino a Occidente, y por el otro, se está articu-

lando uno de los ejes económicos más poderosos del mundo: el llamado Chindia, una alianza estratégica entre India y China.

La apertura del paso de Nathula significa que China e India entierran sus disputas territoriales y tienen como telón de fondo a Pakistán y a los Estados Unidos. China busca un aliado comercial para hacer frente a posibles "guerras comerciales" con los norteamericanos y la India se guarda las espaldas ante su eterno rival, Pakistán.

A más de 4.545 metros sobre el nivel del mar, se reabrió uno de los pasos más importantes de la mítica Ruta, que conoció a grandes viajeros como Ibn Batuta o Marco Polo, a grandes líderes como Alejandro Magno o Genghis Khan, y que dejó como legado a Occidente la llegada de la pólvora o el papel moneda; al tiempo que los avances en matemáticas, medicina y astronomía de Occidente pudieron introducirse en China.

Ahora, siglos después, la nueva alianza puede transformar la naciente economía globalizada China y las naciones de Asia Central se unirán para intentar que la antigua Ruta de la Seda sea incluida en la lista de patrimonio mundial próximamente, según informó el director general de la Administración Estatal de Patrimonio Cultural (AEPC), Shan Jixiang.

"Esta importante 'ruta cultural' debe protegerse mejor, y también merece estar incluida en el patrimonio mundial", indicó Shan en una reciente conferencia del Consejo Internacional de Momumentos y Sitios celebrada en Xi'an, capital de la provincia de Shaanxi (noroeste). TC

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REGIÓN En Brasil, la cuestión es camiones 6x2 ó 6x4

Buenos en ventas y en polémica Los camiones 6x4, son muy útiles en aplicaciones fuera-de-carretera y en la construcción, siendo vehículos más robustos, con dos ejes traccionados. Este tipo de vehículos en Brasil doblaron las ventas en tan solo dos años. Pero los transportadores de graneles no quieren nada con estos camiones y se oponen a la resolución del CONTRAN, que obliga a usar 6x4 en el lugar de 6x2 para arrastrar los bitrenes a partir de octubre de 2010. Por Nelson Bortolin

DIFERENCIA.- Las 6x4 son caballos de tres ejes, de los cuales dos son traccionados, mientras los tradicionales 6x2, aunque también tengan tres ejes, sólo tienen uno traccionado. En términos mecánicos, eso significa que existe un segundo diferencial en la 6x4.

N

unca se vendió tanto camión con tracción 6x4 en Brasil. En 2006, fueron emplazados 3.953 camiones de ese tipo en el año entero; sólo en el primer trimestre de 2008, fueron 1.990 camiones, lo que permite proyectar ocho mil camiones emplazados hasta el fin de 2008 (el doble de 2006).

Los 6x4 son caballos de tres ejes, de los cuales dos son traccionados, mientras los tradicionales 6x2, aunque también tengan tres ejes, sólo tienen uno traccionado. En términos mecánicos, eso significa que existe un segundo diferencial en la 6x4.

Ford informó que, en los primeros cuatro meses de este año, fueron emplazados 806 camiones 6x4 de su marca (75% más que en 2007). En Scania, en el mismo período, las ventas se elevaron 52%. Las ventas del Stralis 6x4, de Iveco, crecieron todavía más: 172% del primer semestre de 2007 para el 2008.

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Para el gerente de ventas y marketing de Ford, Cláudio Terciano, el calentamiento de la economía explica esa situación. "Hay muchos edificios y carreteras siendo construidos. En el agronegocio, tuvimos récords de producción de granos y caña, y los frigoríficos están saliendo del Sur y Sudeste, para ir más para el Norte, donde no tienen carreteras, lo que también exige un camión más robusto para sacar el ganado del pasto", afirma.

No es sin ton ni son que los mayores plazos de entrega de camiones nuevos son para los 6x4. Y la demanda tiende a crecer, pues, a partir de 31 de octubre de 2010, un camión nuevo para arrastrar bitren de siete ejes, la más conocida configuración de doble semi-remolque, con más de 100 mil unidades en circulación, tendrá que tener tracción 6x4.

Esa exigencia, prevista ya hace tres años en la resolución 184 del Contran y

reafirmada en la resolución 210, de noviembre de 2006, tiene la oposición de lideratos del sector de transportes de granos, debido al coste - R$ 30 mil a R$40 mil (7 a 8%) más que los actuales 6x2 -.

Gastan más Lideres de transportes de graneles alegan que, los 6x4 gastan más combustible y neumáticos. Y dicen que los beneficios para la seguridad en el tránsito y para el pavimento - que justificaron las resoluciones - no son proporcionales al aumento en los costes.

En el origen de esta exigencia está un grupo de trabajo que debatía cuestiones como la relación entre capacidad de carga y potencia.

El coordinador era el líder de los camioneros autónomos, José Fonseca Lopes, presidente de la Asociación Brasileña de los Camioneros (Abcam).

REGIÓN

Él recuerda: "Nunca fui favorable al uso del bitren porque normalmente esta composición rueda con exceso de peso.

Me cansé de ver bitrenes cargados con 70 y hasta 90 toneladas, y llegar a una sierra y no conseguir subir. Entonces, para acabar con eso, el camión tractor tiene que ser 6x4".

Uno de los que reclaman la exigencia de 6x4 para arrastrar bitren es el director ejecutivo de la Asociación de los Transportes de Carga (ATC), Miguel Mendes, de Rondonópolis (MT), que reúne mil asociados y cuatro mil camiones, en la mayoría bitrenes.

"Vamos a intentar una reunión con el presidente del Denatran, Alfredo Peres, para decir que queremos la revocación de esa determinación", afirma. Según él, las 6x2 son robustos, lo suficiente para traccionar bitrenes, y todavía más con la reciente caída de la tolerancia de peso en la factura. "Nadie más transporta (con bitren) ni con 40 toneladas de carga. Todo el mundo bajó a 37 toneladas. Eso ayuda a ahorrar en pavimento", alega.

Otra razón para pelear el derrumbe de la resolución del Contran es el uso

Vicente Lopes García Filho, de Iveco Brasil, no ve motivos para que un 6x4 gaste más neumáticos que un 6x2. Al contrario: según él, "la tendencia es que el desgaste sea mayor en la 6x2 cuando se camina con el eje de apoyo levantado, porque, en ese caso, todo el peso, que era distribuido en ocho neumáticos, queda en sólo cuatro, que sufren el desgaste".

de motores cada vez más potentes, según Mendes.

"Hoy, la amplia mayoría de los camiones nuevos tiene 400, 420, 450 caballos. Con esos motores y tres mil kilos al menos de carga, no tiene razón de quererse tracción 6x4".

"Si el gobierno quiere preservar el asfalto, que ponga más balanzas, en vez de crear resoluciones que aumentan el coste del transporte. Es un camino más fácil para él, pero tiene reflejos en el bolsillo del transportador."

Burocracia Cláudio Adamucho, presidente de la G10, grupo que reúne transportadoras en Maringá (PR) y es el mayor transportador de granos en el país, habla una cosa parecida. "Una vez más la burocracia ha aumentando los costes del transporte." Para él, es histórico del transporte de granos el uso de bitrenes; hace más de 10 años que se utilizan bitrenes, muestra que la configuración 6x2 es suficiente. La G10 tiene 500 bitrenes.

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REGIÓN

Adamucho estima en 3% superior el gasto de combustible de un 6x4 en relación a uno 6x2, mientras Miguel Mendes dice que los costes con neumáticos suben 5%, pues en un eje traccionado es obligatorio un neumático "borrachudo", mientras el eje común puede recibir uno liso. Para Adamucho, todo eso no va a traer ganancias de seguridad. "Las estadísticas no tienen más accidentes con bitrenes que con camiones convencionales", afirma, para concluir: "Ese es el tipo de legislación que se crea sin pensar en el costo-Brasil".

No es esa, sin embargo, la opinión del asesor técnico de la NTC, Neuto Gonçalves de los Reyes, para quien los 6x4 son más amigables con el pavimento y, por lo tanto, reducen el costo-Brasil.

"Y la seguridad no tiene precio", completa Reyes, que integra la Cámara Temática de Asuntos Difundas del Contran. "Los 6x4 traen más seguridad, evitan la 'L' y el patinaje", mencionó.

Para Neuto, ahora no es hora de discutir si es mejor arrastrar bitrenes con 6x4. "Eso ya fue definido en 2005. La resolución sólo no fue puesta en práctica inmediatamente porque algunas montadoras dijeron que no tenían vehículos con esta configuración. Ahora, es tiempo de cumplir la resolución. No veo espacio para cambios."

Ventajas Representantes de montadoras entrevistados por la Carga Pesada también defendieron el uso de 6x4 en la tracción de bitrenes, citando ventajas en varios aspectos. Para Ciro Dabés, ingeniero de ventas de Iveco, los 6x4 representan más seguridad, sobre todo en pista mojada.

"La estabilidad es mucho mayor con un eje más traccionado. Los 6x4 eliminan el problema del patinaje."

Vicente Lopes García Filho, también de Iveco, no ve motivos para que un 6x4 gaste más neumáticos que uno 6x2. Al contrario: según él, "la tendencia es que el desgaste sea mayor en la 6x2 cuando se camina con el eje de apoyo levantado, porque, en ese caso, todo el peso, que era distribuido en ocho neumáticos, queda en sólo cuatro, que sufren el desgaste".

Con todos los ejes en el suelo, explica García, la eficiencia de tracción del 6x4 es muy superior: "En el 6x2 existe sólo un eje de tracción trabajando; todo el esfuerzo está concentrado en él, el eje de apoyo está 'muerto'. En el 6x4, por te-

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ner dos ejes de tracción, el esfuerzo es mejor aprovechado, cuanto mayor el peso mayor la adherencia de los neumáticos al suelo: el camión no patina y vence rampas de mayor inclinación con más eficiencia que el 6x2".

En Estados Unidos ya hicieron la opción por los 6x4. "Y allá ellos están limitados a 45 toneladas. Nosotros tenemos 57 toneladas y usamos 6x2. ¿Será que nosotros estamos en lo cierto?", pregunta García, acrecentando, en relación al consumo de combustible, que no hay razón para creer en una diferencia significativa. "Iveco usa en el camión 6x4 una relación de diferencial muy cercana a la que es utilizada en el 6x2.

En algunos casos, rodando en regiones de topografía muy pesada, el 6x4 puede hasta presentar economía."

Performance El director de ventas de vehículos de Scania, Roberto Leoncini, tiene uno dato necesario sobre la diferencia de consumo entre un camión y otro: el 6x4 gasta como máximo 2% más que el 6x2 en la misma ruta y con el mismo con-

ductor. "Hoy, el 6x4 presenta bajo consumo y alta performance de velocidad promedio", añade.

Leoncini también ve ventaja en la seguridad, sobre todo en carretera mojada.

"Pero, mismo en pista seca, si usted tuviere que hacer una maniobra y sacar el camión, el 6x4 tiene los cuatro ejes apoyados, con distribución ideal de carga y siempre traccionados."

En la frenada, añade el gerente, "en un 6x2, el sistema de frenos manda aire para dos ejes cuando uno está suspendido, pudiendo generar un desequilibrio que no llega a comprometer la seguridad. Pero el 6x4, que está siempre con los ejes apoyados en el pavimento, y obviamente tiene mayor capacidad de frenaje". ¿En cuánto al coste de los equipamientos, Leoncini dice que la diferencia de R$ 30 mil a R$40 mil tiende a caer con el aumento de ventas de los 6x4. "Es como cuando los 6x2 empezaron a substituir a los 4x2 hace unos 15 años. En la época, la diferencia también era de ese porte, pero hoy están en R$ 20 mil. El precio nunca será igual para los dos, porque hay diferencias tecnológicas evidentes, pero la diferencia va a disminuir". Fuente: NTC Noticias TC

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EMPRESARIALES

Ravaglioli, 50 años de calidad

De Izquierda a Derecha: Alfredo Iturburúa, Fernando Andreoli y Gabriele Degli Esposti (responsable comercial de Ravaglioli S.p.A. para América Latina y el Caribe).

U

na empresa reconocida a nivel mundial cumple su 50 aniversario de actividad y 15 años marcando presencia en Uruguay. Los comienzos de Alfredo Iturburúa en el sector automotriz se remontan 27 años atrás cuando instaló una ferretería industrial, a la cual fue incorporando importación de maquinaria para el servicio automotriz.

Desde hace 15 años representa a la prestigiosa marca Ravaglioli en nuestro país mediante su empresa DDL Máquinas y Equipos. Durante el mes de agosto visitaron Uruguay autoridades de la empresa italiana a fin de conocer las necesidades de los clientes, y Transporte Carretero aprovechó la ocasión para dialogar con el responsable comercial de Ravaglioli S.p.A. para América Latina y el Caribe, Gabriele Degli Esposti.

res, y en 1967 empezó la producción del equipo básico de cualquier taller, como lo es el elevador. Después siguió una importante línea de productos hasta llegar a la línea más compleja, en 1999, como lo es la línea de inspección vehicular que es la parte más sofisticada.

Luego vinieron cambios de propiedad, actualmente Ravaglioli cuenta con cuatro plantas de producción en el norte de Italia, más de 500 funcionarios directos, tiene cinco filiales directas en el exterior y oficinas regionales en Brasil para atender toda América Latina desde México hasta la Patagonia, además contamos con importadores de nuestros productos que a su vez brindan servicio técnico, instalación y garantía.

¿Qué puede contar de los 50 años de Ravaglioli?

La producción es realizada 100% en Italia, en nuestras cuatro fábricas, exportamos más del 70 % de nuestros productos a más de 110 países, incluyendo China, que hoy en día es un gran exportador, en cambio importan nuestros productos.

La empresa nace en 1958 como una empresa familiar, comenzó prácticamente en el garaje de su casa a fabricar lo que eran los equipos básicos de la época, como el banco para reparar los moto-

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¿Referente a la producción de la empresa, qué puede decir?

¿Qué objetivo tiene la marca y qué productos destacaría?

El objetivo de la empresa es el de continuar creciendo; hoy podemos decir que somos el primer fabricante mundial de elevadores y el sector que vemos en plena expansión es la asistencia profesional a los neumáticos, en este aspecto tenemos máquinas que sirven para cualquier tipo de neumáticos, especialmente hoy en día se habla de los neumáticos ranflex, que son antiexplosión, siendo muy rígidos y que es prácticamente imposible desmontar con las máquinas tradicionales. Para esto contamos con toda una serie de máquinas que pueden desmontar los neumáticos convencionales y los ranflex.

Es importante destacar que dichos equipos son desarrollados en conjunto con las principales marcas de neumáticos y de autos.

¿Cómo ve los equipos de los talleres en Uruguay?

Hace 15 años que vengo a este país dos o tres veces por año, y desde mis primeros años comprobé que se adquirían

EMPRESARIALES

equipos de un nivel tecnológico superior a todos los equipos que se compraban en los países del Mercosur.

En la región vendimos la primera línea de inspección vehicular y las alineadoras de dirección en Uruguay, cuando en Brasil y Argentina no se sabía lo que era una inspección vehicular. El nivel tecnológico de Uruguay es uno de los más elevados de Latinoamérica.

ENTREVISTA A ALFREDO ITURBURÚA En la empresa uruguaya DDL Máquinas y Equipos estuvimos con Fernando Andreoli y Alfredo Iturburúa, y recogimos la opinión de este último.

¿Cómo comenzó la representación de Ravaglioli en Uruguay?

La representación fue casi casual, ya que compré un producto Ravaglioli a un representante argentino que tuvo el gesto de vincularme con la gente de Italia. Gracias a la actitud del representante del vecino comencé a trabajar con la firma hace 15 años hasta el día de hoy.

¿Qué tipo de productos comercializa en el medio local?

Comencé con toda la línea de elevadores de dos columnas, de cuatro columnas, desde autos hasta ómnibus y camiones. Luego Ravaglioli incorporó nuevos productos, el conocimiento de la marca y la confianza que se fue generando entre nosotros me impulsó a trabajar toda la gama. Así llegaron las desmontadoras, las balanceadoras, las alineadoras, la línea de pruebas, etcétera.

¿Cómo ha influido en su empresa el aumento de la flota de camiones en Uruguay?

La estadística de ventas de equipa-

mientos para camiones tuvo un considerable aumento, básicamente las desmontadoras de camiones que anteriormente se trabajaba de forma muy precaria a marrón y palanca. La introducción de las llantas de aluminio ha impulsado al mercado a equiparse de mejor forma.

Los camiones de hoy en día cuentan con llantas de aluminio, cubiertas sin cámaras, perfiles bajos y hay que desenllantar con equipos de buena calidad para no producir ningún daño, y hay que alinear y balancear de la misma forma que a un auto.

¿Qué respaldo ofrecen en nuestro país?

Estamos presentes en toda la cadena de comercialización, en todo el asesoramiento previo, que pasa por saber escuchar las necesidades del cliente, más que por tratar de imponer un producto. Luego la comercialización, colocación, asesoramiento técnico que incluye un entrenamiento, y después la posventa.

Tenemos equipos que llevan 15 años instalados y siguen cumpliendo su trabajo perfectamente.

Contamos con repuestos originales, tenemos un servicio técnico capacitado que nos han creado un prestigio muy importante en plaza.

EMPRESA RAVAGLIOLI La empresa de origen italiano fue fundada en el año 1958 para la elaboración de herramientas y productos para la asistencia y reparación de medios de transportes. Su sede estaba ubicada en Bolonia que involucra una región de importante concentración de constructores de automóviles, especialmente del tipo deportivo.

En el año 1964 la empresa se traslada al nuevo y más adecuado establecimiento ubicado en las afueras de Bolonia.

El gran desarrollo y las siguientes nuevas producciones llevan a la empresa a buscar otras soluciones.

En 1981 se realiza el traslado al actual establecimiento de Pontecchio Marconi, donde además de la producción se encuentran las oficinas de las direcciones técnica y administrativa, el show room y la sala dedicada a reuniones y cursos de formación.

Sucesivas ampliaciones y modernizaciones efectuadas totalizaron un área de 80.080 m 2. En 1997 se agrega una nueva unidad productiva en Ostellato, cuyo predio total consta de 40 mil m2.

La red de distribución, inicialmente en Italia y países europeos, gradualmente se extiende hasta cubrir todos los mercados mundiales. Actualmente, mediante una red de distribución, la marca mantiene presencia en 110 países. La facturación en los países extranjeros involucra el 70% de la producción.

PRODUCTOS La importante línea de productos que ofrece la marca comenzó con el caballete rotativo para motores y cajas de cambios, siendo indispensables en esos tiempos para los talleres mecánicos. Inmediatamente, Ravaglioli puso en el mercado los gatos hidráulicos para la reparación de las carrocerías.

Luego vinieron las grúas, tomas hidráulicas y cric de fosas. La empresa italiana fue la primera en producir una desmontadora mecánica y un equipo hidráulico para el desmontaje de los neumáticos de las llantas trilex.

En el año 1966 se presta especial atención a productos vinculados a la elevación de vehículos, marcando así el inicio de la producción que llevaría en el tiempo a la empresa a fabricar una gama de elevadores de calidad. TC

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Transporte Escolar

"Solo era el cinturón de seguridad, ahora estamos hablando de seguridad en serio" 54

El cinturón de seguridad en los vehículos escolares fue "el disparador" de una polémica que en algunos casos lo único que logró fue desinformar.

Cuando se exige a un vehículo determinado accesorio pero no se informa cómo aplicarlo, y en muchos casos cómo fiscalizarlo correctamente, resulta ser una normativa que no está completa.

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al es el caso de los vehículos escolares que -lejos de no querer usar el cinturón de seguridad en los niñosse encontraron con una exigencia que refleja que posiblemente quienes la presentaron desconocían el tema, o alguien puede explicar cómo le ponen cinturones de seguridad a una Kombi con el tipo de asiento que tiene.

Parecería lógico en una primera instancia buscar un mecanismo para acceder a vehículos más modernos con mejores butacas capaces de tener cinturones de tres puntas -y no de dos como se exige-, lo que lograría un mejor transporte para los niños del país. El eterno dilema del huevo o la gallina parece que viene como anillo al dedo en un tema que va mucho más allá de un simple cinturón y pasa porque de una vez por todas se tomen medidas serias en materia de seguridad. Transporte Carretero dialogó con integrantes de la directiva de Transportistas Escolares Uruguayos (TEU), quienes nos informaron la tarea que están desarrollando.

¿Cómo lograron una prórroga en el plazo para instalar los cinturones de seguridad?

Estuvimos en la Comisión de Transporte del Senado, y les informamos esta situación. El diputado Jaime Trobo presentó un proyecto de ley que faculta al Poder Ejecutivo potestades de prorrogar el plazo que teníamos todos los uruguayos cuando se votó la ley, que determinaba un período de seis meses. Este fue aprobado y tenemos una prórroga hasta que la Unasev técnicamente decida qué cinturones de seguridad son los más adecuados para utilizar.

¿Este plazo mayor es para cumplir con otros requerimientos?

El plazo de seis meses nunca nos iba a alcanzar, ya que era imposible colocar cinturones de seguridad en los asientos que tienen nuestros vehículos.

Ahí arranca el tema y va mucho más allá, cuando surgió el cinturón de seguridad, simplemente, como toda ley, en Diputados y Senadores votaron cinturones de seguridad para los vehículos escolares sin conocer el interior de una camioneta escolar y la flota, ya que hay muchos vehículos que no admiten lo que es el anclaje del cinturón de seguridad, entonces qué hacíamos, poníamos el cinturón de seguridad para cumplir con la ley o para que fuera efectivo.

Ahí surgió el tema, a instancia del TEU y los transportistas escolares, toda esta movida que no tiene que ver con un cinturón de seguridad, estamos hablan-

do de una norma nueva que habla de estructuras diferentes, distancias distintas y varios ítems de seguridad que no estaban incluidos. Solo era el cinturón de seguridad, ahora estamos hablando de seguridad en serio, lo bueno es que se sepa que surge a instancia del propio TEU.

¿Tuvieron asesoramiento para conocer las medidas más adecuadas de seguridad?

TEU recurrió a la Fundación Gonchi Rodríguez, que fue de la que tuvimos más apoyo. Uruguay fue elegido como plan piloto del Comité Internacional de Seguridad Vial para América Latina y el Caribe, que cuenta con respaldo del BID, de ingenieros y técnicos.

Ellos pretenden en un plazo de tres años lograr varias medidas respecto a la seguridad vial y explicar las normativas que se manejan en el primer mundo, ya que en América Latina y el Caribe es donde existen los mayores índices de accidentes. Gracias a ellos pudimos acceder a información de primer nivel y contamos con la presencia de dos técnicos de primer nivel que vinieron desde Estados Unidos y presentaron mucha información que no se conocía en nuestro medio.

¿Cómo se aplica esa realidad del primer mundo a la que vivimos en Uruguay?

Está clarísimo que hay ciertas normas que se pueden aplicar porque están en el primer mundo, esa fue la primera pregunta que nos hicimos, ¿cómo adaptar exigencias del primer mundo si

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TRANSPORTE DE PASAJEROS

TRANSPORTISTAS ESCOLARES URUGUAYOS.- De Izq. a derecha: Ricardo Ribero (Presidente), Heber Tellechea (Vice Presidente), Carlos Quintana (Tesorero) y Hugo Bidegain (Vocal).

acá tenemos muchas carencias? Ante esa duda no nos "achicamos", y decidimos analizar cómo se puede sacar lo mejor de ese ejemplo y aprovechar lo más que se pueda para plasmarlo en Uruguay. Con el apoyo de la Fundación pudimos conocer que el cinturón de dos puntas se está prohibiendo en todo el mundo y lo demostraron con diferentes estudios.

¿La situación va más allá de los cinturones para mejorar la seguridad?

El tema no solo pasa por los cintu-

rones de seguridad ya que nosotros tenemos asientos que están regulados por la Intendencia de Montevideo, pero pretendemos que tenga carácter nacional y ahí es donde se ha creado el problema más grave ya que hoy en día no hemos querido hacer alarma pública de esto, ya que no podríamos salir a trabajar por la Intendencia que nos dio un plazo de 60 días y nosotros nos pusimos a trabajar con la Fundación y con la Unasev.

Hemos logrado que se cree una norma UNIT para el asiento de transporte escolar, con el caño sin costura, de determinado diámetro que resiste 350 Newton de fuerza, con la escuadras de anclaje soldadas de excelente calidad y un sinfín de normas referidas a la total seguridad.

¿Este tipo de asientos afecta la capacidad de sus vehículos?

Va a disminuir aproximadamente en 20% la capacidad de niños que puedan trasladar nuestros vehículos.

Al bajar la ca-

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pacidad las empresas no van a ser viables y ya estamos siendo afectadas, dado el comparativo que realizamos donde se ve claramente los beneficios que tienen otros sectores del transporte y los que nunca tuvo el transporte escolar, que los propios senadores y diputados decían "cómo el transporte escolar con la función que cumple no tiene esos beneficios", ya que hoy en día sabemos que este servicio no es para los ricos que podían pagar estos servicios.

Hoy en día es un servicio de necesidad, los padres necesitan una camioneta para llevar a sus hijos y poder ir a trabajar.

Los nuevos asientos tienen medidas diferentes a las actuales con distancias distintas a las que usamos en nuestro país y que permiten el uso de un cinturón de tres puntas.

¿Qué otro tipo de soluciones reclaman ante las autoridades?

Acceder al sistema del leasing para reformar los vehículos, poder importar un furgón para reformar sin Imesi y ser transformado en el país, el combustible con precio diferencial y el precio de la patente serían herramientas muy útiles para renovar y acceder a vehículos en los que se puedan aplicar todas las medidas de seguridad que pretendemos.

Necesitamos que el gobierno cree las condiciones para que nosotros podamos apostar a la seguridad. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS Turismo

Oribus: doble reconocimiento para la empresa nacional

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a empresa de turismo Nacional e Internacional que opera en nuestro país desde la década del 90, ha sido galardonada por segundo año consecutivo, durante el 2007. La firma uruguaya obtuvo el reconocimiento de WORLD COB que seleccionó a ORIBUS internacional en calidad de ganadores de THE BIZZ AWARD 2007, mención que ha sido otorgada en base a la información obtenida a través de diversos medios.

Durante este 2008 la firma logró la estrella de oro en los Premios B.I.D., Business Initiative Directions, creados para reconocer el prestigio de destacadas empresas, organizaciones y emprendedores.

Oribus Internacional, es una empresa de turismo uruguaya que ofrece un servicio destacado y se reconoce en el mundo. TC

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Transporte turístico

CEPROTUR plantea posibles soluciones a los problemas del sector

SOLICITUD.- Uno de los principales pedidos de la asociación a las órbitas del MTOP, desde hace mucho tiempo a esta parte, es la de realizar controles para erradicar el informalismo que apareja competencia desleal.

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l Centro de Propietarios de Ómnibus de Turismo, CEPROTUR, es la institución que agrupa al mayor número de Transportistas Turísticos del país y tiene entre sus principales objetivos impulsar el desarrollo y la profesionalización de dicha actividad en beneficio de sus asociados y la sociedad en su conjunto.

El Transporte Turístico en el Uruguay se encuentra afectado por diversos problemas que impiden que la actividad se cumpla en un mercado apto para su crecimiento, todos ellos solucionables con una labor estatal tendiente al desarrollo turístico. Sin embargo y a pesar de la importancia de esta actividad aún las autoridades no han escuchado nuestros reclamos.

Informalismo Existe en el sector un creciente número de transportistas que realizan dicha actividad sin efectuar ningún tipo de aportaciones constituyendo competencia desleal para quienes cumplen con las mismas.

La carencia de los controles necesarios por parte de los organismos competentes permite la existencia y creci-

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miento del informalismo. No ignoramos que las cargas fiscales son muchas y se hace difícil cumplir con las mismas pero el Estado debe controlar que todos las cumplan por igual para asegurar a quienes realizan la misma actividad la posibilidad de competir en igualdad de condiciones.

Vehiculos en mal estado de conservación que se vierten al turismo Los Transportistas Turísticos se han endeudado invirtiendo en vehículos adecuados al servicio que brindan dentro de una actividad declarada de interés público.

No obstante, quienes no se dedican principalmente a dicha actividad sino al transporte de pasajeros realizando servicios regulares, también llamados de línea, desechan sus vehículos ya desgastados por el uso permanente al que se ven sometidos y los venden para desarrollar servicios turísticos con el consiguiente deterioro de imagen para el sector y el propio servicio.

Se ha solicitado en reiteradas ocasiones al Ministerio de Turismo establecer la prohibición de incorporar al Transporte Turístico, vehículos que no

hayan sido destinados desde su importación a la actividad turística y la creación de un registro de empresas y vehículos que se dedican exclusivamente al Transporte Turístico, apostando por el turismo. Sin embargo hasta la fecha dichas autoridades nada han hecho al respecto.

Evidentemente no han advertido el deterioro de imagen que provoca en el sector turístico la incorporación de vehículos excesivamente desgastados en otras actividades y la pérdida que significa para quienes han invertido endeudándose en vehículos nuevos que destinan exclusivamente al turismo y hoy no se ven estimulados para continuar invirtiendo en esta actividad lo que aparejará, a corto plazo, el envejecimiento de toda la flota de vehículos de turismo.

Suscesivos aumentos de combustible imposible de trasladar al usuario La frecuencia en los aumentos de combustible y la competencia desleal que se genera en el sector con servicios abaratados por quienes no realizan ningún tipo de aportes al Estado hace imposible que dichos aumentos se puedan trasladar a los precios de los

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servicios por lo que debe absorberlos el transportista. A diferencia de las empresas que desarrollan servicios de línea o regulares, las empresas de Transporte Turístico no reciben reintegro del Estado en razón del consumo de combustible ni subvención de especie alguna.

Soluciones que se pueden implementar por parte de las autoridades - Creación de un Registro de vehículos de turismo a nivel nacional llevado en la órbita del Ministerio de Turismo donde consten todas las características de cada vehículo destinado al Transporte Turístico estableciendo la obligación para las empresas propietarias de los mismos de comunicar la enajenación de dichos vehículos cuando ésta se produzca. Actualmente el Ministerio de Turismo tiene registradas a las empresas de Transporte Turístico pero no lleva un registro de los vehículos que realizan esta actividad.

- Establecer la prohibición de inscribir en el Registro de turismo vehículos que no hayan sido importados y destinado exclusivamente al turismo. Sin duda en una

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lizan ningún tipo de aportes puedan contiactividad generadora de importantes innuar desarrollando Transporte Turístico. gresos de divisas para el país como lo - Controlar que todos los Transportises la actividad turística, se debe aplicar por tas Turísticos se encuentren debidamenparte de las autoridades competentes en te inscriptos ante el Ministerio de Turismo. la materia criterios tendientes a mante- Especial control en el ner una flota de vehículos Puerto de Montevideo en en buenas condiciones CEPROTUR solicita que se época de cruceros exigienpara lo cual es necesario establezcan mecanismos do que quienes realizan el que los mismos se hayan que determinen un pretraslado de turistas se enimportado y destinado excio diferencial de comcuentren registrados ante clusivamente a estos serbustible para los prestael Ministerio de Turismo vicios. dores de servicios de - Controles para impedir Deben por tanto las auTransporte Turístico. que las empresas que tietoridades establecer que nen ómnibus de línea comsolamente los vehículos pitan deslealmente con las de turismo, que cumplan con estas condiciones pueabaratando los precios de los servicios dan realizar Transporte Turístico impleturísticos en razón de los beneficios de mentándose controles adecuados, resulque gozan por su condición de permitando imprescindible en consecuencia, sarias de servicios públicos. llevar un registro por parte del Ministerio - Urgente búsqueda de soluciones al de Turismo de los vehículos y empresas bloqueo de los puentes sobre el río Uruque realizan exclusivamente Transporte guay que ha perjudicado y perjudica irreTurístico. mediablemente al Transporte Turístico.

- Realizar controles para erradicar el - Establecer mecanismos que determiinformalismo que apareja competencia nen un precio diferencial de combustible desleal. para los prestadores de servicios de - Procurar mediante estrictos controles Transporte Turístico. TC impedir que quienes comúnmente no rea-

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Novedad

Nuevo reglamento para el Transporte de Encomiendas en ómnibus A partir del 3 de setiembre rige un nuevo Reglamento para el Transporte de Encomiendas en Servicios Regulares Nacionales de Transporte de Pasajeros por Carretera, de acuerdo al proyecto elaborado oportunamente por la Dirección Nacional de Transporte del MTOP, con el fin de regular este servicio que realizan los ómnibus de transporte colectivo.

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egún los relevamientos realizados por la DNT, una cantidad significativa de ómnibus afectados a servicios regulares, circulan con pesos por eje próximos a los límites máximos admitidos por la normativa vigente en la materia, generando consecuencias negativas sobre la infraestructura vial nacional.

Por ello es necesario establecer un adecuado equilibrio entre el objetivo prioritario del servicio público de transporte de pasajeros por carretera, el aprovechamiento de los recursos disponibles para el transporte y la finalidad social que cumple el transporte de encomiendas en ómnibus, particularmente en zonas geográficas con menor oferta de transporte.

Se entiende que este Reglamento contribuye a generar condiciones de competencia con mayor transparencia entre los operadores del sistema de transporte.

Entre otros puntos, el Decreto 422/008 del Poder Ejecutivo establece que las empresas concesionarias y permisarias de servicios regulares nacionales de transporte de pasajeros por carretera, podrán realizar transporte de encomiendas en las bodegas de los ómnibus, conjuntamente con el equipaje y sin perjuicio de lo que puede llevar cada pasajero siempre que el transporte de las encomiendas no sea realizado en detrimento del equipaje de los usuarios.

Los objetos o bultos a ser transportados como encomiendas, podrán tener un peso de hasta 30 kilogramos.

No podrán transportarse como encomiendas, armas de fuego, materiales explosivos o inflamables, ni los restantes considerados como peligrosos, conforme al Reglamento Nacional sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera.

Asimismo, no podrán transportarse estupefacientes, sustancias sicotrópicas o similares, ni animales vivos, excepto pollitos bebé y mascotas debidamente acon-

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LÍMITES.- Los objetos o bultos a ser transportados como encomiendas, podrán tener un peso de hasta 30 kilogramos.

dicionados en recipientes adecuados para ello, así como animales de porte menor destinados a exposiciones, competencias deportivas u otros eventos, los que se justifican por su falta de regularidad (transporte excepcional). En estos casos, se deberá presentar certificado sanitario expedido por un médico veterinario.

Las empresas transportistas deberán exigir a quien pretenda realizar el envío de una encomienda, que proporcione su nombre, domicilio y documento de identidad, así como del o los destinatarios de la misma.

La Dirección Nacional de Transporte

del Ministerio de Transporte y Obras Públicas podrá autorizar excepciones en función de las características del servicio, de la realidad social de las diferentes zonas geográficas y de la oferta de transporte de encomiendas existente, pero dentro del marco de los límites de peso por eje y totales vigentes.

Cuando se comprobaren excesos de peso en ómnibus que cumplen servicios regulares y transporten encomiendas, la empresa transportista será responsable de las infracciones a las disposiciones del Reglamento de Límites de Peso vigente. (Fuente: MTOP) TC

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Gremiales

Somar: transporte de campaña en vías de extinción

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ntre las diferentes gremiales uruguayas del transporte Somar (Sociedad de Ómnibus Maragata) es una de las pocas que está integrada por empresas de servicios rurales. La realidad de este sector es muy preocupante, al punto que la agremiación se encuentra reducida a su mínima expresión y las compañías que lo constituyen parecen desaparecer sin pena ni gloria.

Lamentablemente, la ausencia de estos servicios es una constante en todo el país, y las empresas que sobreviven están en condiciones muy precarias. Como contradicción que impacta a quienes conocemos el transporte de ese departamento, recordamos a fi-

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nes de la década de 1990 cuando las líneas rurales con más de una docena de pequeñas empresas salían de las cercanías de la plaza en improvisadas agencias que movían centenares de pasajeros y las clásicas encomiendas.

Hoy la capital cuenta con una moderna terminal, donde el ir y venir de las empresas que conectan esa ciudad con Montevideo es constante y los servicios rurales son cada vez menores, al punto que algunos son cumplidos en pequeñas camionetas para obtener algo de rentabilidad.

Un equipo de Transporte Carretero viajó hasta la capital maragata a fin de dialogar con Tomás Quevedo, propietario de la empresa Don Pepe e integrante de Somar, quien nos comentó acerca de la

REALIDAD.- «Hace años que estamos a disposición de la Intendencia, el MTOP y cualquier interventor para que vean la dura realidad de las empresas que no da ni para cubrir los costos», nos afirma Tomás Quevedo.

dura realidad que deben enfrentar las empresas socias de la institución.

¿En el comienzo cuántas empresas integraban la asociación?

En el inicio formaban parte de Somar unas 14 empresas, netamente de líneas rurales, que van desapareciendo.

Empresa Pérez

Hoy tenemos el ejemplo de otra empresa, como lo es la línea a Mahoma, que antiguamente trabajaba con muchos pasajeros y hoy está sin actividad al no tener público.

Actualmente sobreviven las líneas que salen de la ciudad y terminan en un pueblo porque las que tenían como destino la campaña se han esfumado.

¿A qué se debe esta situación?

Hay varios motivos, en ciertos casos al pasar la línea por tantas manos existió mala atención, pero mayoritariamente influye que la gente se va del campo y las personas que se quedan se movilizan mucho en moto.

En cuanto a las empresas contribuye mucho el precio del gasoil, lo que nos paga el MTOP por los abonos de estudiantes, que cobrábamos el 50% del valor, y el Ministerio da un cierto aporte lo que nos ha llevado a perder el 20%, que es absorbido por las empresas.

Otro tema es la espera por los pagos, ya que hay problemas entre la Intendencia y el MTOP y ese dinero a nosotros nos demora más de la cuenta.

¿Esta situación la han planteado a las autoridades?

Sí, lo hemos planteado a la Intendencia para ver si podía subsidiar esa parte que habíamos perdido, pero nunca logramos nada. Hace años que estamos a disposición de la Intendencia, el MTOP y cualquier interventor para que vean la dura realidad de las empresas que no da ni para cubrir los costos, estamos todos desesperados esperando el dinero del fideicomiso para pagar deudas, en la estación, al gomero, a los empleados. Antes siempre pagábamos al contado en todos lados, eso hoy no existe.

¿Qué panorama vislumbra para el sector?

Olegón

El panorama es que las empresas de campaña van a desaparecer porque nadie las puede trabajar en estas condiciones ya que generan pérdidas. Lo único que se puede mantener son las líneas que llegan a los pueblos y si no fuera por el fideicomiso del combustible ya habían desaparecido todas las líneas, incluso las que van a la costa.

¿Cuál ha sido el mayor uso que le han dado al fideicomiso?

En la mayoría de las empresas de Somar el fideicomiso ha servido mucho a las empresas que sobreviven para tratar de ponerse al día con las obligaciones, pero todavía no hemos podido llegar a cambiar nuestras unidades por alguna un poco más moderna.

En los últimos años que quedan de fideicomiso tal vez se pueda cambiar algún ómnibus. Todavía estamos lejos de renovar, la idea es tratar de aguantar para ver si mejora la situación.

¿Qué antigüedad tienen las unidades de las empresas integrantes de Somar?

Tenemos coches que están cumpliendo servicio que son del año 1962, varios de fines de los 60, algunos de los 70 y el más moderno es de 1984.

Dada la antigüedad de estas unidades, el costo de mantenimiento es muy importante y más cuando tenemos que llevarlos al Sucta; se nos hace muy difícil.

Estamos de acuerdo que pasen por el Sucta todas las unidades, pero para nosotros cada vez se nos hace

COMCA

Línea a Mahoma

más difícil cumplir con dicho requisito.

¿Existe competencia irregular en la zona?

Ha mejorado un poco esa situación, ya no se ven camiones trasladando personal, gracias al Ministerio que ha estado en la zona, luego de elevar una nota por nuestra parte. No es justo para las empresas del departamento que estamos pagando aportes, dando fuentes de trabajo directa e indirectamente, que pagamos toques de andenes y locales en la Terminal que venga cualquiera de afuera a agarrar los trabajos con vehículos sin permisos.

En ese sentido, tuvimos apoyo del Ministerio y estamos tratando de lograr el respaldo de la Intendencia ya que hay varias camionetas sin autorización en la zona que no pagan nada y se ofrecen por todos lados, siendo una competencia totalmente desleal.

¿Cómo sobreviven las empresas maragatas de pequeño porte?

Sobrevivimos con los trabajos que hacemos para las quintas, las granjas y para algunas empresas que se han instalado en la zona en la que nos movemos, trasladando su personal.

Este es otro factor que nos permite ir sobrellevando la dura realidad. Acá si los patrones no se tiran abajo de los ómnibus, y si no se engrasan, estás liquidado.

El transporte de pasajeros en San José se ha mantenido por el trabajo que tenemos en las granjas, las quintas y el fideicomiso del boleto, eso es bien claro. TC

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TRANSPORTE DE PASAJEROS

Novedades del sector La renovación en el sector continúa de forma imparable. Luego de solucionados los clásicos problemas en la frontera con Brasil, y con la llegada de 48 unidades procedentes de Asia, desde el mes de septiembre y hasta finalizar octubre, las unidades nuevas ingresadas al país superan las 100. El sector de los minibuses que son reacondicionados en Uruguay en la segunda mitad del año ha repuntado de forma importante, lo que habla a las claras del esfuerzo de nuestros transportistas por estar al día con las unidades.

Realizamos una recorrida para conocer las innovaciones de flota más importantes registradas durante los últimos días.

Raincoop: Nueva directiva y ómnibus

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urante los próximos días la empresa incorporará las últimas unidades que completarán 24 nuevos ómnibus que en su gran mayoría se encuentran brindando servicio a los usuarios de las líneas urbanas 14 y 77 de la cooperativa.

Las unidades con chasis Agrale MT 15 cuentan con el motor MWM 6.10, la carrocería Caio modelo Foz Super tiene 39 asientos variando en tres unidades que llegan equipadas con 37 asientos y la butaca para guarda.

A su vez desde el pasado 1° de septiembre la cooperativa cuenta con una nueva directiva que quedó compuesta por Fernando Gularte como presidente; José Quintas, vicepresidente; Luis Figarola Sum, secretario; Raffaele Pascale, tesorero; y Carlos Colla como vocal. TC

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Ruimar: Renueva su flota con Volkswagen

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a empresa canaria que une la ciudad de Santa Lucía y San José acaba de incorporar una unidad cero kilómetro para sus servicios regulares de línea que cumple a través de la ruta 11.

La unidad número interno 909 cuenta con chasis Volkswagen 17210, con carrocería Ideale 770 de dos puertas y 42 asientos.

Esta unidad llega a la empresa a través del fidecomiso del combustible, bajo el sistema de leasing financiado por el Banco República.

Con esta nueva unidad la empresa mejora sus servicios notablemente, en beneficio de los usuarios canarios y maragatos. A su vez la empresa cuenta en su flota con la unidad numero interno 808 -recientemente adquirida-, habilitada para servicios turísticos que incluye aire acondicionado, baño y bar. TC

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Compañía de Ómnibus del Este: Continúa renovando y mejorando la flota

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a empresa canaria viene redoblando esfuerzos ya que a la incorporación de Coba se suman flamantes unidades para los servicios de línea que cumple Compañía del Este en el departamento. Las dos nuevas están equipadas con carrocería Caio de diferentes modelos.

En el caso de la unidad número interno 19 se trata de un micro Mercedes Benz LO 915 con carrocería Caio modelo Foz, con aire acondicionado, 25 asientos y dos puertas. El ómnibus número interno 20 cuenta con chasis Mercedes Benz OH 1518, con carrocería Caio modelo Foz Super, con configuración urbana de dos puertas y 43 asientos. A su vez, la empresa realiza una importante recuperación de las unidades usadas adquiridas recientemente, al igual que la flota de la empresa Coba. TC ○

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M y M Turismo: Servicio 5 estrellas

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a empresa de transporte propiedad de Magdalena Camarote y Mario Ferraro adquirió, a través de Automotora Interauto, un Mercedes Benz Sprinter 413CDI, con el motor 2.1 y doble rueda trasera. El equipamiento estuvo a cargo de la empresa Top Van, la unidad cuenta con 17 butacas individuales reclinables, más el asiento del conductor y porta equipajes para los pasajeros. Para mayor confort se equipó el vehículo con aire acondicionado y pantalla de DVD. TC

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TRANSPORTE DE PASAJEROS

Copsa: Renovación a lo grande

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a empresa continúa su constante actualización de las unidades Yutong de origen chino: en esta ocasión se realizó una importante renovación que llegó a las 47 unidades.

Copsa ha incorporado en su flota seis unidades para sus servicios a Punta del Este, cinco para los servicios directos y al este y 36 unidades que vienen a suplir los vehículos más antiguos de la flota. En todos los casos la motorización es Cummins que arranca desde los 210 cv y 240 cv hasta los 310cv. Buses del Sur, el representante de la marca en Uruguay, en busca de mejorar el servicio a sus clientes ha incorporado el traslado a través de un barco que permite subir y bajar los ómnibus rodando, lo que se traduce en menos tiempo de operativa y menos riesgos a la hora de cuidar las unidades.

Un equipo de Transporte Carretero tuvo la oportunidad de ver la operativa del impresionante barco que cuenta con 14 niveles diferentes y puede llegar a transportar hasta 4.000 vehículos.

Puesta a punto El pasado 23 de setiembre la empresa montó un importante despliegue logístico para retirar las unidades del predio portuario hacia los talleres de la empresa COPSA.

Durante la tarde de esa jornada se trasladaron las 47 unidades sin percances hasta el predio de la calle Coraceros donde se pusieron los ómnibus a punto.

Parte del personal de talleres de COPSA durante varios días tuvo una actividad casi exclusiva junto a personal de Yutong China y de Buses del Sur para incorporar la tecnología a las unidades y controlar los detalles que fueron solicita-

dos especialmente por la empresa uruguaya a la fábrica de oriente.

En la empresa actualmente se encuentra el 100% de las nuevas unidades en funcionamiento, lo que ha cambiado drásticamente la visual de la empresa COPSA que totaliza actualmente 70 ómnibus Yutong, sumando antes de fin de año, una nueva partida de unidades de la marca asiática. TC

DESCRIPCIÓN DE UNIDADES YUTONG INCORPORADAS - SETIEMBRE 2008

ZK 6100 (

Y

)

36 unidades

)

5 unidades

ZK 6129 (

)

6 unidades

tas con capacidad para 40 pasajeros sentados. Motor Cummins 210 cv. Estas unidades renuevan los ómnibus modelo 1987 de la em-

Y

tas con aire acondicionado con capacidad para 40 pasajeros sentados. Motor Cummins 240 cv. Estas unidades llegan para am-

Y

presa.

pliar la flota.

ómnibus con servicio a Punta del este y Piriápolis.

utong modelo ZK 6100, modelo de dos puer-

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ZK 6100 (

utong modelo ZK 6100 modelo de dos puer-

utong ZK 6129 modelo con baño, heladera,

con aire acondicionado y capacidad para 42 pasajeros sentados. Motor Cummins 310cv.

Estas unidades continúan la renovación de los

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