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E DITORIAL

SIN TREGUA, SIN PAUSA Los transportistas parecen no tener tregua en esto de las dificultades y en este invierno, a los cortes de los puentes que nos unen con Argentina, se les sumó los inconvenientes que existen para cruzar la Cordillera de Los Andes debido a los fuertes temporales. Nevadas, lluvias y fuertes vientos durante un lapso más prolongado de lo habitual tienen durante varios días varados a camiones que esperan que se habilite el cruce internacional Cristo Redentor que une Argentina y Chile. Los transportistas uruguayos que viajan desde y hacia Chile brindaron sus testimonios a Transporte Carretero, en lo que significa una verdadera "Odisea de Los Andes". Por otra parte, TC continúa recorriendo el interior del país y en este número viajó hacia Artigas para ser testigos de la recuperación de los sectores del azúcar y el transporte, entre otros. Nuestro enviado, Claudio Techera, conversó con la gente de ALUR y CALAGUA, y con gremiales y transportistas para realizar el amplio informe que ocupa esta edición.

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SUMARIO

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OPTICRUISE EN URUGUAY

Sistema que ejecuta automáticamente los cambios de marcha. ENCUENTRO IBEROAMERICANO DE MINISTROS

Autoridades del Transporte se reunieron en Montevideo.

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Publicación mensual de Transporte Automotor. 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre.

Nº 164 - AGOSTO, 2007

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Cierre de edición: 31.07.07

Director Responsable: Fernando Sapriza (beyrouth 1409)

PIQUETE NEVADO

Gerente General:

Los Transportistas uruguayos y su odisea de viajar a Chile. CAMIONES CON HISTORIA

ACLO en Uruguay.

Domingo Aitcin

redacción:

Claudio Techera Gonzalo Etcheverry

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Dpto. Arte:

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Infinito Creaciones Pablo Hernández

PROBLEMÁTICA CON ARGENTINA

Fotografía:

Habilitan Fray Bentos para despachos del cruce Paysandú-Colón. LOS 80 AÑOS DE RASA

Entrevista con Ángel Caffera, Cr. Carlos Banquero y Norberto Caffera.

Dpto. Fotográfico & Archivo Diseño Ediciones

Dpto. Comercial:

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Efraín Fernández Analía Artigas

Dpto. de Suscripciones:

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TEL.: 203 0167 / Mariela Bouzas

CAMIONES EN EL MUNDO

Unidades más largas y efectivas. Producción:

DISEÑO EDICIONES INFORME ESPECIAL

El centro del azúcar.

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BEYROUTH 1409

Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. No.332194/04 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Gráfica MOSCA

Foto de Tapa: Gentileza de Diario «UNO» de Mendoza, Argentina Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

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B REVES

INTERNACIONALES

En el primer semestre vendió 8.994 camiones en el país norteño

Ford Camiones estudia elevar su producción en Brasil El área de camiones - que responde por cerca de 25% de la facturación de la subsidiaria brasileña - es "muy lucrativa", dice Oswaldo Jardim, director de operaciones de Ford Camiones para América del Sur. La marca posee el 20,9% de participación del mercado de vehículos de cargas.

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on la segunda mayor producción acumulada de camiones de Brasil (en este mes va a completar 700 mil unidades desde que se instaló en el país norteño en 1957), Ford cerró el semestre con 8.994 camiones vendidos, 20,9% de participación en el mercado de vehículos de cargas -1,3 punto porcentual arriba del market share registrado en igual período del año pasado. Cada punto porcentual en la industria de camiones vale cerca de R$ 130 millones, lo que suponen casi U$S 70 millones. "El mercado de camiones en el primer semestre fue de 43.067 unidades y va a continuar creciendo en el segundo semestre. Preveemos 88 mil unidades en todo el año. Ford deberá contar con 18 mil, alrededor de un 20,5%", dijo Oswaldo Jardim, director de operaciones de Ford Camiones para América del Sur al portal NTC&Logística. La fabricación de camiones Ford, sobre todo los destinados a la minería y cañaverales, tiene una demanda que va hasta enero de 2008. Ubicado en el tercer puesto en las ventas domésticas, detrás de Mercedes Benz y Volkswagen, Ford, según Jardím, opera en un sólo turno de trabajo, en la fábrica de Taboão, en São Bernardo do ○

Campo, Estado de San Pablo. "En el segundo semestre vamos a tratar de realizar algunos cambios en la fábrica para aumentar la capacidad. Con eso, en el 2008, si el mercado así lo exige, podremos aumentar en un 20% (de 80 a 96 unidades diarias) la producción de la línea Cargo (carga pesada). Además del Cargo, Ford también produce la línea F (Focinhuda) con volumen diario de 55 unidades. Brasil es uno de los pocos países en el cual Ford mantiene la operación de camiones. El otro es Turquía. En el mercado estadounidense tiene joint venture con la ○

International formando Blue Diamond.

Lanzamientos Ford está lanzando dos nuevos modelos: el Cargo 712, el menor de la línea, con 7,7 toneladas, para el sector de entregas, equipado con motor de inyección mecánica Cummins de 120 cv, y, en el otro extremo, el mayor de la línea, el caballo mecánico Cargo 4532, para 45 toneladas, con motor electrónico Cummins ISC y potencia de 319 cv. El área de camiones responde a cerca del 25% de la facturación de la subsidiaria brasileña. TC ○

BRASIL

Biodiesel para el 2008: Obligatorio La mezcla del 2% de biodiesel ya es una realidad en el vecino país, que deberá ser obligatoria a partir del próximo año en todas las estaciones de servicio. Las inversiones en las investigaciones para el desarrollo del producto en Brasil, tuvieron inicio en marzo del año 2003 con la creación del Programa Biodiesel: El combustible verde.

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El fin de esta propuesta es la implementación en forma sostenible en lo económico y en lo técnico de la producción y uso del Biodiesel, con enfoque en la inclusión social y en el desarrollo regional, a través de la creación de empleos y renta. El presidente Ignacio "Lula" Da Silva firmó un

decreto, designando a un grupo interministerial con la misión de presentar estudios sobre la viabilidad del uso del bio combustible como fuente alternativa de energía. En el año 2003, ese grupo entregó a la Cámara del Político de Infraestructura del Gobierno Federal un informe que recomendaba la utilización del biodiesel en Brasil. TC


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B REVES

INTERNACIONALES Argentina

Metele algún kilito de más...

Argentina

Canilla libre de peaje Según el decreto 455 del país vecino, desde el pasado mes de Junio los camiones transportadores de cargas que presten servicios a terceros no pagan peaje en las rutas concesionadas de Argentina. Este importante subsidio para el sector era muy esperado por los transportistas. Para los camiones de carga de la misma empresa a la que pertenece la mercadería, tienen un 30 % de rebaja en el monto de los peajes. Esta medida para los camiones que prestan servicios a terceros se enmarca en un plan que comenzó en el año 2001 cuando se fijó un 30% de descuento, al que le siguió sobre el monto resultante un 60% de descuento y ahora la rebaja se amplia al 100%. Para las empresas concesionarias de las rutas y autopistas Argentinas no dejarán de recibir sus ingresos gracias al fidecomiso que se alimenta con fondos de la tasa cobrada sobre el consumo de gasoil. TC ○

Brasil

Volkswagen mais grande

Durante el mes de junio, Volkswagen Caminhoes e Ónibus incorporó más de 200 nuevos empleados debido al aumento en su producción. El nuevo plantel de trabajadores vienen realizando diferentes actividades en la planta de Resende en Río de Janeiro. La empresa tiene previsto llegar durante los dos turnos a los 200 vehículos al día, con el objetivo de aumentar un 20% su producción respecto al año pasado cuando se totalizó 37 mil unidades armadas. Se pretende cubrir el importante aumento de unidades comercializadas durante este año. Solo hasta el mes de mayo de este año, Volkswagen logró comercializar 11.089 camiones, logrando superar en un 30% las cifras de venta de ese mismo período del año pasado.

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Actualmente en la línea de producción de Volkswagen salen 8 versiones de chasis para ómnibus y 24 modelos diferentes de camiones. Del total producido el 70% es para el mercado Brasileño y el restante se comercializa en 31 países de América Latina, África y Medio Oriente. Además de exportar los productos ya terminados, desde la fábrica de Resende salen kits para líneas de producción ubicadas en Colombia, México y África del Sur. La Fabrica de Volkswagen en Resende comenzó sus actividades con apenas 220 empleados con la producción de un vehículo al día. Diez años más tarde 3.700 empleados y 37.000 vehículos producidos durante ese año hablan a las claras del importante crecimiento que continúa durante este 2007. TC

En la provincia de Córdoba luego de las investigaciones de un diario local (La voz del interior) se detectaron irregularidades muy importantes en los pesos de los camiones que por allí transitan. La investigación consistió en un listado de las entradas de camiones a un importante molino de la zona entre el 5 y 20 de febrero. En el documento se aprecia la cantidad de camiones que trasladaban el trigo al molino, pudiendo establecer cifras muy preocupantes de sobre peso, teniendo en cuenta que el máximo permitido por las autoridades es de 30 toneladas. El documento y sus detalles: Entre el período antes mencionado se registra el ingreso de 64 camiones; el 14 de febrero ingresó un camión con 43.840 kilos de carga neta con un peso total de 61.020 Kg.. El 15 de ese mismo mes otro camión transportaba 45.360 kilos con una carga bruta de 60.980 kilos y así sigue la lista de sobrecarga. De un total de 64 camiones solo 9 ingresaron al molino respetando los 30 mil kilos establecidos por las autoridades. Claro está que las autoridades poco controlan esta situación ya que a modo de ejemplo es más que claro que el porcentaje de camiones excedidos de peso es muy superior al permitido. Obviamente que en los períodos de zafra con estas medidas se factura más, pero, y la seguridad dónde queda, ya que con sobrepeso los camiones no frenan ni doblan de la misma manera. Otro punto es el desgaste de la piezas, un camión semirremolque con dos ejes atrás tiene capacidad para cargar hasta 28.000 kilos y para cargar 40 mil se necesitan cuatro o cinco ejes con un total de 40 cubiertas para distribuir el peso. La realidad de la provincia de Córdoba para el control no parece muy venturosa ya que en toda la provincia existe una sola balanza. Fuente: Expotrade TC


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B REVES

NACIONALES

Nuevo aumento de combustibles

Argentina decidió suspender medida que perjudicaba a transportistas uruguayos

El gobierno argentino comunicó a su par uruguayo que por el momento dejará "suspendida" la medida que obligaba a las empresas transportistas extranjeras a inscribirse en la Administración Federal de Ingresos Públicos y a que establecieran una sucursal en ese país. La Dirección Nacional de Transporte hizo gestiones ante Argentina para buscar una solución al tema pero fue la presión de Brasil la que hizo ceder al gobierno de Néstor Kirchner. En una reunión bilateral entre ambos países, Argentina emitió una resolución en la que se sostiene que "en tanto se adopte una resolución" sobre el tema, "la intimación que se ha efectuado a las empresas extranjeras queda suspendida". El punto está en que en Argentina el impuesto a las Ganancias grava todo lo producido tanto dentro como fuera del país. De esa manera las empresas uruguayas pasarían a tener una doble imposición por su actividad (en Uruguay tributarían por lo generado dentro del territorio y en la vecina orilla por todo el negocio de la empresa). Fuente: El País

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El supergás común pasa de 25,69 a 27,28 pesos el kilo y el rebajado pasa de 24,69 a 26,23 pesos el kilo, lo que signi-

Los nuevos precios

fica un aumento del 6,2%. El fuel oil pesado aumenta de 10,30 a 10,94 pesos, también un 6,2%. La Nafta Premium 97 pasa de 32,70 a 33,70 pesos, lo que significa un 3,1% de aumento. La Nafta Super subió de 31,40 a 32,40 pesos, lo que es un 3,2% de suba; la Nafta Especial 87 aumentó de 30,70 a 31,80 pesos, lo que significa un aumento del 3,6%. En tanto, el que más aumentó en términos porcentuales es el gasoil, un 6,4%, pasó de 25 a 26,60 pesos. El queroseno, en tanto, pasó de 22 a 23,30 pesos, lo que es un 5,9% de aumento.

El Directorio de ANCAP decretó un nuevo aumento del combustible que entró en vigencia el viernes 3 de agosto. Desde esa fecha los precios de venta al público de los combustibles tendrán un aumento del 5,5% y la medida se debe al aumento del precio de referencia del crudo tomado por ANCAP. Dada la reciente evolución al alza del precio internacional del crudo, que semanas atrás alcanzó valores en el entorno de los U$S 77/78, el Directorio de ANCAP, manteniendo la política acordada a nivel central, decidió implementar incrementos escalonados para evitar un impacto mayor en la población.

Una ruta para Botnia tendrá financiación argentina El gobierno de Tabaré Vázquez destinará cinco millones de dólares para una ruta considerada "estratégica" en la logística de la pastera. La obra será financiada por el Mercosur, con recursos también argentinos. El Bloque Regional finalmente dio el aval para que el Uruguay reciba un crédito de 14 millones de dólares. De ese monto, cinco millones serán destinados a obras en la ruta 12, considerada estratégica para la logística y aprovisionamiento de materia prima para la planta de celulosa que se está instalando en Fray Bentos, según publicó el diario El Argentino de Gualeguaychú. El crédito será canalizado por el Fondo de Convergencia del Mercosur, un convenio entre los estados miembro constituido con aportes de Brasil, en un 52 por ciento; de Argentina, en un 35%; de Uruguay, en un 2% y de Paraguay, en 1%. Ese Fondo trasladará parte de los 14 millones de dólares al Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay, organismo que sería el encargado de traducir en obras a la ruta 12, con dirección a Fray Bentos. TC

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D ATOS

DE INTERÉS

Las ventas en 2007 siguen siendo lideradas por Volkswagen Según datos obtenidos de la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automotores (AS.CO.MA.), la venta de camiones y ómnibus en el 2007 sigue siendo liderada claramente por la marca Volkswagen, quien en el acumulado hasta el mes de junio registra un total de 163 unidades comercializadas. En lo que va del año, el total de la industria a vendido 581 unidades.

ESTADÍSTICAS DE VENTAS DE VEHÍCULOS 0 KM EN EL MERCADO URUGUAYO CAMIONES Y ÓMNIBUS

MARCAS AEOLUS DAIHATSU FORD EFFA CHEVROLET HYUNDAI INTERNATIONAL IVECO JAC JMC KIA MERCEDES BENZ MITSUBISHI RENAULT SCANIA VOLKSWAGEN VOLVO OTROS TOTAL

2004

2005

2006

ENERO

FEBRERO

28 17 0 --0 17 0 7 ----45 152 11 14 31 193 13 0 528

1 37 0 --53 61 16 15 ----56 1556 14 26 53 529 48 0 1065

3 74 48 8 70 38 13 16 --118 20 121 33 58 78 487 26 0 1211

5 10 16 10 2 9 0 0 --2 1 23 1 2 1 36 5 0 123

6 5 1 6 0 5 0 0 --1 2 5 2 3 4 22 0 0 62

MARZO

ABRIL

MAYO

43 27 47 28 14 33 1 0 12 44 10 79 11 19 34 163 16 0 581

12 0 5 0 3 4 0 0 6 0 1 16 1 8 6 15 3 0 80

15 4 10 1 7 5 0 0 6 20 2 17 4 5 7 46 0 0 149

0 2 3 7 0 2 1 0 --9 2 5 1 0 4 13 0 0 49

5 6 12 4 2 8 0 0 --12 2 13 2 1 12 31 8 0 118

ACUMULADO 2007

JUNIO

* Fuente: ASOCIACIÓN de CONCESIONARIOS de MARCAS de AUTOMOTORES (AS.CO.MA.). ○

INSPECCIÓN TÉCNICA VEHICULAR

¿Hizo estos chequeos previos antes de llegar a SUCTA? ¿Fue fácil manejar, o la dirección está pesada o con juego excesivo? ¿Se detuvo a mirar si la caja de dirección tiene pérdidas? ¿Se fijó si tiene punteros de dirección con juego o soldados? ¿Se fijo si tiene alguna barra de dirección soldada? ¿Reviso si tiene hojas de elástico rotas o grampas flojas? ¿Revisó que los tensores de sujeción de ejes no tengan mucho juego? ¿Controló el ajuste de las mazas y puntas de eje? ¿Revisó si los amortiguadores tienen pérdidas o están sueltos?

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¡SUCTA le desea que su vehículo salga aprobado en la inspección técnica!

El resultado que va a recibir depende mucho de lo que usted hizo.


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G OBIERNO En Montevideo

Se reunieron Ministros de Transporte e Infraestructura

INTERCAMBIO.- Los Ministros se reunieron para considerar aspectos vinculados a la asociación de los sectores público y privado como instrumento para impulsar grandes obras de infraestructura.

M

ontevideo fue sede del Encuentro de Ministros de Transporte e Infraestructura de Iberoamérica que se desarrolló entre el 11 y 12 de julio y tuvo al Hotel Radisson como sede de las distintas exposiciones. Los Ministros de Transporte e Infraestructura del bloque iberoamericano se reunieron para considerar aspectos vinculados a la asociación de los sectores público y privado como instrumento para impulsar grandes obras de infraestructura. "El Desarrollo de las Infraestructuras a través de Asociaciones públicoprivadas", fue el título de la cumbre que tuvo al Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, como anfitrión. También participaron del Encuentro el Secretario General Iberoamericano, Enrique Iglesias, la Ministra de Fomento de España, Magdalena Álvarez

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Arza, y los Ministros, Eduardo Bitrán, de Rossi agradeció la posibilidad de que Chile, Andrés Uriel Gallego, de ColomUruguay fuese sede del Encuentro en bia, Jerges Mercado Suárez, de Bolivia, el marco de los 100 años de vida del Jorge Isidoro Nieto, de El MTOP. Salvador, Oscar de Buen En su discruso el "Promovemos la particiRichardy, de México, RoMinistro también hizo berto Abraham Díaz, de hincapié en la realidad pación privada y si bien Guatemala, Bayardo Pade su país y abogó por todavía no se ha logragoada Figueroa, de Honuna mayor participado una gran participaduras, Benjamín Colación privada para lograr ción de este sector, se marco Patiño, de Panamayores inversiones están creando las condimá, Antonio Carlos Laen el país. ciones para que ello suranjo, de Portugal, y Ma"Uruguay está merío Holguín, de Repúblijorando, creciendo en ceda", mencionó Rossi. ca Dominicana. También su economía, su PBI, formaron parte de la cumy eso genera recursos bre delegados de Argentina, Brasil, Parapara la inversión que permiten desarroguay y Ecuador. llar necesidades urgentes para nuestros intereses como son el Puerto, las carreteras, el transporte multimodal y Mayor inversión AFE". "Por eso promovemos la participaEn el discurso inaugural, el Ministro


ción privada y si bien todavía no se ha logrado una gran participación de este sector, se están creando las condiciones para que ello suceda", agregó". "Debemos ser confiables y este encuentro sirve para conocernos y aprender de nuestras experiencias. Es un ámbito de intercambio permanente que consideramos necesario y que esperemos genere prósperos resultados a corto plazo", dijo finalmente el jerarca. También en la jornada inaugural, la Ministra de Fomento de España, Magdalena Álvarez Arza resaltó la oportunidad de intercambiar experiencias y destacó "la gran responsabilidad que tenemos para seguir desarrollando una política de infraestructura y de captar recursos para llevarlas a cabo". La ministra española habló de la experiencia española y resaltó la fuerte inversión que en su país se está realizando en materia de infraestructura para el transporte y que ronda los 250 mil millones de euros. "Dicho plan se plantea una mejora modal en las condiciones terrestres del país y tiene al ferrocarril como la estrella del mismo por las ventajas que ofrece, porque es más eficiente energéticamente hablando, tiene mejor ocupación de espacio y menor dependencia de combustibles fósiles", explicó Arza. En los últimos 50 años el ferrocarril en España disminuyó su uso como transportador de mercancías y de pasajeros hacia el exterior. "Por eso", agregó Arza, "nos planteamos una transformación importante. En pasajeros buscamos mejorar los servicios de larga distancia a través de un sistema de ferrocarriles de Alta Velocidad para todo el país. En ese sentido apostamos a que en el 2010 España sea el primer país en Alta Velocidad, por delante de Japón y Francia". La cumbre también contó con exposiciones del representante del BID en Uruguay, Juan José Taccone, del Vicepresidente Corporativo de Infraestructura de la Corporación Andina de Fomento, Antonio Juan Sosa, y Ricardo Carciofi, representante de IIRSA. También se trataron las experiencias del Aeropuer-

to Internacional de Carrasco, de la Corporación Nacional para el Desarrollo, AFE, Terminal Cuenca del Plata y la Administración Nacional de Puertos, entre otros temas de relevancia. El acto de clausura de la cumbre se cerró con la exposición del Secretario General Iberoamericano, Enrique Iglesias, y la despedida oficial por parte del Ministro Rossi y del Vicepresidente de la República, Rodolfo Nin Novoa. TC

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G OBIERNO

El Ministro de MTOP firma importantes acuerdos en Italia

El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, realizó una visita oficial a Italia donde firmó importantes acuerdos de cooperación con su par italiano y además negoció con autoridades portuarias, ferroviarias y aeronáuticas de ese país. Durante una semana Rossi tuvo una intensa agenda de trabajo en Italia y en la cual se destacó la reunión que mantuvo el jueves 2 de agosto con el Ministro de Transportes de Italia, Alessandro Bianchi, y donde se firmó un Acuerdo de Cooperación en el sector de transportes y de logística. La presencia en la reunión del Ministro de Relaciones Exteriores de Italia, Massimo D'Alema, demuestra el interés particular de las autoridades italianas en el acuerdo con Uruguay como parte de una política exterior que tiene a América Latina como una de sus prioridades. El acuerdo establece como sectores de cooperación a tener en cuenta, entre otros, el transporte vial, ferroviario, aéreo y de navegación interna, la aplicación de nuevas tecnologías y el know how para garantizar la seguridad en el transporte. En este marco, se dispone que las modalidades de cooperación entre ambos ministerios pueden ser articuladas mediante el intercambio gratuito de informaciones concernientes a políticas, legislaciones y reglamentos, el intercam-

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bio de información científica y técnica así como de personal administrativo y técnico para capacitación, asistencias, misiones de estudio y participación en actividades académicas en áreas relevantes. A fin de promover y reforzar la cooperación, será instituido un grupo de trabajo bilateral que tendrá como cometido generar una base común de trabajo y coordinar el desarrollo de la cooperación en los sectores previstos, verificar regularmente el avance y los resultados de la cooperación. Este acuerdo de cooperación tendrá una validez de cinco años y está previsto que el Ministro italiano Alessandro Bianchi viaje a Uruguay en diciembre encabezando una importante misión en la que se propone incluir altos directivos de Alitalia, de la ferroviaria estatal "Ferrovie dello Stato" y Finmeccanica, dirigentes de Confindustria, empresarios, inversores y autoridades portuarias.

Génova y Livorno En el marco del viaje oficial por tierras italianas, Rossi también visitó Génova, donde mantuvo una reunión con el intendente de esa ciudad, y Livorno donde fue recibido por el cónsul honorario Silvio Fancellu y se reunió con el intendente de esa provincia italiana así como con autoridades locales, navales y portuarias. En el marco de su visita a Livorno,

el ministro Rossi realizó diversos contactos con autoridades locales vinculadas a la aeronáutica, la actividad portuaria y ferroviaria. En el ámbito del ferrocarril, se continuarán los contactos con las autoridades de Ferrovie dello Stato, la que ha ofrecido para la venta otros 180 vagones plataformas del tipo que AFE requiere. En el área marítima, existe fuerte interés de Italia en lograr un acuerdo entre los puertos de Montevideo y Livorno para desarrollar un corredor oceánico orientado a fortalecer y profundizar las relaciones entre este país y América Latina. Italia considera como experiencia piloto este proyecto, que se enmarca en la política europea de la "Autostrada del mare", un proyecto de desarrollo infraestructural que apunta a aumentar y mejorar las conexiones entre los puertos de Europa y ligar de manera fluida las carreteras. En ese marco, Italia evalúa la posibilidad de crear un primer corredor o "blue line" con América Latina a cuyos efectos su opción preferencial es el puerto de Montevideo. El corredor oceánico entre Livorno y Montevideo se integraría a esta estructura de transporte, que otorgaría considerables ventajas a nuestro país y nuestro principal puerto. Su visita a Livorno coincidió con la llegada del buque escuela uruguayo "Capitán Miranda" al Puerto de esa ciudad. TC


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NOTA APA NOT A DE TTAP AP A

Transporte con Chile

Piquete nevado Los transportistas uruguayos no ganan para disgustos ya que a los cortes de los puentes que unen a nuestro país con Argentina, conflicto que lleva más de un año y medio, y las exigencias que les obliga a cumplir el gobierno vecino para circular en sus rutas, ahora se les suma el cierre de los pasos fronterizos entre Argentina y Chile a causa de los fuertes temporales y nevadas que azotan a la Cordillera de Los Andes hace ya más de un mes.

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i bien este es un factor climático que escapa a las previsiones de los transportistas, no deja de ser un problema ya que los camiones que van desde y hacia Chile afrontan demoras de hasta 8 días por el cierre del túnel internacional Cristo Redentor, el principal cruce aduanero que une Argentina con el país trasandino. Este "inconveniente" climático motivó que durante días se produzcan colas de hasta 4.000 camiones con todas las dificultades que ello acarrea: demoras en la aduana, retraso en la entrega o retiro de la mercadería, transportistas expuestos a gélidas temperaturas y robos, y el lógico aumento de gastos que esta situación implica. Si bien existen pasos fronterizos alternativos que permiten sortear las demoras que se producen por el cierre del túnel internacional Cristo Redentor, son pocos los transportistas que deciden tomarlos, principalmente por un tema de distancias y costos. Ante esta nueva dificultad que afron-

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hacen que los camioneros permaneztan los transportistas uruguayos, Transcan hasta 8 días en la frontera "y cuando porte Carretero habló con empresarios abren el paso a veces están hasta 4 días que trabajan con el mercado chileno para para cruzar por la cantidad de camiones conocer las experiencias y soluciones que que allí se concentran. Ello sin contar manejan ante un fenómeno climático que los problemas que genera ya que los no admite muchas alternativas. camiones muchas veces quedan tirados Ney Ramírez, director de DECRE S.A., en la mitad de la carreque hace 25 años que tera, exponiéndose los realiza viajes a Chile, cotransportistas al intenmentó que "si bien toSi bien existen pasos fronso frío y a los robos. dos los inviernos preterizos alternativos que Una noche en la fronsentan este tipo de dipermiten sortear las detera con estos fríos es ficultades cuando se moras... son pocos los media muerte". trabaja con Chile, este transportistas que deciMás allá de que año la diferencia pasa den tomarlos, principalse buscan refugios, por la distorsión en las mente por un tema de como estaciones de aperturas de los cruservicio, la conglomeces fronterizos". distancias y costos. ración de camiones "Hemos optado en por esta situación es algunos casos por los de hasta 300 en estas zonas y ello facipasos alternativos pero tampoco ha sido lita los robos. Ramírez aclara que si bien una mejor solución ya que también hay han sufrido algunos daños menores, demoras; los trayectos son más largos y como roturas de lonas, "por suerte no por ende los costos también", agregó. tuvimos que lamentar nada grave hasta Ramírez explicó que las demoras el momento". por el cruce del túnel Cristo Redentor


El titular de DECRE S.A. explicó que el cliente es bastante comprensivo con esta situación pero muchas veces las demoras que este fenómeno climático produce lo hacen perder varios negocios. "Podés demorar 4 días como también 15 para entregar una mercadería. A veces llegar 10 minutos tarde al cruce de frontera puede significar estar 10 días parado en la Cordillera". Siendo el principal transportador uruguayo desde y hacia Chile, con una flota de 30 camiones, para Ramírez tampoco le es ajeno el tema de los cortes de ruta por parte de los ambientalistas argentinos en los cruces de Fray Bentos, Paysandú y Salto. "La verdad es que venimos hace un año y medio complicados y ya se ha tornado en una situación caótica", manifestó el empresario. Sobre la decisión de la Dirección Nacional de Aduanas de poder desaduanar en Fray Bentos los camiones que entran por Paysandú, Ramírez coNEY RAMÍREZ, DIRECTOR DE DECRE S.A.- "Si bien todos los inviernos presentan este tipo de dificultades cuando se trabaja con Chile, este año la diferencia mentó que "es una alternativa pero no pasa por la distorsión en las aperturas de los cruces fronterizos". muy buena. No creo que sea lo más aconsejable y la situación sigue sienno complicado, de los peores en los úlnes de carga menor, y que puedan hacerdo muy engorrosa". timos años. Por el momento hemos oplo, liberen en Montevideo, lo que contribui"Nosotros propusimos dos altertado por esperar que se abra el paso de ría a descongestionar nativas al respecto", Cristo Redentor más allá de que las dela frontera de Paysandú". agregó: "Una que se ponmoras pueden llegar hasta los ocho gan dos bocas de desdías como ya nos sucedió". Absorbiendo pacho en Paysandú Falero todavía no maneja la opción costos para agilizar los trámide cruzar por otros pasos fronterizos entes. Es la cantidad de unidades tre Argentina y Chile como tampoco de Otro empresario Además en Fray que posee Decre. Es el printrasladar los costos al cliente por la sidel transporte que viaBentos está todo abancipal transportador urutuación que se vive en la Cordillera. ja a Chile y esta sufriendonado, entonces lo guayo desde y hacia Chile. "Hasta el momento la empresa vieideal sería trasladar la do las consecuencias infraestructura de esta ne absorbiendo los costos que signifide los fuertes temporaaduana a Paysandú para realizar todo can estos contratiempos pero si se manles que se vienen dando en la Cordillera en el mismo lugar y ganar en tiempo y tiene esta situación se estudiará trasladar de Los Andes es Miguel Falero, titular de la eficiencia. los mismos a los clientes en el precio fiempresa Transportes Falero. La otra es permitir que los camional", explicó. "Sin dudas que este ha sido un invier-

CIFRAS

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NOT A OTA

DE T AP A TAP APA

"Por otra parte, cambiar de ruta y buscar cruces alternativos significaría una alteración importante en la operativa, hacer más kilómetros y sumar más gastos que todavía la problemática no lo justifica", agregó. El titular de Transportes Falero también mostró su preocupación por los peligros a los cuáles se exponen sus camioneros al estar varados una gran candificultades que el sector viene sufrientidad de días en la frontera argentina-chido en estos últimos tiempos. lena. "En realidad el tema de la Cordille"Gendarmería de Argentina está frera, si bien nos importa, sobre todo por las nando a los camiones antes de llegar al demoras que se están ocasionando, no es paso fronterizo para evitar que se produzlo que más nos preocupa, como sí lo son can largas colas y que los camioneros los cortes en los puentes puedan esperar en refuque nos unen con Argengios, como ser estacio«Gendarmería de Argentitina y las continuas trabas nes de nafta y no quedar na está frenando a los caque en este país le ponen a la intemperie", manimiones antes de llegar al a los transportistas urufestó. paso fronterizo para evitar guayos". Falero es conscienque se produzcan largas te de que los clientes colas y que los camioneros comprenden la situación Primero los piquetes, puedan esperar en refuy que ante un imponderaahora la nieve gios», opina Falero. ble de la naturaleza "mucho no se puede hacer". "La verdad es que no Finalmente el empresario también se gana para disgustos, primero fueron dio su punto de vista sobre las contínuas los piquetes y ahora la nieve, que si bien

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"Gendarmería de Argentina está frenando a los camiones antes de llegar al paso fronterizo para evitar que se produzcan largas colas y que los camioneros puedan esperar en refugios, como ser estaciones de nafta y no quedar a la intemperie", manifestó Miguel Falero de Transportes Falero.

se da todos los años en este ha sido más prolongado", le comentó Eduardo Gularte, titular de Transur Trading, a Transporte Carretero. Transur Trading representa a nueve empresas chilenas y muchas veces depende del importador o exportador los pasos a seguir si el cruce andino permanece cerrado varios días. "Existe la alternativa de pagar el plus de ir a un paso que está más abajo, Pino Hachado, o sino ir hacia Osorno/Bariloche, donde hay paso todo el año y nunca hay problemas", explicó Gularte. "Pero ambos tienen un plus bastante importante porque estamos hablando de 1.200 kilómetros más en el caso del primer cruce y de 2.000 kiló-


N OT A OTA

metros extra en el otro, y hay muchos clientes que no están dispuestos a pagarlo, o también puede pasar que no lo banca la mercadería o en un consolidado que trae varias cargas tenés que poner de acuerdo a todo el mundo", agregó. De todas formas, según explicó el empresario, ya hay varios clientes que están optando por realizar cruces por el paso fronterizo de Pino Hachado. "La ventaja que tenemos es que las empresas con las que trabajamos son chilenas entonces cuentan con depósitos en Santiago y si hay demoras de muchos días los camiones permanecen allí cargados. De lo contrario, si definitivamente hay que hacer Aduana y no hay paso, esperan". Gularte comentó que hay días en que son tantos los camiones que permanecen aguardando la apertura del cruce por el túnel Cristo Redentor que no dan las horas para realizar los trámites aduaneros. "Date cuenta que la Aduana de Los Andes recibe fácil entre 1500 y 2 mil camiones por día. A veces se va a más porque se juntan los que esperan más los que van llegando, que no son sólo argentinos y chilenos sino también camiones paraguayos y uruguayos. El movimiento es muy intenso y muchas veces en ciertos lugares no existe la infraestructura necesaria como para solucionar este tipo de inconvenientes". "Pero lo que a veces el cliente no entiende es que si se abre la Cordillera vos enseguida cruzás los Andes y en dos días estás, por ejemplo, en Colón". "No es así porque la concentración de camiones que allí existe, los trámites de Aduana y el estado del cruce hacen que, con suerte, puedas estar el lunes de tarde o martes de mañana en Colón", agregó. Ante la incambiada situación de los

DE T AP A TAP APA

UN PROBLEMA DIFÍCIL DE SOLUCIONAR El atascamiento de camiones en la alta cordillera se registra con mayor o menor magnitud todos los inviernos. Entre 2 mil y 6 mil camiones quedan varados, a veces por períodos de hasta 12 días seguidos. El año pasado intervino el Ejército argentino con el traslado de víveres para los conductores y en 2005 se utilizaron cocinas de campaña para alimentar a cientos de ellos. El problema en esta zona puede ser atenuado pero difícilmente eliminado, salvo con la perforación de un túnel de 25 kilómetros entre ambos lados de la frontera, proyecto que fue descartado hace una década por su alto costo y el bajo retorno de la inversión. Por ahora, el gobierno argentino está reparando -con trazas nuevas en algunos sectores y renovación del pavimento en otros- el camino cordillerano hasta Las Cuevas. Y en Chile, en donde la ruta está aún en peor estado, se piensa en algo similar. También proyecta levantar un complejo de control de cargas en Uspallata. Entre Polvaredas y Las Cuevas se hicieron 2 de los 6 cobertizos para evitar la acumulación de nieve sobre la ruta. Foto: Gentileza de Diario «UNO» de Mendoza, Argentina

LOS «PIQUETES» DE LA NIEVE.- Entre 2 mil y 6 mil camiones quedan varados, a veces por períodos de hasta 12 días seguidos.

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NOT A OTA

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OPINIÓN.-. "El movimiento es muy intenso y muchas veces en ciertos lugares no existe la infraestructura necesaria como para solucionar este tipo de inconvenientes", sostiene Eduardo Gularte, titular de Transur Trading

cortes de los puentes que unen Uruguay con Argentina, el titular de Transur Trading declaró que "la empresa se vio perjudicada por este tema porque se trabajaba con empresas grandes de Argentina, que a su vez tenían clientes multinacionales, que con este tema de los cortes decidieron no venir más". "Ello supuso una baja importante en materia de negocios porque son empresas grandes. Estamos hablando de 300 a 500 camiones que no vienen más". Gularte explicó que esos clientes no concebían que un camión demore tres días en frontera y si bien todavía sigue operando con Argentina, ello lo llevó a modificar su "modus operandi". "De todas formas seguimos trabajando con Argentina, hay líneas que seguimos operando como Mendoza-Montevideo, también una buena línea como es Rosario-Santa Fe. Igual creo que este problema de los puentes se termina cuando el Presidente Tabaré Vázquez prenda la llave de Botnia y la empresa comience a funcionar", dijo finalmente Gularte. TC

Nuevo sistema de información La dirección de Vialidad Nacional de Argentina presentó días atrás un Sistema de Manejo y Control de Vialidad Invernal en la Ruta Nacional 7 de ese país, cuyo propósito es acortar la cantidad de días que pasan los camiones varados en el Túnel Internacional Cristo Redentor, paso fronterizo entre la provincia de Mendoza y Chile. Personal del Centro Regional Investigación en Ciencia y Tecnología de Mendoza, integrado por geólogos y meteorólogos se encuentran apostados en la zona del túnel y desde allí previenen el carácter de una nevada. Si la misma es de gran magnitud alertan a Vialidad para que ésta esté preparada para tomar las precauciones del caso. En la zona trabajan actualmente tres equipos que barren nieve.

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N OVEDADES

DEL MERCADO

Primera unidad en Uruguay

Recién llegado: el novedoso sistema opticruise

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a firma José María Durán representante de SCANIA, acaba de concretar la venta de un camión inédito para nuestro país, ya que viene equipado con el sistema Opticruise. La primera unidad con estas características llegó al país en el mes de junio para la empresa de transporte forestal Luis Alcides Hernández, de la ciudad de San Jacinto, Canelones. En diálogo con Gustavo Hernández, directivo de la empresa de transporte, nos comentó que realizan servicios para Forestal Oriental S.A.. Buscando renovar parte de la flota que está integrada por 4 unidades, por primera vez confiaron en la marca Scania. "Luego de asesorarnos y buscar información, llegamos a la conclusión que esta marca es lo que necesitamos y con el sistema OPTICRUISE, suba quien suba al camión, es como tener el mismo chofer siempre, permitiendo economizar al máximo el consumo de combustible entre otros puntos", comentó el Transportista. El opticruise es un sistema computarizado que ejecuta de forma automática los cambios de marcha, para los camiones Scania equipados con motor electrónico. Este sistema fue desarrollado y patentado por la marca y es el primer sistema de cambios automático de marchas para camiones pesados fabricado en América Latina. Cuando el vehículo se pone en movi-

miento, el conductor no necesita cambiar de marcha ya que este sistema lo hace en el momento más adecuado, lo que se traduce en confort y economía ya que con esta incorporación mantiene la rotación del motor en la fase más económica de consumo. El conductor puede decidir entre el cambio automático o manual de las marchas, aún con el camión en movimiento y en ninguno de los dos casos es necesario utilizar el embrague; solo en casos de necesidad como las salidas y paradas o enganches de acoplados, lo que reduce hasta el 95% el uso del embrague según los técnicos de la marca. El Opticruise se instala en la caja de cambios GR900, una transmisión mecánica fabricada por la marca, que cuenta con 14 velocidades, con 12 marchas sincronizadas y dos superlentas (crawler). A partir de sólo tres marchas del eje principal de la caja, un cambio llamado splitter, multiplica por dos cada marcha, ofreciéndole al conductor seis opciones. Una sección planetaria multiplica nuevamente la cantidad de marchas, escalonándolas en rangos alto y bajo, totalizando 12 marchas sincronizadas. Los cambios superlentos se ponen con el vehículo detenido. Esos cambios permiten la salida de la unidad en rampas con inclinaciones importantes. TC

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C AMIONES

CON HISTORIA

Los camiones Aclo en Uruguay Por Alberto Kaselis

Así como actualmente en materia de camiones pesados hay marcas típicas que nos vienen a la mente, en las décadas del 40 al 60, una de las más difundidas fue la inglesa ACLO (llamados AEC en países de habla no hispana).

DETALLE.- Fue singular en algunos modelos la existencia de doble eje delantero, de modo tal que eran cuatro ruedas las que doblaban, algo común en otras marcas inglesas pero que no se difundió aquí.

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sta marca también dominaba el mercado omnibusero de aquellos años, y en tal sentido, siendo de los primeros ACLO de los que conocemos registros fotográficos, ya en los años 30 circulaban por Montevideo autobuses de esa marca a nafta. El tradicional representante para Uruguay de la marca fue la firma Horacio Torrendell S.A., durante todo el período en que llegaron al país, y en épocas tan recientes como inicios de los años 90, liquidó en un remate su stock remanente de repuestos. Como índice de su prevalencia en el mercado, digamos que las más conocidas empresas industriales uruguayas (en épocas en que la tercerización de los fletes no existía) tenían ACLO`s en sus

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flotas: por ejemplo la compañía BAO (jabones), OYAMA (bebidas alcohólicas) o C.U.B.S.A. (Compañía Uruguaya de Bebidas Sin Alcohol, fabricante de la tradicional gaseosa Limol), por mencionar algunas empresas de la época. En el interior, sabemos que contaron con estos camiones empresas como Molino Carmelo, la transportista Cotrali de Paysandú o la bodega Viscardi Hnos.de Canelones, en este caso dotados de grandes toneles de madera para transporte de vinos a granel. En materia de ómnibus, solo a vía de ejemplo en los años 40 los ACLO casi predominaban en la flota de C.U.T.C.S.A.; y además los hubo en A.M.D.E.T., O.N.D.A., C.O.P.S.A., C.I.T.A., C.O.T., C.O.E.T.C., U.C.O.T., Canelones-Santa Lucía e innu-

merables empresas más. Los modelos de camión más característicos, siempre con cabina frontal, fueron por ejemplo el Mammooth y el Matador, de la inmediata posguerra pero que llegaron durante varios años. Un detalle singular en algunos modelos fue la existencia de doble eje delantero, de modo tal que eran 4 ruedas las que doblaban, algo común en otras marcas inglesas pero que no se difundió aquí. Ahora bien, al no estar dotados de direcciones hidráulicas, nos han contado" viejos" conductores que para doblar una esquina con esos "monstruos" cargados, el esfuerzo era tal que casi debían pararse de sus asientos para lograr girar el volante. Quién sabe si


no sería por eso el nombre del modelo "Matador"… Como excepción al detalle de las cabinas frontales, la empresa montevideana Transportes Vázquez tuvo en su flota un ejemplar del modelo llamado Mogul, con una portentosa "trompa" de frente de rejilla. Al parecer este modelo llegó en más cantidad a otros países latinoamericanos como Perú, pero entre nosotros sería el único existente. La misma empresa contaba con otro curioso Aclo con cabina de fabricación nacional, de carrocerías La Victoria. No sabemos si esto se debió a algún accidente que destruyó la original, o si como dicen otras versiones, se trataba de un chasis que había sido ómnibus originalmente. En los años 60 el modelo más difundido fue el "Regent", ya con un aire más moderno y que por el diseño de su careta nos remite a los típicos buses rojos londinenses de dos pisos, que por cierto eran/son AEC. Los últimos Aclo fueron importados por el año 1972, época en que la firma

británica ya había sido absorbida por la Leyland, por lo que el aspecto era igual a otros camiones de esa marca que también llegaron a Uruguay por entonces. Según recordamos, los únicos de ese modelo fueron los de la firma Carlos Patrón, que se desprendió de ellos a inicios de los '90. Por cierto, aún hoy quedan varios Aclo circulando por Montevideo en empresas de transporte como Cataf-Rey, Ciatran o en manos de particulares, si bien la mayoría de ellos no conservan

sus motores originales sino que han sido adaptados a Mercedes o Scania por ejemplo. TC

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T RANSPORTE

DE P ASAJEROS PASAJEROS

Preferencias de los transportistas

Turil, calidad certificada

CRÍTICA.- La empresa recorre mensualmente 700.000 kilómetros en tres líneas, con 42 frecuencias.

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a empresa TURIL se encuentra entre las más importantes del país, con modernas unidades que totalizan 49 vehículos y que se destacan por su excelente mantenimiento. La empresa recorre mensualmente 700.000 kilómetros en tres líneas, con 42 frecuencias, que unen la capital del país con Rivera, Artigas y Colonia, además de llegar a las ciudades intermedias en los corredores de las rutas 5: Durazno, Paso de los Toros, Tacuarembó; de la Ruta 1, Ecilda Paullier, Colonia Valdense, Nueva Helvecia, Rosario y Juan Lacaze; y por la ruta 30, la localidad de Tranqueras. Trasporte Carretero dialogó con los directivos de la empresa sobre sus servicios y unidades recientemente incorporadas. Al ser consultado sobre el servicio que brinda la empresa, el Sr. Raúl A. Ferraz, presidente del directorio, explicó: «La empresa TURIL, luego de superar la etapa de cumplir con la conce-

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sión otorgada, se vuelca al transporte desde otra óptica, la del servicio al usuario con todo lo que la tecnología permite y ofrece para que sus pasajeros se sientan especiales».

¿Cómo ven el plan de renovación?

Hacer del transporte carretero un servicio peculiar y exclusivo se convirtió en nuestro objetivo. Hoy, con estas unidades MARCOPOLO, y el trabajo de nuestros funcionarios especializados, sabemos que lo hemos logrado. Nos avalan la opinión de nuestros clientes y el cer-

El plan de renovación de flota propuesta por el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Sr. Víctor Rossi, es entendida y TURIL siempre apostó a ese proceso. Pero además no significa solo unidades nuevas, sino también la incorporación de los elementos que nos hacen diferentes.

¿Cuál es la meta del servicio que brinda Turil?

De Izq. a Der.: Lic. Ana Lucchesi, Director-Secretario; el Sr. Raúl A. Ferraz, Presidente del Directorio; y el Sr. Wadalkiber Correa Moraes, Vice Presidente del Directorio.


UNIDADES MARCOPOLO EN LA FLOTA DE TURIL tificado de calidad de LATU SISTEMAS, lo que nos hace únicos en el transporte uruguayo.

Una relación que se afianza Del total de unidades que cuenta la empresa, 26 ómnibus son con carrocerías Marcopolo donde se destaca la preferencia por esta carrocera en sus últimas compras, que incluyen las únicas unidades con tres filas de asientos independientes que existen en el país. Según lo expresado por Raúl A. Ferraz, "hemos optado por esta empresa últimamente por un trabajo en conjunto donde ambos aportan ideas y las convierten en realidad. Marcopolo ha entendido la voluntad de TURIL de superación y esas ideas se concretan en nuestras especiales unidades, que además tienen un seguimiento post venta excelente, siempre atento a los requerimientos de ajustes".

CANTIDAD/UNIDADES 6 4 2 2 2 4 2 4

unidades unidades unidades unidades unidades unidades unidades unidades

Generación Generación Generación Generación Generación Generación Generación Generación

MARCA/MODELO V V V V V VI VI VI

Paradiso Paradiso Paradiso Paradiso Paradiso Paradiso Paradiso Paradiso

Modelo Modelo Modelo Modelo Modelo Modelo Modelo Modelo

1150 1450 LD 1150 1450 LD 1450 LD DD 1800 DD 1800 LD 1550

AÑO 1993 1995 1997 1998 1999 2002 2005 2007

Última adquisición Durante este año la empresa incorporó cuatro unidades sobre plataforma SCANIA K 420 con motor electrónico y las carrocerías están equipados con 40 asientos semi cama lo que permite mayor comodidad al pasajero, gracias a la mayor distancia entre asientos. Los nuevos ómnibus están equipadas con aire acondicionado THERMO KING modelo LEDH3 1001 de 110.000 BTUS, calefacción por convectores, equipo de DVD y monitores retractiles de pantalla plana, reproductor de CD, radio AM/ FM, entre otros ítems. Estos cuatro nuevos ómnibus, número interno 177, 178, 179 y 180, están en servicio en la línea Montevideo - Artigas donde los usuarios podrán disfrutar del viaje más placentero en uno de los recorridos con mayor kilometraje dentro del país. TC

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Cametal CX 40

Veinte años de un diseño vanguardista

E

n nuestro país siempre existieron vehículos que quedaran en el recuerdo, algunos por los exitosos motores, otros por sus diseños y algunos por que no por la mala calidad. A finales de los ochenta circulaba por nuestras rutas un modelo de ómnibus que llamaba la atención, y no pertenecía a ninguna empresa uruguaya. Los denominaban por el nombre de la empresa de origen argentino El Cóndor, que cumplía el servicio de Bus de la Carrera entre Buenos Aires y Montevideo, junto a los americanos TMC de la ONDA y los NIELSON brasileros de COT y CITA. Si bien la empresa Argentina ya contaba con unidades equipadas con carrocerías Cametal, el modelo CX 40 (en alusión a su coeficiente aerodinámico) resaltaba con su jugado diseño y llamaba la atención por su frente totalmente diferente y muy aerodinámico. Para tener una idea, las unidades que llegaban a nuestro país a diario de El Cóndor, tenían una altura similar a la de un vehículo sub urbano y tenían 14 metros de largo, lo que en apariencia se traducía en mayor seguridad y buen acceso para los pasajeros, en épocas donde la última moda eran las carrocerías brasileras con alturas de más de 3.80 metros, con diseños en algunos casos bastantes "cuadrados" que contrastaban bastante con "los cóndor". El interior era bastante confortable, y

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llamaban la atención los portaequipajes con tapa tipo avión al igual que las cortinas retractiles. La contra que encontraba el personal en estas unidades debido a su baja altura, estaba en las bodegas que no se adaptaban al equipaje que generalmente utilizan los pasajeros en servicios internacionales y para los guardas en ocasiones no era tarea fácil acomodar el equipaje, además de realizar el trabajo con posturas incorrectas ya que había que agacharse más que en una bodega de un ómnibus convencional. Para llegar a un ómnibus de estas características con tan bajo coeficiente aerodinámico, su creador Miguel Bustillo invirtió muchas horas en investigaciones técnicas para presentar el novedoso modelo a fines del año 1987. Si duda en el vecino país provoco un

replanteamiento que junto a otro modelo llamado AREBUS, revolucionaron el diseño de carrocerías rompiendo con los clásicos diseños de ómnibus que existían hasta el momento, que como todo producto revolucionario tiene sus amantes y retractores, no permitiendo términos medios. La empresa El Cóndor fue una de las primeras en adquirir estas unidades Cametal con chasis Scania y durante varios años estuvieron en servicio a nuestro país, incluso llegaron a realizar servicios posteriores a la inauguración de la Terminal Tres Cruces. En su presentación fue una sensación y fue comercializado a muy buen ritmo, pero paradójicamente el exitoso modelo tuvo una corta vida de fabricación de cuatro años. A pesar de sus veinte años en su país de origen, varias unidades se encuentran en servicios menores. TC


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Trolebuses de San Pablo, viven y luchan

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n nuestro último viaje a la siempre imponente ciudad brasileña de San Pablo, tuvimos oportunidad de viajar en los diferentes medios de transporte de pasajeros urbanos. Desde una perspectiva de investigación y hasta curiosa, nos asombramos con los gigantes biarticulados, los articulados, los 15 metros, 14 metros, los corredores exclusivos para ómnibus, entre otros puntos destacables que hablan a las claras de la importancia de este medio para una ciudad de 14 millones de personas. Al transitar en las cercanías de la vieja estación de trenes nos topamos con el sistema más limpio y silencioso de todos; el trolebús, que vive y lucha en medio de tanta competencia. No pudimos evitar la tentación y abordamos un clásico trole de la CMTC (Compañía Municipal de Transportes Colectivos), un impecable modelo con poco más de 7 años, conservado en buenas condiciones. Pudimos descubrir la rica historia de este medio de transporte que vale la pena ser conocida.

Así comenzó…. Si bien el primer sistema de trolebuses de todo Brasil fue el de la ciudad de San Pablo que comenzó con sus servicios el 22 de abril de 1949, su historia se remonta a principios de los treinta. Fue en 1933 cuando las autoridades comenzaron a estudiar la viabilidad de la instalación del sistema de trolebuses en la ciudad paulista. En el año 1939 se crea

la comisión para estudiar la creación de dos líneas: desde el centro, en el primer caso hasta el Parque da Aclimacao y la restante como conexión entre la parte céntrica y Vergueiro. Todo el proceso de estudios de implementación de los trolebuses y sus líneas, se convierten en realidad en 1949 con la compra de 30 unidades procedentes de Estados Unidos e Inglaterra. El 22 de abril de ese año la Municipalidad de San Pablo inauguró la primera línea de trolebuses de todo Brasil. En menos de diez años la flota se incrementó a 155 unidades y las diferentes líneas llegaban a 17.

En alza... En 1958 CTMC Villares y Massari fabrican sus primeros trolebuses de origen brasileño. La aceptación del sistema de trolebuses fue buena por parte de los usuarios que en 1977 se vió mo-

dernizada, mediante la incorporación de nuevas unidades. Esta etapa de renovación llegó hasta el año 1983 con 290 nuevas unidades. Dos años más tarde otra etapa de nuevas unidades adquiridas daba comienzo con 75 trolebuses. El año 2000 marcó un récord en la flota de trolebuses que llegaron a las 555 unidades que brindaban un importante servicio en la ciudad, a través de 26 líneas.

En baja... En el año 2002 a los trolebuses de San Pablo se les quitó cuatro corredores. Un año más tarde siguieron desmantelando los servicios con la quita de cuatro líneas más, reduciendo los servicios en un 50%. Lo que fue uno de los mayores sistemas de trolebuses en el mundo hoy está reducido a la mitad, con 213 unidades cubriendo 12 diferentes servicios. TC

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Novedades en el Mercado

Paradiso por cuatro El grupo AGENCIA CENTRAL, acaba de incorporar cuatro nuevas unidades para sus servicios de línea, en este caso eligió el modelo Paradiso de Marcopolo pero en su versión 1200. Los cuatro nuevos ómnibus tienen plataforma Scania K380 y el largo total de las unidades es de 14 metros. Dos unidades llevan los colores de Agencia, número interno 293 y 294, y vistiendo los colores de la empresa Sabelin se distingue con el numero 55 y 162 el ómnibus que llegó para Chadre. Algunos de los detalles interiores son: 50 asientos ejecutivos super soft reclinables, baño, mampara divisoria de la cabina y el salón, posa vasos y conservadora. En todos los casos los vehículos tienen vidrios pegados y aire acondicionado de techo Spheros / Webasto CC 350 de 135.000 btus. TC ○

Copsa innova con Yutong Desde el lanzamiento en nuestro país en diciembre del 2006 del "gigante" constructor chino YUTONG, el mercado del ómnibus uruguayo pasó a contar con una opción de productos no tradicional. Empresas de todo el país pudieron probar las diferentes versiones de los vehículos de origen chino que como quedó demostrado, la calidad de las unidades sorprendieron de buena manera en su chasis y carrocería. Para fines de este mes estarán arribando las primeras unidades comercializadas de las cuales 21 fueron adquiridas por C.O.P.S.A.. Para los servicios urbanos la empresa adquirió 17 coches (números internos que van desde el 401 al 417) modelo ZK 6100 HB. El chasis está equipado con motor Cummins de 245 hp., sistema de frenos ABS marca Wabco, y retardador Telma, entre otros ítems. La carrocería está equipada con 40 asientos reclinables, 2 puertas, ventanas con vidrio pegado, calefacción, aire acondicionado, espejos retrovisores eléctricos, cámara para puerta trasera y retroceso, etc.. Para los servicios diferenciales las 4 unidades (números internos desde el 522 al 525) son modelo ZK 6129 H2. En este caso el chasis también llega equipado con motor Cummins, pero de mayor potencia, 325 hp., los sistemas de frenos ABS marca Wabco y el retardador Telma componen el equipamiento del chasis. La carrocería cuenta con 41 asientos reclinables y 1 puerta, calefacción, aire acondicionado, ventanas con vidrios pegados, sanitario, televisores con sistema DVD, espejos eléctricos, cámara de retroceso, etc.. El representante de YUTONG en Uruguay, Buses del Sur, ha logrado comercializar otras unidades en versiones urbanas y carreteras, de las cuales ampliaremos en próximas ediciones. TC

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Fanáticos de los ómnibus En la Terminal de Tres Cruces sale uno de los tantos ómnibus, pero la rutina se ve alterada por varios flashes de cámaras fotográficas. Las personas que desde el exterior sacan fotografías, además anotan datos e intercambian comentarios sobre las particularidades de ese ómnibus. Para muchos este "despliegue" podría ser interpretado como parte de controles realizados por las autoridades correspondientes. Pero en realidad son "busólogos" que en sus tiempos de ocio se dedican a mantener viva la historia del transporte de pasajeros, a través de fotografías, datos. Muchos de estos fanáticos tienen historias de compañías de ómnibus que en su mayoría desconocen las propias empresas. En países vecinos como Brasil hemos visto como las propias empresas de ómnibus o fábricas de carrocerías y chasis estimulan esta actividad, brindando información y manteniendo estrecho contacto entre empresarios y "busólogos". Pero por aquí los aficionados se nutren de información a través de giras que realizan por todo el país buscando las novedades y algún viejo ómnibus que con suerte puede significar el "trofeo" por ese viaje.

cambio de material, datos u opiniones referentes a los medios de transporte colectivo terrestres que existen o existieron dentro de Uruguay (ómnibus, tranvías, trolebuses, trenes, etc.). Como excepciones a esta regla se permiten los datos o materiales referen-

Portada del sitio

tes a empresas extranjeras que cumplen (o cumplieron) servicios regulares dentro de Uruguay y los datos sobre sistemas de transporte extranjeros, pero éstos últimos solamente si están enfocados desde el punto de la comparación con los nacionales. TC

Urubusólogos Muchos de estos fanáticos se encuentran en contacto a través de http://ar.groups.yahoo.com/group/ Urubusologos/, donde los integrantes intercambian datos, listados y fotografías. Éste está abierto a quienes tengan interés en los ómnibus de aquí y el mundo. Urubusólogos fue creado por José Luís Gazzo en diciembre del 2004 y los moderadores del grupo son Luis Rotel, Guillermo y Milton Sorensen.

Descripción Este espacio fue creado exclusivamente para fomentar el inter-

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C OLUMNISTA

INVITADO

Porto Alegre - Brasil 19 y 20 de julio de 2007

Reunión Extraordinaria del CONDESUR

REPRESENTANTE.- La tercera reunión extraordinaria y de carácter técnico, se efectivizó en la ciudad de Porto Alegre, los días 19 y 20 de julio y CATIDU estuvo representada por su Presidente, Sr. Juan Carlos Patrón.

COLUMNISTA

Por Dr. Antonio Serrentino CATIDU

El Consejo Empresarial de Transporte Terrestre de Cargas del MERCOSUR y Chile, inició en el año 2006, un ciclo de reuniones extraordinarias convocadas por los Colegas de ABTI en acuerdo con las otras Gremiales para discutir el establecimiento de políticas consensuadas, orientadas al futuro del Transporte Terrestre Internacional de la región. La tercera reunión extraordinaria y de carácter técnico, se reunió en la ciudad de Porto Alegre, los días 19 y 20 de julio y CATIDU estuvo representada por su Presidente, Sr. Juan Carlos Patrón, quien además fue invitado junto con su Colega de FADEEAC a presidir el Congreso de Transporte y Logística realizado en esa misma fecha en el Centro de Eventos de la Federación de Industrias del Estado

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se puedan crear para adecuar la activide Río Grande Do Sul en la ciudad de dad a la realidad de cada uno de los Porto Alegre. Este evento contó además países en los enfoques de los temas con la participación del Gobernador del principales que hacen a la actividad. Estado, Legisladores Estaduales y DirecImporta considerar que los distintivos de las Gremiales de Transporte y tos países pueden tener diferentes alLogística de Brasil. ternativas o soluciones y que por lo tanto, Como anticipáramos estos encuense debe crear la necesidad de instalar tros procuran elaborar y formar un penconversaciones y samiento político y eseventuales negotratégico por parte de CATIDU sigue viendo con ciaciones para llelas empresas de Transpreocupación los problegar a los acuerdos porte Terrestre Internaque posicionen mecional de Cargas, remas derivados de los acuerjor al Sector en la presentadas en las dos multilaterales que susRegión. El desafío, Asociaciones y Grecribieron los países del Cono por lo tanto, es enmiales de los países Sur y MERCOSUR. contrar puntos de del Cono Sur. Forman equilibrio que posiparte de la Agenda, biliten establecer contactos y consennuevos conceptos que hasta ahora no sos permanentes entre todos los invohan sido elaborados y menos aún analilucrados. zados. CATIDU sigue viendo con preocuEn la misma, podrán ser incluidos pación los problemas derivados de los otros temas, pudiendo las Asociaciones acuerdos multilaterales que suscribiede cada país, elegir cuál o cuáles son las ron los países del Cono Sur y MERCOalternativas o herramientas posibles que


SUR. Creemos muy importante fortalecer el multilateralismo consagrado en esos convenios. Esta filosofía se expresa a través de los órganos que integran el MERCOSUR y de las instancias que prevé el ATIT. Del fortalecimiento de estos ámbitos, aportaremos al proceso de integración regional y ampliado que todos queremos. Como evaluación final de esta reunión, coincidimos que el proceso de integración sufre un estancamiento. Al repasar la agenda de los temas puntuales que aún hoy persisten, y monitoreando las distintas dificultades que tienen los Operadores de Transporte, no dudamos en sostener que el escenario sobre el cual reposa esta actividad, está debilitado en su estructura fundamental. Como ejemplo, señalamos tres temas trascendentes que hacen a una buena, necesaria y eficiente operativa de Comercio Exterior: 1. El corte de las conexiones terrestres internacionales entre Uruguay y Argentina. 2. Las permanentes demoras en la liberación de las cargas en frontera, con los consiguientes perjuicios. 3. La aplicación de normas nacionales al Transporte Terrestre Internacional. El documento elaborado en esta reunión, es la continuación de los trabajos realizados en las dos primeras reuniones. Las Actas donde se documentan las deliberaciones, contienen aspectos que no interesan para su difusión con carácter general y por eso incluimos a continuación una breve síntesis de la Agenda de estas reuniones.

Agenda Aspectos relacionados con el permiso de Transporte Internacional: - Permiso original. - Permiso de Transporte Propio. - Permiso de Transporte Ocasional.

Aspectos relacionados con la flota - Características, Pesos, Dimensiones y Señalización. - Relación Peso - Potencia. - Edad máxima para vehículos habilitados para el Transporte Internacional. - Fleteros.

Aspectos de intercambio de tracción - Posibilidades. - Responsabilidad Civil del Transporte Terrestre en viaje internacional.

Aspectos de la Contratación y Subcontratación - Jurisdicción en la ejecución de los contratos de seguros. - Responsabilidad ambiental. - Responsabilidad aduanera. - Definición y posibilidades de la subcontratación. - CRT. Uniformizar cláusulas del reverso del documento, entre todos los países. - Operaciones de Transporte (ABTI y NTC presentaron sugerencia para estudiar la evolución del Transporte Internacional. TC

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G REMIAL

INVITADA

Transporte Internacional de Cargas en Cifras - Junio 2007TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS EN CIFRAS / JUNIO 2007 Viajes

TOTALES DE VIAJES / JUNIO Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA NACIONAL Sub Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA EXTRANJERA Sub Total de Viajes de Camión Cargados

Tons.

US$

Viajes

Ton.

US$

US$/Tons.

14.704

303.334,94

260.654.153,71

100,00

100,00

100,00

859,29

8.716

207.196,29

152.092.689,39

59,28

68,31

58,35

734,05

5.988

96.138,64

108.561.464,32

40,72

31,69

41,65

1.129,22

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Valores Absolutos

Discriminando por Países de Origen/Destino

BRASIL Sub Total / Brasil / Cargados Sub Total / Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados TOTAL ○

CHILE

PARAGUAY

Viajes

Tons.

Nacional

1.830

41.136,23

28.590.945,40

33,86

41,92

27,81

695,03

Extranjera

3.575

57.003,90

74.216.033,52

66,14

58,08

72,19

1.301,95

Nacional

832

17.550

15.616.597,23

45,46

42,66

54,62

889,86

Nacional

998

23.586,66

12.974.348,16

54,54

57,34

45,38

550,07

Extranjera

1.889

23.161,51

43.541.352,29

52,84

40,63

58,67

1.879,90

BOLIVIA Sub Total / Bolivia / Cargados Sub Total / Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados TOTAL

Ton.

US$

US$/Tons.

1.686

33.842,39

30.674.681,23

47,16

59,37

41,33

906,40

5.405

98.140,13

102.806.978,92

100,00

100,00

100,00

1.047,55

US$

Viajes

Ton.

US$

Nac./Ext.

Viajes

Tons.

Nacional

4.320

56.842,74

79.646.813,88

61,06

56,36

67,02

Extranjera

2.755

44.010,95

39.187.275,26

38,94

43,64

32,98

890,40

Nacional

3.144

42.204,17

44.783.601,99

72,78

74,25

56,23

1.061,12

1.176

14.638,57

34.863.211,89

27,22

25,75

43,77

2.381,60

1.588

23.764,26

28.749.798,50

57,64

54,00

73,37

1.209,79

Extranjera

1.167

20.246,69

10.437.476,75

42,36

46,00

313,83

515,52

-------------

7.075

100.853,68

118.834.089,14

100,00

100,00

100,00

1.178,28

Viajes

Tons.

US$

Viajes

Ton.

US$

Nacional

300

5.567,20

8.818.532,18

64,79

74,58

63,35

1.584,02

163

1.897,26

5.102.556,41

35,21

25,42

36,65

2.689,44

Nacional

156

2.356,56

4.135.801,57

52,00

42,33

46,90

1.755,02

Nacional

144

3.210,64

4.682.730,61

48,00

57,67

53,10

1.458,50

Extranjera

115

1.275,07

2.607.264,17

70,55

67,21

51,10

2.044,80

Extranjera

48

622,19

2.495.292,24

29,45

32,79

48,90

4.010,50

-------------

463

7.464,46

13.921.088,59

100,00

100,00

100,00

Viajes

Tons.

US$

Viajes

Ton.

US$

30

550,64

1.005.871,90

5,94

7,54

6,61

1.826,74

475

6.749,18

14.221.662,08

94,06

92,46

93,39

2.107,17

Nacional

9

199,57

94.131,36

30,00

36,24

9,36

471,67

Nacional

21

351,07

911.740,54

70,00

63,76

90,64

2.597,06

Extranjera

150

3.181,49

2.973.859,74

31,58

47,14

20,91

934,74

Extranjera

325

3.567,69

11.247.802,34

68,42

52,86

79,09

3.152,68

505 ○

Nac./Ext.

Viajes

7.299,82 ○

Tons.

15.227.533,98 ○

US$

100,00 ○

Viajes

100,00 ○

Ton.

100,00 ○

US$

2.086,02 ○

US$/Tons.

Nacional

28

210,02

447.069,32

36,84

25,41

36,53

2.128,74

Extranjera

48

616,40

776.629,52

63,16

74,59

63,47

1.259,94

Nacional

5

112,81

70.362,80

17,86

53,71

15,74

623,75

Nacional

23

97,21

376.706,52

82,14

46,29

84,26

3.875,19

Extranjera

19

416,51

176.469,61

39,58

67,57

22,72

423,69

Extranjera

29

199,89

600.159,91

60,42

32,43

77,28

3.002,38

-------------

76

826,42

1.223.698,84

100,00

100,00

100,00

1.480,73

Datos proporcionados por: Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucia de la DNA por Importsys Ltda. P.D.- En el presente cuadro no se incluye la información de camiones vacíos (En Lastre), pues existe una irregularidad generalizada en el funcionamiento del sistema, la que permite que pasen, por alguna de las fronteras habilitadas, camiones que no tienen oficializado en el Sistema Lucía el MIC. Esto invalida las cifras de camiones vacíos que se puedan considerar.

38

US$/Tons.

Nacional

1.864,98 ○

Extranjera

US$/Tons.

Extranjera

1.401,18

Nacional

US$/Tons.

Extranjera

------------○

Viajes

Extranjera

Nac./Ext.

Sub Total / Paraguay / Cargados Sub Total / Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados TOTAL ○

Nac./Ext.

Nac./Ext.

Sub Total / Chile / Cargados Sub Total / Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados TOTAL

US$

Valor / Ton Transp.

-------------

ARGENTINA Sub Total / Argentina / Cargados Sub Total / Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados TOTAL

Valores Porcentuales


39


T ECNOLOGÍA Aníbal Cutinella, director de AMC, Ingeniería de Sistemas

Sistema integral para un mejor control

«E

s un producto diferente, que nunca se vio". Así define Aníbal Cutinella, director de AMC, Ingeniería de Sistemas, al novedoso producto que trajo desde China y que se conoce por Sistema de Control de Vehículos. Este sistema combina el sistema GPS con unidades de grabación móviles, "dándole al producto un valor potenciado que no te lo da ninguno", explica Cutinella. El director de AMC se contacta con el producto a través de un cliente y en febrero del 2006 consigue un producto básico que importa desde China. "Consigo un producto básico y lo empiezo a estudiar y probar. Me doy cuenta de la solidez del mismo y de lo que puede hacer y por eso apuesto a agregarle otras prestaciones", detalla. "Así fue que comencé a contactarme con los chinos para lograr un producto

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integral y pese a que ellos me advirtieron además tenés a las cámaras y los del alto costo que supondría, seguí insensores que van grabando en tiempo sistiendo y logramos armar este producreal lo que está pasando con el vehícuto", agrega. lo, por ejemplo si dobla, frena o aceleSi bien existen productos que cuenra. Tenés una correlación entre los sentan con unidades de grabación móvil y sores, ubicación, filmación y audio con otros que aportan los sistemas de GPS, cuatro canales independientes. Tenés el Sistema de Control de Vehículos "es el un control absoluto de la unidad y todo único que hace ambas en tiempo real", cosas y por eso lo traidescribe Cutinella. NOVEDADES.- El director de go de China porque es El director de la única fábrica en el AMC se contactó con el proAMC explica que la mundo que lo produdiferencia de este ducto a través de un cliente ce". sistema con resy en febrero del 2006 consiEste sistema está pecto a los tradiguió un producto básico que siendo implementado cionales GPS, paimporta desde China. en todo tipo de vehícusa, entre otros aslos; camiones, ómnipectos, "primero bus, taxímetros y también en barcos. porque los GPS tradicionales toman las "Con el Sistema de Control de Vehíseñales del celular que le dice a una culos estás viendo la velocidad en la que caja negra en que latitud y longitud esva el vehículo, la ubicación del mismo y tás y la velocidad, que son los datos


T ECNOLOGÍA

básicos que aporta. Esa cajita negra que tiene un chip celular lo que hace es transmitir la información a un servidor central mientras hay cobertura. Pero si entra en una zona de "no cobertura" por mucho tiempo no sólo se le pierde el rastro a la unidad sino que el aparato no tiene capacidad para almacenar la información y se bloquea y cuando retoma contacto con la unidad la información no está actualizada. Nuestro equipo, en los lugares donde no hay cobertura, cuenta con la ventaja de que queda grabado localmente. Entonces cuando se pierde contacto con un camión se anota la hora y cuando el camión llega a destino descarga los archivos de forma automática y ahí se busca el momento en que se perdió la señal y si estaba apagado o prendido".

des, un número que no existe en Urugina web, (www.amc.com.uy), para que guay". "En nuestro país es un producto que conozcan el producto y vean las muchas en cualquier momento hace una venta de prestaciones que tiene", comentó el emmás de 40 unidades. La respuesta viene presario. siendo muy buena. Estoy haciendo una Acerca de los resultados que viene inversión pero soy conobteniendo el producto, sciente de que al ser Cutinella expresó que "en «Nuestro equipo, en los algo nuevo esto va a lleeste momento tengo más lugares donde no hay var su tiempo pero calpedidos de lo que tengo en cobertura, cuenta con la culo que en un año más stock y cuento con muchos ventaja de que queda vamos a estar vendiensistemas en prueba, como grabado localmente». do bien. Nos tenemos ser con CUTCSA, la patroque dar a conocer y una nal de taxímetros y en Méxivez que el producto comience a hacer co me pidieron una prueba para 3.000 ruido se van a ver los resultados", dijo fiunidades hecha por una persona que nalmente el director de AMC. TC administra una flota de 150 mil unida-

Precios y clientes El Sistema de Control de Vehículos se divide de la siguiente manera: la caja negra, que tiene un costo de U$S 2.200 y a la cual se le pueden poner cuatro cámaras, que tienen un precio de U$S 200 cada una y además un router que sale U$S 1000. "El kit completo tiene un costo de U$S 4.200 que puede incrementarse si el cliente quiere la opción de una conexión inalámbrica en la empresa, lo que permite descargar automáticamente toda la información del recorrido directo a un servidor sin la necesidad de ir hasta el camión y enchufarlo en el mismo", detalla Cutinella. El Sistema de Control de Vehículos quedó pronto en marzo de este año y recién a partir de esa fecha se comenzó a difundir fuertemente al producto. Actualmente se trabaja con los mercados argentinos y mexicanos pero al tener la representación para todo el continente, España y Portugal, con representantes en cada país, la fuerte expansión del mismo es cuestión de meses. "Al no poder estar en tantos lados al mismo tiempo apunto mucho a la pá-

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A CTUALIDAD

Habilitan Fray Bentos para despachos del cruce Paysandú - Colón Las intensas gestiones llevadas a cabo por las Empresas Transportistas y las Cámaras que agrupan a las mismas y la buena disposición de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA), motivaron la resolución de este órgano de permitir despachar mercaderías que ingresan por Paysandú en la Aduana de Fray Bentos.

RESOLUCIÓN.- La resolución de la DNA habilita a la Aduana de Fray Bentos a despachar en la misma mercaderías ingresadas por la Aduana de Paysandú de forma "excepcional y provisoria".

L

a Dirección Nacional de Aduanas habilitó a descongestionar el Paso Fronterizo Paysandú/Colón, permitiéndose la opción de utilizar las instalaciones de Fray Bentos para los trámites de Despacho y Legalización de las mercaderías que ingresan al Uruguay. "La utilización de esta medida administrativa ya disponible desde el pasado 17 de Julio tendrá como inmediata consecuencia la reducción de los altos costos, muchos ocultos, de la espera por hasta 3 días que está ocurriendo hasta estos momentos", reza el comunicado de dicho órgano. "También posibilita un mejor control/ fiscalización de las unidades y mercaderías por parte de las instituciones involucradas, las que en la actual situación, tienen enormes dificultades en su accionar, problemas que vienen a ser resueltos por este mecanismo", agrega. Desde el inicio de los bloqueos argentinos, los problemas en los cruces han sido cada vez mayores y a las demoras de "hasta 3 días" que sufren los camiones con las mercaderías que pretenden

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ingresar al Uruguay por el puente Colón/ Paysandú se le suman las carencias de infraestructura y recursos humanos en dicho paso aduanero. La resolución de la DNA habilita a la Aduana de Fray Bentos a despachar en la misma mercaderías ingresadas por la Aduana de Paysandú de forma "excepcional y provisoria". La misma agrega, entre otros puntos, que para "que dicho procedimiento no provoque distorsiones en el normal funcionamiento de estas Administraciones, deberá tenerse en cuenta que: 1) No podrán despacharse en Fray Bentos mercaderías sujetas a documentos de importación con la particularidad de que su "Forma de Despacho" sea 2, es decir DUA Abierto en Frontera. 2) No podrán despacharse en Fray Bentos mercaderías arribadas donde en el mismo medio de transporte se encuentren mercaderías destinadas al consumo, y mercaderías a ser despachadas en tránsito. Es decir que aquellos transportes que

contengan carga combinada se deberán despachar en Paysandú. 3) Para las mercaderías que lleguen a Paysandú y quieran despacharse en Fray Bentos, siempre que así lo requiera el transportista o el despachante actuante, deberá comunicarlo a la Aduana a fin de que se direccione la impresión del DUA y el mismo se emita en el lugar de despacho de la mercadería. 4) Los transportistas al arribo a la Aduana de Paysandú en todos los casos tendrán que presentar el manifiesto de carga, oficializar el mismo y realizar la asociación de carga al DUA correspondiente. La resolución también establece que "que la duración del tránsito entre la salida efectiva y el arribo no puede exceder las 2 horas 30 minutos. A tales efectos cuando se inicie el traslado de Paysandú a Fray Bentos se deberá enviar un mail desde Paysandú a los funcionarios destacados en el Puente Internacional indicando la hora de salida y la cantidad de vehículos que partieron hacia dicho lugar". TC


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E NTREVISTA Aniversario de RA S.A.

Confianza, respeto y excelencia; las claves del éxito en una sociedad de 80 años RA S.A. cumple este año sus primeros 80 años de vida y por tal motivo Transporte Carretero conversó con sus principales responsables: Ángel Caffera, Cr. Carlos Banquero y Norberto Caffera, para repasar la historia, secretos y futuro de esta exitosa empresa.

Directores de RA S.A.- De Izq. a Der.: Parados, Claudio Caffera y Norberto Caffera; Sentados, Cr. Carlos Banquero, Ángel Caffera y Roberto Greco.

«

L

a casa tiene 80 años y es poco frecuente que una empresa dure tanto; se ve que algo bien hemos hecho", dijo, con tono sonriente Ángel Caffera, rompiendo así el hielo de lo que sería una enriquecedora charla. "La casa la compró mi padre, que murió muy joven y yo tuve que quedar al frente también muy joven. Tenía 19 años y no me interesaba en lo más mínimo. No estaba dentro de mis planes pero no hubo más remedio que subsistir y tuve que tomar las riendas del negocio". El negocio, al cual se refiere Caffera, era una gomería que nació de una sociedad formada por su padre y su tío pero que continuó el primero al poco tiempo ya que "mi tío agarró otro rumbo. Era una

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Gomería propia de 80 años atrás, muy modesta y en una plaza automotora muy chica". A partir de allí comenzaron a sucederse una serie de sociedades previo a la última de las asociaciones y que le dio el nombre actual de Recauchutaje Avenida Sociedad Anónima (RA S.A.). "De Caffera Hermanos pasó a Norberto Caffera pero desgraciadamente el 15 de setiembre de 1943, y con 52 años, mi padre hizo un infarto y murió quedando yo al frente. En ese ínterin la empresa siguió como Sucesión de Norberto Caffera", recuerda Ángel.

¿Cómo fueron sus primeros pasos en RA S.A.?

Cuando un muchacho tiene 19 años no sabe muy bien lo que hace. Todavía hay momentos que no sé bien como fue que salí del paso. Pero no estuve mucho tiempo solo al frente del negocio porque un ex empleado de la gomería me propuso crear una sociedad y a partir de ahí la firma fue Caffera y Fernández. Allí nuestro objetivo, ya un poco más crecidos como empresa, era el recauchutaje y por suerte conseguimos un inversor, de apellido Gallo y que tenía una gomería a la vuelta de donde estábamos en ese entonces (Agraciada 2757), para conseguir las máquinas para realizar ese tipo de trabajo. Nos ofrecieron una fusión y en el año 1957 y la firma pasó a ser Caffera, Fernández, Gallo S.A.. Luego de un tiempo la fir-


ma vuelve a tener un cambio y pasa a llamarse Recauchutaje Avenida Sociedad Anónima (RA S.A.), nombre que mantiene hasta el día de hoy.

Perdurar tanto tiempo con un montón de sucesiones e intereses familiares en el medio tiene mucho más mérito todavía, ¿lo considera así? Sin dudas. La base por la cual la sociedad duró tanto tiempo pasa por la uniformidad de pensamiento. Y eso es lo importante porque en el fondo los negocios están bien pero si hay incomodidad interna no sirve.

¿Cuándo se potencia RA S.A. y comienza a incursionar en otros rubros? Cr. Carlos Banquero: Hubo distintos momentos. Primero cuando se compra el local actual, en 1960 y que fue un paso importante y que además precisábamos. Luego otro hito importante fue la compra del local lindero y la representación de la firma Bridgestone-Firestone que llega en 1994. Norberto Caffera: En 1992 RA S.A. llegó a la máxima expresión en el rubro Gomería porque además de vender neumáticos para Montevideo y el interior también prestaba servicios de alineación, balanceo, reparación de tren delantero. Ahí se llegó a la máxima capacidad operativa de la empresa en ese tipo de negocios. Luego se catapulta cuando comienza la importación y la compañía Bridgestone Firestone confía en nosotros para importar y distribuir a nivel nacional sus productos.

¿La variedad llegó por la necesidad del mercado o por la oportunidad del negocio? Fue una combinación de ambos factores. En el caso de la alianza Bridgestone-

Firestone fue una iniciativa nuestra y de ahí la alianza estratégica. La aspiración fue siempre hacer algo más. En un momento se vendían y se colocaban solo neumáticos pero también se buscó hacer el balanceo en el mismo lugar. Luego se buscó alinear y se compró una de las primeras máquinas de alinear y a partir de ahí se comenzó a hacer un servicio integral. Luego vinieron las reparaciones de tren delantero, inyección electrónica en un taller que abrimos aquí al lado hace un par de años y que cuenta con equipos de última tecnología y es una alternativa al service oficial.

Tenemos todo centralizado en nuestra sede de Agraciada pero también abrimos una sucursal en Avenida Italia y Bolivia, para una mayor comodidad de los clientes de esa zona.

¿El ser una empresa familiar le da al cliente una mayor confianza en el trato con ustedes? Ángel Caffera: La confianza es un pilar en la relación con el cliente. Y reforzando ese concepto, en uno de los momentos más difíciles de la empresa que fue cuando nos prendieron fuego el local en 1989 y no quedó abso-

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E NTREVISTA

OPINIÓN_ Ángel Caffera, Director de RA S.A.

«

lutamente nada, y lo único que había que agarrar era el llavero y tirar todo, aparecieron esos clientes de confianza. Fue así que un cliente de aquí enfrente nos llamó y nos dijo que llevemos a toda nuestra gente porque tenía un galpón que no utilizaba y lo podíamos usar. Lo limpiamos y nos pusimos a trabajar enseguida y la respuesta de la clientela siguió siendo la misma. Cr. Carlos Banquero: Como se nos quemaron todos los papeles, había clientes que venían y decían "yo debo tanto" u otros que adelantaban cuotas. Eso marca un poco la relación que existía con el cliente.

La confianza es un pilar en la relación con el cliente. Y reforzando ese concepto, en uno de los momentos más difíciles de la empresa que fue cuando nos prendieron fuego el local en 1989 y no quedó absolutamente nada, y lo único que había que agarrar era el llavero y tirar todo, aparecieron esos clientes de confianza.

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¿Cuál es la clave del éxito para perdurar tanto tiempo en el mercado? ¿Cómo está el Ángel Caffera: La primera es la remercado actualmente? lación empresarial entre los socios, especialmente con Banquero, fue impecaÁngel Caffera: Está un poco a la exble, y siempre estuvo basada en el respectativa. Lo que pasa es que ahora con peto y el diálogo. Lo demás es que realla libre importación entran cubiertas mente nos preocupáramos por ofrecerle coreanas, chinas, y se atomizó muchísial cliente buenos servicios y atención. mo el mercado. Cr. Carlos Banquero: Nosotros tomamos el aprendizaje de los mayores, ¿Cuándo empiezan a que es la buena relación que se tenía enincursionar en el rubro baterías? tre los socios y que era lo fundamental para seguir. Y eso es lo que estamos apliNorberto Caffera: En el 2001 tomacando los que estamos mos la representación quedando. de baterías Delphi, que «En momentos compliManteniendo tamluego queda en manos cados fuimos fuertemenbién los principios de la de Enertec, y actualte respaldados por la empresa, el trato con el mente comercializacompañía Bridgestonepersonal, con el cliente, mos las baterías de Firestone, y eso fue un valores fundamentales esa fábrica que nos dió gran espaldarazo», opina que pueden sobrellevar en exclusividad la marNorberto Caffera. una relación durante muca de baterías ACDelco. chos años. También la fortaleza y la unión para so¿Cómo ha sido el trabrellevar momentos malos, que los hubo. to con la competencia? Norberto Caffera: Lo que simplificó mucho es que fue todo en degradé, nos Hay que aceptarla con naturalidad. fuimos integrando de a poco y convivimos No es un tema que nos obsesione y si un montón de tiempo las dos generaciobien evidentemente tenemos cuidado nes. con las acciones que tomamos para no Ello simplificó mucho las cosas pordescuidar el mercado no es un tema que que las pautas ya estaban marcadas. tenga nuestra atención. No vivimos en Nos fuimos integrando de a uno en función de lo que hace el otro sino que la sociedad. La última fue Caffera y Banmiramos más lo que hacemos internaquero y su hijo, el Cr. Carlos Banquero, mente. su yerno que es Roberto Greco y Claudio, mi hermano, y yo que comenzamos a tra¿Sienten una presión extra porque bajar en la empresa. sus padres llegaron a los 80 años y Después si bien se fueron agreganahora les toca continuar la tarea? do unidades de negocio también fuimos dividiendo las tareas, lo que ayudó mucho Norberto Caffera: Hay empresas y generó mucha confianza ya que todos que tienen códigos internos donde tieponen mucho de sí para que las cosas nen todo previsto sobre lo que puede pasalgan de la mejor forma. sar en el futuro pero nosotros no tene-

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mos nada de eso planificado. Muchas veces es la providencia, como cita mi padre. Ángel Caffera: Es un factor que lo repienso y no lo tomo en broma y el caso más claro es el del incendio cuando una oportuna ayuda nos permitió provisoriamente salvar la emergencia. Aunque sabemos que a la providencia hay que ayudarla. Norberto Caffera: Pero que quede claro que tampoco dejamos todo librado al azar. Evidentemente hay una planificación de los trabajos. También en momentos complicados fuimos fuertemente respaldados por la compañía Bridgestone-Firestone, que no deja de ser la más grande del mundo en su rubro, y eso fue un gran espaldarazo. Cr. Carlos Banquero: En la crisis del 2001, el presidente de la empresa en Buenos Aires vino a brindarnos todo su apoyo y tranquilidad para seguir adelante.

¿Todo tiempo pasado fue mejor? Ángel Caffera: En 80 años hay de todo. Tuve la suerte que con mi socio Banquero padre, tuvimos una gran relación, de 40 años y en la cual existía un gran respeto, tanto que nos tratábamos de usted. Además nuestras familias eran muy unidas. Pero había una características muy distintas entre los dos, Banquero era un pujante y el freno lo ponía yo. Y ello fue un complemento clave para la relación. Discrepancias existían pero peleas jamás. Cr. Carlos Banquero: Ahora las cosas cambiaron el que empuja es Norberto y el que pone el freno soy yo. Norberto Caffera: Pero si la resultante es tan buena como la que lograron ellos está perfecto y hay que seguir en esa línea hacia delante. TC


U TILITARIOS Volkswagen Transporter

La «Kombi» cumplió 60 años Uno de los modelos más emblemáticos del mundo acaba de celebrar sus primeras seis décadas de vida. El Volkswagen Transporter fue diseñado por el holandés Ben Pon en 1947 y a lo largo de su historia tuvo cinco generaciones, la última en 2003. El Volkswagen Transporter, un utilitario que se transformó en un icono del movimiento hippie, cumplió 60 años. El modelo tuvo sus orígenes en 1947, cuando Ben Pon presentó a la marca alemana el proyecto de un vehículo con motor trasero y formas rectangulares. La idea fue aprobada por la gerencia de la empresa recién al año siguiente. Las líneas cuadradas generaron un problema hasta que una propuesta de la Escuela Braun-Schweig, para redondear los trazos de la carrocería, fue tomada en cuenta. Así, en 1950 comenzó la producción del Transporter o T1, con un motor de 1,1 litros con 25 CV y una capacidad para ocho personas. En 1967 apareció la segunda generación, el T2, una versión más larga y con varias reformas para hacerlo más seguro y confortable. Además, se adoptó un parabrisas entero, en lugar de bipartido como lo era antes. El motor también se modificó y se equipó con un 1,6 litros de 41 CV. Con la introducción de amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras, en 1979 llegó el T3, que el año siguiente incorporó un propulsor de 70 CV y en 1981 agregó una variante Diesel de 50 CV. Además, en 1985 se sumó la tracción total. El cambio más radical del Transporter

ocurrió en 1990, cuando, por la gran competencia en el segmento, VW tuvo que optar por motor y tracción delanteros, suspensión independiente y 1.200 kilos de carga. Con algunas modificaciones más, nacía el T4. Por último, la quinta generación fue lanzada en 2003.

Con un diseño más aerodinámico, el T5 (modelo actual) ofrece cuatro variantes: Multivan, Transporter, Caravelle y California. Dispone de tres motoriza-ciones Diesel, de 102, 130 y 174 CV. El único naftero es un poderoso V6 de 3,2 litros con 235 CV. Fuente: Motorpress TC

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P OLÍTICAS

DE TRANSPORTE

Transporte por carretera enfrenta cambios en el viejo continente

Una Europa de carreteras abiertas (1era. Parte)

A

lo largo de la historia, el transporte de pasajeros y de mercancías ha desempeñado un papel fundamental en nuestro día a día, como motor del desarrollo económico e importante elemento de nuestro bienestar. En consecuencia, resulta lógico que la política de transporte fuese una de las primeras políticas comunitarias recogidas en el Tratado de Roma de 1957, acto constitutivo de la actual Unión Europea. Desde la instauración del mercado interior en 1992, el transporte por carretera en Europa ha cambiado significativamente: han quedado abolidos los rígidos regímenes nacionales de concesiones y el mercado de transporte intraco-

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munitario ha dejado paso a la libre competencia, incluso permitiendo que los transportistas ofrezcan temporalmente sus servicios en países donde no residen. Las normas existentes en el sector del transporte por carretera, al igual que la legislación europea en general, pretenden proporcionar un marco regulador común y armonizado que sustituya a veinticinco legislaciones diferentes y, eventualmente, contradictorias. En la actualidad, el transporte de mercancías y pasajeros por carretera se desarrolla en el marco de un mercado abierto: cualquier empresa de la Unión Europea que cumpla los requisitos profesionales comunitarios se puede esta-

blecer en cualquier Estado miembro.

Condiciones equitativas El mercado interior del transporte por carretera en la Unión, al igual que otros aspectos de la vida europea, ha cambiado de manera drástica en los últimos años. Los Estados miembros se han beneficiado inmensamente del mercado libre más grande del mundo, y el transporte por carretera está contribuyendo a fomentar la cohesión económica en la UE. La Unión Europea se ha comprometido a desarrollar regímenes comunes que garanticen un alto


P OLÍTICAS

nivel de protección social para el sector del transporte de mercancías por carretera, por ejemplo mediante la revisión de las normas que afectan tanto al tiempo de trabajo, de conducción y de descanso de los conductores, como a los controles de los camiones. La nueva legislación, adoptada en 2006, debería evitar la competencia desleal en la industria del transporte por carretera y reforzar las normas de seguridad en Europa.

Transporte Carretero El transporte por carretera desempeña un papel fundamental en el buen funcionamiento y el crecimiento experimentados por la economía europea. Los ciudadanos europeos exigen un servicio que les permita enviar la mercancía de puerta a puerta en cualquier punto del continente, de forma rápida y puntual. Frecuentemente, el transporte por carretera constituye el único medio que puede proporcionar un nivel tan elevado de movilidad y flexibilidad, situación que no cambiará en el futuro próximo a pesar de las inversiones en otros modos de transporte. Entre 2000 y 2020 se prevé que el transporte de mercancías entre Estados miembros aumente en un 50%. Sin duda, el transporte por carretera, que ya representa el 73% del transporte terrestre de mercancías, estará a la cabeza de tal expansión. En la actualidad, el sector del transporte por carretera ya contribuye enormemente a la economía europea: proporciona alrededor de 4,5 millones de puestos de trabajo y genera un volumen de negocios que representa cerca del 1,6% del Producto Bruto Interno de la Unión Europea (UE). Además, sin un sistema de trans-

DE TRANSPORTE

Cabotaje: esencial para un mercado libre porte por carretera eficaz y dinámico, los otros modos no podrían funcionar correctamente, puesto que la mayoría de los desplazamientos de mercancías y pasajeros comienzan y terminan con un trayecto por carretera. Por lo tanto, el transporte por carretera desempeña un papel esencial en el desarrollo de redes de transporte integradas en Europa y de soluciones de transporte intermodales. La Unión Europea se ha comprometido a conseguir que se reúnan las mejores condiciones para alcanzar la apertura del mercado de los servicios de transporte profesional por carretera, es decir, los desplazamientos en camiones y autocares. De este modo pretende garantizar la movilidad de mercancías y personas, además de fomentar la creación de puestos de trabajo y el crecimiento económico. El principal reto consiste en alcanzar estos objetivos mientras se contribuye a que el sector sea cada vez más eficaz, seguro y rentable.

Certificado de conductor Se le exige a todo conductor originario de un tercer país a bordo de un vehículo comunitario que realice el transporte transfronterizo de mercancías, certifica que el conductor está legalmente contratado por el transportista propietario del vehículo y que cumple todas las condiciones profesionales exigidas por el Estado miembro de establecimiento del transportista. (Fuente: Dir. Gral. de Energía y

Básicamente, cabotaje se refiere al transporte de mercancías en el interior de un país por un transportista de otro Estado. En la UE, se permite el cabotaje temporal. De este modo, por ejemplo, un transportista francés que desee despachar un cargamento de París en Sevilla, en vez de conducir sin carga hasta Barcelona para recoger una mercancía y transportarla a Francia, está autorizado a transportar mercancías entre Sevilla y Barcelona. En la actualidad, el cabotaje supone alrededor de 1,2% del mercado del transporte por carretera; por tanto es necesario aprovechar al máximo sus capacidades para reducir los daños medioambientales. En el caso de los nuevos Estados miembros, la aplicación del derecho de cabotaje está sujeta a un período transitorio. En el sector, se han suscitado diversos temores por los posibles efectos negativos de los servicios de cabotaje, en particular por la posible competencia desleal procedente de países con unos salarios menores, que podría perjudicar a los transportistas que deben asumir grandes gastos para respetar la normativa en materia medioambiental. No obstante, parece que el cabotaje no ha perjudicado a los mercados nacionales o a los transportistas más serios y fiables. De hecho, la legislación adoptada recientemente sobre el tiempo de conducción, de descanso y los controles, contribuirá a la aplicación de unas condiciones sociales comunes en todos los Estados miembros, reduciendo las posibilidad de que los transportistas resulten penalizados injustamente.

Transportes de la Comisión Europea) TC

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CAMIONES

EN EL MUNDO

Informe especial

Camiones más largos y efectivos En busca de solucionar las congestionadas autopistas europeas y ser más efectivos en el transporte de carga, se encuentra a estudio de varios países del viejo mundo la posibilidad de aumentar la longitud máxima de los camiones de carga. Con esta posibilidad se podría llegar a verdaderos trenes de carga con más de 60 toneladas y superar los 25 metros de largo.

EUROCOMPARATIVA.- El impacto ambiental, la baja en la contaminación y el aumento en la seguridad sentenciaron el estudio como muy favorable desde ese punto de vista.

E

l año pasado el Instituto Sueco de Transporte realizó un estudio sobre el tema llegando a la conclusión que con estas nuevas alternativas de transporte, el tránsito de camiones se vería reducido en un 20%, siendo este un importante argumento debido al saturado tránsito en las autopistas de ese país. Por otro lado el impacto ambiental, la baja en la contaminación y el aumento en la seguridad sentenciaron el estudio como muy favorable desde ese punto de vista. Otros cálculos realizados llegaron a determinar que por cada tonelada transportada se ahorra un 15% y para el transporte de mercaderías se necesitan 2,2 millones de kilómetros menos para llevar la misma cantidad. Otros países como Alemania y Holanda están estudiando la novedosa propuesta y considerando que el largo máximo permitido en ese país es de 16,50 metros, el cambio sería más que significativo.

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Los transportistas en su mayoría ven con muy buenos ojos esta posibilidad ya que los costos bajarían notablemente como el ahorro de combustible en un 15 %, menos vehículos para transportar la misma cantidad de carga y menos personal en sus empresas, generan la atención de los empresarios.

La opinión de los expertos Las revistas especializadas de transporte Trucker de Alemania, France Routes de Francia y las españolas Transporte Mundial y Transporte Profesional, realizaron como todos los años la EUROCOMPARATIVA. La última edición fue especial ya que realizaron sus conclusiones sobre esta configuración escandinava durante seis días en la carretera y 3.000 Kilómetros por tres países. Lo interesante fue que se pudo comparar estos gigantes con las actuales configuraciones europeas que en su máxima expresión

llega hasta 18 metros de largo con 40 toneladas de peso. "Los trenes de carretera escandinavos impresionan al principio, pero luego te das cuenta que se conducen igual que las combinaciones más cortas", señaló el jefe de pruebas de la revista española Transporte Profesional, Txetxu Calleja. "Para el transportista se trata de una ventaja fuera de toda duda. En definitiva, se trata de la solución más viable para aumentar la eficiencia del saturado transporte europeo", agregó el experto.

La Opinión de los fabricantes Varios fabricantes tienen sus productos específicos para estos "trenes" de la ruta como las reconocidas marcas Mercedes Benz y Volvo, entre otras. Transporte Carretero tuvo acceso a la opinión de Ignacio Bruyel, encar-


gado de Marketing y Comunicación de Scania Hispania quien señaló: "Con nuestra participación en la EUROCOMPARATIVA quisimos ayudar a las grandes revistas europeas del sector a familiarizarse con el concepto escandinavo". "Al mismo tiempo quisimos demostrar que las combinaciones largas son tan fáciles y ágiles de conducir como las variantes europeas". "La prueba ha tenido mucha repercusión mediática en la industria del transporte de España, dando máxima actualidad al debate sobre la configuración de 25 metros, concluye Bruyel.

gantes transiten sin limitaciones. En Contra: Como en todos los temas, existen dos "campanas", como por ejemplo la de varias asociaciones automovilísticas con varios millones de asociados, que ven estos nuevos vehículos como perjudiciales para el normal desarrollo del tráfico en las rutas. Para muchas de estas instituciones, estos "gigantes" del camino a más de cien kilómetros en la hora, significan un verdadero riesgo para los demás usuarios, especialmente para motocicletas y bicicletas. En cuanto al argumento para

poder descongestionar las rutas, estos piensan lo opuesto ya que consideran que un camión de 25 metros de largo para sobrepasar a otro similar tardaría casi un minuto en terminar la tarea, lo que generaría más atascos de los que ya existen. Fuentes consultadas: Transporte Mundial, Transporte Profesional, Trucker, France Routes, Scania World. TC

Configuraciones y equipos: Para lidiar con semejante carga los vehículos más adecuados son los camiones equipados con más de 400 hp e incluso los que superan los 600 hp son más efectivos. Como norma en el viejo mundo los motores cumplen con la norma EURO 4 que contribuye favorablemente a las emisiones de gases y ahorro de combustibles. Claro que para esto funcione a la perfección, la calidad del combustible empleado es el mejor, ya que si este mismo motor se empleara por ejemplo en algunos países de América, sería un desastre para la vida útil del motor dado la baja calidad del gasoil. Muchos de los prototipos que vienen siendo testeados consisten de un tractor camión con un semirremolque al que se le acopla un segundo semirremolque que en este caso puede variar de poco más de 7 metros a más de 13 metros, dependiendo del largo que tenga el primer equipo y pueden sumar un total de ocho ejes. Existen otras configuraciones posibles como la de un camión al que se le suma una zorra de más de 13 metros o la posibilidad de un tractor con un gigante semirremolque de casi 20 metros. Marcas reconocidas en Europa dedicadas a la construcción de remolques como Kögel, Krone y Schmitz Cargobull, ya expusieron sus productos en la última feria del vehículo industrial de Hannover. Los constructores de estos "megatrailers" ya brindan las más variadas propuestas para cuando en la comunidad europea estos gi-

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I NFORME

ESPECIAL

El centro del azúcar En plena zafra del elemento que sustenta a toda Bella Unión, Transporte Carretero viajó hasta la zona para conocer la realidad de uno de los lugares más castigados por la última crisis. Reactivación y esperanza parecen ser el común denominador de todos, desde el cañero hasta el empresario. Gente de trabajo, orgullosos de la infraestructura que tienen y conservaron gracias al esfuerzo de los ciudadanos. La compra de todos los activos fijos de CALNU por parte de ALUR, la inédita ampliación de plantación de caña, el proyecto de CALAGUA de ampliar la red de riego acompañando este crecimiento, y CALVINOR que podría volver a sus mejores tiempos, son algunos de los proyectos que justifican el sentir de todo un pueblo.

L

a compra de predios en la avenida principal de la ciudad para la instalación de FREE SHOP, es otro de los hechos que seguramente aportarán un cambio radical en Bella Unión y que todos esperan con muchas expectativas. Luis Raymond, productor, transportista y presidente del Centro de Camioneros de Bella Unión, tuvo la deferencia de ser nuestro "guía". Gracias a él pudimos ver todo el interesante proceso del azúcar, incluyendo la planta de ALUR con sus impresionantes instalaciones.

Está bien… Podría haber sido excelente

frío, que pueden perjudicar aún más la situación, las consecuencias para algunos productores son insospechadas. Otra de las dificultades que nos explicaban algunos productores es el problema de las cañas plantas, pues no han madurado como se creía y ya se ve que no mejorarán el rendimiento por la altura de la zafra en que se está, por lo que los quilos que se estimaban para este año no serán los previstos. Durante la zafra, ALUR trabaja las 24 horas y recibe entre 24.000 y 27.000 toneladas de caña de azúcar por día. Cada camión que ingresa a la planta realiza entre tres o cuatro viajes en el horario de 6 de la mañana a las 21 horas.

En menor proporción existen empresas que efectúan servicios internacionales, que como principal destino en este caso tienen el traslado de arroz a Brasil. Como sucede en muchos casos la flota de camiones de Bella Unión

El constante aumento de las hectáLos camiones y el reas sembradas preveía una excelente trabajo en Bella Unión zafra, pero el clima jugó una mala pasada a los productores. Las heladas reiEl traslado de la caña desde los camnantes quemaron un porcentaje imporpos de la zona a la planta se realiza en su tante de la caña, lo que provocó que pamayoría con unidades antisara del normal rendiguas, dado el duro trabajo miento del 10% o incluso Las heladas provocaron que realizan, y donde no se al 12% -que es excelenque la caña pasara del justifica la utilización de te- del porcentaje de azúnormal rendimiento nuevos camiones. car por tonelada de caña, del 10% o incluso al El transporte de azúcar a los críticos 5% o menos 12% del porcentaje de a Montevideo es efectuado en campos ubicados en azúcar por tonelada de por empresas que están zonas bajas. caña, a los críticos 5 % agrupadas en tres gremiaAún no se tienen eso menos. les que a su vez distribuyen timaciones de las pérdilos traslados entre sus indas que vienen sufriendo los productores y tomando en cuenta factegrantes y organizan lo más difícil que es tores como la lluvia o la llegada de más el regreso de los camiones cargados.

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LUIS RAYMOND, presidente del Centro de Camioneros de Bella Unión


I NFORME

ESPECIAL

realizar por una razón de precio ya que sirve vender más al mercado interno por el bajo precio internacional. En sus tiempos sirvió mucho para la zona. Si bien puntualmente no rinde en la actualidad, sería importante no perder esa cuota dado que en un futuro podría nuevamente servir el precio y significaría más movimiento en Bella Unión, pero eso depende de ALUR", comentó Luis Raymond. Sobre la forma en que trabajan los transportistas en la actualidad, expresó: "Sin duda ha cambiado para bien ya que anteriormente había que trabajar llevando todo de forma urgente para que CALNU cobrara y pudiera seguir funcionando. En la actualidad ALUR estoquea y a medida que requiere los pedidos se transporta el azúcar, sin esa desesperación que existía y dificultaba la forma de operar las empresas. Sin duda existe un cambio positivo". PROCESO.- Antes de ser cortada, la caña de azúcar es quemada para eliminar malezas y alimañas, quedando solamente el tallo.

tiene en su mayoría vehículos de los años 90, aunque con el auge, varios empresarios que pueden acceder a préstamos han invertido en nuevos camiones. Otro punto que genera expectativas que significaría para los transportistas de la zona asumir nuevos compromisos, es la producción de alcohol por parte de ALUR, y actualmente si bien no existen equipos para este tipo de traslados, muchos están dispuestos a invertir ya que se abre otro nuevo rubro.

LAS GREMIALES El Centro de Camioneros de Bella Unión, con sus 16 años de creación, cuenta con 50 camiones distribuidos en 14 empresas. Luis Raymond, su pre-

sidente desde hace 8 años, nos explicó la situación que atraviesan los transportistas: "En el precio de los fletes estamos lejos como todo, el precio de referencia del ministerio está muy por debajo de la realidad. El viejo problema de los retornos tiende a agravarse ya que es el último año que vamos a traer la piedra caliza, porque cambia el proceso en la fábrica de ALUR y este producto significa una importante fuente de cargas para los retornos (que andan en unas 6.000 o 7.000 toneladas anuales) y las perdemos sin tener claro como recuperarlas con otros productos", explicó. "Otro de los traslados que perdimos es el transporte de azúcar para lo que se llama la cuota americana que tenía CALNU y anualmente significaban unas 7.000 ó 7.500 toneladas. Esto se dejó de

Transportes internacionales con problemas Grupo Santa Rosa del Cuareim fue creado en el año 2002 en plena crisis, buscando una nueva alternativa fue formado por ocho empresas de la zona, que en su totalidad tienen unos 20 camiones. Tres de estas empresas cuentan con permisos internacionales que en su mayoría realizan viajes a Brasil transportando arroz de la planta de Saman. Dialogamos con Hermes Moline y Jorge Romero, integrantes de esta gremial, que al ser consultados sobre los viajes internacionales, explicaron: "Un viaje Internacional a Uruguayana pasando por Artigas son unos trescientos kilómetros de distancia y por la burocracia de las aduanas, de ida y vuelta demora tres días. Cuando uno exporta te demoran más en la aduana Brasilera y

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cuando importás algún producto todo es más rápido. Si bien el flete internacional rinde más, tiene estas dificultades", nos comentaron integrantes de la gremial. "En los viajes nacionales la mayor dificultad es el costo del combustible, que como ejemplo un viaje a Montevideo que tiene 638 km de distancia tiene tres peajes de ida y tres de vuelta que junto al gasoil significan un 50% del costo del flete", sostuvieron. "Solo con saber que antes habían

3.500 hectáreas de caña sembrada, y para este año se pretende llegar a casi 7.000, y en un futuro próximo a 12.000, hace avizorar un futuro muy bueno, lo que nos permitiría mejorar el servicio con nuevos camiones y equipos", explicaron.

Fletnort y su primer año de vida La gremial que fue creada en agosto del año pasado está integrada por tre-

ce empresas de transporte que suman 4 camiones para traslado de caña en la zona y 13 camiones de 30 toneladas. Marcelo Señorani, secretario de la gremial, dialogó con Transporte Carretero sobre la tarea que realizan los integrantes: "La mayoría de los camiones hacen viajes a Montevideo en el traslado de azúcar para ALUR y en menor medida transportamos arroz de la zona," comentó. Al ser consultado sobre los resultados en el año de existencia de la gremial, Señorani indicó: "Han mejorado las frecuencias y vemos buenas posibilidades de futuro, el problema es que hay mucho para llevar y poco para traer, lo que en ocasiones dificulta la operativa. Para los retornos ALUR nos da viajes, de piedras y cargas generales y en ocasiones conseguimos por nuestros medios fertilizantes para traer", aseguró. Según nos comentaban, al igual que con los demás transportistas, las expectativas para ellos son buenas y la relación comercial con ALUR es positiva: "Con la última suba de combustible se negocia nuevamente el precio del flete y con el incremento de las hectáreas de caña se genera un aumento de la zafra para los camiones", indicó Señorani.

TRANSPORTE DE PASAJEROS DE BELLA UNIÓN Con nueva frecuencia

En el Grupo Santa Rosa del Cuareim dialogamos con Hermes Moline y Jorge Romero, integrantes de esta gremial.

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La empresa de ómnibus EL NORTEÑO, hace los servicios Bella Unión Montevideo, otro de carácter interdepartamental que une la zona con Salto, y como no podía ser de otra manera el clásico servicio a la comunidad que genera pérdidas a los transportistas, en este caso la línea Bella Unión - Barra de Quarai,


tos, pero los demás días tenemos bajos índices de ocupación. De a poco la gente se está acostumbrando a esta nueva frecuencia que fundamentalmente descomprime el otro servicio. En ocasiones nos quedábamos sin asientos para vender", aseguró el transportista. También resaltó el cambio positivo desde la instalación de ALUR y como perjuicios destacó:" El alto costo del gasoil que significa más de un 30%, los peajes y los toques de anden el las terminales, significan gastos importantes en nuestra economía", comentó Nicola.

Saneando la economía Conversamos con Nicola Di Tomaso, uno de los propietarios de la empresa EL NORTEÑO.

que tiempo atrás fuera abandonada por la empresa brasilera y solo realiza la empresa uruguaya. En busca de Nicola Di Tomaso, uno de los propietarios de la empresa, nos dirigimos a la sede de la empresa donde de forma amable interrumpió sus tareas de "mecánico" para dialogar en su oficina. En su servicio más importante que une la zona con la capital del país, el pasado 23 de diciembre se le otorgó por parte del Ministerio de Obras Públicas un segundo turno, y consultamos a Nicola sobre los resultados de esta nueva frecuencia: "El segundo turno era necesario para la zona y sobre todo para descongestionar nuestra única frecuencia en la noche. La nueva frecuencia la realizamos de Lunes a Viernes y por ejemplo los viernes logramos completar los asien-

Alberto Giglio asumió la presidencia de la cooperativa de ómnibus COTRABU hace cuarto años, cuando la transportadora atravesaba una dura situación, estando al borde de la quiebra, con unidades que no se habían pagado y deudas con proveedores.

¿Cómo se sale delante de una situación tan dura? Como siempre digo, COTRABU es una gran familia que es fundamental para salir adelante, y con una economía de guerra, realizando convenios "pagables" con los proveedores y pudimos negociar con el B.R.O.U. la unidad que no se había podido pagar. Con estas medidas estabilizamos la economía de la cooperativa.

¿Cuántos vehículos tienen y que servicios realizan? Recientemente adquirimos una unidad más en la flota, por lo que tenemos 5 ómnibus con inspección del SUCTA y 1 camioneta de pasajeros, que en su totalidad trabajan trasladando pasajeros a la planta de ALUR.

FLETNORT.Marcelo Señorani, secretario de la gremial, dialogó con Transporte Carretero sobre la tarea que realizan los integrantes.

Alberto Giglio, presidente de la cooperativa de ómnibus COTRABU.

¿Cuentan con algún apoyo de ALUR? En esta nueva etapa la empresa nos abrió las puertas por lo que podríamos tener alguna forma de respaldo a nuestra disposición, que por ejemplo sería necesario para adquirir otra unidad a nuestra flota, que nos hace falta. Eso nos permitiría mejorar nuestros servicios ya que en la actualidad nos encontramos en plena recuperación de nuestra flota y con más unidades podemos realizar otros servicios.

Calagua, lo que la mayoría no conoce La gran mayoría asocia la marca CALAGUA a las hortalizas congeladas que se venden en los supermercados, pero esta cooperativa es mucho más que esto. Su principal fuente de ingreso es el servicio de riego que presta en la zona y como segundo rubro de ingreso el alquiler de maquinaria que cuenta con 60 unidades y 400 implementos. Francisco Moraes, asesor del directorio, nos explicó el sistema de riego que abastece en su mayoría a los predios de caña de azúcar

El mayor sistema de riego multipredial del Uruguay Es imposible no asombrarse con el sistema de riego que existe en Bella

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I NFORME

ESPECIAL

Unión, que está compuesto por cuatro tomas de agua, dos del río Cuareim y dos del río Uruguay, que como ejemplo solo una de ellas trabajando las 24 horas es capaz de abastecer el consumo de Montevideo en un día pico de verano. Solo la toma de Santa Rosa del Cuareim abastece 3.500 hectáreas con 4 electro bombas que tienen una capacidad de 6.400 litros/segundos, que se extraen del río Cuareim.

Para un futuro próximo, CALAGUA pretende llegar a las 5.500 hectáreas de riego.

También lo componen 8 levantes secundarios y más de veinte depósitos reguladores que permiten bombear agua de día cuando la energía es más cara, a través de 70 kilómetros de tuberías de fibrocemento. Para un futuro próximo, CALAGUA pretende llegar a las 5.500 hectáreas de riego. Si tomamos en cuenta que existen otras tres tomas de agua para riego, estamos claramente ante una situación única a nivel nacional de riego multipredial.

Entre todos salimos adelante Una de las intendencias con mayores dificultades es Artigas y por falta de recursos la caminería de Bella Unión, si bien no es buena, tiempo atrás era intransitable. Ante la falta de recursos para recuperar los caminos el municipio acondicionó algunas zonas y otras fueron recuperadas por ALUR que puso los ingenieros, combustible y vehículos y los productores aportaron U$S 5 por hectárea. Sin este esfuerzo en conjunto nada de esto se habría logrado. TC

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EMBLEMAS.- Sin duda, ALUR y CALAGUA, son dos de los símbolos más representativos de Artigas en cuanto a trabajo y fuerza productiva.


E MPRESARIALES

El 46 está en Young

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obre la ruta Nacional Nº 3 y en el Km 310, a mano izquierda (yendo hacia el norte), nos encontramos con un nuevo local de la RED URUGUAY PIRELLI: ÁLVAREZ NEUMÁTICOS - Sucursal Young . Se trata de un Car Center (ya son 46 en todo el país), que inauguró días atrás, cuyo objeto es ofrecer y proporcionar a la zona un nuevo concepto en la venta de neumáticos y servicios. ÁLVAREZ NEUMÁTICOS está instalado en Paysandú (integrando la Red Oficial de Distribuidores Pirelli) desde hace ya 9 años y de la mano de su Director, el Dr. Víctor Álvarez, ha logrado consolidarse en el rubro en muy poco tiempo, constituyéndose en uno de los principales referentes del lugar. Cualquier Sanducero - ya sea particular o empresa transportistasabe que un servicio rápido, adecuado y confiable sólo puede encontrarlo allí. De esta forma el crecimiento y la expansión no se hicieron esperar: ÁLVAREZ NEUMÁTICOS abrió un nuevo local en la ciudad de Young, incorporando a su equipo de trabajo al Sr. Julio De León (oriundo de la zona y de larga trayectoria en el ramo) y acompañado de PETINSA, Representante de Neumáticos Pirelli en Uruguay. Así elaboró una propuesta única y nueva para esta localidad de Río Negro: un servicio completo (NEUMÁTICOS, ALINEACIÓN, BALANCEO y LUBRICACIÓN para Autos, Camionetas, Camiones y Tractores) altamente especializado y con el "Know How" y el respaldo de una marca Internacional que, desde hace bastante tiempo, está haciendo "punta" en la región. T C

Integrar LA RED URUGUAY PIRELLI implica cumplir con determinados parámetros en cuanto a profesionalismo y calidad de trabajo, lo que trae como consecuencia la distinción de estos locales con respecto a otros operadores del mercado. ÁLVAREZ NEUMÁTICOS, Sucursal Young (Ruta Nacional Nº 3, Km 310), está preparado, tanto en personal como en tecnología, para atender necesidades de Autos, Camionetas, Camiones y Tractores.

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Transporte Carretero Nº 164 - agosto 2007