Transporte Carretero_Nº 304 Agosto 2021

SUMARIO

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06 Obras Las obras de construcción de un bypass en la ciudad de Carmelo y un nuevo puente sobre el arroyo Las 9DFDV HVWiQ SUy[LPDV D À QDOL]DU Solo resta la señalización para habilitar la circulación.

24 Mercado Rubén Folgar: “Elegí Facchini por la calidad del furgón y el precio”.

Dentro de la gama de productos Facchini adquiridos por Folgar, hay furgones, remolques y siders.

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18 Empresariales Álvaro Parodi de Talleres Parodi explicó que: “cuando cambiamos a Castrol Vecton Long Drain, se terminaron los problemas. El cliente que viene a nuestro taller sabe el aceite que utilizamos”.

30 Nueva Movilidad El proyecto MOVÉS impulsa un programa que permite a empresas probar sin costo de alquiler, un vehículo utilitario eléctrico durante un mes.

22 Mercado Entrevista a Fernando Mena, Gerente Comercial de Grupo Santa Rosa.

La marca terminó el 2020 con el 20% del mercado total de camiones y 42% del mercado del segmento de camiones livianos en Uruguay.

56 Maquinaria Volvo Construction ha anunciado su compromiso con los objetivos SBTI (Science Based Targets) para lograr una emisión cero de contaminantes en su cadena de producción.

Nº 304 - agosto, 2021 Cierre de edición: 10.08.2021

Transporte Carretero es la revista uruguaya de transporte automotor.

10 EDICIONES ANUALES Marzo - Diciembre SUSCRIPCIONES:

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32. “Los costos de la energía eléctrica están mucho más bajos que el combustible”, afirmó Diego Bentancur, jefe de proyecto de movilidad eléctrica de U.T.E. 36. “Queremos un transporte con igualdad de competencia y rentable”, sostuvo Ignacio Asumendi, Presidente de la Intergremial. 62. ¿Qué dicen los operadores que tienen ómnibus eléctricos?

Editor: Claudio Techera,

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Transporte de Pasajeros

/TransporteCarretero Uruguay /TransporteCarretero

74 Servicios Marcobus, líder absoluto en la comercialización de parabrisas y vidrios para autobuses.

Impresión: Gráfica Mosca Depósito Legal: 363201.

Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel.

Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141.

Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

76 Marcelo Lombardi, Gerente General de Tres Cruces: “La terminal está trabajando a pérdida desde marzo del 2020”.

Otras publicaciones de Diseño Producciones:

> Carrasco Lawn Tennis

>NACIONALES

GOBIERNO

Bypass de Carmelo y nuevo puente están próximos a finalizar

Infraestructura vial: Duplicación de ruta 5 es prioridad La extensión de la doble vía desde Canelones a Durazno permitirá mejorar las condiciones de circulación y dar seguridad a los usuarios.

La duplicación de la vía en ruta 5 es una de las prioridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para este año. Así lo señaló el Ministro (i) Juan José Olaizola en entrevista con radio Uruguay. “Es una obra que se necesita.

Estamos trabajando todos los días en eso”, informó el jerarca, quien destacó la mejora en las condiciones de seguridad que tendrá esta ruta.

Ruta 21 - Puente Arroyo Las Vacas - Carmelo

Las obras de construcción de un bypass en la ciudad de Carmelo y un nuevo puente sobre el arroyo Las Vacas están próximas a finalizar.

S

olo resta la señalización para habilitar la circulación. El Ministro (i) de Transporte y Obras Publicas Juan José Olaizola visitó el lugar acompañado de autoridades departamentales y locales. “Nos llevamos una buena imagen de la obra”, señaló.

El jerarca destacó la importancia de estas obras para la circulación en Carmelo. El bypass permitirá sacar de la ciudad el tránsito de camiones con cargas pesadas, dando seguridad a los vecinos, quienes desde hace años vienen reclamando soluciones. Además, permitirá cuidar el estado del histórico puente giratorio que fue construido en 1912.

El bypass une las rutas 21 y 97 y en su diseño incluye tres rotondas para ordenar la circulación: una en el cruce con ruta 21, otra en el cruce con el camino Dante Irurtia y 6

otra en la intersección con ruta 97. Olaizola explicó que desde el ministerio se trabaja en un nuevo proyecto para iluminar las rotondas.

Las obras forman parte del proyecto de Participación Público Privada Circuito 1, que también incluye la rehabilitación de las rutas 12, 54, 55 y 57. Las obras en estas rutas ya se encuentran terminadas y, una vez que culmine la construcción del bypass, se dará cierre a este proyecto PPP. Este corredor es muy importante en la medida que permite trasladar la carga al puerto de Nueva Palmira.

En otro orden, Olaizola informó que se está trabajando junto con la Intendencia de Colonia y el Municipio de Carmelo para dar soluciones de seguridad vial en algunos puntos, como el cruce de escolares y padres cerca del bypass.

La obra forma parte del plan de obras viales que elaboró la actual administración para el quinquenio ante el intenso flujo de tránsito que existe hoy en día y que se incrementará notoriamente en los próximos años, con las importantes inversiones que se llevan adelante en la zona centro del país.

Actualmente la doble vía va desde Montevideo hasta Canelones. Su extensión se ejecutará en cuatro tramos. El primero va desde Canelones (en el cruce con ruta 11) hasta la localidad de Mendoza. El segundo va desde Mendoza a Florida, el tercero desde Florida a Sarandí Grande y el último desde Sarandí Grande a Durazno.

La obra forma parte del plan de obras viales que tiene el MTOP para el quinquenio. El plan prevé una inversión aproximada de 2500 millones de dólares, cifra récord en la historia del país. De esta forma, la cartera elevará el estándar de la red vial en todo el territorio, generando las condiciones necesarias para generar desarrollo y trabajo.

>NACIONALES

FNC apuesta a la sustentabilidad e investiga uso del vidrio en la industria de la construcción En su búsqueda constante de hacer que su operación sea más sustentable, Fábricas Nacionales de Cerveza (FNC) emprendió el desafío de buscar nuevas soluciones para el uso del vidrio en un trabajo articulado con Arenas de Vidrio, un emprendimiento local que viene trabajando en la valorización de este material en Uruguay desde 2018, y Grupo Bitafal.

“E

l vidrio es un material muy reciclable, pero que en Uruguay hoy en día WLHQH GLÀ FXOWDGHV SDUD VX YDORUL]DFLyQ 3RU eso apostamos a la búsqueda de nuevas soluciones”, explicó Gabriela Cibils, responsable de Relaciones Institucionales, Asuntos Corporativos y Sustentabilidad de FNC. A partir de una propuesta de Arenas de Vidrio, ambas empresas articularon ideas con la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, y a inicios de 2020, se solicitó un estudio para profundizar en los antecedentes internacionales de las aplicaciones del vidrio como sustitución de áridos para su uso en la industria de la construcción y para evaluar su replicabilidad en el país.

Arenas de Vidrio procesó las muestras de material y coordinó las primeras pruebas con Grupo Bitafal, que puso a disposición su laboratorio y su expertise para desarrollar mezclas que reemplacen arena por vidrio, mientras que FNC colaboró con el suministro de información, acompañamiento técnico, material para los ensayos y logística de transporte. Este proceso llevó más de dos años de investigación y pruebas, hasta PDWHULDOL]DUVH À QDOPHQWH HQ XQ SURGXFWR terminado.

“Bitafal realizó pruebas con distintas granulometrías, pensando en distintas aplicaciones para diferentes productos. La conclusión es que en general el vidrio puede reemplazar a la arena de forma segura en

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un cierto porcentaje de sustitución, sin presentar problemas de resistencia ni alterar el aspecto visual. Tiene algunas ventajas en cuanto a su uso en mezclas en frío y a la mejor resistencia al deslizamiento del pavimento”, explicó Cibils.

Recientemente se realizó el primer tramo experimental de asfaltado en la ciudad de Trinidad, en la calle Inés Durán, con el apoyo de la Intendencia de Flores. Además, se está probando el material en otras aplicaciones FRPR UHOOHQRV EDVH GH À MDFLyQ GH WXEHUtDV \ mezclas con cemento para productos como baldosas, pisos, adoquines.

La responsable de las Relaciones

Institucionales de FNC, dijo que la empresa continuará trabajando en busca de una operación más sustentable, lo que implica mejorar la circularidad de sus envases, promoviendo la retornabilidad y apoyando el desarrollo de emprendimientos locales de valorización de los descartables.

“Somos una compañía que está cumpliendo 155 años en Uruguay y queremos seguir apoyando el desarrollo del país y de su gente. Estamos pensado en los próximos 100 años y para ello es necesario que la sustentabilidad económica, social y ambiental sea parte central de nuestro negocio, incorporada en la manera de hacer las cosas en el día a día”, concluyó.

>NACIONALES

Continúa la mejora de infraestructura vial en el puerto de Nueva Palmira

Avanzan las obras de infraestructura de las principales vías de conexión con el bypass en Nueva Palmira y de los accesos al puerto, que comenzaron hace dos meses.

A

utoridades y técnicos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas recorrieron, el pasado 29 de julio, las obras de pavimentación que se están ejecutando en la zona portuaria y que permitirán mejorar las condiciones de seguridad y circulación de miles de camiones que transitan por la zona a diario.

El Subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Juan José Olaizola, destacó la importancia de estas obras que brindan solución a un reclamo de los vecinos de larga data y con ellas se dará cumplimiento al compromiso asumido por el Presidente de la República Luis Lacalle Pou.

Se trata de 3300 metros de hormigón armado que comprende las calles Domingo Ordoñana, Paysandú y De las Flores. Además incluye PHWURV GH OD À QDOL]DFLyQ GH REUDV GH pavimentación, drenajes y señalización del acceso al puerto de Nueva Palmira.

La terminal de Nueva Palmira es el principal puerto granelero del país, por lo que es importante que cuente con la infraestructura adecuada. “Creemos que esta obra – que viene a buen ritmo – le va a dar una calidad de suelo a la zona acorde a la operativa que hay, fundamentalmente en las zonas de las épocas de zafra”, expresó el jerarca en rueda de prensa.

Estas obras, que comenzaron hace dos meses, están a cargo de la empresa Grinor y se prevé TXH FXOPLQHQ D À QHV GH RFWXEUH GH HVWH DxR Implican una inversión que supera los 4 PLOORQHV GH GyODUHV \ UHSUHVHQWDQ OD IDVH À QDO de una serie de trabajos realizados en el marco de la primera PPP vial del Uruguay ruta 21-24, que incluyó el bypass de Nueva Palmira.

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En la recorrida también participaron el Intendente de Colonia, Carlos Moreira, técnicos de la Administración Nacional de Puertos y representantes de la empresa encargada de la obra.

La terminal de Nueva Palmira es el principal puerto granelero del país, por lo que es importante que cuente con la infraestructura adecuada. “Creemos que esta obra – que viene a buen ritmo – le va a dar una calidad de suelo a la zona acorde a la operativa que hay, fundamentalmente en las zonas de las épocas de zafra”, expresó El Subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Juan José Olaizola

>NACIONALES SE DESARROLLARÁ ENTRE EL 2 Y EL 5 DE DICIEMBRE

EXPOCARGA 2021 se posterga una semana por las elecciones del BPS a exposición cambia su fecha de LSRU OR TXH À realización para una semana después, QDOPHQWH VH GHVDUUROODUi

entre el 2 y el 5 de diciembre, ya que el domingo 28 de noviembre se han marcado las elecciones para elegir los representantes sociales que integrarán el Directorio del Banco de Previsión Social en representación de los trabajadores, de las empresas y de los jubilados y pensionistas. Con más fuerza que nunca, EXPOCARGA 2021 mantiene absolutamente todas las condiciones antes comunicadas.

La EXPO, que será la 1° Exposición de Transporte & Logística de Uruguay, va a desarrollarse en el Punta del Este Convention & Exhibition Center, lugar ideal para que marcas

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de camiones, buses, maquinaria, utilitarios, equipos y acoplados, insumos y repuestos, además de todo el sector logístico, puedan acceder a un público ávido por conocer las novedades del sector.

La muestra ya cuenta con la Declaratoria de Interés Ministerial por parte de los Ministerios de Transporte (MTOP), Turismo (MINTUR), Industria y Energía (MIEM), Relaciones Exteriores (MRREE) de Uruguay, y la Declaratoria de Interés Municipal por parte de la Intendencia de Maldonado.

La fecha elegida pretende ser un punto de partida para la temporada venidera, de forma de aprovechar la potencialidad de EXPOCARGA 2021 y del lugar, a la vez que se transforma en un elemento dinamizador para el sector turístico y de organización de eventos.

EMPRESARIALES <

Julio 2021

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>NACIONALES

PTP Group confirma inversión de U$S 42 millones para construir un puerto en Punta Arenal, Soriano Con sede en varios países de la región, el holding PTP Group de capitales argentinos y fundado en el año 2010, formalizó la firma de la compra de un predio de 266 hectáreas en Punta Arenal, Departamento de Soriano donde construirá una terminal portuaria multipropósito.

E

n marzo de 2021, un equipo de la empresa se había reunido con el presidente de Uruguay, Luis Lacalle Pou, para presentarle un proyecto de puerto franco en Nueva Palmira, con una inversión estimada en 80 millones de dólares.

Ahora, y a través del propio presidente del PTP Grup, Guillermo Misiano, se FRQÀ UPD OD LQYHUVLyQ \D TXH HO PLVPR rubricó en Montevideo los instrumentos que posibilitan dar inicio al proceso de construcción de la terminal proyectada, que demandará una inversión del orden de u$s 42 millones, previéndose su puesta en funcionamiento para julio de 2023. “De manera inmediata PTP iniciará los trámites para lograr las habilitaciones y permisos necesarios para la construcción y operación de la terminal portuaria. Destacamos la DOWD SUHGLVSRVLFLyQ \ DSR\R RÀ FLDO UHFLELGR desde el Gobierno Nacional uruguayo y el resto de los organismos públicos involucrados”, sostuvo Guillermo Misiano.

PTP Group cuenta con una red de instalaciones que le permite ofrecer sus servicios desde Montevideo, Uruguay; hasta Puerto Murtinho en Brasil, cubriendo así más de 2.232 kilómetros de la hidrovía ParanáParaguay; uno de los principales motores de comercio internacional de la región.

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EL PREDIO DEL PROYECTO El predio destinado al puerto franco tiene 266 hectáreas y una capacidad de almacenamiento y operaciones de 5 millones de toneladas. Contará con un muelle de 42 pies de profundidad, capaz de operar tanto con barcazas como con buques oceánicos en simultáneo, que se desarrollará en dos etapas de 300 metros de frente de atraque.

PTP Group brinda servicios logísticos integrales en América del Sur, conectando PHUFDGRV RFHiQLFRV Á XYLDOHV \ mediterráneos. Sustenta sus negocios sobre la base del potencial que genera la hidrovía para el comercio exterior de la región, y se apoya en tres ejes estratégicos: la concepción integradora de la logística, SROtWLFDV FRPHUFLDOHV \ Á H[LEOHV \ XQD política de inversión y reinversión continua.

El enclave se completará con una terminal para celulosa de 60.000 m2, y una terminal para graneles líquidos con 16 tanques de 6250 m3 cada uno.

PTP Group busca convertirse en un aliado estratégico junta a sus clientes, desarrollando relaciones comerciales saludables a largo plazo.

>NACIONALES

ECOMMERCE POTENCIA LOGÍSTICA URBANA

El gasto en comercio digital aumentará a más de 11.600 billones en 2021 El comercio móvil representará el 73% de todas las transacciones de comercio digital en valor. Las compras remotas de bienes físicos representarán el mayor volumen de gasto, con el 22% del total, si bien los pagos móviles sin contacto tendrán la tasa de crecimiento más alta, cifrada en más del 242% entre 2021 y 2025.

U

n nuevo estudio de Juniper Research ha encontrado que el gasto en comercio digital aumentará a más de 11.600 billones GH GyODUHV D À QDOHV GH IUHQWH D ORV ELOORQHV GHO DxR pasado, lo que representa un crecimiento del 11,5% en un solo año.

Este gasto abarca las transferencias de dinero, las compras de bienes digitales, compras de bienes físicos, pagos de facturas bancarias y pagos móviles. La investigación encontró que el éxito GH ODV VROXFLRQHV GLJLWDOHV GXUDQWH OD SDQGHPLD VLJQLÀ FD TXH HO comportamiento de los consumidores se volverá cada vez más digital.

La investigación encontró que el éxito de las soluciones digitales durante la pandemia UKIPKæ EC SWG GN EQORQTVCOKGPVQ FG NQU consumidores se volverá cada vez más digital. /D LQYHVWLJDFLyQ LGHQWLÀ Fy TXH ODV HVWUDWHJLDV UHDFWLYDV GH comercio digital construidas durante la pandemia por los comerciantes, deben convertirse en estrategias proactivas y a largo plazo, que ofrezcan la mejor experiencia de usuario, a PHGLGD TXH VH LQWHQVLÀ FD OD FRPSHWHQFLD HQ HO HFRVLVWHPD GHO comercio digital.

De acuerdo con el estudio, el comercio móvil representará el 73% de todas las transacciones de comercio digital en valor en 2021, y el 79% en 2025. El móvil ha surgido como la forma más importante de acceder a los servicios, y aunque las compras online seguirán siendo relevantes para transacciones de mayor YDORU ODV H[SHULHQFLDV GH ORV XVXDULRV VHUiQ PRELOH À UVW La investigación también encontró que las compras remotas de bienes físicos representarán el mayor valor de transacción de cualquier segmento en 2021, con el 22% del total, seguido de la transferencia de dinero y los pagos en código QR. Sin embargo, OD LQYHVWLJDFLyQ LGHQWLÀ Fy TXH ORV SDJRV PyYLOHV VLQ FRQWDFWR tendrán la tasa de crecimiento más alta, cifrada en más del 242% entre 2021 y 2025.

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> MERCADO >PORTUARIAS

¿QUÉ RECOMIENDAN LAS EMPRESAS?: TALLERES PARODI / CASTROL

Álvaro Parodi: “Lo que funciona no lo cambio” A los 11 años, Hugo Parodi se vincula a un taller mecánico en Punta de Rieles, y en el año 1981 compra un taller en la ciudad de Pando, comenzando así su emprendimiento vinculado a los ómnibus de esa zona.

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n un inicio los ómnibus demandaban sus servicios, luego se fueron sumando los camiones de empresas que se iniciaban, y que hoy son reconocidas a nivel nacional.

Actualmente, desde hace once años al mando del taller, se encuentran los hermanos Javier y Álvaro Parodi. La nueva generación llegó con la incorporación de tecnología para atender a los nuevos vehículos pesados.

Sobre los lubricantes que utilizan en su taller desde hace más de 10 años, Álvaro explicó que: “Cuando cambiamos a Castrol Vecton Long Drain se terminaron los problemas”. “El cliente que viene a nuestro taller sabe el aceite que utilizamos y se acostumbraron a Castrol”. Álvaro Parodi indicó que: “los motores que desarmamos y tenían lubricante Castrol, están impecables, sin ningún tipo de residuos; cuando viene un motor que no recibió este lubricante, al desarmarlo, notas la diferencia. Necesitas algún solvente, cepillo de alambre para sacar los residuos”, explicó.

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“Lavar un motor que utiliza Castrol es una pasada, eso habla bien del paquete de aditivo y los detergentes del lubricante”, indicó Parodi.

Talleres Parodi cuenta con una clientela de muchos años y como mencionó Álvaro: “lo que funciona no lo cambio”.

“Los motores que desarmamos y tenían lubricante Castrol, están impecables, sin ningún tipo de residuos”, indicó Álvaro Parodi .

NACIONALES <

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Estrenando vehículos & equipos

VOLVO

AUTOMOTORA H. PINTADO

Entrega del tractor FHX 460 6X2T y un Semirremolque Forestal Randon a la transportista César Falero. En la imagen, César Falero y Federico Acland.

VOLKSWAGEN

AUTOMOTORA ACEVEDO

FOTON

MERCEDES-BENZ

Entrega de dos camiones Foton Volcadora de 20m3, 6x4, 350HP, con motor Cummins, vendido por Createk Uruguay a la empresa Portotrans SRL. En la Foto están, María José Passadore (Createk), Martín Porto (Portotrans) y Alejandro Passadore (Createk).

Dino y Gustavo Ballauri de la empresa Ballauri reciben de Melisa Acevedo de Automotora Acevedo una nueva unidad Mercedes-Benz 24-25 Techo elevado.

Martín Redes Nova adquirió un Volkswagen Worker 17.220 del 2008 en Automotora Pintado de Atlántida. En la fotografía el comprador junto al vendedor Pedro Santos.

Encuentre su fotografía en www.transportecarretero.com.uy/protagonistas

SCANIA

VOLVO

La empresa TTC Ltda. adquirió en José María Duran S.A. un Scania P450 6 x 2. En la imagen, José Pérez, Santiago Pérez y Marcelo Lagreca de José María Duran S.A.

Mekatronic (representante de camiones Volvo en Uruguay) entregó una nueva unidad Volvo FMX 540 6X4T con Tritren Randon a la firma KEMBOY S.A. - San Nicolas Transportes.

En la foto están Álvaro Guerra y Agustín Viana.

DONGFENG

AUTOMOTORA H. PINTADO

La firma Coinlar S.A adquirió una nueva unidad DongFeng en Grupo Barriola. Recibió Rody Reimúndez (propietario) de manos de Claudio Sánchez por Grupo Barriola.

SCANIA TR Transportes adquirió en Automotora H. Pintado (sucursal ruta 5) un Scania. La unidad fue entregada por Facundo Pintado y la recibieron Pacotruc, Federico y Jorge.

* Los datos colocados en cada fotografía son suministrados por quienes realizan la venta.

> MERCADO >PORTUARIAS

ENTREVISTA A FERNANDO MENA, GERENTE COMERCIAL DE GRUPO SANTA ROSA

JMC llegará a las 6000 unidades vendidas en Uruguay La marca terminó el 2020 con el 20% de mercado total de camiones y 42% del mercado del segmento de camiones livianos en Uruguay.

R

econocida globalmente por su diseño, calidad y respaldo, JMC ofrece al mercado uruguayo una amplia oferta de vehículos de carga con múltiples prestaciones, que lo transforman en el producto idóneo para aquellas empresas o trabajadores del segmento. Además, la marca proyecta innovar en materia de movilidad eléctrica, haciendo una fuerte apuesta al futuro, según dijo Fernando Mena, gerente comercial de Grupo Santa Rosa, distribuidor exclusivo de JMC en el país.

¿Qué particularidades brinda JMC a los transportistas?

JMC cuenta con productos 100% FRQÀ DEOHV FRQ XQD UHG GH YHQWD \ VHUYLFLRV presente en todo el territorio nacional y un servicio posventa respaldado por Grupo Santa Rosa, que ofrece garantía, respaldo y FRQÀ DQ]D SDUD TXH WRGR DTXHO TXH KDJD XVR de un vehículo JMC pueda desempeñarse con excelencia en su labor.

Dentro de la línea de productos disponibles en Uruguay, ¿cuál es el modelo insignia de la marca?

La marca apuesta fuertemente al modelo N720 rueda sencilla, un vehículo con diseño

JMC cuenta con productos 100% confiables, con una red de venta y servicios presente en todo el territorio nacional y un servicio posventa respaldado por Grupo Santa Rosa, que ofrece garantía, respaldo y confianza para que todo aquel que haga uso de un vehículo JMC pueda desempeñarse en su labor.

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moderno para transporte de carga en la ciudad y es en la actualidad el más vendido en el segmento liviano.

Cuenta con tecnología Isuzu 2.8 turbo, con normas de emisión Euro II y ha tenido una

gran aceptación en el mercado uruguayo debido a la capacidad de carga de 1900 kilos que posee y la gran capacidad de volúmen debido a que tiene la caja más grande del mercado en su segmento, tiene 3,70 metros de largo por 2,03 de ancho.

MERCADO < LANZAMIENTO <

LIDERAZGO: En el transcurso de 2020 innovamos en el mercado con el modelo N520 Touring, un furgón de carga con tecnología Isuzu 2.8, 107 caballos de fuerza y normas de emisión Euro IV.

¿Cuál fue la última innovación?

En el transcurso de 2020 innovamos en el mercado con el modelo N520 Touring, un furgón de carga con tecnología Isuzu 2.8, 107 caballos de fuerza y normas de emisión Euro IV. Inicialmente comenzamos con un modelo de chasis corto y el mes anterior presentamos el modelo con chasis largo, que ofrece mayor capacidad en cuanto a volumen, con un espacio de 9 m3 aproximadamente y con una capacidad de carga en el entorno de los 1.500 kilogramos.

Luego, dentro del resto de la gama tenemos

SURGXFWRV GH DOWD FRQÀ DEOLGDG TXH YDQ desde los 1.900 a los 4.900 kilogramos de capacidad de carga y entre estos destacan la línea NHR, N720 en todas sus versiones, N800 y Workshop, un camión que permite el transporte de personal, optimizando costos de traslado.

¿Qué novedades presentarán en el corto plazo?

Entendemos que la electro movilidad es el futuro. Sabemos que hay un problema medioambiental que necesitamos enfrentar y gran parte de esta solución está en el desarrollo de vehículos eléctricos o híbridos. En esta línea estamos trabajando y

HVWLPDPRV TXH DQWHV À Q GH DxR WHQGUHPRV novedades al respecto.

¿Cómo se posiciona hoy JMC en el mercado?

JMC se trasformó en la marca de preferencia en el mercado uruguayo con presencia ininterrumpida desde el 2006.

Particularmente este año alcanzaremos las 6.000 unidades de venta en Uruguay, un hito en el mercado de camiones livianos.

La marca terminó el 2020 con el 20% de mercado total de camiones y 42% del mercado del segmento de vehículos livianos en Uruguay.

Julio 2021

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> MERCADO >PORTUARIAS

¿QUÉ RECOMIENDAN LAS EMPRESAS?: FOLGAR / FACCHINI

Rubén Folgar: “Elegí Facchini por la calidad del furgón y el precio”

En el año 1995, Rubén Folgar, comenzó a trabajar con un camión refrigerado para Conaprole. Sin embargo, su experiencia vinculada al transporte viene de mucho antes cuando realizaba tareas en una hacienda.

E

stá claro que lo de Folgar es el transporte desde siempre; su experiencia trabajando con los productos lácteos lo fue posicionando dentro de la empresa y actualmente su actividad en el transporte es casi exclusiva para la mayor empresa privada del país.

Los camiones de Folgar realizan entregas en supermercados y algunos distribuyen en el interior; para esa actividad cuenta con 17 camiones refrigerados.

Durante algunos años el transportista llegó a realizarse sus propios furgones térmicos; actualmente se encuentra renovando sus cámaras refrigeradas y siders con la marca Facchini exclusivamente.

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Para conocer los motivos, dialogamos con Folgar.

“Tenemos furgones nacionales y pensamos renovarlos a todos; no tienen el mejor rendimiento ya que cada vez hay más calor. El clima no es el mismo”, explicó el transportista y agregó: “en esta actividad conservar la cadena de frío es muy importante. Según la mercadería, trabajamos entre 0 y 6 grados.”

Al ser consultado sobre el motivo de elegir a Facchini para la renovación, indicó: “Elegí Facchini por la calidad del furgón y el precio”. Dentro de la gama de productos Facchini adquiridos por Folgar, hay furgones, remolques y siders.

“Elegí Facchini por la calidad del furgón y el precio”, sostuvo Folgar. Dentro de la gama de productos Facchini adquiridos por Folgar, hay furgones, remolques y siders.

> MERCADO

Renault presenta su nueva tienda oficial de accesorios y repuestos en Mercado Libre El amplio catálogo de la marca que comercializa Grupo Santa Rosa, permite el acceso a los productos de posventa las 24 horas, los 365 días del año.

E

nfocada en mantenerse a la vanguardia con las tendencias del mercado y para ofrecer el mejor servicio, Renault Uruguay SUHVHQWy VX WLHQGD RÀ FLDO HQ 0HUFDGR /LEUH la plataforma en el que sus clientes podrán acceder a los productos de posventa de la marca desde la comodidad de su hogar. ´6RPRV OD SULPHUD WLHQGD RÀ FLDO GH repuestos originales de la marca en Mercado Libre. Esta gran apuesta surge de nuestros esfuerzos por mantenernos a la vanguardia con las exigencias del mercado, para ofrecer a nuestros clientes la mejor experiencia de compra”, expresó el director de operaciones de Grupo Santa Rosa, Pablo Ramos.

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A través del sitio tienda.mercadolibre. com.uy/renault-repuestos los clientes dispondrán de una gama de 3200 accesorios y repuestos de máxima calidad de cualquiera de las líneas de productos de Renault, de manera sencilla, en cualquier momento del año, con atención personalizada y la WUDQTXLOLGDG GH FRQWDU FRQ OD FRQÀ DQ]D \ HO respaldo de la marca.

“Entendimos que para estar más cerca del cliente y ofrecerle todas las garantías en materia de seguridad debíamos desarrollar un sitio de e-Commerce de autos y repuestos donde tuvieran acceso a todos los productos desde sus hogares, pudieran realizar la compra y gestionar el retiro en el

concesionario más cercano o recibirla en la puerta de su casa”, agregó Ramos.

Desde su presentación, el nuevo canal de ventas de Renault ha tenido muy buena respuesta del público, con un crecimiento exponencial en sus ventas.

Esta iniciativa refuerza el propósito de la marca de vehículos francesa por ofrecer soluciones a las nuevas formas de consumo y se suma a la propuesta del innovador sitio de e-Commerce para que los usuarios puedan acceder a un amplio catálogo de vehículos 0 km, cotizar sus automóviles usados y conocer sus servicios exclusivos.

Fray Bentos

En Rocha.

Montevideo

Protagonistas del Camino

Paysandú

Carlos Calcagno trabaja en la empresa Cataf Rey en un Scania 260 del 2011.

Luis Ferraz trabaja en Grupo Fernández al mando de un Mercedes-Benz Actros del 2018.

Protagonistas del Camino

Protagonistas del Camino

Recorriendo la capital

Antonio Frencia es chofer de Transporte Nevada, en un Volkswagen Worker 24.220 del 2011.

Rodolfo Babiachuk conduce un Volvo 400 del 2019 de Grupo Fernández.

Ruben de León trabaja enWorker Boer en un Jorge Silva conduce un Volkswagen Foton Auman 336 del 2012 17.220 del 2010 de Cambre y Pose.

Mon

Artigas

Salto

Christian Pintos conduce en Juango Logística un Volkswagen 17.220 del 2012.

Fernando Díaz FRQGXFH SDUD DO À UPD 'DQLHO &DOFHUUDGD un Scania 450 del 2021

Fabián Acosta trabaja en la empresa JR al volante de un International 4900 del 96.

Rúben Sanchez (chofer-mecánico) de la empresa Transbianco S.A.

Edgardo Pernas conduce un Scania 114 del 98 de Transportadora La Aurora.

ntevideo

Celso Núñez maneja un Mercedes-Benz del 96 de LMK.

os Entre a www.transportecarretero.com.uy En .transportecarrete y descargue su foto.

Programa del proyecto MOVÉS ofrece pruebas de utilitarios eléctricos sin costo de alquiler Con el fin de dar a conocer los beneficios de los vehículos eléctricos, el proyecto MOVÉS impulsa un programa que permite a empresas probar sin costo de alquiler durante un mes, un vehículo utilitario eléctrico.

E

sta herramienta busca que las empresas SXHGDQ FRQRFHU ORV EHQHÀ FLRV GH esta tecnología y cómo se adapta a VX RSHUDWLYD HVSHFtÀ FD VLQ WHQHU TXH adquirir las unidades. De este modo, se genera un mayor conocimiento sobre su funcionamiento, autonomía, características GH PDQHMR \ EHQHÀ FLRV HFRQyPLFRV asociados a los costos de la electricidad, comparado con los de combustible de un vehículo equivalente.

Gracias al esquema de incentivos vigente en el país, incorporar vehículos eléctricos en la operativa de transporte urbano, logística y reparto es rentable para muchos tipos de empresas y operaciones. Las pruebas tecnológicas se enmarcan en el Ecosistema de Promoción de la Movilidad Sostenible, TXH UH~QH EHQHÀ FLRV WDQWR SDUD OD FRPSUD GH vehículos eléctricos como para la operación.

¿Cómo se implementa el programa?

3DUD GHVDUUROODU HVWH SURJUDPD 029e6 À UPy convenios con tres empresas de alquiler, que adquirieron en total seis utilitarios eléctricos y los alquilan sin costo a las empresas que deseen probarlos. Las arrendadoras y utilitarios a disposición son las siguientes: Carper, dos Renault Kangoo; DYP, dos BYD T3; Europcar, dos Renault Kangoo.

MOVÉS cubre los costos de alquiler de todos estos vehículos, pudiendo las arrendadoras de los utilitarios cobrar

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solo un único costo de administración e instalación de cargadores, que no puede superar los cien dólares. /DV HPSUHVDV EHQHÀ FLDULDV GH HVWH programa deben tener un espacio propio donde sea viable instalar el cargador del vehículo y una potencia contratada de al menos 7 kW. Las arrendadoras de los vehículos se encargan de la instalación del cargador en el lugar, hasta la conexión HOpFWULFD D FDUJR GH OD EHQHÀ FLDULD 3DUD DFFHGHU D HVWH EHQHÀ FLR ODV HPSUHVDV LQWHUHVDGDV SXHGHQ YHULÀ FDU ODV condiciones en moves.gub.uy AVANCES DEL PROGRAMA Al día de hoy son 55 las empresas que ya realizaron pruebas, habiendo recorrido 92.601 kilómetros, lo que equivale a 2.3 circunferencias de la tierra en el Ecuador.

Al traducir estos resultados a CO2, fueron 16.205 kg los evitados, lo que se asemeja a 4.7 canchas de fútbol de monte nativo regenerado. MOVÉS tiene el objetivo de promover al menos 45 pruebas más hasta À QDOL]DU HVWH DxR PLAN FLOTA VERDE El Plan Flota Verde (PFV) es otra iniciativa que impulsa MOVÉS que apoya a toda

Las empresas beneficiarias de este programa deben tener un espacio propio donde sea viable instalar el cargador del vehículo y una potencia contratada de al menos 7 kW. Las arrendadoras de los vehículos se encargan de la instalación del cargador en el lugar, hasta la conexión eléctrica, a cargo de la beneficiaria. empresa que cuente con vehículos utilitarios, en particular de reparto, transporte urbano y logística de última PLOOD FRQ HO À Q GH DFRPSDxDUODV HQ el proceso de transformación de sus Á RWDV KDFLD VROXFLRQHV PiV HÀ FLHQWHV \ sostenibles.

(O À Q GH HVWH 3ODQ HV DSR\DU OD UHDOL]DFLyQ de un análisis, por parte de la propia

>VIAJES & TURISMO

MOVÉS Es un Proyecto financiado por el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF por sus siglas en inglés). Su agencia implementadora es el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y es ejecutado por el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM), en asociación con el Ministerio de Ambiente (MA) y el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MVOT), y la colaboración de la Agencia Uruguaya de Cooperación Internacional (AUCI).

HPSUHVD GH OD IDFWLELOLGDG \ EHQHÀ FLRV asociados al recambio de vehículos de VX Á RWD SRU RSFLRQHV PiV HÀ FLHQWHV \ sostenibles.

A partir de este análisis, que permite LGHQWLÀ FDU ORV YHKtFXORV TXH SRGUtDQ VHU sustituidos, se brindará información de los incentivos provistos por instituciones públicas y privadas para fomentar dicho recambio, lo que MOVÉS denomina el Ecosistema de Promoción de la Movilidad Sostenible.

Este Ecosistema es un conjunto de EHQHÀ FLRV SROtWLFDV S~EOLFDV H LQLFLDWLYDV SULYDGDV TXH FRQÁ X\HQ SDUD SURPRYHU la adopción de vehículos eléctricos en empresas, particularmente para operaciones de transporte, reparto y logística de última milla. El objetivo del Ecosistema es minimizar las barreras a la sustitución de vehículos a combustión por otros más sostenibles.

ECOSISTEMA DE PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE El Ecosistema se integra de: la ley de promoción de inversiones (COMAP), los créditos verdes de bancos, la estructura diferenciada para vehículos eléctricos de ,0(6, \ 7*$ OD SDWHQWH ERQLÀ FDGD para vehículos eléctricos, el seguro SURPRFLRQDO GHO %6( ORV &HUWLÀ FDGRV GH (À FLHQFLD (QHUJpWLFD OD DSOLFDFLyQ GHO %,' que permite realizar una prueba virtual de vehículos eléctricos, la prueba tecnológica sin costo de alquiler de vehículos eléctricos y el Plan Flota Verde del Proyecto MOVÉS.

Una novedad en este Ecosistema es TXH UHFLHQWHPHQWH HO SUR\HFWR À UPy XQ acuerdo con el BSE por el cual se brindará XQ EHQHÀ FLR DGLFLRQDO GH XQ D ODV empresas que hayan participado del programa de pruebas tecnológicas de vehículos utilitarios eléctricos o hayan completado el Plan Flota Verde, ambas herramientas diseñadas por MOVÉS.

POR MÁS INFORMACIÓN VISITAR WWW.MOVES.GUB.UY.

L

a presentación tuvo lugar en un evento realizado en Kibón Avanza, que contó con la presencia de las principales autoridades de la compañía, clientes y público en general, que se acercó a conocer más sobre estos vehículos.

El minibús y el furgón de carga de Mercedes-Benz, Vito, combinan confort y diseño con las últimas medidas de seguridad, como el sistema Attention

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DIEGO BENTANCUR, JEFE DE PROYECTO DE MOVILIDAD ELÉCTRICA DE U.T.E.:

“Los costos de la energía eléctrica están en los parámetros que todos habíamos estimado, mucho más bajos que el combustible”

VISIÓN.“La incorporación de flota propia de vehículos eléctricos es una forma de mostrar esa experiencia a los privados así como también evidenciar que podían tener furgones livianos en sus flotas”.

Los vehículos eléctricos a batería ya se encuentran en la mayoría de los sectores del transporte, donde hay que hacer una clara separación entre la carga y pasajeros.

En el primero de los rubros, la propia U.T.E. implementó vehículos utilitarios desde el año 2014, y en el sector de camiones livianos eléctricos, ha tenido un crecimiento importante durante este año.

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E

n referencia al transporte de pasajeros, los taxis fueron los primeros en implementarlos y en el ómnibus, los operadores de Montevideo y una empresa de Canelones cuentan con este tipo de unidades, sumándose ahora una empresa privada para trasladar a los funcionarios a su planta (ver informe en página 58).

Dialogamos con Diego Bentancur, Jefe de proyecto de movilidad eléctrica de U.T.E., para conocer detalles y experiencias de una tecnología que llegó para quedarse y crecer.

¿Cuándo comenzó a implementarse la Á RWD GH YHKtFXORV HOpFWULFRV" En el año 2013 comenzamos a probar un ómnibus y dos autos, lo primero que LGHQWLÀ FDPRV IXH HO WUDQVSRUWH FROHFWLYR de pasajeros, pero no fue lo primero que se implementó.

En el año 2015, en una primera instancia resultaba más fácil comenzar con algunos vehículos en el servicio de taxi, quizás porque la Intendencia de Montevideo tenía algunos permisos disponibles y decidió KDFHU XQ OODPDGR HVSHFtÀ FR SDUD WD[LV eléctricos.

De forma paralela, habíamos incorporado ORV YHKtFXORV HOpFWULFRV HQ OD Á RWD SURSLD en principio fueron 30 en el año 2014, y hoy tenemos 95 vehículos eléctricos en la Á RWD GH 8 7 ( /D LQFRUSRUDFLyQ GH Á RWD SURSLD GH vehículos eléctricos es una forma de mostrar esa experiencia a los privados así como también evidenciar que podían tener IXUJRQHV OLYLDQRV HQ VXV Á RWDV La ley de promoción de inversiones, habilitó un instrumento para que las empresas incorporaran en una primera

NACIONALES <

“Personalmente me sorprendió el crecimiento de los camiones livianos eléctricos, tiene que ver con toda la experiencia previa”.

“La ley de promoción de inversiones, habilitó un instrumento para que las empresas incorporaran en una primera instancia los furgones livianos; hoy permite también vehículos de pasajeros y más recientemente, los de carga”, sostuvo Bentancur. instancia los furgones livianos; hoy permite también vehículos de pasajeros y más recientemente, los de carga.

El sector del transporte requirió un cambio mayor que fue el subsidio creado por la rendición de cuentas, que básicamente cubre la diferencia entre un bus convencional y uno eléctrico.

¿Qué comentarios ha recibido por parte de los operadores sobre estos vehículos?

A las empresas, los buses eléctricos les permitieron cumplir con el servicio sin grandes cambios en la operación, eso era uno de los problemas que los transportistas expresaban antes de contar con estas unidades. La tecnología que se incorporó WLHQH XQD DXWRQRPtD VXÀ FLHQWH SDUD FXPSOLU con muchos de los servicios que ellos prestan. Una de las barreras a vencer era la adecuación de la infraestructura para la carga de esos vehículos, algo que también se logró.

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BUSES.- “Los costos de la energía eléctrica están en los parámetros que todos habíamos estimados, mucho más bajos que el combustible”.

Los costos de la energía eléctrica están en los parámetros que todos habíamos estimado, mucho más bajos que el combustible.

En este primer año de funcionamiento de estos ómnibus, no han surgido inconvenientes. Lo más destacado de todo esto es que los usuarios del transporte colectivo valoran mucho este tipo de servicios, el pasajero ve un servicio diferencial; estos vehículos son accesibles, confortables, cuentan con aire acondicionado, no hacen ruido, destacan también el valor del impacto medio ambiental ya que no contamina, realmente son muy valorados por el pasajero.

Llama la atención el crecimiento de los camiones livianos eléctricos, ¿a qué se debe?

Personalmente me sorprendió, la explicación del rápido crecimiento de este tipo de vehículos tiene que ver con toda la experiencia previa.

Lo que pasó con los ómnibus, taxis y IXUJRQHV WHUPLQD LQÁ X\HQGR HQ HVWR KD\ una cuestión acumulativa de conocimiento de diferentes actores que pueden desarrollar negocios más rápidos.

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La decisión de varias empresas de comprar muchas unidades a la vez y no ir probando de a una, tiene que ver con empresas que toman las decisiones más rápido que otras, pero sin duda me sorprendió gratamente.

Hay un grupo interinstitucional que se formalizó en el año 2014 y se llama “Para OD HÀ FLHQFLD HQHUJpWLFD GHO WUDQVSRUWHµ HV coordinado por el Ministerio de Industria, Energía y Minería, participan Ministerios de Transporte, Ambiente, Economía, OPP, congreso de intendentes, Intendencia de Montevideo, A.N.C.A.P y U.T.E. Realizamos reuniones mensuales donde se llevan adelante todas las iniciativas vinculadas al transporte eléctrico, entre otros temas. Por este lugar se canalizó las iniciativas que buscaban el subsidio a la compra de los ómnibus y los proyectos de la inversión de la COMAP. También se trabajó con el Ministerio de Ambiente la disposición À QDO GH ODV EDWHUtDV KD\ XQ GHFUHWR TXH está redactado de pronta aprobación que establece las condiciones para la GLVSRVLFLyQ À QDO

¿Cuál es el desafío de ahora en adelante?

Hoy estamos ante una experiencia positiva

TAXIS.- “En una primera

instancia resultaba más fácil de implementar la posibilidad de comenzar con algunos vehículos en el servicio de Taxi en el año 2015”.

por parte de los usuarios, operadores y autoridades; el desafío es cómo escalamos, cómo aumentamos.

Por un lado, hay una mayor inversión que reduce costos variables; cómo afrontamos esa inversión y cómo los operadores logran hacer esa inversión, así como conseguir una OtQHD GH À QDQFLDPLHQWR VRQ FRVDV TXH KD\ que evaluar. <R FUHR TXH OtQHD GH À QDQFLDPLHQWR KD\ toda la banca internacional está disponible para estos temas y el interés de los operadores está, lo que hay que lograr es acercar con instrumentos que nos permitan viabilizar y seguir para adelante.

Desde el punto de vista de los operadores, el desafío es vencer los problemas que ellos tengan en la interna para poder crecer.

>ENTREVISTA

IGNACIO ASUMENDI, PRESIDENTE DE LA INTERGREMIAL:

“Queremos un transporte con igualdad de competencia y rentable” Desde el 2 de marzo Ignacio Asumendi es el nuevo Presidente de la Intergremial, y junto a su equipo está enfocado en trabajar en los temas a largo plazo. Como nos explicó, para todo lo demás, están las gremiales.

Sobre éste y otros asuntos, dialogamos con el directivo. lo motivó a presentarse a la ¿Quépresidencia de la Intergremial?

En primer lugar por el apoyo de la gente con la que venimos trabajando, creía que podía encabezar el equipo de trabajo. Sentía que lo que uno aportaba a través de Trale, lo podía hacer desde la Intergremial.

Luego, quería seguir con el proyecto de cambiar ciertos temas estructurales del transporte que habíamos comenzado a trabajar, como la discusión sobre el Sictrac, HQWUH RWURV WHPDV < HVH HV HO GHVDItR À QDO tratar de hacer cambios estructurales en el transporte. No es venir a ocupar una silla ni a tratar de seguir “patinando” en los mismos temas, la idea es -justamenteapuntar a los temas de fondo.

“Entendemos que con los tiempos modernos que corren, la participación ha ido cambiando y desde la Intergremial debemos proveer un modelo nuevo de participación”.

Entre quienes estaban a favor y en contra del Sictrac se ha creado una división importante, incluso a nivel de gremiales. ¿Qué piensa hacer para cambiar eso?

Ahí hay otro tema muy importante, volver D XQLU VL ELHQ QRVRWURV IXLPRV PX\ À UPHV en cómo queremos conformar el equipo de trabajo, desde la gestión queremos darle “vida” a las gremiales. Entendemos que con los tiempos modernos que corren, la participación ha ido cambiando y desde la Intergremial debemos proveer un modelo nuevo de participación.

Cuando nosotros estuvimos trabajando para la campaña y dábamos a conocer cuál iba a ser nuestro plan de trabajo, vimos que la gente precisaba un poco más de cercanía.

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¿Cómo se le puede dar más protagonismo a las gremiales?

Con una comunicación diferente queremos que la gente vuelva a pensar en las gremiales como una opción a donde ir a descargar sus problemas. Había varios temas que se dirigían directamente a la Intergremial y no a la gremial de base; lo que nosotros queremos es que el socio vaya a la gremial y los que no están agremiados que lo hagan, estamos en ese proceso.

Hay cosas que tienen que ser resueltas por las gremiales y no son para desgastar a la Intergremial que tiene que apuntar a solucionar lo grande. Sucedía que se perdía mucho tiempo atacando temas menores, que pueden ser resueltos por las gremiales.

Está claro que si un mismo tema se repite en varias gremiales, lo tenemos que resolver a nivel general, pero si hay un tema local, claramente lo tiene que resolver la gremial

ENTREVISTA <

de esa zona o la que está vinculada a su sector.

“Tenemos exceso de camiones, hay controles que no operan como tales, tenemos regulaciones que son contradictorias y no cumplen su fin, eso hay que solucionar”.

Primero que nada tenemos que hablar de cuáles son los asuntos que queremos solucionar y cuál es el objetivo.

El objetivo para mí es bien claro, queremos un transporte con igualdad de competencia y rentable, y para lograr eso hay que corregir ciertas cosas. Tenemos exceso de camiones, hay controles que no operan como tales, tenemos regulaciones que son FRQWUDGLFWRULDV \ QR FXPSOHQ VX À Q HVR KD\ que solucionar.

El Sictrac podía ser una herramienta para eso, pero ahora está caído y el Ministerio está revisando la forma en que lo va a ejecutar, pero se llame como se llame necesitamos un sistema de regulación y control. Nosotros tenemos que incidir sobre las medidas que va a tomar para llegar D HVRV À QHV (Q HVR HVWDPRV DERFDGRV D trabajar y será con sistemas similares al conocido o de otro tipo, pero queremos que quede claro y vamos a consultar a cada una

de las gremiales para saber cuál entiende son los mejores instrumentos.

Muchas veces vemos que todo el mundo quiere tener un negocio rentable y que pueda competir de igual manera con otro

transportista; cuando llega la hora de los controles se cuestiona si esto me va a afectar o qué me va a pasar y ahí es donde nos perdemos porque empezamos a cuestionarnos si realmente queremos un cambio.

Julio 2021

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>ENTREVISTA

“Acá hay tres soluciones: o regulas por cantidad de camiones, por cantidad de empresas, o por una mezcla de ambas. La solución por cantidad de camiones demostró que no generaba un consenso a nivel de mercado, cuando hay una solución tenemos que ver que sea receptiva en todo el entorno”.

Ahí entra en juego la supervivencia y hay que ponerse en la piel de cada empresa; como transportistas somos todos diferentes, tenemos distinto porte, y eso hace que no todos miremos de la misma manera las soluciones.

Si no hay rentabilidad en el sector, ¿por qué hay tantos camiones y equipos?

Por poner un ejemplo, las empresas que trabajan con las pasteras tienen esquemas de renovación ya tabulado; otras empresas que tienen un contrato con determinado cliente también incluye la renovación de sus equipos; hay casos en los que sus negocios crecen, no mucho pero crecen, y también cambian sus vehículos.

El problema es que entran más camiones y no sale ninguno, algunos camiones ingresan a nuevos rubros y otros quedan parados. Por poner un ejemplo, quien tenía un camión de 400 hp con cinco años de uso, valía cerca de USD 100.000, pero hoy que hay tanta oferta, ese mismo camión lo comprás por USD 50.000 o USD 60.000, entonces el que tiene un camión con 20 años de uso, no le vale la pena venderlo y sigue trabajando.

El tema es que el trabajo en general se estancó, y cada vez ingresan más camiones para el mismo trabajo. También hay otros actores que han entrado al transporte, 38

COMPETENCIA: “El tema es que el trabajo en general se estancó, y cada vez ingresan más camiones para el mismo trabajo”.

actores que miran el sector de una manera À QDQFLHUD SRU HMHPSOR JHQWH TXH LQJUHVD con algún contrato sumando más camiones al sector.

XQD UHQWDELOLGDG GHO WLSR À QDQFLHUR D QXHVWUR mercado, de alguna manera se aprovecha de él durante un tiempo, se va, y nos deja el problema a nosotros.

¿Por dónde pasa la solución a este tema?

Quizás haya que regular el tema de los requisitos que necesitan las empresas para ingresar, capaz que tenemos que exigir SODQHV GH YLDELOLGDG FRPHUFLDO À QDQFLHUD también en cuanto a la capacitación de los choferes, entre otros temas.

Acá hay tres soluciones: o regulas por cantidad de camiones, por cantidad de empresas, o por una mezcla de ambas. La solución por cantidad de camiones demostró que no generaba un consenso a nivel de mercado, cuando hay una solución tenemos que ver que sea receptiva en todo el entorno.

Lo que está claro hoy, es que el mercado nuestro tiene barreras de entrada muy bajas de ingreso, entonces alguien puede venir con

Tenemos ciertas situaciones que están distorsionando el mercado y creo que hay que trabajarlas; creo que va más por limitar las empresas que por los camiones, esto es una opinión personal, no de la Intergremial.

CARGA COLUMNISTA & LOGÍSTICA < <

Julio 2021

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IC

CHFIC AHA TÉ TCÉNICA CN

FI LA PRESENTACIÓN DE LA MARCA ITALIANA SE REALIZARÁ EN SETIEMBRE

Grupo Santa Rosa comenzará a comercializar IVECO en Uruguay En línea con el compromiso de ofrecer las mejores marcas de vehículos, Grupo Santa Rosa comenzará a comercializar a partir de setiembre los modelos de la firma italiana IVECO. Nacida en 1975, IVECO (Industrial Vehicle Corporation) es una empresa perteneciente al grupo FIAT, y hoy es sinónimo de calidad, confiabilidad, productividad e innovación.

Con fuerte presencia a nivel global, IVECO proyecta, produce y comercializa una amplia gama de vehículos comerciales livianos, medios y pesados, autobuses urbanos e interurbanos.

Con ventas excediendo los 9 billones de euros a nivel mundial, IVECO tiene 49 fábricas, 15 centros de investigación y desarrollo y 31.000 empleados en 19 países.

La marca cuenta además con 840 concesionarios y más de 4.000

puntos de asistencia en más de 100 países, garantizando soporte en todas las áreas geográficas en el que hay un vehículo IVECO trabajando.

Los modelos, que serán comercializados por Grupo Santa Rosa en Uruguay, son los siguientes: Furgón 30-130, Furgón 55-170, Minibus 50-170, Tector 11-190, Tector 170-210, Tector 170-280 en su versión regular de carga y en la versión desarrollada específicamente para la higiene urbana, Tector 170-300 T y Tector 240-280 CD, además del modelo Stralis y Hi Way, los de mayor tonelaje y potencia de la gama.

Se trata de una variedad de vehículos

que incluye confortables camionetas con capacidad para hasta 19 pasajeros, potentes camiones con capacidad de carga de hasta 18.000 kilogramos cilindradas de 6.700 centímetros cúbicos y tractores aptos para todo tipo de transporte de carga, que van desde portacontenedores hasta tritrenes.

IVECO, que contará con el respaldo del Grupo Santa Rosa, comenzará a comercializarse en el local ubicado en Rambla Franklin D. Roosevelt y Juncal a partir del mes de setiembre y luego se irá expandiendo a diferentes puntos del país.

Por consultas, comunicarse con el 2902 0404.

IVECO S-WAY ARTIC 4x2 DIMENSIONES (MM) 3.650 mm.

6.072 mm.

3.816 mm.

2.550 mm.

1.410 mm.

1.048 mm.

15.000 mm.

972 mm.

11 mm.

34 mm.

* Distancia Entre-Ejes (Paso): * Largo Total: * Altura Techo Bajo: * Ancho Vía Eje Delantero: * Voladizo Delantero: * Voladizo Trasero: * Radio de giro de neum.: * Altura chasis (PBT): *Ángulo de ataque delantero: * Ángulo de ataque trasero:

PESOS (KG) * Peso en Orden de Marcha (Distancia entre ejes): * Eje Del. - Cabina Larga: * Eje Tras. - Cabina Larga: * Peso Bruto Total (PBT) Técn.: * Capacidad por Eje:

7.100 kg. (3.650 kg.)

5.185 kg.

1.915 kg.

19.000 kg.

7.500 kg. / 11.500 kg.

FRENOS * * * * *

Neumático: Frenos de disco en los dos ejes.

Sistema antibloqueo de frenado ABS. Freno de servicio.

Freno de remolque.

Freno motor.

MOTOR IVECO FPT NEF 6 * Tipo: Diesel cuatro tiempos inyección directa. Inyección electrónica de alta presión DIMENSIONES “Common Rail”. Sobrealimentado por medio de turbo compresor con post enfriador (After-Cooler). Seis cilindros verticales en línea. * Cilindrada: 12.882 cm3. * Potencia máxima/r.p.m.: 570 CV/1.900 r.p.m. * Torque máximo/r.p.m.: 2.500 / 1000 * Nivel de emisiones: Euro V.

CAJA DE CAMBIO * Modelo: Hi-Tronix 12 TX 2620 TD. * Mecánica: Automatizada 12 + 2. * Relaciones: Primera: 16,69; Segunda: 12,92; Tercera: 9,93; Cuarta: 7,67; Quinta: 5,90; Sexta: 4,57; Séptima: 3,66; Octava: 2,83; Novena: 2,17; Décima: 1,68; Onceava: 1,29; Doceava: 1,00; Primera Reversa: 15,54; Segunda Reversa: 12,03.

OPCIONALES * * * * * * * * *

ABS + EBD. Freno de disco en las cuatro.

ESP. HHC (HILL HOLDER) LWD (Line Warning Departure).

AEB (Frenado De Emergencia Autónoma).

ACC (Control de velocidad crucero adaptativo).

Luces Led + DRL. Asiento con suspensión neumática.

>CAMIONES POR EL MUNDO

NUEVAS TECNOLOGÍAS

Volkswagen ya comercializa en Brasil su camión eléctrico: e-Delivery La novedad más esperada del mercado llega ahora a los concesionarios Volkswagen Caminhões e Ônibus del vecino país, y próximamente a Uruguay.

El

VW e-Delivery, un camión urbano, liviano totalmente propulsado por energía eléctrica, ahora se ofrece con un servicio de consultoría y servicios sin precedentes que forman un ecosistema de movilidad eléctrica completo. Cien por ciento desarrollados, probados y fabricados en Brasil, inteligentes y seguros, los modelos e-Delivery con 11 y 14 toneladas de peso bruto total, son el resultado de R$ 150 millones en inversiones, el equivalente a más de 400 mil kilómetros de pruebas y la plena dedicación de un equipo formado por 150 ingenieros y técnicos brasileños.

“El futuro ha llegado. Más que vender productos o soluciones en servicios, nuestro propósito es combinar el transporte de personas y bienes con el uso de energías cada vez más renovables y limpias. Esto es lo que venimos haciendo a lo largo de nuestros 40 años de historia, investigando diferentes matrices energéticas, respetando el medio ambiente y construyendo un legado para la sociedad. Y eso ahora culmina con la llegada del e-Delivery”, celebra Roberto Cortes, Presidente y CEO de la montadora.

Complementando la oferta de soluciones de transporte con cero emisiones, entra en acción el inédito e-Consorcio. Una asociación con algunas de las empresas de electromovilidad más grandes del mundo, TXH JDUDQWL]D OD FRQYHQLHQFLD \ OD HÀ FLHQFLD para el cliente del e-Delivery: desde el ensamblaje hasta la infraestructura de carga y la gestión del ciclo de vida de la batería del vehículo, integrando toda la cadena de suministro. Por primera vez en Brasil, se ofrece un camión eléctrico en una solución de transporte completa, con claros EHQHÀ FLRV SDUD HO FRQVXPLGRU “Y el mercado ya corresponde a tanta innovación. Además del acuerdo ya À UPDGR FRQ $PEHY DFDEDPRV GH FHUUDU los primeros negocios con otras grandes empresas del país. Coca-Cola FEMSA 42

Brasil y JBS son los primeros en adquirir los modelos eléctricos Volkswagen en pleno lanzamiento comercial”, refuerza Cortes.

Los lanzamientos VW e-Delivery 11 y 14 toneladas tienen a bordo tecnología de punta con los sistemas de inteligencia más UHÀ QDGRV < WDPELpQ OOHJDQ D ODV WLHQGDV con consultoría comercial exclusiva, nuevos planes de mantenimiento Volks|Total e-Prev y e-Prime, además de una estructura de servicios y postventa Volks|Care, especialmente diseñados para asegurar la disponibilidad del vehículo y reducir su costo operativo.

DENTRO DEL E-DELIVERY 11 TONELADAS 4X2 El modelo más liviano de la familia eléctrica de Volkswagen está equipado con un motor que entrega 300 kW con un torque máximo

de 2.150 Nm desde rotación cero. Equipado con suspensión neumática de serie, satisface las más variadas aplicaciones urbanas y dispone de seis módulos de batería y, opcionalmente, tres módulos, según la autonomía requerida para la operación. Tiene un peso bruto total de 10.700 kg y su capacidad máxima de carga útil, sumada a la carrocería, alcanza los 6.320 kg.

DENTRO DEL E-DELIVERY 14 TONELADAS 6X2 Este modelo también sorprenderá al mercado. Con una calibración meticulosa para un funcionamiento severo, su motor también entrega 300 kW y torque de 2.150 Nm desde las primeras revoluciones. Su suspensión neumática permite suspender uno de los ejes para generar aún más economía en la operación. También es muy

versátil en sus aplicaciones y puede recibir seis o tres módulos de batería según los deseos del cliente. Tiene un peso bruto total de 14.300 kg y su capacidad máxima de carga útil, sumada a la carrocería, alcanza los 9.055 kg, la mayor en su categoría en eléctricos en Brasil.

ALIANZA DE NEGOCIOS Y DESARROLLO CON AMBEV Desarrollado, probado y fabricado en Brasil, el e-Delivery llamó la atención del mundo en 2017, cuando se presentó durante el Innovation Day, un evento sobre tecnologías innovadoras promovido por el Grupo TRATON en Hamburgo, Alemania. Y también fue noticia mundial en 2018, cuando Ambev, una empresa del grupo AB InBev, anunció su intención de comprar 1600 camiones eléctricos VW. Más recientemente, realizó su primer pedido

HQ ÀUPH GH XQLGDGHV FX\D HQWUHJD comenzó el pasado mes de junio.

También fue con Ambev que VWCO inició un intenso programa de pruebas tanto en situaciones de uso real en la ciudad de São Paulo (SP) como en pistas y carreteras en Resende (RJ), donde la montadora tiene su centro global de investigación y desarrollo. Estas pruebas, combinadas con una capacitación intensiva, aseguraron un lanzamiento responsable, dentro de las estrictas disciplinas de los Grupos Volkswagen y TRATON. Solo con este ciclo de prueba con Ambev, se recorrieron más de 45 mil kilómetros, sin emitir más de 34 toneladas de CO2 y sin consumir más de 10.000 litros de diésel, además de demostrar la FRQÀDELOLGDG HQ OD RSHUDFLyQ

>CAMIONES POR EL MUNDO ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA:

Se insta a las ciudades a eximir a los vehículos comerciales de las restricciones de acceso

IRU está pidiendo que los vehículos comerciales estén exentos de los esquemas de Regulación de Acceso de Vehículos Urbanos (UVAR) existentes y propuestos. Más de 2000 ciudades a nivel mundial, con más de mil millones de residentes, ya han implementado o están considerando restricciones de acceso.

L

os miembros de IRU, que representan a más de 3,5 millones de operadores de transporte por carretera de pasajeros y mercancías en todo el mundo, han adoptado una nueva posición sobre las restricciones urbanas en respuesta a las crecientes preocupaciones sobre el alcance y el costo de los planes nuevos y existentes. “La habitabilidad y sostenibilidad de todas las ciudades depende de que los bienes y las personas puedan moverse dentro, alrededor y fuera de las áreas urbanas”, dijo Umberto de Pretto, Secretario General de IRU. “Las restricciones a los vehículos urbanos están atrapando a los vehículos comerciales en sus redes, cuando su objetivo real suele ser el uso del automóvil. Las ciudades deben eximir

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a los vehículos comerciales de estas reglas ”, agregó.

términos de reducción de emisiones de CO2, contaminación, ruido o congestión.

COSTOS ALTOS, BENEFICIOS LIMITADOS Limitar el transporte de mercancías en las ciudades tiene un impacto en las empresas y los residentes locales, además del impacto directo en los servicios de transporte comercial. Restringir el transporte de pasajeros penaliza el turismo, aumenta la pobreza de movilidad y limita los esfuerzos para reducir el uso de automóviles privados para descarbonizar la movilidad en su conjunto. Sin embargo, los altos costos de restringir los vehículos comerciales en ODV FLXGDGHV WUDHQ EHQHÀ FLRV OLPLWDGRV HQ

ESTÁNDARES INTERNACIONALES Los operadores de logística y movilidad operan camiones, autobuses y autocares entre ciudades. Con un mosaico de diferentes regulaciones que se desarrollan rápidamente, las empresas de transporte se enfrentan cada vez más a una compleja red de estándares, incluso entre ciudades del mismo país. Los operadores no pueden permitirse invertir en diferentes tecnologías para cumplir con los diferentes requisitos establecidos por las ciudades, lo que afecta los costos y servicios de transporte.

>CAMIONES POR EL MUNDO

La Unión Europea confirma el liderazgo de Scania en eficiencia de combustible

En cuatro años consecutivos y por quinta vez, Scania ha ganado el prestigioso premio “Green Truck”, en el cual participan las principales marcas de vehículos pesados de Europa.

E

l prestigioso premio de las revistas alemanas “Trucker” y “VerkehrsRundschau”, nuevamente fue ganado por la marca sueca. Ahora, las FLIUDV GH OD &RPLVLyQ (XURSHD FRQÀ UPDQ que Scania es, con mucho, el mejor entre los fabricantes de vehículos pesados en HÀ FLHQFLD GH FRQVXPR GH FRPEXVWLEOH \ reducción de las emisiones de CO2.

Los camiones, autobuses y autocares son responsables de aproximadamente una cuarta parte de las emisiones de CO2 del transporte por carretera en la UE y de aproximadamente el 6% de las emisiones totales de la UE. A pesar de DOJXQDV PHMRUDV HQ OD HÀ FLHQFLD GHO consumo de combustible en los últimos años, estas emisiones siguen aumentando, principalmente debido al aumento del WUiÀ FR GH PHUFDQFtDV SRU FDUUHWHUD LOS PRIMEROS ESTÁNDARES DE EMISIÓN DE LA HISTORIA En 2019, la UE legisló sobre las primeras normas de emisión de CO2 para vehículos pesados en toda la UE y estableció objetivos para reducir las emisiones medias para 2025 y 2030. De acuerdo con las nuevas normas, los fabricantes deben reducir las emisiones de CO2 de los camiones nuevos mediante un promedio del 15% a partir 46

de 2025 y del 30% a partir de 2030; en comparación con los niveles de 2019, Scania se encuentra liderando este cambio desde antes de la legislación.

“LÍDER CLARO DEL MERCADO” En el informe, Scania es el mejor de su clase HQ WpUPLQRV GH HÀ FLHQFLD HQHUJpWLFD \ EDMDV emisiones de CO2, un 4,7% por debajo del límite de CO2 establecido por la UE. Scania es el único fabricante de camiones pesados que está claramente por debajo del límite de la UE, la mayoría de los demás están por encima.

“Las cifras de CO2 publicadas por la UE muestran que hay un claro líder del mercado en consumo de combustible: Scania. Estas FLIUDV VH EDVDQ HQ SUXHEDV FHUWLÀ FDGDV GH FRPSRQHQWHV \ FDPLRQHV \ UHÁ HMDQ HO trabajo único y a largo plazo de Scania con la aerodinámica y la línea de transmisión”, dice Henrik Wentzel, asesor senior de SODQLÀ FDFLyQ GH SURGXFWRV HQ 6FDQLD UNA COMPARACIÓN JUSTA Continúa: “La ventaja de los valores de &2 FHUWLÀ FDGRV TXH SXEOLFD OD 8( HV TXH todos tienen que intentar calcular de la misma manera: esta es la forma más justa disponible para comparar las emisiones entre los fabricantes”.

Andreas Follér, Director de Sostenibilidad de Scania, dice que las cifras de la Comisión Europea también muestran que Scania está en el camino correcto para alcanzar incluso su Objetivo basado en la ciencia: reducir las emisiones de CO2 de los vehículos cuando están en uso en un 20% para 2025, en comparación con 2015.

LEGISLACIÓN DE LA UE VS SBT Scania es el único de los fabricantes de vehículos pesados de Europa que tiene un objetivo basado en la ciencia (SBT) aprobado.

Nuestra ambición es reducir el impacto climático en el corto y mediano plazo tanto para SBT como para la legislación de la UE. La principal diferencia es que la legislación de la UE sobre CO2 solo cubre las emisiones de tanque a rueda (TtW).

Nuestros SBT se miden de pozo a rueda (WtW). Si solo se observan las emisiones del tubo de escape, no importa si un camión funciona con 100% HVO o 100% diésel fósil, o si el camión funciona con biogás o gas natural. Pero para nuestro objetivo basado en la ciencia, para nuestros clientes y para el planeta, esto es muy importante”, dice Andreas Follér.

>CAMIONES POR EL MUNDO

Scania prueba el primer camión híbrido enchufable en España

D

el compromiso de Scania por trabajar junto a sus clientes en nuevas soluciones de transporte, la marca pone en el mercado vehículos enchufables híbridos en operaciones de transporte reales de la mano de sus clientes, en este caso, con la empresa logística Acotral.

En colaboración con Acotral y Mercadona, se va a realizar una prueba con el camión híbrido enchufable de Scania en España.

La prueba se llevará a cabo durante las próximas semanas. Este vehículo, que se va a dedicar a la distribución urbana en supermercados ubicados en Madrid capital, tiene una cabina pensada para la distribución urbana y un motor de combustión de 9 litros de 360 CV combinado con una máquina eléctrica de 115kW y unas baterías que permiten hasta 60km en modo completamente eléctrico. Esta combinación permite lo mejor de las dos tecnologías: por

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un lado, la distribución de última milla en modo cero emisiones, incluyendo el equipo de refrigeración, y por otro la máxima autonomía y adaptación a la operativa habitual de una empresa de transporte con el motor diésel.

COMPROMISO CON LA ELECTRIFICACIÓN Para lograr un transporte sin combustibles fósiles, Scania apuesta por distintas soluciones. A la gama más amplia del mercado en combustibles renovables se VXPD OD HOHFWULÀ FDFLyQ

El camión híbrido enchufable está disponible para las cabinas L y P y ofrece la oportunidad de viajar largas distancias utilizando el motor de combustión y de conducir hasta 60 km en modo eléctrico cuando sea necesario. Está equipado con tres baterías, con una capacidad instalada de 90 kWh y un motor eléctrico de 115 kW.

Los vehículos híbridos enchufables y los completamente eléctricos reducen VLJQLÀ FDWLYDPHQWH OD KXHOOD GH FDUERQR de las operaciones de transporte, además de que su funcionamiento silencioso le permite operar en las zonas céntricas de las ciudades y realizar entregas nocturnas, convirtiendo estos vehículos en la solución ideal para la distribución urbana.

El tiempo de carga de 0% a 80% es de aproximadamente 35 minutos y, además también se recarga a través de la energía de frenado regenerativa. La cadena cinemática se combina con un motor de combustión de 9 litros que ofrece tres potencias: 280, 320 y 360 CV.

Además, a la hora de apostar por los vehículos eléctricos, Scania trabaja de la mano de cada cliente para brindarle una solución personalizada y óptima que cubra sus necesidades.

>CAMIONES POR EL MUNDO

PRÓXIMO LANZAMIENTO:

Mercedes-Benz Trucks eEconic eléctrico a batería Mercedes-Benz Trucks está avanzando decididamente con el desarrollo del eEconic eléctrico a batería para operaciones municipales en múltiples series de prueba intensivas. El enfoque de los ingenieros de pruebas se centra en las pruebas de la seguridad, el rendimiento y la durabilidad del vehículo. El eEconic también tendrá que demostrar su valía en las pruebas de las baterías y el sistema de propulsión eléctrica en verano y en invierno.

E

l vehículo también está siendo sometido a conceptos de prueba adicionales, como mediciones de ruido, compatibilidad electromagnética (EMC) y pruebas de manejo en carreteras en mal estado. Una vez concluidas las pruebas, el eEconic pasará al siguiente paso: las pruebas del cliente en funcionamiento en la vida real. El inicio de la producción en serie del eEconic en la planta de Wörth de Mercedes-Benz está programado para la segunda mitad de 2022.

La arquitectura del vehículo de eEconic se EHQHÀ FLD GH OD HVWUDWHJLD GH SODWDIRUPD global de Daimler Trucks.

El camión de piso bajo se basa en eActros para operaciones de distribución de servicio pesado, que celebró su estreno PXQGLDO GLJLWDO D À QHV GH MXQLR &RPR UHVXOWDGR ODV HVSHFLÀ FDFLRQHV WpFQLFDV centrales del eEconic son en gran medida idénticas a las del eActros.

(O H(FRQLF HQ VX FRQÀ JXUDFLyQ FRPR vehículo de recolección de basura, en el futuro podrá cubrir la gran mayoría de las rutas típicas de recolección de basura del Econic sin necesidad de recargar en ruta, y será localmente silencioso y sin emisiones de CO2.

La arquitectura del vehículo de eEconic se EHQHÀ FLD GH OD HVWUDWHJLD GH SODWDIRUPD global de Daimler Trucks. El camión

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de piso bajo se basa en eActros para operaciones de distribución de servicio pesado, que celebró su estreno mundial GLJLWDO D À QHV GH MXQLR &RPR UHVXOWDGR ODV HVSHFLÀ FDFLRQHV WpFQLFDV FHQWUDOHV GHO eEconic son en gran medida idénticas a las del eActros.

(O H(FRQLF HQ VX FRQÀ JXUDFLyQ FRPR vehículo de recolección de basura, en el futuro podrá cubrir la gran mayoría de las rutas típicas de recolección de basura del Econic sin necesidad de recargar en ruta, y será localmente silencioso y sin emisiones de CO2.

>CAMIONES POR EL MUNDO

NUEVAS TECNOLOGÍAS

Volvo Trucks revela la tecnología de sus nuevos camiones eléctricos para transporte pesado

Volvo Trucks está completamente preparado para impulsar una transición rápida hacia un transporte más sostenible y un gran avance hacia la electrificación del transporte pesado por carretera con sus vehículos eléctricos Volvo FH, FM y FMX, lanzados recientemente.

L

a tecnología de vanguardia basada en plataformas compartidas los hace muy adecuados para una amplia gama de trabajos de transporte, y ello permite a numerosas empresas de transporte emprender su propia trayectoria hacia la HOHFWULÀ FDFLyQ FRQ PiV IDFLOLGDG Con el inicio de las ventas de tres nuevos camiones completamente eléctricos -FH, FM y FMX-, Volvo Trucks ya ofrece a sus clientes una gama completa de cinco PRGHORV GH FDPLRQHV HOHFWULÀ FDGRV HQ Europa. La producción de los nuevos camiones comenzará en un principio con las unidades tractoras a lo largo de la segunda mitad de 2022 para seguir con las unidades rígidas a principios de 2023.

Los nuevos camiones pesados para los segmentos de transporte y construcción regionales tienen un peso bruto combinado (GCW) de hasta 44 toneladas y están disponibles con dos alturas de chasis alternativas, con unas distancias entre ejes de 3800 a 6700 mm y una variedad de dos, WUHV R FXDWUR FRQÀ JXUDFLRQHV GH HMH «Construidos sobre la misma plataforma de gran éxito que sus equivalentes de 52

diésel o gas, nuestros nuevos camiones HOpFWULFRV RIUHFHQ XQD JUDQ Á H[LELOLGDG \ OD capacidad de satisfacer una amplia gama de necesidades de transporte», comenta Jonas Odermalm, Vicepresidente gama de electromovilidad en Volvo Trucks.

TRES MOTORES SE COMBINAN CON LA CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT PARA BRINDAR UNA UNIDAD DE TRANSMISIÓN ÚNICA Tres motores eléctricos se combinan con la probada caja de cambios I-Shift de Volvo Trucks, que tiene una nueva estrategia única de cambio de marcha optimizada para operaciones eléctricas. Juntos, los motores y la caja de cambios I-Shift constituyen una potente cadena cinemática de propulsión eléctrica que ofrece una capacidad de FRQGXFFLyQ GH DOWD HÀ FLHQFLD TXH QR WLHQH parangón, con un motor eléctrico con una potencia combinada de 490 kW (666 CV) y una caja de cambios con un par de hasta 28 000 Nm.

«Como el camión siempre arranca en la marcha más alta posible, es posible ahorrar \ ORJUDU HÀ FLHQFLD HQHUJpWLFD JUDFLDV D XQ cambio de marcha minimizado. Al mismo tiempo, por supuesto, existen marchas más

bajas para carreteras empinadas o para situaciones de arranque que requieren un par y control adicionales», explica Jonas Odermalm.

(Q IXQFLyQ GH ODV QHFHVLGDGHV HVSHFtÀ FDV GH cada operación, habrá disponibles distintas opciones de tomas de fuerza, adaptadas a cada tipo de aplicación y requerimientos individualizados de cada operador.

BATERÍAS DE NUEVA GENERACIÓN CON ALTA DENSIDAD ENERGÉTICA Las baterías de tracción de alta densidad energética utilizan la última generación de tecnología de celdas de iones de litio y se ensamblarán en una planta de producción de Volvo. Un camión eléctrico con seis módulos de baterías tiene una capacidad nominal de 540 kWh, lo que permite una autonomía de hasta 300 km*. (La autonomía real puede variar en función de numerosos factores. Ver nota abajo) CARGA RÁPIDA Y FLEXIBLE Los camiones ofrecen dos formas de carga: carga de CA de hasta 43 kW, la cual resulta ideal para cargar durante la noche, o bien una carga de CC, mucho más rápida, de hasta 250 kW.

MERCADO <

Julio 2021

53

>MAQUINARIA

INTERNACIONAL

Volvo CE anuncia compromiso con metas basadas en la ciencia para reducir emisiones de carbono Volvo Construction Equipment ha anunciado su compromiso con los objetivos SBTI (Science Based Targets) para lograr una emisión cero de contaminantes en su cadena de producción para 2040, con reducciones significativas ya en 2030.

L

a medida se ha tomado en consonancia con la intención de la empresa de reducir su impacto en las emisiones de carbono y ayudar a cumplir los objetivos del Acuerdo de París, el tratado de las Naciones Unidas que rige las acciones de reducción de gases para frenar el calentamiento global.

Los SBTI (Objetivos basados en la ciencia) son una iniciativa para impulsar una acción climática ambiciosa en el sector privado, permitiendo a las empresas establecer objetivos de reducción de emisiones FRQ EDVH FLHQWtÀ FD (O REMHWLYR GH FHUR emisiones de gases de efecto invernadero es un compromiso conjunto del Grupo Volvo en todas las áreas de negocio y se À My SDUD DxRV DQWHV GHO DFXHUGR 6%7, teniendo en cuenta la edad media de los equipos utilizados por los clientes. Para TXH WRGD OD Á RWD WHQJD FHUR HPLVLRQHV HQ 2050, es necesario que todos los productos entregados a partir de 2040 no produzcan gases contaminantes.

Las emisiones indirectas representan la mayor proporción de la difusión de carbono de la empresa. En el caso de la industria de maquinaria de construcción, la mayoría de las emisiones se generan cuando las máquinas están en uso, una vez que salen de las fábricas.

“El cambio climático es real y uno de los mayores retos de nuestro tiempo. Como uno de los principales fabricantes de equipos de construcción del mundo, no tenemos solamente la responsabilidad de reducir nuestra huella de carbono.

También tenemos una visión clara, mucha determinación y muchos talentos para impulsar esta transformación que es tan

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urgente como necesaria. Lo que elegimos hoy dará forma al mundo del mañana.

Elegimos actuar”, dice Melker Jernberg, Presidente de Volvo CE. LA UNIÓN HACE LA FUERZA La marca está adoptando un enfoque holístico para enfrentar el cambio climático.

Volvo seguirá su camino de innovación, ya probado, de adoptar las tres vertientes de la electromovilidad: máquinas eléctricas de batería, equipos alimentados por pilas de combustible de hidrógeno y soluciones mejoradas de motores de combustión interna.

Volvo CE también continuará su trabajo con asociaciones líderes en la industria para acelerar el desarrollo de nuevas tecnologías, trabajando junto con los clientes para llevar soluciones sostenibles al mercado y colaborando con los distribuidores y proveedores para explorar nuevas formas de trabajo.

“Los avances tecnológicos son una de

las formas clave de reducir el impacto GHO FDUERQRµ DÀ UPD 1LNODV 1LOOURWK responsable de sostenibilidad y relaciones públicas de Volvo CE. “Otro importante motor para alcanzar estos objetivos será un nuevo nivel de colaboración, tanto interna como externa, a través de asociaciones.

Sólo mediante esfuerzos conjuntos, en los que cada uno de nosotros se responsabilice de su parte con una mentalidad holística, podremos alcanzar colectivamente estos importantes objetivos. Juntos, ayudamos a construir el mundo en el que queremos vivir”, concluye el ejecutivo.

Los SBTI son una colaboración entre el CDP, el Pacto Mundial de las Naciones Unidas, el Instituto de Recursos Mundiales y el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF).

La iniciativa ayuda a las empresas a establecer objetivos basados en la ciencia para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y transformar las operaciones de negocio para adaptarlas a la economía de bajas emisiones de carbono.

Volvo CE también ha fijado sus propios objetivos para 2030, entre los que se incluye la reducción a la mitad de las emisiones en sus propias operaciones, instalaciones y procesos de fabricación, logrando un 30% de reducción absoluta en el uso de sus productos.

MAQUINARIA <

>MAQUINARIA

INTERNACIONAL

Komatsu anuncia su primera excavadora totalmente eléctrica de clase media Komatsu se ha asociado con el fabricante de baterías Proterra para desarrollar su primera excavadora eléctrica de clase media (13-40 t). Tienen previsto tener listo un prototipo a lo largo de 2021 y el objetivo es llevarla a producción en 2023 o 2024.

K

omatsu y Proterra han anunciado un acuerdo de colaboración para desarrollar la primera excavadora hidráulica de clase media alimentada por baterías. Dicho de otra manera, la primera excavadora de su tipo totalmente eléctrica, y que pretenden llevarla a producción antes de tres años.

A muchos les resultará familiar el nombre de Komatsu, pues es uno de los fabricantes más importantes en maquinaria de construcción y es habitual verlas en obras de distinta índola.

La compañía, de origen japonés, se ha asociado con el fabricante de baterías Proterra para desarrollar el prototipo de una excavadora eléctrica a lo largo de este 2021. El objetivo es llevarla a producción en 2023 o 2024.

La excavadora utilizará los sistemas de baterías de alto rendimiento de Proterra Powered, que ya se utilizan en otros vehículos comerciales como autobuses eléctricos o furgonetas de reparto.

Se trata de un paquete modular de baterías que puede adaptarse a distintos vehículos, con alta densidad energética y tecnología de carga rápida. Por el momento no se han DQXQFLDGR ODV HVSHFLÀ FDFLRQHV FRQFUHWDV 58

BATERÍAS

Irán colocadas en la parte trasera de la excavadora, apiladas verticalmente, de tal forma que sustituirán al contrapeso que se utiliza normalmente para equilibrar y compensar los movimientos del brazo hidráulico de la excavadora.

del paquete que montará la excavadora ni su capacidad total.

Las baterías irán colocadas en la parte trasera de la excavadora, apiladas verticalmente, de tal forma que sustituirán al contrapeso que se utiliza normalmente para equilibrar y compensar los movimientos del brazo hidráulico de la excavadora.

Dice Proterra que sus baterías se someten a pruebas muy exigentes para garantizar que

puedan soportar las condiciones más duras, por lo que no será un problema su aplicación en maquinaria de Komatsu y sus duras jornadas de trabajo.

Como decíamos antes, para Komatsu será la primera excavadora eléctrica de clase media (entre 13 y 40 toneladas, según la FODVLÀ FDFLyQ GH OD PDUFD 6LQ HPEDUJR HO fabricante nipón ya presentó el año pasado su primera miniexcavadora eléctrica de 4,7 toneladas.

MAQUINARIA <

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Transporte de pasajeros

INFORME ESPECIAL:

¿Qué dicen los operadores que tienen ómnibus eléctricos?

Pasado un año del arribo de 30 ómnibus eléctricos para distintas empresas de Montevideo, fuimos a consultar a los operadores para conocer sus sensaciones de estas nuevas unidades. A su vez, estuvimos en la ciudad de Las Piedras que es la única fuera de la capital en contar con este tipo de unidades en el transporte de pasajeros.

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Marcobus, líder absoluto en la comercialización de parabrisas y vidrios para autobuses

La realidad de la Terminal Tres Cruces en tiempos de pandemia

Estuvimos en las instalaciones del taller de Marcobus para conversar con Gustavo Berazategui y Fabián Cejas, Gerente de Servicios y Jefe de Taller de la empresa.

Para conocer detalles de la situación actual y también de otros temas, dialogamos con Marcelo Lombardi, Gerente General de Tres Cruces.

>TRANSPORTE >TRANSPORTE DE DE PASAJEROS PASAJEROS INFORME DE BUSES ELÉCTRICOS

CUTCSA ESTACIÓN DE CARGA

ÓMNIBUS ELÉCTRICOS a batería en Uruguay S

i hablamos de ómnibus eléctricos en Montevideo, hay que mencionar a los trolebuses que existieron desde el año 1951 al año 1992.

En cuanto a los eléctricos a batería, la primera experiencia fue en el año 2013 cuando un privado (representante de BYD) trajo uno de estos vehículos. Ese mismo año fue probado en las líneas D1 y 145 de CUTCSA, D10 de RAINCOOP y 370 de UCOT.

PRIMEROS PASOS.- En junio del 2020 se presentaron 30 ómnibus eléctricos a batería para Montevideo.

Esta fue una de las primeras pruebas realizadas en condiciones reales en el continente, pero el primer anuncio para quedarse con esa unidad no fue de ninguna de las empresas mencionadas; la empresa BUQUEBUS sería la primera propietaria que incluía un ambicioso plan de varias unidades con esa tecnología.

Finalmente ese plan no se concretó y tres años más tarde, en el 2016, CUTCSA anunciaba la incorporación de esta unidad a sus servicios.

En el año 2019 la empresa canaria Compañía del Este, con una inversión de 200.000 dólares, se convertía en la primera empresa del interior en incorporar un ómnibus eléctrico.

Ese mismo año los operadores de Montevideo realizaban la compra de 30 unidades eléctricas bajo el subsidio impulsado por el Gobierno, quien cubría la diferencia entre un ómnibus convencional y uno eléctrico a batería. Este instrumento HVWi SHQVDGR SDUD UHQRYDU XQ GH OD Á RWD total, que se traduce en unos 140 ómnibus.

64

Hasta el momento, por medio de este mecanismo, solo se alcanzó un total de 32 ómnibus a nivel nacional; este año llegó una

2020.- Este año por primera vez se incorpora un ómnibus eléctrico para el traslado de personal por parte de un privado. sola unidad para la empresa Compañía del Este por fuera del subsidio. Con la llegada de la próxima unidad eléctrica a batería se abre un nuevo rubro, ya que llega para el traslado de personal de una industria, siendo una compra privada -hasta el momento ningún traslado de personal de los entes públicos se realizaba en ómnibus eléctricos, siendo los privados

quienes dan el primer paso en este sentido-. Si bien la mayor cantidad de unidades llegaron en plena pandemia, los ómnibus no se lograron testear en condiciones reales ya que el aire acondicionado no se utiliza y puede llegar a variar el consumo eléctrico en hasta un 20%. A pesar de esto, las experiencias son buenas.

TRANSPORTE DE PASAJEROS < INFORME DE BUSES ELÉCTRICOS

En nuestra recorrida por todas las empresas que cuentan con estos ómnibus, en términos generales, el desempeño cumple con las expectativas. Sin embargo, no encontramos iniciativa de nuevas compras al menos que las autoridades lo requieran.

LOS TESTIMONIOS C.O.E.T.C. - FERNANDO FERNÁNDEZ, PRESIDENTE: “HAY UN PASO INTERMEDIO QUE ES EL ÓMNIBUS HÍBRIDO”

/D FRRSHUDWLYD FXHQWD HQ VX Á RWD FRQ FXDWUR unidades eléctricas a batería, que cumplen servicios en la línea céntrica CA1 y en el servicio 407 que une Plaza España con Portones Shopping.

Fernando Fernández, Presidente de la cooperativa, nos recibió y explicó la experiencia de la empresa con los ómnibus eléctricos a batería.

¿Qué balance puede hacer de los ómnibus eléctricos en la cooperativa?

Al principio teníamos dudas sobre este tipo de ómnibus eléctricos, pero hoy podemos decir que nos ha ido bien con estas unidades. Sobre la autonomía que es un punto importante, podemos decir que los ómnibus retornan a la cooperativa luego de hacer dos turnos con el 50% de la carga, incluso un poco más.

La evaluación es positiva en términos generales, porque el costo de la energía eléctrica es inferior al costo del combustible subsidiado; hay un ahorro importante en ese sentido.

En cuanto a la operativa de las unidades, tiene otro tipo de inconvenientes porque no es lo mismo cargar un ómnibus convencional que uno eléctrico; ya sea por el tiempo y el espacio, en nuestro caso con un

Presidente de C.O.E.T.C.

FERNANDO FERNÁNDEZ

2020.- Este año por primera vez se incorpora un ómnibus eléctrico para el traslado de personal por parte de un privado. cargador de dos picos, cargamos los cuatro buses.

combustible -estamos hablando de un 40%y eso impacta en el medio ambiente.

¿Hay intenciones de incorporar más unidades eléctricas a la cooperativa?

En nuestro caso estamos apostando a esa tecnología salvo que haya un movimiento a nivel gubernamental con un apoyo muy importante y una infraestructura generada también por instituciones como UTE; ahí nosotros podríamos acompañar esa decisión. En este tipo de unidades hay que ver quién pone el dinero inicial porque el costo del eléctrico es de más del doble que uno convencional o incluso híbrido.

Para mí esta tecnología todavía está en una etapa de evolución; la parte eléctrica para el transporte público todavía no está totalmente desarrollada; creo que hay que esperar un poco más.

Hay un paso intermedio que es el ómnibus híbrido que tiene un ahorro importante de

Agosto 2021

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>TRANSPORTE DE PASAJEROS INFORME DE BUSES ELÉCTRICOS

“A todo el personal que trabaja tanto en los coches híbridos como eléctricos, los hemos capacitado en cómo tratar a este tipo de unidades, con detalles muy importantes como el ahorro de energía.

Hoy, en su totalidad, se han adaptado al manejo de estos coches”, sostuvo Isabelino Cal de C.O.M.E. S.A.

C.O.M.E.S.A. - ISABELINO CAL, PRESIDENTE: “LOS COCHES ELÉCTRICOS CUMPLEN CUALQUIERA DE LOS RECORRIDOS DE LA EMPRESA”

La empresa C.O.M.E.S.A cuenta con tres XQLGDGHV HOpFWULFDV HQ VX Á RWD DQWHV GH recibir esas unidades ya tenía pronta su unidad de carga disponible. Es la única empresa que no participa del servicio céntrico CA1 que se hace exclusivamente con unidades eléctricas, y desde el comienzo del funcionamiento de estas unidades, la rotación de estos vehículos es igual a los convencionales.

¿Es importante el cambio en la operativa interna de la empresa y en los recorridos con estas unidades?

En un primer momento cambia bastante porque es algo nuevo a lo que no estamos acostumbrados. Tuvimos que adaptarnos a trabajar diferente. Luego de contar con algo más de experiencia con estas unidades, podemos decir que nos está resultando muy cómoda la operativa.

Los coches eléctricos cumplen cualquiera de los recorridos de la empresa; los hemos probado en todas las líneas y rotan con WRGD OD Á RWD FRQYHQFLRQDO VLQ SUHVHQWDU 66

problema más allá de algún caso puntual de tránsito, como cuando se tienen que desviar por ejemplo, y la altura de estos ómnibus es mayor por las baterías, lo que a veces puede complicar.

A todo el personal que trabaja tanto en los coches híbridos como eléctricos, los hemos capacitado en cómo tratar a este tipo de unidades, con detalles muy importantes como el ahorro de energía. Hoy, en su totalidad, se han adaptado al manejo de estos coches.

¿Qué detalles podrían mejorar? ¿Hay posibilidades de adquirir más unidades de este tipo?

Hay cuestiones a resolver de futuro como el sistema de carga ya que el ente eléctrico tiene tres tipos de tarifa y eso nos pone en una situación de cargarlo en determinada franja horaria.

Cargamos las unidades de noche que es cuando corre la tarifa “llana”; si por algún caso puntual necesitamos hacer una carga durante el día, resulta bastante más costoso.

Hoy por hoy está muy complejo para

UHQRYDU OD Á RWD HO WUDQVSRUWH GH SDVDMHURV está en una situación difícil. El coche eléctrico es más caro por lo que va a ser difícil adquirir más unidades de este tipo.

COMPAÑÍA DEL ESTE - GUILLERMO CARABALLO, DIRECTOR: “LA IDEA ES SEGUIR APOSTANDO A BUSES ELÉCTRICOS”

La tradicional empresa canaria con base en la ciudad de Las Piedras apostó a la tecnología eléctrica antes del subsidio, lo que determina una política de la empresa dirigida por la familia Caraballo.

Este año fue la única empresa de transporte nacional en incorporar ómnibus eléctricos y dicha compra fue por fuera del subsidio.

Para conocer sobre éstos y otros detalles, dialogamos con Guillermo Caraballo.

¿Qué evaluación pueden hacer sobre los ómnibus eléctricos en la empresa?

Es muy positiva la evaluación; desde muchos puntos de vista, implica un desafío y esfuerzo muy grandes a la hora de adaptarnos a algo nuevo. Desde el responsable de conectar la manguera de carga hasta los propios conductores, los EHQHÀ FLRV VRQ PX\ LPSRUWDQWHV 7DPELpQ somos conscientes que aún nos falta mucho camino por recorrer. Continúa en pág. 64

>TRANSPORTE DE PASAJEROS INFORME DE BUSES ELÉCTRICOS

Director de Co. Del Este GUILLERMO CARABALLO

¿Cómo incide este tipo de ómnibus en los costos operativos, y qué rendimientos tienen las unidades?

Si bien el costo operativo del bus eléctrico es sensiblemente inferior al bus diésel, para la operativa interna de la empresa es muy complejo. Hace más de 90 años que trabajamos con buses a combustión y más allá de todo lo que nos podamos preparar o capacitar, cuando surge un problema nos insume más tiempo y recursos por falta de experiencia.

Sobre el rendimiento, varía en función de los recorridos; los rendimientos promedios oscilan entre: 0,5 - 0,8 kwh/km.

Los últimos ómnibus de la empresa han sido eléctricos, ¿no van a comprar más buses convencionales?

La idea es seguir apostando a los buses eléctricos; es claro que el mundo se está orientando hacia la movilidad eléctrica; tenemos cerca el ejemplo de Chile que tiene como objetivo para el año 2040, transformar todo el transporte público a eléctrico, o Colombia que lo tiene para el año 2035.

En Uruguay casi el 100% de la energía es limpia y renovable, y el transporte es el responsable del 65% de las emisiones de CO2, estos datos nos dicen mucho. El cambio climático es real, el ser humano tiene una deuda muy grande con el medio ambiente, a su vez tenemos que pensar en las futuras generaciones, somos conscientes que estamos en problemas y algo tenemos que hacer, todos somos responsables en mayor o menor medida…

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“La idea es seguir apostando a los buses eléctricos; es claro que el mundo se está orientando hacia la movilidad eléctrica; tenemos cerca el ejemplo de Chile que tiene como objetivo para el año 2040, transformar todo el transporte público a eléctrico, o Colombia que lo tiene para el año 2035”, afirmó Guillermo Caraballo, Director de Co. Del Este. tenemos que tener claro cuál es el mundo que queremos.

¿Qué infraestructura incorporaron en la empresa desde que tienen buses eléctricos?

En el año 2016 empezamos un proceso de evaluación de la movilidad eléctrica; en el año 2017 incorporamos el primer vehículo eléctrico con su respectivo cargador y concomitantemente la colocación de paneles solares. Ahora estamos en un proceso de implementar un sistema inteligente que gestione la carga de los buses, esto nos va a permitir realizar cargas parciales durante el día.

¿Hay diferencias entre el primer bus eléctrico que compraron y el recientemente incorporado?

Sí, la posibilidad de haber incorporado un ómnibus previamente nos permitió realizar mejoras que se adapten más a nuestra realidad y forma de trabajo, como por ejemplo los asientos, los espejos y la suspensión.

A nivel país, ¿qué se viene haciendo para facilitar la transición a buses eléctricos?

Creo que el país viene apoyando mucho; el proyecto MOVES del MIEM, UTE con el proyecto de movilidad eléctrica, el MEF por intermedio de COMAP, y la IMC por intermedio de la DGTT. Ahora, por otro lado, tenemos un debe muy importante en materia de educación. Necesitamos personas capacitadas en electro movilidad; los estudiantes que hoy se están formando, ¿saldrán al mercado laboral preparados para abordar esta nueva realidad? Creo que no, entonces es un tema de suma importancia y debemos empezar a trabajar ya. Es un área donde los resultados no se ven a corto plazo.

C.U.T.C.S.A. - MARCELO GARGAGLIONE, JEFE DEL DEPARTAMENTO DE INVESTIGACIÓN Y MERCADO: “LA INCORPORACIÓN DE TECNOLOGÍA SE TIENE QUE ADAPTAR A NUESTRO MODELO DE NEGOCIO Y NO AL REVÉS”

La empresa con mayor cantidad de ómnibus eléctricos, ha comenzado a implementar en su estación de carga el sistema de gestión, donde a través de un moderno software se

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detecta cuándo es el mejor momento para optimizar la carga teniendo en cuenta, entre otros datos, la hora de salida del ómnibus, el tiempo de carga, etc. Esto permite a la empresa estar preparada para un mayor FUHFLPLHQWR GH Á RWD \ XQD DGHFXDGD JHVWLyQ El software con el que cuenta CUTCSA es el mismo que se utiliza en Santiago GH &KLOH SDUD JHVWLRQDU OD PD\RU Á RWD GH buses eléctricos del continente, a la que se le sumaron requerimientos de la empresa nacional.

En cuanto a las unidades, CUTCSA fue la primera empresa en contar con un ómnibus eléctrico, contando con dos generaciones de este tipo de vehículos, lo que permite conocer las diferencias y el avance de esta tecnología. Para eso, consultamos a Marcelo Gargaglione.

Jefe del Departamento de Investigación y Mercado de CUTCSA

MARCELO GARGAGLIONE

¿Qué nos puede decir del primer ómnibus eléctrico de la empresa?

Nosotros le tenemos mucho cariño a este ómnibus porque aprendimos muchísimo con él. En el año 2015, empezamos a trabajar en el grupo interinstitucional que creó el Ministerio de Industria de aquella época, donde participaban la Intendencia, los ministerios y las empresas.

La premisa ante cada proyecto es que la incorporación de tecnología se tiene que adaptar a nuestro modelo de negocio y no al revés. Por eso cuando compramos este coche eléctrico en el año 2016, la idea fue ponerlo en condiciones reales de servicio; en aquel tiempo fue uno de los primeros ómnibus en América que se testeó en esas condiciones.

Nosotros sacamos muchas conclusiones con este primer ómnibus en cuanto a su operativa, más allá de las características técnicas que validamos. La idea desde un

primer momento era probar como el coche se adaptaba a nuestro modelo de negocio y a las particularidades del transporte de Montevideo.

si bien el primer ómnibus eléctrico lo incorporamos en el año 2016, ese vehículo llegó al país en el 2013 y las restantes 20 unidades en el año 2020.

Nuestro primer ómnibus también nos sirvió para crear las capacidades de nuestro taller, y para eso lo llegamos a desarmar completamente para conocer la tecnología al detalle. Los consumos están dentro de lo que nos decía el fabricante; no hubo sorpresas en ese aspecto.

La carrocería cuenta con diferencias, la más destacada es la accesibilidad ya que las del año 2020 vienen con tres puertas.

Lo que tiene que ver con las baterías, HVWDV ~OWLPDV VRQ PiV HÀ FLHQWHV \ VX distribución cambió. En la primera unidad hay un pack de baterías que está adentro del salón, lo que implica menos capacidad de pasajeros, y en las unidades más recientes el pack de baterías se encuentra afuera.

¿Qué diferencias existen entre la primera unidad eléctrica y las más nuevas?

Como toda tecnología, hay avances;

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>TRANSPORTE DE PASAJEROS INFORME DE BUSES ELÉCTRICOS

El Grupo BID está apoyando a los países a liberar el potencial de los buses eléctricos El Grupo BID está trabajando con los gobiernos nacionales y locales de la región para liberar el potencial de los autobuses limpios a través del soporte técnico, el financiamiento, la gestión de riesgos y el acceso a créditos. El objetivo del proyecto es ayudar a los países y ciudades a superar las barreras que impiden una mayor adopción de autobuses eléctricos.

EL POTENCIAL DE ELECTRIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO ES INMENSO El transporte público tiene el potencial de encabezar la movilidad eléctrica en América Latina. Los autobuses eléctricos pueden democratizar la movilidad eléctrica en las ciudades de la región, donde los altos niveles de desigualdad colocan a los carros eléctricos fuera del alcance de la mayoría.

América Latina tiene algunas de las condiciones ideales para que los autobuses eléctricos ofrezcan sus mayores beneficios en términos de reducción de emisiones, dada la matriz de energía relativamente

limpia de la región y el potencial para desarrollar más energía renovable. La región también tiene el mayor uso de autobuses por persona en el mundo.

América Latina tiene el mayor número de sistemas de transporte rápido de autobús (BRT, por sus siglas en inglés) con 62 en operación que mueve alrededor de 20 millones de pasajeros-km por día.

Afortunadamente, las grandes inversiones realizadas en BRT pueden adaptarse con relativa facilidad a la adopción de vehículos eléctricos. Con algunos ajustes a la infraestructura y un mayor desarrollo en tipologías de buses articulados y biarticulados eléctricos, los BRT podrían ser la plataforma de lanzamiento para la electrificación de los sistemas de transporte.

Una de las principales prioridades es garantizar que el transporte público sea una alternativa cómoda, segura, eficiente y rentable. A menos que esto suceda, habrá una continua erosión en el uso del transporte público, un aumento en la congestión y una creciente insatisfacción con la movilidad urbana.

Otra diferencia está en los cargadores; el primero es de 60 KW/H y los otros son de 80 KW/H.

¿El futuro de CUTCSA es eléctrico?

En lo personal pienso que el futuro del transporte es eléctrico; la empresa estableció el proyecto del centro de carga TXH HVWi SODQLÀ FDGR SDUD OD HQWUDGD GH energía eléctrica para abastecer a 100 ómnibus; en una primera etapa fue modular para cargar estas 20 nuevas unidades.

Nosotros vamos a continuar con el ritmo que imponga el Gobierno, a la espera de los sucesivos pasos que determine el proyecto MOVES. Evaluaremos si el subsidio que cubre la diferencia entre un ómnibus convencional y uno eléctrico resulta viable o no.

U.C.O.T. - ENRIQUE GARABATO, GERENCIA DE TALLERES: “AÚN NO SUSTITUYEN AL ÓMNIBUS CONVENCIONAL, PARA ESO SE NECESITARÍA UN 30% MÁS DE AUTONOMÍA”

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La cooperativa U.C.O.T. cuenta con tres XQLGDGHV HOpFWULFDV HQ VX Á RWD XQD GH HOODV

Gerencia de talleres de UCOT

ENRIQUE GARABATO

cumple el servicio céntrico CA1, y las otras están en la línea 316 que une Pocitos - Villa Biarritz con Punta de Rieles.

En este caso, la última renovación de la cooperativa fue por la tecnología híbrida, lo que parece ser una tendencia en la mayoría de los operadores de Montevideo.

Sobre el comportamiento general de las unidades eléctricas, consultamos a Enrique Garabato.

¿Qué balance puede hacer sobre los ómnibus eléctricos?

El balance general es bueno, el rendimiento está dando un poco más de 1 KW por kilómetro, es un rendimiento muy bueno, en los costos es otra cosa, ahí hablamos de la tarifa.

En cuanto a autonomía, no está cumpliendo con lo que hace un ómnibus convencional, lo TXH QR VLJQLÀ FD TXH QR HVWp FXPSOLHQGR FRQ

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MANTENIMIENTO:

“Es muy básico, muy simple, por ejemplo, a más de un año de uso de estas unidades, todavía no hemos realizado trabajos en los frenos”, aseguró Garabato.

las expectativas que teníamos sobre estas unidades. Aún no sustituyen al ómnibus convencional, para eso necesitaríamos un 30% más de autonomía.

Tiene una logística que hay que mantener; se necesita a alguien que esté en la carga y controle las horas porque si nos pasamos del horario de la noche los números son muy importantes.

¿Es importante el cambio en la logística y el mantenimiento?

Sobre el mantenimiento de estos ómnibus, es muy básico, muy simple, por ejemplo, a

más de un año de uso de estas unidades, todavía no hemos realizado trabajos en los frenos. Al ser unidades más pesadas, eso se va a notar en suspensión, neumáticos, pero por ahora a más de un año no hemos tenido grandes problemas, en ese sentido se están comportando muy bien.

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Fray Bentos

En Rocha. h

Montevideo

Protagonistas del Camino

Paysandú

Protagonistas del Camino

De recorrida por Montevideo

Michael Malvarez trabaja en COPSA al mando del interno 48, un Mercedes-Benz Marcopoolo Ideale del 2008.

Christian Arabadjian trabaja en CUTCSA. Conduce el interno 1070, un Mercedes-Benz Marcopolo Ideale.

Cristian Rodrigo maneja en COETC un Volvo B7R con carrocería Mascarello del 2010. El chofer está afectado a la línea 4A Directo.

Alejandro Garbarino conduce el interno 22 de Tala-Pando-Montevideo, un Mercedes -Benz Marcopolo Ideale.

Eduardo Blanco conduce el interno 1120 de CUTCSA, un Mercedes-Benz Marcopolo Ideale del 2017.

Artigas

Salto

Jorge Dos Santos conduce el interno 347 de COETC, un Volvo con carrocería Marcopolo Torino que estaba realizando el

Pablo Bonilla maneja el interno 82 de Tala-PandoMontevideo, un Agrale con carrocería Mascarello del 2017.

Gabriel “El Calculín” González hacía la línea 7A en el interno 11 de COPSA, un Mercedes-Benz Allegro del 98.

Esteban Prandini conduce un Mercedes-Benz Marcopolo Allegro del 98.

El interno 036 de COPSA realizaba el servicio 703.

Sandro Canales conduce un Scania 113 detrabaja la empresa César Álvarez.

Gabriel Alva Raro en CUTCSA; realizaba el servicio 227 a Playa Pascual en el interno 1028, un Mercedes-Benz Marcopolo Ideale.

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nte Paysandú

>TRANSPORTE DE PASAJEROS

SERVICIOS

Marcobus, líder absoluto en la comercialización de parabrisas y vidrios para autobuses Una vez más, estuvimos en las instalaciones del taller de Marcobus para conversar con Gustavo Berazategui y Fabián Cejas, Gerente de Servicios y Jefe de Taller de la empresa.

E

n esta oportunidad, el intercambio se ha centrado principalmente en el servicio de colocación y venta de parabrisas y vidrios para autobuses, un segmento en el que Marcobus ha consolidado fuertemente su liderazgo.

Volare y Neobus), sino también comercializa y coloca parabrisas de casi todas las carrocerías con presencia en el país.

¿Por qué considera que Marcobus llegó a ser el líder en la comercialización y colocación de parabrisas?

Realmente fue difícil; la ausencia del contacto directo con los clientes y la posibilidad de escucharlos personalmente como estábamos habituados, fue un gran cambio para nosotros. Esta falta de presencialidad nos generó el desafío de estar cerca de nuestros clientes, escucharlos y resolverles ORV SUREOHPDV FRQ OD GLÀ FXOWDG GH KDFHUOR D la distancia (por teléfono o WhatsApp) sin que por ello el nivel de servicio al que están habituados se vea afectado.

Es algo que llevó años, pero si tuviera que nombrar los aspectos más importantes, diría: la alta disponibilidad de stock de parabrisas y vidrios para los distintos modelos de carrocerías, la colocación de parabrisas la realizamos sin costo en nuestros talleres, la calidad de nuestros parabrisas, el envío de parabrisas a todo el país y, lo más importante, el respaldo Marcobus; todos los clientes obtienen de nuestra empresa una solución, no importa el día ni la hora.

Es importante también resaltar que Marcobus no solo comercializa parabrisas de las marcas que representa (Marcopolo,

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¿Cómo ha sido responder al desafío que representó la pandemia en la asistencia técnica y de servicios que presta Marcobus?

En cuanto a la venta y colocación de parabrisas y vidrios, ¿cómo ha sido trabajar en pandemia?

La pandemia generó claramente un impacto en el nivel de ventas, de todas maneras, QR JHQHUy PRGLÀ FDFLRQHV HQ FXDQWR D la disponibilidad de stock y capacidad

TRANSPORTE DE PASAJEROS <

de respuesta, ya que durante todo este tiempo la empresa no dejó de recibir importaciones, lo que nos ha permitido seguir brindando soluciones ágiles y HÀ FLHQWHV D QXHVWURV FOLHQWHV

nos permite atender las situaciones de urgencia (sin agenda) planteadas por los clientes.

Sobre este tema le pedimos a Gustavo que nos cuente en mayor detalle cómo trabajan en Marcobus para que ese servicio de recambio sea ágil.

En ese sentido, ya desde hace unos meses estamos reforzando el stock de parabrisas, vidrios y repuestos originales.

Hemos estado durante los últimos meses

Trabajamos con agenda previa; el cliente se contacta con nuestro departamento de asistencia técnica y agenda fecha y hora.

Cuando el cliente llega a la empresa, el equipo ya está listo y esperándolo con la pieza de reposición en nuestro taller para que el cambio se realice en el menor tiempo posible.

aumentando las importaciones de piezas, y en pocos días llega otra con un refuerzo en el stock. Esto nos permitirá absorber tranquilamente el posible aumento de demanda que se genere por la reapertura del sector Turismo, y un aumento de la movilidad en servicios de línea.

En el taller estamos preparados para los tiempos que vienen, contamos con personal capacitado y disponible para responder a las necesidades de los clientes, el respaldo de un stock muy importante, así como mejoras en procesos internos y sistemas de gestión, que nos permiten ser cada día más HÀ FLHQWHV

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Este proceso tiene como objetivo que el autobús esté pronto en poco tiempo y PLQLPL]DU DVt ODV GLÀ FXOWDGHV RSHUDWLYDV que ello le puede generar al cliente. Es importante destacar que, si bien un alto porcentaje de los servicios se realizan con agenda previa, la empresa tiene GHÀ QLGRV PHFDQLVPRV GH FRQWLQJHQFLD TXH

¿Cómo se preparan de cara a la reactivación del sector?

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>TRANSPORTE DE PASAJEROS

TERMINAL TRES CRUCES EN TIEMPOS DE PANDEMIA El impacto de la pandemia en el transporte de pasajeros fue inmediato y brutal. A pesar de eso la conectividad se mantuvo en todo momento.

La terminal de pasajeros de Tres Cruces en Montevideo llegó a perder el 90% del tránsito de pasajeros, y si bien en el último tiempo aumentó la movilidad, aún se está lejos del movimiento habitual.

P

ara conocer detalles de la situación actual y también de otros temas, dialogamos con Marcelo Lombardi, Gerente General de Tres Cruces.

MARCELO LOMBARDI, GERENTE GENERAL DE TRES CRUCES: “LA TERMINAL ESTÁ TRABAJANDO A PÉRDIDA DESDE MARZO DEL 2020”

¿Por qué el formato de terminal y centro comercial sigue estando vigente?

La experiencia que se hizo con Tres Cruces en el año 1994 fue muy novedosa a nivel regional, e incluso a nivel mundial.

Hoy, el esquema de complejos de uso mixto que combina todo tipo de cosas, centros comerciales con hospitales, con terminales aéreas, de trenes o de ómnibus, es común, pero en 1994 no era tan así, por lo cual fue algo bastante innovador y ese formato se replicó.

Este mecanismo permite que exista una subvención entre los dos negocios, XQR OH DSRUWD WUiÀ FR DO RWUR \ GH DOJXQD manera ese otro subvenciona los costos de funcionamiento de calidad, sin que sean costos prohibitivos.

La sinergia funciona muy bien, uno le da una cosa al otro y éste le devuelve de alguna manera un mejor nivel de servicio para un determinado costo que obviamente si no lo tuviera no lo podría dar porque básicamente no sería rentable. Por eso las “terminales 76

MARCELO LOMBARDI,

GTE. GENERAL DE TRES CRUCES ALEMANIA

SXUDVµ VRQ PX\ GLItFLOHV GH À QDQFLDU SRU parte de un privado, no da la ecuación, y cuando las explotan las intendencias, por lo JHQHUDO VRQ GHÀ FLWDULDV VREUH WRGR SRU OD escala de Uruguay.

Desde la existencia de la terminal, ¿ha variado la cantidad de servicios?

En el año 1994, antes de la existencia de Tres Cruces, salían y llegaban diariamente desde y hacia Montevideo 1020 servicios

TRANSPORTE DE PASAJEROS <

18% de los

usuarios que viaja a Montevideo es por temas de salud.

17% de los “Hoy, el esquema de complejos de uso mixto que combina todo tipo de cosas, centros comerciales con hospitales, con terminales aéreas, de trenes o de ómnibus, es común, pero en 1994 no era tan así, por lo cual fue algo bastante innovador y ese formato se replicó”, aseguró Lombardi. de ómnibus. Al año 2019 esa cantidad solo aumentó en 30 servicios, o sea 1050 ómnibus interdepartamentales e internacionales que llegan y salen diariamente desde Montevideo, organizados en la terminal Tres Cruces.

(VWR LPSOLFy XQ DXPHQWR GH HÀ FLHQFLD de escala de los niveles de ocupación; el transporte tuvo un claro crecimiento GH XVXDULRV TXH QR VH YLR UHÁ HMDGR en la cantidad de servicios. Al estar concentrados todos los servicios, el usuario opta más por la conveniencia de KRUDULR TXH SRU OD DÀ QLGDG D OD HPSUHVD (VWR JHQHUD XQD HÀ FLHQFLD PD\RU HQ WRGR el sistema y las unidades van con más pasajeros.

Para las empresas de transporte, ¿operar en Tres Cruces es caro?

80% del

transporte nacional tiene como origen o destino Montevideo.

pasajero y se le agrega al boleto. Tanto el toque de andén que nosotros le cobramos a la empresa como la tasa de embarque que paga el pasajero, están regulados por el MTOP. Por el otro lado, la empresa de transporte paga un arrendamiento de una boletería; hay quienes dicen que es caro. El operador no está pagando por el arrendamiento de una “boletería pura”. Hay un montón de otros servicios asociados a esa boletería: seguridad, limpieza, servicios higiénicos, acondicionamiento térmico, estacionamiento. Antes de 1994 había que tener un punto de venta en la ciudad por empresa, no tengo la menor duda que era mucho más costoso que la operación en un lugar concentrado y ordenado.

¿La capacidad de Tres Cruces como terminal se ve superada en fechas pico?

Nuestra capacidad de operación está en el orden de los 2400 servicios diarios en promedio, datos pre pandemia; estamos levemente por debajo del 50% de uso de capacidad instalada.

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Para la empresa de transporte no debería tener un costo operativo adicional; nosotros le cobramos por un lado el toque o uso de andén y de alguna manera la empresa de transporte se resarce a través de la tasa de embarque, que lo paga el

pasajeros no tiene como origen o destino a Montevideo.

30% de los visitantes del shopping Tres Cruces son del interior.

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>TRANSPORTE DE PASAJEROS

SRU UD]RQHV VDQLWDULDV SUHÀ HUH HO YHKtFXOR particular en caso de que lo tenga. En la recuperación de la movilidad que ha habido en los últimos meses vemos que ha crecido más el traslado en vehículos particulares, pero entendemos que en su momento se YDQ D UHFXSHUDU FLHUWRV WUiÀ FRV

“La baja en la actividad CAÍDA EN EL TRÁNSITO DE PASAJEROS (comparación del 2019) > > > >

Febrero 2021: 25% (con restricción de aforo del 50%) Marzo 2021: 28% Abril 2021: 44% Mayo 2021: 38%

En las fechas pico se puede llegar a una cifra cercana del 80%; claramente ninguna obra en el mundo se desarrolla para el día pico de la hora pico.

Nosotros no tenemos desbordes porque todavía tenemos holguras en esas fechas clave. Pero si tuviéramos desbordes estaría de todos modos bien; sobredimensionar en infraestructura es costoso y alguien lo paga, sea el pasajero o el ciudadano común, pero alguien lo paga. Por lo tanto, si uno se pregunta si es necesario una nueva terminal de ómnibus para los niveles de movimiento, nosotros decimos que no, y eso las autoridades lo tienen bien presente.

A nivel de terminal, ¿qué tan importante fue el impacto de la pandemia y qué medidas tomaron?

Una vez decretada la pandemia las caídas fueron estrepitosas; en marzo del 2020 la caída en el tránsito de pasajeros fue del 90%; el segmento terminal está trabajando a pérdida desde marzo del 2020.

Nuestros costos de operación aumentaron por los protocolos sanitarios que implementamos en las terminales que son los mismos de las áreas comerciales; deben ser los más exigentes de todo el Uruguay.

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Cada usuario que ingresa o se baja de una unidad se le hace el control de temperatura

y se le pone alcohol en gel, también está todo lo que no se ve que es el refuerzo de la limpieza con una sanetización permanente pero fundamentalmente nocturna con un nivel de profundidad y un costo enorme.

Sobre las medidas con las empresas de transporte, particularmente en el arrendamiento de boleterías, lo que nosotros hicimos fue un descuento equivalente a la caída del movimiento. Si la caída fue del 60%, hacemos una reducción del precio del arrendamiento en un 60%.

Si tienen menos servicios la empresa de ómnibus paga menos toque de andén y a su vez el costo de su boletería se ve reducido en función de su nivel de actividad.

Luego de superada la pandemia, hay tendencias que indican que hay pasajeros que no van al volver al ómnibus ¿eso preocupa? ¿Se puede estimar la posible baja?

Sin duda que preocupa. Es muy difícil de FXDQWLÀ FDU VHJXUDPHQWH YD D KDEHU XQD parte que no vuelva, pero es muy difícil de estimar.

La baja en la actividad la vemos como un fenómeno transitorio pero una vez pasada la pandemia veremos cómo queda ya que cuando uno compara la movilidad entre el sistema colectivo vs. el individual, se ven GLIHUHQFLDV PX\ VLJQLÀ FDWLYDV /D JHQWH

la vemos como un fenómeno transitorio pero una vez pasada la pandemia veremos cómo queda ya que cuando uno compara la movilidad entre el sistema colectivo vs. el individual, se ven diferencias muy significativas”. +D\ GRV WUiÀ FRV TXH VRQ LPSRUWDQWHV como el de la salud y la educación, ambos VLJQLÀ FDQ PiV GH XQ GHO WUiÀ FR WRWDO Estos sectores están casi apagados, todo lo que se postergue en la salud y el sistema universitario sin presencia, es un factor de no movilidad que repercute en la terminal.

“LA BAJA EN LA ACTIVIDAD...”

Así como existen algunas aplicaciones que le permiten saber al usuario dónde está el ómnibus, nosotros estamos desarrollando FRQ À QDQFLDPLHQWR GH OD $1,, XQD DSOLFDFLyQ en tracking y en tiempo real de todas las unidades del sistema. El pasajero que está esperando a alguien o está en la ruta va a poder conocer por dónde viene el ómnibus.

Esta aplicación es de Tres Cruces, será gratuita para las empresas y para el usuario, y estará disponible entre los meses de octubre y noviembre. Esto tiene una clara orientación de servicio al pasajero, está abierto a todas las empresas nacionales, aunque no lleguen a Montevideo.