Revista InterBuss - Edição 29 - 30/01/2011

R EV I ST A

InterBuss

CAIO, 65

ANO 1 Nº 29 30/01/2011

CAIO INDUSCAR, 10

Tradicional encarroçadora com sede em Botucatu/SP completa 65 anos de história. A nova fase da empresa também aniversaria no mesmo dia: são 10 anos de sucesso

ATENÇÃO VOCÊ QUE JÁ FEZ SEU CADASTRO NO PROGRAMA DE FIDELIDADE INTERBUSS: CASO JÁ TENHA FEITO O NOVO CADASTRO ÚNICO DO PORTAL INTERBUSS, PODERÁ VISUALIZAR SEUS PONTOS EM SEU PROFILE A PARTIR DE 9 DE FEVEREIRO. PORTAL

InterBuss

CONTEÚDO DE QUALIDADE COM RESPONSABILIDADE

NESTA EDIÇÃO

EMTU JÁ ADMITE FIASCO NO LEILÃO DA ÁREA 5 DE SÃO PAULO

Foto:Tiago de Grande

Adamo Bazani • Página 18

Ônibus da empresa São Camilo rodando pela área 5 da região Metropolitana de São Paulo, única ainda não licitada pela EMTU Fotos da capa: Caio Induscar e Luciano Roncolato Edição número 29 • Domingo, 30 de Janeiro de 2011 • Concluída às 16h31 • Esta edição tem 32 páginas

EDITORIAL • BRT, o sonho das grandes cidades ......... 4 A SEMANA EM 10 TEMPOS ......................................... 5 ESPECIAL • São Paulo, 457 anos de história .................. 12 PÔSTER • Caio Induscar ............................................... 16 COLUNISTAS • Adamo Bazani ........................................ 18 COLUNISTAS • José Euvilásio Sales Bezerra ................. 19 MATÉRIA DA SEMANA • 65 anos da Caio ............... 20 ANIVERSÁRIO • 2 anos de APBus Noroeste ................. 23

Revista na Rede Os sites do grupo Portal InterBuss são atualizados frequentemente com novos conteúdos. Fiquem atualizados com eles: • REVISTA ELETRÔNICA Acesse nosso conteúdo também na revista eletrônica, todos os dias, 24h por dia, em: www.portalinterbuss.com.br/revista • NOTÍCIAS Veja notícias do setor de transportes atualizadas diariamente em nosso blog: www.portalinterbuss.com.br/noticias

DIÁRIO DE BORDO • Extremo-Sul de S. Paulo ......... 28

• GALERIAS DE IMAGENS Nossas galerias são atualizadas semanalmente com fotos, desenhos e conteúdos enviados por diversos colaboradores de todo o Brasil. Veja em: www.portalinterbuss.com.br/galeria

COLUNISTAS • Thiago Bonome .................................. 30

Tudo no site: www.portalinterbuss.com.br

COLUNISTAS • Fábio Takahashi Tanniguchi ............... 24 FOTOS DA SEMANA • As melhores do Portal InterBuss.. 26

EDITORIAL

BRT, a esperança de melhoria do transporte no Brasil

O conceito de BRT (Bus Rapid Transit) é defindo como um sistema de ônibus de alta capacidade, que utiliza corredores exclusivos ou espaços preferenciais para a circulação do transporte coletivo. É caracterizado basicamente por embarques e desembarques rápidos, através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos; sistema de prépagamento de tarifa e integrações entre outras linhas sem custo; integração entre modais; sistema de sinalização e informações aos usuários.

O sistema BRT é dotado veículos de grande capacidade que utilizam modernas tecnologias, com custo mais acessível e mais limpas, visando a responsabilidade sócio-ambiental.

Em operação na cidade de CurItiba e com novos projetos de implantação nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, tem se mostrado eficiente onde já é operante, principalmente quando se fala em impacto ambiental. Na cidade do México, por exemplo, o Metrobús (sisteREVISTA

InterBuss

A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.

Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@portalinterbuss.com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail.

As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

ma BRT deles) está reduzindo a emissão de 35.000 toneladas de CO2 por ano, ao passo que também melhora a mobilidade de 77 milhões de passageiros.

O transporte público de São Paulo carece de melhorias e principalmente de iniciativas que visem incentivar os motoristas que não fazem a sua utilização à deixarem seus automóveis nas garagens e locomover-se com os diversos modais existentes.

Como usuários podemos afirmar que ainda estamos longe do transporte ideal, tendo em vista o rápido crescimento populacional. Precisamos de idéias eficientes e à médio prazo, pois é certo que no ritmo em que caminha o crescimento da frota de automóveis em São Paulo, logo não conseguiremos nem mais nos locomover com grata eficiência.

O Sistema BRT é uma esperança de melhorias no transporte público. Esperamos que além de um transporte rápido e eficiente, possamos, além de tudo, ter qualidade de vida!

PARA ANUNCIAR Envie um e-mail para revista@portalinterbuss.com.br ou ligue para (19) 9636.1087 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos!

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Do Leitor Novo InterBuss

Gostaria de saber quando que o novo site da revista entrará no ar e se as edições antigas que estavam fora do ar irão voltar. Obrigado.

Marcelo Padilha São Paulo/SP

Nota da redação: Agradecemos o seu contato Marcelo! O novo site da revista InterBuss já está no ar. Inclusive você já pode conferir as novidades, com notícas em tempo real, conteúdo atualizado todos os dias, todo o arquivo da revista disponível e muito mais.

Aproveite para conhecer o novo Portal InterBuss, um site feito com carinho para os colecionadores, frotistas e trabalhadores do setor de todo o Brasil e do mundo.

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A SEMANA EM 10 TEMPOS DE 23 A 29/01/2011

Venda de ônibus em 2010 aumentou 30,5% em relação ao ano passado A estimativa da ANFAVEA é de que o setor este ano tenha crescimento perto de 5%, seguindo o PIB

LÍDER DE MERCADO

Sediada em São Bernardo, a Mercedes-Benz é a líder disparada do segmento de chassi de ônibus. Com 15.617 unidades vendidas em 2010, a empresa registrou crescimento de 35,4% em relação as 11.537 comercializadas em 2009.

O resultado fui muito comemorado pela empresa, que em 2010 teve seu melhor ano no Brasil ao superar a marca de 100 mil veículos vendidos - entre caminhões, ônibus, comerciais leves e automóveis.

“Essa brilhante conquista confirma a nossa posição de liderança em veículos comerciais no País”, disse Joachim Maier, vice-

Foto: Peter Haseldine

Reflexo do bom momento econômico, as vendas de ônibus apresentaram crescimento de 30,5% no ano passado em relação a 2009. A tendência daqui para frente é o segmento se manter aquecido e até ampliar o mercado, principalmente em razão da Copa do Mundo e da Olimpíada, eventos que requerem, necessariamente, investimentos em infraestrutura e transporte público.

De acordo com dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), foram comercializadas 31.154 unidades em 2010, contra 23.887 no ano anterior. Para 2011, a entidade estima que as vendas poderão subir até 5%, acompanhando a previsão do crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) - soma de todas as riquezas do País.

“O mercado de comerciais mostrou recuperação surpreendente e tende a se manter num bom patamar este ano”, afirmou Cledorvino Belini, presidente da Anfavea.

Segundo os critérios da Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus), os ônibus urbanos ficaram com 57% do mercado nacional em 2010. O restante foi dividido entre os rodoviários (20%), micros/ minis (13%) e intermunicipais (10%).

Sistema BRT em Quito, no Equador: mais 80 chassis Volvo B12M para a cidade presidente de Vendas da Mercedes-Benz do pioneiras na criação de corredores exclusiBrasil. vos para o tráfego de ônibus ao longo dos úl Depois da Mercedes-Benz, a segun- timos anos, incorporaram novos conceitos e da colocada em 2010 foi a MAN, com 8.715 tecnologias, ganhando cada vez mais adesão unidades emplacadas, seguida da Agrale de cidades mundo afora.

(4.352), Iveco (1.035), Scania (903) e Volvo Atualmente, o BRT é entendido pe(532), de acordo com números da Anfavea. los técnicos como sistema eficiente de transporte por ônibus dotado de capacidade e BRTs qualidade para operar de forma semelhante

Além dos grandes eventos esporti- ao metrô. Desta forma, é capaz de atender os vos mundiais que o Brasil sediará, o aumento usuários com rapidez e conforto. do nível de emprego exige mais investimen- Para isso, exige investimento em tos dos órgãos gestores e das empresas op- corredores modernos, onde circulam ônieradoras do transporte público nos grandes bus articulados ou biarticulados (de maior centros urbanos. capacidade de passageiros) , sistemas in O sistema BRT (Bus Rapid Tran- formatizados para operação, controle e insit), ou corredores rápidos de ônibus, é uma formação ao usuário - que pode saber, por das atuais tendências na modernização dos exemplo, o tempo estimado da chegada do transportes em cidades com populações ônibus ao ponto. acima de 500 mil habitantes, especialmente Sediada na capital paranaense, a aquelas que vão sediar jogos do Mundial de Volvo Bus Latin America anunciou nesta se2014, como Rio de Janeiro, São Paulo, Porto mana o fornecimento de lote de 80 chassis de Alegre, Natal e Manaus. ônibus articulados para o BRT de Quito, no

Com origem em Curitiba, uma das Equador. (Diário do Grande ABC)

Ônibus urbano em Barbacena tem reajuste hoje

A partir do dia 30 de janeiro as tarifas dos transportes coletivos urbanos e rurais em Barbacena serão reajustadas. O valor vai passar dos atuais R$1,80 para redondos

Revista InterBuss

R$2.

O Decreto N º 6.960 foi assinado pela prefeita Danuza Bias Fortes no dia 20 de janeiro, “levando em conta, dentre outros

fatores, que o ultimo reajuste às passagens nos transportes coletivos urbanos e rurais do município foi concedido no ano de 2007”.

(Barbacena Online)

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A SEMANA EM 10 TEMPOS

Foto: Luciano Roncolato

Vitória/ES tem protestos contra aumento de tarifa

Mais reajustes: agora o aumento foi em Caruaru

Ônibus do sistema Transcol, da Grande Vitória: protestos quase diários contra aumento

Assim como na capital paulista, o au- Os protestos têm ocorrido diarimente mento da tarifa provoca insatisfação em Vitória na capital capixaba desde o dia 19. Na última (ES). Desde o último dia 2, o valor do transporte terça-feira (25), os manifestantes se concentrapúblico municipal aumentou de R$ 2,00 para ram diante da Universidade Federal do Espírito R$ 2,20, e o intermunicipal, de R$ 2,15 para R$ Santo (Ufes) e seguiram para a ponte em dois 2,30. Há reclamações ainda contra o pedágio ur- ônibus fretados. De acordo com a comissão do bano. movimento, os carros tiveram passe-livre até as

Nesta sexta-feira (28), movimentos de 20h30. várias cidades do Brasil foram às ruas protestar Em 2005, após quatro dias de manicontra o aumento no transporte. Em Vitória, festações, houve a redução da passagem e o foi o sexto ato realizado. A concentração ocor- passe livre para estudantes do ensino médio e reu em frente à Assembleia Legislativa, a partir a meia passagem para estudantes de todos os das 17h. Os manifestantes pretendiam abrir as níveis. Os ônibus mais utilizados na Grande cancelas da Terceira Ponte, que liga as cidades Vitória (municípios de Cariacica, Vitória, Vila de Vitória e Vila Velha para os carros passarem Velha e Serra) são os intermunicipais e intersem pagar o pedágio. Uma das reivindicações ligados por terminais. Os usuários pagam uma do movimento é revisão da cobrança, feita há 15 passagem e podem se deslocar entre terminais anos. sem limite de tempo, desde que não saiam do

Segundo o comissão de organização limite do terminal. do Movimento do Passe Livre no Espírito San- O movimento sustenta, por meio de tos, a Polícia Militar impediu a abertura das can- nota, que fará protestos até o preço da passagem celas nos atos anteriores. Os manifestantes rela- ser reduzido. Procurada, a Secretaria de Estado tam que a PM portavam armas de fogo, armas dos Transportes e Obras Públicas não se pronunde bala de borracha e bombas de efeito moral, ciou sobre os protestos e a situação na tarifa de além da presença da cavalaria. ônibus da Grande Vitória. (Rede Brasil Atual)

Representantes das concessionárias de transporte público, do Sindicato dos Taxistas e da Autarquia de Defesa Social, Trânsito e Transporte de Caruaru (Destra) decidiram reajustar os preços cobrados pela passagem de ônibus e pela corrida de táxi. O aumento será de 12,5% para todos os ônibus e de até 15% para toda a rede de táxis.

De acordo com a Destra, a elevação dos preços se deve, entre outros motivos, ao fato de há 27 meses não ter havido reajuste nas linhas de ônibus e ao aumento dos custos das empresas com combustível, lubrificantes, pneus e outros itens, além do reajuste salarial dos trabalhadores na casa dos 20%.

Com isso, a passagem, que atualmente custa R$ 1,60 subirá para R$ 1,80. A nova tarifa passa a vigorar a partir de 1°de fevereiro.

Ainda de acordo com a Destra, as empresas estão obrigadas a renovar a frota em 25% dentro de 12 meses e cobrar tarifas especiais aos domingos e nos feriados de 1°de janeiro, 1°de maio, 7 de setembro e 15 de novembro, ao valor de R$ 1.

Mas não foi apenas na zona urbana que as linhas de ônibus sofreram reajuste.

Na zona rural da cidade, as tarifas chegarão a uma elevação de 10,81%.

Em comunidades como Terra Vermelha, Murici, Sítio Taquara e Agreste de Pau Santo, por exemplo, a passagem sobe de R$ 2,35 para R$ 2,60.

Já as linhas de ônibus que atendem as comunidades de Lajedo do Cedro, Serra Velha, Serra Verde, Maniçoba e XiqueXique sofrerão reajuste de R$ 2,80 para R$ 3,10.

Os usuários das comunidades de Malhada de Barreiras Queimadas, Itauna, Riacho Doce, Rafael, Patos, Juá e Lagoa Salgada terão aumento de R$ 3,70 para R$ 4,10. (JC Online)

O possível aumento na tarifa dos ônibus de Curitiba tem deixado muita gente apreensiva. Para protestar contra esta possibilidade, o Diretório Central dos Estudantes (DCE) da Universidade Federal do Paraná (UFPR) lançou na semana passada, em parceria com outras entidades, na Boca Maldita, em Curitiba, a “Rede contra o tari-

ônibus determinem o valor da passagem.”

A Urbanização de Curitiba S/A (Urbs), empresa responsável pelo gerenciamento do transporte urbano na capital paranaense, informou que não iria se manifestar sobre o assunto, uma vez que ainda não há garantias de que a passagem vai subir. (Paraná Online)

Curitiba protesta contra reajuste de tarifa

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faço”.

A ideia é fazer um abaixo-assinado para coibir o possível aumento. De acordo com o coordenador geral do DCE da UFPR, Wagner Tauscheck, o movimento vai montar uma barraca para que as pessoas possam participar do abaixo-assinado.

“Não aceitamos que as empresas de

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Maringá/PR terá corredores expressos Foto: Luciano Roncolato

Em até 4 anos, a licitação para o transporte coletivo de Maringá vai criar gradualmente seis corredores de ônibus com linhas expressas que vão permitir uma ligação mais rápida entre pontos extremos da cidade.

De acordo com o gerente de Transporte Coletivo da Secretaria de Transportes (Setran), Mauro Menegazzo, tão logo a empresa vencedora da licitação comece a atuar, as avenidas Morangueira e Tuiuti e parte da Avenida Brasil passam a ter o que se chama de corredor temporal, em que os ônibus, durante o horário de pico, vão trafegar na área de estacionamento de veículos.

Numa segunda etapa, dentro de um prazo de até 2 anos, o gerente de Transporte Coletivo acredita que o projeto de revitalização da Avenida Brasil esteja concluído e, com isso, a principal via comercial e de ligação leste/oeste da cidade passa a ter uma faixa preferencial para os coletivos.

O projeto para a avenida também prevê a construção de 22 pontos de ônibus no canteiro central e nas rotatórias e, segundo Menegazzo, cada um desses abrigos de embarque e desembarque vão contar com um painel eletrônico para que os passageiros saibam o horário de cada viagem e se a mesma vai, ou não, atrasar. “É semelhante ao sistema que temos nos aeroportos”, diz.

Ônibus urbano de Maringá: corredores em até quatro anos deverão ser realidade na cidade

A terceira etapa de implantação dos corredores, que vai ser consolidade em até 4 anos, vai incluir as avenidas Cerro Azul, Mandacaru e Pedro Taques. “Com todo o sistema em funcionamento, o passageiro vai poder cruzar a cidade de forma muito mais rápida”, avalia.

Menegazzo relata que o edital não

traz uma definição em relação aos ônibus que vão trafegar nas linhas expressas. “Pode ou não ser um biarticulado. O importante é que atenda a demanda de cada uma dessas regiões da cidade”, considera.

260 é o número de ônibus que a Setran exige para as empresas que vão participar da licitação. (O Diário - Maringá)

Motorista que prensou grávida DETRO apreende em outro ônibus vai responder quinze ônibus em situação irregular por homicídio culposo no RJ

Um bebê sobreviveu à morte da mãe atropelada, grávida de sete meses. O acidente aconteceu na Rua Cardoso de Moraes, em Bonsucesso. A vendedora Alexandra da Silva, 36 anos, foi imprensada entre dois ônibus. Com o impacto da colisão, o bebê foi expulso da barriga e recebeu os primeiros socorros do médico cirurgião-geral Fabrício Carlos de Miranda Figueiredo, 31 anos, que trabalha próximo ao local do acidente. Alexandra era mãe de outra criança de dois anos. de idade

O menino nasceu com 1 kg e está internado em estado gravíssimo no Hospital Federal de Bonsucesso. O motorista do ônibus, Cláudio Augusto Silveira, 37 anos, vai responder por homicídio culposo.

Os dois veículos saíam de um ponto de ônibus quando a gestante passou entre eles para atravessar a rua. Cláudio, motorista da linha 489 (Duque de Caxias x Saens

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Peña), não conseguiu frear a tempo e espremeu Alexandra na traseira do carro da linha 906 (Jardim América x Caju).

“O menino caiu vivo no asfalto.

Algumas pessoas passaram mal”, lembrou o ambulante Washington da Costa, 33 anos, que viu o acidente.

O cirurgião foi informado sobre o acidente quando chegava ao seu consultório.

“Saí correndo para ajudar. Joguei álcool em uma tesoura, amarrei o cordão umbilical com um barbante e o cortei. Pedia as ferramentas para as pessoas que estavam na rua e nem sei como conseguiram tudo”, contou Fabrício.

Para a diretora do hospital, Sandra Azevedo, a ação de Fabrício foi fundamental para salvar a criança. “A atitude dele foi heroica e extremamente importante para que o quadro do bebê não se agravasse ainda mais”, ressaltou. (O Dia)

no Rio de Janeiro

O Detro (Departamento de Transportes Rodoviários) apreendeu 15 ônibus e emitiu 23 multas durante a operação Legal tem que ser Legal para conferir as condições de tráfego dos veículos que integram a frota de transporte regular intermunicipal, nesta sexta-feira (28).

Os fiscais estiveram nos terminais de Alcântara, João Goulart (Niterói) e Américo Fontenele (Central).

As principais infrações são de alteração de características, quando o banco do trocador é substituído por dois assentos de passageiros sem a devida autorização do Detro, e falta de selo de vistoria.

As irregularidades e reclamações contra os ônibus e vans intermunicipais podem ser denunciadas à Ouvidoria do Detro pelo telefone 021-xx- 2332-9535 ou pelo email ouvidoria@detro.rj.gov.br. (R7)

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A SEMANA EM 10 TEMPOS

Manaus intervirá se licitação não sair Foto: Norberto dos Santos Künzli

“O prefeito (Amazonino Mendes) adverte que, se por qualquer motivo anularem a licitação, o mesmo já decidiu o seguinte: utilizará a capacidade de endividamento do município para a aquisição de 1.000 ônibus novos, fazendo uma estatal e, ao mesmo tempo, fará a intervenção nas linhas das empresas que estão operando no sistema...”

A informação faz parte de uma nota distribuída agora à tarde pelo superintendente municipal de Transportes Urbanos, Marcos Cavalcante, em resposta às ameaças de greve do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Manaus de parar 70% da frota dos ônibus do sistema de transporte coletivo de Manaus, a partir das 4h da próxima na quarta-feira, sob a alegação de que seus empregos estão ameaçados com a licitação que a Prefeitura está realizando para contratar outras empresas para operar na cidade.

A nota distribuída por Cavalcante diz que “a Prefeitura de Manaus, após dois exaustivos anos de trabalho, removeu uma série de óbces para poder fazer uma licitação e, com isso, resolver o problema de carência de transporte coletivo da cidade”. E que a Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) e o prefeito têm sido informados de que “existem forças negativas, algumas até de grande expressão política, agindo veladamente, bem como empresários falidos e irresponsáveis que estariam trabalhando para que a licitação não dê certo”.

Segundo, também, a nota do superintendente, “a população já tomou conheci-

Ônibus urbano do Consórcio Transmanaus: prefeito ameaça com empresa pública mento, inclusive, de ameaças como o ingresso de ação indenizatória cobrando a astronômica cifra de R% 500 milhões para intimidar a Prefeitura no processo e, ainda, declarações descabidas do sindicato (rodoviários) com ameaça de greve”.

A intervenção nas linhas das empresas que estão operando no sistema será feita, de acordo com a nota, “colocando ônibus especiais, alternativos, executivos e do

fretamento, para suprir as deficiências, certo de que tal medida melhorará o serviço até a chegada dos ônibus novos, o que deverá ocorrer no espaço máximo de seis meses”. Por fim, Cavalcante diz que “a Prefeitura avisa aos interessados que a regra do jogo é clara e que não há mais tempo a perder, ressaltando que a preocupação do prefeito Amazonino Mendes é melhor servir ao povo e vai servir, pois já dispõe dos meios”. (DM24H)

Menores assaltam ônibus com ímãs em Manaus

O ônibus da linha 681, que faz o trajeto do bairro Nova Floresta (zona Leste de Manaus) até o Centro da cidade, foi assaltado por dois menores da idade por volta de 17h30 desta sábado, quando o coletivo fazia o percurso de volta ao bairro, perto do colégio Madre Tereza.

De acordo com a mãe de um dos passageiros, que entrou em contato com o Portal D24am poucos minutos após a ocorrência, o filho contou a ela que os menores

embarcaram no Centro da cidade e esperaram o veículo, que estava lotado, ficasse menos cheio.

Quando o ônibus passava perto do colégio Madre Tereza, os menores, que portavam facas, anunciaram o assalto. Eles levaram celulares, dinheiro e outros objetos pessoais dos passageiros restantes no coletivo. Os dois chegaram a usar um imã para recolher as moedas do caixa do veículo e dos bolsos do cobrador, do motorista e dos

próprios passageiros.

Ainda de acordo com relatos, após o assalto, o motorista do ônibus pediu que todos os passageiros desembarcassem e seguiu com o carro até uma delegacia para prestar um Boletim de Ocorrência (BO). Até às 17h50, porém, o Centro Integrado de Operações de Segurança (CIOPS), da Secretaria de Segurança Pública do Amazonas (SSPAM), ainda não havia registrado o caso.

(Portal DM24H)

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Atividade de entretenimento livre que indivíduos desenvolvem sozinhos ou coletivamente. Um hobby pode manifestar-se de várias formas: desde uma atividade prática (culinária, esporte, modelagem, pintura) até pura e simples atividades intelectuais (escrever, ler, filosofar, inventar países).

Hobbies não devem ser confundidos com jogos, que são diversões envolvendo regras predeterminadas e objetivos.

(Fonte: Wikipedia)

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ESPECIAL

Avenida Paulista, un dos pontos mais importantes de São Paulo

SP 457

A capital cosmopolita faz aniversário com muita história pra contar Tiago de Grande

No dia 25 de Janeiro de 1554, no local onde está localizado hoje o Pátio do Colégio, no Centro Velho, nascia a maior cidade do país: São Paulo!

Ao longo desses 457 anos a cidade cresceu vertiginosamente em todos os setores, se tornando na mais importante capital do País, onde se concentra o coração financeiro do País e sede de grandes eventos.

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Um pouco da História A história da fundação de São Paulo começa no ano de 1532, quando Martim Afonso de Souza, fundou a Vila de São Vicente, uma das mais antigas do Brasil, e dando continuidade a exploração da terra e a busca de novos Gentios a evangelizar, missão essa que os trouxe ao “Novo Mundo” um grupo de Padres Jesuítas do qual faziam parte os padres José da Anchieta e Manoel da Nóbrega, escalou a Serra do Mar, rumo ao Planalto de Piratininga, onde en-

contraram segundo cartas enviadas a Portugal “uma terra mui sadia, fresca e de boas águas”.

A localização topográfica de São Paulo era perfeita: Situava-se numa colina alta e plana, que facilitava a defesa contra ataque de índios hostis. Nesse lugar em 25 de Janeiro de 1554, fundaram um colégio, e ao redor dele se iniciou as primeiras construções de moradias em taipa, assim nascia o povoado de São Paulo de Piratininga, e em 1560 o povoado ganhou foros de vila.

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Foto:s: Reprodução

No início, São Paulo vivia da agricultura de subsistência, aprisionando índios para trabalharem como escravos na frustrada tentativa de implantação em escala da lavoura de cana-de-açúcar. Mas o sonho já era então a descoberta do ouro e dos metais preciosos.

Assim, na segunda metade do século começariam as viagens de reconhecimento ao interior do país, as “bandeiras”, expedições organizadas para aprisionar índios e procurar pedras e metais preciosos nos sertões distantes, dando início ao desbravamento das Minas Gerais.

Em 1681, São Paulo foi considerada cabeça da Capitania, que incluía então um território muito mais vasto que o do atual Estado. Embora em 1711 a vila tenha sido elevada à categoria de cidade, o próprio êxito do empreendimento bandeirante fez que a Coroa desmembrasse a capitania, para ter controle exclusivo sobre a região das Minas. Por isso, ao longo de todo o século XVIII, São Paulo continuava sendo apenas o quartel-general de onde não cessavam de partir as “bandeiras”, responsáveis pela ampliação do território brasileiro a sul e a sudoeste muito além da linha de Tordesilhas, na proporção direta do extermínio das nações indígenas que colocavam resistência a esse empreendimento. Disso tudo resultou a proverbial pobreza da província de São Paulo na época colonial, carente de uma atividade econômica lucrativa como a do cultivo da cana-de-açúcar no Nordeste, contando sobretudo com a mão-de-obra do indígena e desfalcada de seus homens válidos, que partiam para o sertão a redesenhar as fronteiras do Brasil.

Durante os três primeiros séculos de colonização, o número de índios e mamelucos superou em muito o de europeus. Até meados do século XVIII, predominava entre a população uma “língua geral” de base tupi-guarani, sendo essa língua franca a mais falada em toda a região. No período da união das coroas ibéricas, entre 1580 e 1640, estima-se que o espanhol fosse a segunda língua da vila de São Paulo.

Após a Independência, em 1822, os africanos representavam algo em torno de 25% da população, e, os mulatos, mais de 40%. Era já então insignificante a presença de índios nas zonas ocupadas pela colonização, e em especial nas lavouras de açúcar, implantadas com êxito no litoral norte e na região entre Itu e Sorocaba.

Assim, a grande virada da economia paulista só aconteceria na passagem do século XVIII para o XIX, quando as plantações de café começaram a substituir as de cana-de-açúcar e a se preparar para ocupar o primeiro plano na economia nacional.

Mas foi no século XIX que São Paulo começa a assumir uma real posição de destaque no cenário nacional

O fim da Colônia se antecipa, no próprio período colonial, com a chegada da

Páteo do Collegio, importante ponto histórico da cidade, onde tudo começou família real portuguesa ao Brasil em 1808, fugindo ao avanço das tropas napoleônicas.

D. João VI deu então início a uma série de reformas que, da arquitetura ao ensino superior, da civilidade urbana aos empreendimentos artísticos, deveriam adequar o país para sediar o Vice-Reinado que abrigava a Coroa portuguesa, e que de fato preparariam sua independência. São Paulo também se beneficiaria em muito dessas transformações. Foi em território paulista que, em 7 de setembro de 1822, o herdeiro do trono português, o príncipe Dom Pedro, declarou a Independência do Brasil, sendo aclamado Imperador com o título de Dom Pedro I. Com sua renúncia nos anos 30, em meio à agitação política contra o domínio português, seguiu-se o conturbado período da Regência que, na segunda metade do século, com a ascensão ao trono de D. Pedro II, cederia lugar a um período de inusitado desenvolvimento e prosperidade do país, sobretudo após a consolidação da agricultura cafeeira como o principal produto de exportação brasileiro.

Com o avanço dos Cafezais, que encontravam na terra roxa do norte da província, o solo ideal para seu cultivo, começaram as expansões das Estradas de Ferro, iniciando em 1860 em São Paulo e Santos a construção da São Paulo Railway, ferrovia responsável pelo primeiro trem a ligar as duas cidades.

Nessa mesma época o sistema escravocrata estava em crise, o que gerou a Abolição da Escravatura no ano de 1888, e que daria lugar entre outros fatos, à chegada em massa de imigrantes, principal alternativa de solução ao problema da mão-de-obra na lavoura cafeeira.

São Paulo prosperou muito nessa época e a capital da província passou por uma verdadeira revolução urbanística, resultado da necessidade de transformar uma cidade acanhada, pouco mais que um entreposto comercial, em capital da nova elite econômica que se impunha.

Em meados de 1860, a cidade de São Paulo já

era bem diferente da antiga cidade colonial. Os primeiros lampiões de rua queimavam óleo de mamona ou de baleia e a cidade já contava com um parque público, o Jardim da Luz, que passaria por extensas reformas no final do século. Nesse período, à medida que a cidade se expandia em todas as direções, consolidava-se também um núcleo urbano moderno em torno de alguns marcos simbólicos, como a Estação da São Paulo Railway e o Jardim da Luz. Ao seu redor instalaram-se bairros residenciais de elite - os Campos Elíseos -, com seus bulevares ao estilo parisiense, como a avenida Tiradentes. Mas as estradas de ferro também permitiram que surgissem novos bairros populares ao lado da Estação da São Paulo Railway, como o Bom Retiro e o Brás, cujo povoamento foi reforçado pela instalação, nas proximidades, da Hospedaria dos Imigrantes. Também os edifícios públicos multiplicaram-se: assembléia, câmara, fórum, escolas, quartéis, cadeias, abrigos para crianças desamparadas. Dezenas de igrejas, conventos e mosteiros ainda continuavam, como nos tempos coloniais, a espalhar-se por toda parte. Na área cultural artistas de circo, atores de teatro, poetas e cantores começaram a consolidar seu lugar na cidade, junto com o primeiro jornal periódico.

Mas as transformações no período também assumiram outras facetas. A chegada de milhares de imigrantes, além de resolver o problema da mão-de-obra da lavoura cafeeira, permitiu maior ocupação do interior do Estado. Criaram-se as condições necessárias para que pequenas fábricas, subsidiárias do café, dessem os primeiros passos em direção à industrialização. Com o interior já integrado ao cenário do rápido crescimento da província, começou haver a preocupação com a construção de novas estradas, prevendo-se a interiorização dos cafezais e a prosperidade que seria sacramentada com a República.

O fim do Império já estava selado

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ESPECIAL São Paulo sempre proporciona imagens muito belas, como por exemplo a Estação da Luz, que há pouco tempo passou por uma grande reforma e é um importante ponto de entroncamento ferroviário metropolitano da região

quando foi declarada a Abolição da Escravidão em 1888. A perda de apoio das elites conservadoras, agravada pelas fricções do imperador com a Igreja, na chamada “Questão religiosa”, e a crise no Exército após a guerra do Paraguai, origem da “Questão militar”, determinariam a queda de Dom Pedro II. Assim, ele seria deposto por um movimento militar liderado pelo Marechal Deodoro da Fonseca em 1889.

Teve início então o primeiro período republicano no Brasil. Até 1930, a República é controlada pelas oligarquias agrárias de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. A importância econômica do café produzido em São Paulo e do gado de Minas Gerais sustenta a “política do café-com-leite”, em que paulistas e mineiros se alternam na presidência da República. Na verdade, São Paulo apenas mantinha o poder que conquistara com a consolidação das novas bases econômicas do país nas últimas décadas do Império. A ferrovia puxava a expansão da cafeicultura, atraía imigrantes e permitia a colonização de novas áreas, enquanto nas cidades a industrialização avançava, criava novos contornos urbanos e abria espaço para novas classes sociais, o operariado e a classe média. Mais próspero do que nunca, e agora um Estado de verdade dentro da Federação, São Paulo via surgir a cada dia uma novidade diferente: a eletricidade substituía o lampião a gás; chegavam os primeiros carros (o primeiro

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de todos pertenceu ao pai de Santos Dumont, em 1891); cresciam as linhas de bondes elétricos; construíam-se na capital grandes obras urbanas, entre elas, o Viaduto do Chá e a Avenida Paulista.

A singularidade desse período está na forma intensa com que tudo se multiplica, desde a imigração, que no campo sustenta a cafeicultura, até o desenvolvimento das cidades, que levam São Paulo a perder suas feições de província e tornar-se a economia mais dinâmica do país. Todo o Estado paulista se transforma. Santos, Jundiaí, Itu, Campinas e diversas outras vilas passam a conviver com o apito das fábricas e com uma nova classe operária.

As greves e as “badernas de rua” tornam-se assunto cotidiano dos boletins policiais, ao mesmo tempo que começa a saltar aos olhos a precariedade da infra-estrutura urbana, exigida pela industrialização. Um dos graves problemas passou a ser a geração de energia, centro de atenção das autoridades estaduais.

Já em 1900, fora inaugurada a Light, empresa canadense e principal responsável pelo setor em São Paulo até 1970. O Estado passou a ter uma significativa capacidade de geração de energia, o que foi decisivo para o grande desenvolvimento industrial verificado entre 1930 e 1940. Nessa nova conjuntura, mais de uma dezena de pequenas hidrelétricas começaram a ser construídas, principalmente com capital

estrangeiro.

Nesse período da Primeira República, a aristocracia cafeeira paulista vive o seu apogeu. Mas a Revolução de 1930 coloca fim à liderança da oligarquia cafeeira, trazendo para o primeiro plano os Estados menores da Federação, sob a liderança do Rio Grande do Sul de Getúlio Vargas. As oligarquias paulistas ainda promovem, contra o movimento de 1930, a Revolução Constitucionalista em 1932, mas são derrotadas, apesar da pujança econômica demonstrada pelo Estado de São Paulo.

Em 1930, os trilhos de suas ferrovias chegavam às proximidades do rio Paraná e a colonização ocupava mais de um terço do Estado. As cidades se multiplicavam. Socialmente, o Estado, com seus mais de um milhão de imigrantes, tornou-se uma torre de Babel, profundamente marcado pelas diferentes culturas trazidas de mais de 60 países.

Mas na última década da República Velha, o modelo econômico e político que sustentava o predomínio de São Paulo mostrava seu esgotamento. Após a Revolução de 1930, o país viveu um período de instabilidade que favoreceu a instalação da ditadura de Getúlio Vargas, período de oito anos que terminou juntamente com a Segunda Guerra Mundial, que abriu um período de redemocratização e a instalação da chamada Segunda República.

Entretanto, no plano econômico, o

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café superou a crise por que passou no início da década de 1930 e foi estimulado por bons preços durante a guerra, favorecendo a recuperação de São Paulo. Mas, agora, era a vez da indústria despontar, impulsionada, entre outros motivos, pelos capitais deslocados da lavoura.

Logo, outro grande salto seria dado, com a chegada da indústria automobilística em São Paulo, carro-chefe da economia nacional desde a década de 1950. A partir daí, o Estado paulista se transformou no maior parque industrial do país, posição que continuou a manter, apesar das transformações econômicas e políticas vividas pelo Brasil.

Foi em novembro de 1891 que o primeiro carro motorizado chegou em solo brasileiro. A bordo do navio Portugal, que aportou na cidade de Santos, um único exemplar de um Peugeot, comprado por 1.200 francos.

O proprietário era um rapaz de dezoito anos chamado Alberto Santos Dumont - o futuro Pai da Aviação -, que acabava de retornar da França com a família. Dumont já demonstrava que era um homem de visão. O automóvel se transformaria na maior mola propulsora da economia mundial. Se em 1891 existia somente um automóvel no Brasil, em 1904, 84 carros já eram registrados na Inspetoria de Veículos. Faziam fila na época figuras ilustres da sociedade paulista: Antonio Prado Júnior, Ermelindo Matarazzo, Ramos de Azevedo, José Martinelli e muitos outros. De olho nesse mercado, a empresa Ford decide em 1919 trazer a empresa ao Brasil. O próprio Henry Ford sentencia: “O automóvel está destinado a fazer do Brasil uma grande nação”. A primeira linha de montagem e o escritório da empresa foram montados na rua Florêncio de Abreu, centro da cidade de São Paulo. Em 1925, foi a vez da General Motors do Brazil abrir sua fábrica no bairro paulistano do Ipiranga. Meses depois já circulava o primeiro Chevrolet. Dois anos depois, a companhia inicia a construção da fábrica de São Caetano do Sul. Nessas alturas, o som das buzinas e o barulho peculiar dos motores já fazem parte do cotidiano do paulista. Estradas são construídas em todo o Estado de São Paulo. O reflexo dessas iniciativas no aumento da frota de veículos é surpreendente: entre 1920 e 1939, só no Estado de São Paulo, o número de carros de passeio salta de 5.596 para 43.657 e o de caminhões vai de 222 para 25.858. Entra o ano de 1940, tem início a Segunda Guerra Mundial. As importações são prejudicadas e a frota de veículos no Brasil vai ficando ultrapassada.

As fábricas só montavam seus automóveis aqui e não produziam suas peças. Era preciso desenvolver o parque automotivo brasileiro. O então presidente da República, Getúlio Vargas, proíbe a importação de veículos montados e cria obstáculos à importação de peças. Foi Juscelino Kubitschek, presidente empossado em 31 de janeiro de 1956, que deu o impulso necessário à implantação definitiva da indústria

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automotiva, ao criar o Geia - Grupo Executivo da Indústria Automobilística. Em 28/9/1956, foi inaugurada, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, a primeira fábrica de caminhões com motor nacional da Mercedes-Benz.

Juscelino Kubitscheck compareceu à cerimônia. O Brasil chega ao final de 1960, com uma população de 65.755.000 habitantes e um total de 321.150 veículos produzidos desde o início da implantação do parque industrial automotivo. Mais de 90% das indústrias de autopeças foram instaladas na Grande São Paulo. E foi no Estado de São Paulo que ficou instalado o maior parque industrial da América Latina, dando um importante impulso para o rápido crescimento econômico paulista. A revolução automotiva da década de 1950 trouxe ao Estado paulista tecnologia de ponta, empregos, desenvolvimento industrial e uma nova relação de capital-trabalho, com o crescimento e fortalecimento dos sindicatos de classes. Hoje, o Estado produz mais de um milhão de veículos por ano.

O Presente e Perspectivas de Futuro

Hoje São Paulo possui aproximadamente 11 milhões de habitantes, divididos em uma área de 1.522.986 km², uma frota de aproximadamente 6 milhões de automóveis, 15 mil ônibus, além de 200 km de linhas de trens e metrô e infelizmente muitos problemas: Transito carregado nas principais avenidas e vias de acesso, superlotação dos meios de transporte e bairros ainda sem abragência, enchentes e destruição em áreas de várzeas e encostas, alta criminalidade em algumas regiões, isso é o resultado de anos e anos de crescimento desordenado e um planejamento errado por parte de governantes que ficaram no poder por anos e anos. São Paulo é uma das maiores cidades do mundo e a cidade mais importante do país mesmo com todos esses problemas.

Ao contrario do que a história da cidade nos conta, a cidade hoje não cresce mais apenas em volta do centro, ou das ferrovias. O crescimento hoje é nas periferias e bairros mais afastados, muitas vezes sem o planejamento e infra estrutura necessária, tornando os bairros cada vez mais distantes e não criando alternativas de vida dentro desses bairros, fazendo com que todo dia os moradores precisem fazer longos deslocamentos, utilizando a rede de transportes que já está saturada, e aparentemente sem soluções a curto prazo. E esse crescimento já vem de muitos anos atrás, e os problemas acarretados por ele também.

Mesmo com todos esses problemas, São Paulo tem muito o que se aproveitar, conhecer e etc. A Capital da Cultura possui muitos atrativos turísticos, culturais, religiosos, verdes, para todos os gostos, vale destacar entre eles o Pátio do Colégio e Museu Anchieta (local onde a cidade nasceu) a Avenida Paulista com seus prédios imponentes, museus, teatros, bares,

cinemas e etc. A Catedral da Sé, no coração de São Paulo e a Praça da Sé, onde se encontra o Marco Zero da cidade, os parques Ibirapuera e Trianon, pedaços de Mata Atlântica e muito sossego no coração da cidade, um passeio pelos prédios e casarões do Centro Velho, em bairros mais afastados do centro vale destacar também a Represa de Guarapiranga, no bairro de Interlagos (o mesmo bairro do autódromo), o Instituto Butantã, o Jardim Zoológico, na região do Jabaquara, os Parques da Cantareira e Horto Florestal, na Zona Norte, aos pés da serra, os tradicionais bairros da Mooca, Bela Vista e Bixiga, com suas cantinas italianas, enfim... Em São Paulo existe diversão, lazer e cultura para todos os dias da semana.

Nos transportes São Paulo possui um sistema de trilhos integrados, pode se andar nos trens de subúrbio e no metrô pagando apenas uma tarifa, e a grande maioria dos pontos de interesse tem uma estação seja do metrô ou dos trens próximo, no ano de 2010 foi inaugurada a linha amarela do Metrô com uma curiosidade: Trens sem condutores!

O sistema de transporte por ônibus também é integrado, com um cartão e uma tarifa simples (R$ 3,00), pode-se usar até 4 ônibus no período de três horas, sendo que nos domingos e feriados esse período aumenta para oito horas, e com uma tarifa integrada (R$ 4,29), pode-se usar até três ônibus junto com uma passagem de trem ou metrô pelo mesmo período.

São Paulo tem muitos bairros colonizados por imigrantes, que vieram de outros países, e alguns tem seus bairros característicos, onde existe muito da cultura e dos costumes dos paises de onde vieram os colonizadores, como por exemplo: O bairro da Liberdade e a Colônia Japonesa, e a Mooca com a Colônia Italiana. Nesses bairros pode-se sentir em um pedacinho do Japão e da Itália, respectivamente e aprender um pouco sobre a cultura de povos que ajudaram a construir essa grande cidade.

As perspectivas sobre o futuro para São Paulo na minha opinião só serão boas, se quem governa, ou vai governar ela daqui pra frente tiver boa vontade em olhar os problemas, que não são poucos, arregaçar as mangas e fazer o que for preciso. Precisamos mudar o que vem acontecendo a anos e anos, criar opções de trabalho e lazer nos bairros mais afastados, diminuir os deslocamentos dos trabalhadores, melhorar a rede de transportes, aumentar a sua abrangência, combater a criminalidade e o transito pesado com leis que realmente funcionem. Espero que com os eventos esportivos que haverão nessa década, São Paulo consiga melhorar a sua qualidade de vida, com obras que realmente tragam resultado e melhore um pouco a vida sofrida do paulistano.

Parabéns São Paulo pelos seus 457 anos!

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REVISTA

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CAIO Induscar - Especial 65 Anos

Adamo Bazani Empresários fazem mistério sobre licitação da Área 5 da EMTU COLUNISTAS

Foto: Adamo Bazani

EMTU-SP reconhece que situação dos serviços intermunicipais do ABC Paulista precisa de melhorias. Para órgão, situação deve mudar com a licitação

As obras da Rodovia Presidente Dutra, antiga BR-02, delongaram-se por um bom tempo

Quem está numa avenida de grande movimento nas principais cidades do ABC Paulista nota uma enorme diferença entre os ônibus municipais e os intermunicipais.

Com exceção de alguns casos, como a municipal de Diadema, ETCD, que está prestes a ser privatizada, e a Viação Cidade de Mauá, que promete renovar a frota, a qualidade dos ônibus dentro das cidades é bem superior a dos veículos que ligam os municípios do ABC e a região à Capital Paulista.

São ônibus antigos, muitos com mais de dez anos de uso, mal conservados e, mesmo com pintura padronizada, não seguem um layout unificado, com itinerários, informações e nomes de empresas em tamanhos, tipos de letras e locais diferentes. Não bastasse isso, o intervalo entre os ônibus de determinadas linhas é tão grande, que obriga o passageiro a pegar mais de uma condução ou fazer deslocamentos a pé, mesmo tendo uma linha para o seu destino. Este universo de problemas não é pequeno. De acordo com a EMTU, são 124 linhas que, em 916 veículos transportam 92 milhões de passageiros por ano.

De acordo com o ranking de qualidade da EMTU, das cerca de 40 empresas que existem nas três regiões metropolitanas cujos serviços são gerenciados pela EMTU, as piores empresas servem o ABC Paulista, como EAOSA – Empresa Auto ônibus Santo André – e Viação Ribeirão Pires. No outro extremo do ranking, são empresas do ABC que aparecem como melhores, como a Metra, que não pertence a área 5, mas que opera o sistema de trólebus e ônibus no Corredor ABD, e Rigras, essa sim da área.

Mas a própria EMTU considerada que são exceções e admite que a qualidade dos transportes do ABC Paulista, quando o assun-

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to são linhas intermunicipais, precisa melhorar muito. (ACOMPANHE ABAIXO AS REPOSTAS ENVIADAS PELA EMTU ÀS NOSSAS PERGUNTAS).

Desde 2006, todas as áreas operacionais da Grande São Paulo já estão licitadas. São elas: Área 1: Juquitiba, São Lourenço da Serra, Embu Guaçu, Itapecerica da Serra, Embu, Taboão da Serra, Vargem Grande Paulista e Cotia. Área 2: Cajamar, Caieiras, Itapevi, Jandira, Capaicuiba, Oscasco, Santana do Paranaíba, Pirapora do Bom Jesus, Franco da Rocha e Francisco Morato. Área 3: Guarulhos, Arujá, Mairiporã e Santa Isabel. Área 4: Ferraz de Vasconcelos, Itaquaquecetuba, Poá, Mogi das Cruzes, Guararema, Biritiba Mirim, Salesópolis e Suzano.

Todas estas áreas, mesmo ainda registrando problemas, tiveram melhorias depois da licitação. As operações foram divididas em consórcios e não há os “loteamos” de cidades por parte dos empresários. Além disso, as linhas foram racionalizadas, com a criação de novas e extinção das que se sobrepunham às municipais e a frota foi renovada, inclusive tendo ônibus adaptados para portadores de necessidades especiais.

O ABC Paulista já deveria estar nesta situação. Na mesma época que foi realizada a licitação das demais áreas, na região também.

Mas os empresários do ABC contestaram os termos da licitação, alegando que a região tem custos maiores operacionais e que precisava de uma licitação diferenciada. Apesar do viário do ABC Paulista ser bom na maior parte da região atendida pelas intermunicipais, os empresários também criticaram os custos por causa de trajetos difíceis. No ano passado, a reportagem esteve em Franco da Rocha e percorreu uma linha até Francisco Morato, via Jardim Alegre,

e constatou que as condições de tráfego são bem mais difíceis, por exemplo, que as enfrentadas pelas linhas intermunicipais que partem de Mauá rumo ao Sacomã, em São Paulo, têm melhores vias.

Foram 4 tentativas de licitar os serviços da região. Em todas, os empresários teriam contestado os termos e as exigências. Desta vez a incerteza é grande. A reportagem entrou em contato com empresários de várias viações.

Eles criticaram novamente as exigências do edital e apresentaram tabelas cujos custos indicam ser maiores que as outras 4 áreas.

Há uma movimentação entre as empresas intermunicipais, com a compra por exemplo da Huimaitá e da Interbus, que eram de Ronan, pelo Grupo da Auto Viação ABC, e troca de frota da ABC e da São José. Todos criticam, mas ninguém fala se vai participar ou boicotar como das vezes anteriores.

A região do ABC desperta interesse de outros investidores. Pelo menos duas empresas que não são do ABC compraram o edital, o que não é garantia de participação.

EMTU FALA SOBRE LICITAÇÃO

A EMTU reiterou a necessidade de reorganização dos serviços intermunicipais do ABC Paulista e espera melhorias com a licitação. Confira:

1) Desde quando a área 5 está para ser licitada e por que só agora, em 2011, é que esta licitação será realizada? Resposta:Desde 2005, a denominada Área 5 da Região Metropolitana de São Paulo vem sendo licitada sem que o processo tenha sido concluído devido a recursos judiciais interpostos.

2) Quais serão as exigências para as empresas participantes e como serão feitos os consórcios ? Resposta: Poderão participar da licitação sociedades brasileiras ou estrangeiras, isoladamente ou consorciadas, sendo admitidos consórcios de sociedades brasileiras, consórcios de sociedades brasileiras com estrangeiras, ou consórcios de sociedades estrangeiras que atenderem às exigências deste Edital

3) As empresas/consórcios vencedores ficarão operando por quanto tempo?

Resposta: O prazo de contrato é de 15 anos a contar de sua assinatura.

4) O que é necessário para uma empresa participar? Resposta: Aquisição do edital; Atendimento aos requisitos da Lei 8.666/93 (Habilitação); Comprovação de capacidade técnica; Atendimento aos requisitos de capacitação econômico-financeiro; Apresentação das garantias exigidas.

5) Haverá uma espécie de integração tarifária entre as sete cidades do ABC Paulista?

Resposta: A política tarifária é definida pela Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos – STM, sendo que as atuais integra-

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ções serão mantidas.

6) A frota do ABC é uma das mais velhas em relação à linhas intermunicipais, com 9,5 anos? Quais serão as exigências em relação às frotas? Resposta: A idade média da frota deverá ser igual ou inferior a seis anos, com limite individual de, no máximo, 10 anos.

7) Há muitas linhas intermunicipais que se sobrepõem nos bairros com as municipais em cada cidade. Isso será revisto?

Resposta: O objeto desta licitação se restringe às ligações intermunicipais, que são de responsabilidade do Estado.

8) Quais são os números atuais da

área 5: linhas, passageiros transportados, ônibus, empresas. Resposta:Na área 5 temos 124 linhas, 916 veículos, 19 empresas operadoras que transportam 92 milhões de passageiros / ano (novembro/09 a outubro/10).

9) Por que algumas empresas da área 5, como EAOSA e Ribeirão Pires estão sempre entre as piores colocadas? Resposta: Atualmente as empresas operam permissões a título precário. O processo de licitação visa à contratação por concessão definindo regras rígidas, buscando com isso regular os serviços objeto da concessão, trazer maior segurança jurídica ente as partes e estabelecer melhores

níveis de serviço prestado aos usuários.

10) Há mais alguma informação importante para divulgar? Resposta: Recomendase que o “Caderno de Licitação” seja obtido na EMTU/SP para que fique assegurado que todas as interessadas sejam notificadas diretamente dos atos do procedimento licitatório e que tenham conhecimento de todos os esclarecimentos que forem dados acerca do Edital.

Cabe aguardar o desfecho ou não da novela da licitação da área 5 que se arrasta por 6 anos. Segunda-feira, dia 31 de janeiro é a data prevista para a entrega dos envelopes e início da esperada reorganização dos transportes.

José Euvilásio Sales Bezerra ASTERISCOS – Notas, comentários e informações

COLUNISTAS

Fotos: José Euvilásio Sales Bezerra

as linhas intermunicipais do Rio de Janeiro, onde a presença de ar condicionado nos ônibus novos é obrigatória, e da operadora Metra, que opera o corredor metropolitado, em São Paulo, esse item passa longe dos equipamentos essenciais de um veículo de transporte urbano. É de se esperar que na próxima licitação prefeituras como a de São Paulo, por exemplo, exija pra valer esse equipamento nos veículos de transporte urbano. Afinal, nada indica que teremos verões mais frescos daqui pra frente.

Ônibus antigos fazem o transporte municipal de Miracatu (abaixo)

* Calorão... Esses dias o calor está insuportável em boa parte do Brasil. E, pra quem usa transporte público urbano, a sensação é pior ainda.

Os ônibus mais novos dispõem de um circulador de ar que, convenhamos, não refresca mui-

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to. O ideal é ar condicionado. Mas, infelizmente, esse item ainda é visto como supérfluo por muitos empresários. Pra piorar, boa parte das gerenciadoras de transporte coletivo tem a mesma opinião. Salvo raras e louváveis exceções, como

** E falando em licitação, na próxima segunda a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos escolherá a nova operadora ou os novos operadores da área 5 da Região Metropolitana de São Paulo, que é composto das cidades do Grande ABC – Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. Várias outras licitações foram feitas, desde 2005, mas sempre foram embargadas judicialmente. Entre a última tentativa e esta, houve uma melhora de qualidade em algumas empresas. Uma que se destacou foi a Viação ABC, do mesmo grupo a que pertence à Metra, que opera o corredor Metropolitano. Ela também ganhou mais espaço na região, depois de adquirir as viações Humaitá e Interbus. Ela e outras empresas que investiram em frota nos últimos anos, como a Transbus, a Rigras, a melhor empresa da região, são algumas empresas de qualidade que podem trazer um pouco de modernidade ao transporte do Grande ABC. *** Consultando o site da Artesp durante a semana, encontrei algo interessante. A linha operada 8759 Pedro de Toledo – Miracatu, operada por um Alpha, que pertenceu à Sambaíba de São Paulo, mostrado na edição passada, na verdade não é da Intersul. Ela pertence a uma empresa chamada Viação Serra da Juréia Ltda, sediada em Itariri/SP. No próprio site da Artesp, curiosamente, a linha consta com a observação de que estava sendo operada pela frota da Intersul.

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MATÉRIA DA SEMANA

Uma das maiores encarroçadoras do Brasil completou 65 anos, no mesmo dia em que a sua nova fase, a Caio Induscar, fez 10 anos

Adamo Bazani

Quem tem identificação com uma cidade apresenta várias características: sua presença no local, sua marca, seu jeito que se identifica com o da população, faz parte do dia a dia desta região, enfim, são várias ligações com o município. Imagine então quando o nascimento coincide com a comemoração do aniversário desta cidade.

Aí a identificação é prova que de que a relação não é um mero acaso.

É assim com a Induscar, empresa que foi criada oficialmente em 25 de janeiro de 2001, mesmo dia em que se comemora a São Paulo orgulho do País.

Com 10 anos completados nesta semana, a Induscar nasceu com algumas missões: Salvar e Crescer.

A Induscar – Indústria de Carrocerias Ltda foi criada para assumir uma das principais encarroçadoras do País, a Caio, que havia pedido concordata e estava a beira de desaparecer.

O ano foi de incerteza não só em relação à continuação da existência ou não

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da Caio, mas também do sucesso do empreendimento da Induscar, que foi formada majoritariamente não por especialistas em fabricação de ônibus, mas por empresários de viações, tendo a frente o português José Ruas Vaz, empreendedor dos transportes em São Paulo desde os anos de 1950 e que ajudou e participou do desenvolvimento da cidade.

Mas a máxima de que o dono de empresa de ônibus é quem sabe a realidade das ruas e as verdadeiras necessidades operacionais, ajudando a indústria a fazer os produtos ideais para o dia a dia se mostrou verdadeira.

Menos de um ano depois de a Induscar assumir a Caio, o ritmo de produção, que estava se tornando bem lento, voltou a se acelerar. No ano de 2001, data das incertezas, a Induscar mostrou a que veio: Foram produzidas 1200 carrocerias.

Pelo fato de o Grupo criador da Induscar ser frotista, acabou se tornando cliente da marca. Ruas é responsável por quase metade dos transportes da Capital Paulista, reduto predominante da Caio.

Mas apenas ser frotista não garantiria sucesso para a Caio. Afinal, o Grupo Ruas, que já era cliente da Caio, não poderia pura e simplesmente comprar dele mesmo.

Seria transferir dinheiro de um lado para o outro e perder. Por isso, Ruas estipulou que, no início da Induscar, as aquisições de produtos da marca por suas rotas seriam apenas de 10% a 15%.

A Induscar não só recuperou a capacidade de produção da Caio, mas pensou em seu futuro próximo e lançou modelos, mesmo ainda não tendo a propriedade sobre o Parque Fabril, o que só ocorreu em 13 de março de 2009, quando em leilão, a aquisição foi feita por R$ 48 milhões. O aluguel da marca e do parque fabril da Caio antes de serem arrematados em leilão custava cerca de R$ 200 mil mensais.

O fato de ser um dos principais clientes da marca auxiliou pela decisão de Ruas em investir na encarroçadora. Mas o respeito, a tradição e qualidade dos produtos Caio foram fundamentais.

Afinal, ninguém investira milhões de reais numa marca que não era bem vista

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Fotos: Caio Induscar

CAIO, ANO 65

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Fotos: Acervo Família Seiscento

pelo mercado.

A Caio foi líder, e ainda é, em boa parte de sua história, em especial no setor de veículos urbanos. Grandes lançamentos que mudaram o mercado e ditaram tendências foram da Caio.

A empresa é um dos símbolos da fabriação de ônibus no Brasil.

A Caio – Companhia Americana Industrial de Ônibus – é herdeira indireta da Grassi, a primeira encarroçadora de ônibus profissional do Brasil. O seu principal fundador foi José Massa, avô do corredor de automobilismo, Felipe Massa.

José Massa era um antigo colaborador da Grassi.

Ele uniu a experiência que ganhou atuando na Grassi, seus sonhos de crescer na vida e ver os setor se desenvolvendo e suas idéias para soluções mais adequadas às transformações dos transportes, que ocorriam a partir dos anos de 1940. Nesta época, as cidades começavam a se tornar mais urbanizadas e populosas. A demanda por ônibus era grande. O perfil do dono de ônibus já não poderia ser o mesmo. A figura do pioneiro que dirigia, cobrava e até construía no fundo de quintal a carroceria do ônibus não era mais compatível com a realidade do crescimento das cidades e do setor de transportes. O dono do ônibus deveria ser empresário de fato agora.

Mesmo com a urbanização, as áreas nas cidades eram bem heterogêneas. As regiões centrais já ofereciam toda a estrutura necessária para os transportes, mas a poucos quilômetros, até nos bairros mais nobres, as áreas eram de difícil acesso.

Eram necessários ônibus mais confortáveis, porém sem deixarem de ser robustos.

Assim, havia mercado, mas um mercado com suas necessidades próprias.

José Massa vislumbrou isso e em 19 de dezembro de 1945, com ajuda de outros investidores, funda a Caio. Um destes investidores era Octacílio Piedade Gonçalves.

As operações da Caio começaram a funcionar em 12 de janeiro de 1946. O primeiro modelo foi uma jardineira de madeira, sobre chassi e motor Buda Hercules.

Uma “inovação” é que as janelas pareciam com as de trem das época, que subiam e desciam, por catracas nas laterais verticais.

E m 1948, a Caio adquire um terreno na Rua Guaraiúna, na Penha.

As carências do mercado eram de pronto atendidas pela Caio. Já nos seus primeiros anos de existência começou a adquirir outras empresas encarroçadoras, como a Cermava.

Os anos de 1960 e de 1970 foram

Jardineira de madeira, nos anos de 1950, com a qual Guerino desbravou parte da região da Alta Paulista, abrindo com enxadas e a força do próprio braço, os caminhos para o desenvolvimento da região Parque industrial da Caio Induscar em Botucatu/SP: pátio sempre cheio marcados pela Caio lançar tendências seguidas até hoje pelo mercado.

Em 1960 foi lançado o histórico modelo Caio Gaivota, o primeiro com estrutura modular na carroceria, que facilitava a barateava a produção, a manutenção e os reparos na carroceria.

Se em 2001, um grupo de empresas de ônibus comprou a Caio, em 1960 o processo foi inverso. A Caio é que comprava viações. Em julho de 1960, a empresa adquiria a Viação Santos – São Vicente Litoral S.A. Em 1965, continuava a investir em empresas de transportes, comprando a Única, uma das empresas que faziam a rentável linha Rio – São Paulo.

A unidade da Penha ficava pequena para tantos pedidos, o que demonstrava a preferência pelos produtos da Caio. Em 1962, é inaugurada a unidade Caio Norte, no Pernambuco.

Em 1964 é projetado o urbano Bela Vista, que em 1969 era sucesso em todo o País.

O modelo apresentava modificações que seriam assimiladas pelo mercado, como o teto reto e mesclava linhas arredondadas com retas.

Mas a Caio se consagraria mesmo no setor de veículos urbanos a partir de 1974, quando foi lançado o Caio Gabriela I, com prarabrisa panorâmico, privilegiando design moderno e visibilidade. O Caio Gabiela II , a partir de 1976, era ainda mais reto e envidraçado. Foi um divisor de águas na indústria de ônibus. O Amélia, lançado em 1980, sucedeu o modelo e inaugurou a linha de produção em Botucatu, no interior Paulista. O sucessor, o Caio Vitória, marcou a paisagem urbana de boa parte do País e vendeu 28 mil unidades entre 1988 e 1996.

A Caio Induscar ocupa hoje um

parque fabril em Botucatu de 472 mil metros quadros, dos quais, 159 mil metros quadrados de área construída.

Na época da concordata, em 1999, produzia 8 carrocerias por dia, hoje a capacidade é de 40 carrocerias, embora que nem sempre esta capacidade é utilizada.

A marca, que já exportava veículos, agora é uma multinacional brasileira, com produtos feitos e comercializados na África do Sul, Angola, Chile, Costa Rica, Equador, Jordânia, Líbano, Nigéria, Peru, República Dominicana, Trinidad e Tobago, Taiti, Colômbia, entre outras nações.

Recentemente, o lançamento de ônibus de fretamento e rodoviário de pequena distância, o Solar, foi apresentado nos Estados Unidos.

O desafio atual da Caio é se fixar no mercado de ônibus rodoviário.

Líder isolada no setor de veículos urbanos, apesar do crescimento das vendas do Torino da Marcopolo e da expansão de negócios de concorrentes como Comil, Neobus e da “novata” Mascarello, a linha Caio Giro não conquistou ainda vendas significativas.

Uma boa parte dos modelos Giro é vista em presas do próprio Grupo Ruas, como Rápido Brasil e Ultra.

Especialistas garantem que a hora é de se mobilizar no setor rodoviário, se houver mesmo interesse da Caio. Com a situação crítica da Busscar, endividada e que ainda não teve nenhum grupo que apareceu para salvá-la, até mesmo diante da negativa momentânea de a família Nielson vendê-la, o mercado de rodoviários tem mais espaço para outras empresas. A Marcopolo aproveita o momento e populariza a Geração Sete, das versões do Viaggio 900 e 1050, e do Paradiso 1050 e 1200. A Comil também não perdeu

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MATÉRIA DA SEMANA

Veículo rodoviário produzido pela Caio em 1952 para o Expresso Maringá, que na época estava em franco crescimento tempo e lançou uma versão mais atualizada do Campione, privilegiando a facilidade da manutenção, permitindo que mesmas peças fossem usadas em séries diferentes do Campione.

A Caio é uma das empresas de São Paulo com a cara do Brasil e que leva o nome do País para o mundo.

Apesar de estar instalada em Botucatu, desde 1980, a Caio é uma marca da cidade de São Paulo. Mesmo antes do maior frotista da Capital comprar a empresa, a Caio já prevalecvia na cidade. Assim como na Grande São Paulo.

Algumas empresas, que não são do Grupo Ruas, ainda mantém a tradição de praticamente terem suas frotas inteiras da Caio.

Segundo a Fabus, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, de janeiro a novembro de 2010, a Caio produziu 8333 ônibus. Destes, 7825 urbanos, 458 micros e 50 rodoviários.

A Induscar promete investimentos maiores com vistas ao mercado mais aquecido nos próximos anos, pelas eleições municipais de 2012, renovações previstas em frotas e a demanda por transportes mais modernos gerada por eventos esportivos mundiais no Brasil, como a Copa de Futebol, em 2014 e as Olimpíadas, no Rio de Janeiro, em 2016.

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LINHA DO TEMPO DAS CARROCERIAS CAIO 1946 – Jardineira, com motor Buda e Hércules, as janelas imitavam os trens (acionadas por catracas) e eram protegidas por grades.

As Jardineiras também tinham modelos rodoviários, com uma escada que dava acesso ao teto para armazenar bagagens, uma das empresas que usavam era a mineira São Geraldo.

1956 – Papa Filas, cavalo FNM puxando um semi-reboque.

1958 – Cabines de caminhões para Mercedes-Benz.

1959 – Bossa Nova, primeira carroceria rodoviária com estrutura tubular.

1960 – Ônibus elétrico para Araraquara, SP. 1966 – Gaivota urbana, lançada no Salão do Automóvel, com toalete, bar, iluminação individual para leitura, carpete, poltronas reclináveis e cinto de segurança.

1967 – Gaivota modelo rodoviário.

1969 – Rodoviário Jubileu; Caio Verona – primeiro micro-ônibus brasileiro.

1974 – Gabriela.

1974 – Carolina I. 1976 – Gabriela II, com vigia inteiriço.

1977 – Rodoviário Corcovado.

1980 – Amélia, produzida em Botucatu, SP. 1980 – Rodoviário Aritana.

1980 – Papa Móvel.

1981 – Carolina II. 1983 – Carolina III. 1985 – Lançamento do modelo Amélia.

1985 – Rodoviário Squalo, em alumínio.

1987 – Carolina IV. 1988 – Urbano Vitória.

1994 – Rodoviário monobloco Beta, lançado na Expobus’94 é destinado ao mercado externo (México) numa joint venture com a Mercedes-Benz da Alemanha.

1994 – Monte Rei e Carolina V. 1995 – Urbano Alpha.

1995 – Taguá – urbano escolar.

1997 – Piccolino, Piccolo, Millenium e Alpha Intercity.

1999 – Apache S21.

2001 – Apache Vip. 2002 – Giro 3400.

2003 – Millennium II e Giro 3600.

2004 – Top Bus e Giro 3200.

2005 – Foz 2400, Mondego HA e Mondego LA, Giro 3200.

2006 – Foz Super.

2007 – Apache S22.

2008 – Foz 2200 e Apache Vip 2008/2009.

2009 – Topbus PB 2010 – Solar

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ANIVERSÁRIO Filial da comunidade paulistana de busólogos comemora êxitos nos 2 anos de vida

APBUS NOROESTE: 2 ANOS Aislan Nascimento

19 de Janeiro de 2009 era fundada a APBus Noroeste, primeira e única filial da APBus fora da capital paulista. O grupo que começou timido com apenas dois busologos, logo foi ganhando força e conquistando o respeito das empresas.

Com apenas dois meses, em março de 2009 o grupo já fazia sua primeira visita à uma garagem e foi a primeira de muitas, no mês seguinte foram tres visitas à garagens de diferentes empresas, apenas comprovando a seriedade da APBus Noroeste. Ao decorrer do ano outra importante empresa notando o trabalho do grupo que já era famoso pelas garagens, abriu uma exceção em seu regimento quando os convidou para conhecerem sua sede.

Em outubro, era a vez da Circular Santa Luzia abiri novamente as portas de sua garagem para APBus Noroeste e desta uma

Revista InterBuss

visita diferente, para uma sessção de fotos noturnas que se estendeu em mais um convite, para debater o sistema de acessibilidade implantado pela empresa.

O fim de 2009 se aproximava e com ele veio à chegada de novos associados e um convite muito especial, que partiu da Expresso Itamarati, para que a APBus Noroeste fosse dar as boas vindas e fotografar com exclusividade os recem comprados Irizar PB’s.

2010 começava e as conquistas continuavam, em março, mas uma visita noturna desta vez a garagem da Viação Cometa, para conhecer tambem com exclusividade o belissimo Paradiso G7 K-380.

Meses mais tarde o grupo era convidado pela diretoria de uma empresa de transportes urbanos para expor problemas e sugestões notados pelos busologos da APBus Noroeste, que em seguida foi convidada por um vereador de São José do Rio Preto, para auxiliá-lo no processo licitatório do trans-

porte na cidade.

E assim seguiu-se o ano de 2010 com varios encontros politicos com o objetivo de ajudar a melhorar o transporte da cidade que tera novo contrato a partir de 8/2/2011; foi o meio que a APBus Noroeste encontrou para usar o conhecimento dos busólogos para ajudar a população, mas temos que ressaltar tambem outros importantes eventos ligados diretamente a busologia, como a visita à garagem da Viação Andorinha e a visita à sede da Brasil Sul Linhas Rodoviárias localizada em Londrina-PR cidade à 420 km da sede da APBus Noroeste em São José do Rio Preto-SP. Outro grande evento foi a chegada dos dois novos Paradiso G6 1800DD B12R da Viação São Raphael que recebeu o grupo muito bem, para fotografar os seus mais novos carros.

Ao longo desses dois anos as adversidades existiram, como guardas e motoristas “anti-busólogos”, mas não existiu adversidade tão grande que fizesse o grupo retroceder.”

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Fábio Takahashi Tanniguchi Carga tributária: o vilão dos honestos e o herói dos piratas

COLUNISTAS

Neste último sábado (29), algumas lojas realizaram um feito inédito no setor de tecnologia: a venda de games por cerca da metade do preço. O objetivo: mostrar o peso dos impostos. Aliás, a atitude tomada é muito parecida com a de alguns postos de gasolina que vendem combustível pelo preço que seria sem impostos por um dia.

Computadores, notebooks, consoles de games, jogos eletrônicos, softwares e outros equipamentos eletrônicos sofrem uma altíssima carga tributária.

Tudo isso na contramão da inclusão digital. E também na contramão de todo e qualquer movimento conta a pirataria.

Basta entrar num ônibus no horário de pico e ver as pessoas portando aparelhos eletrônicos genéricos, de marcas como NCKIA, SQNY, NOKLA e outras, que imitam marcas de respeito. Sem contar nos famosos MP players com número acima de 4, que são certamente piratas. Basta olhar o computador das pessoas e perceber que uma grande parcela dos usuários usam Windows e Office piratas. E inclusive tem loja de informática de esquina que vende computadores já com Windows pirata e mais um extenso pacote de programas pirateados. Basta ir ao camelódromo de sua cidade e perceber quanta gente que vende jogos para videogames piratas. Basta ver as locadoras de vídeo e perceber que as pessoas agora preferem baixar os filmes. Basta ver como estão as vendas de CDs e perceber que as pessoas hoje baixam e compartilham música na internet.

Já até virou senso comum neste país o pensamento de que quem tem condições compra original e quem é pobre compra pirata. Sinceramente, a carga tributária ajuda muito nisso. Mas, como já disse em minha última coluna, não é totalmente verdade. A opção pelo pirata é também conseqüência dos valores da pessoa.

Olhe todos os produtos eletrônicos no mercado e veja quantos são produzidos no Brasil. Basicamente, só os celulares são realmente produzidos no país, talvez pelo volume de vendas. Computadores são montados no Brasil, mas quase tudo vem de fora. Afinal, não vale a pena produzir tecnologia num país que assalta metade de tudo o que você ganha. Videogames são simplesmente importados na caixa e tudo mais.

Já percebeu que não dá para produzir games para colocá-los a venda neste país em caixas nas lojas? Enquanto não te-

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mos grande variedade de games (só o que vende em grande volume, de grandes desenvolvedores), na Europa existem jogos para todos os gostos, inclusive simuladores de caminhões, ônibus, caminhões de lixo, barcos e tratores. E todos esses jogos são vendidos na Europa nas prateleiras das lojas de informática. Aqui, não vemos nem a cara desses jogos. Afinal, são desenvolvedores menores, que sofreriam muito com a carga tributária brasileira, já que não venderiam em grande volume, ao contrário dos jogos de grande vendagem, que conseguem atingir volume de vendas suficiente para vender a um preço que, adicionado aos impostos, não ultrapasse os 200 reais.

De qualquer forma, o preço que chegam os eletrônicos no Brasil só incentivam o péssimo hábito das pessoas de procurar produtos piratas. Incentivam quem produz tecnologia a não vir para o país, e as empresas que nascem no Brasil produzindo tecnologia só são incentivadas a saírem do país. Ou seja, os impostos altíssimos, ao invés de aumentarem a arrecadação do Estado, só estão diminuindo a mesma. Uma enorme hipocrisia.

E olha que estou falando dos impostos sobre eletrônicos. Podia estar falando de coisas muito mais sérias, como impostos sobre o transporte coletivo, sobre os alimentos, sobre os serviços básicos.

Dica de Software Midtown Madness 2

Bom, após vários jogos de gráficos

de dar inveja, vamos a um jogo simples, que pode ser rodado em qualquer computador, o Midtown Madness 2. Sim, em quase qualquer computador mesmo. Dá para instalar até no computador da sua tia quando passar as férias por lá. Brincadeiras a parte, o jogo é bastante versátil, e você vai saber o porquê.

Primeiramente, ao pesquisar sobre o jogo, você poderá achar que é um jogo de corrida. Porém, os busólogos acharam outra utilidade: dirigir ônibus no meio de todo o cenário de San Francisco e Londres.

E não foram só busólogos brasileiros, mas do mundo todo.

Hoje, há uma gama de ônibus boa para o MM2. Tem ônibus de todas as partes do mundo, e os brasileiros estão correndo atrás. Nos últimos meses, aumentou bastante o desenvolvimento de ônibus nacionais, graças ao empenho de toda uma equipe de entusiastas do fórum Brazuca, do site MM2BR (www.mm2br.com). Inclusive, desde já, agradeço aos usuários do fórum que desenvolvem e/ou convertem ônibus nacionais: Red Stroke, Marco Tulio, Thiago Sobral, Maradona, José Arnaldo, EricoBus, BlackHawk e Ghuto.

Dentre os ônibus para download, vão do Busscar Urbanuss Pluss articulado até o Marcopolo Senior, passando por Caio Alpha e Marcopolo Torino G4. O melhor de tudo é que dá para editar a performance e a pintura dos ônibus facilmente. Eu mesmo faço pinturas alternativas quando nenhuma que já veio me interessa. Sem contar que já fiz duas variações do Urbanuss Pluss articulado: uma com grades na lateral (obviamente, Volvo B12M) e outra com chassi VW 17-230EOD. E vou ajustando as velocidades e até os momentos de troca de marcha de acordo com o que vou vendo nos ônibus em que ando.

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TECNOLOGIA

Outro atrativo é um adicional chamado Korea City. É um adicional para o mapa de San Francisco que coloca um corredor de ônibus, pontos de ônibus coreanos, amplia o terminal de ônibus e adiciona ilhas e viadutos. Graças a esse adicional, o divertimento fica ainda maior.

Eu mesmo já inventei umas linhas de ônibus e vou dirigindo pelos itinerários que invento como diversão. Fica como dica aos busólogos que ainda não encontraram o que fazer com o jogo.

Se você não é só um busólogo, pode dar uma olhada na lista imensa de carros para download. O site MM2BR sintetiza boa parte do que já foi desenvolvido para o jogo, tanto em ônibus, como em carros e outros veículos. Alguns veículos são até inusitados, como um carrinho elétrico de campo de golfe e um tanque de guerra.

É diversão que não acaba mais, para busólogos e não-busólogos. O mais legal é que, com o modo passeio, você pode inventar de fazer o que quiser na cidade.

Como o jogo não é mais distribuído, a única opção é fazer download. O site da MM2BR disponibiliza o jogo gratuitamente. Boa diversão!

Aproveite e acesse www.mm2br. com e conheça mais sobre o jogo.

O adicional Korea City pode ser baixado em teciyoo.tistory.com

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AS FOTOS DA SEMANA As melhores fotos da semana na InterBuss Galeria Premium. Acessem www.portalinterbuss.com.br

1 e 2 - Caio Apache Vip Volvo B270F, o primeiro carro de motor dianteiro da montadora sueca em mais de dez anos, por Lucas Nunes • 3 - Millennium MBB O-500MA que rodará nas linhas da Pontur a partir de terça-feira, por Sérgio Carvalho • 4 - Novo G7 Volvo B12R da Nova Integração, porCesar Castro • 5- G4 da Caprioli já nas cores da Rápido Campinas, por Luciano Roncolato • 6.- G7 O-500R da Rápido Campinas, por Matheus Novacki • 7. O-500U em testes na Pendotiba, por Thiago Sione • 8. Trólebus Urbanuss Pluss da Metra, por Chailander Borges • 9, 10, 11 e 12 - Torinos recém-saídos da Ciferal para a Unimar, Transol, Sertaneja e São Paulo, por Adriano Minervino • 13 . G7 da empresa de turismo Valli, por Matheus Novacki • 14. Svelto Midi da CS Brasil de Mogi das Cruzes, por Tiago de Grande.

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DIÁRIO DE BORDO Foto: Reprodução

RUMO AO EXTREMO SUL DE SP

Linha: 6000/10 – Terminal Parelheiros x Terminal Santo Amaro Empresa: Viação Metropolitana Carro: 6 3660 (Caio Induscar Mondego – MBB O-500UA)

O bairro de Parelheiros, fica no extremo sul da capital paulista, é um bairro cercado de natureza por todos os lados, fica dentro de uma APA (Área de Proteção Ambiental). O centro do bairro é pequeno, porém com muito comércio e grande fluxo de pessoas. A única ligação do bairro com o restante de São Paulo é a Avenida Sadamu Inoue, conhecida como Estrada de Parelheiros, o bairro encontra-se aproximadamente a 50 kms do centro de São Paulo, não existindo ligação

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direta por ônibus, sendo a linha 6000, junto com a 695Y (Terminal Parelheiros x Vila Mariana), as mais importantes ligações para o bairro e com grande demanda de passageiros o dia todo.

A viagem:

O Terminal Santo Amaro é um dos maiores e com maior fluxo de passageiros em São Paulo, os bairros a frente de Santo Amaro são em sua maioria bairros dormitório e

muito populosos, isso torna o terminal um verdadeiro caos nos horários de pico.

A linha 6000 é uma das mais demandadas, e longas que saem do terminal, opera com ônibus articulados e padrons, com intervalo muito bom.

Após esperar saírem três carros lotados, embarquei no carro 6 3660. Saímos de Santo Amaro por volta das 14 horas, e o carro já estava extremamente lotado, saindo do terminal, chegamos na alameda Santo

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Foto: Tiago de Grande

Amaro, ligação entre o centro do bairro e a região do socorro, e bairros mais distantes, nos dois pontos da alameda há grande fluxo de embarque, e o carro continuou lotando.

Após passarmos a alameda, chegamos no corredor, que liga Santo Amaro ao Terminal Varginha, corredor que utiliza portas a esquerda. A primeira parada é a Estação de Transferência Vitor Manzini, na avenida de mesmo nome, nesse ponto o numero de passageiros é grande e faz a transferência entre linhas das áreas 6 e 7, é praticamente um mini-terminal.

Após passar essa parada, o bairro de Santo Amaro termina e chegamos no bairro do Socorro, após passar a ponte o bairro tem uma divisão regional, as linhas da área 6 com destino aos bairros de: Grajaú, Varginha, Parelheiros e região, seguem a esquerda pelas avenidas De Pinedo e Robert Kennedy, linhas com destino a área 7, bairros de: Piraporinha, Capão Redondo, Jardim Ângela e região seguem a direita pela Avenida Guarapiranga.

Entramos no pequeno centro do bairro do Socorro, é um bairro pequeno porém independente, com sua própria rede de serviços.

A saída do bairro é pela importante avenida Robert Kennedy, é uma avenida larga com muitas faixas e no canteiro o corredor de ônibus. A avenida margeia do lado direito a Represa de Guarapiranga, com restaurantes, bares, clubes e a famosa Prainha (canto da represa onde há uma pequeno banco de areia, formando uma praia, há quem a apelide de “Praia dos Paulistanos” e do lado esquerdo temos as casas dos bairros de Rio Bonito e Interlagos, bairros de classe média.

A Robert Kennedy é uma avenida longa, porem com pouco fluxo de passageiros no trecho do corredor, no final da Robert Kennedy há mais uma estação de transferência, a Estação de Transferência do Rio Bonito, essa apenas atendidas por linhas da área 6, faz a transferência de linhas que vem do corredor com linhas que adentram aos bairros de Interlagos, Jardim Primavera e Rio Bonito.

Após o final da Robert Kennedy começa a Avenida Senador Teotônio Vilela, avenida essa que começa no bairro de Interlagos, passa pela Cidade Dutra, Grajaú e Varginha, mudando o nome para Sadamu Inoue após passar o Varginha e segue com esse nome até Parelheiros.

O primeiro trecho da Teotônio é de Interlagos até a entrada do Grajaú, passando pela Cidade Dutra, bairros com grande concentração de comércio e pessoas, nesse trecho há duas paradas no corredor, ainda com grande fluxo de embarques.

Após passar pela entrada para a Avenida Belmira Marin e o bairro do Grajaú, o

O carro da viagem, da Viação Metropolitana corredor fica mais vazio, pois várias linhas adentram pelo Grajaú, e começa o segundo trecho do corredor, ainda pela Teotônio Vilela até o Terminal Varginha passando em bairros já mais residenciais como: Vila São José e Jardim Icaraí, nesse trecho começam os desembarques porém ainda são poucos, o carro continua superlotado.

Com aproximadamente 55 minutos chegamos em frente ao Terminal Varginha, final do corredor exclusivo e um dos maiores terminais da Zona Sul.

Esse trecho marca uma mudança radical no trajeto, a entrada na área pertencente ao Distrito de Parelheiros, final da larga Avenida Teotônio Vilela, com o corredor exclusivo, e começo da Avenida Sadamu Inoue, em pista simples e a paisagem muda também, o verde característico de Parelheiros já aparece.

Esse trecho lembra muito uma estrada vicinal do interior, pista simples, sem calçadas, muito verde e pouco movimento de carros, o movimento apenas aumenta próximo ao começo da Estrada dos Mendes (acesso aos bairros de Jardim São Bernardo, Vila Natal e Novo Horizonte), Estrada de Jaceguava (Acesso ao bairro Jaceguava e ao Templo da Igreja Messiânica) e Estrada do Itaim (Acesso aos bairros São Norberto e Jardim Herplin).

A Sadamu Inoue é uma avenida perigosa, com muitas curvas fechadas e pista com buracos, todo a região de Parelheiros dá a impressão de ser meio que “esquecida”, talvez por ser muito distante das regiões centrais de São Paulo, além do verde e ar típico de cidade interiorana.

Após passarmos por baixo do Trecho Sul do Rodoanel e uma curva bem fecha-

da já avistamos as primeiras casas e primeiros comércios do centro de Parelheiros, além da sub-prefeitura e a delegacia de policia do bairro, no ponto em frente a ela o carro deu uma boa esvaziada.

Mais alguns metros a frente, a Sadamu Inoue chega ao fim, numa bifurcação com a pequena igreja matriz no meio, é o centro do bairro de Parelheiros, no ultimo ponto antes da bifurcação, o carro esvaziou quase que por completo, ficando além de mim mais umas 10 pessoas apenas, entramos a esquerda na bifurcação na Estrada da Colônia, e mais alguns metros o pequeno terminal Parelheiros chega, desembarco lá com 1:26 de viagem.

Destino final: Terminal e bairro de Parelheiros

Localizado dentro de uma grande reserva ambiental e cercado de verde por todos os lados, o bairro de Parelheiros é um dos bairros mais distantes do centro de São Paulo, possui um ar de cidade interiorana e muita calma, no bairro existe um pequeno terminal de ônibus, com linhas vindas de Santo Amaro e Vila Mariana, e alimentadoras para bairros da região como: Colônia, Cipó do Meio, Barragem, Jardim Oriental, Cidade Papai Noel e outros, é um bairro com forte colônia japonesa e grande produção de hortaliças, possui todos os serviços essenciais dentro do bairro tais como: Delegacia, Postos de Saúde e Comércio.

Dentro da reserva ambiental há cachoeiras, trilhas e opções de lazer, porém todas são bem afastadas do bairro, sendo necessária a transferência no terminal para alguma alimentadora, dependendo do local.

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COLUNISTAS

Thiago Bonome

As mais belas fotos de empresas e veículos que marcaram a história do transporte nacional

TRÊS ÔNIBUS, MESMO LOCAL Feitas em um mesmo local, em momentos diferentes, as fotos mostram um tempo áureo do transporte rodoviário.

São também três carrocerias de três fabricantes diferentes: Marcopolo, Busscar e por fim o Monobloco da Mercedes-Benz do Brasil.

O Viaggio da Real Transportes, o Jum Buss da São Raphael e o Monobloco da Itapemirim estão na agulha de acesso ao Terminal Rodoviário Tietê.

Hoje, o São Raphael tem suas saídas no Terminal Rodoviário da Barra Funda, com modernos carros de dois andares, LDs e leitos novos. O monobloco da Itapemirim pode ainda estar em atividade até hoje, porém com uma carroceria Marcopolo Paradiso G6 1200. A Real, hoje meio difícil de ser ver no Tietê por conta dos seus horários, tem vários GV e G6.

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