Revista InterBuss - Edição 25 - 22/12/2010 by Revista InterBuss

EDIÇÃO FINAL - A PRÓXIMA EDIÇÃO SERÁ PUBLICADA EM 09 DE JANEIRO DE 2011 R EV I ST A

InterBuss

ANO 1 Nº 25 22/12/2010

SÓ TEMOS UMA

MUITO OB

Portal InterBuss 10 ano a história do transpo No dia 17 de dezembro de 2000, nascia o site que hoje é referência para muitos colecionadores, empresários, colaboradores e entidades ligadas ao transporte coletivo nacional e internacional. Nossa equipe se esforça continuamente sempre para lhe trazer o melhor conteúdo, as novidades em primeira mão, a revista, com as informações da semana e as matérias que dão o que falar. Por isso, só temos uma coisa a dizer: MUITO OBRIGADO!

Aos srs. e sras. empresários recebendo em suas instala

Aos colecionadores, que se com sua visita;

Aos nossos colaboradores, sempre atualizado e no ar;

Aos colunistas e colaborad leitores com responsabilid

Ao nosso patrocinador, qu do Portal InterBuss no cen

PORTAL

nterBuss 10 A N O S

Aos nossos amigos que cat nas difíceis co nseguimos

Aos órgãos públicos, aos g atenderam muito bem dur

E, por fim, nosso muito obr um posto no cenário nacio

A COISA A DIZER:

BRIGADO!

os. Ajudando a construir orte com a sua ajuda!

MUITO OBRIGADO!

s do setor de transporte, que confia e reconhece nosso trabalho, sempre nos ações;

empre colaboram com fotos, informações e estão sempre prestigiando o site

, que nos ajuda continuamente a manter o conteúdo do Portal InterBuss ;

dores da Revista InterBuss, que fazem um excelente trabalho e informam os dade e alta qualidade;

ue confiou e continua confiando no nosso trabalho e reconhece a importância nário nacional;

tivamos ao longo desses dez anos. Graças ao apoio de vocês nas horas boas e chegar onde estamos hoje;

gerentes e colaboradores do setor de transportes, sempre solícitos e que nos rante todo esse tempo;

rigado a todos que, de alguma forma, ajudaram o Portal InterBuss a assumir onal do transporte coletivo.

NESTA EDIÇÃO

BUSSCAR - NO FIM DA LINHA Justiça determina pagamento de atrasados sob pena de ter patrimônio levado a leilão

A Semana em 10 Tempos • Página 07

Foto: Luciano Roncolato

Fotos da capa: Acervo Guarubus Maicon Igor Barbosa

AS MELHORES EMPRESAS DE ÔNIBUS DE 2010 Conheça as vencedoras nas oito categorias!

Pesquisa Melhor Empresa de 2010 • Página 24

Edição número 25 • Quarta-feira, 22 de Dezembro de 2010 • Concluída às 09h03 • Esta edição tem 64 páginas

EDITORIAL • 10 anos de Portal InterBuss ....................... 6 A SEMANA EM 10 TEMPOS ......................................... 7 ESPECIAL • A história da Scania no Brasil ............ 12 COLUNISTAS • Marisa Vanessa N. Cruz.......................... 20 HISTÓRIA • O Boi Vermelho em Campinas.............. 22

MELHOR EMPRESA DE 2010 • As vencedoras ........ 24 PORTAL INTERBUSS 10 ANOS • A nossa equipe .... 30 PÔSTER • Wesley Araújo ............................................ 32 COLUNISTAS • Adamo Bazani ........................................ 34

CINCO

COLUNISTAS • José Euvilásio Sales Bezerra ................. 35 ENTREVISTA • Wagner Franco - Apollo Ônibus .......... 36

ENTREVISTAS PARA VOCÊ!

ENTREVISTA • João Marcos Turnbull - Historiador ......... 38

Wagner Franco, da Apollo Ônibus

COLUNISTAS • Thiago Bonome .................................. 45

João Marcos Turnbull, Historiador Paulo Gandolfo, Designer de frotas Luiz Antonio Misse Mota, Designer de frotas Tadeu Carnevalli, Criador do Ônibus Brasil

COLUNISTAS • Fábio Takahashi Tanniguchi ............. 42

ENTREVISTA • Paulo Gandolfo - Designer ............... 46 ENTREVISTA • Luiz Antonio Misse Mota - Designer ..... 50 ENTREVISTA • Tadeu Carnevalli - Ônibus Brasil ........... 54 FOTOS DA SEMANA • As melhores do Portal InterBuss.. 58 MURAL • Os sociais da Revista InterBuss..................... 59 DIÁRIO DE BORDO • Sistema de Florianópolis ......... 60

EDITORIAL

Portal InterBuss: 10 anos de história no hobby nacional A popularização da internet nos anos 90 fez com que muitas pessoas saíssem do ostracismo em qual viviam, encontrando outras pessoas que gostassem das mesmas coisas que elas. Um desses gostos eram por ônibus. Houve casos em que crianças e adolescentes foram submetidas a psicólogos pelo fato de seus pais não entenderem o apreço por ônibus. A internet quebrou todos esses paradigmas e hoje, cada vez mais, colecionadores e admiradores de ônibus se integram na rede, promovem encontros e eventos, lançam sites e publicam seus materiais. Um dos sites que nasceu desse advento foi o Portal SIT Campinas, criado para trazer informações acerca do transporte urbano campineiro, além de fotos, etc. O site foi ao ar no dia 17 de dezembro de 2000, numa época em que os primeiros sites especializados em ônibus começavam a aparecer, como o SETEPI ônibus, do paulistano Juverci de Melo das Neves, o InternetBus, do campineiro-paranaense Wilson Roberto Degressi Míccoli, e o Speed’s Home Page, do sorocabano Paulo Sérgio Vieira Filho. As listas de discussão começavam a aparecer, tendo como pioneiras a UBB - União de Busólogos Brasileira e a Bus Hobby. Em 2002, depois de uma ideia de fusão de sites para a criação do que seria o Portal do Ônibus, nasceu o Railbuss, oriundo do Speed’s Home Page, grande sucesso entre os colecionadores até hoje. Na época, ainda não existiam os blogs, fotologs, etc. Nessa época o hobby era prazeroso. Havia livre circulação de fotos entre os colecionadores, sempre respeitando os créditos de cada um, os debates nas listas de discussão eram produtivos e de alto nível. Com o crescimento da internet, o número de adeptos ao hobby também foi crescendo cada vez mais, porém o nível começou a entrar REVISTA

InterBuss

A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo. Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países. Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@portalinterbuss.com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

em declínio, com o aparecimento de oportunistas e de bagunceiros que até hoje transitam entre nós. Vários outros sites apareceram, houve a criação dos Fotopages e dos Fotopics, alguns deles de grande sucesso até hoje, como o Vale SPBus, que logo depois virou site e em breve deverá estar no ar novamente, o Dalarbus, do carioca Diego Almeida, o Clube do Trecho, o Império Bus, entre outros, além de sites clássicos, como o Toffo Bus e o Ponto de Ônibus. O Portal SIT Campinas quebrou fronteiras começando a publicar fotos de outras cidades e mudou de nome em 2005, com a mudança do nome do sistema de transporte de Campinas. Assim, virou Portal InterCamp até que em 2006 implantou o nome atual. As colaborações foram crescendo e vindo de diversas partes do Brasil e da América Latina, a equipe foi mudando ao longo do tempo até chegarmos onde estamos, numa posição de destaque ao lado de outros sites reconhecidos nacionalmente. Neste ano abrimos mais um leque de opções, entre eles a Revista InterBuss, cuja edição chega ao número 25 hoje, trazendo semanalmente as principais informações do mundo dos ônibus. Hoje, 10 anos depois, reformulamos nosso conceito sobre o hobby. Criamos o Programa de Pontos, para recompensar os nossos maiores colaboradores e os novos que estão chegando pelo esforço que fazem para conseguir as mais belas fotos de ônibus e estamos avançando com a Revista, nunca abandonando a Galeria de Imagens, nosso carro-chefe há anos e a página mais vista do Portal. Aproveitamos para agradecer à todos nesses dez anos, parabenizamos também todos os sites que colaboram com o enriquecimento e o crescimento do hobby. Muito obrigado e que venham mais dez anos!

PARA ANUNCIAR Envie um e-mail para revista@portalinterbuss.com.br ou ligue para (19) 9636.1087 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos! PARA ASSINAR Por enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibilizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem para revista@portalinterbuss.com.br e faremos o cadastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado. CONTATO A Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conversar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para revista@por-

talinterbuss.com.br ou contato@portalinterbuss.com. br. Procuramos atender a todos o mais rápido possível. A EQUIPE INTERBUSS A equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sempre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe. Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo email contato@portalinterbuss.com.br ou pelo telefone (19) 9636.1087, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

A SEMANA EM 10 TEMPOS DE 12 A 18/12/2010

Justiça manda Busscar pagar dívidas; falência fica próxima

Caso dívida não seja paga no prazo, patrimônio será penhorado e irá à leilão Foto: Diário Catarinense

Terça-feira, dia 14, a Justiça do Trabalho deu sentença favorável ao Sindicato dos Trabalhadores na Indústria Mecânica de Joinville. A determinação é de que o grupo quite os salários atrasados em um prazo de 15 dias após a decisão da Justiça, sob risco de multa diária, além de não mais atrasar os próximos pagamentos. A empresa tem oito dias para entrar com o recurso, que permite que a Busscar peça esclarecimentos sobre dúvidas relacionadas à sentença, além de outros oito dias para recorrer da decisão judicial. Caso não convença o juiz ou consiga uma fonte de recursos, o grupo Busscar, que já está com os bens das nove empresas bloqueados pela Justiça, pode ter suas propriedades penhoradas e depois leiloadas. A dívida atual ultrapassa os R$ 35 milhões, além do FGTS. A fabricante de carrocerias deve 25% do 13º de 2009 e não paga salários há sete meses. (Diário Catarinense)

Fábrica ainda tem paralisados alguns Urbanuss Pluss da Infraero e Urbanuss para Joinville

Sindicato vê leilão como única saída para trabalhadores receberem valores atrasados

Revista InterBuss

Foto: Luciano Roncolato

O Sindicato dos Trabalhadores na Indústria Mecânica de Joinville espera que, até março, a Justiça determine oficialmente o leilão dos bens bloqueados das nove empresas da Busscar para pagar os salários atrasados de 3,1 mil funcionários. A expectativa do presidente, João Bruggmann, é de que o caso só seja resolvido pela Justiça. Na terça-feira, o juiz da 4ª Vara do Trabalho, Nivaldo Stankiewicz, determinou o pagamento, sob pena de multa. A sentença determina que a fabricante de carrocerias de ônibus quite os salários atrasados, com juros e correção, em até 15 dias. Para Bruggmann, é difícil de acreditar que a dívida seja paga dentro do prazo. – Por isso, se nenhum milagre acontecer, trabalhamos com a perspectiva do leilão judicial, que esperamos que comece em março.

Busscar Urbanuss Pluss, um dos últimos modelos urbanos produzidos pela Busscar O leilão dos bens seria a última medida judicial cabível para garantir o pagamento dos salários. A Busscar ainda tem 1,5 mil funcionários ligados à empresa joinvilense, que estão sem receber salários há nove meses. De acordo com o presidente do sindicato, a dívida da Busscar com os funcionários é de pelo menos R$ 30 milhões. Pela avaliação dos bens, só as instalações da propriedade

custam mais de R$ 84 milhões. A Busscar tem oito dias para entrar com o recurso de embargo de declaração, que permite pedir esclarecimentos sobre a sentença, além de outros oito dias para recorrer da decisão judicial. Segundo o advogado da Busscar, Gilson Acácio, a empresa foi intimada semana passada e ainda está em fase de análise de recurso. (Diário Catarinense)

A SEMANA EM 10 TEMPOS

Foto: João Barros

Belém/PA terá ônibus de graça uma vez por mês

Ônibus em Belém: gratuidade como compensação pelo perdão de dívida fiscal O presidente da Câmara Municipal de Belém (CMB), vereador Walter Arbage (PTB), promulgou sexta-feira (17) pela manhã a lei aprovada pela própria CMB que determina a catraca livre nos coletivos municipais um domingo de cada mês, como forma de compensação à população pelo perdão da dívida fiscal, no valor de R$ 86 milhões, que Executivo enviou para o Legislativo e que foi aprovado no início deste ano. O prefeito Duciomar Costa (PTB) não sancionou nem vetou a lei, portanto, com a omissão do gestor, o autor do projeto e líder da bancada petista Otávio Pinheiro e vários outros vereadores articularam junto ao presidente da Casa a promulgação da matéria, como determina a Lei Orgânica do Município de Belém (Lomb), a fim de que o benefício à população seja efetivado o mais rápido possível. O projeto foi aprovado dia 11 de novembro e deveria ter sido sancionado ou vetado pelo prefeito em um prazo de 15 dias e ainda ter sido publicada a manifestação do prefeito à matéria no Diário Oficial do Município. Segundo Pinheiro, será uma forma do poder Legislativo contribuir para beneficiar a população, prejudicada com a queda da arrecadação do município, a partir do benefício fiscal concedido pela prefeitura às empresas de ônibus urbanos. Além do perdão da dívida, também houve a redução da alíquota do Imposto Sobre Serviços (ISS) de 5% para 2% cobrado das empresas de ônibus. A partir da promulgação da matéria, a Companhia de Transportes do Município de Belém (CTBel), terá que definir o domingo do mês em que haverá a gratuidade das tarifas dos ônibus.

COMPENSAÇÃO A mesma medida já existe em várias cidades brasileiras, como Brasília, Campinas e no município paraense de Santarém. “As empresas de ônibus têm obrigação de compensar o usuário pelos benefícios recebidos. Eles foram muito beneficiados com a redução do pagamento fiscal e deixaram de pagar mais de R$ 80 milhões de dívidas acumuladas. É uma forma de conceder o retorno do benefício à população”, diz Pinheiro. Para o assessor técnico da Sindicato das Empresas de Transportes de Belém (Setrans-Bel), Delcio Farias de Souza, a gratuidade sairá caro à população. “Tenho certeza de que no próximo reajuste de preço esse dia grátis fará com que a tarifa suba ainda mais”. Delcio explica que a passagem de ônibus é calculada pela divisão entre quantidade de passageiros e os trajetos percorridos. Desta forma, a exclusão mensal de 530 mil passageiros (média de circulantes aos domingos) prejudicará as empresas. “Acho que o vereador Otávio deveria pegar um dia de trabalho e reverter em cestas básicas ao invés de enganar a população com leis absurdas”. Apesar de ser contra a nova lei, o assessor da Setrans-Bel garante que não haverá descumprimento e todas as empresas circularão com a frota regular de domingo. Nas ruas, a notícia gerou surpresa e desconfiança da população. “É uma norma boa, mas acho que vai acabar prejudicando os passageiros porque vão colocar poucos ônibus para circular”, afirmou o motorista Evando Carlos. A estudante Carla Nascimento também não crê no sucesso da nova lei. “Isso não vai durar nem dois meses. Tudo que é a favor da sociedade não tem vez nesse país”. (Diário do Pará)

Licitação de linhas interestaduais deve sair até o 2º semestre de 2011 O governo vai botar ordem no setor de transporte rodoviário interestadual de passageiros. A Constituição de 1988 exige a regulamentação para garantir a segurança dos usuários e a transparência na operação, mas só agora, 22 anos após a promulgação do texto constitucional, o segmento será, enfim, regulado. Assim que o projeto for aprovado pelo governo, a ANTT publicará o edital para a concessão das cerca de 2 mil linhas de ônibus entre os estados, que irão a concorrência pública. O processo vai levar em consideração propostas técnicas e tarifárias dos interessados. As linhas serão divididas em 100 lotes. Cada um deles terá uma mistura de trechos rentáveis e deficitários como forma de manter o equilíbrio econômico-financeiro e atrair o interesse para todos os pacotes, informou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. ´As licitações devem ocorrer no segundo semestre de 2011`, disse. O setor de transporte rodoviário de passageiros, assim como o de cargas, ainda não foi regulado, fato constantemente criticado pelos segmentos privatizados, que estão sob a fiscalização da ANTT. Em 2008, o TCU exigiu que a agência fizesse as licitações - os contratos foram prorrogados até 2011, de forma que houvesse tempo para a realização da concorrência. Nos últimos dois anos, em função de informações desencontradas, a agência reguladora teve que fazer o mapeamento das linhas existentes e em operação para elaborar o projeto de concessão. Estima-se que esse segmento movimente R$ 3 bilhões por ano, transportando em torno de 140 milhões de passageiros. Hoje, as empresas de ônibus operam as linhas por meio de permissões especiais - a maioria das licenças é antiga, concedida pelo extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagens (DNER). Na terça-feira, a Câmara aprovou o substitutivo do Senado para a o projeto de lei que reformula o Sistema Nacional de Viação (SNV). Os deputados retiraram do texto a possibilidade de a União prorrogar, por até 15 anos, as autorizações, concedidas às empresas de transporte interestadual de passageiros, que eram baseadas na Lei 8.987/95. Isso reforça a exigência de licitações a partir do ano que vem. “Hoje, as empresas operam com permissões especiais, que foram prorrogadas até o ano que vem” Bernardo Figueiredo, diretorgeral da ANTT. (Diário de Pernambuco)

Revista InterBuss

Tarifa de ônibus no RJ vai a R$ 2,50 Foto: Diego Almeida

O Detro (Departamento de Transportes) do Estado do Rio de Janeiro autorizou o aumento da passagem dos ônibus intermunicipais a partir de 2 de janeiro em 5,63%, elevando a tarifa de R$ 2,35 para R$ 2,50. A Fetranspor (Federação de Transporte de Passageiros do Rio de Janeiro) pedia um índice de 9,42% para aumento. Para não onerar os bolsos dos usuários, o governo optou por manter em R$ 4,40 o valor do Bilhete Único Intermunicipal para 2011. Para cálculo do percentual, de acordo com a portaria 975 do Detro, publicada em dezembro de 2009, é usada a variação do IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo) no período imediatamente anterior de 12 meses, ou seja, entre 30 de novembro e 1º de dezembro. Os valores das novas tarifas estão publicados na edição desta quarta-feira (15) do “Diário Oficial” do Estado do Rio de Janeiro e estarão também disponíveis no site doDetro. O aviso sobre o valor das novas tarifas deverá ser afixado em ônibus, guichês e pontos de vendas pelas empresas. O Vale

Ônibus no Rio de Janeiro: tarifa sobe 5,63% a partir de 2 de janeiro do ano que vem Transporte continua sendo aceito com o valor antigo até 30 dias após o reajuste entrar em vigor, ou seja, até 02 de fevereiro de 2011. SuperVia A tarifa dos trens da SuperVia (con-

cessionária que administra os trens) vai passar para R$ 2,80 a partir do dia 2 de fevereiro do ano que vem. O reajuste foi autorizado em sessão regulatória do conselho-diretor da Agetransp (agência reguladora dos transportes). (R7)

Terminais urbanos do Rio terão bibliotecas A experiência bem sucedida da biblioteca que há quatro anos empresta livros aos usuários do metrô do Rio de Janeiro deverá ser estendida em 2011 ao sistema de ônibus da cidade, responsável pela maior parte dos deslocamentos de passageiros na capital fluminense. A informação é do Instituto Brasil Leitor (IBL), que comemora este mês o quarto aniversário da Biblioteca Livros & Trilhos, instalada na Estação Central do metrô carioca, com resultados expressivos: quase 8 mil sócios e quase 80 mil livros emprestados. “Nós temos no Rio de Janeiro um dos melhores índices de leitura por sócio, uma média de 1,5 livro por mês, ou seja, 14 a 15 livros por ano”, informou William Nacked, diretor-geral do IBL, organização responsável pela criação e gestão de bibliotecas em estações de metrô e de trem e terminais de ônibus em todo o país. Além do Rio, o instituto mantém unidades em São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife e Piracicaba, no interior

paulista. Segundo Nacked, a meta do IBL é implantar cinco bibliotecas no Rio de Janeiro até 2014. Na biblioteca que funciona no metrô do Rio, chama a atenção o respeito do usuário ao livro que pega emprestado. “Em todas as nossas bibliotecas, é baixo o índice de não devolução, mas, no Rio, a taxa de não retorno é quase zero”, diz Nacked. A inscrição na Livros & Trilhos é gratuita, bastando ao interessado apresentar comprovante de residência, carteira de identidade, CPF e uma foto 3x4. O diretor do IBL ressalta o fato de que dois terços dos leitores são mulheres, não apenas no Rio, mas em todas as unidades mantidas pelo instituto. “O perfil da usuária é o da mulher que trabalha, leitora de todos os gêneros de livros, e não só de autoajuda e poesia”. Para William Nacked, um dos mais importantes êxitos da iniciativa é a incorporação de novos leitores, principalmente de menor poder aquisitivo, que não compram

livros nem frequentam bibliotecas convencionais. “No início, quem vem é o já leitor, aquela pessoa ávida de leitura, mas que não está podendo comprar livros”, diz, lembrando que as bibliotecas do IBL contam com um acervo de alto padrão, formado por livros que podem ser encontrados nas vitrines das livrarias comerciais. “Aos poucos, porém, começam a chegar pessoas de origem mais humilde, que percebem que podem tirar dúvidas sobre o que ler, escolher o livro pela vitrine, pelo catálogo ou com a ajuda do bibliotecário”. Segundo Nacked, pesquisas feitas pelo IBL mostram que, após seis meses como sócio da biblioteca, esses novos leitores dobram seu índice de leitura. Considerada um dos maiores projetos do mundo de leitura gratuita, a iniciativa do IBL, que conta com patrocínios e parcerias de empresas privadas e de todos os níveis de governo, já contabiliza 1 milhão de livros emprestados em todo o país. (DCI)

Corredor da Sertório pode ser liberado em P. Alegre Desde a última quinta-feira, todos os veículos poderão circular no corredor de ônibus da Avenida Sertório, em Porto Alegre, em situações especiais e sempre com orientação e monitoramento dos agentes da EPTC. A decisão foi tomada após experiências positivas

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realizadas recentemente no corredor, com segurança para veículos e pedestres, segundo a Empresa Pública de Transporte e Circulação. — Aprovamos as recentes experiências, que se apresentaram absolutamente seguras. A liberação acontecerá sempre que for ne-

cessária, em caso de grande congestionamento, quando ocorrer algum bloqueio ou acidente, mas sempre com autorização dos agentes de trânsito, que estão presentes diariamente naquela via — explica o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari. (Zero Hora)

A SEMANA EM 10 TEMPOS

Itaipu desenvolve ônibus elétrico híbrido com combustão a etanol

Foto: Divulgação

Itaipu e empresas parceiras desenvolveram, em apenas quatro meses, o primeiro ônibus elétrico híbrido com motor a combustão movido a etanol (OEHE) do mundo. O protótipo integra o Projeto Veículo Elétrico (VE), da binacional, e será utilizado pela primeira vez nesta quinta-feira (16), quando passageiros ilustres subirão a bordo. Entre eles, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e outros 11 chefes de Estado da América do Sul, participantes da 40ª Cúpula de Presidentes do Mercosul e Estados Associados – Cúpula Ñandeva, que aconteceu em Foz do Iguaçu até a últimasexta-feira (17). Neste curto período, os especialistas passaram pelas etapas de conceituação, desenvolvimento, construção e validação do OEHE. O protótipo permite aliar a alta eficiência do motor elétrico com os benefícios ambientais do etanol. O objetivo é contribuir com a redução dos gases geradores do efeito estufa e otimizar a diversificação do uso de energia limpa e renovável. A iniciativa também pretende motivar o desenvolvimento de veículos ambientalmente corretos para utilização na Copa do Mundo de 2014 e nos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro em 2016. Cada empresa parceira do projeto foi responsável por um componente específico para a construção do veículo. A Eletra coordenou as principais etapas do projeto, desde os acertos contratuais até a entrega do ônibus para Itaipu. A Mitsubishi Motors do Brasil forneceu o motor a combustão V6, de tecnologia flexfuel. No caso do OEHE, é utilizado exclusivamente o etanol, combustível renovável proveniente de biomassa que captura dióxido de carbono durante o crescimento da planta (cana-de-açúcar). Os ajustes necessários para o perfeito funcionamento do motor a combustão no OEHE foram feitos pela Magnet Marelli, empresa fornecedora do sistema de injeção eletrônica dos motores Mitsubishi com tecnologia flexfuel. O motor a combustão interna fornece energia mecânica ao gerador elétrico fornecido pela WEG Equipamentos Elétricos, que participou também com o fornecimento do motor elétrico refrigerado a água e com o inversor de tração equipado com frenagem regenerativa, equipamentos especialmente desenvolvidos para esta aplicação e vitais para o bom funcionamento do veículo. A carroceria foi construída pela Mascarello, utilizando a configuração interna de ônibus urbano Low Entry. Porém, sempre privilegiando o conforto e a segurança dos

Ônibus híbrido apresentado por Itaipu

usuários, além da adequação para receber todos os equipamentos elétricos e mecânicos necessários em um veículo híbrido. O chassi fornecido pela Tutto Trasport faz o papel de estruturação do veículo, oferecendo muito conforto aos usuários a partir da suspensão pneumática, que pode ser rebaixada para melhorar o acesso dos passageiros ao interior do veículo. O sistema eletrônico de ar-condicionado fornecido pela Euroar tem papel essencial e fundamental, já que o OEHE não tem janelas, seguindo as tendências mundiais de design e aerodinâmica. As empresas FZ-Sonick e MES SA tiveram uma participação especial no projeto, provendo consultoria durante todas as etapas e acompanhando os testes de integração no local da montagem, realizados sob a coordenação das equipes técnicas da Itaipu e da Eletra. Com todos os componentes funcionando em perfeito sincronismo, o OEHE demonstra ser um veículo confortável e com baixos níveis de emissão de ruído e de gases poluentes. O desempenho energético foi otimizado pelo fato de as baterias de cloreto de sódio (tecnologia Zebra, 100 % reciclável), produzidas pela FZ-Sonick, possibilitarem o recarregamento por meio de tomadas convencionais de 220 V. A recarga das cinco baterias, com equipamentos da empresa MES SA, é feita em um tempo máximo de 8 horas e, quando carregadas, fornecem tensão de 600V e corrente de 32Ah, tendo como resultado uma capacidade de armazenamento energético de 100 kWh. A autonomia calculada é cerca de 300 km, considerando a operação em percurso típico de corredor.

Descrição de Funcionamento - Durante as acelerações, o sistema eletrônico de controle autoriza o motor elétrico de tração a utilizar a energia proveniente do gerador elétrico e das baterias para colocar o veículo em movimento. Nas condições de veículo parado, descidas ou velocidade de cruzeiro, o gerador elétrico não fornece energia para o sistema de tração, pois o sistema de gerenciamento de energia identifica uma condição de baixa requisição carga e direciona a energia excedente para recarregar as baterias. Nas frenagens, o motor elétrico se transforma em um gerador e parte da energia cinética do veículo é recuperada para recarregar as baterias. Este função é conhecida como “Frenagem Regenerativa”. A combinação das duas formas de recarga proporciona o acréscimo na autonomia do OEHE, dependendo do perfil topográfico e da forma de condução do veículo. O OEHE pode ser operado também no modo puramente elétrico, ou seja, a tração será alimentada somente pelas baterias de tração desde que estas tenham sido carregadas previamente em uma tomada convencional 220 V. Nesta condição, o veículo tem autonomia máxima de até 60 km. Em condições de emergência, o OEHE também esta apto a operar somente com a energia proveniente do grupo gerador composto pelo motor a combustão e o gerador elétrico. Nestas condições, o desempenho será limitado em função da potência disponível no sistema. Desta forma, OEHE está pronto para atender a demanda do transporte brasileiro de forma limpa e segura, oferecendo alto nível de tecnologia embarcada. (Itaipu Binacional)

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Prefeito de Manaus considera ilegítima última licitação do transporte na cidade

Ônibus urbano em Manaus: segundo prefeitura, veículos continuam “podres” empresas possuía as “mínimas” condições necessárias que a Lei Geral das Licitações (8.666/93) exige para concorrerem. “As empresas estavam - e continuam até hoje - com os veículos podres. Não tem outra palavra para descrever o estado da maioria da frota. Elas também não possuíam nenhuma das certidões negativas exigidas pela legislação para contratar com o município, já que estavam devendo à Prefeitura, ao Estado e à União”, acusou. Cavalcante afirmou, ainda, que a formação do consórcio Transmanaus foi a única alternativa que as empresas encontraram para participar da licitação de 2007. Para ele, mesmo com a figura jurídica do consórcio, as empresas irregulares deveriam ter sido proibidas de concorrer na licitação, pois os membros do consórcio estavam juridicamente impedidos.

Licitação A nova licitação para o transporte coletivo de Manaus foi publicada em edital no Diário Oficial do Município (DOM) desta quinta-feira, 16, e tem como principal requisito a utilização de 858 ônibus novos, sendo 636 convencionais, 144 articulados e 78 adequados ao transporte de Pessoas com Necessidades Especiais (PNE). Estes 858 veículos novos serão acrescidos a outros 842 carros convencionais com até quatro anos de uso, totalizando 1.700 ônibus nas ruas. O prazo para que os ônibus sejam colocados para circular é de até 120 dias após a divulgação dos dez vencedores da licitação. São dez lotes com 170 veículos cada. No edital consta que as empresas terão acesso a licitação a partir do dia 4 de fevereiro. (D24Am)

O governador Orlando Pessuti e o secretário do Desenvolvimento Urbano, Wilson Bley Lipski, fizeram na segunda-feira (20) às 15h, no Palácio das Araucárias, a entrega simbólica da reforma e ampliação do Terminal Metropolitano do Cabral, em Curitiba. As obras receberam investimento de R$ 4,3 milhões e foram executadas pela Secretaria do Desenvolvimento Urbano (Sedu) e pela Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec). A iniciativa fez parte de um acordo firmado entre a Comec e a Urbanização de Curitiba (Urbs), que opera

o transporte coletivo integrado na Grande Curitiba. Os trabalhos constam no Programa de Integração do Transporte (PIT) da Região Metropolitana e contemplaram desde a reforma na cobertura até a implantação de uma nova plataforma. Até então, o terminal contava com uma área de 1.573 m² e com a ampliação recebeu mais 1.247 m², totalizando 2.950 m². Foram ampliadas as quatro estações tubo existentes e a foi construída de mais uma para atender ao novo padrão dos ônibus articulados.

As obras ainda incluíram a ampliação da passagem subterrânea para que os usuários acessem às plataformas de embarque e desembarque, reforma e construção de sanitários, rampas de acessibilidade, reformas dos pontos comerciais, uniformização das plataformas metálicas elevadas, colocação de placas de concreto para os pontos de paradas dos ligeirinhos, além instalações elétricas, paisagismo, iluminação, sinalização semafórica e nova comunicação visual (sinalização horizontal e vertical). (Paraná Online)

Foto: Norberto dos Santos K¨nzli

A Prefeitura de Manaus considera ilegítima a última licitação realizada para a concessão do serviço de transporte público coletivo convencional na cidade, segundo informou o superintendente municipal de Transportes Urbanos, Marco Cavalcante. Segundo Cavalcante, os motivos para o não reconhecimento são o sucateamento da frota, a má qualidade dos serviços prestados, a formação ilegal de consórcio para participar da licitação e a venda ‘maquiada’ de bilhetes. A última licitação foi realizada em 2007 e concedeu a exploração do serviço de ônibus convencionais para o consórcio Transmanaus até 2017. Após a Prefeitura ter anunciado a realização de uma nova licitação, para o ano que vem, o consórcio entrou com uma ação judicial cobrando uma indenização de R$ 500 milhões pelo que os seus dirigentes consideram ser uma “quebra de contrato”. A ação está com o juiz César Bandiera, da 2ª Vara da Fazenda Pública de Manaus. A empresa requereu, no dia 29 de novembro, a declaração judicial de seu direito de permanecer executando o contrato até que sejam tomadas as providências para indenizá-la. Cavalcante informou que a Prefeitura ainda não foi notificada da ação do consórcio Transmanaus. “Eles (TransManaus) alegam ter entrado com o processo em novembro, mas até agora nem a SMTU (Superintendência Municipal de Transportes Urbanos) e muito menos a Procuradoria Geral do Município (PGM) foram intimados a responder. Até que isso ocorra, vamos ignorar esse consórcio que já nasceu ilegal”, disse. De acordo com Cavalcante, o consórcio Transmanaus foi formado porque, na época da última licitação, nenhuma das

Terminal Cabral, em Curitiba, é reformado

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ESPECIAL

OS REIS DA ESTRAD

DA SÃO Nesta matéria especial, saiba tudo sobre a montadora sueca, desde a sua história até seus últimos lançamentos. Um presente para você, fã da Scania

CMA VI “Flecha Azul VII” Scania K-113CLB - parceria entre Scania e Viação Cometa: um dos principais ícones das estradas brasileiras.

MATÉRIA DA SEMANA Chailander Borges com Scania do Brasil Um pouco de sua trajetória A montadora de veículos pesados e extrapesados Scania, com sede na Suécia, têm uma estreita relação com o Brasil desde a sua chegada no país na década de 50. A empresa é conhecida pela qualidade de seus produtos e fabrica motores para uso nas áreas industriais, marítimas, agrícolas, de construção civil, além da fabricação de modernos caminhões e chassis para ônibus, a qual será o nosso foco nesta matéria. A história da Scania no Brasil começa exatamente em 1957. Nesse ano, mais precisamente no dia 2 de julho, foi constituída a Scania-Vabis do Brasil S.A. Porém a história da empresa começou muito antes disso. Em 1900 foi fundada em Malmö, Suécia, a Maskinfabriks AB Scania. O nome é proveniente da província sueca Skåne, que convertido para a forma latina da linguagem, chegamos ao nome que conhecemos hoje. Em 1911, a Scania se associou à Vagnsfabriks Aktiebolaget i Södertälje (VABIS), com sede na cidade de Södertälje. Nascia assim a AB Scania-Vabis. Mais tarde, em 1968, a Scania-Vabis se associou à Svenska Aeroplan AB (SAAB), cujo significado

em português é “Aeroplano Sueco Limitada”, empresa estatal sueca do ramo manufatureiro de aeronaves. A partir do ano seguinte, em 1969, a empresa passou a ser chamada de Saab-Scania AB. A associação perdurou até o ano de 1995 quando o negócio foi desfeito. Nos anos 90, a Saab acabou sendo adquirida em sua totalidade pela General Motors. No ano em que a parceria acabou, as empresas voltaram a ter seus nomes antigos: Saab AG e Scania AG. Em 2008, a Volkswagen fez a compra de uma participação acionária adicional na Scania, elevando seus direitos de voto para 68,6%, passando, dessa forma, a ser o acionista majoritário, por sua vez, controlador. O primeiro modelo Scania de fabricação nacional foi um caminhão, modelo L75. Esse veículo atendia prontamente às exigências do governo da época, que exigia 35% de nacionalização nos produtos automotivos. Era o ano de 1958, época em que o Brasil estava em meio à euforia desenvolvimentista do presidente Juscelino Kubitscheck. Em 1958, a Scania-Vabis instalou-se na fábrica da Veículos e Máquinas Agrícolas S. A. (Vemag), localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo. A Vemag produziu, até 1962, os motores que equipavam os caminhões Scania. Ela também era licenciada da alemã DKW, empresa integrante da Auto Union

(atual Audi). Em setembro de 1967, a Volkswagen adquiriu a Vemag e encerrou suas atividades no final daquele ano. A partir daí, os galpões da fábrica passaram a ser utilizados para a fabricação da Volkswagen Kombi. Ainda sob o teto da Vemag, em 1959 saiu da linha de montagem o primeiro motor a diesel totalmente brasileiro para caminhões. Neste mesmo ano, entrava em cena o primeiro ônibus Scania fabricado no país, o B75, a qual contava com um motor de 165cv localizado na dianteira e agregava itens até então não encontrados nos “pequenos” chassis nacionais, como a direção hidráulica e a caixa de câmbio sincronizada de 5 marchas . Cinco anos antes da venda, e consequente fechamento da Vemag, a Scania inaugurou seu parque fabril na cidade de São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, às margens da Rodovia Anchieta em 1962, ano em que foi apresentado o ônibus B76, com o novo motor de 195HP. Em 1971 nasceu a chamada “Série 0” da Scania, a qual os veículos da montadora receberam diversos avanços tecnológicos para a época, sobretudo no sistema de freios, além da alteração na denominação de todos os veículos, a qual citamos o caminhão L76 que passou a ser o L110, e o ônibus B76 que passou a ser o B110. Nesta série,

Scania B76, chassi utilizado para encarroçamento de ônibus da Viação Cometa durante parte dos anos 70

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os chassis para ônibus produzidos eram o B110 (motor dianteiro) e o BR115 (motor traseiro) lançado em 1972 sendo que as 3 primeiras unidades do B110 foram trazidas da Suécia para estudos e testes no Brasil a qual rodariam pela Empresa Mansur e Filhos, Empresa Nossa Senhora da Penha e Viação Cometa, sendo que esta última acabou se tornando anos depois a principal frotista Scania do Brasil, a qual receberia carros de testes, incluindo alguns veículos inéditos até então no país que virião nos próximos anos. Essa parceria durou até o ano de 2002, onde a CMA-Companhia Manufatureira Auxiliar (Subsidiária da Viação Cometa que produzia ônibus) encerrou sua produção. A “Série 2” de caminhões foi lançada em 1981, seis meses depois do lançamento na Europa, já mostrando uma preocupação da Scania com a tecnologia também dentro do Brasil, enquanto outras montadoras continuavam a produzir produtos inferiores aos que produziam em terras europeias. Ao mesmo tempo continuavam sendo produzidos os dois ônibus da “Série 1” atualizados como B111 e BR116, a qual deram lugar dois anos mais tarde aos novos ônibus da “Série 2”. Essa série lançada em 1983, substituiu os chassis B e BR, e pela primeira vez ofereceu uma gama maior de opções, onde foi apresentado os chassis com motor dianteiro S112CL 4x2 e S112CL 6x2 (equipadas com o eixo dianteiro na extremidade do chassi) e os chassis com motor traseiro K112CL 4x2 e K112TL 6x2. Em 1988 foi lançado a série F112HL (motor dianteiro) destinado ao transporte de passageiros em condições severas. Diferente das outras séries, a “Série 3” saiu primeiro com os ônibus, no ano de 1990, a qual dois anos após sairam os caminhões. Essa série é uma das mais conhecidas e admiradas pelos fãs da Scania no Brasil, dada a qualidade, força, potência do produto, além do grande número de vendas. Os chassis produzidos nesse período foram o S113CL 4x2 (descontinuado em 1993) e o F113HL 4x2. Ambos com motorização dianteira e opção de articulação. Entre as opções de motorização traseira figuraram na série 3 o K113CL 4x2 (descontinuado em 1994), K113TL 6x2 (descontinuado em 1994), L113CLB 4x2 (lançado em 1993, posteriomente denominado como Citymaster), K113CLB 4x2 (fabricado entre 1994 e 1998), K113TLB 6x2 (fabricado entre 1994 e 1998) e o primeiro chassi do país a ter 4 eixos, indicado para carrocerias de dois andares, denominado K113TLB 8x2 (cuja primeira unidade foi fabricada em 1995 e sua descontinuidade se deu em 1998). Desse chassi, a primeira unidade saiu para a agência de turismo Viagens Costa. Inclusive, quando o carro foi apresentado, não havia legislação

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Perfeita parceria entre a Nielson e a Scania possibilitou a confecção de ótimos ônibus

K112CL - ChassI da década de 90, ainda presente nas estradas brasileiras específica para regulamentar o uso de chassis 8x2 para ônibus no Brasil. Por esse motivo, o veículo somente pôde ganhar as rodovias um ano depois. Em 1998 chega ao mercado a “Série 4” da Scania, apresentando os chassis para motor dianteiro F94HA 6x2*4 310 (articulado), F94HB 4x2 220 e o F94HB 4x2 310. Como a maior parte das peças dos chassis com motorização dianteira eram fabricadas fora do Brasil, com a crise econômica no país devido a alta do dolar , os custos com estes se tornaram inviáveis, a qual forçou a Scania a parar de comercializar esses produtos aqui no Brasil. As opções de chassis com motor

traseiro também aumentou, lembrando que em 2005, houve uma mudança em alguns motores e na nomenclatura comercial de todos os chassis, mantendo-se a oficial na identificação dos mesmos. Com motorização traseira foram apresentados o L94IA/UA 6x2*4 300 (articulado, posteriomente denominado de K310 Articulado), L94IB/UB 6x2*4 260 (com encarroçamento de até 15 metros com terceiro eixo direcional, posteriormente denominado de K270 6x2*4 270), L94IB/UB 4x2 220 (posteriormente denominado de K230), K94IB 4x2 300 (posteriormente denominado de K310), K124IB 360 4x2/6x2 (posteriormente denominado de

MATÉRIA DA SEMANA K113TLB 8x2- Um marco no setor de transportes

K360), K124IB 420 6x2/8x2 (posteriormente denominado de K420). Anos após o K360 saiu de linha, dando lugar aos novo K340 (4x2) e K380 (4x2/6x2/8x2). A Empresa no cenário atual Em 2009 a Scania lançou sua nova série a qual oficializou a nova nomenclatura usada parcialmente na série 4. Essa nova série marcou a volta da produção de chassis com motorização dianteira pela montadora que diferente dos chassis com motorização dianteira da “Série 4” (interrompida em meados da década passada por conta de seu alto custo, devido a alta do dolar e o aumento do valor de suas peças que eram importadas) por terem todas as peças produzidas no próprio Brasil. As mudanças estão presentes em toda a linha, a qual citamos o novo painel, volante reestilizado, novos tipos de pedaleiras além de melhorias atribuidas aos motores os tornanando ainda mais eficientes, econômicos e menos poluentes. A nova família é composta pela “Série F”, a qual contam com chassis pra condições mais severas, equipados com motor dianteiro onde são representados pelas opções F230 (4x2) e F270 (4x2/6x2). A outra parte da família é representada pela “Série K”

F113 - Sucesso de vendas onde são oferecidos os chassis com motorização traseira, onde se destaca a variedade de opções disponíveis, representadas pelos modelos K230 (4x2), K270 (4x2/6x2*4) sendo esse último com terceiro eixo direcional, K310 (4x2), K310 Articulado (6x2/8x2) sendo esse último configuração exclusiva da

Scania com dois eixos no segundo vagão, K340 4x2, K380 (4x2/6x2/6x2*4/8x2) e K420 (6x2/6x2*4/8x2). Entrevistamos João Paulo Dionelo, da Engenharia de Vendas da Scania referente a nova série, sobretudo pela a volta da fabricação de chassis com motor dianteiro

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pela fabricante. Segundo ele, sem dúvidas um carro com motor traseiro é melhor, até porque agregada um maior nível eletrônico e de conforto em relação aos carros com motores dianteiros. Porém no Brasil existe locais onde o uso de carros com motor traseiro não são viáveis pelo fato dos ônibus passarem em estradas muito precárias, onde muitas vezes acabam passando em buracos danificando o assoalho traseiro que é mais baixo, problema que não ocorre nos carros com motorização dianteira. Dionelo ressalta que falta também incentivos para a utilização desses carros, pois um frotista que compra ônibus com motor traseiro não recebe nenhum tipo de remuneração em troca, por isso ele opta em comprar ônibus com motor dianteiro, a qual custa menos, tem um valor de peças menor e tem a facilidade de poder operar em qualquer tipo de estrada. Visando o atual cenário brasileiro, exigência de mercado e essa gama de frotistas, a Scania introduziu novamente este tipo de chassi. Dionelo garante que o diferencial da “Série F” em relação aos chassis de outras empresas são a potência, torque (30% maior em relação aos chassis concorrentes fabricados no país), maior desempenho e robustez, tornando os ônibus da “Série F” veículos para qualquer tipo de estrada, mesmo as mais precárias. Os chassis da “Série K” contam com motores com potência desde 230cv (veículo urbano) até 420cv (veículos rodoviários para longas distâncias ou turismo) dentre as mais diversas opções, a qual o empresário tem como escolher da melhor maneira um chassi que melhor se adapte as condições em que o veículo irá operar. A nova série vem mostrando resultados muito positivos também para a própria Scania, pois entre Janeiro e Outubro deste ano houve um aumento de 31% no número de vendas de chassis para ônibus, considerando o mesmo período do ano passado, além de passar a responder por 29% de participação no mercado rodoviário nesses dez meses de 2010.

K420 - Potência, tecnologia e conforto nas estradas brasileiras

K270 - Na medida certa para as grande cidades

De olho no futuro Referente a copa do mundo em 2014, Olímpiadas no Rio de Janeiro em 2016, será necessário a criação de BRT’s – “Bus Rapid Transit” (corredores exclusivos a ônibus com alta capacidade de passageiros, onde os embarques e desembarques são feitos em plataformas no mesmo nível do piso dos véiculos, com cobrança antecipada, a qual torna o sistema muito mais ágil, eficiente e confortável a todos), o engenheiro afirma que a Scania ja tem disponível os produtos, a qual se refere ao modelos K270 e K310 Articulado. No primeiro caso, se trata de um véiculo Padron com 15 metros de

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F270 - Para rodar nas condições mais severas

MATÉRIA DA SEMANA

Veículo de testes da S

comprimento, a qual está disponível a configuração de piso baixo. Com grande capacidade de passageiros, o K270 se torna um veículo mais ágil em manobras por ter o terceiro eixo direcional, além de ser uma opção mais econômica aos carros articulados. Na segunda opção, temos o K310 Articulado indicado para os percursos com grande demanda. O carro pode receber carrocerias com até 18,5 metros de comprimento, a qual pode disponibilizar um número maior de portas, tornando muito mais rápido o embarque e desembarque de passageiros em corredores exclusivos. Uma versão maior do K310 Articulada foi criada, esta que pode equipar carrocerias com até 20,6 metros, por ter um eixo a mais localizado

no segundo vagão, a qual pode receber mais passageiros e torna o percurso muito mais agradavel por balançar menos. Esta é uma opção mais econônica aos carros Biarticulados, pois também conta com uma grande capacidade de passageiros além de ter a vantagem de consumir muito menos combustivel, garantindo a ele um melhor custo/benefício por poder operar durante todo o dia no trajeto, diferente dos Biarticulados, que são encostados nos horários com menor demanda devido ao seu consumo, afirma Dionelo. Quando o assunto é Sustentabilidade a Scania também está presente. Em Estocolmo, capital da Suécia, a empresa tem apoio do governo local na fabricação de ônibus movidos a etanol, que por sinal

é fabricado aqui no Brasil, onde o governo incentiva as empresas a comprarem ônibus com combustíveis alternativos, em troca da redução de impostos. Este projeto deu tão certo, que hoje a cidade já conta com mais de 600 veículos do tipo. Devido ao sucesso, a Scania inovou mais uma vez, dando ínicio a um projeto semelhante em São Paulo. Dois carros movidos a Etanol foram fabricados para fazer testes na região metropolitana da cidade. Os Resultados foram tão satisfatórios, que foram adquiridos mais 50 ônibus que começarão a rodar na cidade a partir de maio de 2011. Segundo Dionelo, a Scania está muito otimista com relação ao mercado brasileiro de ônibus nos próximos anos, dev-

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Scania na com terceiro eixo direcional

K310 8x2 Articulado - Solução da Scania para BRT’s

Veículo movido a etanol, em testes em São Paulo - até maio de 2011, serão mais 50

ido a essas grandes mudanças que estão por vir. A empresa pretende oferecer produtos cada vez mais eficientes, econômicos e menos poluentes. Dessa forma aumentando sua participação no mercado, sendo uma empresa cada vez mais humana com seus colaboradores e principalmente com seus clientes. Parabenizamos a empresa por seu reconhecimento e ótimo trabalho prestado em todo o mundo, além de desejar o crescimento de todos os colaboradores envolvidos. Agradecemos também ao João Paulo Dionelo pela entrevista concedida a Revista Interbuss. * Créditos das fotos: Scania B76 e Tur-Bus Scania do Brasil. Demais fotos: Chailander de Souza Borges.

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Novo painel e volante - praticidade, funcionalidade e sofisticação

Marisa Vanessa N. Cruz Falta de lanchonetes na Rodoviária de Ribeirão Preto, Rodoviária de Ribeirão Preto depois das 22h: tudo fechado

Fotos: Marisa Vanessa N. Cruz

COLUNISTAS

Neste dia 11 de dezembro, fui pela primeira vez à Ribeirão Preto conhecendo a geografia e clicando ônibus junto com Endrigo Albuquerque, da lista Rodopax. Ao terminar, resolvi ficar à noite toda adiantando minhas tarefas particulares até pegar o ônibus das 23h59 para São Paulo. Fiz um planejamento de como irei dividir minhas refeições, uma às 20 horas e outro às 23. O das 20 horas fui à lanchonete fazer uma refeição, até aí tudo bem. Até que por volta das 21h25, funcionárias de duas lanchonetes na sala de espera no Terminal Rodoviário (localizado no piso superior) começaram a virar as cadeiras para cima da mesa. Achei estranho. Fui a uma lanchonete que serve café, e perguntei se tinha. Ela falou que “acabou”, só vai ter amanhã. Daí falei “por quê”? Ela disse que iria fechar daqui a 15 minutos. Desci para o térreo, e fui nos bares instalados no interior da rodoviária. No primeiro bar, após perguntar se tem café, falou que acabou. Não agradeci e fui a um outro. A atendente me explicou: “Então, moça, este horário não vai ter café em nenhum lugar e todas as lojas irão fechar às 10 horas!” Daí eu disse... “Agradeço muito pelo que você disse, mas vê pra mim uma lata de refrigerante.” Continuando: Quando as lanchonetes fecharam às 21h50, vi o rosto de al-

guns usuários, que foram comentar a mim: “Fechando essa hora?” - “Ai, meus candelabros... deveria pelo menos uma loja ficar aberta!” pensei. O que notei é que a sala de espera na rodoviária de Ribeirão Preto está excelente, mas a praça de alimentação em alguns horários simplesmente não funciona, inclusive na sala de embarque, prejudicando os usuários que vão viajar no final da noite ou pela madrugada. Uma pena. Fui à sala de embarque, e dali vi o novo Marcopolo G7 1200 chassi O-500 RSD da Emtram, prefixo 4110, com dizeres eletrônico “São Paulo” e “Ilhéus”, sem mencionar qual a origem e o destino. Parabéns pela aquisição deste modelo, e na minha opinião agora sim a Emtram está tendo uma frota respeitável! Embarquei em um elogiado G6 da Rápido Ribeirão Preto com lotação de 34 lugares, prefixo 2720, completamente lotado. 23h59 Vem cá: Já reparou que todas as partidas de ônibus rodoviários e de avião com sistemas informatizados que partem à meianoite, vêm escrito como partida às onze horas e cinqüenta e nove minutos da noite? A origem vem da própria análise de sistemas, que trata o horário 00h00 como “nulo”, “vazio”, ou até “campo não preenchido”, e alguns siste-

mas não confiáveis acaba tratando o horário 00h00 como “erro de sistema”. Para não ter esse problema, foi instaurado uma correção operacional em que um ônibus deva partir como 23h59 como se fosse o último ônibus do dia, ou 00h01 como se fosse o primeiro ônibus do outro dia. Confuso, não? Talvez vou passar a semana do natal e do ano novo refletindo ainda mais sobre este detalhe. E aproveitando que esta é a última revista do ano, desejo um próspero natal e um ano novo cheio de muitas realizações e felicidades a todos os leitores da revista, e que a paz esteja nos seus corações. E além disso, faço as palavras do busólogo paulistano Nerilton: “Seja um busólogo pacífico. Não vale a pena perdermos amizades!”. Deixo meu e-mail para contato: ideiaselembrancas@gmail.com , inclusive se algum leitor encontrar alguma viação que faça um horário exato das 00h00 e que tem consultas de horários disponíveis pela Internet eu agradeço, inclusive deixo também para quem não conseguiu ou não deu tempo de falar comigo nos eventos em que eu pude ir. E deixo também meu mini-site pessoal: www. marisa.eti.br, que tem um link sobre relações de linhas de ônibus antigas da cidade de São Paulo nos anos 60, 70 e 80.

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HISTÓRIA

VERMELHO

Uma das primeiras empresas de ônibus de Campinas e monopolista durante cerca de 20 anos, a Companhia Campineira de Transportes Coletivos, mais conhecida como CCTC, ainda está viva na memória de todos os campineiros, mesmo tendo parado de operar há 21 anos Luciano Roncolato Há coisas que nunca saem da memória da população, seja pelo aspecto positivo, seja pelo negativo. É comum ouvir nos ônibus de Campinas os passageiros de mais idade comentarem sobre o “boi vermeio”, ou “boizão vermeio”. Mesmo tendo saído da cidade há mais de 21 anos, a CCTC ainda é tema recorrente nas conversas de Campinas/SP. A Companhia Campineira de Transportes Coletivos (CCTC) operou o transporte urbano de Campinas por mais de 20 anos sozinha, atendendo boa parte das regiões da cidade. Foi entre as décadas de 50 e 70 que a empresa fez seu nome junto aos campineiros. Para quase toda a população que usou os serviços da CCTC ou ao menos a conhece de nome, a empresa era a própria Viação Cometa, ou era do mesmo grupo. E estão até certos, porém poucos sabem que a empresa tinha uma composição societária razoavelmente grande, tendo entre os sócios, além da própria Viação Cometa, a Breda Transportes e Turismo, numa época em que a mesma ainda era de propriedade do sr. Ítalo Breda. A ligação da CCTC com a cidade de Campinas é muito grande, até hoje. Nem o seus últimos meses de operação, em 1989,

quando sua frota encontrava-se em péssimo estado de conservação (com exceção dos expressos Scania sob carroceria CMA) fez com que a população a esquecesse. Há ainda quem diga que naquela época o transporte era bom, desdenhando do atual sistema. Para muitos, a operação do sistema de transporte com uma empresa só é melhor e mais organizado. Atualmente, cinco empresas de ônibus mais três cooperativas operam as mais de 200 linhas da cidade. Apesar de ter tido permissão para operar todas as linhas de Campinas desde 1959, a CCTC não as operava em sua totalidade. Alguns trajetos eram alugados para outras empresas, que na licitação de 1979 passaram a operar as linhas com regularidade, porém com muita precariedade. Na licitação do final dos anos 70, a CCTC ainda ficou com mais da metade das linhas da cidade, numa época em que se tinha cerca de 130 itinerários. Nessa época em que ela alugava parte de seus itinerários, as empresas contratadas por ela ofereciam um serviço extremamente precário, com ônibus sujos, já vindo usados de outras cidades e sem horários fixos. Essas empresas operavam nos trajetos rejeitados pela CCTC, como por exemplo a região do Aeroporto, Ouro Verde, Estrada Velha de Indaiatuba, Campo Grande

e Jardim Florence, regiões então muito distantes e sem infra-estrutura. Uma das empresas contratadas era a Viação Campos Elíseos, que operou na região do Ouro Verde e do Aeroporto por muitos anos. Essa prática do “aluguel de linhas” era ilegal, porém ninguém do poder público ousava bater de frente com a CCTC, que teve muitas regalias no tempo em que esteve no auge. Relata-se que no ano de 1974 a empresa chegou a comprar um lote de novos ônibus, porém o manteve em sua garagem, na Vila Costa e Silva, até que a prefeitura reajustasse a tarifa. Isso era corriqueiro nos anos 70. Muito se discutia sobre sua hegemonia porém pouca coisa era feita, até que em 1979 o então recém-empossado prefeito Francisco Amaral, do MDB, anunciou o fim do monopólio da empresa na cidade e fez uma concorrência pública, onde nove empresas, entre elas a CCTC, ganharam o direito de explorar linhas na cidade. A maioria delas já operava na cidade, alugando linhas. Nessa época findava-se o ciclo de linhas que se iniciou na época dos bondes, que eram identificados por números. Com a chegada da CCTC, as linhas de ônibus que substituíram os bondes mantiveram os números em suas linhas, como é o caso das linhas 2 (Swift) e 10 (Bonfim - Bosch). Os ônibus iam com um prefixo e voltavam com

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Fotos: autoria Desconhecida

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Fotos: Mário Custódio

outro, todos herdados dos bondes. Com a ampliação das linhas, os prefixos foram crescendo até chegar ao 120, quando o sistema foi modificado e os prefixos também. A cidade foi dividida em seis áreas operacionais, e o primeiro dígito de um prefixo de três era o número da área, seguido de dois sequenciais. Por exemplo, a linha 2 (ida) / 10 (volta) passou a ser 4.15. A CCTC foi relaxando no serviço com a entrada das outras empresas em operação. A sua última entrega de ônibus novos aconteceu em 1983, quando foram apresentados alguns Ciferal Tocantins sobre MBB OF-1113. Nessa época a empresa ainda operava com vários Ciferal Urbano sobre Scania B-76 reencarroçados de ônibus rodoviários da Viação Cometa. Esses carros eram usados nas operações onde não havia asfalto, como a zona rural e o Jardim Santa Lúcia, por exemplo. Também já rodavam os CMA Urbano sobre Scania BR-116 também reencarroçados de ônibus ex-Viação Cometa, com exceção de uma unidade, que foi encarroçada sobre K-112. Todos esses carros eram usados nas linhas que iam para o distrito de Barão Geraldo e tinham a configuração legitimamente padron, com portas pantográficas e bancos de couro. Esses ônibus eram pintados inteiramente de vermelho, e foi deles que veio a denominação “boi vermelho”. Em 1988 a CCTC já estava operando suas linhas de forma extremamente precária. Bancos rasgados, motores desregulados e vidros quebrados faziam parte da rotina da empresa. Os carros melhorzinhos eram os CMA urbano e os Monoblocos O-364. Os Ciferal Tocantins estavam uma lástima. Nesse ano, criou-se a Câmara de Compensação Tarifária, para equalizar as receitas de tarifas entre todas as empresas. Assim, linhas mais rentáveis transferiam recursos para cobrir prejuízos de linhas deficitárias. A CCTC, através de seu diretor, Nicola Mariottini, falecido em 2009, foi contra, e anunciou sua retirada da cidade. A oposição da empresa ao projeto era claro justamente pelo fato da CCTC operar as linhas mais rentáveis da cidade, não querendo dividir o “bolo”. Foi a partir daí que começou a distribuição integrada de passes, pois até então cada empresa aceitava apenas o passe dela. Apesar dos passes serem padronizados, atrás ia o nome da empresa, onde o passe era aceito. Por exemplo: caso você comprasse um passe da CCTC, você só podia usar nos ônibus dela. Em 1989 as linhas dela foram divididas em três partes e distribuídas para a Rápido Luxo Campinas, para a Viação Campos Gerais e para a Viação Bonavita.

Scania B76 reencarroçado sobre Ciferal Urbano faz desembarque no extinto Terminal 2, na Avenida Moraes Salles. Nessa época, o Santa Lúcia não era asfaltado

Mais um Ciferal Urbano sobre Scania B76, dessa vez para o Pe. Manoel da Nóbrega Seus carros foram distribuídos parte para a Campos Gerais (basicamente os MercedesBenz) e parte para a Rápido Luxo Campinas (os Scanias), que criou a Transportes Urbanos de Campinas (TUCA) para operar essas linhas, empresa que operou na cidade até 2005, quando deixou suas linhas para a VB Transportes, que é a atual operadora das suas linhas. A VCG foi substituída pela Viação Itacolomy em 1990 depois de um escândalo sobre o desvio de verbas públicas para finan-

ciamento de frota de ônibus para a cidade, e as verbas foram reforçar a frota de sua cidade-sede, Ponta Grossa, no Paraná. Em 1995, a Itacolomy também deixou a cidade e teve suas linhas assumidas pela TUCA, acabando praticamente com a área 2. E assim encerrou-se o ciclo da CCTC em Campinas, empresa que continua fresca na memória da população campineira, sempre comentada com um ar de saudosismo e saudade.

PRÊMIO MELHOR EMPRESA DE 2

MAIS DE 5 MIL VOTOS PARA ESCOLHER AS

MELHORES VIAÇÕES DE 2010 5ª edição da eleição premia as melhores empresas do ano O Portal InterBuss realizou durante duas semanas a tradicional pesquisa anual para saber qual foi a melhor empresa de ônibus de 2010 na opinião dos internautas. Somando-se todas as categorias, foram recebidos mais de 5600 votos, vindos das mais diversas partes do Brasil. A pesquisa, cuja edição este ano foi a 5ª, teve oito categorias: melhor urbano de Campinas/SP, melhor metropolitana da região de Campinas/SP, melhor urbana de São Paulo, melhor metropolitana da região de São Paulo, melhor operadora de linhas suburbanas da gestão Artesp/SP, melhor operadora de linhas rodoviárias da gestão Artesp/ SP, melhor operadora de fretamento da gestão Artesp/SP e melhor operadora de linhas interestaduais e internacionais da gestão ANTT. Critérios O critério para eleição das melhores empresas de ônibus de 2010 foi o mesmo das edições anteriores: maior número de votos recebidos.

Como ocorre todas as vezes, há votos que são duplicados. Esses votos, quando detectados pelo sistema, são anulados. Porém, não aparecem no resultado por serem dados irrelevantes. Também são anulados votos de empresas votadas em categorias as quais não podem participar por não operarem linhas. Exemplo: Viação A recebeu voto para Suburbano Artesp, porém ela não tem nenhuma linha que seja suburbana. Esses votos aparecem na pesquisa, porém na parte final dela, após os últimos colocados, já que esses votos não tem validade. As empresas vencedoras começarão a receber seus prêmios na próxima semana. A cobertura completa da entrega dos prêmios acontecerá na próxima edição da Revista InterBuss, que será publicada dia 11 de janeiro. A equipe do Portal InterBuss agradece à todos pelos votos enviados e pela colaboração de todos na votação para a escolha das melhores empresas de 2010.

010 • Melhor empresa urbana de Campinas/SP

ITAJAÍ TRANSPORTES COLETIVOS 50,5% DOS VOTOS

A empresa, que atende a cidade de Campinas desde 2005, é a campeã mais uma vez. Com uma das frotas mais novas da cidade, a Itajaí implantou nos últimos anos diversos programas de integração com seus funcionários e campanhas de conscientização quanto à tratativa em relação a seus clientes. A Itajaí também tem diversos projetos de integração com a comunidade local. Recentemente fez a reforma da Praça da Concórdia, revitalizando a área na região do Campo Grande. Promove também, anualmente, a Caminhada da Primavera, levando seus colaboradores a caminhar pelo bairro que atende. Sua frota é moderna e em 2010 colocou em operação 3 ônibus biarticulados. Outro, com piso baixo total, já está pronto e será apresentado em janeiro. Há também outros três articulados de piso baixo total, que também deverão entrar em operação no próximo mês.

Caio Induscar Mondego HA Volvo B9Salf da Itajaí Transportes Coletivos de Campinas, um dos 4 biarticulados da empresa. Entrega oficial ocorrerá em janeiro

PRÊMIO MELHOR EMPRESA DE 2010

• Melhor empresa metropolitana de Campinas/SP

VB TRANSPORTES E TURISMO 27,6% DOS VOTOS

Comprada no início da década passada pelo empresário Belarmino Marta, a VB é uma referência no transporte metropolitano da região de Campinas. Em quase todas as suas linhas os ônibus são dotados de motorização traseira e ar condicionado. A empresa, que opera linhas metropolitanas entre Campinas, Paulínia, Cosmópolis, Artur Nogueira e Indaiatuba, já conquistou o certificado de qualidade ISO 9001 e continua trabalhando para mantê-lo. Todas as suas garagens têm ótimos indicadores de qualidade e são muito bem administradas por seus gerentes. Além da excelente configuração de seus ônibus, a VB os mantém em excelente estado de conservação, todos muito limpos e com o ar regulado, aumentando a qualidade do serviço.

• Melhor empresa metropolitana de São Paulo/SP

Com um padrão de qualidade sem igual entre empresas urbanas no Brasil, a Metra mantém uma frota impecável e um serviço de atendimento ao usuário da mais alta competência. Toda sua frota é composta por ônibus de motorização central ou traseira, boa parte é dotada de ar condicionado e ainda opera vários trólebus, todos em excelente estado, inclusive os mais antigos. Os últimos veículos adquiridos pela empresa são de piso baixo, facili-

• Melhor empresa urbana de São Paulo/SP

VIAÇÃO SANTA BRÍGIDA 18,9% DOS VOTOS

Operadora de linhas urbanas na zona norte de São Paulo, a Viação Santa Brígida mantém um serviço de qualidade acima da média. Com veículos limpos e muito bem conservados, a Santa Brígida tem em sua maioria veículos com motorização traseira. Há ainda veículos com 15 metros e terceiro eixo direcional e articulados. A empresa, constantemente, trabalha com seus funcionários sempre em busca da qualidade total, além de manter um bom relacionamento com seus clientes.

METRA

34,6% DOS VOTOS

tando a acessibilidade. A Metra maném constantes programas de qualificação, assistência a seus colaboradores e em sua garagem, localizada em São Bernardo do Campo, há um espaço para os colaboradores se descontraírem nas horas vagas. De propriedade da empresária Maria Beatriz Setti e Braga, a Metra constantemente é escolhida como a melhor empresa pelos usuários da EMTU de São Paulo.

PRÊMIO MELHOR EMPRESA DE 2010

• Melhor empresa suburbana gerência Artesp

EXPRESSO DE PRATA 15,1% DOS VOTOS

Com mais de 80 anos de experiência no mercado de transporte de passageiros, o Expresso de Prata, cuja sede localiza-se na cidade de Bauru, tem um histórico de excelência. Com veículos impecáveis e sempre prezando pelo conforto, a empresa mantém o mesmo padrão em suas linhas suburbanas, sempre operando com veículos de motorização central ou traseira. Em alguns carros há ar condicionado. As poltronas usadas nesses carros são no padrão rodoviário, proporcionando ainda mais conforto aos passageiros. São 80 anos de ótimos serviços prestados.

• Melhor empresa de fretamento gerência Artesp

CAPRIOLI TURISMO 10,8% DOS VOTOS

Tradicionalíssima empresa de ônibus de Campinas, a Caprioli Turismo está há mais de 80 anos no mercado. A empresa dispõe de veículos nas mais variadas configurações, desde convencionais sem ar até carros de dois andares, variando a sua operação. Recentemente, vendeu suas linhas rodoviárias para o empresário Belarmino Marta e agora concenta todos seus esforços no aprimoramento ainda maior de seu setor de fretamento, setor esse com diversos contratos importantes, como a Arcor, Unicamp e a EMS. A Caprioli é referência em transporte fretado na região de Campinas.

• Melhor empresa de ônibus rodoviários gerência Artesp

VIAÇÃO COMETA 32,5% DOS VOTOS

Os mais de 60 anos de história fizeram com que a Viação Cometa se tornasse uma referência no transporte de passageiros. Desde 2002 sob o comando do grupo JCA, depois e anos no comando da família Mascioli, que fizeram da empresa uma verdadeira referência no transporte e inigualável na prestação de serviços. Em 2010, a empresa comprou mais de 120 novos ônibus para substituir frota antiga e para acrescentar, em virtude da conquista de algumas linhas de fretamento na região de Campinas. Toda a sua nova frota é dotada de veículos Marcopolo com ar condicionado. A aquisição das linhas intraestaduais do Expresso Brasileiro fez sua gama crescer ainda mais, e já foram colocadas novos carros para operar essas linhas também. Os serviços da empresa dentro do estado de São Paulo melhoraram muito nos últimos anos e estão em constante aprimoramento.

• Melhor empresa de ônibus rodoviários gerência ANTT

VIAÇÃO ITAPEMIRIM 14,2% DOS VOTOS

Pela segunda votação consecutiva, a Viação Itapemirim é escolhida pelos internautas a melhor empresa operadora de linhas interestaduais com jurisdição da ANTT. A maior empresa de ônibus do país tem centenas de linhas que ligam do norte ao sul do país com milhares de veículos, sempre em ótimo estado. A última compra da empresa foi de veículos com chassi Volvo, o que nunca havia ocorrido na empresa até então. O serviço executivo da empresa, atendido pelos carros Golden, é tido como um dos melhores do país, com carros modernos e confortáveis. Mesmo enfrentando a forte concorrência do transporte clandestino, a Itapemirim mantém a qualidade de seus serviços e os atendimentos à todas as suas linhas.

PORTAL INTERBUSS 10 ANOS A nossa equipe, da frente para o fundo: Arlete, Sérgio, Chailander, Fábio, Wesley, Alex, Anderson, Rafael, Maicon, Tiago e Guilherme. À direita, o fundador do Portal, Luciano Roncolato

ELES FAZEM O PORTAL INTERBUSS QUE VOCÊS VÊEM TODOS OS DIAS O Portal InterBuss completa 10 anos com uma equipe renovada, que trabalha diariamente para trazer para vocês o melhor do transporte coletivo, sempre em primeira mão, com credibilidade e responsabilidade 30

Revista InterBuss

Luciano Roncolato No dia 17 de dezembro de 2000, nascia timidamente o site que viria, anos mais tarde, a ser uma das grandes referências do hobby ônibus no Brasil, graças ao prestígio e a confiança de todos os visitantes, além é claro do empenho de toda a equipe do Portal InterBuss. A história do site começa bem antes disso, ainda nos anos 80. Luciano Roncolato morava próximo à Avenida das Amoreiras, em Campinas/SP, na época em que começou as obras para a implantação do Corredor do Projeto Trólebus, que ligaria o futuro Terminal Central ao futuro Terminal Ouro Verde. O projeto não vingou, porém o corredor foi construído em sua maior parte. Nessa época, por conta das obras, haviam muitos desvios na avenida, fazendo com que várias linhas passassem a trafegar pela rua onde morava. Esse aumento de movimento chamou a atenção de Luciano, que passou a adquirir um grande apreço por esse meio de transporte. As grandes movimentações no transporte campineiro em 1989 fizeram a admiração crescer ainda mais. Foi nesse ano que Campinas viu em suas ruas os primeiros ônibus articulados de sua história, emprestados pela CMTC de São Paulo para cobrir uma greve de empresários do setor. Em 1991, Luciano mudou-se e foi morar no distrito de Nova Aparecida, já divisa com o futuro município de Hortolândia. Por lá, a Viação Santa Catarina era a operadora e foi justamente nessa época que a empresa estava em seu auge, com veículos modernos e novos em operação. O apreço por ônibus foi crescendo, juntamente com uma admiração por trens, graças a via férrea que passa bem no limite das duas cidades, ao lado da então moradia de Luciano. Até então, tudo parecia muito estranho, pois a impressão que se tinha é que Luciano era a única pessoa que gostava de ônibus no mundo, até que chegou o ano de 1999. Luciano ganhou seu primeiro computador e logos nos primeiros acessos à internet já encontrou alguns sites especializados em fotos de ônibus. Ou seja, o ostracismo acabava por ali. Apesar de haverem sites e listas de discussão especializadas em ônibus, faltava ainda alguma coisa: procurar pessoas em Campinas que também gostava de ônibus, além da ausência de um site especializado em transporte sobre a cidade. Em 2000, Luciano adquire sua primeira máquina fotográfica, uma Yashica convencional, e faz os primeiros registros de ônibus da cidade. Depois de muito mexer e aprender o básico sobre sites, Luciano colocou no ar, em 17 de dezembro desse mesmo ano, o Portal SIT Campinas, um site simples com algumas das fotos feitas dos ônibus de Campinas e certas informações sobre o transporte

Revista InterBuss

Uma das primeiras páginas do Portal, quando ainda era Portal SIT Campinas campineiro que ainda não constavam em outros sites. Com o Portal SIT Campinas, começaram a aparecer os primeiros também fãs de ônibus da cidade. Um deles foi o miniaturista Leandro, que por coincidência morava no mesmo bairro de Luciano, porém eles nunca tinham se visto. Logo depois, foi a vez de Alex Fiori aparecer, e o grupo começou a crescer. Até 2003, o site era constantemente atualizado, quando houve uma queda por falta de tempo suficiente para realizar esse trabalho. Por dois anos, o Portal SIT Campinas praticamente ficou paralisado, até que em 2005 voltou a ser atualizado com mais frequência. O nome SIT Campinas é uma alusão ao sistema de transporte campineiro que estava vigente na época de fundação do Portal. Com a mudança do sistema, em 2005 o site viu-se obrigado a também mudar o nome, dessa vez para Portal InterCamp, nome do novo e atual sistema da cidade. A postura tomada durante a vigência do nome Portal InterCamp foi bastante crítica, com denúncias e notícias sobre possíveis atrasos na implantação do novo sistema, o que gerou descontentamento geral. A galeria de imagens estava praticamente abandonada. As fotos eram postadas basicamente em um fotolog no Terra, trazendo sempre as novidades. Mas um fotolog concorrente, justamente de Alex Fiori, acabava sempre ofuscando as fotos do fotolog do Portal InterCamp. No final de 2005, Luciano e Alex decidiram unir forças para colocar o site pra frente e unificar as operações de fotos. No final desse ano, com o aumento das colaborações vindas de outras cidades e com um aviso da prefeitura de Campinas de que o nome deveria ser trocado, surgiu o atual Portal InterBuss, onde houve a troca apenas do Camp por Buss, deixando assim o site mais abrangente. A partir daí, houve só crescimento. Primeiro veio o Fotopic, em 2006, com fotos de diversas localidades, mas ainda com poucos colaboradores. A equipe, nessa época, já contava com mais integrantes e os acessos também estavam cada vez maiores. Com isso, em 2007, o Portal InterBuss gan-

hou seu primeiro site com domínio próprio, ganhando seção de notícias, diário de bordo, além de uma grande galeria de imagens, cuja está no ar até hoje, com mais de vinte mil fotos enviadas por colaboradores de diversas partes do mundo. A partir do segundo semestre de 2007, o site começou a ganhar o respeito, a admiração e a confiança de colecionadores e de empresários do ramo de transporte. Em 2008, o site bateu seu recorde de visualizações com atualizações frequentes, além de trazer em primeira mão várias novidades que estavam surgindo na época. A partir disso, o Portal InterBuss passou a ser conhecido como o “portal das novidades”. Em 2009 o Portal teve um período fora do ar por problemas de ordem técnica para troca de servidor, o que fez com que o número de acessos despencasse. Em 2010, mais uma vez problemas para troca de servidor, e somente a partir do segundo semestre que o site volta a ter uma boa visualização, com atualizações frequentes. No mês de julho, surgiu o novo carrochefe do Portal: a Revista InterBuss, publicada semanalmente com informações sobre o ramo de transportes, fotos, colunas especiais e muito conteúdo. Em apenas seis meses, a revista já é a segunda maior visualização do site, perdendo apenas para a Galeria de Imagens. Mais tarde é lançado o programa de Fidelidade InterBuss, premiando os maiores colaboradores do Portal. Durante esses dez anos, o Portal InterBuss sempre procurou trazer novidades para o setor de transportes e para os hobbystas, lançando novos conteúdos e sempre inovando. A maior prova disso são as cópias que surgiram em cima de lançamentos exclusivos feitos pelo Portal. Hoje, o site é conhecido e respeitado nacionalmente principalmente pela humildade e respeito de seus integrantes para junto de seus parceiros, colaboradores e visitantes, visando sempre um ótimo atendimento e auxílio quando necessário. A missão do Portal, de promover o hobby sempre com respeito e humildade, é levada ao pé da letra.

REVISTA

InterBuss

Wesley Araújo

Adamo Bazani Produção de carroceria até novembro já supera o total do ano passado

COLUNISTAS

Foto: Adamo Bazani

Crescimento econômico, licitações, eleições e perspectivas em relação a eventos esportivos são alguns dos motivos para os números recordes de produção

Urbanos: 725 Rodoviários: 7 Micros: 33 IRIZAR: 66 ônibus Rodoviários: 66 NEOBUS: 450 ônibus Rodoviários: 18 Urbanos: 57 Micros: 375 MASCARELLO: 221 ônibus Rodoviários: 26 Urbanos: 92 Intermunicipais: 47 Micros: 40 Minis: 16 No acumulado de janeiro a novembro foram feitas 29.669 carrocerias de ônibus.

Apesar de registrar pequena queda em relação a outubro de 2010, quando foram produzidas 3075 carrocerias de ônibus, no mês de novembro foi ultrapassado todo o acumulado do ano passado. Em novembro de 2010, foram produzidas 3045 carrocerias de ônibus. No acumulado de janeiro a novembro deste ano, a indústria colocou no mercado 29.669 carrocerias. No ano passado inteiro, foram produzidas 24.893 unidades. Vale ressaltar que neste ano não são contabilizados os ônibus feitos pela Busscar, empresa catarinense que enfrenta dificuldades financeiras, parou a produção em boa parte deste ano e se desfiliou da Fabus, a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, responsável pelos números. O crescimento econômico, as recuperações em relação a 2008 e 2009, anos que foram tomados por incertezas para a realização de grandes investimentos, por causa da crise global que teve como epicentro a economia norte-americana, licitações, eleições, a reorganização dos transportes interestaduais e internacionais, prevista para 2011/2012 e os preparativos para os grandes eventos esportivos programados para 2014 (Copa) e 2016 (Olimpíadas) são apontados como alguns dos principais fatores para a boa fase da indústria de ônibus. A Marcopolo e a Caio continuam sendo líderes do mercado, embora algumas

empresas como Comil e Mascarello conseguiram boas fatias no segmento. Os veículos da Geração 7, da Marcopolo, que englobam as versões dos modelos Viaggio e Paradiso, foram os que mais tiveram sucesso. Além do projeto inovador, design diferenciado, itens de conforto e segurança, os G 7 foram os grandes substitutos do modelos da Busscar, nos setores intermunicipal, fretamento e rodoviário. Somadas a Marcopolo e a Ciferal, que são do mesmo grupo, a empresa detém wuase metade de toda a produção de carrocerias. Dos 3045 ônibus vendidos em novembro a divisão se dá da seguinte maneira: MARCOPOLO 786 ônibus: Rodoviários: 390 Urbanos: 105 Intermunicipais: 203 Micros: 88 CIFERAL: 449 ônibus Urbanos: 449 COMIL: 308 ônibus Rodoviários: 88 Urbanos: 120 Intermunicipais: 40 Micros: 60 CAIO – INDUSCAR: 765 ônibus

MARCOPOLO: 7349 ônibus CIFERAL: 4795 ônibus COMIL: 2926 ônibus CAIO INDUSCAR: 8333 ônibus IRIZAR: 531 ônibus NEOBUS: 3455 ônibus MASCARELLO: 2280 ônibus Em novembro foram produzidos 3.085 chassis, número bem próximo às 3.045 carrocerias. Entre a categoria de ônibus, a produção de janeiro a novembro de 2010 foi a seguinte: URBANOS: 17.085 ônibus / 57,59% do mercado RODOVIÁRIO: 5.780 ônibus / 19,45% INTERMUNICIPAIS: 2067 ônibus / 6,97% MICROS: 3700 ônibus / 12,47% PRESIDÊNCIA A Fabus, a entidade que representa as fabricantes das carrocerias reelegeu José Antônio Fernandes Martins como presidente. Ele ficará no cargo por mais 2 anos: 2011 e 2012. Fernandes é também presidente do SIMEFRE – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários, presidente da Associação do Aço do Rio Grande do Sul, vicepresidente da Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul e da Federação das Indústrias de São Paulo. É Diretor do Conselho de Administração da Marcopolo. José Antônio Fernandes Martins se diz otimista com o setor para os próximos anos e acredita que novos recordes serão alcançados.

Revista InterBuss

José Euvilásio Sales Bezerra Fatos e fotos...

Fotos: José Euvilásio Sales Bezerra

COLUNISTAS

Apache S21 da Himalaia, quando esteve emprestado para a Viação Campo Belo No próximo ano vou completar 20 anos de entusiasta do ônibus. A referência para a contagem foi o ano de 1991, quando comecei a andar de ônibus pela cidade, sozinho. Até aquele ano, sempre estudei perto de casa e não andava com muita freqüência de ônibus – salvo as vezes em que ia para o Shopping Ibirapuera, na 4725 Vila Brasilina – Shopping Ibirapuera. Na verdade, até 1990, nem sabia que era 4725, que a viação que a operava era a Bristol, que haviam Vitórias e Amélias naquela linha, etc. A partir de fevereiro de 1991, início das aulas, comecei a fazer as viagens diárias de ida-e-volta nos Monoblocos O364 e O371 da Tupi. A cada viagem, descobria um detalhe novo... O Certificado de Veiculação ao Serviço, acima do banco do motorista, me dava detalhes interessantes do veículo e da própria operação. Nos Monoblocos O365, viam-se os nomes da Tupi e da Paratodos. Na época eu pensava que a Tupi tivesse surgido de uma cisão da Paratodos. Somente anos mais tarde, já na era da internet, fui descobrir que as empresas haviam sido sócias em um consórcio. Na década passada – que, daqui a alguns dias, já será década retrasada – muita coisa aconteceu. E eu vi tudo mas, infelizmente, por não ter câmera e grana pra ban-

Revista InterBuss

car uma, apenas vivi acontecimentos como: a municipalização do transporte paulistano, em 1992; a privatização das linhas da antiga CMTC, em 1994; os mil ônibus comprados pelo Grupo Ruas em 1992; as eternas tentativas do uso do Gás Natural como combustível padrão da frota de ônibus paulistana; o surgimento e o desaparecimento de dezenas de empresas de ônibus... E vi outros fatos mais específicos, como: o Caio Vitória Volks 18 314, que rodou em testes na Tupi em 1993 – quando o maior prefixo da empresa ainda era o 237; o Marcopolo Torino 18 313, que também rodou em testes na Tupi, todo branco; o Urbanuss II Ford, prefixo 20 521, que rodou na Paratodos (também em testes) antes da chegada dos Thamco Dinamus; isso sem falar na frota da Viação São Luiz, que mudavam de prefixo como se troca de roupa; os Caio Vitória da Bristol, da série 17 797 a 17 810, que, praticamente, entraram e saíram da empresa, tão curta foram sua permanência nela. De tudo isso, muito pouco ou nada foi registrado. Nesta década, aconteceu muita coisa interessante. No entanto, praticamente tudo pôde ser registrado, se não por mim – que só comecei a fotografar ônibus em meados de 2006 –, por vários outros entusiastas. Hoje existem registros a rodo de

fatos como: o início do sistema por consórcios em São Paulo; a proliferação do uso de articulados, “articolados” e bi-articulados; o surgimento de “empresas” rodoviárias piratas que, com seus “ônibus” põe em risco o passageiro que busca baixo custo a qualquer custo; a ascenção do sistema de cooperativas nos grandes centros, oficiais ou não; entre tantos outros acontecimentos, sejam gerais ou mais específicos, como o empréstimo de alguns Apache S21 da Himalaia para a Campo Belo. O legal destes tempos modernos é a possibilidade de fotografar e guardar tudo para, daqui a 20 anos, por exemplo, podermos comparar com o mundo que viveremos. Mas, hoje, reconheço que, se não podia por fotos, talvez pudesse ter registrado tudo de outra maneira: escrevendo. Claro, não é uma prova “cabal” como são as fotos. Mas, através da escrita, podemos guardar impressões, descrever detalhes que, muitas vezes, são difíceis de registrar através de fotos. Quando fui convidado a escrever para a revista, pensei justamente nesse detalhe. Acho legal fotografarmos. Mas, muito mais do que fotos, um bom texto pode trazer algo que acrescente. Sites com fotos é o que mais tem... Mas, e textos? Informação? Todo o busólogo ou entusiasta é um historiador. O que ele registra hoje, daqui a décadas, alguém vai ver. Mas, muito mais do que fotografar, recomendo aos amigos também que escrevam. Se não um blog ou um fotolog, escreva pra si mesmo. Registre as informações que você vê e colhe junto com as fotos. Por exemplo, a foto desta coluna, tirada por mim em 2006, em frente ao Metrô Capão Redondo. Ela se refere ao empréstimo de alguns Apache STD, feita pela Himalaia para a Campo Belo, para que esta cumprisse sua cota de carros acessíveis. Hoje lembramos do fato. Mas, daqui a alguns anos, será que se lembrarão com detalhes? Registrem os fatos e também as suas impressões como usuário e entusiasta do sistema de transporte. Deixe um legado para o futuro. E, ao mesmo tempo, enriqueçam e eternizem seus conhecimentos. * Agradeço a todos os leitores que nos acompanharam neste ano. Desejo a todos um Feliz Natal e um Ano Novo com muita saúde, paz, felicidades, mais justiça e um sistema de transporte muito melhor pra todos nós. Dia 8 de janeiro, estaremos aqui. Um abraço a todos.

ENTREVISTA 1

PEÇAS? É COM ELE Pioneiro na venda de peças e serviços para ônibus na internet, Wagner Franco, da Apollo Ônibus, conversou com a Revista InterBuss e contou suas experiências, histórias e falou um pouco sobre o mercado de peças para ônibus nos dias de hoje 36

Wagner Franco está no mercado de peças e serviços para ônibus há mais de 10 anos, e tem uma vasta experiência no setor. Conversamos com ele sobre o mercado e sua história com a Apollo Ônibus. Revista InterBuss - Há quanto tempo você está no ramo de comércio de peças para ônibus? Wagner Franco - Pra ser bem objetivo, comecei em 1990. E pra ser bem detalhista, vou contar rapidamente minhas experiências profissionais neste segmento. De 1990 a 1994, trabalhei na Carpec Carrocerias e Peças Ltda., representante da Marcopolo em Goiás e Tocantins, que atualmente é representante Volare e se chama Shopping Bus. Lá na Carpec, comecei como office boy, passei para estoquista e, finalmente, para assistente comercial.

Revista InterBuss

De 1994 a 1998, trabalhei na Marcopolo Distribuidora de Peças Ltda., representante do Grupo Marcopolo no estado de São Paulo. Atualmente, ela passou a representante e concessionária Brasil Bus. Lá, comecei como comprador e programador de compras, passei para vendedor interno e, finalmente, a supervisor. De 1998 a 2002, trabalhei na Marpol Comercial Ltda., onde fui gerente geral. Desde 2003, estou na Apollo Ônibus Peças e Serviços Ltda., onde sou sócio e gerente geral. Nesse período, foi implementada a loja virtual (www.apolloonibus.com.br), sendo então pioneira nesse tipo de venda no segmento. • Antes de você entrar nesse ramo, você tinha outra profissão ou sempre trabalhou com peças? Quando comecei, tinha 14 anos, e tive experiência em marcenaria e oficina mecânica de carros leves. Mas não me acostumei, pois gostava de ônibus. • Quando começou seu gosto por ônibus? E como foi? Lembro que tinha mais ou menos 12 ou 13 anos de idade quando fiz uma viagem ao interior de Goiás com meus pais a bordo de um Marcopolo II da Viação Paraúna na linha de Goiânia (GO) a Maripotaba (GO). • Como foi seu início de trabalho com peças em Campinas? E quando foi? Quando me desliguei da Marcopolo, em São Paulo, e vim trabalhar na Marpol, em Campinas, em 1998. • A loja virtual foi algo pioneiro no setor. De quem veio essa idéia? Realmente isso vai ficar marcado na história, pois somos pioneiros no mundo em comercializar peças e acessórios para carrocerias de ônibus nacionais. Essa ideia veio da necessidade de acompanhar a tendência de tecnologia e de facilitar aos clientes, fornecedores e colaboradores o conhecimento de produtos desse mercado em específico, para gerar mãode-obra capacitada para toda a cadeia. • Quais os produtos que você comercializa através da loja virtual? Peças, acessórios e serviços para ônibus e micro-ônibus urbanos e rodoviários. São mais de 120 seções de produtos, divididas em 1.300 categorias e mais 19.500 subcategorias. • Os produtos da loja virtual são disponibilizados através da loja física também? Sim, temos hoje mais de 4.000 itens disponíveis para pronta-entrega, sendo de maior giro. Os demais produtos, só sob enco-

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Loja física da Apollo Ônibus, localizada no Jardim Eulina, em Campinas/SP menda do cliente. Isso se deve ao nosso sistema integrado de ERP juntamente com nossa loja virtual, reduzindo nosso custo fixo e alimentando os benefícios ao cliente. • Como você vê o mercado de peças atualmente? Hoje estou vendo uma grande oportunidade de crescimento pessoal e profissional para clientes, fornecedores e colaboradores, pois é um mercado em expansão. • Você costuma participar de eventos dirigidos a colecionadores? Se sim, qual o último que você participou? Sim, a última que me lembro foi a BBF 2009 realizada em Campinas. • Conte pra nós algum caso curioso pelo qual você tenha passado com um cliente. Olha já passei muito aperto, mais o pior deles foi quando fomos roubados em nossa empresa e tivemos que repor as pecas nos veículos dos clientes e entregar o veiculo conforme combinado. Imagina você ter que repor pecas que não estavam no orçamento sem ter condições. Graças a Deus tudo isso mudou pela forma de trabalharmos. • Quais as suas projeções para o futuro? Nossa principal projeção é de se consolidar no mercado de peças, acessórios e serviços para ônibus urbano e rodoviário em todo território nacional sendo a primeira em seu seguimento a oferecer inúmeras atividades de demandas para o setor, concentrada em uma estrutura, com um crescimento sustentável e planejado, baseado em um relacionamento de parceria com nossos clientes, fornecedores e colaboradores, na construção de uma imagem

forte junto ao mercado e a comunidade, numa estrutura simplificada, visando um atendimento rápido e eficaz com preços competitivos. • Você mantém bastante contato com colecionadores? Como você lida com o trabalho e com o hobby paralelamente? Ultimamente, meu contato é pouco com os colecionadores, devido a correria do diaa-dia com os clientes. Com o trabalho, procuro ser profissional, resolvendo a demanda dos clientes com informações claras e objetivas. Com o hobby, procuro compartilhar no meu dia-a-dia mantendo contato com colecionadores e admiradores. • Conte pra nós uma viagem que você tenha feito de ônibus e que faria novamente se fosse possível. A viagem de ônibus ainda não fiz por ser muito corrido no dia-a-dia, mas gostaria de fazer uma viagem de ônibus ao Rio Grande do Sul. • Das cidades pelas quais você passou, qual foi a melhor para trabalhar? E por que? Campinas (SP), que mesmo sendo uma cidade próxima a capital, não tem grandes problemas de infra-estrutura, como trânsito caótico e enchentes sem proporção. • Deixe um recado para nossos leitores, e diga como eles podem lhe localizar e ver os serviços que você oferece. Ninguém é sábio demais que não possa aprender”. É fácil nos encontrar. Basta acessar a nossa loja virtual (www.apolloonibus.com.br) e entrar em contato por vários meios como telefone, Skype, Nextel e MSN.

ENTREVISTA 2

A MEMÓRIA VIVA

DO NOSSO TRANSPORTE

Conhecedor de grandes histórias do transporte coletivo nacional e mentor de um ambicioso projeto de compilação de informações sobre ônibus no Brasil, João Marcos Turnbull é uma das maiore referências do hobby, tanto pelo seu conhecimento quanto pelo seu acervo

Se você pensou em ler esta entrevista esperando uma foto do nosso entrevistado, já pode tirar o cavalinho da chuva hehehe... Não foi desta vez que os colegas do hobby terão a oportunidade de ver como é a pessoa que mais comenta nas listas de discussão, a que mais envia fotos históricas, e a que mais tira dúvidas dos participantes. João Marcos Turnbull falou com a Revista InterBuss sobre seu relacionamento com os ônibus e com o transporte de uma forma em geral. Revista InterBuss - Vamos começar com uma pergunta talvez não muito elegante: com quantos anos de idade você está no momento? João Marcos Turnbull - Nasci em janeiro de 1953, e hoje, estou com 57 anos. • Você é muito conhecido nas listas de discussão sobre ônibus há muito tempo. Lembra-se quais as primeiras listas que você entrou? E quando foi? Sinceramente, não me recordo o ano exatamente, mas sou um dos primeiros que entraram na lista Bushobby, criada pelo Lineu na época. Havia uma outra lista mais antiga, no Grupos.com.br, mas como eu achava o sistema do site extremamente mal feito, acabei aderindo à Bushobby por isso... na época, achei interessante uma lista especializada no assunto – ajudou a ver que mais pessoas dividiam aquele hobby curioso que eu tinha e que pouca gente entendia desde a minha infância. • O seu conhecimento na área de transportes é muito grande. Quando começou seu apreço por essa área, já que seu ramo profissional é de eventos? É verdade, este hobby começou bem cedo... me recordo quando eu era mais novo, sempre gostei muito dos bondes e principalmente dos ônibus, que eram de certa forma novidade no formato que conhecemos hoje... antes dos ônibus, haviam as famosas “jardineiras”, que eram chassis de caminhões, muitas vezes importados, transformados nas “lotações” (nome que foi mais usado no Rio de Janeiro). Na época, a CMTC, a empresa municipal de transportes de São Paulo, criada em 1947, se tornou uma gigante, e trouxe para a cidade muitos ônibus importados, com os Twin Coach e os GMC ODC210, ônibus extremamente modernos para a época. E daí, comecei a tomar gosto pelos ônibus, admirando suas pinturas, sua tecnologia, entre outros detalhes... fazendo ônibus usando caixas antigas.. os anos foram passando, o gosto profissional mudando, mas o hobby foi ficando.

Revista InterBuss

• Quando você começou a compilar materiais sobre ônibus? Lembra quais foram os primeiros materiais que juntou? Desde pequeno, quando tinha meus 6-7 anos, eu acompanhava revistas e jornais, fazendo recortes e guardando-os... mas com o tempo, muita coisa se perdeu pois não existia tecnologia para armazená-los de maneira eficaz... fui re-começar a compilar materiais de ônibus com a chegada dos computadores, em grande escala ao país, por volta de 1994, quando comprei um computador mais potente, na época, um computador 486 DX4 100, super moderno, e com um scannerzinho Genius rs.. na época, ainda não havia Internet no país, e usava BBS (a mãe da Internet) para trocar arquivos de imagens. • Você tem ideia de qual o volume de informações, dados e materiais em geral sobre transporte você tem compilado hoje? Sem dúvidas, me tornei conhecido pelo grande acervo fotográfico que juntei ao longo dos anos – e muito disso, deve-se aos fotógrafos amadores que perderam tempo de sua vida para se dedicar à este hobby. Falando em imagens, eu tive 2 problemas de HD que acabaram levando em torno de 20 gigas de imagens, e muitas delas, raras, como as imagens dos trólebus fotografados pelo entusiasta americano Allen Morrisson. Hoje, considerando um HD que está em manutenção, devo ter em torno de 40 gigas de imagens. Mais relevante do que as próprias fotos, mantenho compilações em formato texto, que não ocupam espaço, mas que são extremamente importantes, pois muitos textos explicam assuntos que estão sempre à tona, enquanto outros esclarecem fatos que ocorreram há muitos anos e que devem ser divulgados para que as gerações futuras possam entender como funcionava o sistema de transportes no país há algumas décadas atrás. • Nas listas você já participou de diversas discussões bastante acaloradas, sempre indo até o final. Você se lembra de alguma discussão mais acalorada que as demais? Sem dúvidas, tive problemas constantes com uma pessoa, que prefiro não dizer o nome até para não dar mais pano para manga, mas imagino que todo mundo que frequentava as listas lembra-se dele... era um fanático pela Mercedes-Benz, e que tudo que era da Mercedes era perfeito, e o resto, era uma porcaria. A Mercedes-Benz é uma empresa fantástica, mas ele chegava ao ponto de mentir detalhes que a grande parte dos usuários das listas desconheciam para poder validar seus comentários... eram centenas de mensagens de chumbo trocado,

mas de certa forma era bom, pois na época exigia muita pesquisa para poder rebater os comentários que ele fazia... ele realmente tinha um conhecimento muito bom sobre os chassis da marca, mas escorregava em muita coisa... tempos depois, ele sumiu, para o bem da lista rs. • Você tem algum relacionamento mais estreito com as empresas do ramo de transporte, como viações, encarroçadoras, montadoras, etc? Há muitos anos eu atendo algumas empresas do segmento, pois trabalho com eventos e feiras comerciais (Salão do Automóvel, a extinta Expobus, FENATRAN, TRANSPUBLICO, entre outras). Em alguns casos, tenho um relacionamento mais estreito, em outros, meramente comercial. É interessante quando as 2 situações (o profissional e o hobby) se encontram, pois o trabalho fica ainda mais interessante. • Você acha que o nível das discussões nas listas hoje é o mesmo que há alguns anos atrás? E por que? A verdade é que a Internet possibilita que o cidadão participe de uma lista de discussão sem uma identificação, e a pessoa se sente na liberdade de dizer o que quer. Eu sempre fui à favor da discussão, afinal a lista é para discussões mesmo, desde que se mantenha o nível e que esta seja rica em argumentos. Naturalmente que os costumes mudaram bastante, e hoje é comum que pessoas mais novas não digitem mais textos grandes, utilizem mais gírias e expressões (como “vc”, “td”, etc), mas o que eu percebo é que o ensino de uma maneira geral é fraco, gerando pessoas com baixo poder de argumentação e raciocínio. Pode parecer arrogante da minha parte dizer isso, mas a realidade é que as escolas não estimulam mais as discussões, e os alunos acabam aceitando tudo que vem, engolindo afirmações prontas, e isso afeta o cidadão no futuro. Sinto falta de funcionários que tenham essa capacidade, e percebo que isso vem de lá atrás. Com a popularização das máquinas digitais, percebe-se que circulam mais fotos, mas muitas vezes sem qualidade. Lembro que o Paulo, do Railbuss, fazia uma seleção para escolher as fotos que seriam publicadas, e muita coisa do que vem hoje, nem chegaria à ser pré-selecionado... e com o aumento do transito de fotos, as discussões acabaram diminuindo bastante, em quantidade e também em qualidade. Mas mesmo assim, considero as listas um excelente canal de comunicação sobre o assunto... Há anos atrás, fui grande incentivador da fusão da lista “Lista Ônibus” com a “Bushobby”, que

ENTREVISTA 2 deu origem à Nacionalbus. Acho que ainda há necessidade de unificação de mais listas, para aumentar a abrangência e o número de usuários participantes. • Como você vê a defesa ferrenha de chassis e carrocerias por parte de algumas pessoas nas listas, o que acaba gerando muitas vezes discussões vazias? Comparo o hobby ao gosto pelo futebol... tem gente que curte numa boa, mas tem gente que acaba levando a coisa para o outro lado. A realidade é que hoje, todas as marcas existentes produzem produtos de EXCELENTE nivel, diferenciando em poucos quesitos, e que apenas o frotista vai identificar pois cada produto atende determinada necessidade... ficar perdendo tempo defendendo marcas consagradas, é bobagem... muitas vezes o cara fica lá defendendo marca X ou Y, e mal sabe quando a empresa foi fundada, aonde fica sua fábrica, enfim... a pessoa nem se aprofunda no assunto, mas escolhe a marca como se fosse um time de futebol – torcer por torcer apenas. • Você tem em andamento um projeto chamado Enciclopediabus. Poderia explicar qual o objetivo dele? O Enciclopediabus surgiu como uma forma de eu poder passar à diante todo conhecimento que eu fui acumulando ao longo da minha vida. Anos atrás, um grande entusiasta por ônibus apelidado como “Deltabus” foi morto, e com ele, o seu acervo fotográfico, um dos maiores do país. Além da grande perda, de sua vida, o país perdeu também um acervo fotográfico maravilhoso, com fotos raríssimas. Muitas imagens de altissimo valor histórico foram divulgadas por ele, e após seu falecimento, ninguém mais teve acesso ao restante do arquivo. E em função dos constantes “crashs” de HD que tive, sempre fiquei preocupado que algo semelhante pudesse acontecer. A história do transporte no Brasil, por ônibus, é extremamente fragmentada, e jamais foi compilada de maneira mais efetiva – o único material disponível até o momento, é o livro do grande Waldemar Stiel, o maior historiador do assunto até o momento. Mas, a publicação já não é atualizada há anos, e muitos mistérios foram solucionados ao longo do tempo. Muitas pessoas já me incentivaram à publicar um livro, mas com o advento da Internet, não via motivos para escrever algo que ficaria desatualizado em instantes... e quando tive a oportunidade de conhecer o Wiki e o sistema de atualização colaborativa, criado pelo Wikipedia, imaginei que esta seria uma plataforma ideal para a criação de uma enciclopédia sobre ônibus – e daí vem a origem do nome. É uma forma de perpet-

uar um conteúdo vasto e interessante, com a colaboração de diversos entusiastas sobre N assuntos relacionados à ônibus, democraticamente e que esteja disponível para pessoas no mundo inteiro, sem a necessidade de desembolsar um tostão se quer. • Como as pessoas poderiam ajudar a enriquecer o acervo do Enciclopediabus, já que é um material rico e de livre acesso à quem interessar? O site é http://enciclopediabus. wikispaces.com e existem relativamente poucos verbetes disponíveis. Como o formato ainda é experimental, estou compilando muita coisa internamente antes de subir para o site. Mas fica o convite para todos que tenham informações, mesmo que sejam minimas, para que me enviem via e-mail (jmarcost@uol. com.br). Todas as informações enviadas são creditadas. Às vezes, um prefixo de um ônibus, a cor de determinada empresa, as linhas, fazem toda diferença para montar o quebracabeça da história de uma empresa. • Quais as principais diferenças do transporte no passado em relação ao transporte de hoje? Houve uma modificação na mentalidade do empresariado? Bom, o transporte por ônibus é dividido em urbano e rodoviário. Por morar em São Paulo, meu ponto de vista é mais focado nessa região. No quesito ônibus urbano, tivemos de 1947 aos anos 90, a presença da CMTC, uma grande empresa municipal, que operava grande parte das linhas da cidade. Ao lado dela, existiam as empresas particulares, que eram os primeiros operadores das antigas jardineiras e que tornaram-se grandes empresários. A grande diferença que existia no setor urbano, é que haviam ônibus com intervalos bem pequenos.. em linhas relativamente longas, havia ônibus de 5 em 5 minutos.. um intervalo impensável hoje. Em contra-partida, muitos empresários aproveitavam, escalando ônibus antigos, mal conservados, e não estavam nem aí para nada... muitos pagavam propina para funcionários públicos para acobertarem situações críticas. Quando o então prefeito Olavo Setúbal (do Banco Itau) resolveu organizar a casa, em 1978, enfrentou sérios problemas para implantar seu sistema de transportes (modelo que até hoje é seguido em grande parte), com a famosa “máfia do transporte”. Posteriormente, mudaram o sistema de pagamento das empresas, alterando do pagamento por km rodado pelo pagamento por passageiro – e aí, as empresas sentiram pois havia empresa que botava ônibus para rodar pra qualquer lugar, só para ganhar dinheiro. Hoje, os intervalos são maiores, mas o serviço oferecido, de maneira geral, é superior

GMC da CMTC no Vale do Anhagabaú: mais ao passado. Já no segmento rodoviário, no passado haviam diversas empresas, que foram engolidas ao longo dos anos pelas gigantes do setor... isso fez acabar com atendimentos mais personalizados, mitos, ícones.. mas assim é o capitalismo. Além disso, hoje existem mais opções de conexão, o que não havia no passado. • Você vê as listas de discussão, hoje, como uma grande fonte de informações, mesmo que no passado a circulação de material era muito maior? Sim, a lista de discussão é o meio mais eficaz de troca de informações... não há maneira mais interessante de saber as novidades. Por mais que hoje, a circulação seja inferior e mais concentrada, a chegada de notícias é bem rápida, e envolve diversas pessoas do país todo.

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s uma foto que faz parte do riquíssimo acervo de João Marcos Turnbull • Você tem algum desafeto nas listas de discussão? Caso sim, qual o motivo para isso? Felizmente não... já tive desentendimentos com muita gente, mas não há porque criar uma inimizade pessoal com alguém... claro que aquela pessoa citada algumas perguntas atrás, fanática, não vai ser meu amigo intimo, mas também jamais aproveitei o fato de ser moderador para censurá-lo, ou algo do gênero... e assim deve ser... justamente por isso sempre fui contra da criação de clubes com listas de pessoas que fazem bem ao hobby, pois o poder poderia ser usado de maneira errada e injusta, por exemplo, excluindo uma pessoa em função de desentendimentos com os responsáveis por essa suposta lista. • Deixe um recado para os novos colecionadores que estão chegando e como eles podem

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ajudar a enriquecer o hobby com consciência. Primeiramente, acho que a pessoa deve gostar não apenas de tirar e ver fotos. Claro que elas são visualmente mais interessantes, mas assim como os quadros, as fotos têm a sua história. Conhecimento nunca é demais, e as pessoas devem procurar saber mais sobre o hobby que gosta. Em segundo, é essencial respeitar o próximo para que você seja respeitado. A gente fica sabendo de histórias de pessoas que vão à garagens e fazem confusão, e isso de certa maneira chateia, pois se o cara gosta disso, porque botar em xeque o hobby de outras pessoas? Não existe dica para um entusiasta, pois a educação que o cara tem em casa, deve ser a mesma que ele tem lá fora, quando vai fotografar um ônibus, visitar uma garagem, ou algo do gênero. Muita gente pega e começa à criticar,

usando muitas vezes termos de baixo calão, criticando empresas, produtos, chassis, sem ao menos saber mais à respeito ou entender como aquilo funciona e porque funciona daquele jeito... ofensas gratuitas que não levam a nada.... a educação é ponto primordial para a evolução de uma sociedade como um todo. Gostaria de agradecer pela oportunidade e pelo carinho, e fico à disposição para aqueles que gostam de ônibus. Sou gestor do projeto Enciclopediabus, moderador das listas Nacionalbus (sobre ônibus), BR em Transporte (transportes de maneira geral) e Ônibus Nostalgia (voltado aos amantes dos ônibus até os anos 80) e às vezes (quando o tempo permite) participo do excelente Portal Interbuss.

Fábio Takahashi Tanniguchi O Portal InterBuss no mundo digital

COLUNISTAS

O Portal InterBuss está comemorando 10 anos. Um site que sempre procurou estar à frente. Muitas novidades você sempre viu primeiro aqui. Empresários, colecionadores e meros visitantes curiosos visitam diariamente o site. Toda a história do Portal InterBuss foi construída graças a pessoas empenhadas em fazer com que a busologia se transformasse em algo maior que um mero hobby. Mas também deve seu crescimento a um mundo digital democrático e que tinha como tendência a internet colaborativa. Bem, a internet é o meio de comunicação mais democrático na nossa sociedade. É justamente graças a ela que hoje busólogos podem se reunir e se organizar, que tarados em produtos eletrônicos podem saber das novidades que estão sendo lançadas em outro continente, que apaixonados por carros antigos marcam reuniões e compartilham fotos de suas beldades. Mais do que isso, a internet ainda deixa que você dê sua opinião. Blogs e perfis no Twitter de pessoas famosas ou não falam de tudo o que você imaginar. Com toda essa liberdade, quem cresce é quem tem credibilidade e conteúdo de qualidade. E o Portal InterBuss tem tudo isso. E foi além, criando um bom relacionamento com empresários e fabricantes de ônibus. Coisa que sites que acham suficiente dar espaço para qualquer um criar galerias não fazem. Na internet, as informações estão circulando de forma cada vez mais rápida. Novidades são lançadas e anunciadas numa

velocidade extraordinária. Com toda essa velocidade, quem sobrevive é quem consegue mostrar as novidades primeiro. E o Portal InterBuss sempre buscou fazer isso. E a internet é uma rede formada por pessoas, que de alguma forma se fazem presentes ou buscam se fazer presentes no mundo digital. Quem se mantém na internet é quem permite que pessoas colaborem com opiniões, fotos e outros diversos tipos de conteúdo. O Portal InterBuss só tem a abrangência nacional que hoje possui graças aos que colaboram com fotos. E só tem conteúdo de qualidade na revista porque pessoas de diferentes lugares, com diferentes pontos de vista e com diferentes “especialidades busológicas” se propuseram a participar desse projeto. Se hoje o Portal InterBuss é o que é, é porque passou por um processo contínuo de melhorias, aderindo a novas tecnologias e tendências. A Revista InterBuss é o grande destaque deste ano em que o Portal faz 10 anos. Sinal de que a equipe do Portal InterBuss está sempre preocupada em oferecer a você conteúdo de qualidade com credibilidade. Parabéns ao Portal InterBuss! Um Feliz Natal a todos e um próspero 2011!

Dica de Software City Bus Simulator 2010 Com certeza, o sonho de todo busólogo é um dia dirigir um ônibus, nem

que seja por alguns minutos. Porém, o máximo que a maioria consegue é dirigir dentro de uma garagem ou de um lugar vazio. Se você gostaria de dirigir um ônibus urbano (ou suburbano, mas aí você precisará do adicional sobre o qual falarei no “sonho de consumo” desta semana) numa linha, abrindo a porta para passageiros embarcarem e desembarcarem, então você irá adorar jogar o City Bus Simulator 2010. O jogo se passa na cidade de Nova York, e o ambiente abrange apenas a 42ª Avenida, com uma ou duas paralelas em alguns trechos. Mas não pense que é um jogo totalmente monótono. Você poderá fazer a linha M42, que corre por toda a 42ª Avenida, do Javits Center ou do Circle Line (vai da sua preferência) até o cruzamento com a 1ª Avenida, próximo ao edifício da ONU. O motorista, você, se chama Carlos, e tem cara de mexicano. Você ainda possui um chefe, um supervisor, que é protagonista ativo nas missões do modo “Campaign” e dará ordens nas missões do modo “Missions”. Bem, vou explicar esses modos aqui. Você ainda tem um apartamento a 2 quadras da garagem, que é coberta e relativamente pequena (comparado às garagens de ônibus de Campinas, por exemplo). Nas missões do modo “Campaign”, você faz realmente uma carreira de motorista de ônibus. Vai desde o treinamento num campo cheio de cones até o momento em que você se torna um motorista de ônibus reconhecido pelo seu supervisor. Você vai passar inclusive por toda a trama ao redor de um ônibus roubado por uma gangue, que você terá que ajudar a encontrá-lo. Porém, o modo “Campaign” não prevê que você vá aumentando de posições como motorista de ônibus, e completei rapidamente todas as missões em apenas uma semana e meia, ficando totalmente decepcionado pela falta de visão da equipe alemã da TML Studios. No modo “Missions”, você poderá escolher entre cerca de 15 missões. Em diversas delas, você terá que embarcar e desembarcar cadeirantes, inclusive operando o elevador do veículo (já que não há cobrador). Ainda existe uma missão na qual você precisa cumprir horários extras num dia de chuva pois o supervisor te chama desesperado dizendo que naquele momento estão vários motoristas amadores que estão atrasando toda a escala pois não sabem dirigir numa tempestade. Outras missões envolvem desvios na linha devido a obras, ou então você terá que cumprir viagens especiais para atender a eventos especiais na cidade. Ainda existe o modo “Free ride”, no qual você pode fazer sua linha no horário que quiser. Uma sugestão minha: eu estou há meses fazendo uma escala completa de um

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dia. Fiz a primeira partida às 5h da manhã no Javits Center. Hoje ainda estou na partida das 17h, no Javits Center. Pretendo terminar ainda em janeiro, terminando com a última partida das 0h, recolhendo na 1ª Avenida seguindo até a garagem sem pegar passageiros. Bem, agora vamos ao que realmente interessa: os ônibus. O único ônibus que vem com o game é um urbano americano que roda na cidade de Nova York. Num dos updates do game encontrados no site oficial, acabam vindo vários ônibus da Design-X-Buses, um grupo que também já fez ônibus para o GTA. Dentre os veículos, vêm dois convencional de piso baixo, um midi de piso baixo, um rodoviário e um double-decker urbano. Na internet, podem ser encontrados diversos ônibus adicionais, geralmente convertidos de algum outro jogo. O site CBSChile (http://cbs-chile.es.tl) tem alguns ônibus chilenos e brasileiros. Dentre os modelos já lançados, podemos destacar o Ciferal Ágilis e o Busscar Urbanuss Pluss com chassi Volvo B7RLE. Os modelos da equipe chilena são muito bons, especialmente porque todos os outros encontrados são europeus (já que o game é europeu e é vendido por lá inclusive nas prateleiras de lojas de informática). Dentre os futuros projetos dos chilenos estão: Marcopolo Torino LN com chassi

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Algumas imagens do jogo Volvo B58, Thamco Águia e Irizar Century. Desde já parabenizo os chilenos pelos projetos e agradeço por receberem de forma tão simpática os brasileiros que vão contatá-los pelo chat presente na página deles. Se você é fã de articulados e biarticu-

lados, pode se contentar com os convencionais, pois o game não foi projetado para que fossem desenvolvidos ônibus com mais de uma composição, até onde eu saiba. Com certeza uma das decepções de quem é brasileiro é andar com o ônibus tão

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vazio mesmo no horário de pico (não passa dos 20 passageiros), já que estamos tão acostumados a veículos lotados em diversos momentos do dia. E não tem solução, pois no fórum oficial do jogo a equipe desenvolvedora alegou que não dá para mudar. De resto, o game é bastante satisfatório e garante uma boa diversão. Como não é tão famoso, você não encontrará tão fácil uma versão para baixar em torrent ou algo do gênero. Como futuro profissional da área de desenvolvimento de softwares, digo que o melhor a fazer é comprar o jogo via internet. Não custa muito caro. Recomendo que compre no site da Aerosoft, uma loja virtual muito famosa na Europa (http://www.aerosoft.com/cgi-local/ us/iboshop.cgi?showd,,10890), onde o jogo está custando U$$ 35.69 para download (a única versão disponível para brasileiros). Você compra pelo site, recebe uma chave de ativação e um link de download. Ao instalar o jogo, a chave será pedida. O preço pode parecer um pouco salgado, mas se você considerar o preço dos jogos no Brasil e a cotação do dólar, não é tão caro. Considere também que não é todo dia que sai um jogo de ônibus, e que, se ninguém pagar pelo jogo, os desenvolvedores podem achar que não vale a pena desenvolver um jogo dessa temática e podem acabar voltando o foco nas séries de metrôs do mundo (série World of Subways, que já tem o Volume 1 - Nova York e o Volume 2 Berlin U7). Aproveite e visite http://www.citybussimulator.com/index.php?id=265&L=1 * Fábio Tanniguchi joga o City Bus Simulator 2010 para se divertir e não se arrepende.

Sonho de consumo Regiobus Usedom (para City Bus Simulator 2010) O jogo City Bus Simulator tem diversos ônibus adicionais gratuitos, porém sempre faltou um cenário novo. O Regiobus Usedom veio exatamente para atender aos jogadores mais entediados com o cenário de Nova York. Com mais de 20 km de extensão e cenário rural com alguns vilarejos, o adicional pago (payware) é exatamente o contrário de Nova York: poucos pontos de parada, muito mato e uma estrada federal de pista única. Custa apenas U$$ 19.00 para download (você recebe por e-mail uma chave de ativação para usar na instalação) na loja virtual Aerosoft, que é bastante conhecida e confiável. Além do mapa, o adicional para o jogo vem com um ônibus, um MAN suburbano. Como os desenvolvedores não têm licença

Algumas imagens do City Bus Simulator da MAN para colocar o nome da fabricante, foi colocado MEN. Porém, o ônibus veio com uma dinâmica bastante estranha (a carroceria inclina para o lado errado nas curvas), e por isso acabo utilizando os veículos que baixo

do site dos desenvolvedores chilenos. Se você comprou o City Bus Simulator 2010 e quer garantir diversão em dobro, não deixe de comprar o Regiobus Usedom. Acima, algumas fotos oficiais do produto em questão.

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Thiago Bonome

As mais belas fotos de empresas e veículos que marcaram a história do transporte nacional

O ANTES E O DEPOIS DO GRUPO REAL EXPRESSO AS BELÍSSIMAS GERAÇÕES PASSADAS DA BUSSCAR E AGORA A MAIS NOVA GERAÇÃO DE ÔNIBUS MARCOPOLO DISPENSA MAIS COMENTÁRIOS. APRECIE SEM MODERAÇÃO! Revista InterBuss

ENTREVISTA 3

CONHECE O AUTOR DESSAS OBRAS DE ARTE?

CONHEÇA PAULO GANDOLFO O designer é responsável por boa parte das pinturas que conhecemos hoje 46

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Fotos: Tiago de Grande, Alex Fiori, Wesley Araújo, Chailander Borges e Luciano Roncolato

Talvez pelo nome você pode não conhecer, mas pelas pinturas desenvolvidas por ele com certeza você conhece Paulo Gandolfo. Designer de longa data, Gandolfo, como é mais conhecido, fez as belíssimas pinturas da Ouro Verde para os novos Marcopolo G7 comprados pela empresa, além do novo padrão visual da empresa Princesa do Norte, também usado na Manoel Rodrigues. A Revista InterBuss conversou com Gandolfo, que nos contou um pouco de sua história. • Desde quando você está no mercado de design? Desde 1978 quando ingressei na Universidade Mackenzie • Como se deu o seu interesse pelo design gráfico? Sempre gostei de artes em geral, também fui músico. • Qual foi seu primeiro projeto gráfico? Como ele foi desenvolvido? Foram trabalhos para a Faculdade entrega final de trabalhos • Qual foi seu primeiro projeto para ônibus? Como foi o desenvolvimento dele? Foi para CMTC uma linha especial chamada “ Executivo” • Houve algum projeto para ônibus que foi mais difícil que os demais? Qual foi e por qual motivo? O Piracicabana foi bem trabalhoso, pois o Prefeito da época queria um projeto ecológico, pois estavam despoluindo o Rio Piracicaba. Desenvolvi um peixe, com um astral simpático, mas para chegar a esse peixe foram muitos e muitos estudos. Para a época o projeto foi muito radical pois usei cores fortes, e impactantes. • Quando você elabora algum projeto de pintura de frota para ônibus, é feito apenas um projeto, baseando-se no que o cliente pede, ou são feitas várias opções para escolha? Chego a desenvolver mais de 60 desenhos e esboços para um projeto, optando para os 3 em que entrego ao cliente. • Há algum projeto seu, em geral, que já foi premiado? Caso sim, quais foram os contemplados? Em Primeiro lugar foram dois, Metra

Piracicabana, Transguarulhense, Cidade de Cotia, Expresso União e Danubio Azul, algumas das pinturas elaboradas por Paulo Gandolfo

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ENTREVISTA 3 Class e o segundo LUFT Transportes • Tem algum projeto seu que você acha que é o mais importante da sua carreira, e que é usado como carro-chefe? Trato meus projetos como filhos, todos tem sua importância. • Alguns de seus projetos mais recentes seguem basicamente uma linha onde é facilmente identificar que você é o autor dele. Você segue algum padrão ou se inspira em algo para a elaboração dos projetos? Não sou totalmente livre, mas algumas curvas são marcantes. • Uma das pinturas mais marcantes elaborada por você é o da VB Transportes. Como se deu a elaboração desse projeto? O primeiro projeto foi para a Rápido Luxo, pois existia um logo, que eram três bonecos sentados. Criei então o que as pessoas chamam de “Nó”, ou ainda “viadutos” mas na verdade é a mesma conotação da pessoa sentada em uma poltrona. Quando o Sr. Belarmino adquiriu a VB, eu fiz um up – grade nesse logo, estourando em toda a lateral do veículo o logo. • As pinturas da Breda Sorocaba e da Real de São José dos Campos tem alguns traços de semelhança. Esse artifício foi proposital, já que eram empresas de um mesmo grupo? Eram do mesmo empresário e ele gostaria de ter uma ligação entre as empresas. • O seu mais recente trabalho para ônibus, o novo layout da Auto Viação Ouro Verde, ficou espetacular e foi muito elogiado. Ele foi elaborado especialmente para o modelo G7 da Marcopolo? Como foi o desenvolvimento dessa arte? Foi elaborado especialmente para o G7, o Sr. Samoel também queria uma imagem mais moderna, já que a pintura antiga estava defasada para essa carroceria e já tinha a vida útil de mais de 15 anos.... • Qual projeto você levou mais tempo para elaborar? E por que? O trabalho de criação é sempre muito exaustivo mas vale a pena, pela recompensa dos elogios, e sempre pensando na segurança e visibilidade dos veículos. • A renovação do layout de empresas tradicionais é mais difícil que o de empresas mais recentes? Houve algum caso em que você teve certa dificuldade para aplicar uma nova pintura? É sim, pois quando uma imagem de uma grande empresa está sólida, sempre é difícil mudar os conceitos, mas depois da aprovação, ela é imediatamente substituída, pelo novo padrão visual.

Expresso Maringá, Ouro Verde, Caxiense e VB: mais alguns projetos de Gandolfo • Há algum projeto em andamento que você pode adiantar para os nossos leitores? Não, esse ano já estou com todos os projetos aprovados e já começou a entrega das veiculos. Em breve verão rodando por essas estradas.

Paulo F. Gandolfo - www.gandolfo.com.br gandolfo@gandolfo.com.br - e os últimos projetos no meu Blog http://www.gandolfonews.blogspot.com/ (veja também no blog as postagens anteriores)

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ENTREVISTA 4

ESSA É UMA OBRA DO

MISSEMOTA Autor da famosa pintura da Viação Cometa, Luiz Antonio Misse Mota falou à Revista InterBuss sobre seus trabalhos

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Fotos: Wesley Araújo, Fábio Henrique e Luciano Roncolato

Viação Cometa, 1001 e Expresso Itamarati: clássicos projetos de Missemota Os projetos de frota de Luiz Antonio Misse Mota são bastante conhecidos do público. Um dos projetos mais famosos é o da Viação Cometa, que passou por uma grande reformulação depois de décadas. Luiz falou com a Revista InterBuss sobre seus projetos e sua história. • Há quanto tempo a Missemota está no mercado de design? Estamos completando 15 anos neste final de 2010. • Qual foi o primeiro projeto para a área de transportes? Como ele foi desenvolvido? Nosso primeiro projeto de pintura foi para a Solaris Turismo, uma empresa de Piras-

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sununga. Em seguida fizemos a Rápido Ribeirão Preto, empresa do Grupo JCA. • Um dos projetos mais comentados até hoje na área de transporte e que foi uma verdadeira radicalização em relação ao que era foi o novo layout da Viação Cometa. Como foi o desenvolvimento do projeto? Houve muita exigência por parte da empresa para um layout ousado e arrojado? A empresa foi vendida para o Grupo JCA em 2002, foi quando fomos chamados para conversar sobre possibilidades. Sem dúvida foi uma grande responsabilidade, porém com o envolvimento intenso do cliente as coisas fluíram bem. Aliás, essa é uma marca da nossa empresa:

buscar essa interação com o cliente para gerar resultados concretos para seus negócios, onde o sucesso é uma conseqüência natural. • Outro projeto muito bonito foi o do Expresso Itamarati, onde há uma indicação para a “pedra branca”, em São José do Rio Preto. Essa indicação foi uma sugestão sua ou foi pedido da empresa? Essa história veio junto com a nossa pesquisa de temas, antes de começar o projeto em si. A gente achou que seria uma boa idéia valorizar as origens e eles apostaram nisso. • Somente a título de curiosidade, pois muitos dos nossos leitores questionam isso até hoje. A

ENTREVISTA 4 indicação na pintura da Itamarati, que indicaria o lugar da “pedra branca”, em um teste que fizemos caiu na Sala Vip e garagem da empresa, localizada em São José do Rio Preto. É isso mesmo ou passamos longe? Na verdade a sugestão era que fosse um ponto marcante, e esse ponto acabou sendo definido como a sede da empresa em São José do Rio Preto. O lugar da pedra branca é a tradução da palavra Itamarati. • O projeto da Brasil Sul é espetacular. Por onde seus ônibus passam, não há quem não olhe. Como foi o desenvolvimento desse projeto? O próprio nome logo sugeriu uma bandeira do Brasil, idéia também que foi bem recebida pelo cliente. O grande desafio foi fazer com que ela não perdesse suas características mesmo sendo o redesenho de um símbolo tão conhecido. • Quais os prêmios que a Missemota já recebeu até hoje na área de design de frota? Esse meio não é muito explorado pela mídia, portanto as premiações são escassas. A

maior fonte específica para prêmios para Design de Pintura de Frota é a da Revista Transporte Moderno. Preferimos falar de bons trabalhos, trabalhos que geraram resultados muito maiores do que eventuais prêmios, que não são o nosso foco, embora sejam bem vindos. • Um projeto seu que é muito copiado por outras viações menores é o do Expresso Princesa dos Campos. Já há ao menos três empresas que copiaram o layout, fazendo apenas algumas alterações. Você atribui isso à falta de interesse de parte das empresas menores em investirem em padronização ou seria um reflexo do sucesso do design? Na verdade as pessoas cobiçam aquilo que conhecem ou vêem, porém todos querem ser únicos. Ainda há uma falta de cultura do empresário de transporte em buscar sua própria Identidade, o investimento na sua própria imagem ainda não faz parte do seu Planejamento Anual, o que é um equívoco. Outro engano comum é se cercar de gente despreparada, que não têm competência para dimensionar um Projeto desse porte.

• Houve algum projeto de frota que foi mais complicado e difícil para ser elaborado? Se sim, qual foi e por qual motivo? Cada trabalho novo é um novo desafio. Todos tem as mesmas fases, às vezes umas são mais fáceis que outras. O importante é que o cliente se sinta seguro por ter escolhido a nossa empresa durante todo o processo. • Como você vê hoje esse mercado de design de frotas? Há campo para crescimento, mesmo com empresas contendo gastos cada vez mais? Acho que esclarecemos um pouco isso na pergunta 9. Sem dúvida há muito a crescer, pois ainda são poucas as empresas que têm essa visão de que imagem é investimento, não despesa, e que construir uma marca com valores e objetivos definidos é um trabalho com retorno seguro! • Após o pedido do cliente, quanto tempo leva em média para o projeto final ser apresentado? Há a aplicação da pintura em caráter experimental em um carro da empresa ou o projeto é apresentado apenas no papel? A gente costuma respeitar o crono-

Expresso Princesa dos Campos, cuja pintura, de Missemota, é uma das mais copiadas dentro e fora do Brasil

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grama de cada cliente, porém o tempo ideal é de aproximadamente 30 dias após a reunião de briefing. Os projetos são apresentados em 2D eventualmente em 3D, e precisam ser aprovados para serem executados no veículo real. É importante ressaltar que o projeto deve ser feito na base (marca e modelo) do veículo definido para ser implantado. • Durante o desenvolvimento do projeto, há as sugestões de sua parte ou é seguido à risca o que a empresa pedir? Há uma “flexibilização” até chegar ao produto final? Cada empresa tem seus próprios valores e objetivos, porém precisa de ajuda para traduzir isso em imagem, como ela deseja ser vista pelo mercado. Basicamente é esse o nosso trabalho, o de interpretar de forma profissional a sua expectativa. Na grande maioria das vezes quase não são necessários ajustes. • Há projetos que acaba ficando à seu contragosto, mas que agrade a empresa, ou o projeto final sempre acaba agradando os dois lados? Ao ajustes citados às vezes são excessos que temos que adequar à expectativa do cliente, mas dificilmente temos uma pintura que não seja produto de acordo entre ambos os lados. • Outros dois projetos que ficaram espetaculares são os da Macaense, tanto o de 2000 quanto o de 2003, e de uma pra outra foi uma mudança radical. Mesmo assim, houve uma facilidade maior para trabalhar com a pintura dela, pois já tinha sido feito um trabalho anterior? Um projeto novo nunca é fácil, menos ainda sendo um redesenho de outro projeto também nosso. Esse não foi único: nós também fizemos as duas últimas versões dos ônibus da Costa Verde, outra empresa do Rio de Janeiro, a própria Itamarati. • Como nossos leitores podem conhecer um pouco mais de seu trabalho? E há algum projeto em andamento que você pode nos adiantar alguma coisa? Projetos em andamento são sigilosos e costumam fazer parte da estratégia de comunicação das empresas, assim como geralmente acompanham a compra de novos veículos, alterando a composição da frota. O local mais confiável para acompanhar nossos trabalhos é nosso próprio site (www. missemota.com.br) e eventualmente publicações em revistas relacionadas ao setor de Transportes. Atualmente temos realizado projetos completos onde a Arquitetura das Sedes, das Garagens e dos Pontos de Venda tem conquistado espaço no Planejamento das empresas como parte da Construção da Marca.

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Brasil Sul, Costa Verde e Macaense: pinturas também criadas por Missemota

ENTREVISTA 5

Tadeu Carnevalli

ELE REVOLUCIONOU A FORMA DE POSTAR FOTOS DE ÔNIBUS NA INTERNET Idealizador do site Ônibus Brasil, a sensação do momento no hobby, Tadeu falou à Revista InterBuss sobre seu tempo de colecionismo, a criação do site e as novidades que vêm por aí

Quem conhece o Tadeu sabe que ele é fã de carteirinha da Viação Garcia há muitos anos. Mas hoje ele é mais conhecido por uma de suas grandes criações para o hobby: o site Ônibus Brasil, que revolucionou a forma de postagens de fotos na internet, possibilitando, de forma fácil e rápida, a publicação de fotos de ônibus na internet. Ele falou à Revista InterBuss um pouco sobre sua vida e sobre o site. Vamos acompanhar. • Quando começou seu interesse pelos ônibus? E como começou? Desde muito pequeno sempre gostei de carros, caminhões e ônibus. Meu avô era caminhoneiro e me fez desde pequeno gostar dos veículos mais pesados. Quando criança, eu gostava dos ônibus, mas não gostava muito de viajar neles. Minhas primeiras viagens foram com urbanos da grande São Paulo e, ainda criança, achava os ônibus pouco confortáveis e o atendimento, na época, pouco cordial, motoristas dirigindo com aceleradas e freadas bruscas, etc. Não gostava de viajar neles, apesar de gostar do veículo em si. Comecei a me interessar realmente pelos ônibus quando fiz as primeiras viagens com rodoviários, andando pela Viação Garcia e Viação Ouro Branco, por volta de 1997, de São Paulo para Londrina. Pouco tempo depois, peguei a câmera da minha mãe e comecei a fazer as primeiras fotos. Eu fotografava tudo, ônibus, carros importados e antigos, caminhões. A qualidade que era péssima, a câmera era daquelas Yashica de filme, sem zoom e com foco fixo. Das fotos que fiz entre 97 e 2001, poucas se aproveitam. • Quem te conhece bem sabe seu grande apreço pela Viação Garcia. Quando e como começou sua admiração pela empresa? Começou na primeira viagem que fiz. Minha vontade era não viajar de ônibus, mas por ser mais barato, acabamos vindo de São Paulo até Londrina de Ouro Branco. Lembro que foi um GV1150 e pelo barulho, hoje tenho certeza que era um B10M. Fiquei surpreso com a qualidade dos serviços e também com a organização das empresas do grupo Garcia. Já na entrada do Paraná, no posto Rodoflash, parada que havia na época e atualmente foi desativada, já se sentia um ambiente familiar que havia de modo geral nas empresas naquela época. Sem contar a cultura da região norte do Paraná que valoriza consideravelmente os ônibus, em parte pelo pioneirismo de muitas famílias que com os transportes participaram ativamente da fundação de muitas cidades, como ocorreu com Londrina e a Viação Garcia, em que a história da fundação da empresa e da cidade se confundem por serem tão próximas. • Falando em Viação Garcia, qual sua opinião

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sobre a venda da empresa para o grupo Luft? A notícia não me surpreendeu tanto, pois já há muito tempo surgiam boatos da venda da Garcia. Fiquei triste pela família Garcia ter deixado o controle do grupo, afinal, foram quase 80 anos de dedicação na realização deste sonho dos pioneiros espanhóis que começaram tudo isso. Por outro lado, fiquei feliz pela venda ter sido a um grupo que tem uma proposta legal e parece estar bastante intencionado em manter os princípios iniciais da empresa e respeitar a história que ela representa para a região. • Para quais lugares você já chegou a viajar apenas para ir atrás dos ônibus da Viação Garcia? Na verdade nunca fui para muito longe. Em Londrina se encontram praticamente todos. Já fiz fotos em várias cidades do interior do norte do Paraná, mas geralmente por acaso, sem ter ido à cidade com essa única finalidade. Em Cornélio Procópio mesmo passam vários carros e boa parte da minha coleção fotografei aqui. Apesar do movimento pequeno, a rodoviária é próxima e basta ir até ela nos horários certos para fotografar carros da Garcia ou Ouro Branco. • Você vem de uma época em que o hobby era composto por menos colecionadores, uma proximidade maior, etc. Como você vê o hobby hoje? Não sou tão antigo como outros colegas que começaram a fotografar na década de 70 ou 80. Mas até meados de 2006 ainda usei câmera de filme, pois as digitais ainda eram muito caras. De certa forma, fotografar naquela época nos fez aprender a valorizar mais os registros. Primeiro, porque não dava pra saber na hora se a foto tinha ficado boa ou não. Então era meio que na loteria, muitas vezes, para economizar, se fazia uma foto só do carro e quando se revelava, via-se que a foto ficou cortada ou desfocada e não havia muito o que fazer. Segundo, que para não gastar filme, pelo menos eu, não tirava fotos repetidas dos mesmos carros. Tinha um caderno onde anotava o que já tinha fotografado das empresas que via com maior freqüência, assim evitava fotos repetidas. O relacionamento entre os colecionadores nunca foi um conto de fadas, sempre houve desentendimentos e até problemas mais sérios, não considero que antigamente era melhor ou pior. Muita gente leva o hobby a sério demais e acaba esquecendo que ele é só um hobby. Os desentendimentos que acontecem quase sempre partem de um orgulho ferido ou inveja pelos motivos mais fúteis que possam existir. As ditas “panelinhas” agora são oficializadas e tem até nomes próprios, isso poderia

ser bom, mas é usado apenas como mais uma forma de segregar as pessoas que deveriam estar unidas por terem interesses afins. • Você ainda tem contatos com os amigos que fez durante os primórdios do hobby, já que ultimamente o hobby tem ganhado cada vez mais adeptos? Conheci muita gente com o hobby, mas amigos que continuaram após esses anos foram poucos. Já troquei fotos pelo Correio com muitos colecionadores e com muitos deles acabei perdendo o contato ao longo do tempo. Apesar disso, os melhores amigos que tenho, que falo todos os dias, conheci graças ao hobby. Amigos não apenas para falar sobre ônibus, mas para passar boas horas conversando sobre a vida, trabalho, etc. Às vezes é engraçado, encontramos pessoas que nem lembramos mais. Mesmo sem nem conversar, lembramos do nome ou das fotos daquela pessoa que havíamos conhecido em listas de discussão ou sites há vários anos atrás. De vez em quando alguém resolve reaparecer. • Você chegou a ficar um tempo afastado do hobby, entre o período em que você era muito conhecido no meio como fã da Garcia e o colecionador de Cornélio Procópio, até a chegada do Ônibus Brasil. Por que ocorreu esse afastamento? Realmente, estava em fase de vestibular e depois comecei na faculdade. Nessa fase parei intercâmbios de fotos pelos Correios, participei menos de sites e listas de discussão por ter pouco tempo disponível, mas continuei fotografando normalmente. • Como surgiu a ideia de fazer o Ônibus Brasil? Na faculdade fiz vários projetos experimentais de sistemas. Quando eu podia escolher o tema, fazia algo relacionado sobre o universo do ônibus. Desenvolvi sistemas básicos de venda de passagens, gestão de frota e recursos humanos. Isso tudo, é claro, apenas em ambiente simulado para colocar em prática o uso de certas tecnologias. Fora de lá, acabei fazendo um sistema para auxiliar na gestão da minha coleção, principalmente para facilitar a localização de fotos em álbuns e pacotes de negativos (que acabei perdendo por descuido ao formatar o computador). Daí então surgiu a idéia de montar um sistema web que pudesse reunir a coleção de várias pessoas e montar um acervo só, com a recuperação do conteúdo por vários índices (empresas, carrocerias, chassis, colecionadores). Aí surgiu a idéia do OB, que eu diria que é mais uma tentativa de “união” do que qualquer outra coisa. Assim como o slogan de algumas cooperativas, “juntos somos mais fortes”.

ENTREVISTA 5 • Hoje, cerca de um ano e meio depois de ir ao ar, o Ônibus Brasil é um sucesso consolidado. A quem ou ao o quê você atribui esse sucesso? Sem dúvida à participação de qualidade de todos que tem galerias. É muito legal ver fotos de lugares, empresas, modelos e épocas diversificadas. As dificuldades para se fazer fotos são muitas, mas sempre vale a pena quando temos os registros em mãos, principalmente alguns anos depois que eles são feitos. Fico feliz de saber que muita gente é favorável à publicação das fotos na Internet, mesmo alguns colecionadores com material mais antigo. Acho que o hobby atende plenamente aos seus objetivos quando o material é compartilhado de alguma maneira e a Internet oferece um ótimo espaço para que isso aconteça, despertando o interesse para o assunto até mesmo de quem não é assumidamente um fã de ônibus, mas que já trabalhou ou utilizou esse meio de transporte em algum momento. • Atualmente quantas pessoas lhe auxiliam na manutenção do site? Nossa equipe é reduzida, atualmente somos apenas cinco pessoas, sendo que ninguém da equipe está disponível todos os dias para realizar alguma tarefa no site. Cada um ajuda na medida do possível, inclusive eu. Devido a problemas que tivemos anteriormente, preferimos ter menos pessoas, embora o ideal fosse ter um número bem maior de moderadores e revisores. • Algumas pessoas que postam no Ônibus Brasil reclamam de diferenciação entre os usuários, onde uns podem postar mais fotos que outros, reclamam também da moderação, onde um dos moderadores seria parcialista. Como você lida com essas manifestações? De fato existem três perfis de galeria, onde cada um tem uma cota diária diferenciada, que varia de cinco a quinze fotos por dia. Galerias novas começam postando apenas cinco fotos para termos uma oportunidade melhor de conhecer o colecionador e a forma com que ele administra a galeria. Isso tanto em relação à publicação de fotos que atendam os requisitos mínimos de qualidade como ao preenchimento do maior número possível de informações referentes à foto. Não havendo problemas em relação a isso, basta solicitar e aumentamos a cota diária disponível. Resumindo, nossa filosofia nesse aspecto é “não nos dê trabalho”. Quem posta fotos com qualidade e preenche tudo corretamente para contextualizar a foto no acervo, pode usufruir da cota máxima. Quem não julga corretamente o material que deve enviar ou não preenche os dados com exatidão, deixa esse trabalho ao revisor, que o fará. Contudo, imagine fazer isso para mais de 700 fotos por dia? É trabalho para mais de 8 horas na frente do computador. Sobre a moderação, já estamos de

certa forma acostumados a receber críticas. Insistimos para que as pessoas leiam as regras antes de postarem fotos, pois boa parte das reclamações vem a partir de termos que já estão definidos nas regras. Muitos questionam as regras, sem entendê-las. Por exemplo, apagamos uma foto ruim e deixamos outra pior. No entanto, a foto pior é de um carro que não possui nenhuma outra foto postada no site. Pensamos que é melhor deixar uma foto de baixa qualidade “para contar história”, comprovar que o carro já existiu do que deixar o espaço em branco. Ou, senão, alguém tira uma foto perfeita de um carro e quer que apaguemos outro registro que está pior. Estabelecemos uma qualidade mínima para as fotos, isso não significa que a cada vez que uma foto excelente for publicada, vamos apagar aquelas que não estejam tão boas. Basta estar dentro do padrão mínimo aceito, afinal, cada um participa den-

tro das suas possibilidades e experiência com fotografia. O julgamento das fotos é subjetivo, não tem um parâmetro matemático para definir que foto será excluída. Então é normal certa influência por preferências pessoais, tipo de fotografia, carro ou empresa. Ninguém consegue ser imparcial o tempo todo. Tenho tido como pré-requisito pra convidar qualquer pessoa à moderação, que não participe de nenhum grupo e dou preferência a quem mora em cidades do interior, onde a concentração de colecionadores é menor ou, às vezes, a pessoa é a única da cidade inteira. Ser pouco conhecido e ter pouco contato com outros colecionadores também ajuda a buscar a maior imparcialidade e ser menos influenciado por terceiros. Muitas vezes leio que o OB beneficia um grupo X ou Y, sendo que ninguém sequer faz idéia de quem sejam essas pessoas.

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do seus comentários. Depois que instituímos o cadastro obrigatório para ler comentários no OB, nos surpreendemos com certas personalidades que fizeram cadastro e se identificaram. Muitos empresários também gostam de ônibus e às vezes vêem mais a frota deles próprios pela Internet do que nas garagens. Muitas vezes, certos comentários com zombarias causam mal-estares que se refletem na liberdade de todos os colecionadores em serem recebidos em determinadas garagens. Portanto, vamos cada vez ser menos tolerantes em relação a isso. Todos podem emitir a opinião, desde que saibam fazê-lo de forma polida. Qualquer comentário maldoso pode ser reescrito e transmitir a mesma mensagem de forma educada. • Há alguma novidade no Ônibus Brasil que você pode adiantar para nossos leitores? Tenho sim alguns projetos. Não gosto de divulgar muita coisa, pois às vezes não dá certo ou é inviável no momento por causa de falta de recursos de servidor, aí sou obrigado a descontinuar antes mesmo de lançar qualquer novidade e fica como falsa promessa. Antes de tudo, está prevista uma organização geral em algumas seções do site que estão com usabilidade ruim. • Houve uma mudança do seu relacionamento com outros colecionadores após a ida ao ar do Ônibus Brasil, principalmente os que mantém sites sobre ônibus? Acredito que não. Muita gente me pergunta por que não vou a encontros ou eventos. Simplesmente por que nunca dá certo. Os ônibus que quero fotografar rodam mais pelo interior do Paraná, então quando viajo, prefiro ir para as cidades mais próximas, onde eu possa ir e voltar no mesmo dia, sem necessidade de hospedagem.

• Quantas fotos faz o acervo do Ônibus Brasil hoje? Atualmente estamos indo de 150 a 200 mil fotos. A média diária atual é de 700 fotos e na revisão das fotos de cada dia, a média de exclusão é de 3%. Ou seja, apesar da moderação apagar fotos que não estejam dentro dos padrões, a grande maioria das galerias faz um bom julgamento do material que é enviado. O trabalho maior da revisão fica por conta do preenchimento dos dados das fotos. • Há ainda uma certa resistência de alguns colecionadores em postarem no Ônibus Brasil, apesar de muitos mais antigos já terem galeria por lá. Por que você acha que isso ainda ocorre? Acredito que o receio dos colecionadores mais antigos é o roubo de fotos e não tiro a razão deles. Eu não ligo mais se usam minhas

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fotos em outros lugares, com ou sem créditos. Até em jornal de grande circulação já publicaram foto minha sem os créditos, tirada de um Fotopic antigo que eu possuía. Acho que isso não me prejudica em nada, então simplesmente não dou importância a isso. Mas cada um tem a sua opinião e o direito de conservar o acervo como bem entender. Se boa parte do meu acervo ainda não está na Internet, é por falta de tempo para digitalizá-lo. No restante, talvez por influência de pessoas que foram banidas do site e naturalmente se vitimizam, se dizem perseguidas. Mas qual a vantagem de qualquer site expulsar participantes? Logicamente nenhuma. Quem foi suspenso, certamente deu motivos para isso. Quem está comentando em sites sobre ônibus não tem noção da dimensão que esses comentários tomam e quem pode estar len-

• Deixe um recado para os colecionadores de hoje, e como eles fazem para contactá-lo? A mensagem que deixo é que o hobby é muito legal e atrativo para quem gosta, mas que não pode ser tudo na vida de ninguém. É importante e acaba sendo muito mais prazeroso quando é apenas uma diversão, não pode ser encarado como uma prioridade de vida. Acho também que não pode nunca faltar o respeito, seja aos companheiros de hobby, empresas, motoristas, colaboradores, etc. Geralmente sou eu quem acessa os emails de contato do site, quando não estou viajando. Como o número de mensagens e spam é muito grande, dou prioridade às mensagens rotineiras para aprovação de novos cadastros e resolução de problemas de acesso de usuários. Infelizmente não dou conta de responder a tudo ou demoro a responder. * Para quem ainda não conhece, acesse o site do Ônibus Brasil em www.onibusbrasil.com

AS FOTOS DA SEMANA As 10 melhores fotos da atualização de domingo do Portal InterBuss: www.portalinterbuss.com.br

1. Mais uma excelente pintura elaborada pelo designer Armando Villela para a Teixeira, de Divinópolis/MG. • 2. Primeira viagem para São Paulo do novo Paradiso G7 MBB O-500RSD da Viação N. S. Penha, registrada perfeitamente por Chailander Borges • 3. Belíssima foto de um dos DDs do Expresso Brasileiro, na foto de Wesley Araújo • 4. Belo Paradiso Scania K420 da Gontijo, na foto de Andrey Mayrink • 5. Belíssima pintura da Eclipse Turismo em seu DD recentemente adquirido, na foto de Sérgio Canuto. • 6. Apresentação da nova frota e da nova pintura da Transpen, que por sinal ficou excelente • 7. Um dos novos Torinos MBB OF-1721 que foram exportados para a Guatemala, registrado por Josenilton Cavalcante da Cruz • 8. Um dos novíssimos G7 da Gardenia, registrado por Rafael Nunes Pereira na garagem de Campinas • 9. DD da Catedral já adesivado para a Transbrasil, na foto de Matheus Novacki • 10. Um dos seis novos K270UB do Expresso Maringá de São José dos Campos, por Paulo R. Peixoto.

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MURAL Colecionadores, frotistas e pessoas ligadas ao setor de transportes estarão aqui, todas as semanas 20-12-2010 • Empresários do setor de transporte de Campinas e representantes da Neobus estiveram no hotel The Royal Palm Plaza durante apresentação do novo ônibus articulado Mega BRT. Na foto, estão presentes Joubert Beluomini, da Itajaí Transportes Coletivos (primeiro à esquerda), José Roberto Felício, do Grupo Niff (na sequência), representantes da Neobus (3º e 5º) e Belarmino de Ascensão Marta Junior, da VB Transportes (à direita). Foto: Fábio Takahashi Tanniguchi

Envie você também a sua foto com sua equipe e veja-a aqui. O e-mail é revista@portalinterbuss.com.br

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DIÁRIO DE BORDO

O SISTEMA INTEGRADO DE

FLORIANÓPOLIS Linhas: 134 – Beira Mar Norte / Empresa: Transol Carro: 0207 – Marcopolo Viale Volvo B10M Articulado 233 – Terminal Trindade x Terminal Canasvieiras (Paradora) / Empresa: Canasvieiras Carros: 1296 – Marcopolo Torino GV-II Scania F94HB, e 1426 – Marcopolo Torino 2007 MBB OF1722M 231 – Terminal Canasvieiras x Terminal Central (Paradora via Mauro Ramos) / Empresa: Canasvieiras Carro: 1265 – Marcopolo Viale Volvo B10M Articulado 320 – Terminal Central x Terminal Lagoa da Conceição (Semi Direta via Trindade) / Empresa: Transol Carro: 136 – Busscar Urbanuss MBB OF-1721 330 – Terminal Central x Terminal Lagoa da Conceição (Paradora via Mauro Ramos) / Empresa: Transol Carro: 0219 – Marcopolo Viale MBB OF-1418 Como funciona o sistema O sistema integrado de transportes de Florianópolis, possui 6 terminais que são interligados entre si, e com linhas divididas entre: Alimentadoras, Paradoras, Semi-Diretas e Diretas. Alimentadora: é a linha que circula pelo bairro. São os ônibus que passam pelos pontos e levam os passageiros até o Terminal de Integração mais próximo. Paradora: é a linha que circula entre os Terminais de Integração, parando em qualquer ponto do caminho. Semi-direta: é a linha que circula entre os Terminais de Integração mais distantes e o Terminal Central, parando somente nos outros Terminais de Integração que estiverem no percurso. Direta: é a linha que circula entre os Terminais de Integração e o Terminal Central sem nenhuma parada no caminho. Praticamente 100% da Ilha e a parte continental são atendidas por esse sistema, que permite integração entre todos os bairros com o centro e outros pontos de interesse tan-

to na ilha como no continente, além da integração temporal através de cartão com tempo de 30 minutos para se pegar até 2 onibus. Os terminais estão situados no centro e nas áreas norte, leste e sul da ilha. São eles: TICEN: Terminal de Integração do Centro, responsável pela ligação com os outros terminais, fica na região central da cidade, ao lado do Terminal Rodoviário, e além das linhas troncais para os outros terminais do sistema, possui linhas alimentadoras ligando os bairros mais próximos ao centro e a área continental, é o maior e mais movimentado terminal do sistema. TITRI: Terminal de Integração de Trindade, fica próximo a área universitária, e também possui um grande movimento, é no TITRI que se dividem as linhas rumo ao norte e leste da ilha. TISAN: Terminal de Integração Santo Antonio de Lisboa, é um terminal pequeno já na parte norte da ilha, tem alimentadoras para os bairros da região e para praias conhecidas como Jurerê e Daniela

TICAN: Terminal de Integração Canasvieiras, no extremo norte da ilha é o terminal mais afastado do centro, e é bem movimentado, possui também alimentadoras para praias conhecidas como: Canasvieiras e Ingleses. TILAG: Terminal de Integração da Lagoa da Conceição, no bairro de mesmo nome, é o terminal responsável pela parte leste da ilha, é um terminal pequeno e com pouco movimento. TIRIO: Terminal de Integração Rio Tavares, é responsável pela parte sul da ilha, com alimentadoras para as praias do Campeche, Armação e Castanheiras. A viagem O roteiro por Florianópolis começa no Terminal Central, que fica ao lado da rodoviária, ponto final de várias linhas municipais e também de metropolitanas que atendem as cidades vizinhas a ilha, após procurar por dentro do terminal e perguntar para várias pessoas, chego ao ponto da linha 134 (Circular Beira Mar Norte), linha que vai ao

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Fotos: Tiago de Grande

Terminal Trindade fazendo paradas no trajeto, optei por ela pois a linha direta estava com a fila muito grande, com menos de cinco muitos o carro da Transol chega e já embarcamos, apesar de já ser um carro antigo, a conservação e limpeza é impecável, o único defeito é o ar condicionado estar desligado, mas tudo bem. Ao sair do terminal, já pegamos a Avenida Osvaldo Rodrigues Cabral, avenida do terminal rodoviário e logo já vemos o primeiro cartão postal da cidade, a Ponte Hercílio Luz (ponte metálica que liga a ilha a parte continental), e com isso chegamos ao corredor formado pelas avenidas Jornalista Rubens de Arruda Ramos e Gov. Irineu Bornhausen, esse trecho é conhecido como Beira Mar Norte, é uma parte muito bonita, com condomínios de alto padrão, shoppings, restaurantes de um lado, e do outro lado o mar, pista de Cooper e ciclovia, é um trecho pequeno e com menos de 20 minutos chegamos no bairro de Trindade e bem na entrada do bairro está o terminal de integração, e com isso a primeira parte da viagem termina. O Terminal Trindade como os terminais da área norte e leste é praticamente dominado pelos carros da Transol, é um terminal pequeno com apenas 2 plataformas, porém muito bem organizado e limpo, como todos os terminais da ilha, painéis eletrônicos e avisos nos pontos mostram o trajeto das linhas e os horários, possui uma lanchonete, sanitários e bebedouros, e na área externa ficam parados vários carros da Transol, é um mar de azul celeste! Achei o ponto da linha rumo a Canasvieiras, é a única linha que não é da Transol, mesmo assim segundo os avisos tem horários que são feitos pela Transol, o nosso horário iria demorar mais 10 minutos, fiquei observando o movimento, até que nosso carro encosta e pra minha surpresa é um Scania F94 da Canasvieiras, se não me engano o único da empresa. A linha é circular, portanto só embarca e já sai. O bairro de Trindade fica no acesso a parte norte e leste da ilha, e também o campus da UFSC, o ônibus dá uma volta por dentro do bairro e volta para o terminal, porém não entra, vai direto para a principal ligação do bairro a Av. Henrique da Silva Fontes, avenida com muito comércio e grande movimento, e ao sair do bairro pegamos a rodovia SC-401, ligação direta para o norte da ilha, pista simples e muitas curvas, por 25 km q ligam os bairros de Trindade e Canasvieiras. Por essa linha ser paradora absorve todo o fluxo a beira da rodovia, pois as diretas não param e nosso carro por isso lotou bem. A paisagem, não podia ser diferente, é típica de litoral: Baixadas, muitos mor-

Marcopolo Torino MBB OF-1722 da Canasvieiras ros ao fundo e em algumas partes do trajeto é possível avistar o mar, e após 35 minutos chegamos ao Terminal Santo Antonio, onde as linhas de Canasvieiras atendem apenas de passagem. Uma parada para embarque e desembarque que não durou nem 5 minutos e já estamos de volta a rodovia, para mais 8 km até o bairro de Canasvieiras, e com mais 15 minutos chegamos ao extremo norte da ilha: Canasvieiras. O bairro é grande e com muito comércio e grande movimento de pessoas, o terminal fica bem no final da rodovia e em frente a garagem da Canasvieiras, é possível ver vários carros dela lá dentro, chegamos ao terminal que é praticamente idêntico ao Trindade, porém o que era dominado pela Transol, aqui é dominado pelas Canasvieiras, é um mar de verde e branco! O terminal tem um grande movimento de banhistas, pela proximidade a praias conhecidas como: Canasvieiras, Daniela, Jurerê, e Ingleses. Iria parar um pouco para tomar um lanche, mas vi dando embarque um articulado da Canasvieiras, resolvi ir com ele até o Terminal Santo Antonio e comer por lá, já que é bem pertinho. Embarquei, o articulado da Canasvieiras é igual ao da Transol que andei no primeiro trecho, e também com o ar condicionado desligado, infelizmente. E ao sair do terminal já pegamos de volta a SC-401 no sentido centro da ilha e área continental, e com 15 minutos chegamos de volta ao Terminal Santo Antonio, desembarquei e a linha ainda seguiria até o centro como paradora, por ser longe creio que iria demorar bastante... O Terminal Santo Antonio é o menor e menos movimentado do sistema, é servido

por linhas diretas e paradoras que vem do centro e vão para Canasvieiras, e tem alimentadoras para bairros e praias da região, foi lá que vi o Ônibus do Surf, um dos onibus da Transol que fazem linhas para as praias, que no fundo do ônibus há suportes para pranchas de Surf. Uma parada rápida para um lanche e com 15 minutos estava pronto para deixar Santo Antonio para trás, tinha 2 opções: Voltar ao centro ou Trindade e ir para mais algum outro terminal, como ainda tinha tempo sobrando, fiz a segunda opção, embarquei num Torino da Canasvieiras rumo a Trindade, carro novo recém adquirido pela empresa, ainda cheirando a novo, como fiz esse mesmo trajeto na ida, não há muito a ser dito. Já de volta a Trindade, tinha a opção de ir a Lagoa da Conceição ou ao Rio Tavares, sentei e esperei, o primeiro ônibus que aparecesse eu iria, o primeiro a aparecer foi o Semi-Direto Lagoa da Conceição, embarquei nele. Como disse anteriormente, o bairro de Trindade da acesso tanto a área norte da ilha, como a área leste, e saímos do bairro pegando a rodovia SC-404 (Rodovia Admar Gonzaga), ligação com a parte leste da ilha, na minha opinião foi o trecho mais bonito de toda a viagem, é uma rodovia com pista simples e trechos de serra, são 18 kms até a Lagoa, e o onibus estava superlotado. Por volta do Km14 começa uma subida forte, e o ônibus superlotado penou pra subir, indo em primeira marcha, mais o que se viu do alto dessa subida compensou o esforço, um mirante com vista de toda a Lagoa e praias importantes da região como a Joaquina e suas dunas, pena que a linha semi-direta não para nesse trecho, fiquei com muita vontade de descer, porém fui até o terminal que já estava bem próximo, e aguardei um horário parador para descer lá, sem maiores problemas.

DIÁRIO DE BORDO Após essa subida e o mirante, tem uma descida também puxada e já entramos no bairro Lagoa da Conceição, e a exemplo de Canasvieiras, no final da rodovia está o terminal, bem na entrada do bairro. O bairro Lagoa da Conceição, tem casas de alto padrão e muito comércio, fica na parte leste da ilha e é a porta de entrada da região, é banhado pelas águas da lagoa de mesmo nome, sendo um dos cartões postais mais importantes e bonitos da ilha. Como fiquei com muita vontade de ir no mirante da rodovia, tinha que aguardar um horário que fosse parador, pra minha surpresa o mesmo carro que eu fui como semi-direto, voltou como parador, aproveitei e embarquei nele de volta, porém já estava superlotado de novo, pois tinha chegado no terminal um alimentador vindo da Praia da Joaquina lotado de banhistas e surfistas. Embarquei e já fiquei próximo a porta, afinal eram apenas 3 pontos do terminal até lá, mais tinha a subida, que o carro sofreu na ida, e não foi diferente na volta, subindo superlotado em primeira marcha de novo, cheguei ao topo e desci. O mirante possuía um mini shopping e lanchonete, além da visão de toda a região. Sentei, tomei um sorvete, fiz varias fotos e fiquei observando toda aquela beleza por vários minutos até que vi saindo do terminal um outro carro, fui ao ponto e esperei ele chegar, ia ao terminal central como parador, como já estava quase na hora de embarcar de volta, peguei ele mesmo e fui para o centro. A tarifa de ônibus em Florianópolis é no mínimo curiosa: Pra quem usa o cartão, custa R$ 2,38 e tem direito a 1 integração num período de 30 minutos, pra quem paga no dinheiro são salgados R$ 2,95 sem direito a integração temporal apenas podendo integrar nos terminais. Embarquei, e pra minha sorte esse estava vazio. Começou a descer a SC-404 com uma boa velocidade, e nesse trecho ele não parou nos pontos nem para embarque nem desembarque. Essa linha faz um trajeto diferente, não entrando no bairro de Trindade, no trevo do bairro q é final da SC-404 e inicio da SC-401, ele faz o contorno e pega um trecho da SC-401 sentido norte da ilha de pelo menos 3 kms até um pequeno anel viário que dá acesso a Beira Mar Norte, ele faz o contorno e pega um pequeno trecho da avenida, entrando por dentro dos bairros, foi até bom pois na saída do anel viário a Beira Mar Norte estava travada, e eu já estava em cima da hora, não podia demorar muito. O trajeto da linha é por ruas paralelas a Beira Mar Norte, passando no fundo dos prédios da avenida, por ruas estreitas e muito movimentadas, um ponto interessante nesse trajeto é em frente o Campus de Agronomia

Marcopolo Viale Volvo B10M da Transol

Avenida Beira-Mar Norte da UFSC, e na Avenida Mauro Ramos, uma das mais importantes da cidade, com muito comércio e redes de serviços. Com 27 minutos após o embarque no mirante, chegamos no centro de Florianópolis para o final do passeio, antes de chegar ao terminal central ainda passamos em frente ao Mercado Publico e a sede da Prefeitura. Considerações finais sobre o sistema Na minha opinião achei o sistema integrado de Florianópolis muito bom, os terminais e ônibus são bem cuidados, limpos e os fun-

cionários muito bem educados sempre dispostos a te orientar bem, não importa se você é da cidade ou não. A única coisa que senti falta foram os corredores exclusivos em grandes avenidas da cidade, onde o transito nos horários de pico é bem carregado, as linhas diretas para os terminais tem bons intervalos e são intercaladas com as paradoras e semi-diretas, tornando o serviço bem eficiente, por falta de tempo não consegui conhecer o terminal do Rio Tavares, mas numa próxima oportunidade pretendo conhecer e completar todo o sistema da cidade.

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