Revista InterBuss - Edição 10 - 05/09/2010

R EV I ST A

InterBuss

ANO 1 Nº 10 05/09/2010

SABE QUE FIM LEVOU ESTE ÔNIBUS?

VEJA NOSSO PÔSTER E DESCUBRA! E MAIS, NESTA EDIÇÃO: • Mulher fica presa em catraca e processa empresa • Leblon quer começar em Mauá sem cartões • Adamo Bazani: Corinthians e os Mosqueteiros • Marisa: Eletrobus, uma das melhores de S. Paulo

EM BREVE: VOCÊ NUNCA MAIS TIRARÁ FOTOS DE ÔNIBUS DO MESMO JEITO. AGUARDEM!

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INFORMAÇÃO COM QUALIDADE

NESTA EDIÇÃO

LEBLON DIZ QUE VAI COMEÇAR A OPERAR EM MAUÁ; JANUÁRIA DIZ QUE DESCONHECE

Foto: Matheus Novacki

A Semana em 10 Tempos • Página 5

Carros novos da Leblon continuam subindo para Mauá

Fotos da capa: Diego Almeida

Edição número 10 • Domingo, 5 de Setembro de 2010 • Concluída às 17h33 • Esta edição tem 24 páginas

EDITORIAL • Subsídio no Transporte Público ..................... 4 A SEMANA EM 10 TEMPOS ......................................... 5 COLUNISTAS • José Euvilásio Sales Bezerra .................. 9 COLUNISTAS • Adamo Bazani ........................................ 10 PÔSTER • Scania do Brasil ............................................ 12 MATÉRIA DA SEMANA • A TUPI e São Paulo ....... 14 COLUNISTAS • Marisa Vanessa N. Cruz ......................... 17

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DIÁRIO DE BORDO • São Paulo X Curitiba .................... 20

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VÁ, MAS VISITE • Mini-Mundo, em Gramado ............ 22

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FOTOS DA SEMANA • As melhores do Portal InterBuss.. 18

EDITORIAL

O subsídio no transporte público

As cidades brasileiras estão realizando nos últimos tempos licitações para regulamentar seus sistemas de transporte público, que até então funcionavam em sua maioria por meio de permissões precárias ou concessões vencidas. Em meio aos processos licitatórios, nas cidades maiores tem entrado em debate a concessão de subsídios, que nada mais é do que o uso de recursos públicos para cobrir eventuais prejuízos na operação de transporte coletivo.

Algumas cidades, como São Paulo, já concedem subsídios ao transporte público, pagando as gratuidades, as diferenças do passe escolar e ainda cobrindo os prejuízos de linhas deficitárias. Recentemente, o prefeito paulistano Gilberto Kassab tirou R$ 30 milhões que estavam destinados à manutenção e construção de corredores de ônibus para pagar subsídios aos empresários do transporte da cidade.

Muitas vezes estranha-se o pagamento de subsídios em cidades que tem altíssima demanda, com passageiros inclusive andando pendurados nas portas, porém sempre há a alegação de prejuízo.

Em São Paulo, mesmo com lotação máxima em diversas linhas, há o Bilhete Único, que permite viagens gratuitas e a prefeitura acaba cobrindo essas passagens.

Porém, em contrapartida os empresários paulistanos têm investido em uma frota moderníssima, com veículos grandes, acessíveis e em sua maioria com piso rebaixado.

O problema é quando há o subsídio e não há melhorias no transporte, e a

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Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

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renovação da frota não sai de veículos com motorização dianteira, pequenos, quando não usados. Mesmo assim, o poder público não age e aplica leis frouxas que não melhoram em nada a vida do usuário do transporte.

A grande discussão em andamento é se o transporte deve ser subsidiado pelo poder público. Em vários lugares a superlotação em algumas linhas acabam por compensar os prejuízos em linhas deficitárias, balanceando o sistema e garantindo até lucro aos empresários. Discute-se que, se for para uma prefeitura pagar para empresários operarem em suas ciddes, que seja criada uma empresa municipal de transporte, e a própria prefeitura opera o sistema, com tarifas a preços mais justos.

Em Araras e em Agudos, duas cidades do interior paulista, o transporte coletivo é operado pela própria prefeitura. A frota é relativamente nova e não há superlotação, nem nos horários de pico. Porém, esse formato daria certo em uma grande cidade?

São Paulo já teve a CMTC, que em seus últimos tempos já era visto como cabide de empregos, porém ainda oferecia um serviço de excelência na cidade.

A população deve participar dos debates sobre transporte coletivo e colocar em discussão a concessão dos subsídios ou não, pois a cada centavo que vai para o transporte, é um centavo a menos em melhorias para a cidade. Porém o subsídio pode garantir um transporte melhor. É de se avaliar.

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Do Leitor Onde encontrar?

Olá pessoal, eu tenho uma dúvida, onde posso encontrar a revista? Eu achei interessante a matéria do Caio Millennium Híbrido ex-Viação ABC da Metra e também sobre os 457 anos de São Bernardo.

Obrigado!

Filipe Costa Rodrigues São Paulo/SP

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A SEMANA EM 10 TEMPOS DE 29/08 a 04/09/2010

Leblon quer começar a operar em Mauá sem validador eletrônico Empresa vencedora do segundo lote do transporte municipal de Mauá anunciou que começaria a operar ontem, porém não tem validadores compatíveis com o atual sistema

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Foto: Matheus Novacki

A empresa Leblon Transporte de Passageiros quer assumir o lote 2 do sistema de transporte público de Mauá que abrange 18 linhas - sem ter nos ônibus sistema de bilhetagem eletrônica, conforme exige concorrência da Prefeitura. Sem o aparelho, não é possível que o usuário, que usa o bilhete na atual frota, possa utilizar o serviço após a mudança.

Apesar de ter anunciado que entraria ontem em operação, a irregularidade inviabiliza o início das atividades da empresa.

A exigência consta no anexo IV do item ‘bilhetagem eletrônica’’ do edital, que diz, na página 36: “o proponente deverá equipar os seus ônibus com validadores eletrônicos híbridos, capazes de ler e gravar os bilhetes de tarja magnética atualmente empregados no município de Mauá”.

A Leblon apresentou em sua proposta validador APB Prodata, incompatível com o formato Auttran, em vigor nos ônibus da cidade. A APB Prodata chegou à enviar, no dia 11 de dezembro de 2008, comunicado ao então presidente da Comissão Permanente de Licitações, João Tekatscz Filho, afirmando que, de fato, a empresa não tem condições de fazer a leitura e gravação dos bilhetes de tarja magnética.

Por conta de não cumprir esse item, a Leblon foi desclassificada do processo licitatório em 18 de dezembro de 2008, ainda durante a gestão de Leonel Damo. Ata da Comissão Técnica da Prefeitura mostra que a Leblon não conseguiu cumprir a determinação e apresentou validador incapaz de ler e gravar os bilhetes de Mauá.

Outras duas concorrentes da licitação, Estrela de Mauá e Transmauá, seguiram para a próxima etapa do certame, que seria a proposta comercial. A Estrela de Mauá, então, foi declarada vencedora do lote 2 do sistema de transporte do município.

Logo depois, a Leblon foi à Justiça, alegando que Transmauá e Estrela de Mauá haviam desrespeitado um dos itens da licitação, de entrega de documentos. A empresa sustentou que a forma como foram

Chassi Volvo B7RLE: Mil unidades vendidas para a Cidade do Panamá

Um dos novos micro-ônibus da Leblon que irá operar em Mauá sobe para a garagem enviadas as certidões estava errada. A Justiça de Mauá, então, determinou que a Prefeitura não assinasse contrato com a Estrela de Mauá. Dessa forma, a administração, já no governo Oswaldo Dias, retomou o processo licitatório e requalificou a Leblon, alegando que a APB Prodata havia informado que o sistema de bilhetagem poderia ser usado com a utilização de um adaptador nos ônibus, o que depois foi negado pela empresa. Ainda assim, o governo municipal proclamou a Leblon vencedora da licitação.

Por sua vez, as outras duas empresas - Transmauá e Estrela - foram ao Tribunal de Justiça e conseguiram reverter a decisão do Judiciário mauaense, sob o argumento de que as certidões já haviam sido aprovadas pela Comissão Permanente de Licitações da Prefeitura. A Prefeitura recorreu ao presidente do STJ (Superior Tribunal de Justiça), César Asfor Rocha, informando que existia um caos no siste-

ma de transporte por conta da indefinição.

O magistrado, então, derrubou, na semana passada, liminar do Tribunal de Justiça de São Paulo. As outras duas empresas de ônibus entraram com recurso, que deverá ser julgado pelo colegiado. Enquanto isso, o imbróglio permanece e não há como ter empresa declarada vencedora oficialmente do certame.

SEM AVISO

A Viação Januária, que já atua no sistema e permanece até o fim do processo, sequer foi comunicado da entrada oficial da Leblon. Além disso, o Sindicato dos Trabalhadores das Empresas de Transporte do ABC tenta obter garantia de que a nova concessionária iria absorver os atuais funcionários. Mas, até agora, a Leblon não se comprometeu com a manutenção dos trabalhadores, apesar de até já ter levado ônibus para a garagem montada pela empresa na cidade. (Diário do Grande ABC)

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A SEMANA EM 10 TEMPOS

TransAmazônia deixa de por Ônibus voltam a ser vistoriados 90 de 280 ônibus nas ruas em São Luís/MA

por conta de irregularidades internas de suas respectivas cooperativas. Uma reunião entre representantes da TransAmazônia e das linhas de transporte “Executivo” acontece ainda hoje para firmar e oficializar a adesão inicial de 40 de um total de 70 veículos desta categoria, assim como definir quais áreas e itinerários estes veículos vão atender.

O Instituto Municipal de Trânsito e Transporte (IMTT), órgão ligado à Prefeitura de Manaus, adiantou que dos 70 veículos que deixam de atuar na linha de transporte Executivo, 40 vão passar a integrar a rede de das chamadas linhas “alimentadoras” ou “coletoras”, que fazem o transporte de passageiros dos bairros para os terminais de integração 3 (Cidade Nova) e 4 (Jorge Teixeira) e os outros 30 serão encaminhados à empresa São José, que também tem necessidade de reforçar a frota, de acordo com o IMTT.

Com a adesão, os microônibus deverão seguir às normas de seus contratantes, instalando catracas e pintando os carros com as cores e logomarca da empresa. O IMTT promete redobrar a fiscalização para observar o cumprimento das medidas da Prefeitura. (Portal D24AM)

Mudanças no trasnporte coletivo de passageiros em Altinópolis. A prefeitura anuncia a redução da passagem de ônibus dentro do perímetro urbano de Altinópolis, com acréscimo de trajeto, a partir de 1 de setembro. Passa a atender os bairros Jardim Luiza, Ulisses Guimarães e o Distrito Industrial. A tarifa fica mais barata, de R$ 1,00 cai para R$ 0,90 centavos (publicado Diário Oficial Estado 26/8) . Venda de passe escolar a 50 % da tarifa e passe gratuito para idosos, deficientes físicos e gestantes.

A nova empresa vencedora do pro-

cesso de licitação é a concessionária Milton dos Reis Filho Transportes ME - Transportes Reis, que emprega pessoal próprio e realiza a manutenção da frota com contrato pelo prazo de sessenta meses, a contar a partir de 1 de sembro de 2010.

A operação da linha deverá obedecer os seguintes horários: Das 6h30 da manhã com término às 21h40 - de domingo a sexta feira.

Aos sábados até 23 horas. Em período escolar noturno e festejos populares, este horário poderá ser prolongado para às 23 horas, se

houver demanda.

Para os moradores da cidade que estudam nas escolas da região, a Prefeitura prorrogou a ajuda de custo. As linhas de oito ônibus continuam gratuitas. A Prefeitura disponibiliza ônibus até a porta das universidades em Franca, Batatais e Ribeirão Preto. A aluna de psicologia em Ribeirão Preto e moradora de Altinópolis, Mônica Monteiro, diz que “é aluna pelo Prouni e se não fosse gratuito, não teria como pagar o transporte até à universidade”.

(Prefeitura Municipal de Altinopolis)

Foto: Norberto dos Santos Künzli

Pelo menos 90 carros dos 280 da empresa TransAmazônia (novo nome das empresas Eucatur e União Cascavel), instalada no bairro da Cidade Nova (zona Norte), não saíram da garagem na manhã desta sexta-feira (3) por problemas de manutenção. A informação é do subgerente de tráfego da empresa, Edson Vital. Em decorrência disso, vários bairros da zona Norte da cidade, entre eles a Cidade Nova, registraram deficiência de atendimento.

O subgerente de tráfego disse ainda que, com a não circulação dos veículos, o tempo médio de espera entre um carro e outro aumento de 30 minutos para 45 minutos. “Nós trabalhamos com uma média de 280 veículos ou, no mínimo, de 260. Mas hoje, devido a um grande número de quebras e problemas de manutenção, muitos carros nem puderam circular”, informou.

Edson disse, porém, que a empresa está buscando alternativas junto com a Prefeitura para melhorar o atendimento nos bairros.

Uma das alternativas citadas é a adesão, junto a empresa TransAmazônia, de linhas do serviço de micro-ônibus que não tiveram liberação da Prefeitura de Manaus para circular

A Promotoria de Justiça Especializada na Defesa dos Direitos da Pessoa com Deficiência deu continuidade à inspeção da frota de ônibus do transporte público de São Luís, adaptada com elevadores para o acesso de pessoas com deficiência.

A meta é saber se as empresas estão cumprido as regras de acessibilidade, na terça feira, quando foi iniciada a inspeção, 60 ônibus foram vistoriados.

O balanço da quantidade de ônibus fiscalizados que estão ou não cumprindo as normas será elaborado no fim da fiscalização.

Segundo a assessora da Promotoria, Mayara Fernanda Salles, um dos principais problemas é a falha de fabricação nos elevadores. “O que estamos observando é que muitos ônibus novos, adesivados, vindo de fábrica têm elevadores com problemas técnicos”.

Outro problema, está na operação dos equipamentos pelos cobradores e motoristas, que não estão preparados “De nada adianta ter esse equipamento funcionando e o funcionário não saber operar”, afirmou a assessora.

Na fiscalização, foi verificado ainda se está sendo cumprida a Lei Municipal da Acessibilidade, que determina a adequação mínima de 15% da frota de cada empresa.

Caso as empresas não estejam cumprindo a legislação, o Ministério Público, primeiramente, notificará as que estão em situação irregular, para cumprir a exigência no prazo de 30 a 90 dias.

Esgotado o prazo dado pelo MP, se alguma empresa continuar desobedecendo a lei, será alvo de Ação Civil Pública. (Jornal Pequeno)

Um dos ônibus da empresa TransAmazônia, que integra o Consórcio Transmanaus

Tarifa de ônibus em Altinópolis/SP cai para R$ 0,90

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Sem investimento, transporte de São Paulo pode parar em quatro anos

Foto: Luciano Roncolato

Centros urbanos brasileiros estão à beira de um apagão no seu sistema de transporte. Uma pesquisa da Fundação Dom Cabral (FDC) aponta que, sem investimentos, São Paulo vai praticamente parar daqui a quatro anos; avenidas do Rio de Janeiro ficarão intransitáveis em oito; e Belo Horizonte e Porto Alegre terão lentidão permanente em suas vias daqui a 12 anos.

A solução dos problemas da mobilidade urbana é um dos desafios do próximo presidente da República e governadores, que serão eleitos este ano, e dos atuais prefeitos.

Durante os quatro anos de mandato, os governantes terão de colaborar parar minimizar as falhas no transporte coletivo e no sistema viário das principais cidades brasileiras.

Para a solução definitiva do problema, porém, compromissos a longo prazo serão essenciais. Especialistas em mobilidade urbana afirmam que só com o comprometimento de investimentos em obras de longa maturação será possível desafogar o trânsito das metrópoles.

“Precisamos de compromisso”, diz o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da FDC, Paulo Resende. “No Brasil, o político acha que tem que desconstruir o que seu antecessor fez. Isso prejudicou os investimentos em transporte durante a década de 90 inteira.”

Em entrevista à Agência Brasil, Resende afirmou que a frota das grandes regiões metropolitanas aumenta cerca de 15% por ano.

A cada cinco anos, o número de carros nessas áreas dobra.

Para ele, só obras de grande porte podem acomodar toda essa demanda ou criar alternativas para que a população possa deixar seu carro em casa. O problema que essas obras levam tempo para ser concluídas e, por isso, muitas vezes acabam deixadas de lado.

“O político não quer iniciar uma linha de metrô, por exemplo, que só será inaugurada depois que ele não estiver mais no cargo”, disse.

Trânsito carregado em São Paulo em pleno final de semana: mais investimentos “Acaba investindo em pequenas intervenções, que melhoram algumas coisas, mas não resolvem o problema definitivamente”, completou.

O arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que participou da elaboração do plano diretor dos municípios de São Paulo e Curitiba, ressaltou que a reorganização do sistema de transporte público nas grandes cidades é fundamental para o deslocamento das pessoas.

Segundo ele, estações de metrô têm de ter estacionamento para bicicletas e carros. Devem ser também interligadas a linhas de ônibus que trafegam por corredores exclusivos do transporte coletivo. “Isso não é fácil, custa caro e demanda tempo. Pelo menos 15 anos. Mas é preciso que os governantes assumam o compromisso de pelo menos iniciar as obras”, disse.

De acordo com o diretor-superinten-

156 ônibus são multados no Rio de Janeiro por ignorarem passageiros

Fiscais da Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro informou que 156 ônibus foram multados nos bairros de Campo Grande e Santa Tereza por não atenderem a sinalização de parada para o embarque de passageiros nos pontos determinados. As fis-

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calizações nestes locais ocorreram entre os dias 24 e 31 de agosto, em atendimento a reclamações feitas por passageiros. O principal público prejudicado é da rede pública de ensino, já que os veículos não param nos pontos próximos a escolas da região. (Estadão)

dente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, seriam necessários cerca de R$ 10 bilhões anuais por pelo menos uma década para criar sistema de transporte público eficiente em todas as cerca de 50 cidades com mais de 500 mil habitantes do país.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da mobilidade urbana, principal programa de investimento no setor de transportes urbanos, contém projetos orçados em R$ 11,4 bilhões. Lançado em janeiro, o programa planeja os investimentos na mobilidade das 12 cidades-sede da Copa do Mundo até 2014. Para Santos, ainda é pouco. “O PAC é um começo”, avalia. “Não podemos ficar limitados às cidades da Copa. Muitas cidades ainda precisam de investimento”, completou. (Agência Brasil)

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A SEMANA EM 10 TEMPOS

Foto: Reginaldo Vieira da Silva

Empresa de Araçatuba terá que explicar uso de catracas estreitas; mulher ficou presa

Ônibus circular de Araçatuba: explicações ao Ministério Público sobre catracas

O Ministério Público em Araçatuba, cidade a 530 km de São Paulo, quer explicações da empresa de ônibus que instalou catracas apertadas e causou constrangimento em uma passageira obesa.

A mulher diz ter se sentido humilhada porque estava acima do peso e teve dificuldades de passar pela catraca. Durante oito minutos, ela ficou presa e precisou ser empurrada.

Há dois anos, a operária viajava nos bancos da frente, que são destinados para idosos e gestantes. Mas uma determinação da empresa proíbe isso. Por considerar que

houve discriminação, ela procurou a Justiça.

O problema não acontece só com ela. Alguns passageiros já viram outras pessoas com a mesma dificuldade.

No veículo, o aviso deixa claro que todos os passageiros que pagam pelo transporte devem passar pela catraca. Após analisar as imagens do incidente com a mulher, o promotor da cidadania Lindson Guimenes de Almeida decidiu tomar providências.

Procurada, a empresa de transporte diz que novos ônibus, com catracas mais espaçosas, vão entrar em circulação dentro de 60 dias. (G1)

Alguns usuários do transporte público de Curitiba estão encontrando dificuldades para poder carregar o cartão-transporte nos terminais. Segundo eles, muitas vezes o sistema está fora do ar e eles raramente conseguem crédito no 1.º dia do mês.

A operadora de telemarketing Neide Scolari reclama que todo o mês se depara com esta situação. “Já tentei carregar nos terminais do Campina do Siqueira, Portão e Capão Raso, mas não obtive sucesso em nenhum deles. Nunca consigo colocar crédito no início do mês. Só ali pelo dia 5 ou 6 é que dá certo”, revela.

Para poder se locomover até o trabalho, a operadora de telemarketing afirma que é obrigada a pagar do próprio bolso o valor da passagem. “Dificilmente a gente tem crédito sobrando. Sou obrigada então a pagar a passagem com dinheiro, que mais para frente vai me fazer falta”, lamenta.

A assessoria de comunicação da Urbs, autarquia responsável pelo transporte público, informa que o órgão está realizando ajustes no sistema de carga do cartão-transporte e que ainda este mês a situação deve se normalizar. (Paraná Online)

Dificuldades para recarregar cartão-transporte em Curitiba

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RJ ainda não tem estudo para redistribuição de linhas de ônibus

Pelo menos até 2012, os cariocas não devem notar grandes mudanças na distribuição dos ônibus pela cidade. Isso porque, após um atraso de 22 anos na licitação das linhas do Rio, a prefeitura ainda não tem um estudo para a redistribuição dessas linhas.

Há meio século são as mesmas empresas que comandam o transporte de ônibus, com permissões provisórias concedidas pela prefeitura. O setor nunca havia passado por uma licitação, o que está previsto na Constituição desde 1988. Só em agosto deste ano, a lei foi cumprida.

Mas as vencedoras da licitação são velhas conhecidas do carioca: as empresas já operam na cidade. Elas formaram consórcios e nos próximos 20 anos vão explorar o transporte de ônibus em quatro áreas do Rio: Zona Sul e Grande Tijuca (Real); Zona Norte (Viação Nossa Senhora de Lourdes); Barra da Tijuca e Jacarepaguá (Redentor); e Zona Oeste (Pégaso).

A quantidade e a distribuição das linhas, no entanto, não foram alteradas.

“O que muda é que antes não havia regra, antes não havia contrato. As empresas eram donas das linhas praticamente. Agora, não. A partir de agora a gente tem que redimensionar o sistema, redesenhar a rede de transporte. Por exemplo, em locais onde há uma concorrência excessiva de linhas, prejudicando o trânsito, como na Zona Sul, haverá uma readequação, uma racionalização desse serviço”, disse o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão.

Diariamente, segundo a prefeitura, circulam pelas ruas da cidade 8,6 mil ônibus – são 900 linhas e 3,5 milhões de passageiros. Mas esses números altos não significam eficiência no transporte.

Em um ponto de ônibus na Rua Humaitá, na Zona Sul, passam dezessete linhas. Durante 15 minutos no local, pode-se perceber que a maioria estava vazia. Mas para a Rocinha, só há uma linha, por exemplo.

Se por um lado há excesso de ônibus na Zona Sul, por outro a população sofre com a falta de transporte na Zona Oeste. E os coletivos que trafegam pela região geralmente estão em péssimas condições.

Para o presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Estado do Rio de Janeiro (Crea-RJ), Agostinho Guerreiro, é preciso reorganizar o transporte urbano com urgência. “Nós não temos outro caminho de curtíssimo prazo que não seja realmente racionalizar as linhas e em muitos casos diminuir o número de linhas”, avaliou. (RJTV)

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José Euvilásio Sales Bezerra Novos tempos

COLUNISTAS

Fotos: José Euvilásio Sales Bezerra

do sua área de atuação é a Leblon, tradicional empresa de transportes de Curitiba/PR. Em 2008 ela venceu a licitação para operar o lote 2 do transporte urbano da cidade de Mauá, na Grande São Paulo. No entanto, o outro concorrente, o Grupo TransMauá, que já opera no município, contestou o resultado da licitação judicialmente, o que impediu o grupo de iniciar seus serviços.

E outra participante da licitação do Rio de Janeiro é o CMT, o Consórcio Metropolitano de Transportes. O CMT é formado pelas várias empresas que operam as linhas da Região Metropolitana de São Paulo que, em associação, administram o BOM – Bilhete Ônibus Metropolitano – aceito nos ônibus de todas elas.

Embora já existam casos de grupos de empresas de ônibus urbano que operem em mais de um estado, a prosperidade econômica motiva outros grupos bem estruturados a partirem para esse novo horizonte. E com isso, a tendência de vermos os mesmos grupos em lugares diferentes, como pode ser observado em outros setores de atividade, será cada vez maior.

E, se for bem conduzido pelo poder público, como foi feito em Mauá, podemos ver uma concorrência, o que será benéfico ao usuário.

Apache Vip da VIM e da Via Sul: sócias na licitação da cidade do Rio

Foram-se os tempos que empresas de ônibus urbanos pertenciam estritamente a grupos locais. A prosperidade econômica também chegou a esse setor e está estimulando as empresas mais bem sucedidas a avançar as fronteiras estaduais e a explorar novos mercados.

Um exemplo recente foi a VIM-Viação Metropolitana, que substituiu a Viação Paratodos na operação do terceiro lote do Consórcio Unisul, na área 6-Sul de São Paulo. Ela pertence ao grupo Metropolitana, que opera linhas urbanas em Recife/PE, e que resolveu tentar o desafio de operar na maior cidade do país.

Em meados de 2008, o grupo entrou na administração da Viação Paratodos. E, desde então, adquiriu uma frota de mais de 100 veículos novos, substituindo, aos poucos, toda a frota antiga da empresa. Em meados de 2009 a Viação Paratodos foi renomeada para Viação São Jorge até que, neste ano, a VIM-Viação Metropolitana assumiu de vez o lugar da antiga e tradicional operadora. Além de querer operar na cidade de

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São Paulo, recentemente o grupo perdeu a licitação de São José dos Campos/SP para outra empresa de fora de São Paulo, a Viação Saens Peña, do Rio de Janeiro/RJ. O próximo passo agora é a disputa por um lote na licitação do Rio de Janeiro/RJ, em parceria com a Via Sul Transportes Urbanos Ltda.

A sócia da VIM na licitação carioca, a Via Sul Transportes Urbanos, opera sozinha a área 5-Sudeste da cidade de São Paulo. É uma das empresas do Grupo Ruas, do empresário José Ruas Vaz, dono de outras empresas de ônibus na cidade e da encarroçadora Induscar. Ela se originou a partir das tradicionais empresas Viação Taboão, Viação Bristol e Tânia Transportes, também pertecentes ao grupo. A Via Sul já participou da licitação da área 4-Alto Tietê das linhas da EMTU, que interligam as cidades da Região Metropolitana de São Paulo, em 2006, mas foi inabilitada por problemas na documentação.

Outra empresa que está expandin-

Um pouco de história...

O histórico de empresas novas em São Paulo não é dos mais felizes. Empresas como Viação Itamarati, Viação Jabaquara, ARC, Alfa Transportes, Masterbus são algumas das que entraram no sistema de transporte pela licitação de 1993. No entanto, elas sucumbiram com o passar dos anos. A maioria sequer chegou à metade de seus contratos de concessão. Desse grupo, a única sobrevivente é a Transkuba, que atua na área 7-Sudoeste com um serviço que, se não é o melhor, é um dos mais discretos. E pra quem não sabe, até 2006 a antiga Viação Paratodos tinha uma filial em Vitória/ES, de onde vieram todos os seus Torinos, que foram aposentados recentemente.

Asteriscos * Na semana que passou, quatro cães foram atropelados por um trem na Estação Sacomã, em São Paulo. Suspeita-se que eles tenham entrado na via pelo canteiro de obras do páteo Tamanduateí. ** Depois de anos sem muitas novidades no transporte urbano de Itapecerica da Serra, praticamente operado por lotações, há alguns dias foi criada a linha “Jardim Serra Linda – Parque Paraíso”, operada pela Viação Miracatiba. A linha municipal de ônibus, que passa pela recém-asfaltada Estrada Abias da Silva, faz a ligação entre o isolado e pouco conhecido bairro do Jardim Serra Linda, que fica na divisa com Embu-Guaçu, com o Parque Paraíso, um dos maiores bairros da cidade. É a primeira linha municipal de ônibus da cidade, depois de muitos anos.

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COLUNISTAS

Adamo Bazani

100 ANOS DE CORINTHIANS

Os Valentes Mosqueteiros que atravessaram gerações e transportam até hoje o centenário clube do Corinthians

Foto: Diego Almeida

Clube que completa 100 anos tem muita história, uma delas é dos Mosqueteiros, um dos ônibus mais queridos do Brasil

Potente como o Corinthians era o Mosqueteiro III, um Scania como os ônibus que marcaram a história das rodovias brasileiras com a Viação Cometa

Um time como o Corinthians Paulista que neste 1º de setembro de 2010 completou 100 anos tem muitas marcas, símbolos, mascotes e tradição.

E um setor, como o de transportes, que pela sua forma de atuação é relacionado a todos os segmentos da economia, da sociedade, dos comportamentos e costumes, sendo presente na vida das pessoas, também imprime sua marca nos esportes. Na história do Corinthians, essa marca, no entanto, é bastante emblemática. Afinal, os ônibus do Clube sempre receberam um nome que é um dos símbolos da equipe: Mosqueteiro.

Há duas versões para a imagem de um mosqueteiro ter se tornado um dos símbolos do Corinthians. Uma diz que veio do autêntico D’Ártagnan, personagem do escritor francês Alexandre Dumas. Em 1913, o Corinthians conseguiu participar da Liga Paulista de Futebol ao lado do Germânia, Americano e Internacional, considerados os Três Mosqueteiros do Futebol Paulista. Com a entrada, o Corinthians seria mais um Mosqueteiro.

A outra versão é de que em 1929, na sua primeira partida internacional, o Corinthians

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venceu o time argentino Club Sportivo Barracas, fundado em 1913, que fez amistosos entre o Rio e São Paulo. O Corinthians venceu os argentinos por 3 a 1. No dia seguinte, no jornal “A Gazeta” o jornalista Thomas Mazzini colocava como título: “Corinthians vence com fama de Mosqueteiro” .

O nome havia então pego.

Mas seja qual for a versão real, o fato é que mosqueteiro remete a imagem de alguém, ágil, forte e útil...atributos ideais para um ônibus.

Assim, nos anos de 1960, quando o Corinthians adquiria um veículo próprio para o transporte de jogadores e demais funcionários rumo aos estádios, treinos e demais compromissos, os integrantes do time tiveram a idéia de dar o nome de um dos símbolos do clube ao imponente ônibus.

E a era dos Mosqueteiros do Corinthians começou com grande estilo. O Mosqueteiro I, restaurado pelo clube, é um veículo de carroceria Caio, modelo Gaivota, sobre chassi Mercedes Benz O 355.

O ônibus era um luxo só e bem inovador para a época. A começar por suas linhas futuristas, aproveitando bem os ângulos e áreas arredondadas.

O Caio Gaivota foi lançado no Salão do Automóvel em 1966. Nele, estavam presentes itens até então impensáveis em ônibus, como banheiro, bar, iluminação individual para leitura, carpete e cinto de segurança.

O ônibus foi um campeão de vendas e digno para transportar um time campeão.

O Mosqueteiro I transportou grandes craques e participou de momentos de glória do time fundado no Bom Retiro, na região central de São Paulo.

Várias vezes ele foi invadido, cercado por fanáticos torcedores que chegaram até a pegar uma carona no teto deste ônibus em momentos de maior euforia.

É o que retrata a primeira foto da matéria, de acervo deste repórter, e guardada há anos.

A ocasião foi a da chamada “Invasão ao Maracanã”, quando em 5 de dezembro de 1976, cerca de 70 mil torcedores do Corinthians viram o time vencer de maneira triunfal sobre o Fluminense. A partida no tempo normal ficou em 1 a 1. Nos pênaltis, o time paulista superou o tricolor do Rio por 4 a 1 com gols de Neca, Ruço, Moisés e Zé Maria.

Quando o time chegou a São Paulo, tão triunfante quanto a equipe, estava lá o Mosqueteiro I, Caio Gaivota. Certamente, aquele dia, foi o ônibus mais querido do Brasil. Ele foi cercado por uma legião de fanáticos, que até subiram no teto do ônibus.

O Corinthians sempre teve uma frota de ônibus, que assim como uma equipe de futebol, variava de qualidade de acordo com as fases.

Por exemplo, um dos ônibus do time, um Caio Vitória Mercedes Benz OF 1318, que foi muito útil para o clube, transportando jogadores, a equipe feminina e funcionários, foi flagrado pela equipe do Globo Esporte, abandonado num canto, esquecido, como um craque que não teve seu reconhecimento.

Mas os Mosqueteiros tiveram ótimas fases, com veículos de luxo para as suas épocas.

O Mosqueteiro I se aposentaria no final dos anos de 1970. Nesta época, um craque mais novo apareceria no clube. Era um Nielson Diplomata 2.60, motor Mercedes Benz O 362, um veículo considerado de ponta para a época. Esse ônibus foi uma das marcas do Corinthians até os anos de 1980.

Logo em seguida, surgia o Mosqueteiro III. Se nessa época, o clube tinha jogadores que pela sua habilidade e força física eram considerados potentes, como Sócrates que atuou de 1974 a 1986, o goleiro Ronaldo de 1988 a 1998 e Neto, de 1989 a 1993 e depois em 1997, no quesito ônibus, potência era o que não faltava.

O novo Mosqueteiro era um Dinossauro Scania que voava rápido e com força como as bolas nas cobranças de falta de Neto.

O próximo Mosqueteiro, o IV, não ficaria para trás. Já final dos anos de 1990 e início

Revista InterBuss

Foto: Adivaldo Almeida Foto: Globo Esporte / Pesquisa Adamo Bazani

Irizar Century de 2009 Volkswagen. Montadoras e encarroçadoras descobriam o apelo comercial dos ônibus dos clubes. Os mosqueteiros estavam na área do Marketing Bus. Repórter filho de palmeirense foi obrigado a posar ao lado do ônibus do Corinthians.... “Desculpe, Pai”

Foto: JJS / SSC – Pesquisa: Adamo Bazani

Como um craque que fez o time crescer e vencer, mas foi desprezado, assim foi encontrado um dos ônibus da equipe do Corinthians em 2009

A era do luxo ganhava destaque na história dos Mosqueteiros. Um Busscar Jumbuss 380 Volvo B 10 R foi o Mosqueteiro IV

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da primeira década dos anos 2000 e jogadores da época do Corinthians, como Marcelinho Carioca e Gamarra, eram confortavelmente transportados num Busscar Jumbuss 380, veículo alto, com quase 4 metros, motorzão Volvo B 10M. Se a década foi de glórias para o Corinthians, para os transportes do clube, este ônibus também foi glorioso.

Realmente os ônibus fizeram parte da história do Corinthians. Às vezes não muito percebidos, eles estavam lá e faziam falta. A torcida sempre gritava Todo Poderoso Timão quando passava o Todo Poderoso Busão.

Vários jogadores têm histórias interessantes sobre um Mosqueteiro, que é tão importante, que fez com que um dos presidentes do clube se esforçasse para deixar o caminho livre para o majestoso ônibus. Quem contou a história, numa entrevista sobre os 100 anos do Corinthians e seus fatos curiosos foi um dos ídolos, Neto:

“Nosso time estava à bordo do ônibus batizado de “Mosqueteiro ”. Fazíamos o trajeto tradicional rumo ao estádio quando, na própria avenida Pacaembu, o trânsito parou. Naquele tempo não tinha essa força toda do CET, batedores policiais, etc... Simplesmente ninguém passava.

Foi quando nosso motorista, o Ivo Caqui, avistou um carro impedindo nossa passagem. Naquele momento o improvável aconteceu. Enquanto eu e o Ronaldo estávamos sentados lá no fundo do ônibus, vi o presidente Vicente Matheus, no alto de seus 81 anos, descer pela porta da frente e, sozinho, começou a empurrar o carro tentando livrar o caminho. A comoção foi tão grande que todo mundo desceu pra ajudar. E conseguimos.”.

Tanto esforço valeu a pena, naquele 6 de dezembro de 1990, dia de uma semifinal do Brasileirão, o Corinthians ganhou por 2 a 1 do Vitória.

As encarroçadoras e montadoras perceberam tarde o apelo que um ônibus de clube tem. Afinal, ela é uma das marcas do time.

Mas os transportes e o marketing no Corinthians deram as mãos quando em 2007, a Volkswagen Caminhões e ônibus, hoje MAN Latin América, fecharam parceria. Sob carroceria Irizar, a Volks operou seu chassi mais potente na época.

É da Volks também o famoso ônibus roxo do Time.

Mas o Mosqueteiro não parou de crescer e se tornou enorme. Ainda na era do Marketing Bus, o Time fechou parceira com a Scania, que em 29 de julho apresentou nada mais nada menos que um K 380 completo. Máquina de 380 cv, com sala de reuniões, DVD, 4 TVS LCD LED, banehiro, gerenciamento eletrônico e todo luxo possível, encarroçada por um portentoso Marcopolo Paradiso 1550 G 6.

E com toda a certeza, por trás de um grande time, há uma grande meio de transporte.

Prova são os mosqueteiros que nessa era comercial provam que têm longa vida, assim como o Corinthians.

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REVISTA

InterBuss

Scania do Brasil

MATÉRIA DA SEMANA

TUPI

Uma empresa que resistiu ao tempo e é uma das marcas de São Paulo

Foto: Luciano Roncolato

Trajetória de uma das empresas mais tradicionais em operação na cidade de São Paulo conta a história de alguns bairros e como os transportes mudaram

Adamo Bazani

Piratininga. Esse nome tem tudo de São Paulo em sua história, em sua origem. De acordo com o tradutor, lexicógrafo e filólogo Francisco da Silva Bueno, que foi um grande estudioso das línguas dos índios nativos da região correspondente a São Paulo, Piratininga significa no vocábulo indígena Peixe Seco. Do Tupi, Pira significa peixe e Tininga quer dizer seco.

O nome tem referência ao Rio Anhangabaú. Quando ele enchia, centenas de peixes iam para a área alagada. No entanto, quando o Rio voltava ao nível normal, esses peixes ficavam às margens, morriam e secavam expostos ao Sol.

Era assim que os nativos classificavam a região que foi o embrião da cidade de São Paulo.

Em 25 de janeiro de 1554, 12 padres jesuítas, entre eles, Manuel da Nóbrega e José de Anchieta, fundavam um colégio para a catequese dos índios. Era uma casa simples, feita de taipa de pilão que tinha como o objetivo de converter a fé católica os índios que habitavam o Planalto de Piratininga. Esse colégio foi feito numa colina entre os Rios Tamanduateí e o Rio dos Peixes Secos, o Anhangabaú. Era o início da São Paulo de Piratininga. O nome São Paulo foi escolhido porque o dia 25 de janeiro é, para os católicos, a data em

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homenagem a um dos apóstolos do Senhor Jesus Cristo.

Em Carta para a Companhia de Jesus, José de Anchieta escreveu na ocasião:

“A 25 de Janeiro do Ano do Senhor de 1554 celebramos, em paupérrima e estreitíssima casinha, a primeira missa, no dia da conversão do Apóstolo São Paulo, e, por isso, a ele dedicamos nossa casa!”

O religioso, no entanto, não imaginaria que esta casinha seria o pontapé inicial para mais tarde tornar-se numa das maiores metrópoles do mundo.

Em 1560, depois de uma visita à Capitania de São Vicente, Mem de Sá, Governador Geral do Brasil, sabendo de ataques de índios que não eram simpatizantes aos católicos, ordenou a transferência do povoado da Vila de Santo André da Borda do Campo, para a região do pátio do colégio. A área, pertencente à Capitania de São Vicente, foi denominada de Vila de São Paulo. O local era ideal e privilegiado pra se proteger dos ataques, a colina era cercada por duas várzeas, a depois chamada Várzea do Carmo e, do lado posterior, o Vale do Anhangabaú.

Mesmo perdendo o termo Piratininga, a cidade de São Paulo o tem como um dos seus símbolos. Há poucos termos tão paulistanos que

Piratininga.

E uma das empresas de ônibus mais tradicionais da metrópole leva consigo duas referências às origens da cidade. Trata-se da TUPI – Transportes Urbanos Piratininga.

Poucas empresas de ônibus antigas da Capital Paulista mantém seus nomes de origem.

Por causa de formação de consórcios, de negociatas, da compra por novos empresários e até mesmo devido a problemas de ordem jurídica.

Muitas viações ainda continuam com seus donos, mas tiveram as razões sociais alteradas várias vezes por conta de dívidas trabalhistas, com o INSS, com fornecedores, por irregularidades.

Então, alguns empresários usaram o artifício de mudar a razão social para continuarem em licitações e prestações de serviços e o poder público usou o artifício das vistas grossas, já que participavam das permissões para operar os mesmos empresários, com os mesmo funcionários, com a mesma garagem e com os mesmo ônibus, mas que ostentavam novos nomes pintados na lataria dos veículos.

A Tupi Transportes nasceu de um sonho de dois empresários que viam que a partir dos anos de 1960, a cidade crescia cada vez mais e não só necessitava de integração das áreas mais afastadas com o centro da cidade, mas também

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Foto: Denir Camargo / Pesquisa: Adamo Bazani

Caio Amélia, Mercedes Benz, da linha Cidade Leonor, da Tupi, já no padrão “Saia e Blusa” – A parte inferior da lataria, a saia, indicava a região a ser servida pela empresa de ônibus. entre os bairros, que se tornavam pólos econômicos.

A cidade se agigantava e só a região central era pouca para tanto dinamismo econômico.

Norino Begliomini, residente em Santo André, no ABC Paulista, e que atuou numa das empresas mais antigas da região em atividade, a EAOSA – Empresa Auto Ônibus Santo André – formada em 1931, e Luiz Marques Neto, como visionários que eram, a exemplo de outros pioneiros dos transportes públicos, conseguiram vislumbrar uma importante brecha nos transportes da crescente São Paulo, principalmente depois da política desenvolvimentista de Juscelino Kubitscheck que incentivou a atividade industrial no País, sendo beneficiadas as regiões Sul e Sudeste.

Não havia uma ligação, passando pela região central, entre parte da zona Oeste de São Paulo e parte da zona Sul.

O itinerário seria entre o bairro de Perdizes e a região do São Judas. Mais tarde, esta linha se estenderia até o Aeroporto de Congonhas, inaugurado em 1934.

E como o velho colégio da São Paulo de Piratininga, de Manuel da Nóbrega e de José de Anchieta, que séculos depois se tornou numa das metrópoles do mundo, de maneira tímida e pequena, começou a Tupi Transportes no ano de 1960.

Foram apenas três ônibus, numa pequena garagem na esquina da Avenida Jabaquara com a Avenida Indianópolis.

A história da Tupi mescla-se com a de diversos bairros de São Paulo, como Perdizes e Americanópolis.

Americanópilis, como é hoje, sempre foi um lugar de abrigo aos mais necessitados. Na época da escravidão no Brasil, a área era constituída por uma fazenda, cujos donos acolhiam escravos fugitivos de outras fazendas da região. De acordo com estudos geológicos, parte de Americanópolis está construída sobre o que foi o maior cemitério de escravos que se tem conhecimento.

Nos anos de 1920, não havia mais escravidão, mas havia fazendas ainda na região. A cidade, no entanto, com o desenvolvimento da ferrovia e das atividades comerciais e modestas atividades industrias começa ganhar um ar mais

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urbano.

A área pertencente aos fazendeiros João e Nilza começa a ser loteada nesta época, dando origem a Vila Joaniza e a região de Americanópolis.

O local era vasto de árvores que embelezavam a área e cercavam as casas coloniais.

Por conta disso, várias ruas da região foram denominadas com a identificação das árvores. Assim, há ruas como Buritis, Jatobás, Jequtibás, Grumixamas e Casvarinas.

Com o crescimento industrial, principalmente o do ramo automobilístico e de sua cadeia produtiva, a região de Americanópolis começou a se tornar mais populosa. Abrigava principalmente pedreiros e operários de baixa renda e limitada qualificação profissional que se aproveitaram do crescimento das industrias do ABC Paulista. Assim, Americanópolis se tornaria um bairro dormitório. Sua proximidade com o ABC, sendo um dos acessos principais a Avenida Cupecê, facilitou para essa realidade.

Em outro ponto da cidade, Perdizes também crescia. O bairro de Perdizes era uma chácara pertencente ao sítio Pacaembu, que por anos foi considerada subúrbio da zona Rural Paulistana.

Em 1850, habitava nessa região um vendedor de garapa chamado Joaquim Alves. Sua enteada, Teresa de Jesus Assis se dedicava com amor a uma criação de barulhentas e simpáticas perdizes.

Logo, os moradores da região começaram a identificar a área como “Campos das Perdizes” “Lá onde há as perdizes”, “vila das perdizes”, “nas perdizes”.

O nome foi tão usado pela população que se tornou oficial. Em 1897, a área entrou na Planta Oficial da Cidade de São Paulo como Perdizes.

Os primeiros loteamentos começaram a ser feitos no ano de 1905, mas foi a partir dos anos de 1940, com o crescimento da cidade, que a região se desenvolveu.

O crescimento populacional e a infraestrutura exigida pelos moradores fizeram o bairro ganhar importância para as autoridades públicas. Tanto é que em 1956, a então Com-

panhia Telefônica Brasileira – CTB – inaugurava a Estação Telefônica de Perdizes. Vale lembrar que nesta época, ter telefone era um luxo, o que mostra o desenvolvimento do bairro e que parte dele foi ocupada por pessoas de uma renda média.

No entanto, assim como Americanópolis, foi a partir do grande crescimento industrial e urbano da cidade de São Paulo e do ABC Paulista, nos anos de 1960, que Perdizes começou a entrar no novo ritmo assumido pela cidade.

E a Tupi acompanhou, ajudou esse crescimento, proporcionando o direito da mão de obra residente nos bairros a ter acesso às regiões geradoras de emprego e renda. Realmente foi um papel social que beneficiou a população e também os investidores da Tupi Transportes.

O crescimento da empresa foi notório, porém com muito sacrifício. Ela foi uma das que correspondeu às necessidades cada vez maiores de deslocamentos numa cidade que tinha atividades econômicas bem intensas.

Um ano depois da instalação da garagem entre a Avenida Jabaquara e a Avenida Indianópolis, a TUPI teve de se transferir para um lugar maior, na Alameda Guainumbis, onde existia uma antiga fábrica de tintas. O local foi ocupado por mais de 40 anos pela TUPI.

Logo nos dois primeiros anos de operação, a empresa já movimentava uma quantia considerável de recursos.

De acordo com pesquisas da historiadora do setor de transportes, Marisa Vanessa Norberto da Cruz, no Diário Oficial do Estado de São Paulo, de 29 de junho de 1963, a TUPI publicava seu Balanço Geral encerrado em 31 de dezembro de 1962.

O informe assinado por Norino Begliomini – Diretor Superintendente, Sírio Begliomini e por Luiz Marques Neto – Presidente, revela movimentação de 72 milhões, 982 mil e 31 cruzeiros e 71 centavos. Um valor expressivo que envolvia lucros, débitos e crescimento de patrimônio.

O balanço tinha o aval do conselho fiscal da empresa formado por Raul de Lima Lacerda, João José Frederico Ludovice e Luiz Alberto Ângelo Gabrilli Filho, de família investidora no

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MATÉRIA DA SEMANA

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fim Ltda, de Chafic Saddi, que servia a região de Vila Facchini, próxima a Americanópolis e do Jabaquara.

Nesta época, a crescente TUPI – Transportes Urbanos Piratininga Ltda, prestava serviços no lote 42 da cidade de São Paulo. Mas foi com a reorganização dos transportes coletivos de 1978, que a empresa aproveitou ainda mais a nova configuração no setor que a cidade assumia. Os transportes públicos sempre estiveram ligados ao dinamismo da cidade. E como São Paulo cresceu de maneira desorganizada, assim também estava o sistema de ônibus municipais.

O número de empresas era excessivo. O que, num primeiro momento, não representaria problemas, se isso não significasse um desequilíbrio na oferta dos serviços. Assim, regiões com mais estrutura e demanda recebiam um número maior de linhas de ônibus, enquanto, em 1978 ainda, em alguns bairros, os moradores tinham de andar longos trajetos a pé até conseguirem o acesso a uma condução. Em menor número, mas por incrível que pareça, atualmente, parte da população ainda é obrigada a fazer longos trajetos a pé.

O então prefeito, Olavo Setúbal, que já tinha em 1975 trazido uma nova concepção de trólebus para o Brasil e criado o Plano Sistran, que mais que dobraria os serviços de ônibus elétricos, reorganiza com sua equipe os transportes municipais. Várias pequenas empresas foram acampadas.

O momento foi promissor para os maiores. Os empresários pequenos que não se associavam às viações maiores, simplesmente saíam do sistema.

Nesta época, foi implantada a primeira padronização de pinturas de ônibus da Capital Paulista, a chamada saia e blusa. A saia, que é a parte inferior da carroceria, abaixo do friso na altura das rodas era pintada de acordo com a região servida e a blusa, a parte superior, ficava de acordo com as empresas. A TUPI Transportes, por servir a parte da zona Sul de São Paulo, que compreen-

dia o Jabaquara e Vila Mariana, adota a saia na cor azul claro. Como outras empresas de porte maior, a TUPI se beneficiou com a redução do número de empresas, encampando linhas de menores e agregando sócios que eram proprietários das viações com menos recursos.

Mais uma vez, a pesquisadora Marisa Vanessa Norberto da Cruz, encontrou dados preciosos no Diário Oficial do Estado de São Paulo. A edição de 23 de fevereiro de 1979 informava a associação de duas empresas à Tupi: a Viação Cidade Leonor, representada por Ishisaburo Umada, e a Viação São Benedito Ltda, representada por Aquilino Lovato e Neide Lovato.

De acordo com o texto do Diário Oficial do Estado: “Os sócios das firmas (empresas) incorporadas ficam como sócios cotistas da sociedade incorporadora (no caso a Tupi)” . E complementa “Extingue-se as sociedades incorporadas”.

Além dessas empresas, foram incorporadas pela TUPI a Viação Cidade Leonor, de Sérgio Pavani e Tupinambá. Com isso, o capital da TUPI, que foi um dos maiores de empresas de ônibus na época, aumentou ainda mais e seu quadro societário foi formado na ocasião por: Sírio Begliomini, Norino Begliomini, Marcelo Begliomini, Mário Begliomini, Flávio Begliomini, Chafic Saddi, José Sérgio Pavani, Shigeyasu Umada, Ishisaburo Umanda, Antônio Umada, Aquilino Lovato e Neide Lovato

Nesta época, a Tupi operou junto coma a Viação Paratodos, no Consórcio Jabaquara.

A empresa também passou pelo processo de “municipalização dos serviços” no governo de Luiza Erundina com o lote 18. Em 2003, já no atual sistema, a empresa com o prefixo 6 2XX, unifica as garagens numa nova sede na região da Av. Jornalista Roberto Marinho.

A TUPI, tipicamente paulistana, ostenta ainda com orgulho uma das marcas da São Paulo de Piratininga.

Foto: Acervo Olhar Imagem/ Pesquisa: Adamo Bazani

setor de transportes em Santo André, no ABC Paulista.

Com serviços considerados bons pela população, a TUPI aumentava sua participação na cidade de São Paulo. Mais linhas, mais ônibus e mais bairros atendidos. À medida que os bairros iam crescendo em território e moradores, os itinerários se tornavam mais longos. Tanto é que em 1966, a empresa decide aumentar o capital. É o que revela mais uma vez as pesquisas da historiadora Marisa Vanessa Norberto da Cruz.

O Diário Oficial do Estado de São Paulo de 17 de janeiro de 1967 publicava Ata da Assembléia Geral Extraordinária realizada pelos acionistas da empresa, em 6 de dezembro de 1966, quando foi decidido o primeiro aumento substancial de capital da TUPI. O presidente da Assembléia foi Luiz Marques Neto e o secretário Norino Begliomini. Na mesma reunião, foram eleitos novamente como membros do Conselho Fiscal, Raul de Lima Lacerda, João José Frederico Ludovice e Luiz Alberto Ângelo Gabrilli Júnior.

Naquele ano, de 1966, foram aprovados para serem incorporados à Conta de Lucros, 29 milhões, 711 mil e 341 cruzeiros. O mais relevante, que mostra o desenvolvimento da empresa junto com o da cidade de São Paulo, é que os acionistas e conselheiros aprovaram um importante aporte de recursos que valorizou a TUPI. O capital da empresa de ônibus subiu de 500 milhões de cruzeiros para 680 milhões de cruzeiros.

Já no Diário oficial de 30 de abril de 1971, em Assembléia presidida por Norino Begliomini, tendo como Secretário Sírio Begliomini, o balanço de 1970 reporta uma movimentação de capital de 115 milhões de cruzeiros. Vale lembrar que esses valores tinham crescimento expressivo também por conta dos ajustes inflacionários, mas era inegável que a empresa crescia.

No ano de 1974, dois passos importantes para a TUPI. A empresa começou a servir parte da demanda do Metrô, principalmente na região do Jabaquara. O primeiro trecho do Metrô começou a operar comercialmente em 14 de setembro de 1974, de início no trecho entre Jabaquara e Vila Mariana, sendo a extensão Norte-Sul do projeto original, indo até Santana, concluída em 1975.

Ao contrário do que muitos imaginavam, a presença do Metrô não tirou passageiros dos ônibus. Por dois motivos, o Metrô foi uma resposta tardia ao crescimento populacional e às necessidades de transportes de uma demanda excedente de passageiros, e na verdade, até beneficiou as empresas de ônibus que se adequaram para atender os usuários do novo modal, que existia desde o início do século XX em várias cidades do mundo, inclusive da América Latina.

Assim, as viações que serviam as regiões atendidas pelo Metrô e que se adequaram corretamente à nova realidade dos transportes na cidade, eram as mais procuradas pela população.

Outro passo importante para a Tupi, entre 1974 e 1975, foi a incorporação de linhas e empresas. Exemplo foi a Viação Senhor do Bon-

Caio Amélia Mercedes Benz da Tupi já no sistema de remuneração por serviços prestados, implantado pela Prefeita Luíza Erundina do PT, na época, no início dos anos de 1990. Veículos da cidade eram brancos com uma faixa vermelha

Revista InterBuss

Marisa Vanessa N. Cruz Eletrobus: Uma das melhores empresas que SP já teve

COLUNISTAS

Fotos: Marisa Vanessa N. Cruz

Em 1999, dezoito ônibus elétricos que rodaram na linha 408A Cardoso de Almeida – Machado de Assis, receberam um adesivo externo retratando a comemoração dos cinqüenta anos do trólebus. E em 2001, com a chegada da prefeita Marta Suplicy, reduziu a quantidade de trólebus e parte de suas linhas passaram a ser servidas por ônibus a diesel, e alguns trólebus foram transferidos para outras empresas. A Eletrobus terminou em 2002, passando a ser administrado pelo Consórcio Aricanduva, depois Capital, SPBus e, por último, a Himalaia. Hoje não passam de dez linhas.

Nos dias atuais, as empresas de trólebus que conheço são a Metra (uma das melhores empresas do Brasil que atende principalmente o ABC paulista), a Piracicabana Santos com uma linha e poucos veículos, e a Himalaia, que é a empresa que herdou a malha da antiga Eletrobus. Nos meus conhecimentos, eu só conheço três empresas, e acho pouco esse número. E acho importante os admiradores de ônibus do Brasil que, quando vêm à São Paulo, acabam reservando um tempo para andar de trólebus, seja da Metra ou da Himalaia.

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Alguns dos trólebus da Eletrobus em operação

Fotos: Eletrobus

Nestes meus últimos dez anos pesquisando ônibus de São Paulo e suas linhas, a empresa que mais me agradou pela pontualidade, organização e eficiência foi a Eletrobus.

Hoje dedico esta coluna a ele.

A Eletrobus Consórcio Paulista de Transporte para Ônibus foi criada em 1994, com 285 trólebus herdados da antiga CMTC e operava sob o lote 68. Atendia prioritariamente a Zona Leste, e suas principais avenidas eram Celso Garcia, Conselheiro Carrão, Mateo Bei, Dr. Eduardo Cotching e Rua da Mooca. Também atendia parte da Lins de Vasconcelos, toda a região central, o Corredor Rio Branco, Rua Augusta, e os bairros de Pinheiros, Vila Clementino, Itaim e Aclimação.

Um ponto alto da história da empresa foi a reforma de toda sua frota. Entre 1995 e 1997, a Marcopolo reencarroçou em Torino GV todos os veículos fabricados entre 1979 e 1983 e mais os dois articulados, e um Mafersa, além de encomendar mais 37 trólebus novos. E para terminar, reformou um San Remo II de prefixo 7213 que hoje encontra-se nas dependências da Metra. Foi aí que, com o novo acabamento da frota, a empresa ganhou mais respeito e credibilidade perante os passageiros. Neste reencarroçamento, os únicos objetos originais visíveis, para a maioria dos trólebus, foram as catracas. Hoje é fácil encontrá-los em péssimo estado de conservação.

A quantidade de linhas da empresa variava entre 16 e 20, dependendo da época.

A empresa disponibilizava em seu site fotos do processo de reforma dos trólebus

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AS FOTOS DA SEMANA A 10 melhores fotos da atualização de ontem do Portal InterBuss: www.portalinterbuss.com.br

1. Um dos novos Apache Vip da Viação Araguarina, por Douglas Andrez. • 2. Torino de Belo Horizonte, por Lucas Nunes • 3. Um dos vários Volvo B58 de Montevideo, por Pablo Martinez. • 4. Paradiso do Exp. Itamarati, por Maicon Igor Barbosa. • 5. Paradiso G7 da 1001, por Eduardo Oliveira.

• 6. Novos Apache S22 para Recife, flagrados por Anderson Ribeiro. • 7. Belo registro do G7 da VAB, por Franciel Souza. (continua...)

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8. Belo G7 da UTIL, por Rodrigo Gomes. • 9. Torino da Viação Marli, registrado por Icaro Gallo Silva. • 10. Belo Viale MB OH-1518 de Montevideo, novamente por Pablo Martinez.

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InterBuss Revista InterBuss

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DIÁRIO DE BORDO

CAMINHO DO

Relato por Tiago de Grande

Fotos: Tiago de Grande

VERDE Linha: São Paulo x Curitiba Empresa: Viação Itapemirim Carro: 5815 (Marcopolo Paradiso G6 1200 – MBB O-400RSD)

A rota entre São Paulo e Curitiba, é feita por três empresas, e com serviços diferentes.

A Itapemirim e a Cometa oferecem horários de serviço convencional, executivo e leito, além de um horário de convencional ser ar condicionado, com tarifa reduzida, e as partidas são intercaladas a cada uma hora. A Eucatur oferece um serviço melhor, executivo com preço de convencional, porém com apenas um horário por dia.

É uma rota muito procurada, principalmente nos finais de semana, onde várias vezes há necessidade de carros extras.

O trajeto é feito pela Rodovia Régis Bittencourt, que é uma das mais perigosas e mal cuidadas do País, são 409kms, percorridos em média com seis horas de percurso.

A viagem:

O carro da Itapemirim já saiu de São Paulo com quinze minutos de atraso, o serviço executivo da Itapemirim nessa rota é bom, os carros possuem 42 lugares com boa reclinação, apoio para as pernas, manta, travesseiro, água e kit lanche. O único problema na minha opinião, foi o carro que deixou um pouco a desejar em termos de conservação.

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Ao sair do Terminal Tiete em São Paulo, o acesso de todas as linhas é para a Marginal Tiete, principal via de acesso da cidade, de tráfego pesado, é a porta de entrada e saída da cidade de São Paulo, pois junto com a Marginal Pinheiros dá acesso a maioria das rodovias que saem de São Paulo, pegamos a Marginal no sentido oeste passando pelos bairros de Casa Verde, Limão, Freguesia do Ó, Piqueri e Vila dos Remédios, chegando ao Cebolão, que é o final da Marginal Tiete, inicio da Marginal Pinheiros e Rodovia Castelo Branco, que segue margeando o Rio Tiete rumo ao interior, entramos na Castelo, num trecho pequeno, apenas passando pela cidade de Osasco, e antes de chegar a Alphaville, pegar a saída para o Rodoanel de São Paulo.

Esse trecho é muito mais rápido para atingirmos a Régis, sem pegar o transito pesado da Marginal Pinheiros, Rua Alvarenga, Av. Francisco Morato, Largo do Taboão, para pegar a Régis desde o inicio, indo pelo Rodoanel, todo esse pedaço é cortado, saindo na Régis já na divisa entre os municípios de Taboão da Serra e Embu.

O Rodoanel é uma rodovia larga, construída para aliviar o transito de veículos pesados nas Marginais em São Paulo, quando concluído,

vai interligar todas as rodovias da região, sem ser necessário entrar dentro de São Paulo, ao atingirmos o Rodoanel ainda na cidade de Osasco, o trafego era fraco então o nosso ônibus andou bem, porém chacoalhava um pouco, devido a má conservação.

Com 29 minutos da saída de São Paulo, atingimos a Régis Bittencourt, na altura da cidade de Embu, no trecho da Grande São Paulo, que vai até a cidade de Juquitiba, a rodovia é duplicada, e com asfalto razoável, mais com grande fluxo de caminhões, por ser a única ligação direta entre São Paulo e o sul do País.

Após passarmos Juquitiba, começa o pior trecho da rodovia, que é a Serra do Cafezal, 30 kms de descida em pista simples, sem acostamento e trafego intenso de veículos pesados, é o trecho com alto índice de acidentes e congestionamentos, sendo que esse dia não seria diferente, um pequeno acidente, travou a descida por alguns kms, lembrando que esse trecho ainda não foi duplicado, por questões ambientais, a Serra do Cafezal pertence a uma área de proteção ambiental, sendo assim qualquer intervenção só pode ser feita mediante estudos ambientais. É um trecho muito bonito, com a visão típica de descidas de

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Fotos: Tiago de Grande

o ônibus para e algumas pessoas desembarcam, nesse trecho o frio é mais intenso do que em São Paulo, e o nevoeiro baixo, típico das manhãs curitibanas.

Mais alguns metros na BR-476 pegamos a saída para Curitiba, na rua Agamenon Magalhães, atingindo a avenida Presidente Affonso Camargo, bem em frente ao Jardim Botânico, um dos pontos turísticos mais conhecidos da cidade, e nessa mesma avenida fica a Rodoferroviaria, bem no centro da cidade, fizemos o retorno adentramos a Rodoferroviaria, com 6:25 de percurso e o frio da madrugada curitibana.

A Ópera de Arame, um dos vários pontos turísticos da capital paranaense serras, muitos morros, muito verde, e uma altura considerável.

Após descer a Serra do Cafezal, chegamos ao Vale do Ribeira, é uma região baixa e muito conhecida pela produção de bananas e seu clima quente, a primeira cidade da região é Miracatu, cidade pequena mais que possui um entroncamento com a SP-055, rumo ao litoral sul. Nesse trecho a rodovia volta a ser duplicada, porém com asfalto muito ruim e esburacado, e ônibus sempre chacoalhando.

A próxima cidade é Juquiá, também pequena, de lá parte a rodovia com acesso a região de Sorocaba, e mais 30kms a frente, num trecho reto com muitas bananeiras nas margens, alcançamos a ponte sobre o Rio Ribeira de Iguape, e após a ponte a cidade mais importante da região, Registro.

A maior cidade do Vale do Ribeira possui muitos bairros a margem da rodovia, e logo após passarmos Registro, vem Pariquera-Açú, e lá fica a parada para lanche, no posto Graal Buenos Aires.

Uma parada de 20 minutos, para esticar as pernas e tomar um lanche. O Graal Buenos Aires é parada de todas as linhas que passam por ali rumo a Curitiba e mais cidades do Sul, sendo um posto bem movimentado, vale a pena conhecer. Até ali já havíamos rodado durante 3:15 minutos.

Após passarmos pela parada, voltamos a Régis, agora para a outra metade do percurso, que ainda em trecho reto e duplicado passa nos municípios de Jacupiranga e Cajati, a partir desse trecho, a estrada se divide nos morros da região, sendo que a pista sentido Paraná segue sozinha de um lado, e a pista sentido São Paulo em outro lado dos morros, é possível ver os carros passando no sentido oposto bem longe de onde estamos, e nesse trecho há a saída para a ultima cidade do estado, Barra do Turvo. É um outro

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trecho de descida de serra, porém agora com a pista em melhor condição, e menos trafego, e é encravado nessa serra a divisa dos estados de São Paulo e Paraná, após passar por uma ponte, já estamos dentro do Paraná, em uma outra área de reserva ambiental, muito bonita. Agora na minha opinião começa o trecho mais bonito da viagem, várias pontes muito altas sobre uma represa bem ao fundo da serra, pelo tamanho das pilastras das pontes dá pra termos uma noção da altura em que estamos, esse trecho pertence a cidade paranaense de Campina Grande do Sul, já na região metropolitana de Curitiba, e nesse trecho a paisagem já é bem típica da região, casas em madeira, nevoeiro e muitas árvores de Araucária, símbolo do estado do Paraná, mais alguns kms já é possível ver Curitiba ao fundo e a saída para Curitiba é no entroncamento com a BR-476, que contorna a cidade, entramos nela, e nessa rodovia fica a primeira parada na cidade, a garagem da Itapemirim, no bairro Atuba. Lá

Ponto de Chegada – Curitiba

A “Capital Ecológica” é uma daquelas cidades que se formos citar tudo de bom, há muito o que escrever, porém vale destacar o verde constante em todo canto da cidade e a limpeza e educação do povo curitibano.

Curitiba é uma cidade cheia de atrativos e pontos turísticos muito conhecidos tais como: Jardim Botânico, Teatro Òpera de Arame, Museu Oscar Niemeyer, Parques Tanguá, Tingui, Barigui e São Lourenço, Rua 24 horas e Centro Cívico, todos esses e os outros pontos turísticos da cidade podem ser conhecidos através da Linha Turismo: Um ônibus de dois andares que passa em todos os pontos turísticos da cidade, onde é possível embarcar e desembarcar em qualquer um deles, além da Rodoferroviaria.

Curitiba é conhecida também pelo seu sistema de transportes, que é referencia para cidades do Brasil e do Mundo, do qual servirá de inspiração para a reformulação dos sistemas de transportes públicos de muitas cidades do país que sediarão a Copa de 2014.

Cidade grande, mais com clima típico de interior, Curitiba é uma cidade que na minha opinião todo brasileiro deveria conhecer, e respirar um ar mais puro e verde.

Uma das vistas da viagem

O carro da viagem: Marcopolo Paradiso G6 1200 MBB O-400RSD

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V Á, M A S V I S I T E

MINI-MUNDO, EM

GRAMADO/RS

Fotos: Guillherme Rafael

Acima, a Usina do Gasômetro; abaixo vários trechos do Mini-Mundo, e ao lado a Chocolates Prawer

Fábio Takahashi Tanniguchi

O sonho de muitos com certeza foi colecionar miniaturas para fazer algo parecido com um cenário, mesmo que seja um cenário bem simples com caixas de papelão e carrinhos baratos ou com dioramas comprados em casas especializadas com miniaturas de uma perfeição incrível.

Se você pensa que Gramado é somente uma cidade romântica com pontos turísticos somente para aqueles que fazem lua-de-mel, está completamente enganado. O Mini Mundo, localizado próximo ao famoso e badalado Hotel Rita Hoppner (onde artistas se hospedam durante o Festival de Cinema de Gramado), dono do parque, é um ótimo exemplo de que Gramado atende públicos diversos também.

O parque é uma mini-cidade, onde tudo é 24 vezes menor. Tudo é feito com uma perfeição incrível, que vai desde a fidelidade

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dos prédios até o próprio urbanismo do entorno da construção representada. São dezenas de construções, que vão desde o castelo de Neuschwanstein (da Alemanha) até o Aeroporto de Bariloche (da Argentina), passando pela Usina do Gasômetro (de Porto AlegreRS), pela Prefeitura de Gramado e pelo Hotel Rita Hoppner. São quase 140 construções feitas durante 23 anos.

Nessa cidade, você, como visitante, pode passear pelos “caminhos” feitos no meio dela para apreciar melhor os detalhes das representações. O parque possui um café e atrações adicionais para as crianças.

Se estiver passando por Gramado, não deixe de visitar o Mini Mundo. É uma experiência singular. Não pare de ler esta página. Tem ainda o...

BÔNUS EXTRA DESTA MATÉRIA: Fábrica de Chocolates da Prawer, também em Gramado.

Os chocolates Prawer são um dos

melhores dentre os tradicionais da Serra Gaúcha. Além disso, é um tipo de chocolate que não se come todo dia e muito menos em qualquer lugar, por ter fabricação mais artesanal.

Por isso, visite a fábrica da Prawer.

Lá, você poderá conhecer a linha de produção, a história da empresa, curiosidades e histórico do chocolate e do cacau e, no final, ainda pode fazer compras na lojinha da fábrica.

Em Gramado, no badalado Centro, a Prawer possui uma casa de chocolates e doces chamada “Casa da Velha Bruxa”. Recomendo o strudel de maçã com chantilly acompanhado de chocolate Prawer quente, ambos perfeitos para o friozinho de Gramado.

(Veja como chegar no Mini Mundo) http://www. minimundo.com.br/minimundo/mapa.htm Conheça mais do Mini Mundo em http://www. minimundo.com.br/minimundo/index.htm Site da Prawer: http://www.prawer.com.br/

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