Revista InterBuss - Edição 08 - 22/08/2010

R EV I ST A

InterBuss

ANO 1 Nº 8 22/08/2010

• ENTREVISTA Armando Villela, o grande designer de frotas do Brasil • MATÉRIA DA SEMANA A história das empresas de ônibus de São Bernardo do Campo, que fez 457 anos

SOLUÇÕES PARA A

COPA 2014 Seminário da NTU em Brasília debate aplicação de BRT nas cidades-sede

Eixo Anhangüera em Goiânia: um dos poucos exemplos de BRT no Brasil

Volvo vende 1000 ônibus B7RLE para a Cidade do Panamá Montadora sueca ganhou concorrência para fornecimento de veículos para a implantação de BRT na capital panamenha; pós-venda foi fundamental

OS COLUNISTAS DA REVISTA INTERBUSS TÊM BAGAGEM DE SOBRA. É TANTO CONTEÚDO QUE UM BAGAGEIRO SERIA INSUFICIENTE PARA TANTOS RELATOS. A Revista InterBuss tem um time de colunistas de qualidade. São colecionadores, jornalistas e historiadores que contam em excelentes textos grandes momentos do nosso transporte, trazem novidades e opinam sobre tudo que acontece em nosso país.

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NESTA EDIÇÃO

SABE QUEM CRIOU ESSAS PINTURAS?

Conheça um pouco mais da história e do trabalho do designer de frotas Armando Villela

Foto: Villela Design

Entrevista • Páginas 16, 17 e 18

Edição número 8 • Domingo, 22 de Agosto de 2010 • Concluída às 17h26 • Esta edição tem 28 páginas

EDITORIAL • O paliativo dos biarticulados ....................... 4 A SEMANA EM 10 TEMPOS ......................................... 5 COLUNISTAS • José Euvilásio Sales Bezerra .................. 9 MATÉRIA DA SEMANA • São Bernardo, 457 anos ......... 10 PÔSTER • Villela Design ................................................. 14 ENTREVISTA • Armando Villela ..................................... 16 COLUNISTAS • Marisa Vanessa N. Cruz ......................... 19 COLUNISTAS • Adamo Bazani ........................................ 20

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VÁ, MAS VISITE • Usina Nuclear de Angra dos Reis ........ 26

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FOTOS DA SEMANA • As melhores do Portal InterBuss.. 22

EDITORIAL

Biarticulados mal aplicados?

A cidade de São Paulo cada vez mais utiliza-se de ônibus biarticulados para o transporte de seus milhões de passageiros diariamente. Porém, a questão que fica é: essa é a melhor solução para o transporte na maior cidade do país?

Na feira Transpublico 2009, acompanhamos os seminários sobre o soluções para a Copa de 2014 onde o urbanista e ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner comentou sobre a aplicação de ônibus biarticulados em complexos sistemas de transporte. Para um bom funcionamento do sistema, o biarticulado não pode ter catraca, com a cobrança da tarifa sendo feita ainda no ponto de parada. Dessa forma, o embarque e o desembarque ficam mais ágeis, diminuindo o tempo de viagem. Lerner ainda disse que colocar catraca em ônibus biarticulado seria o mesmo que colocar catraca em avião, e fazer o passageiro pagar a passagem assim que entrasse na aeronave, atrasando toda a viagem.

A aplicação de ônibus biarticulados na cidade de São Paulo tem se mostrado cada vez mais uma alternativa ao metrô ou ao trem de subúrbio que não chegam nas regiões mais distantes. Porém, o atual formato do sistema de transporte paulistano, iniciado durante o governo da ex-prefeita Marta Suplicy, faz com que o uso desses longos veículos não seja otimizada. Em diversos trechos os biarticulados andam fora dos corredores, param em determinados pontos que atrapalham o trânsito e o embarque com pagamento na hora faz com que as paradas muitas vezes sejam

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longas, atrasando a viagem.

No Brasil, não é só Curitiba que tem sistema modelo de BRT (Bus Rapid Transit), que consiste no uso de ônibus biarticulados em vias segregadas com pagamento de tarifa nos pontos. Na cidade de Goiânia, o Eixo Anhanguera, que optou pelo uso de pisos elevados, o preço é popular e o embarque e desembarque são bastante ágeis.

Em São Paulo, os melhores corredores são justamente os antigos, que possuem embarque à direita, ou os com embarque à esquerda com piso elevado.

Os corredores mais recentes foram mal projetados pois ao invés de promoverem o alargamento das avenidas, eles suprimiram uma faixa de cada sentido, colocando-as a serviço dos ônibus, e congestionando as faixas que sobraram para os carros. Por conta disso, as faixas exclusivas são constantemente invadidas por carros e motos, num total desrespeito à preferência do transporte público. Em certos corredores, os ônibus biarticulados foram filas intermináveis pois não há pontos de ultrapassagem, fazendo com que a viagem fique mais longa.

Infelizmente, no Brasil a política está sobre o interesse da população, e muitas das obras necessárias em diversas cidades acabam sendo feitas de qualquer jeito, tudo para conter gastos. E é assim que grandes projetos de transporte acabam ficando pela metade.

Em resumo: os biarticulados ajudam, mas não resolvem o problema.

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Do Leitor Nova Revista

Ao terminar de ler sua revista, no formato Flip, não tive como lhes escrever para elogiar vosso trabalho. Realmente, a revista ficou excelente, com informações, textos, fotos e entrevista. Nota-se a qualidade e superioridade da equipe quando o assunto é ônibus.

Acompanho vocês desde o tempo do SIT Campinas, que sempre se destacou pela qualidade.

Queiram aceitar meus sinceros cumprimentos pela sua revista e lhes desejo vida longa nessa nova jornada.

Um grande abraço.

Paulo Roberto B. Bellini São Paulo/SP

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A SEMANA EM 10 TEMPOS DE 15 a 21/08/2010

Fotos: Volvo Bus Latin America

Volvo fornecerá mil ônibus para BRT da Cidade do Panamá

Chassi Volvo B7RLE: Mil unidades vendidas para a Cidade do Panamá

A Volvo Bus Latin America vai fornecer os ônibus para mais um importante BRT (Bus Rapid Transit) na América Latina.

A empresa, sediada em Curitiba, no Paraná, acaba de fechar um contrato de venda de 1 mil ônibus B7RLE para o consórcio panamenho Transmassivo, operador do transporte coletivo urbano na Cidade do Panamá, capital do país centro-americano de mesmo nome. É o maior negócio em número de unidades realizado pela Volvo Bus Latin America desde a comercialização de 1,7 mil chassis para três empresas do sistema de transporte de massa de Santiago (Transantiago), capital do Chile, em janeiro de 2005. BRT’s são sistemas organizados de transporte coletivo urbano, a exemplo do que existe em Curitiba, em Santiago (Chile) e em Bogotá (Colômbia).

O consórcio é liderado pelo Fanalca, grupo empresarial colombiano com braços na área de transporte no Chile (Subus), Colômbia (Ciudad Móvil), e em outros países latinoamericanos. Os chassis serão produzidos na planta da Volvo da cidade de Boras, localizada no Oeste da Suécia, e encarroçados na fábrica colombiana da Superpolo, joint-venture entre a brasileira Marcopolo e o Grupo Fanalca, um dos principais clientes da Volvo Bus Latin America.

Todos os veículos serão equipados com caixa automática, ABS e EBS, ar condicionado, freios a disco e suspensão eletrônica – um avançado sistema de ajoelhamento que rebaixa a lateral do ônibus para facilitar o embarque e o desembarque de passageiros.

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Euclides Cunha, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin América: Excelência do pós-venda foi fundamental para fechar a venda

Os ônibus rodarão em linhas de todos os bairros da Cidade do Panamá, cidade de mais de 1 milhão de habitantes que está reformulando seu sistema de transporte, até agora baseado em veículos bastante antigos. Os modernos e avançados B7RLE (Low Entry, o equivalente a piso baixo em português) substituirão os chamados Diablos Ro-

jos, que foram adquiridos de segunda mão e que dominam a cena urbana da capital panamenha. “Esta grande venda comprova a qualidade superior dos veículos da marca, e reforça nossa liderança nos chamados BRTs”, declara Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

A venda é resultado de uma licitação do governo federal panamenho que estava em curso há cerca de quatro anos e que foi vencida pelo consórcio Transmassivo. “O baixo consumo de combustível e a grande disponibilidade registrados pela frota de B7RLE adquirida pelo Grupo Fanalca em anos anteriores em outras cidades da América Latina foram decisivos para a empresa ter escolhido novamente os chassis Volvo”, afirma Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin America. Para ele, a excelência do pós-venda da marca também foi crucial para a concretização deste negócio.

“Nosso estreito relacionamento com esse cliente e o fato de participarmos do projeto como um todo desde o início também foram muito importantes para mais essa conquista”, destaca o gerente. Pelo contrato, a Volvo vai também estabelecer na cidade um centro de treinamento de condutores para preparar os futuros motoristas dos ônibus, inclusive instalando simuladores de direção.

Os chassis começam a ser produzidos ainda este mês, com término previsto para o segundo semestre de 2011. A primeira entrega dos veículos completos está prevista para o final deste ano. (Volvo)

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A SEMANA EM 10 TEMPOS

Foto: Luciano Roncolato

Empresas gaúchas oferecem serviço vip em linhas rodoviárias e atraem passageiros de volta

Planalto Transportes oferece internet sem fio a bordo a seus passageiros

É com serviços inspirado nas companhias aéreas que empresas de transporte de passageiros estão convencendo os gaúchos a trocarem o carro por confortáveis poltronas de ônibus.

No serviço de bordo, travesseiro, manta e até lanche - e para se distrair, filmes. E acesso gratuito à internet para quem tiver notebook.

A estratégia é mais do que necessária: entre 2008 e 2009, o número de passageiros atégia é mais do que necessária: entre 2008 e 2009, o número de passageiros em linhas regulares caiu 9,5%, de acordo com dados do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer). Para compensar as perdas, a forma de pagamento também foi importada das empresas aéreas. As passagens podem ser parceladas e adquiridas pela internet.

- Queremos trazer o passageiro de volta

ao ônibus. Ele não quer mais ir à rodoviária comprar passagem - analisa o gerente de tecnologia da informação da Planalto, Everaldo Trilha.

A preocupação em fisgar o cliente está também nos pontos de partida e de chegada. Nas rodoviárias, as empresas instalam salas vip para cativar o viajante. A Ouro e Prata, por exemplo, tem o espaço em nove cidades. A maior delas é a de Porto Alegre, onde oferece internet wireless, acesso a computadores, ambiente climatizado, TVs LCD e jornais, entre outros atrativos.

Mesmo empresas que fazem viagens curtas estão tornando os serviços mais sofisticados. A Citral deverá oferecer em breve dois veículos semi-leitos, com acesso à internet, água e café, além de ar condicionado e filmes. Acesso à web também está nos planos da Viação União Santa Cruz. (Zero Hora)

Teresina entrega 40 novos ônibus

O prefeito de Teresina, Elmano Férrer, quebrou o protocolo durante cerimônia de entrega de 40 ônibus padronizados para o transporte coletivo urbano da capital. Na oportunidade, o gestor reconheceu a carência do sistema e solicitou aos empresários a criação de novas linhas para suprir a deficiência em diversas zonas da cidade. “Precisamos estender as linhas de ônibus. Em todas as visitas que eu faço pelas várias regiões de Teresina recebo sempre muita cobrança da população.

Temos uma convivência aberta e pacifica com os empresários do setor, por isso, faço esse pedido publicamente”, disse o prefeito.

A proposta da Prefeitura é que, a partir de agora, com a renovação das frotas, todos os ônibus que realizam transporte co-

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letivo urbano passem a adotar a cor verde. A identificação das linhas será realizada através de código e pela cor dos letreiros. “Teresina cresce horizontalmente. Temos grandes centros residenciais como o Jacinta Andrade e a Vila Irma Dulce. O próximo passo será a integração, mas que para esse projeto seja feito será necessário o apoio do governo do estado”, explica Elmano.

Investimento em empresários locais

O prefeito garante que é interesse do município defender a existência, e o fortalecimento, das empresas locais de transporte coletivo. “Não sou xenófobo e nem tenho nada contra empresas de fora, mas é preciso investir nas empresas locais. Não podemos deixar que elas morram”, defende. (Cidade Verde)

Demissão indireta: empresa tem 10 dias para devolver carteiras

Uma fila de trabalhadores da Busscar Ônibus tomou conta do pátio da sede do sindicato dos mecânicos de Joinville e região, no Centro, na última terça-feira a tarde.

Eram pessoas como Gersino Voltolini, de 47 anos, que há dois trabalhava na fabricante de carrocerias, mas desistiu de esperar por uma definição sobre futuro da empresa e entrou com uma ação para conseguir a rescisão indireta, uma forma de sair da empresa mantendo os mesmos direitos de uma demissão.

Assim como ele, cerca de 360 funcionários da Busscar já tiveram seus pedidos de rescisão indireta concedidos pela Justiça do Trabalho.

Segundo o sindicato, 70% deles já entregaram as carteiras e agora aguardam a devolução por parte da empresa para poder retirar o fundo de garantia e entrar com o pedido de seguro-desemprego ainda este mês.

— Quem entrou com o processo, mas ainda não trouxe a carteira deve vir com urgência ao sindicato. Na última quinta-feira cedo entregamos algumas carteiras. O prazo para a Busscar devolver varia entre cinco e dez dias a partir do momento em que a empresa for citada pela justiça de cada caso, o que já está acontecendo — explica a advogada do sindicato, Luiza de Bastiani. (A Notícia)

Curitiba testa bagageiro em ônibus urbanos

Um dos ônibus de transporte coletivo de Curitiba terá, durante 60 dias, um bagageiro interno com capacidade para até 50 mochilas grandes. A ideia da instalação do equipamento é, segundo a prefeitura, testar o uso dos bagageiros e a aprovação do mecanismo pela população. O bagageiro, feito de madeira com suporte de ferro, tem cerca de 10 metros e é dividido em quatro partes. O equipamento deve acomodar bolsas, pastas e mochilas dos passageiros, a fim de melhorar a circulação dentro do ônibus. Segundo a empresa de Urbanização de Curitiba (Urbs), a linha escolhida para o teste foi a Interbairros 2. Caso seja aprovado, o bagageiro interno será uma exigência na renovação da frota, e deverá ser instalado ainda na fábrica. (G1)

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Foto: Volvo Bus Latin America

Seminário da NTU em Brasília debate sistemas de BRT para as cidades-sede da Copa 2014

Transmilênio, de Bogotá: exemplo mundial de BRT

A implantação do Bus Rapid Transit (BRT) em nove das 12 sedes da Copa Mundo de 2014, receberá investimentos de R$ 20 bilhões do governo federal para obras e de R$ 2 bilhões da iniciativa privada para compra dos ônibus articulados que circularão em vias expressas. As cidades-sede que decidiram usar o sistema são Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba, Natal, Fortaleza, Recife, Salvador e Cuiabá.

Em Brasília, São Paulo e Manaus não há previsão para implantar esse tipo de transporte de massa.

Este é o principal tema de discussões do seminário “Transporte de qualidade para uma vida melhor”, que ocorreu ns última terça-feira (17) em Brasília, organizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Tema que

ganha importância com a decisão do governo federal de incluir o BRT no chamado PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da mobilidade urbana, para garantir a execução dos projetos dentro dos prazos estabelecidos para o Mundial, ao longo dos próximos três anos.

Para demonstrar as vantagens do BRT sobre outros meios de transporte, como o metrô convencional e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), um tipo de metrô de superfície, que será adotado em Brasília, a NTU trouxe da Colômbia os dois principais administradores do Transmilenio, o BRT de Bogotá. O sistema funciona desde 2001 e hoje transporta 1,6 milhão de passageiros por dia, sendo 45 mil por hora em cada sentido. Mas o Brasil foi pioneiro no sistema na América do Sul, com o BRT de Curitiba, implantado

nos anos 1970.

De acordo com o presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, o custo de implantação do BRT representa 10% do custo de instalação do metrô e chega a ser quatro vezes mais barato do que o do VLT. Além disso, o prazo para implantação também é menor, 18 meses, enquanto o do VLT é de quatro anos (se não houver desapropriações) e o do metrô pode chegar a 20 anos.

Para o presidente da NTU, o momento é favorável devido aos compromissos assumidos pelo governo federal para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.

“Dos R$ 20 bilhões do PAC da mobilidade urbana, R$ 6 bilhões já estão alocados pelo governo federal, com mais R$ 3 bilhões de contrapartida dos estados e municípios, para essa fase inicial em que serão [implantados] 20 corredores em nove cidades-sede da Copa”.

Além de Belo Horizonte, que está construindo quatro corredores expressos para o BRT, Cunha Filho disse que Recife e Goiânia já têm projetos prontos e recursos para iniciar as obras. A iniciativa privada vai bancar a compra dos ônibus e a manutenção das estações. Cada veículo deve custar cerca de R$ 600 mil. Para atender as nove cidadessede da Copa que optaram pelo sistema seria preciso montar uma frota de 1,5 mil ônibus, o que representaria um investimento de aproximadamente 2 bilhões.

A palestra de abertura do seminário teve como tema “Transmilenio: mudança da qualidade de vida em Bogotá”. Falaram sobre o assunto Arturo Fernando Rojas Rojas, gestor governamental do BRT na capital colombiana, e Victor Raul Martinez, executivo da operadora privada do sistema, que circula numa extensão de 82 quilômetros (km) em Bogotá. Eles procuraram mostrar como o BRT representou uma solução de baixo custo para o transporte de massa da cidade de 7 milhões de habitantes e 2,6 mil metros de altitude, com melhoria do trânsito, passagens mais baratas, menos poluição do ar e velocidade média de 25 quilômetros por hora (km/h), contra 8 km/h dos ônibus convencionais. (DCI)

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A SEMANA EM 10 TEMPOS

GM pretende voltar ao mercado de ônibus e caminhões no Brasil

A General Motors pretende voltar a atuar no mercado de caminhões e ônibus no Brasil, segmento que abandonou há dez anos. A montadora avalia a possibilidade de produção local, mas é mais provável que opte pela importação.

O grupo tem linhas de montagem de caminhões na Colômbia, Venezuela, Equador e Chile, que operam com kits de componentes enviados pela sua afiliada no Japão, a Isuzu.

Nos sete meses do ano, as vendas de caminhões no mercado brasileiro cresceram 53% e a de ônibus, 28,1%. O segmento de automóveis e comerciais leves teve aumento de 6,8% no período.

Segundo o presidente da GM América do Sul, Jaime Ardila, o projeto deve ser definido daqui a três anos, quando a empresa já estará com toda a sua gama atual de produtos renovada. “Ainda não definimos como será o retorno, mas é um mercado de que temos de participar”, afirmou o executivo ontem. Ele estava ao lado de Denise Johnson, que em 1º de julho assumiu a presidência da GM do Brasil em substituição ao próprio Ardila - que na mesma data passou a responder pelas operações da empresa na região.

Denise, que completará 44 anos em setembro, é a primeira mulher a presidir uma montadora no Brasil. Ao contrário de seus antecessores, a maioria com especialidade na área financeira, é formada em engenharia mecânica e administração de empresas.

Ela assumiu o comando da terceira maior operação da GM no mundo com a missão de concluir o processo de renovação de toda a linha de produtos no País. Parte de um programa de investimento de R$ 5 bilhões, a marca lançará nove carros até 2013, alguns desenvolvidos exclusivamente para o mercado

brasileiro e pelo menos um com potencial de ser fabricado em outros países, o chamado carro global.

A GM vendeu no ano passado 595,5 mil veículos. Neste ano, até julho, foram 356,9 mil, um aumento de 9,3% em relação ao mesmo período do ano passado. A previsão do grupo é de encerrar o ano com vendas acima de 650 mil unidades no Brasil e de 1 milhão de unidades na América do Sul.

Acordos trabalhistas. Neta de metalúrgicos, Denise está na GM já 21 anos. Antes de vir para o Brasil, era vice-presidente de Relações Trabalhistas na matriz. Com esse último currículo, tem experiência para coordenar negociações com os trabalhadores. “Vou trabalhar para desenvolver acordos que funcionem, que não aumentem custos desnecessariamente e nos permita manter a produção local com lucratividade para não termos de levar produtos para serem fabricados em outro local”, disse. A GM enfrenta dificuldades com os trabalhadores de São José dos Campos (SP) e já ameaçou suspender investimentos na cidade.

A executiva também quer focar sua atuação em ampliar a lucratividade da filial e melhorar sua posição no mercado brasileiro. A marca se mantém como terceira no ranking há vários anos com cerca de 20% de participação nas vendas. “Com novos produtos, o primeiro lugar é sempre uma meta”, reforçou Ardila.

Simpática, Denise arriscou algumas palavras em português. Em sua primeira conversa com a imprensa brasileira, disse quem, em 21 dias de Brasil, já visitou as três fábricas de automóveis do grupo, participou de um feirão na unidade de São Caetano do Sul, onde está seu escritório, e já foi “apresentada à pinga e gostei muito”. (Estadão)

Caxias do Sul renova frota, mas perde cobradores

Na manhã de sexta, foram entregues os 10 ônibus que iniciarão uma mudança no perfil da frota da Viação Santa Tereza (Visate).

Os novos carros serão implantados em linhas onde a demanda de passageiros é menor e não contarão com a presença de operador de sistema para cobrar a passagem. A tarefa caberá ao próprio motorista, a exemplo do que ocorre nos táxis-lotação.

A primeira linha a conferir a novidade será a L. 37 Tijuca/Nossa Senhora da Paz, com dois ônibus. Nas demais linhas, a implantação ainda não está definida.

Segundo o diretor superintendente da Visate, Fernando Ribeiro, a proposta objetiva reduzir custos operacionais, além de otimizar o tempo entre as viagens. — Priorizamos linhas em que o fluxo de usuários é menor e em locais onde o acesso dos ônibus maiores é difícil e há dificuldade em realizar manobras devido ao estreitamento das ruas — afirma Ribeiro.

Fabricados pela Marcopolo no modelo Sênior Midi, os novos ônibus são cerca de 20% menores (aproximadamente três metros) do que os atuais. Os carros trarão a inscrição “Caxias Urbano”.

De acordo com Ribeiro, todos os cobradores que atuavam nas linhas atingidas serão relocados para outros itinerários. — Ninguém vai perder emprego com essa novidade. Eles serão transferidos, mas todas as vagas serão mantidas — garante.

O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Caxias do Sul, Tacimer Kulmann da Silva, diz que vai exigir que a manutenção do quadro seja garantida em documento a ser firmado em novembro, mês em que é negociado o dissídio da categoria.

(O Pioneiro)

Ribeirão Preto: 147 assaltos a ônibus em 2010

Em 2010, já foram registrados 147 assaltos a ônibus de transporte coletivo, em Ribeirão Preto, uma média de cinco por semana. Na comparação com o mesmo período do ano passado, houve um pequeno aumento: quatro a mais.

Os motoristas têm medo de trabalhar. Um motorista que prefere não se identificar foi vítima por duas vezes nos últimos dez dias. “A intenção sempre é sempre ficar o mais calmo possível porque senão o ladrão pode até atirar na gente”, diz. Os assaltantes roubam o dinheiro do caixa e usam faca, revólver e até mesmo caco de vidro para render os motoristas.

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A Zona Norte da cidade é que mais registrou ocorrências de roubo a ônibus em Ribeirão, foram 99 casos até a primeira quinzena de agosto. As zonas Leste e Oeste ficam em segundo lugar, empatadas com 29 roubos cada. A zona Sul teve 19 assaltos.

“Nós implantamos o novo sistema de bilhetagem eletrônica, mas, infelizmente, algumas pessoas ainda insistem em pagar a passagem em dinheiro”, afirma Marcelo Rosa, assessor da Transurb, uma das empresas de transporte coletivo que atuam em Ribeirão.

A depredação é outro problema comum nos ônibus que circulam pela cidade.

Segundo a Transurb, nove em cada dez ônibus já sofreram algum tipo de depredação.

Entre os prejuízos estão lanternas quebradas, riscos na lataria e pichações. Foi preciso colocar uma proteção sobre as placas para evitar que elas sejam arrancadas.

“Eles (vândalos) ficam normalmente na entrada dos bairros e pegam “rabeira” no ônibus, colocando um gancho na placa ou embaixo do veículo e vão se divertindo pelo bairro a fora, quando o ônibus para, eles quebram a lanterna, picham e riscam”, instrutor da empresa Turb, Marcelo Brito. (EPTV Ribeirão)

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Justiça determina gratuidade a idosos no transporte de Porto Velho

O Ministério Público de Rondônia obteve sentença na Justiça que condenou o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (SET), Três Marias Transporte Ltda e Transporte Coletivo Madeira Ltda a fornecerem gratuitamente o serviço de transporte coletivo aos idosos a partir de 60 anos, expedindo aos contemplados os documentos de habilitação necessários, invocando a regra do artigo 221, parágrafo único da Lei Orgânica do Município de Porto Velho.

A ação ajuizada pelo MP foi para o cumprimento da Emenda que alterou o artigo

221 da Lei Orgânica, aprovada pela Câmara Municipal de Porto Velho em 20 de julho de 2007, assegurando o acesso gratuito nas linhas de transporte coletivo urbano às pessoas com idade igual ou superior a 60 anos, nos termos da Constituição Federal, combinado com o parágrafo 3º da Lei 10.741/03 (Estatuto dos Idosos).

O Estatuto do Idoso (Lei 10.741/2003) dá aos municípios e estados a possibilidade de legislar sobre a questão, estabelecendo também se o serviço deve ser ou não gratuito a partir dos 60 anos. Após liminar obtida pelo MP para

o cumprimento da lei, a Federação das Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros dos Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia (Fetramar), impetrou uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIN) da Lei, que foi julgada improcedente pelo Pleno do Tribunal de Justiça de Rondônia em junho deste ano.

O SET informou que estava cumprindo a decisão, mas alegou existir dificuldade no fornecimento de credenciamento em razão da falta de material para emissão de documentos.

(Tudo Rondônia).

José Euvilásio Sales Bezerra Cooperativas

COLUNISTAS

Fotos: José Euvilásio Sales Bezerra

Abaixo, Svelto da Cooper Pam e acima, Millennium da Cooper Fênix

Novos carros da Miracatiba: 5 portas, como na compra de 2007

Ontem: ônibus velhos, em sua maioria surrados e oriundos de empresas de fora da cidade de São Paulo, operando linhas alternati-

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vas. Hoje: ônibus novos ou semi-novos, em sua maioria com motorização dianteira, comprados de diversas montadoras e encarroçadoras,

operando em linhas de bairro. Esse é um resumo do que foram e do que são as Cooperativas de ônibus da cidade de São Paulo.

Dentre todas elas, a que mais se destaca é a Cooperativa Fênix, que opera nas áreas 1-Noroeste e 2-Norte da cidade. Desde que ganhou a permissão para operar no sistema, sempre primou por colocar ônibus novos e semi-novos em suas linhas. Hoje se dá ao luxo de colocar um ônibus com motor traseiro e piso-baixo zero quilômetro.

As demais praticamente mantinham uma frota mista. Parte dos cooperados adquiriram ônibus novos e outra parte procurava por veículos semi-novos e usados. Até que, em setembro de 2007, depois de dois acidentes um deles resultando na morte de um pedestre -, a cooperativa Cooperauthon, dona de uma frota, em sua maioria, velha e com péssima manutenção, foi descredenciada.

A partir daí, sua parceira no Consórcio Autho-Pam, a Cooper Pam, que só operava linhas locais com lotações, herdou algumas linhas da antiga sócia e se comprometeu a comprar ônibus convencionais e novos para operar essas linhas. Dito e feito: em de meados de 2008, começaram a chegar Gran Vias e, em seguida, grande quantidade de Sveltos e Megas. Uma iniciativa que influenciou positivamente todas as outras cooperativas, levando-as a seguirem o mesmo caminho.

As linhas das cooperativas são aquelas que eram renegadas e mal operadas pelas empresas que as antecederam. Hoje, boa parte dessas linhas tem a frota composta por ônibus novos e, em alguns casos, com freqüência melhor que muitas linhas estruturais, operadas pelas empresas.

Este ano venceria o contrato das cooperativas com a Prefeitura. Mas, como prevê o mesmo contrato, as permissões foram prorrogadas por mais três anos, coincidindo com o término do contrato das empresas concessionárias. Um prêmio aos cooperados que, apesar das dificuldades, estão conseguindo marcar o seu espaço.

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MATÉRIA DA SEMANA

SÃO BERNARDO DO CAMPO

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Acervo: Trans-Bus Transportes Coletivos/Pesquisa: Adamo Bazani

ANOS

Uma cidade com essência industrial que desde os primórdios dependeu dos transportes para crescer Cidade que já compreendeu o ABC Paulista inteiro contou com a participação de famílias, principalmente de imigrantes, que fizeram a região se desenvolver pelas rodas dos ônibus Adamo Bazani

De um pequeno povoado na região das terras ocupadas pelo português João Ramalho, passando por ponto de pousada de tropeiros, fazenda de religiosos, núcleos coloniais até chegar a um dos expoentes da indústria e da economia nacional.

É assim a rica história de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, que neste dia 20 de agosto, completa 457 anos.

A cidade, antes mesmo do progresso industrial e de ser um dos palcos da fabricação de automóveis brasileiros, a partir dos anos de 1950, dependeu e muito dos serviços de transportes coletivos para seu desenvolvimento e integração com as áreas que também registravam crescimento econômico, possibilitando para a população o acesso a mais oportunidades de renda e melhor qualidade de vida.

Neste aspecto, várias famílias, principalmente de imigrantes se destacaram para que São Bernardo se tornasse o que é hoje: um dos maiores PIBs do País, apesar da perda de boa parte das indústrias, a partir da Guerra Fiscal entre Estados e Municípios, intensificada na segunda metade dos anos de 1990.

Entre as famílias de transportadores estão Setti, Braga (que depois de uniram pelos laços do romantismo), Locosselli, Aldino, Romano, Luchesi, Fogli, Breda, entre outras,

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Caio Bela Vista da Trans-Bus Transportes Coletivos. Empresa, fundada em abril de 1964, foi uma das últimas negociações de Luiz Fogli, empresário que atuou nos transportes do ABC desde os anos de 1930. Com estrutura familiar, a Trans-bus continua com os Fogli. que mesmo antes de São Bernardo se tornar propriamente urbana, tiveram a visão de que a cidade se desenvolveria e não tiveram medo do ineditismo e das dificuldades de transitar com ônibus de madeira montados sobre chassis de caminhão, as velhas jardineiras, que atolavam e quebraram nos caminhos de barro que ligavam as vilas recém criadas a partir dos anos de 1920, época em que núcleos habitacionais com características urbanas ainda se mesclavam com áreas de plantações e sítios.

E são dessas famílias que surgiram nomes de empresas de ônibus que marcaram a história de São Bernardo do Campo e ainda são muito conhecidos da população: Auto Viação ABC, Viação Cacique, Auto Viação Riacho Grande, Viação Triângulo, Viação Cacique, Breda Transportes e Serviços, Trans-Bus Transportes Coletivos Ltda, Expresso São Bernardo do Campo, entre outras.

É bem verdade que, por causa das transformações econômicas e políticas, principalmente por conta da inflação dos anos de 1980 e das ondas de municipalização dos transportes no início dos anos de 1990, além de problemas internos e específicos, algumas dessas famílias não resistiram e saíram do ramo, empresas deixaram de existir, ou mudaram de donos, quando houve no ABC Paulista a entrada de novos grupos, principalmente de empresários mineiros. Já outras famílias, no entanto, conseguiram vencer estes desafios e adversidades e as empresas ainda continuam sendo administradas pelos herdeiros, algumas já chegando à quarta geração destas famílias.

São Bernardo do Campo, no entanto, deve

muito ao empreendedorismo e coragem destes investidores de transportes, que aproveitaram o crescimento econômico viram além do seu tempo e também se beneficiaram e muito com este desenvolvimento.

Mesmo antes da existência dos ônibus, no entanto, São Bernardo do Campo já tinha vocação para os transportes.

Em 1553, o primeiro registro do povoado, fazia parte da Villa de João Ramalho ou Villa de Santo André da Borda do Campo. João Ramalho, imigrante português, casado com a índia Bartira, filha do Cacique Tibiriçá, que escolheu a região para reunir o primeiro povoamento do que se tornou o ABC que se tem registro.

No entanto, este povoamento teve de se mudar pela influência dos índios (alguns não eram simpáticos à ocupação dos portugueses), do Governo Imperial e dos religiosos.

São Bernardo do Campo já despertava sua vocação para transportes quando até metade da década XVII era ponto de passagem de tropas de comerciantes e investidores que levavam diversos produtos do Planalto (Capital Paulista e parte do Interior) para Santos. Os “tropeiros” descansavam na região hoje correspondente a São Bernardo do Campo.

No ano de 1717, a região reúne outro povoado que começou a dar início a ocupação permanente de São Bernardo do Campo. Era a fazenda dos Monge Beneditinos, que ergueram uma capela para São Bernardo. A fazenda foi constituída ao redor desta capela e, além das atividades religiosas, atuava economicamente em plantações e criação de animais. Tudo ini-

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Ciferal da Auto Viação Triângulo, empresa fundada em maio de 1966 por Rubens Aldino. atraía gente de todos os lugares do Brasil e do mundo.

Os sítios que davam lugar aos galpões das fábricas também se transformaram em bairros, inclusive os mais afastados a região central ocupados principalmente por pessoas de baixa renda que não tinham condições de comprar terrenos perto de indústrias e comércio. Como em outras regiões, entra aí mais uma vez o ônibus como integrador social, facilitando o acesso da mão de obra aos locais geradores de emprego e de renda.

Paralelamente ao crescimento de São Bernardo, distrito de Santo André, que pertencia ao município, se destacava economicamente. Um dos principais fatores era a proximidade com a linha férrea Santos – Jundiaí, construída depois da idealização de Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, com Capital Inglês.

Por conta deste destaque, a sede do município, que era São Bernardo do Campo, passou a ser Santo André. Os papéis se invertiam e São Bernardo tornava-se distrito de Santo André.

Algo que não foi muito bem recebido por parte da população e por lideranças políticas que, pouco tempo depois lideraram movimentos emancipacionistas. Tais movimentos resultaram na criação do município independente de São Bernardo do Campo.

A partir dos anos de 1950, o perfil econômico de São Bernardo se transformaria mais uma vez. Iniciava a era do setor automobilístico, incentivada pela política desenvolvimentista de Juscelino Kubitscheck.

A instalação de montadoras de grande porte em São Bernardo do Campo, como Volkswagem e Mercedes Benz, significou um avança tecnológico e uma renovação na estrutura da cidade. Além das montadoras, vieram as empresas de prestação de serviços e as indústrias

da cadeia produtiva, como autopeças, plástico e borracha. Para fixação de todas estas atividades, uma outra ganharia importância: a da construção civil. Afinal, galpões, linhas de montagem, casas de operários, precisavam ser construídos.

A população de São Bernardo do Campo registra um crescimento vertiginoso.

Pessoas de todas as regiões e de todas as qualificações profissionais (muitas até sem “profissão urbana”) chegam à cidade, que mais uma vez registra um elevado nível de crescimento urbano e populacional.

As ligações por ônibus tornam-se cada vez mais importantes, já que os bairros se tornavam maiores e mais distantes. Nasce também a atividade de fretamento de ônibus para a indústria. Eram empreendedores que encontravam brechas no sistema regular, indo até onde os ônibus urbanos ainda não tinham linhas, e também servindo turnos cujos horários não eram servidos pelas linhas “convencionais”, como o turno da madrugada, Mas estas famílias de transportadores são anteriores a este processo. Muitas assistiram as várias etapas econômicas da cidade, desde as serrarias até as montadoras. Pela história das empresas é que podemos confirmar este fato.

Algumas destas histórias apresentamos em resumo abaixo: • Auto Viação ABC / Viação Cacique (família Setti Braga): A Auto Viação ABC foi fundada em novembro de 1956, por Maria Myrtis Setti Braga e José Fernando Medina Braga. Mas a família Setti atua nos transportes coletivos na região bem antes disso. Em 1920, Adelelmo Setti já ligava, com uma jardineira velha, marca Ford, a Estação de São Bernardo do Campo (hoje Estação de Trens Celso Daniel, de Santo André, operada pela CPTM – Companhia de Trens Metropolitanos) a Villa de São Ber-

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Foto Mário dos Santos Custódio / Pesquisa: Adamo Bazani

cialmente para o sustento dos religiosos.

O local desta fazenda era ás margens do atual Ribeirão dos Meninos, hoje correspondente ao bairro de Rudge Ramos, um dos mais desenvolvidos de São Bernardo do Campo, que abriga intensas atividades de serviços, educação universitária e comércio.

No início da primeira década dos anos de 1800, os Monges se transferiram para a região correspondente hoje a Igreja Matriz, no centro da cidade. Em 1812, devido ao crescimento das atividades comerciais e agrícolas, São Bernardo recebe o primeiro reconhecimento do governo provinciano e é elevado à categoria de Freguesia.

Mas os planos econômicos para a região eram maiores. No ano de 1877, por desentendimentos com o Governo Imperial e com o objetivo de fomentar ainda mais a economia da região, os monges têm suas terras desapropriadas. É formado neste ano o Núcleo Colonial de São Bernardo. A região foi divida em 15 glebas coloniais que desenhariam o que seriam hoje os principais bairros da cidade.

A partir deste momento, a área que já era um grande atrativo para imigrantes, principalmente italianos, que vinham buscar no Brasil melhores condições vida e mais oportunidades, conta com a primeira vinda em massa de europeus, que com uma concepção de negócios mais desenvolvida, empreendiam um novo ritmo econômico a área.

Isso fez com que a área ganhasse ainda mais notoriedade e importância. No dia 12 de março de 1889, São Bernardo é elevado de Freguesia para Município. Até 1938, toda a região do ABC Paulista, hoje composta por sete cidades, pertencia a São Bernardo do Campo.

Logo quando foi elevado a município, São Bernardo do Campo, já demonstrava sua inclinação para a industria, mesmo que nos padrões da época.

Guardadas as proporções de tempo e de forma de trabalho, uma das primeiras atividades industriais de São Bernardo foram as serrarias, que se beneficiavam da exploração de madeira. A área era repleta por diversos tipos de árvore.

A criação da represa Billings no início do século XX permitiu o aumento da infraestrutura e também das atividades recreativas da região.

Mais tarde até a primeira metade do século XX, o carro chefe da economia de São Bernardo do Campo era a indústria e o comércio moveleiro. A região da atual Av. Brigadeiro Faria Lima, que hoje abriga supermercados, igrejas evangélicas, lanchonetes e várias revendas de veículos, foi um dos principais pólos de fabricação e venda de móveis não só para a região, mas para todo o País.

Já com a indústria de móveis, a cidade oferecia condições de emprego e renda e

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Foto Mário dos Santos Custódio / Pesquisa: Adamo Bazani

flação dos anos de 1980, que afetou em cheio o rendimento das empresas e as atividades econômicas em geral. Havia um acordo entre os Fogli e os Luchesi para não colocarem seus filhos de negócios, a fim de não haver privilegiados e não inchar os quadros da Trans-bus.

Mas quando em 1990, Adhemar Fogli comprou a parte de Eduardo Luchesi, os filhos Luiz Fernando e Ricardo não pensaram duas vezes em atuar na empresa.

Monobloco Mercedes Benz O 362 da Auto Viação ABC, findada em novembro de 1956 pela família Setti Braga. Os Setti já atuavam nos transportes da região desde 1920 nardo do Campo, região do Paço Municipal da cidade. O serviço, em 1925 foi seguido por João Setti. As jardineiras dos Setti começaram a ter um papel fundamental a partir dos anos de 1920. Tanto é que muitos bairros foram fundados a partir dos serviços de transportes coletivos. A família ganhou tanta importância neste setor que a rodoviária de São Bernardo e algumas ruas recebem os nomes dos Setti.

José Fernando Braga começa a trabalhar com os Setti nos anos de 1945. Pouco tempo depois se casa com Maria Myrtis Setti. Com o crescimento da cidade, e de toda a região, o serviço teve de profissionalizar ainda mais, o que motivou a formação da Auto Viação ABC. Já a Viação Cacique, fundada nos anos de 1960, foi uma mostra do crescimento urbano gerado pela instalação das montadoras de veículos. A empresa foi formada para atender os serviços municipais de são Bernardo, em especial uma região que crescia muito em população mas pouco em estrutura, ainda com ruas de terra, que o bairro do Baeta Neves. De acordo com entrevista dada a este repórter pelo atual proprietário da ABC, João Antônio Setti Braga, o Baeta já era classificado como bairro perigoso, “de risca faca”. Era um programa de índio trabalhar lá. Então, como na brincadeira, surgiu o nome Viação Cacique. Afinal só um Cacique para dominar tantos “índios”. A Cacique acabou no final dos anos de 1980, quando houve a “municpalização” dos transportes coletivos em São Bernardo do Campo. Apesar da dificuldade da família, os Setti Braga foram fortes e continuaram investindo. Atualmente são donos da Auto Viação ABC (a matriarca dos negócios do grupo), da Eletra, empresa que produz tração limpa para ônibus, como trólebus, veículos a etanol e híbridos, são majoritários na Metra (Sistema Metropolitano de Transportes Ltda), consórcio criado em 24 de maio de 1997 para operar e administrar os serviços e terminais

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do Corredor Metropolitano ABD (entre São Mateus – zona Leste de São Paulo e Jabaquara – zona Sul, pelos municípios de Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema) e da extensão entre Diadema e Morumbi (zona Sul de São Paulo inaugurada em 31 de julho de 2010, depois de mais de 24 anos de promessas).

Também são majoritários no Consórcio SBCTrans, que opera com exclusividade os serviços municipais de São Bernardo do Campo.

• Trans-bus Transportes Coletivos Ltda (família Fogli e família Luchesi): A empresa foi fundada em abril de 1964 por Luiz Fogli, o filho Adhemar Fogli e o sócio Eduardo Luchesi. Mas a família Fogli atuava já há muito tempo nos transportes coletivos da região do ABC Paulista, antes mesmo de ela ser denominada assim. Desde 1938, Luiz Fogli servia com ônibus simples, padrão da época, as áreas de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema.

Ele assumiu uma expressividade tão grande nos transportes da região que foi conclamado pelos colegas de negócio a ser o primeiro presidente da AETC-ABC – Associação das Empresas de Transportes Coletivos do ABC Paulista. Atuou também em outras empresas do ABC, como a Auto Viação Vila Alpina, que em 1983, foi comprada pela família Setti Braga, que abordamos um pouquinho da história no tópico anterior. Aliás, a Trans-bus foi a última empresa fundada por Luiz Fogli. No início dos anos de 1990, a exemplo da Cacique de Setti Braga, a Trans-bus sofreu o baque da municipalização pelo PT dos serviços de São Bernardo do Campo e perdeu as linhas municipais. A municipalização, cerca de uma década depois, não se mostrou eficiente e os serviços voltaram para a iniciativa privada. A Trans-bus já está na quarta geração da família Fogli, que viu muitos pares de negócios enfrentarem dificuldades por causa da municipalização e também da in-

• Expresso São Bernardo do Campo (família Locosselli): A história da empresa, na verdade tem início na Itália. Seu fundador, Leonardo Locosselli, chegou em são Bernardo do Campo com poucos recursos, mas muitos sonhos e disposição para trabalhar. A situação financeira era tão grave que ele precisou da ajuda de uma comunidade de apoio a imigrantes italianos, que se utilizava do seguinte sistema: os imigrantes já instalados na cidade, abrigavam os recém chegados em suas casas. Locosselli fez de tudo até que em 1944, vendo a necessidade de transportes da cidade e brechas no sistema compra, com outros italianos, 10 peruas modelo International e faz 3 linhas: todas saindo da Rua Marechal Deodoro, no centro de São Bernardo do Campo e indo para a Rua General Carneiro, no centro da Capital Paulista. Apesar de terem início e destinos iguais, as linhas tinham trajetos diferentes: uma ia pela Rua Vergueiro, outra pela Caminho do Mar e a última, pela nova obra viária da ocasião, a Rodovia Anchieta. Tirando a Anchieta, as demais linhas enfrentavam ruas de terra e muito lamaçal. As quebras eram constantes. Mas os serviços se desenvolviam e a necessidade de veículos maiores também. Assim, no ano de 1950, a peruas dão lugar a mais robustos, resistentes e confortáveis ônibus fabricados pela General Motors. A Expresso São Bernardo do Campo chegou a ter até um Papa Fila – uma enorme carroceria para passageiros, puxada pelo cavalo de uma carreta. A empresa, que já teve serviços de fretamento, atua em linhas intermunicipais e pertence a mesma família.

• Viação Triângulo (família Aldino): A Viação Triângulo foi fundada oficialmente em maio de 1966 por Rubens Aldino, outro empreendedor, que já atuava no setor de transportes coletivos da região do ABC Paulista. Aldino não teve medo do desafio. Ligar os bairros afastados das áreas mais urbanizadas aos centros de São Bernardo do Campo, Diadema e parte de São Paulo. A tarefa foi difícil, mas a presença dos ônibus fazia com que o poder público se mobilizasse e trouxesse desenvolvimento e estrutura para as regiões atendidas. Nos anos de 1980, com a inflação muitas famílias antigas no setor se enfraqueceram. Algumas se associaram com novos empresários e outras simplesmente venderam suas empresas. Nesta época, a região

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Foto Mário dos Santos Custódio / Pesquisa: Adamo Bazani

Caio Gabriela da Viação Cacique, empresa da família Setti Braga que auxiliou no desenvolvimento de São Bernardo do Campo, em especial do bairro Baeta Neves, fundada nos anos de 1960. do ABC Paulista assiste a entrada dos “mineiros”. Entre eles Baltazar José de Souza. Seu cunhado, Renato Fernandes Soares,trabalhou nas empresas de Baltazar, Viação Barão de Mauá e integrou a diretoria da Viação Rbeirão Pires, também de Baltazar. Incentivado pelo cunhado, Fernandes em 1990 compra da família Aldino a Viação Triângulo que opera até os dias atuais.

• Viação Riacho Grande (família Romano): A empresa foi fundada em julho de 1970 e foi criada pela família Romano. Os Romano, desde os anos de 1950, estiveram envolvidos em boa parte dos investimentos na área de transportes coletivos na região do ABCD e em outras cidades da região Metropolitana. A estrutura dos Romano era tão grande que a família tinha um símbolo próprio em que identificava a presença do grupo nos empreendimentos, que englobavam empresas de destaque como Expresso Brasileiro (a partir de 1966), Viação Padroeira do Brasil e até uma encarroçadora: a Carrocerias Irmãos Romano. Havia até mesmo um time de futebol do grupo. Como o nome já indicava, a Viação Riacho Grande foi criada inicialmente para servir a região do Riacho Grande em Sapo Bernardo do Campo. Os primeiros serviços ligavam Riacho Grande ao Núcleo Santa Cruz (hoje conhecido como Balsa). Os ônibus, que já enfrentavam trajetos difíceis, atravessavam a Represa Billings na Balsa e chegando ao outro lado, aí é que os desafios para os veículos e motoristas eram pra valer. Para dirigir na Riacho Grande, nesta época, o motorista tinha de ter muita habilidade. Atoleiro era pouco perto se for comparadas algumas áreas em que os ônibus tinham todas as rodadas afundadas no barro.

Mas o desafio valeu a pena. A empresa cresceu assim como a região por ela servida. Linhas para São Paulo também foram inauguradas. Desde

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1985, a Viação Riacho Grande pertence a Renato Fernandes Soares.

• Breda Serviços (Ítalo Breda): A história da família Breda nos transportes começa no início dos anos de 1930, quando Luiz Breda era importador de chassi para ônibus da marca sueca Volvo e sócio na Empresa Reunidas ParanáSão Paulo. Em 1938, com 14 anos de idade, o filho de Luiz, Ítalo Breda, começa a trabalhar no almoxarife da Empresa Reunidas. Em 1939, a Viação São Paulo – Santos Ltda é comprada pela Reunidas e Luiz faz parte da sociedade.

Enquanto isso, pItalo também se dedicava aos estudos, formando-se em economia pelo Colégio Dante Alighieri e tendo ótima fluência em inglês, No final dos anos de 1940, Ítalo. Apaixonado por ônibus, começa se corresponder com a empresa norte-americana de Kent, EUA, Twin Coach, fabricante de ônibus. Em 1947, a Viação São Paulo Santos é vendida para a Tito Masciolli e Arthur Brandi, donos da Auto Viação Jabaquara S.A, que neste ano foi encampada pela recém criada CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, Masciolli e Brandi transformam a Viação São Paulo – Santos Ltda na Auto Viação Cometa. Apresentado aos novos donos pelo Pai, Ítalo Breda fala dos ônibus Twin Coach para a Cometa. Depois de uma viagem aos EUA, Ítalo Breda intermedeia a compra de 30 Twin Coach.

Como a empresa não tinha dinheiro para pagar a comissão da transação, Ítalo Breda recebe 5 % das ações da Viação Cometa, onde atuava como chefe de tráfego. Paralelamente a isso, Ítalo servia o colégio Dante Alighieri com dois veículos de fretamento. Foi quando Titi Masciolli o orienta a formar uma empresa específica de fretamento. Surgia então a Breda Serviços por volta de 1950. No embalo do crescimento industrial

de São Bernardo do Campo, Breda logo no início consegue ótimos clientes da indústria. Cinco anos depois, em 1955, a Breda já tinha 30 ônibus, mas precisava de mais. Como Ítalo Breda era novo no ramo, não tinha dinheiro para comprar ônibus à vista e nem crédito para financiar os veículos. Masciolli então foi muito mais que um incentivador, mas um pai nos negócios. O major italiano dono da Cometa transferiu 86 ônibus para Ítalo Breda, inclusive os 30 Twin Coach comprador por ele, em troca apenas de assinaturas de notas promissórias, com débitos longos para o pagamento e valores que Ítalo não conseguiria em financiamento nenhum. Com a saída de parte das indústrias do ABC Paulista, a família Breda sente o baque da queda dos serviços de fretamento em São Bernardo do Campo e demais cidades da região. A empresa em 1990 foi comprada por Constantino de Oliveira, dono do Grupo Áurea e da Gol Linhas Aéreas, junto com a família. Fundado em 1950, o Grupo Áurea é detentor de diversas empresas de ônibus por todo o País. A Breda continua prestando serviços de fretamento e linhas para o litoral no Estado de São Paulo

Essas empresas têm em sua história, o resumo do crescimento de São Bernardo do Campo, uma cidade que se desenvolveu graças a milhares de pessoas, desde empresários, comerciantes, pequenos investidores, operários, motoristas, pedreiros e antes disso, agricultores. Se São Bernardo pudesse ter um apelido, este talvez seria, Cidade do Trabalho.

E mais uma vez, como setor que se envolve diretamente nos demais segmentos, transportando mão de obra e levando a dignidade do ir e vir tão assegurado pelas leis, os transportes coletivos escrevem e continuarão escrevendo a memória das cidades.

Parabéns São Bernardo!!!

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REVISTA

InterBuss

Villela Design

ENTREVISTA

Armando Villela

O ARTISTA DAS

FROTAS

Foto: Acervo pessoal

Autor de algumas das mais belas pinturas de frota do país, o premiado designer fala à Revista InterBuss e conta um pouco de sua experiência em quase 20 anos de carreira

Leitor, se você mora no Brasil, com certeza conhece o trabalho do nosso entrevistado desta semana. As obras de Armando Villela estão diariamente pelas principais rodovias do país, ilustrando frotas das mais diversas empresas.

A Villela Design, comandada por Armando, faz projetos de comunicação visual para empresas de transporte e alguns deles são muito conhecidos de todos, como a nova pintura da Empresa Gontijo de Transportes, a tão copiada no exterior e belíssima pintura da Pluma Conforto e Turismo, o novo padrão visual de frota do sistema Transcol, de Vitória/ ES, entre outras.

Nesta entrevista exclusiva à Revista InterBuss, você terá a oportunidade de conhecer um pouco desse trabalho. Vamos conferir.

• Como começou seu relacionamento com o design?

Ainda nos tempos de colégio sempre gostei de desenhar, e fazia sempre montagens com letras criadas por mim. Usava o nome das colegas de sala, e dava de presente. Na época não dei muito valor, e comecei os cursos de Engenharia Elétrica na UFMG e Computação na PUC-MG. Mas os pais de alguns colegas comentaram sobre criar logomarcas para as empresas deles, e eu fazia isso já cobrando, mas um valor quase que simbólico. E assim, de projeto em projeto, resolvi mudar de curso, e fui fazer Design Gráfico na UEMG. Me formei em 1993.

• Você já está no ramo há quanto tempo?

Mesmo antes de me formar, comecei a trabalhar nessa área em 1989, como artefinalista em agências de propaganda, como Facta e Setembro, em Belo Horizonte.

• Qual foi seu primeiro projeto de frota? E como ele foi desenvolvido?

Em setembro de 1990, na época com 24 anos, um tio me indicou a Setelagoano, que estava querendo renovar o seu design da frota.

Entrei em contato com a empresa e criei o meu primeiro projeto dessa área. Logo após decidi abandonar as agências e dar início ao meu próprio negócio, já que eu conhecia alguns empresários do setor. Logo no ano seguinte criei a logomarca da Gontijo. Isso para mim foi um grande pontapé inicial. E agora, em setembro de 2010, estou completando 20 anos de atividades.

• Quais os prêmios que você já recebeu?

Já fui premiado 21 vezes no Concurso Nacional de Design de Frota promovido pela Editora OTM (Revistas Technibus e Transporte Moderno) até o ano passado. Foram prê-

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mios de primeiro, segundo e terceiro lugar, nas categorias Rodoviários, Urbanos e Cargas. Entre as empresas premiadas estão: Pluma, Atual, Pássaro Verde, Transnorte, Serro, Itauna, Viametro, Transcol, Gardênia, Via Ouro e Primavera.

• Um dos projetos mais comentados nos últimos tempos foi o elaborado para a empresa Gontijo. Conhecendo o tradicionalismo da empresa, como foram as negociações para a elaboração da nova pintura?

Posso dizer que o projeto da Gontijo foi o de aprovação mais longa. Quando a Busscar lançou em 2001 os “chifrudões”, e a mudança na carroceria seria muito radical, tive a ideia de apresentar um novo projeto para a empresa.

Na época não foi aprovado por todos os diretores. Depois disso, alguns anos depois, criei mais um projeto, mas também não deu resultado. Mas com o lançamento da Geração 7 da Marcopolo eu vi que seria o momento exato de fazer uma mudança, mas que eu estava agindo errado anteriormente. A Gontijo não desejava mudar radicalmente o seu projeto de design de frota, e os projetos anteriores não eram aprovados exatamente por esse motivo. E assim criei essa modernização do projeto, sem perder as características básicas do visual. As faixas retas foram abolidas, mas com a sutileza necessária para manter o visual tradicional da Gontijo, já reconhecido nacionalmente.

• Há alguma técnica que você utiliza para a elaboração das pinturas? Pois de bater o olho já é possível reconhecer um projeto seu.

Não acho que seja questão de técnica.

Acho que nesse caso se trata de estilo. As pessoas que trabalham com criação têm estilos diferentes, e isso fica visível no seu trabalho.

Meu estilo se desenvolveu com o passar do tempo de acordo com a necessidade da maioria dos clientes: projetos com forte apelo visual, mas composto por linhas simples, de fácil aplicação e manutenção. 9 em cada 10 clientes hoje em dia ao contratarem a Villela Design têm o primeiro objetivo: praticidade.

• Como se dá o desenvolvimento de um projeto de frota? Sempre há mais de uma alternativa ou você se baseia no pedido da empresa e trabalha somente em cima do que lhe for solicitado?

Isso varia muito. Cada cliente tem a sua história, e o projeto partindo de um ponto diferente. Podemos ter a liberdade total na criação ou não, por isso não há regra. Mas mesmo quando o cliente é menos flexível no seu desejo, também apresentamos um projeto mais ousado como opção. Não podemos apresentar somente um projeto, porque normalmente a empresa tem sócios, e as pessoas têm gostos

diferentes.

• Com a chegada da Geração 7 da Marcopolo, muitas empresas optaram por aplicarem novas pinturas. Houve um considerável acréscimo nos pedidos de novos projetos por conta disso?

Na verdade, os projetos que criei até agora para o G7, que já estão produzidos, foram todos com ideias que partiram de mim.

Eu entrei em contato dando a ideia, e deu certo.

Talvez se eu não tivesse falado nada, as pinturas não teriam sido produzidas. Mas depois disso, com a repercussão desses projetos, como Riodoce, Pássaro Verde, Gontijo e Gardenia, já fui procurado por outras empresas, que já estão com os carros em produção, como Leãozinho, Francovig e Santa Luzia, todas com o novo G7 da Marcopolo.

• Os projetos de frota para ônibus são elaborados seguindo algum modelo em específico ou são feitos de forma que se encaixem perfeitamente em qualquer modelo?

Meus projetos são criados de forma que possam ser usados em toda a frota, inclusive em micro-ônibus. Recentemente aproveitamos uma ou outra curva da carroceria, mas nem mesmo isso impede a aplicação do projeto em outros modelos. Claro que são necessárias pequenas adaptações em alguns casos, mas nada que descaracterize um projeto. As carrocerias, por mais diferentes que sejam, têm características gerais muito semelhantes. Posso dizer que as maiores adaptações são feitas em projetos criados para carros urbanos, que devem ser aplicadas em modelos com 1, 2 ou 3 portas.

• Não sei se seria antiético da nossa parte fazer uma pergunta como essa, mas houve algum projeto em específico que você mais gostou? E por que?

Não existe. Acho que os projetos mais recentes sempre têm mais destaque, mas devido às linhas mais atuais, e são novidades. Para mim será sempre a mesma emoção ao ver um carro novo com um projeto da Villela Design.

Claro que já aconteceu algumas vezes a situação de um projeto ser aprovado com muitas modificações sugeridas pelo cliente. E assim o resultado final não fica exatamente como eu desejava. Mas mesmo assim não perco o entusiasmo. Vejo muitos comentários em fotos onde as pessoas imaginam que os projetos são impostos por mim, aprovados sempre da forma que criei, mas na maioria das vezes não funciona dessa forma. Os clientes são exigentes com cores, formas, fontes, e eu estou sendo pago para traduzir e colocar no papel e nos ônibus o que eles desejam.

• Há uma maior dificuldade na aplicação de

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ENTREVISTA

Foto: Acervo pessoal

novas pinturas em empresas mais tradicionais?

Claro. Algumas dessas empresas nem estão abertas a isso. E as que já se propuseram a inovar, sempre tentam bloquear um pouco as novas ideias. As novas gerações que estão dirigindo as empresas estão mais ousadas, investindo cada vez mais nesses novos projetos.

Sem citar nomes, tenho “possíveis futuros” clientes que já me disseram pessoalmente que querem muito renovar a imagem da empresa, mas que isso só será possível quando os pais não estiverem mais na direção dos negócios.

• Qual foi o projeto mais difícil que você elaborou? Houve algum motivo especial para tal?

Não me lembro de um projeto mais difícil que outro. Como disse antes, cada caso é um caso, e me esforço ao máximo em cada um deles. Não existe um padrão para a criação, e isso pode demorar mais ou menos tempo, mas o projeto vai sendo criado de detalhe em detalhe, até chegar ao conjunto da forma que eu planejei.

Sempre digo que o meu cliente mais exigente sou eu mesmo. Se não estiver exatamente do jeito que eu mesmo aprovaria para uma empresa minha, nem apresento para o cliente.

• Uma pintura é a cara da empresa, é o cartão de visita para seu cliente. Mesmo assim, algumas empresas optam por não investirem em comunicação visual. Como você vê isso?

Cada pessoa pensa de uma forma.

E cada cliente sabe como ele deve cuidar da empresa, em todas as áreas. Sei que existem os clientes mais tradicionais, mas que tiveram que se adaptar ao mercado, de um jeito ou de outro.

Os ônibus usam tecnologias mais avançadas, os passageiros exigem mais conforto e equipamentos, e assim a coisa vai evoluindo. Infelizmente algumas pessoas confundem tradicionalismo com ficar parado no tempo. Fico triste quando vejo esses veículos produzidos hoje em dia, com design automotivo extremamente moderno, carregando pinturas ultrapassadas e fora de época. Tem gente ainda escrevendo o site da empresa nos carros pintando à mão, na base do pincel.

• Cite alguns dos projetos elaborados por você.

A lista já está grande, e no nosso site www.villeladesign.com.br temos várias fotos da maioria deles. Mas para resumir, podemos citar a Gontijo, Gardenia, Pássaro Verde, Atual, Riodoce, Unir, Brisa, Itauna, Serro, Teixeira, Pluma, Francovig, Saritur, Leãozinho, Nacional, Transnorte, Primavera, Via Ouro, Solaris, Transimão, transporte metropolitano de Belo Horizonte, e o transporte urbano de Vitória, Manaus e Montes Claros.

• Teria como você adiantar para a gente alguns projetos em andamento ou que estão para sair?

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Algumas das várias pinturas elaboradas por Armando Villela

Alguns novos estão ainda sendo aprovados, mas ainda estão em sigilo. Mas temos alguns já aprovados, em produção nas fábricas, como Francovig, Leãozinho, Santa Luzia, Pontual Fretamento e transporte urbano de Ribeirão das Neves. Também criamos recentemente o novo design da frota de veícu-

los (ambulâncias, utilitários e caminhões) da Rodosol, empresa concessionária da Rodovia Sol, ligação entre Vitória e Guarapari).

Conheça um pouco mais do excelente trabalho de Armando Villela em seu website: www.villeladesign.com.br.

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Marisa Vanessa N. Cruz Os desatualizados painéis de informações em SP

Fotos: Marisa Vanessa N. Cruz

COLUNISTAS

Parada em São Paulo com painéis informativos danificados, como o da foto ao lado. Vandalismo prejudica vida do usuário do transporte coletivo.

Desde o início dos anos 2000, na gestão da então prefeita Marta Suplicy, as principais paradas de ônibus da cidade de São Paulo têm painéis de informações constando todas as linhas de ônibus que passavam naquele ponto, certificando ao usuário se o ônibus passará e deixará em um ponto da cidade em que queira desembarcar. Era uma idéia que demorou a ser implementada. No século passado, as informações nas paradas eram restritas somente aos corredores e terminais de ônibus.

Atualmente, maioria dos painéis de informações instalados na gestão da Marta ou não estão atualizados, ou desapareceram. No primeiro ponto de ônibus da avenida Alcân-

tara Machado, localizado no início da Zona Leste de São Paulo, os dados das linhas impressas no painel são os mesmos desde 2002!

Das 33 linhas citadas (fora os que foram operados pela cooperativas), 13 estão extintas e outras 12 foram criadas ao longo do tempo.

Para não prejudicar o usuário por informações que com o passar do tempo tornam-se falsas, a SPTrans deveria atualizar constantemente a lista de linhas de ônibus em cada painel e gerar mais empregos para criar e manter todos os painéis informativos da cidade atualizados.

Seccionamento de pontos de parada

Quando um ponto de parada é di-

vidido em dois ou três (devido ao tráfego excessivo de ônibus nas avenidas), obrigatoriamente deve ter uma sinalização principal dizendo o nome daquela parada (se vai ser A, B e C ou se vai ser 1, 2 e 3). Todas elas têm que constar um painel de informações constando todas as linhas de ônibus que param naquele ponto A, B e C. A ausência do painel leva o erro aos usuários e também aos motoristas, que param até em pontos que não atendem àquela parada com solicitação errônea do passageiro para embarque.

No centro de Campinas, na rua José Paulino entre as ruas Benjamin Constant e Barreto Leme, existe uma parada dividida em duas sem nenhum painel de informações. No último sábado, dia 14 após às 20 horas, estive com minhas amigas andando até aquele ponto para pegar um ônibus até a Rodoviária para voltar à São Paulo. No início, não vi que eu estava simplesmente na parada de trás. Só fui perceber quando chegou o primeiro ônibus, da linha 213, quando fui dar sinal. Após as pessoas que estavam na parada verem que o ônibus não parou, me olharam e um deles falou: - Moça, o Rodoviária para ali na frente!

– Daí eu disse: - Ué, mas e a sinalização, as placas... não estou vendo nenhuma indicação aqui!! – Depois veio um micro-ônibus da linha 385. Fiz o sinal, o motorista ligou o pisca-alerta e com a mão apontando para a frente que o ponto é lá. Uma moça que estava na parada de ônibus me disse que para onde eu estava, há ônibus para a Rodoviária e outros param no ponto adiante. Como não moro em Campinas, não posso confirmar o fato.

E para a minha surpresa, apareceu um Apache Vip II Midi da linha 349. Após o sinal, finalmente o motorista parou. Subi, e o motorista disse: - Senhora, vou parar só dessa vez, pois o ponto é lá na frente! – comentei da falta de sinalização e de informação daquele ponto dividido em dois, e agradeci, olhando para o outro ponto que não tinha nenhum passageiro esperando ônibus. Imagine se eu estivesse sozinha no ponto: como é que eu irei adivinhar onde o ônibus irá parar sem placas de indicação? Nem GPS e guia de ruas conseguiriam resolver o problema!

Esta é uma questão para as autoridades pensarem na organização do sistema de transporte público.

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COLUNISTAS

Adamo Bazani

Caio Millennium II tração Eletra/Mercedes Benz, da Metra.

O primeiro modelo de ônibus ecologicamente correto a servir o recém inaugurado corredor entre Diadema e Morumbi.

Corredor Diadema – Morumbi recebe ônibus ecologicamente corretos e devem ampliar frota de não poluentes

Já estão em circulação dois ônibus elétricos híbridos. Corredor deve receber mais veículos que não agridem o meio ambiente

Motoristas de carros de passeio e passageiros da região atendida pelos 12 quilômetros do corredor Diadema - Morumbi ainda estão se adaptado aos serviços, que tiveram início oficial no dia 31 de julho deste ano de 2010.

As invasões de carros e principalmente de motos ainda continuam no corredor, porém, a freqüência das infrações tem diminuído. Desde segunda-feira dia 16 de agosto, a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego – tem multado os motoristas de carros e motoboys.

A infração é considerada grave e resulta em multa de R$ 127,69 e cinco pontos na carteira nacional de habilitação.

Se a situação ainda não está a ideal, pelo menos em relação ao meio ambiente, para os usuários do corredor e moradores das proximidades há boas notícias.

A empresa operadora dos serviços intermunicipais do corredor, a Metra, apresentou ao nosso espaço o ônibus elétrico híbrido que já está prestando serviços no trecho.

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Por enquanto, são duas unidades: dois Caio Millennium II, Eletra/Híbrido, ano 2005, que vieram da Auto Viação ABC, empresa pertencente ao mesmo grupo controlador da Metra, que opera serviços intermunicipais entre Santo André e São Bernardo do Campo.

O veículo número 6100, placas DPB 6952, era o prefixo 211 da Auto Viação ABC, e o 6101, placas DPB 7833, era o carro 213 da ABC.

Os veículos foram adaptados para o atendimento do padrão de serviços do trecho entre Diadema e Brooklin.

Além de reformulação no interior, renovando o veículo e já atendendo as novas especificações de conforto e segurança, o ônibus Mercedes Benz recebeu duas portas do lado esquerdo por onde são realizados os embarques e os desembarques na maior parte da ligação.

Esses ônibus se tratam dos primeiros veículos ecologicamente corretos a percorrerem o novo corredor que era esperado há quase 25 anos pela população do ABC Paulista e de parte

de zona Sul de São Paulo.

De acordo com o INEE – Instituto Nacional de Energia Elétrica, dependendo do tipo de poluente, o ônibus elétrico híbrido pode quase eliminar quase completamente o elemento poluidor. Estimativas do órgão demonstram que a utilização de modelos como este da Metra pode gerar reduções de 75% de óxidos de nitrogênio (NOx); de 50% de material particulado (fumaça negra); de 40% a 50% de dióxido de carbono (CO2), além de praticamente zerar a emissão de monóxido de carbono.

Um estudo realizado por Paulo Hilário Nascimento Saldiva, professor de medicina da USP e que chefiou o Laboratório de Análise Sobre os Impactos da Poluição, pertencente à Universidade, revelou dados alarmantes.

O número de mortes causadas por doenças agravadas pela poluição, de acordo com esse estudo, é de nove pessoas por dia. Isso representa até 10 % dos óbitos registrados diariamente na cidade de São Paulo, por diversas

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causas.

A Organização Mundial de Saúde estipula como limite para a qualidade do ar 20 microgramas por m3 de material inalável particulado, sendo que São Paulo apresenta o dobro – 40 microgramas por m3.

Oitenta por cento do ozônio e quarenta por cento do material particulado emitido no ar na cidade de São Paulo vêm da frota de veículos a diesel: caminhões, ônibus, picapes e outros automóveis.

Mesmo assim, de acordo os estudos, mesmo usando ônibus a diesel, o meio ambiente já seria beneficiado, já que um ônibus convencional que transporta 70 pessoas pode tirar 35 carros de passeio das ruas, que em média levam duas pessoas.

O professor Paulo Hilário Saldiva se mostra completamente favorável ao uso e incentivo para a produção de ônibus híbridos.

E o melhor: não só o Brasil tem condições de fabricar veículos modernos com essa tração, como também, pela empresa Eletra, a mesma fabricante dos ônibus que servem Diadema – Morumbi, como em 1999 foi o primeiro País do mundo a operar comercialmente um ônibus híbrido.

No entanto, por falta de inventivos governamentais, políticas públicas que contemplem transportes e meio ambiente como um único assunto, e a posição de alguns empresários, que ainda preferem comprar veículos mais baratos, em concessões de curto prazo ou vias sem condições de receber um híbrido, os ônibus deste tipo ainda são bem raros no Brasil.

O sistema de tração é fabricado pela empresa Eletra, que produz veículos de tecnologia limpa 100 por cento nacional e também pertence ao grupo da Metra, SBCTRans e Auto Viação ABC, da família Setti Braga, que atua nos transportes da região do ABC desde os anos de 1920.

O sistema funciona da seguinte maneira: Um motor automotivo, mas que opera de forma estacionária, movido a diesel, é responsável pela partida do ônibus e geração de energia elétrica. Quando ele atinge 1800 rpm, já há energia para o ônibus se movimentar com o funcionamento do motor elétrico, que opera como motor de tração. O Diesel continua funcionando na mesma rotação, gerando energia.

Nas situações em que o ônibus não usa tanta força, como na frenagem, chamada de frenagem regenerativa, essa “energia extra” é armazenada em bateria. Tal energia é usada em momentos de maior exigência do sistema e permite autonomia do carro, que não precisa de abastecimento elétrico exterior.

Nossa reportagem teve oportunidade de andar no ônibus híbrido do Corredor Diadema – Brooklin dentro da garagem da empresa Metra, em São Bernardo do Campo.

Apesar do ônibus ser ano 2005, a im-

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Caio Millennium II da Metra pertenceu a Auto Viação ABC, empresa do mesmo grupo pressão, pela reforma e modernização, é de que o ônibus era zero quilômetro.

Quem esteve à frente do volante foi a motorista Andréa Fazolin. Ela se mostrou entusiasmada com o ônibus. “Este veículo é muito bom. É como se fosse um trólebus. Não é poluente, é mais macio que os outros ônibus” – ressaltou Andréa ao relatar os benefícios deste tipo de ônibus tanto para quem utiliza quanto para quem trabalha nele.

Pudemos verificar também que o nível de ruído do ônibus é baixo, o que aumenta a sensação de conforto.

A estimativa é que mais veículos, inclusive trólebus, possam prestar serviços no atual corredor Diadema –Brooklim – Morumbi até 2011.

No entanto, ainda não há sinais de obras de eletrificação deste trecho.

Menos de 15 dias depois da inauguração do corredor, a EMTU – empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, teve de efetuar

reformas para aumentar a segurança e diminuir a confusão.

As telas de proteção estão sendo substituídas por grades de ferro mais fortes nos canteiros centrais.

No corredor operam também ônibus municipais, gerenciados pela SPTrans da Capital Paulista.

A entrada e saída constante destes ônibus do corredor foram alvos de reclamações de usuários e motoristas de carro.

Os veículos, muitas vezes saem do lado esquerdo, onde fica o corredor e vão para paradas municipais à direta. Nem todos os ônibus têm as portas do lado esquerdo.

A SPTrans informou que algumas linhas têm de sair do corredor para fazer correções e prometeu fiscalizar e orientar os motoristas de ônibus.

Quanto aos ônibus híbrido da Metra, apresentados a reportagem, a estimativa é que venham mais veículos com emissão baixa de poluentes.

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AS FOTOS DA SEMANA As 10 melhores fotos da atualização de ontem do Portal InterBuss: www.portalinterbuss.com.br

1. Excelente registro de Felipe Pessoa de Albuquerque em Salvador • 2. LD da Tekla em belo registro de Cesar Castro.

3. Millennium B7R da Leblon, por Matheus Novacki • 4. Bela noturna de Matheus Novacki na Rodoviária de Curitiba. • 5 e 6.

Novo Niccoló Concept da Rio Uruguay e espetacular pintura da empresa Mirian Horianski S.R.L., ambos registros por Vagner Valani na Argentina. • 7. Novo Viaggio G7 da Pretti, por Cesar Castro. • 8. Flagra de Maicon Igor Barbosa de carros de testes da Scania: K310 e K270 piso baixo • 9 e 10. Flagras de Josenilto Cavalcante da Cruz de dois carros de testes da MAN.

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DIÁRIO DE BORDO

CAMINHOS

Relato por Tiago de Grande

Foto: Tiago de Grande

DO MAR

Linha: São Paulo (Terminal Jabaquara) x Santos (Ponta da Praia) Empresa: Expresso Luxo Carro: 8003 (Marcopolo Paradiso G6 1200 – Volvo B9R)

A ligação entre a capital paulista e cidade de Santos, a mais importante do litoral paulista, é uma das ligações com maior demanda de passageiros no estado, quatro empresas operam a rota: Expresso Brasileiro, Ultra, Rápido Brasil e Expresso Luxo, sendo que as três primeiras operam uma ponte rodoviária, com partidas intercaladas a cada 15 minutos, e a Expresso Luxo oferece um serviço diferenciado com carros mais confortáveis.

Todas as empresas fazem a linha passando pela rodoviária de Santos e seguindo pela orla até a Ponta da Praia, facilitando a vida dos usuários, o trecho tem apenas 75kms, e é cumprido em média com 1:15 de percurso.

Ponto de Partida: São Paulo – Terminal Jabaquara

São Paulo possui um terminal localizado na zona sul, destinado apenas as linhas que seguem rumo a Baixada Santista, devido a alta demanda que essas linhas tem, principalmente em períodos de férias e feriados prolongados, é o Terminal do Jabaquara, localizado próximo a Rodovia dos Imigrantes, a ligação mais importante entre a capital e o

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litoral, integrado ao Metrô e com várias linhas de ônibus, sendo de fácil acesso para todas as regiões da cidade, e ainda é integrado com o Corredor ABD, facilitando quem vem do ABC Paulista.

Do terminal saem linhas para as cidades de Santos, Guarujá, Bertioga, Cubatão, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe, é um terminal pequeno, que em épocas de alta demanda fica superlotado, sendo ate difícil de andar dentro dele, porém conta com uma boa infraestrutura com bancos, lanchonetes, casas lotéricas, sanitários e estacionamento.

A viagem:

Ao comprar a passagem, já vejo o carro estacionado na plataforma de embarque, não deu tempo de fazer muita coisa, já era hora do embarque.

A Expresso Luxo possui nessa linha um diferencial se comparada as empresas que operam a Ponte Rodoviária, todos os carros da Expresso Luxo possuem poltronas semileito com descansa pernas, WC e TV, a viagem é curta, porém em épocas de alta temporada

onde a viagem pode durar muitas vezes o triplo do tempo, pode fazer uma diferença esse conforto todo, comparado aos carros da Ponte que são básicos, nem WC tem.

Ao sair do Terminal do Jabaquara pela Av. Eng. Armando de Arruda Pereira, apenas alguns metros a frente já estamos na Rodovia dos Imigrantes.

Rodovia duplicada, com várias faixas em cada sentido, asfalto bom e uma rede de serviços também muito boa, a Rodovia dos Imigrantes é a principal ligação entre a capital e o litoral paulista, tendo tráfego intenso todos os dias.

Como o bairro do Jabaquara fica no extremo da zona sul, logo saímos de São Paulo para entrar no município de Diadema, e mais a frente no município de São Bernardo do Campo.

Nesse trecho a Imigrantes tem trafego intenso e poucas saídas para os bairros da região, e essas poucas saídas são pedagiadas.

Mais alguns kms a frente começam as pontes sobre a Represa Billings, é um trecho muito bonito, que vale a pena prestar uma atenção maior na paisagem.

A Imigrantes é com certeza uma das

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Fotos: Tiago de Grande

O carro da viagem: Marcopolo Paradiso G6 1200 Volvo B9R melhores rodovias do estado, e até do País, porém ao passar pelo pedágio temos a noção de quanto tudo isso custa, é o pedágio mais caro de todo o estado.

Após passar pelo pedágio a Imigrantes continua em pista dupla, larga e com muito movimento, porém ao chegar próximo ao trecho de serra, os veículos pesados como Caminhões e Ônibus são desviados para a Interligação com a Anchieta, apenas podem descer a serra pela Imigrantes motos, carros de passeio e utilitários.

Pegamos o desvio e já caímos na Interligação, é um trecho pequeno de apenas 8km em linha reta e já atingimos a Anchieta no inicio da descida da Serra do Mar, antes da descida começar há um pátio para descanço de caminhoneiros e placas avisando sobre o inicio da descida, a pista se afunila, ficando apenas em duas faixas e a descida da serra começa.

A descida da Serra do Mar pela Anchieta na minha opinião é um dos trechos rodoviários mais bonitos do estado, avistamos muitas cachoeiras, mirantes no meio da serra, e a rodovia faz um zig-zag pelos morros e a visão do alto da serra quando o tempo está aberto é impressionante, é possível ver as cidades de Cubatão, Santos, Guarujá e São Vicente, e a imensidão azul do mar cada vez chegando mais perto.

Porém é um trecho perigoso também, pelo tráfego intenso de veículos pesados, principalmente os caminhões que seguem para o Porto de Santos, sendo que a Anchieta é a única alternativa para os veículos pesados descerem a serra, o trecho de serra é de aproximadamente 20kms de muitas curvas, túneis e velocidade reduzida, ainda no trecho de descida saímos de São Bernardo do Campo para entrar na primeira cidade da baixada santista, a cidade de Cubatão, e com isso começam a aparecer os primeiros bairros, ainda nas encostas da serra, mais alguns kms a frente a serra ter-

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mina, e já podemos avistar o entroncamento da Anchieta com a Padre Manoel da Nóbrega, ligação para quem segue para o litoral sul, e mais a frente a entrada da cidade de Cubatão e a refinaria da Petrobrás, nesse trecho o tráfego já diminui, pois muitos entram em Cubatão e na Manoel da Nóbrega, a Anchieta segue reto, agora mais como uma grande avenida do que uma rodovia, passando por bairros de Cubatão como o Jardim Casqueiro já na divisa com a cidade de Santos, um rio e uma grande ponte faz a divisa entre as cidades de Cubatão e Santos e nesse trecho além da rodovia temos também a linha férrea e já conseguimos avistar uma parte da zona portuária, além de alguns bairros já pertencentes a Santos.

Após passar pelo viaduto que dá acesso ao bairro de Alemoa e ao Terminal da Petrobrás, já estamos dentro da cidade de Santos, bem próximo ao inicio da zona portuária e do centro da cidade, mais alguns metros avistamos a rodoviária de Santos e o Terminal Urbano do Valongo, de onde saem linhas urbanas para todas as regiões da cidade.

A Rodoviária de Santos fica na entrada do centro da cidade, região infelizmente

abandonada, com muitos casarões antigos em situação deplorável de conservação e uma região de altos índices de criminalidade, mais é ainda onde se concentram uma grande parte das atrações culturais da cidade, como museus e os casarões históricos, como por exemplo: O Prédio da Alfândega.

Na Rodoviária de Santos a grande maioria das pessoas desembarca, sendo que a linha ainda vai seguir rumo as praias.

Deixamos a rodoviária de Santos para trás, e passamos pelo túnel para sair nos Canais 1 e 2 e a Avenida Senador Pinheiro Machado, nesse trecho a cidade muda, os casarões do centro ficam pra trás, dando lugar aos prédios e ao transito típico de cidades grandes.

Mais alguns metros, após passarmos pelos estádios de Ulrico Mursa, e Urbano Caldeira, mais conhecido como Vila Belmiro, já chegamos a orla da praia, agora o trecho até a Ponta da Praia é pela avenida da orla, passando nas praias do Gonzaga, Boqueirão e Embaré, todas com muito movimento e desembarques, após passarmos pelo Aquário Municipal a avenida termina em frente a Balsa do Guarujá e no inicio do Cais do Porto, é o bairro de Ponta da Praia, e final da viagem com exatos 1:24 de viagem.

Ponto de Chegada – Santos

A maior cidade do litoral paulista não vive só da praia, cidade grande com shoppings, rede hoteleira, atrativos culturais e natureza, Santos ainda é sede do porto mais importante do país, na Ponta da Praia é possível ver navios passando a poucos metros de distancia, e de lá também partem as Balsas e as Catamarãs rumo ao Guarujá.

As praias de José Menino, Gonzaga, Boqueirão e Embaré são muito freqüentadas e todas possuem ciclovias e quiosques.

Além das praias, Santos também possue muitos lugares interessantes, que valem a pena uma visita, como por exemplo: Aquário Municipal, Museu do Mar, Centro Histórico, além de passeios de escuna pelas praias da cidade e a Linha Turismo, um ônibus de dois andares que leva os turistas nos principais pontos turísticos da cidade.

Uma das vistas da viagem

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V Á, M A S V I S I T E

Fotos: Tiaogo de Grande

Central Nuclear Almirante Álvaro Alberto – Angra II

Tiago de Grande

A Usina Nuclear de Angra II oferece aos turistas interessados, um centro de informações que explica o funcionamento da Usina. Há uma Exposição Permanente com maquetes, folhetos e exibição de um filme que explica como é gerada a energia a partir de Reatores Nucleares, e os cuidados a serem tomados com o meio ambiente e as comunidades vizinhas.

Localizada as margens da Rodovia Rio-Santos, a construção chama a atenção, encravada entre a mata e a praia, a Central Nuclear de Angra é a única usina no Brasil capaz de gerar Energia Nuclear através de Átomos de Urânio, sendo considerada uma energia mais limpa, em que sua produção não agride o meio ambiente. E da Usina Nuclear sai grande parte da energia elétrica utilizada no Brasil.

Na parte externa da usina podemos ver um enorme tanque, onde é armazenado todo o Urânio que já foi utilizado pela Usina, sendo assim ele não é descartado na natureza.

E o funcionamento da Usina pode ser todo conhecido pelo turista, basta visitar o Centro de Informações de Itaorna, lá é possível saber sobre todo o funcionamento da Usina, saber as vantagens da energia nuclear sobre outras fontes, saber sobre as medidas de cuidado com a energia nuclear, suas formas de uso, e também saber sobre o Teste das Sirenes: Todo dia 10 de cada mês, sirenes espalhadas pelas comunidades vizinhas são tes-

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tadas e também as técnicas de evacuamento dessas regiões no caso de algum acidente na Usina.

Alem de tudo isso, ainda é possível realizar uma visita monitorada ao interior da Usina, com guias que explicam passo a passo o funcionamento de toda a central.

O Centro de Informações de Itaorna situa-se na: Rodovia Rio-Santos, Km 522 – Praia de Itaorna, Angra dos Reis/RJ e funciona de Seg. a Sex. das 08:00 as 11:30 e das 13:45 as 16:30, aos sábados, domingos e feriados, das 08:30 as 15:00.

Você pode agendar sua visita guiada na Usina pelo telefone: (24) 3362-9407, fax: (24) 3362-9407 ou pelo email: centinf@ eletronuclear.gov.br

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