Page 1


THERMOSYSTEM CONSTRUCT CORPORATION SRL Producție materiale de construcții de calitate PREMIUM Compania THERMOSYSTEM CONSTRUCT CORPORATION SRL a fost înființată în anul 2009, având 100% capital românesc și este deținută de familia Niculescu. În prezent producem mortare uscate, gleturi, chituri, vopsele și tencuieli decorative. Produsele marca THERMOSYSTEM sunt produse de cea mai bună calitate, fabricate la standarde europene, acestea fiind agrementate și avizate de laboratoare specializate. În componența lor intră materii prime de excepție: nisipuri atent selecționate, cimenturi superioare și aditivi recunoscuți la nivel mondial (Germania, Italia, Elveția, Olanda, SUA etc.) Produsele fabricate de noi oferă soluții complete în domeniul construcțiilor, sunt certificate ISO de către URS CERTIFICĂRI SRL, iar specialiștii noștri realizează soluții personalizate în funcție de particularitățile proiectului și de nevoile sale specifice. De peste 10 ani activăm pe piața materialelor de construcții cu trei capacități de producție anuale: • 250.000 tone Mortare Uscate • 60.000 tone Gleturi și Chituri • 10.000 tone Tencuieli decorative și Vopsele • Lucrări de termoizolații pentru fațade Fațada unui imobil oferă prima impresie, care, știm bine, contează! O termoizolare eficientă și de calitate garantează atât confortul locatarilor, cât și o relație prietenoasă cu mediul și cu peisajul arhitectural zonal.

4

Aceste capacități de producție sunt deservite de circa 26 muncitori calificați și o echipă de specialiști pentru urmărirea producției, Controlul Calității și R&D (cercetare și dezvoltare de produse noi). Produsele THERMOSYSTEM sunt prezente pe tot teritoriul României printr-o rețea proprie de distribuție formată din 20 de Reprezentanți de vânzări. Colaborăm cu dezvoltatori imobiliari, constructori, distribuitori, depozite de materiale. Succesul companiei THERMOSYSTEM CONSTRUCT CORPORATION SRL, de la începutul activității sale până în prezent, se datorează: • timpului de livrare redus; • disponibilității stocurilor; • paletei diversificate de produse; • investițiilor în utilaje pentru producție; • calității produselor. Deviza noastră este: „Oameni onești, firme oneste, afaceri de succes.”

Pentru lucrări de termosistem, noi vă recomandăm următoarele produse: PROFITHERM - adeziv pentru polistiren expandat, extrudat, OSB și VATĂ BAZALTICĂ, ULTRATHERM – adeziv polistiren profesional armat cu fibre de armare și VATĂ BAZALTICĂ, TS 1 adeziv polistiren special aditivat,

GRUND TENCUIALĂ DECORATIVĂ, TENCUIALĂ DECORATIVĂ ELASTOMERICĂ aspect bob de orez / aspect scoarță de copac. THERMOSYSTEM deține antidotul perfect pentru vânt, arșiță, ger, ploaie și zăpadă, inamicii fațadelor neprotejate.

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


• Lucrări de finisaje interioare /exterioare Cea de-a doua impresie este interiorul imobilului. Finisajele executate cu produse de calitate au un impact vizual deosebit, sunt durabile în timp și rezistente la intemperii.

Pentru lucrările de finisaj, vă recomandăm următoarele produse: Șapă de încărcare – C16, Șapă autonivelantă – NIVEL MAX, Adeziv FLEXIBIL cu ciment alb pentru marmură, granit și piatră naturală MARMOFLEX, Adeziv FLEXIBIL

cu ciment gri pentru placări ceramice – TS-FLEX, chit de rosturi – SYSTEM ROST, tinci pentru perete – TINCI GRI, tinci pentru perete – TINCI ALB, Glet pentru încărcare – MG20, Glet pentru finisaj – FINGLET-C și Vopsea lavabilă interior – AMBIANCE. q


Remember Trec zilele-n zbor… trec! …și nu se mai întorc… Așa sună o zicală populară care vrea să schițeze mersul ireversibil al timpului pe care îl parcurgem de-a lungul existenței noastre în această lume. Acest timp poate fi mai îndelungat sau se pierde mai rapid în negura vremurilor. El, timpul, jalonează etapele parcurse de către fiecare dintre noi pe planeta pe care locuim și deci trăim. Itinerariul parcurs este de fapt un traseu strict pe care noi îl parcurgem: naștere, copilărie, adolescență și apoi maturitate. Ultimul popas este granița pe care, vrem - nu vrem, o trecem spre eternitate. Acolo unde nu mai există etape calendaristice deoarece este vorba de eternitate, adică de infinit. În acest sens, noi nu putem să omitem faptul că o perioadă de timp ne amintim de persoanele plecate în lumea de dincolo. Așa se face că aproape nici n-am simțit împlinirea unui an de când un om cu calități deosebite umane și profesionale ne-a părăsit lăsând în urma sa o tristețe nemărginită. În septembrie 2019 deci, colegul și prietenul nostru, Ionel Cristea, și-a încheiat „socotelile” pe aceste meleaguri trecând discret în eternitate. A trecut un an de adâncă supărare și multe lacrimi pentru că lipsește dintre

noi: familie și prieteni. El a trecut acest prag al existenței umane doar la puține luni de când devenise octogenar. S-a născut pe 10 aprilie 1939 și a decedat în 23 septembrie 2020. Rememorând, a văzut zorile zilei într-o familie de oameni simpli și modești dar care au contribuit esențial în educația și formarea lui din punct de vedere profesional. După ce a trecut prin clasele primare și apoi liceale și-a continuat drumul educațional urmând și absolvind cursurile Institutului Politehnic din București unde a primit și titlul de inginer energetician. După un număr de ani a simțit însă nevoia să se dedice profesiei de ziarist intrând prin concurs la Televiziunea Română, redacția emisiunilor economice. Nu s-a mulțumit cu atât și a absolvit și studii superioare de ziaristică. În activitatea sa, desfășurată pe zeci de ani, a reușit să fie un contribuabil concret al furnizării de informații și comentarii din perioada în care a activat. Și pentru el a urmat apoi etapa pensionării însă nu s-a mulțumit să populeze băncile parcurilor și a trecut în rândul ziaristicii scrise. A fost directorul general al Revistei Construcțiilor, pe care a slujit-o cu același devotament care l-a caracterizat tot

Ionel CRISTEA (10 apr. 1939 ‐ 23 sept. 2019 ) președinte fondator Revista Construcțiilor timpul vieții. În această funcție a făcut tot ce a putut pentru a cunoaște frământările tuturor celor care au îmbrățișat profesia de constructor. Acum, la trecerea unui an în neființă, poate fi mulțumit că se alătură din plin marii familii de dincolo care construiesc infinitul. Și acum, ca și la înmormântare, Ionel Cristea, să nu fii trist pentru că, mai devreme sau mai târziu, toți, dar absolut toți, vom avea un sfârșit pe care tu l-ai avut în septembrie 2019. Toate cele bune acolo unde te afli! Ciprian ENACHE

PS: ...Trec anii în zbor, trec și nu se mai întorc. Dar viața nu se oprește odată cu dispariția unui om. Enunțând acest lucru subliniez faptul că Revista Construcțiilor continuă să existe. Și aceasta pentru că actualii săi realizatori continuă o operă care nu poate fi strangulată, fiind absolut necesară specialiștilor în construcții și chiar a cititorilor din alte domenii, deoarece nu poate exista viață fără construcții. Un merit deosebit îi aparține actualului director executiv Elias Gaza. Se străduieșete, și se vede că și reușește, să țină Revista Construcțiilor la un nivel competitiv în lumea publicațiilor tehnice de specialitate. Sigur, este un efort de semnalat, pentru că Elias Gaza își continuă prodigioasa sa contribuție de până acum. El conduce, cu rezultate evidente, un mic colectiv de realizatori competenți ai Revistei Construcțiilor. Este vorba 8

despre Alina Zavarache - redactor-șef, Cătălina Cristea director economic și Cezar Iacob - director tehnic. Împreună ei editează lunar o publicație tehnică de specialitate care, lucru deloc de neglijat, se află de mai bine de 15 ani și pe rafturile sălilor de studiu de la Biblioteca Națională a României din București, loc unde cei interesați: arhitecți, proiectanți, constructori, producători de materiale și tehnologii specifice acestui sector pot lua cunoștință prin informații și comentarii necesare pregătirii lor profesionale. De asemenea, ei pot cunoaște date despre suficient de multe personalități din construcții de-a lungul anilor. Am amintit, cred suficient, cu argumente pre cise pentru a vă invita să fiți prezenți în paginile Revistei Construcțiilor. Ciprian ENACHE w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Asociația Română a Antreprenorilor de Construcții - ARACO la 30 de ani de la înființare și 25 de ani de prezență activă în FIEC - MESAJUL CONDUCERII FEDERAȚIEI EUROPENE A INDUSTRIEI DE CONSTRUCȚII Aș dori să transmit cele mai calde felicitări, alături de ceilalți membri ai FIEC, pentru aniversarea a 30 de ani de la înființarea ARACO. Dacă o organizație reușește să treacă prin toți acești ani, înseamnă că ea a fost capabilă să dezvolte o rețea de membri puternică și reprezentativă și să fie recunoscută ca o voce de top pentru companiile din sector. ARACO a devenit în mod oficial membră a FIEC în iunie 1995, aproape simultan cu transmiterea de către România a solicitării de aderare la Uniunea Europeană, demers finalizat în ianuarie 2007, când aceasta a devenit oficial membră a UE. Aderarea ARACO la FIEC a demonstrat dorința de a completa procesul politic cu o integrare la nivel sectorial astfel încât să beneficieze cât de mult posibil de inerentele dezvoltări. Nu trebuie să uităm că cca 75% din legislația națională depinde direct sau indirect de Domenico Campogrande ‐ Director General FIEC legislația comunitară, astfel explicându-se importanța unei prezențe puternice la Bruxelles, în mod special pentru un sector cum este cel al construcțiilor, care joacă un rol cheie în economia europeană: în 2019 acesta a reprezentat mai mult de 1.300 miliarde de euro (9,5% din PIB-ul UE), 3 milioane de companii (în principal IMM) și cca 13 milioane de angajați. De-a lungul timpului, implicarea ARACO în activitățile FIEC a fost extinsă în mod constant, cu precădere în ceea ce privește dezvoltarea relațiilor industriale în țările Europei Centrale și de Est, dar nu numai. Câteva exemple demne de menționat ar fi: • Organizarea unei Conferințe europene la București, în 2010, în vederea promovării fondurilor sociale paritare în cadrul proiectului derulat de partenerii sociali europeni din sectorul de construcții, FIEC pentru angajatori și EFBWW (Federația Europeană a Lucrătorilor din Construcții și Industria Lemnului) pentru angajați. Conferința a oferit o excelentă oportunitate de a prezenta sistemul românesc al fondurilor de protecție socială CSC (Casa Socială a Constructorilor), unde ARACO a fost unul dintre fondatori, un model foarte bun în Europa Centrală și de Est. După acest eveniment, CSC a decis să se alăture AEIP, Asociația Europeană a Fondurilor Sociale Paritare. • Implicarea ARACO ca partener într-o serie de proiecte europene în cadrul Dialogului social european, cum ar TANSIRC, având ca scop dezvoltarea capacității organizaționale a partenerilor sociali din CEE pentru a consolida relațiile industriale la nivel național, sau TUWIC, care are ca scop confruntarea problemelor generate de munca nedeclarată în industria construcțiilor. În cadrul TUWIC, au fost derulate o serie de campanii de conștientizare concentrate pe sectorul de construcții. • Mai recent, în 2018, organizarea unei Conferințe la București, împreună cu ARIC (Asociația Română a Inginerilor Consultanți), denumită „2018 - An de răscruce pentru Infrastructura din România”, la care au participat și reprezentanți ai FIEC și EFCA (Federația Europeană a Inginerilor Consultanți). • În final, în colaborare directă cu Președintele ARACO, dl Laurențiu Plosceanu, au fost întreprinse mai multe inițiative în cadrul CESE (Comitetul Economico-Social European), unde acesta este membru, pe teme precum Eliminarea azbestului din UE, Lucrând cu azbestul în reabilitarea energetică și, mai recent, Revizuirea Machinery Directive. Dacă privim acum, pentru o clipă, către următorii 30 de ani și principalele politici care vor influența sectorul de construcții, înțelegem că este crucial pentru FIEC să își consolideze relațiile cu membrii săi, inclusiv ARACO, și să-i sprijine în scopul întăririi pozițiilor acestora la nivel național. Aproximativ 75% din populația UE va locui în zone urbane, în orașe inteligente cu clădiri eficiente energetic și accesibile, construite cu materiale și echipamente mai eficiente. Utilizarea tehnologiilor digitale încă din faza de proiectare, pe tot parcursul ciclului de viață al construcțiilor și integrarea materialelor inovatoare vor contribui în mod semnificativ la dezvoltarea și aplicarea principiilor economiei circulare și, în final, la o tranziție inclusivă către o Europă neutră din punct de vedere climatic. 10

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Tehnologiile de comunicare vor fi produs o schimbare de paradigmă în viața cotidiană: sisteme de transport autonome, noi tehnologii de livrare, „mobilitatea ca un serviciu”, un exemplu fiind partajarea mașinilor și bicicletelor, precum și scheme de muncă alternative, cum ar fi munca de la distanță, vor schimba radical modul în care oamenii și bunurile se mișcă și interacționează. Infrastructura inteligentă, conectată constant la transportul nostru, va îmbunătăți și va face mai sigură mobilitatea oamenilor și a bunurilor în UE, crescând competitivitatea economiilor noastre precum și nivelul de viață. În acest context este evident că prioritățile UE și în principal „Green Deal”, alături de tranziția digitală, împreună cu adaptarea necesară a schemelor de pregătire și educare, nu pot fi atinse fără o implicare puternică a sectorului de construcții. Cu atât mai mult, „EU Recovery Fund” va forța statele membre să își elaboreze propriile planuri și priorități, dacă doresc să fie beneficiare. Pandemia COVID-19 a avut un impact puternic asupra industriei noastre, însă provocările care ne stau în față reprezintă o ocazie unică de relansare a acestui sector al construcțiilor. FIEC a lucrat intens pe aceste teme, în legătură directă cu Comisarul Thierry Breton, responsabil cu Piața internă, pentru a menține industria construcțiilor în centrul procesului de recuperare și pentru a continua să asigure sprijinul pentru membri în perioada de implementare. FIEC nu reprezintă nimic fără federațiile membre din toată UE, și numai alături de implicarea și hotărârea acestora va fi posibil să depășim perioada dificilă pe care o traversăm în aceste luni și să ne realizăm obiectivele ambițioase care ne așteaptă. De aceea contăm pe ARACO în continuarea rolului și implicării în FIEC așa cum a făcut-o în ultimii 25 de ani de când este membru. Domenico Campogrande, Director general FIEC


Materialele de construcții românești - o minoritate Irina FORGO - director executiv Federația Patronatelor Societăților din Construcții A fost nevoie de o pandemie pentru a conștientiza ceea ce în general tăcuți, resemnați și îngândurați știam fiecare dintre noi: România nu mai produce, România e dependentă de piața externă, România a pierdut în 30 de ani o parte semnificativă din industrie, însemnând bani, locuri de muncă și independență economică. Nici sectorul materialelor de construcții nu face excepție, așa cum o dovedesc cifrele furnizate de Institutul Național de Statistică. În primele 4 luni ale acestui an țara noastră exporta cca 19.000 tone ciment și importa 292.000 tone, importul reprezentând astfel 93% din volumul total tranzacționat înspre și dinspre alte state. România a exportat 12.791 tone de cărămizi, țigle și produsele pentru construcții din argilă arsă și a importat 129.340 tone, iar în ceea ce privește plăcile și dalele din ceramică, exportul a fost de 2.345 tone în timp ce importul a fost de 182.552 tone, ceea ce însemnă că 98,7% din tranzacții au fost importuri. Practic, dacă urmărim numai categoria „Alte produse din minerale nemetalice” (corespunzătoare codului CAEN 23), din cele 24 de subdiviziuni aferente numai pentru 4 produse înregistrăm exporturi mai mari decât importurile: este vorba de CAEN 2341 - produse de ceramică pentru uz gospodăresc și ornamental, 2342 - articole sanitare din ceramică, 2343 - izolatori și piese izolante din ceramică, 2369 - alte articole din beton, ipsos și ciment. În rest, cifrele arată dependența de producătorii din alte state, de multe ori cu cheltuieli semnificativ 14

mai mari. Dacă exemplificăm pentru categoria de produse „Cărămizi, țigle și produsele pentru construcții din argilă arsă”, observăm că exportăm în medie la 76 euro/tonă și importăm la 103 euro/tonă. Până la urmă vorbim de un produs pentru care avem materie primă, pentru care cererea este mare, căci în România, chiar și în 2020, în condiții de pandemie, în fiecare lună volumul lucrărilor de construcții a crescut, față de luna precedentă. Dacă privim la volumul lucrărilor de construcții din 2019, acesta a crescut cu 27,6% față de anul 2018 (ca serie brută). Lucrările de construcții noi au avut o creștere de 32,5%, iar pe obiecte de construcții creșterea volumului de lucrări la clădirile nerezidențiale a fost de 49,1% și 26,2% la clădirile rezidențiale. Cu toate acestea, în 2018 se înregistra un decalaj de cca 30% între consum și capacitatea de producție a celor 22 de fabrici de cărămidă care funcționează la noi. Cei mai mari producători au în spate investitori străini, sunt mărci internaționale cunoscute, dar nu putem să nu ne amintim de cândva înfloritoarea industrie din vremea comunismului: fabrica de cărămidă de la Țăndărei, preluată de către SC Soceram SRL după Revoluție, a devenit o ruină, de interes numai pentru vânătorii de fier vechi; cea mai mare fabrică de cărămizi refractare din România, de la Alba Iulia, unde înainte de 1990 lucrau peste 2.000 de oameni, a ajuns în faliment după ce a fost cumpărată de la societatea Resial SA și aceasta a preluat datorii de 30 de milioane de lei ale acționarului majoritar de

Irina FORGO la vremea respectivă, fabrica din Alba Iulia fiind obligată, astfel, să plătească datorii care nu îi aparțineau, ultima clădire fiind demolată în 2014 pentru a face loc unui cartier de locuințe. Cum speranța moare ultima și gândirea pozitivă ne ajută să vedem punctele pozitive ale pandemiei COVID-19, poate această neșansă este șansa noastră de a înțelege proporțiile dependenței României de piața externă și Guvernul să facă pași importanți în susținerea și încurajarea producătorilor din România. Declarații susținute de premierul Ludovic Orban și de membri ai Cabinetului, Planul de relansare economică „Reclădim România” sau dialogul domnului ministru al Fondurilor Europene, dl Ioan Marcel Boloș, cu Federația Patronatelor Societăților din Construcții ne dau speranțe că anul 2020 va fi un an de cotitură pentru industria producătoare de materiale de construcții. Este imperios necesar ca Mecanismul de redresare și reziliență să se facă simțit și în acest domeniu. q w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


ALL CERT PRODUCT SRL organism de certificare a conformității PRODUSELOR DE CONSTRUCȚII ALL CERT PRODUCT SRL - pentru PRODUCĂTORII / FABRICANȚII PRODUSELOR de CONSTRUCȚII: Deschidem calea de acces către lumea MARCAJULUI CE ! Acreditări ALL CERT PRODUCT: • ALL CERT PRODUCT este ACREDITAT de Organismul Național de Acreditare RENAR: - Certificat de acreditare nr. 075 din 10 iunie 2017 – domeniul reglementat – https://www.renar.ro/ro/oec/; - Certificat de acreditare nr. PR 085 din 19 decembrie 2017 – domeniul voluntar – https://www.renar.ro/ro/oec/; • ALL CERT PRODUCT este notificat la Comisia Europeană – Bruxelles – NB 2232; • ALL CERT PRODUCT, prin Ordinul nr. 3648/2017 al Ministerului Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene, este desemnat ca organism de evaluare și verificare a constanței performanței produselor pentru construcții în vederea notificării la Comisia Europeană pentru realizarea funcției specifice de certificare a controlului producției în fabrică în domeniul reglementat de Regulamentul European (UE) nr. 305/2011; • ALL CERT PRODUCT oferă încredere și demonstrează competența și imparțialitatea având stabilit, implementat și menținut un sistem de management documentat, dezvoltând scheme de certificare, conform cerințelor SR EN ISO/CEI 17065:2013; • ALL CERT PRODUCT este administrat de personal competent și independent, care recunoaște și implementează politicile și obiectivele la toate nivelurile de organizare. Apartenența la ASOCIAȚII PROFESIONALE / ASOCIAȚIA ROMÂNĂ DE STANDARDIZARE a conducerii tehnice și manageriale a Organismului: • GON România - Grupul Organismelor Notificate România; • AOCAR - Asociația Organismelor de Certificare Acreditate România; • AROTEM – Asociația Română pentru Tehologii, Echipamente și Mecanizare în Construcții; • ASRO - CT 321 Beton și prefabricate din beton; • CNCisC - Comisia Națională de Comportare în Situ a Construcțiilor; • APDP - Asociația Profesională Drumuri și Poduri; • SRGF - Societatea Română de Geotehnică și Fundații; • ISSMGE - Societatea Internațională de Mecanica Solului și Inginerie Geotehnică. ALL CERT PRODUCT beneficiază în desfășurarea activităților de evaluare și verificare a constanței performanței produselor de construcții și luarea deciziilor de certificare de experiență tehnică și managerială de excepție a personalului de conducere, concretizată prin participarea la realizarea a numeroase, complexe și variate obiective de construcții în domeniile:

• Lucrări de construcții drumuri și autostrăzi; • Lucrări de construcții piste aeroport; • Lucrări de construcții clădiri rezidențiale și nerezidențiale; • Lucrări de construcții căi ferate de suprafață și subterane; • Lucrări de construcții poduri și tuneluri; • Lucrări de construcții și amenajări hidrotehnice; • Fabricarea betonului și mortarului; • Fabricarea elementelor prefabricate din beton: elemente prefabricate poduri, pavele, borduri, rigole ș.a.; • Fabricarea mixturilor asfaltice; • Extracția pietrișului și nisipului; • Activități de testări și analize tehnice construcții; • Fabricarea tâmplăriei tip termopan; • Realizarea de studii geotehnice și expertize tehnice complexe pentru: reabilitări drumuri naționale, autostrăzi, infrastructuri turistice ș.a. Experiență în domeniul efectuării Controlului de stat cu privire la activitatea de SUPRAVEGHERE A PIEȚEI PRODUSELOR DE CONSTRUCȚII și a LABORATOARELOR DE ÎNCERCĂRI ÎN CONSTRUCȚII: • Elaborarea/actualizarea procedurilor de control pentru activitățile de supraveghere piață produse costrucții; • Efectuarea de activități de control la agenți economici cu domeniu de activitate piața produselor pentru construcții – distribuitori, importatori, reprezentanți autorizați, producători: stații betoane, stații producere mixtură asfaltică, stații producere agregate, prefabricate etc.; • Analiza și soluționarea sesizărilor persoanelor fizice/juridice cu privire la supravegherea pieței produselor pentru construcții; • Urmărirea organizării activității de supraveghere a pieței produselor pentru construcții, modul de respectare a reglementărilor tehnice armonizate/naționale, a legislației în construcții, a metodologiilor, procedurilor de control. Experiență în evaluarea produselor de construcții prin evaluarea constanței performanței produselor, materializată prin acordarea certificatelor de conformitate CONTROL PRODUCȚIE ÎN FABRICĂ producătorilor/fabricanților de: • Agregate naturale/concasate de balastieră/carieră cu aptitudine de utilizare preconizată drumuri; • Agregate naturale/concasate de balastieră/carieră cu aptitudine de utilizare preconizată drumuri beton; • Agregate naturale/concasate de balastieră/carieră cu aptitudine de utilizare preconizată drumuri inginerie civilă; • Agregate reciclate; • Agregate artificiale; • Betoane asfaltice cu aptitudine de utilizare preconizată: drumuri, aeroporturi; • Betoane de ciment; • Betoane rutiere s.a. q

ALL CERT PRODUCT Str. Lt. Sachelarie Visarion, Nr. 63, Sector 2, București Tel./Fax: 031-436 2771 | Tel.: 0744 43 39 99 E-mail: produs@allcertproduct.ro, daniela.trif@allcertproduct.ro | Web: www.allcertproduct.ro


Cea mai înaltă clădire de lemn din lume – Casa de cultură Sara din Suedia, cu sistemele ALUPROF În nordul Suediei va fi construită cea mai înaltă clădire de lemn și aluminiu din lume, având 20 de etaje. Clădirea proiectată de arhitecții de la biroul White Arkitekter, în care se află, printre altele, o sală de concerte, un spa și un

20

hotel, este un model de realizare a conceptului de construcții verzi. Casa de cultură Sara din Skellefteå, dotată cu cele mai avansate sisteme din aluminiu ALUPROF, va fi inaugurată în vara anului 2021.

Clădirea, a cărei construire a început în toamna anului 2018, urmează să devină simbolul și punctul de reper din această parte a țării. Casa de cultură poartă numele binecunoscutei scriitoare suedeze Sara Lidman, care provine din această regiune. Ideea care i-a

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


ghidat pe creatori a fost construirea unei clădiri care să îmbine cultura și divertismentul. Aici se vor desfășura, printre altele, întâlniri pline de inspirație, expoziții, concerte, spectacole și banchete. Sara Kulturhus va deveni un spațiu cu dezvoltare dinamică pentru locuitorii orașului și oaspeții din toată Suedia și din străinătate. Clădirea este compusă din două segmente: o parte joasă, cu 4 niveluri, în care au fost planificate 6 săli de conferințe și divertisment care pot găzdui peste 3.200 de persoane și un turn care se ridică la o înălțime de 80 de metri, în care au fost amplasate 250 de camere de hotel de lux, un restaurant cu vedere panoramică și un spa.

Cea mai înaltă clădire de lemn din lume Obiectivul firmelor care colaborează la această investiție este să creeze o clădire prietenoasă cu mediul și în concordanță cu conceptul de economisire a energiei. Clădirea, pentru a cărei construire vor fi folosite în principal lemnul, aluminiul și sticla, se subscrie strategiei construcțiilor din lemn, adoptată de localitatea Skellefteå. Tradiția scandinavă a construcțiilor din lemn se întâlnește aici cu cele mai noi soluții de inginerie, datorită cărora investiția a devenit model de proiectare durabilă și de construcție verde. Partea de jos a clădirii, în care se află casa de cultură, a fost executată din lemn prefabricat, întărit cu plăci de beton, care distribuie greutatea turnului. Vitrările au fost executate cu sistemul MB-SR50N HI+ ALUPROF, modificat special pentru nevoile acestei investiții. „Fațada din segmentul de jos al clădirii a fost executată cu sistemul MB-SR50N HI+, care poate fi dotat cu o vitrare de până la 1.100 kg, ce permite obținerea unor vederi panoramice incredibile din interiorul clădirii. Pe lângă valorile estetice, sistemul garantează durabilitatea și rezistența structurii. Peretele montant-traversă are un izolator din polietilenă, care asigură o foarte bună izolare termică (Uf de la 0,59 W/m2K) și fonică, facilitând suplimentar montajul fațadei. Mai mult, sistemul MB-SR50N HI+ deține certificatul emis de Institutul PHI

Darmstadt cu cea mai ridicată clasă, A+, fiind recomandat pentru construirea clădirilor pasive” – declară Piotr Mika, directorul departamentului de asistență tehnică ALUPROF SA. Pe de altă parte, zona hotelieră este construită din module prefabricate din lemn pentru camere, cu vitrări panoramice, care reflectă orizontul. Acest lucru lasă impresia ridicării libere a turnului deasupra casei de cultură. Elementul distinctiv al structurii fațadei este tehnologia utilizată (denumită Double Skin), care crește eficiența energetică a clădirii. Fațada casei de cultură este compusă dintr-o vitrare dublă, care asigură efectul contopirii în fundal. Învelișul exterior a apărut cu ajutorul sistemului MB-SW55 ALUPROF dedicat și proiectat pentru această realizare, care a obținut certificarea de mediu BVB și evaluarea GOLD/ BREEM SE. Vitrarea triplă din interior a fost executată cu sistemul MB-86 SI, caracterizat de o rezistență ridicată a profilelor și o bună izolare termică (Uf de la 0,92 W/m2K). Proiectul Skellefteå Kulturhus a obținut premiul MIPIM Architectural Review Future Projects Awards în cadrul evenimentului internațional de real estate organizat an de an la Cannes. A fost de asemenea nominalizat pentru World Architecture Festival 2018 și MIPIM Awards 2018 la categoria Best Futura Project.

Lider de piață și trendsetter ALUPROF SA face parte din Grupul de Capital Kęty SA - listată la Bursa de Valori din Varșovia, este firma de producție cea mai modernă și cu cel mai rapid grad de dezvoltare din sectorul de aluminiu din Europa Centrală și de Est. ALUPROF este totodată unul dintre liderii din domeniu în Europa, furnizând soluții de calitate recunoscută, ridicată. Societatea are 5 unități de producție în Polonia și 9 subsidiare în Europa și SUA. Este prezentă în 55 de țări și se află într-o continuă expansiune pe noi piețe internaționale. Firma furnizează sisteme moderne pentru fațade, sisteme ignifuge, structuri anti-efracție și soluții cu economisire de energie folosite în construcțiile pasive, sisteme de aluminiu pentru ferestre și uși, sisteme de porți și rulouri. Soluțiile dezvoltate de ALUPROF îndeplinesc cele mai stricte cerințe ale construcțiilor moderne. q

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

21


Centrul Integrat de Transplant Cluj-Napoca Rezultatele concursului internațional de soluții pentru Centrul Integrat de Transplant Cluj-Napoca, organizat de Ordinul Arhitecților din România în parteneriat cu Autoritatea Contractantă – Consiliul Județean Cluj, cu ajutorul Filialei Teritoriale Transilvania a OAR, au fost anunțate pe 7 septembrie 2020. Pe lângă rezolvarea temei medicale complexe pe care o presupune un centru integrat pentru patru tipuri de transplant (pulmonar, hepatic, renal și de cord), tema concursului a ridicat problema integrării noii facilități medicale în situl istoric al Ansamblului Clinicilor Universitare și medierea relației dintre Ansamblu și țesutul urban eterogen al zonei. Juriul internațional, format din arh. Claudiu Salanță, dr. Andrei Leșan, dr. Peter Jaksch, arh. Ștefan Bâlici, arh. Oana Gavriliu, arh. Andrei Șerbescu, arh. Silviu Aldea (membrii titulari) și dr. Alexandru Coman (membru supleant), a desemnat câștigător proiectul echipei formate din PINEARQ S.L.P., în asociere cu DICO și ȚIGĂNAȘ birou de proiectare SRL. Autorul principal al proiectului este arh. Alberto de Pineda Álvarez, coautori: arh. Jenica Craiu, arh. Alexandra Demetriu, arh. Șerban Țigănaș, arh. Alexandrina Kiss, colaboratori arhitectură: arh. Giovanna Pomo, arh. Bogdan Dragomir, arh. Maria Buiga. Departamentul Concursuri al Ordinului Arhitecților din România a discutat cu echipa câștigătoare despre abordarea și principiile esențiale care au ghidat soluția câștigătoare și provocările care decurg dintr-un astfel de proiect. Ce v-a determinat să participați la concursul de soluții pentru Centrul Integrat de Transplant Cluj-Napoca? Dico & Țigănaș: Toate motivele deciziei de a aborda această provocare se adună în încrederea pe care ne-a oferit-o modul în care a fost pregătit și organizat concursul. Complexitatea pachetului de materiale care au alcătuit tema, claritatea și calitatea regulamentului de concurs, componența reputată a juriului și miza contractului, toate au dus la a ne dori să participăm fără rezerve. Cunoșteam valoarea celor două entități care au pregătit procedura: Consiliul Județean Cluj, aflat la al

22

treilea proiect oferit cu succes prin această metodă, a demonstrat deja că a înțeles și aplicat valorile unui concurs, iar OAR, că știe să organizeze în cele mai mici și importante detalii ceea ce e necesar pentru ca totul să fie impecabil. La toate acestea s-a adăugat, pentru partenerii din Barcelona, birou în care colaborează doi arhitecți români, dorința de a implica firma în România, iar pentru cei din Cluj, bucuria de a lucra pentru orașul în care trăim. Cum a decurs procesul de formare a echipei de concurs?

Dico și Țigănaș, să abordăm piața de proiecte pentru sănătate. În același timp, la Pinearq apăruse intenția de a acorda atenție pieței de proiecte de spitale din România, care se anunța ca fiind consistentă în perioada următoare. Practic, fiecare dintre cele două birouri și-a propus să caute un partener bun pentru această piață. Primul pas l-au făcut catalanii, prin arhitecții români. Noi, de la Cluj, am răspuns fără ezitare, pentru că portofoliul de lucrări în domeniu pe care l-am studiat imediat pe site-ul firmei vorbea de la sine.

Dico & Țigănaș: Ne-am cunoscut înainte de lansarea acestui concurs, atunci când ne-am hotărât, la

Care au fost principiile abordării voastre în dezvoltarea proiectului?

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Dico & Țigănaș: Am pornit de la cerințele temei, foarte clar exprimate, la care am căutat răspunsurile adecvate. La acestea s-a adăugat setul de observații proprii asupra sitului și contextului, atât morfologice, legate de particularitățile terenului și ale contextului construit, cât și acelea vizând viața și mișcarea din cartier, care este dominat de prezența clinicilor și de cea a studenților la medicină. Foarte aproape de sistemul de piețe din zona centrală și extrem de vizibil din proximitate sau de la mare distanță, caracterul acestui loc este complex și, în anumite aspecte, contradictoriu. Principiile arhitecturale pe care ni le-am propus au fost în completă armonie cu o logică funcțională a spitalului care nu trebuie să facă niciun compromis, prin natura programului. Trans pa rența, scara, axele compoziționale ordonatoare, prezente atât în interior cât și în exterior, principii moderne clasice, aș spune, la care s-au adăugat o serie de spații de contact cu domeniul public, mici piațete diferite ca rol și configurație, au fost principalele idei care au apărut din fazele timpurii ale studiului. Obiectivele urmărite de tema concursului au vizat atât realizarea unei clădiri de spital la standardele internaționale din domeniu pentru un centru de transplant integrat care să ofere o arie largă de servicii medicale de calitate și accesibile tuturor pacienților, cât și completarea țesutului construit cu o inserție urbană contemporană, capabilă să medieze disfuncționalitățile actuale identificate în cadrul Ansamblului Clinicilor Universitare și în zona adiacentă. Cum ați împăcat cerințele funcționale specifice programului clinic cu cele care decurg din integrarea noii clădiri într-un sit istoric și eterogen? w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

Dico & Țigănaș: Am tratat o situație extrem de complexă prin adiție a temelor principale și nu prin selecție și ierarhizare. Totul e important, totul contează și nu trebuie gândit un proiect care excelează prin răspunsul la o anumită cerință, dar care nu este deosebit în celelalte privințe. Armonia căutată a venit, cred, și din particularitățile echipei de proiect, în care fiecare și-a găsit locul pentru a contribui în funcție de ce știa mai bine și de ce și-a ales să facă. Rezultatul a fost astfel rotund și complet. Pe parcursul dezvoltării proiectului, care s-a făcut cu multe teme de casă și foarte multe discuții între arhitecții din echipă, soluțiile reținute au beneficiat de consensul echipei, iar problemele nerezolvate încă erau preluate foarte natural în studiu, în continuare. A fost o adevărată satisfacție modul în care a evoluat soluția, din aproape în aproape. Care au fost problemele cele mai dificile pe care le-ați întâmpinat în procesul de elaborare a propunerii? Pinearq: Pentru noi, principala provocare în acest concurs a fost să integrăm noul volum al Centrului de Transplant în țesutul urban al orașului Cluj-Napoca și să obținem continuitatea și armonia siluetei orașului. Care vă așteptați să fie principalele aspecte care vor necesita mai mult efort și atenție în faza de implementare a proiectului? Pinearq: Există trei aspecte pe care suntem dornici să le dezvoltăm în acest proiect. (1) Biofilia – încorporarea efectului benefic al naturii în procesul de recuperare a pacienților și în munca personalului medical. (2) Participativitatea proiectului, înțeleasă ca performanță viitoare a

spațiilor medicale și a pregătirii planurilor de urgență pentru situații de pandemie. (3) Sustenabilitatea și economia circulară, ca o condiție fundamentală pentru un proiect integrat. Cum vedeți dezvoltarea urbană a zonei în urma implementării acestui proiect? Pinearq: Credem că zona înconjurătoare a sitului prezintă o bogăție de straturi istorice și un potențial de dezvoltare enorm. Proiectul nostru se bazează pe rezolvarea conectivității slabe între Ansamblul Clinicilor Universitare și zona urbană înconjurătoare, iar abordarea noastră se concentrează pe a oferi o soluție de arhitectură unui context construit foarte divers. Un obiectiv foarte important este crearea unui Ansamblu verde al Clinicilor Universitare, din care Centrul Integrat de Transplant va face parte. Rezultatele concursului, Raportul juriului internațional și galeria de proiecte cuprinzând cele 44 de soluții înscrise pot fi vizualizate pe site-ul oficial al concursului, https://www.oar.archi/ro/ concursuri/centrul-integrat-detransplant-cluj-napoca. Lista concursurilor OAR care urmează să fie lansate în curând poate fi consultată pe site-ul Ordinului Arhitecților din România, la secțiunea „Concursuri.” Departamentul concursuri Ordinul Arhitecților din România Arh. Mirona Crăciun Arh. Ilinca Pop 23


Premiile Anualei de Arhitectură 2019 (IX) ARHITECTURA SPAȚIULUI INTERIOR AMENAJĂRI EXPOZIȚII, STANDURI ȘI SCENOGRAFIE Miracolul scenografiei rezidă în puterea sa de a-l provoca pe privitor la experiențe imersive, oferind în egală măsură cheia și ritmul descifrării poveștii. Grosso modo, este reflectorul care revelează și ascunde-spre-a-fi-descoperit. Povești vechi. Povești noi. Fiecăreia în parte trebuie să-i fie decriptată natura intimă și trebuie narată provocator și convingător. Trebuie fixată într-un spațiu care să aparțină, în egală măsură, poveștii și privitorului. Un punct de expunere este, și el, o scenă în sine. Arhitectului-scenograf îi revine acum sarcina de a articula, viu și convingător, uzând de detalii arhitecturale existente și elemente multimedia, construind (vizual, dar nu numai) metafore și mimând discursului lumii reale, aceste spații în care se spun istorii trecute, prezente și viitoare. Cât de sus este limita creativității în această zonă putem intui din proiectele selectate, în 2019, pentru secțiunea dedicată a Anualei de Arhitectură.

Secțiunea arhitectura spațiului interior / amenajări expoziții, standuri și scenografie Premiul secțiunii „Arhitectura spațiului interior / amenajări expoziții, standuri și scenografie” Casa Memorială Anton Pann Autori: Constantin Goagea, Justin Baroncea, Anastasia David, Alexandru Condrea - ZEPPELIN DESIGN Echipa: Ioan Cristescu - director al Muzeului Național al Literaturii Române, Andreea Drăghicescu - director al caselor memoriale ale Muzeului Național al Literaturii Române Autori concept curatorial, design expozițional și interacțiune, coordonare generală: Constantin Goagea, Justin Baroncea, Anastasia David, Alexandru Condrea Documentare, selecții și prelucrare imagini și texte, desen, urmărire producție: Cristina Ginara, Ioana Naniș, Alexandru Ivanof, Sonia Lascu, Mihaela Butoi, Sabina Nechita, Ioana Trușcă, Emanuel Birtea, Rareș Nedelcu, Adina Lupu Documentare și texte expoziționale: Nicolae Mecu – Institutul de cercetări lingvistice Ion Vianu, Gabriela Dumitrescu - consultant științific Academia Română Cercetare și producție muzicală, curatoriat pentru colecția de instrumente muzicale specifice secolului al XIX-lea Constantin Răileanu (muzicolog, consultant științific, președinte al Asociației pentru Cultură și Tradiție Anton Pann) Cercetare și curatoriat, producție muzicală pentru compozițiile laice ale lui Anton Pann: Florin Iordan (membru fondator al proiectului Trei Parale – consultant științific, etnomuzicolog la Muzeul Țăranului Român) Ilustrații și animații zoetrope și praxinoscop: Alexandru Voicu Grafică: Radu Manelici Execuție: URBAN PAINT Fotograf: Andrei Mărgulescu Beneficiar: Muzeul Național al Literaturii Române Comentariul autorului: Fiind un muzeu al artei scrisului, al limbii și al muzicii, miza expoziției este să se transforme într-o experiență complexă. Strategiile de design îi determină pe vizitatori să se apropie de poeziile, umorul și inteligența lui Pann dintr-o perspectivă nouă. continuare în pagina 26 È

24

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Æ urmare din pagina 24 Nominalizare la secțiunea „Arhitectura spațiului interior / amenajări expoziții, standuri și scenografie” Eli Lotar (1905-1969) Autori: Constantin Goagea, Cosmina Goagea, Anastasia David, Alexandru Condrea - ZEPPELIN DESIGN Colaboratori: Fotograf: Andrei Mărgulescu Beneficiar: Muzeul Național al Literaturii Române Comentariul autorului: Fotograf și cineast francez de origine română, Eli Lotar este unul dintre cei mai importanți reprezentanți ai avangardei pariziene. Discursul spațial pune în valoare conceptul curatorial, pentru o experiență expozițională intensă și sugestivă. Volumetria prismelor triunghiulare creează un parcurs bazat pe fotografiile lui Lotar, aducând tipul de perspectivă îngustă, cu linii de fugă tensionate, pe care fotograful o întâlnește în peregrinările sale urbane. Totodată, designul speculează detaliile arhitecturale existente ale muzeului, coloanele de fier fiind interpretate ca elemente stradale. Nominalizare la secțiunea „Arhitectura spațiului interior / amenajări expoziții, standuri și scenografie” „Hedda Gabler” de Henrik Ibsen Autori: arh. Irina Moscu Beneficiar: Teatrul Național „Radu Stanca”, Sibiu, România Comentariul autorului: Acțiunea piesei are loc într-un decor hypermodern și minimalist, într-un spațiu în afara spațiului și al timpului, pe planeta „Hedda”. Dominat de o poartă cu 2 ecrane kinetice (unul cu leduri și altul de proiecție) pe care sunt generate o multitudine de imagini care extind scena virtual, spațiul de joc păstrează un aer cosmic (pianulcanapea stilizat în formă de navă spațială, costumele personajelor, elemente de recuzită etc). Un pistol, un ursuleț de pluș și o sferă supradimensionate sunt obiecte metaforă și aduc un plus de sensuri spațiului și jocului. Elementele multimedia și designul abstract al scenei contrastează cu intervenția luminii naturale, organice, reprezentată de lanul de porumb din care își fac apariția personajele. 26

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


160 de ani de experiență în fabricarea materialelor pentru acoperișuri

Au trecut peste 160 de ani de când compania germană Bauder a început să producă materiale pentru sisteme de acoperiș și peste 20 ani de când piața românească se bucură de aceleași produse. Acestea au fost special concepute și dezvoltate pentru designeri, antreprenori și arhitecți, oferind soluții complete pentru acoperișuri sigure și de lungă durată. Fie că vă doriți să renovați sau să construiți, Bauder oferă materiale cât și consultanța tehnică pentru acoperișuri verzi, de tip șarpantă sau terasă. Ce promitem că veți găsi întotdeauna la Bauder sunt produse de înaltă calitate, testate în Germania, rezistente în timp, dar și un personal pregătit, prietenos, dornic să vă ușureze munca. Ne gândim întotdeauna atât la nevoile clientului cât și la optimizarea constantă a siguranței producției, așadar pe lângă toate certificările pe care Bauder le are, compania sprijină un mediu ecologic care, considerăm noi, este un criteriu foarte important în selectarea unui produs. De aceea

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

facem publice toate informațiile relevante când promovăm un nou sistem și oferim produse inovatoare cum ar fi Bauder Karat Air +, membrana bituminoasă cu o acoperire specială de substanțe active pentru neutralizarea poluanților, o opțiune pentru îmbunătățirea calității aerului. Sistemele noastre de hidroizolare sunt durabile în timp, sistemele de izolare termică contribuie decisiv la rezolvarea problemei climatice, acoperișurile verzi sunt ecologice și creează un spațiu util, iar sistemele fotovoltaice generează energie pe suprafețele acoperișului. Dacă alegeți să lucrați cu echipa Bauder trebuie să mai știți și că toate lucrările la acoperișul clădirii dumneavoastră sunt de cea mai înaltă calitate, întrucât permitem instalarea sistemelor noastre de acoperiș doar persoanelor autorizate complet Bauder. Manopera excelentă este crucială pentru garanția care vine cu sistemele Bauder, prin urmare, instruim toți executanții și monitorizăm calitatea la fiecare pas de la fabricare până la instalare. Dorim să oferim siguranță deplină cu privire la performanțele viitoare ale acoperișului clădirii dumneavoastră. Calitatea, siguranța, încrederea, cooperarea prietenoasă își dovedesc valoarea în timp și poate aceasta este exact rețeta secretă, rețeta clientului mulțumit, dar și a acoperișului bine făcut. q

27


Info juridic Noi măsuri de sprijin pentru salariați, profesioniști, zilieri și angajatori Se introduc noi măsuri de sprijin pentru salariați, alți profesioniști și zilieri. Se acordă măsuri de sprijin de 2.500 lei/salariat în vederea achiziționării de programe și echipamente pentru desfășurarea activității prin telemuncă. Au fost publicate noi măsuri de sprijin pentru salariați și angajatori, în contextul pandemiei Covid-19. Pentru salariați, se introduce posibilitatea reducerii de către angajator a timpului de muncă cu cel mult 50% pe durata stării de urgență sau alertă. Această măsură se stabilește prin decizie a angajatorului pentru o durată de minimum 5 zile lucrătoare consecutive și trebuie comunicată salariatului cu cel puțin 5 zile înaintea aplicării măsurii. Într-o asemenea situație, în vederea sprijinirii salariaților, în completarea salariului diminuat, salariații vor beneficia de o indemnizație de 75% din diferența dintre salariul brut conform contractului de muncă și salariul brut diminuat. Indemnizația va fi achitată de către angajator și

decontată din bugetul asigurărilor pentru șomaj, fiind supusă impozitării și contribuțiilor sociale. Este interzisă recuperarea indemnizației de la salariat, în ipoteza imposibilității decontării din bugetul asigurărilor pentru șomaj. Pentru a putea aplica măsura de mai sus, aceasta trebuie să afecteze cel puțin 10% din numărul salariaților, iar reducerea să fie justificată de diminuarea cifrei de afaceri cu cel puțin 10% față de luna similară din anul anterior. În această perioadă nu pot fi inițiate concedieri colective. Desfășurarea activității pe durata reducerii programului de muncă se sancționează cu amendă de 20.000 lei/salariat, limitată la maximum 200.000 lei în total. Pentru alți profesioniști aceștia beneficiază în situația similară de o indemnizație lunară în cuantum de 41,5% din 5.429 lei, adică o indemnizație în cuantum de 2.253 lei. Aceasta este supusă impozitului pe venit, CAS și CASS, conform normelor legale aplicabile fiecărei profesii. Durata de aplicare a măsurii va fi stabilită prin hotărâre de guvern.

avocat, doctor în drept Daniel Moreanu Zilierii beneficiază de o indemnizație de 35% din remunerația aferentă zilei de muncă pentru o durată de maximum 3 luni. Aceasta se achită de către beneficiarul lucrării și se decontează din bugetul Ministerului Muncii, fiind supusă impozitării. În ceea ce privește telemunca, se acordă un sprijin angajatorilor, în cuantum de 2.500 lei per salariat pentru achiziția de bunuri și servicii tehnologice. q

Amenzi pentru construirea fără autorizație! Aplicarea amenzii pentru o construcție executată fără autorizație nu se poate realiza mai târziu de trei ani de la data la care construcția a fost finalizată în fapt. Executarea unor lucrări de construire în lipsa autorizației emise conform legii constituie contravenție și se sancționează cu amendă de la 1.000 la 100.000 lei, în timp ce nerespectarea prevederilor autorizației de construire se sancționează cu amendă de la 5.000 la 20.000 lei. Constatarea contravențiilor se realizează de către Poliția locală prin serviciul „disciplina în construcții”. Dreptul de a aplica amenda privind executarea fără autorizație a lucrărilor de construire se poate realiza în termen de maximum trei ani de la data săvârșirii faptei. Conform unei decizii emise recent de către Înalta Curte de Casație și Justiție, în cadrul unui Recurs în interesul legii (R.I.L.), termenul de trei ani începe să curgă cel mai târziu de la data la care

construcția a fost terminată în fapt, adică au fost finalizate toate elementele structurale necesare utilității pentru care a fost edificată. S-a clarificat astfel o practică divergentă a instanțelor de judecată, unele dintre acestea considerând că termenul de prescripție de trei ani începe să curgă de la data la care organele de control au constatat contravenția, indiferent de data finalizării lucrărilor de construire. Conform legii, în plus față de sancțiunea amenzii, construcțiile edificate fără autorizație de construire, cu nerespectarea prevederilor acesteia, sau care nu au încheiat proces-verbal de recepție la terminarea lucrărilor, nu se consideră finalizate, nefiind posibilă întabularea în cartea funciară. În plus, începând din anul 2019, proprietarul care a executat o astfel de lucrare de construire nu poate solicita instanței de judecată să îi recunoască pe cale judiciară dreptul de proprietate asupra construcției nelegal edificate. q av. dr. Daniel MOREANU - moreanulaw.com

28

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Noul profil pentru conexiune fereastră cu plasă pentru sisteme termoizolante - EJOT® Pro GAP Giga Flex Gama EJOT® Pro-Line se dezvoltă permanent în domeniul profilelor cu plasă sau fără plasă pentru sistemele termoizolante exterioare sau interioare. Profilele cu plasă pentru sistemele termoizolante fac trecerea dintre suprafața fațadei și deschiderile clădirii, cum ar fi ferestrele și ușile. În aceste puncte de îmbinare iau naștere, de exemplu, din cauza influențelor datorate temperaturilor, diverse deformări/mișcări ale stratului de tencuială și ale ferestrei. Aceste mișcări trebuie preluate de profile pentru a asigura o îmbinare permanentă între componente, impermeabilă la ploaie. Pe măsură ce grosimea stratului de izolație din sistemul de izolare exterioară a pereților crește, ferestrele se instalează mai mult spre stratul de izolație. Aici, solicitarea crescută implică automat mai multă mișcare, pe care profilele trebuie să o suporte. În acest sens, cerințele care se impun profilelor devin din ce în ce mai mari.

Noul profil EJOT® Pro GAP Giga Flex - 10 mm Noul profil cu plasă pentru conexiune tâmplărie Gigaflex 10 mm, cu clasificare A conform normelor de montaj germane, prezintă următoarele beneficii: • Preia mișcările/deformările tâmplăriei și tencuielii decorative, care apar la rosturi și conexiuni cu tâmplăria; • Cu cât izolația este mai groasă și deschiderea tâmplăriei este mai mare, cu atât mișcările între elemente sunt mai ample. Profilul cu membrană și tehologie Gigaflex preia tridimensional aceste deformări; • Etanșează astfel sigur și constant la ploaie și umezeală; • Previne crăpăturile între tencuială și tâmplărie. Pentru mai multe detalii vă rugăm să ne trimiteți solicitarea dvs. pe adresa de e-mail: infoRO@ejot.com

EJOT România Șos. Comercială nr. 21 A, DN 65 B, Com. Bradu, Sat Geamăna, Jud. Argeș, RO‐117141 Tel.: +40 248 2238 – 86 / fax: +40 248 2238 ‐ 84 | E‐mail: infoRO@ejot.com | Web: http://www.ejot.ro


Inovație tehnologică: noul LEICA GS18 l cel mai rapid rover GNSS RTK și tehnologia de poziționare vizuală Leica GS18 l este noul receptor din gama de vârf a portofoliului de senzori GNSS Leica Geosystems. Acesta are toate funcționalitățile GS18 T (prima soluție cu adevărat imună la influențe magnetice și care nu necesită calibrare) având o valoare adăugată reprezentată de Tehnologia de Poziționare Vizuală prin care se pot măsura puncte inaccesibile altor echipamente GNSS utilizând metode fotogrammetrice și/sau nori de puncte. Cu GS18 l nu este nevoie să utilizați alte metode care consumă timp sau echipamente suplimentare. Datorită integrării GNSS, IMU (Unitate de Măsură Inerțială) și o cameră foto, punctele care au obstrucții spre cer și alte puncte inaccesibile pot fi măsurate din imagini folosind Tehnologia Vizuală de poziționare din GS18 l. Această nouă tehnologie permite ca punctele de interes să fie capturate de la distanță pentru a fi măsurate cu precizie topografică. Poziționarea vizuală este deosebit de potrivită pentru: • Determinarea rapidă a sute de puncte; • Măsurarea punctelor inaccesibile, cum sunt acelea de pe o stradă aglomerată, în spatele unei porți sau în zone periculoase (de exemplu cu riscul de a fi atacat de un câine, șanțuri periculoase, pe marginea acoperișului etc.). Leica GS18 l este cel mai rapid și ușor de utilizat rover RTK GNSS deoarece utilizatorul nu trebuie să țină bastonul vertical. Aceasta datorită tehnologiei de compensare a înclinației, tehnologie care este imună electromagnetic și nu necesită calibrare. Statistica relevă faptul că un utilizator poate economisi până la 20% din timp cu ajutorul GS18T. Experiența deosebită a Leica Captivate este asigurată de SmartAntena GNSS GS18T. Integrarea dintre senzorul GNSS, IMU și o cameră foto creează tehnologia vizuală de poziționare, ceea ce duce la un rover GNSS RTK atât de puternic încât vă permite să măsurați ceea ce vedeți. Cu LEICA GS18 l măsurați ceea ce vedeți Atunci când utilizăm un senzor GNSS convențional pentru a putea măsura puncte, senzorul GNSS trebuie să primească semnale prin satelit. Poziția unui punct poate fi măsurată numai atunci când senzorul GNSS are acces la cerul liber și vârful jalonului este fizic plasat pe detaliul de măsurat. Dacă acest lucru nu este posibil, topografii pot utiliza metode alternative precum: • Rezolvări diferite, de ex. distanța cu ruletă, funcția COGO și schița; • Accesorii suplimentare în combinație cu senzorul GNSS, de exemplu CS20 cu DISTO integrat sau un jalon de 4,0 metri. Acest mod de măsurare poate dura mult timp și poate compromite și acuratețea; • Senzori alternativi precum stații totale. Utilizarea unor astfel de alternative poate fi consumatoare de timp, atunci când există doar câteva puncte care nu pot fi măsurate cu un senzor GS. Utilizatorii se confruntă cu o provocare suplimentară, atunci când o mulțime de detalii trebuie ridicate. Măsurarea fiecărui punct cu vârful jalonului necesită mult timp pe teren. Există, de asemenea, riscul ca anumite puncte să fie ratate, iar site-ul trebuie revizitat, ceea ce duce la costuri suplimentare. Cu GS18 l nu este nevoie să utilizați alte metode care consumă timp sau echipamente suplimentare. Datorită integrării GNSS, IMU (Unitate de Măsură Inerțială) și o cameră foto, punctele care au obstrucții spre cer și alte puncte inaccesibile pot fi măsurate din imagini folosind tehnologia vizuală de poziționare din GS18 l. Această nouă tehnologie permite ca punctele de interes să fie capturate de la distanță pentru a fi măsurate cu precizie topografică. 30

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Principiul fotogrammetric al măsurării cu GS18 l Un utilizator dorește să măsoare anumite puncte de interes în șanț. Tot ce trebuie făcut este să meargă de-a lungul șanțului cu camera îndreptată spre conductă, în timp ce GS18 l surprinde automat imagini. GS18 l surprinde imagini la o viteză de 2 Hz asigurând suprapunerea și geometria optimă a imaginii. Odată ce capturarea este oprită, imaginile vor fi procesate automat de algoritmii care rulează pe Captivate. Imaginile pot fi utilizate pentru măsurarea punctelor imediat după procesarea imaginilor capturate. În timpul capturii, GS18 l verifică dacă poziția și calitatea înclinării sunt suficient de precise. Dacă nu, capturarea este oprită automat, dar imaginile care au fost deja capturate sunt procesate. În plus, GS18 l stabilește o conexiune geometrică între imagini consecutive prin extragerea de imagini (puncte distinctive). Diferențe între GS18 l și GS18 T GS18 l este noul produs principal al portofoliului de senzori GS al Leica Geosystems. Are toate funcționalitățile GS18 T cu valoarea adăugată a tehnologiei de poziționare vizuală. La fel ca orice alt senzor GS, GS18 l poate folosi corecții RTK de la toate serviciile de corecție GNSS. lată de ce GS18 l poate fi de folos pentru utilizatori: GS18 l este un senzor versatil GNSS RTK. Poate fi utilizat pentru măsurarea punctelor cu un jalon ținut vertical sau înclinat, în plus, poate fi utilizat pentru a măsura puncte inaccesibile cu precizie topografică prin captarea și măsurarea din imagini. Punctele inaccesibile pot fi preluate cu ușurință în imagini, fără a compromite siguranța operatorului. Nu este nevoie să vă faceți griji cu privire la modul de măsurare a punctelor pe o stradă aglomerată sau pe o proprietate cu un câine periculos. Reduceți timpul de lucru în teren prin captarea rapidă și eficientă a scenei și decideți mai târziu ce ar trebui măsurat. Timpul de lucru în teren este redus, iar măsurarea poate fi terminată la birou, crescând astfel productivitatea. • Măsurați mai eficient și mai ușor puncte cu vedere spre cer obstrucționată; • Determinați puncte la care nu puteați ajunge înainte cu un rover GNSS obișnuit; • Obțineți un plan cu sute de puncte cu acuratețe topografică în câteva minute; • Capturați rapid zona de interes a lucrării dumneavoastră și puteți să măsurați ulterior punctele, chiar dacă situația din teren se schimbă sau dispare; • Atingeți o imagine pentru a determina un punct în câmp sau la birou; • Măsurătoare rapidă și amănunțită, astfel încât este prins fiecare detaliu.

Fig. 1: Leica GS18 I GNSS RTK rover în timp ce măsoară puncte peste un gard, în curte. Puncte de detaliu în locuri cu obstrucție a semnalului GNSS (de exemplu, sub un acoperiș, balcon sau copac). Puncte de măsurat pe fațada unei clădiri (de exemplu, colțurile ferestrelor și înălțimea acoperișului).

Fig. 2: Măsurarea fațadelor. Măsurarea unor puncte suplimentare fără a fi necesară revizitarea sitului. Generarea norului de puncte pentru obiectele capturate.

Fig. 3: Nor de puncte generat din grupuri de imagini capturate cu GS18 I

SC TOP GEOCART SRL Str. Prof. Ion Maiorescu nr. 67, Sector 2, București Tel./Fax: 021 253 05 30, 021 252 12 15 E-mail: office@topgeocart.ro Web: www.topgeocart.ro


Necesitatea sistemelor cadastrale Vlad PĂUNESCU - Vicepreședinte Comisia 8 UGR, Planificare Spațială și Dezvoltare Realizarea unui sistem de înregistrare a proprietății și implementarea unor programe în acest sens sunt condiții esențiale pentru orice economie care dorește să se dezvolte. Nu există la acest moment în lume economii dezvoltate fără sisteme care să asigure siguranța tranzacțiilor și a proprietăților. Se pune problema unde și când un astfel de sistem trebuie implementat, de aceea în cele ce urmează vor fi prezentate câteva necesități care stau la baza proiectării sistemelor de înregistrare a proprietăților. 1. În momentul în care insecuritatea, incertitudinea și inadecvarea actelor de proprietate reprezintă un impediment în dezvoltare Deținătorul de teren are siguranța proprietății sale atâta timp cât știe că se poate folosi de terenul său fără impedimente. Unul dintre stâlpii creșterii economice este productivitatea agriculturii. Fermierii care nu sunt siguri de terenul lor sunt reticenți în a face investiții pe termen lung. Ei își doresc un viitor previzibil, cu legi clare în ceea ce privește siguranța proprietății. În aceste condiții, cetățenii și investitorii își vor consuma resursele pentru a-și apăra dreptul la ocuparea unui anumit imobil și nu vor folosi aceste resurse în scopuri mai importante, cum ar fi cele de investiții.

32

Din acest motiv, instituțiile care răspund de componenta legislativă, cele care răspund de cea tehnică și cele care răspund de aspectul economic, trebuie să asigure un mediu în care legile sunt clare, aplicabile, bine definite, astfel încât transferul proprietății să se facă ușor și la costuri reduse. Exemplu: În Sumatra de Vest, timp de secole a funcționat foarte bine, fără apariția unor conflicte, un sistem tradițional, informal, de drepturi comunitare asupra terenurilor, în care imobilele erau transferate pe linie matriarhală. Este foarte greu de păstrat această tradiție, care a durat de secole fără a genera conflicte importante în ceea ce privește proprietatea, în fața asaltului intrușilor sau diferiților dezvoltatori imobiliari. Astfel de drepturi trebuie protejate și

Vlad PĂUNESCU aduse în legalitate, astfel încât aceste populații să poată fi protejate de lege. 2. Acolo unde există semnele dezvoltării unei piețe imobiliare Asigurarea din punct de vedere legal a proprietăților duce la o siguranță a tranzacțiilor și, în consecință, la apariția unei piețe imobiliare. În condițiile unei populații în creștere, proprietatea este tranzacționată prin vânzări - cumpărări sau moșteniri. Este important să existe instrumente pentru transmiterea în siguranță a proprietății. Sistemul trebuie să fie transparent și complet, imobilele trebuie să fie poziționate geografic astfel încât un potențial investitor să nu trebuiască să consume resurse materiale pentru a identifica situația imobilelor de la caz la caz. 3. Unde sunt dispute numeroase în ceea ce privește terenurile Odată cu creșterea pieței imobiliare, a tranzacțiilor și, în consecință, a creșterii prețului imobilelor, apare w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


și dorința investitorilor pentru siguranță. Existența unor litigii împiedică dezvoltarea sănătoasă a pieței ducând la costuri însemnate, consum de timp și risipirea resurselor. Aceste conflicte pot apărea mai ales în zonele urbane, unde imobilele tind să devină din ce în ce mai scumpe. Legislația în domeniul înregistrării terenurilor trebuie să țină cont de specificitățile și tradițiile fiecărei zone, să încurajeze înregistrarea proprietăților și să încerce definirea unor proceduri clare și simple pentru rezolvarea eventualelor conflicte. Conflictele majore pot apărea mai ales în cazul drepturilor informale, dar și în privința celor formale. Nu orice dispută trebuie să ajungă la nivel de judecătorii. Se poate încerca rezolvarea conflictelor pe plan local sau la birouri de mediere. Exemplu: Constituția din Kârgâzstan prevede posibilitatea ca o curte formată din bătrâni să poată lua decizii asupra conflictelor din interiorul unei familii. Aceste curți sunt accesibile tuturor, iar deciziile lor sunt implementate la presiunea comunității. În țările aflate în curs de dezvoltare, cu împroprietăriri recente, numărul proceselor legate de terenuri sunt numeroase. În Laos, peste 60% dintre procesele de pe rolul tribunalelor sunt legate de proprietate. E de preferat să se adopte soluții la nivel local sau soluții administrative în loc să se meargă pe trimiterea tuturor disputelor către tribunale. Exemplu: Pentru a elibera curțile de disputele privitoare la terenuri, Tanzania a înființat în 2002 așanumitele tribunale ale terenului (land courts). Acestea funcționează pe patru nivele: la nivel de sat, la nivel zonal, la nivel de district și o branșă a Înaltei Curți care se ocupă numai de terenuri. Paradoxal, acest sistem a dus la o încetinire substanțială a proceselor. Problema este că aceste tribunale funcționează pe același tip ca și cele obișnuite și, în plus, sunt subordonate unor entități diferite. 4. Unde este nevoie de o bază de creditare În multe părți ale lumii, agricultura se susține prin creditare. Băncile însă sunt reticente să ofere credit celor ce nu au siguranța activității. De asemenea, creditele imobiliare nu se pot acorda fără accesul în siguranță la proprietate. Înregistrarea proprietății oferă avantajul de a înscrie imobilele în w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

registrele cadastrale în zonele unde piața imobiliară și agricultura se dezvoltă, unde există nevoie de creditare. Dacă se acordă prioritate înregistrării în zonele unde terenul are valoare mică sau nu există premisele unei dezvoltări, atunci va dura ceva timp până vor apărea beneficiile. Exemplu: În Zambia, 95% dintre credite sunt acordate pe baza proprietății, în Indonezia 80%, iar în Uganda 75%. Exemplu: După finalizarea înregistrării sistematice a proprietăților în sistemul integrat de cadastru și carte funciară, în comuna Saschiz din România, comună aflată în zona de deal, turistică, pe drum european, în apropiere de Sighișoara, în termen de un an, veniturile primăriei din taxe au crescut, s-au construit 5 noi pensiuni, numeroase persoane au accesat fonduri europene. 5. Unde se face o reformă a proprietății Dacă există situația de redistribuire a terenului, acesta trebuie să se facă printr-un sistem ce garantează proprietatea. Trebuie să se știe de unde se ia o proprietate și cui se atribuie. De multe ori, guvernele, din dorința unui proces rapid de redistribuire a terenului, de echilibrare a inechităților sociale și în speranța unei creșteri economice susținute, se grăbesc să distribuie documente de proprietate. Este important să se conștientizeze

că reforma agrară trebuie realizată pe baze sănătoase. Aceasta trebuie susținută de un sistem de securizare a proprietății și a tranzacțiilor. Există numeroase exemple de țări ca: Nicaragua, Peru sau Mexic, unde situația materială a populației s-a înrăutățit în urma reformelor agrare. Exemplu: După revoluția din 1968, în Peru a avut loc o reformă agrară. S-au expropriat terenurile marilor latifundiari, creându-se cooperative ale lucrătorilor, iar acțiunile marilor fabrici au fost date către angajați. În ceea ce privește terenurile, problema a fost că doar cei care lucrau în mod permanent pe plantațiile respective au putut avea acces la teren, lăsându-i pe cei mai mulți, care erau lucrători sezonieri, pe dinafară. Reforma proprietății nu se referă numai la reforma agrară, ci și la zonele urbane. În multe locuri din lume se întâlnesc așezări și construcții informale („slums” în India sau „favelas” în America de Sud). La nivelul anului 2001, 31,6% din populația urbană trăia în așezări informale, fără acte de proprietate, cea mai mare proporție întâlnindu-se în zonele Africii Subsahariene și în Asia de Sud Est. Exemplu: În Porto Alegre, Brazilia, se procedează la înregistrarea sistematică a proprietăților informale, în forma unui drept de ocupare, pentru a preîntâmpina evacuările forțate. q 33


Posibilități de scanare cu scanerul mobil Cornel PĂUNESCU, Florin NACHE, Vlad PĂUNESCU Înființată în 1994 și având astfel o experiență de aproape 25 de ani pe piața din România, Cornel & Cornel Topoexim SRL este în prezent unul dintre principalii furnizori de soluții integrate în domeniul managementului și procesării datelor spațiale. Societatea este membră fondatoare a Asociației Patronale din Cadastru, Geodezie și Cartografie, din anul 1996. Angajații noștri sunt membri ai Uniunii Geodezilor din România (UGR), asociație afiliată la International Federation of Surveyors, care are o vechime de 174 de ani și este recunoscută ca partener de Organizația Națiunilor Unite. Compania noastră este în continuă dezvoltare și expansiune, prin atragerea de personal de înaltă calificare și prin continua extindere pe piețe și domenii de expertiză noi. Printre beneficiarii serviciilor noastre se numără: Agenții guvernamentale, Ministere, Societăți din domeniile energiei, petrolier, feroviar, de drumuri și autostrăzi, aeronautic, Administrații locale, Corporații internaționale. Cornel & Cornel Topoexim SRL deține echipamente specializate și necesare pentru finalizarea proiectelor la un nivel înalt de calitate. La proiectarea, construirea și întreținerea de drumuri și autostrăzi este nevoie de planuri și hărți foarte precise. Sigur că produsele cartografice variază de la proiect la proiect și pot include hărți ale trotuarelor, marcajele de pe asfalt, carosabilul, bordurile, vegetația de pe margini, semnalizările rutiere, tipul intersecțiilor cu alte drumuri, pante etc. Pe hârtie, aceste detalii ar fi foarte multe și nu s-ar mai distinge sau ar fi nevoie, pentru fiecare tip de detaliu, de alte planuri. Din acest

Fig. 1: Vehicule prevăzute cu laser scan mobil (site) 34

motiv laserul terestru mobil este ideal, deoarece captează toate aceste caracteristici și le stochează într-o singură informație globală. Poate apoi descompune informația separat pentru fiecare tematică. Nu numai pentru monitorizarea semnalizării drumurilor este util un scaner mobil amplasat pe un vehicul. Există posibilitatea de a amplasa instrumentul pe un vagon de cale ferată și să se scaneze zona căii ferate din mers. De asemenea, un scaner amplasat pe un vehicul în mers poate da informații despre clădirile limitrofe străzii, despre numerele poștale, starea aparentă a îmbrăcămintei drumului etc. Scanarea laser poate fi folosită la obținerea rezultatelor acolo unde tehnicile fotogrammetrice nu pot fi aplicate, spre exemplu realizarea unui model 3D al unei peșteri. Prin scanarea la anumite intervale de timp putem realiza monitorizări ale galeriilor de mină, alunecărilor de teren, construcțiilor etc. Cea mai mare problemă în executarea scanării laser pentru drumuri și autostrăzi este prezența în trafic a autovehiculelor. Modul în care perturbă scanarea are mai multe forme. În primul rând este problema densității traficului. Scanerele laser înregistrează ce „văd”, și vehiculele care trec prin fața scanerului nu fac excepție. Pe autostrăzi, unde mașinile din trafic se deplasează cu viteză, punctele care descriu vehiculele („zgomot”) sunt mai puține. Acolo unde traficul este mai lent se pot crea zone umbrite, numite zone w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


moarte, ceea ce necesită o scanare ulterioară pentru a completa aceste zone. Această situație este cel mai des întâlnită în zonele urbane. Aici, când se scanează, de obicei traficul este oprit. O altă problemă la realizarea scanării cu laserul terestru mobil o constituie securitatea propriu-zisă a scanării, în sensul că există posibilitatea unor accidente, fie din cauza traficului, fie a unor elemente imprevizibile (vibrații din cauza gropilor din asfalt, a neregularităților asfaltului etc). O altă problemă apare atunci când drumul este construit în debleu. În acest caz, echipamentul este foarte sus și nu pot fi scanate anumite detalii de pe marginea drumului, care sunt prea jos. Tot o problemă o reprezintă starea vremii, în sensul că atunci când suprafața pavajului este umedă se produce o reflexie a razelor laser și astfel se induc erori. În aceste cazuri distanța de măsurare trebuie micșorată de la o medie de 91 metri pe asfalt uscat la mai puțin de 9,14 metri pe asfalt ud. În teorie se cer doar 3 puncte de control pentru a georeferenția un set de date. Cu toate acestea, ca și în cazul reperilor (punctelor de control) fotogrammetrici sau al scanării cu scaner fix, este nevoie de mult mai multe puncte de control pentru a avea o calitate bună a datelor. Aceste puncte ajută în cazul în care apar perturbații ale datelor provocate de: vânt puternic, pietoni, vehicule rătăcite pe drum etc.

Fig. 2: Nor de puncte obținut în urma scanării mobile utilizând un vehicul ca platformă Imaginile preluate în timpul scanării laser ajută la alocarea de culori pentru norul de puncte. Nu trebuie să uităm că norul de puncte primar, rezultat în urma scanării, este cel în care este evidențiată intensitatea. (Extras din „Topografie Generală” ‐ autori Cornel Păunescu, Florin Nache și Vlad Păunescu – capitolul 11.3.1 – ISBN 978‐606‐16‐1101‐0)


Construire pod rutier nou peste râul Târnava Mică, Municipiul Târnăveni Antreprenor general: SC STRABAG SRL, București Proiectant de specialitate: SC SSF-RO SRL, Timișoara Subantreperenor de specialitate: SC ZUBLIN ROMÂNIA SRL, București Beneficiarul investiției: U.A.T. Târnăveni, Județul Mureș Obiectivul face parte din proiectul de investiție: Construire pod rutier nou peste râul Târnava Mică, Municipiul Târnăveni, beneficiar fiind Primăria Municipiului Târnăveni și are ca scop realizarea traversării la km 24+067 a râului Târnava Mică. Pentru realizarea acestuia au fost executate următoarele lucrări: • Devierea circulației pe o variantă cu pod provizoriu amplasat în aval de podul existent; • Mutarea instalațiilor suspendate de pod și demolarea celor dezafectate; • Demolarea podului existent (demolarea infrastructurilor existente); • Execuția unui pod nou.

CARACTERISTICI TEHNICE ȘI PARAMETRI Soluția constructivă propusă este un pod integral cu schema statică de cadru pe o deschidere. Caracteristic acestui tip de alcătuire constructivă este faptul că nu se face o diferențiere fizică între elementele infrastructurii (culee) și suprastructură (grinzi și placă), grinzile fiind încastrate în colțurile de cadru de la capetele podului. Axa principală numărul 1 din cadrul proiectului (reprezentând Strada Victoriei, DN14A) va traversa râul Târnava Mică la km 24+067 printr-un pod rutier nou drept (oblicitate zero), cu o deschidere de 36,00 m, având lungimea totală de 37,54 m, cu infrastructura amplasată paralel cu malurile canalului.

Principalele caracteristici geometrice • Nr. deschideri: 1; • Lungimi deschideri pod: 1 x 36,00 m; • Lungime totală pod: 37,54 m; 36

• Lățime totală parte carosabilă: 12,00 m; • Lățime totală: 15,20 m; • Înălțime grindă prefabricată: 1,40 m. INFRASTRUCTURA Infrastructura podului este alcătuită din două culee la capetele podului. Culeele sunt de tipul unor elevații din beton armat de tip perete cu grosimea de 1,50 m, realizate din beton de clasă C 30/37. Culeele sunt fundate indirect prin intermediul a 6 piloți forați așezați pe un rând. Piloții sunt armați și au diametrul egal cu 1,20 m și o lungime a fișei de 18,00 m. Piloții forați sunt realizați din beton de clasă C 25/30. Grinzile reazemă pe infrastructuri prin intermediul pieselor metalice înglobate în elevațiile culeelor așa cum s-a descris mai sus la tehnologia de execuție. SUPRASTRUCTURA Suprastructura este alcătuită în secțiune transversală din 9 grinzi

prefabricate din beton precomprimate cu lungimea de 35,50 m și înălțimea de 1,40 m, solidarizate în sens transversal prin intermediul unei plăci de suprabetonare cu grosimea de 25÷26 cm. Placa monolită și colțurile de cadru sunt din beton de clasă C 35/45. Suprastructura este proiectată cu pantă transversală de 2,5% și declivitate în profil longitudinal astfel încât să permită dirijarea apelor pluviale de pe pod spre sistemul colector din lungul drumului. CALE Sistemul rutier pe pod și pe rampele de acces pe pod se vor proiecta conform normelor în vigoare. Pe placa de suprabetonare este prevăzută membrană hidroizolatoare pentru poduri și protecție pentru hidroizolație. Nu este necesară folosirea de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatație la capetele podului. Ca elemente de siguranță pe trotuare sunt prevăzute parapetele w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


pietonale la marginile suprastructurii, iar spre zona carosabilă sunt prevăzute parapete direcționale. RACORDAREA CU TERASAMENTUL Racordarea culeelor cu rampele podului în zona sistemului rutier s-a realizat prin plăci de racordare de beton armat având lungimea de 6,00 m și o înclinație de 10%, iar compactările la rampele lucrării de artă și în spatele culeelor vor avea gradul de compactare Dp = 100%, respectând materialele și tehnologia de compactare cerute prin Caietul de Sarcini al lucrării. Plăcile de racordare se vor amplasa la o cotă corespunzătoare, astfel încât să permită execuția integrală a sistemului rutier de pe rampe până la cota superioară a culeelor. Plăcile de racordare se realizează din beton de clasă C 30/37. TEHNOLOGIA PRIVIND ASAMBLAREA STRUCTURALĂ Tehnologia de lucru a lucrării de artă se descrie în principal prin următoarele faze de execuție, care de asemenea au fost introduse în sistemul de calcul al structurii de rezistență: Faza 1: Realizarea infrastructurii (piloți, radiere, culee);

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

Faza 2: Montarea grinzilor prefabricate simplu rezemate; Faza 3: Montarea predalelor prefabricate pe întreaga deschidere; Faza 4: Realizarea colțurilor de cadru împreună cu placa la capetele suprastructurii; Faza 5: Realizarea plăcii de suprabetonare în câmp; Faza 6: Echiparea podului (parapete, hidroizolație, structura rutieră etc.). Principalele faze de execuție de mai sus se regăsesc în proiectul tehnic și de execuție al lucrării, cât și în breviarul de calcul. TEHNOLOGII DE IMPLEMENTARE UTILIZATE - STANDARDUL BIM Standardul BIM (Building Information Modeling = Modelarea informațională a construcțiilor) reprezintă soluția identificată de către civilizația modernă pentru eficientizarea lucrărilor de construcții, atât din punctul de vedere al termenelor de realizare și bugetelor alocate, cât și al reducerii emisiilor de CO2, în toate etapele ciclului de viață al acestor construire, respectiv proiectare, documentare, construcție, exploatare și întreținere, precum și demolare.

Standardul BIM stabilește metodologia de gestionare a producției, distribuției și calității informațiilor privind construcția, inclusiv cea generată de sistemele CAD, utilizând un procedeu disciplinat de colaborare și o politică de denumire specifică. Standardul este aplicabil tuturor părților implicate în pregătirea și utilizarea informațiilor necesare proiectării, construirii, funcționării și deconstrucției, pe tot parcursul ciclului de viață al proiectului și al lanțului de aprovizionare. Principiile de partajare a informațiilor și modelare comună sunt aplicabile în mod egal atât proiectelor de infrastructură, cât și celor de construcții civile. Pe perioada exploatării unei construcții, utilizarea standardului BIM va permite planificarea și gestionarea lucrărilor de întreținere atât pentru elemente de arhitectură și de structură, cât și pentru toate instalațiile care deservesc construcția respectivă. q

37


Digitalizarea în proiectele de infrastructură CUM ALEGI SOLUȚIILE ȘI TEHNOLOGIILE DE MONITORIZARE, ÎN AȘA FEL ÎNCÂT SĂ-ȚI MAXIMIZEZI INVESTIȚIA? Contrar multor percepții, folosirea corectă a tehnologiei în procesul de monitorizare și urmărire a construcțiilor în timp nu este întotdeauna un cost suplimentar, ci poate eficientiza investiția unui proprietar de infrastructură. Desigur, alegerea mixului potrivit de soluții este o știință care trebuie lăsată pe mâinile profesioniștilor și echipelor de specialiști ce înțeleg că monitorizarea trebuie să aducă plus valoare, răspunzând unor întrebări importante pentru fiecare proiect în parte, printre care: ce riscuri trebuie să previn? Care ar trebui să fie prioritățile și deciziile pe care să le iau mai departe? Cum să prelungesc durata de folosire a infrastructurii mele? Unde e nevoie să intervin imediat? etc. Vă prezentăm în continuare doar două dintre soluțiile de monitorizare și gestionare a patrimoniului – care, folosite corect, vă permit să eficientizați investiția într-un proiect de infrastructură, dar și să economisiți timp și energie în a obține informații esențiale despre modul în care se comportă o structură.

InSAR (Interferometric Synthetic Aperture Radar). Detectarea deplasărilor pe verticală ale structurilor și pământului, din satelit În foarte multe proiecte complexe de infrastructură, una dintre cele mai mari provocări este să te asiguri că celelalte clădiri și asset-uri din proximitatea șantierului nu sunt afectate de lucrările de construcție. De multe ori, această provocare poate să vină la pachet cu procese complicate și chiar cu amenzi, dacă nu există măsuri și documentație clară care să ateste că lucrările sunt realizate în deplină siguranță. De asemenea, este esențial să fim conștienți inclusiv de mișcările pre-existente ale pământului în zona de influență, ce ar putea afecta stabilitatea structurii în cauză. Necunoașterea gradului acestor deplasări poate inclusiv să ducă la instalarea unor instrumente nenecesare in-situ, deci la creșterea costurilor pe termen lung. Aici metoda InSAR își dovedește pe deplin utilitatea. InSAR presupune utilizarea imaginilor din satelit care, prin suprapunere, arată deplasările pe verticală ale structurilor și ale pământului pe o perioadă anume de timp (ce poate merge până în 1992).

38

• Te ajută să vezi date istoric (deci de dinainte de construcția pe care o execuți); • Monitorizezi cu ușurință suprafețe foarte extinse; • Nu este nevoie să fii efectiv prezent în șantier pentru a obține aceste date (deci elimini resursele dedicate instalării in-situ, precum și orice alte riscuri asociate cu prezența fizică în șantier); • Obții date cu precizie milimetrică, accesibile pe timp de zi sau noapte, indiferent de condițiile meteo (inclusiv dacă este înnorat); • Peste 20.000 de puncte măsurate/km2 în mediul urban. Împreună cu alte metode tradiționale de monitorizare, ATLAS™, soluția digitală SIXENSE pentru studiile InSAR, dezvoltată cu scopul de a monitoriza comportarea geotehnică și structurală legată de activitățile de construcții urbane sau periferice (cu accent pe monitorizarea tunelurilor) este o soluție care w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


contribuie semnificativ la scăderea costurilor cu exploatarea infrastructurii. Mai mult, folosirea rezultatelor studiilor InSAR integrate în BEYOND ASSET, soluție digitală SIXENSE dedicată gestiunii patrimoniul construit, transformă informațiile în pași acționabili și decizii concrete legate de infrastructura ta. În general, InSAR este extrem de utilă în cazul infrastructurii rutiere și feroviare și pentru monitorizarea și controlul pe termen lung asupra stabilizării alunecărilor de teren.

LiDAR (Light Detection and Ranging). Sistem de scanare 3D și fotogrametrie de înaltă rezoluție pentru baraje, infrastructură rutieră și feroviară Soluția LiDAR furnizată de către SIXENSE este bazată pe tehnologie laser, care ne permite să facem scanări aeriene, utile în mod special în cazul proiectelor majore de infrastructură, cum ar fi autostrăzile, căile ferate sau barajele. Studiile LIDAR executate de SIXENSE sunt livrate prin intermediul soluției digitale BeMap, platformă securizată, cu o interfață intuitivă (până la 500 puncte/m2). Prin scanarea laser LiDAR, se obține o hartă topografică interactivă a construcției respective (o reprezentare 3D a acesteia). • Datele pot fi colectate rapid și cu o precizie ridicată, mai ales pentru zone vaste de teren. Spre deosebire de fotogrametrie care implică o muncă „manuală”, cu consum mare de timp, procesarea LiDAR este automată, iar datele se obțin în timp mult mai scurt; • Tehnologia LiDAR poate fi folosită pe timp de zi sau pe întuneric deopotrivă; • Este extrem de eficientă în a colecta date din locuri greu accesibile (sistemul e capabil să penetreze vegetația densă, de exemplu);

Contact: Mariana Garștea mariana.garstea@sixense-group.com sixensegroup.com

• Odată configurat, LiDAR este o piesă autonomă și poate funcționa destul de mult fără intervenție asupra ei; • Poate fi folosit inclusiv în studii de pre-fezabilitate/fezabilitate, pentru a studia rute alternative posibile. LiDAR obține o reprezentare foarte precisă a terenului și a clădirilor, în așa fel încât să se aleagă ulterior varianta optimă, cea care aduce un echilibru tehnic și financiar pentru proiectul de infrastructură planificat. În etapa de exploatare, LiDAR poate fi folosit în așa fel încât să identifici rapid deteriorări ale infrastructurii, să vezi cum au evoluat acestea și să le analizezi în profunzime (din diferite unghiuri) înainte să intervii asupra lor. Acest lucru înseamnă că reduci inclusiv timpul petrecut în raportarea pagubelor, eliminând necesitatea hârtiilor. Recent, SIXENSE GROUP a achiziționat Helimap, companie elvețiană specializată în scanarea LiDAR din elicopter, ceea ce ne poziționează ca lideri în utilizarea acestei tehnologii la nivel european. *** În cadrul gestiunii patrimoniului construit (infrastructură existentă), modul în care obții date din teren este vital; de asemenea, utilizarea inteligentă și eficientă a instrumentelor alese. La fel de mult contează însă și ce faci cu informațiile obținute și cum le folosești în favoarea proiectului. Raportul PIARC (World Road Association, 2019) arată foarte clar beneficiile digitalizării și ale folosirii soluțiilor ca InSAR și LiDAR pentru gestionarea proiectelor majore de infrastructură. Până la urmă, metodele sunt nenumărate, iar tehnologia este mai mult decât accesibilă astăzi. Important este să ai partenerul potrivit, care te poate ajuta să primești răspunsurile pe care le aștepți și care să se adapteze nevoilor tale specifice. q


Îmbunătățirea capacității portante a terenurilor moi și asigurarea stabilității pentru construirea rambleurilor înalte drd. ing. dipl. Teodor MALANCU Necesitatea dezvoltării rapide a căilor de comunicații din România a condus la inițierea unui program major de dezvoltare a infrastructurii feroviare și rutiere, și, plecând de la ideea de a nu afecta terenurile agricole, proprietățile particulare și, în special, de a evita un impact major asupra mediului, au fost alese trasee noi în zone total defavorabile din punct de vedere tehnic. Terenurile de fundare deficitare suferă deformații mari și deseori inegale sub sarcini externe și, prin urmare, au nevoie de îmbunătățiri dacă sunt folosite ca suport pentru terasamente. Proiectarea terasamentelor pe astfel de terenuri este legată de necesitatea studierii și analizării factorilor care influențează rezistența, deformabilitatea și stabilitatea generală.

Materialele geosintetice, o alternativă pentru îmbunătățirea terenurilor de fundare Dezvoltarea materialelor polimerice sub formă de geosintetice a adus o schimbare majoră în domeniul ingineresc, iar geosinteticele sunt disponibile astăzi într-o gamă largă de compoziții adecvate diferitelor aplicații și medii. În ultimele decenii, inginerii constructori au manifestat un interes din ce în ce mai mare pentru geosintetice și pentru înțelegerea utilizării lor corecte. Simultan, s-au făcut progrese semnificative în ceea ce privește utilizarea geosinteticelor în aplicații din domeniul ingineriei. Aceste evoluții au avut loc grație dialogului continuu între ingineri și cercetători, atât în domeniul ingineriei cât și în industria geosintetică. Geogrila: Este un produs geosintetic, polimeric, format dintr-o rețea deschisă regulată compusă din elemente intersectate rezistente la tracțiune, numite nervuri, conectate integral la noduri. Nodurile pot fi legate prin extrudare, lipire sau întrepătrundere, iar

în funcție de acest lucru avem geogrile extrudate, geogrile legate (cu noduri rigide) și geogrile țesute (flexibile). Firma Tensar® a proiectat și produs forma biaxială originală a geogrilei, care până acum a fost geogrila cea mai performantă în aplicații din domeniul infrastructurii. Prin politica Tensar® de inovare și dezvoltare continuă a produselor, provocarea echipei de cercetare a fost să îmbunătățească geogrila biaxială astfel încât să obțină mai multe beneficii pe termen lung. Inovațiile elaborate au condus la o

schimbare revoluționară, trecându-se de la forma rectangulară a geogrilei la cea triunghiulară. Această schimbare, asociată cu creșterea grosimii nervurii și eficiența îmbinării oferă agregatului o confinare mult îmbunătățită. Aproape exclusiv, materiile prime din care sunt produse geosinteticele sunt de tip polimeric. Polimerii sunt materiale cu greutate moleculară foarte ridicată și au multiple aplicații în societatea actuală. Polimerii utilizați pentru fabricarea geosinteticelor sunt în general termoplastici, care pot fi amorfi sau semi-cristalini. Astfel de materiale


se topesc la încălzire și se solidifică la răcire. Ciclurile de încălzire și răcire pot fi aplicate de mai multe ori fără a afecta proprietățile. O importanță majoră o constituie folosirea de materiale virgine, în contextul în care tot mai des, din considerente economice, se preferă alegerea geosinteticelor din materiale reciclate, care din punct de vedere calitativ și al comportării în timp sunt net inferioare. Când se utilizează geosintetice, cea mai frecventă întrebare este: Care este durata de viață așteptată de la aceste materiale? Nu există un răspuns direct la această întrebare. Cu toate acestea, pe baza testelor de performanță accelerate în laborator și a unui anumit nivel de experiență acumulat în timp, se așteaptă ca geosinteticele să aibă o durată de viață de aproximativ 120 de ani, cu condiția să fie utilizate în mod adecvat în aplicații de teren. De fapt, este încă o chestiune de „a crede sau a nu crede”.

Construirea terasamentelor pe terenuri moi Reguli generale Construirea terasamentelor pe pământuri foarte compresibile/moi a fost și este o provocare pentru

inginerii geotehnicieni. În metoda convențională de construire, pământul moale este excavat și înlocuit cu un pământ adecvat sau este îmbunătățit (prin preîncărcare, compactare dinamică, îmbunătățire cu piloți de var, coloane de balast/piatră sau incluziuni rigide). Aceste opțiuni pot prelungi timpul de execuție și pot suplimenta costurile, ceea ce nu este convenabil pentru beneficiari. Ca opțiune alternativă este posibilă folosirea de materiale geosintetice pentru îmbunătățirea capacității portante a terenului de fundare și pentru asigurarea stabilității terasamentelor în cazul rambleurilor înalte. Stabilitatea terasamentelor pe terenuri moi poate fi îmbunătățită prin utilizarea materialelor geosintetice instalate în zona de contact a terasamentului (această soluție se poate aplica la rambleuri care nu au înălțimea foarte mare iar tasarea nu este influențată foarte mult, asigurând doar o tasare uniformă) sau pot fi instalate sub rambleu printr-o pernă din material granular cu grosime variabilă, în funcție de înălțimea terasamentului și de natura terenului, cu mai multe rânduri de materiale geosintetice.

Asigurarea capacității portante și a stabilității generale a terasamentelor prin ranforsarea terenului suport Atunci când se studiază și se proiectează o pernă din material geosintetic (geotextil țesut, geogrilă sau geocompozit), se analizează stabilitatea inițială, etapele de construire și stabilitatea generală. Dacă factorul de stabilitate calculat este inadecvat, armarea oferă o forță de rezistență suplimentară în condițiile de echilibru. Dacă stabilitatea în starea finală este adecvată fără armare, se poate arma baza doar pentru uniformizarea tasării, iar durata de funcționare a armăturii corespunde perioadei de consolidare. În cazul în care stabilitatea calculată a terasamentului fără armături nu poate fi garantată în starea finală, armătura trebuie proiectată pentru durata de viață operațională a terasamentului. Calculul de stabilitate trebuie efectuat atât în condiții statice cât și dinamice, folosind parametrii de calcul în condiții drenate și nedrenate. Toate mecanismele posibile de cedare trebuie luate în considerare la

Rezistența armăturii este adoptată ca o forță care se opune alunecării și se compune din următoarele valori: • rigiditatea de proiectare RB,d a stratului de armare (STR), • valoarea de proiectare (GEO) a forței de rezistență a armăturii din pământul de umplutură înconjurător la „stânga” (RAL, d) sau „dreapta” (RAR, d) suprafeței de alunecare respective; • valoarea de proiectare a rezistenței la frecare pe partea de sus a armăturii RO,d (STR) la „dreapta” suprafeței de alunecare respective Siguranța împotriva cedării globale este îndeplinită dacă următoarea condiție este satisfăcută pentru toate mecanismele de cedare posi‐ bile prin valorile acțiunilor și rezistențelor: Ed < Rd + min (RB,d; RAL,d; RAR,d ; RO,d). continuare în pagina 42 È


Æ urmare din pagina 41

investigarea stabilității terasamentelor pe terenuri moi și analiza de stabilitate va ține cont de prevederile SR EN 1997. Atunci când se calculează factorul de siguranță al unui rambleu așezat pe un strat moale, este necesar să se investigheze mai multe planuri de alunecare, și anume: • planurile de cedare care apar în structura terasamentului și nu intersectează straturile de armare; • planurile de cedare care apar în structura terasamentului și intersectează straturile de armare; • planurile de cedare care apar în structura terasamentului și a terenului de fundare și care intersectează straturile de armare.

Saltele celulare TensarTech® STRATUM®: au fost utilizate cu succes încă de la introducerea pe piață, în 1983, fiind formate din celule deschise cu grosime variabilă (0,50 – 1,50 m) cu ajutorul geogrilelor Tensar® uniaxiale și TriAx®. Acestea sunt folosite cu succes pentru reducerea tasării, îmbunătățirea capacității portante și asigurarea stabilității. Avantaje majore la utilizarea TensarTech® Stratum®: • randament mare în execuție, se asamblează rapid și odată umplute

cu balast sau pietriș acționează ca o platformă rigidă asigurând un strat suport solid pentru terasamente și permițând o tasare controlată, uniformă, cu valori mult diminuate; • nu necesită extraexcavarea terenului suport, fiind de ajuns doar înlăturarea stratului vegetal; • îmbunătățirea și creșterea stabilității generale prin intersectarea planurilor de alunecare; • datorită structurii sale, reduce deformațiile laterale care pot apărea și asigură, în același timp, mobilizarea capacității maxime de forfecare a pământului de fundare, ulterior crescând factorul de stabilitate.

Geotextil țesut Tensar Basetex: este un geotextil de înaltă rezistență fabricat prin procedeul de țesere și este alcătuit din fascicule de fibre de polyester de înaltă rezistență, care au un grad de

rectiliniaritate pe direcția longitudinală, adică pe direcția principală de încărcare. Se utilizează în special la ranforsarea terenurilor pentru construirea de terasamente pentru căi de comunicații, îmbunătățind

capacitatea portantă și asigurând creșterea factorului de siguranță, la construirea digurilor în zonele costiere și în special la lucrările unde se dorește îmbunătățirea condițiilor de fundare.

Geogrilele hexagonale Tensar® TriAx®, folosite de mai bine de 10 ani în întreaga lume cu rezultate excepționale în îmbunătățirea capacității portante pentru terasamente, precum și îmbunătățirea capacității portante, optimizarea și creșterea substanțială a duratei de

viață a sistemul rutier. Geogrilele Tensar® au o contribuție majoră, din punct de vedere structural, asupra straturilor de piatră spartă. Atunci când un material de umplutură granular, precum piatra spartă, este compactat peste o geogrilă Tensar ®, acesta pătrunde parțial

între ochiurile geogrilei creând o încleștare puternică și rigidă. Această încleștare permite geogrilei să confineze umplutura, neîngăduind deplasarea laterală a particulelor, cauza majoră a tasării straturilor de sub șinele de cale ferată. q

Soluții Tensar pentru îmbunătățirea capacității portante și asigurarea stabilității terasamentelor ®


Structuri de sprijin din pământ armat Mineral Green Terramesh System Ca urmare a experienței vaste și investițiilor constante realizate în cercetare de-a lungul timpului, firma Maccaferri a dezvoltat și introdus periodic soluții geotehnice performante de realizare a zidurilor de sprijin, certificate de numeroase autorități din întreaga lume. O clasă aparte de soluții de acest tip sunt cele dezvoltate pentru realizarea de structuri rezistente și stabile pe termen lung (prezumat la minimum 120 ani în condiții statice și seismice) și adaptabile în situații de deformări ale terenului de fundare. Provocarea unei astfel de soluții este dată de capacitatea acesteia de a rezolva simultan și în condiții optime de timpi și cost următoarele problematici: • Control erozional al paramentului • Integrare arhitectonică și finisajul estetic superior • Soluție ecologică prietenoasă cu mediul înconjurător În articolul de față vă prezentăm o astfel de soluție premium aplicată cu succes în România, respectiv o structură de sprijin din pământ armat cu finisaj la front din piatră brută și plase de oțel. Mai exact, soluția constă în aplicarea combinată a modulelor Mineral Green Terramesh System împreună cu geogrile de armare de înaltă performanță a pământurilor de tip ParaLink și ParaGrid. Mineral Green Terramesh System îmbină avantajele zidurilor de gabioane cu rapiditatea execuției solurilor armate. Amenajarea fațadei precum și armarea solului se realizează cu ajutorul plasei de sârmă dublu răsucită având diferite tipuri de protecție pentru asigurarea durabilității indiferent de agresivitatea mediului (Fig. 1 – Mineral Green Terramesh System). În funcție de necesitățile proiectului, plasa de ancoraj din sârmă poate fi dublată/prelungită utilizând geogrile. În vederea asigurării stabilității fațadei, în spatele plasei din sârmă dublu răsucită se realizează o umplutură din piatră brută având grosimea minimă de 30 cm. Soluția prezintă acoperire de protecție la coroziune certificată de min. 120 ani, suficientă pentru a acoperi cerințele condițiilor de expunere și confirmării duratei de viață proiectate a obiectivului de investiții. Soluția Mineral Green Terramesh a fost aplicată în numeroase proiecte de infrastructură din întreaga lume însă, în cadrul articolului de față, vă vom prezenta aplicația cea mai reprezentativă a acestui sistem în România. În vederea finalizării Autostrăzii Lugoj – Deva, Lot 4, între km 96+700 – km 97+700, era necesară realizarea unui rambleu având înălțimea maximă de 22,0 m care, din cauza limitelor de expropriere, trebuia realizat cu un taluz având înclinarea de 65° față de orizontală. În vederea realizării lucrării au fost studiate mai multe soluții incluzând ziduri de sprijin din beton armat fundate pe piloți, dar datorită extinderii mari în plan a lucrării și variației

naturii terenului de fundare soluțiile considerate prezentau dezavantaje majore din punct de vedere al costurilor, timpului de execuție, siguranței în execuție precum și al costurilor de întreținere. Soluția optimă a fost de realizarea unui zid de sprijin din pământ armat. Principalul avantaj al soluțiilor din pământ armat este dat de capacitatea acestora de a se adapta naturii terenului de fundare și timpului redus de punere în operă. Din multitudinea soluțiilor de pământuri armate prezente pe piață, cea care a corespuns în totalitate și celorlalte cerințe, respectiv durată de viață mai mare de 120

Fig. 1: Mineral Green Terramesh System

Fig. 2: Profil transversal Tip

46

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


ani, siguranță în execuție, siguranță în exploatare și nu în ultimul rând costuri de execuție reduse a fost soluția Mineral Green Terramesh System. Echipa Maccaferri a propus Antreprenorului General Asocierea UMB Spedition & Tehnostrade - soluția completă Mineral Green Terramesh punând la dispoziție suport tehnic de specialitate pentru proiectare (detalii tehnice ale coponentelor de sistem și breviarele de calcul) și asistență tehnică la montaj în perioada punerii în operă. Datele reprezentative ale proiectului: • Antreprenor: Asocierea Umb Spedition - Tehnostrade; • Nume proiect: Lugoj-Deva Lot 4; • Locație: Autostrada Lugoj-Deva, Lot 4, km 96+700 – km 97+700, Șoimuși; • Perioada de construire: septembrie 2018 – iulie 2019; • Înălțime maximă: 21,20 m; • Lungime lucrare: 1.023 ml; • Suprafața: 18.111 mp; • Module mts 3x3x0.73 65°: 8.270 buc.; • Geogrila ParaGrid: 260.832 mp; • Geogrila ParaLink: 75.510 mp; • Geotextil MacTex: 35.000 mp; • Umplutură piatră brută: >7.000 mc; • Umplutură material granular: >290.000 mc.

Soluția finalizată este una dintre cele mai reprezentative în plan tehnic de specialitate fiind, din cunoștințele noastre, cea mai înaltă structură de sprijin din pământ armat executată în România. Calitatea superioară a execuției și a managementului de proiect sunt meritele exclusive al echipei Antreprenorului General, care a ridicat performanța tehnică la un nivel superior.

Imagini din timpul execuției


Dezvoltarea de sisteme moderne pentru poduri compuse în România drd. ing. Elena METEȘ, drd. ing. Luiza TODUȚI, conf. dr. ing. Edward PETZEK Găsirea unei soluții potrivite pentru podurile cu lungimi mari este o provocare din punct de vedere al consumului de resurse și timp. Soluțiile alese trebuie să asigure în primul rând integritatea structurală, dar timpii reduși de construire și economia de materiale fac diferența între o soluție eficientă și una neeficientă. Soluția pentru poduri VTR® își propune să ușureze munca pe șantier și să sporească productivitatea, fiind un sistem modular, care are la bază o rețea de grinzi compusă oțel-beton. Are un grad ridicat de prefabricare, iar consumul de cofraje este minim. Aplicând acest concept alături de podurile integrale sau semi-integrale, structuri pe cadre, apar noi avantaje precum reducerea numărului de piloți, radiere de dimensiuni reduse, infrastructuri cu elevații zvelte, lipsa sau reducerea numărului de aparate de reazem și echipamente de acoperire a rosturilor de dilatație. Oferim, în cele ce urmează, informații despre sistemul VTR® și vă prezentăm structurile la care a fost aplicat în România. În România se construiesc sectoare noi de autostradă și apare oportunitatea de a proiecta poduri utilizând cele mai moderne soluții. Deși în multe cazuri sunt alese în continuare soluțiile clasice pentru poduri, soluțiile inovatoare și eficiente își fac loc pe piață. O soluție eficientă de poduri va ține cont de aspecte precum: durabilitate și robustețe structurală, execuție rapidă și ușoară, costuri de construire și de mentenanță reduse, și nu în ultimul rând conformația zveltă și elegantă a structurii. Aceste aspecte sunt importante în special pentru podurile cu lungimi și deschideri mari. VTR® (ger. VerbundTrägerRost - rețea de grinzi compusă oțel-beton) a fost conceput tocmai pentru a satisface cerințele de mai sus. Este un sistem modular pentru podurile compuse oțel-beton. Podurile compuse devin atractive pentru deschideri de peste 40 m, atunci când grinzile din beton pretensionate sunt mai greu de transportat și manevrat pe șantier. Grinzile metalice pot fi împărțite în tronsoane și sudate cu ușurință pe șantier la lungimea finală. Sistemul VTR® se folosește de metoda realizării unei rețele de grinzi încă din faza de construire, rețea formată în direcție longitudinală din grinzi principale din oțel și în direcție transversală din grinzi secundare - antretoaze. 48

Fig. 1: Sistemul VTR®. Faze de execuție (Petzek et. al 2016) w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Diferența față de modul obișnuit de a realiza sistemul de grinzi este folosirea de antretoaze prefabricate din beton armat în locul antretoazelor din oțel. Acest fapt ușurează semnificativ procesul de construire, nemaifiind nevoie ca antretoazele să fie sudate pe șantier, și reduce costurile totale ale construcției. Avantajul unei astfel de rețele este realizarea unei legături între grinzile principale și asigurarea stabilității în direcție transversală încă din faza de construire. Suprastructura se realizează fără cărucior cu macara. Se obțin rezultate optime folosind acest tip de suprastructură la podurile integrale sau semi-integrale. Structurile tip cadru sporesc redundanța structurii și rezistența la seism și sunt totodată avantajoase. Avantajele apar încă din faza de construire prin reducerea numărului de piloți și a dimensiunilor infrastructurii. Pe termen lung, costurile de mentenanță sunt reduse prin numărul mic sau chiar lipsa rosturilor. Până în prezent 3 poduri semiintegrale cu suprastructură VTR® au fost construite în România, iar alte 3 sunt în faza de construire.

Sistemul VTR® Suprastructurile VTR® sunt compuse din module prefabricate conectate cu beton monolit. Fazele de execuție sunt următoarele (Petzek et al. 2016) (fig. 1): 1. Grinzile din oțel sunt realizate în uzină și transportate pe șantier. Sunt prevăzute pe talpa superioară cu conectori tip gujon. Două astfel de grinzi dispuse pe direcția longitudinală reprezintă grinzile principale ale unui tablier. 2. Antretoaze prefabricate din beton armat sunt așezate pe grinzile principale. Acestea au goluri la intersecția cu grinzile din oțel pentru pătrunderea conectorilor. 3. Carcase de armătură prefabricate sunt dispuse între antretoaze, pe talpa superioară a grinzilor din oțel. 4. Se betonează deasupra grinzilor din oțel până la nivelul antretoazelor prefabricate, creându-se

astfel rețeaua de grinzi compusă oțel-beton. 5. Plăci prefabricate din beton armat sunt dispuse pe rețeaua de grinzi. Acestea pot avea înălțimea finală a plăcii de suprabetonare sau doar jumătate din acestea. 6. Se introduc armături de legătură în spațiile dintre plăci și deasupra acestora (după caz). Rosturile generoase permit suprapunerea și ancorarea armăturilor. 7. Se betonează spațiile dintre plăci și deasupra acestora (după caz), cofraje fiind necesare doar pe părțile laterale. 8. În ultima fază are loc echiparea podului. În cazul structurilor realizate până acum cu acest sistem, s-au folosit grinzi metalice casetate, cu secțiune închisă. Rigidizările longitudinale și transversale au fost dispuse doar în interiorul casetei, fiind o soluție care va ușura semnificativ procesul de întreținere, existând doar 3 suprafețe plane care vor necesita refacerea protecției anticorozive în timp: talpa inferioară și suprafețele văzute ale inimilor. Totodată, îmbinarea tronsoanelor pe șantier prin sudare este facilitată de acest aspect. Este important de menționat și faptul că aspectul final al structurii este îngrijit, modern și plăcut, tocmai prin forma exterioară simplă a grinzilor.

Poduri integrale și semi-integrale Podurile integrale au deja tradiție în Statele Unite ale Americii (SUA), în prezent existând mai mult de 13.000 astfel de structuri (White 2007). În ultimii ani această soluție este aplicată tot mai frecvent în Europa, în Regatul Unit chiar recomandându-se ca podurile cu lungimi până la 60 m să fie integrale. Țări precum Germania, Elveția și Austria au deja norme cu recomandări specifice (Petursson et al. 2011). Și în România s-au construit poduri integrale. Un exemplu ar fi lotul l al sectorului de autostradă Orăștie - Sibiu, care are 25 de structuri integrale și o structură semi-integrală. În prezent pe lotul 2 al sectorului de autostradă Sebeș - Turda se construiesc 18 poduri integrale și 3 semi-integrale. Interesul pentru aceste structuri a crescut în ultimii ani datorită costurilor reduse ale beneficiarului pentru mentenanță și simplificării întregului proces de întreținere. Traficul tot mai intens face ca elementele consumabile folosite la poduri, precum aparatele de reazem și echipamentele pentru rosturile de dilatație, să se deterioreaze repede. Podurile integrale elimină această problemă prin crearea unei legături monolite între suprastructură și infrastructură, nemaifiind utilizate nici aparate de reazem, nici echipamente pentru rosturi de dilatație. Practic aceste structuri sunt niște cadre cu una sau mai multe deschideri (fig. 2).

Fig. 2: Pod integral. a) o deschidere, b) mai multe deschideri

Fig. 3: Pod semi‐integral continuare în pagina 50 È

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

49


Æ urmare din pagina 49 Podurile integrale în întregime sunt folosite în special pentru lungimi mici și medii. În cazul podurilor lungi, unde apar dilatații semnificative, pot fi folosite structuri semi-integrale (fig. 3). Definiția podurilor semi-integrale diferă în funcție de stat; în SUA și în unele țări europene, podurile semi-integrale au în dreptul culeelor fie aparate de reazem, fie rosturi de dilatație. Conform normei germane (REING 2016), un pod este considerat semi-integral atunci când nu este integral, având cel puțin două pile legate monolit de suprastructură, în timp ce culeele și restul pilelor au aparate de reazem. România nu are încă o nomenclatură stabilită în acest sens, iar structurile prezentate în capitolele următoare folosesc termenul de pod semi-integral conform normei germane. Deși nu sunt eliminate în totalitate aparatele de reazem și rosturile de dilatație, numărul acestora este redus, structurile semi-integrale fiind de asemenea avantajoase.

Pasajul este format din două structuri paralele cu lățimea de 13,60 m, una pentru fiecare sens de circulație (fig. 5). Proiectul inițial propunea un pod compus cu câte 4 (patru) grinzi metalice cu inimă plină pe fiecare tablier, cu înălțimea de 2,80 m, câte două fiind prinse cu contravântuiri și montanți și prefabricate de cale din beton armat. Deschiderea mediană avea 80 m, pentru a putea acomoda oblicitatea pronunțată. În sistemul VTR® pilele au forma unor stâlpi dispuși sub fiecare grindă principală, motiv pentru care infrastructura poate urma unghiul oblic. Astfel, după reproiectarea structurii folosind sistemul VTR® s-a obținut o deschidere mediană de

48 m. Grinzile metalice se vor realiza în uzină pe tronsoane de aproximativ 20 m și vor fi ulterior sudate la lungimea finală la sol, pe șantier. Având o greutate de 71 t și o lungime de 48 m, acestea sunt considerabil mai ușor de manevrat, față de unele de 80 m, și vor putea fi ridicate deasupra căii ferate cu întreruperi minime de trafic. Nu sunt necesare turnuri temporare de sprijinire, și nu se vor face suduri in situ deasupra liniilor de cale ferată. Se elimină detaliile cu risc crescut la coroziune și oboseală ale grinzilor, iar suprafețe de oțel ce trebuie protejate anticoroziv sunt reduse prin utilizarea unei secțiuni casetate, fără contravântuiri și fără rigidizări expuse.

STRUCTURI VTR® PE SECTORUL DE AUTOSTRADĂ SEBEȘ-TURDA

Fig. 4: Vedere plană

Pe sectorul Sebeș-Turda, lotul 2 al autostrăzii A10 au fost reproiectate o serie de poduri folosind soluții moderne și inovatoare. Majoritatea podurilor cu lungimi până în 100 m sunt integrale, cu suprastructură pe grinzi prefabricate din beton cu armătură externă rigidă sau pretensionate. Pentru cele 3 poduri cu lungimi mai mari de 200 m a fost ales sistemul VTR®. Calculul de rezistență s-a făcut după normele europene și românești în vigoare. Structurile sunt în momentul de față în faza de construire, infrastructurile fiind în mare parte realizate.

Fig. 5: Secțiune transversală generală

Pasaj km 26+350 Pasajul de autostradă de la km 26+350 trece peste 3 linii de cale ferată electrificate, CF300 și linia dublă CF201 la un unghi de 31°. Lungimea totală este de 217 m (fig. 4), cu 6 deschideri (28 + 32 + 48 + 40 + 28 + 28 m). 50

Fig. 6: Conexiune infrastructură ‐ suprastructură: culee/pendul (stânga), pilă (dreapta) continuare în pagina 52 È w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Încă un tronson de autostradă proiectat care va fi recepționat și dat în exploatare ing. Mircea GEORGESCU - Director General Adjunct CONSITRANS Faimoasa autostradă „Transilvania”, Autostrada A3, începe se prindă contur, timid dar sigur, sector cu sector. Un nou sector de A3 este recepționat, în septembrie 2020, la terminarea lucrărilor. Prin efortul considerabil al Asocierii ASTALDI SPA MAX BOEGL România SRL - ASTALROM SA - CONSITRANS SRL lucrarea a fost finalizată, întrunind condițiile de recepție și dare în exploatare. În cadrul asocierii, CONSITRANS a avut un aport remarcabil fiind proiectantul lucrării și asigurând în permanență constructorului, prin specialiștii săi, asistența tehnică pe perioada construirii. Denumirea Obiectivului conform Contract: Proiectare și execuție pentru realizarea autostrăzii Brașov - Târgu Mureș - Cluj - Oradea, Lot 2A Ogra - Câmpia Turzii, Lot 2 Iernut - Chețani km 3+600 - 21+500. Autostrada Transilvania Brașov - Oradea se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Național Secțiunea Căi de Comunicație - Legea nr. 71/1995. Autostrada Brașov - Oradea, corelată cu Autostrada București - Brașov, va asigura o legătură directă între România și centrul și vestul Europei. Secțiunea 2A km 0+000 - 37+191, parte a obiectivului de investiții Autostrada Brașov - Cluj - Borș, se situează pe teritoriul județului Mureș, între localitățile Ogra și Hădăreni, respectiv în județul Cluj, între Hădăreni și sud-estul orașului Câmpia Turzii. Secțiunea 2A este împărțită în 3 loturi, după cum urmează: • Lotul 1: Ogra km 0+000 – Iernut km 3+600; • Lotul 2: Iernut km 3+600 – Chețani km 21+500; • Lotul 3: Chețani km 21+500 – Câmpia Turzii km 37+191.

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

Lotul 2, Km 3+600 – Km 21+500, care face obiectul contractului, se derulează integral pe teritoriul administrativ al Județului Mureș. Lungimea totală a traseului Lotului 2 finalizat este de 17,9 kilometri, începând de la km 3+600 și până la km 21+500. Pe traseu au fost proiectate un număr de 12 structuri din care două viaducte de 509 metri, respectiv 326 metri care traversează de trei ori meandrele râului Mureș, o cale ferată și un drum comunal, un număr de 22 podețe. În cadrul proiectului a fost prevăzut un nod rutier, nodul Iernut, care face descărcarea de trafic prin DN14A și o parcare de scurtă durată simetric amplasată pe ambele căi de circulație ale autostrăzii. Ca dotări ale autostrăzii sunt de menționat iluminatul tuturor structurilor care depășesc ca lungime 100 metri, a nodului rutier și a parcării de scurtă durată, ca și dotarea cu sistem inteligent de control, informare și monitorizare (ITS). q

51


Æ urmare din pagina 50 Structura este integrală având o legătură rigidă între suprastructură și infrastructură. Din lipsa aparatelor de reazem pe întreaga structură, deformațiile longitudinale sunt preluate de coloane cu rol de pendule dispuse la culee. Rosturi de dilatație sunt prevăzute doar în dreptul culeelor, între pendule și zidul de gardă (fig. 6). În restul axelor pilele au formă regulată, dreptunghiulară, cu secțiunea de 1,80 m x 1,50 m. Conexiunea rigidă dintre infrastructură și suprastructură se realizează prin betonarea nodurilor de cadru. Fiecare tablier este compus din două grinzi metalice casetate, cu înălțimea constantă de 1,60 m. Pe aceste grinzi sunt dispuse antretoaze la distanța de 4 m, iar după prima betonare se realizează rețeaua de grinzi. Se dispun plăci prefabricate cu înălțimea de 10 cm, care conțin armarea inferioară a plăcii de suprabetonare și au totodată rol de cofraj pierdut. Ulterior se armează și se betonează până la grosimea finală a plăcii. În final a rezultat un indice de consum al oțelului de 171 kg/m2 (kg/ arie tablier).

Fig. 7: Secțiune longitudinală

Fig. 8: Montarea grinzilor la pod km 37+750 și detaliu pile cu articulații (dreapta‐jos)

Pod km 34+750 Podul de autostradă peste râul Mureș de la km 34+750 are o lungime de 268 m, cu 7 deschideri (28 + 33 + 33 + 80 +33 + 33 + 28 m). Pentru cele 3 deschideri mediane s-a optat pentru o suprastructură compusă VTR®, în timp ce pentru restul deschiderilor s-au folosit grinzi prefabricate pretensionate (fig. 7). Podul este semi-integral, având aparate de reazem și rosturi de dilatație în dreptul culeelor. Pilele sunt încastrate, cu excepția celor mediane de la deschiderea de 80 m, unde s-a realizat o articulație din beton între suprastructură și infrastructură (fig. 8). Grinzile metalice folosite la deschiderile VTR® au înălțime variabilă între 1,20 m și 2,60 m. În faza de construire sunt prevăzute turnuri de sprijinire temporare pentru deschiderea de 80. Turnurile vor fi poziționate la distanța de 60 m, pe malurile Mureșului. După sudarea tronsonului median cu L = 60 m de grinzile marginale, turnurile vor fi

Fig. 9: Vedere în plan

Fig. 10: Stadiul actual al lucrărilor continuare în pagina 54 È

52

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Impermeabilizarea betonului pentru infrastructură cu produse XYPEX Impermeabilizarea betonului prin tratamente chimice este noua concepție privind hidroizolarea infrastructurilor din beton armat, a elementelor din beton turnat suprateran expuse la intemperii și care se dorește a fi hidroizolate. Urmărind o cale complet nouă, XYPEX a dezvoltat o tehnologie unică, care încorporează caracteristicile naturale și proprietățile porozității betonului. Folosind apa ca mediu de reacție, substanțele chimice proprii ale XYPEX reacționează cu produsele secundare naturale ale hidratării cimentului (hidroxid de calciu, săruri minerale, oxizi de minerale și particule de ciment nehidratate și parțial hidratate), formând o structură cristalină nonsolubilă în pori și alte goluri din beton. Principial, procesul de cristalizare al produselor XYPEX diferă de alte produse existente pe piață prin faptul că pachetul de reactivi generează, în prezența apei și a produselor de hidratare rezultate în urma prizei cimentului din beton, formațiuni dentritice, filiforme, aciculare de cristalohidrați (C-S-H) care se dezvoltă în porii și microfisurile betonului până când nu mai are apa de reacție. Dacă reactivii nu sunt consumați în această primă fază, rămân activi în masa betonului și procesul se reia la apariția apei din diferite cauze. Se pot impermeabiliza atât elemente de beton vechi cât și beton nou turnat. La beton vechi se verifică bazicitatea acestuia, gradul de degradare, sau eventual prezența reacției alcalii agregate (dacă este cazul), dar, în general, soluțiile tehnice sunt stabilite pentru fiecare caz în parte. Pe lângă scopul pentru care sunt utilizate, produsele XYPEX conferă proprietăți deosebite de rezistență la coroziune a betonului față de agresiunea oricărei soluții chimice într-o limită de pH de 3 - 11 contact permanent, excepție făcând contactul cu acidul fluorhidric și cu derivații acestuia, pentru care există alte cerințe de protecție la coroziune a betonului. În general sunt două procedee de tratare a betonului: 1. Aditivarea betonului cu produsul XYPEX ADMIX C-1000NF; 2. Tratarea structurilor din beton cu produsul XYPEX CONCENTRATE.

Aditivarea betonului cu XYPEX ADMIX C-1000NF Este procedeul care aduce cele mai multe avantaje din punct de vedere economic și al timpului de execuție, care se suprapune cu cel al programului de turnări, deoarece se elimină manoperă și implicit se evită eroarea umană la execuție. Procedeul poate fi aplicat la stația centralizată de betoane sau prin aditivare la șantier, direct în automalaxorul care vine cu beton în șantier. Există, clar definite, Proceduri pentru fiecare caz în parte. Datorită eficienței și randamentului de formare de cristalohidrați prin porii, tubațiile și canaliculele ce constituie permeabilitatea betonului, producătorul XYPEX CHEMICAL CORPORATION Ltd face precizarea că elementele de radier cu grosimi mari nu se vor aditiva decât parțial, la partea superioară dacă nu sunt în contact cu ape agresive, sau parțial la partea inferioară a radierului, dacă acesta va intra în contact cu ape agresive. Grosimea maximă ce se aditivează este situată între 25 – 40 cm din grosimea totală. Astfel se realizează și o importantă economie. Mai mult, datorită trasorului înglobat în masa aditivului, se poate verifica oricând prezența aditivului într-un beton utilizând instrumente optice speciale. Acest fapt w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

Fig. 1: Exemplu aditivare la partea superioară a radierului cu grosime mare, respectiv la partea inferioară a acestuia permite diriginților de șantier și reprezentanților firmelor de consultanță să solicite verificări în orice punct al construcției, fără a mai fi necesare extrageri de carote sau alte procedee de verificare. Această tehnologie prezintă avantaje ce trebuie menționate, astfel: • Se elimină timpul alocat hidroizolației din graficul de lucrări, ceea ce duce la reducerea timpului de execuție, în cazul aditivării cu XYPEX ADMIX C-1000NF; • Tratarea betonului pentru impermeabilizare prin cristalizare cu produse XYPEX are o durată de viață egală cu a elementului tratat; • Tratamentul nu poate fi zgâriat, înțepat sau desprins de structură deoarece devine parte integrantă din masa elementului de beton turnat; • Toate aceste tratamente nu trebuie protejate în niciun fel, deoarece vor fi parte integrantă din masa betonului indiferent de soluția tehnică aplicată (aditivare cu XYPEX ADMIX C-1000NF sau tratament post turnare cu XYPEX CONCENTRATE).

Tratarea betonului vechi cu XYPEX CONCENTRATE Betonul vechi poate fi impermeabilizat în masă prin tratarea cu produsul XYPEX CONCENTRATE, care asigură o impermeabilizare în profunzimea betonului de cca 30 cm de la fața de aplicare după cca 130 zile. De remarcat că în primele zile după tratament se cedează reactivii betonului suport și încep reacțiile de cristalizare, realizându-se în prima săptămână o grosime de cca 10 cm. Datorită catalizatorului de reacție pachetul de reactivi este împins în beton prin golurile pe care circulă apa chiar și în prezența unui gradient de presiune. Din acest motiv, contează fața pe care se aplică acest tratament. Mai multe informații, pe site-ul www.xypex.com sau www.reximaco.ro 53


Æ urmare din pagina 52 îndepărtate. Pe deschiderile compuse restul fazelor se vor desfășura conform sistemului VTR®. Îmbinând două soluții constructive, grinzi pretensionate din beton pentru deschiderile mici și suprastructură compusă pentru deschiderile mari, s-a obținut o structură avantajoasă. Fig. 11: Pod peste Mureș, L = 720 m

Fig. 12: Încercare in situ, convoaie A30

Pod km 40+200 Pentru podul de autostradă de la km 40+200 peste râul Mureș s-a optat pentru folosirea sistemului VTR® pentru întreaga structură. Lungimea totală este de 212,80 m și are 4 deschideri (46 + 55 + 55 + 42,90 m). Podul este curb, cu raza în plan de doar 800 m. Grinzile metalice preiau această curbură, iar antretoazele sunt dispuse radial. Podul este și oblic, infrastructurile fiind decalate astfel încât să urmeze malurile Mureșului (fig. 9). Sistemul static este semi-integral, cu două axe ale pilelor legate monolit de suprastructură, iar în restul cazurilor, o axă de pilă și cele două culee, au fost introduse aparate de reazem. Rosturi de dilatație au fost necesare și în acest caz doar în dreptul culeelor.

STRUCTURI VTR® FINALIZATE Pod peste râul Mureș pe varianta de ocolire a Devei Fig. 13: Viaduct peste CF și DN7 pe sectorul Orăștie ‐ Sibiu, L = 240 m

Fig. 14: Faza de construire sub trafic rutier 54

Sistemul VTR® a fost introdus pentru prima dată în România în anul 2012, când a fost aplicat pentru podul peste râul Mureș de pe varianta de ocolire a Devei (fig. 11); la momentul finalizării a fost cel mai lung pod din țară, având lungimea de 720 m. Experiența a fost una pozitivă, structura fiind finalizată înainte de termen (Petzek et al. 2016). Podul este curb, cu raza de 1.800 m și are 12 deschideri de câte 60 m. Sistemul static este de tip pod semi-integral, în 3 axe centrale pilele sunt prinse monolit de suprastructură, în restul axelor podul fiind asemenea unei grinzi continue. Rosturi de dilatație au fost folosite doar în dreptul culeelor. Conform cerințelor beneficiarului, s-a făcut o încercare in situ a structurii, din care a rezultat că structura continuare în pagina 56 È w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Æ urmare din pagina 54 are un comportament bun chiar și atunci când pe pod circulă convoaie A30 încărcate cu 301, dispuse în cele mai nefavorabile poziții (fig. 12).

Viaduct peste CF și DN7 pe sectorul Orăștie - Sibiu Al doilea pod realizat folosind acest sistem este viaductul de pe sectorul de autostradă OrăștieSibiu, lotul 1 (fig. 13). Acesta străbate în oblicitate, la un unghi de aproximativ 33°, calea ferată dublă și DN 7. Lungimea totală este de 240 m, cu deschideri variabile între 28 m și 40 m. Infrastructura urmează oblicitatea, pilele fiind dispuse decalat. În acest caz toate pilele sunt prinse monolit de suprastructură. Aparate de reazem și rosturi de dilatație au fost necesare doar în dreptul culeelor. Traficul feroviar (fig. 14) nu a fost întrerupt, cu excepția momentului în care grinzile metalice au fost ridicate și poziționate pe pile cu ajutorul macaralelor (Petzek et al. 2016).

Restul lucrărilor la suprastructură deasupra căii ferate au fost făcute în pauze de trafic (dispunere antretoaze și plăci prefabricate, betonare placă). Structura a fost dată în folosință în anul 2014, respectând termenul de finalizare al lotului de autostradă.

Pasaj peste CF Simeria – Vințu de Jos pe DN7 Pasajul este amplasat pe lotul de cale ferată Simeria - Vințu de Jos, tronsonul Coșlariu - Simeria la km CF 457+431 și asigură continuitatea drumului DN7. Acesta este de asemenea un pod semi-integral cu suprastructură VTR®, are lungimea de 184 m și intersectează calea ferată la un unghi de doar 19°. Axele pilelor urmează oblicitatea, motiv pentru care pilele au un decalaj de 20 m în zona căii ferate, sistemul propus putând prelua eforturile suplimentare rezultate. Lungimea deschiderilor variază, cea mai mare fiind de 48 m (fig. 15, 16).

La fel ca și în celelalte două cazuri, ritmul de construire a fost rapid și pasajul a fost finalizat la sfârșitul anului 2018.

CONCLUZII Sistemul modular VTR® simplifică mult munca pe șantier prin utilizarea de prefabricate și a grinzilor casetate cu secțiune închisă, iar necesarul de cofraje este foarte redus. Pe lângă avantajele din timpul construirii, mentenanța acestor structuri este minimă prin reducerea suprafețelor care vor necesita refacerea protecției anticorozive. Prin exemplele prezentate în această lucrare se observă că soluția este dinamică, se dezvoltă continuu și se adaptează la fiecare situație. Îmbinând acest sistem cu structuri de tip cadru, poduri integrale sau semi-integrale, se pot obține structuri atractive atât pentru beneficiari, cât și pentru constructori. Constructori: 1. Structurile în lucru (capitolul 2): AKTOR TECHNICAL SOCIETE ANONYME (AKTOR SA) 2. Structurile finalizate (capitolul 3): STRABAG SRL

REFERINȚE

Fig. 15: Dispunere antretoaze pe grinzile metalice

Fig. 16: Pasaj peste CF Simeria ‐ Vințu de Jos pe DN7 56

WHITE, H. (2007) Integral Abutment Bridges - Comparison of current practice between European countries and the United States of America. Special report 152, Transportation Research and Development Bureau, New York State Department of Transportation; PETURSSON, H., COLLIN, P., VELJKOVIC, M., ANDERSSON, J. (2011) Monitoring of a Swedish Integral Abutment Bridge. Structural Engineering International, SEI vol. 21, No. 2, p.p. 175-180; RE-ING (2016) Richtlinien fur den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von Ingenieurbauten, Teil 2 Brucken, Abschnitt 5, Integrale Bauwerke; PETZEK, E., METEȘ, E., ȚURCAN, A., SCHMITT, V. (2016) New Integral and Semi-integral Bridge Solutions for the Romanian Highways and Motorways. Bridges in Danube Basin, EDIS, University of Zilina, ISBN 978-80-554-1249-8, pp. 111-112. q (Din AICPS Review 3‐4/2018) w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Viața și activitatea inginerului Anghel Saligny, un model adevărat de admirat și de urmat (I) dr. ing. Victor POPA - membru titular al Academiei de Științe Tehnice din România, Președinte CNCisC Un om devine important și remarcabil când lasă în urma sa ceva folositor pentru societate: o idee genială care conduce la transformări revoluționare în viața oamenilor sau lucruri materiale care duc la îmbunătățirea nivelului de trai. Un astfel de om a fost inginerul român Anghel Saligny, care a conceput și realizat în decursul vieții sale lucrări remarcabile, deosebit de utile pentru oameni, pentru progresul și prosperitatea societății în care a trăit și activat. Anghel Saligny a fost un inginer deosebit de creativ si prolific, realizând lucrări sigure, perfect funcționale și mai ales durabile. El a fost important și pentru faptul că a fost un precursor al ingineriei din țara noastră, un deschizător de drumuri spre industrializarea și dezvoltarea tehnică.

SCURTĂ PREZENTARE A FAMILIEI INGINERULUI ANGHEL SALIGNY De cele mai multe ori, valoarea unui om este în strânsă legătură cu calitatea familiei sale și a educației pe care a primit-o în copilărie și adolescență. De aceea, pentru a înțelege valoarea inginerului Anghel Saligny, este necesar să cunoaștem pe scurt familia în care s-a născut, a crescut și a fost educat. Strămoșii lui Anghel Saligny trăiau cu secole în urmă în departamentul Allieri din zona centralsudică a Franței. Aceștia făceau parte din grupa protestanților francezi (numiți hughenoți) și erau în război permanent cu catolicii acelor vremuri. Prin edictul de la Nantes, semnat în 1598 de regale Henric al IV-lea, prin care se stipula recunoașterea juridică a celor două religii, s-a pus capăt conflictelor religioase, care existau de peste 30 de ani. Liniștea a durat până la 1685 când regele „Soare”, Ludovic al IVlea, a revocat Edictul de la Nantes, provocând adevărate tragedii în Franța. Peste 200.000 de hughenoți s-au refugiat în alte țări, precum Prusia, Olanda, Elveția și Anglia. De acolo, s-au împrăștiat și în alte țări în căutarea unui trai mai bun. În regiunea Moldovei din nord-estul României a apărut și Alfred Rudolf de Saligny, tatăl viitorului savant. Acesta s-a căsătorit cu o domnișoară de origine poloneză, cu numele Maria Zarska Dobjanschi, rudă cu unele familii din nordul Moldovei. După Unirea Principatelor Române din 1859, aceștia au 58

devenit cetățeni români și au avut trei copii: Alfons, Anghel și Sofia. Soții Saligny erau persoane instruite, cu multă știință de carte în domeniile istoriei, geografiei, matematicii și cunoșteau bine limbile franceză și germană, având și talentul de a cânta la pian. Așa se explică faptul că trăiau pe moșiile boierilor Ghica și Șuțu, unde se ocupau de educația copiilor acestora. Cu ajutorul boierului Șuțu, care făcea parte din consiliul de administrație al școlilor din Moldova, soții Saligny și-au deschis un pension la Focșani, unde s-au instruit și copiii lor în primele patru clase primare.

VIAȚA ȘI ACTIVITATEA INGINERULUI ANGHEL SALIGNY

Foto 1: Anghel Saligny (1854‐1925)

Anghel Saligny s-a născut la 25 aprilie (2 mai / s.v.) 1854 la un han din comuna Șerbănești, județul Tulcea (actualmente județul Galați), unde părinții săi se adăpostiseră de o ploaie cu furtună, care i-a surprins în drumul lor spre casă, la întoarcerea de la un iarmaroc. Ploaia a fost atât de puternică încât a inundat și hanul, astfel încât pătuțul micului născut a fost în pericol de a fi luat de ape. Acest eveniment l-a făcut pe un coleg de breaslă să afirme mai târziu că Anghel Saligny s-a luptat de mic cu apele, pe care le-a învins. Așa cum s-a menționat anterior, Anghel a făcut primele patru clase primare la pensionul părinților din Focșani, iar următoarele patru la colegiul care tocmai luase ființă în această urbe, devenit ulterior liceul „Unirea”, aflat actualmente în topul unităților de învățământ de acest

tip din țară. La acest colegiu, Anghel a fost coleg de clasă cu fratele său, Alfons, mai mare decât el cu un an. Anghel nu s-a obișnuit cu disciplina și metodele de predare ale noilor profesori, ceea ce a făcut să aibă rezultate slabe la învățătură. În aceste condiții, părinții săi au decis să își vândă casa din Focșani și să se mute cu toți copiii la Potsdam, în Germania, unde Anghel și Alfons să-și continue ultimele clase de liceu. Acolo, ambii frați au avut rezultate foarte bune la învățătură. Pe Sofia, fiica cea mică, părinții au înscris-o la Conservatorul din Berlin, fiind deosebit de talentată la pian. La vârsta de 15 ani a primit premiul I la con cursul de pian de la Berlin. După absolvirea liceului, Alfons s-a înscris la Facultatea de Chimie, pe care a absolvit-o cu brio, după w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


care s-a întors în țară, unde a înființat laboratoare de cercetare, lucrând cu deosebită pasiune. A fost numit profesor la Școala Națională de Poduri și Șosele din București, unde a înființat laboratoare de cercetare și încercare a materialelor de construcții. Pentru activitatea sa prodigioasă și succesele în cercetare a fost ales membru corespondent al Academiei Române. A încetat din viață în anul 1903, la vârsta de doar 50 de ani. Anghel a fost un foarte bun matematician și era pasionat de cercetarea corpurilor cerești, așa încât s-a înscris la Facultatea de Astronomie din cadrul Universității din Berlin, avându-l ca profesor pe celebrul fizician Hermann von Helmholtz și unde preda și renumitul profesor Karl Theodor Weierstrass. După scurt timp a înțeles că i se potrivește mai bine o profesie cu profil tehnic, prin care să își folosească imaginația sa creatoare, pentru a produce lucruri valoroase pentru societate. Așa se face că s-a retras de la Facultatea de Astronomie și s-a înscris la Școala Tehnică Superioară din Charlottenburg, de lângă Berlin, avându-i ca profesori pe iluștrii ingineri Schwedler (profesor de poduri) și Franzius (profesor de construcții hidrotehnice), devenind inginer constructor la vârsta de 20 de ani. După absolvirea facultății, a lucrat la linia de cale ferată Cottbus - Frankfurt pe Oder alături de un mare specialist în astfel de lucrări profesorul Mehrtens de la Școala Politehnică din Dresda, unde s-a remarcat prin seriozitate și creativitate. Profesorul Mehrtens i-a oferit un post pentru a rămâne să lucreze în Germania, dar Anghel, mulțumindu-i politicos, i-a spus că se va întoarce în țara care i-a adoptat și le-a oferit adăpost în vremuri de restriște. La Cottbus, a cunoscut-o însă pe tânăra domnișoară Theresa Kohna, cu care se va căsători și alături de care își va petrece întreaga viață. Împreună au avut trei copii (Eugenia, Mihail și Sofia), dintre care din nefericire primii doi s-au stins de mici din viață. După un an de activitate pe șantierele din Germania s-a întors în țară, ca și fratele său Alfons, unde a fost angajat la Serviciul de Poduri și Șosele ca inginer ordinar w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

Foto 2: Anghel Saligny, student la Charlottenburg clasa a III-a. A parcurs rapid toate treptele ierarhice: inginer ordinar clasa a II-a și clasa I-a, inspector, inspector general, director general, ministru al Ministerului Lucrărilor Publice, membru corespondent (1892 - 1897) și membru titular (1897 - 1925) al Academiei Române, vicepreședinte (1901 - 1904) și apoi președinte (1907 - 1910) al acestui înalt for științific. Rezumând activitatea inginerului Anghel Saligny, se poate constata diversitatea lucrărilor concepute și realizate, ingeniozitatea soluțiilor propuse și creativitatea procedeelor de montaj și execuție. Lucrările concepute și realizate de inginerul Anghel Saligny s-au caracterizat prin rezistență și stabilitate, deplină funcționalitate, eficiență economică și constructivă, fezabilitatea execuției și a întreținerii. Anghel Saligny a fost un adept al calității desăvârșite, al noutății și modernității, folosind materialele cele mai bune pentru construcțiile sale, asigurându-le astfel o mare durabilitate. Multe dintre construcțiile sale sunt în folosință și astăzi sau au servit drept model pentru realizarea lucrărilor ulterioare. Întors în țară in 1875 și angajat la Serviciul de Poduri din Ministerul Lucrărilor Publice, a început conceperea și proiectarea căii ferate Ploiești - Predeal, inclusiv a podurilor aferente, participând apoi la construirea acestora în perioada

1877 - 1879, împreună cu inginerul Elie Radu, sub conducerea inginerului Gheorghe Duca. În perioada 1880 - 1885 a proiectat și a participat la execuția liniilor de cale ferată și podurilor aferente pe traseele Adjud - Tg. Ocna și Bârlad - Vaslui - Iași. În perioada 1885 - 1890 a devenit șeful Serviciului pentru Construcția Podurilor Metalice și Antrepozitelor de la Brăila și Galați. În această perioadă a proiectat și executat silozurile de cereale de la Brăila (1888) și Galați (1889), unde a folosit pentru prima dată în țara noastră betonul armat, la doar două decenii după brevetarea acestuia (1867) la Paris, în Franța, de către Joseph Monier (1823 - 1906). Silozurile sunt alcătuite din celule hexagonale, soluție originală pe plan mondial, având pereții din plăci prefabricate îmbinate între ele cu beton armat turnat monolit. Îmbinarea armăturilor s-a făcut prin sudare. Monolitizarea elementelor prefabricate folosite de Anghel Saligny se aplică și în zilele noastre. La lucrările antrepozitelor din Brăila și Galați s-au aplicat și alte soluții originale, precum fundații pe straturi de fascine și piloți pentru cheiuri, docuri, bazine de legătură cu Dunărea. La silozuri s-a aplicat soluția de fundare pe un radier general din beton armat cu grosimea de 1,50 m susținut de 6.306 piloți bătuți, având lungimea de câte 12 m fiecare. Silozurile au dimensiunile în plan de 120 m x 30 m și înălțimea de 18 m, asigurând o capacitate de câte 25.000 tone fiecare. Acestea au fost dotate cu ventilație, încărcare și descărcare mecanizată concomitentă și sunt încă în funcțiune, fiind declarate monumente istorice de importanță națională (fig. 3). Tot în această perioadă au mai fost construite în zona Dobrogei și alte clădiri importante, printre care o fabrică de pâine la Brăila și „Pescăriile Statului din Galați”, care la acea vreme deveniseră unul dintre cei mai mari furnizori europeni de pește de lux (mai ales sturion proaspăt, afumat sau sărat) și icre negre sau roșii. Pe lângă această construcție, au fost realizate și toate serviciile necesare, precum: un port de pescărie; hale pentru comercializarea internă și externă; hale de preparare, ambalare și continuare în pagina 60 È 59


Æ urmare din pagina 59

Foto. 3: Aspect al silozului de la Galați reabilitat, încă în funcțiune

Foto 4: Aspectul actual al podului peste Siret la Cosmești ‐ Carte poștală veche

Foto 5: Complexul celor patru silozuri din portul Constanța 60

expediere; stație de încărcare a peștelui în vagoane; frigorifer central; căi de comunicație și altele, toate sub concepția și coordonarea lui Anghel Saligny. De asemenea, au fost refăcute o serie de poduri necorespunzătoare peste Siret, printre care și podul combinat de cale ferată și șosea de la Cosmești, în lungime de 430 m. La Constanța, Anghel Saligny a proiectat și coordonat modernizarea și extinderea portului, constând în: clădirea administrativă în funcțiune și astăzi; 4 silozuri de cereale cu capacitatea de câte 30.000 tone fiecare; dane, cheiuri și bazine de acostare; platforme și dispozitive de încărcare, descărcare și depozitare a mărfurilor; căi ferate si drumuri de acces etc. Lucrarea care l-a consacrat însă pe Anghel Saligny în elita constructorilor din întraga lume a fost complexul de poduri feroviare peste Dunăre dintre Fetești și Cernavodă. După recuperarea de la concesionari a căii ferate dintre Cernavodă și Constanța, construită în perioada ocupației otomane, se impunea o traversare fluentă a fluviului Dunărea pentru un acces mai facil la portul de la Marea Neagră, mai ales pentru transportul rapid al cerealelor spre centrul Europei, România fiind pe atunci principalul furnizor în această zonă. Problema unui pod peste Dunăre, care să lege Țara Românească de Marea Neagră, s-a pus pentru prima dată la 22 decembrie 1855 de către domnitorul Barbu Știrbei, care cerea ca „drumul de fier să treacă Dunărea la punctul ce se va găsi prielnic și să fie prelungit până la un punct al Mării Negre”. Problema găsirii punctului de traversare a Dunării a fost dezbătută mult timp, fiind subiectul unor ample discuții, controverse și situații neprevăzute. Rezolvarea acestei probleme s-a făcut în anul 1979, când s-a luat hotărârea construirii liniei feroviare București - Ciulnița Fetești. Aceasta urma a se uni cu linia Cernavodă - Constanța, care fusese construită încă din timpul ocupației otomane (1860) și urma a fi răscumpărată de la concesionari. Construirea liniei feroviare București - Ciulnița - Fetești a început în anul 1880 și s-a terminat în anul 1887. Tronsonul București - Ciulnița continuare în pagina 62 È w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Æ urmare din pagina 60 a fost inaugurat la 17 noiembrie 1886, iar Ciulnița - Fetești la 1 iulie 1887. La 10 decembrie 1882 a fost răscumpărată linia Cernavodă Constanța și în același an s-a lansat concursul internațional pentru construirea complexului de poduri peste Dunăre pe linia feroviară Fetești - Cernavodă, pentru a face conexiunea dintre liniie București Fetești și Cernavodă - Constanța. Pe traseul Fetești - Cernavodă, în lungime de 21 km, Dunărea se desparte în două brațe, Borcea și Dunărea, formând ceea ce se cheamă „Balta Ialomiței” sau „Balta Borcei”. Pe acest traseu sunt necesare două poduri mari, respectiv peste brațul Borcea la Fetești și peste Dunăre la Cernavodă, dar și un pod de descărcare peste balta Iezer. La concurs s-au înscris 8 firme din Franța, Germania, Elveția și Belgia. Pentru suprastructură au fost prezentate trei tipuri de soluții: grinzi independente semiparabolice; grinzi continue drepte și arce cu deschideri cuprinse între 100 m și 206 m. Termenul de predare a lucrărilor era 1 septembrie 1883. Cinci firme propuneau ca material de execuție fierul pudlat și doar trei dintre ele propuneau oțelul moale, printre care și Gustave Eiffel din Franța. Comisia de examinare a proiectelor era compusă din: S. Yorceanu, președinte; E. Winkler, profesor de poduri la Politehnica din Berlin; E. Collignion, profesor de rezistența materialelor la Școala Națională de Poduri și Șosele din Paris; D. Frunză și C. Olănescu, membri; A. Saligny, secretar. În urma analizei proiectelor, s-a constat că niciunul nu a meritat premiul I, ca să poată fi aplicat la execuția lucrărilor. De aceea s-a organizat un al doilea concurs în anul 1886, la care au participat 5 firme, dintre care trei pentru a doua oară. De această dată, din comisia de organizare au făcut parte: S. Yorceanu, președinte; Gh. Duca; C.C. Popescu și C. Mironescu, membri; A. Saligny, secretar. Nici de această dată nu a fost acceptat un proiect pentru execuția podului. Comisia a sugerat ca inginerul Anghel Saligny să prezinte un proiect pentru pod, fără nicio obligație din partea guvernului de a-l accepta. 62

Foto 6: Aspectul actual al podului Firth of Forth din Scoția În decembrie 1887, Ministerul Lucrărior Publice ia decizia surprinzătoare de a încredința proiectarea liniei feroviare Fetești Cernavodă și a podurilor corespunzătoare unui colectiv de ingineri români conduși de Anghel Saligny, pe atunci în vârstă de 33 de ani. Înainte de a începe activitatea de proiectare, Anghel Saligny a dorit să viziteze podul feroviar cu soluția suprastructurii de grinzi cu console, aflat în execuție peste fluviul Forth, situat la 9 mile vest de Edinburgh, în estul Scoției (foto 6). Construirea podului în lungime totală de 8.094 feet (2.467 m), cu două deschideri record de 1.709 feet (521 m), a început în anul 1882 și podul a fost pus în funcțiune la 4 martie 1890, în prezența ducelui de Rothesay, viitorul rege Eduard VII. Acolo, Anghel Saligny a discutat cu proiectanții podului, inginerii englezi Sir John Fohler și Sir Benjamin Baker. Revenit în țară, a organizat imediat un serviciu special în cadrul Administrației CFR, din care au făcut parte numai ingineri români, marea lor majoritate fiind foști elevi ai săi. Printre colaboratorii săi s-au aflat și inginerii Ion Baiulescu (strălucit elev al lui Winkler la Politehnica din Berlin), Nicolae Herjeu, St. Gheorghiu, I. Pâslă, Alex Bădescu, V. Christescu, Alex. Davidescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade, N. Davidescu și alții aduși mai târziu. După stabilirea celor mai controversate probleme de început, respectiv a traseului liniei dintre Fetești și Cernavodă, a soluției pentru poduri și a materialului de alcătuire a suprastructurilor, s-a trecut la o activitate intensă, astfel încât

la 1 decembrie 1889 a fost predat proiectul în forma sa definitivă. Astfel, datorită fermității sale, s-au ales: traseul liniei propus de firma Batignolles, ca fiind cel mai eficient; soluția de grinzi cu console (sistemul Gerber) pentru podurile principale; folosirea oțelului moale, la execuția suprastructurii podurilor (net superior, dar proaspăt apărut) în locul celui pudlat, cu care erau obișnuiți mulți specialiști. La 3 ianuarie 1890 a avut loc licitația pentru stabilirea firmelor care urmau să uzineze tablierele metalice ale suprastructurii podurilor. Au fost adjudecate pentru uzinare, transport și montaj, astfel: • pentru suprastructura podului peste Dunăre: firma franceză Fives Lille; • pentru suprastructura podului peste brațul Borcea: grupul francez Schneider - Creusot; • pentru suprastructurile viaductelor: firma belgiană Cockerill. Uzinarea și montajul tablierelor metalice s-a făcut sub controlul permanent al inginerilor români și coordonarea lui Anghel Saligny. Firma Fives Lille a solicitat să se menționeze în contract că responsabilitatea calculelor și a dispozitivelor de montaj adoptate revine Administrația Căilor Ferate Române, iar Anghel Saligny își asumă în totalitate această grea răspundere. La 9 octombrie 1890 s-a pus piatra de fundament pentru începerea lucrărilor, în prezența regelui Carol I. (Va urma) w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Construcții de arhitectură textilă: Corturi Industriale - Agricole - Zootehnice Structurile metalice din oțel galvanizat la cald și acoperite cu țesături tehnice din poliester și PVC aparțin spectaculoasei lumi a Arhitecturii Textile, o lume relativ recent deschisă domeniului construirii și industriei construcțiilor în general. Un sistem nou destinat creării de lucrări arhitecturale de mici și mari dimensiuni, proiecte și construcții adaptate timpului, timp în care nevoile întreprinzătorilor și ale societăților lor se schimbă în mod continuu. Nevoia, de fapt, de spații suplimentare pentru producție sau pentru depozitare este imediată: atunci când ne gândim că ar trebui mărite suprafețele și halele, aceasta înseamnă, de obicei, că ar trebui rezolvat rapid! Suprafețele acoperite de care este nevoie sunt diferite, se schimbă locul unde se desfășoară activitățile industriale și pentru societăți s-a născut condiția necesară de versatilitate totală. Construcțiile ARTEX BUILDING au răspuns prompt acestor nevoi, punând la dispoziție toate calitățile care le definesc: viteza de realizare, costurile infinit mai mici față de cele impuse de construcțiile tradiționale, posibilitatea de a fi micșorate sau mărite la momentul necesar, capacitatea de a fi demontate și remontate în

alte locuri, dar mai ales birocrația simplificată în sensul avizelor de construire, avize de care, de obicei, nu este nevoie, și fiscalitatea ușurată, adică posibilitatea de a amortiza investiția într-o perioadă redusă, la fel ca în cazul unui utilaj. Aceste structuri metalice ușoare acoperite cu prelată PVC sunt folosite uzual pentru a crea spații acoperite pentru încărcare - descărcare, magazine de materii prime și produse finite, depozite de materiale și mărfuri, garaje pentru utilaje, în domeniul industrial, comercial, sportiv, agricol, zootehnic, în marile șantiere din industria de construcții, șantiere nautice, șantiere navale, industria grea, reecologizare mediu și ecologie. Structura metalică portantă din oțel galvanizat la cald și membranele acoperitoare textile sunt robuste, fiabile, sigure, conforme cu Normele Europene UNI 13031-1:2004, cu Normele Europene 13782:2015 și au Garanție Oficială ARTEX BUILDING de 12 ani. Pentru informații suplimentare accesați: www.artexbuilding.ro


Porturi pe canalele Dunăre - Marea Neagră și Poarta Albă - Midia, Năvodari (II) ing. Ionel BELI - SC BETA-COPS SRL ing. Sergiu ARONEANU (Continuare din nr. 172 – august 2020)

Probleme speciale la calculul cheiurilor de acostare La efectuarea calculelor de dimensionare a cheiurilor au apărut o serie de probleme speciale, pe care le enumerăm în continuare, cu exemplificări pentru portul Cernavodă. Cheiul de acostare tip estacadă, având o înălțime foarte mare (h = 18,00 m), a pus probleme cu caracter special la dimensionarea sa. Evaluarea solicitărilor exterioare (sarcini și încărcări) a fost întocmită în conformitate cu normele și standardele în vigoare. Pentru definitivarea structurii generale s-au făcut calcule de stabilitate generală a lucrării în vederea găsirii unui taluz stabil pe care să-l îmbrace structura, astfel încât împingerile orizontale ale pământului să fie minime. Pe taluzul cu coeficient de stabilitate de 1,06 (calculat fără aportul stabilizator al coloanelor), s-au aplicat măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea sa: protecție din piatră brută cu grosime variabilă, realizarea unei grinzi de închidere la uscat ce preia împingerile umpluturii. Calculul s-a efectuat în două etape: • În etapa inițială, calculul s-a efectuat cu ajutorul calculatorului electronic pe baza unui program de calcul al cadrelor multiple cu rigidități diferențiate, încastrate în terenuri tasabile având panta diferită de 0. S-au folosit solicitări exterioare unitare aplicate succesiv în punctele de încărcare reală a structurii. S-au obținut astfel linii de influență pentru fiecare solicitare unitară. • În etapa a doua, s-au extrapolat rezultatele liniilor de influență, folosind încărcările reale în punctele lor de aplicare. Calculul s-a făcut separat pentru diferite ipoteze de solicitări, în vederea determinării eforturilor maxime. 64

În vederea verificării calculului electronic, s-a efectuat un calcul manual pentru un cadru cu două deschideri inegale, cu rigidizări diferite încastrate în teren. Rezultatele calculului electronic au indicat eforturi mai reduse decât cele rezultate din calculul manual, ceea ce a dus la economii de materiale de construcții. Pentru riglele longitudinale din alcătuirea tablierului, s-a făcut un calcul manual, considerându-le grinzi independente continui pe patru deschideri. Având în vedere structura înaltă a cheiului, masa sa totală, precum și zona de seismicitate în care se

află, au fost întocmite și calcule la seism în conformitate cu normativele de calcul pentru poduri. Calculul la seism s-a făcut și pentru stabilitatea generală a cheiului.

Descrierea structurilor portuare PORTUL CERNAVODĂ Portul Cernavodă a fost dimensionat pentru un trafic de 7 mil. tone/an și dispune de următoarele construcții pe platforma portuară: • clădire de călători; • magazie de mărfuri generale; • magazie de cereale; • atelier de întreținere; • centrală termică.

Portul Cernavodă. Plan ansamblu

Portul Cernavodă. Secțiune transversală prin cheiul de la danele II‐VI w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Portul Cernavodă. Secțiune transversală dana petrol Portul are un bazin cu suprafața de 9 ha și platforme portuare cu suprafața de 10 ha. El are 10 dane operative și 9 dane de așteptare, și dispune de: • 300 ml cheiuri verticale; • fronturi de așteptare la Dunăre și dană de pasageri; • dane de balast și de petrol pe latura de nord a bazinului portuar; • cală pentru atelierul de reparații nave al Ministerului Agriculturii. Cheiul este tip estacadă pe fundație indirectă formată din piloți forați de diametru mare (coloane). Fundația indirectă a fost aleasă datorită naturii terenului de fundare format din nisipuri fine refulate cu roca de bază la cote cuprinse între -25,00 m și -30,00 m. Prevederea unui cheu estacadă deasupra taluzului platformei portu are și stabilirea mărimii deschiderilor acestuia au urmărit satisfacerea condițiilor impuse de adâncimea minimă de apă necesară acostării în dreptul paramentului cheiului, precum și stabilizarea generală a taluzului de 18,00 m înălțime aflat sub chei. Astfel, cheiul a fost prevăzut cu două deschideri transversale, cea dinspre apă de 10,875 m (ecartamentul macaralei pentru axarea ei pe coloane) și cea spre uscat de 13,50 m. În sens longitudinal, traveea este de 10,00 m. Tablierul cheiului este realizat dintr-o rețea de grinzi prefabricate transversale și longitudinale rezemate pe capitelurile coloanelor și

monolitizate în noduri, rezultând o structură static nedeterminată de mare rigiditate, cu distribuirea optimă a materialului. Tablierul cheiului s-a dimensionat pentru încărcări provenite din macarale portuare, convoi feroviar și greutatea utilă de 6,00 t/mp. Tablierul este format din grinzi prefabricate din beton armat, și anume: • două grinzi longitudinale principale cu înălțimea de 2,25 m, montate pe coloanele din deschiderea spre apă, pe care este instalată calea de rulare a macaralelor portuare; • grinzi longitudinale secundare montate în deschiderile spre apă și spre uscat, care sunt montate pe grinzi transversale așezate pe capitelurile coloanelor. Rețeaua de grinzi longitudinale secundare și grinzi trasversale susține sarcinile date de convoaiele feroviare (în deschiderea spre apă) și de sarcinile utile pe platforma portuară; • grindă longitudinală de parament spre uscat cu rolul de susținere a terasamentului platformei portuare; • paramentul cheiului spre apă, care are rolul de a facilita acostarea navelor. Acesta este alcătuit din trei rânduri de grinzi prefabricate dispuse la distanță liberă de 1,00 m una de alta în plan vertical, favorizând asfel disiparea energiei valurilor și asigurând acostarea directă a navelor la orice nivel de apă al Dunării.

Portul Cernavodă. Gara fluvială

Portul Cernavodă. Dana de pasageri

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

Infrastructura cheiului este formată din două tipuri diferite de coloane. Stabilirea tipului, a diametrului și a distanței dintre coloane s-a făcut diferențiat, atât în funcție de solicitările exterioare transmise infrastructurii, cât și în funcție de diversificarea utilajelor de execuție folosite în vederea asigurării unei productivități ridicate și a unui timp de execuție cât mai redus. Coloanele din primele două șiruri de la apă (care susțin filele de rulare ale macaralelor) au diametrul de 2,00 m. Ele sunt realizate din tronsoane de tuburi de beton armat prefabricat cu lungimea de 6,00 m și îmbinate cu buloane tip MOC. Tuburile au diametrul exterior de 2,00 m, cu grosimea peretelui de 14 cm și sunt prevăzute la capete cu flanșe metalice pentru îmbinarea cu buloane. Coloanele din prefabricate de beton s-au realizat în următoarele etape: • îmbinarea tronsoanelor între ele și vibrarea succesivă în vederea introducerii în teren până la cota de fundare, operație însoțită de săparea dopului de pământ din interior cu ajutorul unui greifer; • introducerea unei carcase de armătură pentru asigurarea continuității coloanelor în zona de îmbinare a tuburilor prefabricate; • betonarea golului din interiorul tuburilor cu ajutorul pâlniilor ridicătoare. Coloanele dinspre uscat au diametrul de 1,50 m și s-au realizat asemănător coloanelor Benotto cu tubaj recuperabil, constând din următoarele operațiuni: • foraj cu tubaj metalic recuperabil, introdus în teren prin mișcare de semirotație pe orizontală și deplasări pe verticală; • săparea pământului în interiorul tubajului metalic cu ajutorul unui greifer, realizată pe măsura introducerii în teren a tubului metalic; • introducerea unei carcase de armătură în interiorul tubului;

Portul Cernavodă. Front așteptare la Dunăre continuare în pagina 66 È 65


Æ urmare din pagina 65 • betonarea coloanei prin metoda pâlniilor ridicătoare, concomitent cu ridicarea și recuperarea tubajului metalic. Realizarea cheiurilor s-a efectuat în următoarea ordine: • realizarea platformei pentru instalațiile de forat și introducerea tuburilor de beton armat; • realizarea coloanelor Ø2,00 m și Ø1,50 m, precum și a capitelurilor; • săparea terenului între coloane și protejarea taluzurilor; • montarea grinzilor prefabricate și monolitizarea lor; • montarea căilor de rulare ale macaralelor.

Tablierul este realizat din grinzi prefabricate din beton armat și este alcătuit din: • două grinzi longitudinale principale pentru calea de rulare a macaralelor, ce reazemă și se monolitizează pe capitelurile piloților; • grinzi transversale montate între grinzile căii de rulare ale macaralelor portuare, ce reazemă și se monolitizează pe capitelurile piloților. Acestea servesc ca suport pentru grinzile longitudinale secundare;

• grinzi longitudinale secundare care formează platforma portuară, montate între grinzile principale, deasupra grinzilor transversale. Aceste grinzi sunt de două tipuri: fâșii cu goluri la danele industriale sau grinzi sub formă de „П” pe care rulează convoiul de cale ferată, la danele comerciale. Paramentul cheiului este realizat din grinzi prefabricate din beton armat, montate și monolitizate pe capitelurile piloților de la apă.

PORTUL MEDGIDIA Portul Medgidia a fost proiectat pentru un trafic de 10,3 milioane tone/an rezultat din activitatea industrială a Combinatului de Ciment din apropiere (primire calcar de la Luminița și expediere ciment) și pentru un trafic adițional de 1,18 milioane tone/an rezultat din activitatea comercială constând din mărfuri generale, produse agricole, materiale de construcții și produse industriale. Portul are un bazin cu suprafața de 19 ha și platforme portuare cu suprafața de 18 ha. El are 22 dane operative industriale și comerciale și 11 dane de așteptare, inclusiv dană de pasageri. Lungimea totală a cheiurilor verticale este de 2.500 m, iar a celor pereate este de 440 m. Cheiurile portului au înălțimea de 10,50 m. Soluția adoptată este chei tip estacadă fundat pe piloți forați de diametru mare cu Ø1,10 m. În sens transversal, cheiul este alcătuit dintr-o deschidere de 10,875 m (deschiderea căii de rulare a macaralelor portuare), care coincide cu distanța între cele două șiruri de piloți. În sens longitudinal, traveea este de 5,00 m.

Portul Medgidia. Gara fluvială 66

Portul Medgidia. Plan amplasament

Portul Medgidia. Profil tip prin cheiul de la danele IV ‐ VII

Portul Medgidia. Vedere dinspre gura de intrare Portul Medgidia. Vedere spre molul amonte continuare în pagina 68 È w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Æ urmare din pagina 66 Fundarea pe piloți forați a fost impusă de terenul de fundare alcătuit din mâluri, argile prăfoase nisipoase de consistență redusă. Piloții s-au încastrat în orizontul de calcar degradat care s-a întâlnit la o adâncime de cca 15,00 m - 20,00 m față de nivelul terenului. Piloții s-au realizat pe principiul piloților Benotto. Pentru desfacerea/refacerea convoaielor s-au proiectat două fronturi, unul în aval de intrarea în port pe lungime de 600 m și unul în amonte pe o lungime de 302 m. Acestea sunt realizate din duc d´Albi, alcătuiți din câte trei piloți forați dispuși în triunghi echilateral cu latura de 3,00 m și solidarizați la partea superioară cu grinzi prefabricate pe două lături și grindă de acostare pe latura dinspre șenal. Distanța între duc d´Albi este de 42,00 m. Legătura dintre aceștia se realizează prin pasarele longitudinale amplasate în dreptul piloților dinspre uscat ai duc d´Albilor. Legătura acestora la uscat este asigurată de pasarele transversale. Pasarelele sunt realizate din prefabricate de beton armat de tip fâșii cu goluri. Realizarea cheiurilor a inclus următoarele operații: • realizarea platformei de lucru pentru instalațiile de foraj; • executarea piloților forați și a capitelurilor de la partea superioară a piloților; • realizarea săpăturilor de sub chei la profilul proiectat și protejarea lor; • montarea grinzilor suprastructurii și monolitizarea lor; • realizarea căii de rulare a macaralelor.

de cretă, care coboară pe latura de sud a portului. Această stratificație a impus fundarea indirectă pe latura de sud și fundarea directă în prezența apei pe latura de nord. Pentru cheiurile fundate direct, s-a adoptat soluția de chei de greutate cu goluri, format din prefabricate din beton simplu. Golurile din prefabricate au fost umplute cu anrocamente din piatră spartă. Deasupra cheiului de greutate a fost montată grinda parament de la apă, care este o grindă casetată din beton armat monolit și care susține firul dinspre apă al căii de rulare a macaralei portuare. Firul dinspre uscat al căii de rulare este amplasat pe umplutura de piatră a platformei portuare. Pentru cheiurile fundate indirect, avându-se în vedere natura terenului de fundare și dotarea constructorului, s-a adoptat soluția de fundare pe pereți mulați continui pe latura dinspre bazinul portuar și barete transversale spre uscat, dispuse la interval de 6,40 m în sens

longitudinal, pe care reazemă grinda de rulare de la uscat a macaralei. Pentru definitivarea soluției, s-au realizat experimental în teren 4 panouri de pereți mulați executate cu instalația Kelly. În două dintre panouri, betonul a fost turnat monolit în tranșeea săpată, iar în celelalte două panouri s-au montat elemente prefabricate din beton armat sub formă de H, între care s-a turnat beton monolit pentru continuizare. Cele patru laturi au format o incintă cu latura de 6,00 m, care s-a excavat după executarea baretelor. În urma excavării și a inspectării pereților, s-au constat următoarele: • peretele monolit prezenta burdușiri de 15-60 cm, care trebuiau sparte sub nivelul apei, în vederea acostării în deplină siguranță a navelor; • peretele executat din elemente prefabricate prezenta abateri de 5 7 cm, rezultate din montajul prefabricatelor. Prin orificiile Ø10 cm

Portul Basarabi. Plan ansamblu

PORTUL BASARABI Portul Basarabi este dotat cu 10 dane operative și 4 dane de așteptare, cu suprafața platformelor de 9 ha și a bazinului portuar de 14 ha. Portul a fost proiectat pentru derularea de mărfuri generale, produse agricole și materiale de construcție. Pe latura de est a fost amplasată o unitate de reparat nave fluviale. De asemenea, pe latura de intrare în port s-a pevăzut o dană de desfacere/refacere convoaie cu lungimea de 350 m, cu o structură identică cu cea de la portul Medgidia. Stratificația terenului în această zonă este formată dintr-un complex de argile prăfoase pe un fundament

Portul Basarabi. Secțiune transversală chei de greutate la danele de armare continuare în pagina 70 È

68

w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Æ urmare din pagina 68 prevăzute în aripile dinspre uscat, betonul a pătruns și în zona dintre prefabricat și teren, realizându-se o bună conlucrare între construcție și teren.

În lumina constatărilor, pentru peretele dinspre apă s-a adoptat soluția de perete din elemente prefabricate din beton armat montate

Portul Basarabi. Incintă experimentală

Portul Basarabi. Secțiune transversală chei tip estacadă la dana de armare și dana comercială

Portul Basarabi. Gara fluvială 70

Portul Basarabi. Dana comercială (latura sud)

și monolitizate în tranșee executate cu instalații Kelly. Realizarea peretelui dinspre apă cu elemente prefabricate din beton armat a condus la o serie de avantaje importante: • controlul riguros al betonului prefabricat; • alinierea bună a elementelor prefabricate care a eliminat operații de demolări de betoane; • eliminarea folosirii noroiului bentonitic; • adoptarea unui flux tehnologic optim de execuție. Grinda parament a cheiului este amplasată deasupra peretelui continuu. Ea este similară cu cea pentru cheiurile fundate direct. Deoarece ambele căi de rulare ale macaralei la acest cheu s-au montat pe grinzi de rulare din beton armat prefabricat, grinda de rulare dinspre apă este integrată în caseta de beton monolit a grinzii parament. Folosirea betonul monolit asigură și monolitizarea între grinda parament și elementele prefabricate verticale din peretele continuu. În plus, forma de casetă închisă asigură o rigiditate mare la solicitările la torsiune a grinzii parament. Grinda de rulare dinspre uscat este formată din elemente prefabricate din beton armat monolitizate și continuizate în dreptul baretelor transversale. Ancorarea peretelui continuu dinspre apă s-a realizat prin conectarea acestuia cu baretele transversale prin intermediul unor rigle transversale prefabricate din beton armat. Legătura acestor rigle cu baretele transversale și grinda de rulare dinspre uscat s-a făcut prin intermediul unor noduri realizate din beton armat monolit.

Portul Basarabi. Dana pentru mărfuri în vrac continuare în pagina 72 È w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Æ urmare din pagina 70

PORTURILE CANALULUI POARTA ALBĂ - MIDIA, NĂVODARI Din punct de vedere al regimului nivelurilor de apă, canalul Poarta Albă - Midia, Năvodari a fost organizat astfel: 1. Bieful 1 al canalului este cel al biefului 2 al Canalului Dunăre Marea Neagră, având nivelul de exploatare la cota +7,50 m rMB și cota fundulul canalului la +0,50 m rMB, cu adâncimea apei de 7,00 m. 2. Bieful 2 are nivelul de exploatare la +1,25 m rMB și cota fundului canalului la -4,25 m rMB, având adâncimea apei de 5,50 m. Bieful 2 este delimitat de cele două ecluze de la Ovidiu și Năvodari. 3. Bieful 3 are nivelul de exploatare la -0,50 m rMB și adâncimea apei de 5,50 m. Fundul canalului este la -6,00 m rMB. Stabilirea elementelor geometrice ale canalului Poarta Albă Midia, Năvodari a ținut cont de convoiul de calcul, alcătuit dintr-o barjă de 3.000 tone și împingător aferent. Cele două porturi de pe canal sunt amplasate la Ovidiu și la Luminița, în lacul Tașaul. Ambele porturi sunt amplasate în bieful 2 al canalului și au aceiași înălțime a cheiurilor, de 8,75 m.

PORTUL OVIDIU Portul Ovidiu este amplasat pe malul drept al canalului și format prin retragerea șenalului, astfel încât să nu fie incomodat traficul naval pe canal. Deoarece terenul de fundare, alcătuit dintr-un orizont de calcare, este situat sub un strat de 20,00 m - 25,00 m grosime format din prafuri argiloase - nisipoase și mâluri, s-a adoptat soluția de fundare pe piloți forați cu diametrul Ø1,50 m și suprastructura dintr-o rețea de grinzi prefabricate din beton armat similară cu cea de la portul Medgidia, având înălțimea cheiului de 8,75 m (de la -4,25 m la +4,50 m). Adoptarea unei structuri similare de rezistență s-a datorat și existenței cofrajelor pentru grinzile suprastructurii și a utilajelor de forat. Portul Ovidiu are o lungime de chei de 400 m și este dimensionat pentru un trafic de 1.800.000 tone/an. 72

Portul Ovidiu. Secțiune transversală chei

PORTUL LUMINIȚA Portul Luminița este amplasat la capătul nordic al canalului și a fost dimensionat pentru un trafic de 4.500.000 tone/an. Pentru păstrarea apei din port la nivel constant și egal cu cel al canalului, s-a realizat un dig în lacul Tașaul, cu un descărcător reversibil la capătul nordic al bazinului portuar. Digul are cota superioară la +4,50 m rMB, coronamentul de 10,00 m lățime și este protejat spre lacul Tașaul cu blocuri de piatră brută, iar spre bazinul portuar cu o protecție din anrocamente pe filtru invers. Nivelul apei în bazinul portuar este la +1,25 m și al fundului la cota -4,25 m rMB. Reglarea nivelului apei în bazinul portuar Tașaul se face prin ecluza Năvodari și descărcătorul reversibil. În bazinul portuar Tașaul sunt două cheiuri operaționale, și anume:

1. Cheu încărcare calcar pentru Combinatul Siderurgic Galați Cheiul este amplasat la capătul sudic, imediat în apropierea locului de extracție a calcarului și este fundat pe piloți forați cu diametrul de 1,50 m, amplasați la distanța transversală de 10,875 m. Cheiul are lungimea de 140 m. Suprastructura cheiului este alcătuită dintr-o rețea de grinzi din beton armat prefabricat alcătuită din: grinzi principale longitudinale și rigle transversale montate și monolitizate pe capitelurile piloților, și grinzi longitudinale secundare amplasate între cele principale și montate pe riglele transversale. Grinzile longitudinale principale au rolul de a susține calea de rulare a macaralelor portuare, iar cele secundare au rolul de a susține sarcinile date de utilajele care vor încărca calcarul în barje. Taluzul sub chei este alcătuit dintr-o protecție din anrocamente pe filtru invers.

Portul Luminița. Plan amplasament w Revista Construcțiilor w octombrie 2020


Vedere dig cap amonte și secțiune dig Chei de greutate

Chei vertical pe piloți Secțiune transversală dana de așteptare

Chei la dana de așteptare 2. Cheu încărcare calcar pentru Combinatul Medgidia Cheiul pentru dana de încărcare a calcarului necesar Combinatului de Ciment Medgidia este amplasat la capătul nordic al bazinului portuar. Cheiul are 140 m lungime și aceleași cote de nivel ca și cele ale portului pentru Combinatul Siderurgic Galați. Deoarece stratul de bază format din șisturi este la zi, s-a adoptat soluția de chei de greutate din beton simplu, cu goluri umplute cu anrocamente, soluție similară cu cea de la portul Basarabi. Paramentul cheiului este format dintr-un bloc rectangular din beton simplu. În spatele cheiului s-a realizat o umplutură din piatră brută, protejată spre terasament cu filtru invers din balast și nisip. Portul Luminița are prevăzută o dană de așteptare în lungime w Revista Construcțiilor w octombrie 2020

Chei de încărcare calcar și fier pentru Combinatul Galați 185,00 m. Taluzul acesteia este protejat cu un prism de anrocamente.

CONTRIBUȚII LA PROIECTAREA ȘI CONSTRUIREA PORTURILOR Proiectarea porturilor s-a făcut de inginerii colectivului porturi din cadrul Secției Canal Dunăre - Marea Neagră: Ionel Beli, șef colectiv și șef proiect, Constantin Opreanu, Mihai Caraman, Sergiu Aroneanu,

Vladimir Jivcovici, Gabriela Opreanu, Rodica Orășeanu. Șeful secției canal Dunăre – Marea Neagră și șef proiect complex a fost ing. Chiriac Avădanei. Din partea constructorului au participat inginerii: Petre Tomescu, Alexandru Cippi, Ioan Ursu, Bogdan Vintilă, Horia Mănescu, Erol Derviș, Constantin Bofu, Cornel Dragu. q 73


sumar Constructori care vă așteaptă: AEDIFICIA CARPAȚI SA C4 ERBAȘU SA C2 BAUDER: De 20 de ani împreună în România 3 THERMOSYSTEM CONSTRUCT CORPORATION: Producție materiale de construcții de calitate PREMIUM 4, 5 ROMFRACHT: Gama de fibre metalice RFC pentru armarea dispersă a betoanelor 6, 7 Remember. Trec zilele-n zbor… trec! 8 ARACO - la 30 de ani de la înființare și 25 de ani de prezență activă în FIEC. Mesajul conducerii Federației Europene a Industriei de Construcții 10, 11 Casa Socială a Constructorilor - organizația paritară de protecție socială a sectorului de construcții din România 12, 13 FPSC: Materialele de construcții românești o minoritate 14 ALL CERT PRODUCT SRL - organism de certificare a conformității produselor de construcții 15 CONEST VISION: Noi transformăm casa în acasă 16, 17 KONE: It`s time for smarter buildings 18, 19 ALUPROF: Cea mai înaltă clădire de lemn din lume – Casa de cultură Sara din Suedia, cu sistemele ALUPROF 20, 21 OAR: Centrul Integrat de Transplant Cluj-Napoca 22, 23 Premiile Anualei de Arhitectură 2019 (IX). Arhitectura Spațiului interior - Amenajări expoziții, standuri și scenografie 24, 26 BAUDER: 160 de ani de experiență în fabricarea materialelor pentru acoperișuri 27 Info juridic: Noi măsuri de sprijin pentru salariați, profesioniști, zilieri și angajatori. Amenzi pentru construirea fără autorizație! 28 EJOT: Noul profil pentru conexiune fereastră cu plasă pentru sisteme termoizolante EJOT® Pro GAP Giga Flex 29 TOP GEOCART: Inovație tehnologică: noul LEICA GS18 l - cel mai rapid rover GNSS RTK și tehnologia de poziționare vizuală 30, 31 UGR: Necesitatea sistemelor cadastrale 32, 33 TOPOEXIM: Posibilități de scanare cu scanerul mobil 34, 35 Trofeul Calității ARACO: Construire pod rutier nou peste râul Târnava Mică, Municipiul Târnăveni 36, 37 SIXENSE: Digitalizarea în proiectele de infrastructură. Cum alegi soluțiile și tehnologiile de monitorizare, în așa fel încât să-ți maximizezi investiția? 38, 39 IRIDEX GROUP PLASTIC: Îmbunătățirea capacității portante a terenurilor moi și asigurarea stabilității pentru construirea rambleurilor înalte 40 - 42 CONDURARU GRUP CONSTRUCT: Peste 15 ani de experiență în construcții 43 CARMEUSE: Provocări geotehnice în construcțiile de drumuri 44, 45 MACCAFERRI: Structuri de sprijin din pământ armat Mineral Green Terramesh System 46, 47 Dezvoltarea de sisteme moderne pentru poduri compuse în România 48 - 50, 52, 54, 56 CONSITRANS: Încă un tronson de autostradă proiectat care va fi recepționat și dat în exploatare 51 REXIMACO: Impermeabilizarea betonului pentru infrastructură cu produse XYPEX 53 TERAPLAST: Instalații pentru generații 55 SSAB-AG a finalizat construcția celui mai mare hangar pentru avioane din România 57 Viața și activitatea inginerului Anghel Saligny, un model adevărat de admirat și de urmat (I) 58 - 60, 62 CSI STRUCTURAL SOFTWARE: Cele mai avansate produse software utilizate în ingineria structurală și seismică 61 ARTEX BUILDING: Construcții de arhitectură textilă: Corturi Industriale - Agricole - Zootehnice 63 Porturi pe canalele Dunăre Marea Neagră și Poarta Albă Midia, Năvodari (II) 64 - 66, 68, 70, 72, 73 TIAB - integrator de sisteme pentru industrie, terțiar și infrastructură C3

Despre Revista Construcțiilor În fiecare număr al revistei sunt publicate: prezentări de materiale și tehnologii noi, studii tehnice de specialitate pe diverse teme, interviuri, comentarii și anchete având ca temă problemele cu care se confruntă societățile implicate în această activitate, reportaje de la evenimentele legate de activitatea de construcții, prezentări de firme, informații de la patronate și asociațiile profesionale, sfaturi economice și juridice etc. Întreaga colecție a revistei tipărite poate fi consultată gratuit, în format .pdf, pe site-ul nostru revistaconstructiilor.eu. În plus, articolele de prezentare a m a t e r i a l e l o r, t e h n o l o g i i l o r, u t i l a j e l o r și echipa men telor care apar în Revista Construcțiilor, ediția tipărită, sunt publicate și online în site-ul nostru revistaconstructiilor.eu.

Caracteristici: l Tiraj: 5.000 de exemplare l Frecvența de apariție: - lunară l Aria de acoperire: România l Format: 210 mm x 282 mm l Culori: integral color l Suport: - DCM 90 g/mp în interior

R e d a c ț i a Președinte fondator

Ionel CRISTEA

Vicepreședinte fondator Ciprian ENACHE Director executiv

Elias GAZA 0723.185.170 Alina ZAVARACHE Redactor-Șef 0723.338.493 Director economic Cătălina CRISTEA 0756.161.629 Cezar IACOB Director tehnic 0737.231.946 Colaboratori acad., prof. ing. Nicolae NOICA dr. ing. Victor POPA conf. dr. ing. Edward PETZEK drd. ing. Elena METEȘ drd. ing. Luiza TODUȚI ing. Ionel BELI ing. Sergiu ARONEANU Irina FORGO ing. Laurențiu PLOSCEANU Ana MUNTEANU - POPA av. dr. Daniel MOREANU

Colaborator special SUA ing. Ileana CRISTEA - HOWARD, MS

A d r e s a

r e d a c ț i e i

050663 – București, Sector 5 Șos. Panduri nr. 94 Corp B (P+3), Et. 1, Cam. 23 www.revistaconstructiilor.eu Tel.: Mobil: E-mail:

031.405.53.82 0723.185.170 office@revistaconstructiilor.eu

- DCL 170 g/mp la coperte Editor:

STAR PRES EDIT SRL J/40/15589/2004 CF: RO16799584

Marcă înregistrată la OSIM Nr. 66161 ISSN 1841-1290 Scanează codul QR și citește online, gratis, Revista Construcțiilor

Redacția revistei nu răspunde pentru conținutul materialului publicitar (text sau imagini). Articolele semnate de colaboratori reprezintă punctul lor de vedere și, implicit, își asumă responsabilitatea pentru ele.

Tipărit la:

Tel.: 021.336.36.33 | Web: www.artprint.ro

Scanează codul QR de mai sus și abonează-te la newsletterul RC.

www.revistaconstructiilor.eu


Profile for Revista Constructiilor

Revista Constructiilor - Nr. 174, Octombrie 2020  

Revista Constructiilor - Nr. 174, Octombrie 2020  

Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded