Revista Carga Pesada Edição 192

ANO XXXIII - NÚMERO 192 - Junho / Julho 2017

Precisão milimétrica O PRIMEIRO CAMINHÃO AUTÔNOMO BRASILEIRO ESTÁ EM OPERAÇÃO NAS LAVOURAS DE CANA DO PARANÁ

Painel

Entre nós

Valha-nos a bênção

ISSN 1984-2341

No preciso momento em que estamos fechando esta edição, o presidente Michel Temer acaba de sancionar a assim chamada reforma trabalhista, que para muitos representa uma revogação de importantes direitos arduamente conquistados nas últimas décadas pelos empregados – a parte fraca das relações de trabalho que se registram nas empresas.

Na edição passada, informamos neste espaço que, segundo o procurador Paulo Douglas Almeida de Moraes, do Ministério Público do Trabalho de Campo Grande (MS), um item da nova legislação permite que as empresas de transporte demitam por justa causa um motorista que perdeu a habilitação – por exemplo, por ter sido reprovado no exame toxicológico. Um fato que, na visão do procurador, representa “uma atrocidade” contra o motorista.

Nosso companheiro de Minas Gerais, Luciano Alves Pereira, leu as palavras de Paulo Douglas de Moraes e disse que prefere prever outro futuro para esta possibilidade tão grave – a demissão por justa causa, sem direito a indenização, por causa do consumo de drogas. Mineiramente, aproveitou para contar um “causo” sobre o tema. Disse que ficou sabendo de certo fulano que teve seu exame positivo. O patrão o demitiu, mas pagou todas as verbas rescisórias. E juntou uma recomendação: “Vai pra casa, se afaste das pragas ‘marvadas’, daqui seis meses você recupera a habilitação e nós o readmitimos”. Dito e feito. Hoje o fulano voltou ao seu emprego, entendendo que a atitude do patrão foi uma “bênção maternal”.

O Luciano encerra o causo dizendo que nem sempre o efeito da relação de emprego é a ocorrência de barbaridades. Tem toda razão. O nosso desejo é que, num futuro instável que se avizinha, pois a letra da lei, que é fundamental para o exercício da justiça, está sendo alterada, haja equilíbrio e muitas bênçãos fraternais e humanas à espera de todos nós.

Sumário

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CARTAS

O painel do cotidiano nas estradas

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COMPOSIÇÕES

Autônomos são contra super-rodotrem

20 VOLVO

A precisão do caminhão autônomo brasileiro

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CONCESSIONÁRIAS

Chiapetti, e Divisa: as novas casas da VW/MAN

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MULHERES

Lediane, gerente e caminhoneira

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CARRETAS

Pode instalar o 4º eixo na LS?

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NOTÍCIAS

Kit de motores Ford e novidades da Transposul

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GESTÃO & DIREÇÃO Projeto da Scania pensa o futuro

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MERCEDES-BENZ

Um Axor 2644 blindado para levar valores

32

TECNOLOGIA

Frotista Volvo vence desafios nos Andes

PASSATEMPO

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin.

DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa.

REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78.

Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Junho / julho de 2017 - Ano XXXIII - Edição n° 192

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Cartas

Porta-luvas

Comunicação é o que É bom ver que os nossos leitores gostam da nossa comunicação, das nossas notícias. Tem elogio pra nós nestas duas páginas que são abertas à participação de todos. Veja aqui opiniões e notícias que formam um painel do cotidiano nas estradas.

Frota Caminhão velho fatura sim

Encontrei uma notícia dizendo que os caminhões mais antigos que continuam rodando pelas estradas brasileiras faturam 30% a menos que os que estão dentro da idade aprovada pelos especialistas, de no máximo oito anos. Eu não confio nessa informação. Digo que a diferença não é tão grande, a não ser que o veículo novo ou seminovo da comparação esteja quitado. Um caminhão velho bem conservado e bem cuidado tem baixa manutenção e suas peças, na maioria das vezes, são mais baratas. Pense num caminhão seminovo sobre o qual pesa o valor elevado de uma prestação: se ele der um problema, o custo da manutenção é alto e das peças também. Se o frete fosse bom, dava

para arriscar ficar trocando o caminhão usado, mas do jeito que vão as coisas não dá.

Cleber E. Borges

Seguradoras Consulta de cadastro é abuso

Gosto de encontrar notícias de condenação, pela Justiça, de seguradoras que insistem em fazer consulta a cadastro de caminhoneiros e os impedem de carregar porque atrasaram o pagamento de alguma prestação. É um abuso das seguradoras! Elas não têm nada a ver com minha vida particular. Estou numa situação em que querem me forçar a pagar contas cuja cobrança eu considero errada e que, por isso, estou discutindo e não posso pagar.

Isso não está certo.

Raimundo S. Filho

Economia Quem compra caminhão hoje?

Vi que o número de transportadoras e de caminhoneiros autônomos vem caindo bastante. Eu digo que com certeza vai diminuir ainda mais.

Quem está disposto a investir milhões num caminhão para trabalhar de graça e ver seu lucro ficar com um atravessador corrupto que nem imposto paga? Eu, depois de 40 anos no ramo, só aguardo uma oportunidade para ir trabalhar em outra coisa.

João Gomes

Uso de drogas O problema são os amadores

Vendo o balanço de um ano da lei que obrigou os motoristas profissionais a fazerem exame toxicológico, verificou-se que é mínimo o número daqueles que fazem uso constante de substân-

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interessa cias psicoativas (Carga Pesada nº 191).

Mesmo assim, na minha opinião, não se pode dizer que a obrigatoriedade do exame foi uma grande causa de redução do número de acidentes, porque nem sempre os acidentes de trânsito têm motoristas drogados envolvidos. A grande maioria dos acidentes é provocada por motoristas amadores dirigindo veículos de pequeno porte.

Basta ver o elevado número de ocorrências sempre que existe um feriado prolongado, quando os caminhões são proibidos de trafegar nas rodovias mais importantes. Creio que motoristas de veículos de pequeno porte vão para as rodovias após ingerir grande quantidade de bebidas alcoólicas e drogas em geral. São esses os verdadeiros responsáveis pelo grande número de acidentes em nossas rodovias.

Wellington Torres (Zé Cueca)

Roubo Paulo pode perder a casa

Comprei um cavalo mecânico há quatro anos e, por obra do destino, ele me foi roubado há dois anos e meio em Paulínia (SP). Sofro com o pagamento de R$ 3.870 trabalhando para uma empresa para quitar esta dívida e evitar que o banco fique com minha casa, que está penhorada em garantia

do financiamento. Numa hora destas, não temos ajuda de ninguém, e ainda temos que ouvir, como eu ouvi, de um policial de Paulínia, que naquela cidade são roubados “dez caminhões por dia”. Eu lhe perguntei se não tinha vergonha de me dizer isso e não tomar nenhuma atitude, e recebi como resposta a ameaça de ser preso por desacato. Fica aqui o meu desabafo.

Paulo M. de Assis – Igarapé (MG)

Carga Pesada Anderson tem uma coleção

Desde pequeno viajo com meu pai. Sempre gostei da revista Carga Pesada, das personagens desenhadas e das reportagens. O que mais gosto de ver são os lançamentos de caminhões, com belas fotos do interior das cabines e interessantes comentários. Tenho muitas edições antigas e guardo todas com muito orgulho. É muito bom saber que uma revista como esta apoia os motoristas de caminhão.

Anderson Comiotto – Gramado (RS)

Melhor que televisão

A revista Carga Pesada é muito completa, traz ótimas informações que os caminhoneiros precisam saber.

As estradas estão cada vez mais perigosas, por isso é essencial para aqueles que viajam longas distâncias se manter avisados do que poderão encontrar, para que possam se prevenir. Vocês, da revista, continuem fazendo o seu trabalho, porque esse é um meio de comunicação muito eficaz. Muitas vezes, encontramos na Carga Pesada aquilo que a televisão não conta.

Bianca S. de Moura – Várzea

Sorteio Olha o Zé Francisco aí, gente... satisfeito com os brindes do kit da Noma que ele ganhou no sorteio da nossa edição nº 190. José Francisco Lopes Jr. é o nome completo dele, e mora em Ribeirão Pires (SP). Mandou a foto e a gente publica com prazer. No sorteio desta edição, os contemplados são os seguintes: Paulo M. de Assis, de Igarapé (MG), ganhou um kit Slalom Truck Race contendo um boné, um copo térmico, um copo plástico e uma mochila; e Anderson Comiotto, de Gramado (RS), receberá em casa, gratuitamente, todas as edições da Carga Pesada, durante um ano. Preencha o cartão-resposta que acompanha esta revista e concorra você também.

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Para-choque

Novas Composições

Crise reacende interesse pela carreta LS de 4 eixos

NELSON BORTOLIN

Só que o implemento é considerado ilegal pelo Contran e tem sido apreendido pela polícia rodoviária. Juízes, no entanto, autorizam seu uso através de liminares Após mais de dois anos de recessão e com os fretes achatados, os transportadores de cargas precisam “se virar nos 30” para sobreviver. Além de cortes de despesas, as empresas de transporte e os caminhoneiros estão tomando me-

didas para buscar o máximo de eficiência com o mínimo de frota. No setor de grãos, um implemento que começou a ser usado em 2013 está ganhando mercado com a crise econômica: a carreta LS com quatro eixos.

As fábricas não produzem o implemento. Quem quiser, tem que mandar instalar o quarto eixo isolado do tandem triplo numa oficina. Com ele, o PBTC da configuração, que pela portaria 63/09 do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) era de 48,5 toneladas, passa a 58,5 toneladas. Ou seja, 1,5 tonelada a mais que o bitrem de sete eixos. Além de ser composta por apenas um implemento, a combinação tem a vantagem de não exigir cavalo 6x4 – pelo menos na visão de quem a está adotando.

Fala Caminhoneiro Tem de trabalhar no frete certo, e não fazer o caminhão virar um trem cheio de vagões trabalhando barato. Esses grupos – JBS, Minerva, grandes usinas – estão cada vez mais ricos e não repassam nada para o frete.

Edmilson Borges, Barretos (SP) Eu sou a favor. Não existe nada que impossibilite a carreta de quatro eixos, é uma evolução natural. Já dirigi caminhão Volvo com quatro eixos, por que não pode haver carreta?

Diógenes de França, Rio de Janeiro (RJ)

PBTC 54,5 t C. líquida 36 a 37 t

8X2 10

Só que a inclusão desse quarto eixo abre uma polêmica parecida com a que ocorreu em 2012, com a transformação dos sete-eixos em bitrenzões (de nove eixos): a medida é legal ou não? Transportadores têm recorrido à Justiça e obtido liminares para trafegar com os quatro eixos.

Ou seja, pelo menos até que os juízes analisem o mérito dos processos, eles estão seguros.

A reportagem teve acesso a uma liminar emitida recentemente no Paraná, na qual o juiz aceitou o argumento de que a inclusão do quarto eixo constava do Certificado de Registro e Licenciamento da carreta. E escreveu que a inclusão “aparentemente é regular”.

Guilherme Novakowski, diretor comercial da Germani Implementos, de Maringá, tem feito a transformação das LS. Para ele, trata-se de uma configuração que vai “explodir” no mercado. Na Germani, o serviço custa R$ 20 mil. Segundo Novakowski, a alteração tem respaldo numa resolução do Contran, a 292, que trata de modificações de veículos.

Ele ainda argumenta que a carreta de quatro eixos é menos prejudicial ao pavimento que a vanderleia legalizada pelo Contran.

Segundo o diretor, a polícia rodoviária “acata” a carreta de quatro eixos e só discorda do PBTC. “Nós dizemos que são 58,5 toneladas e eles dizem que são 54,5 toneladas”, afirma. Ele também cita a norma técnica 007 da PRF, de 2015, como prova de que o implemento é legal.

O documento “suspende e relativiza

11

LS de 4 eixos

6 ton

17 ton

a fiscalização” do quarto eixo em caminhão e semirreboque.

Por meio da assessoria de imprensa, no entanto, a PRF informou à Carga Pesada que “a configuração em questão não é reconhecida”. Mesmo assim, sustenta que a norma técnica permanece em vigor e que a fiscalização continuará suspensa “até que o órgão máximo normativo e consultivo de trânsito emita manifestação conclusiva sobre o tema”.

Também pela assessoria de imprensa, o Contran afirmou que a configuração “não é contemplada” pelas suas regulamentações e tampouco pela portaria 63/2009, cujo anexo tem todos os desenhos de combinações permitidas no País.

Mais: segundo o Contran, pela resolução 373/11 é necessário haver tração 6x4 para qualquer veículo com PBTC igual ou maior que 57 toneladas.

Vale ressaltar que o Dnit autoriza carretas de quatro e até seis eixos

PBTC 58,5

t C. líquida 39 t

10 ton

25,5 ton

Fala Caminhoneiro Os bobineiros estão usando algo parecido. Já vi rodotrem com 10 eixos saindo do Porto de São Francisco, em Santa Catarina. Enquanto o Brasil não investir pesado em ferrovias, os empresários continuarão a inventar meios de embarcar mais peso sobre os caminhões.

Evandro Stopassole, Joinville (SC) Eu sou contra. Hoje não cabe mais o transportador pensar em se dar bem e acabar com o piso asfáltico. Chega de tantas alterações enfiadas goela abaixo nos órgãos governamentais. Já temos em uso os mais diversos modelos regulamentados. A polícia rodoviária deve coibir esses abusos.

Jorge Olegário, Caruaru (PE)

PBTC 57 t Carga líquida 37 t

PBTC 53 t Carga líquida 36 t

Bitrem

Vanderleia

Para-choque

Novas Composições

para o transporte de cargas indivisíveis, mas não de carga comum.

Neuto Gonçalves dos Reis, diretor Técnico Executivo da NTC&Logística e membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran, foi curto e grosso quando falou com a Carga Pesada sobre a carreta de quatro eixos: “É ilegal”. E completou: “Ela é curtinha. Concentra muita carga nas pontes. Tem uma série de problemas. Aqui no Brasil fazem tudo errado para forçar a legalização depois”.

Além disso, afirmou que a transformação dessas carretas não traz vantagem nenhuma para o transporte de carga. Pelo contrário: “Quanto mais carga leva, menor o frete por tonelada”.

O superintendente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de Maringá (Setcamar) e coordenador da Câmara do Agronegócio da NTC&Logística, Geasi Oliveira de Souza, diz o mesmo: “Quanto mais carga colocamos nos nossos veículos, mais desvalorizado fica o frete. E isso só piora a situação num momento em que estão sobrando caminhões no mercado”. Para ele, não é “inventando novos implementos” que o setor irá superar a crise.

A Carga Pesada voltou a fazer contato com o Contran para repercutir a liminar concedida no Paraná e também para perguntar por que os Detrans emitem os documentos da carreta, se ela é considerada ilegal.

A resposta veio cheia de evasivas.

Sobre a liminar, o órgão respondeu: “A competência para se manifestar sobre processos judiciais é da AGU (Advocacia Geral da União)”. Quanto ao motivo da expedição de documentos de veículos tidos como irregulares, a assessoria disse que a pergunta deveria ser feita aos Detrans. Acontece que os certificados de segurança veicular (CSV) são emitidos pelo Denatran. Sem os CSVs, os Detrans não liberariam as carretas.

Fala Caminhoneiro Acredito que criam esses implementos para tentar baixar ainda mais o frete e conseguir um faturamento maior. Porém, digo que estão tapando o sol com a peneira. As nossas estradas não suportam esses implementos. Se o Contran não regularizou o implemento, é porque já existe estudo de que o mesmo não é suportado pelas nossas estradas.

Johnny Amaral, Sete Lagoas (MG) Sou proprietário de um bi-truck Atego 2425.

Comprei o caminhão zero-quilômetro com somente três eixos e, após a instalação do quarto, o veículo ficou extremamente bom de freio, o que não ocorria antes. No caso de uma LS receber um quarto eixo, penso que também melhorará a frenagem e portanto, mesmo tendo maior capacidade de carga, a segurança será aumentada.

Welligton da Torre, Contagem (MG) Acho que eles inventam tudo para levar o peso de um bitrem. Mas eu prefiro o bitrem, aprovado em desgaste de pneu, não muda o cavalo, não judia em manobras. Melhor de freio também. O resto é experiência. Tanto o quarto eixo no cavalo como na carreta, o desgaste é muito grande, eu acho. Podem ver que a maioria anda com o eixo levantado quando tá carregada, qualquer manobra arranca pedaço do pneu.

Kiko Bonesi, Caxias do Sul (RS)

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Para-choque

Novas Composições

Autônomos tentam ‘derrubar’ rodotrem de 91 t

O chamado super-rodotrem – combinação de veículos de carga (CVC) com PBTC de 91 toneladas e 11 eixos – que foi aprovado em dezembro de 2016 pela resolução 640 do Contran, está sendo contestado na Justiça pela Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA).

O veículo está autorizado a percorrer trajetos de, no máximo, 100 quilômetros. Diumar Bueno, presidente da CNTA, diz que vários fatores levaram a entidade a tomar essa medida. “A começar pela segurança: é um veículo muito pesado, longo e lento, difícil de ser ultrapassado.”

“Além disso, com esse peso é um veículo que deteriora o pavimento”, prossegue Bueno. Ele também ressalta que boa parte das pontes e viadutos no País é antiga, da época em que o peso bruto total dos veículos era de 25 toneladas. “Todo o mundo perde com esse veículo, menos um nicho muito pequeno de empresas que estão mobilizadas para reduzir custos”, declara o presidente da CNTA, referindo-se ao setor sucroalcooleiro.

Segundo Bueno, o Contran deveria ter discutido a autorização para a CVC na Câmara Temática de Estudos do Transporte Rodoviário de Cargas do Ministério dos Transportes, antes de autorizá-la. Ele conta que pediu vistas

no processo que resultou na resolução 640. “Ineditamente, foi negado. Foi uma decisão de cima para baixo”, critica.

Para o presidente da confederação, o fato de a resolução 663 impedir que a CVC rode além de 100 quilômetros não ameniza a situação. “Qual o critério técnico que utilizaram para isso.

Por que 100 quilômetros e não 98 quilômetros? Daqui a pouco, vem alguém e pede para aumentar esse trajeto para 200 quilômetros”, reclama.

CONTRAPONTO – Para o engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, da TRS Engenharia, a nova CVC é uma boa solução. “A resolução mantém as mesmas dimensões do rodotrem de 74 toneladas: 30 metros de comprimento (máximo), 2,60 metros de largura e 4,40 metros de altura. Não há como aumentar o volume de carga transportada”, afirma. Assim, para ele, trata-se de uma forma “inteligente” que o Contran encontrou para equalizar possíveis excessos de peso em alguns setores.

Com 11 eixos, em vez de nove, e as mesmas dimensões, de acordo com o engenheiro, a configuração fica mais segura e mais amigável ao pavimento. Melo ressalta que, de acordo com a resolução 663, o requerente da Autorização Especial de Trânsito (AET) fica responsável por possíveis refor-

mas que sejam necessárias nas obras de arte onde pretende trafegar.

Além do transporte de cana, de acordo com ele, a CVC seria uma alternativa para a madeira. “Mas, hoje, a maior parte dos veículos que atuam no setor florestal está rodando mais que 100 quilômetros”, ressalva.

A Randon também aprova o 91 toneladas. O diretor de Tecnologia e Inovação da Randon, Sandro Trentin, diz que a configuração é “perfeitamente alinhada com a tecnologia existente na nossa empresa”, e deverá ter um comportamento satisfatório na operação de transporte. Segundo ele, composições muito maiores que essa circulam em outros países. “A Austrália é a grande referência mundial nos super-rodotrens”, afirma.

Embora o implemento seja considerado muito grande para as estradas brasileiras, para as demandas do setor canavieiro ainda está aquém da necessidade, segundo explica o supervisor agrícola da Usina Melhoramentos, de Jussara (PR), José Carlos dos Anjos.

Ele diz: “A tara de um conjunto canavieiro é muito alta, 37 mil quilos.

Com mais 54 toneladas de carga, completando as 91, dá duas caixas pelo meio de cana em um rodotrem, ou seja, o conjunto ainda estará transportando peso morto”.

14

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Faixa Contínua

Pós-vendas

Ford lança kit de motores A Ford Caminhões lançou os kits de motores para veículos das linhas Cargo e Série F, que trazem uma redução média de 10% no preço, comparando com a compra das peças separadamente. Desenvolvidos junto com o Comitê de Peças e Serviços da Associação Brasileira dos Distribuidores Ford Caminhões (Abrafor), esses

conjuntos para motores são divididos em quatro opções: kit completo; kit de válvulas de admissão; kit de válvulas de escapamento; e kit de jogos de juntas.

A Ford tem buscado oferecer mais rapidez e economia na manutenção dos caminhões, com uma campanha que tem o slogan “Seu mundo não pode parar”. Desde abril, o volume de vendas desses itens nos concessionários cresceu 30%, segundo a empresa.

“Já reduzimos os preços de mais de 200 peças de reposição da nossa linha”, diz Wilson Vasconcellos Filho, gerente de Serviço ao Cliente da Ford Caminhões.

Outra novidade é a venda de motores remanufaturados de fábrica à base de troca para

os modelos das linhas Cargo e Série F fora do prazo de garantia. Os distribuidores não têm restrições em aceitar motores com falhas no bloco, cabeçote ou virabrequim, dispensando também a inspeção dimensional.

“Agora, todo motor pode ser aceito na troca por um remanufaturado, e o cliente fica sabendo na hora o custo do negócio”, diz Vasconcellos.

O motor remanufaturado tem 12 meses de garantia sem limite de quilometragem.

“Se o motor estiver disponível no distribuidor Ford Caminhões, a troca pode ser feita imediatamente”, segundo o gerente. “Mas, se não estiver, o prazo de entrega ainda é muito menor que o necessário para uma retífica convencional”, completa Vasconcellos.

Transposul de 2018 será em Bento Gonçalves Após 12 anos, a Transposul, maior feira de transporte e logística do Sul do Brasil, retornará a Bento Gonçalves (RS) no ano que vem. O anúncio foi feito no encerramento da 19ª edição, realizada em junho em Porto Alegre.

A OnixSat mostrou novidades em rastreamento de veículos no evento.

A Hoff Pneus, representante da Bridgestone e da Bandag para o Rio Grande do Sul, também foi destaque, com uma nova linha de bandas de rodagem. Nos estandes de ambas os visitantes puderam retirar exemplares da Revista Carga Pesada, que está completando 32 anos de estrada e 20 anos do site www.cargapesada.com.br.

As palestras enfatizaram a necessidade de investimentos em estradas no Rio Grande do Sul: estima-se que 14% da safra de uva do Estado se perca nas operações de logística.

A Hoff Pneus apresentou a nova linha de bandas de rodagem da Bandag

O estande da OnixSat recebeu grande número de visitantes

“Precisamos cobrar das instâncias competentes investimentos proporcionais a tudo que geramos em impostos”, disse o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs), Afrânio Kieling.

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Boleia

Amanhã

O primeiro autônomo DILENE ANTONUCCI E NELSON BORTOLIN

Produzido para o setor sucroalcooleiro, este Volvo VM “sabe” onde estão as linhas da plantação, não se desvia nunca da trajetória e não passa por cima dos brotos que vão se transformar na cana a ser colhida no ano que vem Precisão praticamente absoluta na colheita da cana, com um caminhão que “reconhece” as linhas da plantação e evita passar sobre as soqueiras das plantas recém-colhidas, é o que oferece o primeiro caminhão autônomo produzido no Brasil, um Volvo VM. Quem esteve no lançamento do veículo, em junho, em Maringá, pôde vê-lo em funcionamento numa lavoura da Usina Santa Terezinha. Com o mapa da área gravado em GPS, o Volvo VM

Autônomo evita o pisoteamento dos brotos da cana, amenizando um problema que causa o desperdício estimado em 12% da produção nacional dessa cultura. O veículo tem precisão de 2,5 centímetros em seu trajeto e é capaz de reduzir 4% deste prejuízo.

Para se ter uma ideia, se todos os 400 caminhões que fazem o transbordo da cana na usina fossem o Volvo VM Autônomo, o faturamento anual da empresa cresceria R$ 50 milhões. Isto é possível porque as soqueiras resultantes da colheita vão se transformar em pés adultos de novo nas safras seguintes por cinco anos em média. Quanto menor for o pisoteamento de soqueiras por caminhões e outros

equipamentos, menor o prejuízo.

“No caminhão normal, o motorista faz o trabalho no olho e acaba passando por cima da cana, trazendo impacto negativo na produtividade”, relata o presidente da usina, Paulo Meneghetti. A colheita de cana é feita dia e noite, e a baixa visibilidade impede o motorista de conduzir o caminhão de forma a evitar o pisoteamento.

Leonardo Domiciano, operador de tratores da usina, mostrou à reportagem da Carga Pesada como o veículo funciona. Leonardo fica na boleia só observando o caminhão trabalhar sozinho. Se aparecer algum imprevisto, como uma pedra no caminho, ele pega no volante e desvia. Ao soltar a direção, o VM volta para a linha traçada no GPS. MARGEM ESTREITA – O diretor de Caminhões da Volvo Brasil, Bernardo Fedalto, ressalta que o setor sucroalcooleiro opera com larga escala e margens de lucro estreitas.

“Nossa solução oferece maior produtividade no campo e melhora a rentabilidade do negócio”, destaca.

O caminhão autônomo foi desenvolvido pelos engenheiros da Volvo na fábrica de Curitiba, com a colaboração de engenheiros suecos da marca e com técnicos da Usina Santa Terezinha. “Nós trazemos para o Brasil o

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brasileiro que há de mais avançado nesta área e também desenvolvemos tecnologia de ponta no País”, observa Fedalto.

O gerente de Projeto de Engenharia Avançada do grupo, Roberson Oliveira, diz que o caminhão resolve o problema de precisão que é “humanamente impossível de conseguir”.

Depois que o mapa digital do canavial é inserido no computador de bordo, a solução da Volvo reconhece precisamente as linhas da plantação e o caminhão “evita” passar sobre as soqueiras. O papel do condutor é levar o veículo até o início da linha na lavoura, encontrando a rota a ser seguida. No final, o motorista retira o caminhão da plantação para fazer o transbordo para os caminhões que levarão a carga até a usina de açúcar.

TECNOLOGIAS – O VM Autônomo é um caminhão 6x4 com pneus de alta flutuação. O sistema é composto por duas antenas GPS de alta precisão (GNSS/RTK), parte do sistema VDS (Volvo Dynamic Steering, sistema de esterçamento), dois giroscópios de alta sensibilidade e um display colocado na cabine, que funciona como interface homem-máquina. “É uma solução muito inovadora, desenvolvida a partir de tecnologias já disponíveis comercialmente”, diz Roberson Oliveira, gerente de Projeto de Engenharia Avançada da Volvo.

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O motorista Leonardo Domiciano só pega no volante se houver uma pedra no caminho

Além de parte do VDS da Volvo Trucks, o veículo dispõe do Co-Pilot da Volvo Construction Equipment e dispositivos da Volvo Penta, para o posicionamento do caminhão nos mapas, e da Volvo Bus, para a integração na arquitetura eletrônica do veículo.

O VM Autônomo utiliza a tecnologia RTK (Real Time Kinematics) para geolocalização. Graças aos giroscópios, o sistema identifica a inclinação e o deslocamento do veículo, e ainda a angulação do terreno. O controle lateral do caminhão é preciso, justamente para que os pneus não passem por cima das soqueiras.

BENEFÍCIOS REAIS – Para o presidente do Grupo Volvo América Latina, Wilson Lirmann, a automação vai levar a um cenário de mais produtividade, segurança, eficiência energética e menos impacto ambiental no setor de transporte.

Segundo ele, estes são “benefícios reais” para os transportadores e também para a sociedade.

Em junho, a Volvo mostrou em Londres, na Inglaterra, o teste que está fazendo com o primeiro caminhão autônomo de coleta de lixo para ambiente urbano. Também recentemente, o Grupo Volvo apresentou um caminhão autônomo que trabalha na mineradora sueca Boliden, especializada na extração de minérios como zinco, alumínio e ouro.

“Somos reconhecidos mundialmente por soluções de transporte inovadoras. Este é mais um lançamento que vem melhorar o transporte no agronegócio brasileiro, um dos mais competitivos do mundo”, declara.

Segundo o presidente da Volvo, a empresa está em condições de produzir o autônomo canavieiro em escala comercial.

Boleia

Amanhã

Sucessores debatem o

No embalo da notícia do lançamento do primeiro caminhão autônomo brasileiro, apresentado em uma usina de cana no Norte do Paraná, cabe perguntar: afinal, como empresários e caminhoneiros veem o futuro da atividade?

O Consórcio Scania procurou dar uma contribuição ao debate sobre o futuro do transporte de cargas criando o projeto #NXTGEN, voltado para as próximas gerações de empresários do transporte. Um grupo de 30 sucessores participou, no primeiro semestre, de palestras, visitas e viagens internacionais para ter contato com tendências do setor em modelos de gestão, tecnologias, conectividade e sustentabilidade.

“Todo o legado dos 35 anos do Consórcio Scania foi construído em torno do relacionamento, sempre buscando contribuir com o negócio dos nossos clientes”, explica a diretora geral do Consórcio Scania, Suzana Soncin. “O projeto #NXTGEN é mais um passo nesse sentido pois queremos estar ao lado dos nossos clientes

nos próximos 35 anos. Entendemos que é muito importante despertar nos sucessores e nas futuras gerações o interesse e o foco no negócio dos transportes, um setor muito rico e cheio de oportunidades a serem exploradas ainda. Num momento de desafios como o que estamos vivendo, o Consórcio Scania quer contribuir com a perenidade e o sucesso do negócio dos nossos clientes.”

Um dos parceiros do projeto #NXTGEN é a escola sueca Hyper Island, que está mudando os conceitos de educação executiva, difundindo ideias como empoderamento, rede mundial de executivos, aceleração digital e estudos de casos reais.

Outro parceiro na área de educação executiva, que também propõe uma nova forma de ensinar e aprender

A idealizadora do projeto, Suzana Soncin. Na foto maior, o grupo de sucessores do #NXTGEN

para enfrentar um ambiente em constante transformação, é o Enlight, cujo foco de trabalho é atualizar os acionistas e conselheiros com as ferramentas, os fundamentos e a mentalidade necessários para entender e promover a sucessão, a governança e a transformação digital.

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futuro do transporte

Ramon Paganini, da Jolivan

Sérgio Cordiolli, da Cordiolli

William de Oliveira, da Ebmac

Gente nova num setor tradicional Ramon Zuqui Paganini, herdeiro da empresa capixaba Jolivan Transportes, voltou empolgado do #NXTGEN. Ele contou que praticamente todos os participantes eram de empresas familiares e que, no Brasil, há uma carência de conhecimento quanto à sucessão familiar. “Está vindo uma turma nova num setor muito tradicional.

Nossas empresas foram fundadas por ex-caminhoneiros”, ressalta. Por causa disso e devido a uma revolução que está por acontecer, ele argumenta que as gerações precisam se preparar para evitar conflitos.

Formado em Administração e com apenas 30 anos, Paganini divide a gestão da empresa com o pai, de 60 anos.

“Apesar de ter um pensamento jovem e estar aberto a novas tendências, meu pai tem o dobro da minha idade, então é natural que existam visões diferentes”, conta. Essas diferenças são sanadas com muito diálogo. “Nossa relação é bem saudável”, ressalta.

Sobre a experiência proposta pelo Consórcio Scania, ele reflete: “O futuro do caminhão pode nem ser o caminhão. Será uma coisa que

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obviamente vai levar carga, mas não no formato que conhecemos”. Entre os protótipos que viu nas viagens pela Suécia e Holanda, como parte da programação de visitas, ele viu veículos sem cabine, com motor embaixo e caçamba em cima.

William Zucolote de Oliveira, sócio da Ebmac Transporte e Logística, de Cambé (PR), diz que foram dias de muito aprendizado. “O trabalho foi focado em alguns tópicos, principalmente na sucessão na empresa familiar e nas tendências tecnológicas”, conta. Ele ressalta o quanto o transporte na Europa está à nossa frente.

“O avanço deles na questão da conectividade, do uso da internet, é impressionante”, afirma.

Empolgado com os conhecimentos adquiridos, Oliveira já está tentando implantar algumas novas ideias em sua empresa. Em parceria com uma startup, está desenvolvendo geradores de vórtices aerodinâmicos para serem acoplados na carreta. “Eles podem reduzir o arraste e economizar combustível”, conta. Na Europa, ouviu falar em até 5% de queda de consumo. “Vamos

ver se isso acontece.” Autointitulando-se “puxa-saco” da Scania, ele elogia a montadora pela preocupação com as empresas de seus clientes. “Estão sempre procurando desenvolver produtos e ações que nos ajudem a melhorar nossos negócios.”

Sérgio Cordiolli, diretor operacional da Cordiolli Transportes, de Maringá (PR), ressalta que a Scania tem insistido no tema da conectividade.

“Aprendemos que temos de criar nas nossas empresas comitês de transformação digital. E reunir esse comitê toda semana.”

Na parte de sucessão, Cordiolli diz que os palestrantes ressaltaram muito a importância da sucessão ser baseada no mérito do sucedido participar de todo o processo. “O sucedido tem a experiência de anos e anos de trabalho, tem uma forma diferente de olhar os problemas, mas é possível conciliar as duas visões.” Ele acredita que sua empresa esteja trabalhando a sucessão da forma correta, uma vez que o fundador, Laurindo Cordiolli, aos 80 anos, ainda participa do dia a dia da empresa.

Boleia

Amanhã

“O futuro já começou” Para o motorista Wellington Torre, o Zé Cueca, de Contagem (MG), os caminhões autônomos são uma realidade que não pode ser ignorada. Mas trata-se de um projeto que vai demorar muitos anos para circular pelas estradas brasileiras. “As nossas rodovias não comportam esses caminhões devido a sua criticidade, exceto algumas que poderão receber melhorias para atender a tecnologia”, afirma. Na agricultura, segundo ele, é outra conversa.

“Os caminhões vão funcionar bem em locais onde se pode planejar o trajeto e seguir uma rotina definida pelas ferramentas tecnológicas.” Mas, nem por isso, o caminhoneiro deve se acomodar. “Vejo que será muito importante a busca de capacitação para os novos desafios. Motorista com pouco conhecimento e baixa escolaridade certamente não ficará no mercado.”

O baiano Fernando Pitanga, de Salvador, vencedor em 2010 do concurso Melhor Motorista de Caminhão do Brasil, da Scania, concorda. “A curto e médio prazos, a tecnologia não irá afetar significativamente a profissão, por falta de regulamentação para o uso de caminhões autônomos, por exemplo. Além disso, com a precariedade

das nossas rodovias, vamos demorar muito para nos prepararmos para essa nova tecnologia.”

Responsável pela frota da Amafil, indústria processadora de mandioca de Cianorte (PR), Lediane Auzenir da Silva diz que o futuro do motorista vai muito além de saber dirigir. “Precisam estar conectados no novo mundo do transporte. Precisam dominar a tecnologia dos veículos modernos. Conhecimento é tudo que o motorista precisa para não ficar de fora do mercado.”

Ela sabe muito bem do que está falando, porque costuma entregar mercadoria aos clientes dirigindo bitrens. “Uma boa comunicação interpessoal também é importante para quem quer continuar motorista no futuro.”

Já para o autônomo Wilian Banzer, de Lagoa Vermelha (RS), o futuro da profissão já chegou. “Não basta mais a gente olhar os pneus, entrar no caminhão, checar o combustível, regular o banco e acelerar. Temos de correr

O maranhense Paulo Roberto Rodrigues

O gaúcho Wilian Banzer

O baiano Fernando Pitanga

atrás para dominar a tecnologia do caminhão”, declara. Também tem de acompanhar tudo no celular, usar o computador. “Quem ficar para trás, infelizmente, vai sumir do mercado.” O gaúcho ressalta que o caminhoneiro não tem como alegar falta de tempo para não se atualizar. “Hoje, temos tudo na internet. Podemos participar de cursos on-line, baixar aplicativos de frete, conhecer métodos de carregamento e descarregamento. Se ficar no arroz com feijão, o motorista não vai permanecer na profissão.”

Para o maranhense Paulo Roberto Monteiro Rodrigues, 41 anos, de São Luís, o futuro também já começou. Ele acaba de ganhar um extrapesado Mercedes-Benz Actros 2546 zero-quilômetro ao vencer o concurso “Caminhoneiro do Ano”, da Caravana Siga Bem Caminhoneiro. Ele deixou o emprego numa transportadora e começa nova vida como agregado no setor de combustível. “Não creio que a profissão vai acabar. Mas teremos de estudar mais, nos qualificar para dominar tanta tecnologia embarcada.”

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Radioescuta

Concessionária A Chiapetti fica na BR-376, na região de Maringá (PR), importante polo do agronegócio

MAN inaugura filiais em Mi DILENE ANTONUCCI E LUCIANO ALVES PEREIRA

A Chiapetti, em Marialva (PR) e a Divisa, em Arcos (MG), juntas contam com investimento de R$ 15 milhões O Grupo Chiapetti é agora o representante da Volkswagen Caminhões e Ônibus na região de Maringá (PR), com a inauguração de sua revenda no dia 13 de julho. O investimento foi de R$ 10 milhões e a casa fica em Marialva, no km

188 da BR-376, saída de Maringá para Curitiba.

A área construída de 2,4 mil metros quadrados inclui 11 boxes para serviços mecânicos e quatro de funilaria, destinados a caminhões e ônibus Volkswagen e cavalos mecânicos MAN. O Grupo Chiapetti, que tem matriz em Umuarama Adriano Chiapetti, Itacir Chiapetti, Salete Chiapetti, George Carloto, da Volkswagen, e Rafael Chiapetti na festa de inauguração que reuniu mais de 300 clientes

(PR), foi um pioneiro na representação da então Volkswagen Caminhões logo em seu nascimento, em 1981. “Ampliar nossa atuação para a região de Maringá significa um crescimento expressivo do grupo e um desafio profissional”, diz o gerente financeiro e administrativo Adriano Chiapetti. “Agora com duas casas e um posto de atendimento em Campo Mourão, passamos a ocupar mais de 80 municípios, praticamente um quarto do Estado.”

O gerente regional de Vendas da MAN Latin America no Sul do Brasil, George Carloto, afirma que a chegada da Chiapetti levará a empresa à liderança de vendas na região de Maringá, como se pôde ver nos primeiros dias de funcionamento da loja.

Em Umuarama, na matriz, a Chiapetti tem três mil metros quadrados de área construída. “Quando começamos, há quase 40 anos, eram apenas 850 metros quadrados”, relembra o fundador Itacir Chiapetti, cheio de confiança para o futuro.

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A Divisa, de Arcos (MG), está dimensionada para atendimentos a mil caminhões por mês

nas e no Paraná MINAS - Na contramão da apatia do setor, os Notini, de Divinópolis (MG), inauguraram a primeira filial de sua Divisa, concessão da MAN Latin America. Escolheram a vizinha cidade de Arcos, a 230 quilômetros da capital, no Centro-Oeste do Estado. A inauguração ocorreu na primeira quinzena de julho e, claro, a ida para Arcos não foi decidida no jogo de palitinhos. De fato, a cidade é a que pode ser chamada de verdadeira truck-city, destino e origem de milhares de caminhões que trafegam pela BR-354.

A Divisa em Arcos consumiu o investimento de R$ 5 milhões, materializado na construção de quatro mil metros quadrados, em terreno de 24 mil metros quadrados. Está localizada às margens da MG-170, saída para Lagoa da Prata e BR-262, em confluência próxima a Bom Despacho. A área coberta da Divisa abriga oficina e demais dependências, a primeira com espaço suficiente para 12 boxes passantes, além de 500 metros quadrados destinados ao estoque de peças MAN e VW. A Divisa

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Arcos foi pensada para atendimento a mil caminhões por mês, enquanto sua área operacional alcança mais de 22 municípios no entorno, totalizando 55 relacionados às duas casas.

Presente à inauguração, Rui Padilha, gerente executivo regional de Vendas da MAN, revelou-se otimista moderado quanto ao mercado de caminhões novos. A seu ver, em 2017 os números domésticos repetirão os cerca de 50 mil emplacamentos do ano passado. Para 2018, “a MAN prevê crescimento de 5%”. Previsão considerada tímida pela Divisa, tendo em vista os respectivos números regionais até agora.

“O pior já passou e cada vez mais os empresários estão distinguindo a política da economia”, afirma Igor Notini, diretor coA partir da esquerda, Rui Padilha, da MAN Latin America, Denilson Teixeira, prefeito de Arcos, e Igor Notini Ribeiral: torcida para a retomada do mercado

mercial da casa. “Neste ano, a Divisa está prevendo vendas superiores em 33% ante 2016 e acreditamos fechar este exercício com mais 35%.”

Mirando 2018, o diretor da Divisa avalia expansão de 30%.

A Divisa é uma empresa tipicamente familiar e sua administração é tocada hoje pela segunda e pela terceira geração. Igor, neto do fundador Fausto, adiantou que seu empreendimento situa-se atualmente entre as cinco maiores concessionárias MAN Volkswagen Caminhões e Ônibus de Minas.

Retrovisor

Transporte de Valores

Mercedes faz bitrenzão blindado RALFO FURTADO

O espaço para carga desses caminhões chega a 175 metros cúbicos, com PBTC de 74 toneladas.

São os maiores blindados da América Latina, e a Prosegur, líder no transporte de valores, acaba de comprar sete Se a venda de caminhões novos encolheu de novo este ano – 17% a menos que em 2016 – por outro lado a questão da segurança no transporte de cargas valiosas trouxe atenção para um nicho de mercado que não sofre sobressaltos: a produção de caminhões blindados, que mantém a média de 250 a 300 veículos por ano desde 2010.

A transportadora líder do setor, a Prosegur, acaba de adquirir sete caminhões Axor 2644 8x4 blindados feitos pela Mercedes-Benz especialmente para ela. Eles podem tracionar semirreboques como o bitrenzão (dez eixos),

capaz de levar cargas de 175 metros cúbicos (100 no primeiro semirreboque e 75 no segundo), com até 74 toneladas de PBTC. Trata-se do maior caminhão blindado da América Latina.

A escolha da Prosegur “demonstra a versatilidade de aplicação do Axor, modelo que tem baixo custo de manutenção”, segundo Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

Você pode estar se perguntando: que tipo de carga requer quatro toneladas de blindagem? Entre os principais, estão eletroeletrônicos,

medicamentos, joias e até ingressos para espetáculos e competições esportivas, produtos e mercadorias de alto valor agregado.

Segundo Rubens Carbonari, diretor da Prosegur, o bitrenzão dispensa escolta. O motorista viaja com três seguranças armados numa cabine com blindagem nível 3. O veículo é rastreado 24 horas, inclusive com imagem, e as operações de atrelamento e desatrelamento têm acionamento remoto.

Isso reduz o valor do seguro da carga.

O diretor conta que a Prosegur está investindo R$ 5 milhões na ampliação da frota e em outras soluções para o transporte de mercadorias com alto valor agregado. “O Axor 2644 se encaixou como uma luva. É versátil e potente. Fizemos comparativos e ele se destacou em capacidade de carga e qualidade técnica”, diz.

Nada menos que 96% da frota de 1.650 veículos da Prosegur são Mercedes-Benz, a grande maioria carros-fortes.

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Lanterna Traseira

Mulheres

Lediane visita clientes de caminhão

mostrar que estamos no mesmo nível deles”, explica.

A empresária já levou a filha, de 7 anos, para viajar a bordo de um bitrem. “Foi uma viagem bem tranquila.

A Natália pôde ver um pouquinho da rotina da estrada”, revela. A menina, segundo a mãe, tomou gosto por assuntos da empresa que estão ao alcance do seu entendimento. “Não dá para ter certeza, mas vejo uma tendência de ela vir a participar do negócio no futuro.”

Lediane almoça numa viagem ao Tendo viajado por todos os Maranhão: gosto pela boleia cantos do Brasil, a empresária considera a infraestrutura de transporte muito precária. “Em muiDILENE ANTONUCCI tas regiões o asfalto é ruim demais e Ela é gestora da frota da indústria de alimentos criada a estrutura para atender o motorista é deficiente.” Como mantém parceria pelo pai, mas já viajou pelo Brasil inteiro na boleia com postos de combustíveis, em geral a Amafil consegue amenizar a situação Responsável por uma equipe de mais de moer 1.200 toneladas de mandioca para seus motoristas. de 100 colaboradores, entre motoris- por dia. E para entregar seus produtos A empresa fabrica 60 produtos. Entas e pessoal administrativo, a parana- conta com uma frota própria de 105 ve- tre eles, destacam-se a mistura prepaense Lediane Auzenir da Silva abraçou ículos, que levam metade da produção. rada para pão de queijo, os polvilhos o transporte de carga ainda bem nova. No início, o serviço era feito pelo próprio doce e azedo e farofas prontas, além Com o irmão, aprendeu a dirigir os ca- fundador, num Chevrolet 1948. de outros derivados de mandioca, deriminhões de entregas da Amafil, indúsLediane foi uma das participantes vados de milho, grãos, molhos, pipoca, tria processadora de mandioca funda- do evento Queen of the road, realiza- sagu, tapioca e temperos. da pelo avô, Antônio Martinho da Silva, do pela Scania no início do ano. Para em Cianorte (PR), em 1974. Hoje, ela ela, liderar uma equipe composta em é a gestora da frota da empresa, mas sua maioria por homens não é procontinua gostando muito da boleia. blema, mas na estrada nem sempre “Quando preciso fazer uma visita a um a mulher é respeitada. “Às vezes, os cliente, vou de caminhão e já aproveito homens (caminhoneiros) confundem para entregar a mercadoria”, conta Le- um pouco as coisas e não veem a mudiane, que viaja pelo País inteiro. lher como profissional. Então, a gente Com seis fábricas no Paraná e uma em precisa impor respeito. Não podemos Mato Grosso, a Amafil tem capacidade perder a feminilidade, mas temos de

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Câmbio

Tecnologia

Vencendo o desafio dos Andes

DILENE ANTONUCCI E NELSON BORTOLIN

Com instrumentos desenvolvidos pela Volvo, uma transportadora chilena está há 15 anos sem acidentes. A RRC Internacional atravessa a Cordilheira dos Andes 2.500 vezes por ano levando carga frigorificada Mesmo cruzando a Cordilheira dos Andes 2.500 vezes por ano, numa das estradas mais perigosas do mundo, a transportadora chilena RRC Internacional, que tem uma frota de 100 veículos, todos Volvo, não registra nenhum acidente de trânsito há 15 anos.

Para conhecer a experiência da empresa, a Volvo levou repórteres especializados à cidade chilena de Portillo, de onde os jornalistas partiram em

caminhões da RRC para rodar em trechos da rodovia internacional 60CH, a Cuesta Caracol, que liga o Chile à Argentina através da cordilheira.

O diretor da RRC Internacional, Raul Clavero, atribui à tecnologia embarcada de seus veículos a segurança de suas operações de carga frigorificada nos países do Mercosul. “A tecnologia dos veículos Volvo nos permitiu registrar essa marca de 15 anos

sem acidentes e nos dá tranquilidade para continuar”, disse à Carga Pesada.

A Cuesta Caracol é considerada a oitava rota mais perigosa do mundo, lembrou Clavero. Ali, a altitude é elevada, as condições meteorológicas muitas vezes são adversas, com neve e muito frio, e toda a tecnologia dos caminhões Volvo é ativada para o sucesso das viagens em meio a inúmeras curvas, subidas e descidas.

A reportagem da Carga Pesada trafegou por trechos da rodovia a bordo de um Volvo FH 540, equipado com caixa automatizada I-shift e sistemas I-See e Dynafleet para gestão de frotas. O caminhão faz quase tudo sozinho. Depois de 10 minutos viajando pela estrada, em plena cordilheira, o motorista Mario Magallanes ainda não havia botado o pé nem no acelerador nem no freio – o caminhão

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estava fazendo tudo sozinho, graças ao sistema I-See, que havia memorizado, no computador, a viagem anterior, e estava repetindo o que já havia saído bem. A certa altura, porém, Mario teve que reduzir a velocidade programada pelo caminhão, por causa do tráfego, e não houve problema nenhum: fez isso usando o freio-motor e deixando livre o freio de serviço para qualquer outra necessidade.

O diretor Raul Clavero afirma que segurança, inovação e qualidade são os três pilares da RRC, que se dedica ao transporte de carga frigorificada no Mercosul. É uma empresa modelo.

“Nossos embarcadores confiam em nós por nossa operação, pela forma como nos comportamos no trânsito, pela disponibilidade dos nossos caminhões e por estarmos muito comprometidos com a preservação da natureza”, disse. Esta última referência

tem a ver com o fato de que a neve dos Andes é uma importante fonte de água para consumo humano.

Raul Clavero, da Transportadora RRC Internacional, com o presidente da Volvo no Chile, o brasileiro José Olimpio

Os principais instrumentos da tecnologia Volvo Dynafleet O sistema on-line de gerenciamento de frotas da Volvo faz com que a operação do caminhão se torne mais inteligente, segura e eficiente. É possível verificar a localização dos caminhões em tempo real, saber a quantidade de combustível que está sendo consumida, verificar rotas percorridas e tempos de deslocamento. Além da frota, é possível monitorar a forma de condução de cada motorista.

O Dynafleet pode gerar relatórios a partir de uma ampla gama de parâmetros e permite ao transpor-

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tador descobrir por que certo veículo consome mais combustível do que outro na mesma operação.

Por outro lado, a função “ranking de eficiência” é útil para treinar motoristas e controlar o consumo de combustível ao longo do tempo.

VOAR on Call Ter um pedido de ajuda atendido apertando apenas um botão no painel é um serviço exclusivo que a Volvo oferece aos seus clientes. O serviço on-line está disponível nos caminhões da Linha F. Diante de qualquer dificuldade no caminho, pressionando o botão VOAR on Call, o motorista se comunica imediatamente com um técnico da Volvo. O serviço permite que o técnico acesse as informações do caminhão para diagnosticar o motivo da parada e corrigir falhas técnicas de onde estiver, graças ao

registro no sistema do ID do chassi, posição e códigos de falha.

I-See O I-See é uma tecnologia da Volvo que lê a topografia da estrada por onde o caminhão circula e a memoriza. Na próxima viagem pela mesma rodovia, o dispositivo utiliza os dados para, automaticamente, tornar mais eficiente a troca de marchas e o uso do freio-motor, o que pode resultar em redução do consumo de combustível e aumentar a segurança da operação.

Driver Coaching Na cabine, o caminhão conta com o Driver Coaching, função que mostra ao motorista como dirigir de maneira mais eficiente. Ele fornece uma análise contínua da viagem, para que o motorista possa responder às diversas condições de transporte. Além disso, permite gerar ranking dos melhores motoristas ao longo do tempo.

Passatempo PARA-CHOQUES ADIVINHAS

1) O que é que sobe quando a chuva desce?

2) O que é que, quanto mais cresce, menos se vê?

3) Quem é que tem cinco dedos, mas não tem unhas?

4) Qual é o lugar onde um gato pode ficar sentado, mas você não pode?

5) Quem é que pode encher uma casa, mas não consegue encher uma mão?

20 buscar 100 demora 60 aqui e vamos embora.

Seis pneus cheios e um coração vazio.

Veja as respostas no fim da página.

TRAVA-LÍNGUA Tente falar bem depressa e sem tropeçar nas palavras as frases abaixo:

A aranha arranha a rã.

A rã arranha a aranha.

Nem a aranha arranha a rã.

Nem a rã arranha a aranha.

CRUZADAS Horizontais: 1 – Gritos de dor – Fecha com tampa; 2 – Sigla do Centro Integrado de Educação Pública (RJ) – O marido, em relação à mulher.

Ou vice-versa; 3 – Uma forma de chamar alguém que está se afastando – A “mulher do sapo” – Sigla de Tocantins; 4 – Utensílio usado à mesa, nas refeições; 5 – O engenho que faz o caminhão movimentar-se; 6 – Saudável (feminino) – Ondas Médias – A terceira nota musical; 7 – Pedra, em tupi-guarani – Uma infelicidade...; 8 – Incomum – Grande ave sul-americana.

Verticais: 1 – Carne do lombo do boi – Senhor, em inglês; 2 – Três romanos – Terreno onde se encontram árvores silvestres; 3 – Sigla de Sergipe – Sigla de Goiás – Sem ele não podemos respirar; 4 – É em geral redondo e também se usa à mesa, nas refeições; 5 – Odor, cheiro, perfume; 6 – Sigla do Amapá – Extensão dos endereços eletrônicos na França – O apelido do José; 7 – Um dos poucos animais da natureza que anda, nada e voa com razoável competência – Museu de Arte Moderna; 8 – Anel – Nome de uma grande empresa de transportes.

Soluções das cruzadas: Horizontais – ais, tapa, ciep, par, ei, ra, to, garfo, motor, as, om, mi, ita, azar, raro, ema.

Verticais – acém, sir, iii, mata, se, go, ar, prato, aroma, ap, fr, ze, pato, mam, aro, mira.

Respostas das adivinhas: 1) o guarda-chuva; 2) a escuridão; 3) a luva; 4) o seu colo; 5) o botão.