Revista Carga Pesada Edição 203

ANO XXXV - NĂšMERO 203 - outubro 2019

www.cargapesada.com.br

FENATRAN 2019

Tecnologia e sustentabilidade

Entre nós

Painel

Mercado reaquecido

ISSN 1984-2341

O mercado de caminhões novos encerrou o mês de agosto com 65.446 emplacamentos no acumulado do ano, segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Esse número representa uma recuperação de 41% em relação ao mesmo período do ano passado. É nesse cenário de aquecimento que as montadoras levam suas novidades para a 22ª Fenatran, de 14 a 18 de outubro, em São Paulo. Há perspectivas reais de que o número de emplacamentos de caminhões volte a ultrapassar a marca dos 100 mil, o que não ocorre desde 2014.

Por outro lado, o cenário econômico do País poderia ser melhor. No início deste ano, o mercado previa (segundo o Boletim Focus, do Banco Central) um crescimento de ao menos 2,5%. A expectativa caiu para apenas 0,87% no início de outubro. Portanto, no início de 2019 também eram mais expressivas as estimativas de demanda por transporte.

Um dado preocupante foi apresentado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). Parte dos embarcadores teria investido em frota e diminuído a contratação de caminhoneiros autônomos desde a greve de maio de 2018 e a implantação da tabela de frete.

A pesquisa da entidade, realizada em setembro com 685 empresas, mostra que 18% delas investiram em caminhões, contra 3% que afirmaram ter se desfeito de frota.

As demais disseram que mantiveram a frota ou não souberam responder; 18% disseram que aumentaram a contratação de empresas de transporte e apenas 7% afirmaram o mesmo em relação aos autônomos. Já 16% reduziram a contratação de empresas de transporte e um percentual igual passou a usar menos autônomos.

O momento é de otimismo com a recuperação das vendas de caminhões, mas é também de reflexão sobre o transporte num cenário de crescimento econômico moderado. O que as empresas podem fazer para se tornar mais competitivas? Como fazer com que os autônomos consigam sobreviver neste ambiente? Devemos pensar nas respostas para essas perguntas.

Boa Fenatran para todos.

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Sumário

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CARTAS

Caminhoneiros se revoltam com artigo segundo o qual a categoria ganha muito bem

14 UNIÃO

Diante do fracasso da tabela de frete, caminhoneiros se organizam para fortalecer cooperativas

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MULHERES

Diretora da Transjordano conta como é sua rotina diária e defende a importância da presença feminina no setor

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FRANCESA

Rede Total inaugura seu primeiro posto de combustível no Brasil: fica na BR-262, em Betim

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CONTABILIDADE

Autônomos não calculam suas despesas de forma correta e superavaliam rendimento

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22ª FENATRAN

Com mercado de caminhões reaquecido, feira abre as portas para mostrar as novidades das montadoras

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NOSSO ORGULHO

Jornalista mineiro Luciano Alves Pereira, um dos maiores entendidos em transporte, completa 80 anos de vida e 50 de estrada

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BR-381 NORTE

Um raio x da problemática rodovia mineira

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIREÇÃO DE ARTE: Ary José Concatto e Thaila Sayuri Nagazawa. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Outubro 2019 - Ano XXXV - Edição n° 203

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Porta-luvas

Voz do Leitor

Caminhoneiro ganha muito, diz artigo O caminhoneiro ganha R$ 4,6 mil, faz parte de uma elite de 8% dos trabalhadores que mais ganham no País e, por isso, não precisa de tabela de frete. As afirmações foram feitas por uma advogada em artigo publicado em agosto no jornal O Estado de S. Paulo e revoltaram os leitores da Revista Carga Pesada no site e no Facebook.

A autora citou pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) que trata da remuneração da categoria. A verdade é que o caminhoneiro não costuma fazer sua contabilidade da forma adequada e, ao participar da pesquisa, não relaciona todas as suas despesas, informando uma renda maior que a real. Leia mais sobre o assunto na página 10.

Veja abaixo algumas das manifestações indignadas deixadas pelos leitores: Me engana que eu gosto

Quem pediu a opinião desta advogada? Ela deveria se ater à categoria dela e à OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), que está mais preocupada em falar besteiras do que ajudar o pobre. Deveria olhar em volta e ver que tudo que a cerca, inclusive a caneta com a qual escreveu o artigo, tudo foi transportado pelo caminhoneiro.

Ela deveria vir a público pedir desculpas.

Gesner Carlos

Palpite desnecessário

Por que só agora todo o mundo quer dar pitada na vida do caminhoneiro? Quando a gente está lá embaixo ninguém estende a mão.

Com esse tabelamento de frete, todo o mundo passou a entender de transporte. A advogada deveria comprar uma carreta para trabalhar e ver como são as coisas.

Francisco Bragança

Fora da realidade

Essa doutora é formada por livros e não pela vida real. Não tem conhecimento do que acontece de verdade com nossa vida nas estradas. Hoje pagamos tudo: para tomar banho,

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nos estacionamentos, nos pátios dos portos, para esperar para descarregar. Ela não tem noção de quanto pagamos por cada pneu. É muito fácil fazer cálculos.

Márcio Jesus de Lima

Conheça antes

Ela deveria sentar numa boleia de caminhão e fazer umas viagens, ficar três meses sem ver os filhos, o marido. E só depois vir falar sobre o caminhoneiro.

Marcos Elias Dal Bello

Quem dera

É só a senhora dar uma olhada na frota dos autônomos e ver o quanto está sucateada. Nos

ensine como ganhar esse salário.

Trabalho há 45 anos na estrada e me aposentei com R$ 1.031.

Roberto Martins

Quem consegue?

Ela sabe que um pneu custa R$ 1.800?

Que os pedágios são um absurdo e os embarcadores não pagam? Que um consórcio para troca de caminhão custa mais ou menos R$ 5 mil por mês. Quem consegue pagar? Estão querendo acabar com a categoria.

Rufino Fernandes

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Porta-luvas

Voz do Leitor

Os bitrens e o 6x2 Existem assuntos que não saem da cabeça dos leitores. Às vezes, começam a chover comentários no site de reportagens publicadas há mais de ano. É o caso da proibição de cavalos 6x2 para tracionarem bitrens de sete eixos, medida que começou a vigorar em 2011.

O marco regulatório do transporte de carga, cuja tramitação está parada há muito tempo no Congresso Nacional, tem um artigo que, se aprovado, volta a permitir a configuração. Veja o que dizem os leitores: Por que não?

Eu acho um absurdo. Um caminhão 460 6x2, com todas as tecnologias que existem hoje, pode puxar seis ou sete eixos e não pode puxar um bitrem? São caminhões bem mais potentes, com freio-motor melhor.

Somos motoristas, conhecemos o transporte.

Daniel Bispo de Sousa

Asfalto sonrisal

O 6x2 não estraga o asfalto. O problema está no asfalto, que é o de pior qualidade no mundo. Até os carros de passeio estragam o asfalto sonrisal usado nas estradas brasileiras. Governantes caras de pau. Sem falar dos fabricantes.

Eles querem vender o caminhão mais caro, então inventam que são inseguros.

Jomar Santos *A justificativa do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), ao exigir tração 6x4 nos bitrens, é a de que, na versão 6x2, os veículos “enrugam” o asfalto no início de uma subida.

Sem união não tem jeito

Na verdade, os governantes jamais estiveram ao nosso lado. Quase sem exceção são empresários e os principais interessados em frete abaixo do desejado, pois são eles que ganham com isso.

Quando se fala em excesso de oferta

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de caminhões, o governo está em parte correto. Porém, a maior culpa é nossa mesmo. Quando oferecem um frete que não cobre o custo, nós não devemos aceitar. Mas não é o que acontece. Se um não aceita, vem um outro e oferece até por menos.

Para se ter uma ideia, me ofereceram um frete para deslocamento de 3.000 km (6.000 km ida e volta).

Meu caminhão não encontra retorno. Passei o orçamento. O cliente, que é uma transportadora em uma sala de menos de 30 metros quadrados, achou o preço muito alto. Disseram que eu estava fora da realidade e, assim, não aceitei.

Passados uns dois dias, a empresa me retorna tentando negociar.

Negociei dentro do que era possível

e, quando carreguei, peguei a documentação e vi no manifesto o valor quatro vezes maior que o preço a mim pago.

Com todos os custos e os impostos, a empresa ganhou mais de 70% do valor total. Isso é o que tem ocorrido. Para nós é sempre alto e para eles é sempre baixo.

Temos é de nos unir e vencer essa luta entre o capital e o trabalho para que possamos ter ganhos razoáveis que nos encham de orgulho e satisfação pelo que fazemos.

Wellington da Torre, o Zé Cueca

Parabéns para nós

Parabéns a essa grande Revista Carga Pesada. Nós gostamos quando alguém toma a atitude de publicar coisas do nosso cotidiano, da vida de caminhoneiro.

José Claudemir Rodrigues, sobre a edição número 202

Parabéns ao Luciano

Grande Luciano, sempre buscando a memória do transporte de carga, principalmente voltada para os heroicos desbravadores.

Manoel Freitas, sobre a reportagem que trata dos antigos caminhoneiros leiteiros

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Finanças

Câmbio

Quanto ganha o caminhoneiro autônomo?

Motoristas respondem em pesquisa que sua renda líquida é de R$ 5 mil, mas admitem que não levam em conta todas as despesas NELSON BORTOLIN

Um artigo publicado no Jornal O Estado de S. Paulo, dia 15 de agosto, causou polêmica e revolta no site e nas redes sociais da Revista Carga Pesada. Segundo a autora, uma advogada, os caminhoneiros têm renda média de R$ 4.600 mensais e pertencem à elite dos trabalhadores brasileiros. Por isso, na visão dela, não precisam de uma tabela de fretes.

A fonte da informação usada no texto é a pesquisa Perfil dos Caminhoneiros 2019, da Confederação

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Nacional do Transporte (CNT), segundo a qual os motoristas empregados têm salários de R$ 3.720 e os autônomos faturam líquidos R$ 5.011, resultando na média de R$ 4.609 por mês.

Quem tem alguma intimidade com a atividade sabe que não é bem assim. Em geral, o caminhoneiro autônomo considera como renda líquida o que sobrou do frete, depois de descontados os valores do combustível, do pedágio, da comida e de uma ou outra manutenção do veículo. “Às vezes, o caminhoneiro acha que está ganhando, mas não. Na verdade, está tendo prejuízo”, afirma o engenheiro de transporte Lauro Valdívia, da RLV Consultoria.

Quando se trata da manutenção, de acordo com Valdívia, o motorista não costuma fazer a conta correta.

“A cada dia de trabalho, ele está gastando pneus e peças. São despesas

que vai ter lá na frente e que não está contabilizando adequadamente.

Precisa calcular e separar um dinheiro para isso todo o mês.”

No exemplo do engenheiro, no quadro ao lado, o caminhoneiro fez um frete de R$ 1.825 e achou que estava lucrando R$ 731,80, mas, na verdade, somente R$ 71,44 sobraram para ele.

O engenheiro diz que o autônomo precisa ter renda que justifique seu trabalho. “Tem de ser um valor maior do que recebe o empregado. Não há justificativa para ser autônomo, investir capital e trabalhar muito, se não for para ganhar mais”, ressalta.

Do contrário, vale a pena procurar emprego nas transportadoras.

Valdívia duvida que, após fazer todas as contas, o caminhoneiro tenha renda mensal líquida de R$ 5 mil. “Para conseguir esse valor, ele tem de

trabalhar de sol a sol, dirigir 18 horas por dia, todos os dias. E isso não é correto.”

NA ESTRADA, COM O CONTADOR

Para saber como os caminhoneiros estão lidando com suas finanças e apresentar algumas dicas a eles, a reportagem da Revista Carga Pesada foi até o Posto Portelão, em Cambé (PR), acompanhada do contador Rafael Mendes, da Menbert Gestão Contábil, representante do Sindicato dos Contabilistas de Londrina e Região (Sincolon).

O primeiro motorista a participar do bate-papo com ele foi o curitibano Davi Amâncio, 41 anos. O autônomo faz sua contabilidade de um jeito particular. Vai guardando na boleia todos os recibos de despesas num saco de lixo – daqueles que os postos distribuem aos clientes. Quando volta para casa, anota num caderno o valor do frete e os gastos com diesel, pedágio e comida. E faz uma conta simples para ver quanto sobra. As demais despesas ele anota, mas deixa para somar no final do ano.

“Vou ter de trocar o para-brisa porque jogaram uma pedra no caminhão. São R$ 500. Anoto, mas não tiro do frete agora. Só no final do ano vou fazer a conta”, explica. Entre as outras despesas que ele considera na contabilidade anual estão licenciamento, seguros, rastreamento, além da manutenção. “No ano passado, o resultado foi positivo.

Sobraram uns R$ 50 mil depois de descontar as despesas.”

Embora não faça o cálculo da depreciação, o curitibano diz que vem guardando dinheiro todos os meses para a troca do caminhão mais para frente.

Ele reclama que a situação financeira dos motoristas poderia ser bem melhor se não tivesse a exploração dos intermediários. “Peguei um frete esses dias de Belo Horizonte para Cascavel (PR). No conhecimento, estava escrito que a transportadora recebeu R$ 9 mil. Mas eu recebi menos da metade, R$ 4 mil”, conta.

Câmbio

Finanças O goiano Aldo Jacó Michelin, 65 anos, reclamou da mesma coisa.

“A transportadora pega um frete por R$ 14.500 e oferece para o caminhoneiro somente R$ 4.500.”

Recém-aposentado com um salário mínimo, o veterano não tem controle nenhum das finanças. “Se eu fizer conta, eu desisto”, declara, ressaltando que não anota nada e não sabe quanto ganha por mês. “O que sobrou no fim da viagem sobrou.”

Ele tem um Jacaré 1978 e não vê nenhuma possibilidade de trocar de caminhão. “Se eu conseguisse vender o meu por R$ 30 mil, teria sorte. Não tem como comprar outro.”

O contador Rafael Mendes pediu aos caminhoneiros que tenham ao menos um controle básico das finanças. Segundo ele, sem fazer contas, fica difícil ver a cor do dinheiro. “O investimento que vocês fazem hoje para trabalhar é maior que o de muitas empresas. É preciso pensar nisso. O negócio de vocês tem de dar lucro.”

Ele ressalta que atualmente a tecnologia

Davi, de Curitiba (PR): “Situação poderia ser melhor se não fossem 12 os intermediários”

oferece várias ferramentas que podem ajudar na contabilidade. E sugeriu o aplicativo Carrorama, que pode ser baixado gratuitamente nas lojas para android e iphone.

“Em vez de deixar para marcar no caderno quando chega em casa, você já vai registrando no aplicativo nas paradas das viagens. Vai facilitar sua vida”, disse Mendes ao caminhoneiro de Curitiba.

Amâncio já tem smartphone e contrata fretes pelos aplicativos.

Mas, para o colega goiano, fica mais difícil. Ele não tem intimidade com a tecnologia e exibe um celular antigo, para o qual não é possível baixar aplicativos. “Não tem problema, o senhor pode usar o papel mesmo”, orienta o contador.

CUIDADO COM O FUTURO

Tão importante quanto fazer a contabilidade corretamente é o caminhoneiro pensar na sua aposentadoria. Mesmo com a reforma da Previdência em curso, segundo o contador Rafael Mendes, o INSS ainda é uma garantia importante para o futuro dos brasileiros, prin-

cipalmente daqueles que já estão no mercado de trabalho.

A contribuição do caminhoneiro autônomo para a Previdência se dá por meio do conhecimento, no qual a transportadora desconta 11% do valor do frete. O contador explica que o contratante ainda deve repassar sua parte de 20% sobre a base reduzida de 20% do valor bruto do frete.

A empresa que contrata é obrigada a repassar os dois valores em nome do autônomo para a Previdência. Se não fizer isso, está incorrendo no crime de apropriação indébita, o que é muito comum no setor de transporte. E deve ser denunciada.

Recentemente, Rafael Mendes tirou o extrato da conta do INSS para um amigo caminhoneiro que tem 30 anos de estrada. “Não havia repasse algum.” O mesmo ocorreu com o caminhoneiro goiano. Ele se aposentou por idade ao completar 65 anos. Mas, se dependesse dos repasses dos contratantes ao INSS, não teria conseguido a aposentadoria. “Faz 15 anos que sou autônomo. Quando fui ao INSS, não tinha depósito ne-

Aldo, de Goiás: “A transportadora pega um frete por R$ 14.500 e oferece para o caminhoneiro somente R$ 4.500”

O contador Rafael Mendes conversa com caminhoneiros a convite da Revista Carga Pesada

nhum. Descontaram de mim, mas não repassaram.”

O contador aconselha os caminhoneiros a tirarem seus extratos previdenciários.

Pode ser pelo telefone 135 ou pelo aplicativo Meu INSS. “Tem de dar uma conferida pelo menos a cada dois meses.”

Para garantir a aposentadoria, Mendes sugere aos motoristas que façam o recolhimento mensal por conta própria. Assim, o futuro fica garantido. Os repasses que contratantes fazem ao INSS ajudam a melhorar a média sobre a qual será calculado o benefício.

Mas o contador tem uma solução melhor do que o recolhimento pelo velho carnê. “O caminhoneiro deve abrir uma MEI (Microempreendedor Individual). Vai pagar R$ 54,90, que lhe dá direito a aposentadoria de salário mínimo.” No carnê, o valor mínimo de contribuição será de R$ 109,78, equivalente a 11% do salário mínimo.

O autônomo curitibano Davi Amâncio, aos 51 anos, não faz recolhimento à Previdência por conta própria. E nunca checou se seus contratantes fazem os devidos repasses ao INSS. “Quando chegar a minha vez nem vai ter mais Previdência”, declara, pessimista. A in-

tenção dele é investir em imóveis para viver de aluguel na velhice.

MEI PARA QUÊ?

Dificilmente, segundo o contador, o caminhoneiro vai utilizar o MEI na sua relação com os contraentes porque a modalidade limita o faturamento bruto a R$ 6.750. Mas, além de tornar mais

“O investimento que vocês fazem para trabalhar é maior que o de muitas empresas.

Tem de dar lucro” barata a contribuição para a Previdência, de acordo com Mendes, esse formato jurídico facilita o acesso a crédito bancário. “É bem mais fácil pegar R$ 10 mil, R$ 15 mil como MEI do que como autônomo.”

Outra vantagem é que o MEI tem direito a contratar um funcionário.

“Dá para registrar um colega motorista, se quiser.” E ainda pode participar dos programas desenvolvidos pelo Sebrae, instituições de fomento e associações comerciais.

A Voz do Leitor Confesso que continuo triste em ver como embarcadores e governo tratam os transportadores autônomos de carga (TACs), mais conhecidos como caminhoneiros. Mas fico feliz em ler o artigo do amigo Valdívia, que foi direto na veia.

Tenho uma consultoria em logística há 33 anos e 95% dos meus clientes são embarcadores. A vida toda os critiquei por não pagarem o preço justo para os serviços de transportes (que não é só frete).

Por filosofia, sou contra tabelamento, mas na prática sou a favor inclusive com multas altas tanto para o embarcador como para o caminhoneiro que aceitar valor inferior porque é concorrência desleal.

Felizmente, já encontro grandes embarcadores conscientes e que praticam corretamente a planilha de formação de preços.

José Geraldo Vantine, São José dos Campos

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Finanças

Câmbio

Caminhoneiros apostam em cooperativa

NELSON BORTOLIN

A recém-fundada Fecootac pretende organizar cooperativismo de transporte e promover compras em conjunto Pouca carga, frete baixo, diesel caro, negociações que não avançam com o governo. A lista de dificuldades por que passam os caminhoneiros autônomos no Brasil é gigante. A situação nunca foi tão complicada. Diante desse cenário, um grupo de profissionais resolveu apostar no cooperativismo para tentar virar o jogo e fundou no início de setembro a Federação das Cooperativas dos Transportadores Autônomos de Carga (Fecootac). Na verdade, trata-se de uma cooperativa de segundo grau ou uma cooperativa-mãe, a qual se filiam as cooperativas de primeiro grau.

“A ideia é organizar e interligar as cooperativas de transporte no País. E também fazer compras conjuntas”, explica o presidente da Fecootac, Carlos Alberto Dhamer, o Litti. Ele deixou a presidência do sindicato dos autônomos de Ijuí (RS), o Sindijuí, para poder se dedicar melhor ao projeto. De início, já são 30 cooperativas filiadas.

Por meio do cooperativismo, segundo Litti, é possível eliminar o atravessador do transporte, permitindo que o embarcador possa contratar diretamente o autônomo. “Não vemos outra saída para o caminhoneiro. Do jeito que está,

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vai cair fora do mercado. É preciso a gente se unir para crescer e sobreviver”, alega.

Segundo a Organização das Cooperativas do Brasil (OCB), o ramo de transporte é um dos que mais crescem, “em torno de 16% ao ano, tanto no segmento de carga quanto de passageiros”. “Atualmente, a frota das cooperativas de transporte de carga soma aproximadamente 25 mil veículos, responsáveis pela circulação de 450 milhões de toneladas de bens dentro e fora do País”, diz o anuário no site da entidade.

Segundo Litti, o transporte de carga conta com 346 cooperativas no Brasil. Uma delas é a Cooperativa dos Transpor-

tadores Autônomos de Carga de Castro (PR), Coopertrac, fundada há pouco mais de um ano. “Eu já tinha o pensamento de criar uma cooperativa há vários anos e, depois da greve (de maio do ano passado), vi que não dava mais para continuar trabalhando sozinho”, conta o presidente Rodney de Melo Larocca, o Cervejinha, que também é secretário da cooperativa-mãe. “Sozinho é difícil, em dois já melhora. E unidos num grupo forte a gente tem um horizonte muito melhor”, alega.

A Coopertrac, que vai dedicar-se ao transporte de calcário e de grãos, ainda não está autorizada a faturar como cooperativa. Segundo Cervejinha, o caminho da formalização é difícil e parte dos fundadores já desistiu.

Hoje, são 43 caminhoneiros filiados e uma frota de 52 veículos. “Não dá para ser imediatista, tem de olhar no futuro.”

Para poder funcionar de fato como cooperativa, é preciso obter o RNTRC, cujo processo de aprovação está sob responsabilidade da Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar).

“Existe uma burocracia, legalidades a serem cumpridas. Tem de ter paciência e persistir”, conta. Depois que a cooperativa-mãe estiver estruturada, segundo Cervejinha, ficará mais fácil a implantação das novas cooperativas.

Ele também ressalta a importância da cooperativa-mãe na compra de insumos para todas as filiadas. “Imagina a diferença de preço entre comprar 100 e 400 pneus.”

Quem quiser mais informações sobre as cooperativas pode contatar o Litti pelo WhatsApp 55 8116-3120.

Novo Actros chega para Pesados puxam as vendas e serão destaque na Fenatran Com plataformas mais que propícias para receber tecnologias de última geração, os pesados estão literalmente salvando a lavoura das montadoras. A maior parte das aquisições vem dos setores ligados ao agronegócio: de janeiro a agosto foram comercializadas mais de 33 mil unidades, uma alta de 61% na comparação com 2018. É o caso de modelos como o novo Actros, que acaba de chegar ao mercado brasileiro para brigar de igual para igual com Scania e Volvo, e promete ser uma das atrações da feira.

Veja nesta e nas próximas páginas algumas das novidades que serão apresentadas no principal evento de transportes da América Latina, a Fenatran 2019, de 14 a 18 de outubro em São Paulo.

O conteúdo desta cobertura é resultado de uma parceria inédita da Revista Carga Pesada com o portal MTED, que tem como diretor de conteúdo o jornalista Roberto Queiroz, especializado no setor de transportes.

Aproveite e caminhe pelos corredores da Fenatran nas próximas páginas e no site www.cargapesada. com.br.

ROBERTO QUEIROZ

A Mercedes-Benz acaba de apresentar sua nova linha Actros com o declarado objetivo de ter o chamado produto Premium à disposição. As teclas onde vai bater são tecnologia embarcada, conectividade, segurança e custo operacional (TCO).

As diferenças vêm depois disso.

Enquanto Scania e Volvo apostam em uma diversificação sofisticada de seu portfólio, a Mercedes seleciona seu tiro certo, ofertando apenas um tipo de cabine, tamanho único e prêt-à-porter.

A partir do primeiro trimestre de 2020, a linha Actros será formada por três novos caminhões extrapesados rodoviários, caso dos cavalos mecânicos 2045 4x2, primeiro da família em tração simples, 2548 6x2 e 2648 6x4. O Actros 2651 6x4 é mantido em linha, devidamente atualizado. A nova geração deve chegar aos distribuidores em abril.

CURTO E GROSSO – A Mercedes resume alguns diferenciais do seu novo

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Actros, caso dos sistemas de segurança, como o exclusivo Assistente de Frenagem Ativo (ABA5), Assistentes de Ponto Cego e Fadiga e Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP). Na economia, melhora de até 12% no consumo de combustível, e até R$ 6 mil nos custos de manutenção preventiva e itens de desgaste por ano, resultando em 50% de redução nas paradas programadas para manutenção.

A cabine nova tem seu lançamento mundial no mercado brasi-

leiro. Embora baseada na original alemã, ela foi totalmente desenvolvida pela engenharia brasileira, com base nas características do mercado nacional, e acabou adotada como opcional pela Alemanha, para oferta em qualquer outro mercado sob sua responsabilidade.

Mais baixa, tem design mais aerodinâmico, contribuindo para a redução no consumo, mas o desenho do interior chama bem a atenção.

Com altura interna de 1,84 m,

ganhar mercado

amplia o espaço para motorista e acompanhante.

Entre as tecnologias voltadas à economia no consumo destacam-se o câmbio totalmente automatizado G291 Powershift 3 e o exclusivo PPC (Predictive Powertrain Control), piloto automático preditivo, que otimiza o estilo de condução do motorista. Por GPS, o PPC monitora a aceleração e a frenagem, prevê quando há subidas e descidas e faz trocas de marcha de forma inteligente, entre outras funções.

O piloto automático preditivo permite que o motorista faça uma viagem longa entre São Paulo e Cuiabá, por exemplo, sem precisar acelerar e frear, apenas controlando o volante.

Como num avião, ele põe o caminhão no piloto automático e fica no comando das tecnologias.

Com base em telemetria, inteligência artificial, algoritmos, tecnolo-

Piloto automático preditivo e nova aerodinâmica da cabine prometem economia de até 12% Exclusiva suspensão metálica garante mais robustez

gia digital e automatização, o Actros propõe um novo patamar de serviços e conectividade para a Mercedes. O inédito portfólio de soluções inclui o Mercedes-Benz Uptime, a plataforma de logística Habbl, os serviços e consultoria do Total Mobility e aplicativos que ajudam o motorista no seu dia a dia.

Em busca de mais robustez, a exclusiva suspensão metálica Global TufTrac é mais leve e oferece mais carga útil. Outra importante inovação de robustez é o Disconnected Liftable Tandem – DLT, suspensor do eixo trativo para caminhões 6x4. O grande diferencial de mercado é que esta solução estará disponível para o Actros com freio a tambor.

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Caminhão a gás será

ROBERTO QUEIROZ

Força é semelhante à do modelo a diesel e custo do km é 15% menor Dois projetos diferentes, porém similares, servem de base a mais um desenvolvimento Scania, que vai mostrar na Fenatran também sua nova oferta de motores e caminhões a gás. De um lado, a Morada Logística, em seu atendimento ao cliente Citrosuco, comprovou que, em relação a um modelo diesel, houve uma diminuição de 15% no custo do km rodado. A outra opção nasce agora em operação em uma das usinas da São Martinho, que realizará demonstrações utilizando o biometano da ZEG em um caminhão Scania.

Em ambos os casos, o motor adotado é o mesmo, um 13 litros com 410 cv. A Morada vem rodando com um R410 rodoviário, enquanto a ZEG, na São Martinho, utilizará um fora de estrada G410 XT 6x4. A proposta da montadora é mostrar sua solução em dois mercados diferenciados.

Scania e Citrosuco têm sido parceiras em desenvolvimentos diversos desde os anos 1990. Em outubro de 2018, anunciaram a primeira demonstração com um caminhão que pode ser abastecido com GNV (gás natural veicular) ou biometano, no Brasil. Quase um ano depois, os resultados são animadores. Na demonstração, o R410 vem tendo um desempenho consistente e força semelhante à do caminhão a diesel, além de ser 20% mais silencioso. A redução de CO2 pode chegar a até 15% na comparação com o diesel.

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O veículo, da nova geração, rodou 110 mil km até agora, apenas com gás natural, na rota escolhida entre Matão (sede da Citrosuco) até o Porto de Santos (SP), levando suco de laranja para exportação. A Morada Logística, prestadora de serviços da Citrosuco, cuida de toda a operação logística.

No segundo exemplo, a Scania e a ZEG, empresa do Grupo Capitale Energia, dedicada exclusivamente à geração de energia renovável, estão juntas no projeto que coloca o primeiro caminhão 100% movido a biometano em operação no País. “De um lado oferecemos a tecnologia e, do outro, a ZEG viabilizará a produção do combustível e o abastecimento”, diz Christopher Podgorski, presidente e CEO da Scania Latin America.

CENÁRIO – Silvio Munhoz, diretor Comercial da Scania no Brasil, também destaca que o motor é um Ciclo-Otto 100% a gás e biometano, ou mistura de ambos. “Não é conversão.

Ele tem garantia de fábrica e tecnologia confiável. A solução é comprovadamente mais sustentável do que o diesel e o custo é viável economicamente, considerando a realidade atual de preços do combustível e dos

altos impostos”, afirma, consciente que a viabilidade econômica é crucial para o projeto.

André Leopoldo e Silva, diretor-geral da Morada Logística, também aprova a demonstração. “A parceria está sendo de muito sucesso. A Citrosuco foi enfática em afirmar que procura alternativas de combustíveis.

Quando surgiu a oportunidade deste projeto, topamos na hora.”

A garantia de oferta de gás é a grande alavanca para a participação da ZEG no projeto automotivo. Segundo Daniel Rossi, CEO da ZEG e sócio-fundador da Capitale Energia, a ZEG desenvolveu uma tecnologia de produção do combustível em estruturas de médio porte, com escala replicável. A ideia é instalar plantas de produção no interior do Brasil, onde atualmente a oferta de gás natural é inexistente, em parceria com empresas de agronegócio ou indústrias.

“Utilizando resíduos orgânicos conseguimos produzir um combustível de excelente qualidade, com performance equivalente ao gás natural e com muitas vantagens ambientais, com redução de até 90% da emissão de gases do efeito estufa”, explica Rossi.

Usina São Martinho realizará demonstrações utilizando o biometano da ZEG em um G410 XT 6x4

destaque da Scania A Morada Logística comprovou que, em relação a um modelo diesel, houve uma diminuição de 15% no custo do km rodado

COMBUSTÍVEL – O GasBio – nome dado ao combustível da ZEG, está sendo produzido no distrito de Sapopemba, em São Mateus (SP), a partir do biogás do Centro de Tratamento de Resíduos Leste. Mas a tecnologia permite a produção de combustível a partir de resíduos da cultura de cana-de-açúcar e de outros tipos de resíduos agrícolas e industriais.

Por isso, o próximo passo é disponibilizar o GasBio aos consumidores da “Rota do Agronegócio”, que contempla as rodovias que ligam o Centro-Oeste ao Porto de Santos, como a BR-163, a BR-364 e a BR504. A empresa, inclusive, já desenvolveu parcerias com fornecedores de equipamentos de abastecimento para postos que poderão operar com segurança nesse abastecimento. Essa projeção é extremamente bem-vinda na Scania, especializada na oferta de veículos para atender o agronegócio.

O potencial de produção de biometano no setor sucroalcooleiro e

no agronegócio é de cerca de 70 milhões de m³/dia, segundo a ABiogás, motivo pelo qual o setor vem se referindo a esse potencial como o “Pré-sal caipira”. O consumo de gás natural no Brasil em 2018 foi de cerca de 63 milhões de m³/dia.

A aposta da Scania para a América Latina está nos veículos movidos com gás natural e/ou biometano e, para tanto, investiu R$ 21 milhões para a industrialização dos novos veículos, que passam a ser produzidos a partir do primeiro trimestre de 2020.

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VW quer volume em cima de nichos

Delivery 4x4 é o principal lançamento da marca para a feira.

Constellation e TGX ganham retoques

O novo Delivery 11.180 4x4 tem o maior PBT de sua categoria, com 10,7 toneladas

ROBERTO QUEIROZ

A Volkswagen apresenta como sua grande novidade para esta Fenatran uma variação fora de estrada de seu caminhão leve mais vendido. O Delivery 11.180 4x4 se apresenta como único veículo da categoria com essa configuração para o transporte de mercadorias ou prestação de serviços específicos.

Aproveitando o vácuo deixado pelo F4000 4x4, um veículo para a faixa de 6 toneladas de carga, a marca propõe um substituto com quase o dobro da capacidade técnica do finado Ford. Com mercado estimado em cerca de 1.000 unidades/ano, o Delivery 11.180 4x4 é, simplesmente, a única oferta do mercado a disputar esse butim.

Vai nadar de braçada, considerando ainda que apenas 12% de nossas horrorosas estradas são asfaltadas.

Tem o maior PBT de sua categoria, com 10,7 toneladas, e já vem preparado para a instalação de uma tomada de força. O veículo admite o uso como reboque e traz de série pneus de uso misto específicos (235/75 R17.5) para tração integral.

Com ângulos de ataque e saída superando os 30°, o que representa um ganho de 52% sobre a versão 4x2, esse é o primeiro modelo VW com

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eixo trativo dianteiro desenvolvido exclusivamente para a marca, em parceria com a Dana, e que pode ter um sistema de roda livre. A tração 4x4 se dá por meio de uma caixa de transferência Marmon Herrington com dupla velocidade. O eixo traseiro tem sistema de bloqueio no diferencial.

V-TRONIC – Tendência que começou entre os pesados, a transmissão automatizada chega aos leves da Volkswagen. A nova versão do Delivery V-Tronic está disponível para os modelos 9.170 e 11.180, já líderes de vendas em suas categorias.

A tecnologia foi desenvolvida em parceria com a Eaton, em um trabalho minucioso de integração entre motor e transmissão.

A caixa EAO-6106 é sincronizada com seis marchas à frente – sendo a última overdrive para economia de combustível em entregas

intermunicipais. Incorpora uma série de soluções, como o EasyStart para auxiliar a partida em rampa, e controles inteligentes.

O VW Delivery Express, outro sucesso de mercado, aposta também em segurança: o air bag, com 160 litros, é o maior da América Latina e associado a cintos com pré-tensionadores. Seu motor é o primeiro case do Cummins ISF de 2,8 litros com tecnologia EGR, dispensando o Arla 32.

CONSTELLATION – O popular Costela ganha novo visual, com renovado acabamento interno por meio dos pacotes Prime e Robust.

Mas a principal inovação técnica é a evolução da transmissão automatizada V-Tronic, agora fornecida pela Eaton, que equipa as versões do Constellation com motor de 280 cv, caso do 17.280, 24.280 e 30.280.

A transmissão automatizada, agora fornecida pela Eaton, equipa as versões do Constellation com motor de 280 cv, caso do líder de vendas 24.280 A nova versão do Delivery com caixa automatizada V-Tronic está disponível para os modelos 9.170 e 11.180

Acompanhando a demanda da automatização no segmento rodoviário, esses modelos passam a contar com a caixa Eaton MHD de dez velocidades. Basicamente, a Volkswagen trocou a solução anterior, que utilizava eixo traseiro de duas velocidades, por um conjunto com eixo simples. A explicação está no maior controle nas trocas de marcha e, principalmente, na redução de consumo de combustível de 2% a 3% na média da frota.

A nova transmissão traz uma série de funcionalidades, tais como assistente de partida em rampa Easystart, sensor de inclinação que auxilia na manutenção da rotação adequada para melhor consumo de combustível e sistema de troca

inteligente, que aumenta ou reduz as marchas conforme a carga, velocidade e inclinação do veículo na pista.

O cavalo mecânico VW Constellation 25.360 tem novidades.

Agora, o modelo standard traz uma configuração técnica mais equipada, com itens como: cabine-leito com teto alto, transmissão automatizada V-Tronic de 16 marchas, pacote de acabamento Prime. A transmissão manual é opcional.

A VWCO também amplia seu portfólio com os novos Constellation 14.190, 17.190, 17.260 e 24.260 Robust. No caso do 14.190, o produto é uma soma entre os anteriores 13.190 e 15.190, que foram descontinuados. O

Constellation 14.190 apresenta o PBT homologado de 14.000 kg, oferecendo 750 kg a mais de carga útil em comparação com o anterior 13.190.

O segmento vocacional de construção civil ganha o Constellation 26.260 8x4, na condição de betoneira mais leve do mercado. Com significativa redução de peso, o veículo atenderá à lei da balança, dentro da tolerância, equipado com balão de 8 m³ de concreto.

Na linha MAN TGX, os destaques são a nova garantia de três anos e a opção de transmissão pneumática. A configuração de cavalo mecânico 8x2 segue em oferta, com fornecimento pelo Mode Center da BMB.

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Volvo vai exibir caminhão mais veloz do mundo GUSTAVO QUEIROZ

Iron Knight chegou a 220 km/h no Campo de Provas da Goodyear O Cavaleiro de Ferro da Volvo não é uma novidade, pois foi anunciado em 2016. Mas, andar nele foi uma experiência marcante. Trata-se da primeira incursão deste modelo no Brasil, que veio para exposição na Fenatran 2019.

Sua arrancada impressiona. Acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos, tal como um automóvel superesportivo. Tudo isso é possível graças a um motor superlativo, que entrega impressionantes 2.400 cavalos de potência e 6.000 Nm de torque.

Em recordes homologados pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), o Iron Knight percorreu a distância de 0 a 1.000 m em apenas 21,142 segundos; fez de 0 a 500 m em apenas 13,673 segundos.

A velocidade máxima reconhecida foi de 276 km/h. Extraoficialmente, o caminhão atingiu a marca de 287 km/h em testes da Volvo.

Foi o piloto Boije Ovebrink quem acelerou o caminhão. Eu estive ao seu lado, como passageiro. Posso dizer, seguramente, que foi uma experiência emocionante. A arrancada teve até pneu cantando e a veloci-

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dade máxima chegou a 175 km/h na primeira reta do campo de provas da Goodyear, em Americana (SP). Fizemos curvas a 90 km/h e aceleramos em diversos trechos.

Mas, ao sair da última curva para iniciar a segunda volta na pista, Ovebrink acelerou ao máximo e atingimos a “deliciosa” velocidade de 220 km/h naquele retão. Foi emocionante constatar este “voo” no conta-giros e perceber a desaceleração para fazer a primeira curva e completar o restante do percurso, também, em alta velocidade.

Apesar de andar a 220 km/h num caminhão, a percepção de segurança ao longo de todo o percurso foi mui-

A velocidade máxima reconhecida do Volvo Iron Knight foi de 276 km/h.

A Goodyear desenvolveu um desenho especial de pneu para o caminhão

to grande. Fisicamente, não percebi que estávamos correndo a uma velocidade tão alta. O piloto é muito experiente, a pista é bastante segura e o Iron Knight se revelou devidamente apto a esse tipo de demonstração de potência.

Por fim, ficou a vontade de permanecer mais tempo rodando e de atestar a suprema velocidade de mais de 280 km/h. Vale lembrar que a Volvo iniciou a sua tradição em buscar novos recordes de velocidade com o antecessor do Iron Knight, o Iron Viking. Fica o desejo de, quem sabe um dia, rodar um pouco com a próxima geração Iron.

Sprinter chega com assistente de frenagem de série

O ABA mais a direção elétrica equiparam van aos padrões dos automóveis da Mercedes-Benz

Depois do Actros com painel touch screen e Assistente Ativo de Frenagem (ABA) de série e da fábrica de cabine com tecnologia 4.0, a Mercedes-Benz apresenta a nova Sprinter com tecnologias que mantêm o modelo no topo do segmento de vans e furgões do mercado brasileiro.

Assistente de fadiga, multimídia MBUX, espelhamento de celular, câmera de ré, direção elétrica, cockpit similar ao de automóvel, que oferece alto nível de ergonomia e conforto ao motorista, mais potência e torque. Essas são algumas das outras novidades do veículo que será apresentado oficialmente na Fenatran 2019.

“A Mercedes-Benz traz para o segmento de veículos comerciais leves recursos de segurança ativa e de interatividade inéditos e exclusivos para o País, posicionando a linha Sprinter em um novo patamar tecnológico”, disse Jefferson Ferrarez (foto), diretor de Vendas e Marketing Vans da Mercedes-Benz do Brasil.

“O ABA revoluciona a segurança ativa no transporte urbano, com o padrão de segurança da Sprinter podendo ser equiparado ao de automóveis Mercedes-Benz, reconhecido mundialmente. Estamos assim alinhados com várias tecnologias utilizadas hoje na Europa e todas como

Assistente de fadiga, multimídia MBUX, espelhamento de celular, câmera de ré, direção elétrica e cockpit similar ao de automóvel são alguns dos diferenciais da nova Sprinter

itens de série”, afirmou Ferrarez.

O motor OM 651 CDI da Sprinter oferece outras vantagens aos clientes, com nova parametrização eletrônica que resultou em mais potência e torque. A Sprinter ganhou novos modelos para sua linha de vans de passageiros, furgões e chassis com cabine para transporte de carga: 314 CDI Street (motor de 143 cv a 3.800 rpm e torque de 33,7 kgfm entre 1.200 e 2.400 rpm), 416 CDI e 516 CDI (motor de 163 cv a 3.800 rpm e torque de 36,4 kgfm entre 1.200 e 2.400 rpm).

A introdução do ABA, do Assistente de Fadiga e do Assistente de Subida em Rampa amplia ainda mais o padrão de segurança ativa da

Sprinter, que já é destaque no Brasil por tecnologias exclusivas como o programa eletrônico de estabilidade ESP Adaptativo 9i e o Assistente de Vento Lateral (Crosswind Assist).

Também compõem o pacote de segurança ativa da Sprinter as luzes de circulação diurna (DRL – daytime running light).

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Lanterna Traseira

Mulheres

Uma rotina de tirar

Diretora da Transjordano garante que todo o mundo consegue cuidar bem da família, do trabalho e da saúde NELSON BORTOLIN

Ela acorda todos os dias por volta das 5h30 da manhã. Faz atividades físicas das 6 às 7 horas, volta para casa, dá café para os filhos Isabela (7) e Arthur (5) e os leva para a escola. Vai para a empresa, onde fica até 18h30.

Volta para casa, prepara o jantar das crianças, conversa e joga com elas, acompanha o dever de casa e as coloca para dormir. Depois, janta com o marido, resolve “alguma coisa” no computador, medita e vai dormir para recomeçar logo cedo.

Tem gente que se cansa só de ouvir o relato da rotina da empresária Joyce Bessa, diretora

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administrativa-financeira da Transjordano, de Paulínia (SP).

Mas, para ela, com organização e planejamento, todo o mundo tem condições de cuidar bem da família, do trabalho e da saúde, inclusive os homens. “Eu tenho certeza que sim. As mulheres têm uma pequena vantagem que é a facilidade de lidar com mais de uma coisa ao mesmo tempo.”

Joyce se dedica à transportadora desde 2000, dois anos após o pai, João Bessa, fundar a empresa. Só não atuou no início porque ainda fazia faculdade de Administração em Belo Horizonte.

Embora a presença feminina no transporte ainda seja tímida, a empresária diz que o machismo diminuiu bastante no setor. E afirma nunca ter se sentido desrespeitada, mesmo participando de reuniões nas quais é a única mulher entre dezenas de homens. Por via das dúvidas, dá um conselho para as colegas que desejam ter sucesso na área. “Tenha firmeza, não titubeie,

Joyce ao centro com o irmão Jordano e as motoristas da empresa. À direita os pais, Cândida e João Bessa

não tenha medo de perguntar se estiver em dúvida. Só afirme quando tiver certeza.”

Outra dica importante é o planejamento. “Tem de pensar agora para atingir os objetivos daqui a seis meses”, explica.

Gostar de desafios, dentro e fora da empresa, também conta a favor.

No início deste ano, a empresária resolveu correr a meia-maratona do Rio de Janeiro. Foram 21 quilômetros que ela percorreu em junho. “Eu me preocupo e gosto de cuidar da minha saúde.”

Desde 2015, a Transjordano mantém um programa para atrair caminhoneiras. “Um dia, um dos nossos motoristas perguntou se havia vaga para a mulher dele, que também dirige. Resolvemos testar e a experiência foi muito positiva.

Passamos a investir na mão de obra feminina”, conta.

Joyce cita pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), segundo a qual as mulheres são apenas

Mulheres

Lanterna Traseira

o fôlego Joyce na boleia de um dos caminhões da Transjordano; abaixo, apresentando palestra em evento sobre as mulheres no mundo dos transportes

0,3% dos motoristas profissionais empregados no País e 0,6% dos autônomos. Na Transjordano, elas já representam 2%. “Somente com mudanças nas pessoas, estruturas e um novo mindset (mentalidade) é possível aumentar esse número”, afirma.

Segundo a empresária, as mulheres são mais cuidadosas com os caminhões, mais atentas às questões de segurança e têm mais facilidade de cumprir as metas. “Temos casos de enfermeira e professoras que deixaram seus empregos para vir trabalhar de motorista com a gente, simplesmente porque adoram a profissão”, afirma. A empresa tem uma frota de 350 caminhões e mais de 600 funcionários.

De acordo com a empresária, o fato de a transportadora contar com uma mulher na liderança “fortalece as decisões, traz

visões diferenciadas ao negócio e inspira outras mulheres a se desenvolverem”.

Recentemente, ela apresentou uma palestra no workshop regional de transportes da Raízen.

O tema foi a presença da mulher nas operações rodoviárias. “É importante destacar que, para que essa presença aumente, é preciso mudar mentalidades de homens e mulheres. É necessária uma transformação no entendimento dos papéis de ambos”, afirma.

Além das funções na Transjordano, Joyce Bessa atua na Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), num projeto que visa “reprogramar” a entidade para daqui a cinco anos. E é vicecoordenadora da COMJOVEM do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de Campinas, o Sindicamp.

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Notas

DAF atinge a marca de 7 mil emplacamentos Na semana em que comemora o sexto aniversário do início de produção em sua planta em Ponta Grossa, a DAF Caminhões Brasil emplacou seu veículo de número sete mil.

A unidade foi comercializada pela concessionária DAF Barigui para a BRLog Logística, empresa criada em 2013 e especializada na logística de granéis sólidos, principalmente cimento a granel.

Somente em agosto deste ano foram emplacados 300 caminhões da marca, que está entre as principais do segmento de acima de 40 toneladas. “Olhar pelo retrovisor e ver que a DAF vem trilhando um caminho de sucesso ao longo destes seis anos de Brasil é um orgulho. Nosso crescimento no mercado se traduz tanto pela qualidade dos produtos e serviços prestados quanto pela oferta de serviços ao consumidor, como a chegada do Banco Paccar Financial”, afirma Luis Gambim, diretor Comercial da DAF Caminhões Brasil.

Cummins festeja 100 anos com novo motor X13 A Cummins celebra 100 anos de história apresentando soluções que contribuem com um sistema de transporte cada vez mais sustentável e tecnológico.

O fabricante fortaleceu a linha de produtos Heavy Duty (9 a 15 litros) com o lançamento do motor X13 e do novo sistema de pós-tratamento Cummins U Module.

Líder global no fornecimento de motores a gás natural, a Cummins consolida sua presença no mercado brasileiro ao expor na Fenatran a motorização ISL G a gás e divulgar sua linha completa de produtos desenvolvida e projetada para operar no País com esta fonte de energia.

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Iveco inaugura concessionária Forza no Ceará A Iveco, marca da CNH Industrial, e a Forza celebraram a parceria entre as empresas com uma festa que marcou a inauguração da concessionária em Itaitinga, região metropolitana de Fortaleza, dia 24 de setembro. A loja conta com o portfólio completo da marca, veículos comerciais e veículos para o transporte de passageiros, e ampla estrutura para oferecer serviços de pós-venda para os clientes da montadora.

No início de outubro, a Iveco comemorou a venda de 50 caminhões Hi-Road 440 para a transportadora mineira Sada.

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Homenagem

80 anos de vida e 50 de estrada O jornalista mineiro Luciano Alves Pereira é como uma enciclopédia do transporte e tem amigos e admiradores espalhados por todo o País NELSON BORTOLIN A paixão do jornalista Luciano Alves Pereira por caminhões vem da infância em Mateus Leme, na região metropolitana de Belo Horizonte.

Eram os anos 1940 e começavam a chegar os primeiros veículos de carga importados, como o KB11, da International, o Ford F8 e o Chevrolet Gigante. A cidade era cortada por uma estrada de terra e os motoristas desciam o morro da caixa d’água tocando a buzina para chamar atenção do povo e exibir aquelas máquinas grandes e modernas. Era a alegria da criançada.

Nascido em BH em 19 de setembro de 1939, filho de portugueses, Luciano acaba de completar 80 anos de idade e 50 de estrada. O hoje colaborador da Revista Carga Pesada começou a escrever em 1969, numa revista chamada Farol. E, em 1971, abriu com a cunhada Sonia Vale o Jornal Veículo, voltado ao setor automobilístico de forma geral.

Aos poucos, foi se dedicando mais ao transporte de carga. “Na época,

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quase ninguém falava de caminhão.

E eu descobri que o negócio era bom”, conta. O jornal, que depois se transformou em revista, foi uma das primeiras publicações brasileiras a tratarem de veículos de carga.

Quem conhece Luciano sabe que o jornalista nunca se limitou a escrever o que os mecânicos e os fabricantes dizem sobre os caminhões.

Gosta de conhecer os veículos em detalhes. E está sempre de olho nas novidades, principalmente naquelas que as montadoras ainda não divulgaram.

Foi assim no final da década de 1970, quando, em visita a um fornecedor de plástico de Botucatu, a Hidroplas, viu uma peça diferente encostada num canto e quis saber o que era.

“Descobri que era o capô de um novo Scania, o T-112, que iria ser lançado, mas ninguém sabia”, conta. O jornalista foi o primeiro a divulgar a chegada do novo caminhão, mesmo a contragosto da montadora, que queria fazer o anúncio em grande estilo.

A curiosidade, a persistência e a capacidade de ouvir são caracte-

Foto: Sérgio Caldeira

Retrovisor

rísticas que fizeram de Luciano um dos jornalistas que mais entendem de transporte no País. Quando ele começou a vida profissional, ganhavam espaço no transporte de longa distância os Mercedes-Benz trucados. Os Fenemês viviam seu declínio. “Eram um amor, mas quebravam a toda hora.” O semieixo era a peça mais frágil. “O motorista do Fenemê vivia cheio de graxa porque passava mais tempo embaixo do caminhão que na boleia”, brinca.

O mercado de veículos de carga no Brasil era incipiente e a primeira grande revolução que o jornalista presenciou foi a chegada dos Jacarés (Scania 110) com dez marchas, turbinados, em 1971. “Aquele caminhão mudou a história do transporte de longa distância no País, foi um salto altíssimo”, afirma. Os caminhoneiros passaram a fazer viagens de uma ponta a outra do Brasil, com mais conforto e economia.

O apelido Jacaré se estendeu ao Scania 111S. Em 1972, a montadora fez uma venda histórica de 72 veículos do tipo para a Mendes Júnior.

Outro ponto alto da história dos veículos de carga foi a chegada dos Volvo de 16 marchas ZF e redutor no cubo. “Eram usados nos canteiros de obras da Europa, mas que aqui, devido às precárias condições de infraestrutura, foram para a estrada.”

Esse caminhão, “que não quebrava nunca”, acirrou a competição entre as marcas. “Em 1994, a Volvo trouxe o FH, que foi outro marco”, sustenta o jornalista.

Apesar de ter presenciado tantos divisores de águas, Luciano considera que nada se compara à revolução recente dos motores eletrônicos. “A mudança é muito maior do que tudo que vi nas décadas anteriores”, avalia.

AMIZADES – Nem só de trabalho vive o homem. E o jornalista, como bom mineiro, fez muitas amizades nessas cinco décadas de estrada.

Amigos a quem ele é profundamente grato. “Fui muito ajudado nessa vida”, declara. Algumas dessas pessoas já partiram, como os gaúchos Raul Randon (Randon) e Valter Gomes Pinto (Marcopolo). Mas ainda tem muita gente por aqui para homenagear Luciano. É o caso do atual presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Vander Costa. “Falar do jornalista Luciano é uma coisa gratificante e me remonta a décadas passadas, desde 1980, quando era o Luciano do Jornal Veículo. Já fazia reportagem sobre o Vander Costa, presidente da CNT: “Trabalho brilhante com foco na carga e em Minas Gerais”

Foto: Sérgio Caldeira

Faixa contínua

Luciano onde mais gosta de estar: na estrada entre caminhões e caminhoneiros

transporte com muito foco na carga e no Estado de Minas Gerais”, conta.

O presidente da CNT considera Luciano uma das pessoas que mais estudaram e conhecem o transporte no Brasil. “É uma grande alegria poder participar da comemoração de um trabalho tão longo e brilhante”, declara.

De tão conhecedor que é do transporte de carga, o jornalista tornou-se conselheiro. “Eu gosto muito dele. Logo que assumi a Federação, conversei com ele para me orientar.

Para saber quais as boas práticas do setor. Nossa relação sempre foi muito boa, muito produtiva”, afirma Sérgio Pedrosa, presidente da Transpedrosa e da Federação das Empresas de Transportes de Minas Gerais (Fetcemg).

Além de expert em transporte, para o empresário, Luciano é uma

pessoa “do bem”. “É educado, afável e gosta de uma boa conversa.”

Em 1997, Luciano foi homenageado com a Medalha do Mérito Rodoviário, na categoria Especial Jornalista, pela Fetcemg.

“O Luciano tem a característica de ser muito autêntico. É um jornalista comprometido com a verdade”, conta o discípulo Sérgio Caldeira, o Serginho, que atualmente trabalha como instrutor na Via Trucks, concessionária DAF em BH. Também aficionado por caminhão desde criança, Serginho frequentava as concessionárias só para ficar admirando as novidades. “Quando tinha prova e saía mais cedo da aula, pegava um ônibus e ia olhar os caminhões.” Foi numa dessas “escapadas” que conheceu o Veículo no balcão de uma das concessionárias.

Sérgio Pedrosa, presidente da Fetcemg: “Luciano me orientou sobre as boas práticas do setor”

João Carlos Barreto Piekarski, engenheiro e consultor: “Era difícil esconder as novidades dele”

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Sérgio Caldeira, jornalista e instrutor da DAF/Via Trucks: “Luciano é um jornalista comprometido com a verdade”

Isso já era lá pelos anos 1990. A redação do Veículo, a qual Serginho passou a frequentar, acabou se tornando uma escola para ele. “O Luciano tem um embasamento técnico do nível de engenheiro sênior. O que acumulei de conhecimento técnico foi graças a ele”, lembra. A parceria durou até a descontinuidade da publicação, em 2006. Mas, a amizade é a mesma até hoje.

Para a historiadora e gestora cultural Ana Maria Nogueira Rezende, Luciano é uma pessoa “singular”. “Ele se dedica com paixão a tudo que faz”, afirma ela, que dividiu a autoria do livro “Transportador Mineiro – História Pioneira” com o jornalista.

“Luciano fez da sua vida a arte de contar e noticiar as histórias das estradas e dos estradeiros e foi neste momento que o conheci. Foi graças ao empenho do Luciano que o livro virou uma realidade”, declara.

Ana Maria ressalta também que o jornalista tem um lado “historiador”.

“Ele tem aquele olhar no retrovisor, no passado nostálgico que nos brinda com conhecimento e esperança de dias melhores. Sempre.”

METICULOSO – O engenheiro e consultor da área automotiva João Carlos Barreto Piekarski, de Curitiba, lembra-se bem do rigor do repórter Luciano. “Era exigente. Sempre queria tudo certinho. Às vezes chegava a ser chato de tão detalhista sobre os testes de caminhões.”

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José Natan Emídio Neto, presidente do Sindicato dos Caminhoneiros: “Brigamos juntos pela construção do novo Viaduto das Almas”

João Carlos, que trabalhou na Volvo de 1979 a 2009, conheceu Luciano nos anos 1980, quando a montadora fez testes de consumo de combustível dos veículos N10 e N12, entre João Monlevade e Belo Horizonte.

“Pelo que me lembro, conseguimos os melhores resultados entre os concorrentes da época”, conta.

Luciano acompanhava os testes do começo ao fim. “Lembro-me que ele sempre queria dar furos de reportagem, mostrar antes as novidades da indústria. E quase sempre conseguia.

Era difícil esconder as novidades dele”, conta o engenheiro que também já trabalhou na Iveco e na DAF. O presidente do Sindicato dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto foi outro grande amigo que o jornalista mineiro fez na estrada.

Amigo e admirador: “Conheci o Luciano em 1975. Já recebia o Veículo.

Ele é um exemplo de pessoa, de pai de família. É um homem muito culto”, elogia Natan, que ainda guarda edições da publicação.

A persistência é uma das características mais admiradas no amigo. “É muito estudioso e, se tem um grilo na cabeça, não vai parar enquanto não o resolver.” Natan se lembra da luta que ambos travaram pela construção do novo Viaduto da Almas, na BR-040, perto de BH. “O local tinha um histórico de mais de 200 mortes e, de tanto a gente brigar, fizeram a obra”, recorda ele, que é presidente

Ana Maria Nogueira Rezende, historiadora e gestora cultural: “Ele se dedica com paixão a tudo que faz”

do Sindicato Interestadual dos Caminhoneiros (SUBC).

Para filho, o pai é sempre herói.

Mas, Modesto Henrique Alves Pereira destaca uma característica que entende como especial de Luciano.

“Ele tem um magnetismo que encanta as pessoas por onde passa. É muito expansivo e se interessa pelas dores alheias”, afirma. Além de Modesto, Luciano tem outros três filhos: Flávio Ernesto, Flávio Henrique e Fernando. E é casado com a Joana.

Modesto diz que o jornalismo corre nas veias do pai. “Uma vez, estava viajando com ele de São Paulo a Curitiba, de carro. Passou um ônibus da Mercedes no sentido contrário.

Ele ficou louco. Disse que era um ônibus tal que a montadora ia lançar em tanto tempo. Parou o carro, deu meia-volta e só sossegou depois de alcançar o ônibus e fotografá-lo de todos os ângulos. Deu o furo”, orgulha-se o filho.

Da mesma forma que os entrevistados, a Revista Carga Pesada tem orgulho de ter o Luciano como amigo e colaborador. O trabalho dele enriquece as páginas da revista impressa, o site e as redes sociais com notícias quentes das Minas Gerais, com o resgaste histórico de fatos do TRC e detalhes dos caminhões que só ele conhece. Como nas próximas páginas, nas quais o jornalista escreve sobre a BR-381 e o Posto Beija-flor.

Parabéns, Luciano!

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Para-choque

Minas Gerais

Estrada ficou conhecida como rodovia da morte; para alguns mineiros,”horrordovia da morte”

O angu de caroço da BR-381 Norte

Tocar no tema da BR-381 Norte (MG) causa embrulho no estômago. É a falada ligação BH com Governador Valadares e acesso à Rio-Bahia (BR-116). O assunto tornou-se a mais longa novela de obra rodoviária do País LUCIANO ALVES PEREIRA FOTOS: SÉRGIO CALDEIRA Com a particularidade de ter sido acompanhada por este repórter desde quando a estrada era identificada por BR-31 (até João Monlevade) na década de 1950. Seu asfaltamento beneficiou a Siderúrgica Belgo-Mineira (hoje ArcelorMittal), instalada às margens do rio Piracicaba. A empresa contava até então apenas com a Estrada de Ferro Central do Brasil. Alcançou também a histórica Empresa de Transportes Asa Branca (descontinuada), uma das pioneiras do TRC mineiro, sediada em Nova Lima. Era exclusiva no atendimento à Belgo.

Várias vezes viajei a Monlevade de carro na década de 1960 e estava na cara que a pavimentação não tocara no traçado da via (nem podia).

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Apenas melhorou o piso da trilha por onde passavam tropeiros e suas mulas, em épocas anteriores.

Era puro serrote de picos e vales, imposto pela sucessão de serras, afetando de várias formas o fluxo de veículos por suas mais de 200 curvas e inumeráveis rampas nos 100 quilômetros de BH a Monlevade. Pude ainda constatar o sofrimento dos caminhoneiros de Mercedinhas, principalmente carregadas, pedindo 2ª marcha em cada rampa. Foi no período em que a Revista Veículo (também descontinuada) fazia testes de caminhões no trecho, sempre com o apoio da mencionada Asa Branca.

DEBOCHE − O serrote lá estava, irremovível, e o volume do tráfego aumentava. A lentidão, acidentes etc. ficaram insustentáveis. Nos anos 1970, o governo de Geisel determi-

nou que estatais, localizadas no eixo da via, disponibilizassem recursos para ampliar a capacidade daquela parte da BR-381. Assim foi feito.

Usiminas, Acesita e Cenibra custearam a ampliação da estrada e esta passou a comportar quatro faixas de tráfego, em formato de multivias.

Melhorou por certo tempo. O Volume Médio Diário (VMD) crescente, bem como o fluxo para o Nordeste, fizeram da BR-381 a rodovia da morte, também apelidada de ‘horrordovia da morte’. E o governo federal, quieto, ficou imóvel. Soltava verbas para o Rio, do honorável Sérgio Cabral, Estrada do Parque, em Porto Alegre, metrôs no Rio, Salvador, Recife, Fortaleza e até d’além-mar. A 381 saturada continuou matando.

Além de prejudicar economicamente o Vale do Aço.

Em 2009, um certo engenheiro Pagot, diretor-geral do DNIT, visitou a BR e, com jeito de sabichão, proclamou: “Esta estrada deveria estar duplicada há mais de dez anos”. O seu comentário vinha carregado de ironia. Partia de quem sabia que os governos do PT não iriam investir

Minas Gerais em Minas por pirraça à administração do PSDB. Como cruelmente aconteceu. Pouco tempo depois, sucessores de Pagot tiveram uma ideia brilhante: “Vamos privatizar a 381”.

Felizmente alguém do Ministério dos Transportes alertou quanto ao desatino da ideia.

OCUPAÇÕES − Por quê? Porque trata-se de uma obra extremamente cara, requerendo túneis e longos viadutos. E não apenas isso. Após décadas de acomodação dos estáveis procuradores do antigo DNER, mais de 8 mil famílias ocuparam a faixa de domínio da estrada, sem qualquer objeção. A coisa virou um imbróglio.

Começa no final do Anel Rodoviário de BH, em direção a Valadares, estendendo-se às proximidades do trevo de Caeté – mais de 30 quilômetros.

Para não parecer alarmismo, é bom destacar que a concorrência – sim, acabou vindo, em socorro ao candidato petista, vitorioso, Fernando Pimentel, ao governo do Estado –, ainda na administração de Dilma Rousseff, previa à empreiteira ganhadora o reassentamento dos ocupantes. Como esperado pelos participantes, o referido Lote 8A/B ficou sem interessados.

Por iniciativa do atual governo, insiste-se na problemática privatização. A empresa que vencer a licitação, marcada para o ano que vem, deverá reassentar os moradores irregulares ao custo estimado de R$ 600 milhões, conforme valor publicado na imprensa local.

Tais complicações, é claro, vão para o cálculo da tarifa, já formatada, nos valores para efeito de licitação de R$ 8,54 (pista simples) e R$ 11,10 (pista dupla). Taí a flexibilização apresentada pelo Ministério dos Transportes. Tudo para atrair participantes à concorrência. Outra novidade: a extensão de uma perna de BR-262 até Viana/ ES (confluência com a BR-101). Previstos cinco pedágios até Valadares.

Três até Monlevade (em pouco mais de 100 quilômetros!). Na 262, outros cinco pontos de cobrança.

MEDITAÇÃO − A reação ao pedagiamento surge de várias fontes. No entanto, predomina a moderação. A voz geral é que, sem concessão, a duplicação não sai. O prefeito de Ipatinga, Nardyello Rocha, é um dos que sugerem ‘meditação’. Em encontro com parlamentares do Estado, destacou a aflição da região: “Não é novidade pra ninguém que Ipatinga e o Vale do Aço já deixaram de receber grandes empreendimentos porque o escoamento de produtos pela BR-381 é complicado”. E continuou: “Se agora tivermos mais um problema, que é a inviabilidade do frete por causa do grande número de praças de pedágio e dos valores cobrados, estaremos fadados a um enorme desencorajamento de investimento, comprometendo também os negócios já instalados”. O resumo é bom, mas não o único para a novela da 381.

Situadas em outro mirante, as entidades de classe (patronal) das em-

Para-choque

presas do TRC mineiro – Fetcemg e Setcemg – interpretam a trapalhada da rodovia da morte como um rolo em ‘vias de encaminhamento’. Pelo visto, filiam-se ao ponto de vista do senador Carlos Viana (PSD-MG). Ele reconhece o valor elevado dos pedágios, mas entende que “a concessão é a única maneira de tirar a duplicação do papel”. Assim, seguindo os prazos do edital da concessão, foram encaminhadas as contribuições das associadas mineiras, convertidas em sugestões à ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres).

São 12, já com jeito de recomendações por serem básicas a qualquer rodovia troncal que se proponha ser implantada nos tempos de agora. Por exemplo, obrigatoriedade de reserva de áreas para Pontos de Parada e Descanso, a cada 100 quilômetros; pista de fuga (escape ramps), em descidas longas; postos de atendimento para acidentes com cargas perigosas; gabarito mínimo de 7 metros em túneis e viadutos; e baias exclusivas nos pedágios para carga fora do padrão.

Além dessas, protocolaram sugestões de foco econômico, tecnológico, de desoneração de impostos e forma moderna de cobrança da tarifa pelo uso dos quilômetros percorridos.

Já a nós, do modal rodo, simples usuários da BR-381, resta esperar... esperar décadas o que poderia ter sido resolvido há dez anos. Palavras do doutor engenheiro Pagot.

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Faixa contínua

Estrada

O Beija-flor é pra ser o marco de partida da Total na estrada

Beija-flor é o primeiro posto da Total no Brasil A Total é uma petroleira francesa recém-chegada ao Brasil e decidida a disputar o mercado com outros 150 distribuidores LUCIANO ALVES PEREIRA O Beija-flor é o posto número 1 e está reidentificado por marca, cores e jeitão da nova bandeira. Pretende ser o marco de partida da Total, junto ao que ela chama de clientes revendedores e finais. Ou seja, desde a rede de distribuidores até os consumidores.

Fica na BR-262 Oeste, km 360, junto à ponte do rio Paraopeba, município de Betim (MG). Suas instalações não são de agora e a designação de outrora era Posto Olaria (ver Carga Pesada, dezembro 2018, pág. 34).

O ‘figurino’ da Total tem personalidade, visando “ser significativo no país”, conforme palavras de Antoine Tournand, CEO da Total Distribuidora, no evento de inauguração do Beija-flor (22 de agosto).

Na reforma do Beija-flor, houve mudanças de monta. Para Norberto Neiva, o gerente do posto, “os banheiros ficaram comparáveis aos

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de shoppings, seja pela limpeza e/ ou materiais empregados (boxes de blindex)”.

PROMESSAS – Por sinal, limpeza foi uma das cinco promessas apresentadas por Tournand no evento. “A limpeza das estações reflete nosso comprometimento.” E seguem simplicidade, proximidade, responsabilidade e segurança. Não necessariamente nesta ordem.

Aos ouvidos do brasileiro a afirmativa mostra-se corajosa, considerando o nosso instável ambiente estradeiro. Seria acolhedor se o executivo da Total acenasse, por exemplo, com proposições sobre áreas controladas para pernoite dos caminhoneiros, reforçando o discurso da segurança.

Por sinal, assunto que a Total conhece bem, por sua atuação na Europa.

Diante de sua passagem ao largo, tem-se de levar em conta as palavras, meio que explicativas, de outro executivo da Total, Momar Nguer, diretor de marketing e serviços da petroleira. Tocando de leve no quadro

atual brasileiro, ele acha que “não é o Brasil que está complicado, é o mundo que está... e o papel da empresa é adaptar-se ao cenário”.

Nguer confirmou a já divulgada aquisição da rede de 280 postos, a maior parte situada nos Estados de Minas, Goiás e Mato Grosso. “É claro que esse foi o primeiro passo. A ambição da Total não pode ser ter 280 postos de serviços no Brasil.

Não é o que nós somos, temos mais de 14 mil no mundo.” A intenção da companhia é dobrar de tamanho nos próximos três a cinco anos, com destaque para São Paulo, “de longe, o maior mercado brasileiro”.

Por falar em tamanho, Jorge Guedes, dono do Beija-flor, lembrou-se da classificação da Total (4º lugar) no ranking mundial das petroleiras e mostrou-se impressionado com sua visão nas questões de segurança, “como eu acompanhei aqui durante a ‘conversão’ ao novo visual”. Os próximos postos a trocarem de visual ficam em Araxá e Uberlândia, ambas em MG, mas a ‘virada’ de toda a rede levará mais tempo: até 2021, informa a Total.

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