Revista Carga Pesada Edição 179

ANO XXXI - NÚMERO 179 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Abril / Maio de 2015 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

A longa espera nas grandes redes O tempo médio para descarregar nos grandes estabelecimentos de São Paulo subiu de 1h52min em 2009 para 3h23min em 2014 “Poderia trabalhar com uma frota 15% menor se houvesse mais agilidade nas operações de carga e descarga.” Thiago Menegon, diretor da TDB Transporte e dirigente do Sindicato das Empresas de Transporte do Estado de São Paulo

ENTRE NÓS

Na raça Na reportagem principal desta edição, temos mais um tema do Brasil-que-vai-pra-trás depois de um razoável período em que o Brasil parecia estar indo para a frente. Em relação à demora para carga e descarga nas lojas e centros de distribuição de cadeias varejistas de bens de consumo tipicamente urbanos, como os supermercados, o período do “ir pra frente” está longe – desde 2009, a demora só piorou, conforme pesquisa encomendada pelo Setcesp (veja a partir da pág. 12).

Carregar ou descarregar na cidade tornou-se uma tarefa tão penosa quanto no transporte dos grãos produzidos na zona rural, e significa um prejuízo econômico quase insuportável neste momento em que o governo exige de todos que apertem o cinto enquanto ele tenta equilibrar suas próprias contas, depois de ter desperdiçado muito dinheiro com projetos que não se transformaram em renda duradoura para o país e seu povo. Como apertar mais o cinto, se quase já não há barriga?

O transportador – principalmente o menorzinho – está fazendo o que pode, sobrevivendo na raça e, mais uma vez, adiando para amanhã a realização dos sonhos que em muitos casos estão sendo sonhados há 30 anos, 40 anos, até 50 anos.

Não é preciso ter partido político para ver que estamos passando por um período de transição nas relações sociais, políticas e econômicas. Não é preciso ser contra ou a favor do governo para observar que a crise é profunda e sua solução virá não se sabe de onde, mas não parece à vista.

No entanto, enquanto cada um de nós, como seres políticos que somos, vai pensando e agindo e assim renovando as relações políticas da sociedade, cada transportador – principalmente o menorzinho – segue lutando pelo sustento da sua família e mirando no Brasil que, chegará o dia, irá sempre pra frente, fruto do esforço do povo todo. Um Brasil que sairá da nossa imaginação e, finalmente, se tornará concreto para o presente e para o futuro.

Fotos da capa e da pág. 13: Marcelo Pereira

Nesta edição CARTAS

Caminhoneiro, o super-herói!

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NOSSA CAPA Descarga em S. Paulo: haja paciência!

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ECOS DA GREVE Governo responde com enxurrada de leis

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REFORMA DE PNEUS

A ousada Tipler faz 40 anos

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SAVANA

Nova concessionária fica na BR-116

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MINAS GERAIS Pedágio chega antes do benefício

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SCANIA Novas promoções para agradar o cliente

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VOLVO

A busca por combustíveis alternativos

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CARGUINHA

Cuidados com a água e com a dengue

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IMPLEMENTOS

Carbus terá mais uma fábrica

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AGRISHOW

Montadoras gostaram do resultado

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PASSATEMPO

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DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Abril / Maio de 2015 - Ano XXXI - Edição n° 179

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Carga Pesada

CARTAS

Os super-heróis É assim que um de nossos leitores se refere à classe dos motoristas do TRC: são super-heróis, que trabalham muito, ganham pouco e, mesmo assim, conseguem sustentar suas famílias. Tem razão o leitor, como todos ficaram sabendo com a denúncia em forma de protestos que bloquearam estradas em fevereiro/março. Outros leitores nos cumprimentam pelos 30 anos da nossa revista, comemorados com a edição especial nº 178.

Dizem que nossa diretora Dilene Antonucci é guerreira e heroína. Fiquem sabendo, leitores, que os que trabalham com ela, aqui na Ampla Editora, concordam inteiramente com essa afirmação. Quem vive na luta e faz da luta a razão da sua vida merece ser chamado de herói, sim.

Estradas

“Tapa-buraco” não resolve Eu gostaria de saber para onde vai o dinheiro arrecadado com o IPVA. Dizem que deveria ser para arrumar rodovias, mas o que se vê não é isso, não. O pessoal do chamado “tapa-buraco” só faz o básico, jogando duas ou três pás de asfalto nos buracos, sem compactação. Na primeira chuva, aquele material vai embora e o buraco volta, causando uma trepidação terrível.

Os órgãos responsáveis pelas rodovias deveriam ser mais sérios. Ou será que é preciso criar mais um imposto?

Alcindo Zanbiasi – Iporã do Oeste (SC)

Histórias

O professor vai pra estrada Sou professor aposentado.

Poderia ficar sossegado, vendo a vida passar. Porém, sempre gostei de viajar para conhecer melhor o Brasil que não conheci como profissional da educação.

Recentemente, adquiri um MB 1113 e vou tentar realizar outro sonho: andar pelo Brasil e se possível levar algum conhecimento aos companheiros da estrada.

Nivaldo Pedrali – Londrina (PR)

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Não desperdice alimentos A experiência de cinco anos de estrada me trouxe muito aprendizado.

Um deles: evitar o desperdício de alimentos na minha casa. Vi essa necessidade numa viagem ao Nordeste, com a minha esposa, quando encontramos crianças com pás nas mãos, tapando buracos na pista e pedindo comida aos motoristas.

Pediam mesmo: diziam que um quilo de arroz dava para alimentar cinco pessoas por três dias! Depois dessa,

eu e minha esposa percebemos que devemos consumir só o necessário, e nunca jogar fora aquilo que poderia alimentar as crianças do Nordeste.

Amilton Batista Alves – Guaratinga (BA)

Chega de congestionamentos Quero relatar que estou gostando muito da vida de estradeiro, apesar de ter apenas pouco mais de dois anos na estrada. Estou empregado há oito anos na Real 94, mas trabalhava com veículo pequeno, fazendo coletas e entregas em São Paulo. Já cansado daquele trânsito, apareceu uma vaga para caminhão truck e ganhando mais e aceitei na hora. Hoje, viajo pelo Brasil. Era um sonho sair um pouco de São Paulo. Adoro conhecer novos lugares, é relaxante dirigir assim.

Gleidson Gonçalves da Silva – S. Paulo (SP)

Carga Pesada

CARTAS Pedágio

Mais cobrança, menos ganho...

São muitas as condições adversas que o caminhoneiro enfrenta. Não temos estradas, os fretes não são suficientes para que possamos ter uma vida digna, os bancos não podem esperar e existem os pedágios...

Passando na BR-050, em Goiás, vi que logo teremos mais umas pracinhas de pedágio para ficar com mais um pouco do nosso ganho. Infelizmente, pouco tem sido feito por esta classe, apenas continuaremos a esperar.

Leoclezio F. Vieira – Barueri (SP)

Cotidiano

A vida dura do super-herói Para mim, ser motorista, no Brasil, é ser um super-herói. Salário baixo, pedágios caros, jornada de trabalho muito pesada, essa é a nossa vida. Temos que ter representação em Brasília. Temos família e contas pra pagar todos os meses, pagamos impostos como todos os cidadãos, mas ganhamos muito pouco. Nossa profissão requer muita responsabilidade. Por que devemos aceitar ganhar menos que um professor, uma babá, um conferente etc.? Assim não dá para continuar.

Antonio de Souza Lima – Guarulhos (SP)

Profissão

Desunião e ignorância Sou motorista há mais ou menos 26 anos. Assim conheci o meu país e parte da América do Sul. O que me deixa triste é ver quanto somos desunidos, covardes e ignorantes no Brasil. Os três Estados que detêm o maior número de transportadoras – Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul –

deveriam ser unidos e irmãos, mas brigam entre si. Na minha opinião, o Brasil não tem estrada nem pra carreta, quanto mais pra rodotrem. Trabalha-se por dois e ganha-se por um! É um absurdo.

Humberto Magno – Duque de Caxias (RJ)

Nossos brindes vão para os seguintes sortudos: Amilton Batista Alves, de Guaratinga (BA), receberá as edições da Carga Pesada em casa por um ano; e Michel José Pereira da Silva, de Petrolina (PE), ganhou um kit da Noma com boné, mochila, copo e caderno.

Escreva para nós e concorra você também.

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Sorteio

www.cargapesada.com.br Estes leitores nos mandaram, através do nosso site, mensagens pelos 30 anos da revista: Marcos dos Santos, Daniel Neves Dourado, Carlos Augusto Lopes Ramos, Carlos Moura, William Alberto Castro Barbosa, Claudio Fontana Leite, Indianara Borg, Evandro Stopassole, Francisco Pereira Maia, Maycon Adriano Pizoli, Clineu Aquili Chavis, Rafael Messias da Silva, Rodrigo Paulo Menegolla, Alexsandro Pereira de Oliveira, Osmar Ribeiro dos Santos, James de França, Luiz Vicente de Moraes, Fabiano Kokuszka, Maria do Rocio Garcia, Victor Hugo Guidoni, Oriano Pieroni Vecci Jr., Ivonaldo Mendes Rodrigues, André Márcio Batista Pereira, Weslley Moreira Rezende, Milton Haroldo Raposo, Manoel Bispo dos Santos, Osmar Gonçalves de Oliveira, Evaldo Dorocinski, Sônia Regina Branco. Obrigado a todos.

Carga

Parabéns pra você...

Aqui estão algumas manifestações que recebemos de amigos e leitores a respeito dos 30 anos da Carga Pesada, comemorados na edição passada (nº 178). Várias são dirigidas à nossa diretora, Dilene Antonucci Os professores se orgulham Dilene, recebemos a edição “30 anos de estrada” com imenso prazer. Manter uma publicação por tanto tempo e com tão alto nível de qualidade é um feito que precisa ser valorizado, elogiado e comemorado, em um país em que a leitura não é privilegiada. Você tem o mérito da garra e da coragem, pois se aventurou em terra estranha, sem padrinhos e protetores, e da competência de desenvolver com objetividade e inteligência o seu projeto. Você é uma vencedora.

Eleusa e Lício Jabur, seus professores de Cândido Mota (SP)

Duas amigas se congratulam Dilene, sei que você é uma grande guerreira, além de supercompetente jornalista. Sei porque vi, quando trabalhei numa grande fabricante de carretas. A Carga Pesada atravessou décadas num país de economia inconstante. A mídia do setor de transporte de cargas é uma sobrevivente heroica.

Vera Damian, jornalista Caxias do Sul (RS)

Parabéns, amiga guerreira. E que venham mais 30 anos...

Nilza Vaz Guimarães, jornalista Salvador (BA)

Muito trabalho e dedicação Queremos parabenizar a equipe da Carga Pesada e seus leitores por esta conquista.

O segmento ganha em informação com esta revista idônea, de textos leves, fruto de muito trabalho e dedicação.

Fabrine Jeremias, Implementos Librelato Orleans (SC) Pesada

Anos

Emoção e sucesso Confesso que fiquei emocionado e orgulhoso ao receber a edição comemorativa dos 30 anos da revista Carga Pesada.

Sou jornalista de formação e sei o quanto é difícil alcançar essa marca.

Dilene, você é uma guerreira, que fez da Carga Pesada uma revista gostosa de ler e fundamental para o segmento. Desejo que continue trilhando seu caminho de sucesso.

Evandro Cunha - Mercedes-Benz do Brasil (Gerência de Marketing Produto & Comunicação Vans Brasil) São Bernardo do Campo (SP)

Um rico banco de dados Parabéns à Dilene e equipe da Carga Pesada. Uma história do transporte no

Brasil oferecida como um banco de dados rico e qualitativo!

Eustáquio Sirolli – Foton Motors Várzea Paulista (SP)

Registro de lutas históricas Dilene, parabéns pela marca de 30 anos da sua revista. Por coincidência, acabo de fazer 30 anos de casamento.

Conheço a revista desde que era jornal. Sempre encampou as lutas históricas dos transportadores. Em nosso modesto site, destacamos a data, como se pode ver em http:// renocap.com.br/?p=1452.

Roberto Tavares, Renocap Cambé (PR) Márcio Breves, vendedor da Renocap, entrega a Carga Pesada-30 anos a Fábio Langendyk, da LDM Transportes, de Cambé

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CUSTOS INÚTEIS Anos

Até 9 horas para Em São Paulo a situação está assim. Com despesas em alta e fretes baixos, seria um alívio para o transportador poder rodar mais. Mas como rodar mais, se as empresas não têm boa infraestrutura para a descarga e nem querem indenizar a espera, como manda a lei?

Nelson Bortolin Não está fácil pra ninguém. Em 2015, a economia do Brasil andará para trás. As estimativas dos especialistas apontam que o Produto Interno Bruto (PIB) vai cair mais de 1%, pior resultado em 20 anos. O Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) foi fortemente afetado pelo momento econômico.

Custos mais altos e dificuldade de fazer os clientes pagarem a diferença formam um

cenário desesperador para muitos, como os caminhoneiros autônomos que realizaram bloqueios de rodovia em fevereiro e em abril (leia sobre os protestos e bloqueios nas págs. 18 a 23).

Esta não é a primeira vez que o País e o TRC sofrem uma crise. A revista Carga Pesada, em seus 30 anos de existência, já reportou vários momentos de muita dificuldade. Fugir do aumento do óleo diesel – o maior custo – não é possível.

Obrigar o embarcador a pagar o frete justo, também não. Mas, o transportador pode e deve lutar por produtividade. E conta com o apoio de uma lei para isso. Além de definir novas regras para a jornada de trabalho dos caminhoneiros, a Lei 13.103 atualizou o valor de diárias previsto na Lei 11.442, de 2007, que regulamentou a atividade de TRC. Após cinco horas de espera para carga ou descarga, o transportador (empresa ou autônomo) tem direito a uma remuneração de R$ 1,38 por tonelada/hora ou fração.

Antes, esse valor era de R$ 1.

O diretor técnico da NTC&Logística,

Tempo médio para descarga por rede

Americanas Carrefour Walmart Pão de Açúcar Assaí Drogasil Futurama Sonda Leroy Merlin Makro Telhanorte

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Neuto Gonçalves dos Reis, ressalta outra importante mudança. A nova lei aboliu o parágrafo da anterior que dizia que o pagamento da diária não se aplicava se as partes combinassem outro valor. “Na forma anterior, o pagamento da diária era quase opcional. Agora é obrigatório e nós estamos orientando nossos associados a não deixarem de cobrar depois das cinco horas”, informa Neuto, lembrando que o embarcador é obrigado a fornecer o comprovante da hora de chegada do veículo para descarga.

Se o transportador passar a exigir seu direito, certamente perderá menos tempo parado. E vai produzir mais.

A TDB Transporte, de São Paulo, não deixa por menos. Sempre cobrou a partir da quinta hora de espera. Mesmo assim, o diretor comercial da empresa, Thiago Menegon, acredita que poderia trabalhar com uma frota 15% menor se houvesse mais agilidade por parte dos embarcadores. Menegon, que também ocupa o cargo de diretor adjunto de Abastecimento e

Setores pesquisados pelo Ibope Supermercados Home Centers Atacadistas CDs Magazines Distribuidores Petshops Mercados Outros

Carga

descarregar Thiago Menegon, da TDB Transporte: os departamentos da empresa onde ocorre a descarga não se comunicam

Distribuição do Sindicato das Empresas de Transporte do Estado de São Paulo, é um dos responsáveis pela pesquisa que resulta no Índice de Eficiência no Recebimento (IER), elaborada anualmente pelo sindicato desde 2000.

No ano passado, o levantamento foi realizado pelo Ibope de 24 de abril a 27 de junho, em 357 empresas de 11 setores na Grande São Paulo. E o resultado mostra que, cada vez mais, os transportadores de carga fracionada estão perdendo tempo parados nas sedes dos clientes.

A pesquisa tem duas partes: uma, respondida pelos embarcadores, trata da infraestrutura e procedimentos aplicados para recebimento de cargas; a outra investiga o tempo de espera junto aos transportadores.

O Setcesp divulga o IER Inicial, no qual dá pontos às empresas de acordo com sua estrutura e procedimentos, sem levar em conta o tempo de espera. Já o IER Final considera os dois aspectos. Comparando 2013 com 2014, o IER Inicial até melhorou, de 61% para 62,41%. Mas o tempo médio de descarregamento (TMD) subiu de 2 horas e 54 minutos para 3 horas e 23 minutos, causando uma queda no IER Final de 40,26%

Pesada

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CUSTOS INÚTEIS Anos

14

para 35,94%. A demora para descarregar aumentou muito.

No IER de 2009, ele era de 1 hora e 52 minutos. Ano a ano, só aumentou.

Analisando a pesquisa por setores, centros de distribuição (CDs) e distribuidoras apresentam os maiores TMDs: 4h49 nos primeiros e 4h22 nas distribuidoras. Por rede, o maior tempo de espera é de 9h13 nas Lojas Americanas, seguido do Carrefour, com 6h17. Telhanorte tem o menor TMD, de 2h28. O segundo menor é o do Makro – 2h47.

Vários fatores contribuem para as longas esperas. “Há situações em que o caminhão fica parado por uma questão de estrutura, o cliente não tem espaço para descarregar”, afirma Menegon. Em outras, existe um descompasso no agendamento da descarga.

“Por exemplo, se você vai na Americanas na primeira e na segunda semanas do mês, há filas para descarregar. Já na terceira e quarta tem docas vazias. Não existe comunicação entre o departamento de compras e o departamento de logística.”

O diretor acredita que a maior parte dos transportadores negocie com o cliente uma remuneração pelo tempo de espera. “Na minha empresa, isso está em tabela. Eu já abri mão de negócios porque o cliente não queria pagar. Se não quer pagar, arrume quem faça, eu não faço”, diz ele, recordando que aprendeu com a experiência – já teve uma carreta retida para descarga de uma sexta-feira até a segunda-feira.

Menegon ressalta que o trabalho do Setcesp é municiar o associado de informações para que tenha argumento comercial diante dos clientes. “As empresas médias e as grandes dificilmente deixam de cobrar.”

Questionado pela Carga Pesada, o Carrefour informou, por meio da assessoria de imprensa, que “possui rigorosos procedimentos de abastecimento e trabalha constantemente para otimizar o recebimen-

No transporte de

to de mercadorias em seus centros de distribuição”. A companhia afirma que, em 2014, fez a troca dos sistemas de agendamento de entregas e cadastro de notas fiscais para obter maior agilidade e eficiência nesses processos.

“A empresa também tem atuado para melhorar sua infraestrutura, o que contempla a renovação de pátios, docas, equipamentos de movimentação e áreas de apoio aos caminhoneiros. A rede ainda adota um rígido cronograma de entregas e orienta regularmente fornecedores e caminhoneiros sobre a importância de atender a este calendário”, diz a nota do Carrefour.

A reportagem também tentou falar com as Lojas Americanas e Walmart, mas não obteve retorno.

FALA CAMINHONEIRO www.cargapesada.com.br

Certas empresas no Oeste da Bahia, para ser mais exato em Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, deixam os motoristas com fome e esperando em filas enormes na frente do setor de carga e descarga. Alguns encarregados ainda dizem: “Quem não quiser esperar que dê meiavolta”. Muita falta de respeito com quem faz o País crescer transportando a riqueza brasileira.

Hérculles Ribeiro de Souza Xique-Xique (BA) (foto)

Carga

grãos, a situação é pior Se para distribuir carga de alto valor agregado num grande centro, como São Paulo, o transportador perde quase 10 horas em fila, imagine quanto sofrem os que transportam grãos. Estes dificilmente conseguem descarregar em menos de 24 horas. E ainda enfrentam um problema mais sério: “Pior que o tempo de espera é o problema de troca de notas, que se agrava a cada dia”, afirma o presidente do Sindicato dos Caminhoneiros de Mato Grosso (Sindicam-MT), Roberto Costa.

Antes de chegar ao destino, os motoristas são obrigados pelas tradings a fazer trocas de nota. “Um caminhoneiro que sai de Sorriso e vai até o terminal da ALL em Rondonópolis (pouco mais de 600 quilômetros) chega a ter de trocar quatro vezes”, diz Costa. O troca-troca de notas é corriqueiro pelas bandas de Mato Grosso. No ano passado, a Carga Pesada tratou desse assunto e tentou entrevistar as tradings sobre o porquê deste mecanismo. Ninguém fala a resInfelizmente, 90% dos embarcadores tratam motorista pior do que cachorro. Muitos pegam a nota fiscal e avisam: “Não temos lugar para esta mercadoria. Quando arrumar, a gente chama”. E a gente fica dias pagando “pedágio” para bandidos para não ter as cargas saqueadas.

Quando a gente vai reivindicar a diária, eles respondem: “Não pagamos”. Se exigir, nunca mais a gente carrega para a empresa.

Somos tratados igual escravo.

João Gomes Pinheiro Belo Horizonte (MG)

Pesada

peito. “Eu suspeito que se trata de uma manobra para driblar o Fisco”, declara o presidente do Sindicam-MT. Costa reconhece que o tempo de espera para descarga nos terminais da ALL diminuiu nos últimos anos. Depois de intimada pelo Ministério Público, a concessionária da ferrovia tomou providências para se organizar. Desde a safra 2013/14 não se veem mais filas quilométricas de caminhões nas estradas de Mato Grosso. Por outro lado, o sindicalista alega que aumentou o tempo para descarga de fertilizantes, que os transportadores levam para o Estado como frete de retorno dos portos. “Em Rondonópolis, chegam a ficar quatro dias esperando a descarga.”

De acordo com ele, em geral os caminhoneiros não cobram das empresas as diárias a que têm direito após a quinta hora de espera. “Os contratantes, inclusive transportadoras, fazem lista negra.

Quem exige diária não carrega nunca mais naquela empresa”, denuncia.

O Porto de Santos, o maior da América Latina, é uma verdadeira desorganização.

A Codesp divulga que o agendamento das cargas funciona muito bem. Realmente funciona bem, mas somente até a chegada dos veículos nos terminais. Depois que o caminhoneiro chega, só Deus sabe a que horas vai descarregar. Ainda tem o agravante de que, se o caminhoneiro perder esse horário, precisa agendar de novo. Mas os terminais não sofrem nenhuma punição pela demora. Existem cargas que passam de 12 horas para ser retiradas ou entregues aos caminhoneiros.

Sonia Regina Branco São Vicente (SP)

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CUSTOS INÚTEIS Anos

Caminhoneiros metem bronca e dão sugestões Se quiser descarregar na ArcelorMittal, em João Monlevade (MG), o caminhoneiro precisa fazer curso e prova escrita a cada 90 dias. Quando soube da exigência, Wellington Forte, de Contagem (MG), ficou irritado. “A prova é ridícula, perguntam qual é o número do telefone de emergência, sendo que o número está ali do lado”, critica. Mas não é a prova que tira Forte do sério. “O pior é ter de retornar com um caminhão carregado uns três ou quatro quilômetros para fazer o curso em um posto de combustíveis. A gente perde um tempão.”

Forte reclamou por e-mail com a ArcelorMittal. “Perguntei por que não deixavam alguém na porta da empresa para aplicar a prova. Responderam que isso representava mais custo para eles.

Respondi que voltar à cidade com caminhão carregado representa custos para o caminhoneiro. Disseram que era uma decisão da empresa”, conta.

Ele diz que gosta das coisas bem combinadas, e não se arrepende de agir assim. É uma questão de respeito. “Fui carregar um equipamento em Morro Alto (MG). O embarcador exigiu minha chegada às 7h30. Às 7 horas, eu já estava lá, mas ele só chegou depois das 9.

Reclamei e ele se achou no direito de dizer que, ‘pelo sindicato’, o motorista é obrigado a esperar até cinco horas. Entrei no caminhão e deixei a carga para trás.

Quando ele viu que eu estava indo

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embora, me telefonou para dizer que pagaria as horas que fiquei esperando.

Mas eu não voltei. O que é combinado não é caro. As pessoas deveriam dar mais atenção ao motorista e vê-lo como parceiro e não como escravo”, são as palavras de Forte.

Outro que não deixa de reclamar é o gaúcho Fábio Luís Roque. Se for necessário, ele também apresenta sugestões.

Fábio não se conforma com o tempo de espera para descarregar nos terminais do Complexo Termasa/Tergrasa, no Porto de Rio Grande (RS). Diz que ali o grande gargalo é na amostragem dos grãos. “Iria agilizar muito a descarga se a amostra Wellington Forte: “Já deixei carga para trás porque o embarcador se atrasou”

fosse tirada no pátio de triagem, pois o caminhão muitas vezes chega cinco horas antes do horário agendado”, afirma.

Para evitar o risco de fraude após a retirada da amostra no pátio de triagem, ele afirma que um simples lacre resolveria o problema. Roque mandou um longo e-mail para os terminais com sua sugestão. Disse que diminui o risco de queda do motorista na hora de retirar a lona, pois ele poderá fazer isso com calma, no pátio, e calculou o ganho de tempo. “O porto descarrega 500 caminhões por dia e perde 5 minutos com cada na amostra.

No total, são 2.500 minutos, ou seja, mais de 41 horas.” Na hora da amostragem, no sistema atual, chega a haver filas de até 70 caminhões, de acordo com ele.

Fábio afirma que sua sugestão pouparia tempo do motorista, evitaria longas

Carga

Na rede Walmart, o tempo de espera é de 5h58

nhuma consideração sobre a proposta de Fábio. Disse apenas que agradece a iniciativa de “apresentar suas ideias, que são bem-vindas”.

Já a ArcelorMittal enviou uma nota à Carga Pesada dizendo que “preza pela segurança de seus empregados e de todos aqueles que trabalham com a empresa” e que em todas as suas unidades “os caminhoneiros precisam estar em dia com o treinamento de segurança para ter sua entrada autorizada na usina”. Segundo a nota, a prova citada pelo caminhoneiro Wellington Forte é um curso básico de segurança, seguido de teste. “O treinamento é feito enquanto o caminhoneiro aguarda a liberação para ir à usina fazer o carregamento ou a descarga do material que transporta.

Ou seja, não há perda de tempo. A espera para a entrada na usina depende da programação da expedição do produto ou do descarregamento de matérias-primas”, diz a nota.

FALA CAMINHONEIRO www.cargapesada.com.br

“Se precisar ir ao banheiro, tem de pedir na lanchonete ou em alguma loja. E nem todo lugar tem onde a gente comer. Quando não tem, a gente espera com fome para comer depois de descarregar”, diz o caminhoneiro empregado Valmir da Silva Gomes, de Bauru. No dia 11 de maio, quando a Carga Pesada o entrevistou, ele esperava havia mais de três horas para carregar na Nestlé de Marília. “Geralmente, nas grandes redes, ficamos muitas horas esperando.”

filas no terminal e poderia evitar o pagamento de estadia. “Se hoje o caminhoneiro faz sete viagens ao mês para o porto, ele poderia fazer dez”, estima.

Questionado pela Carga Pesada, o gerente de Controle da Qualidade e Meio Ambiente do Complexo, Marcelo Weyer das Neves, disse que a empresa está investindo para agilizar o processo.

“O setor de amostra, que inicialmente contava com dois pontos, foi ampliado para quatro pontos. Existe um projeto para agilizar ainda mais este setor, mas destacamos que nossa movimentação atual gira em torno de 1.200 caminhões por dia”, afirma. O gerente não fez neFábio Roque: “Ganharíamos tempo se a amostra fosse tirada no pátio de triagem

Pesada

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ECOS DA GREVE

Enxurrada de le caminho

O governo se apressou para atender algumas reivindicações dos caminhoneiros depois que eles interromperam o tráfego em estradas em fevereiro. Muita coisa ainda é promessa. E a tabela mínima obrigatória de frete, que era a principal, não veio Nelson Bortolin

Assustado com a greve dos caminhoneiros de fevereiro/março, o governo federal não só sancionou a Lei 13.103, como editou uma enxurrada de portarias, decretos e resoluções que a complementam. Tudo para acalmar os ânimos da categoria. A Lei 13.103, publicada dia 3 de março, substitui a 12.619 - a Lei do Descanso. Uma das reivindicações dos autônomos era poder trabalhar mais. O limite anterior era de 12 horas por dia. Agora é de 13 horas por dia.

Na verdade, a Lei 13.103 foi construída pela bancada do agronegócio na Câmara dos Deputados. Com os motoristas mais tempo ao volante – os empregados poderão fazer até 12 horas por dia, e não 10, como antes – os deputados do agronegócio legislam em causa própria, visando segurar o preço do frete dos produtos agrícolas.

Junto com a liberação para os motoristas trabalharem mais, os deputados incluíram na lei, sancionada pela presidente Dilma Rousseff, uma série de artifícios para agradar aos transportadores, como

Manifestação de caminhoneiros em Brasília: a pressão funcionou para algumas coisas

isenção de pedágio por eixo suspenso, quando o caminhão está vazio, e o perdão das multas aplicadas por infrações à Lei 12.619. O governo também aceitou o refinanciar caminhões comprados até o fim de 2014 com recursos do BNDES. Só não foi aceita a maior solicitação dos autônomos: uma tabela mínima de frete que os embarcadores sejam obrigados a cumprir.

Os custos do transporte aumentaram muito devido à alta da inflação e aos reajustes do diesel, e o valor dos fretes, principalmente os de grãos, até caiu no início deste ano, em vez de subir junto, levando muitos a uma situação de desespero.

Segundo o Instituto Mato-grossense de

Economia Agropecuária (IMEA), o valor da tonelada transportada de Rondonópolis a Paranaguá em 5 de janeiro de 2015 havia caído 16,1% em relação a 6 de janeiro de 2014, de R$ 155 para R$ 130. Principalmente devido ao atraso na colheita, os fretes de grãos continuaram muito baixos até março, e só foram melhorar em abril (veja abaixo).

Com a greve dos caminhoneiros em fevereiro, o governo chegou a montar uma comissão para estudar uma tabela mínima de fretes, e essa comissão fez uma proposta (pág. ao lado). Os valores por tonelada vão de R$ 28,26 a R$ 777,64, dependendo da extensão da viagem. Mas o governo afirmou que tabelar preço é inconstitucional, que

Valores de frete de grãos (R$) 6 jan. 14 5 jan. 15 % 10 mar. 14 9 mar. 15 % 14 abr. 14 13 jan. 15 -16,1 -4,6 215 160 205 Rondonópolis / Paranaguá 155 190 130 -8 -3,3 300 250 290 Sorriso / Santos 250 280 230

18

Carga

Foto: Marcelo Camargo - Agência Brasil

eis para acalmar oneiros

% 28 abr. 14 27 abr. 15 % 18,1 16,6 150 175 12 1,9 260 265 Pesada

Fonte: IMEA

a tabela não pode ser obrigatória. Mesmo assim, no dia 24 de abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou a resolução 4.681, segundo a qual a proposta de tabela referencial será discutida em audiências públicas, ainda sem data marcada. De acordo com a agência, as audiências serão em Brasília e São Paulo.

Insatisfeitos com esse final da história, em abril alguns caminhoneiros tentaram iniciar outra greve, mas desistiram.

O presidente do Sindicato dos Autônomos de São Paulo (Sindicam-SP), Norival de Almeida Silva, que participou da comissão da tabela de frete, diz que o governo pretende intermediar as relações entre

transportadores e embarcadores para que valores mínimos sejam obedecidos. Para isso, será criado um comitê permanente com representantes de todas as partes.

O Sindicam-SP vem participando das negociações com o governo, mas não apoiou as paralisações. Já o caminhoneiro gaúcho Fábio Luís Roque, de Santa Rosa, foi um dos líderes. Ele considera um absurdo o governo dizer que a tabela mínima é inconstitucional, por causa dos seguintes fatos, acontecidos com ele mesmo. “Peguei uma carga de cebola para levar até Contagem (MG). Quando cheguei ao posto fiscal, o agente riu na minha cara. Ele não acreditou que o valor do frete na documentação fosse verdadeiro. E me mostrou uma tabela que eles usam para calcular imposto, com valor de frete de acordo com a quilometragem do trajeto. Quer dizer: pra pagar imposto sobre o frete pode ter tabela mínima, mas para remunerar o caminhoneiro é inconstitucional.” Ele contou essa história numa reunião com o ministro Miguel Rossetto, da Secretaria-Geral da Presidência.

A Carga Pesada consultou o advogado Roque de Siqueira Gomes, do Instituto Pimenta Bueno – Associação Brasileira dos Constitucionalistas, para saber se ele acha que a imposição de uma tabela de fretes é inconstitucional. Ele disse: “A interferência do Estado pode existir na criação de uma tabela referencial, mas a imposição de valores mínimos afronta o preceito do liberalismo econômico, sendo essa ingerência governamental típica de um Estado Social (interventor na economia), inadmissível num Estado Democrático de Direito”. Resumindo: ele acha inconstitucional.

Confira, nas páginas seguintes, as novas legislações que envolvem a atividade de transporte.

Tabela referencial de custos de transporte rodoviário de carga

Distância km

Custo tonelada R$

1 a 50 51 a 100 101 a 150 151 a 200 201 a 250 251 a 300 301 a 350 351 a 400 401 a 450 451 a 500 501 a 550 551 a 600 601 a 650 651 a 700 701 a 750 751 a 800 801 a 850 851 a 900 901 a 950 951 a 1.000 1.001 a 1.100 1.101 a 1.200 1.201 a 1.300 1.301 a 1.400 1.401 a 1.500 1.501 a 1.600 1.601 a 1.700 1.701 a 1.800 1.801 a 1.900 1.901 a 2.000 2.001 a 2.200 2.201 a 2.400 2.401 a 2.600 2.601 a 2.800 2.801 a 3.000 3.001 a 3.250 3.251 a 3.500 3.501 a 3.750 3.751 a 4.000 4.001 a 4.250 4.251 a 4.500 4.501 a 4.750 4.751 a 5.000 5.001 a 5.250 5.251 a 5.500 5.501 a 5.750 5.751 a 6.000

28,26 34,56 40,85 47,15 53,45 59,75 66,04 72,34 78,64 84,94 91,23 97,53 103,83 110,12 116,42 122,72 129,02 135,31 141,61 147,91 160,50 173,10 185,69 198,29 210,88 223,48 236,07 248,67 261,26 273,86 299,05 324,23 349,42 374,61 399,80 431,29 462,78 494,26 525,75 557,24 588,72 620,21 651,70 683,18 714,67 746,16 777,64

19

ECOS DA GREVE Eixo suspenso sem pedágio: Começou a vigorar dia 17 de abril o decreto 8.433, que regulamentou a isenção de pedágio nos eixos suspensos quando o caminhão estiver vazio. A medida pode representar mais de 30% de redução no custo do pedágio em viagens sem carga. Por exemplo: uma combinação de cavalo-trator mais carreta de três eixos, sem carga, gastava R$ 312 no trecho Londrina-Paranaguá (PR) até 16 de abril. Com a mudança, passou a gastar R$ 207,60 (-33,4%).

Para garantir que os veículos estejam vazios, é preciso verificar nas praças de pedágio. No olho, essa fiscalização é inviável porque provocaria grandes filas. O decreto diz que o Contran tem até 16 de setembro para regulamentar o “uso de equipamen-

tos para verificar se o veículo se encontra vazio”. Até lá, pressupõe-se que todos que passarem pelas praças de pedágios com eixos suspensos estão sem carga.

O Estado de São Paulo diz que não vai cumprir o decreto. A Agência Estadual de Transporte (Artesp) alega que a lei é “juridicamente inaplicável”.

A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovia (ABCR) já disse que vai querer um aumento das tarifas por conta da isenção dos eixos suspensos, para manter o “equilíbrio financeiro” dos contratos.

Transportadores entrevistados pela Carga Pesada não se empolgaram com a novidade. “A maioria das operações de transporte tem frete de retorno. Poucos segmentos vão se beneficiar, como o

transporte de combustíveis”, declara Luiz Podzwato, superintendente do Sindicato das Empresas de Transporte do Paraná (Setcepar). Ítalo Lonni Junior, da empresa de transporte e logística Compager, de Londrina, diz que não ganhará com a isenção. Ele transporta grãos e açúcar para Paranaguá em 60 bicaçambas (veículo com sete eixos).

“Voltamos sempre carregados com fertilizante.” Ele gastou R$ 218 mil com pedágio no mês passado.

O presidente do Sindicam de Londrina, Carlos Roberto Delarosa, afirma: “Numa crise destas, todo caminhoneiro procura frete de volta”. Ele calcula que apenas 10% das viagens de caminhões sejam feitas sem carga.

Novos limites para o excesso de peso

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da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, lembra que agora ficou claro que a tolerância para fins de remanejamento ou transbordo não será cumulativa com as demais tolerâncias.

A resolução e a deliberação também regulamentam a autorização para as carretas boiadeiras (romeu e julieta), previstas na Lei 13.103. Segundo Melo, antes elas não

podiam ter mais de 19,8 metros de comprimento. Agora podem ter 25 metros, e rodar em qualquer horário.

A Lei 13.103 reforça que o embarcador indenizará o transportador por todos os prejuízos decorrentes de infração por transporte de carga com excesso de peso em desacordo com a nota fiscal, inclusive as despesas com transbordo de carga.

Foto: DNIT

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) baixou a deliberação 142, dia 17 de abril, e a resolução 526, dia 29 de abril. Ambas tratam de controle de peso de veículos de carga. A tolerância é de 5% para o peso bruto total combinado (PBTC) e de 10% para o eixo.

O engenheiro especializado em transporte Rubens Penteado de Melo diz que a lei ficou mais simples, porque a anterior previa que, caso fosse excedido o limite do PBTC, o excesso por eixo não poderia ser superior a 7,5%. “Agora não tem mais isso. É simplesmente 5% e 10%”, afirma.

O veículo multado poderá prosseguir viagem, sem remanejamento ou transbordo, desde que os excessos aferidos em cada eixo ou conjunto de eixos sejam inferiores a 12,5% do menor valor entre os pesos e capacidades máximos estabelecidos pelo Contran e os pesos e capacidades indicados pelo fabricante ou importador. Em seu blog (www.portalntc.org.br/blogdoneuto), o diretor técnico

Carga

efeito será pequeno

A promessa dos pontos de parada O Ministério do Trabalho publicou a portaria nº 510, sobre as condições de segurança, sanitárias e de conforto nos pontos de parada dos motoristas profissionais. Têm que ter ambiente de refeições, fornecer água potável, banheiros separados para homem e mulher, chuveiro com água fria e quente etc.

No dia 10 de abril, em entrevista para a Agência Brasil, o diretor-geral da ANTT, Jorge Luiz Bastos, disse que, no máximo daqui a um ano, todas as rodovias federais concedidas à iniciativa privada terão pontos de

parada para descanso dos caminhoneiros, conforme prevê a Lei 13.103. Mesmo que essa medida tenha como consequência o aumento do preço dos pedágios pelo Brasil.

Em outras rodovias federais, os pontos de parada serão feitos e mantidos pelo DNIT, segundo Bastos.

Pela Lei 13.103, o Estado e a iniciativa privada têm cinco anos para aumentar o número de pontos de descanso para motoristas.

Portaria prevê regras de higiene para banheiros

Refinanciamento com o BNDES Quando esta edição estava sendo fechada, os transportadores esperavam que a presidente Dilma Rousseff sancionasse o projeto de lei de conversão (PLV 2/2015), originário da Medida Provisória 661/2014.

Ela tinha prazo até o dia 21 de maio. Entre outras medidas, o projeto regulamenta o refinanciamento de caminhões (e outros Pesada

equipamentos) adquiridos até 31 de dezembro do ano passado.

Se não houver veto, poderão ser beneficiados desde caminhoneiros autônomos até as maiores empresas de transporte rodoviário de carga. A diferença é que só autônomos e empresas com receita bruta de até R$ 2,4 milhões por ano terão juros

subvencionados pela União. As condições serão definidas pelo Ministério da Fazenda.

Poderão ser refinanciadas as 12 primeiras parcelas que vencerem depois que o interessado entrar com o pedido - ou todas as parcelas, se o número for menor que 12. Mas, primeiro, é preciso esperar pela sanção da presidente.

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ECOS DA GREVE A fiscalização do tempo de direção Baixada no dia 29 de abril, a resolução nº 525, do Contran, diz que a fiscalização do tempo de direção e do intervalo de descanso do motorista profissional se dará: pela “análise do disco ou fita diagrama do registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo (tacógrafo) ou de outros meios eletrônicos idôneos instalados no veículo”; pela verificação do diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, fornecida pelo empregador; pela verificação da ficha de trabalho do autônomo.

A fiscalização pelos documentos só ocorrerá se não puder ser feita pelo tacógrafo. O autônomo deverá portar sua ficha de trabalho das últimas 24 horas. A resolução permite um erro máximo de dois minutos a cada 24 horas e de dez minutos a cada sete dias no tempo de direção e intervalo de descanso.

A Lei 13.103 diz que o motorista não pode dirigir por mais de cinco horas e meia ininterruptas.

A cada seis horas, precisa descansar meia hora direta ou fracionada. O caminhoneiro também precisa descansar 11 horas dentro de um período de 24 horas, sendo que oito horas precisam ser ininterruptas e as demais podem coincidir com os intervalos para descanso.

Cabe ressaltar que o motorista empregado não pode dirigir mais que 12 horas por dia, sendo oito normais e quatro extras. E que, até 3 de setembro, as fiscalizações serão apenas educativas.

As multas só poderão ser aplicadas por

infrações cometidas em estradas nas quais o governo disser que há condições para o descanso. A primeira lista de rodovias onde a lei vai vigorar terá de ser publicada até 3 de setembro. Somente em março de 2018 é que a lei valerá para todas as rodovias.

Multas perdoadas Todas as multas aplicadas com fundamento na Lei 12.619 (antiga Lei do Descanso), de 30 de abril de 2012, foram perdoadas pelo decreto federal 8.433, de 16 de abril. Viraram advertências. Quem quiser o dinheiro

de volta deverá pedir por escrito ao órgão de trânsito que aplicou a multa, nos casos que envolvem o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), e ao Ministério do Trabalho, nas autuações de empregadores.

Pagamento eletrônico de frete A resolução nº 4.674, publicada dia 17 de abril pela ANTT, regulamenta a gratuidade de serviços relacionados ao Pagamento Eletrônico de Frete (PEF). Os autônomos têm direito a quatro saques e quatro transferências bancárias gratuitos por Código Identificador de Operação de Transporte (Ciot). A resolução estabelece multa de 100% do valor do frete (mínimo de R$ 550 e máximo de R$ 10.500) se o contratante desobedecer essa regra.

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O advogado da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), Alziro da Motta Santos Filho, que participou da comissão que estudou o PEF e propôs a resolução, lembra que o autônomo pode optar por receber em conta-corrente ou poupança ou no cartão. “Essa possibilidade agora está na lei (13.103). Antes estava só em resolução”, afirma. Ele conta que a entidade está lutando para que a ANTT estenda o Ciot a todos os transportadores, incluindo as grandes empresas.

Carga

Exame toxicológico: Quando? Como? Quem paga?

Em 29 de abril, o Denatran baixou a portaria 50, que suspende o credenciamento de três laboratórios que o próprio órgão havia homologado para fazer o teste toxicológico dos motoristas profissionais, conforme obriga a Lei 13.103. Entre outros motivos, o Denatran alega que há divergências nos calendários dos exames previstos na lei e em resoluções do Contran. Estavam credenciados os seguintes laboratórios: Citilab Diagnóstico, Omega Brasil e Psychemedics Brasil.

O exame com janela de detecção mínima de 90 dias é obrigatório em três situações: para obtenção e renovação de CNH nas categorias C, D e E; na admissão e demissão dos motoristas empregados; e na metade do prazo de validade das CNHs. No primeiro caso, começa a valer dia 2 de junho de 2015; no segundo, em março do ano que vem; e no terceiro, em agosto de 2018.

A CNTA solicitou ao governo que o custo do teste não recaia sobre o profissional. A entidade diz que o exame custa R$ 360. E, no site www.cntabr.org.br, criticou os laboratórios. “A CNTA alerta que é uma ação discriminatória impor essa condição (exame) apenas aos profissionais do setor, que juntos somam quase dois milhões e meio de transportadores”. A entidade ressalta também que esta medida pode ser resultado da influência dos laboratórios e setores da medicina, junto aos políticos, para obter vantagens às custas dos trabalhadores, diz a nota.

O Ministério da Saúde também se mostrou contra o exame. No dia 27 de fevereiro sugeriu à presidente Dilma Rousseff que o vetasse, mas não foi atendido. O parecer alegava que o teste não identifica “risco imediato de o motorista profissional dirigir sob influência de Pesada

drogas e outras substâncias psicoativas, nem proporciona medida de intervenção imediata”.

Do outro lado, o presidente da Associação Brasileira de Laboratórios Toxicológicos (Abratox), Marcello Santos, diz que a entidade está estudando qual medida adotar em relação ao descredenciamento dos laboratórios. “A suspensão do credenciamento nos pegou de surpresa. Os laboratórios investiram R$ 50 milhões para atender à demanda dos caminhoneiros”, afirma.

Ele alega que o exame, feito num fio de cabelo, não custará mais que R$ 280. E que, sem dúvida, é um passo importante para a contenção do uso de drogas na boleia. “Ao contrário de outros exames, o do cabelo consegue detectar a utilização de drogas por até mais de três meses”, explica.

Para ele, o Ministério da Saúde está correto ao dizer que o exame não detecta risco imediato de uso de drogas. Mas

argumenta que o objetivo não é esse.

“O uso de droga é recorrente, muitas vezes de maneira crescente. No Brasil, os caminhoneiros são submetidos a condições bastante duras de trabalho.

Cada ponto de parada é um ponto de tráfico. O uso recorrente de substâncias deve ser um impeditivo para habilitação de motoristas, principalmente dos que dirigem veículos de maior porte.”

Santos ressalta que o objetivo do exame não é saber se o motorista está sob efeito de droga no momento, mas identificar um padrão de comportamento para o médico do órgão do trânsito decidir se concede habilitação ou não.

O profissional pode ficar temporariamente inapto para dirigir. O presidente nega que a obrigatoriedade do exame, que já constava da Lei do Descanso (12.619), seja uma medida aprovada pelo Congresso por lobby dos laboratórios. “Foram ouvidos diversos setores da sociedade.”

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REFORMA DE PNEUS

Tipler, 40 anos de pioneirismo Empresa gaúcha colhe frutos com um desafio permanente: provar que a recapagem faz bem para o meio ambiente e o bolso do transportador Primeira do Brasil a investir no sistema de recapagem pré-moldada, na década de 1980. Primeira a lançar bandas para pneus com desenho próprio e bandas específicas antiarraste para carretas na década de 1990. Primeira marca de produtos para recapagens a ter bandas classificadas com conceito “A” em resistência ao rolamento e frenagem em piso molhado em testes feitos no rigoroso laboratório alemão TÜV SÜD AutomotiveGmbH, em 2013.

Ser sempre a primeira em alguma coisa boa parece ser o destino da Tipler, fabricante gaúcha de recapagens que fez 40 anos em abril e que está acostumada a tomar iniciativas inovadoras, como vimos acima. Seu diretor comercial, Fabiano Fratta, se orgulha em dizer que a história da empresa se funde e se confunde com a própria história da recapagem de pneus no Brasil. “A recapagem de pneus faz bem

para o meio ambiente e para o bolso do transportador.

Nós ajudamos a difundi-la e nos tornamos referência no setor”, destaca.

A Tipler também lançou a linha Ecomais, com bandas que proporcionam economia de até 12% no consumo de combustível e, por isso, reduzem a emissão de gás carbônico na atmosfera.

E ainda está presente na educação, com cursos de aprendizagem industrial básica de recapagem de pneus, em parceria com o Senai.

Uma recapagem custa em média 30% do preço de um pneu novo. E como os pneus são um item importante na planilha de custos do transportador, não dá pra desprezar os cuidados com o pneu e a carcaça nestes tempos difíceis, observa Fratta.

“A média de recapagens por pneu no Brasil está em 1,2. Já foi até maior que 2, no passado, mas essa queda se deve à evolução do processo de reforma, que proporcionou um aumento da quilometragem em cada vida útil do pneu”, explica o diretor da Tipler. “Hoje um pneu reformado pode rodar tanto quanto ou até mais que um pneu novo.

A certificação do processo de reforma pelo Inmetro teve papel importante para essa melhoria.”

REDE – Com mais de 80 concessionárias, a fabricante gaúcha é a única rede Fabiano Fratta: “A média de recapagens por pneu caiu porque as recapagens ficaram melhores”

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A Tipler se posiciona no mercado como fabricante de bandas de alta qualidade

que não exige exclusividade de seus concessionários. Segundo Fratta, a Tipler se posiciona como um fabricante de bandas de alta qualidade, “e o concessionário tem a opção de oferecer produtos com preços mais acessíveis de outra marca se julgar necessário”.

O diretor diz que essa liberdade do concessionário representa mais um desafio para a Tipler. “Temos que estar sempre atualizados e mantendo nossa qualidade e bons preços, para que o reformador venda nosso produto por opção própria e não apenas para cumprir um contrato com o fornecedor de matéria-prima.”

Carga

MERCEDES-BENZ

Nova Savana, no Paraná, dobra capacidade Concessionária de Curitiba agora está em São José dos Pinhais, às margens da BR-116 A Mercedes-Benz deu mais um passo na estratégia de adequar a localização da sua rede de concessionárias, muitas das quais estão dentro das cidades. A Savana, de Curitiba, do Grupo Águia Branca, acaba de inaugurar novas instalações na BR-116, em São José dos Pinhais.

A nova Savana tem 350 metros de frente para uma das rodovias mais movimentadas do País, num edifício de 12 mil metros quadrados fincado num terreno de 40 mil metros quadrados. São 55 boxes na oficina mecânica para uma média de 1.100 atendimentos por mês, 20 vagas de estacionamento para clientes e outras 50 para atendimento de pós-venda. O investimento foi de R$ 20 milhões.

“Não estamos pensando no ano de 2015, mas no futuro”, argumentou o diretor do Grupo Águia Branca, Riguel Chieppe. Para ele, quem estiver preparado vai reagir mais rápido quando vier a retomada do crescimento.

Além de estar às margens da BR-116, no Contorno Leste, entre a BR-277 (que leva a Paranaguá) e a BR-376 (ligação do Sul do Brasil a São Paulo), a região é de fácil acesso para quem vem da zona industrial de Curitiba e fica perto do Aeroporto Afonso Pena.

Pesada

“Com a renovação dos pontos de venda e de atendimento, estaremos cada vez mais próximos das operações dos clientes”, diz Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Venda de Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Queremos atender bem, no lugar certo e com estrutura adequada ao perfil de cada cliente e ao tipo de produto e serviço que ele necessita.”

A nova Savana é uma das oito concessionárias Mercedes-Benz do Grupo Águia Branca nos Estados do Paraná, Santa Cata-

São 12 mil metros quadrados de área construída e 55 boxes de serviço

rina e Espírito Santo. Suas agências ficam em Ponta Grossa, Joinville e, no Espírito Santo, sede do grupo, em Cachoeiro de Itapemirim, Cariacica, Serra, Colatina e Linhares.

AJUSTES - Presente à inauguração, realizada no início de maio, o presidente da Mercedes-Benz, Philipp Shiemer, destacou a qualidade das instalações: “Mesmo nível das concessionárias da Europa”.

Aproveitou para explicar que, embora esteja operando com 55% da sua capacidade, todos os planos de investimentos da Mercedes-Benz estão mantidos.

“Nosso extrapesado Actros melhorou muito em termos de consumo e agora tem 100% de Finame. Além disso, a partir de 2016 toda a produção de cabines será concentrada na planta de Juiz de Fora.

Acredito que esta seja mais que uma crise econômica, estamos vivendo uma crise de confiança”, avaliou.

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BR-040

Foto: Sérgio Caldeira

Duplicação em Goiás, pedágio em Minas

Dez praças de pedágio ficam em Minas: ANTT deu quatro anos para a solução dos nós viários do trecho BH-Juiz de Fora

Está para começar, em 11 praças, a cobrança de pedágio na BR-040, no valor próximo de R$ 3,40/eixo.

Luciano Alves Pereira A concessão dos 936,8 quilômetros da BR-040, entre Juiz de Fora (MG) e Brasília, começa a tomar a forma de cifrão. Em breves semanas, virá a cobrança do pedágio.

As obras estão aceleradas para a conclusão das 11 praças. Prossegue o contrato da Via 040, concessionária do trecho, designação resumida da operadora da rodovia e braço do Grupo Invepar. Isto significa que a exigência mínima de 10% da duplicação está pronta ou quase. São 109 quilômetros duplicados, mas em trechos alternados, e não num tiro só, entre Paraopeba (MG) e Luziânia (GO). Os trechos beneficiados são de mais baixo custo para a terraplenagem, seja pela topografia favorável ou pela agilidade na obtenção das licenças ambientais. Tais requisitos constam do edital da concorrência e estamparam no mapa da BR-040 uma desvantagem para a mineirada: a maior parte da duplicação ficou em Goiás e o pedágio, em Minas.

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Essa “curiosidade”, definida pelo poder concedente, foi registrada pela revista Carga Pesada em fevereiro do ano passado, quando do anúncio da ganhadora da concorrência da ANTT. Na época, a reportagem (edição 172) sob o título ‘A concessão da BR-040 vai melhorar o quê?’ parecia falar pela boca de cigana. O texto dizia: “Compreende-se que ali o terreno é plano, o que facilita a barateia a obra. Só que não dá para aceitar. É que o inferno mesmo dessa via está entre Alphaville (Nova Lima/ MG) e a saída Sul de Conselheiro Lafaiete (MG). São pouco mais de 70 quilômetros de extensão. Mudar os planos da Invepar/ ANTT – ou tentar – deve ser o objetivo de cada ser rodoviário vivente, ajudado pelos mortos, que não são poucos entre lá e cá”.

TARDE DEMAIS – Ninguém discordou, tampouco agiu. Agora, quando as trombetas anunciam a cobrança do pedágio, os ilustres deputados estaduais mineiros descobriram, por exemplo, que dos 11 pontos de cobrança, dez são

em Minas. O fato está feito: a duplicação ficou lá (em Goiás) e o pedágio, aqui.

Tardiamente, os deputados fizeram uma audiência pública, em meados de abril, para concluir que “a concessão da BR-040, no trecho entre Brasília e Juiz de Fora, ainda precisa de ajustes, sobretudo com a iminência da cobrança do pedágio”.

Na dita audiência falou Frederico Moutinho de Souza, pela Via 040. Ele é gerente de Relações Institucionais da empresa e detalhou a concessão da rodovia: “Ela tem duração de 30 anos, prorrogáveis por mais 30, abrangendo 936,8 quilômetros, dos quais 771,1 em Minas, 157,3 em Goiás, além de outros 8,4 no DF”. Como acrescentou, estando pronta a duplicação de 109 quilômetros, fica liberada a cobrança de pedágio, não sendo necessário esperar um ano. A Via 040 assumiu o serviço em outubro passado e antes dos próximos quatro anos restantes (não mais cinco), “toda a extensão de 557,2 quilômetros deve estar duplicada”.

No sentido BH-Rio de Janeiro, continuou Moutinho, “são 144,8 quilômetros, entre Nova Lima e Juiz de Fora, divididos em trechos anuais de cerca de 30 quilômetros, com o mesmo prazo de conclusão”.

Aqui, no entanto, surgem os pontos, no mínimo, mortais, que levantaram a discordância do deputado estadual Isauro Calais (PMN): “A duplicação deve começar pelos trechos críticos”. No que tem toda a razão, embora manifestada muito tarde. A ‘força política mineira’ deveria ter comparecido às salas da ANTT, em 2013, para ensinar o bê-a-bá estradal aos burocratas de Brasília.

A ANTT estipulou o prazo de quatro anos (daqui pra frente), já cobrando pedágio.

Os passantes ou residentes, próximos a esse angu de caroço, têm de pressionar para encurtar o sofrimento de 1.400 dias.

Carga

EM FAMÍLIA

Consórcio Scania oferece viagem all inclusive Um grupo acaba de voltar de Paris. Outros dois irão para resorts na Bahia e Santa Catarina O Consórcio Scania Brasil está lançando mais uma promoção para clientes que comprarem cotas referenciadas em veículos da marca sueca. Intitulada “Família Scania All Inclusive”, a promoção oferece a oportunidade de passar 5 noites em resorts de praia com tudo incluído, ou seja, refeições, bebidas e snacks, todas as taxas, passagens aéreas e ainda um show exclusivo da dupla sertaneja Fernando & Sorocaba. Serão duas viagens para o cliente escolher: a primeira em 22 de setembro para o resort Iberostar, na Praia do Forte (BA), e a segunda em 22 de novembro para o resort Costão do Santinho, em Florianópolis (SC).

“O Consórcio Scania acredita que a proximidade com os clientes é o segredo para o bom relacionamento que temos cultivado em todos esses anos, e uma viagem como essa é oportunidade de estar mais perto de todos”, avalia Ricardo Vitorasso, gerente comercial do Consórcio Scania.

Em época de aumento de taxas de financiamento, o consórcio se destaca como uma alternativa econômica, permitindo o parcelamento do bem em até 100 meses, sem juros e sem taxa de adesão, e com a taxa de administração diluída ao longo de todo o pagamento.

Costão do Santinho: um dos próximos destinos

ATÉ PARIS – O programa Família Scania, desde seu lançamento, em 2002, já proporcionou viagens exclusivas para mais de 52 mil pessoas. Na mais recente, em abril, cerca de 600 clientes e familiares estiveram em Paris, França. “Esse era um destino bastante requisitado e ficamos felizes pela excelente avaliação feita pelos clientes”, afirma Antonio Carlos da Rocha, diretor geral do Consórcio Scania. “Eles gostaram muito da oportunidade de poder contemplar todas as belezas da ‘Cidade Luz’”.

Mas a visita à França não foi só turismo.

Em parceria com a Scania França e a Federação de Transportadores de Carga da França, foram realizadas palestras sobre o mercado

A visita à transportadora francesa trouxe ideias inovadoras para os visitantes brasileiros Pesada

de transportes naquele país e na Europa.

Após as palestras, foram convidados a conhecer a Staf Transport, um importante cliente da Scania na França, especializado em transportes de produtos refrigerados. A Staf é parceira da Scania, e há três anos vem utilizando caminhões movidos a etanol, que emitem menos poluentes.

A seguir, os depoimentos de alguns clientes que participaram das visitas.

Rene Perisollo, da Safra Diesel, de Chapecó (SC): “É impressionante a organização desta empresa. Vou copiar muitos pontos do que eles fazem. São inovadores”.

Augusto Bezerra S. Neto, da Hat Logística, de Manaus (AM): “Fiquei encantado com a iniciativa da Scania de nos levar a conhecer outras empresas. Foi uma experiência magnífica, espero que se repita muitas vezes”.

Marcia Weber, da Transgatão Transportes, de Manaus (AM): “A viagem a Paris ultrapassou a expectativa. Fomos muito bem recebidos na Staf, aprendemos muito. É uma empresa de primeiro mundo que pode nos qualificar melhor no Brasil.

Coisa sem igual. Nota 10 para o Consórcio Scania e a Família Scania, que nos deu um amparo muito grande para conhecer Paris com segurança”.

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MEIO AMBIENTE

Volvo busca combustíveis alternativos

Tema foi tratado durante a passagem pelo Brasil da regata Volvo Ocean Race “Não existe fonte de energia única capaz de substituir o petróleo”, afirmou Lars Martensson, diretor de meio ambiente da Volvo Trucks, no Seminário de Eficiência do Combustível promovido pela montadora durante a passagem da regata oceânica Volvo Ocean Race pelo Brasil, em abril.

No evento, realizado em Itajaí (SC), onde os grandes veleiros participantes da competição que tem o patrocínio da Volvo ficaram ancorados por 15 dias, tratou-se, entre outros assuntos, dos investimentos da montadora em combustíveis alternativos.

Segundo Martensson, estima-se que as reservas de petróleo no mundo durem 60 anos. Ele não acha que o petróleo vai acabar, mas ficará muito caro, ainda mais porque a estimativa também aponta que a demanda por energia pode dobrar em 30 anos.

Martensson explica que o mundo consome hoje 200 toneladas de petróleo por segundo. Uma discussão da Conferência do Clima prevista para Paris no final do ano será a redução desse número em 1% ao ano.

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O preço do petróleo não incentiva investimentos em pesquisa sobre combustíveis alternativos, mas, mesmo assim, segundo Martensson, este é um tema estratégico para a Volvo, que considera quatro opções especialmente interessantes: metano, gás natural ou GNL, HVO e DME. O HVO é um diesel sintético, que pode ser usado com os motores atuais.

O combustível alternativo mais acessível é o gás metano. Ele pode substituir uma proporção de diesel, é relativamente barato e oferece ganhos em emissões de particulados e dióxido de carbono. Já existe caminhão Volvo movido a metano-diesel à venda no Reino Unido, Suécia e nos Países Baixos.

Já o gás natural liquefeito (GNL) é nosso conhecido.

Bom para o tráfego regional e longas distâncias. A Volvo está testando um caminhão a GNL, junto com a White Martins, e pode

lançá-lo no mercado local. Sua combustão não tem cheiro e tem um nível muito baixo de partículas tóxicas. É bastante ecológico.

Outra pesquisa da Volvo é com o DME, dimetil éter, um gás manuseado em forma líquida sob baixa pressão que é produzido pela gaseificação de biomassa. “É a melhor opção do ponto de vista ambiental, proporcionando 95% menos emissões de dióxido de carbono”, diz Lars Martensson. “Tem alta eficiência energética e potencial para substituir 50% do diesel atualmente usado no transporte rodoviário pesado até 2030 na Europa.”

A Volvo é líder em eletromobilidade em ônibus em operação e já tem uma solução híbrida para caminhão, com o FE, o primeiro híbrido paralelo da Volvo Trucks, que reduz o consumo de combustível e as emissões de dióxido de carbono em até 30%.

SÉRIE ESPECIAL – A passagem da Volvo Ocean Race pelo Brasil foi celebrada com o lançamento de uma série especial do Volvo FH ( foto abaixo). Os veículos têm cabine azul e adesivos laterais nas portas como se fossem ondas do mar. O emblema da Volvo Ocean Race foi colocado ao lado da inscrição da potência do caminhão – 540 ou 500 cv.

Carga Pesada

Água Este líquido nunca foi tão precioso Você já sentiu sede e não teve uma água boa e saudável para tomar? Já teve que tomar banho de canequinha, por falta d’água nas torneiras? Pois é, situações como estas, que pareciam ter ficado no passado, voltaram a fazer parte da rotina de muita gente.

A estação das águas já passou, o inverno está chegando e com ele a época da seca. E muitos reservatórios continuam bem abaixo dos níveis necessários para abastecer muitas cidades pelo Brasil, inclusive a maior de todas, São Paulo.

Por isso, devemos todos ficar de olho para usar a água sem desperdício. Se a gente souber usar, não vai faltar.

Aedes Aegypti Cuidado com a dengue A mesma água que mata a sede e fertiliza a terra, se ficar parada, pode se transformar em criadouro do mosquito transmissor da dengue.

Em pouco mais de quatro meses, os casos de dengue no Brasil já atingiram 746 mil, alta de 234% em relação ao mesmo período de 2014.

Trata-se, portanto, de um grave problema de saúde pública. Por isso, fique de olho em sua casa, não deixe água acumular a céu aberto. A dengue é uma doença grave que pode matar. Alguns sintomas são: febre alta, dor de cabeça e dor atrás dos olhos.

Se alguém na sua família ou amigo apresentar um destes sintomas, deve procurar com urgência atendimento médico.

Ecologia Músicas que falam da natureza Um tipo de linguagem composta por melodia, harmonia e ritmo.

Assim é a música, que pode ainda ser apresentada sob a forma de poesia, como a bela canção “Cio da Terra”, de Milton Nascimento e Chico Buarque de Hollanda, um hino à natureza.

Aqui transcrevemos a letra, mas você pode ouvir a melodia pesquisando na internet. Você vai gostar, temos certeza.

Debulhar o trigo Recolher cada bago do trigo Forjar no trigo o milagre do pão e se fartar de pão Decepar a cana Recolher a garapa da cana Roubar da cana a doçura do mel, se lambuzar de mel Afagar a terra Conhecer os desejos da terra Cio da terra a propícia estação e fecundar o chão

Micael quer ser caminhoneiro Recebemos uma cartinha do nosso leitor Micael Bordenski, de Mafra (SC), junto com esses dois desenhos de caminhões.

Micael disse que gosta muito da revista Carga Pesada e do Carguinha. Ele tem 8 anos e quer ser caminhoneiro quando crescer.

AOS 40 ANOS

Carbus terá outra fábrica Produtora de implementos que começou construindo carrocerias de madeira está hoje entre as cinco maiores do Brasil, apta a resolver necessidades específicas do cliente Enquanto comemora seus 40 anos, completados em novembro do ano passado, a Carbus – uma das mais tradicionais fabricantes de implementos rodoviários do País – termina de construir e equipar uma fábrica de semirreboques que está sendo feita ao lado da atual, em Guarulhos, e que vai entrar em funcionamento no ano que vem. Desde que foi inaugurada originalmente na Vila Prudente, em São Paulo, pelo empresário João Oscar Bergstron, a indústria percorreu um caminho de sucesso, conquistando clientes do porte de uma Coca-Cola, da Casas Bahia e Via Varejo.

“Meu pai começou a produzir carrocerias de madeira e, depois, passou a fabricar baús de alumínio”, lembra Alessandro Bergstron,

hoje diretor comercial da empresa. Atualmente, a Carbus apresenta um portfólio que vai de carrocerias metálicas a baús furgões, baús lonados, caçambas basculantes, semirreboques e projetos especiais.

Segundo Alessandro Bergstron, nestes 40 anos o mercado de implementos rodoviários se transformou da água para o vinho. “Hoje temos uma customização muito grande. O padrão é a necessidade do cliente”, afirma.

Mas a maior transformação, na opinião dele, se deu no material usado na fabricação, que resultou em produtos mais leves. “Dá para dizer que os implementos pesam 30% menos que nos anos 1980. O caminhão foi feito para puxar a carga e não o implemento”. Ele diz Alessandro Bergstron: “Hoje, a customização é grande. Nosso padrão é a necessidade do cliente”

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que a Carbus sempre trabalhou com esse objetivo. “Sempre buscamos aplicar materiais mais leves. Esse é um diferencial nosso em relação à concorrência”, ressalta.

De acordo com Bergstron, a empresa se mantém entre as cinco maiores do País e, até o ano passado, produzia em média 250 unidades por mês. “É claro que 2015 será diferente. O mercado espera uma retração de 50%. O ano está sendo difícil para todos, mas acreditamos na retomada em 2016”, afirma.

Alessandro acredita que o principal desafio da Carbus é ficar entre as cinco maiores. “Acho que estamos preparados para isso. Temos um parque industrial bem moderno e automatizado.” Entre as novidades da empresa, está o ingresso no mercado de baús frigorificados e a oferta de novos produtos especiais.

VENDAS

Montadoras gostaram da Agrishow Iveco e DAF ficaram satisfeitas com os negócios realizados Apesar de uma queda histórica nas vendas de 30%, comparando com o ano passado, a 22ª edição da Agrishow, principal feira do agronegócio, realizada em Ribeirão Preto (SP), agradou as montadoras de caminhões que estiveram presentes.

A Iveco participou pela primeira vez com estande próprio, ao lado das fabricantes de equipamentos agrícolas New Holland e Case IH, também marcas da CNH Industrial.

“As vendas nos surpreenderam, apesar do cenário geral de dificuldades econômicas. Vamos voltar mais vezes”, disse Ricardo Barion, diretor de Marketing da montadora.

Ele garante que a Iveco está estreitando seu relacionamento não só com a rede de concessionários, mas principalmente com os clientes: “Estamos retomando os negócios, oferecendo soluções de transportes, produtos e serviços com muito mais qualidade, sempre pensando em reduzir o custo operacional do transportador. Logo o mercado irá enxergar estas mudanças.”

A Iveco levou à Agrishow os modelos

Daily 35S14, 70 CD e Minibus, Tector 260E28, Stralis 400 6×2, Hi-Way 480 6×2 e 480 6×4 e Trakker 740T48.

DAF - A DAF esteve na Agrishow pelo segundo ano seguido. A concessionária Borgato, que representa a marca em Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Presidente Prudente e Araçatuba, recebeu 18 pedidos de compra, número considerado bom pelo gerente comercial José Francisco de Paula Neto.

Como parte da estratégia comercial da DAF, a rede de concessionárias da marca acaba de lançar um programa de parcelamento de entrada para os clientes que adquirirem o XF105 por meio de Crédito Direto ao Consumidor (CDC).

Até o momento, essa condição estava disponível apenas para a aquisição do extrapeBarion: em breve, o mercado perceberá a nova fase da Iveco

Carga Pesada

Rúbia Ribeiro, Jorge Medina e José Neto, da DAF: novidades para o segundo semestre

sado pelo BNDES Finame.

“O programa de parcelamento da entrada é mais uma facilidade para os clientes adquirirem o XF105. Este esforço comercial é parte da cultura da companhia de colocar as necessidades do cliente em primeiro lugar”, afirma Jorge Medina, diretor de Vendas e Marketing da DAF Caminhões Brasil.

A DAF produz no Brasil o XF105 nas versões 6×2 e 6×4, equipadas com motor Paccar MX de 410 cv ou 460 cv. No cronograma de lançamentos da DAF para o segundo semestre está a Super Space Cab, com 2,10 metros de altura interna – uma das maiores do mercado – e opção de motorização ainda mais potente, com 510 cv.

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LÓGICA O garoto apanhou da vizinha e a mãe, furiosa, foi tomar satisfação: – Por que a senhora bateu no meu filho?

– Ele foi mal-educado e me chamou de gorda.

– E a senhora acha que vai emagrecer batendo nele?

É bom ser importante, mas o importante é ser bom.

PARA-CHOQUES

Existo porque insisto.

DIFERENÇA Um homem tem seis itens em seu banheiro: escova de dentes, pente, espuma de barbear, barbeador, sabonete e uma toalha de hotel.

Uma mulher tem, em média, 756 itens no banheiro. E um homem não consegue saber para que serve a maioria deles.

MINEIROS Os dois compadres se encontram para ir pescar.

– Ô cumpade, pra mó de quê cê tá levano esses dois embornal?

– É que tô levano uma pingazinha, cumpade.

– Pinga? Mais nóis num tinha acertado que num ia bebê mais?!

– É que pode aparecê uma cobra e picá a gente, cumpade. Aí nóis desinfeta com a pinga e toma uns gole que é pra mó de num sinti a dô.

– E na outra sacola, o que qui tá levano?

– É a cobra, cumpade. Vai qui num tem uma lá.

CRUZADAS Horizontais: 1 – O pai do pai ou da mãe – Proíbe, rejeita; 2 – Escapa (o óleo, por um furo) – É produzido pelas abelhas; 3 – Dentro (em inglês) – Deus do Egito Antigo – Alcoólicos Anônimos; 4 – Aquilo que se faz por simples atenção a uma pessoa; 5 – Juntar, totalizar; 6 – O maior rio da Itália – Símbolo químico do érbio – Sigla do Amazonas; 7 – Faça! – Deserto, despovoado (o lugar); 8 – A defesa do time de futebol – Achar graça.

Verticais: 1 – Prepara o medicamento receitado – Slogan: Guerra é ... na estrada; 2 – Veículo comercial leve – O principal grão colhido pela agricultura brasileira; 3 – Personagem de livros infantis: O mágico de... – Faculdade de Odontologia (da USP) – Símbolo químico da prata; 4 – É muito usado em cercas em fazendas de bois; 5 – Município onde fica o Posto Bizungão, na Castelo Branco; 6 – Preposição de lugar – Ou (em inglês) – Sigla de Roraima; 7 – Máquina de fazer tecidos – Aranha amazônica; 8 – Uma das partes da escola de samba – Carinho, ternura.

Soluções: Horizontais – avo, veta, vaza, mel, in, ra, aa, favor, somar, po, er, am, aja, ermo, zaga, rir.

Verticais – avia, paz, van, soja, oz, fo, ag, arame, avare, em, or, rr, tear, ami, ala, amor.