Revista Carga Pesada Edição 169

ANO XXIX - NÚMERO 169 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Agosto / Setembro de 2013 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Descanso é luxo no setor de hortifrúti Transporte de carga própria torna o segmento mais difícil de ser regulamentado e as cargas horárias dos motoristas continuam suicidas “O efeito do rebite dura só quatro horas. E quando a dose atinge seu pico no sangue, o usuário pode sofrer um apagão repentino da mente.” Dirceu Rodrigues Alves Jr., da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet)

Entre Nós

Os espertos e os outros É fácil julgar os outros. Por exemplo: dá uma vontade de chamar de “espertinhos” aqueles que se enchem de rebite para cumprir as loucas cargas horárias do setor de hortifrúti.

Da mesma maneira, parecem superespertinhos os que usam caminhões de carga própria para derrubar os ganhos dos transportadores profissionais, fazendo fretes de retorno por valores ridículos, “só pra pagar o combustível e tá bom”.

E a turma da traseira arrebitada? Espertíssimos, alguns diriam... Com suas “máquinas invocadas”, saem por aí se mostrando e, muitas vezes, causando acidentes de deixar peso na consciência pro resto da vida.

Não, é melhor não julgar os outros. Então, não vamos chamar ninguém de esperto. Pelo menos, não esses. Vai que alguém se chateie com a gente. Podem dizer: “Vocês não sabem como a vida é difícil pra todo o mundo? Todos precisam sobreviver. Se eu não fizer, outro fará no meu lugar. E sobre as carrocerias, é só ‘uma graça’, ninguém aqui é irresponsável”.

São modos de ver, não é? Uns pensam de um jeito, outros de outro. Nós, da Carga Pesada, sabemos como as coisas andam difíceis para todos. Claro que estão em melhor situação os que têm dinheiro para mandar arrebitar a traseira do caminhão.

Mas vamos dizer quem, para nós, é mais esperto nessa história toda: aquele que age com responsabilidade e consciência, rejeita os riscos de uma vida ao volante no fio da navalha e as vaidades de uma traseira arrebitada que põe os outros em risco, e volta para casa em segurança, para os braços de uma família que precisa dele.

Esse é mais esperto do que todos nós.

Nesta edição CARTAS “O trem tá feio”, diz o leitor baiano LEI DO DESCANSO Empresa é processada por violação

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NOSSA CAPA Hortifrúti: escravos da carga horária

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TRASEIRA ARREBITADA Ilegal, estraga o caminhão – e mata

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MULHERES Roberta e Ana Carolina, empresárias

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CARGUINHA É preciso estudar sempre

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FENATRAN Os novos Ford, Scania, Iveco e Volvo

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NOTAS Sobre a Renault e a Sinotruck

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CARAVANA ECOLÓGICA As apresentações nas festas da Dutra

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PASSATEMPO

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DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. FOTO CAPA: Ed Guimarães. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Agosto / Setembro de 2013 - Ano XXIX - Edição n° 169

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Tiragem auditada por

Carga Pesada

Cartas

Família

Adolfo: esse sabe ser pai Quando viaja, meu marido Adolfo Krause sempre tem muito cuidado, cumpre os horários e zela pelas cargas. Ele nunca trouxe alguma coisa do que carregava para casa. Tudo o que temos foi conquistado com dificuldade, criamos três filhos, demos faculdade a eles com muita luta. Hoje eu digo que eles tiveram um verdadeiro pai, que enfrentou o serviço duro da estrada, e me orgulho de ver cada um deles cuidando de sua própria família. Meu marido tem 62 anos e dirige desde os 17.

É pra rir ou A situação está difícil. Não só pelo lado do dinheiro, da sobrevivência, mas do que pensar, do que imaginar para o futuro, das confusões e das brutalidades que andam por todos os lados.

Mesmo assim, nossos leitores não se cansam de perseguir o otimismo. A gente vê nas cartas que nos chegam, nas histórias de vida. Nesta edição, temos uma história de humor, sobre um homem que encontrou um certo “parente” dele atropelado. Você vai rir. Mas temos gente brava também. Inclusive um leitor que não se cansa de repetir, com seu jeito próprio de se expressar: “o trem tá feio”. É um baiano. Oxente, é o caso de perguntar: mas nós tamos falando de trem ou de caminhão?

Doracy Krause – Nova Venécia (ES)

Emerson Soares Costa – Itabira (MG)

Para onde vão os impostos?

As estradas brasileiras são uma vergonha, os caminhoneiros autônomos pagam seus impostos para ter estradas boas. Até mesmo os pé de breque (motoristas de carro) merecem estradas boas. O que o governo faz com os nossos impostos? De que adianta duplicar uma estrada que, em pista simples, é ruim? No trajeto entre Santa Catarina e São Paulo existem longos trechos de estrada que são um sofrimento para quem viaja à noite: faltam faixas pintadas, olhos de gato, placas. Tem que ter muito cuidado.

Toni Marciano Antunes Jr. – Joinville (SC)

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Marcos gosta de rodar O meu dia a dia é rodar pelo Brasil, levando o progresso e esperando que as coisas melhorem para todos nós. Viajo desde os 20 anos, tenho 48 e trabalho com um Scania 440, ano 2013. Adoro ler a revista Carga Pesada, leio do começo ao fim, gosto de tudo, dos desenhos do cachorro e do gato, dou risadas com eles. Não vou reclamar de nada. Como dizia meu falecido pai, também caminhoneiro: “eu escolhi essa vida, e que Deus me abençoe”.

Histórias

Estradas

É muita curva em Minas Meu protesto é contra os buracos da BR-381. Sou proprietário de três caminhões, faço expresso de Belo Horizonte ao interior. Ali existem muitas curvas, é a rodovia da morte, cheia de cruzes em homenagem às vítimas dos acidentes. O motorista tem que ser um bom piloto para vencer os longos trechos em curva. Gosto muito de ler a revista Carga Pesada.

Marcos da S. Ferreira – Telêmaco Borba (PR)

Chegou o parente da vítima Conta-se que, na estrada, vários curiosos se juntaram para ver o resultado de um acidente, um atropelamento por veículo automotor. Eis que surge um cidadão mais curioso que os outros e, sem pedir licença, vai empurrando todo o mundo, dizendo que era parente da vítima. Abriu-se então um espaço no meio do povo. E então o mal-educado pôde ver que o atropelado era um burro... Ficou sem ação, saiu debaixo de vaias e ainda levou Carga

pra chorar?

uns cascudos. Assim se deu: agiu precipitadamente, passou vergonha.

João C. Daniel (Sarg. Karpa) – Curitiba (PR)

Leitura

Tem que estar informado O mundo está mudando de forma muito rápida e é preciso acompanhar as transformações. É preciso estar atento, antenado, verificar as tendências e inovar. Hoje os consumidores e o público em geral são diferentes de décadas atrás. Estão mais exigentes, leem mais, as inova-

Pesada

ções tecnológicas estão ao alcance de todos. Sou um adepto da leitura. Através da Carga Pesada, tenho acompanhado a realidade de tantos motoristas revoltados com tantas taxas abusivas impostas pelo governo, com o alto preço dos combustíveis e a péssima malha rodoviária.

família. Entrei para a Polícia Militar de São Paulo em 1988 e lá permaneci por 23 anos, até 2011, quando fomos surpreendidos pelo falecimento do meu pai. Ele era caminhoneiro e, por coincidência, também exerceu essa profissão por 23 anos. Eu tinha feito uma promessa de ficar na Polícia enquanto meu pai vivesse. Pois bem: quando ele morreu, pedi baixa e segui o destino dele – virei caminhoneiro. Faço meu novo trabalho com prazer, pois sempre gostei de viajar com meu pai e minha mãe no Scania 112 H. Este é um breve resumo da minha vida.

Cleber M. Corrêa – Santa Isabel (SP)

Rogério Alcântara de Araújo – Uberlândia (MG)

Da PM para o volante Sempre fui muito caseiro, muito

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Cartas

Marcelo Lima da Silva – Itapevi (SP)

Pedágio

Uma situação vergonhosa Os pedágios são uma máfia brasileira. É vergonhoso cobrarem pedágio em rodovias cheias de buracos, com reparos malfeitos, que deixam a estrada como uma colcha de retalhos, cheia de trepidações. O trecho entre Assis e Ourinhos (SP) é uma vergonha. E o preço do pedágio, como é calculado? Pelo número de veículos que utilizam a rodovia. Imagino que as despesas não aumentam na mesma proporção do número de veículos, então o valor do pedágio teria que diminuir conforme aumenta o movimento.

Os políticos acham que podem fazer o que quiserem com o povo. Nós vamos deixar?

Enriquecem às nossas custas Sou autônomo e estou indignado com o descaso para com a nossa profissão. Muita coisa é de envergonhar: balanças que pesam os caminhões por eixo, a cada ano um imposto novo para o caminhoneiro pagar, uma hora obrigam a colocar os ferros laterais, outra hora obrigam a instalar tacógrafo, isso é uma fábrica de arrecadação! E os pedágios são um assalto à mão armada. E os nossos sindicatos, o que é que fazem? Nada. As transportadoras é que estão enriquecendo às nossas custas.

Enio Dante Ferraz – S. Paulo (SP)

Sérgio D. Struminsk – Itaporanga (SP)

Autônomos

A Marginal é uma estrada Gostaria de pedir ao prefeito e ao governador de São Paulo que liberem para nós, carreteiros do Brasil, o trânsito pela Marginal Tietê, deixando pelo menos a pista central só para caminhões que fazem a ligação de Sul a Norte do Brasil. Poderiam até colocar um único pedágio a R$ 1,40 por eixo. As restrições ao tráfego de caminhões na Marginal Tietê nos causam prejuízos enormes: assaltos, multas, atrasos na entrega e muito cansaço. Aquele trecho deveria ser encarado como uma rodovia federal, que é essencial para o progresso e desenvolvimento do País.

São Paulo

Emprego

Marcelo quer oportunidade Tenho 40 anos de idade, 18 anos de habilitação na categoria E, mas sou carreteiro iniciante, com apenas dois meses de registro em carteira. Está difícil de alguma empresa me contratar por causa disso. Mas tenho conhecimento profundo em mecânica diesel, essencial para um motorista. Tenho 15 anos de experiência com caminhão truck. Gosto muito da minha profissão e estou atrás de oportunidades.

Olha o Pé de Pato na neve...

Pé de Pato é o apelido do caminhoneiro Luiz Roberto Machado, que aparece nesta foto feita perto de Caxias do Sul (RS) no dia 21 de julho passado – um raríssimo dia de neve no Sul do Brasil. Luiz Roberto e seu filho João Pedro, o Pé de Pano, de 14 anos, tiveram a sorte de ver a neve e fizeram essa foto, que bem poderia servir para ilustrar uma propaganda da Scania na Suécia, não é mesmo? A foto foi enviada para o nosso site pelo genro de Luiz Roberto, o João Batista, que mora em Extrema (MG).

Os contemplados com os brindes desta edição são os seguintes: Marcos da Silva Ferreira, de Telêmaco Borba (PR), ganhou o kit OnixSat contendo um par de chinelos, um boné, uma caneta e uma agenda; e Rogério Alcântara de Araújo, de Uberlândia (MG), receberá em casa as edições da Carga Pesada, gratuitamente, durante um ano. Mande sua mensagem para nós através do cartão-resposta que acompanha esta revista e concorra também.

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Sorteio

Carlos Yamamoto – Londrina (PR)

Carga Pesada

Cartas www.cargapesada.com.br Só presentes de grego O governo não vê que uma parte do mercado do transporte está nas mãos dos autônomos.

Do governo, só recebemos presente de grego – ele dá com uma mão e tira com a outra.

Diminuíram o desconto do Imposto de Renda e do INSS, mas, em compensação, aqui na fronteira, para contar com o “permisso internacional”, ficamos reféns de uma pessoa jurídica. Daí, o nosso frete, que já é pouco, sofre mais desconto de quem o recebe para nos repassar. É uma aberração.

Paulo Dutra, por e-mail

Sobre política e multas O governo do Estado de São Paulo está caçando o trabalhador. Nos últimos tempos, a Polícia Militar Rodoviária tem tratado os cidadãos como bandidos. Você não consegue passar na Rodovia Mogi-Bertioga sem ser multado ou ter o veículo preso por coisas que podem ser solucionadas no local. Os pátios estão lotados. Fico esperando as próximas eleições para ver quem vai ser o governador. Talvez o mesmo de hoje, porque muitos desligam seus rádios ou televisores na hora da propaganda política e depois todos nós é que pagamos a conta.

Silvio Pereira, por e-mail

Sobre a Lei do Descanso Dirigir 24 horas era demais, mas colocar um limite de apenas oito

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horas por dia é um absurdo. Defendo uma carga horária semanal, talvez um banco de horas, pois não terei como pagar meu caminhão dirigindo oito horas por dia e depois esperando três dias na fila para descarregar. Sugiro três turnos de quatro horas com intervalo mínimo de uma hora. Do jeito que está a lei, vai faltar caminhoneiro autônomo – vamos falir! – e transportador, pois eles também vão quebrar.

Pessoas inteligentes precisam melhorar esta conquista. Na outra ponta, é preciso adequar o valor dos fretes a esta realidade.

Noribert Sell, por e-mail

Fique certo: o trem tá feio Para quem está no trecho desde 1989, como eu, só posso dizer isto: o trem tá feio... Sou empregado, trabalho com bitrem, transporto madeira do Pará para a Bahia e subo carregado para o

Nordeste. De lá, volto para a cidade de Jacundá, no Pará. Faço duas comissões, de ida e volta. Se não cozinhar na caixa de boia, nem vale a pena sair de casa. No Brasil faltam empresas de vergonha. E, podem notar, quanto mais a frota é nova, pior para trabalhar. Muita burocracia, muita exigência e pouquíssimo retorno. Está difícil pra todo o mundo, mas para nós, que somos pequenos, o trem é pior. Na minha cidade o povo não fala em salários e melhorias, só fala em caminhão FH e rodotrem. Aí eu pergunto: quando a situação vai melhorar, se a galera, em vez de cogitar salários e benefícios, só fica conversando fiado sobre caminhão? Aqui tem rodotrem parado por falta de chofer.

E dá-lhe rebite...

Regis O. Leite – Luís Eduardo Magalhães (BA)

Carga Pesada

Lei do Descanso DAF quer 19 concessionárias até o fim do ano A DAF, uma das marcas líderes no mercado europeu de caminhões, anunciou que terá 19 concessionárias até o final de 2013, distribuídas em localidades estratégicas no Brasil. A rede contará com treinamento especializado da marca, focado no atendimento.

“Prezamos por um atendimento de ponta ao cliente, do momento da aquisição ao pós-venda”, afirma Michael Kuester, diretor Comercial da empresa. “A rede terá o compromisso de garantir uma experiência diferenciada, com serviços à altura do nível de qualidade dos nossos produtos.” Ainda neste ano, a DAF vai inaugurar sua fábrica em Ponta Grossa (PR).

Transportadora pode ser condenada por não controlar jornada Valor da ação é de R$ 480 mil

Shacman prepara 28 revendedores para 2014 A Metro-Shacman, que deu início às vendas dos caminhões pesados da marca Shacman no mercado brasileiro, também anunciou um programa de nomeação de concessionárias em todo o País para ampliação de sua rede.

As empresas interessadas deverão preencher um formulário encontrado no site www.shacman.com. br. Reinaldo Maluta Vieira, diretor de marketing da Metro-Shacman, informa que o objetivo é nomear 28 concessionárias até o final de 2014. A empresa já conta com três concessionárias instaladas em Mato Grosso e vai inaugurar fábrica em Tatuí (SP) neste ano.

Carga Pesada

Guto Rocha Uma transportadora de Rio Verde, em Goiás, está sendo processada pelo Ministério Público do Trabalho por não respeitar o descanso de seus motoristas.

A ação de execução tem o valor de R$ 480 mil. Estão sendo preparados outros seis pedidos de execução de transportadoras da região pelos mesmos motivos.

Segundo o procurador Tiago Ranieri de Oliveira, a empresa descumpriu um acordo firmado no ano passado, que previa o controle da jornada de seus motoristas. Oliveira explicou que, em 2012, o Ministério Público já havia entrado com uma ação cobrando o controle da jornada dos caminhoneiros da empresa. Na ocasião, ela se comprometeu a cumprir a lei.

Mas, ao analisar os registros de tacógrafo e papeletas preenchidas pelos próprios motoristas, que a empresa apresentou depois, o procurador não ficou satisfeito.

Ele viu que o limite de duas horas extras

diárias estava sendo ultrapassado, assim como não era respeitado o intervalo de descanso entre dois dias de trabalho.

“Os documentos continham falhas”, diz o procurador. “O tacógrafo não tinha o nome do condutor. O tacógrafo é obrigatório, mas às vezes não atende às exigências porque há troca de motoristas.

Se for apenas um, tem que constar o nome. No caso de ser mais de um motorista, o ideal são as papeletas individuais, preenchidas por eles.”

Devido a essas irregularidades e ao fato de a empresa continuar descumprindo a lei, o procurador entrou com a ação de execução.

Oliveira afirma que o acordo foi feito antes da entrada em vigor da Lei do Descanso, e teve como base a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). “De qualquer forma, a ação está em total sintonia com a nova lei. E a transportadora não seguiu a legislação anterior e muito menos a nova norma”, comentou.

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Nossa Capa

No setor de

hortifrúti Se existe um segmento no qual a Lei do Descanso (12.619) está longe de ser respeitada, é o de transporte de frutas, verduras e legumes (ou, simplesmente, hortifrúti). Basta conversar com comerciantes e caminhoneiros numa central de abastecimento (ceasa), em qualquer cidade onde exista uma, que eles dão uma radiografia da situação.

A coisa é feia, conforme constataram os repórteres da Carga Pesada. Nesse setor, o que “é de lei” é a carga horária, com horários bem apertados, e o pagamento de comissão e “por fora” para motoristas que cumprem jornadas suicidas, colocando em risco a própria vida e a dos outros para “salvar” cargas perecíveis. Nas próximas páginas, você vai conhecer o funcionamento de um mercado que, por praticar o frete de retorno aviltante, ainda acaba prejudicando outros setores do transporte de carga

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Fotos: Ed Guimarães

não tem descanso

Nelson Bortolin, Janaina Garcia e Guto Rocha É fácil dar um palpite sobre a razão mais comum para haver pressa no transporte de hortifrúti: a maioria dos fretes é feita em implementos sem refrigeração e a carga estraga se demorar a chegar ao destino.

Outra razão aparece menos aos olhos do público, mas talvez seja mais forte: o setor é dominado pelo transporte de carga própria, isto é, os produtores e comerciantes têm seus caminhões, mas não são transportadores profissionais. Quando têm pressa na entrega, mandam o motorista – que é empregado deles – “se virar” pra cumprir o prazo, até com um dinheirinho por fora.

Carga

Caminhões e carrinhos se misturam na Ceagesp, em São Paulo: aqui todo o mundo está sempre com pressa

E como os motoristas “se viram”?

G.H.S.A., pouco mais de 30 anos, admite que usa rebite. “Tem que tomar. Motorista que fala que não toma é mentiroso, ainda mais quando a gente é obrigado a cumprir horário”, afirma.

Ele tinha chegado a São Paulo com uma carga de abóbora, vinda de Minas Gerais, no dia 26 de julho, quando a reportagem o entrevistou na Ceagesp. Tinha saído às 8 da noite do dia 24 com a intenção de cobrir 900 km numa carreta comum até a tarde do dia seguinte. “Mas um acidente na Fernão Dias me atrasou e ao chegar encontrei a loja fechada”, explicou.

Ele diz que, com certas cargas, a pressão do patrão e do destinatário é maior, Pesada

do Brasil. Esse é o tempo que ele leva entre Foz do Iguaçu e Mendoza, na Argentina. É empregado da empresa Fruta da Alpha e traz frutas da região de Mendoza para Londrina, numa carreta refrigerada. Na volta, leva defensivos agrícolas.

Ezequias admite que já tomou rebite, mas parou. “De 1978 a 1991, quando fazia o rapidão para o Nordeste, eu tomava bastante. Agora, me basta o chimarrão.”

Mesmo assim, justifica a pressa: “Caminhão tem de rodar. Senão, o motorista não ganha dinheiro e o patrão não consegue pagar o financiamento”.

Ele diz que, se a Lei do Descanso tiver de ser cumprida, “o Brasil quebra”. “O caminhoneiro, se estiver muito cansado, só precisa encostar e dormir um pouco para seguir viagem”, acredita.

Autônomo que escolhe hortifrúti pra transportar também já sabe: não dá pra vacilar. “Se parar pra descansar, no caso de algumas frutas, não chegam boas”, diz André Vieira da Silva, 32 anos, paulistano do Jaguaré. “Com perecíveis, só com dois motoristas para cumprir a lei, e olhe lá”, comenta.

Entrevistado na Ceagesp com uma carga de milho numa carreta comum, Silva diz que o milho porque estragam mais murcha se ficar muito rápido, como a bananatempo parado. “Mesmo “Tem que -prata. “Com a abóbora, legumes e hortaliças tomar rebite, nem tanto. Aí a pressa é como alface, por mais ainda mais minha”, diz. Seu ganho que você leve o produto quando a gente é por comissão. em isopor e gelo, ele não é obrigado a G.H.S.A. conta que chega 100%. Imagine cumprir horário.” ganha 12% da produção parando 11 horas de um G.H.S.A., de do caminhão. E mais dia pro outro.”

Minas Gerais uma “ajuda de custo” do O mineiro Antônio embarcador, se cumprir Carlos Souza Machado, o horário. “O sujeito me de Frutal, diz que, se o diz: ‘Se essa maçã chegar ao destino até motorista for cumprir a lei, perde o frete. as 16 horas, te dou R$ 100 pro guaraná’.” “Não é só o problema da carga estragar.

Ezequias Correia dos Santos, 56 anos, O dono quer vendê-la no melhor dia da de Londrina (PR), costuma fazer 2.280 km semana. Então, os horários são bem aperem 30 horas direto, sem dormir – mas fora tados”, explica.

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Nossa Capa O comerciante-transportador se queixa do lucro do hortifrúti A atividade principal de Edivânio Teles dos Santos, o Mosquitinho, é o comércio de hortifrúti. Ele tem um box na Ceasa de Londrina. Mas também tem uma

transportadora para entregar seus produtos. “O lucro do hortifrúti é pequeno, tem de ter o transporte junto”, diz ele, que é dono de sete trucks e duas carretas, nenhum frigorificado.

Sua frota leva frutas do Sul da Bahia para o Paraná e transporta cargas diversas para o Nordeste, inclusive alguns hortifrútis.

“Também levo móveis e transformadores”, afirma. O frete anda muito ruim, segundo ele, principalmente do Nordeste para o Sul. Um truck carregado com batata-doce para a Bahia fatura R$ 6 mil brutos. E ele só consegue R$ 3,2 mil para voltar carregado,

por exemplo, com manga. “Tem caminhão sobrando por lá”, informa.

Segundo Mosquitinho, não há como cumprir a Lei do Descanso. Seus motoristas fazem os 2.700 km de Londrina a Juazeiro (BA) em três dias, dormindo duas vezes nesse intervalo, três ou quatro horas cada vez. “Chegando na hora, eles ganham um cafezinho do dono da carga.”

O “cafezinho” é de R$ 100. “Eles dizem que não usam rebite, mas eu não posso garantir, né?”, comenta o patrão.

Mesmo que tivesse carreta frigorificada, Mosquitinho diz que seria difícil cumprir a Lei do Descanso, com algumas cargas, como manga e goiaba, que não aguentariam mais de quatro dias na estrada para fazer os 2.700 km, mesmo com a temperatura sob controle.

Recentemente, ele andou perguntando e viu que uma carreta frigorificada custa R$ 214 mil. “A aberta saiu por R$ 90 mil. Não tenho como pagar a diferença”, afirma.

FALA CAMINHONEIRO Sou autônomo. Às vezes descanso um pouco durante o dia, no meu horário. Fiz de Frutal (MG) a São Paulo em sete horas, são 580 km. Vão me pagar R$ 1.700. Consigo fazer o esquema de parar e descansar porque vamos eu e outro motorista. Caso contrário, não tem condição. Acredito que a lei (12.619) não pega porque não tem ponto para parada, mas também porque a carga de fruta estraga. E como eu pago prestação do caminhão, tenho que cumprir horário de entrega da carga. Quando financiei o veículo, essa lei ainda não existia.

Adriano Oliveira, 34 anos, carrega laranja

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Carga Pesada

Otávio Brehm é um caso raro de transportador que não produz nem faz comércio de hortifrúti, mas se dedica a cargas perecíveis. A Brehm Transportes, sua empresa, fica em Vacaria (RS). Entre outras mercadorias, leva frutas para o Nordeste e o Centro-Oeste e volta carregado com produtos frigorificados.

Ele garante que a Brehm, com seus 68 veículos, está respeitando a Lei 12.619.

“Nenhum motorista dirige mais que 10 horas por dia”, atesta. E diz que há uma concorrência difícil com quem não a cumpre. “Os prazos nesse mercado são exíguos, muito mais porque falta planejamento do que pelo fato de as cargas serem perecíveis”, explica.

Nos cálculos do diretor, não é possível rodar mais de 600 km por dia cumprindo a Lei do Descanso. Por isso, suas viagens ao Nordeste costumam durar seis dias. “Temos clientes que têm caminhões próprios e reclamam desse prazo. Dizem que, com os caminhões deles, a viagem dura três dias.” O empresário cobra do governo a fiscalização da lei para acabar com essas distorções.

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de São Paulo (Setcesp), Manoel Souza Lima Jr., diz que os produtores e comerciantes de hortifrúti se incluem num grupo de transportadores de carga própria “que querem fazer o escoamento de sua produção ficando à margem da lei”.

Para ele, essas pessoas não se importam de fazer o motorista “rodar 18 horas por dia em busca de produtividade”.

Segundo Lima Jr., eles são contra a formalização do segmento, pois no retorno das viagens que eles fazem para as ceasas, levam qualquer coisa só para cobrir o custo, e, com isso, aviltam o valor dos fretes.

Já o presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos de São Paulo

Revista Eu Rodo - Volvo do Brasil

O transportador profissional: “O que falta é planejamento”

Caminhão da Brehm transporta frutas em carreta frigorificada na região de Vacaria

(Sindicam), Norival Almeida Silva, usa a palavra “prostituído” para se referir ao mercado de transporte de hortifrúti – “está prostituído pela carga própria”. “O cidadão é produtor de hortifrúti ou comerciante e tem caminhão como autônomo. Ele põe empregado para dirigir. Isso acontece na maioria dos casos. Ou, quando não tem caminhão, contrata autônomo. Leva sua

própria carga e volta carregando qualquer coisa a qualquer preço”, afirma.

Norival espera que, na renovação do Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Carga (RNTRC), que começa a vencer no segundo semestre do ano que vem, para quem fez em 2009, a ANTT aja com rigor, cassando o registro dos que trabalham à margem da lei.

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Nossa Capa

O efeito do rebite só dura quatro horas Ao contrário do que alguns pensam, o rebite é uma droga perigosa. O médico Dirceu Rodrigues Alves Jr., da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), explica que o rebite é uma anfetamina, substância que estimula o sistema nervoso central, inibe o apetite e causa insônia – daí o seu uso por aqueles que desejam ficar acordados.

Alves Jr. observa, no entanto, que o efeito do rebite só dura cerca de quatro horas. Daí o usuário que quer se manter acordado tem que tomar outro e depois outro e depois... “O problema é que, quando a dose atinge um pico no sangue, o usuário pode sofrer um apagão repentino da mente”, explica. Ou mesmo do coração. Esse é um dos efeitos mais graves da droga, capaz de causar acidentes muito graves nas rodovias.

Mas os males do rebite não param por aí. O usuário de anfetamina pode ficar dependente (viciado). Outro problema é a desnutrição, porque diminui a fome.

“O rebite provoca hipoglicemia, que é a diminuição do açúcar no sangue, causando o embotamento do cérebro, tonturas,

náuseas, vômito e, finalmente, o estado de desnutrição”, afirma o médico.

Pior estão fazendo os caminhoneiros que usam maconha e cocaína. Segundo ele, é uma mistura “extremamente perigosa”. “Essas drogas também dão insônia, mas provocam alterações visuais. O usuário perde a visão lateral e de profundidade. E ainda tem alucinações, principalmente à noite”, explica.

Para o procurador do Ministério Público do Trabalho de Mato Grosso do Sul, Paulo Douglas Almeida de Moraes, a percepção de que é normal se drogar para produzir salário para o motorista e lucro para o patrão é “subproduto do sistema de

transporte rodoviário que a Lei 12.619 visa eliminar”. “É preciso dar um basta a esse genocídio rodoviário intencionalmente provocado em nome do lucro”, declara. Genocídio, pra quem não sabe, é a eliminação (assassinato) regular de indivíduos de um certo grupo – neste caso, principalmente, os caminhoneiros.

FALA CAMINHONEIRO Vim de São Gabriel da Palha (ES) pra São Paulo, 1.150 km, em 25 horas. Não tem como cumprir essa lei. Carga de fruta geralmente tem limite pra chegar. Vim trazendo coco a R$ 1.950 o frete e vou voltar com máquina agrícola, de irrigação, que pego em Sorocaba, Valinhos, Campinas.

Em vez dessa lei, tinham que impor uma que obrigasse o caminhoneiro a só viajar entre as 5 e as 22 horas. Todo o mundo viajaria feliz, e acidentes seriam evitados.

José Aldair Scalfoni, 63 anos, autônomo

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Carga Pesada

Nossa Capa Projeto que muda a lei aguarda votação Tramita sob o número 5.943/2013 na Câmara dos Deputados o projeto de lei que altera a Lei do Descanso (Lei 12.619). Até o fechamento desta edição, a proposta não havia sido analisada pela Comissão de Viação e Transporte.

O projeto é de autoria da comissão especial de deputados que foi criada para propor alterações na Lei do Descanso. As mudanças atendem aos interesses dos grandes produtores rurais, cujos representantes formaram maioria na comissão.

Para o procurador Paulo Douglas Almeida de Moraes, do Ministério Público do Trabalho (MPT), o projeto causa deformações na lei e “legitima a exploração dos motoristas profissionais brasileiros”. “Espero que os deputados não o aprovem”, afirmou.

O chefe do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional, da Asso-

ciação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), Dirceu Rodrigues Alves Jr., também é contra as mudanças propostas.

Segundo ele, não se deve autorizar um motorista a dirigir de forma contínua por até seis horas. “Com quatro horas de trabalho, o profissional já passa a ter lapsos de atenção”, disse.

Reduzir o intervalo entre jornadas de 11 horas ininterruptas para oito horas ininterruptas, de acordo com ele, também é perigoso. “Não é suficiente para o descanso e os motoristas vão continuar trabalhando a média de 13 horas por dia.

Alguns olham para o trabalho do motorista

como se ele fosse um turista viajando, mas a vida dele é muito diferente disso”, critica.

Apesar de a Lei do Descanso ter completado um ano em maio, seu cumprimento ainda não é fiscalizado nas rodovias brasileiras. Só o Ministério Público do Trabalho está atento (veja na pág. 15).

Conheça as principais mudanças propostas

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Lei 12.619 - em vigor

Projeto de lei 5.943

Os motoristas (autônomos e empregados) precisam descansar 11 horas ininterruptas entre dois dias de trabalho.

Os empregados terão descanso de 11 horas, sendo que três podem ser fracionadas, coincidindo com a refeição e o descanso obrigatório a cada seis horas ao volante.

Os autônomos têm de descansar 10 horas entre dois dias, sendo que duas podem coincidir com os intervalos de descanso a cada seis horas ao volante.

A jornada de trabalho do motorista empregado é de oito horas diárias, podendo ser realizadas outras duas horas extras.

Poderão ser realizadas quatro horas extras.

As horas relativas ao tempo de espera do motorista empregado serão indenizadas pelo valor da hora normal acrescido de 30%.

Essas horas serão indenizadas na proporção de 20% da hora normal.

Quando os motoristas empregados trabalham em dupla, pelo menos seis horas de descanso de ambos têm de ser feitas com o caminhão parado.

Todo o tempo de descanso pode ser feito com o veículo em movimento.

Os motoristas (autônomos e empregados) são obrigados a parar 30 minutos a cada quatro horas ao volante.

O descanso passa a ser obrigatório a cada seis horas ao volante.

Carga Pesada

Traseira Arrebitada

Uma “moda” ilegal e perigosa Parece coisa inocente, mas não é: elevar a traseira de caminhões e carretas acima do normal representa perigo para a vida do próprio motorista e de outras pessoas, e é certeza de prejuízos para o dono do veículo. Mesmo assim, virou uma febre, principalmente entre verdureiros. A lei proíbe, mas para tudo temos um “jeitinho”. O Contran deverá tomar medidas a esse respeito Dilene Antonucci, Janaina Garcia, Luciano Pereira e Nelson Bortolin É cada dia mais comum ver caminhões e carretas com a traseira elevada além do normal. Os caminhoneiros gastam R$ 1.200 ou até mais para acrescentar calços ou molas adicionais só para deixar o bruto mais “invocado”.

Alguns acham que a mudança dá mais estabilidade. Estão errados. O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo diz que é o contrário: “A elevação da traseira transfere mais peso para os eixos dianteiros. Isso afeta a estabilidade. E a durabilidade de muitas peças diminui: como o cardã fica muito inclinado, o diferencial vai ‘roncar’ e danificar o rolamento”.

Isso, pra começar. A cabine inteira de um caminhão vai se deteriorar mais rápido. E quem modifica a suspensão de um veículo novo perde a garantia

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de fábrica (veja na pág. 30).

Rubem de Melo lembra ainda que, com a elevação, o para-choque traseiro perde sua função. Num acidente, quem bater atrás de um caminhão modificado sofrerá consequências muito piores.

Um carro pequeno pode entrar direto embaixo da carroceria ou da carreta. A carroceria de um caminhão alterado ficará na altura do pescoço do motorista de uma van.

Mesmo sabendo de tudo isso, algumas concessionárias já entregam implementos novos com a mudança, se o comprador pedir. “Paguei R$ 1.200”, disse um caminhoneiro autônomo do Paraná à Carga Pesada. Com calços, a traseira ficou 12 cm mais alta.

Outro motorista colocou mais molas entre as originais para elevar a traseira em 20 cm. “Fica bonito”, justificou, dizendo que pagou R$ 1 mil pelo serviço num posto de molas de Maringá.

A mudança é ilegal. O artigo 8º da

Resolução 292/08 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) proíbe “alteração das características originais das molas do veículo, inclusão, exclusão ou modificação de dispositivos da suspensão”. Mesmo assim, alguns Detrans, como o de Santa Catarina, anotam a mudança no documento do veículo, se uma empresa homologada para inspeção veicular der o aval. Assim, o ilegal vira legal.

Por lá, a moda é forte e a Polícia Rodoviária vem intensificando as blitze.

Dá multa de R$ 127 e cinco pontos na carteira de habilitação. Os motoristas só podem seguir viagem se retirarem os calços ou molas em excesso. Mas os veículos com a alteração anotada no documento do Detran são poupados.

Essa distorção foi tema de uma reunião do Conselho Nacional do Trânsito (Contran) no final de agosto, mas o órgão ainda não se pronunciou a respeito.

Carga

Emílio Dalçoquio: “É ridículo” A Carga Pesada chegou a este tema por sugestão do empresário Emílio Dalçoquio, diretor operacional da Dalçoquio Transportes, de Santa Catarina. Ele integra o Conselho Editorial da Revista Carga Pesada.

Para Dalçoquio, o fenômeno é coisa de caminhoneiro jovem, “vítima de jogadas de marketing” dos postos de molas. Mas há os que acreditam mesmo que a traseira erguida deixe o caminhão mais firme nas curvas.

“Um verdadeiro profissional não cai nessa ideia absurda”, declara.

Dalçoquio diz que a alteração prejudica a suspensão dianteira do veículo, “bem como o embuchamento da barra estabilizadora dianteira”.

Passar em buracos e “trombar” em cabeceiras de pontes são momentos críticos: “Fica a dúvida sobre o bom Pesada

funcionamento do veículo na próxima curva”, ressalta.

Ele acrescenta outro perigo fácil de ser constatado: “Numa freada brusca,

a traseira erguida facilita o deslocamento da carga para a frente.

A vida do motorista está em risco permanente”.

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Traseira Arrebitada

Febre entre verdureiros “Essa moda começou com os trucks já faz muito tempo. Depois, veio para as carretas”, disse um autônomo.

Se existe um setor no qual as traseiras erguidas são uma febre, é o de transporte de hortifrúti, em que a maioria dos caminhões é de semipesados, com 16 a 29 toneladas. É só dar um pulo na Ceagesp, em São Paulo, para ver.

Flávio Rigueti, que transporta laranja, colocou um grupo de cinco molas a mais.

“Sei que o calço é proibido. Fiz isso porque, na curva, o veículo ganha aderência, e o caminhão fica mais bonito”, afirma.

Na verdade, tanto o calço como a mola são proibidos.

Clodoaldo Soares, ao lado de sua carga de abacaxi, disse que arrebitou a traseira do caminhão “porque, reto, ele dança muito.

Agora, mais reforçado, ele é mais firme nas curvas. Ainda que digam que fica caminhão de boyzinho”. Soares tem 57 anos.

Tem gente que coloca mais mola para levar mais carga. Só que excesso de peso também é ilegal. “Tinha um feixe de 11 molas e agora tenho 24 molas. Além de reforçar o veículo, isso ainda me permite

colocar mais peso”, declara Gustavo Henrique Soares de Almeida, que estava com uma carga de abóboras.

Já Amauri Fernando Rosa, 33 anos, que puxa melancia, só fez a mudança porque fica bonito, na opinião dele. “Não influencia nada na estabilidade”, declara.

Seu colega Adriano Oliveira dá o mesmo motivo: o caminhão fica bonito.

Há os que não se rendem à “moda”.

Uma suspensão alterada: alguns caminhoneiros acham que “melhora” a direção, outros dizem que não; engenheiros asseguram que piora

José Aldair Scalfoni mantém a suspensão original. “Acho inadequado mudar a suspensão, o veículo fica instável. O povo gosta dessa modinha, mas eu não concordo.”

Caminhão perde a garantia, diz Scania Quem faz a elevação da traseira em veículo novo perde o direito à garantia.

A informação é do gerente de Pré-Venda da Scania do Brasil, Celso Mendonça.

Segundo ele, a mudança prejudica os periféricos e a própria cabine.

“A finalidade da suspensão é absorver toda irregularidade da pista e preservar o conjunto: o caminhão e a carga”, ressalta Mendonça. Isso só pode acontecer se a suspensão funcionar da maneira como foi projetada, caso contrário as irregularidades do pavimento vão comprometer peças como caixa de bateria, alternador

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e o compressor de ar. “Com o passar do tempo, todos os acessórios começam a mostrar alguma fadiga e a quebrar”, explica.

Mendonça lembra que mudanças na suspensão traseira também afetam a cabine. “Com o tempo pode haver trinca de para-brisas, trinca de painel e queda da prateleira”, explica. A carga, se for frágil, também pode ser danificada.

“Quando o motorista entra num caminhão cujas características não correspondem mais ao que foi projetado, é a vida dele que está em jogo”, declara.

Celso Mendonça, da Scania: até o para-brisa pode trincar com a alteração da suspensão Carga Pesada

Traseira Arrebitada Minas: “frente no chão e traseira no céu” Essa é a frase “mágica” que une uma grande galera mineira, cujo gosto em comum está em alterar formas nos caminhões.

Possivelmente foi criada pelo DJ Wagner, do Restaurante Fazendinha, na Belém-Brasília, em Tocantins. Gostam de arrebitar a traseira da carroceria a até 2 m da via.

Quem conta essa história é Hadney Salim, conhecido por Dininho, filho de caminhoneiro. Ele montou uma oficina no km 404 da BR-262, junto ao trevo de Pará de Minas. Ali se dedica a arqueamentos de molejos, prolongamentos de para-choques e conversão da suspensão dianteira em mista (ar/molas), entre outros serviços.

Dininho também foi caminhoneiro. Começou a reparar que a turma do Nordeste, especialmente de Itabaiana (SE), passava com trucks com a traseira arrebitada e o caminhão embicado sobre a dianteira e viu a moda atravessar o País em direção ao Sul. Percebendo a oportunidade, Dininho montou a Salim Automolas, “bem na rota dos verdureiros do Triângulo Mineiro, para oferecer um trabalho 100% sintonizado com o desejo do cliente”.

Dininho conta quais são as partes envolvidas na personalização do caminhão: altura da ponta da carroceria pelo arqueamento dos feixes de molas; o tamanho e o grafismo do lameirão, geralmente de 1,20 m de altura; as quatro lanternas (quatro marias), entre outras. As tampas da carroceria também ganham outra cor e grafismos. “Há os que rebaixam a suspensão dianteira e

fazem o corte (rebaixamento) no suporte da poltrona do motorista”, acrescenta.

Ele não entra no mérito da legalidade das intervenções. No entender de Dininho, a inspeção veicular, feita em estabelecimento credenciado pelo Inmetro, regulariza as alterações, que passam a constar do certificado do veículo. Foi o que lhe disseram na delegacia de polícia de Pará de Minas.

Em Itaguara (MG), Juscelino Dal Alba Jr., o Juninho, está no seu segundo truck, adquirido em Pará de Minas mês passado, um Mercedes 2324. Mal pôs a mão na chave, ainda no chassi, levou-o à Salim.

Ali foi feito o arqueamento radical dos feixes de molas traseiros e o balanço de trás subiu para mais de 1,80 m. Juninho sabe que, com isso, perdeu a garantia de fábrica.

Mas preocupou-se com a questão legal: levou o veículo ao credenciado do Inmetro de Divinópolis Hadney Salim, o Dininho: faturando

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Juscelino Dal Alba Jr., o Juninho: perdeu a garantia de fábrica mas está feliz

(MG) e, de posse do laudo próprio, retornou à Delegacia de Polícia de Pará de Minas, “para deixar tudo certo”. Pagou R$ 600 só pelo documento complementar.

Com um detalhe: Juninho teve o capricho de adquirir a carroceria do gaúcho Orlando Bock, que fica a 1.600 km de distância. Diz que pesa menos – cerca de 200 km – e ele gosta do grafismo das tampas e da pintura com acabamento em poliuretano. Ao todo, gastou R$ 15 mil, entre carreta e arqueamento.

Traseira superelevada e outros detalhes compõem a personalização do 2324 do Juninho. É o seu jeito de se apresentar à “galera dos verdureiros”, que fica entre a Ceasa de Contagem (MG) e São Paulo em três viagens por semana, aos domingos, terças e quintas-feiras. Diz que, assim, o caminhão tem “melhor estabilidade nas curvas”.

Mas lembrou que a regularização dos ‘arrebitados’ junto ao Inmetro “não está sendo considerada pela Polícia Rodoviária Federal”.

Carga Pesada

Mulheres

As empresárias Roberta e Ana Carolina

Elas participam da Comissão de Jovens Empresários da NTC& Logística e declaram seu entusiasmo pelo transporte de cargas Guto Rocha

Duas mulheres estão entre os vice-coordenadores nacionais da ComJovem, a Comissão de Jovens Empresários e Executivos da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística). E estão se dando muito bem, tanto no trabalho como na condição de lideranças do setor. São bastante jovens: Roberta Fiorot tem 31 anos e Ana Carolina Ferreira Jarrouge tem 35.

Roberta é formada em Publicidade e há sete anos trabalha na Transportadora Fiorot, em Vila Velha (ES), que pertence a seu pai. O pai a convidou a juntar-se a ele após cinco anos como publicitária.

Aceitou e hoje é responsável pela área de Recursos Humanos. “Foi amor à primeira vista. Gosto dos desafios do setor de transporte, que nos surpreendem a cada dia. Novas tecnologias nos caminhões, novas leis, não dá para ficar parada”, comenta.

Ana Carolina Jarrouge e Roberta Fiorot: elas sabem que, no transporte de cargas, “não dá pra ficar parada”

Trabalhar com a família também a ajudou a valorizar ainda mais a história de seu pai. “Ele começou como caminhoneiro, passou a gerente, sócio e proprietário. Ver o trabalho que ele teve para chegar até aqui me dá ânimo para tocar a empresa que ele construiu com tanto suor”, diz.

Como integrante do ComJovem, Roberta se diz otimista com o setor. Defende a boa aplicação da Lei do Descanso para os motoristas (Lei 12.619) e também leis que obriguem o transporte de cargas a ser mais transparente, “como a Lei do Conhecimento Eletrônico, que aponta para um futuro promissor”, observa.

Ana Carolina Ferreira Jarrouge também foi atraída para o setor pelo pai. Ela é gerente administrativo-financeira e de Recursos Humanos da Transportadora Ajofer,

em Santo André (SP). Antes, passou por todos os setores da transportadora para entender o seu funcionamento.

Ana Carolina também classifica como desafiador o trabalho de uma mulher em um segmento como o transporte de cargas. “Hoje já temos uma presença maior da mulher, mas o setor ainda é um universo muito masculino”, afirma. No entanto, salienta que cada vez mais as mulheres e os jovens estão conseguindo se posicionar e “colocar sua opinião”.

Para ela, participar do ComJovem tem sido muito útil. “Ali passamos a ter contato com outras pessoas que vivem problemas parecidos com os nossos e podemos contar com a experiência dos outros para encontrar as soluções.”

A Gabriela Nascimento tem nove anos e mora em Suzano (SP).

Ela nos escreve para contar que gosta muito do Carguinha porque acha o conteúdo muito criativo.

Filha de caminhoneiro, Gabriela diz que o caminhão do seu pai é muito parecido com o do desenho ao lado. Gabriela, nós gostamos muito de receber sua cartinha.

Continue escrevendo para a gente.

Brenda Albuquerque, de 10 anos, que mora em Cachoeira dos Índios, na Vejam o desenho que recebemos dos Paraíba, diz que gosta de ler, escrever, gêmeos Carlos e Harry Klenes Zanati. desenhar e brincar com as primas.

Eles têm 10 anos e moram em São Ela inventou a Carguinhoza, para Domingos do Norte, Estado do Espírito ser a namoradinha do Carguito. A Santo. O pai deles é caminhoneiro e Carguinhoza tem esse nome porque sempre que volta de viagem traz diversos gosta muito da cor-de-rosa. tipos de plantas. “Eu e meu irmão fazemos Brenda pergunta: “Será que ele vai covas e plantamos. Isso, no futuro, vai aceitar?” O Carguito ficou meio ajudar a reduzir a poluição e vamos ter tímido na hora de responder, um futuro melhor”, nos escreveu o Carlos.

Brenda, mas mandou dizer que Harry acrescentou: “O meio ambiente “Que todas as ruas fossem divididas assim: uma achou a Carguinhoza deve ser preservado”. Parabéns aos dois faixa só para ciclistas; outra ao lado só para muito simpática. e continuem escrevendo para a gente. carros; outra só para caminhões e finalmente uma exclusiva para motos e ônibus. Todas bem sinalizadas e que todos respeitassem as suas O Kauan Emídio Maia Rigueti nos escreve para dizer que tem muito faixas.” Este é o anseio do Edilson Lopes Jr., de orgulho de seu pai, caminhoneiro do transporte de verduras. Por 10 anos, que mora em Irati (PR) e enviou um coincidência, nesta edição, estamos publicando uma reportagem sobre desenho para ilustrar sua ideia. o trabalho de profissionais que, como o pai do Kauan, têm a grande responsabilidade de levar produtos que se estragam rapidamente, chamados de produtos perecíveis, como as verduras. Residente em Barra Mansa, no Rio de Janeiro, Kauan tem oito anos.

PROFISSÃO

É preciso estudar sempre O Carguinha foi criado para ser um canal de comunicação com os futuros profissionais do transporte. Tanto nesta versão impressa quanto no site www.carguinha.com.br nós publicamos informações úteis para quem já está na profissão e para crianças e jovens que pretendem, no futuro, ser caminhoneiros, gerentes de frota ou empresários de transporte.

Uma coisa é certa: estudar e se atualizar tornaram-se importantíssimos para qualquer um que queira ser bom em sua profissão, em qualquer área. Do médico ao atendente do balcão de farmácia, do engenheiro ao pedreiro, do caminhoneiro ao borracheiro, do empresário ao encarregado de frotas, todos têm que estar bem informados sobre as novidades e a melhor forma de executar suas tarefas cotidianas.

Você que é jovem e está em idade escolar deve fazer da leitura um hábito, porque ler e fazer cursos deverão ser uma constante na sua vida profissional. No caso das estradas, nunca tivemos tantas escolas e opções de cursos como agora. As próprias montadoras de caminhões, como a Volkswagen, que patrocina este espaço, oferecem treinamento e formação para motoristas.

Sempre existem novidades aparecendo por aí, sempre existe alguém com uma experiência de vida que merece ser conhecida por aqueles que querem se enriquecer como pessoas e como profissionais.

Pelas cartinhas e e-mails que recebemos, não são poucas as crianças e jovens que gostariam de seguir a profissão de estradeiros. Então, estudem, leiam, conversem

com seus pais sobre como funciona a vida na estrada.

Vocês vão descobrir muita coisa interessante e muita coisa que vocês mesmos, no futuro, poderão ajudar a melhorar.

Nesta edição da Revista Carga Pesada temos muitas novidades sobre o setor. Leia com atenção. Use a cartaresposta e escreva para a gente, se quiser saber algo mais sobre algum assunto.

Visite também o site www.carguinha.com.br, use o link FALE CONOSCO e nos envie histórias, desenhos, opiniões.

Sua participação é muito importante.

Mercado

Todos de olho nos pesadões O mercado de caminhões extrapesados deve faturar este ano nada menos que R$ 14 bilhões, 30% a mais que em 2012. Com o crescimento de 16% da safra e também da construção civil, é o segmento de vendas de veículos comerciais que mais cresceu este ano – 36% no primeiro semestre, e com uma estimativa de produção e vendas de 50 mil unidades até o final do ano.

Scania e Volvo detêm mais da metade desse mercado de encher os olhos de qualquer fabricante. Para manter ou aumentar sua participação nessa faixa de potência, três montadoras já apresentaram suas armas com vistas à Fenatran, o Salão Internacional do Transporte que está marcado para o final de outubro em São Paulo. Conheça abaixo e nas páginas seguintes os detalhes dos lançamentos da Ford, Scania, Iveco e a nova linha VM da Volvo.

Chegaram os Ford Cargo para 49 e 56 t São os primeiros caminhões globais da montadora, que agora tem, no Brasil, uma linha de veículos de carga que vai de oito a 56 toneladas de PBT A família do Ford Cargo, lançada em 2011, acaba de ganhar os esperados cavalos-mecânicos Cargo 2042 4×2 e Cargo 2842 6×2, com capacidade para 49 e 56 toneladas, destinados a aplicações de longa distância.

Pelas condições desafiadoras e para aliar os novos modelos à ideia de força e robustez, o Deserto do Atacama no Chile foi o cenário escolhido pela Ford para o test-drive de lançamento.

O Cargo 2042 4×2, com capacidade máxima de tração de 49 toneladas, chega com

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preço sugerido de R$ 260.900, e o Cargo 2842 6×2, 56 toneladas, custa R$ 294.900.

Ao contrário do que se pensou no Brasil, o motor destes caminhões não é o Cummins, mas o Cursor da FPT, a mesma fornecedora da Iveco. Com calibragem exclusiva para os novos Ford Cargo, ele desloca 10,3 litros de cilindrada, com potência de 420 cv a 2.100 rpm e torque de 1.900 Nm entre 1.000 e 1.500 rpm. Trata-se de um motor leve e compacto, capaz de gerar a mesma potência de blocos de cilindrada maior, com tecnologia como

a turbina de geometria variável (TGV ) com “aftercooler”, que adéqua a pressão do turbo às necessidades de torque e

Escada protegida para dificultar o roubo, o novo interior e o motor da FPT: projeto de turcos e brasileiros

Carga

O lançamento dos novos Ford Cargo foi feito no deserto do Atacama: testes tiveram um milhão de quilômetros

potência. O novo Cargo extrapesado vem equipado de série com câmbio automatizado ZF ASTronic de 12 velocidades.

“Avaliamos várias opções e vimos que o motor da FPT proporcionaria melhor rentabilidade, porque seu funcionamento combina com o sistema de transmissão e aumenta em até 30% a eficiência do freio-motor por descompressão”, explicou Guy Rodriguez, diretor de Operações da Ford Caminhões para a América do Sul. “Além disso, o motor é fabricado na Argentina, o que garante também as vantagens do financiamento pelo Finame.”

Também de série, os dois modelos trazem controle automático de tração (ASR) e freios ABS com EBD. O Cargo 2842 conta ainda com a opção do controle eletrônico de estabilidade (ESP).

Vidros e travas elétricos, retrovisores elétricos e ar-condicionado são outros equipamentos de série. A linha tem a

Pesada

configuração de cabine-leito de teto alto, ampla área envidraçada e fácil acesso às operações de manutenção e verificação.

O painel indica ao motorista a melhor rotação de trabalho do motor e, em tempo real, o consumo de combustível.

Com esses modelos, a linha Cargo passa a oferecer soluções de transporte de carga que vão do segmento urbano, com peso bruto total de oito toneladas, até 56 toneladas de capacidade de tração, e 1.350 combinações de configuração e acabamento para vários tipos de aplicação.

“A Ford foi a primeira montadora instalada no Brasil e a sua produção no País começou com veículos comerciais”, lembrou o presidente da Ford Brasil, Steven Armstrong.

“Os novos Cargo extrapesados são produtos que honram essa tradição e mostram o nosso compromisso de investir e inovar.”

PROJETO GLOBAL - Os novos extrapesados são os primeiros caminhões globais da Ford, com o projeto de desenvolvimento coordenado pelas equipes de engenharia do Brasil e da Turquia, somando recursos tecnológicos de outras regiões.

No seu desenvolvimento, os veículos rodaram mais de um milhão de quilômetros em testes no Campo de Provas da Ford em Tatuí. No exterior, os testes de frenagem foram realizados em um lago congelado na Suécia e as provas de alta temperatura no deserto da Arábia Saudita.

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Mercado Maior economia, a mensagem da Scania Montadora diz que as várias mudanças na linha Streamline levam à redução do consumo de combustível. Com o pacote de serviços, então...

A economia de combustível é o principal foco das mudanças introduzidas na nova linha Scania Streamline que já começou a ser vendida para entrega em outubro. Os preços partem de R$ 380 mil para o modelo de cabine G de 360 cv com tração 4×2, e no geral são 8% mais altos que os da linha atual.

A escolha é do cliente, mas a Scania garante que, se adquirir os novos caminhões junto com um pacote de serviços, o consumo de combustível pode ser reduzido sensivelmente.

Também com cabine G, está disponível o modelo de 400 cv e torque que varia de 1.850 a 2.100 Nm. As cabines R Streamline e R Highline Streamline estão nos modelos com potências de 400, 440 e 480 cv, com motores de 13 litros. Os de 560 e 620 cv – este, o caminhão mais potente do mercado brasileiro – são equipados

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com motores V8 de 16 litros, ainda sem acesso ao Finame.

Disponíveis nas versões 4×2, 6×2 e 6×4 com torques que variam de 2.100 a 3.000 Nm, a intenção da Scania é vender não apenas o veículo, mas uma solução que englobe produto e serviço. As opções são as seguintes: o novo Programa de Manutenção Scania formado por quatro categorias (Premium, Trem de Força, Standard e Compacto), a Manutenção Flexível, o Sistema de Diagnose e Programação Scania e Consultoria de Desempenho, que emite relatório detalhado sobre a forma como o caminhão tem sido dirigido. Outra novidade é a opção pelo uso do óleo sintético no lugar do mineral, que dobra o intervalo de troca.

Os Scania Streamline trazem ganhos que se somam aos já obtidos com o trem de força e a caixa automatizada Scania

Opticruise, e podem significar 4% de economia de combustível.

Para atingir esse índice, com o Streamline foi introduzido o modo econômico do Scania Opticruise, que representa metade desse total; mudanças no sistema de lubrificação da caixa automatizada, a aerodinâmica da cabine e o piloto automático fazem o resto.

Ainda segundo os técnicos da montadora, o defletor de ar, que é de série, também traz economia de 4% no consumo de diesel. “Não são apenas os caminhões com baús ou carga alta que precisam de

Carga

Intenção da Scania é mostrar ao cliente que vale a pena comprar também um pacote de manutenção e consultoria de desempenho

defletores, os de carroceria baixa também podem se beneficiar desse equipamento”, explica Celso Mendonça, gerente de Pré-Vendas da Scania do Brasil.

Eronildo Santos, diretor de Vendas de Veículos da Scania, afirma que o Streamline está “um degrau acima em rentabilidade, disponibilidade e economia para o cliente”.

E Silvio Renan Souza, gerente de Vendas de Peças e Serviços da montadora, completa: “Com um caminhão premium junto com o mais completo pacote de serviços já oferecido pela Scania no País,

o cliente terá muito mais disponibilidade do seu veículo.”

OPTICRUISE E ECOCRUISE – Lançada em 2001, a caixa automatizada Opticruise já equipa mais de 90% dos pesados vendidos pela Scania. Esta é a quarta geração do equipamento, disponível de série para toda a nova linha. Com a função econômica, passou a ter quatro modos de condução, além de novo sistema de lubrificação.

O Opticruise permite mudanças de marchas mais rápidas. Seu software escolhe a melhor marcha a ser utilizada

O painel envolvente, detalhe do câmbio Opticruise e a nova aerodinâmica da cabine: maior economia

Pesada

em cada situação, fazendo a análise da topografia, do comportamento do motorista e o ajuste do desempenho do motor de acordo com o peso da carga e do implemento tracionado.

Outro recurso para reduzir o consumo de diesel é o Ecocruise, o piloto automático que ajuda o condutor a obter o melhor desempenho do caminhão tanto na subida quanto na descida. No Streamline ele pode ser ativado no próprio painel e vem de fábrica.

Nos aclives, o sistema proporciona aceleração total até que a subida comece a chegar ao fim. No declive, atua até atingir a velocidade ajustada no Scania Retarder.

No fim da descida, o sistema utiliza o peso da composição para manter a velocidade, acelerando quando necessário, em vez de retornar de imediato para a velocidade ajustada no controle prévio.

Do lado de fora do caminhão, a preocupação com o consumo se manifesta nos desenhos aerodinâmicos da cabine que incluem a grade frontal, o quebra-sol e as laterais suavizadas da frente da cabine, que também diminuem a resistência do vento e o ruído.

No interior do Streamline, o visor do computador de bordo, no painel, passa a ser colorido e de 6,5 polegadas, em alta resolução e de fácil leitura.

Existe um bafômetro no painel. O caminhão só dá partida após o motorista fazer o teste e comprovar que não está alcoolizado.

Outra novidade é o eixo traseiro R885.

Sua capacidade máxima de tração foi aumentada em 18%, passando a tracionar 78 toneladas. Esse fato deve elevar em 50% a vida útil do componente.

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Mercado

Caminhão do ano na Europa é a arma da Iveco Em três faixas de potência, os Iveco Hi-Way trazem de série vários itens que representam conforto para o motorista Eleito o Caminhão do Ano na Europa, o Iveco Hi-Way chega ao Brasil com a missão de aumentar a participação da Iveco no mercado de extrapesados.

Em setembro começam as vendas dos novos caminhões, que trazem requintes como banco de couro e cortina elétrica de série e adaptados para as condições brasileiras pelas mãos da engenharia da montadora de Sete Lagoas (MG), onde já está sendo produzido.

Equipado com o motor Cursor 13, da FPT Industrial, o Hi-Way estará à venda em três faixas de potência: 440, 480 e 560 cv – esta faixa exclusiva para

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o mercado brasileiro. Nos três casos, a potência máxima já está disponível a 1.900 rpm. O torque máximo dos motores chega a 2.100 Nm, na versão de 440 cv; 2.250 Nm, na de 480 cv; e 2.500 Nm, na de 560 cv, sempre na faixa de 1.000 a 1.550 rotações, o que garante maior amplitude de rotação dentro da faixa econômica e bons níveis de consumo de combustível.

O Iveco Hi-Way pode ser adquirido nas versões de tração 4×2, 6×2 e 6×4 com entre-eixos de 3.500, 3.200 e 3.000 mm. Os preços variam de R$ 320 mil para o modelo de 440 cv com tração

4×2 a R$ 395 mil para o top da linha, o 560 com tração 6×4.

A transmissão automatizada AS-Tronic, de série, fruto de um trabalho conjunto das engenharias do Grupo ZF e da Iveco, já equipa os modelos pesados da Geração Ecoline. Por ter nascido automatizada, é mais leve que as convencionais. Não é sincronizada, o que aumenta sua eficiência e diminui a manutenção. Tem baixo nível de ruído e pode vir acoplada ao ZF Intarder, retardador que aumenta a vida útil dos freios, gerando uma potência de frenagem de 563 cavalos que, aliados ao freio-motor do Hi-Way, chegam a um total de 978 cavalos.

Uma exclusividade para os veículos vendidos no lançamento é a garantia estendida de quatro anos – um para o veículo completo e mais três para o trem Carga

de força. Além do programa de gerenciamento Frota Fácil, compatível com os sistemas de telemetria e rastreamento da OnixSat, Autotrac e Sascar, os compradores do Hi-Way terão acesso a programas de pós-venda como o VIP, que lista 50 itens considerados primordiais para o funcionamento do caminhão. “A Iveco se compromete a entregar as peças do VIP em até 48 horas ou a fornecê-las de graça, se o prazo for excedido”, garante o diretor comercial, Alcides Cavalcanti.

CONFORTO – Seja na versão teto alto ou teto médio, as cabines são leito, com 2,5 metros de largura por 2,25 de comprimento e piso semiplano. A cama, de 2×0,8 m, tem tecnologia viscoelástica, não deforma, é lavável e antimofo.

Como os automóveis de luxo, o Hi-Way traz uma série de teclas no volante, permitindo que o motorista permaneça a maior parte do tempo com as mãos na direção.

Os bancos do motorista e do passageiro têm apoio para os braços, regulagens de altura, profundidade e inclinação, além de ajuste lombar e revestimento de couro de série.

A cabine é equipada com climatizador no teto que mantém o ar refrigerado e umedecido mesmo com o motor desligado. O aparelho pode ser acionado por controle remoto. Também como item de série, o Iveco Hi-Way traz ar-

-condicionado digital.

O Hi-Way conta com sistema de quebra-sol com cortina frontal elétrica e cortina lateral com blackout e interior claro.

“A chegada do Iveco Hi-Way ao mercado brasileiro reforça o nosso compromisso de investir no País e produzir em Sete Lagoas tudo o que temos de melhor e mais avançado no mundo”, afirma Marco Mazzu, presidente da Fiat Industrial Latin America. “A aceitação do veículo na Europa é a maior garantia da qualidade do produto que apresentamos agora, já severamente testado e plenamente adaptado às especificidades do mercado local.”

Exclusiva cortina elétrica frontal, teclas no volante, bancos em couro com apoio para os braços e suspensão pneumática: mais conforto para o motorista

Pesada

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Mercado

Linha VM ganha Daqui em diante, também podem ser encontrados nas versões 8x2 e 8x4. E a caixa automatizada I-Shift chega em 2014 A Volvo escolheu o cenário do litoral baiano para apresentar o que denominou de mais um marco histórico na trajetória da empresa no Brasil: o lançamento da nova linha VM. Em tempos de especulações sobre a chegada de uma segunda marca do grupo ao mercado brasileiro, este lançamento pode ser uma indicação de que a Volvo deve priorizar sua atuação nos segmentos acima de 16 toneladas.

Lançada há 10 anos, originalmente com cabine Renault – outra marca do grupo –, a linha VM colocou a Volvo no segmento dos semipesados e hoje responde por nada menos que 40% da produção da fábrica de Curitiba. Com este lançamento, os VM ganharam definitivamente contornos de Volvo, com o detalhe luxuoso da letra V em um led no farol que ficará permanentemente aceso, inclusive durante o dia, reforçando o valor das questões de segurança para a marca.

Teclas no volante: o motorista tem maior segurança na operação

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Além dos novos modelos 4×2, 6×2 e 6×4, agora a Volvo incorpora à linha VM os caminhões 8×2 e 8×4, para carga líquida de até 29 toneladas. A colocação do quarto eixo já é feita por clientes em implementadores num mercado potencial que está se formando no Brasil, estimado em oito mil unidades anuais.

Já é oferecida pela concorrência, mas a engenharia da Volvo diz que conseguiu reduzir a tara do veículo a ponto de ganhar esta disputa levando 5,5% a mais de carga.

Outro diferencial é que o segundo eixo direcional possui um suspensor para poupar pneus e combustível, com comando no painel. Além disso, para aumentar a segurança da operação de transporte, o VM com quatro eixos também tem um exclusivo sensor de carregamento. Este dispositivo evita que o motorista levante por engano o eixo direcional com o caminhão em movimento, causando sobrecarga.

O farol com as luzes diurnas de led em forma de V. Ao lado, os novos modelos 8x4 e 8x2

Cerca de 8% mais cara que a linha atual, a nova linha VM também terá, no segundo trimestre do ano que vem, a caixa de câmbio eletrônica I-Shift, que já equipa mais de 90% dos caminhões da linha F. Este opcional, que será apresentado na próxima Fenatran, elevará o preço em mais 5%, comparando com os veículos que já possuem caixa Volvo, e em mais 8% que os veículos equipados com a caixa Eaton.

FAMILY LOOK - Externamente, os novos VM são bem diferentes da geração anterior. Agora, a cabine é bem mais parecida com a dos caminhões FH lançados recentemente na Europa. “Os VM passam a ter o visual padrão de todos os modelos de caminhões da marca”, observa BerCarga Pesada

cara de Volvo nardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil. Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo, explica que a parte frontal da cabine foi totalmente redesenhada, a começar pelos novos faróis. “As luzes diurnas de led são em forma de V, separadas da luz baixa, proporcionando ainda melhor visibilidade”, explica. As luzes de led servem também

como elemento de identificação visual dos caminhões da Volvo.

Todo o módulo do para-choque que envolve os faróis foi renovado com uma estrutura em termoplástico, uma grade e uma tampa para engates de reboque.

Ao módulo do para-choque integra-se a nova grade, que dá à cabine um aspecto mais moderno e de maior robustez. É no interior do novo painel superior que

agora está afixada a logomarca da Volvo.

Internamente, a Volvo decidiu manter a atual ergonomia do caminhão. “A padronagem dos tecidos que cobrem os bancos, do teto e dos painéis internos foi atualizada”, diz Ricardo Tomasi, engenheiro de vendas do projeto do novo VM. “Mas mantivemos tudo o que o transportador aprovou e considera importante para a operação de transporte.”

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Notas Renault cresce no mercado de leves Os veículos comerciais leves foram os principais responsáveis pelo desempenho da Renault, que atingiu 7,3% de participação no mercado nacional em julho, melhor resultado de sua história no País. Pelo segundo mês consecutivo, o utilitário Master, fabricado em São José dos Pinhais, bateu o seu recorde de emplacamento, com 1.020 unidades. Já o Kangoo, com 943 unidades, alcançou o maior número de veículos emplacados em um único mês.

A montadora anunciou em agosto sua nova diretora de Vendas e Rede. Vanessa Castanho ( foto) já exerceu diversas funções na empresa desde 1996. Ela assume o desafio de dar continuidade à conquista do mercado pela marca.

“Queremos estar cada vez mais próximos dos clientes, com produtos que atendam seus desejos e necessidades”, afirma. A meta é que a rede concessionária atinja 80% de cobertura do território nacional ainda neste ano.

Sinotruk já pode importar sem 30% de IPI A Elecsonic, importadora de caminhões da marca chinesa CNHTC (China National Heavy Duty Truck Group Corporation), conhecida no mercado brasileiro como Sinotruk Brasil, habilitou-se ao Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto).

Com isso, a empresa poderá importar a nova linha de caminhões A7 com isenção dos 30% de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Os caminhões Sinotruk A7, Euro 5, que serão importados já dentro do Programa Inovar-Auto e fazem parte da linha Premium da marca, chegam ao Brasil até o final de setembro. A rede da Sinotruk conta com cerca de 30 casas espalhadas em todo o território nacional.

Ecologia nas festas de caminhoneiros O ator Cristiano Feijó, que representa o caminhoneiro Valdo, reproduz cenas da peça com uma pequena espectadora

Há 13 anos é assim: as apresentações da Caravana Ecológica nas grandes festas dos caminhoneiros da Via Dutra, em julho, são marcantes e carregadas de emoção. Foi lá que a Caravana encenou, pela primeira vez, em 2000, seu espetáculo que, renovado a cada ano, traz aos caminhoneiros e suas famílias uma mensagem de amor aos animais silvestres e a todos os seres da natureza.

Este ano, nas festas realizadas no pátio da Basílica de Aparecida e no Posto Sakamoto, em Guarulhos, tivemos uma novidade. Além de assistir às aventuras do caminhoneiro Valdo, que não se deixa seduzir pela tentação do tráfico de animais silvestres, as crianças puderam reproduzir as cenas usando dedoches dos personagens. Dedoches são pequenos bonecos, tipo fantoches, com encaixe para os dedos.

A Caravana Ecológica é um projeto teatral da Revista Carga Pesada com patrocínio da Volvo e do Ministério da Cultura e criação artística da Escola Municipal de Teatro de Londrina.

Conheça o projeto e veja no site www.caravanaecologica. com.br quando e onde serão as próximas apresentações.

MORRE OU NÃO MORRE

Mineiro quando enfeza, vela sobe de preço.

O doente à beira da morte está na cama.

Em volta dele estão seu médico, seu advogado, sua mulher e seus filhos, todos esperando. De repente, o doente abre os olhos, e grita, num surto: – Assassinos, ladrões, mal-agradecidos, sem-vergonhas, pilantras!

O médico, meio confuso, diz: – Acho que ele está melhorando.

– Por que acha isso, doutor?

– pergunta a mulher.

– Ele reconheceu todo o mundo.

PARA-CHOQUES

Não sou detetive, mas só ando na pista.

ROMANCE Marido e mulher saem para jantar no aniversário do casamento.

No restaurante, comem, bebem e conversam bastante. Até que a mulher olha bem nos olhos do marido e lhe diz: – Como você fica melhor depois de quatro copos de vinho...

Ele reage: – Que conversa é essa mulher? Eu só bebi uma cerveja.

E ela: – Eu sei. Quem bebeu quatro copos de vinho fui eu.

CRUZADAS Horizontais: 1 – O que o caminhoneiro faz na viagem de ida – O clima, quando se está ansioso por chuva; 2 – A casa dos esquimós – É usada na construção para fazer argamassa; 3 – Sigla do Vaticano na internet – Modelo de caminhões da Volvo – Sigla de Sergipe; 4 – A palavra usada por quem não quer mais continuar uma discussão; 5 – Ave de penas coloridas, típica do Pantanal; 6 – Sigla de Alagoas – Apenas – Sigla de Pernambuco; 7 – A cidade dos objetos gigantes, em São Paulo – O arco colorido que se forma depois da chuva; 8 – Festa realizada em galpões, com música eletrônica – Permite o voo do pássaro.

Verticais: 1 – O melhor jeito de chegar – Ar, em inglês; 2 – A letra sem som nas palavras – Que não é baixa; 3 – Sigla de Instituto de Letras – Antiga sigla do cruzeiro, a moeda do Brasil – Ultravioleta; 4 – As mulheres as enfeitam com esmalte; 5 – O que o filho costuma achar do pai caminhoneiro; 6 – Engenharia de Computação – Sigla do gálio, na Química – A mulher do sapo; 7 – O melhor lugar para onde o caminhoneiro pode voltar – Programa de Integração Social, que rende abonos salariais; 8 – O que a torcida grita quando o craque faz um drible – Costuma estar cercada de cadeiras.

Soluções – Horizontais: vai, seco, iglu, cal, va, nh, se, chega, arara, al, so, pe, itu, iris, rave, asa.

Verticais: vivo, air, aga, alta, il, cr, uv, unhas, heroi, ec, ga, ra, casa, pis, ole, mesa.