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ANO XXX - NÚMERO 173 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Abril / Maio de 2014 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Armazém sobre rodas Descarga agendada faz as filas sumirem das rodovias, mas os exportadores acharam outros modos de fazer os caminhões de ‘armazém móvel’ da grande safra de grãos

“A trading obriga a fazer várias trocas de nota fiscal no caminho. É nessa tarefa que o motorista vai perdendo seu tempo, como antes perdia na fila. Para mim, o agendamento é uma fraude.” Luiz G. da Costa, do Sindicato dos Trabalhadores no Transporte de Rondonópolis


Entre Nós

Encurtar distâncias Deu-se o acaso de que, nesta edição, fica clara a distinção entre “os dois Brasis”, à qual vira e mexe nós nos referimos aqui neste espaço: de um lado, o Brasil moderno e tecnologicamente desenvolvido, que se faz representar, no ramo do transporte rodoviário de cargas, pelos lançamentos e incrementos diversos nos caminhões e outros veículos comerciais produzidos no País; de outro, o Brasil dos sofredores do mesmo ramo do transporte rodoviário de cargas, Brasil dos baixos salários, da precariedade das condições de trabalho para os caminhoneiros, da baixa produtividade, das estradas em péssimo estado ou das que cobram os tubos de pedágio mesmo estando longe das condições de tráfego exigidas pelo tal Brasil moderno dos caminhões de luxo. O primeiro Brasil está bem contemplado em nossas páginas, com várias reportagens a respeito de novidades ‘caminhonísticas’ que vêm povoar o imaginário de muitos motoristas cuja capacidade de alcançar tais avanços é muito pequena. Sobre o outro Brasil, temos a reportagem de capa, na qual se denuncia como os caminhoneiros continuam pagando o pato e arcando com grandes riscos e prejuízos no transporte da safra de grãos, apesar das providências tomadas este ano para que não se formassem as vexaminosas filas de caminhões à beira das estradas que levam ao porto de Santos. O espaço da revista está dividido mais ou menos meio a meio entre os dois Brasis. Aparentemente, não é uma divisão justa, considerando, por exemplo, a idade da frota de caminhões ou a quantidade e a distribuição de boas e más estradas em relação ao tamanho do território nacional: o Brasil precário parece ser muito maior que o outro. Mesmo assim, como os leitores que nos acompanham atentamente podem testemunhar, o nosso esforço é o de reduzir as distâncias entre os dois Brasis, denunciando a necessidade de medidas que melhorem as condições de vida daqueles que estão aprisionados pelas dificuldades. Fazemos retratos da realidade, ao mesmo tempo em que desejamos transformá-la. É um objetivo de todos os dias.

Nesta edição CARTAS

NOSSA CAPA

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FOTON

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SEGURANÇA

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MERCEDES E VOLVO

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DANÇA DOS EXECUTIVOS

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MOTORISTAS

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COMERCIAIS LEVES

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“Milagre”: a safra sem filas de caminhões Começa a construção da fábrica Proibida a elevação da traseira Semipesados com câmbio automatizado Leoncini, da Scania, vai para a Mercedes

Sobre colombianos e concurso da Scania Nova Kangoo para enfrentar Fiorino

MULHERES

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Ada: simpatia, beleza e experiência

SHACMAN

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CARGUINHA

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VOLVO FH

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PASSATEMPO

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Na terra dos recém-chegados ao Brasil As lições do transporte escolar 20 anos na estrada: parabéns!

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br Circulação: Abril / Maio de 2014 - Ano XXX - Edição n° 173

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Buracos na estrada e no orçamento

Tiragem auditada por

Carga Pesada


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Cartas

O tamanho do buraco

Tomamos o título acima emprestado de um leitor que se referiu à existência de um buraco no asfalto, entre Rondonópolis e Cuiabá, tão grande, mas tão grande, que vai... de Rondonópolis a Cuiabá! Você vai encontrar o texto dele aí abaixo. Esse título também serve para outros comentários dos nossos leitores. Sobre o que o diesel tem feito no bolso dos caminhoneiros nos últimos anos, por exemplo: só buraco. Sobre o que outras despesas do dia a dia – como alimentação e higiene – têm feito no orçamento dos motoristas: mais buraco. Tem gente que preferiu abandonar a vida na estrada e arrumou um bom emprego de motorista de caminhão de lixo, com salário garantido no fim do mês e a sua própria casa para ir dormir todas as noites. Nossos leitores estão ligados nos acontecimentos. Aprecie as opiniões deles nesta e nas páginas seguintes.

Trabalho

Não somos criminosos Muitos motoristas não podem trabalhar porque têm o nome inscrito no SPC e no Serasa, mas, na minha opinião, isso não poderia dar direito às seguradoras de impedirem o motorista de exercer sua função. Porque, na verdade, o motorista não matou nem roubou, ele não é um criminoso, só tem uma dívida e está com dificuldades para pagar. Esses impedimentos das seguradoras é que provocam a falta de motoristas no mercado. Elas deveriam verificar a situação das empresas, que são as detentoras da carga, e não do motorista. Enquanto isso, os verdadeiros ladrões agem à vontade. Ubirajara Ferreira da Silva – Guarulhos (SP)

Que se ensine aos mais novos As empresas têm rejeitado a contratação de motoristas experientes, só porque eles já têm uma certa idade, e também recusam os motoristas jovens, que desejam se iniciar na profissão. Então eu gostaria de deixar uma dica para aquelas que têm veículos parados nos pátios por falta de motorista: contratem os experientes para ensinarem os novos. Essa seria

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uma maneira bastante simples e prática de resolver o problema de falta de profissionais no mercado. Luiz F. Maciel – Poços de Caldas (MG)

Sobre os imprudentes Já trabalhei com carreta prancha, no transporte de máquinas. Foi uma boa experiência. Mas passei para o transporte de pessoas há mais ou menos 20 anos, estou na área do turismo. Gosto de estar na estrada,

conheço muitas rodovias e posso dizer que nem sempre é a estrada que faz a viagem ser perigosa, mas sim a imprudência dos motoristas de veículos de todos os tamanhos. Se cada um respeitasse o outro, tudo se tornaria mais fácil. O desrespeito à sinalização é constante. E parece que ninguém mais acha necessário dar seta para ultrapassar ou mudar de faixa. Esse é um grande problema. Francisco Gasparro – S. Paulo (SP) Carga


Um looooongo buraco A situação das estradas em Mato Grosso está péssima. Entre Rondonópolis e Primavera do Leste cobram um pedágio caro numa rodovia esburacada, de pista simples e sem terceira faixa. De Rondonópolis a Cuiabá é pior ainda. Na verdade, nesse trecho existe um buraco só: começa em Rondonópolis e termina em Cuiabá. Valdir Tivo – Nova Esperança (PR)

Geraldo Kasprzak – Ponta Grossa (PR)

Os obstáculos são muitos Nos últimos três anos, percorri vários destinos durante a safra. O que vi foi só aumento do diesel, desgaste das estradas que não foram feitas pra suportar tantos caminhões e um frete que não sobe, mas pode ser mais baixo. No Rio Grande do Sul, principalmente no porto de Rio Grande, o agendamento é desencorajador; no Mato Grosso, Pesada

as estradas estão em péssimas condições e o diesel é o mais caro; no Norte e Nordeste só tem frete de ida e na volta você tem que dar carona pro sal, pros biscoitos, etc. São Paulo e Rio são pra quem é obrigado a ir e tem coragem. Agora tem mais a fila da troca de nota, a da espera pelo classificador, a da emissão do manifesto, a do caixa do posto de combustível pra ver se troca a carta-frete, e a pior delas: a da espera pra liberação de pista depois de acidentes. Mas vamos com fé e com a bênção de Deus.

Marcelo B. Franco – Londrina (PR)

Moises Silva - Frederico Westphalen (RS)

No tempo da guerra Histórias com caminhões, quem conta é meu pai. Ele esteve na Itália, com os pracinhas da FEB (Força Expedicionária Brasileira) em 1944-45. Gosta de contar do dia em que ele estava no caminhão que abastecia os combatentes no front italiano, junto com outros motoristas. De repente, explodiu uma mina terrestre no caminhão. Meu pai foi atingido, mas seu maior prejuízo foi perder os dentes pivôs.

Histórias

Estradas

Andando em fila indiana Trabalho numa empresa que fabrica implementos rodoviários. Vejo os avanços das composições de carga, em quantidade e em tamanho, mas as estradas não acompanham. Ouço relatos sobre alguns trechos nos quais os veículos ficam em fila indiana do ponto de partida até o destino, por causa do volume de tráfego. E os governos, incompetentes, de qualquer partido, nada fazem. Ou melhor: fazem leilões de concessão que só empurram a solução do problema para um futuro que ninguém sabe quando vai chegar. Enquanto isso, as estradas permanecem as mesmas e as filas só crescem.

Bom é ir pra casa todo dia Pelo que sei, o agendamento da descarga de grãos nos portos diminuiu a correria na estrada, porque não adianta mais chegar na frente dos outros. Mas a precariedade no descarregamento continua, faltam investimentos do governo em melhores tecnologias. Além disso, o frete também caiu e as despesas aumentaram. Quando eu trabalhava na estrada, o lucro era de dois terços do valor do frete bruto, mas hoje em dia as despesas levam tudo. Por isso deixei a estrada e trabalho na minha cidade mesmo, com um VW 17-280, na coleta de lixo. Dá pra tirar um bom salário e estar em casa todos os dias.

Glauco Oliveira Botossi – Jandira (SP)

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Cartas www.cargapesada.com.br Salário de miséria A falta de motoristas carreteiros no Brasil se deve ao ordenado de miséria que as empresas querem nos pagar. Pagam um valor básico em folha e a outra parte como comissão, por fora. Juntando tudo, mal dá para a gente comer. E ainda querem nos obrigar a rodar dia e noite sem intervalo, se for necessário para atender o desejo de um cliente. Aí está o motivo para tantos acidentes. Para não perder o emprego, muitos motoristas se sujeitam a esse absurdo. E quando acontece alguma coisa grave, a empresa diz que o motorista é que tem que saber quando parar. Não existe falta de motoristas, o que falta é respeito com o ser humano. Paguem melhor os motoristas, respeitem seus direitos e verão quanta coisa vai mudar. Ernesto Lopes, por e-mail

São todos uns fingidores Li a matéria “Governo de MG desiste da enrolação federal e encara a PPP do Rodoanel” (Carga Pesada nº 172). Mostra que continuamos no País do “faz de conta”. O governo federal finge que somos uma federação e os governos estaduais fingem que acreditam. O povo, mandatário de todos eles, que não acredita mais em nada, é que leva o tacape na cabeça. Muita ideologia política, muito fisiologismo e as mudanças e melhorias de que a população necessita ficam no discurso da próxima campanha. Que, agora, começa no dia seguinte à posse do governante de plantão, quando ele já começa a preparar sua reeleição ou a eleição de algum chegado do seu partido.

Quem fará o que é preciso? Sou proprietário e motorista no segmento de cargas fracionadas (atacadista), tenho um nove-eixos baú. E estou no mercado desde 1979. Já trabalhei com caminhãobasculante no toco (minério), truck carga seca, carreta LS carga seca, câmara fria, caçambão, baú, bitrem. Tudo isso para fugir de crises do frete dos segmentos mencionados. Desde dezembro de 2004 que não há aumento do frete, enquanto o diesel subiu 115% nesse período, pelas minhas contas. Na estrada, a alimentação é cara e péssima, os banheiros horríveis. Nas empresas, não encontramos infraestrutura para carregar e descarregar, não respeitam o motorista, que afinal é quem transporta o produto dos seus negócios. Nas rodovias, as concessionárias não estão nem aí com o contrato que fizeram com o governo, não cumprem mesmo. Precisamos de alguém que faça e não se venda por migalhas, deixando ao relento os caminhoneiros do Brasil.

Motoristas estrangeiros Desde quando tirei minha habilitação, em 1975, venho trabalhando com todos os tipos de carretas: tanque, graneleira, frigorífica, contêiner, baú, prancha etc. Tenho vários cursos: MOPP, passageiros, cargas indivisíveis, direção defensiva. Tenho até um curso de transporte de explosivos, dado pelo Exército. Nunca tive acidentes, faço o certo, já ganhei o Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito. Trabalhei quatro anos na Europa. Com este currículo, você acha que vou me submeter a trabalhar em troca de R$ 1.500 mais diárias de R$ 50, pagando banho de R$ 5, comendo marmitex de R$ 15, dormindo quando dá dentro da boleia à beira de um posto cheio de ladrões e putas, correndo atrás de fazer horário para enriquecer patrão? Hoje tenho meu caminhão pago e parado em casa, só saio quando a coisa é boa, caso contrário fico em casa. Coloquem os bolivianos, chilenos, peruanos e outros comedores de mandioca para rodar para o transporte brasileiro, pois lá na terra deles somos muito mal recebidos.

Joselito T. Nhimi - Contagem (MG)

Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)

Alex, por e-mail

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Carga Pesada


Impedidos de trabalhar Vocês informaram no site que transportadoras estão trazendo motoristas carreteiros da Colômbia, porque não há motoristas brasileiros para contratar. É preciso ser dito que os nossos motoristas são impedidos de trabalhar pelas seguradoras, e esse fato exige uma intervenção do Ministério Público e dos sindicatos. É um problema de extrema gravidade. Milhares de pais de família não podem trabalhar por problemas de cadastro. Alguém tem que tomar uma atitude. Carlos André Jr., por e-mail

Pedágio acaba com o lucro Os motoristas continuam sendo pessimamente recebidos, tanto nos pátios para carregamento de grãos quanto nos portos para o descarregamento. Mesmo com o sistema de agendamento, ainda nos deparamos com situações de espera superiores a 24 horas. É menos do que na safra passada. Quer dizer: a situação melhorou, mas não muito. O frete ficou mais estável, mas a péssima situação das estradas e o pedágio corroem as nossas possibilidades de lucro.

um profissional que é responsável por um veículo de R$ 400 mil ou até R$ 600 mil, fora o valor da carga, se entregando às drogas e se excluindo da roda de seus companheiros, colocando a vida dos outros em

perigo. Na minha viagem mais recente, presenciei cinco acidentes entre Tocantins e Maranhão e desconfio que tinham a ver com o uso de drogas. É lamentável. Pedro Luiz A. de Castro – S. Paulo (SP)

José Eugênio Lessa – Apucarana (PR)

Os leitores contemplados com nossos brindes nesta edição são os seguintes: Antônio de Souza Lima, de Guarulhos (SP), ganhou o kit Noma com boné, mochila, garrafa plástica e toalha; e Glauco Antonio de Oliveira Botossi, de Jandira (SP), receberá em casa, por um ano, gratuitamente, as edições da Carga Pesada. Mande-nos o cartão-resposta que acompanha esta revista, para concorrer no próximo sorteio. Suas notícias e opiniões enriquecem nossas páginas.

Sorteio

O problema está crescendo Viajo bastante de São Paulo para Goiânia, Anápolis (GO) e Imperatriz (MA) e tenho visto a cada dia mais motoristas se drogando para se manterem acordados – inclusive cheirando cocaína. É muito triste ver


Safra

Filas de caminhões A solução do agendamento de descargas de grãos no porto de Santos, imposta pelo governo aos exportadores, evitou este ano as longas filas de caminhões nas rodovias próximas ao porto. Mas os transportadores continuam pagando, com o seu tempo, pela falta de infraestrutura para armazenagem e movimentação da safra. Veja, nesta reportagem, como os exportadores fazem para manter os caminhões na sua função de “armazéns sobre rodas”, com grandes prejuízos para motoristas e transportadores Jeyson Nascimento, Ralfo Furtado e Nelson Bortolin

Foto: Varlei Cordova

Quem rodou pelas estradas nas proximidades de Santos nos primeiros meses do ano pode até pensar que o governo, com o sistema de agendamento de descarga no porto, conseguiu resolver o problema das filas de caminhões na época da safra. Mas é só aparência. Em Mato Grosso, o transportador continua sendo vítima da exploração de sempre. Os postos de combustíveis estão lotados de

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veículos de carga esperando serem chamados para descarregar. E agora também tem fila de caminhão vazio esperando para carregar, como pode ser visto em Sorriso (confira na pág. 12). Sem contar o tempo que se perde com o troca-troca de notas fiscais. Para completar, a novidade que tem o pomposo nome de Complexo Intermodal da América Latina Logística (ALL), de Rondonópolis, recém-inaugurado, oferece péssimas condições de trabalho para os estradeiros. Ali é que as cargas são transferidas para o trem. Como nos

antigos terminais de Alto Araguaia e Alto Taquari, os motoristas continuam a amassar barro quando chove e a comer poeira quando sai o sol. Mas em Rondonópolis a ALL também organizou um sistema para evitar as filas... na rodovia. Com mais de 30 anos de profissão, Sergio Ricardo, de Paranavaí (PR), esperou três dias, no Posto Ursão, a 25 quilômetros do novo terminal de Rondonópolis. Isso foi no final de março. “Agora temos que registrar a chegada em determinados locais para ser feito o agendamento. Não adianta ir direto ao terminal ou ao porto para tentar descarregar”, explicou. Ricardo ressaltou que cada trading tem uma Eliseu Ribeiro, de Cuiabá, critica o agendamento: “A precariedade continua a mesma” Carga


sumiram... da vista O EcoPátio, em Cubatão, quase vazio: uma das opções para fazer a última de uma longa lista de paradas FALA CAMINHONEIRO www.cargapesada.com.br

“Passo todos os dias pela Anchieta/Imigrantes e vejo que a situação melhorou com o agendamento no porto. Pode melhorar mais, pois ainda existem aqueles que não respeitam a lei e preferem as multas. O frete precisa melhorar, porque tudo está custando mais. E agora estão cobrando pedágio dos eixos erguidos também.” Alexsandro Gomes Raulino – São Vicente (SP)

cota de caminhões por dia para embarcar, seja na ALL, seja em Santos. O paranaense Adelmo Mendes, 30 anos de estrada, reclama das paradas para troca de notas. Em cada troca, é pelo menos um dia de espera. Já Marcio Meurer, que ia carregar em Rondonópolis, reclamou que a vida ficou mais difícil com o agendamento. “Estou há 24 horas esperando para carregar. Dizem que tenho de esperar para não comprometer o sistema de agendamento.” O motorista Eliseu Ribeiro, de Cuiabá, acha o sistema de agendamento “uma piada”. “As filas e a precariedade são as mesmas, só ficamos parados em outros lugares, diferentes dos de antes”, afirma. Rogério D’Ávila discorda, em parte, Pesada

de Eliseu. Ele diz que, este ano, não perdeu mais que 24 horas para descarregar na ALL – até o ano passado, chegava a esperar mais de três dias. Contudo, explicou que, apesar de fazer trechos pequenos, muitas vezes precisa trocar as notas fiscais do produtor uma ou até duas vezes ao chegar às tradings. “Sei que em grandes percursos são feitas mais trocas e aí o prejuízo do caminhoneiro é maior”, observou. Filho de caminhoneiro e há 11 anos na estrada, Daniel Wengrat também está desanimado. “Agora tenho de parar mais vezes nos postos de combustíveis, que cobram pelo menos R$ 20 por dia para eu estacionar”, afirma. No Complexo Intermodal da ALL, em Rondonópolis, o gerente Ivandro Paim

“O frete está custando mais para o produtor e esse sistema de agendamento não está surtindo efeito. Tem motorista que perde dias na fila para conseguir uma autorização para descarregar. E essa autorização não garante que ele vai descarregar na hora prevista.” Eric Nakamura – Sorocaba (SP) assegura que o Sistema de Controle de Originação, que regula a quantidade de senhas liberadas para as tradings, funciona. Ele diz que há um controle rígido no acesso diário de veículos para as três áreas de espera do terminal, que comportam até 500 caminhões. Somente a área principal, para a qual se dirigem os caminhões agendados, é pavimentada. Segundo ele, as outras duas servem para acomodar os motoristas que chegaram antes ou depois do horário e para “contingenciamento”.

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Safra

Na troca de notas, a chave para tomar tempo do transportador Troca de notas fiscais ao longo da viagem sempre houve no transporte de grãos. O diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga de Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes, diz que é normal a primeira troca. “O caminhoneiro sai da fazenda com a nota do produtor e tem de trocar na trading”, afirma. E em algumas situações existe uma cooperativa entre o agricultor e a trading, o que obriga a fazer mais uma troca de notas. O que há de novo nesta safra, segundo Mendes, é que, devido ao agendamento, as tradings muitas vezes mandam os caminhoneiros de um escritório a outro “para ganhar tempo”. “É aquela história de fazer do caminhão um armazém sobre rodas”, declara. O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas dos Transportes Terrestres de Rondonópolis e Região, Luiz Gonçalves da Costa, diz que as manobras das tradings com as trocas de notas transmitem

a “falsa ideia” de que o sistema de agendamento de descargas é eficiente. “Não para o transportador”. E explica: “O motorista recebe a carga do produtor e, ao chegar à trading, tem que trocar a nota fiscal. Só então é feito o agendamento, que leva em consideração a viagem que será feita da trading até o terminal intermodal ou ao porto. Mas a viagem não começou na trading, e sim no campo. É nessa divisão da viagem em duas ou mais partes que as tradings tomam o tempo do motorista”. Para ele, o sistema “é uma fraude”.

Miguel Mendes, de Rondonópolis: as tradings deram seu jeito de atrasar a viagem

A Carga Pesada questionou a entidade que representa as tradings, a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC), a respeito do assunto, mas não obteve retorno.

A fila, antes mesmo de chegar à roça A Avenida Perimetral em Sorriso (MT) é um retrato do rearranjo logístico da safra. Ali, como em outras vias da cidade, existem filas de caminhões... vazios! Quem aguarda na via pública fica sujeito a ser multado pela prefeitura. “As tradings aproveitam que têm de esperar o agendamento e não autorizam a carregar. Assim, também se livram de pagar estadia”, afirma Vilson Rodrigues, presidente do sindicato dos autônomos, o Sindicam-Sorriso. Mas não é bem assim.

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A lei 11.442 diz que a estadia é devida a partir da quinta hora de espera para carga ou descarga, no valor de R$ 1 por tonelada/hora. Segundo Rodrigues, a espera, que pode ser de três dias, vale para quem vai carregar nos armazéns da cidade ou na roça. Além das ruas, os postos de combustíveis ficam cheios de caminhões. De acordo com o sindicalista, depois de carregar, os motoristas ainda vão esperar mais um pouco, pela troca de notas... Carga


Além do que se vê na foto, o problema no pátio da ALL é o mau cheiro da soja que cai e apodrece

No pátio dos “sem-terra” da ALL, uma situação desumana motoristas no dia 21 de março. Everaldo Maeda Candeias participou. “É desumano a gente ter que caminhar no meio da lama e aguentar o mau cheiro da soja que cai e apodrece”, ressalta. Ele também se referiu à precariedade dos banheiros e dos refeitórios do terminal. As queixas dos caminhoneiros foFoto: Ivan Marcos Oliveira

Com 25 anos de estrada, Rodolfo Manoel fala do seu descontentamento com o pátio dos “sem-terra” – uma das áreas da ALL em Rondonópolis que foram preparadas para receber caminhões. Com a chuva dos primeiros meses do ano, vieram a lama e o mau cheiro. O problema levou a uma manifestação feita por mais de 300

ram confirmadas pelo Ministério Público do Trabalho de Mato Grosso, que em março propôs um termo de acordo à ALL, cobrando melhores condições sanitárias, ambientais e de conforto nos locais de espera dos motoristas. Os fiscais recomendaram a implantação de uma série de melhorias no local e deram 60 dias para a sua execução.

FALA CAMINHONEIRO

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“O transporte de carga está um caos. Nem com sistema de agendamento a coisa anda. As filas continuam e os fretes estão a cada dia piores. E nossas famílias passando necessidades.” Luciano da Silva Furtado – Mateus Leme (MG) “Com o agendamento, nossa situação piorou porque estão fazendo os caminhões de armazém. Estamos amarrados, o serviço não desenvolve. E não tem pátio suficiente para esperarmos. Quando tem estacionamento, temos de pagar um valor absurdo. Ninguém faz nada para ajudar o motorista.” Valdir Pereira de Souza – Adamantina (SP)

O incrível retrato da nova situação: em Sorriso, caminhões fazem fila vazios, antes mesmo de ir para a roça Pesada

“Tudo continua a mesma coisa de sempre: fila, descaso, frete baixo, sem local para estacionar, sem local decente para refeição e higiene pessoal.” Jaison dos Reis – São José (SC)

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Safra Até Santos, várias etapas a queimar. E gastos para fazer A Carga Pesada também foi verificar como se dá o desembarque da safra que chega de caminhão à Baixada Santista. Realmente, as filas que nos outros anos começavam no rodoanel, perto de São Paulo, desapareceram. “Só tiraram o problema da estrada, saiu da vista. Mas a demora continua”, diz o caminhoneiro Jean Oliveira, de Goiás. Ele e um colega da Transportadora Mandacari, de Rio Verde, carregaram soja em Mineiros (GO) e estavam num estacionamento em Cubatão quando conversaram com a reportagem. Segundo Jean, a viagem se dividiu em várias etapas. Primeiro, eles foram até Sumaré (SP), onde existe um agendamento para descarregar em Santos, da T-Grão. Chegaram às 16h30 e foram liberados para seguir viagem às 5h40 do dia seguinte, até Cubatão, onde caminhões esperam a chamada para descarregar em Santos. Ali existem estacionamentos para caminhões. Que são pagos, diga-se: o do Jean e seu colega custa R$ 40 por seis horas e mais R$ 2,50 por hora adicional. Às 10 horas, estavam em Cubatão, e às 5 da tarde continuavam esperando o “sinal verde” para tocar para o porto, no último dia 5 de abril.

Mais sorte tiveram os autônomos Reginaldo Vieira de Souza e André Luiz e Reginaldo, de Campo Grande (MS), que carregaram em Sorriso (MT), e também tiveram de parar na triagem em Sumaré. Chegaram lá ao meio-dia e foram liberados às 2 horas da madrugada. Era um comboio de quatro caminhões e deveriam se apresentar no Rodopark, em Cubatão, às 9 horas, mas tiveram problemas na estrada: um caminhão quebrou e acabaram chegando às 10h30. Mas estavam conversando com a reportagem quando o alto-falante do estacionamento anunciou, às 16h40, que eles foram agraciados e podiam seguir para o terminal da T-Grão no porto de Santos. Despedidas rápidas, saíram felizes da vida. No EcoPátio, outro estacionamento de espera em Cubatão, o preço é mais alto: R$ 45 por seis horas e R$ 5 por hora adicional. “Não importa se você ficar só uma hora ou duas, são R$ 45 do mesmo jeito pelas primeiras seis horas”, explica o motorista José Almeida Queiroz, de

Jean Oliveira (à esq.): em cada etapa, uma longa espera para começar a próxima

Lucélia (SP). “Pior: você é obrigado a usar o estacionamento se estiver carregado, senão, não descarrega lá no porto. É como uma rede de pedágio, talvez o mais caro do Brasil. Tanto que o EcoPátio é administrado pela concessionária EcoVias”, acrescenta. FALA CAMINHONEIRO www.cargapesada.com.br

“O transporte de grãos com o agendamento não melhorou muito, pois as filas só mudaram de lugar: dos portos para os armazéns nas cidades. O frete está mais baixo que na safra passada e os custos aumentaram.” Robson Luís Vieira - Uberaba (MG) “Bom seria se a safra continuasse até o fim do ano. O sistema de agendamento nos portos melhorou nossa vida. Este ano não encontrei filas. O frete dá para manter o veículo e a casa.” Paulo Roberto Tomem Santa Maria do Oeste (PR) Reginaldo (à esq.) e André Luiz: depois de seis horas, chamada para descarregar

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Carga


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Transporte da safra vai se prolongar O sistema de agendamento de descarga para evitar filas nas rodovias vai levar a um prolongamento das safras, segundo dois dos maiores transportadores de grãos do País, Cláudio Adamuccio e Dirceu Capeleto. O escoamento da produção do Centro-Oeste, antes concentrado em fevereiro e março, agora tende a se distribuir por mais meses. Na visão de Adamuccio, diretor do Grupo G10, de Maringá (PR), depois de um 2013 de filas quilométricas, as autoridades acharam por bem tomar providências. A principal foi a implantação do sistema de agendamento de desembarque em Santos, a exemplo do que já existe há alguns anos em Paranaguá. Em caso de descumprimento, as tradings ficam sujeitas a multas salgadas. “Como não podem mais deixar o caminhão esperando lá no destino, também não têm pressa de carregá-lo. Assim, deixam de pagar diárias”, diz o empresário, para quem “novamente o transportador paga a conta”. De acordo com ele, a safra deste ano provou que não faltam caminhões no Brasil e isso pode inclusive desestimular as vendas desses veículos. “Antes, quando não eram fiscalizadas, as tradings ficavam loucas Pesada

para mandar toda a soja de uma vez. E aí havia a falsa sensação de que não tínhamos caminhões suficientes. Agora, elas têm cotas máximas de embarque diário, de acordo com seus contratos de venda. E muitas vezes sobram caminhões na origem”, declara. Com menos embarques, os fretes não atingiram os mesmos níveis do ano anterior. “Teremos trabalho por mais meses, de modo que o frete não vai subir tanto nem cair tanto. Antes, um frete de R$ 100 chegava a R$ 140 no pico de safra e baixava a R$ 70 na entressafra. Subia muito e descia muito. Agora vai subir a R$ 120 e baixar a R$ 90”, estima. Já Dirceu Capeleto, da Bergamaschi, de Rondonópolis, ressalta que o terminal da ALL de Rondonópolis também tem agendamento e o Ministério Público “está em cima” cobrando seu cumprimento. “A Cargil, por exemplo, me disse que estava com uma cota de apenas 35 desembarques por dia”, informa. Para ele, além da fiscalização, há outros motivos para a ausência de filas nas estradas perto do terminal de Rondonópolis. “Por Araguari, a Vale está levando mais soja (até o Porto de Vitória) que nos outros anos.” Além disso, segundo Capeleto, a Bunge e a Maggi

“O agendamento está funcionando. Ele limita o carregamento e disciplina o fluxo tanto em terminais quanto nas fazendas. Sou otimista. Em relação ao frete, está satisfatório. Se continuar assim, nós agradecemos. Falta as autoridades fiscalizarem com mais rigor o horário de trabalho do motorista. Tem gente abusando e não respeitando a Lei do Descanso.” Régis de Oliveira Leite – Luís Eduardo Magalhães (BA) estão indo “a todo o vapor” para Miritituba, no Pará. “Neste ano, vão com um milhão de toneladas e no ano que vem já com cinco milhões”, declara. Em Santarém, onde só a Cargil tem terminal, os embarques também estão crescendo. O fato de o novo terminal da ALL se localizar em Rondonópolis, que é um importante centro urbano de Mato Grosso, também tem impacto no fim das filas. “Aqui, os sindicatos estão em cima, o Poder Público chega mais rápido que em Alto Araguaia”, explica. Por último, Capeleto diz que o armazém da Noble, ao lado do da ALL, também está prestando serviço de transbordo da soja para as tradings. Da mesma forma que Adamuccio, Capeleto afirma que o frete dará uma rentabilidade média razoável, mas não tão boa quanto a do ano passado, “porque os custos vêm subindo bastante”.

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Foton

Começa a construção da fábrica Chineses chegam ao Brasil através de parceiro brasileiro que tem o governo gaúcho como sócio Em 2016, a Foton Aumark, que é uma empresa brasileira, já deverá estar produzindo veículos comerciais leves e médios da marca chinesa Foton em sua fábrica em Guaíba (RS). A previsão foi confirmada na solenidade realizada no dia 24 de abril para marcar o início das obras. O plano é começar pelos veículos de 3,5 a 10 toneladas. Em 2017, será iniciada a produção de caminhões semipesados de 13, 15 e 17 toneladas, ficando para mais tarde a produção de pesados. A fábrica de Guaíba terá 200 mil metros quadrados e capacidade de produção de 21 mil caminhões por ano. “Estamos associados a uma marca

chinesa que produziu 700 mil caminhões no ano passado, mais do que todas as indústrias americanas juntas”, comentou o presidente da Foton Aumark do Brasil, Luis Carlos Mendonça de Barros. Ele esclareceu que este projeto é dos chineses: “Eles viram na parceria com um grupo brasileiro maiores chances de êxito em nosso País”. O principal sócio da Foton Aumark na fábrica de Guaíba será o governo do Rio Grande do Sul, através da agência de fomento Badesul. Mas é a Foton que vai se responsabi-

O projeto da fábrica da Foton com 200 mil metros quadrados de área construída

lizar pela transferência de tecnologia e pelo padrão técnico dos produtos brasileiros. Nesse aspecto, as coisas estão correndo bem, segundo Mendonça de Barros, que dá como exemplo o caso da introdução do air bag nos veículos que já estão sendo exportados para o Brasil (veja abaixo). “Eles resolveram a questão em tempo recorde e com baixo custo, dada a escala com que estão habituados a operar. O preço final ficou em torno de US$ 200 por unidade”, informou. Os caminhões da Família AUMARK, que serão produzidos no Brasil terão ainda freios ABS, barras estabilizadoras, ar condicionado, vidros e travas elétricas, CD player, acelerador automático, projeto da cabina assinado pela Lótus, além do trem de força com motor Cummins e Caixa de câmbio ZF que possibilitarão um índice de 60% de nacionalização de componentes.

Concessionárias estão sendo abertas Cerca de 80 veículos Foton fabricados na China estão rodando no Brasil. Os modelos, de 3,5 toneladas, custam 18% menos que o líder do segmento, o Daily da Iveco.

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A Foton Aumark está montando uma rede de concessionárias voltada para os grandes centros urbanos. Já existem 12 em funcionamento e a empresa planeja ter 90 casas até a entrada em

funcionamento da fábrica. Até lá serão feitos investimentos de R$ 250 milhões, metade com recursos próprios. Outros R$ 70 milhões deverão ser investidos nas operações comerciais e de distribuição. Carga


Segurança

Contran proíbe elevação de traseira Resolução do Conselho estabelece que a diferença de altura entre a dianteira e a traseira de um veículo de carga não pode ultrapassar dois graus Nelson Bortolin A diferença de altura entre a dianteira e a traseira de um caminhão ou carreta não pode ultrapassar dois graus. A decisão é do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e foi publicada no dia 26 de março no Diário Oficial da União, por meio da resolução 479. Em dezembro do ano passado, depois de reportagens sobre as “traseiras arrebitadas” publicadas pela imprensa, inclusive pela Carga Pesada, o Contran já havia proibido qualquer alteração na suspensão dos veículos até 31 de março, para estudar o

assunto. Agora temos a decisão definitiva. O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, da Transtech Engenharia e Inspeção, de Curitiba, explica que, “na prática”, as elevações das traseiras de caminhões e carretas ficam proibidas, porque dois graus é uma diferença mínima, dentro da inclinação “natural” do veículo. Ou seja, qualquer calço ou mola a mais inserido na

Fonte: anexo da Resolução 479 do Contran

Pesada

suspensão provocará uma elevação acima dos dois graus autorizados. Melo considera acertada a decisão do conselho. “A elevação da traseira transfere mais peso para os eixos dianteiros. Isso afeta a estabilidade do veículo. E a durabilidade de muitas peças diminui: como o cardã fica muito inclinado, o diferencial vai ‘roncar’ e danificar o rolamento.” O engenheiro ressalta que, com a elevação, o para-choque traseiro perde sua função. Num acidente, quem bater atrás de um caminhão modificado sofrerá consequências muito piores. Um carro pequeno pode entrar direto embaixo da carroceria ou da carreta. Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC&Logística e membro da Câmara Técnica de Assuntos Veiculares do Contran, diz que a resolução não garante o direito de quem já fez a elevação da traseira. Ele aconselha os transportadores a desfazerem essas modificações. “Quem tiver a traseira elevada além dos dois graus fica sujeito às penalidades do código de trânsito”, afirma, referindo-se a multas e apreensão do caminhão. Para veículos com menos de 3,5 toneladas, a resolução diz que “a altura mínima permitida para circulação deve ser maior ou igual a 100 mm, medidos verticalmente do solo ao ponto mais baixo da carroceria ou chassi”.

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Carga


Pesada

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Mercedes-Benz e Volvo

Agora, semipesados O Atego 2430 e os Volvo da linha VM passam a oferecer o opcional, que significa conforto para o motorista e economia de combustível e manutenção

Na Mercedes, arma para voltar a liderar Sucesso nos extrapesados de todas as marcas, a caixa automatizada chega agora ao semipesado Atego 2430, da Mercedes-Benz. Lançado na última Fenatran, em outubro passado, o Atego 2430 é visto na Mercedes como uma importante arma para ampliar sua participação no mercado de caminhões semipesados, ainda mais com o diferencial representado pela caixa Power Shift. Este segmento de negócios não é pequeno: no ano passado foram vendidos 50 mil semipesados no Brasil, 30% do total de caminhões, na maioria veículos 6x2. A liderança no segmento é da Volkswagen – agora MAN Latin America – que fechou 2013 com 33% de participação. A Mercedes-Benz vem a seguir com 27%. Mas a Mercedes quer voltar à liderança do mercado brasileiro de caminhões. Para isso, acaba de contratar o principal executivo da concorrente Scania (veja na pág. 22). E também conta com o Atego. “O Atego 2430 é o rei dos semipesados, tem maior valor agregado, mas seu preço é o mesmo do antecessor, o 2429”, informa o presidente da montadora, Phillip Schiemer. “Além disso, temos a mais completa linha de veículos comerciais e a maior rede de concessionários, ou seja, todas as condições de recuperar a liderança.” Além da caixa automatizada de 12 velocidades, a engenharia aposta em outros diferenciais, como as funções

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EcoRoll e Power, já disponíveis nos extrapesados. A primeira coloca a transmissão em neutro de forma segura e controlada, sem a intervenção do motorista, no plano ou em descidas, economizando combustível. A segunda permite trocas de marchas em rotações mais elevadas para facilitar ultrapassagens ou vencer aclives íngremes. A cabine tem opcional da cama king size, com meio metro a mais de largura. O torque de 1.250 Nm entre 1.100 e 1.200 rpm é até 32% superior ao dos caminhões dos concorrentes. “Além disso, a manutenção preventiva será mais em conta”, diz o gerente de marketing de produto da Mercedes, Claudio Gasparetti. “O intervalo de troca de óleo será de 60 mil quilômetros com óleo mi-

O Atego 2430, “rei dos semipesados”, segundo o presidente da Mercedes. Acima, a nova suspensão, que tornou a cabine mais confortável

neral, enquanto o concorrente tem que fazer a troca em metade do tempo e usa óleo semissintético.” O Atego 2430 com caixa manual vai custar os mesmos R$ 235 mil do 2429. Com a caixa Power Shift, são R$ 5 mil a mais. Carga


com caixa automatizada Na Volvo, sucesso testado e aprovado Depois de apresentar as versões 8×2 e 8×4 no ano passado, a Volvo acaba de incorporar também à sua linha VM um sucesso de vendas da linha de pesados: a caixa eletrônica I-Shift, que equipa mais de 90% dos caminhões que saem da linha de montagem de Curitiba. Se considerados apenas os modelos rodoviários, este percentual chega a quase 100%. “O motorista faz em média mil trocas de marcha por dia. A repetição e a fadiga prejudicam a forma de conduzir ao longo da jornada de trabalho, daí o sucesso das caixas automatizadas”, afirma Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo. São 12 marchas à frente e duas à ré. “Os benefícios para o transportador são menor consumo de combustível, mais conforto e menor custo operacional”, destaca o gerente de caminhões VM da Volvo, Francisco Mendonça. O motorista pode escolher o modo de condução “econômico”, quando está em velocidade de cruzeiro, ou o modo “potência”, em trechos mais íngremes. O “cérebro” eletrônico da caixa I-Shift registra as condições da via e o peso bruto total antes de selecionar a marcha adequada de forma suave e silenciosa. As vendas do VM com caixa I-Shift começaram em março e já somam metade das encomendas. Para os VM equipados com transmissão manual da Eaton, o câmbio I-Shift sairá por R$ 20 mil. Nos VM cuja transmissão manual é da própria Volvo, o I-Shift custa R$ 15 mil. Com isso, o modelo 6x2, de 270 cv, por exemplo, chegará ao mercado na faixa de R$ 240 mil. Pesada

Lançado em 2003, o VM incorporou itens até então inexistentes nos semipesados. Cabine-leito, coluna de direção ajustável e sistema de basculamento hidráulico da cabine são alguns exemplos. Com isso, a participação de mercado saiu de 6,4% em 2009 para 12% no ano passado. As melhorias continuam: as alavancas

de freio, que ficavam no lado direito do banco do motorista, estão agora incorporadas ao painel. O cliente tem a opção do descanso de braço no banco do motorista e pode escolher também a melhor posição do rádio, se na parte superior da cabine ou no painel, que conta com entrada USB para pendrive e conexão auxiliar de áudio para MP3 ou celular.

O Volvo VM por dentro: ao longo dos últimos 10 anos, várias novidades que até então não existiam nos semipesados

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Montadoras Mercedes-Benz contrata Leoncini, da Scania Executivo tem a missão de levar a marca alemã a recuperar a liderança do mercado brasileiro de caminhões Dentro do plano de recuperar a liderança do mercado de caminhões no Brasil, a Mercedes-Benz anunciou em março a contratação de Roberto Leoncini, até então diretor geral da Scania, para ser seu vice-presidente de Vendas e Marketing de caminhões e ônibus. Ele substitui Joachim Maier, que assumiu a presidência da Mercedes argentina. No ano passado, sob o comando de Leoncini, o Brasil foi o país onde a Scania mais vendeu caminhões no mundo – precisamente, 17.983 veículos. Isso significou um aumento de 80,9% sobre os 11.078 vendidos no ano anterior, 2012. A participação da Scania no mercado nacional de extrapesados elevou-se, de um ano para o outro, de 23,9% para 32,2%. A Mercedes-Benz ocupou a liderança no mercado brasileiro de caminhões até 11 anos atrás. Desde então esse posto é ocupado pela marca Volkswagen, hoje MAN Latin America.

Roberto Leoncini

A contratação de Leoncini completa a fase de renovação da diretoria da Mercedes-Benz: “Nossa equipe ficou mais verde-amarela com a entrada de um dos melhores profissionais do setor de veículos comerciais do mercado brasileiro”, afirma Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina. “Seus 26 anos de experiência, especialmente em caminhões pesados, representam uma grande contribuição.” Roberto Leoncini nasceu em São Paulo e formou-se em Engenharia Mecânica pela Universidade Metodista de Piracicaba (SP), em 1986. Dois anos depois, entrou na Scania, como representante distrital em Vendas de Caminhões. Mais tarde tornou-se gerente executivo de vendas de caminhões, diretor de vendas de veículos e, finalmente, diretor geral Mathias Carlbaum: da Europa de volta à Scania do Brasil

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de vendas e serviços. Fez pós-graduação nos Estados Unidos e na Fundação Getúlio Vargas. Em seu lugar, na Scania, o sueco Mathias Carlbaum será o novo diretor geral. Ele está na Scania desde 1997. Começou na Suécia, passou pela Itália, República Tcheca e Espanha e em 2005 mudou-se para o Brasil, onde assumiu a direção de Vendas e Marketing de caminhões e ônibus para a América Latina. Cinco anos depois, regressou à Europa, para ocupar um cargo na Scania Ibérica. “Voltar ao Brasil, desta vez à frente da operação comercial, será um grande e gratificante desafio por ser o principal mercado para a Scania em todo o mundo”, comenta Carlbaum. Ele fala português e espanhol, além de inglês, fluentemente. Até o dia 1° de julho, data em que Carlbaum assume, a função será exercida por Martin Ståhlberg, presidente da Scania Commercial Operations Americas. Carga Pesada


Um grito em favor da vida A captura e venda ilegais de animais silvestres são um grave problema ecológico, porque colocam em risco a sobrevivência de muitas espécies e representam uma ameaça para a biodiversidade. Com sua enorme, variada e indefesa fauna, o Brasil é alvo preferencial dos traficantes. O País é grande, as estradas são muitas, a fiscalização é difícil. Nada menos que 60% do tráfico é feito por via rodoviária. Para denunciar essa situação, e levar uma mensagem de consciência aos caminhoneiros e suas famílias, nasceu no ano 2000 a Caravana Ecológica, projeto teatral de combate ao tráfico de animais silvestres. Uma ini-

ciativa da revista Carga Pesada, concretizada pela Escola Municipal de Teatro de Londrina, graças ao patrocínio da Volvo, empresa que se destaca em todo o mundo por sua preocupação ambiental, e do Ministério da Cultura. Como saltimbancos, a trupe de atores tem andado de evento em evento, de posto em posto, em praças e escolas, divertindo, emocionando, fazendo pensar. A cada ano, uma nova montagem é preparada, aproveitando de maneira original todos os elementos da criação teatral. E a missão da Caravana Ecológica continuará com

uma nova versão que em breve estará nas estradas. Deixe-se contagiar pela vitalidade da Caravana Ecológica conhecendo sua trajetória e o cronograma das próximas apresentações no site www. caravanaecologica.com.br.

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Concurso

Scania vai premiar os melhores motoristas Competição já está com inscrições abertas. Valor dos prêmios ultrapassa os R$ 40 mil “A maioria dos acidentes ocorre nos minutos iniciais e finais do motorista ao volante.” Conhecer informações como esta será decisivo para que os participantes da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil, da Scania, possam ter chance de chegar à final e almejar os ótimos prêmios. A cerimônia de lançamento da quinta edição do concurso foi realizada no Autódromo de Piracicaba (SP). A Scania espera 50 mil inscrições. A prova final contará com 28 campeões regionais e será realizada de 4 a 7 de dezembro, em São Paulo. O vencedor ganhará um pacote de prêmios no valor de R$ 40 mil, além de

uma viagem com acompanhante para conhecer a matriz da Scania, na Suécia, um jogo de seis pneus da Bridgestone e um curso de 40 horas do Sest/Senat. Martin Ståhlberg, chefe de operações da Scania para a América Latina, explicou que o objetivo do concurso é fazer os motoristas se interessarem por aprimorar seu desempenho. “O Brasil precisa de bons motoristas para crescer. O transporte é o sangue correndo nas veias de um país. É o único meio de transporte que faz o porta a porta”, avaliou. Participantes de anos anteriores elogiam a iniciativa da Scania. O caminhoneiro Jean Marcelo, que concorreu em

2010, diz que sua vida mudou. Hoje ele treina motoristas da Martin-Brower, empresa que faz a logística da rede McDonald’s: “O treinamento muda as pessoas, eu sinto que mudei como cidadão, como pai de família e como motorista. O motorista passa a entender que, se ele não cuidar da estrada, pode ser que ele, pessoalmente, não venha a pagar por isso, mas a empresa e a família dele um dia vão pagar”. INSCRIÇÕES - Os interessados em participar do Melhor Motorista precisam ter carteira de habilitação categoria E e têm até 27 de julho para se cadastrar no site www.melhormotorista.com.br. A competição está dividida em quatro fases. Na inscrição, o participante já tem que responder um questionário. Se passar, vai para a segunda fase, que será

Paraná “importa” Os primeiros já chegaram, e existem 200 cadastros disponíveis. A iniciativa de convidar colombianos partiu do Sindicato das Transportadoras. Vaga é o que não falta Nelson Bortolin Segundo a NTC&Logística, faltam cerca de 100 mil profissionais para dirigir caminhões no Brasil – um número difícil até de acreditar. Mas que falta, falta. Para contornar o problema, o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar) resolveu “importar” caminhoneiros da Colômbia.

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Oscar Rivera Nino, Raul Arias Echeverry, João Paulo Andrade Neto (instrutor), Walter Rincon Ruiz e John Edwin Palomino

Carga


uma prova teórica on-line; a terceira fase terá provas práticas em 28 etapas regionais, e a grande final ocorrerá de 4 a 7 de dezembro, em São Paulo. As finais regionais serão realizadas em 14 cidades, em finais de semana. Elas serão disputadas nas concessionárias

Scania de: Sumaré (SP), Guarulhos (SP), São José dos Pinhais (PR), Eldorado do Sul (RS), Lajeado (RS), Dourados (MS), Sinop (MT), Porto Velho (RO), Uberlândia (MG), Feira de Santana (BA), Jaboatão dos Guararapes (PE), Marituba (PA), Contagem (MG) e Rio de Janeiro.

O lançamento do concurso foi feito em Piracicaba (SP). São esperadas 50 mil inscrições

A quinta edição da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil conta com o patrocínio do Scania Banco, Bridgestone/Bandag, Shell Brasil, Noma do Brasil e Rede Graal.

profissionais da Colômbia Diego Castelblanco, 31 anos, é um deles. Em meados de fevereiro, ele chegou a Curitiba para iniciar treinamento no Instituto Setcepar de Educação no Transporte (Iset). “Vim em busca de uma vida melhor, de um salário melhor, e também para aprender português e conhecer o País”, afirma. Ele é da cidade de Ucaramanga. Na Colômbia, ganhava o equivalente a R$ 2 mil dirigindo caminhão, e no Brasil tem a promessa de uma renda entre R$ 3 mil e R$ 4 mil. Castelblanco foi contratado pela Transportadora BBM para puxar bobinas de papel e produtos perigosos, entre outras cargas. Em seu país, estava acostumado a trabalhar até 14 Pesada

horas diárias e aqui acredita que não vai ultrapassar a carga horária prevista na Lei do Descanso (12.619), que vigora há dois anos. A lei assegura aos caminhoneiros empregados os mesmos direitos dos demais trabalhadores brasileiros, ou seja, carga horária de oito horas diárias e 44 semanais. “Vou ter de dirigir menos, senão a polícia pega”, acredita. Segundo o motorista colombiano, seu país vive bom momento econômico, mas, em sua profissão, as oportunidades no Brasil são melhores. “Acho que terei melhor qualidade de vida”, ressalta. João Paulo Andrade Neto é instrutor do instituto do Setcepar e treinou o grupo composto por dez colombia-

nos, num curso que durou três semanas. “Além da integração, eles recebem informações sobre a legislação brasileira trabalhista e de trânsito”, conta. O presidente do Setcepar, Gilberto Cantu, explica como se deu a aproximação da entidade com os motoristas colombianos. “Um instrutor colombiano participou de um curso do sindicato, no final do ano passado, e falou sobre a realidade do país dele neste setor. Voltou para a Colômbia e começou a enviar os currículos de caminhoneiros interessados em trabalhar no Brasil. Em três meses, já temos 200 cadastrados”, conta. A expectativa é de que, nos próximos meses, outros 50 motoristas sejam contratados por empresas no Paraná.

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Leves

Novo Kangoo encosta no preço do Fiorino E quem preferir a opção com porta lateral ainda ganhará um bom desconto no preço do equipamento Já está na rede de concessionárias o novo Renault Kangoo, pronto para aumentar a participação da marca no segmento de furgões leves e consolidar o segundo lugar entre os mais vendidos. Para encarar o líder Fiorino, que acumula 30 anos de história, a Renault decidiu dar um desconto na porta lateral, item não disponível no modelo da Fiat. Com preço básico de R$ 40.850, mais R$ 1.000 da porta lateral (que custava R$ 1.600), o novo Kangoo chega a R$ 41.850, contra R$ 40.380 do Fiorino. E fica bem mais em conta que o Dobló, também da Fiat, que com porta lateral vai a R$ 46.310. O objetivo do opcional é facilitar a carga e descarga, trazendo mais agilidade e economia de tempo, já que neste tipo de operação é o motorista que faz o manuseio da carga. O gerente de marketing de comerciais leves da Renault, Juliano Machado, estimou, durante a apresentação do novo modelo, que 80% das vendas do novo modelo serão com porta lateral. O Kangoo também está com nova ambientação interna, novos tecidos nos bancos e, atendendo a legislação, freios ABS e airbag duplo de série. A Renault diz que o modelo oferece também maior capacidade de carga do segmento: 800 kg em 2,8 metros cúbicos e portas traseiras assimétricas com ângulo de abertura de 180º.

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O Renault Kangoo fechou 2013 com 5.562 veículos vendidos, um recorde desde o seu lançamento, em 2000. Isso representa 17,5% de participação de mercado e um crescimento de 4,7% em comparação com 2012. Contribuíram para esse resultado o foco crescente da Renault nos veículos comerciais e a ampliação da rede exclusiva para clientes profissionais, a Renault Pro+, que já conta com 53 pontos no País. Outro diferencial foi a venda di-

reta a grandes frotistas, como Correios e Nestlé, e facilidades no financiamento direto via Financeira Renault. Outros trunfos, segundo Machado, são a oferta da cesta básica de peças mais barata do segmento e revisões a custo fixo: a de 10 mil quilômetros, por exemplo, custa R$ 221, e a de 60 mil, R$ 555. O Kangoo é equipado com o motor 1.6 16V Hi-Flex, que desenvolve potência de 98,3 cv (etanol) e 95 cv (gasolina), a 5.000 rpm. O torque máximo é de 15,3 kgfm (etanol) e de 15,1 kgfm (gasolina), a 3.750 rpm, classificado com nota “A” no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, desenvolvido pelo Inmetro e Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). O interior do Kangoo: 2,8 metros cúbicos. E com porta lateral, maior facilidade na operação Carga Pesada


Mulheres Para Ada, caminhão é liberdade Foi uma das primeiras a irem para a estrada, 25 anos atrás

Ada, a dois anos de se aposentar: em harmonia com seu dom

Luciano Alves Pereira Ela desce da boleia como se fosse dar uma volta no shopping: calça ajustada no corpo, blusa cavada para mostrar as flores tatuadas no ombro direito. Só faltam os saltos-altos. E com razão: Adamari Liasch, ou simplesmente Ada, é motorista de carreta e trabalha no transporte de cargas perigosas. Tem 25 anos de volante, nasceu em Alfenas (MG) e mora em Americana (SP). Puxa químicos, petroquímicos e é habilitada no descarregamento de hidrogênio. Começou na São Vito, no interior de São Paulo. Foi sua escola. O diretor da empresa visitou os EUA e ficou admirado com o número de mulheres tocando carretas. Na volta, abriu vagas para elas. Ada foi aprovada. Não se exigia carteira E na época. O período de aprendizado foi brabo. Seu batidão começou de Paulínia a Santos, em São Paulo. Era um Scania 112 que carregava corrosivos e assemelhados. Depois de 15 dias, já subia a serra com o bruto sozinha. Mas mor-

ro abaixo... “Na primeira vez que desci carregada e com o pé no freio, toquei fogo no pneu”, conta. Divertido mesmo foi dominar as manobras. “No pátio, quando eu começava, rolavam apostas dos machistas.” Nenhum obstáculo a fez desistir. “Meu pai me explicava que cada um tem seu dom. A questão é se sentir realizada em harmonia com o dito”, filosofa. E não fica por aí. Tem mais afirmativas convictas. Por exemplo: “Tenho paixão

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pela profissão, porque me permite estar em lugares que não se repetem”. Com um detalhe bem coerente de “não gostar de tiros curtos”. No momento, está com o Ford Cargo 2842 zero, pertencente ao amigo Rosendo, de Itirapina (SP). O equipamento é agregado da Transportadora Contatto, de Limeira (SP). Ada não esconde seu orgulho de pioneira. “Abri as portas para outras mulheres. Eu era barrada nas empresas. Tinha de lutar pelo espaço, na marra.” Ada foi das primeiras mulheres no País a serem aprovadas no curso de MOPP (movimentação de produtos perigosos). Também nunca pensou em comprar caminhão. “Os (baixos) fretes só causam apertos aos donos. Além disso, faltam dois anos para me aposentar”, justifica. A motorista de Americana tem três filhos adultos e eles não se opõem à sua vida agitada de viajante. Ano passado, ficou viúva de seu segundo casamento, mas “não fechou o coração” para, quem sabe, talvez, “uma terceira experiência”. Dotes não lhe faltam.

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Shacman

O que os chineses prometem Na primeira de uma série de duas reportagens, a Carga Pesada mostra o perfil da fabricante chinesa de caminhões Shacman, após a visita de uma comitiva de jornalistas brasileiros a uma planta da empresa, na cidade de Xi’an, cuja capacidade de produção é maior do que a soma dos caminhões fabricados no Brasil por ano Dilene Antonucci Pela primeira vez, em 46 anos de existência, a chinesa Shacman convidou jornalistas estrangeiros para conhecerem sua enorme fábrica na cidade de Xi’an, onde são feitos os três modelos de caminhões pesados de sua marca que já estão à venda no Brasil. Seu objetivo: mostrar que se pode confiar nos planos da empresa para o nosso País. Restou para a Shacman a missão de quebrar o receio dos transportadores quanto aos caminhões chineses depois que a Sinotruk, outra marca chinesa que comercializa caminhões no Brasil desde 2010, teve problemas com a rede de concessionárias e com o fornecimento de peças para reposição. A Sinotruk diz que o problema já foi

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superado (veja na página ao lado), mas a Shacman não quer ser confundida. “Somos outra empresa, não vamos cometer esse erro. Nossa prioridade será garantir a manutenção dos caminhões que forem vendidos no Brasil”, disse o diretor de exportação da Shacman, Li Jian, ao grupo de jornalistas brasileiros na fábrica de Xi’an, que fica a 1.200 quilômetros de Pequim. O desafio de conquistar os brasileiros com caminhões chineses será encarado pela Metro-Shacman, a empresa brasileira que representa a Shacman. Seu diretor de marketing e comunicação, Reinaldo Vieira, disse durante a visita à China que a expectativa é conquistar 1% do mercado de pesados no Brasil até 2016 (cerca de 1.200 caminhões ao ano). Com capacidade para produzir 200

mil caminhões por ano, a matriz chinesa tem planos de tornar o Brasil o segundo maior mercado da marca, superando apenas o chinês. Para isso, está prevista a construção de uma fábrica em Tatuí (SP). Já existem outras pelo mundo, instaladas na forma de transferência de tecnologia, ou seja, sem investimento direto, no Irã, Sudão, Etiópia, África do Sul, Cazaquistão e Malásia. Nesses países, a Shacman vendeu 95 mil caminhões em 2013. Para se ter uma ideia do porte da montadora, todas as indústrias brasileiras juntas deverão produzir este ano cerca de 150 mil caminhões. Já a rede de concessionários, na China, não surpreende: são cerca de 200, enquanto no Brasil só a Mercedes-Benz tem uma rede de 250 casas. Mas o número de pontos de apoio para manutenção espalhados pela China é impressionante: 3.500. Na planta de Xi’an, cidade de oito milhões de habitantes, a Shacman produz caminhões pesados e também veículos militares e off-road (fora de estrada), caminhões médios e leves, ônibus e minivans. Possui também uma fábrica de Carga


m ao transportador brasileiro

motores com a marca própria Weichai e outra em joint-venture com a Cummins – estes últimos são os que equipam os caminhões à venda no Brasil. A Shacman aproveitou a presença dos jornalistas para mostrar a cabine X 3000, que acaba de ser lançada na China e em breve também vai equipar os caminhões exportados para o Brasil. A primeira loja brasileira da Shacman foi aberta há um ano, em Sorriso (MT), celeiro do agronegócio. A concessionária é da própria Metro-Shacman e já vendeu cerca de 50 caminhões.

A representação em Minas Gerais e no Espírito Santo foi entregue à rede de postos Faisão. Outras estão previstas, em diferentes regiões do País. No Brasil, os caminhões Shacman têm preços bem mais em conta que os de outras marcas. O TT 420 6×4 custa R$ 277 mil, o TT 385 6×4, R$ 270 mil, e o TT 385 4×2, R$ 242 mil.

Detalhes das linhas de montagem da Shacman e a cabine do modelo X 3000, recém-lançada na China, e que em breve estará no Brasil

Leia na próxima edição: entrevistas com transportadores chineses e os números impressionantes do transporte de cargas na China.

Sinotruk diz que trabalha para melhorar pós-venda A Sinotruk Brasil admite que enfrentou “gargalos” no fornecimento de peças de reposição para seus caminhões no Brasil, depois que o governo aumentou em 30% a taxação de IPI sobre veículos importados, pouco depois do início de sua operação. Esse aumento “inviabilizou economicamente o negócio de importação de caminhões”, causando o embaraço à empresa, segundo nota assinada por Marcel Wolfart, gePesada

rente geral da Sinotruk Brasil. No entanto, prossegue a nota, a operação de peças “está passando por um processo de reformulação que, em breve, será sentido pelo mercado com a melhora da eficiência nas nossas operações de pós-venda”. Para isso, foi firmada uma parceria com a Cotia Trading, empresa especializada em importação e exportação, “que ficará responsável pela importação e pelo abastecimento pleno

do Centro de Distribuição de Peças que a empresa tem no Paraná”. A nota informa que a Sinotruk tem, no Brasil, uma frota circulante de 2.122 caminhões de seu modelo A7, e continua vendendo caminhões – em janeiro e fevereiro deste ano, foram emplacados 80, de acordo com a Fenabrave. Também está de pé o projeto de implantação de uma fábrica no Brasil, em Lages (SC), cujo projeto está pronto.

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Nem todas as crianças brasileiras têm a sorte de morar perto da escola e poder ir para a aula a pé todos os dias. Muitos alunos, principalmente aqueles que residem na zona rural, precisam de transporte escolar público, normalmente em ônibus. Mas nada se compara à rotina das crianças que moram em ilhas ou em regiões ribeirinhas, como a Amazônia, e precisam se arriscar diariamente em viagens de barco para chegar à escola. Muitas precisam acordar antes do sol nascer e enfrentar Quem mora uma verdadeira aventura em ilhas ou às diariamente. margens de A dificuldade para cherios é obrigado a usar barcos gar até a escola é um dos motivos que levam os alunos a faltarem e mesmo a

abandonarem as aulas. É por isso que foi criada a Lei de Diretrizes e Bases da Educação (LDB), que tornou os Estados e municípios responsáveis pelo transporte escolar das crianças que estudam na rede pública de ensino. E este transporte precisa ser feito com a máxima segurança. Nos ônibus escolares, todos os alunos precisam viajar sentados e com o cinto de segurança afivelado. Muitos ônibus possuem elevadores adaptados para atender alunos com deficiência. No caso dos barcos, é obrigatório ainda o uso de coletes salva-vidas.


E você? Como chega à sua escola diariamente? A pé? De bicicleta ou por um destes meios de transporte escolar público? Se você estuda na rede pública, converse a respeito com seus pais. É importante que vocês conheçam as regras de uso do transporte escolar gratuito e do sistema de distribuição de passes que são utilizados no transporte coletivo. Lembre-se: toda criança tem direito à educação. E isso inclui poder ir para a escola diariamente com segurança. Muitas crianças precisam ir de ônibus para a escola diariamenteå

Algumas regiões do País, onde isto normalmente não acontece, estão com sérios problemas de abastecimento de água. É o caso, por exemplo, da grande São Paulo. Nunca é demais lembrar que este líquido indispensável à sobrevivência está correndo sérios riscos. Pense um pouco, faça as contas e tente acertar as respostas abaixo. As informações estão em algum lugar desta página.

1) Um banho de ducha de 15 minutos consome: ( ) 50 litros de água ( ) 98 litros de água ( ) 240 litros de água

2) Se você deixa a torneira aberta por 5 minutos, quantos litros d’água são gastos? ( ) 5 litros ( ) 15 litros ( ) 25 litros

RESPOSTAS: Pergunta 1 – 240 litros de água. Pergunta 2 – 25 litros.

Brincadeira Séria


Série Especial

FH comemora 20 anos de Para celebrar, saiu uma série especial do modelo que foi o primeiro caminhão do mercado brasileiro com motor eletrônico “É um caminhão de verdade, desde 1994 até o início da segunda década não teve concorrente.” Este comentário, deixado por um leitor que se identificou como Frank no site da Carga Pesada, dá ideia do respeito que os motoristas brasileiros têm pelo Volvo FH, que está completando 20 anos de Brasil. Só no ano passado, foram vendidos 12.513 caminhões FH. A comemoração incluiu o lançamento, em março, de uma edição especial com as quatro opções conhecidas de motor: 420, 460, 500 e 540 cv. O “FH 20 anos” tem uma faixa colorida cruzando a lateral da cabine, além do letreiro Globetrotter no alto da parte frontal, com a identificação visual da data ao fundo. Tem também airbag, climatizador, suspensão a ar na cabine, bancos e volante de couro, rádio, CD, MP3, comandos no volante e uma faixa de madeira no painel. HISTÓRIA - O FH12 Globetrotter com 380 cv chegou ao Brasil em 1994, importado da Suécia, logo depois da implantação do Plano Real, que aumentou a demanda de cargas industriais, mais leves, no País. A Volvo decidiu então investir nos modelos cara-chata. Na época, eles representavam menos de 15% do mercado. “Hoje vemos que a decisão foi acertada. O modelo com cabine avançada podia levar 12 metros cúbicos ou 700 quilos de carga a mais”, lembra o diretor geral da Volvo, Bernardo Fedalto. Em 1998, o FH começou a ser produzido na fábrica de Curitiba. De lá para cá

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saíram sete versões do primeiro caminhão com motor eletrônico montado no Brasil. O modelo introduziu no mercado brasileiro o conceito de célula de sobrevivência e cabine confortável com 1,95 de altura, estampada em aço de alta resistência, suspensão com câmaras pneumáticas e amortecedores de duplo efeito, além do visual moderno para os padrões dos anos 90. O primeiro motor com injeção eletrônica D12A mostrou ser mais econômico, por controlar com mais precisão a injeção do combustível, graças ao comando de válvulas no cabeçote e unidades injetoras para cada um dos cilindros. Outra novidade foi o freio-motor VEB

O primeiro FH...

(Volvo Engine Brake), de 326 cv (hoje já passa dos 500 cv), com alta potência de frenagem e que aumentou para 300 mil quilômetros o intervalo nas trocas das lonas. O primeiro FH foi vendido pela Vocal – na época concessionária Volvo para São Paulo – para a empresa XHP, que transportava frutas em baús frigorificados do Norte da Argentina para a Ceasa. “O cliente comprou o caminhão só de ver a foto”, lembra Luis Pimenta, presidente da Volvo Bus, na época gerente da Vocal. Em 1999, o modelo ganhou o motor D12C, de 380 e 420 cv, equipado com computador de bordo central, “uma ferramenta para se obter uma série de inforCarga Pesada


Brasil mações sobre o desempenho do caminhão, aumentando a produtividade do veículo”, lembra Sérgio Gomes, diretor de estratégia da Volvo e um dos principais responsáveis pela vinda do FH para o Brasil. No início houve resistência por parte dos motoristas, que viam o computador como um “dedo-duro” que registrava informações sobre a forma de condução. Mas o aumento do conforto facilitou a adaptação à novidade. Em 2003, além do motor de 460 cv, chega a primeira geração da caixa de câmbio I-Shift, a única sem pedal de embreagem, e que atualmente equipa mais de 90% dos caminhões Volvo. “Mostramos para o cliente que maior potência não significava maior consumo e sim mais

produtividade com melhores velocidades médias”, lembra Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo. Em 2009 o modelo ganha os dispositivos de segurança ativa como o Controle Eletrônico de Estabilidade, e em 2012 os

...e o da série especial de aniversário: diferenças que marcam a evolução

motores Euro 5, que reduzem o consumo e as emissões. Com tudo isso, o FH 440 6x2 foi por três anos o caminhão mais vendido do Brasil.

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PARA-CHOQUES NO PSIQUIATRA – Doutor, toda vez que estou na cama, acho que tem alguém embaixo. Aí eu vou para baixo da cama e acho que tem alguém em cima. Pra baixo, pra cima, pra baixo, pra cima. Será que estou ficando maluco? – Tenho um tratamento para você. Venha três vezes por semana que eu curo você em dois anos. – Quanto custa? – R$ 120 cada sessão. – Vou pensar. Passados seis meses, eles se encontram na rua. O médico: – E então, por que não voltou ao meu consultório? – Era caro demais, doutor. Achei quem me curasse por apenas R$ 10. – Ah, é? Quem? – O marceneiro. Por R$ 10 ele cortou os pés da cama.

Minha vida é uma rede que o destino balança. Beijo é igual ferro elétrico, liga em cima e esquenta embaixo.

NO TÁXI Sentado no banco de trás, o passageiro toca no ombro do motorista para lhe fazer uma pergunta. O motorista leva um baita susto, grita, perde a direção, sobe na calçada, por sorte não atropela ninguém e o carro se choca com uma vitrine. O motorista reclama: – Olhe, amigo, não faça isso nunca mais! Quase me matou de susto! O passageiro pede desculpas, diz que não teve intenção, e o motorista acha por bem explicar: – É que hoje é o meu primeiro dia de trabalho com um táxi. – E o que o senhor fazia antes? – Dirigi um carro funerário durante 25 anos.

CRUZADAS Horizontais: 1 – São usados para acelerar, desembrear e frear o caminhão – Machuca; 2 – Agência Nacional de Aviação Civil – Lista, relação; 3 – Sigla do Estado de Rondônia – Sigla do Estado do Acre – Sigla do Estado de Tocantins; 4 – Contém o número da licença do caminhão e deve ser dupla: uma na frente, outra atrás; 5 – Está presente nos recipientes que contêm líquidos: óleo, diesel, água etc.; 6 – Sigla do Estado do Piauí – Alcoólicos Anônimos – O primeiro número; 7 – Seu número indica a bitola das rodas – Sinônimo de região; 8 – A cidade onde mora o Papa – Decifrar as letras. Verticais: 1 – A ordem que devemos obedecer, quando estamos diante de uma placa de trânsito de preferencial – Condição de números como 2, 4, 6, 8, 10; 2 – Tradicional marca de sal de frutas – Quando a distância é curta, a pessoa diz que vai ali num...; 3 – Sociedade Anônima – Sigla do Estado do Pará – Ondas Médias; 4 – Para evitar confusões e acidentes, o melhor é estar sempre com ela; 5 – Aquele que tem condições de fazer aquilo que se espera dele; 6 – Símbolo químico do érbio – Símbolo químico do cálcio – Terminação dos alcoóis; 7 – O caminho planejado para uma viagem – Liga, ata, junta; 8 – Cada um dos anéis de uma cadeia – Gostar de uma pessoa. Soluções – Horizontais: pes, fere, anac, rol, ro, ac, to, placa, tampa, pi, aa, um, aro, zona, roma, ler. Verticais: pare, par, eno, tiro, as, pa, om, calma, capaz, er, ca, ol, rota, une, elo, amar.

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