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ANO XXIX - NÚMERO 166 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Março / Abril de 2013 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Safra

Novas leis,

velhos

problemas “Se um médico erra, pode matar o paciente. O caminhoneiro, quando erra, pode levar muitas vidas de uma vez só.” Carlos Esteves, o Urtigão, caminhoneiro por 45 anos e instrutor de motoristas da P.B. Lopes (Scania)


Velocidade e álcool: combinação fatal.

Volvo. A linha de caminhões pesados mais vendida do Brasil pelo segundo ano consecutivo. Em 2012, de cada quatro caminhões pesados vendidos, um foi Volvo. Isso fez a marca líder pelo segundo ano consecutivo. Além disso, a Volvo foi a que mais cresceu nos semipesados nos últimos 3 anos. Agradecemos a todos que fizeram parte dessa conquista e nos comprometemos a fazer ainda mais em 2013.


Um caminhão que já nasceu com a faixa no peito tinha mesmo que ser campeão

Volvo Trucks. Driving Progress


Entre nós

Coragem Nesta edição, você vai conhecer o Urtigão, instrutor de motoristas. Uma simpatia. Mas, principalmente, um cara de coragem, que é capaz de passar pitos assim nos motoristas: “Imagine você encontrar, na descida da serra de Paranaguá, um carro com um motorista que tem medo de ultrapassar. E esse motorista fica na sua frente. E você vê que tem uma criança no banco de trás. Ora, você tem uma carteira onde está escrito: profissional. Tem que agir com responsabilidade. Tem que cuidar de quem está num carro menor”. O Urtigão é demais. Ele sabe tudo (veja o que ele ensina sobre direção econômica na pág. 22). Você também vai conhecer a situação que têm que enfrentar os motoristas que transportam soja para os terminais da ALL em Mato Grosso. Tem que ter coragem – pra perder tempo em fila, fugir de cobra e passar fome –, tem que ter estômago – pra aguentar o cheiro do lixo acumulado e do banheiro –, tem que se humilhar ante o prejuízo certo causado por estradas que não existem – são só uma sucessão interminável de buracos ridículos. Ao avançar pelas nossas páginas, prepare-se para encontrar a realidade, para ler aquilo que precisa ser dito (pelos nossos entrevistados, pela narração dos nossos repórteres), para colher informações úteis à reflexão de cada leitor a respeito do que anda acontecendo no transporte de cargas, perto e longe de nós. Esta edição está especial, pela abra ngência dos assuntos aqui reunidos, pelo perfil dos personagens aqui apresentados.

Nesta edição CARTAS 6 Sonhando com o financiamento SAFRA 12 Impossível cumprir a Lei do Descanso ENTREVISTA 20 Urtigão, o mestre das estradas SERRA DO CAFEZAL 23 O pior trecho será duplicado MULHER 24 Léa Pinto, protetora da floresta LANÇAMENTO 26 Ford terá seu extrapesado CONSÓRCIO SCANIA 28 Mais prêmios em forma de passeio VOLVO 29 Satisfação com resultado de 2012 IVECO 30 Vertis HD visa os comerciantes ACIDENTES 32 Relatório da Volvo traz revelações CARAVANA ECOLÓGICA 33 Há 13 anos na estrada PASSATEMPO 34

Boa leitura!

ERRATA: Em reportagem publicada na página 26 da edição 165, trocamos as fotos dos leitores William Krepsky de Souza e Ubirajara Francisco de Araújo, aos quais pedimos desculpas. Ubirajara Francisco de Araújo, Ao lado, reproduzimos as fotos com os nomes corretos. de Goiânia DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. FOTO DA CAPA: Roni Bacana. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Fevereiro / Março de 2013 - Ano XXIX - Edição n° 166

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William Krepsky de Souza, de Cuiabá Tiragem auditada por:

Carga Pesada


Cartas

Rogério Quadros – Divinópolis (MG)

culo? Será que o sistema de freios de um caminhão de 290 cavalos, modificado para transportar 20 toneladas, vai funcionar da mesma forma e para a mesma distância do projeto original de fábrica? Está na hora de as revistas fazerem este tipo de avaliação junto aos fabricantes de caminhões e implementadores. Porque, do jeito que as coisas vão, os pequenos correm cada vez mais o risco de serem esmagados nas rodovias. Elizeu M. de Oliveira – Divino (MG)

Um, dois, três, quatro... Gostaria de pedir aos amigos da estrada que tenham mais calma e paciência em suas viagens, principalmente nos períodos de férias e nos feriados prolongados. Nessas ocasiões, aumenta o número de motoristas menos experientes nas rodovias e é preciso tomar mais cuidado. Meu conselho: conte até 10, que a raiva passa...

Trânsito

Até onde vamos chegar? Venho notando que os caminhões estão cada vez maiores e mais potentes, e isso me preocupa. Olhando nas páginas das fábricas, só na da Mercedes-Benz encontrei caminhões e cavalos-mecânicos com redutores de potência ou limitadores de velocidade. Será que um cavalo-mecânico de 400 cavalos, arrastando 30 toneladas, consegue parar dentro de uma distância de 10 metros de um obstá-

Potência

Financiamento, só em sonho Sou autônomo, trabalho no ramo de bebidas e gosto muito do que faço, não me vejo sem as estradas. Venho reforçar a indignação dos colegas caminhoneiros que veem cada vez mais distante o sonho de ter um caminhão financiado pelo Procaminhoneiro ou Finame. Em alguns bancos, os funcionários nem sabem direito como funcionam essas linhas e nos dizem que é difícil obter o dinheiro, mas que “alguns já conseguiram”. É um grande descaso conosco.

Procaminhoneiro

Sonhar é de

Edson Fogari – Astorga (PR)

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Carga


graça Um dos nossos leitores – você vai ver abaixo – é que diz: sonhar não tem taxação, isto é, não paga imposto. Ele sonha com estradas melhores, um piso salarial mais digno para os caminhoneiros e outros benefícios. Sonha com uma vida melhor. Mesmo usando outro palavreado, todos os leitores que escrevem nesta seção de cartas apresentam coisas que estão erradas e sonhos de correções. Nós sabemos que do sonhar para o agir existe uma certa distância. Mas perseguir o sonho com firmeza sempre está ao alcance de qualquer um. Ainda mais se for um sonho de todos.

Carlos Adriano Lopes – Volta Redonda (MG)

Não podemos parar Sou empregado, trabalho com bitrem, e estou na estrada há mais de 30 anos. Não me conformo com o preço do pedágio. Entre Londrina e Paranaguá (PR), o pedágio custa R$ 309. Para onde vai tanto dinheiro? As concessionárias ficam milionárias. E, no entanto, não existe espaço em suas bases para caminhoneiros, só para carros pequenos. Não temos o direito de parar numa base dessas, para ir ao banheiro ou tomar um cafezinho. É um grande abuso.

Tiram o pouco que ganhamos Quando paramos para descansar, nos postos de gasolina, sempre há uma mulher (prostituta) ou um noia pedindo dinheiro. Se não damos, alguma coisa eles aprontam no caminhão. A gente trabalha muito e, quando paramos para descansar, lá estão eles para nos tirar o pouco que ganhamos. Isso acontece principalmente nos postos próximos a cidades. Cadê a fiscalização para cuidar da nossa segurança?

Sebastião A. Lopes – Apucarana (PR) Pesada

Roubos

Salvador de Oliveira – Belo Horizonte (MG)

Pedágio

Situação de morte em BH Trabalho na distribuição de refrigerantes aqui em Belo Horizonte. Vejo que o DNIT não toma nenhuma providência a respeito do anel rodoviário, no qual o trânsito urbano se mistura com o trânsito de quem está só de passagem pela cidade. Tem morrido muita gente por causa disso.

A polícia não está onde deveria A gente sabe que ocorrem roubos de cargas na Via Dutra, na altura de Guarulhos até o final da Marginal do Tietê. Pois eu estive reparando: das 8 da noite às 6 de manhã, não se vê uma viatura da polícia nesse trecho. Quando ocorre um roubo de caminhão ali, nunca ninguém viu nada. Acho que há algo muito errado com a forma como se faz o policiamento nessa região.

Sérgio H. Consulo – Presidente Venceslau (SP)

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Carga


Pesada

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Cartas

José E. dos Santos – Colombo (PR)

Obras

Não acabam nunca Existem rodovias que estão sempre em obras, atrapalhando o trânsito. Não sei por quê. Parecem obras de igreja! Algumas rodovias até mereciam mudar de nome: em vez de autopista, deveriam ser chamadas de autocone... Aproveito para pedir atenção para o fato de que muitos motoristas estão sim usando drogas para ficar mais tempo na direção. Essa situação continua séria. Anderson Cleyton – Juiz de Fora (MG)

Cotidiano

Lei do Descanso

Não existe onde descansar Nossos políticos são uma decepção. A Lei do Descanso não funciona por falta de estrutura nas nossas rodovias. O Ministério dos Transportes não tem planejamento nem dá suporte para nós, estradeiros. Faço o trajeto entre Curitiba e São Paulo (e interior) e não há nenhuma parada para descanso no trecho, só postos que não comportam o fluxo de tantos caminhões. Como o cumprimento da lei poderá ser cobrado desse jeito? O pedágio está aí, mas o governo não cobra das concessionárias que façam áreas de descanso. Nossa política está falida.

A situação está piorando Sou leitor da Carga Pesada desde que meu pai, que já foi caminhoneiro, me levava para viajar nas férias escolares. Escrevo porque hoje trabalho numa empresa de transporte e venho sentindo as mudanças pelas quais a categoria está passando. Estou sinceramente preocupado. Drogas, álcool, falta de respeito entre os próprios motoristas, excesso de velocidade... Sem falar dos falsos profissionais que prejudicam a imagem da categoria. A lei para fiscalizar a jornada de trabalho e a proibição da carta-frete interessam mais ao governo, que quer aumentar sua arrecadação, do que ao bem-estar dos trabalhadores. Vamos ficar atentos. Luiz Fabiano de Carvalho – Curitiba (PR)

Sonhar não tem taxação Está na hora do governo perceber que são os caminhoneiros que garantem o abastecimento da nação, e merecem melhores rodovias, pedágios mais baratos, segurança, conforto nas paradas e um piso salarial mais decente. Com isso, o caminhoneiro rodaria menos e não colocaria em risco a sua vida e a dos que estão à sua volta, como ocorre hoje. O governo deveria criar leis para beneficiar as rotas de caminhões que trazem progresso para as cidades, e não leis que excluem os caminhões para permitir a passagem dos automóveis. Carro é luxo, caminhão é necessidade! Sei que isto é sonho, mas... os sonhos são as únicas coisas que nossos governantes ainda não conseguiram taxar em nossas vidas. Evandro Polisel – Barueri (SP)

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www. Estrada marcada O trecho da BR-040 entre o km 460 e o km 464, na Descida da Gineta, em Sete Lagoas (MG), é marcado por muitos acidentes, em razão das más condições do asfalto, que é muito escorregadio. Basta chover um pouco para que tragédias aconteçam. Vários acidentes que custaram vidas e grandes prejuízos materiais já foram registrados ali. Mas as nossas autoridades continuam omissas em tomar providências. Fausto de Freitas Braga – Sete Lagoas (MG)

Salário tem que ser digno Sou motorista carreteiro há 17 anos e a cada dia somos mais humilhados, por donos de empresas transportadoras, pela polícia e pela própria mídia. Somos tratados como cachorro até na empresa em que trabalhamos. Até os ajudantes – e não digo que não mereçam – ganham mais que o motorista na carteira, todo o dia estão em casa dormindo com a família e não são alvo de críticas. Às vezes tenho vergonha de dizer que sou caminhoneiro. Essa Lei 12.619, a Lei do Descanso, tem que vingar, sim, e acabar com essa tal de comissão. O motorista merece ter um salário bom anotado em carteira, um salário digno da responsabilidade do seu trabalho. Wagner Rodrigues – Betim (MG)

Parem com as baboseiras Esse MUBC (Movimento União Brasil Caminhoneiro), ao pedir a redução do tempo de descanso previsto na Lei do Descanso de 11 para 8 horas diárias, mais parece um movimento dos empresários do transporte. Sou carreteiro há 22 anos e agora que temos algo que realmente parece nos favorecer, Carga Pesada


.cargapesada.com.br querem inventar baboseiras. Eu rodei sete anos na Europa e, mesmo com crise, lá se cumpre tudo o que querem implantar aqui. Fico triste e essas coisas acabam com o meu entusiasmo. Trabalho numa empresa onde já cumprimos as regras da Lei 12.619 há anos, nenhum motorista reclama e a empresa agradece. Cadê os juros baixos? Esses programas de redução de juros que o governo anuncia deveriam ser chamados de Protransportadora, Proempresários, coisas assim. Porque tenho um caminhão VW 88 quitado e fui tentar fazer o Procaminhoneiro em cinco revendas de diferentes marcas, dando 10% ou 20% de entrada. Nenhuma quis me atender. Pelo jeito, vou ter que ficar com o meu caminhão velho, porque, nos financiamentos que me oferecem, os juros são abusivos. Espero que o tal de Procaminhoneiro se transforme em realidade antes de me aposentar... Valderedo Silva – São Bernardo do Campo (SP)

Estes são os sortudos que ganharam nossos brindes por terem mandado cartas para nós: Getúlio Urbano Leite, de Jandira (SP), receberá em casa, gratuitamente, as edições da revista Carga Pesada por um ano; e Edson Fogari, de Astorga (PR), ganhou um Cooler Sachs, bom pra manter bebidas geladas nas viagens. Escreva-nos você também, para concorrer na próxima!

Sorteio

Marcelo, de Santa Luzia (MG)


Safra

Como descansar, Nelson Bortolin

Enviado especial a Mato Grosso

A Lei do Descanso (12.619), que ainda está longe de ser cumprida à risca, teve um efeito importante sobre o transporte de grãos na atual safra em Mato Grosso. Os caminhoneiros empregados estão trabalhando menos, deixando de dirigir madrugada adentro. Ao contrário do que se imagina, não é a falta de vagas de estacionamento a maior inimiga da lei por lá. Esse problema os motoristas driblam estacionando em grupo nas entradas das fazendas, alguns nos acostamentos. O bicho pega de verdade quando eles se aproximam

Fotos: Roni Bacana

Nos terminais de transbordo da ALL em Mato Grosso, transportadores de soja não têm como usufruir da Lei do Descanso, porque precisam ir puxando o caminhão em lentas filas que duram mais de 24 horas. E descobrimos que outros problemas de todos os anos – falta de banheiros e de restaurante decentes, mau cheiro do lixo acumulado e até o risco de levar picada de cobra – continuam presentes, apesar da negativa da ALL em notas que não condizem com a realidade

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Carga


se a fila anda? dos terminais de transbordo da soja para o trem. Nesses locais, continuam existindo filas intermináveis, que dão um passinho de cada vez, 24 horas todos os dias. Desse jeito, como descansar 11 horas seguidas entre dois dias, como manda a lei? De 20 a 23 de fevereiro, a reportagem da Carga Pesada esteve em Rondonópolis e percorreu a BR-364 até o terminal da ALL em Alto Araguaia. Conversamos com dezenas de caminhoneiros. “Como é que a gente vai descansar com esse alto-falante gritando o tempo todo?”, questionou o empregado Nivair Belo Mesquita, de Santa Elvira (MT). Ele estava no pátio principal do terminal. No local, segundo a ALL, cabem 500 veículos, e os motoristas esperam em filas de até um quilômetro – isso quando o pátio principal e o outro, no extremo oposto do terminal, não estão lotados. Porque, se estiverem, as filas avançam pela rodovia. “Aqui, a gente escuta o alto-falante, mas lá no final da fila é o funcionário que bate na janela para nos acordar”, conta Mesquita. Essa função dura 24 horas porque o terminal não para. Embora a ALL diga que a espera em Alto Araguaia dure em média cinco horas, Imagens do descaso: conversa para matar o tempo, chuveiros com os fios cortados, lixo fedendo na porta do banheiro

nos dias em que a reportagem esteve por lá nunca foi menor que 24 horas. “Quando a fila alcança a rodovia, a gente fica até três dias esperando”, conta José Gilberto Dozzi Tezza, de São Paulo. E o problema não é só a fila. No pátio, os locais para higiene e alimentação são de doer. Tem gente que já encontrou cobras! “A bem dizer, fazem o que querem com a gente. Hoje fiquei duas horas na fila da pista. Veio a Polícia Rodoviária e jogou a gente no outro pátio, onde não há condições para nada”, desabafa Tezza. Ademir Teixeira de Souza, de Alto Paraná (PR), faz a mesma queixa. “A gente fica lá (no segundo pátio) dois dias sem tomar banho. E de vez em quando encontra uma cascavel. Aqui (no pátio principal), o restaurante é uma nojeira. E

Dia 4 de março, havia uma fila de 60 km na BR-364, com os caminhões parados na pista

temos que andar mais de um quilômetro pra fazer a classificação”, afirma. O guichê onde um funcionário da ALL recebe os documentos da carga fica no extremo oposto à entrada. Nivair Mesquita puxa soja para Alto Araguaia há três anos. Tem autoridade para dizer: “Não temos água pra beber e sempre falta para o banho. Quando tem água no banheiro, é fria porque cortaram os fios do chuveiro. As cascavéis tropeçam uma na outra. E o lixo está sempre fedendo”. De fato, na noite do dia 23, como constatou a Carga Pesada, os motoristas esperavam pela volta da água no banheiro. E os fios dos chuveiros estavam cortados.

FALA CAMINHONEIRO “Às vezes a gente cumpre a Lei do Descanso. Outras vezes não, para chegar logo em casa. Mas eu estou trabalhando menos. Antes, eu ia até meia-noite; agora, lá pelas sete, já me aquieto. Continuo ganhando o mesmo tanto e recebo por comissão.” Edson Alves de Moura, motorista empregado de Maringá (PR) Pesada

“Em termos de descansar, mudou bastante desde setembro. Eu costumava rodar das 5 da manhã às 11 da noite. Hoje, rodo das 6 às 18. Faço 12 horas com duas horas de almoço. No salário não mudou nada.” Darlan Alves da Silva, de Jaciara (MT)

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Safra

Carta-frete continua firme Para os autônomos que transportam a safra em Mato Grosso, a vida parece que não mudou nada. Até a forma de pagamento de fretes continua a mesma: a carta-frete, que foi proibida por uma resolução da ANTT em 2011, segue firme e forte por lá. “A lei ainda não foi colocada em prática. Quando for, vai ser bom para nós, porque vai sobrar mais carga”, diz Volnei Menin, de Estação (RS). O “vai ser bom pra nós” tem a ver com um fato recente relatado por Volnei: ele conseguiu uma carga para a Bahia porque a transportadora preferiu não mandar o empregado devido à Lei do Descanso. Sobre a carta-frete, o gaúcho diz que ainda é usada “por baixo dos panos”. Não foi o que a reportagem viu nos postos de Rondonópolis: ali a carta-frete é trocada sem cerimônia pelos funcionários.

Fabrício Pedro Roman, de Nova Londrina (PR), diz que sua vida não mudou nada por enquanto. Ele dorme apenas quatro a cinco horas por noite. “Para mim, vai ser legal poder descansar 11 horas. Mas, do jeito que estão as estra-

Cartaz em caixa de posto informa condição para trocar carta-frete

das, sem estrutura nem segurança para descansar, nós só vamos conseguir fazer duas viagens por mês”, exagera.

Agronegócio tenta mudar a lei... Assustados com o aumento do frete nesta safra (uns falam em 30%, outros em mais), representantes do agronegócio pediram mudanças ou o adiamento da Lei do Descanso, num encontro com a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, dia 25 de janeiro. O presidente do Movimento União Brasil Caminhoneiro, Nélio Botelho, estava com eles. Mas ouviram da ministra que esse assunto é com o Congresso. O coordenador do Movimento Pró-Logística da Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso, Edeon Vaz, reclama do aumento do frete, mas admite que não sabe quanto a Lei do Descanso

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onerou os fretes. Também não soube dizer qual é a proposta que o setor está negociando com a bancada ruralista no Congresso. Dirceu Capeleto, diretor da Transportadora Bergamasco, de Rondonópolis, afirma que os produtores estão enganados ao atribuir o aumento do frete à Lei do Descanso. “Existe uma defasagem de oito anos no frete e existe a lei do mercado: o aumento da safra permitiu o reajuste”, ressalta. Capeleto diz que a Bergamasco é uma

incentivadora do cumprimento da lei. “Vínhamos acompanhando as discussões e sabíamos que ela viria. Nossa empresa está organizada para ser fiscalizada, mas a grande maioria das empresas não está e nem cumpre a lei”, declara. Carga


FALA CAMINHONEIRO

e forte Dono de um Iveco Stralis 2011 e de um bitrenzão, Fabrício fatura bruto entre R$ 55 mil e 60 mil por mês. “Sobram R$ 15 mil. Está bom. Meu pai tem propriedade no Paraná e não tira R$ 8 mil.” Em relação à carta-frete, Roman diz que a maioria das empresas ainda a utiliza, embora esteja proibida desde maio do ano passado. Em resposta a questionamento da Carga Pesada, a assessoria da ANTT disse que os agentes de fiscalização “têm intensificado as operações com foco no Pagamento Eletrônico de Frete, inclusive dentro das dependências das empresas de transporte rodoviário de carga” em todo o País. Nas primeiras fiscalizações, de acordo com o órgão, cerca de 90% dos transportadores abordados sofreram autuações. “Este percentual vem caindo, demonstrando o cumprimento cada vez maior da legislação”, diz a nota da assessoria. Só existem dois policiais rodoviários para 150 quilômetros de estradas

...que não é fiscalizada Para o procurador do Ministério Público do Trabalho, Paulo Douglas de Moraes, a Lei do Descanso não está sendo cumprida porque “há uma inércia injustificada por parte da Polícia Rodoviária”. No posto da PRF próximo de Alto Araguaia, a reportagem conversou com o agente Carvalhal. Segundo ele, a orientação é para que a fiscalização seja feita. “Mas o efetivo é muito pequeno. Aqui, somos em dois policiais para um trecho de 150 quilômetros”, justifica. Pesada

“Disseram que a carta-frete iria acabar, mas não acabou. Se é para beneficiar o caminhoneiro, nada acontece. Não recebo quase nada em cartão.” Manoel Fonseca de Menezes, de São Joaquim de Bicas (MG)

Buracos que não acabam mais A situação das rodovias em Mato Grosso, tanto estaduais como federais, torna a vida dos caminhoneiros ainda mais difícil. As chuvas ininterruptas por mais de 30 dias no início deste ano pioraram o que já era ruim. A reportagem encontrou dois trechos onde caminhões e carros têm que fazer zigue-zague, potencializando o risco de acidentes. Um deles tem 100 quilômetros na BR-364, de Rondonópolis em direção a Alto Araguaia. E outro fica na MT-100, próximo a Alto Araguaia. Sobre esse problema, a assessoria de imprensa do DNIT informou que vem realizando operações tapa-buraco regulares, principalmente nos 100 quilômetros que estão em pior situação. Existem obras previstas para a recuperação da estrada, a serem contratadas ainda neste semestre, afirma a nota enviada à Carga Pesada.

FALA CAMINHONEIRO “Um trecho que a gente cobria em quatro ou cinco horas, hoje leva o dia inteiro. Ontem, para vir para cá (Rondonópolis), ficamos quatro horas parados devido a um acidente causado por buraco. As estradas estão nota zero.” Silas Silva Rodrigues, de Cuiabá (MT)

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Safra

O caos do trânsito em Rondonópolis

“Esta é a capital das obras inacabadas”, diz o diretor executivo da Associação dos Transportadores de Cargas de Rondonópolis (ATC), Miguel Mendes. Refere-se a um viaduto feito há 15 anos, na entrada da cidade, que espera até hoje pela construção de três de suas quatro alças, e também ao abacaxi da duplicação da Travessia Urbana, que deveria ter ficado pronta há pelo menos dois anos. A duplicação é um problema com 12,8 quilômetros de extensão. Inferniza a vida dos moradores e agrava o caos do escoamento da soja em direção aos terminais da ALL. Não há como chegar ao trem sem passar pelo trecho urbano da BR-364. Um caminhão pode levar uma hora para atravessar o trecho em certos horários. Cada vez que é preciso interditar parte da pista para fazer o serviço que nunca acaba, o congestionamento é enorme. Como acontece num trecho em que está sendo feita uma passagem sob a via, para ligar dois bairros. A preocupação da ATC com o problema cresce à medida que se aproxima a data da inauguração do Terminal da ALL em Rondonópolis. É em abril. “Estima-

mos que 80% dos caminhões que hoje vão para Alto Araguaia farão o transbordo da soja aqui”, conta. Segundo o secretário municipal da Infraestrutura, Fábio Cardoso, a obra da duplicação da Travessia Urbana se arrasta desde setembro de 2009 e deveria ter sido concluída em maio de 2011, mas foram encontradas tantas falhas no projeto e na execução que a obra ficou parada por mais de um ano.

“O projeto previa, por exemplo, seis centímetros de pavimento, mas no meio da execução foi necessário passar para dez centímetros. A drenagem foi subdimensionada e a lateral da pista arrebentou em alguns trechos”, informa. Para piorar, a empreiteira que ganhou a licitação está em fase de recuperação judicial. “Foi um erro a prefeitura ter assumido isso”, diz ele, que não descarta entregar a obra ao DNIT.

O asfalto acabou na entrada da Bunge; à dir., a longa fila de caminhões na Travessia Urbana

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Explicações da ALL Por meio da assessoria, a ALL apresentou justificativas para os problemas relatados nesta reportagem. Em relação à falta de água, disse que foi uma situação pontual causada pelo excesso de caminhões no pátio naquele dia. “Havia 800 caminhões parados apenas no pátio da ALL, o que normalmente não acontece”, diz a nota enviada à redação. Sobre o corte dos fios dos chuveiros, a empresa alega ter uma “área de manutenção”, que faz uma ronda diária para verificar “possíveis avarias”. “A equipe já está trabalhando para resolver a questão”, diz a assessoria.

Em relação ao lixo acumulado no pátio, a ALL diz que faz manutenção diária nas instalações do terminal e que a coleta de lixo é realizada em parceria com a prefeitura, que envia um caminhão ao local duas vezes por semana. Quanto às cobras, a empresa esclarece que o terminal fica ao lado da floresta de cerrado e próximo ao pantanal, cuja fauna é preservada. “A movimentação desses animais foge do

controle da companhia. Ainda que a existência de tamanduás e cobras seja frequente na região, nunca foi registrado caso de ataque.”

Novo terminal terá “melhor estrutura para o caminhoneiro” Os problemas enfrentados pelos caminhoneiros em Alto Araguaia não vão se repetir em Rondonópolis, cujo terminal de descarga de grãos deve ser inaugurado em abril e será o maior do País. Para chegar a Rondonópolis, a ALL investiu em mais 260 quilômetros de trilhos. O pátio de estacionamento, com 162 mil metros quadrados, terá, segundo a empresa, uma pré-triagem dos caminhões para facilitar a entrada e a saída, e vai oferecer áreas de apoio para motoristas com banheiros equipados com chuveiros e um refeitório. Ainda estão previstos um hotel com 100 quartos e um shopping center. O posto de abastecimento, segundo a empresa, poderá atender 1.500 caminhões/dia, oferecendo serviços de borracharia, oficina e conveniência.

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No local, também irá funcionar um complexo logístico intermodal em parceria com clientes da ALL, para concentração e armazenamento de cargas, que vai ocupar 400 hectares. A operação do terminal começará

com o transporte de 10 milhões de toneladas/ano, mas a capacidade será de 30 milhões de toneladas. A produção total de Mato Grosso nesta safra é estimada em menos de 25 milhões de toneladas de grãos.

Os trilhos chegam a Rondonópolis: inauguração prevista para abril

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Entrevista

O mestre das estradas O nome dele é Carlos Roberto Esteves. O apelido, Urtigão. Rodou o Brasil por 45 anos, mas gosta mesmo é de treinar caminhoneiros. Muitos aprenderam com ele. Precisamente, 317. Conheça-o e aproveite: Urtigão sabe tudo de dirigir caminhão Entrevista: Dilene Antonucci Texto: Guto Rocha

Respeito e cavalheirismo no trânsito e nas estradas. Esta é a receita muito simples que o “treinador” de motoristas de caminhão Carlos Roberto Esteves, apelidado de Urtigão, oferece a seus alunos. Basta isso para se dar bem. A intimidade e o conhecimento do Urtigão com os brutos e as rodovias vêm de longe: ele nasceu na boleia do caminhão de seu pai! “Nasci na estrada, em São José dos Ausentes (RS), mas fui registrado e batizado em Adamantina (SP), porque onde minha mãe deu à luz não tinha nem cartório”, informa. Por 45 anos, Urtigão rodou o Brasil dirigindo caminhões. Hoje, é master driver Scania e trabalha na P.B. Lopes,

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em Maringá (PR). O apelido, diz ele, é consequência do seu “gênio forte”: Urtigão é um personagem mal-humorado dos gibis de Walt Disney, que vive com uma cartucheira pendurada nas costas. Mas o Urtigão desta história é boa praça e bom de conversa. “Dizem que sou bravo, mas eu apenas gosto das coisas certas”, afirma. Certa ocasião, Urtigão foi trabalhar numa empresa de transporte de cargas cujo dono também tinha uma autoescola. Como na época havia muito caminhão parado por falta de motoristas, ele foi convidado para treinar e formar novos caminhoneiros. Por três anos e meio, deu aulas de direção e à noite preparava uma apostila voltada para caminhoneiros.

Deu muito certo. Urtigão levou seus anos de experiência na estrada para a sala de aula. “E a minha experiência diz que a primeira regra para se dar bem no trânsito é tratar a todos com respeito e cavalheirismo. Comecei por aí e fui montando um PowerPoint (programa de computador) sobre o tema. Cheguei a ter 60 alunos na sala e todos foram aprovados”, afirma. E não parou mais de formar motoristas. “Sei o número exato: foram 317 que começaram comigo, e todos estão vivos e trabalhando”, conta, orgulhoso. Segundo ele, seus alunos tiveram três meses de aulas teóricas. Ele mostrava acidentes violentos para chamar a atenção. “Queria mostrar que a profissão exige responsabilidade. O

Urtigão no colo do pai, com a mãe ao lado: ele nasceu na boleia. De verdade! Carga


erro de um caminhoneiro pode matar mais gente que o de um médico”, compara. Em 2008, foi contratado pela P.B. Lopes para ser master driver. Aí aprendeu que o motorista deve se dispor a aprender sempre. “Os caminhões ficam mais modernos, algumas estradas melhoraram, mas a gente tem que entender que as regras de trânsito permanecem”, observa. Urtigão ensina que o motorista tem que estar “totalmente concentrado no que está fazendo”. “Mais até que um piloto de avião ou um comandante de navio, que têm uma assessoria. Se houver turbulência ou tempestade esperando na frente, eles vão ficar sabendo antes. No caminhão não tem alguém para avisar o que vem depois da próxima curva. Se o motorista não estiver ligado, pode ficar marcado pela tragédia”, comenta. O professor/instrutor lamenta que o interesse pela profissão esteja diminuindo. Para formar um novo profissional da boleia, segundo ele, é preciso adotar o aluno como um filho. Urtigão comenta que já direcionou muita gente para a profissão de caminhoneiro – e essas pessoas melhoraram de vida. “Tive um aluno que era lixeiro, seus filhos passavam necessi-

dade. Hoje ele é chefe de frota.” Ele também já livrou um rapaz da dependência das drogas. “Tirei o sujeito da rua em Paranaguá, um ladrãozinho que vivia drogado. Cheguei com ele em casa e minha mulher perguntou quem era. Respondi: um filho. Hoje ele se curou e tem dois filhos dos quais eu sou padrinho”, conta. Na estrada, ensina o mestre Urtigão, o comportamento tem que ser o de irmãos. Para ele, o maior tem que respeitar o menor. “Imagine você encontrar, na descida da serra de Paranaguá, um carro com um

Você é o repórter

No trabalho de master driver: ensinando e aprendendo sempre

motorista que tem medo de ultrapassar. E esse motorista fica na sua frente. E você vê que tem uma criança no banco de trás. Ora, você tem uma carteira onde está escrito: profissional. Tem que agir com responsabilidade. Tem que cuidar de quem está num carro menor.” Urtigão afirma que, como instrutor, forma mais a pessoa do que o profissional. “O profissional já está dentro da gente”, diz. E, para encerrar: “Independente de religião, temos que agir como irmãos”.

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A Carga Pesada convidou os leitores a participarem da entrevista com o Urtigão. Veja as respostas dele para algumas das perguntas feitas através do site www.cargapesada.com.br Francisco de Assis Souza Carneiro, Imperatriz (MA) - O que você aprendeu da vida na estrada? Urtigão: Foi tanta coisa, Francisco! Mas o principal foi que o meu direito termina onde começa o direito do outro. Aprendi que quem é maior é sempre responsável pelo menor. Você não tem que ficar bravo quando os demais condutores, de veículos pequenos ou grandes, cometem erros, pois é nessas horas que eles mais precisam de compreensão. Aprendi com a vida a ser solidário. Aprendi que a amizade e a humildade são nossos maiores tesouros. Pesada

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Entrevista Uagner Ferreira Monteiro ( foto), Aparecida de Goiânia (GO) - O que você acha da Lei do Descanso? Urtigão: Todas as profissões têm suas regulamentações. Sou totalmente a favor da lei do descanso, mas ainda há que se ajustar alguma coisa aqui e ali. Acredito que com o tempo tudo irá se encaixar. O que não podemos fazer é trabalhar por 16, 18 horas seguidas, o corpo não aguenta. Eu mesmo fiz isso por muitos anos, mas não é certo. Rodei milhares de quilômetros, a idade chegou e eu não ganhei o dinheiro que imaginava. Passei por muitas situações de risco que poderiam terminar em tragédia. Isaias Bezerra Neto, Fortaleza (CE) - Que conselhos você daria ao motorista que anda com excesso de peso, detonando o bruto e as estradas? Urtigão: Você mesmo acabou respondendo a pergunta: quem anda com excesso de peso só está detonando o bruto e as estradas. E não ganha nada, porque o veículo sofre um desgaste acentuado e você vai gastar mais na manutenção. Sem falar nos prejuízos para as rodovias, as pontes, e nos riscos. Temos que transportar com qualidade, mas sem exagerar na quantidade.

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Bernardo Reisdorfer Leite, Curitiba (PR) - Quais são as dicas que você dá para o motorista fazer uma direção realmente econômica? Urtigão: Temos que tirar o máximo rendimento do veículo. Já pensou, se você conseguir fazer seu veículo rodar 50 metros a mais a cada litro de combustível? Para isso, é preciso: 1º - conhecer a faixa de torque e operar o tempo todo dentro dela; 2º - aproveitar a inércia quando ela estiver a seu favor e dominá-la quando estiver contra; 3º - o veículo deve estar bem regulado, os pneus calibrados, a carga bem distribuída e acomodada; 4º - fazer o adequado planejamento da viagem – itinerário, paradas, abastecimento; 5º - ter calma com o acelerador, trocar marchas alternadas sempre que for possível (pular marchas), e não exceder a velocidade. Você sabia que, para andar a 90 km/h, um caminhão gasta 12% a mais de combustível do que a 80 km/h? Bom, mas fazer média em topografia plana é fácil, quero ver fazer média em subidas... Tenho umas dicas para isso também, e não estou falando de abusar da velocidade na descida para pegar embalo: falo em diminuir o número de trocas de marchas. Dá para ganhar tempo e economizar combustível. Um bom motorista gasta três segundos para cada

pedalada na embreagem. Imagine um aclive onde os motoristas costumam fazer nove trocas de marchas, ou seja, dão nove pedaladas na embreagem. Se você subir com seis trocas de marchas, vai ganhar nove segundos de tração que os outros desperdiçaram. Como conseguir isso? É fácil: pulando marchas. Se estou em 6ª e sei que a 5ª não vai dar conta, espero a rotação cair um pouco mais e engato logo uma 4ª. E assim por diante. Alguns motoristas ficam voltando marcha uma por uma, e ainda reduzindo todas. O veículo só irá parar de pedir marcha quando você colocar a “dona da casa”, isto é, a marcha certa que vai fazer o motor operar dentro da faixa de torque e manter a rotação dentro da faixa verde. Daí, é só aliviar o pé e ficar de olho na temperatura. Se for necessário, reduza a marcha, isso irá aumentar 200 rpm. Outras dicas são estas: nada de fazer o veículo ganhar velocidade na subida, que consome muito combustível. E assim que chegar perto do topo, tire o pé e deixe o veículo embalar por inércia. Não acelere na descida também, pois isso é como pedalar bicicleta de morro abaixo. É o que gostaria de dizer.

Carga Pesada


Serra do Cafezal

Autorizada a duplicação Saiu, finalmente, a licença ambiental para fazer a segunda pista no último trecho da Régis Bittencourt que continua com pista simples. É obra demorada: pelo menos quatro anos Nelson Bortolin Foram mais de 10 anos de negociações com o governo, forçadas pelos ambientalistas, que, com o apoio do Ministério Público, bateram à porta da Justiça para tentar preservar o máximo da exuberante Mata Atlântica existente na região. Finalmente chegou-se ao acordo possível e, assim, poderão ser iniciadas as obras de duplicação da Rodovia Régis Bittencourt (São Paulo-Curitiba) na Serra do Cafezal, no município de Miracatu, a pouco mais de 100 quilômetros da capital paulista. O trecho tem 19 quilômetros (do km 344 ao 363). A licença que faltava foi anunciada pelo Ibama em 28 de dezembro. Para quem usa a Régis Bittencourt,

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já não era sem tempo. Aquele é o único trecho da estrada que ainda não tem pista dupla. O afunilamento do tráfego tem sido motivo de grandes transtornos e prejuízos materiais e humanos. Primeiro pela demora, pois o trânsito ali é lento e muitas vezes os motoristas perdem horas parados quando ocorre um acidente. Some-se o prejuízo dos furtos e roubos: quadrilhas aproveitam a parada dos veículos, furtam produtos nos baús dos caminhões e ameaçam ocupantes de carros exigindo dinheiro e objetos de valor. O prejuízo mais grave está nos frequentes acidentes – mais de um por dia: em 2012, foram registrados 410, com 13 mortes. Por tudo isso, a duplicação na Serra do Cafezal é bem-vinda. A concessionária Autopista Régis Bittencourt pretende começar a obra em abril, ao custo estimado em R$ 700 milhões. É serviço para três a quatro anos. O projeto prevê uma pista com três faixas no sentido de São Paulo (subida) e duas faixas no sentido de Curitiba. Serão construídas 24 pontes e viadutos, num total de 5,66 km, e 1,8 km em quatro túneis. Tantas obras de arte acabaram entrando no projeto depois da pressão dos ambientalistas, que queriam evitar perda de vegetação numa região rica em nascentes. Mesmo assim, o desmatamento deve atingir 114 hectares. A Carga Pesada descobriu que foi uma mulher, Léa Corrêa Pinto, a principal defensora da mata e negociadora do traçado que a Régis Bittencourt terá na Serra do Cafezal com a duplicação. Na reportagem ao lado, ela conta o que estava em jogo nessa disputa.

Muitas variedades de bromélias podem ser encontradas nas florestas nativas da Serra do Cafezal

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Mulheres

Léa luta pelo Léa Corrêa Pinto foi a ambientalista que batalhou por mais viadutos e túneis no projeto de duplicação na Serra do Cafezal. Bom para os motoristas, que terão uma estrada melhor Nelson Bortolin A paulistana Léa Corrêa Pinto, 67 anos, pisou pela primeira vez na Fazenda Itereí, em Miracatu (SP), aos 10 anos. Não existia nem a antiga BR-2. Seu pai – médico homeopata – havia comprado a área. Como boa capricorniana, como gosta de ressaltar, ela tem seguido à risca um pedido dele, para que cuidasse da natureza daquele lugar. “É o que eu venho fazendo a minha vida toda”, explica. Em 1975, após a morte da mãe, ela assumiu a área e, três anos depois, conseguiu transformá-la num Refúgio para Animais Nativos. Há 15 anos, começou a trabalhar para que a duplicação da Régis Bittencourt impactasse o mínimo possível a fauna e a flora da região. Léa diz que conseguiu fazer com que o governo melhorasse o projeto, incluindo túneis e viadutos sem os quais os prejuízos para o meio ambiente seriam maiores. A coordenadora da Rede das Águas da organização SOS Mata Atlântica, Malu Ribeiro, é testemunha do empenho dela. “Léa foi uma lutadora que mobilizou toda a

sociedade, o Ministério Público, o Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). Defendeu seus pontos de vista com muito conhecimento e argumentações fortes.” Foi uma luta para preservar as encostas, as águas e a biodiversidade. “Não só para mim, mas para todo o mundo na serra e para quem vive em todo o Vale do Ribeira, gente que consome a água que brota na serra e que sofre o efeito da erosão e das enchentes.” Entre os beneficiários da preservação das encostas e do mínimo de dano à natureza com a construção da estrada estão os próprios usuários da estrada, que ganham um traçado melhor e mais seguro. Léa assegura que, como moradora da região, sempre esteve atenta à conservação da Régis naquele trecho, cuja precariedade causou muitos acidentes. “Sinalização deficiente, desníveis altos dos acostamentos, nós sempre denunciamos. De tanto insistirmos, foram feitas algumas melhorias na pista”, salienta. Ela nega que a demora na autorização para a duplicação da Régis tenha sido culpa da “teimosia” dos ambientalistas. “A própria burocracia do governo – Tribunal de Contas, ANTT e outros órgãos – demorou quase uma década para definir quem faria e de que forma seria realizada a obra. Os ambientalistas não participaram de nada disso.” Para Léa, no entanto, se o Ibama quisesse, o projeto poderia ter ficado melhor. “As pontes e viadutos que conseguimos incluir vão reduzir o impacto, mas outras sugestões que apresentamos Carga Pesada


futuro da floresta

Léa vive na Serra do Cafezal há 57 anos, e conhece cada palmo da mata, com suas inúmeras nascentes (foto abaixo)

foram ignoradas”, afirma. Era importante que o traçado da nova pista não isolasse o Ribeirão do Caçador, entre as duas pistas, diz Léa. Não deu. “Queríamos também que o Ibama mantivesse a milenar passagem da fauna, no km 349, onde nasce o rio, mas esse pedido não foi aceito.” Léa explica que, sem a passagem entre os vales do Caçador e do Cafezal, muitos animais dali irão se acasalar com parentes e “isso deteriora a família com o passar do tempo”. O Ibama considerou suficiente manter apenas a passagem no km 354. No local, vivem e procriam espécies como antas, tamanduás, jaguatiricas, onças, gatos e cachorros-do-mato, bugios, micos, veados variados, pacas, cutias, tapitis e lontras. Nessas décadas em que vem cuidando da área, Léa diz que só conseguiu, do

Estado, o título da reserva. Dinheiro para preservar o local, nada. “Cuidei de tudo com meus recursos. Eu mesma tive que expulsar caçadores. Hoje, a Fazenda Itereí é considerada modelo de sustentabilidade nas montanhas”, declara. Filha única, desde que chegou a Itereí ela se dá bem e recebe apoio do povo sertanejo que lá vive. “Eles falavam um português arcaico. Era difícil entendê-los”, recorda. Entre os amigos sertanejos, Léa cita Catarina. “Mãe de muitos filhos, foi ela quem me ensinou as modas do sertão e a entender o português que eles falavam. E eu lhe ensinei o nosso português e ensinei as crianças a escreverem.” Catarina apresentava os seres da floresta para Léa e aprendia os nomes científicos das plantas e dos animais. No início de fevereiro, Léa começou a

se despedir do pedaço da mata que será derrubado para as obras. “A gente às vezes ‘conversa’ com aquelas formas de vida tão belas e fortes, que recebem tão bem aqueles que vão lá para derrubá-las”, declara.


Lançamento

Ford entra confiante nos extrapesados O novo Cargo chega aos revendedores no segundo semestre. Será produzido em São Bernardo do Campo Cláudia de Albuquerque   A Ford Caminhões mostrou em janeiro, em São Paulo, seu caminhão para o segmento de extrapesados, com capacidade de até 56 toneladas, que deverá chegar aos revendedores no segundo semestre deste ano. Simultaneamente, o modelo foi apresentado pela Ford Otosan na Turquia, onde já está sendo fabricado para atender o mercado europeu. O protótipo apresentado é um extrapesado 6×2, com câmbio automatizado, motor Cursor FTP 420 cv, cabine-leito e teto alto. O modelo ainda poderá sofrer mudanças de potência e de configurações. Oswaldo Jardim, diretor de Operações de Caminhões para a Ford América do Sul, diz que a empresa resolveu produzir extrapesados porque é o segmento de maior crescimento do mercado brasileiro. “Em 2012, os extrapesados representaram um faturamento de R$ 10,8 bilhões para os fabricantes, 40% da receita gerada pelas vendas de todos os veículos comerciais acima de três toneladas”, explica. A Ford investiu 36 meses e R$ 670 milhões no desenvolvimento para começar a fabricar seu caminhão extrapesado. Uma pesquisa direcionou o trabalho. Segundo a montadora, esse segmento é formado 95% por cavalos-mecânicos com potências acima de 400 cv. Quase a metade dos veículos – 46,7% – tem configuração 6×2; 37,4% são 6×4; e 15,9% são 4×2.

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Com o novo modelo, a Ford entra no segmento que gera o maior faturamento na fabricação de caminhões

Os fatores mais valorizados pelos compradores são, pela ordem: resistência; praticidade e potência; relacionamento; design e tecnologia; e, em último lugar, “a vida a bordo”. O Ford Cargo extrapesado, segundo a montadora, será um caminhão com excelentes configuração e custo-benefício. “Trata-se de um veículo resistente, confiável e acessível. Vai oferecer alto desempenho e conforto, será fácil de dirigir e vai proporcionar economia operacional”, afirma Oswaldo Jardim. “Fomos pioneiros, conhecemos bem as estradas e os clientes do Brasil e sabemos o que eles buscam”, completa.

Nosso “espião” No início de janeiro, mais de duas semanas antes da apresentação do extrapesado pela Ford, nosso leitor Marcelo Bragagnolo, de Itapetininga (SP), se deparou com três protótipos rodando pela Raposo Tavares e não teve dúvidas: fotografou os caminhões e ainda agiu como nosso repórter, colhendo informações com os motoristas. Nós publicamos a reportagem feita pelo Marcelo no nosso site (veja em http://cargapesada. com.br/revista/2013/01/08/leitor-fotografa-prototipo-do-novo-ford-cargo/). Ponto pra ele, ponto para os nossos leitores... Carga


O nome dele é Cargão O modelo extrapesado do Ford Cargo significa uma dupla e surpreendente novidade. Primeiro, por levar a marca de volta ao mercado europeu de extrapesados, do qual se ausentou durante décadas. E também pelo seu “look de personalidade”, fruto da frente que “passa a ideia de imagem em movimento”, conforme explicado por fonte da Ford. Sua aparência inovadora merece palmas. Rompe com a mesmice dos demais fabricantes de caras-chatas, nos quais o peitoral em forma de trapézio invertido não escapa das fendas ou elementos horizontais, repetidos no Scania, MAN, Iveco e nos lançamentos da DAF e Daimler. O Cargão é filho de vários “pais”. A Ford Brasil é coautora, mas no topo está a Otosan, da Turquia. Lá a Ford americana constituiu uma joint-venture com a poderosa família Koc.

O alvo imediato do novo Cargo 1846 T turco ( foto) são os países da Europa Central, Rússia, África do Sul e Oriente Médio. Seu motor é o Cursor, da Iveco. Ele desloca 10,3 litros de cilindrada, podendo desenvolver 430 cv (Euro 3) e 460 cv (Euro 5). Como tal deve vir para cá. Os parentescos internacionais – especialmente na Inglaterra – levaram a Ford à escolha do fornecedor FPT (Fiat Power Train), coligado à Iveco. Este conjunto de força de seis cilindros em linha adota na Turquia a injeção de alta pressão através de bicos injetores unitários (tipo EUI), combinados com o turbo de geometria variável. Esse componente tornou-se unanimidade entre

fotografou o protótipo

os fabricantes por permitir encher os cilindros em baixos giros, contribuindo para a economia de combustível. Dita virtude, calibrada com o escalonamento do câmbio automatizado ZF de 12 velocidades, combinadas com a redução do eixo traseiro, resulta em números interessantes para o Cargo 1846 T. A 80 km/h, por exemplo, seu motor trabalha manso a 1.200 rpm. Não faltam igualmente ao produto Ford para 40 t os rebuscamentos do EBS, ESP e hillholder – aquela abençoada parada de segundos que muito facilita as arrancadas de morro acima, sem riscos de trancos para a transmissão. (Luciano Alves Pereira)

PELA INTERNET

(www.cargapesada.com.br) Luiz Carlos Versolato Junior Fico feliz em ver que a Ford acordou para o segmento de extrapesados. Já rodei com um Ford Cargo 4030 por todo o Mercosul. É um caminhão com cabine pequena, mas que nunca me deixou na mão. O Cargo nunca me deu dor de cabeça. Eloy de Lazzari Fui proprietário de vários caminhões Ford e sempre me dei muito bem. O novo extrapesado precisa ter câmbio automático, muita potência e cabine boa para competir com os concorrentes que estão aí.

Pesada

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Família Scania

Flórida, nos EUA, o primeiro passeio do ano Haverá mais três destinos, no primeiro semestre, para clientes do Consórcio Scania Orlando, no Estado da Flórida (EUA), será o primeiro destino do ano para os grupos de clientes do Consórcio Scania que ganharam uma viagem com acompanhante com tudo pago porque compraram cotas de crédito do modelo G440 – não há sorteio. Os próximos destinos da chamada Família Scania serão Chile, em abril, Praia do Forte, na Bahia, em maio, e Gramado (RS), em junho. A grande atração de Orlando são os parques temáticos, como Disney World e Universal Studios. Também é uma cidade boa para compras, pela diversidade de produtos e pelos preços baixos. É a segunda vez que o Consórcio Scania leva clientes para Orlando. A primeira, em 2011, deixou boas recordações ao casal Luiz e Rosane Pozzer, proprietários da Pozzer Transportes, de Londrina (PR). “Achei que ia assistir à juventude brincar, mas nós nos divertimos mais que eles, é programa para adultos e crianças”, relembra o empresário, que nunca tinha viajado para fora da América do Sul. No ano passado, eles foram conhecer a Itália, país de origem da família de Luiz, também dentro da promoção do Consórcio. “Agora, voltamos a comprar cotas, mas quem vai para Orlando é meu filho Márcio, com a esposa e dois filhos gêmeos de oito anos”, conta.

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Com 20 anos de atividades, a Pozzer Transportes tem 17 caminhões. Trabalha com alimentos industrializados. A empresa espera crescer 20% este ano. Para atingir essa meta, acaba de abrir duas novas filiais, em Cascavel, no Oeste do Paraná, e em Jacareí, às margens da Via Dutra. PRÊMIO - A Scania Administradora de Consórcios conquistou no ano passado, pela segunda vez, o prêmio Top de Marketing, graças principalmente à vitoriosa promoção Família Scania.  Na promoção, a cada cota do crédito base do modelo G440, o cliente ganha o direito à viagem com acompanhante, traslados, taxas de embarque, impostos, taxas de turismo regionais e seguro de viagem incluídos. O consórcio permite o parcelamento total do bem em até 100 meses sem entrada. Não há juros, mas apenas uma taxa de administração de 11,5%, cujo pagamento é diluído ao longo desse período. O consorciado pode optar pelo lance para antecipar a contemplação.

Luiz e Márcio Pozzer, pai e filho, nos 20 anos da Pozzer: juntos na empresa e no consórcio

“O consórcio é uma forma simples e acessível para transportadores autônomos e frotistas ampliarem ou renovarem sua frota”, afirma Antônio Carlos da Rocha, diretor-geral da Scania Administradora de Consórcio. Ao longo dos anos, o Consórcio Scania já contemplou mais de 62 mil cotas de veículos Scania e 18 mil de implementos rodoviários. Carga


Mack? Renault? UD?

Volvo adia anúncio da segunda marca no Brasil Mas a rede de concessionários será reforçada, numa preparação para a nova situação A Volvo saiu de 2012 comemorando a liderança do mercado de caminhões pesados no Brasil pelo segundo ano consecutivo. Mas, ao dar sua primeira entrevista coletiva do ano, o presidente da Volvo América Latina, Roger Alm, não quis revelar qual será a segunda marca que o grupo vai lançar no País. O Grupo Volvo detém as marcas Mack, Renault e UD, que já rodam na América do Sul. A escolha deve recair sobre uma marca com modelos complementares aos Volvo que já rodam no Brasil, todos da faixa de pesados (acima de 16 toneladas). Os veículos deverão ser fabricados aqui mesmo. Alm anunciou investimentos de R$ 110 milhões na rede de concessionários e disse que pretende abrir 10 novas casas por ano, algo que pode ser entendido como preparação para a chegada da segunda marca. A Volvo registrou aumento de participação de mercado no primeiro ano de vigência da norma de emissões Proconve 7, equivalente à Euro 5. Foram vendidos 15.878 caminhões (de um total de 19.164 na América Latina). A marca liderou os emplacamentos de pesados, com 27%

Pesada

de participação. Nos semipesados, com o VM, sua participação no mercado subiu para 10,1%, com 4.643 veículos emplacados. Para 2013, a Volvo projeta um crescimento de 20% no mercado de caminhões acima de 16 toneladas, o que daria 105 mil veículos. “Mas não será surpresa se

voltarmos aos 111 mil caminhões de 2011, pois as encomendas estão em bom ritmo, a safra é recorde, os juros do Finame continuam interessantes, os motores Euro 5 já foram assimilados e o diesel adequado está disponível em todo o País”, disse o diretor comercial da Volvo, Bernardo Fedalto.

Movido a diesel-metano A Volvo iniciou testes no Brasil com um caminhão movido a diesel-metano – 75% de Gás Natural Liquefeito (GNL) e 25% de diesel. As emissões de CO2 são 10% menores que as dos motores Euro 5, e a autonomia pode chegar a 400 km. Os testes estão sendo realizados no interior de São Paulo, em parceria com a White Martins, e o caminhão é um FM 460 trazido da Suécia. A 162ºC negativos, o gás em estado liquefeito permite armazenar mais combustível nos tanques do

que o Gás Natural Veícular (GNV ). Equipado com dois tanques, a qualquer momento o caminhão pode rodar apenas com diesel. O motor é um diesel convencional equipado com injetores para gás, que vem de um tanque parecido com uma garrafa térmica, onde o gás liquefeito é mantido a 135ºC negativos. A tecnologia inclui um conversor catalítico.  A potência é similar à de caminhões diesel. Se o tanque de gás acabar, o sistema automaticamente passa para o diesel.

Com dois tanques, um de diesel e um de gás, o modelo proporciona 400 km de autonomia

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Iveco Para os varejistas, Vertis HD Segundo o fabricante, é o caminhão certo para atender a necessidade e a variedade de serviços que caracterizam o trabalho no comércio Cláudia de Albuquerque A Iveco acredita que, com as boas perspectivas da economia, o mercado de caminhões vai crescer 10% em 2013. “E nós vamos crescer o dobro, 20%”, estima Natale Rigano, vice-presidente da Iveco na América Latina. A montadora italiana iniciou o ano apresentando o Vertis HD (Heavy Duty), voltado para o setor varejista e com duas versões: nove toneladas e 13 toneladas – esta com cabine estendida. Preço sugerido do primeiro: a partir de R$ 115 mil; do segundo, R$ 135 mil. O motor é o NEF 4, da FPT Industrial. O chassi tem por base o Iveco Tector e promete facilitar a implementação. O basculamento também foi facilitado pela simplificação do travamento da cabine. Com a economia aquecida, o setor varejista deve crescer 7% em 2013, e é

essa demanda que a Iveco quer atender. “No ano passado, foram vendidos 35 mil caminhões entre oito e 15 toneladas. Para 2013, acreditamos que esse número chegará a 45 mil e queremos uma participação de 8%”, diz o diretor comercial da montadora, Alcides Cavalcanti. A Iveco pretende vender 3.500 Vertis HD, sendo 2.500 de nove toneladas e mil de 13 t.

Por que não um de 15 t? O leitor Gustavo Brito leu sobre o Vertis HD no site da Carga Pesada e fez o seguinte comentário: “O Vertis é um bom caminhão, pena que não tenha opções de 15 toneladas. Para muitos empreendedores, um modelo de 13 toneladas é pouco e um com 17 toneladas é muito”. Procuramos saber o que a Iveco tinha a dizer ao leitor. Eis a resposta de David Marco, responsável técnico da Engenha-

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ria de Produto da Iveco: “Apesar de não existir um Vertis 15 toneladas, a Iveco oferece como solução o Tector de 17 toneladas. Disponível na configuração 4x2, o Tector com 17 toneladas de PBT é ideal para entregas urbanas e interurbanas de curta distância, oferecendo o melhor custo-benefício. Também para este nicho a Iveco oferece os modelos de entrada Tector Attack, robustos e despojados, e com preços bastante atraentes”.

Volante regulável e cabine estendida na versão para 13 toneladas: conforto na entrega de mercadorias

“O varejista faz seguidas entregas de mercadorias. Ele precisa de um caminhão confiável, que possa rodar continuamente, gaste pouco e tenha manutenção barata, como o Vertis HD”, explica Cavalcanti. O caminhão tem dois anos de garantia, sendo um ano de garantia total e mais um ano para o trem de força (motor, caixa de câmbio e diferencial). Para quem comprar até 31 de março, a Iveco vai oferecer trocas de filtros e óleo do motor gratuitas por um ano ou 90 mil quilômetros. As duas versões do Vertis HD contam com faróis de neblina, volante regulável, vidros elétricos, banco do passageiro duplo com dois apoios de cabeça, escotilha de teto, regulagem de altura dos faróis e vários porta-objetos. O de 13 toneladas tem cabine estendida e ar-condicionado. Carga Pesada


Informe Publicitário

Otani: uma nova marca de pneus chega ao mercado

A BBS, empresa de importação de pneus com sede em São Paulo, traz para o mercado brasileiro uma nova marca de pneus radiais. São os pneus Otani, fabricados na Tailândia, país que é o segundo maior produtor de borracha natural do mundo. Em parceria com a Zafco Group – uma das maiores empresas de comércio de pneus do mundo –, a BBS Pneus já oferece ao mercado brasileiro marcas consagradas de pneus para caminhões, ônibus, automóveis, tratores, máquinas fora-de-estrada, empilhadeiras e motocicletas – acesse www.bbspneus.com.br. A marca Otani tem grande tradição na Ásia, onde começou produzindo bandas de recapagem há 34 anos. Depois, a empresa passou a produzir pneus diagonais extremamente resistentes, que são líderes de mercado em operações agrícolas em regiões como a África. A alta resistência vem do fato de serem produzidos com compostos 100% de borracha virgem. Há dois anos, a Otani, em sociedade com a Zafco Group, inaugurou a Otani Radial, novíssima fábrica de pneus radiais que consumiu mais de US$ 100 milhões de investimentos. Com capacidade para produzir 2.500 pneus por dia até o final de 2013 (e o dobro até 2016), a fábrica utiliza tecnologia de última geração e matérias-primas dos melhores fornecedores do mundo. A planta foi eleita pela Sammitr Motors, consagrada produtora de carretas e automotores da Tailândia e Malásia, como fornecedora preferencial de pneus radiais para seus equipamentos. Conhecida como a “Detroit da Ásia”, a Tailândia atraiu grandes montadoras e foi o país que mais cresceu em 2012 na produção automotiva, com uma evolução de 81% em relação a 2011, colocando-se entre os 15 maiores fabricantes de veículos do mundo. TECNOLOGIA E TRADIÇÃO – Com todas as certificações mundiais de qualidade, os Pneus Otani que estão chegando ao mercado brasileiro têm uma carcaça reforçada, adequada para uso em nossas estradas, assim como em estradas pouco conservadas, operações severas ou com uso de sobrepeso. Outra vantagem do produto é que, por utilizar compostos especiais, tem maior dissipação de calor, o que prolonga a vida útil da carcaça e proporciona menor custo por quilômetro rodado e menor custo por m³ transportado. Outro fator que contribui para este resultado é a maior profundidade dos sulcos. Além disso, todo o sistema de produção dos pneus radiais da Otani se encontra em ambiente com temperatura controlada por sistema de ar-condicionado.

Após a produção, todos os pneus passam por rigoroso controle de qualidade em equipamentos de raio X e holografia, que detectam mínimos defeitos. Walter Bohlsen Jr., diretor da BBS Pneus, afirma: “Nosso desafio é trazer para o mercado brasileiro o que existe de mais avançado no mundo em termos de novas tecnologias, compostos de borracha, carcaças e desenhos com a melhor relação entre custo e benefício”. A BBS Pneus tem entre seus clientes empresas tradicionais como Expresso Adorno, Grupo Votorantim e Dynapac. “É importante destacar que, além de oferecer novas opções de produtos para o mercado, o setor de importação e distribuição de pneus no Brasil gera muitos empregos e permite que o consumidor brasileiro conheça e utilize produtos com a mais moderna tecnologia e competitividade”, finaliza Walter. Para maiores informações e detalhes sobre os pneus Otani acesse o site www.bbspneus.com.br ou ligue para o telefone (11) 5181.9474. Para adquirir os pneus radiais Otani no Paraná, contate a EBRP – Empresa Brasileira de Importação e Comércio de Pneus pelo telefone (43) 3027-3001 ou pelo e-mail comercialebrp@gmail.com.

Os modelos OH 101 (direcional) e OH 301 (tração)


Acidentes

Desatenção e abuso, as grandes causas É o que aponta relatório da Volvo feito na Europa. Lá como cá... Luciano Alves Pereira Pela primeira vez, a Volvo tornou público o resultado da pesquisa sobre acidentes que a empresa realiza desde 1969, na Europa. Deu uma conclusão bem “brasileira” (ou mundial): 90% dos acidentes de caminhões relacionam-se com o fator humano; em geral, motoristas envolvidos em sinistros estão desatentos ou avaliando mal a velocidade. Na Europa, caminhões pesados se envolvem em 17% do total de acidentes, e em 7% existem feridos. A maior causa de ferimentos são saídas de pista, sem a presença de outro veículo. Acidentes com consequências mais graves envolvem carros e caminhões. O número de acidentes fatais na Europa vem caindo desde 1990. Principais razões: veículos mais seguros, adequação das vias e direção defensiva. Mais vidas poderiam ser salvas, no entanto 95% dos motoristas profissionais que morreram na estrada estavam sem cinto de segurança. O relatório da Volvo nos leva a pensar nos estradeiros brasileiros, que gostam tanto de culpar as más condições das estradas por acidentes resultantes de

desatenção e excesso de velocidade. Ao mesmo tempo também se pode perguntar: dá para esperar uma atitude melhor dos motoristas com tantas estradas destroçadas? Para a Volvo, dá. Para a mineira Viação Sandra, também. Trata-se de uma empresa de ônibus intermunicipais que ligam a região de Conselheiro Lafaiete a Belo Horizonte, através da antiquada (e péssima) BR-040. São cerca de 100 quilômetros de desafios diários. A frota da Sandra passa 200 vezes por dia naquele trecho. Pois há mais de 10 anos que não ocorre um único acidente com morte com ônibus da empresa. Nem por culpa de terceiros! De 2000 para cá, seus ônibus se envolveram em apenas um acidente por ano, em média. A direção defensiva reina absoluta entre os 70 motoristas. 95% dos motoristas profissionais que morreram na estrada estavam sem cinto de segurança

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Testes de segurança: preocupação constante da Volvo

Para atingir esses números, eis os segredos: respeito ao descanso, treinamento constante, bons salários e a possibilidade de evoluir de trocador para motorista. A rotatividade é mínima. Tem gente lá com 36 anos de casa. Quem tem oito anos é novato... Baixa velocidade é a “conduta-pilar” da operação para quem deseja evitar acidentes, comenta com o repórter um gerente de frota de uma empresa de caminhões. Para ele, que prefere ficar anônimo, é mais difícil controlar os atos de um motorista de caminhão do que de um motorista de ônibus. “No ônibus, o passageiro é um fiscal, que obriga o motorista a rejeitar a fadiga e manter a atenção”, diz. Essas são as duas principais causas de acidentes do relatório da Volvo. Se bem que, reconhece o entrevistado, “transportar vidas faz diferença”. Tem que fazer... Carga Pesada


Em defesa do meio ambiente, nasceu no ano 2000 a Caravana Ecológica, projeto que leva para as estradas, através do teatro, o tema da preservação do meio ambiente. Trata-se de uma iniciativa da revista Carga Pesada, concretizada com o trabalho e a criatividade dos atores, diretores e produtores da Escola Municipal de Teatro de Londrina, apoiada e patrocinada pelo Ministério da Cultura e pela Volvo, empresa que se destaca em todo o mundo por sua preocupação ambiental. Com slogans como ESTRADA VERDE, ÁGUA LIMPA ou A ECONOMIA É AMIGA DA ECOLOGIA, a Caravana Ecológica lançou um apelo aos caminhoneiros: “É preciso acabar com o tráfico de animais silvestres no Brasil. A maior parte do tráfico é feita por rodovia”. Ao longo dos últimos 13 anos, milhares de espectadores foram alcançados pela linguagem universal do teatro. Além do combate ao tráfico de animais silvestres, a Caravana Ecológica acrescentou à sua mensagem assuntos como a necessidade de conservar as fontes de água e os cuidados exigidos no transporte de produtos perigosos, que também representam ameaças à vida. Em tudo isso os caminhoneiros têm um importante papel a desempenhar, e merecem ser reconhecidos pela sociedade. Em breve, uma nova versão estará viajando pelas estradas do Brasil. Passeie pelo site www.caravanaecologica.com.br, conheça o cronograma das apresentações e saiba mais sobre a Caravana Ecológica. Compartilhe estas mensagens com seus familiares e amigos.

www.caravanaecologica.com.br


PARA-CHOQUES

A terra é virgem porque a minhoca é mole.

Seja paciente no trânsito, para não ser um paciente no hospital. José Carlos Ribeiro Curitiba (PR)

NO AVIÃO A jovem entrou no avião e sentou-se na primeira poltrona que encontrou. Era da primeira classe, mas a passagem dela era da classe econômica. Uma aeromoça, depois outra e mais outra, tentaram convencê-la a mudar de lugar, mas ela, muito cabeça dura, se recusou a obedecer. Então as aeromoças falaram ao piloto. Ele disse “deixa comigo”, foi lá e teve uma rápida conversinha de pé-deorelha com a jovem. Ela ouviu, sorriu, levantou-se e foi para a segunda classe. – Como é que o senhor conseguiu, comandante?, perguntou uma aeromoça. – Foi fácil! – ele respondeu. – Eu disse a ela que a primeira classe iria viajar para outro lugar. CRUZADAS Horizontais: 1 – Plural de homem, em inglês – O homem é o ... do homem (ditado popular); 2 – O do motorista tem que estar sempre bem aberto, para evitar acidentes – Sofrimento; 3 – Um tipo de bolo: pão de... – Sigla da Polícia Federal – Oferece, doa; 4 – É preciso fazer exames médicos regulares, para ficar com ela sempre em dia; 5 – Não verdadeiro, fingido, adulterado; 6 – Nota musical – Sigla do Acre... - ...e do Amazonas; 7 – Repetição de um som – Tira que nos permite carregar a mala; 8 – Por onde desce a água, depois que a usamos em casa – Colocou. Verticais: 1 – Peça metálica sobre a qual se assentam os veículos – Interpretar a palavra escrita; 2 – Parte de uma corrente – Instrumento cortante; 3 – Modelo de caminhão Volvo que foi produzido no Brasil de 1999 a 2006 – Sociedade Anônima – Terminação dos álcoois; 4 – Automóvel produzido no Brasil de 1968 a 1992, tem clubes de fãs até hoje; 5 – O mais popular automóvel já produzido no Brasil, era feito pela Volkswagen; 6 – (Química) Oxigênio Dissolvido – Nota Musical – Sigla dos discos que usávamos para ouvir música, antes dos atuais CDs; 7 – O marido da cabra – Forte liga metálica, usada na fabricação de muitos componentes de um caminhão; 8 – Reza – Babás. Soluções – Horizontais: men, lobo, olho, dor, lo, pf, da, saúde, falso, la, ac, am, eco, alça, ralo, pôs. Verticais: mola, ler, elo, faca, nh, as, ol, opala, fusca, od, do, lp, bode, aço, ora, amas.

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