Marcin Maciocha - radca prawny, Refunda sp. z o.o.
WPŁYW ORZECZENIA W SPRAWIE LEIPZIG - HALLE NA POZYSKIWANIE DOTACJI Autor analizuje wpfyw orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawie Leipzig-Halle na pozyskiwanie dotacji i rozliczanie pomocy publicznej w zakresie inwestycji infrastrukturalnych finansowanych ze środków unijnych w nowej perspektywie 2014-2020. Wskutek zmiany podejścia instytucji UE do dofinansowania projektów infrastrukturalnych, dotyczących m.in. transportu zbiorowego, konieczna jest rewizja dotychczasowych praktyk w zakresie aplikowania o środki UE oraz pomocy publicznej z tym związanej. Wymusza to także odpowiednie zmiany w kalkulowaniu rekompensat otrzymywanych przez operatorów realizujących zadania z zakresu publicznego transportu zbiorowego. Artykuł nawiązuje do interesującej prezentacji przedstawionej podczas majowego spotkania Komisji Ekonomicznej IGKM w Poznaniu. Kwalifikowanie wsparcia otrzymywanego od państwa przez podmioty wykonujące zadania z zakresu publicznego transportu zbiorowego jako udzielanie pomocy publicznej, stało się powszechną praktyką od momentu wejścia w życie Rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007. Jednakże dopiero od wyroków Trybunatu Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) w tzw. sprawie Leipzig - Halle stało się jasne, czy wsparcie otrzymywane na inwestycje infrastrukturalne służące publicznemu transportowi zbiorowemu kwalifikować jako pomoc publiczną. W dwóch wyrokach, tj. w wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 24 marca 2011 r. w sprawach połączonych T443/08 i T455/08 Freistaat Sachsen i in. przeciwko Komisji oraz w wyroku TSUE z dnia 19 grudnia 2012 r. C-288/11 P, przesądzono, iż także wsparcie udzielane w celu wytworzenia infrastruktury transportowej, dostępne na niedyskryminacyjnych zasadach dla innych podmiotów, stanowi pomoc publiczną. Poprzednio bowiem, w ramach tzw. starego podejścia do pomocy publicznej w zakresie infrastruktury, kwalifikowanie danego wsparcia jako pomocy publicznej było decyzją indywidualną zależną od wielu czynników, które ww. wyroki uporządkowały. O ile wsparcie: O było adresowane do przedsiębiorcy, O pochodziło od państwa lub ze środków państwowych, O przynosiło korzyść ekonomiczną przedsiębiorcy, O miało charakter selektywny, S powodowało faktyczne lub potencjalne zakłócenie lub zachodziła groźba zakłócenia konkurencji, O wpływało na wymianę handlową na rynku unijnym, S musiało być kwalifikowane jako pomoc publiczna. Skoro nie istniało generalne wyłączenie, należało tym samym „wyłączyć" jedną z przesłanek występowania pomocy publicznej, w tym przypadku najczęściej przesłankę dotyczącą selektywności wsparcia. Zarówno beneficjenci, jak i organy krajowe oraz UE często dochodzili do wniosku, iż jeżeli udostępnianie infrastruktury wytworzonej w ramach wspieranego projektu następowało na otwartych i niedyskryminujących zasadach, to nie ma selektywnej korzyści. TSUE doszedł jednak do końcowej konstatacji, iż niezależnie, czy udostępnianie infrastruktury wytworzonej w ramach wspieranego projektu nastąpiło na otwartych i niedyskryminujących zasadach, czy też nie, jeżeli jest ona wykorzystywana do prowadzenia działalności gospodarczej, to zawsze należy kwalifikować wsparcie na jej budowę lub zarządzanie jako pomoc publiczną. W ramach ww. sprawy beneficjenci wsparcia próbowali bronić stanowiska dotyczącego braku pomocy publicznej poprzez wykazanie szeregu przesłanek, które w ich ocenie powodowały, iż wsparcie udzielone na budowę infrastruktury (tutaj pasa startowego lotniska regionalnego) nie jest pomocą publiczną. Próbowano wskazywać, iż nie można oceniając dany środek jako pomoc publiczną oceniać go łącząc fazę eksploatacji z budową. Wskazywano też, że nie można mówić o pomocy publicznej, jeżeli dany typ infrastruktury jest budowany wyłącznie przez podmioty publiczne. Próbowano także udowadniać, iż budowa
Organizacja komunikacji miejskiej na świecie
pasa lotniska nie jest działalnością rentowną a cała działalność w tym zakresie nie jest w istocie działalnością gospodarczą a jedynie wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej. Z takimi tezami TSUE nie zgodził się, gdyż stwierdził, że jeżeli infrastruktura służy do prowadzenia działalności gospodarczej, to jej budowa także ma charakter gospodarczy. Nadto TSUE w ww. wyrokach przypomniał, iż działalność gospodarczą stanowi wszelka działalność polegająca na oferowaniu na danym rynku towarów lub usług. Wreszcie TSUE wskazał, iż o gospodarczym charakterze danej działalności lub o jego braku nie przesądza prywatny albo publiczny status prowadzącego tę działalność podmiotu ani też to, czy jest ona rentowna. Co więcej, działalność wykonywana przy wykorzystaniu dofinansowanej infrastruktury nie musi przynosić korzyści przedsiębiorstwu. Podsumowując TSUE określił, iż skoro działalność w zakresie eksploatacji infrastruktury jest działalnością gospodarczą to nie ma konieczności odrębnego badania czy działalność w zakresie budowy tej infrastruktury jest działalnością gospodarczą i w konsekwencji nie ma konieczności badania czy istnieje rynek w zakresie budowy danego typu infrastruktury. Konsekwencją takiego podejścia dla projektów infrastrukturalnych w obszarze publicznego transportu zbiorowego będzie wniosek, iż de facto każdy projekt zakładający wytworzenie infrastruktury (nie będącej drogami publicznymi dostępnymi nieodpłatnie) będzie kwalifikowany jako objęty zasadami pomocy publicznej. Skutki prawne ww. orzeczenia w zakresie środków UE w nowej perspektywie 2014-2020 będą więc istotne, choć nie powinny powodować występowania nowych ryzyk dla beneficjentów projektów z zakresu publicznego transportu zbiorowego. Ryzyka te będą bowiem związane jedynie z dotychczasowym sposobem „rozliczania" pomocy publicznej, otrzymywanej w ramach programów operacyjnych, w ramach rozliczeń rekompensaty. Istotnym jest, iż w ramach kalkulowania rekompensat dla podmiotów-operatorów realizujących publiczny transport zbiorowy koniecznym będzie uwzględnienie wsparcia otrzymanego na budowę infrastruktury służącej do wykonywania tegoż transportu (z wyłączeniem dróg publicznych) jako pomocy publicznej. Wpływ tej zmiany może być jednakże widoczny w zakresie uwzględniania amortyzacji takiej infrastruktury wśród składowych kosztów podlegających rekompensacie, w sytuacji w której umowy o świadczenie usług publicznych zawierane są i będą na okresy krótsze niż okresy amortyzacji środków trwałych. W tym zakresie można oczekiwać jednak, iż przy spełnieniu określonych przesłanek nie powinno być to przeszkodą ani dla prawidłowego aplikowania o środki UE, ani dla prawidłowego ich rozliczania, ani wreszcie dla prawidłowego rozliczania całej pomocy publicznej. Koniecznym będzie jednak wypracowanie odpowiedniego modelu prawno-ekonomicznego, który pozwoli zminimalizować ryzyko uzyskiwania dodatkowej korzyści poprzez amortyzację środków trwałych sfinansowanych z funduszy UE po okresie obowiązywania umowy o świadczenie usług publicznych.
BKMnr136