Refining Review # 11 by RefiningReview

AGRADECIMIENTOS Agradecer a Dios por la meta cumplida. La edición de esta revista fue posible gracias al apoyo de la Facultad de Ingeniería, la Carrera de Ingeniería Petrolera que siempre nos apoya a las actividades académicas, a nuestro docente y mentor Johnny Ramiro Flores Rodríguez docente de la materia de Refinación del Petróleo quien también nos enseña valores y nos alienta para siempre ser mejores y jamás darnos por vencidos superándonos con retos más grandes. A instituciones como YPFB, ANH, Ministerio de Hidrocarburos, docentes y personas, quienes nos abrieron las puertas para realizar las entrevistas y aportaron enriqueciendo a esta revista con artículos, a nuestros compañeros que con mucho interés, esfuerzo y dedicación prepararon sus trabajos de investigación a nuestros queridos padres que siempre nos brindan su apoyo incondicional. Agradecemos especialmente a: Ing. Benjamín Grossman Ing. Fernando Rosas Lic. Francesco Zaratti Ing. Jaime Sánchez Ing. José Hernández Ing. Hugo del Granado Ing. Marcos Montesinos PhD. Miguel Dabdoub Ing. Miriam Guarachi Lic. Oscar Heredia Ing. Patricia Molina Ing. Vladimir Orsac

EDITORIAL La revista REFINING REVIEW, es un paso fundamental en el desarrollo académico y en el campo de la investigación del sector de hidrocarburos, En esta onceava edición, brindamos un aporte académico para todos los interesados e implicados en el área de los biocombustibles y todos los sectores que este implica. Para este fin se desarrollaron entrevistas con profesionales especializados en el área de los biocombustibles, también se contó con la colaboración de docentes y estudiantes de la Facultad de Ingeniería Petrolera e Ingeniería Mecánica que buscan dar a conocer sus conocimientos al público, a fin de formar una sociedad que comprenda el tema de los biocombustibles. Durante la elaboración de esta edición se ha tenido en cuenta los puntos más importantes y destacados de los biocombustibles y los hidrocarburos en Bolivia. Buscando un panorama completo de la temática que enriquezca el conocimiento de todo lector.

CONTENIDO

ARTÍCULOS

• Súper etanol 92, alternativa de vanguardia para el parque automotor en Bolivia • El Bioetanol es economía, sobre todo • Biodiesel, respuesta a una necesidad • ¿Por qué Biocombustibles? • Agenda agropecuaria 2025, Problemas y Desafíos • Uso de Biocombustibles en Bolivia

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ENTREVISTAS

2 3

• Con la mayor producción de biocombustibles se incre-

mentaraá la producción de alimentos • Biocombustibles, perspectiva de la ANH • Perspectiva Externa de un analista de Hidrocarburos • Aspectos económicos del modelo de producción de biocombustibles • Biocombustible, enfoque mecánico • Biodiesel, soya y transgénicos • Seguridad en el almacenamiento de Biocombustibles

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ACTIVIDADES ACADÉMICAS • Visita la planta Senkata – YPFB logística S.A. • Visita al Complejo de Fraccionamiento y Licuefacción de gas Río Grande- YPFB Corporación S. A.

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TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN

• Una alternativa para almacenar Súper Etanol 92 • Bolivia apuesta por los Biocombustibles verdes • Aprender, Aplicar e Innovar • La nueva generación de los Biocombustibles • Introducción, Desarrollo y Aplicación de Aspen Hysys • Especificaciones del Gasohol y normas técnicas • Efectos generados por la implementación del Biodiesel Evaluación y descripción de la gasolina especial en la Refinería Gualberto Villarroel

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EQUIPO

Director:

• Ramiro Flores

Editor: • Carla Careaga Choque • Cinthya Heredia Aranda • Martha Rada Sánchez • Álvaro Surco Aruquipa

Diseño gráfico y diagramación:

www.facebook.com//RefiningReview www.twitter.com//RefiningReview www.youtube.com//RefiningReview

• Josue Galarza Alvarez

Imprenta: • Diseño Creativo

REFERENCIAS: Al citar este documento se debe señalar como:

Revista Refining Review, UMSA Nº11. Facultad de Ingeniería, Carrera de Ingeniería Petrolera, Junio 2019. Los articulos de la revista son plena responsavilidad de cada uno de sus autores y no refleja la opinion de los editores, ni de la Universidad Mayor de San Andrés.

ARTÍCULOS

SÚPER ETANOL 92 ALTERNATIVA DE VANGUARDIA PARA EL PARQUE AUTOMOTOR EN BOLIVIA

Durante los años recientes, la tendencia mundial en el campo automotriz, ha impulsado investigación y desarrollo dedicados a la búsqueda de fuentes energéticas alternativas, capaces de cumplir con los principales objetivos de reducción del impacto ambiental que producen los gases de efecto invernadero, que emiten los motores de combustión interna, que funcionan con combustibles derivados del petróleo y que constituyen prácticamente la totalidad del parque automotor nacional.

JAIME SÁNCHEZ Ingeniero Mecanico Director del instituto de investigaciones mecánicas y electromecánicas Universidad Mayor de San Andrés

Desde finales del siglo XX, el Estado Boliviano ha desarrollado esfuerzos para cambiar la fuente energética automotriz al GNV, también derivado del petróleo, por lo que, a mayo del año pasado, 351.398 vehículos funcionaban a GNV en Bolivia (fuente ANH). Adicionalmente, algunos vehículos, sobre todo de transporte público, antes del lanzamiento del GNV, han optado por usar GLP con el objeto de bajar sus costos operativos y ahora están migrando paulatinamente al GNV. Aunque muchas de las conversiones se hicieron en talleres no autorizados ni respaldados formalmente por la ANH, la práctica fue muy difundida en los buses y micros de La Paz y El Alto principalmente. Estos cambios hacia el GNV y GLP, no representaron una solución al problema ambiental ni fueron apoyo a las políticas de reemplazo de combustibles fósiles, que la tecnología mundial está buscando. El 1 de noviembre de 2018, el gobierno lanzó oficialmente el primer biocombustible denominado Súperetanol 92, consistente en una mezcla de gasolina con alcohol anhidro proveniente de los ingenios azucareros nacionales, como una forma de estimular a los productores nacionales, generar mayor demanda laboral y rebajar los volúmenes de importación de combustibles. Sin embargo, los efectos del cambio de combustible efectos y cuantificables mediante el uso de instrumentos de análisis, tanto de los resultados de rendimiento mecánico directo, como en su efecto en los gases de combustión del

Súperetanol 92 en las cámaras de los motores, que no están específicamente diseñadas para este tipo de fuente de energía. Entre los efectos inmediatos se encuentran: 1. Variación en la potencia efectiva del vehículo. 2. Variación en el par motor efectivo. 3. Niveles de emisión de gases de efecto invernadero. Entre los efectos a mediano y largo plazo se encuentran: 4. Efectos en los elementos internos del motor, traducidos en aceleración o retraso del desgaste. 5. Efectos en los elementos periféricos del motor, sobre todo elastoméricos y no metálicos en general. El Instituto de Investigaciones Mecánicas de la Facultad de Ingeniería de la UMSA, a solicitud del Ministerio de Hidrocarburos y de la Agencia Nacional de Hidrocarburos, entre mayo y julio de 2018, vale decir 4 meses antes del lanzamiento del Súper etanol 92, ha procedido a realizar investigaciones de campo y planta sobre el cambio de comportamiento ante el cambio de combustible, usando una mezcla de gasolina con alcohol anhidro al 10%, en un grupo de movilidades medianas de tipo camioneta y vagonetas 4x4, con motores de gasolina, de marcas conocidas como Toyota y Nissan entre otras. Los combustibles comparados fueron: • Gasolina especial de YPFB, de 85 octanos, de comercialización estándar en los surtidores del territorio nacional. • Mezcla de gasolina blanca con 10% de alcohol anhidro, proporcionada por YPFB. Las pruebas consistieron en realizar ensayos dinamométricos y de emisiones de gases de escape, con los vehículos inicialmente funcionando con gasolina de tipo especial de 85 octanos. Los parámetros medidos fueron: • Curvas de potencia

• Curvas de par motor • Análisis de gases de escape • Consumo de combustible Gracias a las características del dinamómetro y sus equipos periféricos, en el IIME se pudieron simular las condiciones de los ensayos para cada una de las siguientes situaciones: • Simulación de funcionamiento en carretera • Simulación de funcionamiento en ciudad • Simulación de carga plena Se realizaron pruebas durante 4 días y para cada vehículo se hicieron 3 pruebas en cada condición y para cada combustible. Los resultados de las pruebas mostraron que la mezcla con 10% de alcohol anhidro mejora la potencia y el par motor en una proporción no muy alta, mientras que el consumo de combustible baja en una proporción mínima. Respecto a los análisis de gases de escape que tienen efecto invernadero, no se tuvieron resultados muy claros, debido a que la premura de los personeros de YPFB, urgidos por devolver los vehículos a sus labores cotidianas, impidió realizar la limpieza mínima necesaria en los circuitos de alimentación de combustible de los vehículos y en sus tanques de combustible, elementos en los que, con toda certeza, existían considerables cantidades residuales de la gasolina especial que normalmente usan esas movilidades. Tampoco se pudo realizar ningún estudio sobre los efectos a mediano y largo plazo, que el uso de estos combustibles que contienen alcohol anhidro, puede tener en los elementos internos y periféricos de los motores, por lo que quedó pendiente esta segunda importante etapa de investigación. A continuación se muestra un ejemplo del formato de resultados de cada ensayo, en el que se exponen de manera gráfica, los resultados obtenidos en el analizador MAHA de última generación, que por las características geográficas del IIME y de la ciudad La Paz, es único en su categoría, a nivel mundial.

Illustración1: Resultados de ensayo típico (Fuente: IIME)

Ilustración 2: Uno de los vehículos usados en el ensayo La técnica más recomendable para evaluar el efecto a mediano y largo plazo en los elementos internos del motor, se basa en los análisis seriados de lubricante usado, con seguimiento de indicadores de presencia de partículas metálicas provenientes del desgaste por uso. Para poder realizar estas pruebas, se requiere que YPFB, la ANH o cualquier institución que quiera tener una información científica completa acerca del efecto de los combustibles tipo Superetanol, destinen un lote piloto de movilidades para que se les tomen los parámetros de partida, se les someta a una limpieza profunda en todos los circuitos de combustible, se cambie el combustible y posteriormente se haga el seguimiento de sus conductas internas, mediante los análisis de lubricantes usados, cada 5000 km de recorrido, al menos por un período de 20000 km. Finalmente, se debe destacar que las pruebas realizadas fueron sobre una mezcla al 10% de alcohol y que YPFB y la ANH lanzaron el Súperetanol 92 con 12% de alcohol, proporción que no fue analizada en nuestro Instituto y que, por lo tanto, no se tienen datos acerca de la

conducta termodinámica de este combustible, aunque las pruebas realizadas sobre la mezcla al 10% permiten estimar que el resultado no será muy diferente en primera instancia, pero que el impacto en el mediano y largo plazo, puede ser más notorio, debido a que la mayoría de los fabricantes de vehículos admiten usar mezclas de alcohol al 10% sin necesidad de modificación alguna en el motor. Para concluir este resumen, cabe recomendar a YPFB como a la ANH, continuar con los estudios de alternativas sobre las posibles variaciones de proporción, hasta encontrar la mezcla óptima que permita al país ahorrar divisas, obtener óptimos rendimientos de los vehículos y preservar el parque automotor y el medio ambiente, todo del brazo de la ingeniería mecánica y de la investigación científica aplicada. (Sanchez, 2019) Referencias Sanchez, J. (2019). Super etanol 92, alternativa de vanguardia para el parque automotor en Bolivia. Refining Review, onceava edicion.

EL BIOETANOL ES ECONOMÍA, SOBRE TODO La razón principal del programa del bioetanol en Bolivia es económica y tiene oficialmente dos justificaciones. La primera es el subsidio que el Estado otorga para importar gasolina y la segunda ensalza los beneficios multiplicadores de la expansión de cultivos de la caña de azúcar y de su industrialización en la economía y el empleo. Ambas justificaciones requieren un análisis minucioso. En cuanto al subsidio, los datos son confusos y contradictorios. Según el Presupuesto General del Estado para 2018, el subsidio a la gasolina (bajo el rubro de “aditivos”) alcanza 103 MBs, menos de 15 M$. Sin embargo, según YPFB, el volumen de gasolina a importarse en 2018 es de 480 millones de litros (Ml), aproximadamente un tercio de la gasolina refinada a partir del menguante petróleo condensado y el siempre más escaso petróleo crudo. Si tomamos los datos de YPFB, el subsidio a la gasolina importada (diferencia entre el precio de compra y el precio de venta) llega, según mis cálculos, a 177 M$ para esos 480 Ml. FRANCESCO ZARATTI Licenciado en Física Docente Emérito Universidad Mayor de San Andrés

Si comparamos estos montos con los señalados en ocasión de la firma del Memorándum de Intenciones entre autoridades y empresarios, resulta claro que los 80 Ml de bioetanol ofrecidos no cubrirían ni el 20% de las importaciones. Además, el costo de un litro de bioetanol resulta similar o superior al precio de importación de la gasolina, sin contar el subsidiado diésel requerido para la expansión de los cañaverales.

Definitivamente, el programa del bioetanol no disminuye el subsidio a los combustibles ni elimina nuestra dependencia de las importaciones de combustibles.

mitaciones estructurales para producir diésel en mayores volúmenes que los actuales, mientras que la crisis de la gasolina es coyuntural y también reversible, mediante una política energética menos errática, más Queda la tentadora perspectiva de un vigo- creativa y más abierta a las inversiones priroso movimiento económico y de la crea- vadas. ción de decena de miles de nuevos empleos, como se afirma. Sin embargo, la magnitud de las inversiones anunciadas (hasta 1,600 M$) hace que el repago del financiamiento se extienda a 20 o más años y que un eventual fracaso del proyecto tenga consecuencias muy onerosas para ambas partes. En efecto, el “programa” requiere el compromiso del Estado para adquirir y utilizar bioetanol en un arco de tiempo demasiado largo ante el desarrollo de nuevas tecnologías (vehículos eléctricos). Ahora bien, si de disminuir el subsidio a la importación de combustibles se trata, fortaleciendo al mismo tiempo a la agroindustria, el problema debe ser abordado de otra manera, porque la mayor tajada del subsidio a los combustibles (unos 300 M$ al valor actual del petróleo) se destina a la importación de diésel, que cubre el 60% del consumo. Por tanto, la preocupación por el subsidio debería llevarnos a plantear la producción industrial de biodiesel, antes que la sustitución de la gasolina por bioetanol. Para ese fin existen también alternativas agrícolas; ¿por qué no se las estudia para ver si es más provechoso para Bolivia producir bioetanol o biodiesel? En todo caso queda claro que tenemos li-

“

80 ml de bioetanol ofrecidos no cubrirían ni el 20% de las importaciones.

“

BIODIESEL

¿RESPUESTA A UNA NECESIDAD? La producción de biodiesel es el resultado de la dependencia creciente de combustibles como el diésel que tiene que ser importado en una cantidad notable para el consumo (subvencionado) de la maquinaria agrícola, transporte pesado y maquinarias industriales y generación de electricidad. Estas importaciones suman al año 1.200 millones de dólares y que, junto al valor importado de gasolina, representan más de la tercera parte del valor exportado de gas, tanto a la Argentina como a Brasil. Esta creciente necesidad obliga a tomar decisiones que permitan y garanticen al país la provisión de diésel, combustible imprescindible para el desarrollo agrícola, el transporte pesado y el funcionamiento de maquinarias industriales, la construcción, minería y la generación de electricidad en los centros que no cuentan con otros combustibles.

BENJAMIN GROSSMAN Ingeniero Químico Docente de Ingeniería Química Universidad Mayor de San Ándres

Sin embargo, esta decisión, debería ser producto del análisis en detalle de los balances energéticos que son responsabilidad de los ministerios correspondientes y planificar en forma ordenada la necesidad de las fuentes energéticas y la demanda de cada una de ellas. Es un trabajo delicado que supone responsabilidades profesionales y del concurso de personal calificado y el apoyo de organismos especializados. Este es un llamado a las universidades, en coordinación de la Academia de Ciencias de Bolivia, y organismos internacionales, participar en este tema tan importante. Las fuentes energéticas, su valoración y emprendimiento tienen que ser la respuesta a la demanda interna y externa, planificadas. De otra forma la instalación de estas plantas solo serán decisiones aisladas que no solucionan los problemas de la coyuntura económica y social del país.

Respecto a la producción de biodiesel, este CO + 2H2 ≈ CH3OH combustible se lo obtiene de un proceso denominado Esterificación y que consiste en C02 +3H2 ≈ CH3OH + H20 tratar el aceite crudo (extraído de la soya, sorgo o alguna otra oleaginosa) con metanol. La reacción se lleva acabo a temperaturas entre 300 y 400 °C y a una presión de 200 a El metano es el principal componente del gas 300 atm. Los catalizadores usados son ZnO o natural es la fuente para obtener el CO y H2 Cr2O3. (monóxido de carbono e Hidrógeno) que es el proceso para la obtención de SYNGAS (gas Los principales componentes para la producde síntesis). ción de biodiesel son los aceites vegetales obtenidos por extracción mecánica. El SYNGAS es luego convertido en metanol. El proceso químico al que son sometidos los aceites vegetales se denomina esterificación. PRIMER PROCESO Gas natural + Vapor de agua --- CO + CO2 + H2 La esterificación es el proceso químico al que es sometido el aceite crudo vegetal con meta+ 20% de CH4 nol, en tres etapas.

SEGUNDO PROCESO CH4 + CO + CO2 + 02 ----- C0 + 2C02 + 2H Esta reacción se produce a 950 °C. El gas de síntesis (CO + H2) se puede obtener por otras formas distintas, siendo el proceso más usado a partir de la combustión parcial del gas natural en presencia de vapor de agua.

Triglicérido + Metanol ≈ Ester metílico + diglicérido Diglicérido + Metanol≈ Ester metílico + monoglicérido Monoglicérido + Metanol ≈ Ester metílico + glicerol. Como se puede observar, la obtención de biodiesel requiere de inversiones significativas tanto en la producción de aceites crudos (cultivos de soya y otras oleaginosas), instalaciones de extracción y la producción de metanol.

Por otra parte, es necesario considerar otros usos del metanol y el destino de las harinas El metanol producido mundialmente se sin- de las oleaginosas entendiendo que solamentetiza mediante un proceso catalítico a partir te se extrae el 15 % de aceite en peso. de monóxido de carbono e hidrógeno. Esta reacción emplea altas temperaturas y presio- El metanol es una importante materia prima para la petroquímica y también como disolnes en reactores continuos, vente, a partir de este producto se pueden instalar fábricas de diferentes productos que se muestran en la siguiente figura. Gas natural + Vapor de agua ≈CO + C02 + H2

Ilustración 3: Producción de metanol

La producción de metanol y su mayor aplicación la cual será la producción de biodiesel, es una respuesta a la necesidad de obtener productos industrializados del

gas natural y de esta forma aprovechar los recursos naturales renovables como una excelente complementación a la simple y desventajosa explotación del gas natural.

¿POR QUÉ

BIOCOMBUSTIBLES? Los biocombustibles representan en la actualidad una fuente potencial de energía renovable, siendo una alternativa en apariencia viable para sustituir los combustibles fósiles. No obstante, sólo algunos de los actuales programas de biocombustibles son viables, y la mayoría implica altos costos sociales e irónicamente ambientales, esto a pesar de que al llevar el prefijo “bio” se tiende a pensar que no tienen consecuencias nocivas sobre el medio ambiente (Hernandez & Hernandez, 2008). Biocombustible es el término con el cual se denomina a cualquier tipo de combustible que derive de la biomasa (nombre dado a cualquier materia orgánica de origen reciente que haya derivado de animales y vegetales como resultado de un proceso de conversión fotosintético. Partiendo de lo anterior se comprende que los combustibles de origen biológico pueden sustituir parte del consumo de combustibles fósiles tradicionales, como el petróleo o el carbón. Los biocombustibles más usados y desarrollados son el bioetanol y el biodiesel. El bioetanol, también llamado etanol de biomasa, se obtiene a partir del maíz, sorgo, caña de azúcar o remolacha. Brasil es el principal productor de bioetanol con el 45% de la producción mundial, Estados Unidos representa el 44%, China el 6%, la Unión Europea el 3%, India el 1% y otros países, el restante 1%. En cambio, el biodiesel se fabrica a partir de aceites vegetales. El principal productor de biodiesel en el mundo es Alemania, que concentra cerca del 63% de la producción, le sigue Francia con el 17%, Estados Unidos con el 10%, Italia con el 7% y Austria con el 3% (BYER, 2007).

RAMIRO FLORES Ingeniero Químico Docente de Ingeniería Petrolera Universidad Mayor de San Andrés

Pese a que en su origen sólo se utilizaron los restos de otras actividades agrícolas para producir biocombustibles, con su generalización y fomento, muchos países en vías de desarrollo del sureste asiático se encuentran destruyendo selvas para crear plantaciones para biocombustibles. La consecuencia de esto, es justo la contraria de lo que se desea conseguir con los biocombustibles, pues los bosques y selvas limpian más el aire de lo que lo hacen los cultivos que se ponen en su lugar. En consecuencia, podemos señalar que, desde hace más de una década, se habla de biocombustibles, y de las oportunidades y los desafíos que estos combustibles alternativos al petróleo pueden ofrecer. Este potencial no se relaciona solamente con la mejora ambiental, sino que incluye, también dimensiones económicas, culturales y sociales (Cortes, 2017). La bioenergía es un término bastante amplio que abarca a todos los productos energéticos obtenidos por procesos de conversión de productos o residuos agrícolas y animales. Los conceptos de biocombustible, cultivo energético y biocarburante vienen ganando importancia, cada día con más fuerza, en las políticas agrarias y energéticas, tanto de países industrializados, como en vías de desarrollo. Las motivaciones han sido, entre otras, el evidente agotamiento de los combustibles fósiles; las periódicas crisis del petróleo; y el denominado efecto invernadero, provocado por la acumulación de anhídrido carbónico en la atmósfera. En el plano Nacional, en el contexto de la política de sustitución de energéticos, el aplazar el agotamiento de reservas, evitar el alza en los costos por importación y disminuir el impacto

por las emisiones gaseosas y de material particulado a la atmósfera; representa para la industria del biocombustible, una enorme oportunidad como consecuencia de la variabilidad del precio del petróleo. Oportunidad sustentada en un marco normativo de la producción de biocombustibles, en particular de la aprobación de la Ley de Etanol y de Aditivos de Origen Vegetal (Ley 1098, 2018). En este entendido, los principales desafíos para los biocombustibles en la actualidad se encuentran centradas en la reducción de la contaminación, donde se incluyen las emisiones de gases de efecto invernadero, como el dióxido de carbono (CO2); y la reducción de contaminantes locales como el CO, HC, Nox.

DEL POZO A LA RUEDA (WTW) Con el fin de medir el impacto de los biocombustibles en las emisiones de gases de efecto invernadero, es posible calcular el balance del “Pozo a la Rueda” (Well to Wheel). Es decir, primero, medimos todo el gas de efecto invernadero emitido por la producción de los combustibles; a esto le llamaremos balance del “Pozo a la Bomba” (Well to Pump), donde cada paso de la producción de combustible se toma en cuenta: extracción del petróleo, transporte, refinación, transporte del combustible y suministro en la bomba. Luego, es posible calcular el balance del “Tanque a la Rueda” (Tank to Wheel). Este último paso considera los gases de efecto invernadero emitidos por el vehículo que quema este combustible (Curran, Wagner, Graves, Keller, & Green Jr., 2014).

Ilustración 4: Vía del combustible WTW

En el caso de los biocombustibles, podemos tener ahorros significativos de emisiones en la fuente, porque las emisiones de CO2 son capturadas por la vegetación durante su crecimiento. Las emisiones de gases de efecto invernadero son por lo tanto más bajas para los biocombustibles.

car; por medio de la fermentación, el azúcar se transforma en etanol. Otras alternativas corresponden al uso de trigo o maíz; en este caso, el almidón se extrae de la planta y este se transforma en azúcar. En consecuencia, el rendimiento es mejor cuando se utiliza remolacha o caña de azúcar, alrededor de 4 a 8 m3/ Ha; cuando se usa trigo o maíz, el rendimiento Sin embargo, en Europa, desde el 2009, para es de aproximadamente 2 o 3 m3/Ha. ser un verdadero “bio” combustible, este debería generar más del 35% del ahorro de Posteriormente, el etanol obtenido se mezcla emisiones de gases de efecto invernadero en con gasolina y dependiendo de los países y comparación con un combustible fósil. Para el las especificaciones del combustible, se pue2019, se espera que este ahorro supere el 50% de utilizar mezclas de 5, 10, 15% en volumen y para las nuevas plantas el 60% (Pidol, 2014). de etanol, dicha mezcla normalmente recibe el nombre de E5, E10, E15. En nuestro caso, PRIMERA GENERACIÓN: ETANOL el Superetanol 92 con una mezcla de hasta el 12%. El etanol de primera generación se puede producir a partir de la remolacha o caña de azú-

Ilustración 5: Bioetanol de primera generación

PROPIEDADES DEL ETANOL En primer lugar, el etanol puede ayudar a disminuir las emisiones. De hecho, las emisiones de CO2 se reducen gracias a un mejor balance del “Pozo a la Rueda” en comparación con la gasolina.

Otro de los inconvenientes, se refiere a la tolerancia al agua. A bajas temperaturas, si el etanol contiene algunas partes de agua, podría ocasionar el fenómeno de demixión. Esto significa que la fase de agua y etanol cae al fondo del tanque de almacenamiento de gasolina y el combustible se vuelve heterogéneo con dos fases (Jeuland, Gautrot, & Montagne, 2004).

Por otro lado, el etanol es un compuesto oxigenado, lo que permite que, durante su combus- Por tanto, debe verificarse la compatibilidad del tión, la emisión de contaminantes como HC, CO etanol con los cauchos y metales utilizados en los motores. Por ejemplo, en los Estados Unio partículas se reduzca. dos, para algunos vehículos fabricados antes de Otra ventaja del etanol es su alto índice de oc- 2001, no se recomienda utilizar mezclas E15 (Pitano; con un RON aproximado de 120, el etanol dol, 2014). ofrece una alta resistencia al golpeteo y permite una mejor optimización del motor, lo que con- Con respecto al consumo de combustible, el lleva a menores emisiones de contaminantes y etanol tiene un contenido de energía más bajo mejores rendimientos. El índice Antidetonante que la gasolina de petróleo, aproximadamente un 30% menor. En consecuencia, el consumo de (AKI), aumenta con la tasa de etanol. combustible aumenta con la tasa de etanol. Desafortunadamente, la introducción de etanol modifica la volatilidad del combustible, y eso El último inconveniente se refiere a las emisiopuede afectar la capacidad de conducción del nes no reguladas. De hecho, la presencia de etanol en el combustible conduce a la emisión de vehículo. compuestos oxigenados, como acetaldehídos.

Actualmente, estas emisiones oxigenadas no El consumo de combustible mejora en compaestán reguladas, pero podrían ser monitoreadas. ración con el etanol, como se muestra en la Tabla 1, donde se presentan los contenidos energéticos de la gasolina de petróleo, el etanol y el ETBE ETBE. El ETBE (etil terbutil éter) tiene algunas ventajas como: el alto índice de octano, cercano al del etanol; no modifica la volatilidad de la mezcla; y tolera el agua sin separación de fases. Tabla 1 : Características

CARACTERISTICA Mínimo contenido energético

UNIDAD

GASOLINA

ETANOL

ETBE

MJ/L

~ 32 95

~ 21 120

~ 27 117

Ron Finalmente, nace la pregunta: ¿por qué el ETBE no es utilizado por todos en lugar de etanol? A manera de responder esta interrogante, debemos señalar que el ETBE se sintetiza a partir de etanol e isobuteno. Por lo cual, solo el 45% de ETBE es “bio”, además de que el proceso es más caro que el etanol.

cambian. El etanol de segunda generación se produce a partir de celulosa de madera a través de una ruta bioquímica. Es decir, que la celulosa se extrae de la madera y una hidrólisis enzimática transforma la celulosa en azúcar.

Después de eso, el proceso es el mismo que para la primera generación. A través de esta vía, el balance ETANOL DE SEGUNDA GENERACIÓN del “Pozo a la Rueda” es aún mejor y con menores La segunda generación de biocombustibles para emisiones de gases de efecto invernadero, lo cual motores de encendido por chispa es el mismo pro- nos lleva a cerca del 80% de ahorro en comparación ducto: etanol, solo la materia prima y el proceso con la gasolina convencional.

Ilustración 6: Vía del combustible WTW

FAME

El proceso se llama transesterificación y convierte los ácidos grasos en ésteres. Es por eso que Los ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME), obtenemos un éster metílico de ácidos grasos. también llamados biodiesel, se producen a partir Luego, los FAME se mezclan con el combustible del aceite de colza, soja, girasol o de los aceites diesel de petróleo, por ejemplo: con 5, 7, 10 % en volumen, lo que da B5, B7, B10. de palma.

Ilustración 7: Biodiesel

PROPIEDADES DE LA FAME

Los ésteres también tienen una buena lubricación, lo que evita el desgaste del motor. Dependiendo del La principal ventaja de la FAME es la disminución aceite utilizado para producir ésteres, las propiedade las emisiones. El balance del “Pozo a la Rueda” des pueden ser bastante diferentes. Por ejemplo, la es, por supuesto, mejor que los productos derivados Tabla 2 muestra algunas propiedades de los ésteres del petróleo. Y como son compuestos oxigenados, metílicos de colza y los ésteres metílicos de soja, en los ésteres disminuyen las emisiones de HC, CO y comparación con un combustible diésel de petróleo partículas. De hecho, con los compuestos oxigena- europeo (Pidol, 2014). dos, la combustión es completa, con una mayor reactividad al hollín.

Tabla 2: Características

UNIDAD

DIESEL

COLZA

SOJA

Kg/m3

820 – 845 ≥ 51

~ 880 ~ 53

~ 27 117

CFPP

°C

s/región

-15 a -10

-5

LHV

MJ/L

~ 35.7

~ 33

Densidad @ 15 C Número de Cetano

El número de cetano dependerá del aceite utilizado. Por ejemplo, en Europa, los ésteres metílicos de colza tienen un número de cetano alrededor de 53, mejor que la especificación europea de 51 requerida para el combustible diésel. En términos de propiedades de flujo en frío, algunas FAME, como las provenientes de palma o soja, no son adecuadas para su uso en invierno, porque se cristalizan a bajas temperaturas. Con respecto al consumo de combustible, el contenido de energía de la FAME es ligeramente más bajo en comparación con un combustible diésel de petróleo, aproximadamente un 8% menor. Si consideramos enfocarnos en el consumo de combustible a través de un ejemplo numérico y tuviéramos un vehículo con un tanque de 50 litros, la performance del consumo de combustible es mejor para el diésel de petróleo con 890 km; para B10, está muy cerca de 885 km. Para el consumo de combustible de vehículos a gasolina, el performance del consumo de combustible es menor, aproximadamente 800 km para la gasolina de petróleo y de 770 km para el E10. Finalmente, uno de los combustibles con el performance más bajo es el E85, utilizado por los vehículos de combustible flexible, con 570 km. Sin embargo, se deberá tomar muy en cuenta que estas distancias son, por supuesto, solo cifras aproximadas; dependerán del vehículo, del conductor, y

de otras variables a considerar (Pidol, 2014).

BTL, COMBUSTIBLES PARAFÍNICOS

Las FAME representan la familia de primera generación del biodiesel. Para la segunda generación, el producto, la materia prima y el proceso son completamente diferentes. El biodiesel de segunda generación se llama BTL, que significa biomasa a líquido. El BTL se produce a partir de madera, a través de una vía termoquímica. Las materias primas lignocelulósicas secas se someten a un fuerte tratamiento térmico en presencia de aire u oxígeno, produciendo gas de síntesis (mezcla de hidrógeno y CO). El siguiente paso es el proceso Fischer Tropsch, que permite la síntesis de combustibles parafínicos. Finalmente, para la segunda generación de biocombustibles para motores a diesel, el producto es muy diferente en términos de química en comparación con la FAME. Los ésteres FAME son compuestos oxigenados, mientras que el BTL es una mezcla de compuestos parafínicos, con solo cadenas saturadas de átomos de carbono e hidrógeno. En consecuencia, la primera y segunda generación de biodiesel son muy diferentes en términos de química y en términos de propiedades.

Ilustración 8: Biodiesel de segunda generación

Por otro lado, también es posible obtener gas de síntesis y combustibles parafínicos de otros productos: por ejemplo, del gas natural. En este caso, hablamos de GTL (gas a líquido); o del carbón, entonces se llama CTL (carbón a líquido). Del carbón y el gas, el

producto final, por supuesto, no es un biocombustible y su balance de ruedas no es tan interesante como el balance de ruedas del BTL. Sin embargo, el CTL o el GTL muestran la misma química y las mismas propiedades que el BTL.

Ilustración 9: Alternativa al Biodiesel de segunda generación Finalmente, este combustible parafínico obtenido, Otra propiedad destacada de los compuestos parase mezcla con el combustible diesel producido a fínicos y del BTL es su alto índice de cetano, más partir del petróleo crudo. de 70; mientras que su densidad es menor, como se muestra en la Tabla 3; el consumo de combustible Gracias a esta vía, el balance de BTL del “Pozo a la es más o menos constante, menos del 4% de variaRueda” es sobresaliente: tenemos ahorros de más ción en el contenido de energía. En consecuencia, del 90% en comparación con un combustible diesel en términos de rendimiento, el BTL es un producto de petróleo. Además, el BTL es un producto parafí- con grandes expectativas. nico, sin compuestos aromáticos ni azufre, que produce menores emisiones.

Tabla 3: Comparación de propiedades

UNIDAD

DIESEL

FUEL PARAFINICO (BTL, GTL, CTL)

Densidad @ 15 C

Kg/m3

Número de Cetano LHV

MJ/L

820 – 845

770 – 800

≥ 51

≥ 70

~ 35.7

~ 34.4

Los inconvenientes del BTL se relacionan con su disponibilidad y el costo del procesamiento. Hoy en día, se están realizando grandes esfuerzos en investigaciones que permitirían mejorar y optimizar los procesos involucrados.

tos tecnológicos, regulatorios, económicos y ambientales que pueden afectar eslabones críticos de la cadena productiva de biocarburantes y, que de no ser superados pueden conducir a su fracaso.

Respecto a la tercera generación, podemos señalar que se producen a partir de algas. La principal ventaja de las algas es que ofrece un rendimiento muy prometedor: las áreas dedicadas son muy pocas. Las algas se pueden transformar en etanol o en productos parafínicos, como BTL, que muestran propiedades muy interesantes para los motores a diésel. Sin embargo, esta alternativa se encuentra en etapa de investigación, con grandes desafíos en la reducción de los costos de producción.

Los nuevos energéticos, representan desafíos para una nueva estrategia económica, política y hasta medioambiental. Su auge, es de tal magnitud que, actualmente se prueban en todo el mundo más de 30 materias primas. Pero, a pesar de ese gran impulso, aún no representan una solución global a los problemas energéticos.

¿PORQUE BIOCOMBUSTIBLES?

El paradigma de la productividad, empuja hacia modelos depredadores, con el sofisma de la eficacia y rentabilidad económica como único indicador, se formulan proyectos productivos que no consideran los beneficios sociales y ambientales.

Como se ha manifestado anteriormente, la competitividad de la bioenergía sigue asociada al costo del petróleo. Es decir, en un escenario realista, es necesario evitar posturas dicotómicas que obliguen a optar entre la producción de biocombustibles o alimentos. Por tanto, es vital compatibilizar ambos conceptos e incorporar tecnologías que eleven su productividad. Pero, indudablemente el problema, de la seguridad alimentaria no puede ponerse en riesgo.

“Ni la sociedad, ni el hombre, ni ninguna otra cosa deben sobrepasar, para ser buenos, los límites establecidos por la naturaleza” – Hipócrates.

Aunque existe un marco normativo que estimula la producción de biocombustibles, existe incertidumbre por cambios en la regulación, en precios de las materias primas y aparición de nuevas tecnologías. Entonces, es importante admitir que los biocombustibles no terminarán la dependencia del petróleo de los países industrializados, porque no habrá suficiente tierra y agua para saciar la alta demanda de sus requerimientos energéticos.

Por tanto, para consolidar de verdad una política coherente en materia de nuevos energéticos, es importante tomar en cuenta las siguientes variables:

Si bien, el desarrollo de una industria nacional de biocombustibles constituye una oportunidad para el país, existen una serie de limitantes o re-

En este entendido, podemos señalar que existe bastante evidencia empírica de modelos de crecimiento económico basados en la explotación de los recursos naturales y acumulación de capital, entre los que destacan los seminales (Harrod, 1939) y (Domar, 1946).

• Ético- ambientales. • Límites físicos (recursos finitos). • Condiciones climáticas y geográficas. • Rendimientos (Kg/Ha, L/Ha, L/Ton). • Intensidad energética y tasa de retorno energético. • Requerimientos de agua. • Autosuficiencia del proceso. • Tecnología, recuperación de la inversión y la rentabilidad.

• Sustitutos (GNC, GNV) Por último, para equilibrar el entusiasmo con la objetividad, se hace necesario estudiar detenidamente el impacto económico, social y medioambiental de la bioenergía antes de decidir cómo se quiere desarrollar de rápido y que tecnologías, políticas y estrategias de inversión e investigación a seguir. Por tanto, es importante tomar en cuenta, que para que el uso de los biocombustibles realmente sea una ventaja en lo económico, social y en el cuidado del medio ambiente, se deberían cuidar los siguientes aspectos: • Política de biocombustibles: el éxito de los biocombustibles dependerá de su uso obligatorio, de las facilidades fiscales, de los subsidios suministrados por el Estado, de la tasación a los consumidores, del desconocimiento de los derechos de los trabajadores y de las mil y unas formas de arrancar de las comunidades rurales el uso real y efectivo de sus tierras (Serna, Barrera, & Montiel, 2011). • Subsidios: la producción de biocombustibles en el mundo es rentable gracias a los subsidios e incentivos que tienen las energías renovables. Sin embargo, se debe asegurar que estos subsidios sean asignados a los más desprotegidos. • Uso del suelo: el problema del uso del suelo representa a mediano y largo plazo, un pasivo ambiental que difícilmente está equilibrado con los activos derivados de la producción de biocombustibles. • Biocombustibles de segunda generación: se debe girar la atención a los biocombustibles de segunda generación, las ventajas que ofrecen estos pueden ser obtenidos de biomasa que no se apropie de insumos para los alimentos o compita con ellos y con esto se protege el uso del suelo.

• I+D: tanto los países desarrollados como en vías de desarrollo deben prestar atención a los beneficios que representa la Investigación & Desarrollo, así como la adopción de nuevas tecnologías; lo cual daría como resultado mejorar el patrimonio ambiental y por consecuente, obtener beneficios económicos en el desarrollo de los biocombustibles.

Referencias Byer Lee, D., & De Janury, A. (2007). Biocombustibles: una promesa y algunos riesgos. Washington, DC. USA: Grupo del Banco Mundial. Cortes, M. E. (2017). Biocombustibles: ¿alternativa para la agricultura colombiana? Bogota, Colombia: Memorias Agroexpo. Curran, S., Wagner, R., Graves, R., Keller, M., & Green Jr., J. (2014). Well-to-wheel analysis of direct and indirect use of natural gas in passenger vehicles. Elservier, 1-10. Domar, E. (1946). Capital Expansion, rate of growth and employment. Econometrica No. 14, 137- 147. Harrod, R. (1939). An Essay in Dinamic Theory. Economic Journal No. 49, 14-33. Hernandez , M. A., & Hernandez, J. A. (2008). Verdades y mitos de los biocombustibles. Elementos: Ciencia y Cultura: Benemerita Universidad Autonoma de Puebla, 15-18. Jeuland, N., Gautrot, X., & Montagne, X. (2004). Potentiality of Ethanol As a Fuel for Dedicated Engine. Oil & Gas Science and Technology, 559-570. Ley 1098. (11 de septiembre de 2018). Ley de Etanol y de Aditivos de Origen Vegetal. Gaceta Oficial de Bolivia: Gaceta Oficial de Bolivia. Pidol, L. (2014). Sustainable Mobility: Technical and environmental challenges for the automotive sector. Rueil-Malmaison, France: IFP School. Serna, F., Barrera, L., & Montiel, H. (2011). Impacto Social y Económico en el Uso de Biocombustibles. Journal of Technology Management & Innovation, 1-15.

AGENDA AGROPECUARIA 2025 PROBLEMAS Y DESAFÍOS

Los estudios de suelos en cualquier país del mundo, son fundamentales para identificar y cuantificar las áreas potenciales para la agropecuaria y otros usos y así poder, -junto a otros parámetros-, planificar el uso del territorio. El Plan del Sector Desarrollo Agropecuario y la Agenda 2025 preparadas por el gobierno nacional están orientadas en una primera instancia a fortalecer los rubros de la agricultura y ganadería en sus diferentes etapas productivas para apoyar y lograr la soberanía alimentaria. Como en la actualidad el país no produce todos sus alimentos básicos, el gobierno se ve obligado a importar algunos productos agrícolas con el objeto de cubrir las necesidades alimenticias de la población, como el trigo, maíz, papa, tomate, zanahoria, cebolla, y otros. Sin embargo, según algunas autoridades el robustecimiento de las actividades agropecuarias en el país (La Razón, abril 2015) , también apuntarían a exportar algunos productos agropecuarios y sus derivados y tratar de que este rubro pueda auxiliar y contrarrestar la caída de los precios de los hidrocarburos y algunos minerales (oro, estaño y otros), permitiendo generar ingresos económicos para cubrir las diferentes obligaciones que tiene el gobierno como infraestructura caminera, hospitales y otras de carácter social (educación, salud, bonos y otros). Para lograr este propósito, el gobierno está empeñado en ampliar en primer lugar la frontera agrícola e incrementar los rendimientos por unidad de superficie de los principales cultivos. La superficie cultivada en el país durante la gestión 2013-2014, alcanzó aproximadamente 3,2 millones y se pretende llegar a 10 millones de en los próximos 10 años. Sin embargo, surge la interrogante en primer lugar. ¿Se conoce con exactitud las áreas potenciales del país para ampliar las áreas de cultivo?, y segundo lugar, ¿Es posible que el país pueda competir y generar suficientes ingresos económicos en este rubro?, considerando que los rendimientos de los principales cultivos son muy inferiores a los alcanzados en los países vecinos, por diferentes factores

VLADIMIR ORSAC Ingeniero Agrónomo Docente Investigador, Facultad de Agronomía Universidad Mayor de San Andrés

como insuficiente tecnología e infraestructura productiva, los efectos del cambio climático; Por otro lado, la agricultura en varios países está subvencionada, cuentan con tecnología de punta que les permite practicar una agricultura de precisión (con ayuda de la teledetección, sensores remotos y otro tipo de información), asimismo sus gobiernos apoyan de gran manera la investigación agropecuaria para resolver los diferentes problemas que aquejan a este rubro (producción, transformación, comercialización, créditos y otros). A fin de analizar esta propuesta gubernamental, es importante mencionar por ejemplo, que la superficie cultivada de quinua en el país llego en esta gestión a aproximadamente 130.000 ha y con la Agenda y las políticas de Desarrollo Agropecuario se pretende alcanzar 410.000 ha, lo que representa un incremento del área cultivada en 230% y que sus rendimientos se incrementen de 0,5 a 0,9 TM por ha (180%). En el caso del trigo la superficie cultivada en esta gestión es de 102 000 ha (lo que cubre solo el 43% de nuestros requerimientos) y con este plan se proyecta extender su superficie a 602 000 ha (280%) y mejorar sus rendimientos de 1,4 TM a 3,4 TM por ha (242%). De la misma manera, en esta propuesta se ampliara las áreas de cultivo para el arroz, maíz, soya, papa yuca, forrajes y otros. Una de las estrategias que se tiene para ampliar la frontera agrícola es distribuir principalmente las tierras fiscales que aún están disponibles, las mismas que ascienden a unas 6,2 MM de ha (Sin embargo cerca de 2,5 millones ya han sido distribuidas a algunas comunidades). Si bien, esta propuesta parece muy interesante para lograr la tan ansiada Soberanía Alimentaria y así cubrir las demandas de nuestros propios alimentos básicos (no solo en cantidad sino que de acuerdo a la nueva Constitución Política del Estado se menciona que estos sean inocuos para la salud humana), preocupa que para habilitar áreas de cultivos o pasturas para la ganadería, se pretenda continuar con la deforestación de grandes extensiones bajo bosque. Por otro lado, dentro de la agricultura convencional es muy co-

mún se utilice de manera excesiva algunos agroquímicos, los mismos que por su efecto residual podrían afectar la calidad de los alimentos y la salud. Preocupa que el sector agroindustrial del oriente, esté interesado en ampliar el uso de los transgénicos (actualmente gran parte de la soya cultivada en el país es transgénica). Otro motivo de preocupación para producir alimentos sanos e inocuos, debería ser de que en algunas zonas del país por sus características geológicas y mineralógicas sus suelos y aguas están afectados por la presencia natural o antrópica (principalmente por las actividades mineras) de metales pesados (Elementos Traza). Estos elementos (Pb, Co, Cd, Zn, Sn, Cu y otros como el arsénico y Hg) en general son tóxicos cuando sus niveles sobrepasan sus límites de referencia y de acuerdo a su biodisponibilidad podrían ser absorbidos por las plantas y afectar la calidad de los alimentos y a la larga la salud humana debido a que se van acumulando en el organismo (huesos, tejidos y órganos), debido a su escasa biodegradación. Asimismo, extensas áreas en el Occidente del país (Altiplano y Bloque oriental), están sufriendo también graves problemas de degradación natural y antrópica de sus suelos (salinización/ alcalinización y erosión de suelos), por causas naturales y antrópicas, disminuyendo la capacidad productiva y la pérdida de importantes áreas de cultivo y pastoreo. Si bien, por un lado, se está pensando en ampliar la frontera agrícola, no tenemos leyes ni reglamentos que eviten ampliar la mancha urbana hacia tierras con alta o mediana vocación agrícola (valle de Achocalla en La Paz, calle central en Cochabamba entre algunos ejemplos). Considerando la importancia que podría tener lo referente a lograr la Soberanía alimentaria, es importante analizarla y buscar respuestas a algunas interrogantes como: ¿Se han considerado suficientes criterios técnicos (principalmente edafológicos) y otros como climáticos, socio económicos, problemas de degradación, etc.)

Para determinar con alguna precisión las áreas potenciales para esta expansión? Existe diferente información sobre las superficies aptas para la agricultura en el país: la FA0 2001, mencionaba que solo el 3% es apta para la agricultura, mientras que datos proporcionados por profesionales del Viceministerio de Agricultura, estas cifras no alcanzarían los 7 millones de ha. Si queremos que el rubro de la agricultura se potencie realmente en el país y pueda ser uno de sus pilares económicos, las áreas potenciales deberían ser cuantificadas inicialmente en base a estudios de levantamiento y de acuerdo a criterios que se manejan en otros países (En el país no existen normas nacionales para efectuar estudios de suelos). Esta preocupación se debe a que en el país no se ha considerado ni respetado suficientemente la aptitud de los suelos para algunos usos o cultivos específicos. Así en el Altiplano Sur se ha expandido de manera alarmante la frontera agrícola para el cultivo de la quinua, hacia las zonas planas y de pastoreo, amortiguación y en algunos caso a caminos, áreas deportivas y otros. Considerando que en general predominan en el Altiplano Sur (Intersalar y otras) suelos de baja fertilidad natural y muy frágiles (por su textura y escaso contenidos de MO), la ampliación con maquinaria agrícola, disminución de los periodos de descanso, sistemas de casi monocultivo, más otros factores está poniendo en riesgo el complejo quinua- camélidos que es fundamental para la producción orgánica y sostenible de este grano. En el Norte de La Paz a pesar de que la mayoría de los estudios realizados muestran que sus suelos son más de aptitud forestal o para uso silvopastoril y ganadería, se pretende ampliar la frontera agrícola para cultivos agroindustriales (caña de azúcar, palma africana, etc.), sin considerar sus limitaciones, como baja fertilidad natural, problemas de acidez y toxicidad por la presencia de aluminio intercambiable y otros. En los yungas la expansión de los cultivos de coca en los últimos años es alarmante, en razón de que es un monocultivo con alta capacidad de extracción de nutrientes y cultivados en pendientes pronuncia-

das. Este avance de las áreas de cultivo de manera caótica hacia las partes altas de las cuencas alto andinas está incidiendo negativamente sobre cobertura vegetal (bosques), sobre la misma soberanía alimentaria al afectar otras áreas de cultivos (cafetales, cítricos, etc.), erosión de suelos, ciclo hidrológico y clima principalmente. Por otro lado es conocida la deforestación que está sufriendo el oriente del país (aproximadamente 300 000 ha/anuales) para cultivos como la soya y pasturas para la ganadería, por consiguiente esta propuesta del gobierno generaría mayor deforestación y a la larga incremento de los problemas ambientales (recursos hídricos, biodiversidad) y posiblemente otro tipo problemas. Ante esta situación, es importante mencionar que los estudios de suelos en cualquier país del mundo (caracterización y evaluación de sus propiedades, clasificación y su distribución en el espacio), son fundamentales previo a la identificación del tipo de proyecto y su dimensionamiento. Esta información edafológica también permite junto a otros parámetros y criterios planificar el uso adecuado del territorio. Si bien, en el país en la década de los 60 a 70 se han realizado importantes estudios o levantamientos de suelos por el Ministerio de Agricultura y Asuntos Campesinos (Capacidad de Uso, Aptitud para Riego, Clasificación Taxonómica y otros ) a escalas bastante adecuadas (1:50000) para fines de uso, esta información, no ha sido sistematizada y volcada a una base de datos que permitiría utilizarlos para fines comparativos o de monitoreo sobre los cambios que estos estarían sufriendo (deterioro, cambios de fertilidad, etc.). Esta información (Mapas), si estaría disponible, también permitiría en base a una selección y discriminación de las áreas menos aptas ir profundizando los estudios de suelos en las zonas potenciales a niveles más detallados y para usos más específicos. Los estudios de Ordenamiento Territorial efectuados en algunos departamentos del país (Pando, Chuquisaca, Tarija, Potosí, Altiplano de La Paz) por ZONISIG son bastante recientes, estos

son a escalas pequeñas (1: 250 000), aspectos que no permiten diferenciar con mayor precisión las cualidades de los suelos de algunas zonas potenciales. Este nivel de detalle, enmascara algunas áreas importantes por el problema de las áreas mínimas mapeables (error por comisión). Para que las actividades agropecuarias puedan cumplir con el importante rol que se le quiere asignar en la soberanía y economía del país, es fundamental partir como en cualquier otro lugar del mundo, primero del conocimiento del potencial que tienen sus suelos en sus diferentes regiones y zonas. Esta información evitaría también que se vuelvan a cometer los mismos errores que se cometieron en el pasado como la Fábrica de Aceites de Villamontes y al parecer en la actualidad en el Complejo Agroindustrial de San Buenaventura, donde primero se ha dado más énfasis a la instalación de las plantas de producción o procesamiento con una capacidad de molienda definida, y luego, recién se trata de definir y habilitar las áreas de producción (suelos) necesarias para poder suministrar con materia prima a dichas fábricas. La falta de estos estudios orientados a conocer la fertilidad natural y aptitud y por otro lado, al no considerar los requerimientos de un cultivo específico puede obligar a que posteriormente se trate de adecuar los suelos para ese cultivo, (aplicando para tal fin enmiendas químicas para corregir su acidez, aplicación de niveles elevados de fertilizantes químicos y otras prácticas y requerimientos como drenaje, subsolado u otros). La adecuación de los suelos a un uso específico o cultivo, puede subir considerablemente los costos de producción, haciéndolo insostenible en el tiempo y por otro lado afectar el medio ambiente por la lixiviación de nutrientes aplicados al suelo hacia las aguas subterráneas, lagos, ríos afectando a la biodiversidad y al propio hombre. Para que los estudios de suelos y su información sea representativa, confiable y veras, es fundamental que el país cuente con normas y procedimientos para los estudios de suelos a diferentes escalas y además con métodos de laboratorio estandarizados, para lo cual es importante que

los laboratorios del país estén acreditados a nivel internacional. Considerando que Bolivia es un país con un alto potencial minero gracias a su geología y mineralogía, sería importante que se cuente con información para algunas zonas y mapas sobre la presencia natural de metales pesados (elementos traza) a nivel de línea base (valores de fondo o buckground), en razón de la peligrosidad de estos metales (Pb, Cd, Ni, Cu, Hg y otros como el As)., cuando del suelo pasan a los cultivos (alimentos) de acuerdo a su biodisponibilidad y luego se pueden acumular en el cuerpo humano (órganos , huesos y otros), afectando su salud. También se considera la necesidad de incrementar los rendimientos por unidad de superficie de los principales cultivos del país, es necesario indicar que esta propuesta parece muy razonable e importante, en razón de que evitaría de alguna manera ampliar la frontera agrícola hacia tierras frágiles o de menor aptitud. Sin embargo, para lograr los objetivos mencionados es importante impulsar la investigación e innovación tecnológica acorde a principios sociales, económicos, técnicos y ambientales. En ese sentido, es prioritario y fundamental que el país fortalezca su sistema de investigación agropecuaria, apoyando y desarrollando investigación e innovación tecnológica dentro de una visión integral y toda la cadena productiva. Del mismo modo, se deberían crear mecanismos adecuados y dinámicos para que los fondos del IDH asignados a las Universidades puedan ser utilizados de manera oportuna en las diferentes actividades de una investigación, y de esta manera los investigadores y profesionales de estas casas de estudios puedan apoyar realmente a resolver los múltiples problemas que aquejan al área rural del país. Dentro de este contexto, es necesario y prioritario que el Instituto Nacional de Innovaciones Agropecuarias y Forestales (INIAF), retome el papel central de la investigación, para lo cual sería importante tomar en cuenta temas de Fito mejo-

ramiento, estudios de niveles de fertilización en diferentes cultivos y suelos del país, nutrición animal entre otros. Por otro lado, evitar las falencias y experiencias negativas como temas de investigación muy puntuales y verticales, discontinuidad y otros, situaciones que no ha permitido la participación directa de los agricultores y por lo tanto los resultados obtenidos no han sido plenamente adoptados. El país debería aprovechar y sacar ventajas al máximo, gracias a sus diferentes pisos ecológicos, que le permiten ser un centro importante de diversidad genética de especies y variedades con alto potencial para la alimentación humana. Si analizamos la situación agropecuaria en algunos países vecinos, veremos que la producción de alimentos es muy importante dentro de sus políticas con el fin de garantizar la demanda interna de alimentos y para la exportación con valor agregado. Para tal efecto, sus gobiernos apoyan adecuadamente la investigación con el propósito de fomentar e impulsar el desarrollo agropecuario en base a la generación de tecnologías adecuadas, manejo sostenible de sus recursos naturales y otras demandas. A ello se suma que algunos componentes imprescindibles para la producción agropecuaria agua, producción agrícola, tierras y otros siguen sin posibilidades de una coordinación adecuada para dar respuestas ágiles a los problemas que se presentan durante la gestión agrícola, tales como plagas y enfermedades nuevas por los cambios climáticos, desastres naturales y otros problemas relacionados al mercado y la globalización. Para que el INIAF cumpla con los objetivos, debe tener un carácter descentralizado e independiente a nivel financiero, además debe contar con recursos suficientes y continuos del Estado, tanto para salarios, insumos, equipos e infraestructura. Asimismo, es imperante la capacitación e institucionalización de los cargos jerárquicos y de los investigadores y otros, condición fundamental para la continuidad de la investigación a corto,

mediano y largo plazo. La no injerencia política en la designación de cargos debería ser uno de los requisitos para que la investigación funcione adecuadamente y sea manejada técnicamente generando tecnología e innovación adecuada, variedades resistentes y adecuadas a los cambios climáticos, manejo de suelos, plagas y enfermedades, maquinaria agrícola y aperos de labranza, adecuados a los diferentes tipos de suelos, clima y cultivo, ganadería, forrajes y manejo de praderas, sistemas agroforestales, riego, etc. En ese sentido, el Trabajo del CIAT en el Oriente del país, gracias a la relativa continuidad y estabilidad laboral de sus técnicos y programas integrales, está permitiendo obtener resultados para solucionar los problemas de la agroindustria, medianos y pequeños productores Dado que uno de los componentes para lograr la producción de alimentos es el riego, debido al déficit hídrico que el país soporta en gran parte del año, (especialmente en el occidente y sur del país), es muy importante considerar la información de la UNESCO (2003), que menciona que ocupamos un puesto privilegiado en cuando a abundancia de recursos hídricos, pero no así en cuanto a calidad de este recurso (67 de 120 países), lo que puede limitar de gran manera su uso para fines de riego y para obtener alimentos de calidad. Es importante que la investigación en el ámbito agrícola se trabaje intensamente en el mejoramiento genético convencional, para buscar variedades que se adecúen a los cambios derivados del incremento de temperaturas, sequias, salinización de suelos y mayor incidencia de plagas y enfermedades. Al ser nuestro país uno de los centros más importantes de biodiversidad del mundo se debe trabajar en la protección de nuestras variedades de tubérculos, raíces, granos y otros para crear nuevas variedades adecuadas a los cambios actuales y conocer con mayor profundidad sus cualidades nutritivas y alimenticias.

También pretende impulsar el acceso a la mecanización del agro, es importante considerar y analizar esta situación en razón de que en los últimos años se ha intensificado el uso de maquinaria agrícola (tractores) e implementos como el arado de discos y otros sin el apoyo necesario a los productores (capacitación). Si bien, la mecanización agrícola aliviana y facilita las labores de campo, su uso inadecuado y excesivo, puede favorecer el deterioro de suelos frágiles a nivel de sus propiedades físicas, químicas y biológicas, hasta el punto de provocar la erosión de los suelos, tal como se estaría presentando en el Altiplano sur y otras zonas debido a la ampliación de la frontera agrícola y sin la suficiente aplicación de prácticas de conservación de suelos (ej. barreras vivas o muertas, cortinas rompe vientos y otros) . Para este efecto, sería muy necesario que el INIAF cuente con un departamento técnico de investigación para estudiar todo lo relativo a aperos de labranza y equipos adecuados a las condiciones locales (tipos de suelo, clima y cultivo). Actualmente a nivel mundial existe una tendencia a disminuir el uso excesivo de la maquinaria agrícola (labranza convencional) y más bien trabajar en lo que se denomina labranza conservacionista que tiene el propósito de evitar la remoción excesiva del suelo l (especialmente en zonas secas y suelos frágiles) y así evitar su deterioro. Sería importante además, que todos los municipios del país cuenten con el Ordenamiento Territorial de sus espacios geográficos, con el propósito de conocer las cualidades y limitaciones de sus suelos y sus otros recursos y así poder determinar y planificar que zonas son aptas para determinados usos. Para que esto sea efectivo, debemos antes de la siembra y para la cosecha, respetar su vocación, uso adecuado y sin su sobrexplotación sobre todo, cuidarla con ayuda de prácticas preventivas para que sigan sirviendo a nuestros hijos, nietos y bisnietos.

Referencias FAO. (2001). Perfiles nutricionales por paises. Roma-Italia. J.C., T. (2014). desarrollo rural y agroalimentario en Bolivia primera edicion. Colonia Alemania. R, V. (2009). Mapeo digital del suelo y su evaluación con fines de producción de caña de azúcar en los municipios de Ixiamas y San Buenaventura. La Paz Bolivia. Unesco. (2003). Convención para la salvaguardia del patrimonio cultural y material. Paris, Francia.

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Si queremos que el rubro de la agricultura se potencie realmente en el país y pueda ser uno de sus pilares económicos, las áreas potenciales deberían ser cuantificadas inicialmente con base a estudios de levantamiento y de acuerdo a criterios que se manejan en otros países.

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USO DE BIOCOMBUSTIBLES EN BOLIVIA

El petróleo boliviano es liviano, la mayor parte de su volumen se obtiene de las plantas de tratamiento del gas proveniente de los diferentes campos petrolíferos como gasolina natural y/o como condensado, su índice API promedio es 60-65º, de él se produce diésel, gasolina, jet fuel, gasolina de aviación (AVGas), Kerosene, GLP y crudo residual.

Ilustración 10: Almacenamiento del petróleo Es un crudo liviano, con apariencia física de color transparente, ligeramente coloreado, volátil, condiciones óptimas para la obtención de combustibles líquidos livianos como la gasolina. La mayor parte de los campos productores de hidrocarburo en Bolivia son de naturaleza “gas y condensado retrogrado”, una característica muy especial toda vez que se deben controlar las condiciones de presión a condiciones de reservorio para optimizar la extracción de líquidos del mismo. Como se aprecia en el gráfico Presión vs. Temperatura, al reducir la presión del reservorio debido a la surgencia natural de hidrocarburos, a condiciones de reservorio la presión reduce isotérmicamente, llegando al punto de roció, estado en el que comienza la condensación en el reservorio, este proceso de condensación retrograda a condiciones de reservorio (formación de líquido con la reducción de presión) continua

MARCOS MONTESINOS Ingeniero Petrolero Director de Ingenieria Petrolera Universidad Mayor de San Andrés

hasta el punto más bajo de presión, a partir del cual la condensación retrograda termina y con la reducción de presión reduce el contenido de líquido a condiciones de reservorio.

nera obtener todo el condensado a condiciones de separador en superficie, como también se muestra en el gráfico Presión vs. Temperatura. De esta manera se dispondrá de mayor materia prima (condensado y gasolina natural) para su En los reservorios de gas y condensado, caracte- procesamiento en refinerías y optimizar la obrísticos de la mayoría de los campos en Bolivia, tención de gasolinas. conviene mantener la presión de los mismos por encima del punto de roció, y de esta ma-

Ilustración 11: Gráfica P vs T El petróleo en Bolivia, básicamente la mezcla del condensado y gasolina natural extraídos en el proceso de obtención del gas natural, y por su bajo contenido de contaminantes, el crudo en Bolivia es semejante al crudo WTI, es apreciado para la obtención de gasolina de alta calidad y su procesamiento relativamente favorable para este efecto. El problema es que no se cuentan con los volúmenes para satisfacer el mercado interno de gasolina ni de diésel, se tiene estimado tener una demanda insatisfecha para el presente año de aproximadamente 25% de gasolina y de 60% de diésel.

Los biocombustibles, en específico la mezcla gasolina – alcohol anhidro pueden contribuir con la reducción de la importación de gasolina en Bolivia en la medida que se utilice el etanol, es decir, si se utilizan 100 millones de litros de etanol significa que 100 millones de litros de gasolina de dejaran de importar, lo que a su vez conlleva al estado nacional a conseguir un ahorro dado el menor costo del alcohol. Existen denominaciones de las mezclas etanol – gasolina entre estas la E5, que indica un 5% de etanol

y un 95% de gasolina; la E10, que indica un 10% Otras mezclas con mayores porcentajes de etanol de etanol y un 90% de Gasolina, estos combustibles en la mezcla pueden aplicarse a vehículos especialpueden ser utilizados en vehículos de hasta 20 años mente diseñados. de antigüedad. (Josehp, 2007).

Ilustración 12: Distribución de los combustibles

Conclusiones: • Los hidrocarburos producidos en Bolivia tienen poco contenido de contaminantes tóxicos y oxidantes como el azufre y el dióxido de carbono, tiene cero contaminantes altamente tóxicos. Bolivia básicamente produce hidrocarburos parafínicos livianos, con bajo contenido de carbón.

influencia en el calentamiento global, motivo por el que tiene buena aceptación al presente y tendrá mayor aceptación en el futuro. • Es necesario expandir la industria de los hidrocarburos a otras formas de energía, como los biocombustibles.

• Bolivia, a través de YPFB, está ingresando a la era del consumo de los biocombustibles en base a las • La producción de crudo en Bolivia es favorable mezclas alcohol anhidro – gasolina, este aspecto para la obtención de gasolinas. Este crudo es obtepuede contribuir al desarrollo de la sinergia y denido a partir de reservorios de gas y condensado sarrollo de dos sectores de la economía nacional, retrogrado, en los que las condiciones de producel agroindustrial e hidrocarburos. ción son determinantes para optimizar su explotación.

Referencias • Bolivia es un país que produce principalmente gas natural, un combustible fósil de bajo contenido de carbono, el mismo que produce baja contamina- Josehp. (2007). The Royal Society 2008 ‘’Sustainable biofuels ción al medio ambiente y por lo tanto tiene baja prospects and challenges. U.S.A.

ENTREVISTAS

CON LA MAYOR PRODUCCIÓN DE BIOCOMBUSTIBLE SE INCREMENTARA LA PRODUCCIÓN DE ALIMENTOS En el debate mundial de alimentos versus combustibles, ¿Cuál es la realidad de los biocombustibles que usted puede describir? Ese es un punto muy interesante, la opinión que tengo como Director del Laboratorio para el Desarrollo de Tecnologías Limpias, es que la dicotomía de alimentos versus combustibles es un asunto que prácticamente está siendo superado a nivel mundial, podemos probar que con la mayor producción de biocombustible incrementará la producción de alimentos; principalmente cuando hablamos de biocombustibles como el Biodiesel, donde mayor parte del grano o frutos producidos va para biofuels. En el caso de etanol tenemos una situación muy parecida, porque con la caña de azúcar se puede producir el biocombustible, que es el etanol, pero también se puede producir el azúcar y con el incremento de las áreas plantadas y una buena política pública, con seguridad, habrá un rápido incremento en el volumen de etanol producido, pero también de azúcar que será ofertado al mercado y a la población, siendo que el azúcar puede ser concentrado como un importante alimento ya que es fuente de energía.

¿A mayor producción de biocombustible mayor generación de empleos, al mismo tiempo mayor disponibilidad y producción de alimentos, cierto? Exacto, la idea es discutir el asunto para probar la falsedad del paradigma que plantea que podría crearse una crisis alimentaria cuando se introduce un biocombustible en la matriz energética del país, eso no

MIGUEL DABDOUB Investigador Presidente Cámara de Biocombustibles del Gobierno del Estado de São Paulo en Brasil

existe. Esa es una discusión existió en el pasado. La producción de biocombustibles se incrementado en varios países, podemos tomar como ejemplo Brasil, Argentina y EEUU, entre otros. Se ha incrementado la producción de algunos tipos de Biocombustibles, como el Biodiesel, y eso ha llevado al aumento de la producción de los alimentos. Por ejemplo, a cada tonelada de soya producida, se generan proteínas de ese producto, genera alimento, el 20% se traduce en aceites que pueden transformados biocombustibles. En el caso de la caña, 100% puede ser transformado en alimento, en azúcar, pero dependiendo de la regulación y de las políticas públicas, el curso se equilibra entre la producción de la azúcar y la producción del alcohol. Lo que no deja de ser una garantía de que en el caso de una mayor necesidad de este producto el Gobierno y los productores podrán regular esa producción generando una mayor oferta.

fósiles. Las recomendaciones que le daría al país con la introducción del etanol, así como con el biodiesel es que debe iniciarse un programa de información no solamente para las autoridades, también para el sector productivo para de ese modo llegar hasta la sociedad, concienciando respecto a las ventajas de la introducción de los biocombustibles. Además, se necesita una política de Estado que garantice en el futuro la continuidad de la producción, el desarrollo de nuevos modelos productivos y tecnológicos y el uso de los biocombustibles. Esto se puede conseguir a través de leyes que ofrezcan una garantía jurídica al productor y garanticen al consumidor que no habrá ningún tipo de daño o perjuicio para sus vehículos. Es necesario e importante integrar la producción de los biocombustibles el etanol y el biodiesel para que se disminuya la subvención relativa a la importación del diésel y tornar más verde la producción del etanol con la utilización del biodiesel en el sector productivo.

En ese sentido ¿Qué puede esperar Bolivia en relación a los biocombustibles y qué recomendaciones le daría al país en cuanto a la producción, hoy del Bioetanol y mañana de Biodiesel?

Claro que no se debe esperar la sustitución total de combustibles fósiles por biocombustibles, pero sí tener una producción que permita reducir o hasta eliminar la importación de la fracción de combustibles que Bolivia no produce.

Bolivia puede esperar un enorme desarrollo agrícola, alimentario, pero especialmente en el sector energético, disminuyendo la dependencia externa por combustibles

¿Podríamos ahondar más sobre los aspectos económicos ambientales y sociales a partir de la producción de biocom-

bustibles en Bolivia? En cuanto a aspectos económicos, habiendo la producción local de biocombustibles, los recursos económicos se quedan en el país, la inversión aumenta y por tanto, la generación de empleos directos e indirectos también aumenta para bien del país y su economía. Desde un punto de vista social, la introducción de los biocombustibles, sea bioetanol o biodiesel, también trae una serie de ventajas porque capilariza la distribución de renta en la sociedad, toda vez que generan empleos para choferes de camión, maquinistas de tractores, cosechadoras, agricultores, para el campesino, el empresario y para el país habrá una dimisión de envió de divisas al exterior cuando se importan combustibles fósiles. Existen personas que atacan el modelo de los biocombustibles sin haber analizado detalladamente sus beneficios, diciendo que hay una limitación en la factibilidad económica. Por ejemplo, existen limitaciones desde el punto de vista ambiental, pero esto debe ser tratado punto a punto y se debe evaluar la situación de los mercados donde se introdujo el Biodiesel, en ese aspecto, un excelente ejemplo es lo que pasa en Brasil, que tiene 43 años de experiencia mediante el programa Pro Etanol o también llamado Pro Alcohol, un programa del Gobierno de Brasil, firmado en 1975 y a partir de ese año, solo se observado evolución en el modelo productivo con aumento de la eficiencia energética, con mejoras en la actividad económica y el desarrollo

de una serie de conocimientos que pasan por la ingeniería del material permitiendo hoy utilizar mezclas de gasolina con etanol de hasta 27% sin ningún problema técnico para los vehículos. Además, se introdujo otra tecnología como es la de los vehículos flex fuel, que son vehículos que pueden utilizar 100% de gasolina o 100% de etanol y también alternativamente pueden utilizar la mezcla de esos dos combustibles en cualquier proporción, sin ningún problema para el consumidor, solo con ventajas para el medio ambiente. En ese sentido, cuando se habla de limitaciones ambientales asociadas a la producción y uso de biocombustibles, Bolivia debe considerar, que actualmente solo utiliza gasolina y que en el caso de utilizar mezclas de 10%, 20% y hasta 25% de etanol, las emisiones de gases de efecto invernadero serán disminuidas y a lo largo de los años esta proporción trae ventajas para la captura de carbono, reduciendo las emisiones, esto es algo comprobado en estudios que fueron realizados en Brasil, y que fueron actualizados en el primer productor de etanol del mundo que es EEUU. Ese hecho minimiza la discusión de la necesidad de desmonte para la expansión de la frontera agrícola en la producción de caña de azúcar, claro que ese desmonte también emite CO2, pero en la producción de la caña hay una captura bastante grande y para que la ecuación cierre debemos considerar que vamos a disminuir significativamente las emisiones de CO2.

BIOCOMBUSTIBLES,

PERSPECTIVA DE LA ANH En el 2005 se tenía ya una propuesta para incorporar los biocombustibles pero en ese tiempo no estábamos listos para tener los biocombustibles en el mercado, lo que sucede después es que entramos en el tema de proteger la madre tierra y sale la ley del vivir bien, cuando sale esta ley vemos lo de cuidar nuestros bosques, pero al margen de todo eso también está el control de emisiones atmosféricas que van de la mano y empezamos a ver que se puede hacer para reducir estas emisiones atmosféricas; uno de los planteamientos y pilares que hemos manejado como estado es justamente el cuidar el medio ambiente por eso hemos visto la necesidad de incorporar e introducir nuevamente los biocombustibles, como anteriormente teníamos planeado en el 2005.

¿Cuál sería el marco conceptual para la formulación de políticas públicas en biocombustibles líquidos?

MIRIAM GUARACHI Ingeniero Petrolero

Directora de Biocombustibles y Lubricantes

Agencia Nacional de Hidrocarburos

En el 2005 se tenía una propuesta para incorporar los biocombustibles en Bolivia; pero en ese tiempo la Agencia Nacional de Hidrocarburos no estaba lista para tener los biocombustibles en el mercado, paralelo a esto los temas de proteger la madre tierra y la ley del vivir bien se convierten en temas de vital importancia para el desarrollo de lo que se busca con la incorporación de los biocombustibles en el mercado, al margen de todo eso también está el control de emisiones atmosféricas, por tanto en la búsqueda de alternativas sobre cómo reducir dichas emisiones, uno de los planteamientos y pilares que se maneja como estado es justamente cuidar el medio ambiente, de tal manera que la conclusión nos lleva a reactivar la propuesta que se tenía en el 2005 de incorporar los biocombustibles al país.

¿Cuál sería el marco conceptual para la formulación de políticas públicas en biocombustibles líquidos?

El artículo primero de la ley 3086 establece que se dispone la incorporación del etanol anhidro de caña de azúcar de producción nacional, como aditivo de la gasolina en una proporción de hasta 25%, partiendo de un mínimo de 10% en toda la república de Bolivia. El proceso para alcanzar la proporción máxima no debe ser mayor a 5 años. A partir de esta ley es que se evalúa el tema de la producción, trans-

porte, almacenaje y logística; es decir todo aquello que nos podría ayudar a reducir emisiones. El artículo segundo establece que el marco normativo que permita la producción, almacenaje, transporte, comercialización y mezcla de aditivos de origen vegetal, con la finalidad de sustituir gradualmente la importación de insumos y aditivos y diésel oíl, precautelando la seguridad alimentaria y energética con soberanía; Define en su artículo segundo los efectos de la presente ley. Estas definiciones de manera explicativa establecen que un aditivo de origen vegetal es un producto extraído o derivado de productos, subproductos, residuos y desechos vegetales que se emplean para ser mezclados con gasolina, diésel oíl y otros carburantes de origen fósil. El etanol anhidro es un aditivo de origen vegetal resultante de la deshidratación del alcohol etílico, a través de tecnologías que no dejan residuos químicos. El biodiesel es un aditivo de origen vegetal resultante de la transformación química de un aceite o grasa debidamente refinado, en reacción con etanol anhidro. En el artículo tercero establece que el sector productivo deberá garantizar los volúmenes de materia prima para la producción de aditivos de origen vegetal, y en el artículo cuarto se elabora un plan multisectorial de producción alimentaria y energética, justamente para no dejar desabastecido el mercado interno con el producto importante que sacan los ingenios que es el azúcar; adicionalmente a eso se debe recordar que aquí en nuestro país tenemos un ingenio que es apoyado y ha sido lanzado con el objetivo de producir azúcar pero también para producir alcohol y de esa manera hacer sustentable la era de los biocombustibles.

¿Cuál el objeto de haber promulgado una ley para biocombustibles?

El decreto pone una frontera, pues los biocombustibles en el país no podrán poner en riesgo la seguridad alimentaria, se establece esto porque se pensó que la producción de maíz, soya y caña podrían ser destinadas a los biocombustibles y no proveer alimentos a la población. A partir de la ley 303, promulgada el 15 de septiembre de 2018. Permite la producción y venta de

aditivos de origen vegetal para mezclar con gasolina y diésel, como el RON 92 y biodiesel. El sustituir del aditivo químico por el vegetal, tiene una proyección de producción de 700 millones de litros en 15 años, 480 millones de dólares en las cuentas del estado, 27000 nuevos empleos directos e indirectos y una baja en la contaminación del 6%.

¿La producción de este nuevo combustible es un factor imprescindible para reducir importaciones en Bolivia?

En Bolivia anualmente gastamos una buena cantidad de recursos en el país, pues debemos importar el 30 o 40 % de insumos y aditivos, estos se mezclan con la gasolina blanca que viene de las plantas de separación de líquidos para tener más gasolina especial, por lo tanto en lugar de gastar en estos insumos y aditivos se ha previsto la posibilidad haciendo pruebas y estudios para poder usar la gasolina blanca y mezclarla con el alcohol para tener una mezcla final que cumpla con todos los parámetros de calidad, ahora lo que tenemos es el Súper Etanol 92 que tiene un octanaje de 92 y una mezcla de 12% de alcohol anhidro y 88% de la gasolina base. Esto de alguna manera mejora el gasto de recursos que anteriormente hablábamos que tenía Bolivia.

¿A que llamamos gasolina base?

Se denomina así a la gasolina que se usa para mezclar con algún aditivo, pues en términos económicos se debe manejar el tema de acuerdo a decreto; una cadena de precios y de esta cadena respetar los precios establecidos, todos los combustibles que salen de refinería cumplen con este requisito, para no entorpecer o mal interpretar la cadena de precios tenemos que llamarle gasolina base que es con la cual se realiza dicho blending para obtener una gasolina terminada.

¿Con esa misma gasolina base se tiene la Premium?

En realidad son cortes, como es de conocimiento general, en refinería para la formulación de gasolina especial usamos el corte del MSR, isomerado y

LSR, por tanto lo único que se hace es tener cortes y dar la formulación para mezclar un poco de esto y aquello en porcentajes para obtener el octanaje deseado. Se realiza la formulación porque ahora con la Gasolina Especial y la Premium los cortes no se obtienen con el octanaje que se necesita por eso la llamamos gasolina base y es lo que se produce en refinerías, se están haciendo las evaluaciones y estudios en cuanto a la mezcla del producto con la gasolina blanca y con la producción nacional por ahora no se necesita usar nuestra gasolina blanca para ello, esto de alguna manera colabora con la reducción de emisiones que es un objetivo principal. Por tanto se debe tener claro que ofrecen las refinerías en el país, en La Paz solo tenemos 2 estaciones de servicio que venden gasolina Premium porque ese tipo de gasolina está destinada a vehículos de alta gama y la producción está sujeto a la demanda, es decir, si se requiere que produzca más, se produce más, pero en este caso la gasolina ron 92 no está formulada como la gasolina Premium porque tiene un octanaje de 95, por ejemplo el etanol 92 es una mezcla de la gasolina base con octanaje de 85 más 12% de alcohol anhidro y así tenemos el súper etanol 92; la gasolina Premium es un corte, una formulación de MSR con el isomerado y otro aditivo adicional, así se obtiene directamente de refinería un octanaje de 95 que no es mezclada. Con la gasolina Premium todavía no se ha hecho ninguna evaluación con la mezcla de etanol anhidro para ver cuánto sube el octanaje; se planea como país tener un octanaje de 97. Quizás para este caso la gasolina base pueda ser similar a la Premium pues esto depende de los cortes que se irán mezclando.

¿Qué tipo de adecuaciones se están realizando para el almacenamiento, producción y comercialización de biocombustible?

En la ley 165 que sale el 2011 dice que todos los vehículos que ingresan al país tienen que empezar a tener la tecnología para reducir emisiones; tecnología que se refiere a las normas euro 6 en ve-

hículos pesados y euro VI para coches de turismo, separándose los límites de las emisiones de gasolina y diésel. Es decir se está determinado con esto la tecnología que permitirá que la combustión sea más eficiente y así evitar emisiones atmosféricas. La norma 4 señala que se debe tener especificaciones de la calidad del combustible que se va utilizar y para importar vehículos con la norma euro 4 es necesario un combustible que sea más eficiente y tenga más octanaje, esto quiere decir un octanaje de 95 en adelante; Por lo se ha determinado incorporar vehículos que ingresen desde la norma euro 2 hacia adelante que establece que para que funcione un vehículo bajo esta norma es necesario un combustible de octanaje 85, ósea, más amplio y el tiempo regulado permitido son 5 años para poder mejorar nuestra cadena de combustible y de esa manera reducir las emisiones atmosféricas.

¿Que se pretende lograr con la incorporación de biocombustibles en Bolivia? Ahora son tres los objetivos principales el ultimo es reducir emisiones mejorando la calidad del combustible que se logró, porque al tener nosotros una formulación de la gasolina base más el etanol anhidro se reducen las emisiones para cumplir los parámetros de calidad, esos que están establecidos en el Decreto Supremo 1499. Al realizar una comparación de normas euro con la calidad de nuestro combustible se reducen los parámetros que muestran un tema de ppm en cuanto a azufre, antes eran 5 ahora se han reducido a 3; todos esos factores colaboran a cumplir con los objetivos propuestos por el Estado; por tanto, los tres pilares fundamentales para haber ingresado en el tema de biocombustibles en el país son: la economía, medio ambiente y mercado interno. Esto nos lleva a tener como Estado, combustibles limpios, actualmente la Agencia Nacional de Hidrocarburos ha coadyuvado en esto. Si revisamos la ley 1098 señala mediante resoluciones ministeriales que: en sus primeras disposiciones el órgano ejecutivo mediante Decreto Supremo reglamentará en 180 días calendario a partir de la presente ley, en los aspectos de calidad, seguridad, almacenaje, transporte, comercialización y distribución de los aditivos de origen vegetal el combustible resultante

de la mezcla según corresponda, en cuanto se aprueben los referidos reglamentos el Ministerio de Hidrocarburos podrá reglamentar dichas actividades mediante resoluciones ministeriales. La raíz de estas resoluciones ministeriales en una primera etapa, serán para la gasolina base, que en este caso sería la ron 85 y también aprueba las especificaciones del alcohol o etanol anhidro, al tener las especificaciones de esta gasolina base para hacer la mezcla, como ente regulador se han generado las resoluciones para la autorización de la comercialización con las especificaciones finales de este nuevo producto, actuando en el tema de seguridad, transporte y almacenaje; toda esa cadena para la comercialización de este combustible nuevo está bajo la tuición de la Agencia Nacional de Hidrocarburos comenzando desde la producción, transporte, almacenaje y comercialización. Y con comercialización se hace referencia a las estaciones de servicio que se tienen a nivel Bolivia.

En una visita a la Planta de Senkata observamos el almacenamiento del alcohol anhidro; este se almacena en un tanque en el que anteriormente se almacenaba Gasolina Especial. ¿Usted cree correcto este proceder? Y ¿que se está haciendo al respecto o que modificaciones se están realizando? En este caso es complicado hacer la incorporación de nuevos tanques que cumplan las condiciones para el almacenaje, porque esto incluye recursos y tiempo; lo que se hizo en cuanto a normas técnicas para garantizar que este reúna las condiciones para el almacenaje, sabemos cómo Estado; que necesitamos garantizar la seguridad y garantizar principalmente la mezcla al usuario, puesto que si existiera una mala mezcla el afectado directo es el consumidor. Actualmente YPFB tiene instrucciones expresas para poner en condiciones de seguridad y condiciones técnicas todas las plantas de almacenaje y se puedan incorporar nuevos tanques. En cuanto a almacenaje, no es posible poner un tanque junto a otro, además se tienen que respetar normas de seguridad; por tanto se debe hacer toda esa evaluación, adicionalmente, evaluar el tema

económico y ese tema económico en instituciones públicas se demora bastante tiempo porque es una secuencia de procedimientos que se deben seguir, mientras tanto se han adecuado los tanques para el almacenamiento de alcohol anhidro, respecto al tanque de almacenaje de gasolina base como este tiene octanaje 85 y este es similar a la Gasolina Especial. En el área de despacho de producto, hay una manga especialmente para el alcohol anhidro y otra manga para la gasolina base, de este modo tranquilamente se puede realizar la mezcla.

Como nos comentaba tiene que llegar un producto de calidad al consumidor y sabemos que la mezcla o blending se hace directo en la cisterna. ¿No existe una interface entre la gasolina y el anhidro cuando se hace el blending? ¿Porque la distribución se hace directo de la cisterna? Es un método usado no solamente en nuestro país, para lograr dicha mezcla debe primero introducirse el etanol porque tiene menor proporción y la gasolina entrara al cisterna con mayor fuerza por ser más, pero antes de ser cargado hay un protocolo que debe seguir el cisterna al ingresar a planta, lo primero que se debe verificar es que no tenga agua y luego pasa a ser cargado. Se introduce primero 12% del anhidro y luego el 88% de gasolina y la presión con la que cargamos la gasolina especial hace que la mezcla sea homogénea. No somos el único país que hace ese tipo de mezcla, Brasil la hace de esa manera solo que tiene mayor presión por tener mayores volúmenes y eso ayuda a tener una mayor homogeneidad pero para garantizar esto se han generado normativas para que el procedimiento sea el adecuado, sacan una muestra testigo y esta debe estar evaluada en dos aspectos importantes: el octanaje que es lo que importa y el contenido de agua, estos dos parámetros se realizan en la planta antes de salir este a la distribución, una vez que es analizada la muestra, el cisterna se precinta para ser despachado para la comercialización, así garantizamos que el combustible cumpla con las especificaciones de calidad.

PERSPECTIVA EXTERNA DE UN ANALISTA EN HIDROCARBUROS

A su criterio, ¿Cuál es la razón para introducir la nueva gasolina con 8% de etanol al mercado? La primera razón se trata de una corriente mundial para introducir biocombustibles por su menor poder contaminante, es decir el etanol tiene dos carbonos contra los pentanos que son las gasolinas que tienen cinco; por tanto hay una reducción notoria de la calidad contaminante de combustible. El mundo está yendo en ese camino, buscando la descontaminación por los acuerdos de París, la mejora del medio ambiente, etc. Bolivia un poco tardíamente ha entrado en esa dinámica.

HUGO DEL GRANADO Ingeniero Químico Consultor y Analista de Hidrocarburos

La segunda razón son los montos de la subvención que ha ido creciendo continuamente, tanto de la gasolina como la subvención del diésel, que es crónica y se ha visto conveniente reducir el consumo de la gasolina a través de la introducción del biocombustible a través del parque automotor con los vehículos de gas comprimido. Esas son básicamente las razones para haber introducido esta nueva gasolina, en un principio con un 8%; y esto ha sido apresurado debido a un contrato que YPFB tenía con los alcoholeros. Dicho contrato establecía la compra 150 millones de litros mensuales de alcohol y esto no se cumplió, por tanto introdujeron esta gasolina con un 8% para cumplir el compromiso que habían firmado con los cañeros porque se tenía más de 148 millones de litros almacenados.

A su criterio, con la implementación de la gasolina con alcohol, ¿estaría imponiendo el consumo a la población? Si. Existe imposición, porque no es que está entrando una gasolina adicional al mercado sino que esta nueva está entrando a sustituir a la Gasolina Especial; y por lo

menos hace un par de semanas que no se encuentra la Gasolina Especial en los surtidores, todo lo que hay es la gasolina con el 8% o 12% con la diferencia de precios, e incluso la gasolina Premium que antes era bastante difundida en las estaciones de servicio, la han ido eliminando paulatinamente y actualmente solo se consigue en contados surtidores. Es decir no solo se está imponiendo esta nueva gasolina sino que la Premium, por ejemplo está siendo restringida para que el consumo sea dirigido a las gasolinas con etanol.

¿Esta nueva gasolina es compatible con todos los vehículos del parque automotor? No, Es compatible con la gran mayoría pero no con los más modernos, sobre todo los modernos a inyección, cuadratracks que no funcionan con gasolina con etanol. Ha habido casos en los que han arruinado sus inyectores electrónicos y no tienen a quien reclamar. Porque las especificaciones mismas de esos vehículos dicen que no deben usar blending de combustible, sin embargo en el parque automotor tienen que tener mucho cuidado los dueños de los vehículos; deben leer el catalogo o las especificaciones para no arriesgarse a introducir a su vehículo un combustible no adecuado a la calidad del motor.

¿La implementación de los biocombustibles reduce la subvención? Reduce la subvención o disminuye la proyección de la misma, no es igual; la subvención va seguir subiendo, en realidad sigue subiendo por el incremento del parque automotor, que desde 2006 a la fecha está cerca de dos millones de vehículos. En el caso de la conversión por cada vehículo nuevo que ingresa al mercado solo uno se convierte a GNV, es decir el problema de cambio de matriz energética

no ha tenido ningún impacto en el corte de la subvención y lo mismo se prevé con la gasolina, esto quiere decir que va a disminuir la venta de la gasolina, sustituida en 8% de alcohol, pero eso no quiere decir que va a rebajar la subvención porque el incremento del parque automotor es mucho mayor a la tasa con la que va rebajando la gasolina en el mercado. Si existe un delta menos que se tiene por el consumo de gasolina que es un 8% menos y va a bajar ese porcentaje, pero el incremento del parque automotor es mayor que esto por la dinámica con la que el parque automotor crece; el déficit del año pasado de gasolina que ha tenido que estar importando al país es de 8000 barriles por día, esto convertido a los litros que significa es notorio que el déficit del incremento del parque automotor que reemplaza el 8% se anula. El representante Theodor Friedrich de la FAO afirmo que apostar por los biocombustibles es fatal, porque no ayuda a la alimentación, al país, ni al medio ambiente. ¿Qué tan correcto cree que es esto? Creo que es una expresión demasiado concluyente, porque si fuera fatal ya hubiera habido muchos signos de fatalidad en el mundo pues esto no es nuevo; es decir el etanol no está entrando recién a los mercados, habrían muchos muertos en el Brasil, Paraguay, Chile y Argentina, donde hay consumo de biocombustible. Sin embargo el hace referencia al peligro que hay al producir en el agro biocombustibles y reducir la producción de alimentos y eso está demostrado que es falso por todas las estadísticas que hay; en la medida en que el mercado requiere azúcar en lugar de etanol, o requiere aceite en lugar de biodiesel, el mercado responde a ese tipo de requerimientos desarrollando mayores áreas de cultivo aumentando el rendimiento de la tierra, etc. Por ende considero que es una expresión muy extrema.

¿La diferencia entre el etanol y el biodiesel es que el etanol es un aditivo, mientras que el biodiesel es un combustible completo, bajo que parámetros conviene apostar al país por uno o ambos? Como está la situación en Bolivia debería apostar por ambos, porque si bien hay un déficit en la gasolina que es de lo que estamos hablando más de 8000 barriles por día; el déficit de diésel es más agudo; este es de 17000 barriles por día según registros del año pasado. Por lo tanto, tiene que complementarse con otro tipo de combustible en este caso el biodiesel, que es un producto totalmente diferente al diésel fósil de refinerías, porque es un combustible nuevo y el problema con el biodiesel es que necesita una campaña intensiva de producción de oleaginosas y toda la maquinaria que usa ese combustible es nuevamente diésel; es decir que por ese lado hay nuevamente un incremento de la demanda del diésel. Lo que se ha planteado es que todos estos programas dentro de la conversión vehicular hacia GNV o el caso de la introducción de biocombustibles; sea etanol o biodiesel son parches a la política para neutralizar la subvención o la importación de combustibles. La conclusión seria que se debe optar por otra vía estructural, porque esto no va a solucionar el problema del subsidio y la deficiencia de combustibles fósiles.

¿Cree usted que la población esta desinformada respecto al tema de biocombustibles? Creo que es importante resaltar el hecho de que no ha habido una campaña seria de parte del gobierno para introducir el combustible mediante una campaña de información para los usuarios, es decir ventajas del combustible, la modalidad con la cual se prepara, etc. Por

lo cual esto genera desconfianza en el usuario. Por esta razón la entrada de la gasolina 92 ha sido muy lenta y solo con la eliminación de la Gasolina Especial se ha podido incrementar de manera significativa el consumo de la gasolina con etanol. Por ejemplo la gente no sabía; que para cambiar de combustible es mejor esperar que el tanque de su gasolina anterior se vacié completamente para empezar con un nuevo combustible. Tampoco sabía cuál es el procedimiento que utiliza YPFB para el blending de la gasolina con el etanol, porque ha existido mucha improvisación, incluso en las plantas no se tienen nuevos tanques, ni siquiera en las refinerías donde se debería inicialmente hacer el blending de la gasolina con el etanol para tener una buena homogenización del nuevo combustible. En las refinerías deberían tenerse tanques nuevos y con agitadores, porque lo que se hace es que por un lado ingresan gasolina a la cisterna y por el otro el alcohol. Esperar que con la turbulencia del cisterna se homogenice es poco profesional; y es una barbaridad porque no se puede correr el riesgo de que la mezcla no sea homogénea. Y es un problema realmente porque para esto no hay nada que inventar es sumamente sencillo.

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Para cambiar de combustible, es mejor esperar que el tanque se vacíe completamente.

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ASPECTOS ECONÓMICOS DEL MODELO DE PRODUCCIÓN DE BIOCOMBUSTIBLES

¿De qué manera se dinamizará la economía del país si se apuesta por los biocombustibles?

Según lo que declaro el Ministro de Hidrocarburos, Luis Alberto Sánchez, lo que se está buscando es continuar la subvención estatal a los combustibles líquidos. Definió que tendría que ser un ahorro significativo la introducción de combustibles verdes en el mercado, teniendo en cuenta que la demanda de etanol por parte de la estatal Yacimiento Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) para 2019 es de 150 millones de litros y, para 2025 esa cifra ascenderá a 400 millones. Se ha informado que los ingenios de La Bélgica, Guabirá, Unagro y Aguaí, del departamento de Santa Cruz, firmaron a inicios de año varios acuerdos con el Gobierno para garantizar esa producción, sin embargo, aún falta comprobar si técnicamente están capacitados para proveer esas cantidades en el tiempo estipulado. También en otras declaraciones gubernamentales respecto a otra iniciativa para reducir las importaciones hasta en un cinco por ciento es la producción de 101 millones de litros de biodiesel, a partir del incremento del cultivo de soya entre 200 mil y 250 mil hectáreas y una oferta atractiva de YPFB para incentivar a los agricultores. En teoría esta gasolina especial de 87 octanos, sería un combustible más limpio y potente para beneficio de 1,3 millones de vehículos, e impulsara la soberanía y seguridad energética. Entonces, por lo mencionado anteriormente, las empresas del departamento de Santa Cruz serán las que más dinamizaran su economía, son estas empresas las que creen que es un paso importante para la industria agropecuaria, ya que este combustible es producto del procesamiento de la caña de azúcar y soya. Los empresarios agrícolas ven con buen ojo que los pedidos masivos que se está realizando de este producto, que poder solventar la fuerte inversión que se realizó.

OSCAR HEREDIA Administrador de Empresas Docente en Administración de Empresas Universidad Mayor de San Andrés

Lo que aún está por verse es la calidad del biocombustible nacional, así como la sostenibilidad de su producción en el tiempo y más aún, la aceptación que llegarán a tener estos biocombustibles en la sociedad boliviana.

¿Cuál es el objetivo económico en cuanto a empleo, subvención y beneficio medio ambiental? Como se mencionó previamente, lo que busca el gobierno es disminuir la subvención estatal a los combustibles, es por esto la imperiosa necesidad de convertirnos en productores de los mismos. En cuanto empleo se busca un crecimiento en las inversiones en el área agrícola, especialmente en la expansión de hectáreas destinadas al material para el biocombustible, lo que generaría nuevos empleos. También la industria automotriz obtendría beneficios entorno a lo que se refiere a empleo ya que es necesario adaptar el motor para que acepte este nuevo combustible, sin embargo, una vez más se debe tomar en cuenta la sostenibilidad de los proyectos en el tiempo, ya que el generar plantas productoras, y contratar personal podría resultar dañando la economía del estado en caso que estos proyectos no lleguen a cumplir las expectativas o los objetivos. En torno a lo que medio ambiente refiere, según un informe elaborado por la Agencia Nacional de Petróleo, Gas Natural y Biocombustible de Brasil (ANP) en ese país más del 42% de la energía y el 13% de los combustibles consumidos en transporte son renovables; mientras que, en el mundo, en promedio, sólo el 13,2% de la energía viene de fuentes renovables. En este contexto, Brasil es un pionero mundial en uso de biocombustibles y constituye un modelo a seguir en el empleo y búsqueda de fuentes renovables de energía alternativa. Un ciudadano brasileño emite, en promedio, 4 veces menos CO2 que un europeo, 9 veces menos que un americano y 3 veces menos que un chino. Por lo que el uso de estos combustibles es altamente beneficioso para el medioambiente. El etanol hecho a base de materia orgánica, por ejemplo, es considerado uno de los mecanismos principales en la búsqueda de reducción de Gases de Efecto

Invernadero. El uso del biodiesel, en comparación con el diésel de petróleo tiene grandes ventajas para todo el planeta: su quema puede emitir 48% menos monóxido de carbono; 47% menos material particulado (que es el que penetra en los pulmones). El biocombustible colabora con la reducción de la tala de árboles y permite reutilizar los residuos constituyendo una real alternativa de energía renovable.

¿En cuanto se reduciría la subvención en nuestro país incorporando biocombustible? De hecho, la idea de firmar un acuerdo encabezado por el gobierno como principal actor, a través de YPFB con la Asociación Nacional de Productores de Oleaginosas (ANAPO) busca como fin mediato reducir la subvención que da este a los combustibles como se mencionó previamente. Bolivia reduciría la compra de 150 millones de litros etanol anhidro el primer año, el equivalente de subvención en 269 millones de bolivianos, está proyección iría aumentando gradualmente hasta llegar a 380 millones de litros el 2025.

¿La incorporación de combustible de origen vegetal garantiza la soberanía energética? En la lógica planteada por el gobierno de turno, la consolidación de los biocombustibles garantizaría la soberanía energética en Bolivia. Esta meta no es tan fácil de concretar como parece, hay que tomar en cuenta que se debe potenciar la industria y tecnología en el país. La soberanía energética no se puede consolidar solamente con la materia prima que en este caso sería las Oleaginosas. Todo lo necesario para producir biocombustible no se produce o está desarrollado en el país, en un corto - mediano se debe analizar todos los gastos que se eroguen en este proceso para obtener “combustible verde” y así hablar de una soberanía tangible.

¿Qué impacto tendrá la incorporación del etanol en la matriz energética Nacional? El impacto va ser medible con el tiempo, ya que como se dijo previamente primero se debe com-

probar la sostenibilidad del proyecto mismo y posteriormente la adaptación de la sociedad (que será el mercado) a este tipo de combustibles, porque no debemos olvidarnos que al no existir la tecnología para realizar directamente la producción de los mismos en el país tenemos que analizar el costo que conllevara su producción y como consecuencia el costo de venta al público, posterior a ello podremos realizar una medición del impacto y si su incorporación en la matriz energética nacional podrá ser plena o simplemente mera propaganda electoral.

¿La incorporación de biocombustible ayuda al país a ahorrar divisas y mejorar la posición de dependencia externa? Si hablamos de ayudar al ahorro, debería, ya que, en palabras del Ministro de Hidrocarburos, ese es precisamente el objetivo de que el país ingrese a la era del biocombustible, sin embargo, como ya mencioné previamente, la producción de estos combustibles requiere algo más que buenas intenciones, una tecnología que no tenemos en el país y que deberemos importar del exterior siendo aún dependientes (aunque de otra forma) de los países extranjeros.

¿Qué puede decirnos respecto a generación de empleos, disminución de importaciones será posible? En cuanto a la los empleos se puede notar que con la generación de nuevas oportunidades de inversión por parte del sector público, se abrirán nuevos espacios de trabajo, y más aún si lo que se pretende es generar una industria de tan gran magnitud como es el biocombustible; además al hablar de industrialización y no solamente de explotación se genera más empleos tanto directos como indirectos dando oportunidad a más personas de aprovechar los beneficios que la introducción de nuevas técnicas de producción, refinamiento y ventas producen. Ahora hablando ya de la disminución de importaciones debemos considerar dos aspectos. El pri-

mero serían las importaciones de combustibles fósiles ya sea petróleo, gasolina, diésel, gas licuado de petróleo y todos sus derivados; al producirse insumos que puedan de alguna manera sustituir la función de estos elementos se producirá una disminución en la importación de los mismos pues al producir los insumos necesarios para satisfacer la demanda en el consumo nacional se lograra bajar la cantidad de importaciones de estos combustibles, todo esto será en medida a que el biocombustible pueda satisfacer la demanda del mercado nacional, de ser superior al necesario podemos hablar incluso de la exportación de este bien. En el segundo aspecto, como mencionamos previamente debemos considerar si el mercado nacional cuenta con todos los insumos necesarios implicados en la elaboración del biocombustible, hablamos de componentes químicos, maquinaria y materias primas de no contar con los estos elementos será necesaria la importación de las mismas.

¿Qué nos puede decir acerca del impacto social a partir de la introducción del biocombustible al mercado? En el ámbito social se puede recalcar muchos aspectos, uno de los principales y más relacionados con la economía es el cambio de la matriz productiva que este tipo de iniciativas propone, cambiar empresas netamente extractivitas a empresas industrializadas con la respectiva generación de empleos que esto conlleva. Otro aspecto, esta vez negativo, es la posible negativa por parte del sector del autotransporte el cual está totalmente acostumbrado al uso de combustibles fósiles; la respuesta que vaya a tener este sector dependerá del precio, cantidad y calidad del producto que se les llegase a ofrecer, de no cumplir con sus expectativas será mercado desaprovechado el cual podría beneficiarse de este elemento. Finalmente un aspecto también a considerar es el impacto ambiental que el uso del biocombustible representa, al ser menor la huella que este genera en comparación con los combustibles fósiles; esto muestra una mejor percepción por parte de la ciudadanía a estos tipos de iniciativas.

BIOCOMBUSTIBLES,

ENFOQUE MECÁNICO ¿Qué condiciones debería tener un vehículo para funcionar sin necesidad de una modificación previa para el uso de biocombustible? Un vehículo lo que requiere de la gasolina es un poder calorífico y un octanaje determinado, los vehículos normalmente requieren un cierto octanaje, el común de los automóviles actualmente es de RON91, también existe el MON que significa el octanaje motor y que en Estados Unidos hay la combinación de los dos, el cual es el promedio entre el RON y el MON la mayoría de los manuales requieren el RON91, entonces no necesitamos hacer ninguna modificación al vehículo simplemente poner la gasolina adecuada la cual nos indica el manual de cada automóvil.

¿Cuáles serían las modificaciones debido a las diferencias entre gasolina y la Súper etanol 92 en motores de vehículos?

JOSÉ HERNÁNDEZ Ingeniero Mecánico Docente de La Carrera de Ingeniería Mecánica Universidad Mayor de San Andrés

La razón por la que se usa alcohol anhidro es para mejorar el octanaje de la gasolina, el alcohol tiene más octanaje que la gasolina entonces cuando uno hace una mezcla en función de las concentraciones que tiene esta mezcla nosotros vamos a aumentar más octanaje en la gasolina que tiene más alcohol, la razón por la cual se está acudiendo a usar la gasolina con alcohol anhidro, llamado bioetanol es para incrementar el octanaje de la gasolina los manuales de los vehículos permiten que se pueda usar una gasolina con el máximo de 10% de alcohol y ahora en Bolivia estamos utilizando un 12%, éste es un 2% adicional. Si nosotros hacemos cálculos con ese 12% de alcohol adicional equiparamos a una gasolina aproximadamente de RON91 o RON93 sin embargo el problema y el cuestionamiento que debemos hacer es; las gasolinas que son añadidas con alcohol o biocombustible tienen un límite y ese límite está marcado por el manual del vehículo. Qué significa esto, el manual indica que puedes tener un máximo de 10%, estos vehículos son E10 eso quiere decir

que soportan hasta un 10% de alcohol anhidro, como nosotros sabemos el súper etanol es E12 esto significa que estamos incumpliendo en gran mayoría las recomendaciones que nos dan en el manual de los vehículos por añadir un 2% más, ahora esto es un problema? no sabemos todavía, yo no podría afirmar que si añadimos un 2% más de alcohol anhidro el vehículo va a fallar porque no tenemos estudios a largo plazo.

¿Por qué se dice que el uso de biocombustible es corrosivo? Bueno, porque un vehículo está constituido desde el tanque de gasolina hasta que llega al inyector y luego a la cámara de combustión todo ese proceso de inyección de gasolina tiene que tener y tiene que estar compuesto de materiales que puedan resistir esta cantidad de alcohol porque el alcohol es un hidrófilo, le gusta absorber el agua, al absorber el agua, por ejemplo: en un tanque de gasolina ocurre que cuando una gasolina que tiene alcohol está parada por bastante tiempo dos o tres días hay una separación entre el alcohol y la gasolina y este alcohol toma y absorbe el agua del medio ambiente, nosotros sabemos que en el aire hay humedad entonces esta agua se concentra y se acumula, naturalmente como el agua es un agente corrosivo puede oxidar no solamente el tanque sino las líneas y otros elementos que son parte del sistema de alimentación de combustible, por otra parte el alcohol puede dañar algunas líneas de gasolina, las gomas, retenes que han sido fabricados solamente para gasolina.

¿Por qué se dice que se debe aumentar el diámetro de la manguera y la capacidad del tanque de combustible? Entonces que han hecho los fabricantes respecto a esto, han dividido en motores convencionales y en motores Flex fuel, este Flex fuel quiere decir que tiene un motor con la flexibilidad de trabajar con gasolina hasta E85 esto quiere decir 85% de alcohol y 15% de gasolina a estos automóviles podríamos ponerle un E12 o un E85 ya que este motor está diseñado y tiene los materiales y todas las

características para trabajar con biocombustibles y no así los motorizados que están en nuestro parque automotor, lo que nosotros deberíamos hacer es un estudio serio sobre este tema, el cual podríamos hacerlo en nuestro instituto y evaluar con un procedimiento adecuado y con un método científico y así poder medir dentro de unos 2 o 3 meses de uso, el impacto de esta nueva gasolina, después desarmarlo y ver qué efectos se pueden presentar en nuestro automóvil, por el momento no hay un estudio para ver qué es lo que ha ocurrido. Por el momento no hay estudios, ahora es importante mencionar que es lo que ocurre en otros países, como punto de referencia, en Paraguay si se permite el E12 pero sólo lo consumen los Flex fuel, además en Paraguay si se importan vehículos Flex Fuel, se obtiene un descuento en aranceles para incentivar a la población a qué utilicen esta nueva alternativa y adquirir estos automóviles más modernos.

¿Cuál es la diferencia del rendimiento y la potencia del Súper etanol a nivel del mar y La Paz? Cualquiera que sea el combustible independientemente que sea bioetanol, súper etanol o Premium en La Paz existe un menor rendimiento, esto es por la baja densidad que tiene el aire debido a la menor presión atmosférica, entonces la relación aire combustible tiene que ajustarse, es decir, el consumo de combustible por kilómetro recorrido se incrementa debido a que el motor debe realizar un mayor trabajo). Actualmente los vehículos tienen dos sensores llamados MAP y el MAF, uno es sensor de presión y el otro es un sensor de flujo volumétrico de aire, entonces cuando el vehículo está trabajando a una mayor altitud, el sensor MAP indica que la presión barométrica ha cambiado y entonces se tiene que ajustar la relación aire-combustible, entonces el ECU qué es la unidad electrónica de control manda menos gasolina, entonces el inyector inyecta menos gasolina esto se debe a que el aire que está entrando a la cámara de combustión tiene menos

oxígeno, porque se registra un incremento en los niveles de emisión de CO2, pero al entrar menos aire en masa y el volumen es el mismo se está inyectando menos oxígeno y eso se debe compensarse, los automóviles modernos al contar con elementos como el MAP y l MAF corrigen esa situación, envían más combustible, esto implica que si se tiene menos combustible, habrá menos potencia, eso es lo que sucede aquí en La Paz. En una situación o en otra hablando de biocombustible o gasolina un vehículo que trabaja en la altura va a disminuir su rendimiento. Normalmente lo que ocurre es que por cada 1000 m de elevación respecto al nivel del mar, pierde 10% de potencia, es decir estamos hablando de un 36% de pérdida de potencia al nivel del mar, ahora por otra parte tenemos que explicar que es el octanaje de la gasolina.

¿Qué es el octanaje de la gasolina? El octanaje de la gasolina es la capacidad de auto ignición que tiene el combustible, qué ocurre dentro de la cámara de combustión de un vehículo, el pistón está comprimiendo una mezcla aire combustible si se tiene una gasolina de alto octanaje va a comprimir sucesivamente no va detonar el combustible, solamente explotara cuando se encienda la bujía, y cuando tenemos uno de bajo octanaje el pistón empieza a comprimir repetidamente y de pronto antes que la chispa se encienda habrá una auto ignición. El común de relación de compresión de vehículos tiene que ser de (1 a 10) o (1 a 11).

¿El lanzamiento del biocombustible Súper etanol 92 puede ser útil para todo tipo de automóviles? ¿Por qué? Primero debemos hacernos e siguiente cuestionamiento. ¿Dónde se necesita gasolina de alto octanaje? En vehículos que son llamados de alta gama aquellos que tienen alta relación de compresión, por ejemplo vehículos deportivos de Fórmula 1, implica decir que su cámara de compresión es más pequeña y tiene mayor relación de compresión, en resumen, mayor relación de compresión

equivale a mayor potencia. Podemos citar un ejemplo claro: Si se infla un globo con gran cantidad de aire y luego se revienta, tendremos una brusca explosión la cual nos dará una mayor potencia, qué significa esto, que tiene una alta relación de compresión. En el caso opuesto, si se revienta un globo con baja cantidad de aire, no habrá una explosión brusca y por ende no habrá potencia y lo que se busca en un vehículo es que haya una alta relación de compresión, que toda esa fuerza de explosión vaya sobre el pistón y por ende habrá una mayor potencia, entonces en un vehículo de alta gama o de competición la relación de compresión es alta el combustible tiene que aguantar esa relación de compresión no tiene que haber una auto ignición. También tienen un sensor llamado sensor de golpeteo, este sensor actúa cuando siente un golpeteo en la cámara de combustión, este sensor hace que la chispa de la bujía se encienda antes, para que no haya un golpeteo en la cámara de combustión, entonces qué está pasando, los vehículos que son electrónicos sobre todo aquellos que usan una gasolina de RON87 y su octanaje por manual es de RON91, pero si se le coloca una gasolina especial de RON87, lo que sucede es que el pistón comprime sucesivamente, pero como tiene bajo octanaje éste empieza a cascabelear y el sensor de golpeteo lo nota y compensa esta situación adelantando el punto de encendido de la chispa. No se percibe el cascabeleo que se produce, este sensor hace su trabajo para no dañar el automóvil. Lo que sucede al encenderse la chispa antes de que llegue al punto muerto superior, es que ya estamos perdiendo potencia, entonces cuando ponemos la gasolina correcta de RON91 o de RON92 de octanaje, el pistón comprime repetidamente hasta el punto muerto superior y recién se enciende la chispa en el punto adecuado esto da mayor potencia porque la chispa se activó en el punto correcto, en el punto muerto superior. Y no es que se haya aumentado la potencia, la gasolina es el causante de esta potencia, por eso es que se hicieron pruebas en nuestro instituto los vehículos con una gasolina de

mayor octanaje si tienen una mayor potencia y un mayor rendimiento. El propietario debe revisar el manual de su vehículo, si el manual nos indica que el vehículo tiene que trabajar con RON91 o más, se coloca la gasolina súper etanol 92, si el vehículo trabaja con un gasolina menor a RON90 y colocas la gasolina súper etanol 92 no va a pasar nada, el automóvil no se va a dañar, los vehículos antiguos con carburador no van a mejorar nada, es más me animaría a decir que es mejor no poner a esos vehículos este tipo de gasolina porque no están hechos para trabajar con alcohol.

¿Habrá mayor rendimiento con el uso del Súper etanol 92? Algunos vehículos recorren 10,12 y 15 kilómetros por litro de gasolina, aquí en el instituto se ha obtenido 3% de incremento con la gasolina Súper etanol 92, las pruebas se hicieron en nuestro instituto, estas pruebas fueron pedidas por la ANH, ellos trajeron un par de camionetas e hicimos pruebas en carretera, en nuestro ondómetro y pudimos obtener un 3% de incremento con la súper etanol 92.

¿Existe mayor lubricación usando el Súper etanol 92? Evidentemente la lubricación se refiere sobre todo a la lubricación de las válvulas, en el caso de la gasolina por ser líquidas cualquiera sea la situación, sea súper etanol 92 o gasolina normal no son afectadas las válvulas, no podemos afirmar que hay una aflicción o una mejora en el tema de lubricación, donde se nota el problema de lubricación es cuando se realiza la conversión del vehículo a GNV en el caso del gas lo que sucede es, que cuando admite la mezcla del combustible ésta es completamente seca, tanto el combustible como el aire y el motor están trabajando con aire seco, en cambio la gasolina es húmeda y eso si sirve como lubricante para las válvulas, no podría afirmar si hay una aflicción o una mejora en la lubricación de las válvulas, ahora lo que sí es evidente es que existen lubricantes qué son diferentes cuando se usa gas

natural o gasolina normal, en el tema concreto de los biocombustibles debería haber lubricantes específicos para este uso, no podemos usar el mismo lubricante a un automóvil que funciona con gasolina o gas.

¿Porque se dice que es difícil la partida en frío con el uso de biocombustibles? Lo que ocurre es lo siguiente: el proceso de gasificación ya sea del biocombustible o de la gasolina, no es un proceso de evaporización es un proceso de atomización, es decir no se llega a temperaturas de ebullición del alcohol ni de la gasolina, en realidad lo que sucede es que, a través de la bomba que está dentro del tanque, la cual es una bomba de alta presión, se comprime y se atomiza el combustible en el inyector, es lo mismo que pasa cuando utilizamos un spray, por tal razón no podemos afirmar que hay un problema en la partida en frío con el uso de los biocombustibles.

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Los biocombustibles tiene un límite, y ese límite es marcado por el manual del vehículo.

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BIODIESEL,

SOYA Y TRANSGENICOS ¿Cree usted que la elaboración e implementación del biodiesel es un buen negocio para el país? Evidentemente es un buen negocio…pero no para el país. Si para los grupos y corporaciones empresariales que controlan el negocio de los monocultivos, el acaparamiento de tierras, por diferentes vías, la comercialización de semillas y pesticidas. Y también la financiarización del sector, entendiendo como “financiarización” el ascenso de la importancia del capital financiero dentro del funcionamiento económico, que altera la composición de mercados, productos y agentes protagonistas. Estos cambios tienen la capacidad de afectar la lógica que rige el funcionamiento económico del complejo productivo.

PATRICIA MOLINA Ingeniero Agrónomo Directora General Fobomade

Resulta evidente que la premura para aprobar las normas que regulen el uso en el mercado en Bolivia no puede ser analizada sin considerar que la soya se ha convertido en una de las mercancías agroindustriales más importantes del mundo: el nexo entre producción de alimentos, alimentos para animales y cientos de productos industriales, y para impulsar una de las formas de alterar el paisaje más rápida de los últimos 30 años, como bien señala Arturo Ezquerro cuando evalúa lo que denomina el régimen neoliberal de soya en Paraguay. En la actualidad el precio de la soya se encuentra en uno de los niveles más bajos en el mercado internacional, por la competencia y guerra de aranceles entre los Estados Unidos y China. A esto hay que agregar que Bolivia ha perdido las ventajas arancelarias que tenía con los países de la Comunidad Andina, su principal mercado. A la fecha, (junio 2019) los productores de ANAPO (Asociación Nacional de Productores de Oleaginosas) se encuentran movilizados desde hace dos semanas exigiendo un precio por su producto que al menos cubra

los costos de producción, pero las industrias, -que ya recibieron el grano, se niegan a pagar siquiera 280 Bs por quintal. Un gran problema que se traslada al Estado para su resolución, pero una gran oportunidad de negocio para quienes controlan productivo, porque lograron negociar la compra por el estado de biodiesel a precios que reconocen los costos de las inversiones y además con incentivos como la eliminación de impuestos. ¿Cuál será el impacto en la frontera agrícola? Para sustituir el diésel con 10% de biodiesel de soya se requerirá entre el 40% y 50% de la superficie de soya a la tasa actual de crecimiento del 4% anual. Esto significa al menos duplicar la superficie cultivada para el 2028 ampliando la frontera agrícola sobre bosques y ecosistemas intactos y sobre tierras de ganadería y otros cultivos. El 80% de la soya es exportada y constituye más de un tercio de la superficie cultivada en el país, toda esta producción no tiene el fin de alimentar a la población boliviana por lo que en realidad sustituye cultivos con fines alimentarios y no contribuye ni a la soberanía ni a la seguridad alimentaria. Con el biodiesel y más transgénicos estos porcentajes serán aún más negativos ya que la mayoría de los cultivos transgénicos ni siquiera están orientados al consumo humano directo. Bolivia se encuentra en el quinto puesto entre los países que están perdiendo bosque primario húmedo a causa de la deforestación, con 154488 hectáreas en el 2018. Pero la presión de deforestación en ecosistemas únicos o muy vulnerables como el Bosque Seco Chiquitano, el Pantanal y el Chaco es aún mayor. Según el la FAO, la agricultura comercial generó casi el 70 % de la deforestación en América Latina entre el periodo 2000-2010.

¿Qué pasa con la producción agrícola? La “soyización” de la agricultura se expande sobre otros cultivos verdaderamente alimentarios o de subsistencia, también sobre territorios indígenas o campesinos de producción diversificada, que son expulsados de sus tierras. En Bolivia los mayores productores de soya son brasileros, y aunque por leyes bolivianas los extranjeros no pueden comprar tierras en el país, se está llevando a cabo un fenómeno de “alquiler de tierras” por productores pequeños y medianos, que dejan de producir, pero se convierten en portavoces de sus inquilinos. Por eso se les puede ver demandando la aprobación de transgénicos. Las intensas presiones del empresariado del agronegocio de Santa Cruz dieron como resultado la promulgación de la Ley No 1098 del 15 de Septiembre de 2018 y el Decreto Supremo 3874 del 17 de abril de 2019, la primera de las cuales norma la producción, almacenaje, transporte, comercialización y mezcla de aditivos de origen vegetal, con la finalidad de mezclarlos parcialmente con gasolina o diésel, mientras que la segunda atiende la demanda insistente del sector empresarial para aprobar nuevos transgénicos, en soya y en otros cultivos. Las normas señalan que precautelan la soberanía alimentaria y se enmarcan en la Ley No 300 o Ley Marco de la Madre Tierra y Desarrollo Integral para Vivir Bien, de octubre de 2012. Aunque esto más que una incoherencia, es una verdadera antítesis que raya en el cinismo ya que la ley señala en su artículo 24: Agricultura, pesca, ganadería: 7. Desarrollar acciones de protección del patrimonio genético de la agrobiodiversidad, prohibiendo la introducción, producción, uso, liberación al medio y comercialización de semillas genéticamente modificadas en el territorio del Estado Plurinacional de Bolivia, de las

que Bolivia es centro de origen o diversidad y de aquellas que atenten contra el patrimonio genético, la biodiversidad, la salud de los sistemas de vida y la salud humana. 8. Desarrollar acciones que promuevan la eliminación gradual de cultivos de organismos genéticamente modificados autorizados en el país a ser determinada en norma específica. Aunque la norma diga que los transgénicos a aprobar serán solo para biodiesel, en los hechos no hay ninguna capacidad de control. La soyización transgénica de la producción agrícola aumenta la escala de los cultivos industriales y esto trae a su vez aparejada la concentración de la tierra en pocas manos aunque sea por la vía del alquiler de tierras, la modalidad adaptada a la realidad boliviana, con la consecuente expulsión de pobladores del campo y pérdida de empleo y modos de vida. Este modo de producción agroindustrial en la agricultura que demanda la aprobación de transgénicos, va aparejado a un incremento en el uso de pesticidas de la mano de un aumento alarmante de enfermedades y muertes relacionadas con los pesticidas como es el caso paraguayo, donde una serie de importantes estudios clínicos realizados en el Hospital Regional de Encarnación (departamento de Itapúa) han documentado los efectos nocivos de la exposición ocupacional a agroquímicos en la salud humana, incluidos los factores de riesgo asociados a malformaciones congénitas. ¿Qué pasa con la producción agrícola a partir de esto? ¿Qué tipo de ventajas ambientales se tendrá al introducir este biocombustible al mercado?

una reducción de las emisiones de carbono causantes del efecto invernadero y el cambio climático y una reducción de las importaciones de diesel. Pero la realidad es que para una reducción de 20% de importación de diesel al crecimiento de la demanda de diesel se requiere aumentar la superficie sembrada de soya hasta 915 mil hectáreas para el 2028, lo que implica la deforestación de una superficie similar a la actualmente sembrada con soya. Y por tanto la emisión de gases con efecto invernadero en tanto o mayor proporción de las contribuciones actuales del país al pool de gases con efecto invernadero. Esto no constituye ventaja alguna sino el agravamiento del problema y la hipoteca del futuro ambiental del país, a costa del bosque y del desarrollo rural porque la soyización transgénica es la antítesis del desarrollo.

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Productores de biocombustibles sostienen, que al sustituir parcialmente los combustibles fósiles por agro combustibles se lograra reducción de las emisiones de carbono.

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Los promotores de los biocombustibles sostienen que al sustituir parcialmente los combustibles fósiles por agrocombustibles se logrará

SEGURIDAD EN EL ALMACENAMIENTO

DE BIOCOMBUSTIBLES

¿Qué características esenciales debería tener un tanque para almacenar etanol? El etanol líquido debe almacenarse en un tanque presurizado, por la volatilidad que tiene y no puede estar en un tanque atmosférico pues debe cumplir con ciertas condiciones, no puede estar en cualquier tanque para ser comercializado. Tiene que tener una presión y una temperatura igual porque la miscibilidad tiene que ser la misma; si no es miscible no se puede obtener una mezcla de alcohol y gasolina condensada. Por tanto, tiene que ser llevado a laboratorio para verificar la miscibilidad del alcohol y de la gasolina para un buen condensado. Ahora la presión y la temperatura dependen del medio en el cual se realiza las pruebas ya sea al nivel del mar o en la altura. Es posible reutilizar un tanque elaborado para almacenar gasolina con etanol, ya que éste es un líquido más liviano y se puede homologar para etanol; sería diferente para una mezcla porqué se debe buscar un tanque que sea receptor en las condiciones de presión y temperatura a nivel de La Paz. El alcohol anhidro se almacena en un tanque sin techo flotante, pero esto no es recomendable a menos que se haga pruebas en laboratorio porque depende mucho de la miscibilidad, si la miscibilidad del alcohol y del condensado o de la gasolina es la misma habrá una buena gasolina.

¿Para qué se pone alcohol a un condensado? Para mejorar su octanaje, pues el alcohol tiene buen número de octano; si al condensado que tiene bajo octanaje lo mezclamos con alcohol, subirá el número de octano.

FERNANDO ROSAS Ingeniero Petrolero Capacitador Control de Derrames Hidrocarburos Empresa de Transporte Cisternas de Combustibles Líquidos

¿Qué tipo de controles deberían de tener estos tipos de tanques para almacenar etanol? Primero se debe sacar muestras para llevar a laboratorio y estas estar en condiciones adecuadas. La ANH es el ente regulador, que establece que octanaje se requiere para gasolinas y el número de cetano para el diésel. Sin la presencia de un ente regulador no existiría un respaldo sobre cuando Bolivia empezó a importar diésel de Venezuela, políticamente tuvieron que bajar el índice de cetano porque no cumplía con la ley. Lo que se debió hacer para elevar el número de cetano es medir una mezcla con kerosene y Petrobras se negó, porque dicha empresa compra kerosene a bajo precio y el diésel se está vendiendo a mayor precio para que este entre a la normativa.

¿En caso de algún incendio o fuga de etanol cuales serían las medidas que deberíamos tomar?

blending debe ser de acuerdo a una formulación y una experiencia en laboratorio. Por ejemplo si tenemos etanol y gasolina hacemos el blending en el tanque, lo más lógico es tener conocimiento de la presión de vapor en el lugar que se está realizando la mezcla. Como el etanol es más volátil, lo que se debería hacer para tener el blending es inyectar por debajo, el compuesto menos volátil; por esta razón la miscibilidad es importante. Si tenemos metanol, al ser liviano este tiende a evaporarse, si se le inyecta un compuesto pesado por la gravedad se quedara abajo, pero si metemos el pesado y luego el liviano la mezcla será miscible y esto garantiza que habrá una buena mezcla. Es muy importante realizar las pruebas de laboratorio para verificar su índice de octano, no se debe meter el compuesto más liviano y luego el pesado porque no habrá una buena mezcla y la miscibilidad no será la correcta.

Cada tanque tiene su cámara generadora de espuma esta aísla el oxígeno del aire, es como poner un colchón de espuma y esto ayuda a frenar el fuego. Teniendo combustible, calor y falta de oxígeno para que exista fuego, controlamos dicho incendio y esto sirve para todo tipo de gasolinas en general. Debe ser una espuma de alta expansión por lo rápido que puede expandirse el fuego, generalmente se utiliza la mejor espuma, para todo tipo gasolina, también se debe tomar en cuenta que el EPP (equipo de protección personal) sea el adecuado y de algodón.

¿Qué tan correcto es que el Blending de etanol y gasolina se realice en cisternas directamente? No se debe hacer, no es correcto por que el

CTIVIDADES CADÃ&#x2030;MICAS

VISITA A LA PLANTA SENKATA – YPFB LOGÍSTICA S.A. En las instalaciones de YPFB Logística se considera la vida, salud y la seguridad de las personas una prioridad ineludible para lograr el éxito de operaciones. Dentro la instalación se exige el uso del Equipo de Protección Personal, estos implementos de seguridad cuidan su vida y son: Casco, gafas, botas, vestimenta y el uso de respiradores especiales en las estaciones de carga. Fotografía 1: Estudiantes de la carrera de ingeniería petrolera en Senkata

Normas de seguridad y reglamentos dentro de YPFB Logística: • Prohibido fumar o hacer fuego en todas las áreas. • Se prohíbe la posesión o/y consumo de drogas, alcohol u otros productos tóxicos o estar bajo influencia de los mismos. • Se prohíbe llevar consigo fuentes de ignición. • Se prohíbe el uso de teléfonos celulares u otros equipos no seguros en áreas industriales. • No se permite el consumo de alimentos y bebidas en áreas de trabajo. • Todos los residuos generados deben ser depositados en recipientes apropiados. • Los conductores de vehículos deberán respetar todas las señales y regulaciones de tránsito, la velocidad máxima en todos los predios de la instalación es de 20 Km/h y de 5 Km/h en zona de carga. • El uso de cinturón de seguridad es obligatorio. • Los vehículos deben estar estacionados sin bloquear las estaciones de carga o instalaciones de emergencia con el motor apagado y estar estacionados en reversa. • Caminar, no correr y solo en los espacios indicados, usar los pasamanos y pasarelas.

Si ocurriese alguna situación de emergencia como incendios, explosión, perdida de gas, derrames, etc. sonará la alarma de emergencia y todo el personal deberá dejar el punto de peligro y dirigirse al punto de encuentro. Una vez que se encontrará fuera de peligro se deberá informar de emergencia al supervisor o sala de control que una vez pasado el peligro informará al personal. Una vez concluido el vídeo se organizaron dos grupos, con el objetivo de visitar las áreas de: Laboratorio, Tanques, GLP, Recepción y Despacho de forma segura.

VISITA AL COMPLEJO DE FRACCIONAMIENTO Y LICUEFACCIÓN DE GAS RÍO GRANDE – YPFB CORPORACIÓN S.A.

Fotografía 2: Estudiantes de Carrera de Ingeniería Petrolera en Rio Grande En las instalaciones del Complejo de Fraccionamiento y Licuefacción de Gas Rio Grande, se considera la vida, salud y la seguridad de las personas una prioridad ineludible para lograr el éxito de operaciones.

engarrafado. También en la visita se pudo observar la producción de Gasc Natural Licuado (GNL) que también es producido en la planta de Río Grande con la finalidad de distribuir gas domiciliario a poblaciones alejadas.

Del total de la producción de GLP, se destinaron 61.202 toneladas (6.120.216 garrafas) para el consumo interno, es decir, para los hogares e industrias de los bolivianos y así garantizar el normal del abaste- Este proceso de distribución consiste en reducir en cimiento energético. 600 veces el volumen de GNL por medio de la utilización de cisternas criogénicas, mismas que transParte de la producción de GLP de la planta de Río portan el carburante hasta las estaciones satelitales Grande es enviada por ductos a los departamen- de regasificación, ubicadas en poblaciones intermetos de Santa Cruz, Cochabamba, La Paz y Oruro, dias donde el gas recupera su estado original y es mayor parte de alimentación a la Planta viene del distribuido a modo de gas domiciliario. Para la ficampo San Alberto y el resto viene de los campos nanciación del recorrido el ingeniero de planta nos Margarita e Incahuasi. indicó el funcionamiento de los equipos, las líneas de transporte de los líquidos, el equipo anti incenDe igual forma, el GLP de la planta es transportado dios, equipos de separación de nitrógeno, equipos en camiones cisternas al departamento de Beni y de separación de oxígeno, equipos de endulza las poblaciones de Montero, Puerto Suarez y San miento, butanizadoras, torres de destilación. José de Chiquitos (Santa Cruz) para su posterior

TRABAJO DE INVESTIGACION

UNA ALTERNATIVA PARA ALMACENAR

SÚPER ETANOL 92

En la Planta de Senkata ubicada en la ciudad de El Alto, se almacenan combustibles como gasolina, diésel y gas licuado de petróleo (GLP). En el lugar, utilizan sistemas de almacenamiento hechos de acero. Los diferentes tipos de tanques utilizados (salchichas, esféricos, cilíndricos) tienen la capacidad de almacenar de 720m3 a 3000 m3. (YPFB, 2018) Los tanques de vidrio fusionado al acero son los más adecuados para el almacenamiento de biocombustibles tal es el caso del Súper Etanol 92. Estos presentan una gran resistencia a los cambios bruscos de temperatura, es decir, que pueden estar en lugares muy cálidos o lugares muy fríos y a diferencia de otros materiales no contiene un elemento que pueda oxidarse y eso evita que el producto almacenado se contamine. (Plameresa, 2018) Según la empresa Permastore, los dos materiales son fusionados para lograr lo mejor de ambos materiales: la fuerza y la flexibilidad del acero combinada con la resistencia a la corrosión del vidrio. Aplicada en ambas superficies, interiores y exteriores, el vidrio fusionado al acero proporciona muchos años de servicio, libres de problemas en ambientes corrosivos. (Permastore, 2013) La empresa estadounidense Tarsco Bolted Tank, proveedora de tanques atornillados de vidrio fusionado al acero, identifica las siguientes ventajas para este tipo de tanques: • Alta resistencia a las condiciones atmosféricas. • Fácil mantenimiento y limpieza. • Reducción considerable del tiempo de

servicio. • Alta eficiencia. (Group, 2019) Este tipo de tanques son resistentes a rayones y desgaste, muy tolerante a la acidez y alcalinidad. Son de instalación rápida y de mejor calidad: diseño, producción, y control de calidad en planta. Son fáciles de reparar y tienen bajo costo de mantenimiento. (Taman, 2016) El biocombustible no puede ser expuesto a altas corrosiones porque produciría grandes pérdidas del producto, el material utilizado evita el crecimiento de componentes corrosivos y así el biocombustible se mantiene en excelente estado. Los tanques que existen en la Planta de Senkata están construidos de acero y son excelentes para almacenar combustibles de carácter fósil, pero no en un 100% para un biocombustible, como el Súper Etanol 92 porque tiene diferentes tipos de temperatura, otra presión y el volumen es variable, por ejemplo; si existe presencia de agua dentro los tanques de este biocombustible llega a cambiar su composición química dando como resultado una merma (Jáuregui, 2019). El costo de mantenimiento de los tanques de vidrio fusionado al acero es menor en comparación de otros materiales. Esto ocurre porque solo se necesita agua en general para hacer la limpieza y así evitar las impurezas en el producto. Caso contrario, lo que sucede con otros materiales, como el acero en el que se utiliza hidrógeno alquilado y aserrín. (Jáuregui, 2019) Para que YPFB pueda implementar este tipo

de tanques, es necesario tomar en cuenta las normas internacionales API 650 y API 653, los mismos deben estar relacionados con la normativa enmarcada por el gobierno, específicamente la Ley de Hidrocarburo N° 3058. El reglamento para estaciones de servicio, plantas de almacenaje y distribuidoras; indica que los tanques deben ser de acero. Actualmente se está trabajando para su modificación considerando materiales con nuevas tecnologías. (Jáuregui, 2019) Las normas API 650 y API 653 presentan una serie de pautas para realizar el diseño, fabricación y reconstrucción de tanques de almacenamiento forjados de acero. Estas normas fijan la construcción de tanques soldados para

el almacenamiento de petróleo y diseñados para soportar una presión de operación atmosférica (menor a 18 KPa) o presiones internas que no excedan el peso del techo por unidad de área, y una temperatura máxima de 90 °C. (Tirenti, 2017) La ciudad de El Alto, es una ciudad con un ambiente seco con altas y bajas temperaturas mismas que llegan a ser extremas. Ante estos cambios radicales de temperaturas el sistema de almacenamiento en párrafo precedente, por el momento es el correcto, porque contrarresta a estos cambios ambientales, por lo tanto, el acero es un material resistente a dichos cambios.

Integrantes: Referencias Group, T. W. (2019). Tarsco Bolted Tank. Obtenido de TF Warren Company: http://www.tfwarren.com/ companies/tarsco-bolted-tank Jáuregui, R. (10 de Mayo de 2019). Almacenamiento del Super Etanol 92. (A. H. Alurralde Blanco, & M. F. Aruquipa Colque, Entrevistadores) Permastore. (2013). Permastore Tanks and Silos. Obtenido de http://usa.permastore.com/wp-content/ themes/permastore/pdf/Port_Industrial.pdf Plameresa. (30 de Mayo de 2018). Plameresa. Obtenido de https://www.plaremesa.net/ventajas-los-tanques-industriales-fibra-vidrio/ Taman. (2016). Grupo Comercial Tamán. Obtenido de http://tanquesdevidrio.com/ Tirenti, J. (2017). Arveng Training & Engineering. Obtenido de https://arvengtraining.com/wp-content/ uploads/2016/02/STI-NOTAS-DE-ESTUDIO-PRUEBA-1.pdf YPFB. (Diciembre de 2018). YPFB Logística S.A. Obtenido de https://www.ypfblogistica.com.bo/index. php?option=com_content&view=article&id=164&Itemid=69

• Alurralde Blanco Anibal Hernan • Aruquipa Colque Maria Fernanda

BOLIVIA APUESTA POR COMBUSTIBLES VERDES “En los últimos años se ha abierto un intenso debate sobre la conveniencia de lograr una fuente de energía alternativa a los combustibles de origen fósil, a partir de recursos renovables, como son los productos y subproductos agrícolas. Esta producción, de los denominados biocombustibles, estaría determinando el surgimiento de una nueva cadena agroindustrial, con fines no alimentarios” (Solares Gaite A. M., 2008) , con el ingreso de Bolivia a la era de los combustibles verdes, con la implementación estratégica del gobierno al mercado nacional, con la denominada gasolina “Súper Etanol 92”. La actual crisis energética y ambiental, generada por la certidumbre del agotamiento de los combustibles fósiles como el petróleo y el incremento de la emisión de gases de efecto invernadero, ha inducido a la sociedad mundial a buscar otras opciones que permitan la sustitución gradual de las fuentes que proveen energía a la humanidad base en el petróleo, diésel y gasolinas, por otras de menor impacto global y de mayor sostenibilidad general. (Solares Gaite A. , 2008) Si bien la introducción de la Súper Etanol 92 en sus inicios, fue de gran aceptación por la sociedad, actualmente se manifestaron desconciertos y una escasa información respecto a este combustible, donde las preguntas más relevantes de parte de la sociedad son: ¿Los consumidores beben realizar alguna modificación a sus motorizados para poder adquirir combustibles

verdes?, si bien la pregunta más importante es: ¿Por qué Bolivia debe apostar por los combustibles verdes? Cuya respuesta de la última pregunta nace en base al libro que hace parte del Proyecto “Bolivia: Estudio de Caso para la Mesa Redonda sobre Biocombustibles Sostenibles”, iniciativa impulsada por la CAINCO y el IBCE desde marzo de 2008 con el propósito de contribuir a la creación de un espacio de discusión a nivel público y privado sobre la conveniencia de incorporar una nueva fuente de energía, cuyas consecuencias resultarían por demás benéficas para el desarrollo económico y social del país, con la generación de mayores fuentes de alimentación y empleo. (Instituto Boliviano de Comercio Exterior, 2010) En la medida estratégica de parte del gobierno por incluirse en los países consumidores de combustible verde y hacer cumplimiento a las leyes cuyas iniciativas es fomentar la producción de biocombustibles, “realiza el lanzamiento de la gasolina plus (+) de 87 octanos cuyo precio final es igual al de la gasolina especial de 85 octanos (Bs 3.74)” cuyo objetivo es diversificar la oferta de las gasolinas en el mercado, en un contexto de la era de los biocombustibles. Apostar por nuevos biocombustibles permite a Bolivia contar con una gamma de nuevos combustibles que puedan satisfacer las necesidades del mercado interno pero que además sea amigable con el medio ambiente.

En este sentido Bolivia comercializa la gasolina Súper Etanol 92 y la gasolina especial plus (+) con miras a nuevo producto de 97 de octanos denominado Súper Etanol 97, sin embargo, en medio de este proceso de investigación se comercializa la gasolina especial plus el cual genera varias interrogantes ya que se utiliza la misma “gasolina base con un 8% de etanol”. Se realiza un estudio que pretende mejorar la calidad de una gasolina base (RON 85), aumentando el octanaje mediante la mezcla con alcohol anhidro, para ello se ejecuta una simulación en Aspen Hysys, en el que se desarrollaron varias pruebas de mezclado de gasolina base con distintos porcentajes de alcohol anhidro, como ser 5, 9, 10, 13,16, 17, 20, 23,24 y 26%.

Integrantes:

Ilustración 13: Torta de combustibles

Referencias Antelo López, E. (Junio de 2008). Biocombustibles: “No caben las medias verdades”. Comercio Exterior, pag. 2. Obtenido de https://ibce.org.bo/images/publicaciones/ comext163.pdf Instituto Boliviano de Comercio Exterior. (2010). Biocombustibles Sostenibles en Bolivia. “Trabajando por una Bolivia digna, productiva, exportadora y soberana”, pag. 1 Sánchez, L. (2 de Mayo de 2019). Conferencia de prensa sobre gasolina especial mejora su octanaje y mantiene su precio. Obtenido de https://youtu.be/RYbiYkQi5Ng Solares Gaite, A. (2008). Biocombustibles: más empleos y alimentos para los bolivianos. Comercio Exterior, pag. 3. Solares Gaite, A. M. (2008). Biocombustibles Estudio de Efectos Sociales en Bolivia. Comercio Exterior, pag. 3.

• Coca Poma Luz Wara • Humerez Chipana Yessenia

APLICAR, APRENDER E INNOVAR Los laboratorios de refinación de petróleo consisten en unidades piloto, en las cuales se prueban petróleo crudo, combustibles y otros productos refinados. Los cuales ayudan a la comprensión de la actividad de refinación. Los laboratorios llevados a cabo siguen estándares de pruebas industriales aceptados en la industria.

El objetivo de llevar a cabo las pruebas en base a normas establecidas, es para que los resultados obtenidos sean reproducibles en cualquier lugar donde se lleven a cabo. Las mismas están orientadas y especializadas en el control de calidad relacionado con hidrocarburos (cumplimiento de especificaciones), la resolución de problemas, y el apoyo a la investigación.

Presión de Vapor Reid La Presión de Vapor Reid (RVP), es aquella presión absoluta ejercida por una mezcla (en libras por pulgada cuadrada) determinada a 100 º F y con una relación de volumen de vapor a líquido de alimentación de 4. Esta propiedad mide la tendencia de bloqueo de vapor de una gasolina de motor en la que se producen vapores excesivos en la línea de combustible causando la interrupción del suministro de combustible líquido al motor. También indica los peligros de explosión y evaporación del combustible. (American Society for Testing and Materials D323, 1999)

Determinación del Punto Inflamación El punto de inflación (Flash Point), también conocido como punto de chispa, es la temperatura mínima a la cual, un hidrocarburo líquido está suficientemente evaporado para crear una mezcla inflamable con el oxígeno del aire, y arder si es encendida por una chispa (fuente de ignición) a presión atmosférica. De gran importancia ya que está relacionada con la seguridad en el almacenamiento y el transporte en entornos de alta temperatura, indica también el potencial de incendio y explosión de un combustible (American Society for Testing and Materials D93, 2011).

Presión de Vapor Reid Este método de prueba cubre la destilación atmosférica de productos derivados del petróleo, utilizando una unidad de laboratorio de destilación por carga para determinar cuantitativamente las características del rango de ebullición. (American Society for Testing and Materials D86, 1999)

Caracterización del petróleo La caracterización de un crudo trata de buscar un criterio (Interpretación) en base a diversos parámetros numéricos (Input Data), con el fin de dar (Emitir) un veredicto final (Diagnostico). Estos parámetros numéricos ayudan a identificar el tipo de petróleo según su composición (PONA), densidad (Heavy & Light), contenido de azufre (Sweet & Sour) y otros.

Caracterización del petróleo

Seguridad en las áreas de almacenamiento de petróleo y sus derivados

El mantenimiento de unidades de transporte masivo en las grandes ciudades, se ha vuelto un tema crítico, desde el punto de vista de económico y medioambiental. El mantenimiento del motor, toma en cuenta la periodicidad del cambio del aceite como un aspecto crítico; sin embargo, el principal criterio para dicha decisión se basa en el recorrido en km de la unidad y no en características propias internas al funcionamiento del motor (temperatura, ingreso de humedad, presencia de virutas metálicas, etc.) (Ramírez Arenas & Martínez Lozano, 2016)

Gracias al incentivo del docente titular de la materia de Refinación del Petróleo, el Ing. Ramiro Flores, se realizó el seminario acerca de Seguridad en las Áreas de Almacenamiento de Petróleo y sus Derivados, a cargo del ponente, Ing. Fernando Rosas Montes. Este seminario abordó temas acerca de seguridad industrial en áreas de productos terminados, áreas de despacho y tanques contra incendios. Se realizó estudio de las normas internacionales en la construcción de tanques de almacenaje y aspectos de suma importancia en áreas de control operativo.

En consecuencia se evalúa el contenido de impurezas acumuladas a raíz del funcionamiento del motor, mediante un estudio eléctrico, mediante la medición experimental de la constante dieléctrica y el índice ferroso de diferentes muestras de aceite mineral nuevo y usado, los cuales determinan el deterioro del aceite lubricante.

Referencias American Society for Testing and Materials D323. (1999). ASTM D323 Standard Test Method for Vapor Pressure of Petroleum Products (Reid Method). ASTM INTERNATIONAL, (1),1 American Society for Testing and Materials D86. (1999). ASTM D86 Standard Test Method for Distillation of Petroleum Products and Liquid Fuels at Atmospheric Pressure. ASTM INTERNATIONAL,( 1),1.

Integrantes:

• Capaquira Laura Juan Carlos • Guaravia Ballon Joaquin Rolando • Loayza Fuentes Daniela • Reyes Ortiz Mamani Diego

American Society for Testing and Materials D93. (2011). ASTM D93 Standard Test Methods for Flash Point by Pensky-Martens Closed Cup Tester. ASTM INTERNATIONAL, (1),1. Ramírez Arenas, C. S., & Martínez Lozano, M. (2016). Determinación en Línea de la Calidad del Aceite Automotor, por medio de la medición de la Constante Dieléctrica. Conference: IEEE ROOC. Acapulco, (1),1.

LA NUEVA GENERACIÓN DE

LOS BIOCOMBUSTIBLES El tema de los Biocombustibles en nuestro país comienza a tomar más importancia con la elaboración de nuevos proyectos para la producción de Biodiesel que es también un Biocombustible que puede ser comercializado en nuestro País. (Ganduglia, 2009) En la actualidad la producción de Biocombustibles empezó a incrementar la producción de Biodiesel, Bioetanol y Biogás que disminuyen la contaminación del medio ambiente. (Moreno, 2011)

tales de la asignatura. Esta se desarrolla en la materia de Refinación de Petrolero con los temas propuestos. Para poder comenzar la interacción con los estudiantes mediante el aula virtual se deben registrar en la plataforma del programa de la UMSA.

Esta aula virtual tiene como principal objetivo orientar y promover pautas al estudiante para que pueda conocer todos los aspectos que influyen dentro del procedimiento para la producción de combustiPara el aprendizaje de dicho tema se lan- bles y lubricantes. zó la metodología de enseñanza para tener conocimientos sobre los Biocombustibles Las herramientas que se dispone en el aula y los temas propuestos. virtual se destacan las siguientes: El diseño instrumental está basado en el uso del programa formato Gift y las perspectivas socio constructivas del aprendizaje sistematizado describe la estructura del curso y los aspectos técnico utilizado según la necesidad del estudiante. Presenta y analiza los resultados de los aprendizajes y la valoración de calidad de enseñanza, desde la percepción del estudiante en el aula virtual. (Moodle) Es una plataforma virtual mediante el cual se interactúa, ya que se dispone de varias herramienta que facilita el desarrollo de los proceso de aprendizaje permitiendo así el acceso a la información y los recursos digi-

• Lectura o lección que permite a un docente presentar contenido actividad práctica de forma sencilla y flexible. • Video permite complementar el desarrollo de la temática de manera audio visual. • Herramientas externas permite al estudiante interactuar con recursos educativos e actividades alojadas en otros sitios web. • Glosario permite a los participantes crear y mantener una lista de definiciones y conceptos de forma similar a un diccionario o de recoger y organizar recursos e información.

• Chat permite a los participantes tener una mite evaluar el conocimiento de los particidiscusión en foros de manera interactiva y pantes utilizando una variedad de pregunde manera o a tiempo real. tas que son de opción múltiple. • Prueba o cuestionario permite a los participantes diseñar y plantear cuestionarios referido al desarrollo como opción múltiple verdadero o falso etc. (Sampieri, 2010) El cuestionario al final de cada unidad perReferencias Ganduglia, F. (2009). Manual de los Biocombustibles. Moodle. (25 de abril de 2019). Obtenido de Moodle: https://docs.moodle.org Moreno, M. T. (2011). Manual del Biogas. Santiago. Sampieri, R. H. (2010). Metodologia de la Investigaciòn. Mexico.

Integrantes:

• Apaza Chambi Rodrigo Limber • Cosme Rolando Martin

INTRODUCCIÓN, DESARROLLO Y APLICACIÓN

DE ASPEN HYSYS

El avance tecnológico en la actualidad ha evolucionado de forma vertiginosa, lo que hace que cada día se desarrollen nuevos software de apoyo a la comunidad estudiantil, estos nuevos programas tienen un desarrollo específico para diferentes áreas de aprendizaje en ingeniería, “uno de las cuales es Aspen Hysys, herramienta de simulación más conocida y usada en el ámbito de ingeniería de procesos” (Duran, 2014). “La simulación de procesos juega un papel muy importante en la industria química, hidrocarburos y minería, como herramienta adecuada y oportuna para el diseño, caracterización, optimización y monitoreo del funcionamiento de procesos industriales” (Antonio, 2014). “En la actualidad todos los ingenieros deben estar capacitados para poder elaborar y diseñar un sistema de procesos y operaciones con la ayuda de un software, así encontrar valores que posiblemente servirán en un futuro cálculo para el aporte de un proyecto de trabajo” (Salazar, 2006). La simulación en el análisis de procesos trae con-

sigo beneficios como: generar más elementos de juicio para tomar decisiones alrededor del proceso, adicionalmente, la simulación en ningún momento interfiere con algún sistema real. Permite: “estudiar las interacciones que existen entre las variables del proceso, conseguir mejores condiciones y parámetros de operación para cada equipo, diseñar lazos de control entre otras características” (Cruz, 2007), así como “mejorar el diseño y rendimiento del equipo, monitorear problemas de seguridad y operacionales en la planta” (Sittler, 2014). En el desenlace del trabajo realizado, se pusieron como puntos principales: caracterización del crudo, destilación primaria, destilación secundaria, craqueo catalítico fluidizado (maximización de gasolina), hidrocraqueo (maximización de diésel), reformación catalítica y blending en gasolinas, de esta forma el simulador hace la entrega de un diagrama de corrientes con las respectivas unidades configuradas y funcionales, y haciendo uso del databook se realiza la modificación a cada propiedad que posee cada unidad o corriente.

Ilustración 14: Caracterización y destilación primaria del crudo.

Ilustración 15: Unidad de destilación secundaria, maximización de gasolina FCC, y debutanizadora.

Los resultados obtenidos en las diferentes unidades que se introdujeron al simulador, fueron dependientes del tipo de datos del petróleo utilizado en las pruebas, como ejemplo para petróleos ligeros se obtuvieron valores mayores en la cabeza del topping y valores menores en los destilados medianos y pesados, lo que conllevo a resultados no favorables en la maximización de productos como son las unidades de crackeo, mientras que para petróleos más pesados, se enriquecían los destilados medianos como pesados, dando valores más favorables para una destilación secundaria, y consecuentemente generar mejores resultados en la unidades de maximización, ya sean productos de gasolina o diésel; para ambos productos se hicieron diferentes procedimientos.

Para el acabado de la simulación realizada, se tomó como referente la gasolina especial como producto final con RON 85, para este fin se utilizó una unidad de blending donde se usaron datos aleatorios de diferentes aditivos y gasolinas obtenidas de las diferentes unidades de procesos, para así poder obtener el producto deseado.

Referencias Antonio, E. J. (2014). Scribd. Obtenido de Scribd: https:// es.scribd.com/doc/227085576/Manual-Aspen-Hysys-v80-Espanol

Integrantes:

Cruz, C. V. (2007). academia.edu. Obtenido de academia. edu: https://www.academia.edu.com Duran, O. M. (07 de febrero de 2014). Es.slideshare.net. Obtenido de Es.slideshare.net: https://es.slideshare.net/ oscarmarquezduran1/simulador-hysys-diapositas Salazar, I. j. (2006). Sistemas.eel.usp.br. Obtenido de Sistemas.eel.usp.br: https://sistemas.eel.usp.br/docentes/ arquivos/5817066/93/CursoBasicodeSimulaciondeProcesosconAspenHysys2006.5.pdf Sittler, L. (2014). Aspentech.com. Obtenido de Aspentech. com: https://www.aspentech.com/Jump_Start_Plant_ View_Aspen_HYSYS/home.aspentech.com/-/media/ AspenTech/Home/Resources/Jump-Start-Guide/PDFs/ Jump-Start-Aspen-HYSYS-V8

ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DEL GASOHOL Y NORMAS TÉCNICAS PARA LA INFRAESTRUCTURA

Integrantes:

• Calle Cachi Marcos • Quipe Queso David Hernan

• Callisaya Yampara Fernando Daniel • Chuquimia Jimenez Marcelo Rodrigo • Condori Mamani Rolando

EFECTOS GENERADOS POR LA IMPLEMENTACIÓN DEL BIODIESEL A LA SUBVENCIÓN

Integrantes:

• Tapia Cocarico Jimena Berthav

EVALUACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA GASOLINA ESPECIAL EN LA REFINERÍA GUALBERTO VILLARROEL Integrantes:

• Humerez Pairumani Erick

ESTUDIANTES DE LA MATERIA DE REFINACIÓN DEL PETROLEO JUNTO AL INGENIERO FLORES

ESTUDIANTES DE LA CARRERA DE INGENIERÍA PETROLERA JUNTO AL INGENIERO RAMIRO FLORES (MUJERES)

ESTUDIANTES DE LA CARRERA DE INGENIERÍA PETROLERA JUNTO AL INGENIERO RAMIRO FLORES (VARONES)