Журнал "Залізничне постачання" #4 Серпень 2018 року

вільним шляхом у світ вільний

галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

СЕРПЕНЬ №4'2018

EXPO

2019

залiзничне постачання

МІЖНАРОДНИЙ МАРКЕТИНГОВИЙ ПРОЕКТ «RAILWAY EXPO 2019»

ВСЕСВІТНЯ ІСТОРІЯ ЗАЛІЗНИЦЬ

Залізничний віадук Ландвассер у кантоні Граубюнден, Швейцарія Побудований за проектом Олександра Акатоса у 1901-1902 роках для Ретійської залізниці

Технології Talgo для України! Інноваційний потенціал, якість та надійність

4

Prima T8 AZ8A Важкі вантажні локомотиви

20

Обігрів стрілочних переводів Розрахунок, поставка, монтаж, гарантія

22

ІННОВАЦІЙНІ РІШЕННЯ ДЛЯ ТРАНСПОРТУ НОВОГО ПОКОЛІННЯ

№4’2018

залізничне постачання

Змiст Консолідований стенд українських виробників на виставці InnoTrans 2018

3

Залізничні рейки: історія виникнення та розвиток

18

Важкі вантажні локомотиви Prima T8

20

Система електрообігріву стрілочних переводів

22

Технології Talgo для України!

4 Безпілотні потяги. Майбутнє вже настало! Капітальний ремонт локомотивів Gravita за вісім тижнів

8 12

Інноваційні інтермодальні і мультимодальні рішення проблем зернової логістики в Україні 24 Експлуатація композитних шпал SICUT у коліях Європи

32

Пропонуємо!

34

Потяги серії FLIRT у Білорусі 14

Нашi партнери

220070, Республіка Білорусь, м.Мінськ, Вул. Перехідна, 64Б-2 Телефон: +375 17 346 80 03, Факс: +375 17 210 50 55 E-mail: bkm@bkm.by Сайт: bkm.by

залізничне постачання Передплатний індекс 60002

Засновник та видавець журналу «Залізничне постачання» – ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС», м. Харків, +38 057 7586982 Свідоцтво про державну реєстрацію друкованого засобу масової інформації №21737-11637Р від 21.12.2015 р. Головний редактор – Батрак О.Ю. Відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.

№4’2018

залізничне постачання

Консолідований стенд українських виробників

Необхідно шукати компроміс між розподілом транзитних вантажів та задоволенням попиту вітчизняних компанійекспортерів Необхідно шукати компроміс між розподілом транзитних вантажів та задоволенням попиту вітчизняних компаній-експортерів. Про це заявив Міністр інфраструктури Володимир Омелян під час наради з питань перевезення залізорудної продукції в експортному та транзитному сполученні, яка відбулась 2 серпня 2018 року в Міністерстві інфраструктури України. У нараді взяли участь: керівник Укрзалізниці Євген Кравцов, заступник голови Адміністрації морських портів з розвитку портової інфраструктури Дмитро Роменський, представники основних вантажовідправників, виробників залізорудної продукції. Міністр інфраструктури наголосив на необхідності спільної роботи у цьому напрямку як Укрзалізниці, так і представників залізорудної промисловості: «Я можу запропонувати шлях, яким вже йде Адміністрація морських портів: якщо держава вкладає гроші у днопоглиблення, або інші поліпшення, компанії беруть на себе зобов’язання забезпечити відповідний обсяг вантажу. Якщо в найближчі п’ять років компанії готові забезпечити обсяги вантажів на західних кордонах, Укрзалізниція за рахунок власних коштів або коштів, залучених від міжнародних фінансових організацій, збільшуватиме пропускну здатність прикордонних переходів», - підкреслив Володимир Омелян. https://mtu.gov.ua

2

На сьогоднішній день бути в потрібний час в потрібному місці вже не достатньо — потрібно бути скрізь і одночасно. Проект «Railway EXPO 2019» — це унікальна можливість взяти участь у більш ніж 15 міжнародних виставках залізничної інфраструктури, устаткування та рухомого складу, які охоплюють Європу, Азіатсько-Тихоокеанський регіон, Африку, Центральну Азію та Близький Схід, а також у більш ніж 14 українських інфраструктурних, промислових виставках, на яких будуть присутні основні споживачі залізничних товарів та послуг в металургійній, аграрній, гірничодобувній, нафтохімічній і транспортній сферах.

EXPO

2019

Міжнародний маркетинговий проект «Railway EXPO 2019» стартує!

Чотири консолідованих стенда українських виробників «UKRAINE: RAILWAY SUPPLY» у 2019 році на виставках Middle East Rail 2019 (26-27 Лютого, Dubai, UAE), Eurasia Rail 2019 (10-12 Квітня 2019, Izmir, Turkey), Africa Rail 2019 (19–20 Червня 2019, Johannesburg, RSA), TRAKO 2019 (2427 Вересня 2019, Gdansk, Poland). Мета проекту — просування товарів та послуг українських виробників на зовнішні ринки та інформаційна підтримка українського виробника. Приєднуютесь! Міжнародний маркетинговий проект «Railway EXPO 2019» +380 50 325-25-63 rws.in.ua@gmail.com www.expo.rws.in.ua

У Туреччині побудують залізницю в напрямку Нахчиван, протяжністю 224 км Проект передбачає будівництво двоколiйної залізничної лінії протяжністю 224 км. Роботи над проектом будівництва залізничної лінії Карс-Ігдир-Аралиr-Ділуджу в напрямку Нахчиванської Автономної Республіки Азербайджану почнуться в кінці 2018 початку 2019 років. Про це сказав агентству "Анадолу" міністр транспорту, судноплавства і комунікацій Туреччини Ахмет Арслан.

У червні 2018 року компанією ТОВ «НВП «Залізничавтоматика» (RWA) завершено роботи над створенням дослідного зразка мікропроцесорного напівавтоматичного блокування з радіоканалом (МНАБ-РК). Система реалізується на апаратній платформі мікропроцесорних контролерів Schneider Electric, має гнучке прикладне програмне забезпечення з відкритим кодом з урахуванням сучасних вимог кібербезпеки та модульну архітектуру, адаптивну до широкого кола можливої конфігурації об’єктів впровадження. Використання стандартних протоколів передачі даних за допомогою засобів радіоканалу виключає використання коштовних кабельних або повітряних ліній зв’язку між станціями, що також мінімізує несанкціоноване втручання в роботу системи, в тому числі – внаслідок актів крадіжки або вандалізму. Впровадження системи МНАБ-РК на малодіяльних ділянках залізниць є гідною альтернативою морально і фізично застарілим релейно-контактним пристроям, а також вирішенням проблеми дефіциту кваліфікації кадрів, задіяних у обслуговуванні таких систем.

UKRAINE

railway supply КОНСОЛІДОВАНИЙ СТЕНД УКРАЇНСЬКИХ ВИРОБНИКІВ ЗАЛІЗНИЧНОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ

«UKRAINE: RAILWAY SUPPLY»

2 0 19 РІ К

iddle East Rail 2019 M Africa Rail 2019

Eurasia Rail 2019 TRAKO 2019

http://rwa.ua

За його словами, новий транспортний проект передбачає будівництво двоколiйної залізничної лінії протяжністю 224 кілометри. Нова залізниця буде побудована з урахуванням можливості запуску швидкісних поїздів, які будуть розвивати швидкість до 160 кілометрів на годину, сказав міністр. http://www.ubak.gov.tr

InnoTrans 2018 вже чекає! Журнал «Залізничне постачання» продовжує підготовку до InnoTrans 2018! В рамках партнерської програми «Ukrainian producers at InnoTrans 2018. Exhibition guide» був презентован путівник по виставці.

16 місць розповсюдження путівників на стендах українських компаній та загальному консолідованому стенді «UKRAINE: RAILWAY SUPPLY», додат-

Альтернатива застарілим релейноконтактним пристроям

ково путівники будуть розміщені на медіа-стендах InnoTrans 2018 разом зі спецвипусками журналу «Railway Supply EXPO 2018». Приємно усвідомлювати, що більшість українських учасників підтримали ідею створення подібного інформаційного продукту, який дозволить істотно збільшити увагу до вітчизняних виробників. www.expo.rws.in.ua

Lietuvos gelezinkeliai виплатить державі 34 млн євро дивідендів за 2017 рік Компанія «Литовські залізниці» (Lietuvos gelezinkeliai) знаходиться в управлінні держави. Це найбільша сума дивідендів, яку компанія виплатить державі з 2012 року, передає портал DELFI.lt. «Ми покращували показники діяльності та повернулися в колію прибутково працюючого бізнесу. Це дозволило нам надати державі максимальну фінансову віддачу», — зазначив в прес-релізі гендиректор підприємства Мантас Бартушка. У попередній раз компанія виплачувала дивіденди за 2015 рік, вони склали €846 тис. Lietuvos gelezinkeliai в минулому році заробила €27 млн. чистого консолідованого прибутку (в 2016 р.-€52 млн збитків), її виручка досягала €448,1 млн — на 11% більше, ніж у 2016-му. На початку липня Литовські залізниці представили стратегію діяльності до 2030 року. Компанія має намір інвестувати €7 млрд. та досягти обороту на 60% більше, ніж в минулому році. Прибуток компанії, згідно з прогнозами, за 12 років повинна збільшитися вдвічі, а пасажирські перевезення повинні зрости вдвічі.

БУ Т И В ПО Т РІ БНИ Й Ч АС В П ОТ РІБНО М У М І С ЦІ ВЖЕ НЕ ДОС ТАТ НЬО – Т РЕ БА БУ Т И СК РІЗЬ І О ДНО Ч АС НО !

Railway EXPO 2019 +38 (050) 3252563 rws.in.ua@gmail.com www.expo.rws.in.ua www.rws.in.ua 3

№4’2018

залізничне постачання

Технології Talgo для України!

Talgo — провідна залізнична компанія Іспанії, успішно працює на зарубіжних ринках і отримала світове визнання завдяки інноваційному потенціалу, передовим технологіям, якості та надійності На запитання редакції журналу «Залізничне постачання» відповідає Фернандо Пуенте Домингез, керівник відділу маркетингу компанії Talgo

Які основні переваги швидкісних поїздів Talgo? Високошвидкісні поїзди Talgo мають легку вагу, ефективне споживання енергії, а також дозволяють оператору отримати максимальний прибуток від своїх вкладень. Поїзди Talgo готові ефективно працювати в умовах будь-якого клімату і пори року на території Євразії. Крім того, це єдині одноповерхові поїзди в світі, здатні перевозити велику кількість пасажирів.

Чи зацікавлена компанія у виході на український ринок? Компанія Talgo пропонує транспортні рішення операторам по всьому світу, включаючи німецький «Deutsche Bahn» і північноамериканський «Amtrak». Що стосується України, то ми вважаємо, що наші поїзди можуть легко і економно вирішити кілька критичних проблем залізничного транспорту в Україні, зокрема оновлення рухомого складу, збільшення комерційної швидкості на пасажирському транспорті та організацію міжнародних перевезень в країни з шириною колією 1,435 мм.

4

Однією з переваг Ваших поїздів, є збільшення швидкості руху при збереженні існуючої інфраструктури. Могли б Ви більш докладніше зупинитися на цьому питанні? Ця перевага пов'язана з тим, що наші поїзди легкі і обладнані незалежною самонапрямною ходовою частиною, а також технологією, яку ми назвали «маятникова система нахилу кузова», оскільки пасажирські вагони Talgo імітують рух маятника. А саме: щоб уникнути вібрації, яку колеса та колiя передають вагонам і, відповідно, пасажирам, всі поїзди обладнані системою підвішування, що дозволяє усунути ці коливання. Проблема полягає в тому, що при вході в криві ця сама система підвішування нахиляє поїзд від центру кривої, що викликає дискомфорт у пасажирів. До відцентрової сили, що штовхає пасажира від центру кривої додається нахил кузова вагона. В результаті вестибулярний апарат посилає «сигнал тривоги», що порушує комфорт пасажира (викликає запаморочення). Дрібні предмети, наприклад, телефони або ємності з напоями можуть впасти. З часу створення залізниці було запропоновано кілька способів вирішення даної проблеми. Одне з рішень є збільшення висоти зовнішньої рейки в кривій, проте це рішення має серйозні технічні обмеження, а також вимагає реконструкції інфраструктури. Також можна забезпечити нахил самої підвіски поїзда, щоб вагон нахилявся до центру кривої, однак це веде до збільшення ваги вагона і складності його конструкції. Система Talgo в свою чергу імітує ефект збільшення висоти зовнішньої рейки, проте без необхід-

ності провокувати нахил. Вагон спроектований із заниженням центру ваги, що дозволяє розташувати пасажирський салон над центром тяжіння та нахилити його до центру кривої. Система називається «маятниковою» і є автоматичною: чим швидше їде поїзд, тим більше коливання маятника, і тим більше компенсується бічне прискорення.

швидкості на прямих лише на 20 км/год дозволило б зекономити майже 2 години часу. Великі відстані, властиві для деяких маршрутів в Україні, та створення конкурентоспроможної альтернативи автомобільному транспорту, є вагомими причинами для забезпечення достатнього попиту. Це підтверджує наш досвід в Північній Америці. Наші поїзди перетинають США, прямуючи в Канаду і назад кілька разів в день.

Це означає набагато комфортніші умови під час руху для пасажирів, а для операторів — збільшення швидкості поїздів на 25% в порівнянні з іншими виробниками. І все це досягається без величезних вкладень в реконструкцію інфраструктури.

Чи проводили Ви аналіз швидкісного руху в Україні за умови використання швидкісних поїздів виробництва Вашої компанії? Так, ми визначили кілька маршрутів, на яких використання рухомого складу Talgo дозволило б створити високошвидкісні маршрути, привабливі для пасажирів. Наприклад, на маршруті Дарниця-Одеса збільшення

5

№4’2018

залізничне постачання

21 - 22 Листопада 2018

Intercontinental Hotel, Найробі, Кенія

Part of:

Компанія Talgo розробила та запатентувала унікальну технологію перестановки вагонів на візки іншої колії, в чому її унікальність? Це перша в історії залізничного транспорту технологія автоматичної зміни ширини колії. Система була введена в експлуатацію в 60-х роках минулого століття на маршрутах в Швейцарії, Франції, Італії та Іспанії. Ця технологія є єдиною в світі, що дозволяє високошвидкісним поїздам адаптуватися до будьякої ширини колії. В Іспанії ця система використовується більше 1000 разів щодня, оскільки на території Іспанії є ділянки з різною шириною колії, і це призводить до виникнення

складнощів в експлуатації, які компанія Talgo вирішує завжди гарантуючи безпеку. Дизайн пристрою зміни ширини колії простий, як все геніальне: оскільки візки Talgo не мають осі, і колеса обертаються незалежно один від одного, досить перенести вагу вагона на бічні рейки та активувати кілька напрямних, які спочатку знімають блокування колеса, потім пересувають колесо на нову ширину колії, та нарешті, ставлять блокування на місце. Весь процес займає кілька секунд і проходить в пасивній формі, на інфраструктурі немає рухомих частин, а установка розташовується в тунелі, схожому на мийку для поїздів, або на криту інспекційну канаву. Це геніально, просто і дешево.

ІНВЕСТИЦІІ ТА РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЧНІ ОПЕРАТОРИ, КІНЦЕВІ СПОЖИВАЧІ УРЯД ТА ІНВЕСТОРИ СХІДНОЇ АФРИКИ

Яке майбутнє для Talgo Ви бачите в Україні? Україна — перспективний ринок залізничних перевезень з величезним потенціалом зростання. Ми вважаємо, що компанія Talgo може запропонувати українським залізницям ряд рішень, заснованих на автоматичній системі зміни ширини колії для організації міжнародного сполучення та на маятниковій системі природного нахилу кузова для збільшення швидкості руху без додаткових інвестицій в інфраструктуру. Ми також можемо впровадити наші рішення швидко і без великих витрат, ґрунтуючись на досвіді, отриманому при сертифікації наших поїздів згiдно американських норм (FRA), європейських (TSIs) і Євразійського митного союзу (ГОСТ). Фернандо Пуенте Домингез Тарас Рейка

6

Організатор:

ОРГАНІЗАЦІЙНІ ПИТАННЯ - ATHENA MAHARAJ ATHENA.MAHARAJ@TERRAPINN.COM +27 (0)11 516 4075

www.terrapinn.com/EArail /africarail

#EArail

7

№4’2018

залізничне постачання

Безпілотні потяги. Майбутнє вже настало! Нові технології керування потягами дозволяють нарощувати провізну здатність залізниць та економити енергоресурси.

Р

озвиток безпілотних технологій на залізничному транспорті має вже досить давню історію. Активні випробування безпілотних поїздів проводилися у ряді країн ще у кінці 1940-х років. А перші зразки автомашиніста для поїздів приміського сполучення за кордоном з'явилися в середині 1960-х, наприклад, у Сан-Франциско (США).

Сьогодні безпілотні пасажирські поїзди курсують у 20-країнах світу. У першу десятку найбільших за протяжністю безпілотних залізничних ліній входять такі міста, як Дубай (80 км), Ванкувер (68 км), Сінгапур (65 км), за ними Лілль, Пусан, Париж, Куала-Лумпур, Тулуза; далі Тайбей і Токіо (по 25 км). У Парижі, наприклад, працює спеціальна лінія метро, на якій автоматично керовані поїзди здійснюють сполучення між аеропортом «Орлі» і станцією експрес-метро (RER) «Антоні» на лінії «В». Протягом року перевозиться близько 2,5 млн пасажирів. Кожен поїзд складається з двох вагонів, що пересуваються на гумових шинах. Вони були розроблені компанією Matra в 1971 році і вперше введені в експлуатацію в місті Лілль. У Ванкувері діє система легкого метро SkyTrain. Це найпротяжніша у світі система швидкісного транспорту з повністю автоматизованим управлінням. Ще один приклад впровадження таких технологій — копенгагенська підземка. Вона унікальна тим, що в поїздах метро немає машиніста, а управління відбувається завдяки повністю автоматизованій системі ATC, яка забезпечує чіткий контроль відстані між поїздами. Перший безпілотний склад у Великобританії курсуватиме між містами Пiтерборо і Хоршем неда-

8

леко від Лондона. Ініціатором проекту є британська компанія Thameslink Railway, яка обслуговує однойменну залізницю. Автоматизована робота з використанням нової цифрової системи сигналізації дозволить набагато більшій кількості поїздів проходити через переобтяжені шляхи в центрі Лондона, що дозволить щодня додатково перевозити в години пік 60 тисяч пасажирів. Проте, незважаючи на повну автоматизацію, в кабіні все одно знаходитиметься машиніст — він стежитиме за роботою автоматичної системи, а також буде відкривати та закривати двері перед пасажирами. Перш ніж запустити проект, розробники випробовували його впродовж півтора років. А в цілому робота над запуском безпілотного потягу зайняла приблизно п'ять років і коштувала сім мільярдів фунтів стерлінгів (це близько €8 млрд). Останніми роками збільшується інтерес до впровадження безпілотних технологій і на вантажному залізничному транспорті. Так, минулого року англо-австралійська промислова компанія Rio Tinto успішно завершила випробування автономних вантажних поїздів. Склади, якими фахівці управляли віддалено, пройшли близько 100 км. Це важливий етап проекту AutoHaul, який повинен почати роботу у кінці 2018 року. Компанія Rio Tinto — один з найбільших у світі експортерів залізної руди. У Пілбари в її розпорядженні залізнична мережа протяжністю 1700 км, а також близько 200 локомотивів, які перевозять залізну руду з 16 родовищ до чотирьох портових терміналів. Rio Tinto бачить переваги AutoHaul у збільшенні швидкостей потягів і меншій кількості зупинок — це скоротило середній час в дорозі більш ніж на годину. Також очікується

9

№4’2018

залізничне постачання

15-а Міжнародна виставка збільшення безпеки перевезень за рахунок автоматичної реакції безпілотних локомотивів на аварійні вогні і обмеження швидкості. Кінцевою метою компанії є створення першої у світі повністю автономної магістральної залізничної мережі далекого сполучення. Розробкою безпілотного вантажного поїзда займається також французька компанія Alstom у співпраці з нідерландськими ProRail і Rotterdam Rail Feeding.

Alstom почала розробляти системи автоматизації поїздів ще з 70-х років минулого століття. Компанія удосконалювала вагони метро тих країн, яким поставляла свою продукцію. Згодом завод автоматизував і наземний транспорт. Наприклад, була встановлена система автоматизації в електричках Парижу. Проте перед створенням повноцінного безпілотного вантажного поїзда, фахівці повинні були врахувати декілька важливих моментів — інтеграцію автономних поїздів у вже наявні залізничні колії, можливість раптової зміни погодних умов і наявність непередбачених ситуацій. Наприклад, небезпечні дії з боку водіїв інших транспортних засобів. Поїзди-безпілотники, на думку

розробників, дозволять економити енергію і чіткіше дотримуватися графіку руху. Планується, що перша автоматизована лінія з'єднає порт Роттердама із станцією CUP Valburg на сході Голландії. На цьому відрізку поїзд буде проходити 100 кілометрів без допомоги машиніста. Безпілотні вантажні і пасажирські поїзди дозволяють скоротити час в дорозі за рахунок збільшення середньої і максимальної швидкостей руху і виключають вірогідність аварій через фізичну втому машиніста. Зараз поїзди в деяких випадках можуть сильно вибиватися з графіку руху, що створює вірогідність збою і навіть транспортного колапсу на залізничному напрямі. Завдяки використанню центрального вузла управління з штучним інтелектом такі ситуації маловірогідні. Технологічно система безпілотного управління поїздами розвивається в двох основних напрямах. Це з одного боку автопілот, що встановлюється на самому поїзді. І з іншого — «розумна» інфраструктура, яка допомагає поїзду пересуватися без людини. Реалізація цих технологій дає відчутний ефект. При реалізації безпілотних технологій кількість обслуговуючого персоналу знижується на 40-50%, а об'єм перевезень підвищується за рахунок раціонального використання залізничного транспорту. Нові технології керування потягами дозволяють нарощувати провізну здатність залізниць та економити енергоресурси. Вони значно полегшують працю машиністів, підвищують безпеку руху і сприяють інноваційному розвитку галузі.

ТРАНСПОРТА ТА ЛОГІСТИКИ 14-16 Листопада 2018 Узекспоцентр, Ташкент, Узбекістан

Тарас Рейка За матеріалами інтернет

10

11

№4’2018

залізничне постачання

ЕЛЕКТРОАГРЕГАТИ ЕД-2Т/230 (2 кВт) ЕД-4Т/230 (4 кВт)

Капітальний ремонт локомотивів Gravita за вісім тижнів В рамках здійснення капітального ремонту, компанія Voith модернізує 13 локомотивів Gravita, що належать корпорації Northrail, щоб привести їх до найсучасніших стандартів. Великий капітальний ремонт локомотивів Gravita компанії Northrail всього за вісім тижнів: • Комплексна експертиза виробника є вирішальним фактором для надання замовлення •

Короткий час реалізації зменшує час простою

•

Удосконалення продукції підвищує легкість використання та доступність

У рамках повного технічного огляду та капітального ремонту 13 локомотивів Gravita 10BB рухомого складу Northrail, компанія Voith здійснює модернізацію транспортних засобів за найсучаснішими технологіями. Вирішальним фактором для надання замовлення стала комплексна експертиза, проведена Voith. Майстерність та досвід компанії дозволили провести ремонт за короткий термін. Один локомотив був відремонтований та модернізований лише за 8 тижнів, що дозволило скоротити час простою. Компанія Voith здійснить капітальний ремонт 13 локомотивів Gravita BB до кінця 2018 року. Транспортні засоби належать компанії Northrail, яка спеціалізується на оренді дизелів та електровозів. Локомотиви Gravita використовуються в різних місцях у Німеччині та Скандинавії для виконання важливих маневрових завдань та регіональних вантажних перевезень. Залежно від виду послуг, які вони здійснюють, транспортні засоби будуть експлуатуватися 12000 або 28000 годин.

12

Локомотиви Gravita були виготовлені компанією Voith між 2008 та 2013 роками. Тому дуже важливим для Northrail було покластися на досвід виробника обладнання та проведену ним експертизу під час виконання планових загальних перевірок та капітального ремонту своїх транспортних засобів. Будь-яким іншим постачальникам послуг знадобився б деякий час, щоб ознайомитися з конструкцією, що привело б до більш тривалого часу простою. Крім того, Voith Service в Кілі

РЕЙКОСВЕРДЛИЛЬНИЙ ВЕРСТАТ РСС має достатню потужність для роботи на трьох локомотивах одночасно. За взаємно узгодженим графіком залізничний транспортний засіб заїжджає в майстерню та виїжджає знову через вісім тижнів. «Короткий термін виконання робіт був основним елементом контракту і ще однією причиною для надання замовлення компанії Voith», — наголошує д-р Фолькер Сіммерінг, керуючий партнер компанії Northrail GmbH. Це пояснюється тим, що для Northrail, дочірньої компанії Paribus Group, що базується в Гамбурзі, кожен простій означає втрату доходу від лізингу. Перші Gravita 10BB вже були перероблені та доставлені дуже задоволеним клієнтам. Обсяг замовлення також включає в себе інтеграцію найсучасніших технічних компонентів, що покращать експлуатацію Gravita 10BB на різних рівнях. Наприклад, вони допоможуть підвищити надійність транспортних засобів та, отже, збільшать їх доступність. Точний обсяг робіт залежить від стану окремих локомотивів, що оцінюється обома сторонами. Залежно від рівня зносу компанія Voith також замінює колеса локомотивів. Террі-Лінн Макінтош (Terry-Lynn McIntosh) Менеджер з продукції корпоративної комунікації в країнах Європи, Ближнього Сходу та Африки Terry-Lynn.McIntosh@voith.com

ГАЙКОВЕРТ МОТОРНИЙ КОЛІЙНИЙ ГМК-1 ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” вул.Тобольська, 42, оф.406, м.Харків, 61072, Україна 057-717-56-01, 758-69-82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

13

№4’2018

залізничне постачання

ВТУЛКИ СП З ПОРОШКОВОГО МАТЕРІАЛУ

ДЛЯ ШАРНІРНИХ З'ЄДНАНЬ ВАГОНІВ

ЗАЛІЗНИЦЬ ШИРОКОЇ

ТА ВУЗЬКОЇ КОЛІЙ

0675708848@ukr.net Г І Д РА В Л І Ч Н И Й

РИХТУВАЛЬНИК

Потяги серії FLIRT у Білорусі У рамках оновлення парку моторвагонного рухомого складу Білоруська залізниця в жовтні 2013 року замовила у компанії Stadler два семивагонних міжрегіональних електропотяги типу FLIRT G.

Н

изькопідлогові потяги призначені для експлуатації на міжміських і міжрегіональних маршрутах з відстанню між станціями більше 50 км зі швидкістю до 200 км/год. Білоруська залізниця приділяє велику увагу комфортному внутрішньому устаткуванню вагонів бізнес-класу і збільшеній відстані між кріслами у вагонах економ-класу. Всього у поїзді 382 сидячі місця, відсутність східців в салоні полегшує переміщення візків-мінібарів. Окрім цього, в поїзді передбачений буфет, чотири стандартні туалети та один туалет для осіб з обмеженими можливостями.

Поїзд призначений для експлуатації при температурах від -40° C до +40° C, при цьому системи, пов'язані з безпекою руху і холодним пуском працюють при температурі до -50° C. Поїзди для Білоруської залізниці, що отримали позначення «ЕПМ», входять до родини модульних поїздів FLIRT G з електричними, дизельними або гібридними силовими установками. Кількість вагонів варіюється від трьох до восьми. У технічному плані вони є модифікацією поїздів FLIRT, що відмінно зарекомендували себе в країнах з холодним кліматом — Фінляндії, Норвегії, Естонії та Білорусі. Застосування габариту ГОСТ дозволило збільшити ширину кузова до 3480 мм. Ця обставина у поєднанні з

14

необхідною міцністю кузова на стискування (2000 кН) привела до створення окремої родини поїздів. Форма фронтальної частини головного вагону зберігає риси, характерні для усіх поїздів FLIRT виробництва фірми Stadler. В той же час енергопоглинаючі елементи, що відповідають вимогам ГОСТ, приховані під кабіною машиніста. Колірне рішення зовнішнього дизайну вибране замовником і відповідає колірній концепції парку рухомого складу Білоруської залізниці: червоний колір для поїздів міських ліній, синій — для регіональних і зелений — для міжрегіональних.

Посадочні майданчики і внутрішнє устаткування Поїзди «ЕПМ» призначені для посадки-висадки пасажирів на станціях з висотою платформи 200 і 550 мм Кожен вагон обладнаний двома одностулковими притулено-зсувними дверима з шириною отвору 1000 мм. Для посадки та висадки на платформах заввишки 200 мм передбачені дві сходинки. Верхня висувна сходинка, що перекриває проміжок між посадочним майданчиком та платформою 550 мм дозволяє пасажирам в інвалідних колясках здійснювати посадку і висадку з вагону без сторонньої

допомоги. Для посадки і висадки пасажирів з обмеженими фізичними можливостями на низьких платформах передбачена переносна рампа. Внутрішні приміщення поїздів — дуже просторі, не в останню чергу внаслідок застосування габаритів по ГОСТ. На відміну від приміських електричок FLIRT, які вже експлуатуються у Білорусі, у складі нових поїздів є вагони двох класів. Секція бізнес-класу розташована в одному з головних вагонів. Вона обладнана 16 комфортабельними шкіряними кріслами з регульованим положенням сидінь, столиками різних розмірів, сонцезахисними шторками, полицями і стійками для багажу і гардеробом. У вагонах економ-класу крісла встановлені з розташуванням в ряд і лицем до лиця за схемою 2+2 і 2+3. Сидіння і спинки крісел обтягнуті велюром, положення спинки регулюється. Буфет обладнаний усім необхідним для продажу напоїв, холодних закусок та гарячих блюд. Тут є барна стійка, холодильна вітрина, апарат для приготування кави, бойлер і мікрохвильова піч. Питна вода зберігається в 19-літрових бутлях. Бойлер включений в окремий контур води. Окрім цього, у буфеті і окремому приміщенні передбачено місце для зберігання продуктів харчування.

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” вул.Тобольська, 42, оф.406, м.Харків, 61072, Україна

057-717-56-01 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

БАШМАК ГАЛЬМІВНІ КОЛОДКА 093 152 04 32

Сьогодні семивагонні міжрегіональні електропоїзди типу FLIRT G виробництва Stadler забезпечують на Білоруській залізниці регулярний рух по напряму Гомель-Мінськ-Гомель.

15

МАТЕРІАЛИ ВЕРХНЬОЇ БУДОВИ

№4’2018

залізничне постачання

КОЛІЇ

Технічне устаткування Кабіна машиніста виконана відповідно до вимог замовника і відповідних стандартів ГОСТ. Управління поїздом машиніст може здійснювати як з помічником, так і одноосiбно. У компонуванні пульта управління враховані сучасні вимоги ергономіки — усі основні органи управління і монітори розташовані безпосередньо перед машиністом. Поїзд обладнаний системою безпеки КЛУБ-У, станцією радіозв'язку поїзда РВС і системою контролю стану машиніста ТСКБМ. Індивідуальні осьові приводи, що складаються з трансформатора, тягового перетворювача і тягових двигунів, оснащені необхідними системами охолодження та розташовуються безпосередньо над моторними візками. За рахунок цього забезпечується оптимальна передача зусиль для прискорення і ефективного рекуперативного гальмування. Система управління побудована на децентралізованих мережах CAN, виконаних з резервуванням, і мережі Ethernet. Завдяки цьому забезпечується високий рівень стійкості системи та експлуатаційної готовності рухомого складу, у тому числі при виході з ладу окремих вузлів. Сигнали, пов'язані з безпекою, додатково передаються через звичайний ланцюг управління. Система діагностики і візуалізації, розроблена компанією Stadler, забезпечує машиніста та обслуговуючий персонал необхідною інформацією про стан устаткування поїзда, полегшує пошук і усунення несправностей. Так само як і у поїздах FLIRT, які вже експлуатуються у Білорусі, новий рухомий склад має поліпшену

16

теплоізоляцію. Для обігріву пасажирських салонів використовуються конвекційні нагрівачі у поєднанні з тепловентиляторами на посадочних майданчиках і кондиціонерами, обладнаними системою рекуперації тепла. Для нагріву та охолодження повітря в кабінах машиніста передбачені окремі системи опалювання і кондиціонування. В якості холодоагенту в кондиціонерах використовується R134a. Системи інформування пасажирів і відеоспостереження включають наступні підсистеми: • система зв'язку всередині поїзда; • система сповіщень і переговорні пристрої; • лобові і бічні світлодіодні табло; • внутрішні монітори TFT;

Технічні характеристики Тип. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLIRT «Білорусь IC» Кількість сидячих місць . . . . . . . . . . . . . . 382 - (16 + 366) Загальна довжина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134500 мм Ширина. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3480 мм Висота. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4600 мм Висота посадки. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 мм Міцність на стискання. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 000 кН Вага порожнього екіпірованого потягу . . . . . ~ 270 тонн Кліматичні умови: . . . . . . . - 50°C (зберігання) до +40°C

ЛЯ

ІЗО

ЦІЯ

Робота по СМЕ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 2 потяги Макс.

• система відеоспостереження;

Експлуатаційна швидкість . . . . . . . . . . . . . . . 200 км/год

• підготовка безпровідної мережі WLAN для пасажирів (поїзд обладнаний усіма вузлами системи, окрім роутера).

Ширина колії. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1520 мм Напруга контактної мережі. . . . . . . . . . . . . . 25 кВ, 50 Гц

За постачання систем поїзда стислим повітрям відповідають два пластинчаті ротаційні компресори. Усі пневмоприводи в поїзді виконані з нержавіючої сталі. Електродинамічне рекуперативне гальмо служить в якості основного. З одного боку, це забезпечує малу зношуваність гальм, а з іншого, у поєднанні з електропневматичним гальмом, що підключається при необхідності, високу ефективність гальмівної системи поїзда в цілому. Механічне гальмо впливає на колісні гальмівні диски. В якості стоянкового служить пружинне гальмо.

Максимальна потужність на ободі колеса . . . 3900 кВт

Постійна потужність на ободі колеса. . . . . . . . 3000 кВт Сила тяги при розгоні. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 кН Сьогодні семивагонні міжрегіональні електропоїзди типу FLIRT G виробництва Stadler забезпечують на Білоруській залізниці регулярний рух по напряму Гомель-Мінськ-Гомель. Діна Казакевіч www.stadlerrail.com

ЗАЛІЗНИЧНІ КРІПЛЕННЯ 057 7175601 17

№4’2018

залізничне постачання

Залізничні рейки:

історія виникнення та розвиток Ми знаємо, якими є рейки зараз, а якими вони ще можуть бути – покаже майбутнє.

С

ьогодні всі континенти, мов павутинням, оплутані мережею рейкового транспорту – це залізниці, трамваї та метро у містах, монорейкові лінії. Але ідея поставити транспортні засоби на рейки виникла ще в ті давні часи, коли єдиним засобом перевезення пасажирів та вантажів були кінні вози. Місцем народження перших рейок стали копальні. Вже у XVI столітті на шахтах Німеччини і сусідніх регіонів використовувалися дерев'яні рейкові шляхи і вагонетки, колеса яких мали реборди. У деяких регіонах Англії дерев'яні рейкові дороги для вагонеток були відомі під час правління королеви Єлизавети I (друга половина XVI століття), в XVII столітті вони набули широкого поширення в гірничодобувних районах Англії. Першим наземним рейковим шляхом вважається дерев'яний «Уоллатонський вагонний шлях» (англ.

Wollaton Wagonway). Цей рейковий шлях довжиною приблизно три кілометри був побудований між 1603 і 1604 роками для перевезення вугілля на кінній тязі

1603 THE WOLLATON WAGONWAY

18

між селищами Стрелла (англ. Strelley) і Уоллатон (англ.

Wollaton) поряд з Ноттінгемом. Точний час закриття шляху невідомий, але шахти Стрелла були закриті в 1620 році. Швидше за все, тоді ж припинив своє існування і рейковий шлях. У період промислового перевороту в Англії відбувався бурхливий розвиток металургії. Знадобився ефективний транспорт, який дозволив би прискорити пересування масових важких вантажів. Вагомий внесок в цій галузі зробили англійські заводчики Дербі, власники Кольбрукдельскіх заводів. Збільшення вантажообігу на заводі, викликане розширенням виробництва, змусило Абрагама Дербісина шукати спосіб поліпшити транспорт. До цього вантажі на завод доставлялися в'ючним способом. Дербі застосував дерев'яні рейкові дороги, по яким доставляли руду і вугілля до заводу. Один візок, який тягнувся трьома кіньми, став доставляти вантаж 20 в'ючних коней. У 1767 р Рейнольді, зять Дербі, замінив дерев'яні бруси чавунними пластинами з напрямною колією для коліс. На нових шляхах двоє коней тягли вже 19 візків з 15 центнерами вантажу. На інших заводах на дерев'яні бруси прикріплювали залізні смуги, а пізніше — в 1776 р залізні кутники. Вперше вони були укладені на вугільних копальнях Шеффілда. Вертикальні полки куточків були звернені зазвичай всередину шляху, колеса ж котилися по зовнішнім сторонам. Тут вперше з'явилася колія шириною 1524 мм, нині прийнята в багатьох країнах. Винахідник Бенджамин Аутрам побудував шлях для кар'єру в Кріче з рейками у вигляді чавунних пластин з ребром знизу (рейки форми L), який назвали «пластинна залізниця». Вона була менше 2-х кілометрів

завдовжки з колією 1067 мм. Вагонетки були оснащені звичайними колесами без виступів, а в межах колiї утримувалися вертикальними межами рейок. Чавунні рейки стали серйозним проривом, оскільки збільшили можливе навантаження, а також знизили тертя між колесами і рейками, збільшивши кількість вагонів, що транспортуються одним конем. У 1789 р на вугільних копальнях в Лоуберроу інженер Уільям Джессоп ввів і понині існуючий тип головчатої рейки з розмірами: ширина підошви 110 мм, головки 35 мм, довжина 1.5 м. При такій будові рейки реборди робилися вже не на ній, а на колесах рухомого складу. Так з'явилися роздільні рейки. Спочатку рейки укладали на поздовжні дерев'яні бруси і тільки пізніше перейшли до поперечних підкладок — шпал. Однак чавунні рейки були крихкими і швидко зношувалися. Мала міцність чавунних рейок стала причиною невдач під час випробувань паровоза Треветіка — першого в світі рейкового паровоза. Залізнична колія не витримувала локомотив вагою вісім тонн, відбувалися часті затримки через пошкодження рейок. Зрештою цей паровоз був знятий зі шляху і використаний як парова машина. І тільки через три роки наполегливої праці над удосконаленням паровоза і рейкового шляху винахідник побудував у Лондоні першу в світі кільцеву дорогу (1808 р.). Подальший технічний прогрес у виробництві рейок відбувся в заміні чавуну залізом. Після винаходу процесу пудлінгування в кінці XVIII ст. залізо значно подешевшало і з нього почали робити рейки. Рейки з зварювального заліза вперше застосував в Англії інженер Ніксон в 1803 році.

Науково-дослідницькі та інженерно-дослідні роботи з розробки систем автоматики та телемеханіки для магістрального, промислового залізничного транспорту і метрополітену Проектно-конструкторські розробки систем автоматики і телемеханіки для рейкового транспорту, розробка прикладного програмного забезпечення на мовах програмування стандарту МЕК 61131 і SCADA

Комплексні поставки спеціалізованого обладнання і технічних засобів для підприємств рейкового транспорту У 1820 році Джон Біркіншоу ввів новий метод прокатування рейок більшої довжини з використанням кованого заліза, яке потім використовувалося всюди. Перші прокатані рейки спочатку були довжиною 4.5 м, потім подовжилися до 7.25 м. Подальше збільшення довжини рейки вимагало зварювання криць, з яких здійснювали прокат рейки. У 1857 р у США сконструювали перший потужний трьохвалковий прокатний стан для прокатки рейок. З того часу і донині відбувається постійне вдосконалення способів отримання сталі та обладнання для прокату рейок. За час свого існування рейки виготовлялися з різних матеріалів, мали різну форму, довжину та масу. Ми знаємо, якими є рейки зараз, а якими вони ще можуть бути — покаже майбутнє. Тарас Рейка За матеріалами інтернет

Комплекс монтажних і пуско-налагоджувальних робіт при впровадженні систем автоматики і телемеханіки, технічний супровід систем протягом життєвого циклу

пр. Науки, 36, м. Харків, 61166, Україна Т./ф. +38 (057) 719 -62-45, 724 -10 -27 телефон залізничний 4 -10 -27 rwa@rwa.com.ua info@rwa.com.ua www.rwa.ua

19

№4’2018

залізничне постачання

КОНКУРЕНТНІ ПЕРЕВАГИ

Важкі вантажні локомотиви Prima T8

Н

Компанія Азербайджанські залізниці вибрала локомотив Prima T8 AZ8A для здійснення важких вантажних перевезень

априкінці червня цього року Alstom представив свій перший вантажний електровоз Prima T8 AZ8A для компанії Азербайджанські залізниці. Захід відбувся на заводі «Електровоз құрастыру зауыты», який знаходиться в Спеціальній економічній зоні «Астана», Казахстан. На спільному підприємстві, половина акцій якого належать компанії Alstom, вже зробили 40 локомотивів для експлуатації на казахстанських залізницях. Передові технології, використані при створенні локомотивів Prima, дозволяють відповідати найвищим вимогам функціональності і безпеки. Надійність і доступність AZ8A перевірені в процесі експлуатації існуючих Prima KZ8A. У 2014 році компанія Азербайджанські залізниці вирішила придбати 40 двосекційних локомотивів для вантажних перевезень, працюючих при 25 кВ змінного струму.

AZ8A — це важкий вантажний локомотив Prima Т8, розроблений на підставі технічних вимог компанії Азербайджанські залізниці і відповідно до вимоги стандартів ГОСТ і ТУ. Локомотив оснащений високотехнологічною тяговою системою, побудованою за технологією Alstom.

Prima AZ8A розроблений для експлуатації при температурі від -25° C до +50° C. Завдяки своїй модульній конструкції вимагає мінімального технічного обслуговування і відрізняється високим рівнем надійності. Специфічна конструкція локомотиву AZ8A дозволяє розвивати швидкість до 120 км/год з тривалішими періодами між роботами по технічному

20

обслуговуванню, знизити споживання енергії, а також знижує витрати на технічне обслуговування локомотиву і підвищує ефективність управління парком транспортних засобів.

ГОЛОВНІ ПЕРЕВАГИ Підвищена надійність і доступність — тривалість інтервалів між роботами по технічному обслуговуванню забезпечує Азербайджанській залізниці найкращу доступність, гарантуючи при цьому надійність. Безперервне удосконалення — локомотиви AZ8A є частиною лінії Prima, при їх виробництві використаний досвід експлуатації більше 3,000 локомотивів, проданих по всьому світу.

Висока тягова потужність — AZ8A має 8 осей і є одним з найпотужніших електровозів у світі, він здатний перевозити вантажі до 9,000 тонн і розвивати швидкість до 120 км/год. З потужністю встановленого двигуна — 8,8 МВт (безперервний режим роботи) — гарантується знижене споживання енергії і витрати на технічне обслуговування. Модульна конструкція — будучи частиною модельного ряду локомотивів Alstom — Prima — в локомотивах AZ8A використані спільні розробки та лише ультрасучасні технології. А модульне виконання дозволяє оптимізувати обслуговування впродовж життєвого циклу і використання запасних частин. Ергономія і комфорт — локомотиви призначені для здійснення вантажних перевезень на далекі відстані. Комфорт для машинiстiв упродовж усього шляху далекого сполучення забезпечується за рахунок місткої кабіни, що оснащена системою клімат контролю, приготування і заморожування їжі, облаштування місць зберігання, а також туалетом. Кабіна виконана з дотриманням усіх чинних норм по охороні здоров'я і безпеки та забезпечує максимальний комфорт. Сьогодні Alstom є єдиним виробником електровозів на усій території Центральної Азії і Кавказького регіону та найбільшим учасником відродження залізничної промисловості в цьому регіоні і розвитку його економіки. Тарас Рейка За матеріалами інтернет www.alstom.com

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” ВУЛ.ТОБОЛЬСЬКА, 42, ОФ.406, М.ХАРКІВ, 61072, УКРАЇНА +38 (057) 7175601 +38 (057) 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

КОЛІСНА ПАРА

РУ1Ш-957-Г

КУПУЙ УКРАЇНСЬКЕ!!!

ШПАЛОПІДБИВКА

КЛЮЧОВІ ХАРАКТЕРИСТИКИ Конструктивне виконання. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x BoBo Клас обслуговування. . . . . . . . . . . . . . важкий вантажний Колісна база. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1520 мм Загальні габаритні розміри . . . . . по ГОСТ 9238-83 1 - t Вага . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2x100 тонн Температурний режим . . . . . . . . . . . . . . . 25° C до +50° C Потужність при безперервному режимі роботи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8 МВт Контактна мережа . . . . . . 25 кВ змінного струму, 50 Гц Максимальна швидкість . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 км/год Тягова сила на старт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 833 кН Загальний довжина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2x17500 мм

ЕШП

ТЕЛ.+38 093 152 04 32 0931520432@UKR.NET

21

№4’2018

залізничне постачання

ПРИКЛАД ВСТАНОВЛЕННЯ СИСТЕМИ ЕЛЕКТРООБІГРІВУ НА СТРІЛОЧНОМУ ПЕРЕВОДІ ТЕН рамної рейки

ТЕН гостряка

Сполучні пластини

Кріпильний затиск гостряк рейка

слайд

Розділена опорна пластина

шпала

Датчик атмосферних опадів

Обігрів гостряка і рамної рейки

ТЕН

Обігрів перевідного механізму

Метеостанція WHV-WS Датчик температури повітря

Шафа управління

Датчик температури рейки (холодна рейка) Датчик температури рейки (тепла рейка)

Клемна коробка

Датчик вихрового снігу (доп. опція)

Електропостачання 220В

...

Датчик паморозі (доп. опція)

Система візуалізації і моніторингу

Електропостачання 380В

ОСНОВНІ ПЕРЕВАГИ Найефективніший спосіб очищення стрілочного переводу від льоду, від снігу, який випав або наноситься.

СИСТЕМА ЕЛЕКТРООБІГРІВУ СТРІЛОЧНИХ ПЕРЕВОДІВ Про проблему і рішення У рамках спільного проекту з німецькою

фірмою

ESA

Grimma

GmbH,

розробника і виробника систем автоматизації та управління електрообігрівом стрілочних переводів, наша компанія

ТОВ

«Теплолюкс-Дніпро»

пропонує

комплексне

рішення

по

проектуванню, постачанню, монтажу і обслуговуванню систем електрообігріву стрілочних переводів на шляхах Укрзалізниці та на залізницях комерційних підприємств.

22

Стрілочні переводи відносяться до найбільш складних технічних облаштувань залізничних колій з великим числом механічних і рухливих компонентів. Однією з умов безвідмовної роботи будь-якого стрілочного переводу в зимовий період є відсутність скупчень снігу або льоду між гостряком і рамною рейкою. Це ж відноситься і до перевідного механізму, і до стрілочного замку, який замикає гостряк в його кінцевих положеннях, а також до рухливого сердечника хрестовини (у деяких типах стрілочних переводів). Проблема утримання стрілок у вільному від снігу і льоду стані стоїть перед службами експлуатації вже впродовж багатьох років. Існують різні способи видалення снігу і льоду із зони стрілочних переводів або, принаймні, їх рухливих частин. Але основним з них, якщо не рахувати очищення вручну, залишається електрообігрів. Автоматичне управління системою обігріву (залежно від стану довкілля) знижує енергоспоживання і підвищує рівень безперебійного і безпечного руху залізничних складів.

Підтримка працездатного стану усіх рухливих елементів стрілочного переводу навіть в найбільш несприятливих погодно-кліматичних умовах. Система не вимагає підведення значних електричних потужностей і працює в режимі економічного споживання електроенергії Спеціальні датчики чітко видають реальні метеорологічні показники довкілля.

Цифри і характеристики Напруга живлення

Стійкість системи до вібрації та інших механічних дій забезпечується індивідуально розробленою системою кріплення. Можливість дистанційного контролю та управління за допомогою віддаленого персонального комп’ютера по безпровідній мережі. Можлива інтеграція будь-яких додаткових систем, наприклад, відеоспостереження за стрілочним переводом і так далі.

Як це працює?

380В/220В 50Гц

Кількість ТЕНів на 1 стрілку

6 шт.*

Потужність на 1 стрілку

8 кВт

ТЕН на перевідний механізм

2 шт.

Потужність на перевідний механізм

0,9 кВт

Кількість стрілок на 1 ШУ.

10 шт.

Робоча температура

Наявність якісних ТЕНів, забезпечує тривалий ресурс роботи системи в цілому.

до -45°З

*Значення в таблиці приведені для марки хрестовини 1:9 і типу рейок Р65.

Що входить в систему обігріву?

Основні елементи, що входять до складу системи, за допомогою якої здійснюється електрообігрів стрілочних переводів: 1 Шафа управління системою; 2 Метеорологічний блок з датчиками; 3 Трансформаторна шафа (при необхідності); 4 Облаштування електропостачання (клемні коробки); 5 Комплект нагрівачів ТЕНів; 6 Елементи кріплення; 7 Система моніторингу; 8 Комплект документів, що регламентують монтаж і експлуатацію системи.

Система електрообігріву залізничних стрілочних переводів і переїздів припускає прямий обігрів рейок шляхом прикріплення до їх основи за допомогою спеціальних кріплень контактних нагрівачів з постійним опором, підключених до місцевого джерела живлення з напругою 220В. Включення і виключення нагрівачів відбувається автоматично, по сигналу датчиків, що реагують на зміну температури рейок і на випадання опадів. Для забезпечення роботи автоматики за будь-яких кліматичних умов корпус шафи управління комплектується електрообігрівом і має виконання не нижче IP-54. Компанія «Теплолюкс-Дніпро» спеціалізується на побутових і промислових системах обігріву, тому розробить функціональну і якісну систему обігріву стрілочних переводів, кожна деталь якої пропрацьована до дрібниць. Кваліфіковані фахівці проводять консультації, виконують розрахунки, підбір необхідного устаткування, проектування і монтаж. ТОВ «Теплолюкс-Дніпро» Україна, м Дніпро, вул. Січових Стрільців, 31 Fax: +38 056 745-12-76 Mob: +38 067 335 52 26 e-mail: office@teplolux-dnepr.in.ua www.electro-install.pro www.teplolux-dnepr.com.ua

23

№4’2018

залізничне постачання

Інноваційні інтермодальні і мультимодальні рішення проблем зернової логістики в Україні Творцем перших наукових робiт про логістику вважають француза Джоміні. Це військовий фахівець початку 20-го століття, який вивів наступне визначення логістики: «Логістика — це практичне мистецтво маневру військами»

З

ернові вантажі всередині України перевозяться унімодально автомобільним транспортом і мультимодально з використанням автомобільного, залізничного і річкового транспорту. Мультимодальне перевезення — це перевезення вантажів різними видами транспорту. Мультимодальне перевезення зернових вантажів здійснюється спочатку автомобільним транспортом від фермерських господарств по дорогах місцевого значення до лінійних елеваторів, потім вагонами-зерновозами з лінійних елеваторів до річкових чи морських портових терміналів залізничним транспортом, а з портових терміналів — річковими чи морськими суднами. Залізничний відрізок перевезення є унімодальним і здійснюється спеціалізованими вагонами-хоперами — зерновозами, основна конструктивна особливість яких — наявність нижніх бункерів для гравітаційного вивантаження через них зерна в міжрейкові бункери портових зернових терміналів. Слід зазначити, що при завантаженні зерна на лінійних елеваторах і на всій відстані залізничного перевезення нижні бункери не використовуються. Вони використовуються лише при вивантаженні зерна на портовому терміналі протягом кількох хвилин, тоді як кругорейс зерновоза може тривати в залежності від відстані перевезення до 20 діб. Отже використання спеціалізованого вагона-хопера на всій відстані перевезення недоцільне. Він потрібен лише під час вивантаження зерна в міжрейковий бункер зернового портового терміналу. Враховуючи значні відстані перевезення від лінійних елеваторів до портових терміналів для забезпечення перевезення зерна в кілька десятків

24

мільйонів тонн необхiдно кілька десятків тисяч спеціалізованих вагонів-хоперів, використання яких має сезонний характер. Економічна ефективність інвестування у зерновоз визначається вартістю його життєвого циклу, приведеного до кількості зерна, яке можна ним перевезти протягом життєвого циклу та вартістю перевезення ним зерна. Вартість життєвого циклу зерновоза складається не тільки з капіталовкладень у його придбання, а й витрат на його утримання протягом життєвого циклу 30 років. Поточні витрати складаються з витрат на планові деповські і капітальні ремонти, витрат на поточні ремонти, на ремонт або заміну зношених, дефектних, пошкоджених або викрадених деталей вагону (ремонт, або заміна колісних пар, литва візків, автозчеплень, деталей гальмівної системи, деформованих завантажувальних і вивантажувальних люків), витрат на залізничні тарифи за перевезення в ремонт і з ремонту вагонів, вартість охорони вагонів, вартість збереження вагонів на коліях перевізника під час сезонних простоїв, вартість утримання персоналу по управлінню вагонами. Придбання і утримання власних зерновозів — це непрофільний і непідйомний бізнес для більшості аграріїв. В той же час придбання спеціалізованих вагонів зерновозів сезонного використання за кредитні ресурси недоцільне також і для ПАТ «Укрзалізниця» при ставках за користування, які воно встановило на наступний період (ставка з ПДВ 855,6 грн/добу, замість ринкової 1500 грн/добу, коефіцієнт порожнього пробігу 0,87 замість 1,0). Ринкові ставки з ПДВ за оренду нового зерновоза, які пропонують приватні оператори вагонів, зараз сягають до 1500 грн/добу і

будуть зростати. Така ціна користування приватними зерновозами згідно оголошень операторських компаній пропонується за умови взяття їх в оренду на 1 рік і оплати протягом року. Це означає, що при використанні зерновоза протягом 6 місяців за його простій протягом решти 6 місяців року теж треба платити орендну ставку 1500 грн/добу. Отже фактична ціна користування зерновозом приватної операторської компанії в такому разі складе для орендаря 3000 грн/ добу. Таку ставку оператори вагонів призначають виходячи з задовольняючого їх терміну окупності нового зерновоза — приблизно 3 роки. Перед державним залізничним перевізником загального користування стоять нагальніші завдання, ніж будування спеціалізованих вагонів. Це відновлення зношеної інфраструктури і тягового рухомого складу. Зерновози, як і взагалі інші спеціалізовані вагони, МШС СРСР не будувало. Воно займалось тільки виконанням державної місії — задоволенням потреб вантажовідправників в перевезеннях. Вагони будувались державними коштами профільних державних міністерств для задоволення потреб підпорядкованих їм державних підприємств. Вихід з цього протиріччя в сучасних ринкових умовах, коли зерно приватне, а перевізник державний у контейнеризації і модульному формуванні вагонного парку, при якому державний залізничний перевізник загального користування повинен забезпечити інфраструктуру, тягу і більш універсальний рухомий склад (фітингові, універсальні платформи, напіввагони). А спеціалізацію перевезення повинні забезпечувати вантажовласники своїми власними контейнерами різної спеціалізації. Це оптимальний шлях спільного формування транспортної інфраструктури в ринкових умовах на принципах державно-приватного партнерства. Наприклад, в країнах ЄС, де частка комбінованих автомобільно-залізничних інтермодальних перевезень з використанням вантажних одиниць сягає 30%, кілька сотень вантажовідправників є їх власниками. А залізничні перевізники здійснюють їх перевезення власними фітинговими платформами. Зараз, нажаль, в Україні жоден фермер, агрохолдинг, зернотрейдер, експедитор не має у власності вантажних одиниць, придатних для використання в Україні. Контейнерами в Україні залізничним транспортом перевозиться лише менше одного відсотка вантажів, причому в основному при транзитних перевезеннях контейнерами інших країн. Розвитку контейнеризації перевезень в Україні перешкоджає відсутність контейнерних кранів на залізничних станціях та 90% доріг місцевого значення, по яких не можливий проїзд автоконтейнеровозів загальною масою більше 24 тонн. Тому 30-ти тонні 20-ти і 40-ка футові морські контейнери не придатні для широкого застосування в умовах нерозвиненої інтермодальної інфраструктури України. Для вирішення цієї проблеми наше підприємство розробило, запатентувало і пропонує до впровадження на умовах франчайзинга учасникам зерноперевезень — фермерам і зернохолдингам, автомобільним і залізничним перевізникам, експедиторам, вітчизняним і міжнародним інвесторам капілярну інтермодальну систему перевезення зернових та інших вантажів контейнерними поїздами модульними вантажними одиницями з обмінними комплектами 10-футових контейнерів.

Варіант розміщення на фітинговій платформі навантажувальною довжиною 40 футів двох модульних вантажних одиниць, які комплектуються з ISO-контейнерів типу платформ поз. 1 довжиною 20 футів, і змінних комплектів 10-футових зернових контейнерів поз. 3, довжиною L≈3 м, широною В≈2,44 м, закріплених поворотними фітинговими замками типу «Twist Lock» поз. 2 від перевертання при сортувальних операціях. Така комплектація застосовується для перевезення пшениці та інших вантажів з насипною щільністю приблизно 0,8 т/м3. РИС 1

Варіант розміщення на фітинговій платформі навантажувальною довжиною 60 футів трьох модульних вантажних одиниць, які комплектуються з ISO-контейнерів типу платформ поз. 1 довжиною 20 футів, і змінних комплектів 10-футових зернових контейнерів поз. 3, закріплених поворотними фітинговими замками типу «Twist Lock» поз. 2. Така комплектація застосовується для перевезення насіння соняшника та інших вантажів з насипною щільністю приблизно 0,45 т/м3. РИС 2 Зернові вантажі з фермерських господарств спочатку перевозять автомобільним транспортом до найближчої вантажної залізничної станції, або до підїзної колії, або до лінійного елеватора насипом, потім перевантажують їх в ISO-контейнери довжиною 10 футів, або перевозять ISO-контейнери довжиною 10 футів наповнені зерном з фермерських господарств до місця перевантаження на залізничний транспорт, потім за допомогою автомобільного крана вантажопідйомністю 14 ÷ 16 т розміщують і закріплюють на ISO-контейнерах типу платформ довжиною 20 футів, які розміщують на фітингових, або універсальних платформах, або в напіввагонах, здійснюють вказаним рухомим складом основну відстань залізничного перевезення, потім перевантажують автомобільним краном ISO-контейнери довжиною 10 футів з зерном в самоскидні, або не самоскидні автомобілі, або вивантажують з контейнерів зерно в автомобілі, яке потім вивантажують в бункери портового терміналу, або перед кінцевою притермінальною відстанню перевезення переванта-

25

№4’2018

залізничне постачання

жують зерно з контейнерів в хопер зерновози, якими при перевезенні і використання більш універсального здійснюють перевезення зерна на кінцевій притермі- рухомого складу. Перевезення в декількох обмінних нальній відстані в зерновий термінал, де вивантажують комплектах ISO-контейнерів довжиною 10 футів, які зерно через нижні бункери хопер зерновозів в міжрей- навантажують, перевозять, вивантажують і повертакові бункери портового зернового терміналу. ють порожніми на повторне навантаження по черзі Перевезення сипких вантажів здійснюють в дозволяє зменшити простої вагонів при вантажних 10-футових контейнерах з верхніми навантажуваль- операціях. Використання для перевезення 50 одиниць ними і нижніми торцевими вивантажувальними ISO-контейнерів типу платформ довжиною 20 футів, люками, які розміщують на ISO-контейнерах типу укомплектованих кількома обмінними комплектами платформ довжиною 20 футів вивантажувальними ISO-контейнерів довжиною 10 футів по 100 одиниць в люками один до одного. комплекті, які навантажують, перевозять човниковим ISO-контейнери типу платформ довжиною 20 контейнерним поїздом, вивантажують і повертають футів з 10-футовими контейнерами перевозять на порожні на повторне навантаження по черзі дозволить фітингових платформах навантажувальною довжиною збільшити швидкість і об’єм перевезення зернових 40, або 60, або 80 футів, або на універсальних плат- вантажів човниковим контейнерним поїздом. формах, або в напіввагонах. Перевезення здійснюють в Перевантаження Портовий контейнерів декількох обмінних комплектах термінал Човниковий Лiнiйний на автомобілі і ISO-контейнерів довжиною 10 контейнерний поїзд елеватор вивантаження з 10-футовими Морське футів, які навантажують, перезерна на терміналі Фермер контейнерами судно возять, вивантажують і повертають порожніми на повторне навантаження по черзі. Мультимодальне комбіноване перевезення зерна від поля до портового Для перевезення вантажів терміналу автотранспортом фермера до лінійного елеватора, човниковим використовують 50 одиниць контейнерним поїздом з 10-футовими контейнерами до портового терміналу, ISO-контейнерів типу платформ перевантаження контейнерів на автомобілі і вивантаження зерна на терміналі довжиною 20 футів, які комп- Інтермодальний спосіб перевезення зерна капілярною систелектують кількома обмінними мою з обмінними комплектами 10-футових контейнерів, комплектами ISO-контейнерів який взагалі не потребує вагонів-зерновозів. довжиною 10 футів по 100 одиниць в комплекті, які навантажують, перевозять РИС 3 човниковим контейнерним поїздом, вивантажують і повертають порожні на повторне навантаження по Відправниками 10-футових контейнерів — фермечерзі. рами і лінійними елеваторами, не маючими під'їзних Для формування контейнерного поїзда з 50-ма колій, вони навантажуються зерном і перевозяться TEU потрібно 25 фітингових платформ при переве- автотранспортом по дорогах місцевого значення до зенні пшениці і 17 фітингових платформ навантажу- найближчих залізничних станцій, або підїзних колій, вальною довжиною 60 футів при перевезенні насіння потім навантажуються автокранами на фітингові, соняшника. універсальні платформи, або напіввагони, потім Такий спосіб мультимодального перевезення перевозяться до портових терміналів, де контейзернових вантажів дозволяє здійснювати їх переве- нери перевантажуються на самоскидні автомобілі зення по автомобільним дорогам місцевого значення і везуться до місця автомобільного вивантаження та між усіма залізничними станціями і портовими зерна. Відправниками контейнерів можуть бути також зерновими терміналами без використання, або з лінійні елеватори, які мають під'їзні колії, але не в змозі найменшим використанням вузькоспеціалізованих навантажувати маршрутні поїзди. Завдяки можливості зерновозів і з найбільшим використанням більш універ- заздалегідь навантажувати зерном обмінні комплекти сального рухомого складу залізниць. Перевезення 10-футових контейнерів вони можуть формувати сипких вантажів в 10-футових контейнерах з верхніми групові контейнерні відправлення, або контейнерні навантажувальними і нижніми торцевими вивантажу- поїзди. При цьому виді перевезень зерно в 10-футових вальними люками, які розміщують на ISO-контейнерах контейнерах інтермодально перевозиться автомотипу платформ довжиною 20 футів вивантажуваль- більним і залізничним транспортом і вивантажується ними люками один до одного дозволяє здійснювати їх безпосередньо на зерновому річковому, або портонавантаження через верхні люки аналогічно наванта- вому терміналі. женню хопер зерновозів. Маса 10-футових контейнерів Творцем перших наукових робiт про логістику з зерном дозволяє перевозити їх по дорогам місцевого вважають француза Джоміні. Це військовий фахівець значення від фермерів до лінійних елеваторів і пере- початку 20-го століття, який вивів наступне визначення вантажувати їх мобільними автокранами вантажопід- логістики: «Логістика — це практичне мистецтво манейомністю 14÷16 тонн на кожній залізничній станції, яка вру військами». Він вважав, що це поняття охоплює не має стаціонарного контейнерного крана. Переве- ряд важливих питань, основні з яких були планування, зення контейнерів типу платформ довжиною 20 футів управління і постачання. Особливо яскраво логістика з закріпленими на них 10-футовими контейнерами на проявила себе під час другої світової війни. Це пов'язано фітингових платформах навантажувальною довжиною з тим, що ефективність бойових дій багато в чому зале40, або 60 футів, або на універсальних платформах, жить від скоординованого і швидкого забезпечення або в напіввагонах дозволяє забезпечити їх стійкість військ усім необхідним. Зокрема, у військовій авіацій-

26

27

№4’2018

залізничне постачання

ній логістиці застосовувалися, так звані, «аеродроми підскоку», або «оперативні аеродроми». «Аеродроми підскоку» широко використовувалися літаками У-2 для нічних бомбардувань. Їх базові аеродроми розміщувались на відстанях не ближче 150 км від лінії фронту, а бойові вильоти здійснювались з «аеродромів підскоку», які розташовувались на відстані всього 20-35 км від лінії фронту. Постачання «аеродромів підскоку» паливом і боєкомплектами здійснювалось наземними видами транспорту (автомобілями, залізницями). На «аеродромах підскоку» літаки У-2 заправляли, оснащували боєкомплектами і здійснювали човникові бойові вильоти за лінію фронту. Це дозволяло здійснювати одним літаком за ніч кілька бомбардувань, чого не можна було зробити з базового аеродрому.

• Завдання першого етапу — забезпечення перевезення зерна на основній найбільшій відстані перевезення до «елеваторів підскоку» з усіх залізничних станцій від фермерів та лінійних елеваторів в заздалегідь навантажених відправниками зерном обмінних комплектах 10-футових контейнерів, які можна навантажувати на вагони на всіх залізничних станціях і під'їзних коліях автомобільними кранами з використанням більш універсального рухомого складу замість вузькоспеціалізованих вагонів-зерновозів і відправляти індивідуальними, груповими контейнерними відправленнями і контейнерними поїздами по 50 TEU.

• Завдання другого етапу — накопичення зерна в припортових зонах на «елеваторах підскоку», перевантаження зерна у вагоПеревантаження Портовий ни-зерновози, перевезення до зерна у хопер термінал Човниковий портових зернових термінаЛiнiйний зерновоз контейнерний поїзд елеватор лів для вивантаження зерна в Перевезення з 10-футовими Морське зерновозом Фермер міжрейкові елеваторні бункери контейнерами судно за традиційною технологією. До таких елеваторів можна "Елеватор підскоку" віднести кілька десятків елеваМультимодальне комбіноване перевезення зерна від поля до портового торів Одеської, Миколаївської, терміналу автотранспортом від фермера до лінійного елеватора, човниковим контейнерним поїздом з 10-футовими контейнерами до місця перевантаження в Херсонської та Запорізьких хопер зерновози, притермінальне перевезення зерновозом на вивантаження областей, розташованих на Через те, що не всі портові термінали мають площу для штабелювання і збері- відстані не більше 100 ÷ 150 гання обмінних комплектів 10-футових контейнерів, а також для накопичення км від портових зернових зерна в припортовій зоні для його ритмічного і швидкого відправлення морським терміналів, які мають можлитранспортом пропонуються система мультимодального перевезення зерна вість приймати, накопичувати і через «елеватори підскоку», або «оперативні елеватори». відправляти зерно залізницею. «Елеватори підскоку» виконуватимуть функцію РИС 4 складів накопичення і тимчасового зберігання Основна відстань перевезення до «елеваторів зерна в припортовій зоні перевезення. За цією підскоку» на першому етапі буде здійснюватись схемою мультимодального перевезення зерна капілярною інтермодальною системою перевезення основна відстань перевезення здійснюється без зерна з використанням 10-футових зернових контейвикористання зерновозів, полігон їх курсування нерів і значно універсальнішого рухомого складу для обмежується кількома припортовими дирекціями їх перевезення — фітингових, універсальних платформ Одеської і Придніпровської залізниці, а потреба в і напіввагонів. їх кількості зменшується на порядок.

МАНЕВРОВИЙ ТЯГАЧ НА БАЗІ ТРАКТОРА ХТЗ-150К-09 НА КОМБІНОВАНОМУ ПНЕВМОРЕЙКОВОМУ ХОДУ 6-8 навантажених вагонів на ухилах до 8 ‰ 10 навантажених вагонів на горизонтальній поверхні 0-2 ‰ Можливість використання в якості тягача Ефективний при виконанні маневрових робіт Комплектація навісним снігоочисним відвалом

28

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net

29

№4’2018

залізничне постачання

ЕЛЕКТРИЧНІ СИСТЕМИ ОБІГРІВУ СТРІЛОЧНИХ ПЕРЕВОДІВ В ЕКСТРЕМАЛЬНИХ КЛІМАТИЧНИХ УМОВАХ

ПРОЕКТНЕ РІШЕННЯ

розрахунок • поставка • монтаж • гарантія

• економія на вартості життєвого циклу – до 380 000 USD; • економія на вартості перевезення зерна – до 200 000 USD; • загалом економія – до 580 000 USD.

2

0 0.0

1 11 0.01 .0 15 11

5.0

1 11

11

30

ія ц я л

А К Д

А Л К

О

ПР

84

СП

ізо

1 11

11

Яітур І Цн

ар г Я 2 их 8 Л н 9 оч 1 О 6 л і 0 р 8 З т І до с ) 75 56

6

1 0.0

15 11

Володимир Петрухін Директор ПФ «Глорія»

-8 .01 СП15.00

5 .0 00 16 11 .00.

04 7

0 1 11 .00.

1 7 3-0

3 3-0 9

ВТ

• загальний економічний ефект від інвестування у вагонокомплект контейнерів за 30 років експлуатації у порівнянні з інвестуванням у приватний зерновоз складе:

КА118.00.011-09 Л У 1 5.0 00

• економія на вартості перевезення зерна складе до 60% в порівнянні з перевезенням вагоном-зерновозом ПАТ «Укрзалізниця» і до 40% в порівнянні з приватним вагоном-зерновозом;

.

1 11 5.00 04 1 .0 11 8.00

05 0 .

0 1

• вартість життєвого циклу комплекту контейнерів на 1т перевезеного в них зерна в 5 разів менше, ніж вартість життєвого циклу вагона-зерновоза на 1т перевезеного ним зерна;

5

6. Здійснювати інтермодальтні перевезення зерна контейнерними поїздами в порти Польщі, Румунії, Молдови, Литви, Латвії, Естонії та в країни

7. Порівняльний розрахунок ефективності інвестицій у зерновоз і вагонокомплект контейнерів капілярної інтермодальної системи перевезення зерна показує:

62

2. Забезпечити при використанні мультимодального способу перевезення зерна через «елеватори підскоку» накопичення зерна в притермінальній зоні, ритмічну подачу зерна на портові термінали, збереження традиційної технології вивантаження зерна в міжрейкові бункери портових терміналів.

5. Зменшити на порядок потребу в спеціалізованих вагона-зерновозах, залишивши їм маршрутні перевезення з лінійних елеваторів, які мають можливість відвантажувати зерно маршрутними поїздами, та кінцеві притермінальні відстані при мультимодальній системі перевезення зерна.

Україна, м.Дніпро, вул. Січових Стрільців, 31 моб.: +38 067 335 52 26 e-mail: office@teplolux-dnepr.in.ua www.electro-install.pro

.02 0 0 .

1. Забезпечити функціонування капілярної системи перевезення зерна з найближчих до фермерських господарств залізничних станцій та лінійних елеваторів шляхом використання обмінних комплектів 10-футових контейнерів для здійснення індивідуальних, групових, або поїзних контейнерних відправлень по 50 TEU на фітингових, або універсальних платформах, або в напіввагонах без використання спеціалізованих вагонів-зерновозів на основній відстані перевезення.

4. Залучити фермерів, власників лінійних елеваторів та зернових компаній до будівництва контейнерів, що значно дешевше ніж будівництво і утримання вагонів-зерновозів, для формування власних інтермодальних зернових компаній. Відправники зерна повинні усвідомити, що парк зерновозів ПАТ «Укрзалізниця» з виробленим ресурсом знаходиться на межі списання в металобрухт. Тому створення ефективної логістики зерна – це справа його вантажовідправників.

Азії, в тому числі по залізницям європейської ширини колії.

06

Застосування капілярної капілярної інтермодальної, або мультимодальної системи перевезення зерна в обмінних комплектах 10-футових контейнерів дозволить:

3. Уникнути тотального перевезення зерна автомобільним транспортом на великі відстані по Україні, в курортних і інших портових містах, який руйнує автошляхи та завдає шкоди довкіллю, залишивши йому початкову відстань перевезення від фермера до найближчої вантажної станції чи до лінійного елеватора та кінцеву відстань перевезення до елеваторів, які не мають під'їзних залізничних колій.

.0 .00

Розрахунки економічної і екологічної ефектовності використання капілярної інтермодальної і мультимодальної технології перевезення зерна

ТОВ «Теплолюкс-Дніпро»

7 5 (0

7 1 7

31

ГУМОВО-

№4’2018

залізничне постачання

ТЕХНІЧНІ ВИРОБИ ДО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ • • • • • •

У

спішний монтаж запатентованих композитних шпал виробника SICUT Ltd., (Велика Британія) вже провели німецька залізнична компанія Deutschen Bahn AG, транспортне агентство TRAFIKVERKET, Швеція, INFRABEL, Бельгія та підприємства громадського транспорту Rheinbahn AG (Райнбан АГ), Дюссельдорф, Hamburger Hochbahn AG (Гамбур Гохбан АГ), Гамбург, Німеччина, London Underground (Метрополітен Лондона) та інші клієнти в Європі.

Експлуатація композитних шпал SICUT у коліях Європи Виготовлені після вторинної переробки пластикових відходів, композитні шпали мають термін експлуатації 50 років 32

За дозволом на експлуатаційні випробування Федеральної служби залізничного руху Німеччини (Eisenbahn Bundesamt) було проведено монтаж 500 шпал розміром 152 мм x 254 мм x 2400 мм / 2600 мм з типовими локальними системами рейкового кріплення у різних ділянках колії. З вересня 2017 року в рамках експлуатаційних випробувань фахівцями німецької залізниці Deutschen Bahn проводиться регулярний контроль колії та її стану при температурах повітря від -14 ° C до + 33 ° C з оцінкою результатів. Композитні шпали було виготовлено на європейському виробництві компанії SICUT та доставлено клієнтові в короткі терміни. Під час монтажу виконувалися такі ж вимоги, які стосуються користування та інсталяції (свердління, різання та укладання) дерев’яних шпал. Для встановлення шпал не знадобилося додаткового навчання та іншого захисного одягу для колійних робітників. Зварювання та нагрівання рейки відбувалося так само, як і в процесі встановлення дерев’яної шпали. Шпали та бруси для стрілочних переводів виготовлені компанією SICUT з матеріалів вторинної переробки пластикових відходів мають термін експлуатації 50 років. Композитні шпали є стандартними продуктом в Австралії, Канаді, Сполучених Штатах Америки і знаходяться в експлуатації при температурі повітря від -45° C до +40° C . Вони на 100% піддаються переробці, що економить кошти на утилізацію та сприяє збереженню довкілля. SICUT шпали стійкі до впливу води та шкідників. На відміну від дерев’яних, гвинтові отвори у композитних шпалах не втрачають стійкості, що зумовлює значну економію коштів на обслуговування. Завдяки 22-річному досвіду компанії SICUT у співпраці з одним з найбільших європейських залізничних перевізників вдалося розробити новий дизайн шпал з підвищеною поздовжньою стійкістю, які мають замінити бетонні шпали у кривих ділянках колії . Ростислава Голтгаус www.holthaus-consulting.eu

Рухомий пасажирський склад Вантажний склад Локомотиви Двигуни Спеціальне допоміжне обладнання Комплекти ГТВ до тепловозів, двигунів та гідропередач

057-717-5601, 758-6982 0577586982@ukr.net

www.gdc.com.ua

ВИМІРЮВАЛЬНА ТЕХНІКА ДЛЯ КОНТРОЛЮ РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛІЗНИЦЬ Шаблони Контршаблони Мікрометри Штангенрейсмуси Штангенциркулі Товщиноміри для контролю Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net

1Д6 У1Д6-250ТК 1Д12

К661

ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ ПОСТАВКА ТА КАПІТАЛЬНИЙ РЕМОНТ НЕЗАЛЕЖНА КАЛЬКУЛЯЦІЯ ДЕФЕКТАЦІЯ 057-7175601, 7586982 0577586982@UKR.NET WWW.GDC.COM.UA

33

пропонуємо ТОВ "СПП "КВАЗАР" • датчики контролю температури нагріву букс Т393М • контактори електромагнітні серії МК • реле управління приводами РЕВ • реле проміжні серії РП • контактори тягові серії ТКПД, ТКПМ, КПП, КТК • вентилі, клапани електропневматичні і електромагніти • контактори електропневматичні СЕРІЇ ПК • регулятор тиску АК-11Б • з'єднання міжвагонні високовольтні • контактори кулачкові серії КЕ, КР, КЕ, ЕУ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . тел.:+38 (044) 501-79-21,501-79-22 ПОРШНЯ ТА ПОРШНЕКОМПЛЕКТИ ДЛЯ ДВИГУНІВ ЗАЛІЗНИЧНОЇ, ТРАНСПОРТНОЇ ТА ЕНЕРГЕТИЧНОЇ ТЕХНІКИ 504-05-18-1М (Д6, Д12, Ч; ЧН 15/18) 504-05-18-1М-20 (Д20, Ч 15/15) 171.04.101-2, 890-004.002 (6ЧН12/14) 144-1004021Б (Д-21, Д144, 4 Ч 10,5/12) Д62.08.25.01 (12VFE17/24) Д67.08.41.00 (K6S310DR, ЧМEЗ) 210.12.001-5 (6ЧН21/21, ТГМ-4) Т328.40.221.101Р1/Р4,890-006.000 (Компресор К-2, ЧМЕЗ,ЧС-2) Т328.40.221.101Р1/Р4,890-007.000 (Компресор К-2, ЧМЕЗ,ЧС-2) 890-008.000 (МАБ-2 Компресор МАБ-2, Кондицiонер вагону) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . тел.:+38 (057) 758-69-82 ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ 1Д6, 1Д12, У1Д6-250ТК • Вкладиш корінний (301-82/83) • Корінний упорний (501-82/83-1Р1) • Вкладиш шатунний (3304-25/26) • Ущільнення носка коленвалу (501-99/100) • Кільце поршневе мастилоскидальне (304-08-3) • Ущільнювальне (3304-06-4) • Поршень (504-05-18-1) • Кільце ущільнювальне (303-10-2) • Прокладка під фланець впускного колектора (306-89) • Прокладка під фланець випускного колектора (306-116) • Клапан впуску (сб.306-06-3) • Клапан випуску (сб.306-07-3) • Гільза циліндру (503-07-2) • Прокладка під головку блоку (3303-08-01) • Трубка перепуску води (303-18-1А) • Кільце ущільнювальне гільзи (303-11А) • Ущільнювальне гільзи нижнє (303-12) • Елемент фільтруючий палива (сб.329-05) • Кільце ущільнювальне (523-31-1А) • Елемент насосний (сб.527-07-2), • Розпилювач (517-07-1) • Елемент фільтруючий очистки мастила (Нарва 6-4-04) • Трубки нагнітальні (сб.523-01-1/06-2) • Кільце ущільнювальне під форсунку (317-22) • Прокладка під кришку люка (306-77) • Прокладка під кришку головки (306-83-1А) • Диск приводу генератора (сб.309-41-3) • Стартер 721/722, Генератор 731/732 • Реле РРТ32, Реле РНТ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

ЗАПЧАСТИНИ ДО ДВИГУНІВ К661 • Прокладка (150.03.012-1) • Втулка циліндра (770.03.102) • Кільце уплотн. втулки циліндра (164.03.114) • Прокладка (150.03.128-1) • Поршень (171.04.101-2) • Кільце компрессійне (172.04.102) • Палець поршневий (150.04.104-1) • Комплект шатунних вкладишів (164.04.110) • Насос масляний (164.10.000) • Клапан редукційний (150.10.117) • Лічільник мотогодин (СЧ-102 В) • Насос маслозакачуючий (657.17.026) • Термометр капілярний (ТПП-2В) • Манометр капілярний (МТС-16У) • Розпилювач (164.25.001) • Помпа підкачуюча (160.37.000-1) • Компенсатор (272.39.043) • Пара плунжерна (159.44.003-2) • Клапан нагнітаючий (160.44.004) • Стартер Ст-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 152-04-32 ІЗОЛЯЦІЯ ДО СТРІЛОЧНИХ ГАРНІТУР Прокладка 1115.00.019, СП-83, 1162.00.006, 1117.00.004, 1115.00.025, 1118.00.005, 1117.00.005 Втулка СП-84, 1115.00.013-01, 1116.00.002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 7175601 КОЛІЙНИЙ ІНСТРУМЕНТ Гайковерт колійний ГМК-1 Електростанція ЕД-2Т/230 (2 КВТ) Електростанція ЕД-4Т/230 (4 КВТ) Рейкосвердлильний верстат РСС Колійний домкрат ДК10 Колійний домкрат ДК20 Гідравлічний рихтувальник ГР12 Гідравлічний розгонщик зазорів РЗ25 Шаблон колієвимірювальний ПШ1520 Рейкошліфувалка МРШ3 Шпалопідбийка ЕШП Рейкорізний станок РМ5ГМ Рейкоріз К1260 Свердлошліфувалка СШ1 Молоток костильний Лом лапчастий Кліщі шпальні та рейкові Свердло для свердління рейок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (093) 1520432

залізничне постачання

РЕДАКЦІЙНА ПЕРЕДПЛАТА НА 2018 рік Після оплати обов'язково надішліть відсканований рахунок на електронну скриньку rws.in.ua@gmail.com, або факс (057)7586982 Контактний телефон (050) 3252563

Передплатний індекс 60002

Зразок заповнення платіжного доручення Одержувач ПРИВАТНЕ ПІДПРИЄМСТВО «ПРОМ-АЛЬЯНС» КРЕДИТ рах. N Код 35351929

Код банку 26001060818380 Банк одержувача 351533 Від. №1 ХГРУ «ПРИВАТБАНК», м. Харків

Рахунок на оплату № від 01 вересня 2018 р (ВАШ Код ЄДРПОУ)

Постачальник:

ПРИВАТНЕ ПІДПРИЄМСТВО «ПРОМ-АЛЬЯНС» П/р 26001060818380, Банк Від. №1 ХГРУ «ПРИВАТБАНК», м. Харків, МФО 351533 вул.Тобольська, будинок 42, к. 406, м.Харків, 61072, тел.: 0577586982, код за ЄДРПОУ 35351929, ІПН 353519220301, № свід. 100077413, Є платником податку на прибуток на загальних підставах

Покупець:

Назва пiдприємства Тел.:

Товари (роботи, послуги)

№ 1

Од.

Ціна без ПДВ

1

шт

480,00

Редакційна передплата на журнал «Залізничне постачання» на 2019р.(6 номерів)

Сума без ПДВ 480,00

Всього: Сума ПДВ: Всього із ПДВ:

480,00 0,00 480,00

Всього найменувань 1, на суму 480,00 грн.

Ф. СП-1

Державний комітет зв’язку та інформатизації України

АБОНЕМЕНТ

На

60002

журнал

(індекс видання)

«Залізничне постачання» (найменування видання)

Кількість комплектів

Н а 2 0 19 р і к п о м і с я ц я х

1

2

3

4

5

6

7

р i ч н а

8

9

10

11

12

Куди: (поштовий індекс)

(а д р е с а)

Кому: ( п р і з в и щ е, і н і ц і а л и )

ВКЛАДИШ КОРІННИЙ ДО ДВИГУНА 6ЧН 21/21 0210.04.100Р1, 0210.04.110Р1 Ціна з ПДВ: 960,00 грн. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (067) 570-88-48

ПВ

місце

ЗАПЧАСТИНИ ДО КОЛІЙНОГО ІНСТРУМЕНТУ • Комплекти ГТВ до ДК10, ДК20, ГР12, РЗ25 • Вал муфты КШГ1.01.11.000, • Корпус муфти КШГ1.01.10.000 • Вал-воділо ШВ2-02.02.00СБ/ШВ3.21.000СБ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (057) 717-56-01

ДОСТАВНА КАРТКА - ДОРУЧЕННЯ

літер

На

60002

журнал

(індекс видання)

«Залізничне постачання» (найменування видання) Вартість

РЕАЛІЗУЄМО • Вентиль пневмотичний ВВ32 (24, 75, 110 В) • Контактор ТКС-601 ДОД, Реле стартера РС-400 • Манометр МТП60, Термометр ТКП60/3М • Датчик Д1ММ, Д2ММ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +38 (050) 975-72-85

Кіл-сть

передплати переадресування

Кількість комплектів

____грн.___коп. ____грн.___коп.

Н а 2 0 19 р і к п о м і с я ц я х

1

2

3

4

5

6

7

р i ч н а

8

9

10

11

12

Куди: поштовий індекс код вулиці буд.

корп.

кв.

місто/село область район вулиця

( п р і з в и щ е, і н і ц і а л и )

вільним шляхом у світ вільний

залiзничне постачання галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

raportkolejowy.pl

Редакційна передплата на журнал «Залізничне постачання» - 480,00 грн. +38 (050) 3252563, rws.in.ua@gmail.com, www.rws.in.ua Передплатний індекс у всіх відділеннях Укрпошти 60002

Перевірте правильність оформлення передплати! На абонементі повинен бути проставлений відтиск касового апарата. При оформленні передплати (переадресування) без касового апарата на абонементі проставляється відтиск календарного штемпеля відділення зв’язку. У цьому разі передплатнику видається абонемент з квитанцією про оплату вартості передплати (переадресування).

Передплатник із сплачених ним коштів за передплату доручає Розповсюджувачу сплатити Видавцю суму в розмірі видавничої вартості передплаченого видання на умовах і в строки, визначені Розповсюджувачем. ____________________________________________________________________ /підпис передплатника (фізичної особи або керівника юридичної установи, завірений печаткою)/)

ДУМКИ АНАЛІЗ ІНТЕРВ΄Ю КОМЕНТАРІ +38 057 758 69 82

МІЖНАРОДНИЙ МАРКЕТИНГОВИЙ ПРОЕКТ «RAILWAY EXPO 2019» річний рекламний продукт

реклама в Україні виставкова діяльність

EXPO

2019

участь на сторінках журналу у 15 міжнародних та 15 українських виставках залізничної промисловості

консолідований стенд «UKRAINE: Railway Supply» iнтернет просування

БУТИ В ПОТРІБНИЙ ЧАС

В ПОТРІБНОМУ МІСЦІ

ВЖЕ НЕ ДОСТАТНЬО — ТРЕБА БУТИ СКРІЗЬ І ОДНОЧАСНО!

RAILWAY EXPO 2019 +38 (050) 3252563 RWS.IN.UA@GMAIL.COM WWW.EXPO.RWS.IN.UA WWW.RWS.IN.UA