Railway magazine «Railway Supply» №3-2021 by Customer magazine «Railway Supply»

railway supply №3 отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

06 2021

+38 (093) 152 04 32

0931520432@UKR.NET

СВЕРЛО ДЛЯ СВЕРЛЕНИЯ РЕЛЬС

12 Биодизель как одна из перспектив

Украинские железно дорожные колеса

для железнодорожной тяги

для европейских поездов

Аккумуляторная тяга 20 перспективная альтернатива дизелю

Международная выставка техники, технологий и решений в сфере общественного транспорта и инфраструктуры города

12-13 октября, Киев City trans & Parking – уникальная выставка, представляющая полный спектр средств городской мобильности. Событие №1 для профессионалов и экспертов!

ЭКСПОЗИЦИЯ • • • • • • • •

Рельсовый транспорт Электротранспорт Автотранспорт Микромобильнисть Парковка Сервис Инфраструктура Умные решения для городской мобильности

City trans & Parking – место, где налаживаются новые коммерческие связи и институциональное партнерство. Заявите о вашем бизнесе мощно и сильно. Взаимодействуйте с глобальными игроками рынка!

ДЕЛОВАя ПРОГРАММА полностью раскрывает транспортные инновации и тенденции развития городской мобильности в Украине. ГОРОД, ТРАНСПОРТ, ЧЕЛОВЕК Транспортное моделирование и городская мобильность ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Urban Railway - интеграция железной дороги в городскую мобильность Citibus: большой автобус - оптимальная формат для города Микроавтобус - место в современном городе Электротранспорт и забота об окружающей среде ПЕРСОНАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ЧЕЛОВЕКОЦЕНТРИЗМ Автомобиль: парковать или убрать Микромобильнисть: новые участники дорожного движения малого формата Город доброжелательный к человеку Станьте участником события, которое вдохновляет! Детальнее – www.citytransua.com Promgruz.com – организатор влиятельных отраслевых форумов Украины. Каждое мероприятие становится настоящим событием в сфере транспорта и машиностроения. Участие в экспозиции, спонсорство Дмитрий Кожевников + 38 (056) 370 18 32 доб. 395 + 38 (067) 255 00 57 d.kozhevnikov@promgruz.com

Деловая программа, медиа-партнерство Галинa Скворцовa +38 (097) 963 28 71, + 38 (066) 222 66 48 h.skvortsova@promgruz.com

№3’2021

railway supply

Содержание Самые длинные железнодорожные тоннели мира

Водород в качестве топлива для поездов

Опыт создания локомотивостроительных 30 заводов в Казахстане

Украинские железнодорожные колеса для европейских поездов 6 Краткая история железных дорог США 10 Биодизель как одна из перспектив для железнодорожной тяги

Команда, стоящая за движками компании Сamco на базе искусственного интеллекта 16 и глубокого обучения

Аккумуляторная тяга на железной дороге 20

railway supply №3 отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

06 2021

Услуги по железнодорожной тяге в Польше развиваются 34 Великие ограбления поездов: Почти центнер золота вынесли из вагона без единого выстрела

RWS Маркет

Годовой рекламный проект в журнале «Railway Supply»

Учредитель и издатель журнала «Railway Supply» («Железнодорожное снабжение») — ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС», г. Харьков, +38 057 7586982 Свидетельство о государственной регистрации печатного средства массовой информации №21737-11637Р от 21.12.2015 г. Главный редактор — Батрак А.Ю. Ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель. Реклама в журнале — +380 50 325 25 63 info@railway.supply, www.railway.supply

№3’2021

railway supply

Интерпайп поставил локо мотивные колеса в Мавританию Интерпайп поставил локомотивные колеса в Мавританию. Украинская промышленная компания ИНТЕРПАЙП продолжает наращивать свое присутствие на экспортных рынках. На этот раз в фокусе внимания Компании африканский континент. ИНТЕРПАЙП заключил с Государственными железными дорогами Мавритании (Société Nationale Industrielle et Minière) 3-летний контракт на поставку локомотивных колес диаметром 1076 мм по стандарту AAR. SNIM — единственный владелец ж/д инфраструктуры протяженностью 704 км в этой западноафриканской стране и занимается, в основном, крупными грузовыми перевозками. Ж/д линия соединяет город Зуэрат, центр железорудной промышленности страны, с портовым городом Нуадибу. Длина одного поезда из около 200 вагонов может достигать 2,5 км, поэтому во главе состава обычно используют от двух до четырех локомотивов.

PKP Intercity приобретет до 63 локомотивов PKP Intercity приобретет до 63 локомотивов. PKP Intercity объявила открытый тендер на поставку 63 мультисистемных локомотива с опцией +32 локомотива дополнительно. Локомотивы должны передвигаться со скоростью 200 км / ч и оснащены системой ETCS Level 2. Данная процедура знаменует собой крупнейшую закупку подвижного состава в истории компании. Контракт также включает оказание услуг по техническому обслуживанию локомотивов. Предложения должны быть представлены до 1-го июля 2021 года , и после оценки, польский оператор начнет вести переговоры с заинтересованными компаниями, приглашенными к участию в тендере. На первом этапе PKP Intercity приглашает все компании, соответствующие условиям, принять участие в конкурсе с представленными спецификациями. Диалог с отраслью будет продолжаться до тех пор, пока компания не сможет определить участников торгов с лучшими предложениями, отвечающими их требованиям. На следующем этапе процедуры PKP Intercity выберет наиболее выгодное предложение. Новые локомотивы должны работать на электрифицированных линиях различного напряжения (3 кВ постоянного тока, 15 кВ переменного тока, 25 кВ переменного тока). Они начнут работать на модернизированных и новых линиях в Польше, а также

на международных маршрутах. Победитель тендера должен будет получить разрешение на эксплуатацию локомотивов в шести европейских странах: Польше, Германии, Австрии, Чехии, Словакии и Венгрии. Данный тендер, это продолжение программы обновления подвижного состава PKP Intercity. В соответствии с которой, до 2030 года польский железнодорожный оператор инвестирует 19 миллиардов злотых (4,25 миллиарда евро) в приобретение современных электропоездов, локомотивов, вагонов. PKP Intercity разрабатывает свои планы в соответствии с европейской политикой по развитию сектора железнодорожного транспорта в соответствии с Европейским зеленым курсом. В результате железнодорожный парк оператора будет оснащаться новым подвижным составом со значительно меньшими выбросами CO2, а соответствующее количество и качество подвижного состава, адаптированного к модернизированным железнодорожным линиям, позволит создать единую транспортную сеть для всей страны. К 2030 году весь парк PKP Intercity будет новым или модернизированным, что обеспечит высокий уровень безопасности и комфорта путешествий. PKP Intercity планирует стать первым польским пассажирским перевозчиком, деятельность которого будет нейтральной для климата. https://www.intercity.pl

ЕИБ планирует выделить Харькову 75 млн евро на покупку новых трамваев Александр Гарькавый, директор дивизиона железнодорожной продукции ИНТЕРПАЙП — Локомотивные колеса — технически сложный продукт для стран Северной Африки. Их показатели износоустойчивости должны быть на высоком уровне в условиях песчаных пустынь. При этом составы в Мавритании одни из самых длинных и тяжелых в мире. Наша стратегия – продолжать увеличивать долю экспортных поставок ж/д продукции. https://interpipe.biz

ЕИБ планирует выделить Харькову 75 млн евро на покупку новых трамваев. Проект направлен на обновление трамвайного парка и связанного с ним оборудования для модернизации и повышения эффективности сети горэлектротранспорта. Европейский инвестиционный банк может выделить около 75 млн евро на покупку новых трамваев и развитие сопутствующей инфраструктуры Харькова. «Проект направлен на обновление трамвайного парка Харькова и связанного с ним оборудования с

целью модернизации и повышения эффективности городской сети электротранспорта», — говорится в сообщении о проекте. Проект также окажет положительное влияние на окружающую среду (снижение шума и выбросов парниковых газов) в результате ожидаемого перехода на экологически безопасные виды общественного транспорта. Общую стоимость проекта ЕИБ оценивает примерно в 100 млн евро. ЕИБ также оценит меры по утилизации списанного подвижного состава в Украине и опасных отходов. www.railway.supply

Владислав Криклий планирует подать свою кандидатуру на конкурс председателя правления УЗ

Владислав Криклий планирует подать свою кандидатуру на конкурс председателя правления УЗ. Бывший министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что хорошо знает проблемы Укрзализныци и поэтому рассматривает вариант подать свою кандидатуру на пост главы компании. Об этом он сообщил в интервью «Интерфакс-Украина». При этом Криклий не рассматривает вариант работы в наблюдательном совете УЗ. «В наблюдательный совет я не могу подавать свою кандидатуру исключительно из-за конфликта интересов, особенно как независимый член, я считаю это неправильным и странным. Стать председателем правления, наверное, могу, но конкурс еще даже не начат, так что горизонт планирования здесь точно не меньше нескольких месяцев. В то же время, у меня самого очень двоякое ощущение. С одной стороны, я знаю проблемы компании, начиная от тарифов и заканчивая кадровыми вопросами, и понимаю текущие критические задачи, поэтому мне не нужно долго раскачиваться для работы. С другой — мне сложно сказать, насколько это будет корректно с моей стороны» — заявил Криклий. https://interfax.com.ua

Укрзализныця передаст в аренду коммерческие площади 24 ж/д вокзалов

Укрзализныця передаст в аренду коммерческие площади 24 жд вокзалов. В течение лета этого года, Укрзализныця планирует передать в аренду более 41,5 тыс. м2 площадей 24 вокзалов. Передача торговых площадей вокзалов будет происходить через электронные аукционы в системе «Prozzoro.Продажи». По словам и.о. председателя правления АО «Укрзализныця» Ивана Юрика, компания планирует получать доход в месяц не менее 8,4 млн грн, а в год — более 100 млн грн. К концу лета 2021 года, Укрзализныця планирует передать в аренду коммерческие площади следующих вокзалов: Казатин, Запорожье-1, Днепр-Главный, Хмельницкий, Сумы, Белая Церковь, Полтава, Тернополь, Ровно, Фастов, Винница, Т. Шевченко, Чоп, Ужгород, Черновцы, Коломыя, Ивано-Франковск, Одесса-Главная, Николаев, Львов, Жмеринка, Херсон, Киев-Пассажирский и Харьков. «Большинство этих площадей нам уже годами не приносят прибыли. До сих пор максимальный объем арендных площадей по всем вокзалах совокупно составлял чуть более 9,5 тыс. м2. Мы меняем эту ситуацию, ведь отведенные для торговли зоны должны приносить доходы компании, а не убытки на их содержание. Однако в долгосрочной перспективе — подготовка 11 вокзалов к сдаче в концессию», — сообщил Иван Юрик. www.uz.gov.ua

№3’2021

railway supply

Správa železnic устанавливает системы ETCS на специальных рельсовых средствах

Австрия объявила крупный конкурс на поставку до 540 электропоездов

MUV 75 производства CZ Loko оснащен гидростатической трансмиссией мощности от дизельного двигателя на две приводные колесные пары. Транспортные средства предназначены для перевозки людей и материалов и используются для технического обслуживания и ремонта железнодорожных путей и подъездных путей с шириной колеи 1435 мм.

Высокоскоростная жд линия Анкара-Сивас будет запущена в июне 2021 года. Заместитель министра транспорта и инфраструктуры Турции Энвер Искурт объявил, что строительство высокоскоростной линии Анкара-Сивас находится на завершающей стадии. Планируется, что линия будет открыта президентом Реджепом Тайипом Эрдоганом в июне 2021 года. «Мы предложим нашим гражданам быстрые, удобные и современные транспортные услуги. Технический комитет и менеджеры, работающие над проектом, уточняют детали для открытия ж/д линии», — сказал Энвер Искурт. Высокоскоростная железнодорожная линия Анкара-Сивас имеет протяженность 393 км и обслуживается восемью станциями в Эльмадаг, Кырыккале, Еркёй, Йозгат, Соргун, Акдагмадени, Йылдызели и Сивас. Новая линия сократит время в пути между Анкарой и Сивасом до двух часов с 12 часов, поскольку поезда смогут двигаться с максимальной скоростью 250 км/ч. Стоимость проекта составила 1,6 млрд долларов США. В последние годы Турция объявила о своих планах по развитию своей железнодорожной системы, включая строительство всеобъемлющей сети высокоскоростных железных дорог. 39 миллиардов евро — это инвестиционное обязательство, объявленное властями для «подключения каждого уголка страны к высокоскоростной железнодорожной сети». В 2019 году протяженность высокоскоростных линий в Турции достигла 1213 км, а в долгосрочной перспективе страна намерена создать систему высокоскоростных железных дорог протяженностью 7420 км. Недавно компания Siemens Mobility поставила последний из 19 поездов Velaro для работы на высокоскоростных железнодорожных линиях страны.

Австрия объявила крупный конкурс на поставку до 540 электропоездов. Национальный австрийский перевозчик OBB объявил тендер на подписание рамочного соглашения по поставкам до 270 электропоездов длиной 105 м и до 270 электропоездов длиной 73 м, а также их сервисное обслуживание в течение всего срока эксплуатации. С учетом указанной длины, речь может идти о заказе почти на 1,9 тыс. вагонов. Максимальная скорость электропоездов — 160 км/ч. Прием заявок на участие в конкурсе продлится до 6 ноября этого года. Новый конкурс обусловлен проблемами с поставками электропоездов Talent 3 производства Bombardier, заказанными в количестве до 300 ед. в 2016 году (рамочное соглашение). Так, 46 поездов должны были быть доставлены в 2019-2020 годах, но до сих пор ожидают прохождения сертификации, которая может занять еще год. С целью нивелирования рисков и создания резерва OBB в декабре 2020 года объявляла тендер на покупку 100 электропоездов со схожими характеристиками. Однако в феврале этого года перевозчик отменил конкурс, так как Alstom после слияния с Bombardier заявила, что заявленные короткие сроки поставки ограничивают конкуренцию. Вместо него был опубликован новый тендер, предполагающий рамочное соглашение на поставку до 46 электропоездов, но он также был отменен.

www.spravazeleznic.cz

www.tcdd.gov.tr

www.railway.supply

Управляющая компания чешской железнодорожной инфраструктурой SZ подписал два контракта на общую сумму 991 миллион чешских крон (39 миллионов евро) на установку системы ETCS на 98 специальных рельсовых транспортных средствах. С CZ Loko был подписан контракт на 438 миллионов чешских крон (17,24 миллиона евро), предусматривающий установку мобильной части европейской системы сигнализации ETCS на свой специальный подвижной состав. По условиям контракта CZ Loko установит новую систему сигнализации на моторное универсальное транспортное средство MUV 75, которое предназначено для технического обслуживания железнодорожных путей. Первые две единицы техники, оснащенные бортовой системой ETCS, будут введены в эксплуатацию на железнодорожной линии Оломоуц — Уничов в декабре 2022 года, а весь контракт на оставшиеся 42 MUV 75 планируется завершить к концу 2024 года.

Высокоскоростная ЖД линия в Турции будет запущена в июне 2021 года

LDz запускает контрейлерные интермодальные перевозки LDz запускает контрейлерные интермодальные перевозки. Национальная железная дорога Latvijas Dzelzceļš запустила контрейлерные интермодальные перевозки полуприцепов. Цель занять большую долю рынка грузовых перевозок, направляющихся в Западную Европу. Услуга под брендом GreenSwitch предназначена для поддержки перехода перевозок на железнодорожный транспорт, минимизации загрязнения при перемещении тяжелых грузовиков по дорожной сети страны. LDz считает, что поставщики логистических услуг выберут железную дорогу, чтобы компенсировать стоимость дорожных сборов и других расходов для автоперевозчиков. LDz дает грузоотправителям возможность сократить или исключить автомобильные перевозки, перебрасывая полуприцепы по железной дороге, избегая необходимости использования водителя или тягача. Грузы будут собираться из пункта отправления или ближайшего терминала и перемещаться Green Switch в специализированные интермодальные узлы LDz в портах Лиепаи или Вентспилса. Оттуда они будут загружены на паром Stena Line для дальнейшего движения в пункты назначения в Германии или Скандинавии. www.ldz.lv

Pesa начинает вакцинацию сотрудников В Pesa начинают делать прививки сотрудникам. Pesa начала вакцинацию сотрудников в рамках программы вакцинации на рабочих местах. За два дня, 4 и 5 июня, будут вакцинированы более 600 человек. Предложение бесплатных вакцинаций, организованное PESA, было доступно для сотрудников, их семей и партнеров, включая иностранных сотрудников. Интерес был очень высоким, поэтому было принято решение провести вакцинацию в два дня, — сказала Эльжбета Мушиньска, руководитель отдела здоровья и безопасности, начальник штаба Covid-19 в PESA. Пункт вакцинации организован в здании цеха окончательной сборки трамваев. Первые меры по защите от распространения коронавируса были предприняты Pesa еще в середине февраля 2020 года, поскольку в связи с оказанием услуг по техническому обслуживанию для иностранных клиентов, например итальянских железных дорог Trenitalia, сотрудники компании остались в районах, где были обнаружены вспышки коронавируса. Была создана специальная группа по борьбе с коронавирусом, которая продолжает работать и сегодня, а также начато осуществление профилактической и образовательной программы #bezpieczniwpesa. Внедрены рекомендованные санитарными службами процедуры, в том числе обязательное измерение температуры и дезинфекция рук на входе в помещения компании, изменена система работы, увеличено количество места в столовых для обеспечения безопасного расстояния для сотрудников во время перерывов. При этом образовательная кампания проводится постоянно, с использованием всех инструментов внутренней коммуникации. Благодаря всем этим мероприятиям удалось значительно снизить количество заболеваний в компании, простоев производства не было. www.railway.supply

СЭМЗ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ МЕТАЛЛУРГИЯ ГОРНОДОБЫВАЮЩАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

МЫ ИЗГОТАВЛИВАЕМ, РЕМОНТИРУЕМ, ПРОЕКТИРУЕМ И МОДЕРНИЗИРУЕМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ! ООО «СМЕЛЯНСКИЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД» УЛ. КОРОБЕЙНИКА, 1, Г. СМЕЛА, ЧЕРКАССКАЯ ОБЛ., УКРАИНА, 20705, ЦЫБКО НАТАЛЬЯ ТЕЛ. +38 (093) 6877356, NCIBKO@SEMZ.INFO ТЕЛ .: +38 (04733) 2-99-13 SEMZ@SEMZ.INFO WWW.SEMZ.INFO 5

№3’2021

railway supply

Украинские железнодорожные колеса для европейских поездов Несмотря на негативное влияние пандемии, железные дороги Европейского Союза продолжают вкладывать значительные инвестиции в свое развитие. Немецкий оператор Deutsche Bahn прогнозирует выход на докризисные показатели уже в 2022 году. Поэтому сегодня немалые средства направляются в ремонт и обновление подвижного состава. Одним из аспектов этой работы является закупка запасных частей. Кроме местных производителей в процессе активно участвуют и другие поставщики. Среди них украинский производитель — компания «Интерпайп». Украинское предприятие освоило выпуск нового типа колес для пассажирских поездов Deutsche Bahn. Первая партия такой продукции отгружена и прошла инспекцию у заказчика в апреле 2021 года.

Скоростные пассажирские Как отмечают в компании, речь идет о колесах ЕТ 442 диаметром 840 мм. Среди особенностей их конструкции — сверление в диске для установки дисковых тормозов, а также повышенные требования к точности геометрических параметров и допусков. Интересно, что особые требования заказчик выдвинул и к покраске. На колеса нанесено как эксплуатационное покрытие, так и временное. Его необходимо снять при установке тормозных дисков и при запрессовке колес в колесные пары. Прежде чем выпустить промышленную партию такого сложного продукта, компания прошла путь от проектирования конструкции и химического состава сплава к сертификации согласно требованиям TSI и европейских стандартов.

В целом, поставки украинских колес для высокоскоростных поездов Deutsche Bahn стартовали еще осенью 2020 года. К данной продукции предъявляются жесткие требования к показателям пластичности, а также к прочности и соответствии геометрическим параметрам. Колеса также должны иметь чистовую расточку ступицы. Экспортные железнодорожные колеса

Грузовой сегмент Украинский производитель не первый год сотрудничает с Deutsche Bahn и другими европейскими компаниями в плане поставок колес для грузовых вагонов. На предприятии даже отмечают, что два из трех грузовых вагонов в Европе оснащены колесами, изготовленными на украинском заводе. Примером сотрудничества с европейскими предприятиями является заключенный в текущем году долгосрочный контракт на поставку колесных пар собственного производства для INVEHO UFO. Это одна из крупнейших вагоностроительных компаний во Франции, которая предлагает около 10 моделей грузового Вагоны изготовленные на французском предприятии INVEHO UFO

подвижного состава, включая хопперы, платформы, цистерны, полувагоны. Соглашение предусматривает производство в Украине и поставки 1530 колесных пар конструкции ULT-25 до сентября 2022 года. Колпара разработана инженерами украинской компании для колеи шириной 1435 мм. Они предназначены для грузовых поездов, развивающих скорость до 120 км/ч. Конструкция диска колеса позволяет повысить его износостойкость и продлить жизненный цикл продукции.

Положительная динамика В целом, по итогам 2020-го «ИНТЕРПАЙП» увеличил долю продаж своей железнодорожной продукции для европейского рынка до 35%. В позапрошлом году этот показатель составлял 25%. Таким образом, продажи достигли очередного максимума. По словам директора дивизиона железнодорожной продукции «ИНТЕРПАЙП» Александра ГарькаПродажі залізничної продукції за регіонами світу

№3’2021

railway supply

Колеса для пассажирских поездов Deutsche Bahn вого, наращивание экспорта на европейский рынок является стратегической задачей предприятия. С учетом вышеизложенных договоренностей результаты работы украинского производителя в 2021 году обещают быть не менее впечатляющими.

Кроме европейского рынка, около 3% украинских колес отправляются за океан — в США и Канаду. За последнее время заключен ряд контрактов с североамериканскими компаниями. Например, на поставку колес для поездов метро Сакраменто (штат Калифорния, США). Данная продукция произведена одновременно по двум стандартам — европейскому EN и американскому AAR.

Разработки стартовали еще четыре года назад, в рамках совместного проекта с немецкими компаниями Bochumer Verein Verkehrstechnik и Siemens Mobility, которая производит легкорельсовый транспорт на своем заводе в США. Прием опытной партии происходил в Украине, а аудит — в Германии. Кроме того, разработаны и поставлены три модели колес для вагоноремонтного рынка Канады. По американскому стандарту AAR производятся локомотивные колеса диаметром 1076 мм для Мавритании. Недавно заключен долгосрочный контракт с национальным оператором SNIM. Колеса планируется устанавливать на тепловозы для перевозок на железорудной линии Зуэрат — Нуадибу, где длина поездов достигает 2,5 км. В условиях африканской песчаной пустыни на первое место выходит параметр износостойкости.

Трамвай Siemens в Атланте, штат Джорджия (США)

Поезд на железорудной линии в Мавритании

Через ЕС в Северную Америку

ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ПЕРЕДВИЖНОЕ ДЛЯ СМЕНЫ РЕЛЬС

ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ Итоги для экономики

РАЗГОНЩИК ЗАЗОРОВ

Несмотря на трудности на глобальном рынке подвижного состава из-за пандемии COVID-19, украинскому производителю колес удается сохранять прибыльность и обеспечивать отчисления в местный и государственный бюджеты. В этом, как отмечают на предприятии, большая заслуга экспортной железнодорожной продукции. В целом, по итогам 2020 года «Интерпайп» перечислил в бюджеты всех уровней 2,54 млрд. грн. (около 80 млн евро) налогов и сборов. Это можно сравнить, например, с годовым бюджетом такого большого города, как Ивано-Франковск. Кроме рынков ЕС и Северной Америки, украинские колеса для подвижного состава под брендом KLW экспортируются в страны СНГ, на Ближний Восток и в Северную Африку. Всего в 2020 году реализовано более 192 тыс. т продукции железнодорожного назначения. Одним из составляющих успеха экспорта является использование экологически чистых технологий в металлургии, снижающих выбросы углекислого газа. Еще 9 лет назад построен электросталеплавильный комплекс, что позволило закрыть мартеновское производство и сократить эмиссию СО2 почти в 10 раз. Завод уже сегодня соответствует европейским экологическим стандартам и целям European Green Deal к 2050 году. Тарас Рейка Железнодорожный журнал «Railway Supply»

ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС» +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

Краткая история железных дорог США Первая железная дорога в Северной Америке Baltimore & Ohio использовалась Балтиморскими предпринимателями еще в далеком 1827-м. Тремя годами позже был запущен первый регулярный рельсовый пассажирский транспорт в США. Произошло это в штате Южная Каролина, где для поездок использовался построенный в Соединенных Штатах локомотив The Best Friend of Charleston. 10

Первый пассажирский локомотив США The Best Friend of Charleston

№3’2021

railway supply

о состоянию на 1840 в стране уже насчитывалось более 4,5 тыс. км пути, а через десятилетия — почти 14,5 тыс. км. Примерно столько же жд путей в то время было во всем мире. Однако это было только начало. «Золотой век» железных дорог начался в 1865-м и продолжался почти полвека. За эти годы сеть выросла до 400 тыс. км (по состоянию на 1916). Ни одно государство в мире не обладало, до сих пор, такой мощной железнодорожной системой. В этот период на счет железных дорог США приходятся ряд изобретений и достижений. Здесь, например, построили первый рефрижераторный вагон и вагон-цистерну. На американские железные дороги приходится один из рекордов скорости того времени — в 1893 году паровоз № 999 железной дороги New York Central разогнался до скорости 180 км/ч (112,5 миль в час) на линии между Батавией и Баффало. В начале XX-го века в CША начало набирать обороты строительство автомобилей, которые впоследствии стали главным конкурентом железной дороги. Интересно, что большую роль в становлении автомобилестроения сыграли выходцы из железнодорожного транспорта. Например будущий магнат Уолтер Крайслер, начинал карьеру учеником слесаря в железнодорожных мастерских. Во время Первой мировой войны, в 1917 году по решению федерального правительства, железные дороги в США были национализированы. Вернули их в частную собственность в 1920 году, как утверждает Ассоциация американских железных дорог, «в серьезно запущенном состоянии». Во время Второй мировой войны железные дороги не были под контролем правительства. Однако, они полностью обеспечивали военные перевозки. В межвоенный период, железнодорожный транспорт, как и вся экономика страны пережил «Великую депрессию» 1929-1940 годов. Она заставила обанкротиться значительные сегменты железнодорожного бизнеса. Однако и на фоне небывалого кризиса не прекращались инновации. Так, в 1933 году здесь впервые был проложен длинный сварной рельс, а в 1936-м железная дорога Chicago Great Western Railroad перевезла несколько сотен грузовиков

ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ и прицепов на платформах. Это ознаменовало начало интермодальной концепции перевозок. Через 20 лет в стране, таким образом, железные дороги перевозили уже сотни тысяч грузовых прицепов. Стоит отметить, что многомиллиардные инвестиции в послевоенный период привели к тому, что уже к концу 1950-х годов все паровозы были заменены тепловозами. В 1961 году в штате Миссури приобрели первый компьютер IBM 7070 для железнодорожной отрасли. С этого момента железные дороги становятся одними из первых крупных пользователей цифровых технологий. Однако все это не уберегло железнодорожный транспорт США от глубокого кризиса. Дело в том, что в это время стремительно набирают обороты перевозки другими видами транспорта. Железным дорогам было трудно конкурировать с автомобилями, самолетами и трубопроводами, ведь те получали субсидии от государства в отличие от стальных магистралей. Кроме того, железнодорожные тарифы были ограничены государством. Обремененые такими нормами, в 1970-х годах девять крупнейших железных дорог подали заявления на банкротство. Драматичным стало в 1970 году «падение» железнодорожного гиганта — Penn Central. В то время это было крупнейшее банкротство корпораций в истории США. Чтобы спасти социальные перевозки, правительство создало в 1971 году пассажирскую компанию Amtrak. Кроме того, на основе железных дорог, которые обанкротились, образовали государственную корпорацию Conrail. Для того, чтобы спасти железнодорожную отрасль от упадка, в 1980-м Конгресс принимает закон Staggers Rail Act. Он сократил государственное регулирование и установил более свободное ценообразование на перевозку по железным дорогам. Это был не единственный закон в поддержку железных дорог. После этого, ситуация на железных дорогах постепенно стабилизировалась. Уже в 1987 году Conrail был приватизирован за рекордную сумму — 1,9 млрд долларов. В то же время, железным дорогам, чтобы оставаться конкурентоспособными, пришлось отказаться от избыточной инфраструктуры — железнодорожная сеть в период с 1980-го по 2010-й сократилась с 300 до 225 тыс. км. Крупные перевозчики сосредоточились на наиболее выгодных магистральных маршрутах — с более тяжелыми и длинными поездами. Короткие местные линии были отданы меньшим компаниям. Их, как и пассажирские перевозки, поддерживает государство. Начало 2000-х для железных дорог США отметилось тем, что ведущими по объемам и доходам впервые стали контейнерные перевозки, опередившие традиционный уголь. В 2009 году из-за мирового финансового кризиса, железные дороги США сократили объемы перевозок на 16%. Однако впоследствии они быстро наверстали упущенное. Через коронокризис уменьшились объемы работы и в 2020 году. Однако сегодня грузовые перевозки по железным дорогам в США снова приближаются к докризисному уровню. Они остаются прибыльными, а железнодорожные компании вкладывают миллиарды долларов в капитальные инвестиции и уверенно смотрят в будущее.

Шаблоны Контршаблоны Микрометры Штангенрейсмусы Штангенциркули Толщиномеры для контроля Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net

ШПАЛОПОДБОЙКА

ЭШП

ТЕЛ.+38 093 152 04 32 0931520432@UKR.NET БАШМАК ТОРМОЗНЫЕ

КОЛОДКА +38 093 152 04 32

Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

Биодизель как одна из перспектив для железнодорожной тяги Использование биодизеля, наряду с водородом и аккумуляторами, остается одной из перспективных технологий в части замены традиционных источников энергии для движения поездов. Его производство в мире неуклонно растет. О сохранении интереса к жидкому топливу из растений и отходов сельского хозяйства и пищевой промышленности свидетельствуют разработки подвижного состава. В условиях Украины применение биодизеля могло бы существенно сократить зависимость от импорта энергоресурсов.

Локомотив WDM7 Индийских железных дорог на биодизеле

сплеск интереса к применению биотоплива в качестве альтернативы нефтепродуктам, в транспортной отрасли пришелся на 20042011 годы. В этот период крупнейшие мировые железнодорожные компании провели испытания тепловозов, в баки которых добавляли в разных пропорциях биодизель. Всего протестированы были более 90 тепловозов и дизель-поездов. Обширные исследования проводились в США такими крупнейшими компаниями, как Canadian Pacific, Amtrak и многими другими. Испытания проходили в различных климатических условиях и режимах. Первые в Великобритании пассажирские поезда на биодизеле были запущены в 2007 году. В том числе речь идет об особом экспрессе, пассажирами которого являются члены королевской семьи. АО «РЖД» в 2006-2007 годах также провело испытания биодизеля из рапсового масла на тепловозах депо Воронеж-Курский Юго-Восточной железной дороги. По итогам тестов, в компании заявили о готовности использовать биодизель на тепловозах в промышленных масштабах. Электробиодизельные поезда для Швеции

Испытательный поезд на биотопливе в Германии

№3’2021

railway supply

Н НА Ш А П ПРРО ОДДУУККЦЦИІ Я Я

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВИНЯТКОВО ВАЖЛИВА ВАЖНА Д ДЛЯ Л ЯЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ З А Л І З Н И Ч Н О Ї І ИНДУСТРИИ НДУСТРІЇ

Румынский локомотив, который работает исключительно на биодизеле (B100) В целом, многие результаты оказались положительными. По ряду показателей альтернативное топливо превосходило традиционное. При этом не нужно было переоборудовать локомотивы. Сегодня, согласно законодательству многих стран, в баки тепловозов заливают смесь топлива с содержанием биодизеля от 5 до 20%. В западных странах процент содержания биотоплива обозначается индексом «B». Считается, что такая концентрация не отражается на параметрах работы оборудования. Масштабное использование биотоплива на тепловозах начали внедрять с середины 2010-х в Индии. Здесь запустили ряд поездов и открыли соответствующие заправочные станции. Исследования продолжаются и сегодня, уже на больших скоростях. Так, в Германии биодизелем заправляют исследовательский поезд TrainLab, созданный на базе обычного экспресса InterCity. По информации Deutsche Bahn, используются два варианта экологического дизельного топлива, которое полностью или частично изготавливается из органических отходов. «Дизельные двигатели испытательного поезда работали без сбоев и не нуждались в техническом обновлении. Ведется подготовка к более широкому использованию экологичного дизельного топлива на региональном транспорте в Баден-Вюртемберге», — сообщила компания осенью прошлого года. Естественно, что биодизель не является единственной альтернативой. В настоящее время все большее распространение получают гибридные технологии. Однако и в них можно использовать биотопливо. Пример — контракт на новые 8 биодизель-электриче-

www.srubena.com

№3’2021

railway supply

ских поездов, которые производитель CAF обязался поставить к 2023 году шведской компании AB Transitio. Они будут способны работать на 100% биодизеле в мороз до -40° С и разгоняться до 140 км/ч. Значительно усовершенствована в последние годы технология производства биодизеля и повышено его качество. Так, один из мировых лидеров отрасли — финская компания Neste Oil — запатентовала технологию гидрогенизации, при котором биодизель смешивают с водородом. По информации предприятия, современное биотопливо значительно превосходит то, что производилось раньше, — оно может долго храниться и применяться при низких температурах. Кроме заправки автомобилей и поездов, биотопливо все чаще используется в авиации. Статистика свидетельствует, что мировое производство биодизеля растет. В настоящее время его выпуск исчисляется десятками миллионов тонн ежегодно. Лидером являются США, где в 2018 году произведено 6,6 млн т. В этой стране уже не удивительно, когда компании по производству биотоплива покупают старые нефтеперерабатывающие предприятия для их Цистерна для перевозки биодизеля

Индийские тепловозы на экологическом топливе перепрофилирования. Причины — налоговые льготы и требования законодательства об обязательных добавках биотоплива для транспорта.Все больше альтернативного топлива производится в развивающихся странах, таких как Индонезия и Бразилия. На счету европейского лидера — Германии — более 3 млн т в год. Украина практически не производит биодизель. Сырье (Рапс), выращиваемый в нашей стране, идет на экспорт в ЕС, где и перерабатывается в топливо. Огромный потенциал, по данным ассоциации «Укрбиопаливо», представляет использование отходов в виде жиров от птицефабрик и животноводческих комплексов. Их переработка считается даже более выгодной, чем рапс. Между тем, учитывая потребление только Укрзализныцей более 200 тыс тонн дизельного топлива в год, даже добавка 5% к этому объему могла бы сократить зависимость страны от импорта на более 10 тыс. тонн. Это как минимум 270 млн грн или 10 млн долларов. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

ЗТрЗ

Капитальные ремонты и модернизация промышленных тепловозов

Техническое обслуживание Текущий и капитальный ремонт Модернизация тепловозов Ремонт отдельных узлов и агрегатов для тепловозов Установка современных приборов управления и контроля

Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ), ООО Адрес: Украина, Запорожская область, Запорожье, 69067, ул. Демократическая, 73 Руководитель: Перекрест Виталий Сергеевич По вопросам ремонтов и приобретения тепловозов тел. +38 095 500 10 02 Технический отдел тел. +38 095 449 51 77 Отдел маркетинга тел. +38 098 912 60 47, +38 095 574 00 44 Email: perekrestv@gmail.com Сайт: ztrz.com.ua Skype: Perekrestv 15

№3’2021

railway supply

Команда, стоящая за движка ми компании Сamco на базе искусственного интеллекта и глубокого обучения Интервью с командой, которая занимается в Camco анализом изображе ний и в настоящее время применяет искусственный интеллект и методы углубленного обучения для решения различных задач.

пециальным подразделением в отделе разработки программного обеспечения Camco является группа анализа изображений, в которую входят шесть экспертов по компьютерному зрению, обладающих высокой квалификацией в области искусственного интеллекта (ИИ) и фундаментальных основ в области глубоких нейронных сетей. Неудивительно, что этот клуб компьютерных фанатов говорит на своем собственном жаргоне и держится в подвале Camco. Давайте узнаем, над чем они сейчас работают и что ими движет. Интервью с Питером, Миланом, Оттокаром, Клаасом, Йорисом и Хендриком! Что является наиболее важным предварительным условием для применения приложений в области искусственного интеллекта на основе систем технического зрения? Питер: Обладая двадцатилетним опытом в этой области, я могу сказать, что все начинается с качества изображения, что означает детализацию, резкость, различные углы, эффекты солнца / тени и дня / ночи. Какую бы технику вы не использовали, анализ изображений старой школы или глубокое обучение, начальная плохая картинка даст плохие результаты. Поэтому я могу сказать, что я счастлив, как разработчик, потому что Camco вкладывает много усилий и инвестиций в создание лучших изображений из имеющихся на рынке, иногда даже в сложных условиях окружающей среды. Поскольку мы разрабатываем собственные камеры, это дает нам больше гибкости в улучшении качества изображения. Не могли бы вы рассказать нам подробнее о том, как Camco эволюционировала от традиционных методов анализа изображений к методам глубокого обучения?

Клаас: С первых лет существования компании Camco (2000-е годы) был достигнут значительный прогресс в распознавании изображений, и мы всегда старались быть среди лучших. Например, наши первые механизмы OCR были основаны на методах сравнения точек (значений интенсивности), таких как совпадение шаблонов и анализ основных компонентов (PCA). Это был удовлетворительный подход для распознавания символов, но не для решения более сложных вопросов, таких как этикетки для опасных грузов и пломбы контейнеров. Более поздние методы включали сканирования изображений на наличие четких узоров или признаков, характеризующих объект, как его форма, цвет или текстура, и классификация изображения на основе этих характеристик. Один из этих методов, HOG или гистограмма ориентированных градиентов, начал широко использоваться для обнаружения объектов: в других областях он применяется для обнаружения пешеходов и дорожных знаков, здесь, в Camco, мы его применяем для выявления пломб и IMO. В то же время, исследования в области глубоких сверточных нейронных сетей (CNN) неуклонно росли, и глубокое обучение вышло на полные обороты в 2010-х годах. Однако, с точки зрения целей промышленного применения все еще оставались некоторые трудности, связанные с необходимой вычислительной мощностью, масштабируемостью и большими наборами данных. Около четырех лет назад Camco смогла начать использование методов глубокого обучения для решения множества задач машинного обучения и с тех пор добилась отличных результатов. Как это работает? Клаас: Сверточные нейронные сети учатся на собственном опыте. Это означает, что вместо того, чтобы вручную создавать шаблоны или искать особен-

ности изображений, мы просто подаем в сеть большое количество помеченных изображений, и она будет самостоятельно изучать особенности, характеризующие объект. Это довольно трудно визуализировать, потому что в действительности изучались миллионы значений, которые образуют связи в многоуровневой сети. Извлечение признаков на каждом следующем уровне на основе этих изученных данных в конечном итоге приводит к практическому результату: класса объекта и его расположения (местоположениям). Оттокар: Этот процесс управляемого обучения требует наличия большой обучающей выборки, а создание наиболее подходящей сетевой архитектуры (т.е. определение слоев и операций) может занять очень много времени. Однако мы очень редко создаем и обучаем собственные модели с нуля. Поскольку многочисленные исследовательские группы часто выпускают современные алгоритмы и архитектуры CNN для широкого круга задач, мы с удовольствием берем результаты их опубликованных работ и предварительно обученных моделей, а затем настраиваем полученные сетевые архитектуры в наших интересах. Мы в компании Camco внимательно следим за тенденциями в нашей отрасли, чтобы оставаться в курсе новых достижений и направлять наше развитие в правильном направлении. Camco успешно использует глубокое обучение для повышения скорости оптического распознавания символов и уменьшения количества задач на исключение. В настоящее время наше программное обеспечение для камер использует двигатели для: • оптического распознавания символов номерных знаков (потоковая передача) • оптического распознавания символов шасси • оптического распознавания символов вагонов выявление печатей и IMO • оптическое распознавание символов номеров контейнеров и прицепов • выявление и классификация контейнеров / грузов • выявление колес для подсчета осей, выявление метки отходов … Для получения более подробной информации обратитесь к выпуску Camco Times 6.

ИИ и считается его самым мощным инструментом. Но это не единственный инструмент в нашем арсенале, потому что одного глубокого обучения не всегда достаточно для решения проблем. Иногда текущие ресурсы и расходы, отсутствие образцов или сложный и непредсказуемый характер проблемы являются ограничивающими факторами, и может потребовать сочетание технологий и алгоритмов. Вот тогда действительно окупается наш двадцатилетний опыт. Клиенты Camco, как правило, являются операторами транспортных терминалов, которые все время сталкиваются с новыми проблемами, поскольку их бизнес постоянно развивается. Не могли бы вы больше рассказать нам о типичных запросах клиентов, которые приходят к вам? Милан: Первый пример относится к типам пломб. Несмотря на то, что наше программное обеспечение смогло выявить пломбы на шпингалете, на двери контейнеров и прицепов, конкретный заказчик хотел узнать тип пломбы. Расширяя наши базы данных и обучая наши CNN-классификаторы, мы теперь можем определить наличие и других типов пломб.

Примерные классы пломб для обнаружения: болт, лента, отсутствие пломбы Оттокар: Оператор пункта транспортной переработки контейнеров и полуприцепов спросил нас, можем ли мы измерить толщину тормозных колодок вагона, чтобы автоматически определить, когда они будут изношены и подлежат замене. Основная проблема здесь заключается в том, чтобы получить изображение всех тормозных колодок, так как они часто скрыты кузовом вагона или другим оборудованием.

Итак, в чем же заключаются дополнительные преимущества и опыт Camco? Милан: Наша сила заключается в анализе обстоятельств каждой проблемы, сборе массивов данных высокого качества и оптимизации (существующих) моделей и процедур обучения с учетом ограничений по времени и памяти. Не говоря уже о большом объеме ручного кодирования для выполнения работы и удовлетворения конкретных требований клиентов. Это итеративный процесс. Мы постоянно совершенствуем наши методы и модели по мере поступления данных и новых открытий в области глубокого обучения. Хендрик: Давайте не будем забывать, что мы получаем поддержку от группы анализа данных Camco, которая составляет для нас статистику — они ежедневно проверяют наши алгоритмы. Можно ли сегодня решить все проблемы распознавания изображений с помощью глубокого обучения? Милан: Глубокое обучение безусловно является движущей силой сегодняшнего взрывного развития

Другая задача состояла в отслеживании в реальном времени работы портовых рабочих под краном с целью повышения безопасности терминала. Объединяя данные с нескольких датчиков, а именно, данных ИИ на основе технического зрения для отслеживания людей и наших запатентованных систем микролокации для отслеживания различных объектов (например, передвижных контейнеров), мы можем отмечать опасные ситуации и генерировать сигналы тревоги. Милан: В нашем последнем приложении мы используем анализ изображений на основе искусственного интеллекта для выявления структурных повреждений контейнеров или незаблокированных дверей контейнера. Поврежденные рамы контейнеров или незапертая дверь могут быть очень опасными при манипулировании и составлении контейнеров. Очень важно предотвратить попадание этих контейнеров в обычный технологический процесс. ИИ помогает нам зафиксировать критические

№3’2021

railway supply

Автоматическое обнаружение рабочих под краном повреждения. Мы также обнаруживаем вмятины, дыры, сильную ржавчину и другие типы повреждений. Но вы не найдете много контейнеров без вмятин, поэтому эта информация в основном используется для регистрации и резервного копирования для исков. Небольшие повреждения не сразу влияют на операции. Однако структурные повреждения являются критическими. Загрузив в сети глубокого обучения значительное количество изображений контейнеров, подвергшихся конструктивным повреждениям и имевших незапертую дверь, мы смогли завершить мощное приложение, которое доказало свою ценность. Как насчет лазерной технологии, которая применяется для ADI? Питер: К сожалению, камера не видит разницы между черным пятном и дырой, например, на поверхности контейнера. Лазерное сканирование может быть полезным, поскольку оно выполняет глубинное сканирование на поверхности. Однако мы пришли к выводу, что на данный момент лазерная технология еще не способна исследовать поверхности контейнеров или трейлеров с приемлемой скоростью и разрешением. Поскольку современные лазеры имеют максимальную скорость сканирования 100 Гц, это означает, что мы можем сканировать грузовик, движущийся со скоростью 10 м/с (36 км/ч., 22,4 мили в час) только один раз через каждые 10 см, оставляя большую часть объекта непросмотренными. В результате мы не можем надежно выявить повреждения размером менее 10 см. Более того, лазер может обнаруживать только деформации поверхности объекта — царапины и небольшие вмятины остаются незамеченными. Кроме того, лазерный сигнал зависит от отражательной способности объекта, и мы обнаружили, что очень темные объекты часто не возвращают достаточного сигнала для проверки повреждений. И, наконец, стоимость… Лазеры очень дороги, а нам понадобится по крайней мере по одному лазера для каждой стороны грузовика (слева, справа и сверху). Также очень сложно, если не невозможно, сканировать переднюю и заднюю часть грузовика или прицепа, пока грузовик проезжает через ворота. Мы пришли к выводу, что, поскольку мы уже используем камеры для захвата изображений, имеет смысл использовать их и для проверки повреждений, избавившись от необходимости в дополнительном оборудовании. Оттокар: Поскольку мы выбрали комплексное решение на основе изображений, наша первое и главное требование — зафиксировать повреждения, четко видимые человеческим глазом, независимо от погоды и условий освещения. Эта задача побуждает Camco продолжать совершенствовать свои системы освещения и камеры. Далее нам нужно подумать об объединении существующих решений и новых разработок. ADI — это очень всеобъемлющая концепция, которую следует разделить на отдельные компоненты для каждой подзадачи. Не существует всемогущей модели глубокого обучения. Например, если мы хотим проверить, отсут-

ствуют ли брызговики грузовика, нам сначала нужно определить область, что нас интересует. Это делается путем выявления колес и последующей обработки прилегающих участков. То же самое и с повреждениями корпуса. Полезно знать, какую часть прицепа или контейнера мы изучаем, чтобы вызвать для нее движок и исключить определенные результаты. В частности, искусственный интеллект и глубокое обучение требуют больших вычислительных мощностей. Как вы работаете с этими приложениями? Йорис: Компания Camco выступает за локальную обработку изображений, поскольку перемещения изображений по сети занимает очень много времени и создает множество зависимостей по времени и надежности. Все интеллектуальные камеры Camco последнего поколения имеют встроенные быстрые процессоры Intel i3, которые обеспечивают более адекватную производительность (выполнение задания в течение нескольких секунд) для большинства наших приложений глубокого обучения. Однако, у нас есть программы, такие как потоковая передача LPR, которые требуют более быстрой обработки. Поэтому мы интегрировали модуль Jetson TX2 NVIDIA в некоторых камерах. Это специализированное оборудование, предназначенное для вычислений с использованием искусственного интеллекта. С помощью этого модуля мы можем запускать наше программное обеспечение на Обратная сторона графическом процессоре. Это камеры Camco LPR с позволяет нам использовать модулем NVIDIA более глубокие и точные нейронные сети на камерах и при этом соответствовать нашим временным ограничением, тем самым повышая точность распознавания. Эталонное тестирование показало, что работа наших текущих (легких) сетей на графическом процессоре приводит лишь к небольшому улучшению с точки зрения времени вычислений — отчасти потому, что текущий код уже достаточно сильно оптимизирован. Однако прирост производительности намного заметнее при использовании более глубоких сетей. Задача состоит в том, чтобы подойти к проблемам под другим углом, чтобы полностью раскрыть потенциал вычислений с ускорением на графическом процессоре. Взгляд в будущее Camco сталкивается со все более серьезными проблемами в области распознавания изображений, которые требуют новых и передовых решений. Использование нейронных сетей с большей пропускной способностью, о которых раньше не могло быть и речи из-за ограничений по времени и памяти, теперь стало возможным благодаря нашим инновациям в области аппаратного обеспечения. Camco Technologies Werner Peeters Project Manager –Business Development +32 479 473 116 werner.peeters@camco.be www.camcotechnologies.com

организаторы:

инвестиции

грузопотоки инфраструКтура

VI международная Конференция

Грузовые перевозки по реке Днепр 5 октября, 2021. Киев Premier Palace Hotel

По всем вопросам обращайтесь к куратору конференции Анастасии Матвеевой:

тел./факс: +38 056 370 18 32 (доб. 262) моб.: +38 067 811 36 46 e-mail: a.matveyeva@promgruz.com

Stadler FLIRT Akku

№3’2021

railway supply

Аккумуляторная тяга на железной дороге Наряду с биотопливом и водородом, перспективной альтернативой традиционному дизелю в тяге поездов является аккумулированная электроэнергия. В настоящее время в мире успешно эксплуатируется большое количество моделей гибридных тепловозов и электровозов, а ведущие машиностроительные компании активно проводят разработ ки полностью аккумуляторного подвижного состава.

ккумуляторные технологии не такие новые, как может показаться. Разработки в сфере накопления электроэнергии и ее использования на подвижном составе велись еще более ста лет назад. Например, аккумулятор-электрический вагон, разработанный компанией изобретателя Томаса Эдисона, был поставлен в Новую Зеландию еще в 1925 году … Ренессанс аккумуляторной тяги в настоящее время связан с поиском экологически лучшей альтернативы ископаемому топливу ради сохранения планеты. В пользу аккумуляторных технологий по сравнению с водородом свидетельствует исследование Немецкой ассоциации электротехники, электроники и информационных технологий (VDE). Специалисты подсчитали, что нормативный срок службы 30 лет поезда с аккумуляторным приводом обходится на 59 млн евро дешевле, чем железнодорожный состав на водороде. Причины — расходы на неоднократную замену топливных элементов в течение срока службы подвижного состава, а также высокая стоимость водорода, получаемого с применением возобновляемых источников энергии.

Зато, производители считают, что аккумуляторная батарея и водородная силовая установка эквивалентны и каждая из них имеет свои преимущества и недостатки в зависимости от конкретных условий. Кроме того, стоимость инновационных поездов вероятно будет снижаться с развитием технологий. Сейчас ведущие европейские поставщики техники, такие как Alstom и Siemens, в настоящее время ведут параллельные разработки. Как правило, при этом применяются литий-ионные аккумуляторы.

Альтернатива электрификации Речь идет, в первую очередь, о пассажирских поездах, которые будут работать под контактным проводом, заряжать от него аккумуляторы, а затем использовать батарею при дальнейшей поездке Siemens Mireo Plus B

неэлектрифицированным участком. Это рассматривается как альтернатива большим вложениям в электрификацию сети на региональных линиях. Ряд немецких транспортных ассоциаций уже заказали подобный подвижной состав. В частности, французский производитель Alstom обязался поставить 11 аккумуляторных поездов Coradia Continental для сети Verkehrsverbund Mittelsachsen до 2023 года. Батареи в них заряжаются от контактной линии, а запас хода на аккумуляторах составляет 120 км. Этого достаточно, чтобы преодолеть 80 км неэлектрифицированной линии между Хемницем и Лейпцигом. Другой пассажирский оператор — Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg — также планирует с декабря 2023 запустить аккумуляторные поезда. Для этой цели поставщик транспортных услуг заказал 20 поездов Mireo Plus B производства концерна Siemens. Alstom Coradia Continental

Кроме того, в транспортной сети Nahverkehrs verbund Schleswig-Holstein намечено уже с конца следующего года ввести в эксплуатацию 55 вагонов швейцарской компании Stadler с аккумуляторным приводом. Они, в частности, обеспечат железнодорожное сообщение с нулевым уровнем выбросов между Килем и Люнебургом. По информации швейцарского производителя, в ходе недавнего испытания контактно-аккумуляторный поезд FLIRT преодолел на одной зарядке 185 км. Однако пионерами во внедрении аккумуляторной тяги является не европейские, а японские производители. В настоящее время на острове Кюсю эксплуатируются около двух десятков контактно-аккумуляторных двухвагонных поездов BEC819 EMU под брендом DENCHA (сокращение от «Dual ENergy CHArge train»). Первые из них были введены в коммерческую эксплуатацию в конце 2016 года. Производитель — компания Hitachi. Поезда развивают скорость до 120 км/ч при работе под контактной линией переменного тока 20 кВ 60 Гц. Кроме того, они питаются от литий-ионной батареи емкостью 360 кВт/ч. Еще шесть контактно аккумуляторных поездов EV-E801 эксплуатируются компанией JR East на севере страны. Эти двухвагонных рельсовые автобусы заменяют дизель-поезда на неэлектрифицированных участках протяженностью до 26,6 км. При питании от аккумулятора их скорость достигает 85 км/ч. Наряду с контактно-аккумуляторными на Японских железных дорогах уже достаточно давно эксплуатируются гибридные дизель-аккумуляторные поезда. Их испытания и внедрение в массовое производство стартовали еще в середине 2000-х. Первый в мире гибридный дизель-аккумуляторный поезд NE Train (New Energy Train) был спроектирован Институтом технических исследований железных

Express Service – болгарская компания, которая производит и ремонтирует локомотивы. Маневровые локомотивы, как дизельные, так и на аккумуляторных батареях, являются оптимальным решением для маневровых работ на промышленных предприятиях, в портах и железнодорожных депо.

Электрический маневровый локомотив в Вильнюсском депо

Дизельный маневровый локомотив для Укрспецтрансгаза, Украина

Express Service OOD, DZS, Ruse 7011, Bulgaria Tel. +359 88 7412838, +380 50 3252563, e-mail: ExpressService@rws.in.ua 21

№3’2021

railway supply

Аккумуляторный локомотив EMD Joule для ЮАР

Аккумуляторный подвижной состав в действии

Аккумуляторный поезд для суровых климатических условий на севере Японии

Маневровый гибридный тепловоз HD300

дорог (RTRI) и поставлен оператору перевозок в 2003 году. Он получил классификацию KiYa E991-1. На основе этой разработки созданы серийные поезда KiHa E200, введенные в эксплуатацию в 2007 году. Они оснащены генератором с дизельным двигателем и асинхронным приводом. Кроме того, для подзарядки используется энергия, вырабатываемая рекуперативным тормозом. Одним из самых современных японских гибридов есть тяга YC1 производства Kawasaki Heavy Industries. Он поступил в коммерческую эксплуатацию в 2020 году.

Маневры с зарядом В грузовом движении распространены гибридные дизель-аккумуляторные маневровые тепловозы и промышленные аккумуляторные электровозы. Одним из первых гибридов стал локомотив Toshiba HD300 мощностью 500 кВт, серийно выпускается с 2012 года. По результатам тестовой эксплуатации на грузовом терминале Токио, было сокращено на 36% потребление топлива при работе с составами средней массой 700 т. Кроме того, снижены выбросы в атмосферу и уровень шума. В общем изготовлено более 30 таких машин. Один из мировых лидеров тепловозостроения, американская компания Progress Rail (Caterpillar) планирует в текущем году представить полностью аккумуляторный локомотив EMD Joule мощностью 3200 л.с. По информации производителя, шестиосный локомотив будет оснащен литий-ионными аккумуляторами емкостью 2,4 МВт/ч и современной электроникой. Время работы на одной зарядке — до 24 часов. Применять локомотив планируется, в частности, на шахтах в Южной Африке.

Осуществляет испытания мощного гибридного тепловоза в Калифорнии другой гигант локомотивостроения США — Wabteс (в состав которого входит GE Transportation). Кроме того, несколько моделей гибридных грузовых локомотивов для европейского рынка разработала китайская корпорация CRRC. В их числе — водородно-аккумуляторный тяговый подвижной состав. Разработки аккумуляторных грузовых локомотивов активно ведутся также в Польше, Чехии и других странах. Ряд промышленных моделей доступны уже сегодня. В качестве примера можно привести продукцию Express Service OOD — ведущего предприятия Болгарии по строительству и обслуживанию локомотивов. Компания с 2005 года предлагает линейку полностью аккумуляторных транспортных средств с номинальной нагрузкой до 3 тыс. тонн (модель ES3000). Данные локомотивы позволяют экономить значительные средства за счет отказа от закупок дизтоплива и могут применяться для маневров на территории ремонтных депо, промышленных предприятий и терминалов. Они эксплуатируется более чем в 20 странах на 4 континентах. Стоит отметить, что аккумуляторные технологии — одни из самых перспективных в условиях Украины. По расчетам специалистов Укрзализныци, использование электроэнергии в тяге поездов в 6 раз дешевле дизельного топлива. Электроэнергия в основном генерируется в стране, а не импортируется, как нефтепродукты. Кроме того, Украина имеет опыт производства (в советский период), эксплуатации и ремонта аккумуляторных локомотивов. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА 6-7 ОКТЯБРЯ 2021

КИЕВ, УКРАИНА, ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА УКРАИНЫ

УКРАИНСКИЕ ПОРТЫ В ПРЕДДВЕРИИ ГЛОБАЛЬНЫХ ПЕРЕМЕН! На международной специализированной выставке New PORT будут представлены - оптимальные инжиниринговые и проектные решения, новейшие образцы перегрузочной техники, технологии возведения складских площадей и емкостей хранения, инновационные методы строительства и реконструкции гидротехнических сооружений, современное оборудование, материалы и комплектующие, методы повышения энергоэффективности и оптимизации рабочих процессов.

«New PORT UA: Развитие портовой инфраструктуры» Проекты развития железнодорожных, морских и речных грузоперевозок в Украине предусматривают масштабное обновление портовых мощностей, использование современных технологий и строительство новых инфраструктурных объектов. • Модернизация и строительство портовых терминалов • Обновление перегрузочного оборудования • Новый подход к технологиям хранения грузов

«Логистические комплексы: международное сотрудничество» На деловой встрече обсуждаем вопросы развития торговых, транспортных и логистических связей с соседними государствами, привлечения транзитных грузов, совершенствование транспортной инфраструктуры и превращение Украины в крупный логистический узел, связывающий Восток и Запад. • Мультимодальные грузоперевозки и контейнерные поезда • Полный цикл терминального обслуживания, логистические комплексы, сухие порты • Оборудование для стафировки, перегрузки и транспортировки

За более подробной информацией обращайтесь:

Дмитрий Кожевников

d.kozhevnikov@promgruz.com +38 067 255 00 57 +38 056 370 18 32 доб. 395

Организатор Информационный сервис

WWW.NEWPORTUA.COM

Самые длинные железно дорожные тоннели мира Долгое время горы и водные объекты были непреодолимыми препятствиями для наземного транспорта. Инженеры «золотого века» железных дорог (вторая половина XIX — начало ХХ) вынуждены были проектировать обходные маршруты. Именно по этому многие жд линии имеют множество кривых малого радиуса и большие уклоны.

граничения приводили к необходимости использования большего количества локомотивов, повышенных затрат энергоресурсов на тягу поездов, длительного времени в пути из-за невозможности достижения высоких скоростей. Ситуация изменилась с появлением механизированных туннельных комплексов большой производительности. Первые подобные машины были разработаны в США в 1950-х годах. Хотя принцип работы и сам туннельный щит изобрел более века назад английский ученый Марк Изамбард Брюннель, испытав конструкцию в действии при строительстве подземного перехода под рекой Темза. Туннелепроходческие комплексы позволили развить подземное строительство в невиданных масштабах. Внутри самого длинного ж/д туннеля в мире

Покоренный перевал Готтард На сегодня самым длинным сооружением, выполненным с их помощью, является Готтардский базовый тоннель (Gotthard Base Tunnel). Он расположен в швейцарских Альпах. Данный тоннель не только самый длинный — более 57 км, — но и глубокий — 2,4 км. Глубина тоннеля больше, чем наиболее углубленная шахта Украины «Шахтерская-Глубокая» (1,5 км), расположенная в городе Шахтерск Донецкой области. Работы по сооружению первого практически ровного тоннеля под Альпами стартовали в 1999 году, а завершились в 2016 году. Тоннель электрифицирован переменным током с напряжением 15 кВ. Поезда по нему могут передвигаться со скоростью до 250 км/ч. Максимальный уклон не превышает 6,76 ‰. Это позволило сократить время движения скоростных пассажирских поездов Цюрих — Милан и увеличить пропускную способность грузовых составов по транспортному коридору Роттердам — Базель — Генуя. Тоннель заменил извилистый горный маршрут через массив Готтард, открытый еще в 1882 году. Нынешний путь на скоростном поезде занимает около 20 минут. Внутри сооружения предусмотрена мощная вентиляция. Без нее температура из-за глубины достигала бы +46° C.

Сверхскоростной поезд Синсансен преодолевает морской пролив через тоннель Сэйкан

№3’2021

railway supply

Тоннель Готтард на карте

Один из порталов перехода через Альпы

На поверхность в ходе строительных работ были вывезены более 31 млн т породы. Несмотря на все меры предосторожности не обошлось без жертв — погибли 8 рабочих.

Укрытие от шторма На втором месте — самый длинный в мире тоннель с подводным сегментом — Сэйкан. Он соединяет два японских острова — Хонсю и Хоккайдо — и служит для проезда сверхскоростных поездов Синкансэн. Общая длина сооружения не намного уступает Готтардскому тоннелю — 53,85 км. Подводная часть составляет 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 м (на 100 м ниже, чем дно моря). Толчком к постройке такого масштабного объекта стала морская катастрофа, которая произошла в 1954 году. Во время тайфуна в проливе Сангар затонули сразу 5 паромов с 1,5 тыс. пассажирами на борту. Тоннель проектировался 9 лет, а строился 24 года — с 1964 по 1988-й. Обошелся он в сумму, эквивалентную 3,6 млрд долларов. Сэйкан на карте

Между Евросоюзом и Великобританией И, наконец, самым длинным подводным сегментом может похвастаться Евротоннель, расположенный под проливом Ла-Манш. Он соединяет Францию и Великобританию. Длина — около 51 км, из которых 39 км проходят под морским дном.

Геологический разрез тоннеля между Францией и Великобританией Строительство началось в 1987 году, а открытие объекта состоялось в 1994 году. Таким образом, проект был завершен всего за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров. Благодаря ему стало возможным попасть в Лондон из Парижа всего за 2 часа 15 минут. В самом тоннеле поездка длится от 20 до 35 минут. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

№3’2021

railway supply

Водород в качестве топлива для поездов

а европейском рынке железнодорожных перевозок поезда на водородном топливе рассматриваются, в первую очередь, как альтернатива пассажирским региональным дизель-поездам. В основе технологии — высокоэффективное выделение электроэнергии в ходе химической реакции окисления водорода (до состояния воды), которая происходит на специальных топливных элементах. Два первых таких состава французского производителя Alstom эксплуатируются в Германии с сентября 2018 года и с тех пор проехали уже более 180 тыс. км. Они задействованы в перевозках пассажиров между городами Букстехуде и Бремерфьорде в Нижней Саксонии. К 2022 году парк водородных поездов в регионе, как ожидается, вырастет еще на 14 единиц. Кроме того, немецкая транспортная ассоциация Rhein-Main-Verkehrsverbund заказала 27 поездов Coradia-iLint для перевозок в горных районах федеральных земель Гессен и Рейнланд-Пфальц. Закупать поезда на топливных элементах, кроме немецких, планируют французские и итальянские железнодорожные операторы. Всего в ЕС на текущий момент уже объявлено о заказе на порядка 100 единиц инновационного подвижного состава. Первопроходец — Alstom

Конкуренция инноваций Вокруг производства и поставок водородных поездов в ближайшие годы намечается серьезная конкуренция. Кроме первопроходца — Alstom — о подобных разработках заявляют еще несколько крупнейших производителей подвижного состава. В частности, систему топливных элементов разрабатывает Siemens Mobility. Deutsche Bahn планирует испытать водородные поезда местного производства Mireo Plus H (на базе линейки современных электропоездов Mireo) в 2024 году. По заявлениям немецкого производителя, составы будут более скоростными: они смогут разгоняться до 160 км/ч по сравнению с 140 км/ч в Alstom. Оба производителя также заявляют о целях по достижению дальности поездки на одной заправке до 1000 км. При этом, по информации Siemens, привод топливных элементов будет таким же мощным, как у дизель-поезда. Этого можно достичь за счет применения буферной аккумуляторной батареи, которая накапливает электричество, вырабатываемое топливным элементом (а также за счет рекуперации). Эта энергия покрывает пики нагрузки при запуске или разгоне. Конечно, водородные поезда пока не смогут заменить мощные тепловозы, используемые, например, в США. Однако для европейского рынка это не так актуально. Ведь большинство массовых перевозок на дальние расстояния уже осуществляются по электрифицированным линиям. Кроме Alstom и Siemens разработки водородных поездов проводит испанская компания Talgo. В 2021 году она планирует провести испытания силовой уста-

КАЧЕСТВЕННЫЙ РЕМОНТ и ОБСЛУЖИВАНИЕ тепловозов Поезда на топливных элементах одна из передовых технологий, призванных заменить традиционную тепловозную тягу. Журнал Railway Supply попытался разобраться, в чем состоит инновационное решение и какие у него перспективы. Концепт поезда на топливных элементах Mireo Plus H (Siemens Mobility) новки с водородным двигателем, а ввести в эксплуатацию первый поезд Vittal-One — до 2023 года. Компания также заявляет о возможности переоборудования дизельных поездов для работы на водороде. Кроме этого, разработки по водородным поездам ведет польский производитель Pesa. По заявлению компании, первый водородный локомотив будет представлен до конца 2021 года. Интересно, что партнером разработки нового рельсового транспортного средства является польская нефтеперерабатывающая компания PKN Orlen. Благодаря ей, Польша является одним из крупнейших производителей водорода в мире. Топливо идет в основном на экспорт в Германию. Водородные технологии обещают стать прибыльным бизнесом для производителей поездов. По информации Siemens Mobility, только в европейских странах можно заменить до 15000 единиц подвижного состава в течение следующих 10-15 лет. С учетом того, что поезд Mireo Plus H стоит от 5 до 10 млн евро, в зависимости от комплектации, рыночный потенциал ЕС оценивается в 50-150 млрд евро.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ серии ТГК2, ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТЕМ2 РЕМОНТ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ производства стран СНГ для железнодорожной техники и речных суден ОБТОЧКА КОЛЕСНЫХ ПАР тепловозов мобильным оборудованием БЕЗ ВЫКАТКИ на территории Заказчика

ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» +38 097-4466665 dpdizel@ukr.net www.dediesel.com.ua 04071, г.Киев ул. Набережно-Луговая, дом.8 тел/факс 044-2908014 27

№3’2021

railway supply

Первопроходец — Alstom Водородные технологии разрабатываются не только в странах Евросоюза. О перспективах создания подобных поездов для некоторых регионов заявляют в АО «РЖД». В настоящее время проект создания первого такого поезда на базе рельсового автобуса РА3 совместно с «Трансмашхолдинг», разрабатывается для эксплуатации на острове Сахалин. Первый состав на водородном топливе в РФ планируют запустить в 2024 году, а к 2030-му спрос на такой подвижной состав в стране прогнозируется на уровне до 100 единиц. Сообщается, что мощность водородных поездов составит 150-160 кВт. Использовать их планируется, прежде всего, в курортных зонах (г. Сочи), крупных городах, а также в природоохранных зонах (оз. Байкал). Рассматриваются и варианты эксплуатации на газовых месторождениях. Поезд Vittal-One (Talgo)

«Зеленое» и «серое» топливо Водород (химическая формула — H2) не является нейтральным к загрязнению окружающей среды. Дело в том, что хотя поезда на этом виде топлива действительно выделяют только дистиллированную воду в виде пара и конденсата, большое количество углекислого газа образуется при производстве. На одну тонну H2 может выделяться до 10 т CO2. К тому же, получают водород из ископаемого топлива, в основном, природного газа и угля. В ЕС существует условное деление на цвета. При производстве «серого» водорода СО2 выбрасывается в атмосферу. Именно такое топливо сейчас доминирует на рынке. Однако технологии развиваются. При производстве «синего» водорода побочный газ собирается и закачивается обратно в земные пласты, например, в выработанные нефтяные месторождения. Это снижает парниковый эффект. Однако наиболее экологичен «зеленый» водород. Его получают из воды путем электролиза с использованием энергии ветровых электростанций. Именно на такое водородное топливо планируют делать ставку в Германии. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

№3’2021

railway supply

Опыт создания локомотивостроительных заводов в Казахстане Учитывая необходимость обновления тягового подвижного состава в Украине, актуальным является вопрос организации совместных предприятий с ведущими производителями железнодорожной техники. Значительный опыт в этой сфере у Казахстана. Здесь были созданы и действуют предприятия с такими крупнейшими мировыми производителями, как Alstom, CRRC, Wabtec, «Трансмашхолдинг» и др. Главную роль в становлении отрасли железнодорожного машиностроения Казахстана сыграла поддержка государства и президента (на фото — открытие предприятия по сборке китайских маневровых тепловозов)

елезнодорожная промышленность Казахстана была создана фактически «с нуля» за последние 15 лет. Ведущую роль в этом, на начальном этапе, сыграла Государственная программа приоритетного индустриально-инновационного развития Казахстана. Фактически, по распоряжению тогдашнего президента страны Нурсултана Назарбаева, правительство за очень короткий период времени создало новый промышленный сектор — железнодорожное машиностроение. О стремительном развитии свидетельствует статистика: если в 2008 году данный сектор принес экономике Казахстана всего 10 млрд тенге, то на пике развития в 2013-м — более 200 млрд тенге (0,8 млрд евро), что в 20 раз больше. Правда, в последующие годы экономический кризис (из-за снижения мировых цен на нефть) и падение курса национальной валюты подорвало финансовое состояние и покупательную способность основного заказчика — АО «НК« Қазақстан темир жолы »(« КТЖ ») — и объемы поддержки отрасли резко упали. Но, расскажем обо всем по порядку… В Казахстане существуют различные совместные проекты с иностранными компаниями. На окраине столицы города Нур-Султан (ранее — Астана) с этой целью создана специальная экономическая зона «Астана — Жана Кала» («Новый город Астана») площадью более 7,5 тыс. га.

Тепловозы Одним из первых здесь был создано, совместно с американской GE Transportation (сейчас — Wabtec), предприятие АО «Локомотив Құрастыру Зауыты» («ЛКЗ»). Началось с того, что в 2006 году «КТЖ» заказала 310 грузовых тепловозов Evolution класса ТЭ33А. Первые 10 машин, согласно контракту, были построены в США и доставлены в Казахстан. Это дало время для строительства в 2007 — 2008 годах нового завода, а также завершения процесса испытаний, наладки и обучение персонала.

По самым массовым видам подвижного состава, казахстанским производителям удалось достичь локализации 38% в стоимости конечной продукции Первым тепловозом серии Evolution, собранным в Астане, был TЭ33A-0011 в конце 2009-го. Серийное производство на предприятии началось годом позже. Кроме местного рынка, локомотивы поставлялись в Таджикистан, Украину (для компании «Ивано-Франковск Цемент»), Кыргызстан, Туркменистан, Молдову и Азербайджан. Планировалось также экспортировать тепловозы в страны Балтии, РФ и Польши (для ширококолейной линии LHS). Однако, несмотря на все усилия, пока реализовать это не удалось. Основным заказчиком завода была «КТЖ», которой в период до 2017 года были поставлены почти 300 тепловозов. Таким образом, первичная цель была практически достигнута. Подписаны контракты на дальнейшие поставки, в том числе на пассажирскую модификацию ТЭП33А. Однако производство идет Первым тепловозом серии Evolution, собранным в Астане, был TE33A-0011 в конце 2009-го

Электровозы в цеху «ЭКО» — аналогичные локомотивы, только не казахстанского происхождения

Новые пассажирские тепловозы ТЭП33А — один из перспективных видов продукции Wabtec в Казахстане очень медленными темпами из-за финансовых трудностей заказчика и насыщения местного рынка. Казахстанская железная дорога после кризиса 2015 стала выходить из бизнеса по производству подвижного состава, сосредоточившись на своей основной деятельности — перевозках. «ЛКЗ» был основан, как СП с долями 50/50 между «КТЖ» и российским «Трансмашхолдинг» («ТМХ»). В 2017 году долю, принадлежавшую железной дороге, выкупила GE. Кроме того, американская компания приобрела половину акций нового завода, предназначенного для производства двигателей GEVO. Запуск данного предприятия был призван нарастить долю локализации в цене тепловозов с 30% до 50%. Однако, в результате, здесь сейчас ничего не производят, а обслуживают и ремонтируют существующие дизели.

№3’2021

railway supply

Электровозостроительный завод «Электровоз Құрастыру Зауыты» ( «ЭКО»)

Работники завода Alstom в Казахстане

Электровозы и вагоны Еще одним предприятием, расположенным на территории специальной экономической зоны является электровозостроительный завод «Электровоз Құрастыру Зауыты» («ЭКО»). Он был основан в 2010 году совместно «Ремлокомотивом» (дочерняя компания «КТЖ», с долей 50%), «ТМХ» (25%) и французским концерном Alstom (25%). Завод, с численностью персонала 440 человек, был открыт в 2012 году. Он находится недалеко от вышеупомянутого «ЛКЗ», который выступает в качестве одного из поставщиков комплектующих. Базовым заказом, был контракт 2010 года на поставку «КТЖ» 295 электровозов переменного тока на протяжении 10 лет, из которых 200 грузовых локомотивов KZ8A (Prima T8). Остальные — пассажирские KZ4AT (Prima M4). Как и в случае с тепловозами, первые 10 электровозов были изготовлены за рубежом (г. Белфорт, Франция). Еще 15 были доставлены в Казахстан в качестве комплектов для сборки. Однако амбициозные производственные планы «ЭКО» не увенчались успехом. Всего было выпущено чуть более 50 локомотивов. Причина — нехватка средств в «КТЖ». По аналогии с «ЛКЗ», в 2016 году также произошла покупка доли, принадлежащей государственной железной дороги, компанией Alstom. Кроме того, на территории СЭЗ «Астана-Жана Кала» на совместном предприятии с китайской СRRC выпускаются маневровые тепловозы CKD6E для рынка стран Центральной Азии. Начиная с 2012 года здесь произведено более 200 локомотивов. Сборкой маневровых тепловозов занимается ООО «Қамқор Локомотив».

Маневровый тепловоз CKD6E

Пассажирский локомотив KZ4AT (Prima M4) Из-за кризиса, перепрофилирован на другой тип продукции и завод «Тулпар-Тальго», который изготовлял подвижной состав испанской компании Talgо. В период с 2011 по 2017 год на нем построили более 600 таких вагонов. Однако с 2016 года объемы начали стремительно падать. В результате предприятие было продано «Трансмашхолдингу», после чего завод перешел от сотрудничества с Talgo к производству вагонов из комплектов «Тверского вагоностроительного завода» (входит в группу «ТМХ»).

РЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ! Грузовой локомотив KZ8A (Prima T8) Обвал курса национальной валюты в 2016 году привел к стагнации отрасли (на графике — динамика курса казахстанского тенге к доллару США)

ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ЭЛЕКТРОВОЗОВ ДВОЙНОГО ПИТАНИЯ

Резюме При наличии политической воли высшего руководства страны в Казахстане удалось буквально за 5-10 лет создать новую отрасль машиностроения. Стремительное развитие при значительной государственной поддержке продолжалось до 2015 года. Однако, из-за экономических сложностей и снижения заказов со стороны «КТЖ», предприятия столкнулись с серьезными трудностями, которые не могут преодолеть до сих пор. Впрочем, производители не теряют надежды на увеличение экспорта продукции, производимой в Казахстане, к государствам с шириной колеи 1520 мм. Страна фактически уже стала основной производственной площадкой в регионе Центральной и Средней Азии. Ряд предприятий были перепрофилированы на другие заказы или сервисное обслуживание подвижного состава. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

ВОССТАНОВЛЕНИЕ АВАРИЙНЫХ И РАЗУКМОПЛЕКТОВАННЫХ ЛОКОМОТИВОВ ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ ДЛЯ КАРЬЕРНОГО ЖЕЛЕЗНО ДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЗАПОРОЖСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД

69095, Украина, г. Запорожье, ул. Железнодорожная, 2 mail@zerz.com.ua www.zerz.com.ua

+38-061-720-20-00 +38-061-787-74-00 +38-061-787-54-67 +38-061-720-20-01 +38-061-787-74-01 33

№3’2021

railway supply

Услуги по железнодорожной тяге в Польше развиваются В 2020 году выручка составила 64 млн злотых. Услуги железнодорожной тяги (UPT) в Польше — это нишевое, но динамично развивающееся направление.

2019 году сектор UPT принес доход в размере 60 миллионов злотых, а в 2020 году — 64 миллиона злотых. В 2019 году 83 перевозчика имели лицензию на оказание тяговых услуг, в 2020 году — 91. Услуги по железнодорожной тяге в Польше относятся к лицензированным железнодорожным службам. Они заключаются в обеспечении работы тяговыми машинами совместно с тяговыми бригадами или самими тяговыми бригадами (машинистами). Перевозчики, предоставляющие такие услуги, работают по трем моделям. Первая — это обеспечение работы самих машинистов поезда, вторая — оказание услуг тягового транспорта вместе с машинистами, третья модель — смешанная и заключается в предоставлении услуг работы машинистов поездов и самих машинистов вместе с тяговыми машинами. В 2020 году 91 субъект рынка железнодорожных перевозок имел лицензию на оказание услуги по железнодорожной тяге. По сравнению с 2019 годом это количество увеличилось на 8 лицензий. Однако этим правом активно пользуются лишь некоторые перевозчики. В 2019-2020 годах количество перевозчиков, оказывающих данны услуги, не изменилось и составило 30. Также меняется долевая структура отдельных услуг, предоставляемых организациями. В 2019-2020 годах доля услуг тягового транспорта с

ГАЙКОВЕРТ ПУТЕВОЙ ГМК-1

ПУТЕВОЙ учетом обслуживания снизилась с 51% до 37%, а доля услуг, оказываемых машинистами поездов, увеличилась с 49% до 63%. В 2019 году около 78% работ по оказанию услуг по железнодорожной тяге пришлось на 6 организаций (Cargo Master; Orion Logistics; PKP Cargo; Lokotrain; Logistics & Transport Company и Cargo Przewozy Towarowe, Transport). Оставшиеся 22% работ разошлись между оставшимися 24 перевозчиками.

В 2020 году в секторе услуг произошла небольшая перетасовка. 81% услуг оказали 5 жд перевозчиков (Cargo Przewozy Towarowe, Transport; ECCO Rail; Cargo Master; Orion Logistics; Lokotrain) и около 19% услуг другие 25 операторов. Тарас Рейка Железнодорожный журнал «Railway Supply»

ИНСТРУМЕНТ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ ЕД-2Т/230 (2 КВТ) ЕД-4Т/230 (4 КВТ)

ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 758 69 82 0577586982@ukr.net www.gdc.com.ua

№3’2021

railway supply

Агар и Берджесс в фургоне охранника, освобождают сейф от золота

Великие ограбления поездов:

Почти центнер золота вынесли из вагона без единого выстрела Ограбление поезда ЛондонПариж в 1855 году стало тихим и самым наглым в истории. Английская Юго-Восточная и французская Северная железнодорожные компании долго не могли выяснить на чьей территории произошло преступление. Железнодорожная и национальная полиция ломали голову, как грабителям удалось открыть сверхсовременную запорную систему железнодорожного сейфа, не повредив ее, и почему на границе не обнаружили пропажу. 36

80-х годах XIX века Лондон и Париж соединял транспортный коридор, который обслуживали Юго-Восточная железная дорога, владела и паромной переправой с Фолкстона в Булонь-сюр-Мер, и Северная железная дорога. Движение на этом направлении был достаточно интенсивным — четыре поезда ежедневно. Последним рейсом, который отправлялся из Лондона в 20:30, отправляли самую драгоценную почту. Бизнес-партнеры обеих стран регулярно использовали линию, как инструмент для расчетов, — переправляли золотые слитки. По заказу железной дороги авторитетная британская фирма Chubbs разработала три сейфа. Стенки ограждающих конструкций были толщиной 2,5 см. Открывали сейф два ключа, которые никогда не хранились в одном месте: один был у охранника, другой у начальника станции, где проводился весовой контроль. По пути следования коробки, где непосредственно находились слитки, были опломбированы их взвешивали трижды. Идея ограбить международный поезд пришла в голову профессиональном грабителю Эдварду Агаре. Помог ему бывший работник Юго-Восточной железной дороги Уильям Пирс, которого уволили из-за любви к азартным играм. Он много времени проводил в кабаках, где отдыхали железнодорожники, и собрал полную информацию о транспортировке золота.

Агар и Пирс выплавляют часть золота Пирс сумел уговорить пойти на преступление людей, которые проработали на железной дороге более 14 лет — Джеймса Берджесса, профессионального хранителя ценных грузов и Уильяма Тестера, который имел доступ к информации о транспортировке и мог влиять на расписание изменений сопровождения. Последний помог раздобыть слепки ключей. Именно он знал, когда будет идти «золотой груз» и поставил Берджесса охранять его. Пирс и Агар 15 мая 1855 под видом пассажиров сели на нужный рейс, прихватив с собой чемодан весом более 90 кг. Они попросили проводника поместить его в охраняемый вагон, объяснив это ценностью груза. На одной из остановок воры проникли в почтовый вагон. Охранник дал грабителям все необходимые инструменты. Сейф открыли быстро. А вот с ящиками, внутри, пришлось повозиться. Их надо было разобрать, потом снова собрать и опломбировать воском. Сделано это было так умело, что во время весового контроля никто не заметил подделки. По весу, золотые слитки были заменены на свинцовую дробь, которая находилась в чемодане преступников.

Вильям Тестер, Джеймс Берджесс и Эдвард Агар в суде

Агар продает часть золота

Шон Коннери в роли Пирса На остановке перед паромной переправой подельники спокойно вышли из поезда с чемоданом, полным золота. И никто бы не узнал, как удалось провернуть это преступление, если бы не темное прошлое Агара. Его посадили в тюрьму за махинации с векселями, и он рассказал о крупном ограбление поезда, чтобы не сидеть пожизненно за решеткой. Разоблачив всех соучастников, Агар получил свободу. Пирса осудили на два года, три месяца из которых он просидел в одиночной камере. Больше всего досталось железнодорожникам, которых приговорили к 14 годам лишения свободы. В 1978 году британцы экранизировали эту историю. Пирса сыграл Шон Коннери, а Агара — Дональд Сазерленд. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»

№3’2021

railway supply

Путевой инструмент ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Домкрат путевой гидравлический ДК-20

Гайковерт моторный БГМ

Домкрат путевой гидравлический ДК-10

Сверла для рельсосверлильных станков

Гидравлический рихтовщик ГР-12

Комплекты РТИ к гидравлическому инструменту

Гидравлический разгонщик зазоров РЗ 25.110

Путевой шаблон ПШ1520

Электростанции дизельные 2/4 кВт Т/230

Ключ путевой торцевой под гайку/шуруп

Шпалоподбойка ЭШП

Ключ путевой 36х41, 36х37, 41х42

Амортизаторы на шпалоподбойку

Лом лапчатый (костыльный)

Вибролапа на шпалоподбойку

Клещи рельсовые/шпальные

Рельсорезный станок ВР-1

Молоток костыльный

Рельсосверлильный станок РСС

Штангенциркуль путевой

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

www.gdc.com.ua

Железнодорожные скрепления SRUBENA UNIA Sp. z o.o. Болт с квадратной головкой для рельсовых скреплений PN-92/K-80005 Болт с квадратной головкой для рельсовых скреплений PN-86/K-80009 Болт с квадратной головкой для рельсовых скреплений PN-86/K-80011

Путевой шуруп Ø20÷Ø24 Клеммный болт PN-84/K-80001 Клеммный болт HS 26, HS 32 Стяжной болт PN-89/K-80004

Шестигранная гайка PN-86/K-80014

Болт типа Sra 6

Шестигранная стопорная гайка PN/86/K-80015

Болт типа Srb2a

Шестигранный фланцевый болт PN-89/K-80000

+48 696 598 079

l_bialowas@srubena.com.pl

www.srubena.pl

Цифровая железная дорога Компания Camco Technologies Железнодорожный портал Сamco Rail Portal

Camco Кран OCR решения

Автомобильный портал Camco Truck Portal

Camco Gate киоски для КПП

Camco VBS система управления грузовыми автомобилями

+32 479 473 116 38

werner.peeters@camco.be

www.camcotechnologies.com

Железнодорожный транспорт Express Service OOD ES3000 аккумуляторный маневровый локомотив MDD 4 дизельный маневровый локомотив ES1000 аккумуляторный маневровый локомотив MDD 3 дизельный маневровый локомотив ES600 аккумуляторный маневровый локомотив

+38 050 3252563

MDD 5 дизельный маневровый локомотив

info@lz1866.com

www.lz1866.com

РТИ для железнодорожного транспорта ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Прокладка для букс Д250мм (35061-Н)

Прокладка (394.003)

Прокладка (367.035А)

Прокладка (254.46-1)

Прокладка (254.21)

Прокладка (222.21.1)

Прокладка (222-36-1)

Прокладка (150.01.009)

Уплотнение 222.58

Уплотнение ОН 11-61-4 (108.01.04)

Шайба 188-45

Прокладка (30Д.169.30-4)

Манжета (ТЕМ1.10.42.111А)

Манжета (ОН11-61-9 (108.01.10)

Манжета (4В.06774.110) 504.07А)

Манжета (508.12А)

Манжета (135.05.21А)

Манжета (120.07-2)

Манжета (6.35.25.038)

Ремкомплект дизеля 14Д40

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

http://gdc.com.ua

Запасные части к тепловозам ООО «Смелянский электромеханический завод» Генератор ГС-501

Генератор ГП-321

Генератор ГС-504

Генератор ГП-311

Генератор ТД-802

Электродвигатель СТК-405

Электродвигатель ЭДУ-133

Электродвигатель ЭД-118

Электродвигатель ТЭ-006

Вспомогательный двигатель ВС650

Вспомогательный двигатель ПСГУ2

Вспомогательный двигатель П41

Вспомогательный двигатель VВТ25/9+МВГ25/11 Электродвигатель СТК-730 Электродвигатель ТЛ2К

Электродвигатель НБ-514

Электродвигатель ДТК-800

Электродвигатель НБ-406

Электродвигатель УРТ-110

Электродвигатель НВА-55

+38 0936877356

ncibko@semz.info

www.semz.info 39

№3’2021

railway supply

Запасные части к тепловозам ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Тормозная колодка

Тормозной башмак

Шестерня реверса (53-330-70)

Шестерня реверса (53-330-64)

Насос масляный (53-359-00)

Муфта режима (50-330-31)

Муфта реверса (53-330-65)

Клапанная коробка (53-358-00)

Кольцо (50-320-52)

Кольцо (53-330-95Б)

Кольцо (53-330А-91)

Кольцо (53-330-52Б)

Кольцо (50-320-72)

Золотниковая коробка (50-345-00)

Диск упорный (53-330-10А)

Диск керамический (50-330А-82)

Диск ведущий (50-330А-83А)

Гидротрансформатор (53-320-00)

Втулка уплотнительная (50-320-27-2)

Втулка (50-320-09)

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

http://gdc.com.ua

Ремонт грузовых вагонов ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» Ремонт грузовых вагонов

+370 698 77902

Ремонт железнодорожных цистерн

sales@vlrd.lt

www.vlrd.lt

Ремонт железнодорожных путей ООО «Теплолюкс-Днепр» Нагреватель рамного рельса WL 1000W/3000 mm Нагреватель рамного рельса WL 1500W/4000 mm Нагреватель переводного механизма RKW 2x450W/2520 mm

+38 0673355226

oooteploluxdnepr@gmail.com

www.electro-install.pro

ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Изолирующий стык Р-50

Изолирующий стык Р-65

Втулка У2002.10.005

Втулка У2002.10.006-01

Прокладка У2002.10.002

Прокладка У2002.10.004

Прокладка У2002.10.002-01

Прокладка У2002.10.002-02

Прокладка У2002.30.002

Прокладка У2002.30.007

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

http://gdc.com.ua

Ремонт тепловозов ЧАО «Львовский локомотиворемонтный завод» Электровозы постоянного тока

Электровозы переменного тока

Тяговые электродвигатели постоянного тока

Тяговые электродвигатели переменного тока

Колесные пары

Карьерные электровозы

Вспомогательные электрические машины для жд транспорта

+38 0678020626 40

info@lvivlrz.ua

www.lvivlrz.com

Ремонт тепловозов ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» Техническое обслуживание тепловозов

Ремонт дизеля Д50

Ремонт унифицированных гидропередач УГП750-1200 Модернизация тепловозов Текущий и капитальный ремонт тепловозов

Ремонт компрессоров ПК-35М, ВП-3,5/9, ПК-5,25, КТ-6

Ремонт тележек тепловозов серии ТГМ и ТЭМ

Модернизация колесных пар с заменой цельнокатаных колёс на бандажированные

+38 0989126047

perekrestv@gmail.com

www.ztrz.com.ua

ЧАО «Запорожский электровозоремонтный завод» Тяговые электродвигатели

Тяговые агрегаты

Колёсные пары

Электровозы переменного тока

Электровозы постоянного тока

Капитально-восстановительный ремонт электровозов ЧС-2, ЧС-4

Вспомогательные электрические машины

+38 0617202000

mail@zerz.com.ua

www.zerz.com.ua

ООО «ГРУППА ДИЗЕЛЬ» Капитальный ремонт двигателя 211Д-3 (6ЧН 21/21) Капитальный ремонт двигателя 1Д12 Капитальный ремонт двигателя Ч10,5/13

Капитальный ремонт тепловозов

Капитальный ремонт двигателя Ч12/14Э

Выездной ремонт тепловозов

Капитальный ремонт двигателя 1Д6

Обточка колесных пар без выкатки

+38 097 4466665

dpdizel@ukr.net

www.dediesel.com.ua

ЗАО «Вильнюсское локомотивное ремонтное депо» Ремоторизация ТЭМ-2М

Модернизация локомотива ЧМЭ-3М

Модернизация локомотива ТГМ4

Модернизация локомотива 2М62

Капитальный ремонт двигателя К6S310DR

+370 698 77902

sales@vlrd.lt

www.vlrd.lt

Прочие услуги в железнодорожной сфере ООО «Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗТрЗ)» Установка современных приборов управления и контроля подвижного состава

+38 0989126047

Оформление документации на продление срока эксплуатации тепловоза

perekrestv@gmail.com

www.ztrz.com.ua

Запчасти к дизелям ЧП “ПРОМ-АЛЬЯНС” Реле-регулятор РНТ32

Стартер СТ-722

Генератор Г-731

Форсунка (317-00-1A)

Прокладка под головку блоку (3303-08-01)

Топливный насос высокого давления (1227-00-12)

Насос водяной (сб.511-00-55)

Направляющая клапана (506-17-6)

+38 0931520432

0577586982@ukr.net

http://gdc.com.ua 41

railway supply отраслевое издание для специалистов железнодорожного транспорта

Годовой рекламный проект в журнале «Railway Supply» Железнодорожный журнал «Railway Supply» — информационный портал Railway Supply разработан для специалистов, работающих в сфере железнодорожного транспорта и является наиболее эффективным средством коммуникации в железнодорожной бизнес-среде

Мы анализируем новости железнодорожного сектора Азербайджана, Армении, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Грузии, Казахстана, Киргизии, Латвии, Литвы, Молдовы, Польши, Румынии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Эстонии. Современные технологии, текущие и будущие проекты, тендеры — платформа Railway Supply является источником информации для компаний, заинтересованных в поиске деловых партнеров. Железнодорожный рынок становится все более активным и динамичным, мы стремимся предоставить читателю актуальные новости из проверенных источников, а также собственные материалы от команды наших редакторов. Наши читатели: руководство железных дорог, департаменты, филиалы и структурные подразделения железных дорог; отделы закупок и маркетинга предприятий горнодобывающей, нефтехимической, металлургической отраслей, предприятий агропромышленного комплекса и переработки; железнодорожные цеха и железнодорожные подразделения заводов, комбинатов; морские и речных порты, стивидорные компании; железнодорожные экспедиторы; городской железнодорожный транспорт, предприятия по строительству и обслуживанию железнодорожного транспорта.

НАШИ ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ:

Коммуникационная платформа Railway Supply – новостной портал, журнал и маркетинговый инструмент!

Журнал Railway Supply, издание, которое предлагает информацию о всех аспектах железнодорожной отрасли. Доступен как в печатном, так и в онлайн-режиме на двух языках.

Журнал Railway Supply EXPO, издание,

которое распространяется на международных выставках и конференциях железнодорожной индустрии. Мы принимаем участие и активно сотрудничаем с ведущими международными железнодорожными выставками. Доступен как в печатном, так и в онлайн-режиме на двух языках.

Railway

Supply BRAND, рекламное издание, направленное на индивидуальное продвижение бренда.

RWS Маркет — профили компаний, работающих в железно-

дорожной индустрии, подробные описания товаров и услуг, информационно-коммуникационная платформа, предоставляющая вам актуальную информацию о производителях и поставщиках, их товарах и услугах. Вы можете выполнять поиск как по поставщикам так и по таким категориям, как внутреннее оборудование и интерьер, грузовой и пассажирский железнодорожный транспорт, грузоперевозки и логистика, запасные части и комплектующие, информационные технологии для железной дороги, обслуживание и ремонт подвижного состава, строительство и ремонт пути, прочие услуги в железнодорожной сфере.

RWS E-Newsletter – электронная информационная рассылка по следующим темам: информация от поставщиков железнодорожной индустрии; дайджест отраслевых новостей железнодорожного сектора; международные и региональные выставки железнодорожной индустрии; обзор международных тендеров для железнодорожного сектора.

Годовой рекламный проект в журнале «Railway Supply» RU

Количество публикаций

до 15 000 знаков

до 1 000 знаков

8000 2000 4500 3500

Найменування

Размещение статьи на сайте в разделе «Публикации», социальные сети Размещение новости, пресс-релиза, объявления на сайте в разделе «Новости», социальные сети Электронная рассылка (покупатели) Электронная рассылка (покупатели) Электронная рассылка (производители) Электронная рассылка (производители) RWS Маркет

3 полосы

Печать в журнале Railway Supply (UA)

(не более 3500 знаков)

Размещение в журнале E-Railway Supply (UA, RU)

(не более 3500 знаков)

3 полосы

+ + +

4 4 4 4

20 товаров в год

Печать в журнале Railway Supply (UA)

Рекламный блок Е (210х297 мм)

Печать в журнале Railway Supply (UA)

Рекламный блок А (105х297 мм)

Размещение в журнале E-Railway Supply (UA, RU)

Рекламный блок Е (210х297 мм)

Размещение в журнале E-Railway Supply (UA, RU)

Рекламный блок А (105х297 мм)

ДРУГИЕ

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

рекламные

Общая стоимость проекта: 2000(€)

С уважением, Главный редактор журнала «Railway Supply» Батрак Александр +380503252563 www.railway.supply ads@railway.supply

RWS Маркет — профили компаний, работающих в железнодорожной индустрии, подробные описания товаров и услуг, информационно-коммуникационная платформа, предоставляющая вам актуальную информацию о производителях и поставщиках, их товарах и услугах.

Вы можете выполнять поиск как по поставщикам так и по таким категориям:

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КРЕПЕЖ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ ЗАПЧАСТИ К ДИЗЕЛЯМ ПРОЧИЕ УСЛУГИ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СФЕРЕ ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ РЕМОНТ ВАГОНОВ РЕМОНТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ РТИ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЦИФРОВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

С уважением, Главный редактор журнала «Railway Supply» Батрак Александр +380503252563 www.railway.supply ads@railway.supply

ПУТЕВОЙ

ИНСТРУМЕНТ И ОБОРУДОВАНИЕ

ЧП «ПРОМ-АЛЬЯНС»

+38 057 758 69 82

0577586982@ukr.net

www.gdc.com.ua

Организатор

Информационный сервис V Международная специализированная выставка

20-22 октября, Киев, Украина Главное железнодорожное событие в формате В2В, которое объединяет широкую и узкую колею

www.railexpoua.com Rail EXPO – ваша навигация в железнодорожном бизнесе

Презентуем железнодорожные бренды потенциальным клиентам – профессиональным менеджерам, которые влияют на принятие решений в своих компаниях. Секторы экспозиции: • Подвижной состав – вагоны, локомотивы, тягачи - производство / ремонт / модернизация. • Объекты инфраструктуры и путевое хозяйство – спецтехника, оборудование, инструменты, комплектующие и системы для железных дорог. • Информационные и коммуникационные технологии

Rail EXPO – натурная экспозиция техники

Единственная в Украине выставка, которая демонстрирует железнодорожную технику в натурном виде непосредственно на железнодорожных путях

Rail EXPO – Ukrainian Rail Award

Награждение лидеров ж/д сектора – компаний, реализовавших проекты с наибольшим влиянием на железнодорожную отрасль Украины.

Rail EXPO – бизнес-форумы RE:UA Invest UA Railway: международное сотрудничество Интеграция украинской железной дороги в систему ЕС. Международные транспортнологистические проекты. Инвестиционные проекты железнодорожного строительства. Rail Digital Transformation Цифровая инфраструктура и интеграция с партнерами. Интеллектуальные технологии усовершенствования железнодорожных перевозок (смарт-диспетчеризация). RE:конструкция – пассажирское движение Высокоскоростное ж/д сообщение. Пригородные перевозки в формате City Express. Частные пассажирские перевозчики RE:индустриализация – производство подвижного состава Прорывные идеи в железнодорожном машиностроении. Партнерское производство техники в Украине. Промышленный безвиз и международные цепи поставок RE:новация – ремонт и модернизация Жизненный цикл подвижного состава. Технологии восстановления и модернизации. Прогнозируемость обслуживания подвижного состава RE:адаптация инфраструктуры Соединение железных дорог колеи 1520 и 1435 мм. Скоростные ж/д магистрали в украинском формате. Узкоколейка - будущее железнодорожной истории RE:визия образования Современное образование для современных логистических компаний. Рекрутинг - вызовы и предложения

По вопросам участия обращайтесь: Дмитрий Кожевников (экспозиция) d.kozhevnikov@promgruz.com +38 067 255 00 57

Галина Скворцова (деловая программа) h.skvortsova@promgruz.com +38 097 963 28 71