Spécial Pneu 2013 1/2 by Produpress

Spécial

TOUT SAVOIR SUR LE PNEU, ÉTÉ COMME HIVER Comparatif

13 pneus été à la loupe pour choisir en connaissance de cause q Le tour d’horizon des nouveautés S I MA SI q Comment lire un pneu ? AUS

q Des conseils pratiques q Reportage : comment se fabrique un pneu ?

1RE PARTIE [ la suite dans notre prochain numéro ]

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C’

est devenu une habitude, récente, mais une habitude quand même : chaque année à la même période, nous vous proposons nos suppléments gratuits axés sur la problématique des pneus qui équipent nos voitures. Des éléments primordiaux pour notre sécurité dans la mesure où ils sont le seul point de contact entre nous, conducteurs et passagers, et la route. Accélérer, freiner, tourner… tout passe par eux et pourtant, il faut bien l’admettre, nous les négligeons trop souvent. Ils se rappellent à notre souvenir douloureux uniquement au moment où il faut les remplacer, quand ils nous paraissent toujours trop chers. Et pourtant, entre ces remplacements, il conviendrait de les surveiller, que ce soit leur pression ou leur état général (entailles, boursouﬂures…), car cela inﬂuence directement – et dans de grandes proportions – la qualité de tenue de route de la voiture. Dans cette première partie du dossier, nous traiterons des pneus été (dans 2 semaines, nous nous attarderons sur les pneus hiver) et donnerons des conseils à la fois pour surveiller l’état de ses pneus actuels, mais aussi pour choisir en connaissance ses nouveaux pneus le moment venu. Cela grâce à un grand comparatif mettant aux prises 13 pneus été de marques différentes. Bon choix…

sommaire 4 Nouveautés

Les dernières tendances en pneus été

10 Comparatif

13 pneus été à la loupe

18 Reportage En visite chez Yokohama

8 Mode d’emploi

spécial pneu

édito

Comment décrypter un pneu ?

1 R 0 5 / 225

22 Conseils

Pour surveiller l’état de ses pneus

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NOUVEAUTÉS PNEUS ÉTÉ 2012/2013

Tour d’horizon spécial pneu

Vredestein Ultrac Vorti R

SUR LA LANCÉE DE L’ULTRAC VORTI, Vredestein a présenté au printemps dernier l’Ultrac Vorti R pour les voitures ultrasportives. Sa gomme multirésine doit assurer son efficacité sur une large plage de températures. Le manufacturier néerlandais a une nouvelle fois profité de sa collaboration avec le designer italien Giugiaro pour dessiner une bande de roulement qui a du style avec ses encoches en forme de boomerang. Elles servent de point flexible pour augmenter la surface de contact. Les trois grandes saignées centrales sont obliques pour maintenir une adhérence maximale dans les virages pris à grande vitesse. Quant aux rainures latérales, elles sont biseautées pour réduire les nuisances sonores. Ce pneu est, en prime, agrémenté de carbone sur les flancs. Enfin, Vredestein a prévu des versions spécialement adaptées à l’essieu arrière d’une propulsion.

Ces derniers mois, les manufacturiers ont lancé de nouveaux produits, souvent pour afﬁcher les meilleurs résultats possibles en vue du label imposé depuis juillet 2012 par les instances européennes. Parmi ces produits, nous avons sélectionné plusieurs pneus été qui sont arrivés cette année sur le marché.

COMME LE RESTE DE LA GAMME LATITUDE, cet Alpin est exclusivement destiné aux SUV. Cette nouvelle génération se caractérise par la mise en œuvre des 3 nouvelles techniques utilisées pour le Pilot Alpin : une bande de roulement composée de davantage de lamelles et d’arêtes, une profondeur de dessin plus marquée et un nouveau mélange à base de tournesol qui garantit une meilleure adhérence et une consommation plus basse. Il faut noter que, par rapport à son prédécesseur, le nombre de lamelles est jusqu’à 75% plus élevé, tandis que l’augmentation du nombre d’arêtes tourne autour des 40%.

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a leur durée de vie vos pneus. Cela augmenter de on ssi pre la is mo ue de CO2. C’est bon pour Vérifiez chaq ation et vos émissions mm ez so con re vot uira et réd feuille, car vous économis alement pour votre porte ég is ma t en em nn viro l’en jusqu’à 300 € par an. de vérifier la pression s que le moment est venu sm r pa is mo ue aq ch rti yre.be/cestgonfle Soyez ave e sms gratuit sur recyt rvic se le z ive Act s. eu pn de vos

uille. ironnement et votre portefe nv l’e ur po n bo st c’e s, eu Une bonne pression des pn

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NOUVEAUTÉS

Bridgestone Ecopia EP001S

spécial pneu

LA NOTE «AA» sur l’étiquetage européen et le score maximal «AAA» reçu au Japon résument la philosophie du Bridgestone Ecopia EP001S. Ce pneumatique est avant tout axé sur les critères de labellisation, en particulier sur la faible résistance au roulement. Il proﬁte pour cela d’un composé utilisant de la microsilice dans le mélange. Ce matériau réduit les pertes d’énergie sans altérer l’adhérence. Le comportement au freinage sur le mouillé, synonyme de deuxième A pour le label européen, est assuré par une sculpture reprenant trois saignées rectilignes et de longues lamelles horizontales. Le manufacturier japonais ne propose actuellement ce pneu que dans deux dimensions courantes : 195/65R15 et 205/55R16. Le bruit, troisième critère européen, est dans la moyenne (2 ondes), avec ses 69 dB en 15” pouces et 70 dB en 16”.

Goodyear EfficientGrip Performance EFFICIENTGRIP PERFORMANCE est la nouvelle génération de pneumatiques Goodyear pour les moyennes et les compactes. Elle dispose de la technologie «WearControl» développée par le manufacturier. Il s’agit d’un mélange dans la gomme qui comprend un composant pour assurer une bonne adhérence sur le mouillé et un autre pour réduire la résistance au roulement et, donc, diminuer la consommation. L’économie de carburant est également liée à une dissipation de chaleur réduite dans la partie basse du flanc. Lors d’un freinage, ses rainures «ActiveBraking» assurent un meilleur contact entre la route et les pavés du pneu. Le Goodyear EfficientGrip Performance se distingue aussi par un bon niveau de bruit avec des valeurs entre 67 dB et 70 dB parmi les 39 dimensions disponibles (jantes de 14 à 18”).

Dunlop Sport BluResponse LE PNEU À HAUTES PERFORMANCES Dunlop Sport BluResponse est composé de nouveaux polymères. Cet amalgame est là pour permettre à la gomme de s’adapter aux différents types de revêtements et de conditions. L’adhérence sur les routes mouillées est maintenue grâce à de grandes saignées centrales. Même à haute vitesse, elles gardent leurs capacités d’évacuation d’eau, limitant ainsi les risques d’aquaplanage. Pour réduire la consommation, Dunlop a utilisé un nouveau mélange de gomme diminuant les échauffements dans la partie inférieure du pneu. Dès lors, sa résistance au roulement est inférieure de 30% à celle de son prédécesseur. Et puis, Dunlop promet un freinage performant tant sur le sec que sous la pluie. Le Sport BluResponse est disponible en 52 dimensions de 14 à 17”.

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www.yokohamabelgium.com

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Sans titre-1 1

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TECHNIQUE DÉCODAGE

spécial pneu

Savoir lire un pneu : pour quoi faire ? Chaque voiture est homologuée avec un ou deux types de pneus. Ne pas respecter ces types, c’est se mettre en marge de la légalité et, donc, s’exposer à différents ennuis. par Pierre Laoureux | illustrations Salemi

ROCÈS-VERBAL, refus au contrôle technique, voire rejet d’une couverture d’assurance… Voilà les principaux ennuis auxquels on peut être confronté si on ne respecte pas le type de pneus homologué par le constructeur pour sa voiture ! Comme nul n’est censé ignorer la loi, il vaut mieux savoir quels pneus monter sur sa voiture pour épargner de l’argent et éviter ces déboires… Tout d’abord, il ne faut pas confondre type de pneus (c’est-à-dire caractéristiques techniques) et marque de pneus. Lorsque l’on parle de pneus homologués sur la voiture, cela peut prêter à confusion. En effet, quand un constructeur automobile développe un nouveau modèle, il va rapidement se mettre en quête d’un fabricant de pneumatiques qui va lui apporter le pneu le mieux adapté à ce nouveau modèle. Petite digression utile : très souvent, on entend dire que les constructeurs automobiles montent d’origine les pneus les moins chers. Rien n’est plus faux ! L’homologation d’un pneu par un constructeur se fait après une longue procédure faite de tests et de développements conjoints entre le constructeur automobile et le manufacturier de pneumatiques. Le facteur prix intervient, bien sûr, mais de façon bien plus minime qu’on ne le pense souvent.

Cette homologation par le constructeur ne concerne que la première monte, c’est-à-dire les pneus montés en sortie de chaîne d’assemblage des voitures. Pour le marché dit de remplacement, c’est-à-dire les marchands de pneus réels ou virtuels (sur le web) ainsi que les concessionnaires, le constructeur se borne à indiquer des données techniques à respecter. Elles ﬁgurent sur le pneu, mais sont perdues au milieu de bien d’autres. Essayons donc de nous y retrouver… O

Quelles sont les principales indications et comment les lire ? 1| Dimension et taille

Comme nul n’est censé ignorer la loi, il vaut mieux savoir quels pneus monter sur sa voiture…

La dimension et la taille sont exprimées par une combinaison de chiffres associée à une lettre sur le ﬂanc du pneu. Dans notre exemple, 225 est la largeur de la bande de roulement du pneu en millimètres, 50 correspond au pourcentage entre la hauteur du ﬂanc du pneu et la largeur de celui-ci, R indique qu’il s’agit d’un pneu à carcasse radiale et 17 est la dimension en pouces

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LEUR FLANC doit comporter l’inscription M+S (Mud+Snow, soit neige et boue) et porter le symbole d’une montagne intégrant un ﬂocon. Ce marquage indique que le pneu a satisfait à des critères minimaux de test.

Précautions indispensables SI VOUS commandez des pneus via Internet, veillez à encoder correctement les dimensions et tailles de même que les indices. Si vous voulez comparer des prix, veillez à comparer des choses comparables…

du diamètre intérieur du pneu (ce diamètre correspond à la dimension de la jante).

2| Indice de charge 98 dans notre exemple. Il s’agit d’un code correspondant à la charge maximum qu’un pneu peut supporter à une pression donnée. Dans notre cas, ce pneu peut supporter 750 kg à 2,5 bars de pression. (Voir encadré.)

3| Indice de vitesse

Indice de vitesse

Indice de charge

INDICE DE VITESSE = code alphabétique S 180 correspondant à la T 190 vitesse maximale à U 200 laquelle un pneu peut rouler. H 210 PEUT-ON ROULER avec V 240 un indice de vitesse W 270 inférieur à celui indiqué Y 300 sur le PVA (procès verbal ZR > 240 d’agréation) du véhicule? NON. Ce n’est pas parce que l’on ne roule jamais aux vitesses maximales potentiellement prévues par le constructeur que l’on peut monter des pneus avec des indices de vitesse inférieurs. En clair, ce n’est pas parce que je ne dépasse jamais le 120 que je peux toujours me contenter d’un indice vitesse S. Par contre, rien n’empêche de monter un indice de vitesse plus élevé… EXCEPTION à cette règle : lorsque l’on monte des pneus hiver, on peut descendre d’un indice.

INDICE DE CHARGE = code numérique correspondant à la charge maximum qu’un pneu peut supporter. La charge multipliée par deux doit couvrir la charge totale reposant sur l’essieu. PEUT-ON ROULER avec un autre indice de charge que celui indiqué sur le PVA (procès verbal d’agréation) du véhicule ? En principe, non et, en tout cas, jamais avec un indice de charge inférieur.

Indice de vitesse

Vitesse maxi en km/h

Poids en kg

85 90 95 100 105 110 115 120

515 600 690 800 925 1.060 1.215 1.400

1 R 7 0 9 5 8 / 5 H 2 2

4 1

L’indice de vitesse indique la vitesse maximum qu’un pneu peut supporter. (Voir encadré.)

de l’année) du pneu. Dans notre exemple, 0113 = la 1ère semaine de 2013.

4| Le DOT Ce code indique que vos pneus sont conformes aux normes de sécurité du ministère des Transports des États-Unis (Department of Transportation ou DOT). Il permet aussi de savoir où mais surtout quand le pneu a été fabriqué. Après le symbole du

Indice de charge

spécial pneu

Marquage spéciﬁque aux pneus hiver

DOT ﬁgure le numéro d’identiﬁcation de vos pneus, qui commence par le code du fabricant et de l’usine où ils ont été fabriqués (composé de deux chiffres ou lettres). Les 4 derniers chiffres indiquent la date de fabrication (semaine

5| Le sens de rotation Tous les pneus n’ont pas de sens de rotation. Souvent, les constructeurs automobiles préfèrent opter pour des pneus symétriques pour la monte d’origine de façon à simpliﬁer la vie de l’utilisateur. Par contre, sur

2 3

le marché de remplacement ou sur celui des pneus hiver, beaucoup de pneus sont directionnels, ce qui signifie que des pneus prévus pour être montés à gauche ne peuvent pas l’être à droite et inversement. Il convient dès lors de respecter, bien évidemment, le sens de rotation indiqué par une flèche sur le flanc du pneu.

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COMPARATIF

Question de spécial pneu

par: Jochen Übler & Tony Verhelle | photos: Achim Hartmann

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e compromis Dans le cadre de cette première partie de notre supplément pneu consacrée aux pneus été, nous vous proposons un essai comparatif mettant aux prises 13 montes actuelles en 205/55 R 16 V, opposées les unes aux autres sur des routes sèches comme détrempées. Avec, à la clé, des résultats parfois surprenants.

spécial pneu

13 PNEUS ÉTÉ 205/55 R 16 V

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COMPARATIF

spécial pneu

N PNEU, c’est rond et c’est noir… Une telle définition, si on l’entend encore parfois, appartient résolument au passé. Aujourd’hui, nous en sommes aux formules chimiques qui font appel à des ingrédients top secret, histoire de proposer des pneumatiques aussi polyvalents que possible. Et depuis novembre 2012, un pneu peut ressembler comme un frère à son voisin, tout en présentant des caractéristiques techniques très différentes, rendues plus compréhensibles par le nouveau système de labellisation européen. Tous les pneus portent en effet aujourd’hui un label européen destiné à renseigner le consommateur sur les qualités de ces morceaux de caoutchouc noirs et ronds dont on chausse sa voiture. Sur l’étiquette ﬁgurent les performances du pneu en matière de bruits de roulement, de performances au freinage sur un sol mouillé et de résistance au roulement. C’est mieux que rien, mais ça laisse dans l’ombre d’autres caractéristiques importantes à propos desquelles les manufacturiers se taisent dans toutes les langues. Pour choisir en connaissance de cause, la seule solution demeure dès lors de réaliser un essai comparatif complet. Comme il s’agit là d’une opération coûteuse à mettre en œuvre, en moyens ﬁnanciers comme en logistique, et que les pneus commercialisés dans les pays d’Europe de l’Ouest sont la plupart du temps identiques d’un pays à l’autre, nous avons travaillé en collaboration avec le magazine allemand Auto Motor und Sport, qui publie chaque année de tels essais et possède donc une large expérience en la matière. Nos collègues allemands sont donc parmi les plus à même de juger les progrès réalisés (ou non…) d’une année à l’autre. Dans le cadre de ce comparatif, nous avons donc opposé 13 pneus été parmi les plus vendus en Europe, en dimensions 205/55 R 16 V. Ces enveloppes vont ici devoir prouver qu’elles satisfont aux critères mentionnés sur leur label européen, mais aussi à bien d’autres critères qui font un pneu de qualité. Cet essai a été réalisé début 2013 et dans une prochaine édition (et une deuxième partie de ce dossier «spécial pneus»…), nous vous proposerons un essai comparatif similaire, mais réunissant cette fois des pneus hiver.

consommations normalisées en cycle européen : ils jouent au maximum sur les tolérances prévues par l’Union européenne, qu’il s’agisse de température extérieure ou de type de revêtement. Dans le cadre de notre essai, par contre, les pistes d’essai utilisées et la température extérieure (12°C) étaient les mêmes pour tout le monde. Résultat : avec le Michelin Energy Saver Plus, par exemple, notre voiture d’essai, qui était cette fois une Golf VII, ne s’est arrêtée qu’après 53 m lors du test de freinage sur sol mouillé à 100 km/h. Alors que le nouveau Nokian Line

LES LIMITES DU LABEL Etant donné que les manufacturiers sont autorisés à certiﬁer eux-mêmes leurs produits, la tactique de certains d’entre eux apparaît limpide, à l’instar de ce qui se fait pour les

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n’a eu besoin que de 47,3 m pour réaliser le même exercice. Or tous deux décrochent un label A pour ce qui concerne le freinage sur une chaussée détrempée… Le nouveau Dunlop Blu Response est aussi une nouveauté de 2013. Et il signe un excellent résultat au test de freinage sur le mouillé, ce qui lui vaut de s’octroyer aussi le label A, alors que le pneu indien Apollo Alnac 4G et le pneu japonais Falken ZE914 pourraient franchement faire mieux dans cet exercice. Les autres protagonistes se situent tous entre 48,2 et 49,6 m, ce qui peut être qualiﬁé de rassurant.

TESTS SUR SOL SEC Distance de freinage en mètres de 100 km/h à l’arrêt

Michelin 36,8 1. Michelin 2. Pirelli 3. Dunlop 4. Nokian 5. Hankook 6. Goodyear 7. Apollo 8. Vredestein 9. Continental 10. Bridgestone 11. Falken 12. Toyo 13. Fulda

Comportement

Vredestein 86,8

Fulda 38,8 36,8 37,1 37,2 37,2 37,3 37,9 38,2 38,3 38,4 38,6 38,6 38,6 38,8

Résistance

Temps au tour en secondes (longueur 3.000 m)

Continental 88,7

1. Vredestein 2. Hankook 3. Pirelli 4. Dunlop 5. Michelin 6. Bridgestone 7. Goodyear 8. Nokian 9. Toyo 10. Apollo 11. Fulda 12. Falken 13. Continental

Bruit de roulement

Résistance au roulement (en kg/tonne)

86,8 86,9 87,1 87,2 87,2 87,4 87,4 87,4 87,8 88,0 88,0 88,2 88,7

Goodyear 7,11

Bruit de roulement à 80 km/h (en dB(A))

Hankook 9,83

1. Goodyear 2. Dunlop 3. Michelin 4. Continental 5. Toyo 6. Nokian 7. Fulda 8. Vredestein 9. Bridgestone 10. Falken 11. Apollo 12. Pirelli 13. Hankook

7,11 7,17 7,25 8,46 8,46 8,54 8,73 8,73 8,98 9,08 9,30 9,57 9,83

Toyo 66,0 1. Toyo 2. Bridgestone 3. Nokian 4. Apollo 5. Falken 6. Hankook 7. Dunlop 8. Vredestein 9. Goodyear 10. Continental 11. Fulda 12. Pirelli 13. Michelin

Michelin 69,0 66,0 66,5 67,0 67,1 67,1 67,3 67,5 67,7 67,9 68,0 68,1 68,2 69,0

spécial pneu

Freinage

TESTS SUR SOL MOUILLÉ Freinage

Distance de freinage en mètres de 100 km/h à l’arrêt

Nokian 47,3 1. Nokian 2. Dunlop 3. Fulda 4. Continental 5. Pirelli 6. Hankook 7. Goodyear 8. Toyo 9. Bridgestone 10. Vredestein 11. Apollo 12. Michelin 13. Falken

Falken 53,4 47,3 48,0 48,2 48,4 48,4 48,5 48,6 49,0 49,4 49,6 50,2 53,3 53,4

Comportement

Temps au tour en secondes (longueur 1.700 m)

Nokian 69,3 1. Nokian 2. Pirelli 3. Dunlop 4. Bridgestone 5. Goodyear 6. Vredestein 7. Apollo 8. Continental 9. Toyo 10. Fulda 11. Hankook 12. Falken 13. Michelin

Michelin 73,0 69,3 69,7 69,8 70,0 70,0 70,0 70,1 70,6 71,1 71,4 71,4 72,6 73,0

Stabilité latérale

Aquaplaning

Temps au tour (cercle de 80 m de diamètre)

Vitesse (en km/h) à partir de laquelle l’adhérence disparaît (hauteur d’eau = 7 mm)

Continental 14,2

Bridgestone 98,7

1. Continental 2. Pirelli 3. Bridgestone 4. Nokian 5. Toyo 6. Apollo 7. Dunlop 8. Fulda 9. Hankook 10. Vredestein 11. Falken 12. Goodyear 13. Michelin

Michelin 14,8 14,2 14,2 14,3 14,3 14,4 14,5 14,6 14,6 14,6 14,7 14,8 14,8 14,8

1. Bridgestone 2. Continental 3. Apollo 4. Hankook 5. Fulda 6. Toyo 7. Pirelli 8. Dunlop 9. Vredestein 10. Goodyear 11. Falken 12. Nokian 13. Michelin

Michelin 85,8 98,7 95,8 92,8 91,7 91,4 91,4 91,3 91,2 91,1 90,4 89,5 88,8 85,8

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COMPARATIF

NOTRE VERDICT

DUNLOP Sport Blu Response

NOKIAN Line

de 100 à 115 €*

de 85 à 95 €*

B/A

C/A

B/A

C/A

E/B

Score du test /15 Score subjectif/15 Stabilité latérale/10 Distance de freinage /30 Aquaplaning /20

14 15 8

15 15 10

14 14 8

14 15 10

14 12 10

TOTAL SUR SOL MOUILLÉ /100

Score du test /15 Score subjectif/15 Distance de freinage /30 Confort /10 Bruit de roulement /10 Résistance au roulement /20

15 15 28 8

14 13 28 10

14 14 26 9

13 12 24 9

14 15 23 8

TOTAL SUR SOL SEC /100

SCORE TOTAL /200

179

175

172

168

166

Recommandé

* Prix TVAC fournis par FederTyre (hors montage et équilibrage)

Label européen: Résistance/adhérence sur sol mouillé

GOODYEAR Efﬁcient Grip Performance

CONTINENTAL BRIDGESTONE Conti Premium Turanza T 001 Contact 5

de 100 à 115 €* de 100 à 115 €* de 115 à 125 €*

MOUILLÉ

COMPORTEMENT

SEC

spécial pneu

COMPORTEMENT

NOTRE VERDICT

Particulièrement Particulièrement Particulièrement recommandé recommandé recommandé Très réactif, précis, comportement équilibré, très bonnes performances au freinage, très faible résistance au roulement. Bruit de roulement et aquaplaning sont moins bons.

Excellente motricité, comportement harmonieux, excellent au freinage. Résistance moyenne à l’aquaplaning, résistance au roulement en hausse.

Comportement agile, haut niveau d’adhérence, très faible résistance au roulement, bonnes performances au freinage. Encore du bruit de roulement, résistance inférieure à l’aquaplaning.

Excellente adhérence sur le mouillé, bonnes performances au freinage, bon confort, résiste bien à l’aquaplaning. Manque de précision sur le sec, beaucoup de bruit de roulement.

Agile et précis sur le sec, impeccable face à l’aquaplaning, peu bruyant. Résistance moyenne au roulement, peu performant au freinage, transferts de charges sur le mouillé.

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* Fourchette de prix fournie par Recytyre (TVAC, hors montage)

PIRELLI

HANKOOK

TOYO

FULDA

Cinturato P7

Ventus Prime 2

Proxess CF2

Eco-Control HP

VREDESTEIN Sportrac 5

APOLLO Alnac 4G

MICHELIN

FALKEN

Energy Saver Plus

Ziex ZE914 Ecorun

de 105 à 125 €*

de 85 à 95 €*

de 95 à 105 €*

de 95 à 110 €*

de 90 à 100 €*

de 115 à 125 €*

de 95 à 105 €*

E/A

C/B

C/A

C/B

B/A

C/B

15 14 10

13 12 8

13 12 9

13 13 9

14 13 8

14 11 9

11 9 8

11 10 8 15 11

15 13 29 9

15 14 28 10

14 11 23 9

14 12 22 9

15 13 24 8

14 11 24 10

15 13 30 8

14 12 23 7 8 9

164

160

159

158

156

151

139

128

Recommandé

Relativement recommandé

Pas recommandé

Très sûr sur le mouillé, excellent au freinage sur le sec, bon au freinage sur le mouillé.

Haut niveau de confort, comportement équilibré sur le sec, bonnes performances au freinage.

Peu de bruit de roulement, confort de bon niveau, bonnes performances au freinage sur le sec.

Comportement sain et équilibré, bonnes performances au freinage sur le mouillé.

Comportement sûr tant sur le sec que sur le mouillé.

Comportement sûr sur le sec.

Résistance élevée au roulement, roulement assez bruyant.

Résistance à l’aquaplaning plutôt moyenne, très forte résistance au roulement.

Résistance au roulement, guère performante sur les revêtements mouillés.

Résistance au roulement élevée, performances médiocres sur le sec.

Faible résistance au roulement, très bonnes réactivité et performances au freinage sur le sec.

SEC

COMPORTEMENT

Performances au freinage sous la moyenne, résistance au roulement et bruit assez élevés.

Très bon confort de roulement, peu bruyant. Résistance élevée au roulement, performances moyennes au freinage, transferts de charges sur le mouillé.

Piètres performances sur le mouillé, beaucoup de bruit de roulement.

spécial pneu

MOUILLÉ

COMPORTEMENT

Trop peu performant sur le mouillé, confort médiocre, résistance élevée au roulement, performances mitigées au freinage sur le sec.

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COMPARATIF Autre constatation : les pneus qui réalisent les plus mauvaises performances au freinage sont aussi ceux qui se montrent les moins bons en matière d’adhérence et de maniabilité et qui ont tendance à souffrir rapidement des transferts de charges. La plupart d’entre eux (le Michelin constitue toutefois ici une exception de taille…) laissent également des plumes sur sol sec. Et s’ils ne brillent pas en résistance au roulement, pas étonnant qu’ils n’obtiennent qu’un label C.

spécial pneu

ROUTE MOUILLÉE : DEUX PNEUS SORTENT DU LOT Lors des tests sur sol mouillé – ceux qui parlent le plus à l’imagination –, deux pneus se sont distingués. Avec 91 points sur 100, le Continental Premium Contact 5 confirme ses grandes qualités sous la pluie, en ce compris une tenue de route particulièrement sûre. Le même commentaire peut être fait au sujet du Nokian (90 points sur 100), qui ne fait moins bien que le Continental qu’en résistance à l’aquaplanage. Le pneu finlandais est suivi par le Bridgestone Turanza T001 (87 points), qui a spécialement brillé lors de la traversée du bassin rempli de 7 mm d’eau. Il n’a perdu l’adhérence qu’à la vitesse (très élevée) de 98,7 km/h ! Au vu de la sûreté de son comportement routier, le Pirelli Cinturato P7 est également à recommander sur les routes mouillées, tout comme le Dunlop, son demi-frère le Goodyear Efficient Grip Performance, ou encore le Fulda Eco-Control HP, qui ne suivent qu’à quelques points de distance. Le Fulda se révèle cependant nettement moins performant sur le sec, où il se situe au niveau du Falken. En maniabilité, le Fulda et le Falken manquent de précision et font sous-virer rapidement la voiture, tandis que les distances de freinage ne sont pas non plus optimales. Le Michelin, en revanche, se positionne comme l’un des meilleurs pneus de l’essai sur le sec : il permet de freiner très court et se montre précis et sûr lors de l’épreuve de maniabilité. Il peut en outre se targuer d’une faible résistance au roulement, synonyme de réduction de la consommation de carburant. Sur ce plan, son (excellent) label B apparaît donc totalement justifié, tout comme celui du Dunlop et du GoodYear.

CONTRADICTIONS Il est particulièrement difﬁcile de réunir dans un même pneu une excellente adhérence sur le mouillé et une faible résistance au roulement.

Des enveloppes comme le Continental, le Nokian, le Bridgestone et le Pirelli en constituent la preuve éclatante. Ce quatuor brille sur les chaussées détrempées, mais concède logiquement des points en résistance au roulement. Reste qu’à nos yeux, la sécurité est un paramètre plus important qu’une faible consommation de carburant… Remarquons toutefois que le Continental et le Bridgestone marquent aussi le pas lors des freinages sur un revêtement sec. On ne peut pas leur reprocher de ne pas établir de priorités… D’autres pneus, par contre, ne brillent particulièrement dans aucun des 11 tests et se situent dès lors dans la moyenne inférieure. Ils se positionnent ainsi comme des compromis bon marché et encore assez intéressants. C’est le cas des Apollo Alnac 4G et Vredestein Sportrac 5. Le Fulda Eco-Control HP, le Toyo Proxess CF2 et le Hankook Ventus Prime 2 peuvent être qualiﬁés de pneus moyens, recommandables, quoique avec certaines réserves , alors que les Pirelli, Bridgestone et Continental, grâce aux qualités dont ils font montre sur le mouillé, placent la barre un cran plus haut. Seuls méritent la mention «particulièrement recommandables», les pneus de Goodyear et de Nokian. Le premier se montre à son avantage sur les sols secs, avec un comportement équilibré, un bon confort et une faible résistance au roulement. Quant au Finlandais Nokian, il se révèle très bon élève sous la pluie.

PAS DE LACUNE A l’issue de cette confrontation, un seul pneu est sacré vainqueur. Il s’agit du Dunlop Blu Response, parce qu’il n’est mauvais nulle part. Avec une résistance au roulement de 7,17 kg/ tonne, mesurée selon la procédure à 80 km/h également utilisée pour l’obtention du label européen, ce Dunlop fait partie des enveloppes les plus «légères» de ce comparatif, avec le Goodyear, et mérite dès lors pleinement son label B. Il se comporte de manière exemplaire au freinage sur le sec, se montre très vif et offre également un rendu de direction précis tout en se montrant rassurant à la limite. Et comme il fait montre des mêmes qualités sur les routes mouillées, avec un haut niveau d’adhérence et des réactions saines sous tous rapports, c’est ﬁnalement lui qui réalise le meilleur compromis. Ce qui n’était pas évident au début de notre essai, puisque plusieurs concurrents associent labels B (pour la résistance au roulement) et A (pour le freinage sur les sols mouillés)… O

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LA PROCÉDURE D’ESSAI LES DIFFÉRENTS tests prévus ont été effectués plusieurs fois chacun, de manière à collecter des données ﬁables. Pour chaque critère, le meilleur pneu s’est vu attribuer le maximum de points. Cela aussi bien pour des critères purement objectifs (parce que totalement mesurables) que pour des critères partiellement subjectifs, par exemple le comportement routier et le confort, où les essayeurs ont réuni leurs impressions. En matière de com-

portement routier, par exemple, une attention toute particulière a été accordée à l’homogénéité, à l’équilibre et à la sécurité. Quant aux transferts de charges à la limite et aux réactions brusques qu’ils peuvent engendrer, ils ont logiquement fait perdre des points. La résistance au roulement a pour sa part fait l’objet de mesures en laboratoire, selon les critères établis par l’UE et qui déterminent la résistance au roulement à 80 km/h.

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REPORTAGE

YOKOHAMA

Toujours un pneu d’avance

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Le manufacturier japonais Yokohama nous a conviés récemment à visiter sa deuxième plus grande usine au monde, aﬁn de nous éclairer sur ses méthodes de fabrication. par Bert Troubleyn | photos Yokohama

UNE USINE RÉCENTE L’usine thaïlandaise de Yokohama est assez récente. La première partie, qui fabrique aujourd’hui des pneus de poids lourds et autobus, est sortie de terre en 2004. La deuxième, affectée aux pneus de voitures, a vu le jour 2 ans plus tard. Le quartier général réﬂéchit d’ores et déjà à l’extension de 5 unités d’assemblage sur le même site, mais la décision n’est pas encore tombée. Quel que soit le type de pneus fabriqués, toutes les usines sont articulées selon la même structure, moderne et ﬂexible. Plutôt qu’une longue chaîne, le personnel travaille sur de petites stations indépendantes. Cela permet de produire assez facilement des types de pneus très divers; d’autre part, les adaptations du processus opérationnel coûtent nettement moins cher, et n’imposent plus l’arrêt de la production.

HUILE D’ORANGE La fabrication d’un pneu commence par le mélange de plusieurs composants : 8 machines peuvent ainsi préparer 26 mélanges différents.

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UEL travail ingrat que celui du pneu ! C’est le premier et seul point de contact entre la voiture et la route, mais c’est probablement l’organe de l’automobile qui intéresse le moins le conducteur. Certains connaissent quelques subtilités de la structure de base d’un pneu, mais rares sont ceux qui en évaluent correctement la complexité de fabrication. Yokohama nous a donc proposé de visiter sa deuxième plus grande usine, bâtie en Thaïlande, à mi-chemin entre les localités balnéaires de Pattaya et Rayong, aﬁn de nous faire (re)découvrir la complexité industrielle et logistique qui se cache derrière derrière ce qu’on a trop volontiers tendance à désigner sous le vocable peu glorieux de «boudin». Certes, ce n’est pas la première fois qu’un journaliste du Moniteur Automobile se rend dans une telle usine de pneumatiques, mais l’expérience demeure pas moins saisissante, parce que l’on est toujours surpris de voir l’étendue du travail nécessaire pour fabriquer ce ballon de caoutchouc, mais surtout l’organisation minutieuse des processus industriels… et la grande propreté des halls de l’usine.

3 Elles ont recours à la nanotechnologie aﬁn de garantir une répartition aussi homogène que possible des différentes particules. Pour réduire l’empreinte écologique de ses produits, Yokohama conçoit des pneus modernes composés à 30% de caoutchouc naturel. Pour l’assouplir sufﬁsamment, on utilisait autrefois des hydrocarbures aromatiques, résidus de la pétrochimie. Ils sont aujourd’hui remplacés par une huile obtenue par pressage d’écorces d’oranges. Celles-ci sont achetées auprès de producteurs de jus et sont aussi performantes que les produits chimiques d’autrefois. Chaque pneu se compose encore en moyenne de 30% de caoutchouc synthétique, les 40% restants étant constitués de silice, d’acier et de tous les autres composants du mélange. Une fois celui-ci terminé, le caoutchouc est déversé sur des tapis antiadhésifs, sur lesquels les carcasses métalliques appropriées sont introduites et compressées, avant d’être mis au four pour durcissement. Après refroidissement se tient un contrôle à la fois par des robots et

1 | On ne trouve pas que du caoutchouc dans une usine de pneus. Sur cette chaîne est produite la carcasse en acier. 2 | Le manufacturier recourt à la nanotechnologie pour garantir un mélange de gomme homogène. 3 | Plutôt qu’une longue chaîne de montage, Yokohama divise le travail en petites stations indépendantes.

On est toujours surpris de voir le travail nécessaire pour fabriquer ce ballon de caoutchouc.

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REPORTAGE

Les talons, la bande de roulement et les ﬂancs fusionnent dans cette drôle de machine, pour former un pneu.

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Pourquoi la Thaïlande ? CE N’EST PAS un hasard si Yokohama a jeté son dévolu sur la Thaïlande pour implanter son usine. Ses avantages sont nombreux, à commencer par les incitants fiscaux accordés à l’industrie automobile et connexe. Cela attire de nombreux constructeurs automobiles, de sorte que le fournisseur de pneus est également très proche de sa clientèle. La situation politique en Thaïlande est généralement stable – les petites émeutes de 2008 ont surpris tout un chacun, y compris la plupart des Thaïlandais – et la fourniture d’eau et d’électricité y est fiable. Le caoutchouc naturel, matière première importante pour Yokohama, y est aussi présent en abondance. Enfin, le directeur – japonais – de l’usine nous a avoué que le caractère doux, poli et appliqué des Thaïlandais est un atout considérable en faveur de cette nation. Autrement dit, les ouvriers travaillent dur et se plaignent rarement.

L’usine Yokohama afﬁche une propreté clinique. Et pour aider les travailleurs analphabètes, les responsables utilisent plusieurs codes de couleurs.

des inspecteurs humains. Les tapis de caoutchouc non conformes sont directement recyclés. A l’étape suivante, les divers composants sont utilisés pour produire les éléments bruts du pneu : la bande de roulement, les ﬂancs, les ceintures, la carcasse et le revêtement intérieur. Ce dernier est une exclusivité de Yokohama : il permet de ralentir le vieillissement du pneu. Il se compose d’un mélange de caoutchouc naturel et de matière hermétique. Pas de plastique, qui ne permettrait pas d’en garantir la souplesse à long terme.

LA QUALITÉ TIENT AUX DÉTAILS Les talons métalliques, eux-mêmes composés d’un ensemble très complexe de câbles d’acier d’épaisseurs et rigidités variables, sont à leur tour enduits de caoutchouc avant de pouvoir être ﬁxés au pneu. Cette opération n’utilise pas de colle, mais recourt à une méthode d’ionisation du caoutchouc, qui lui permet d’adhérer de luimême au pneu durant le processus final de cuisson. C’est très différent des colles polluantes. Les talons du pneu sont ensuite fabriqués selon une multitude de critères, dont certains vont jusqu’à tenir compte du marché auquel le pneu est destiné. Dans les nations comme celles de l’Europe continentale, ayant adopté la conduite à droite, les pneus droits sont davantage exposés, en raison des déformations de la chaussée et des chocs avec les trottoirs – et vice versa pour les pays où l’on roule à gauche. On saisit mieux l’importance de placer chaque pneu au bon endroit de sa voiture…

C’est toujours impressionnant de voir la très haute technologie utilisée pour fabriquer un pneu, qui ne reste pour beaucoup qu’un “simple bout de gomme”...

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Vous avez dit Yokohama?

YOKOHAMA EMPLOIE 19.400 personnes dans le monde et compte un peu moins de 200 ﬁliales, dont 13 usines. La plus grande est implantée aux Philippines (56.000 pneus par jour) et la suivante en Thaïlande (production quotidienne de 12.000 pneus).

A la ﬁn du processus de production, chaque pneu subit une batterie de tests (réalisés par des hommes et des machines) pour en vériﬁer la rondeur et l’équilibre.

COLLAGE ET CUISSON

Chaque pneu est passé à la loupe. Yokohama ne se contente pas de contrôler des échantillons. La bande de roulement et les flancs prennent forme par l’assemblage mécanique de différentes couches de caoutchouc, de textile et d’acier. Pour éviter toute erreur humaine, chaque élément reçoit un code QR qui est lu par la machine avant que ne débute l’assemblage. Mais en Thaïlande, une certaine partie des ouvriers est encore peu lettrée. Afin de réduire le risque d’erreur, Yokohama utilise des codes de couleurs aux côtés des inscriptions. Les ingénieurs et architectes chargés d’élaborer la conception de l’usine se sont d’ailleurs efforcés de trouver des solutions en mesure de limiter, voire d’exclure les erreurs humaines. La philosophie sur laquelle repose cette volonté se nomme «Pokayoke» en japonais. Un panneau spécifique est suspendu partout où a eu lieu un contrôle «Pokayoke», de façon que chacun sache où les contrôles ont été exécutés.

Lorsque les talons, la bande de roulement et les flancs sont prêts, ils sont tous envoyés vers une grande machine où ils fusionnent pour former enfin le pneu. Nous avons dû réexaminer le processus d’assemblage à plusieurs reprises pour comprendre comment il se déroulait exactement, tant il est complexe. Le pneu subit ensuite une inspection visuelle par un ouvrier et un robot à laser. Puis il est transporté vers un hall séparé, sorte de four où il subit une cuisson dont la durée, la température et la pression dépendent du type de pneu. Le four se charge de cuire la gomme à 97%; la phase ultime de cuisson a lieu durant le refroidissement, qui dure très longtemps dans ce hall de cuisson surchauffé, où la température ne descend jamais sous les 40 °C. Techniquement, le pneu est maintenant prêt à chausser une voiture, mais Yokohama accorde tant d’importance à la qualité de ses produits qu’il charge un ouvrier, armé d’un couteau adapté, d’éliminer d’abord tous les petits filaments que l’on trouve généralement sur les pneus neufs. Celui-ci subit ensuite une première inspection visuelle, tandis qu’une machine se charge d’en vérifier la rondeur et l’équilibre dynamique. Chaque pneu est ainsi passé à la loupe, car Yokohama ne se contente pas de contrôler quelques échantillons. Après ce long processus, le pneu peut enfin être exporté partout dans le monde... O

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YOKOHAMA EST une entreprise fondée en 1917 à Tokyo par Hikomitsu Noji. Malgré son quasi-siècle d’existence, elle n’occupe que le septième rang en volume de production et demeure un acteur relativement petit à l’échelle mondiale. L’explication tient au fait que ce fabricant japonais se proﬁle volontairement comme un constructeur de pneus de haut de gamme, accordant beaucoup d’attention au marché des (super)sportives, donc aux segments les plus coûteux. Pourtant, la ﬁrme a un département de pneus de poids lourds et d’autobus et se consacre de plus en plus à la fabrication de gommes pour fourgonnettes et SUV. Elle a récemment lancé le label Blue Earth, destiné aux pneus présentant une résistance au roulement extrêmement faible. Le produit le plus singulier de cette gamme est le nouveau Geolandar, un pneu d’été destiné aux SUV, à faible résistnace au roulement et revendiquant pourtant autant d’adhérence que son prédécesseur, moins écologique. Mieux : d’après des tests indépendants sur la neige, il approcherait même les performances enregistrées par un pneu hiver.

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CONSEILS SÉCURITÉ

Des pneus sous surveillance Négliger ses pneus peut s’avérer dangereux car ils constituent un élément primordial dans la tenue de route de notre voiture. A surveiller, donc.

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par Pierre Laoureux

A LOI impose aux conducteurs belges de rouler avec des pneus ayant au moins 1,6 mm de sculpture. Mais cette règle minimaliste mériterait d’être revue. En cas de pluie, rouler avec des pneus ayant cette profondeur est dangereux vu les risques d’aquaplaning. D’autant plus que si les pneus ont tendance à devenir plus larges, cette exigence légale n’a pas changé. Il y a quelques années, une BMW Série 5, par exemple, était équipée de 195/65/15. Aujourd’hui, on est à du 225/55/17 au minimum. Or, plus le pneu est large, plus il aura du mal à évacuer l’eau. Du coup, la profondeur minimale devrait être de 2 voire 2,5 mm pour permettre une évacuation d’eau suffisante. En ce qui concerne les pneus hiver, on considère que ceux-ci peuvent être utilisés en conditions hivernales à condition que la profondeur de leurs rainures atteigne 4 mm. Les manufacturiers ont donc ajouté un deuxième témoin d’usure et un petit flocon sur le flanc pour marquer l’endroit où se trouve ce témoin de 4 mm. Pour vérifier cette usure, il peut être très utile de se procurer (ça ne coûte quasiment rien) une petite jauge de mesure de profondeur chez un accessoiriste ou un revendeur spécialisé.

UNE FOIS PAR MOIS Un pneu, même sans être crevé, a tendance à se dégonfler naturellement. Or un pneu dégonﬂé engendre de nombreux problèmes :

1. Il présente cent fois plus de risque d’éclatement !

2. Il augmente la résistance

au roulement et donc la consommation et les rejets de CO2. 3. Il va s’user plus vite. 4. Ils va dégrader la tenue de route. Pour contrôler la pression des pneus, il faut qu’ils soient froids (qu’ils n’aient pas roulé, ou alors maximum 5 km à faible vitesse). En été, il vaut mieux les contrôler le matin que l’après-midi quand ils ont chauffé au soleil. Il faut les gonﬂer au minimum à la pression indiquée par le constructeur en fonction de votre utilisation : seul (ou à deux) ou en charge (4 personnes ou 2 personnes + une charge dans le coffre). La pression correcte est indiquée dans la portière, sur la plaquette du réservoir à essence ou, en tout cas, dans le manuel du conducteur. Attention de bien regarder la pression préconisée en fonction de votre type de pneu.

ILS SOUFFRENT POUR VOUS ! Imaginez le nombre de fois qu’un pneu se retrouve plaqué au sol en

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100 km ! Il peut rencontrer sur sa route tout un tas d’objets qui peuvent l’agresser. En parlant d’agression, on pense directement à la crevaison. Dès que l’on sent qu’un pneu est crevé, il faut s’arrêter sous peine de l’endommager irrémédiablement. Le problème, c’est que, parfois, on ne s’en aperçoit pas tout de suite… Cela peut dépendre de la sensibilité de chacun, mais aussi du type de crevaison. Si certaines crevaisons sont brutales et directement sensibles, d’autres sont des crevaisons lentes quasiment indétectables vu que le comportement ne se dégrade que lentement. Il faut donc se livrer à un examen périodique de ses pneus. Attention : ce n’est pas à l’œil que l’on peut dire si un pneu est dégonﬂé (ou alors, c’est qu’il est vraiment très dégonflé !). Par contre, les regarder attentivement peut permettre de déceler une hernie (formation d’une petite bouillotte) ou une déchirure dans le ﬂanc. Une jante marquée par un trottoir ou endommagée doit attirer l’attention : le pneu

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3 n’est-il pas abîmé lui aussi à cet endroit ? Si vous changez de pneus pour l’hiver, proﬁtez de ce moment pour regarder attentivement les pneus que vous démontez. Stockez-les à l’abri de la lumière : le mélange ozone-soleil attaque le caoutchouc et fait vieillir prématurément les polymères qui le composent, pouvant provoquer des craquelures. O

L’emplacement du témoin d’usure “pneu hiver” à 4 mm est indiqué sur le ﬂanc grâce à un ﬂocon. Les rayons du soleil et l’ozone attaque le caoutchouc du pneu. Ces agressions peuvent faire en sorte que le pneu se craquèle. Un coup dans une jante veut généralement dire une blessure dans le pneu !

Attention : ce n’est pas à l’œil que l’on peut dire si un pneu est dégonﬂé (ou alors, c’est qu’il est très dégonﬂé !).

CHEZ NOUS VOTRE SÉCURITÉ EST NOTRE PRIORITÉ. VOILÀ POURQUOI NOUS TENONS À BIEN VOUS CONSEILLER. LE CONSEIL DU MOIS: Il ne faut pas attendre qu’il neige pour faire monter vos pneus hiver. Faites-le dès que la température est égale ou inférieure à 7°. Pour assurer votre mobilité et votre sécurité. Vous aurez une meilleure tenue de route, moins d’aquaplanning et des distances de freinage plus courtes. Les pneus hiver s’achètent par 4. Ce n’est pas gratuit, mais toujours moins cher qu’un accident !

Parole d’expert du pneu.

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