Novedades del comercio exterior: Logística

El contexto global

Desde hace un tiempo existe una tendencia a la concentración del mercado. Actualmente, casi el 60% está en manos de los cuatro principales armadores. En el corto plazo, esto se irá acentuando y se estima que para 2026 el 50% de la carga la manejarán 2 ó 3 operadores. Para los importadores y exportadores esto podría ser una mala noticia, en tanto las tarifas estarán supeditadas a las decisiones de esos pocos jugadores.

En los últimos 12 meses, luego de la escalada inédita que suscitó la pandemia, la baja de los precios fue sumamente agresiva, pasando en los diferentes tránsitos de USD

14.600/10.500 (recordemos que durante la pandemia habían superado la barrera de los USD 20.000) a los actuales USD 2.500/1.400. Hoy la tarifa se estabilizó. En el tránsito de Asia/Costa oeste de Latino América se espera que los valores actuales se mantengan en el corto plazo. Otro aspecto importante del transporte marítimo mundial es la importancia del cuidado del medio ambiente y la limitación a la emisión de carbono. Que se traduce en la tendencia de los operadores a utilizar barcos de mayor tamaño, en lugar de más barcos más pequeños. Maersk y MSC, por ejemplo, están trabajando con embarcaciones de 24.000 teus. En términos generales, se espera que el reemplazo se comience a dar en los tráficos transpacífico. Argentina tiene, en el futuro mediato, un problema por la falta de infraestructura de sus puertos, como veremos más adelante.

Argentina y los volúmenes

Período 2020-2022

En nuestro país, durante la pandemia y en lo que hace a volúmenes, observamos un crecimiento de las importaciones y un decrecimiento de las exportaciones año tras año. La explicación es muy lógica, y tiene que ver, en mayor medida, con la política cambiaria. Un dólar subsidiado para la compra hizo que todos los importadores maximicen sus importaciones y acumulen stock. Como resultado de esa carrera por la autorización de partidas a dólar “barato”, hoy las zonas francas, los depósitos fiscales, y hasta los depósitos nacionales están llenos de mercadería. Del otro lado de la vereda, la exportación argentina perdió competitividad mundial en un contexto super inflacionario con un tipo de cambio atrasado.

2023

En el primer cuarto del año, debido a las restricciones impuestas para la obtención de permisos de compra y de pago de las mercaderías, las importaciones han caído un 30% respecto del mismo período 2022 y las exportaciones un 4%. Es de esperar que, con las nuevas medidas que traban el pago de fletes, la tendencia a un comercio exterior más pequeño se siga acentuando en el corto plazo.

¿Argentina será un “puerto sucio”?

En el mes de mayo la AFIP emitió la Com. A 7771 mediante la cual el código S02, correspondiente a Servicios de Fletes, requería aprobación de SIRASE por parte de la Secretaría de Comercio y, en la práctica, las empresas vinculadas son obligadas a esperar 90 días para poder girar el dinero para el pago del transporte. A partir de esta nueva normativa, las empresas de transporte han requerido el pago en tiempos habituales desde la única opción: el exterior, esto es con dólares a precio blue. ¿Resultado? Los fletes transferidos al exterior han sido prácticamente nulos. Hoy las agencias marítimas no están cobrando fletes de importación, y algunas de ellas están también restringiendo los fletes de exportación. Mientras tanto, intentan usar mecanismos externos de cobertura desde el punto de vista financiero, pero es una operatoria a la que no están acostumbradas, que distorsiona los valores de fletes y se trasladan a la cadena y a los precios rápidamente. Esta medida gubernamental, tiende a transformar a la Argentina en lo que se suele denominar “puerto sucio”, es decir, un país que deja la operatoria de logística del comercio exterior en manos foráneas. Al momento, el único país del mundo que se encuentra en esa situación es Venezuela. Argentina pareciera avanzar por el mismo camino. Transformarnos en un puerto sucio es desastroso no sólo para el rubro del transporte, sino para toda la operatoria del comercio internacional.

Si Argentina abandona la posibilidad de negociar el flete, todas las condiciones se negociarán en origen en las importaciones y en destino en las exportaciones. Aunque inicialmente, se puede pagar en el exterior, de insistir con esta normativa, las deudas de las empresas privadas se irán acumulando, transformándose en una bola de nieve que será difícil de parar por el gobierno de turno o el entrante.

Hoy todas las Cámaras están presionando para que el gobierno revea la normativa, básicamente porque termina siendo contraproducente: no sólo no detiene o ralentiza las importaciones, sino también las exportaciones. Si el exportador no puede pagar el flete en origen, eso genera sobrecostos y demoras, y por tanto un ingreso menguante y tardío de las divisas que tanto precisa el país.

Argentina y el calado de sus puertos

La infraestructura del puerto de Buenos Aires está en deuda con la carga. En los pasados 6 meses recibió 2 barcos de 12.000 teus de una manera muy inconveniente. La licitación del Puerto vence en 2024 y recientemente se retomó el plan de las dos terminales. Será una licitación compleja por requerir una gran inversión en un contexto económico adverso y sin antes resolver qué tipo de puerto pretende ser Buenos Aires. Esto nos lleva a perder competitividad con nuestra vecina Uruguay (el puerto de Montevideo soporta hoy buques de hasta 14 metros), y con Brasil. Ambos con planes de inversión concretos para ampliar esta capacidad.

Argentina y el transporte terrestre

Como es sabido, en décadas pasadas la carga por ferrocarril ha menguado su relevancia histórica, en la misma medida que el transporte a través de camiones ha ido creciendo. Sin embargo, desde los últimos 10 años se observa también una reducción de vehículos pesados en las rutas, siendo una de las variables más certeras de esta situación el nivel de patentamiento. En lo que atañe al patentamiento de vehículos pesados, en el 2013 superábamos las 40.000 unidades, mientras que el año 2022 cerró con menos de 15.000. Para el mismo período, los patentamientos de semi remolques pasaron de una cifra cercana a las 22.000 unidades, a otra que no alcanza tampoco las 15.000 unidades. La entrada de vehículos que venían del exterior se ha restringido. Además, la incertidumbre que genera la inflación, hace difícil la venta a plazo de las unidades que aún quedan en el mercado. La renovación del parque de vehículos para carga, entonces, está complicada y limitada. Si ha de esperarse, en el corto o mediano plazo, una recuperación de la importación (que actualmente cae en un 30%), un aumento de las cosechas cuando pase el período nefasto de las sequías, y un crecimiento de la explotación de minerales en el NOA y de petróleo en Neuquén, el parque de camiones no podrá soportar ese auge y presentará un “cuello de botella”.

Argentina y la sustentabilidad en el transporte

A nivel mundial, el transporte de cargas está enfrentando el tema de la sustentabilidad desde dos aspectos: el de la compensación y el de la mitigación. Respecto de la primera, la compensación, por intermedio de los Bonos Verdes, es la forma de equilibrar la emisión de carbono. La mitigación, por otro lado, es el camino más relevante y existen infinidad de herramientas. Nuestro país está optando por dos de ellas: la primera es la utilización del GNC, que disminuye la contaminación y a su vez es más económico que el petróleo. No obstante, la compra de camiones que utilicen este combustible, en contraposición con el ahorro petróleo-gas, tiene un ratio negativo en el corto plazo. Estará en las empresas pensar en el largo plazo y apostar por este cambio de tecnología. La segunda es la utilización del Bi-Tren, que duplica la capacidad de transporte en un solo vehículo. Aquí el inconveniente más importante es la falta de rutas habilitadas para este tipo de solución, sobre todo para el acceso a la Capital Federal y a los puertos. Al respecto consideramos que un plan acorde de mediano plazo podría ser eficaz en el desarrollo de esta infraestructura necesaria y facilitaría mucho el comercio exterior.

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