Energieregion Weiz-Gleisdorf Leitfaden 2016 by ppa Group Werbeagentur

Energieregion Weiz-Gleisdorf

Fläche: 285 km² Einwohner: 45.000

Steiermark

Vorwort

Social e-Drive Mit dem Projekt »Social e-Drive« festigt die Energieregion Weiz-Gleisdorf ihren Status als Modellregion für Elektromobilität. Drei soziale Vorzeigeeinrichtungen haben dabei vier Elektrofahrzeuge ausgiebig auf ihre Alltagstauglichkeit getestet. Für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter unserer Dienstleistungsgesellschaft mit ihren unterschiedlichen Einsatzbereichen im Großraum Weiz haben sich dabei die verwendeten E-Fahrzeuge als durchaus sinnvolle Alternative zu herkömmlichen Autos erwiesen. Der aus den gewonnenen Erkenntnissen erstellte Mobilitätsleitfaden für andere soziale Einrichtungen in Österreich, den Sie nun in Händen halten, stellt der Energieregion Weiz-Gleisdorf ein gutes Zeugnis aus. Einmal mehr soll das Projekt aber auch die Bedeutung von Mobilität und Barrierefreiheit für die Energieregion in den Vordergrund stellen und wie bei zahlreichen Aktionen im Bereich der Elektromobilität zur Bewusstseinsbildung der Menschen beitragen.

Erwin Eggenreich, MA MAS Bgm. der Stadtgemeinde Weiz Obmann der Energieregion Weiz-Gleisdorf

Vorwort

Social e-Drive – ein kleiner Schritt auf das große Ziel Mit Blick auf das Weltklima stehen wir in allen Erdteilen und Gesellschaftsgruppen vor großen Herausforderungen, bei deren Bewältigung auf die Wirtschaft, Gewerbe und Industrie, aber auch auf jeden Einzelnen und jede Einzelne Veränderungen zukommen, ohne die wir die klimatischen Zielsetzungen nicht schaffen. Die Mobilität ist eine dieser großen Faktoren, die es in Richtung Klimaschutz zu verändern gilt. Damit einher geht – vor allem in den Industriestaaten – die Veränderung des Alltags von Millionen von Menschen. Und wir alle wissen, wie schwer es ist, von lange gelernten Gewohnheiten abzurücken und neue Wege zu beschreiten. Gerade im Bereich der Mobilität. Für derlei neue Wege braucht es Handlungsanleitungen, empirische Grundlagen, Tipps und Tricks wie man den »Change« vollziehen kann. Der unausweichliche Umstieg auf die klimaschonende Elektromobilität ist zum einen eine technische Herausforderung, bei der es noch viele Aufgaben zu lösen gibt. Im Besonderen müssen wir alle aber an unseren Gewohnheiten arbeiten und ein neues Bewusstsein im Umgang mit der Mobilität bilden. Ich weiß heute nicht, welches die größere Herausforderung ist. Das Projekt »Social e-Drive« ist ein Baustein von vielen noch notwendig kommenden, um diese Bewusstseinsbildung zu erleichtern und zu forcieren und greift dabei auf die Erfahrung in einem sehr spezielle Segment der Mobilitätsnutzung zurück. Erfahrungen, die gut und wichtig sind, um einen Schritt auf das große Ziel des nachhaltigen Klimaschutzes zugehen zu können.

Christoph Stark Bgm. der Stadtgemeinde Gleisdorf Obmann-Stv. der Energieregion Weiz-Gleisdorf

01 Einleitung

Jeder will zurück zur Natur, aber keiner zu Fuß. Alois Glück, Politiker und Publizist

Einleitung

Ausgangssituation Die Erwärmung der Erdatmosphäre durch die zunehmenden anthropogenen Treibhausgasemissionen stellt die Welt vor neue Herausforderungen.1 Bereits ein durchschnittlicher globaler Temperaturanstieg von 2 °C hätte dramatische Folgen für Mensch, Tier und Natur.2 Um dem entgegenzuwirken, braucht es grundlegende technologische, ökonomische, soziale sowie auch institutionelle Veränderungen.3 Den Grundstein hierfür legte die 21. UN-Klimakonferenz 2015. Im Rahmen dieser verpflichteten sich 196 Staaten zu einer signifikanten Dekarbonisierung der Gesellschaft sowie der Energie- und Mobilitätssysteme.4 In Österreich wird hierbei der Verkehrssektor aufgrund seiner hohen Treibhausgasemissionen als Schlüsselsektor erachtet.5

Fluorierte Gase 4%

Energie und Industrie 12%

Abfallwirtschaft 6% Landwirtschaft 17%

Verkehr 45% Gebäude 16%

Anteil der THG-Emissionen 2014 nach KSG6

Um die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors zu senken und so die gesetzten Klimaziele zu erreichen, braucht es eine systemische Herangehensweise. Wesentliche Aspekte sind in diesem Kontext eine deutliche Effizienzsteigerung7 sowie die Substitution fossiler Treibstoffe8. Ein wichtiger Schritt ist hierbei die Elektrifizierung des Verkehrs9, wobei ein besonders hohes Potenzial von der Elektrifizierung betrieblicher Fahrzeugflotten ausgeht.10

Zielsetzung Die Anschaffung und Nutzung von batteriebetriebenen E-Fahrzeugen stellt Unternehmen und ihre MitarbeiterInnen vor neue Herausforderungen. Eine erfolgreiche Integration in den betrieblichen Fuhrpark setzt die Berücksichtigung einer Vielzahl zentraler Determinanten voraus. Zur Förderung der Marktdurchdrin-

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Vgl. IPCC (2014), S. 2. Vgl. United nations conference on climate change (o.J.), o.S. Vgl. IPCC (2014), S. 20. Vgl. Umweltbundesamt (2016a), o.S. Vgl. Umweltbundesamt (2016a), o.S. Quelle: Umweltbundesamt (2016b), S. 6. Vgl. Lichtblau G. (2010), S. 5. Vgl. VCÖ (2015), S. 28. Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 12. Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 10 sowie Klima- und Energiefonds (2015), S. 12.

Einleitung

gung der Elektromobilität bedarf es deshalb deutlich sichtbarer Impulse in Form zielgruppenspezifischer Informationen und der Schaffung eines Bewusstseins für die Thematik.11 Diesem Umstand entsprechend bietet der hier vorliegende Leitfaden eine umfassende Informations- und Entscheidungsgrundlage zur Anschaffung und Nutzung von Elektrofahrzeugen. Er betrachtet zentrale Aspekte eines typischen betrieblichen Integrationsprozesses, von den geeigneten Rahmenbedingungen, über die technischen Aspekte bis hin zu organisatorischen Fragestellungen:12 • Vorteile von E-Fahrzeugen • Strategie und Partizipation • Mobilitätsbedarf bzw. -verhalten und Fuhrparkkonfiguration • Beschaffungskriterien und Wirtschaftlichkeit • Finanzierung und Förderungen • Beschaffung E-Fahrzeuge • Beschaffung Ladeinfrastruktur • Fuhrparkorganisation

Zielgruppe Der Leitfaden richtet sich vorrangig an mobile soziale Dienste. Diese bieten aufgrund ihres Flottenbetriebs und der Erbringung mobilitätsintensiver Dienstleistungen – wie beispielsweise sozialpsychologische Betreuung, Essenszustellung, Wohnassistenz, sozialer Hilfsdienst, Schulassistenz und Grünraumpflege – sowohl aus organisatorischer wie auch aus Sicht des Klimaschutzes beste Voraussetzungen für den Einsatz mehrspuriger elektrischer Fahrzeuge. Dieser Leitfaden erhebt jedoch keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Dementsprechend ersetzt er nicht die kritische Beschäftigung der LeserInnen mit den vorhandenen Informationen. Insbesondere sollten, basierend auf den organisatorischen Strukturen und Strategien, selbstständige (wirtschaftliche) Überlegungen zum Einsatz von E-Fahrzeugen vorgenommen werden.

Technischer Fokus Als Elektrofahrzeuge werden grundsätzliche alle Personenkraftwagen, Nutzfahrzeuge sowie Zweiräder des Individualverkehrs kategorisiert,13 die aufgrund ihres Antriebskonzepts zumindest einen Teil der Wegstrecke rein elektrisch zurücklegen können.14 Je nach Grad der Elektrifizierung des Antriebsstranges lassen sich wiederum die hybriden Antriebskonzepte – Paralleler Hybrid, Plug-In-Hybrid und Serieller Hybrid – vom batterieelektrischen Antrieb unterscheiden.15 Der vorliegende Leitfaden legt den Fokus auf Letzteren. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen erfolgt die Erzeugung von Bewegungsenergie ausschließlich durch einen Elektromotor. Die Ladung der Batterie findet hierbei primär über eine externe Stromzufuhr sowie unterstützend durch Rekuperation statt.16 Moderne E-Fahr-

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Vgl. Klima- und Energiefonds (2014), S. 5. Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 34 f. Vgl. Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI (2011), S. 6. Vgl. Ministerium für Finanzen und Wirtschaft Baden-Württemberg et al. (2011), S. 8. Vgl. Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI (2011), S. 6. Vgl. Ministerium für Finanzen und Wirtschaft Baden-Württemberg et al. (2011), S. 8.

Einleitung

Im Testbetrieb haben sich E-Fahrzeuge als gleichwertig zu konventionell betriebenen Fahrzeugen erwiesen, weil die Batteriekapazität größer als die erforderliche Tagesreichweite ist.

zeuge weisen ohne Zwischenladen gemäß »Neuem Europäischen Fahrzyklus« (NEFZ) eine durchschnittliche Reichweite von 100 bis 200 Kilometern auf. Diese wird jedoch unter anderem von der Außentemperatur, dem Streckenprofil sowie der Fahrweise beeinflusst.17 Hierbei wirken sich beispielsweise warme Temperaturen sowie der Stop-and-Go-Verkehr im urbanen Bereich18, bei welchem mittels Rekuperation beim Bremsvorgang kinetische Energie in elektrische umgewandelt und in die Fahrzeugbatterie eingespeist wird, positiv auf die Reichweite aus. Winterliche Temperaturen, Autobahnfahrten19 mit hoher Geschwindigkeit sowie starke Verbraucher, wie die Klimaanlage,20 können die zur Verfügung stehende Reichweite reduzieren. Entscheidend für eine effiziente und effektive betriebliche Einbindung der Elektromobilität sind neben der Beschaffung geeigneter Fahrzeuge in besonderem Maße der Einsatz einer bedarfsgerechten, komfortablen und sicheren21 betriebseigenen Ladeinfrastruktur sowie die komplementäre Nutzung bereits bestehender (halb-)öffentlicher Ladestationen. Die Dauer eines Ladevorgangs ist von der Kapazität des Fahrzeugakkus, der Leistung der Ladeinfrastruktur sowie dem vom Fahrzeug unterstützten Ladekonzept abhängig. Durchschnittlich dauert eine vollständige Ladung an einer haushaltsüblichen Schutzkontakt-Steckdose mit 2,3 kW zwischen acht und elf Stunden. Durch die Nutzung einer Lademöglichkeit mit 3,7 kW kann die Dauer auf rund sechs bis acht Stunden reduziert werden. Beschleunigtes Laden mit 11 kW bzw. 22 kW dauert rund 2,5 bzw. 1 Stunde. Die Nutzung von Gleichstrom und einer Leistung von 50 kW ermöglicht das Laden eines Akkus in unter 30 Minuten.22

17 18 19 20 21 22

Vgl. ÖAMTC/Energie- u. Umweltagentur NÖ (2015), S. 13 sowie Tschöke H. (2015), S. 162. Vgl. Marx P. (2015), S. 8 sowie Grausam M. et al. (2015), S. 47. Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 47. Vgl. ÖAMTC/Energie- und Umweltagentur Niederösterreich (2015), S. 8. Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2013), S. 9. Vgl. ÖAMTC/Energie- u. Umweltagentur NÖ (2015), S. 11 sowie Smatrics (o.J.), o.S.

02 Vorteile

Die Vorteile von E-Fahrzeugen Elektrofahrzeuge, deren Fortbewegungsenergie aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen wird, schaffen nicht nur Green Jobs, fördern den heimischen Wirtschaftssektor und reduzieren die Erdölabhängigkeit des Verkehrsbereichs. Sie weisen darüber hinaus weitere signifikante umwelt- und betriebsrelevante Vorteile auf23:

Wirkungsgrad und Energieverbrauch Mit einem Wirkungsgrad von über 90 %24 setzen Elektromotoren die genutzte Energie drei bis vier Mal effizienter in Vortrieb um als Verbrennungsmotoren. Aufgrund der hohen Effizienz elektrischer Motoren benötigen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge auf einer Strecke von 100 Kilometern nur rund 15 kWh.25 Dies entspricht einem Verbrauch von 1,5 Litern Diesel bzw. 1,7 Litern Benzin.26 Um die verfügbare Reichweite der E-Autos zusätzlich zu erhöhen, wird während des Fahrbetriebs mittels Rekuperation Energie zurückgewonnen.27 23 24 25 26 27

Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 15 f. Vgl. Marx P. (2015), S. 5. Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 15. Vgl. Braess H.-H./Seiffert U. (2005), S. 325. Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 15.

Vorteile

Dezentrale

Stromerzeugung Jene Orte, an welchen E-Autos für eine längere Zeit abgestellt werden, eignen sich besonders gut als Ladestellen.32 Dementsprechend bieten Firmensitze im Allgemeinen33 so-

Erneuerbare Energie Durch die Nutzung regenerativer Energiequellen zur Stromerzeugung für den Betrieb von Elektrofahrzeugen werden fossile Energieträger substituiert und Treibhausgasemissionen gänzlich vermieden.

Treibhausgase Unter Einbeziehung der Fahrzeugproduktion und der vorgelagerten Energiebereitstellung emittieren Elektrofahrzeuge über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg – von der Gewinnung der Rohstoffe über die Produktion und Nutzung, bis hin zur Entsorgung – bis zu 80 % weniger Treibhausgase als konventionelle Fahrzeuge.28

Wartung Die Wartungs- und Instandhaltungskosten von Elektrofahrzeugen sind deutlich geringer als jene von Benzinund Dieselfahrzeugen. Grund hierfür sind nicht benötigte wartungs- und verschleißintensive Fahrzeugkomponenten, wie Getriebe, Kupplung, Lichtmaschine und Abgasanlage.29 Auch die Kurzstrecken- und Kaltstartproblematik entfällt bei Elektromotoren, da diese im Vergleich zu Verbrennungsmotoren keine erhöhte Betriebstemperatur voraussetzen.30

Steuerliche Vorteile (Abgaben)

wie Standorte von Fuhrparks im Speziellen oftmals gute Voraussetzungen, um den Strom für die Elektrofahrzeuge vor Ort zu produzieren. Frei- sowie Dachflächen können hierbei für die Errichtung von Photovoltaikanlagen genutzt werden.34

Lokale Emissionen Im Vergleich zu Verbrennungsfahrzeugen ist der Betrieb von Elektrofahrzeugen lokal frei von direkten Feinpartikel-, CO-, NOx- und SO2-Emissionen. Zudem ist ihr Betrieb aufgrund des nicht gegebenen Motorengeräusches beinahe lautlos. Hierdurch tragen sie vor allem in Ballungsräumen und Siedlungsgebieten zu einer deutlichen Reduktion der Lärmbelastung bei.35

Image Elektrofahrzeuge repräsentieren als Kommunikationsmedium eine nachhaltige Unternehmenskultur. So erzeugen sie unter anderem bei potenziellen KundInnen und ArbeitnehmerInnen Aufmerksamkeit und fördern ein umweltbewusstes Image.36

Förderungen und Vergünstigungen Zur Reduktion der betrieblichen Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen mittels Förderungen bieten sich für Betriebe in Österreich vielseitige Möglichkeiten auf Bundes-, Landes und Gemeindeebene. Darüber hinaus gibt es unter anderem auch Begünstigungen bei Parkgebühren und Versicherungen.37

Elektrofahrzeuge bieten gegenüber konventionellen Fahrzeugen eine Reihe von steuerlichen Vorteilen. Unter anderem sind sie von der Normverbrauchsabgabe (NoVA) und der motorbezogenen Versicherungssteuer ausgenommen. Elektrische Fahrzeuge sind, eine betriebliche Nutzung vorausgesetzt, darüber hinaus bei Anschaffungskosten bis zu 40.000 € voll von der Vorsteuer absetzbar. Werden diese Dienstfahrzeuge auch privat genutzt, sind sie von der Sachbezugsregelung ausgenommen.31

28 29 30 31

Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 12. Vgl. Oberösterreichische Zukunftsakademie (o.J.), S. 3. Vgl. Paschotta R. (o.J.), o.S. Vgl. Wirtschaftskammer Österreich (2016a), o.S.

32 33 34 35 36 37

Vgl. Energie Graz (o.J.), o.S. Vgl. Schmidt A. (2013), S. 2. Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 20. Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 16. Vgl. Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO (o.J.), S. 2. Vgl. BM für Land- u. Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft (2012), S. 10.

03 Strategie

Strategie

Strategie und Partizipation Als Basis der Nutzung der Vorteile elektrifizierter Fuhrparks gelten die betriebsinterne Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen zum erfolgreichen Einsatz von E-Fahrzeugen sowie die Motivation bzw. Partizipation der involvierten AkteurInnen.38 Die Grundlage geeigneter Rahmenbedingungen ist die Verankerung langfristiger Mobilitätsziele in der Unternehmens- bzw. Fuhrparkstrategie. Ziele, wie geringe Mobilitätskosten, ein bedarfsgerechtes Mobilitätsangebot, Reduktion der Emissionen sowie ein nachhaltigkeitsorientiertes Unternehmensimage, bestimmen Beschaffungskriterien und unterstützen die Überwindung eines etwaigen innerbetrieblichen Widerstands gegenüber der Elektrifizierung. Zu letzterem kann es kommen, da die Umstellung des betrieblichen Fuhrparks auf E-Fahrzeuge weitreichender als nur der vordergründige Wechsel zur Nutzung einer neuen Antriebstechnologie ist. Oftmals ist hiermit auch eine Anpassung des Mobilitätsverhaltens verbunden – beispielsweise eine effizientere Termin- und Routenplanung in Abstimmung mit der Reichweite des E-Fahrzeugs oder das Eruieren von Möglichkeiten zu betriebsinterner bzw. -externer Zwischenladung. Einer etwaigen Skepsis bzw. Unsicherheit der MitarbeiterInnen gilt es durch geeignete Kommunikationsmaßnahmen, wie beispielsweise Workshops, bebilderte Informationsbroschüren oder betreute Testfahrten inklusive einer Einschulung, entgegenzuwirken. Hierbei ist neben den positiven Effekten, wie Umweltschutz, Fahrgefühl und Wirtschaftlichkeit, auch die oftmals vorurteilsbehaftete Reichweitenthematik anzusprechen. Gleichzeitig vermitteln derartige Maßnahmen die entsprechenden Kompetenzen und somit Sicherheit im Umgang mit den Fahrzeugen, auch wenn sich die Nutzung von batterieelektrischen Fahrzeugen mit Ausnahme der Ladung und Reichweite nur unwesentlich von konventionellen PKWs unterscheidet. Zur Aufrechterhaltung des reibungslosen Betriebs empfiehlt sich darüber hinaus für Notfälle oder etwaige Fragen die Einrichtung einer Hotline. Aber auch Anreizsysteme, welche beispielsweise Boni für die Nutzung der betrieblichen E-Fahrzeuge in Aussicht stellen, sind geeignete Maßnahmen, um die Attraktivität der Elektromobilität betriebsintern zu erhöhen.

38 Vgl. hierzu und im Folgenden Grausam M. et al. (2015), S. 36 ff.

Mobilitätsbedarf Für die Zukunft nimmt ein Trend immer deutlicher Form an: Die vollständige Elektriﬁzierung des Antriebs. Dieter Zetsche, CEO von Daimler Benz

Mobilitätsbedarf

Mobilitätsbedarf und -verhalten Das Elektrifizierungspotenzial des betriebseigenen Fuhrparks orientiert sich unter Berücksichtigung des aktuellen Fuhrparks sowie der Unternehmens- bzw. Fuhrparkstrategie grundsätzlich am Mobilitätsbedarf und -verhalten.39 Im Zuge der Erhebung dieses Mobilitätsprofils gilt es, sich unter anderem mit den nachfolgenden Fragestellungen auseinanderzusetzen: • Wie hoch ist die Tagesfahrleistung? • Welche Länge weisen einzelne Wegstrecken auf? • Wohin führen die jeweiligen Fahrten? • Wie sind die Streckenprofile (Stadt/Land/Autobahn)? • Wie verteilt sich die Fahrzeugnutzung im Tagesablauf? • Wie lange dauern etwaige Fahrtunterbrechungen? • Wie viele Personen werden transportiert? • Welche Gegenstände werden transportiert? • Welche spezifischen Anforderungen werden

an die Fahrzeuge gestellt?

Geeignete Methoden zur Beantwortung dieser Fragen sind beispielsweise persönliche Gespräche mit den MitarbeiterInnen und Fuhrparkverantwortlichen sowie die Analyse von Fahrtenbüchern oder des betrieblichen Fahrzeugbuchungssystems.40 Darüber hinaus besteht zur Beurteilung des Einsatzes von E-Fahrzeugen auf ausgewählten Strecken auch die Möglichkeit des Einsatzes spezifischer Smartphone-Applikationen bzw. Datenlogger41. Diese protokollieren während einer Fahrt Details, wie beispielsweise Streckenprofil, Distanz und Geschwindigkeit, um diese Wegstrecken hinsichtlich der Eignung von elektrischen Fahrzeugen auszuwerten. Die Daten des Mobilitätsbedarfs und -verhaltens bilden in weiterer Folge die Grundlage für die bedarfsgerechte Konfiguration des betrieblichen E-Fuhrparks. Hierdurch kann bestimmt werden, wie viele E-Fahrzeuge angeschafft und ob diese als Dienstwagen, Pool-Fahrzeuge oder im Rahmen eines Carsharing-Modells genutzt werden. Zusätzlich können für die Beschaffung relevante Rahmenbedingungen eruiert werden: die zurückzugelegen Wegstrecken zur Erbringung der Dienstleistungen, die zur Verfügung stehenden Zeiträume zum Laden, der Bedarf an Transport- und Beladungsmöglichkeiten sowie die Notwendigkeit spezifischer Ausstattungsmerkmale. Hinsichtlich der Ausgestaltung der betriebsinternen Ladeinfrastruktur bzw. -strategie42 können zentrale Faktoren43 bezüglich technischer Konzeption, Errichtung, Betrieb und betriebsexterner Zwischenladungen bestimmt werden.

39 40 41 42 43

Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 42. Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 43. Vgl. Energieinstitut Vorarlberg (2016), S. 2. Vgl. BMI – Projektgruppe Nachhaltige Beschaffung (2015), S. 12. Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2013), S. 13.

Wirtschaftlichkeit

Beschaffungskriterien Basierend auf der vorab definierten Fuhrparkkonfiguration können Kriterien für das Leistungsverzeichnis zur Beschaffung von E-Fahrzeugen und der darauf abgestimmten Ladeinfrastruktur abgeleitet werden.

Total Costs of Ownership Hinsichtlich der Eignungsbeurteilung von elektrischen Fahrzeugen stellt neben technischen Bewertungskriterien vor allem die Wirtschaftlichkeit einen zentralen Faktor dar.44 Obwohl sich das Preis-Leistungs-Verhältnis von Elektroautos in den vergangenen Jahren deutlich verbessert hat und weiterhin verbessert, sind ihre Anschaffungskosten im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen noch oftmals deutlich höher. Dem gegenüber stehen jedoch signifikant geringere Betriebskosten der Elektrofahrzeuge. Aus diesem Grund sind vor Anschaffung eines E-Autos sämtliche über den geplanten Nutzungszeitraum zu erwartenden Kosten zu berücksichtigen und alternativen Angeboten gegenüberzustellen. Ein hierzu geeignetes Instrument ist die Betrachtung der »Total Costs of Ownership« (TCO). Anhand dieser ganzheitlichen Kostenanalyse, welche neben Initial- auch Fix-, variable und Mischkosten berücksichtigt,45 kann oftmals gezeigt werden, dass Elektrofahrzeuge bereits nach wenigen Jahren einen deutlichen Kostenvorteil im Vergleich zu Diesel- oder Benzinfahrzeugen aufweisen.46 Die folgende Abbildung stellt modellhaft die zur Berechnung der TCO notwendigen Kostenarten von konventionellen und E-Fahrzeugen einander gegenüber. 44 Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 52. 45 Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 73 ff. 46 Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 26.

Wirtschaftlichkeit

Vergleich TCO-Kosten47 Konventioneller Pkw Initialkosten

Fixkosten

Mischkosten

Variable Kosten

Batterieelektrischer Pkw

Anschaffungskosten Fahrzeug

Anschaffungskosten E-Fahrzeug

Keine Ladeinfrastruktur

Anschaffungskosten Ladeinfrastruktur

Finanzierungskosten

Versicherung

Motorbezogene Versicherungssteuer

§57a-Begutachtung

Keine Betriebskosten Ladeinfrastruktur

Betriebskosten Ladeinfrastruktur

Leasingrate

Leasing-/Mietrate

Restwert

Kraftstoffkosten (Diesel/Benzin)

Kraftstoffkosten (Strom)

Instandhaltung/Wartung

Reifen

Infrastrukturnutzungsgebühren

Vergleich TCO-Kosten

Eine taxative Darstellung der TCO sämtlicher verfügbarer E-Fahrzeugmodelle mit Echtdaten ist aufgrund der Vielzahl an individuellen und volatilen unternehmensinternen und -externen Parametern im vorliegenden Leitfaden nicht möglich. Exemplarisch werden jedoch im Kapitel »Beschaffung E-Fahrzeuge« die TCO der vier im Rahmen des diesem Leitfaden zugrunde liegenden Projekts »Social e-Drive« getesteten Fahrzeuge betrachtet. Weitere TCO-Betrachtungen können beispielsweise mit den Rechnern der Vorarlberger E-Modellregion VLOTTE und des ÖAMTC (vlotte.at/inhalt/at/tco-rechner.htm) oder der Universität für Bodenkultur Wien unter (e-fahrzeuge.info) vorgenommen werden.

Weitere Vorteile Nebst den Kosten einer TCO-Betrachtung sind jedoch auch nicht-quantifizierbare Faktoren zu berücksichtigen, die eine positive Auswirkung haben. Wesentlich sind hierbei die bereits zuvor betrachteten ökologische Aspekte sowie das positive Image einer nachhaltig agierenden Organisation.48 Weiters empfiehlt sich eine eingehende Analyse der inkludierten Service- und Garantieleistungen – speziell den Fahrzeugakku betreffend – sowie die Durchführung von Testfahrten und das Heranziehen von unabhängigen Testberichten.49 Auch eine Erhebung von Informationen bezüglich geeigneter regionaler Werkstätten ist anzuraten, da nicht jede über eine adäquate Infrastruktur bzw. die fachliche Kompetenz und somit Autorisierung verfügt, Reparaturarbeiten an Elektrofahrzeugen durchzuführen.50

47 In Anlehnung an Grausam et al. (2015), S. 74. 48 Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 15 f., Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO (o.J.), S. 2 sowie Grausam M. et al. (2015), S. 73. 49 Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 65. 50 Vgl. beispielsweise BMW Austria (o.J.), o.S., Renault Österreich (o.J.a), o.S. sowie Porsche Austria (o.J.), o.S.

Finanzierung

Finanzierungsmodelle Grundsätzlich stehen zur Finanzierung konventioneller und elektrisch betriebener Fahrzeuge – mit Ausnahme des Batteriemiete-Modells – dieselben Möglichkeiten zur Verfügung.51 Die Wahl eines geeigneten Finanzierungsmodells ist hierbei grundsätzlich von zwei Faktoren abhängig. Einerseits sind dies die unternehmensinternen Strukturen und Rahmenbedingungen. Einfluss auf die betriebliche Entscheidung haben u.a. die Flexibilität der Finanzierungsform, die Länge der Vertragsbindung sowie die Kostenvor- und Nachteile der jeweiligen Finanzierungsvariante. Bei der Finanzierung von E-Fahrzeugen wirken sich außerdem die vergleichsweise hohen Anschaffungskosten, die unklare Lebensdauer der Batterie sowie der schwer kalkulierbare Restwert auf die Entscheidung aus. Andererseits wird die Finanzierung von den angebotenen Varianten des jeweiligen Herstellers beeinflusst. Grundsätzlich bieten sämtliche Händler gängiger E-Fahrzeuge in Österreich eigene Finanzierungsmodelle für GeschäftskundInnen an. Hierbei kann zwischen verschiedenen Kreditmöglichkeiten sowie Leasing-Lösungen und Mietmodellen gewählt werden. Die Modalitäten, wie Laufzeit, Höhe der Raten, Rückzahlungsrhythmus, Zinssatz etc., werden dabei individuell auf die Bedürfnisse der KundInnen angepasst. Nachfolgend werden die vier gängigsten Finanzierungsmodelle vorgestellt.

51 Vgl. hierzu und im Folgenden Grausam M. et al. (2015), S. 57 ff.

Finanzierungsmodelle

Änderungen durch die Fördergeber vorbehalten.

Modell

Beschreibung

Fahrzeugkauf & Batteriekauf

Bei dieser Variante wird das Fahrzeug mitsamt der Batterie gekauft. Den einmaligen Anschaffungskosten folgen im Laufe der Nutzungsphase geringe Betriebskosten. Üblicherweise gewährt der Hersteller eine Garantie auf die Batterie. Diese steht meist in Verbindung mit einer max. Kilometerleistung und einer garantierten Mindestkapazität. Zeitgleich trägt die/der EigentümerIn im Falle eines Weiterverkaufs das Restwertrisiko des Fahrzeugs. Im Vergleich zu den anderen Betreibermodellen kann die/der EigentümerIn frei über das Fahrzeug verfügen und dieses entsprechend dem eigenen Bedarf einsetzen und/oder baulich verändern.

Fahrzeugkauf & Batteriemiete

Bei diesem Betreibermodell, welches zum aktuellen Zeitpunkt nur für ausgewählte Fahrzeugmodelle zur Verfügung steht, wird ausschließlich das E-Fahrzeug gekauft. Die Batterie wird vom Hersteller gemietet. Die Höhe der Miete hängt hierbei von der Fahrleistung und der Laufzeit ab. Hierdurch stehen geringeren Anschaffungskosten erhöhte laufende Kosten gegenüber. Da die Batterie nicht in das Eigentum der/s KäuferIn übergeht, trägt diese/r auch nicht das Risiko bezüglich Lebensdauer und Kapazität der Batterie. Im Falle eines Weiterverkaufs des Fahrzeugs muss der Vertrag von der/ vom KäuferIn mitübernommen werden. Die Option, den Mietvertrag aufzulösen und das Fahrzeug zu behalten, ist zum aktuellen Zeitpunkt nicht vorgesehen.

Fahrzeugleasing & Batterieleasing

Das Fahrzeug mitsamt der Batterie wird vom Hersteller geleast. Hierdurch entfallen die Anschaffungskosten für das Fahrzeug sowie die Batterie. Das Leasing, dessen Höhe von der gewählten Vertragsart abhängt, erlaubt die Nutzung des Fahrzeugs über einen vordefinierten Nutzungszeitraum zu planbaren Kosten. Dies beinhaltet auch den Vorteil, stets E-Fahrzeuge nutzen zu können, die dem aktuellen Stand der Technik entsprechen. Die Instandhaltung und Wartung des Fahrzeugs obliegt, je nach Art des Vertrags, der leasinggebenden oder -nehmenden Partei. Als EigentümerIn des Fahrzeugs trägt die leasinggebende Partei das Risiko bezüglich Batterielebensdauer. Das frühzeitige Auflösen eines Leasingvertrages ist mit hohen Kosten verbunden.

Fahrzeugmiete/Carsharing

Bei dieser Variante wird das Fahrzeug mitsamt der Batterie gemietet. Hierbei wird zwischen der klassischen Fahrzeugmiete über einen mittel- bis langfristigen Zeitraum und dem Carsharing für eine kurzfristige, beispielsweise stundenweise, Nutzung unterschieden. Anstelle eines Anschaffungspreises sind von der/vom MieterIn meist geringe Initialkosten in Form von Gebühren für die Registrierung etc. zu entrichten. Die Kosten für den Betrieb errechnen sich aus der Dauer der Fahrzeugnutzung und der zurückgelegten Wegstrecke. Da das Fahrzeug während der Nutzung im Besitz der/des VerleiherIn bleibt, trägt diese/r das Batterie- sowie Restwertrisiko und ist für die Instandhaltung und Wartung des Fahrzeugs verantwortlich. Aufgrund der kurzen Bindungszeiten und der damit einhergehenden Flexibilität kann dieses Modell beispielsweise für die Abdeckung von Spitzenzeiten genutzt werden.

Förderungen Die Fördersituation im Bereich der E-Mobilität ist in Österreich sehr vielseitig und verteilt sich auf die Ebenen »Bund«, »Länder« und »Gemeinden«. Die Kombination von Förderungen unterschiedlicher Ebenen ist hierbei grundsätzlich möglich. Nähere Informationen hierzu sind im Anlassfall bei den zuständigen Förderstellen einzuholen.

Bundesförderungen Aktuell gibt es im Rahmen der Klimaschutzinitiative »klimaaktiv mobil« des Bundesministeriums für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft bundesweite Förderungen, welche eine klimafreundliche Mobilität forcieren. Im Mittelpunkt der Subventionen stehen u.a. der Kauf von E-Autos, die Umrüstung von konventionellen Fahrzeugen, die Errichtung von Ladestationen sowie die Erarbeitung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements. Gefördert werden Betriebe, sonstige unternehmerisch tätige Organisationen sowie Vereine und konfessionelle Einrichtungen. Die Einreichung der Förderanträge erfolgt über die Kommunalkredit Public Consulting GmbH, wobei die jeweils aktuell gültige Fassung der Förderprogramme unter umweltfoerderung.at einzusehen ist. Die nachfolgende Aufstellung bietet einen Überblick der zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Leitfadens verfügbaren Förderungen im Zusammenhang mit der Nutzung von E-Fahrzeugen. Für Klima- und Energiemodellregionen werden darüber hinaus oftmals auch weitere, zeitlich begrenzte Förderprogramme mit erhöhten Förderpauschalen bzw. -sätzen bereitgestellt. Diesbezügliche Informationen können beispielsweise über die Seite umweltfoerderung.at, die Homepage des Klima- und Energiefonds oder das jeweilige Klima- und Energieregionsmanagement eingeholt werden.

Finanzierung

Bundesförderungen Förderung

Was wird gefördert?

Wie wird gefördert?

Förderungsoffensive »Fahrzeuge mit alternativem Antrieb und Elektromobilität im öffentlichen Interesse« (befristet bis 15.10.2016)

Die Anschaffung (inkl. Contracting und Leasing) bzw. Umrüstung von alternativ betriebenen bzw. E-Fahrzeugen der Klassen M1 sowie M2 mit ≤ 5 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht, welche zur Erfüllung sozialer Aufgaben dienen.

Die Förderung erfolgt in Form einer Pauschale in Abhängigkeit von der Fahrzeugklasse und Antriebsart in Höhe von 975 € bis 30.000 €. Eine Förderung von E-Fahrzeugen ist nur bei ausschließlicher Verwendung von Strom aus erneuerbaren Energieträgern möglich.

Förderungsoffensive »Elektro-PKW für Betriebe«

Die Anschaffung (inkl. Contracting und Leasing) bzw. Umrüstung von Elektro-PKW der Klassen M1 bzw. N1 mit ≤ 2,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht.

Die Förderung erfolgt in Form einer Pauschale pro Elektrofahrzeug in Höhe von 3.000 €. Diese ist jedoch nur bei ausschließlicher Verwendung von Strom aus erneuerbaren Energieträgern möglich.

Förderungsoffensive »E-Ladeinfrastruktur« (befristet bis 15.10.2016)

Die Errichtung von E-Ladestellen (Wallbox bzw. Ladesäule), die ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energiequellen bereitstellen und über einen nicht diskriminierenden, öffentlichen Zugang verfügen.

Die Förderung erfolgt in Form einer Pauschale pro Ladestelle in Abhängigkeit der technischen Ausgestaltung (Ausführung, Leistung, Spannung und Stromstärke) in Höhe von 200 € bis 10.000 €.

Förderungsoffensive »Fahrzeuge mit alternativem Antrieb und Elektromobilität« (befristet bis 15.10.2016)

Die Anschaffung (inkl. Contracting und Leasing) bzw. Umrüstung von alternativ betriebenen bzw. E-Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit ≤ 5 Tonnen oder zur Güterbeförderung mit > 2,5 bis ≤ 3,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht. Ausgenommen hiervon sind E-PKW der Fahrzeugkategorien M1 und N1 bis 2,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht. Diese können im Rahmen der Förderungsoffensive „E-PKW für Betriebe“ eingereicht werden.

Die Förderung erfolgt in Form einer Pauschale pro Fahrzeug in Abhängigkeit der Fahrzeugklasse und des Antriebskonzepts in Höhe von 375 € bis 20.000 €. Eine Förderung von E-Fahrzeugen ist nur bei ausschließlicher Verwendung von Strom aus erneuerbaren Energieträgern möglich.

Mobilitätsmanagement für Betriebe, Bauträger und Flottenbetreiber

Betriebliche Umweltschutzmaßnahmen im Mobilitätsbereich, die über die Förderungsoffensiven des klimaaktiv mobil-Förderungsprogramms hinausgehen. Es muss ein Mobilitätsund/oder Verkehrskonzept mit Berechnung des Umwelteffektes vorliegen, das die zur Förderung beantragten Maßnahmen umfasst. Beispiele für förderfähige Maßnahmen und Kosten sind:

Je nach Maßnahme erfolgt die Förderung in Form eines prozentuellen Anteils an den förderungsfähigen Investitionsmehrkosten oder als Pauschale. Bei einer Kombination von mehreren Maßnahmen, bei gleichzeitiger Setzung von bewusstseinsbildenden Maßnahmen bzw. bei der Einbeziehung weiterer Betriebe, können Zuschläge über den unten angeführten Förderungssatz hinaus bzw. höhere Pauschalen vergeben werden. Die Förderung ist für Betriebe mit 30 % der förderungsfähigen Investitionsmehrkosten begrenzt.

• Elektrofahrzeuge, Elektrofahrräder, E-Ladestationen • Umsetzung eines Carsharing Modells, Sammeltaxi, Betrieb von z.B. Shuttleverkehr, Betriebsbusse • Verkehrs- und Mobilitätskonzepte • Bewusstseinsbildende Maßnahmen

Änderungen durch die Fördergeber vorbehalten.

Förderungsoffensive »Klimafreundliche regionale Mobilität für Klima- und Energie-Modellregionen«

Die Umsetzung von Mobilitäts- und Verkehrsmaßnahmen in Klima- und Energie-Modellregionen, die zu einer CO2-Reduktion führen, mit dem Modellregionsmanagement abgestimmt und Teile eines regionalen Maßnahmenkatalogs »Mobilität« der Modellregionen sind. Beispiele für förderfähige Maßnahmen und Kosten sind: • Elektrofahrzeuge und E-Ladestationen

Je nach Maßnahme erfolgt die Förderung in Form eines prozentuellen Anteils an den förderungsfähigen Investitionsmehrkosten oder als Pauschale. Klima- und EnergieModellregionen erhalten im Rahmen dieser Förderungsoffensive einen um 10 % erhöhten Förderungssatz. Die Förderung ist für alle Antragsteller mit 30 % der förderungsfähigen Investitionsmehrkosten begrenzt.

• Alternativ bzw. elektrisch angetriebene • Busse und Nutzfahrzeuge • Innovative öffentliche Mobilitätsangebote • Verkehrs- und Mobilitätskonzepte • Bewusstseinsbildende Maßnahmen

Finanzierung

Landesförderungen Aktuell werden von den Bundesländern Niederösterreich, Salzburg und Tirol Förderungen im Bereich der E-Mobilität für Betriebe angeboten. Diese sind im Sinne einer Anschlussförderung teils an ein Vorliegen einer entsprechenden klimaaktiv mobil-Förderung gebunden.

Landesförderungen Niederösterreich Was wird gefördert?

»e-mobil in niederösterreich« für Gemeinden und Gemeindeverbände, gemeinnützige Vereine, konfessionelle Einrichtungen und Betriebe, die zu mehr als 50 % im Eigentum der Gemeinde stehen

»e-mobil in niederösterreich« für Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft sowie Tourismus- und Freizeitunternehmen

Wie wird gefördert?

Bei Vorliegen einer entsprechenden klimaaktiv mobil-Förderung werden im Sinne einer Anschlussförderung die Anschaffung (inkl. Leasing) bzw. Umrüstung von max. zehn zweispurigen batteriebetriebenen E-Fahrzeugen sowie E-Fahrzeuge mit Plug-In-Hybrid- und Reichweitenverlängerungstechnik (CO2-Emission ≤ 70 g/ km) der Fahrzeugklassen M und N1 mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen gefördert. Ist mit der Anschaffung der Fahrzeuge eine Anschaffung von Car-Sharing Bordcomputern bzw. Ladestationen verbunden, werden auch diese gefördert.

Die Förderung der Fahrzeuge erfolgt in Form eines einmaligen, nicht rückzahlbaren Zuschusses:

Bei Vorliegen einer entsprechenden klimaaktiv mobil-Förderung werden im Sinne einer Anschlussförderung die Anschaffung (inkl. Leasing) bzw. Umrüstung von max. zehn zweispurigen batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen sowie Elektrofahrzeugen mit Plug-InHybrid- und Reichweitenverlängerungstechnik (CO2-Emission ≤ 70 g/km) der Fahrzeugklassen M sowie N1 mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen gefördert. Ist mit der Anschaffung der Fahrzeuge eine Anschaffung von Car-Sharing Bordcomputern bzw. Ladestationen verbunden, werden auch diese gefördert.

Die Förderung der Fahrzeuge erfolgt in Form eines einmaligen, nicht rückzahlbaren Zuschusses:

• für Fahrzeuge in Höhe von 25 % der vergebenen Bundesförderung, jedoch maximal 1.000 € •

für Car-Sharing Bordcomputer und Ladestationen in Höhe von 50 % der nachweislichen Kosten für die Anschaffung und den fachgerechten Einbau, jedoch maximal 500 €

• für Fahrzeuge in Höhe von 25 % der vergebenen Bundesförderung, jedoch max. 1.000 € •

für Car-Sharing Bordcomputer und Ladestationen in Höhe von 40 % der nachweislichen Kosten für die Anschaffung und den fachgerechten Einbau, jedoch maximal 500 €

Nähere Informationen zu den Förderprogrammen finden Sie unter: ecoplus.at/de/ecoplus/cluster-niederoesterreich/e-mobil/foerderungen-fuer-e-fahrzeuge

Vergünstigungen und Abgabenbefreiungen In Österreich werden verschiedene Steuern und Abgaben

gen CO2-Emissionen des entsprechenden Fahrzeugtyps

im Zusammenhang mit dem Kauf und der Nutzung von

herangezogen. Der Höchstsatz beträgt hierbei 32 % der

Ausgewählte Aufwendungen

Netto-Anschaffungskosten. Da E-Fahrzeuge kein Kohlen-

Kraftwagen eingehoben.

entfallen jedoch bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen.

dioxid emittieren, entfällt diese Abgabe im Zuge ihrer Anschaffung zur Gänze.54

NoVA und Versicherungsprämie

Eine Reihe von Versicherungsgesellschaften gewährt für

Zur Berechnung der Normverbrauchsabgabe (NoVA),

E-Fahrzeuge substanzielle Nachlässe auf die zu entrich-

welche bei der Erstzulassung von Personen- und Kom-

tenden Versicherungsprämien.55

binationskraftwagen zu entrichten ist, werden die jeweili-

52 Vgl. Ebner-S. (2013), S. 13. 53 Vgl. Höllinger-M. (o.J.), o.S.

54 Vgl. Bundesministerium für Finanzen (o.J.a), o.S. 55 Vgl. e-connected (2015), o.S.

Änderungen durch die Fördergeber vorbehalten.

Förderung

Finanzierung

Landesförderung Salzburg Förderung

Änderungen durch die Fördergeber vorbehalten.

Fuhrpark mit Elektrofahrzeugen (PKW)

Was wird gefördert?

Wie wird gefördert?

In Verbindung mit dem klimaaktiv mobil-Förderungsprogramm wird die Anschaffung von mindestens zwei bis maximal 15 neuen, mehrspurigen E-Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb zur Personenbeförderung (Klasse M1) bzw. zur Güterbeförderung (Klasse N1 und ≤ 2,5 Tonnen höchstzulässiges Gesamtgewicht) gefördert.

Die Förderung erfolgt in Form eines Pauschalbetrages in Höhe von 6.000 € pro Fahrzeug abzüglich der angebotenen und in Anspruch zu nehmenden Förderung von Seiten des Bundes. Der Investitionskostenzuschuss des Landes Salzburg beträgt maximal 35 % der förderungsfähigen Kosten.

Nähere Informationen zum Förderprogramm finden Sie unter: umweltfoerderung.at/landesfoerderungen.html

Landesförderung Tirol Förderung

Was wird gefördert?

Wirtschaftsförderungsprogramm des Landes Tirol - Förderung von Energiesparmaßnahmen und erneuerbaren Energieträgern durch Klein- und Mittelbetriebe der gewerblichen Wirtschaft

In Verbindung mit dem klimaaktiv mobilFörderungsprogramm wird unter anderem die Anschaffung bzw. Umrüstung von bis zu zehn Fahrzeugen mit Elektroantrieb und anderen alternativen Antrieben sowie mit 3,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht gefördert.

Wie wird gefördert? Die Förderung erfolgt in Form eines nicht rückzahlbaren Einmalzuschusses in Höhe von maximal 30 % der im Rahmen der Umweltförderung im Inland gewährten Bundesförderung (inkl. allfälliger EU-Förderungen).

Nähere Informationen zum Förderprogramm finden Sie unter: umweltfoerderung.at/landesfoerderungen.html

Motorbezogene Versicherungssteuer Elektrofahrzeuge sind von der motorbezogenen Versiche-

Sachbezug

rungssteuer, welche für konventionelle Fahrzeuge jährlich

Die Sachbezugswerteverordnung stuft die private Nutzung ei-

zwischen 74,40 € und 950,40 € beträgt, befreit.56

nes Firmenwagens durch die ArbeitnehmerInnen grundsätz-

Vorsteuerabzug

lich als steuerpflichtigen Sachbezug ein.59 Für Elektrofahrzeuge ist ein derartiger Sachbezug jedoch nicht anzusetzen.60

Parkgebühren

Für betrieblich genutzte Fahrzeuge, die kein CO2 emittieren,

Zahlreiche Städte, wie beispielsweise Eisenstadt,61 Graz62,

kann bei deren Anschaffung, Miete und Betrieb die Vorsteu-

Klagenfurt63 und Salzburg64, sowie Gemeinden bieten für

Hierunter fallen auch batte-

E-Fahrzeuge nach Einholung einer entsprechenden Aus-

rieelektrische Pkws bzw. Kombinationskraftwagen. Über die

nahmegenehmigung65 kostenfreie Parkmöglichkeiten in

Höhe des Vorsteuerabzugs entscheidet die ertragssteuer-

ihren bewirtschafteten Parkräumen an.66

er geltend gemacht werden.

liche Angemessenheitsgrenze. Bei Anschaffungskosten bis zu 40.000 € inkl. USt. steht der Abzug uneingeschränkt zu. Ab einer 100%-igen Überschreitung dieser Grenze ist kein Vorsteuerabzug möglich. Liegen die Anschaffungskosten zwischen 40.000 € und 80.000 €, ist der Vorsteuerabzug durch eine Eigenverbrauchsbesteuerung in dem Ausmaß zu neutralisieren, in welchem die tatsächlichen die angemessenen Anschaffungskosten übersteigen.58 56 Vgl. Bundesministerium für Finanzen (o.J.b), o.S. 57 Vgl. Bundesministerium für Finanzen (o.J.c), o.S. 58 Vgl. Wirtschaftskammer Österreich (2016a), o.S.

59 60 61 62 63 64 65 66

Vgl. Wirtschaftskammer Österreich (2014), o.S. Vgl. Wirtschaftskammer Österreich (2016b), o.S. Vgl. Eisenstadt (o.J.), o.S. Vgl. e-mobility Graz (o.J.), o.S. Vgl. IPAK (o.J.), o.S. Vgl. ElectroDrive Salzburg (o.J.), o.S. Vgl. Österreichischer Städtebund (2001), o.S. Vgl. AustriaTech (2014), S. 43.

07 Beschaffung Fahrzeuge

E-Fahrzeuge Das aktuelle Angebot an Elektrofahrzeugen ist im Vergleich zu jenem von herkömmlichen Benzin- und Dieselfahrzeugen noch recht überschaubar.67 Jedoch bieten bereits heute renommierte Volumen- wie auch Nischenhersteller vom Kleinstwagen bis zum Nutzfahrzeug zahlreiche geeignete Elektroautos für die unterschiedlichen Einsatzbereiche mobiler sozialer Dienste an. Durch fortlaufende Ankündigungen neuer Modelle und eine kontinuierliche Weiterentwicklung der (Batterie-)Technologie wird der Markt für Elektrofahrzeuge jedoch zweifellos auch zukünftig mit einem dynamischen Wachstum aufwarten können. Die nachfolgenden Betrachtungen umfassen jene batterieelektrischen Fahrzeugmodelle, die aktuell auf dem österreichischen Fahrzeugmarkt als Neuwagen erworben werden können und für die Erbringung der Dienstleistungen mobiler sozialer Dienste geeignet sind. Eingangs erfolgt eine detaillierte Betrachtung jener vier im Rahmen des diesem Leitfaden zugrunde liegenden Projekts »Social e-Drive« getesteten Elektroautos inklusive einer exemplarischen Betrachtung ihrer TCO. Im Anschluss daran folgt eine kürzer gefasste Darstellung verfügbarer Fahrzeugmodelle von Volumenherstellern. Abschließend werden exemplarisch Nischenhersteller und Umrüster aufgelistet. 67 Vgl. auto motor und sport (o.J.), o.S.

Beschaffung - Fahrzeuge

Mit der vollständigen Umstellung auf E-Fahrzeuge lässt sich der Energiebedarf für PKW um 75 Prozent senken. Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik

Übersicht Fahrzeuge »Social e-Drive« Im Zuge des Projekts »Social e-Drive« wurden die vier batterieelektrischen Fahrzeuge BMW i3, Renault Kangoo Z.E., Renault ZOE und VW e-up! von mobilen sozialen Diensten sechs Monate lang erfolgreich auf ihre Alltagstauglichkeit getestet. Die nachfolgend abgebildeten Details dieser Fahrzeuge basieren auf den jeweils aktuellen technischen Datenblättern und Preislisten. Hierbei verstehen sich die angegebenen Preise und Batteriemieten jeweils als »Ab-Werte«. Die angeführten Ladedauerzeiten basieren auf den grundsätzlich für die jeweilige Modellreihe zur Verfügung stehenden Lademöglichkeiten – ungeachtet einer etwaigen Aufpreispflicht. Für die Total Costs of Ownership-Betrachtung wurde als Basis der TCO-Rechner der E-Modellregion VLOTTE und des ÖAMTC herangezogen. Hierbei wurden neben den jeweils fahrzeugspezifischen Kosten68 die folgenden allgemeinen Parameter festgelegt: • Preis/Restwert: netto • Fahrleistung pro Jahr: 15.000 km • Geplante Behaltedauer: 4 Jahre • Energiepreis: 0,17 € je kWh • Förderung: 4.500 € Förderung gemäß »Förderungsoffensive Fahrzeuge mit alternativem Antrieb und Elektromobilität im öffentlichen Interesse«. Tabelle69

68 Die Berechnung der fahrzeugspezifischen Kosten durch die Modellregion VLOTTE und den ÖAMTC basiert auf der Vorlage »ÖAMTC Autokostenberechnung 2014«, welche entsprechend an die Anforderungen von Elektrofahrzeugen angepasst wurde. 69 Da zum Zeitpunkt der Erstellung des vorliegenden Leitfadens für dieses Fahrzeug keine TCO-Daten zur Verfügung standen, wurden diese in Rücksprache mit einem Renault-Vertragshändler errechnet.

Beschaffung - Fahrzeuge

Übersicht Fahrzeuge »Social e-Drive«

Foto: BMW Group

Foto: Renault Marketing 3D-Commerce

BMW i3

Renault Kangoo Z.E. (Maxi 5-Sitzer)

Preis (netto)

ab 29.750 €

Preis (netto)

ab 22.480 €

Batteriemiete (netto)

ab 73 €

Batteriekapazität

18,8 kWh

Batteriekapazität

22 kWh

Verbrauch je 100 km (NEFZ)

12,9 kWh

Verbrauch je 100 km (NEFZ)

15,5 kWh

Reichweite (NEFZ)

190 km

Reichweite (NEFZ)

170 km

Leistung

125 kW

Leistung

44 kW

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

Höchstgeschwindigkeit

130 km/h

Beschleun. von 0–100 km/h

7,2 s

Beschleun. von 0–100 km/h

22,4 s

Länge / Breite / Höhe

3.999 / 2.039 / 1.578 mm

Länge / Breite / Höhe

4.666 / 2.138 / 1.826 mm

Sitzplätze

Zuladung

425 kg

Zuladung

632 kg

Kofferraum

260–1.100 l

Kofferraum

1.300–3.400 l

Ladestecker (Fahrzeug)

Typ 2 & CCS Combo

Ladestecker (Fahrzeug)

Typ 2

Ladedauer 2,3 kW

6–8 h

Ladedauer 2,3 kW

10–12 h

Ladedauer 3,7 kW

5,5 h

Ladedauer 3,7 kW

6–9 h

Ladedauer 11 kW:

Ladedauer 11 kW

Ladedauer 22 kW (80 %)

Ladedauer DC (80 %)

0,5 h

Ladedauer DC (80 %)

Wertverlust

73 % (282,99 €)

Wertverlust

48 % (175,35 €)

Fixkosten

5 % (20,00 €)

Fixkosten

5 % (20,00 €)

Kraftstoff

6 % (22,84 €)

Kraftstoff (inkl. Batteriemiete)

30 % (108,94 €)

Wartung

9 % (36,68 €)

Wartung

9 % (34,35 €)

Nebenkosten

6 % (25,00 €)

Nebenkosten

7 % (25,00 €)

TCO je Monat: 387,51 € (0,31 € je km)

TCO je Monat: 349,92 € (0,28 € je km)71

Beschaffung - Fahrzeuge

Übersicht Fahrzeuge »Social e-Drive«

Foto: Laurent Villaron

Foto: Volkswagen AG

Renault ZOE / R240

Volkswagen e-up!

Preis (netto)

ab 17.825 €

Preis (netto)

ab 21.842 €

Batteriemiete (netto)

ab 40,83 €

Batteriemiete (netto)

Batteriekapazität

22 kWh

Batteriekapazität

18,7 kWh

Verbrauch je 100 km (NEFZ)

13,3 kWh

Verbrauch je 100 km (NEFZ)

11,7 kWh

Reichweite (NEFZ)

240 km

Reichweite (NEFZ)

160 km

Leistung

65 kW

Leistung

60 kW

Höchstgeschwindigkeit

135 km/h

Höchstgeschwindigkeit

130 km/h

Beschleun. von 0-100 km/h

13,5 s

Beschleun. von 0-100 km/h

12,4 s

Länge / Breite / Höhe

4.085 / 1.945 / 1.562 mm

Länge / Breite / Höhe

3.540 / 1.910 / 1.492 mm

Sitzplätze

Zuladung

440 kg

Zuladung

361 kg

Kofferraum

338–1.225 l

Kofferraum

250–923 l

Ladestecker (Fahrzeug)

Typ 2

Ladestecker (Fahrzeug)

Typ 2 & CCS Combo

Ladedauer 2,3 kW

10 h

Ladedauer 2,3 kW

Ladedauer 3,7 kW

6–8 h

Ladedauer 3,7 kW

Ladedauer 11 kW

2–3 h

Ladedauer 11 kW

Ladedauer 22 kW (80 %)

Ladedauer DC (80 %)

0,5 h

Wertverlust

48 % (157,99 €)

Wertverlust

71 % (258,68 €)

Fixkosten

6 % (20,00 €)

Fixkosten

6 % (20,00 €)

Kraftstoff (inkl. Batteriemiete)

29 % (95,22 €)

Kraftstoff:

6 % (20,72 €)

Wartung

10 % (34,35 €)

Wartung:

11 % (38,99 €)

Nebenkosten

8 % (25,00 €)

Nebenkosten

7 % (25,00 €)

TCO je Monat: 332,55 € (0,27 € je km)

TCO je Monat: 363,39 € (0,29 € je km)

Beschaffung - Fahrzeuge

Fotos: Citroen, Daimler, Iveco, KIA, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault Communications, Volkswagen AG, Alke, German E-Cars

Übersicht Volumenhersteller

Citroen Berlingo Electric

Iveco Daily Electric

KIA Soul EV

Modellvariante

L1 Komfort

Modellvariante

35S/E

Modellvariante

Reichweite

170 km

Reichweite

280 km

Reichweite

212 km

Ladedauer

0,5–8,5 h

Ladedauer

2–24 h

Ladedauer

0,5–5 h

Verbrauch

21 kWh

Verbrauch72

38 kWh

Verbrauch

14,7 kWh

Preis

ab 27.750 €

Preis

ab 110.000 €

Preis

ab 26.658 €

Batteriemiete

Citroen C-Zero

Mercedes B 250 e

Peugeot Partner Electric

Modellvariante

L1 Business

Reichweite

150 km

Reichweite

200 km

Reichweite

170 km

Ladedauer

0,5–9 h

Ladedauer

2,4–9 h

Ladedauer

0,5–8,5 h

Verbrauch

13,5 kWh

Verbrauch

16,6 kWh

Verbrauch

21 kWh

Preis

ab 16.658 €

Preis

ab 33.167 €

Preis

ab 27.750 €

Batteriemiete

Übersicht Volumenhersteller Die nachfolgende Aufstellung bietet eine Auswahl an batterieelektrischen Fahrzeugen von Volumenherstellern. Aufgrund der Vielseitigkeit mobiler sozialer Dienste und den damit einhergehenden heterogenen Anforderungen an den betrieblichen Fuhrpark entspricht diese Auflistung – mit wenigen Ausnahmen – einer Marktübersicht aktueller in Österreich verfügbarer E-Fahrzeugmodelle. Betrachtet werden hierbei die Kenngrößen Reichweite (NEFZ), Ladedauer (Berücksichtigung sämtlicher zur Verfügung stehender Ladebetriebsarten), Verbrauch je 100 km (NEFZ) und „Ab-Preis“ sowie „Ab-Batteriemiete“. Im Falle der Verfügbarkeit alternativer Modellvarianten wird zusätzlich die Bezeichnung der betrachteten Variante angegeben. Weiterführende Informationen sind den entsprechenden Datenblättern der Hersteller zu entnehmen.Tabelle 70 70 Gemäß ECE-R 101.

Beschaffung - Fahrzeuge

Übersicht Volumenhersteller

Peugeot iOn

Volkswagen e-Golf

Modellvariante

Kastenwagen

Modellvariante

Reichweite

170 km

Reichweite

190 km

Reichweite

150 km

Ladedauer

0,5–10 h

Ladedauer

0,5–13 h

Ladedauer

0,5–9 h

Verbrauch

16,5 kWh

Verbrauch

12,7 kWh

Verbrauch

13,5 kWh

Preis

ab 25.698 €

Preis

ab 30.608 €

Preis

ab 16.658 €

Batteriemiete

ab 20.778 € + ab 73 € mtl.

Batteriemiete

Mitsubishi i-MiEV Modellvariante

Smart fortwo electric drive

Renault Twizy Modellvariante

Modellvariante

Coupé

Reichweite

90 km

Reichweite

145 km

Ladedauer

3,5 h

Ladedauer

1–7 h

Reichweite

160 km

Ladedauer

0,5–8 h

Verbrauch

13,5 kWh

Verbrauch

6,1 kWh

Verbrauch

15,1 kWh

Preis

ab 19.992 €

Preis

ab 24.005 €

Preis

ab 20.492 €

Batteriemiete

ab 6.567 € + ab 41,47 € mtl.

Batteriemiete

ab 16.183 € + ab 52 € mtl.

Batteriemiete

Nissan Leaf

Modellvariante

Visia (24 kWh)

Reichweite

199 km

Ladedauer

0,5–10 h

Verbrauch

15,0 kWh

Preis

ab 24.005 €

Batteriemiete

ab 19.089 € + ab 66 € mtl.

Fotos: Citroen, Daimler, Iveco, KIA, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault Communications, Volkswagen AG, Alke, German E-Cars

Nissan e-NV200

German E-Cars Umrüstung auf E-Antrieb Modellvariante

Plantos

Reichweite

150 km

Ladedauer

2,5–14 h

Verbrauch

24,5 kWh75

Preis

ab 70.000 €76

Alke Hersteller von E-Nutzfahrzeugen

Übersicht Nischenhersteller und Umrüster

Modellvariante

ATX 210E

Reichweite

75 km

von Unternehmen, welche konventionelle Fahrzeuge auf einen E-Antrieb umrüs-

Ladedauer

ten, dargestellt. Betrachtet werden hierbei die Kenngrößen Reichweite (NEFZ),

Verbrauch

13,3 kWh

Ladedauer (Berücksichtigung sämtlicher zur Verfügung stehender Ladebetriebs-

Preis

auf Anfrage

Nebenstehend werden exemplarisch zwei Modelle von Nischenherstellern sowie

arten), Verbrauch je 100 km (NEFZ) und »Ab-Preis«. Besonders Hersteller von E-Nutzfahrzeugen bieten oftmals eine Vielzahl an Individualisierungsoptionen, wie beispielsweise unterschiedliche Ladeflächen, Kühleinheiten oder elektro-hydraulische Hubwerke, um das Nutzfahrzeug an die Bedürfnisse des/r jeweiligen KundIn anzupassen. Weiterführende Informationen sind den Datenblättern der Hersteller bzw. Umrüster zu entnehmen. Informationen zu weiteren Nischenherstellern können beispielsweise den Plattformen der Universität für Bodenkultur Wien (e-fahrzeuge.info) sowie von klimaaktiv, der Klimaschutzinitiative des Bundesministeriums für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft (topprodukte.at), entnommen werden. Tabelle71Tabelle72Tabelle73 Tabelle74

71 72 73 74

Universität für Bodenkultur Wien (o.J.a), o.S. Universität für Bodenkultur Wien (o.J.a), o.S. Gemäß ECE-R 101. Universität für Bodenkultur Wien (o.J.c), o.S.

Beschaffung Ladeinfrastruktur

Technische Möglichkeiten Basierend auf der im Rahmen der Fuhrparkkonfiguration erarbeiteten Ladestrategie erfolgt die Beschaffung einer geeigneten Infrastruktur. Nachfolgend werden die hierbei zentralen Aspekte Ladekonzepte und -betriebsarten, Bauform, Authentifizierung, Errichtung, Betrieb und (halb-)öffentliches Laden betrachtet.

Technische Konzeption Entscheidend für die technische Ausgestaltung der betrieblichen Ladeinfrastruktur sind abseits der verwendeten Fahrzeuge – respektive der hierdurch nutzbaren Ladetechnologien – das Ladekonzept bzw. die -betriebsarten, die Bauform der Energieabgabestelle sowie die Methoden zur Authentifizierung. Die nachfolgende Tabelle stellt die hierbei möglichen Ausführungen überblicksmäßig dar.75, 76, 77

75 Quelle Gesamtgrafik: eigene Darstellung in Anlehnung an ecoplus. NÖ Wirtschaftsagentur GmbH (2015), o.S. 76 Quelle Ladesteckertypen: The Mobility House (o.J.a), o.S. 77 Vgl. Mennekes (o.J.), o.S., Nationale Plattform Elektromobilität (2013), S. 20 ff., HafenCity Hamburg (2013), S. 17 ff., Karle A. (2015), o.S.

Beschaffung - Ladeinfrastruktur

Wechselstrom Mode 1 1-phasig: max. 16 A – 3,7 kW 3-phasig: max. 16 A – 11 kW

Mode 2 1-phasig: max. 32 A - 7,4 kW 3-phasig: max. 32 A – 22 kW

Gleichstrom Mode 3 1-phasig: max. 63 A – 14,5 kW 3-phasig: max. 63 A – 43,5 kW

Mode 4 DC-Low: max. 38 kW DC-High: max. 170 kW

Ladesteuerung Kommunikationsmodul im Kabel

Keine

Kommunikationsmodul in der Ladestation Stecker Fahrzeug

Typ1/Typ2

Mode 1

CCS/CHAdeMO/Tesla SC

Mode 2

Mode 3

Mode 4

Energieabgabestelle Wallbox

Schuko/CEE

Ladesäule

Schnellladesäule (AC/DC)

Stecker Energieabgabestelle Schuko/CEE16 /CEE32

Typ2

fest verbaut

Garage, Hauswand

Garage, Wand, Carport, Firmen-, Firmenparkplatz öffentl. Parkplatz

Tankstelle, Raststation

3,7 – 22 kW

22 – 170 kW

Aufstellort Ladezeit

2,3 – 11 kW

2,3 – 22 kW

Schlüssel

Schlüssel / RFID

entfällt

Wand- u. Deckenmontage

Wandmontage freistehend

freistehend

Absicherung über Fehlerstromschutzeinrichtung, SchukoSteckdosen für Dauerbelastung ungeeignet

Integrierte Sicherheitsbox, Schuko-Steckdosen für Dauerbelastung ungeeignet

Kompakt

Rammschutz, Vandalismus

Separater Netzanschluss

n.v.

ab ca. 400 €

ab ca. 1.000 €

ab ca. 1.500 €

ab ca. 30.000 €

Authentifizierung Montage

Besonderheiten

Preis

RFID / SMS / PIN-Code / PayPal / EC

Durchschnittliche Ladegeschwindigkeit

Systemansätze zum Laden

Ladekonzepte und -betriebsarten Zur Energieversorgung von Elektrofahrzeugen stehen drei unterschiedliche Verfahren zur Verfügung: konduktives Laden, induktives Laden und Batteriewechsel78 Aufgrund des frühen Entwicklungsstadiums und damit einhergehender fehlender Normen in den Bereichen des induktiven Ladens mittels Magnetfeldern sowie des Batteriewechsels stellt mittelfristig das konduktive bzw. kabelgebundene Laden den Standard bei der Energieversorgung von Elektrofahrzeugen dar. Basierend auf den Einflussgrößen Ladeverfahren, Ladeleistung und Steckervariante werden hierbei vier Ladebetriebsarten unterschieden.79

78 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 17 ff. 79 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 17 ff.

Beschaffung - Ladeinfrastruktur

Ladebetriebsart – 01 Die Ladebetriebsart 01 findet bei modernen Elektrofahrzeugen kaum noch Anwendung. Die Ladung erfolgt an einer konventionellen Schutzkontaktsteckdose oder an einer einbzw. dreiphasigen CEE-Steckdose.80 Eine Absicherung der Spannungsversorgung hat hierbei zwingend über eine adäquate Fehlerstromschutzeinrichtung zu erfolgen.81 Auf eine Ladesteuerung zwischen dem Fahrzeug und der Energieabgabestelle wird verzichtet. Da sich handelsübliche Schuko-Steckdosen bei einer derartigen Dauerbelastung im Zuge einer Fahrzeugladung stark erhitzen können, stellen diese eine Gefahrenquelle dar82 und sollten dementsprechend nur für Notladungen verwendet werden83.

Ladebetriebsart – 02 Auch beim Lademodus 02 kann durch entsprechende Adapter an konventionellen Schuko- oder CEE-Steckdosen geladen werden. Der Unterschied zum Mode 1 liegt vorrangig in der Verwendung einer in das Ladekabel integrierten Steuer- und Schutzeinrichtung. Dieser heißt In-Cable Control and Protection Device (IC-CPD) – vormals In-Cable Control Box (ICCB). Da diese Sicherheitsmechanismen jedoch nur fahrzeugseitig wirken,84 ist auch ein Mode 2-Ladevorgang nur als temporäre Lösung zu betrachten.85

Ladebetriebsart – 03 Der Lademodus 3 baut auf der Nutzung eines speziell für die Ladung von Elektrofahrzeugen entwickelten Steckertypus auf: dem Typ 2-Stecker.86 Ergänzend zu einer Typ2Steckdose87 bzw. einer fest verbundenen Ladeleitung88 weisen entsprechende Ladestationen Kommunikations- und umfangreiche Sicherheitseinrichtungen auf.89 Hierdurch wird eine einfache und intuitive Nutzung gewährleistet, die Verwendung ungeeigneter Steckverbindungen ausgeschlossen90 und ein hohes Maß an Sicherheit und Schutz vor Überlastung geboten91.

Ladebetriebsart – 04 Als Ladebetriebsart 4 wird das Gleichstromladen (DC-Laden) verstanden. Das Ladekabel ist hierbei fest mit der Ladeeinrichtung verbunden. Sofern E-Fahrzeuge diese Ladebetriebsart unterstützten, verkürzen Mode 4-Ladestationen durch ihre hohen Ladeleistungen die Ladedauer signifikant.92 Aktuell kommen beim Laden mit Gleichstrom mit »CHAdeMO«, dem »Combined Charging System« (CCS) sowie dem »Tesla Super Charger« drei unterschiedliche Systeme zur Anwendung. Da das CCS sowohl das Gleich- als auch Wechselstromladen mit nur einer Schnittstelle am Fahrzeug ermöglicht, empfiehlt der europäische Automobilverband dessen Einsatz für alle Elektrofahrzeuge bis spätestens 2017.93

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93

Vgl. Mennekes (o.J.), S. 12. Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2013), S. 20. Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 18. Vgl. Austrian Mobile Power (2014), o.S. Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 18. Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2013), S. 20. Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2013), S. 21. Vgl. ThEGA (o.J.), S. 12. Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2013), S. 23. Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 19 sowie Mennekes (o.J.), o.S. Vgl. Mennekes (o.J.), o.S. Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2013), S. 21. Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 20. Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2013), S. 22.

Beschaffung - Ladeinfrastruktur

Die konkret verfügbare Ladeleistung ist abhängig von der vorhandenen Elektroinstallation sowie der technischen Ausführung der Ladeeinrichtung. Um die Ladeleistung einer Ladestation zu berechnen, werden die Anzahl der Phasen, die Spannung sowie Stromstärke des zur Verfügung stehenden Wechselstromanschlusses benötigt. Bei dreiphasigen Anschlüssen ist darüber hinaus auch noch die Art der Schaltung – Stern- oder Dreieckschaltung – von Bedeutung. Die nachfolgende Tabelle stellt exemplarisch derartige Berechnungen für Wechselstromformen dar.94

Berechnung Ladeleistung Energieform

Berechnung

Einphasenwechselstrom

Ladeleistung (3,7 kW) = Phasen (1) * Spannung (230 V) * Stromstärke (16 A)

Dreiphasenwechselstrom (Sternschaltung)

Ladeleistung (22 kW) = Phasen (3) * Spannung (230 V) * Stromstärke (32 A)

Dreiphasenwechselstrom (Dreieckschaltung)

Ladeleistung (22 kW) = Wurzel (3) * Spannung (400 V) * Stromstärke (32 A)

Zu beachten ist, dass 1-phasige Netzanschlüsse mit 230 V / 32 A / 7,4 kW bzw. 63 A / 14,5 kW ausschließlich nach individueller Abstimmung mit dem zuständigen Stromnetzbetreiber möglich sind.95 Um die Ladezeit eines Elektrofahrzeugs zu ermitteln, wird die Batteriekapazität gegenüber der zur Verfügung stehenden Ladeleistung ins Verhältnis gesetzt. Aufgrund schwankender Ladeleistungen, -verluste und einer logarithmischen Ladekurve stellt dies nur eine näherungsweise Berechnung dar. Aus diesem Grund empfiehlt es sich, mindestens eine halbe Stunde zum errechneten Ergebnis zu addieren.96

Berechnung der Ladezeit

Ladezeit (1,5 h) = Batteriekapazität (22 kWh) / Ladeleistung (22 kW) + 0,5

Bauform der Energieabgabestelle Hinsichtlich der Bauform werden drei Grundformen unterschieden: Schutzkontakt- und CEE-Steckdose, Wallbox sowie (Schnell-)Ladesäule. Darüber hinaus werden nachfolgend auch die für Fuhrparke geeigneten Sonderformen Satellitenlösung und Solarcarport betrachtet.

Schutzkontakt- und CEE-Steckdose Schutzkontakt- sowie CEE-Dreiphasenstromsteckdosen stellen die am weitesten verbreitete Ladeinfrastruktur dar. Um diese zur Ladung von E-Fahrzeugen zu 94 Vgl. hierzu und im Folgenden The Mobility House (o.J.b), o.S. 95 Vgl. Austrian Mobile Power (2014), S. 1. 96 Vgl. hierzu und im Folgenden The Mobility House (o.J.b), o.S.

Beschaffung - Ladeinfrastruktur

nutzen, bedarf es keiner bzw. nur geringer Investitionen. Einen sicheren Betrieb gewährleistet die Prüfung der Leistungsfähigkeit der Verkabelung und Absicherung durch einen Fachbetrieb.97

Wallbox Wallboxen sind kompakte Ladeeinrichtungen, die für die Montage an Wänden und Decken in witterungsgeschützten Bereichen, wie Carports und Garagen, konzipiert sind und meist zur Beschränkung des Zugangs über Authorisierungsmöglichkeiten verfügen.98 Je nach Anforderungsprofil können diese mit einem oder mehreren Ladepunkten sowie unterschiedlichen Steckertypen ausgestattet werden. Dies ermöglicht das zeitgleiche Laden mehrerer Elektrofahrzeuge mittels unterschiedlicher Ladebetriebsarten.99 Ihr technischer Aufbau erlaubt Steuerungs- bzw. Komfortfunktionen, wie Nachtladen oder die Steuerung mittels Smartphone.100 Eine darüber hinausreichende Datenkommunikation zu Abrechnungszwecken ist im Regelfall nicht vorgesehen.101

(Schnell-)Ladesäule Ladesäulen entsprechen in ihren Grundzügen Wallboxen,102 erlauben jedoch eine flexiblere Aufstellung und eine komplexere Ausstattung. Sie sind witterungsbeständig ausgeführt und können somit auch auf Freiflächen installiert werden. Hierbei bieten sie die Möglichkeit einer Wand- oder Ständermontage sowie einer Ausführung als Standlösung mit Fundament. Die erweiterte Systemfunktionalität erlaubt beispielsweise Abrechnungsmöglichkeiten auf NutzerInnenbasis sowie eine Steuerung des Ladens nach Zeit, Leistung oder Preis.103

Satellitenlösung Für die zeitgleiche Ladung mehrerer E-Fahrzeuge, wie es sich im Rahmen der betrieblichen Nutzung anbietet, eignet sich die so genannte Satellitenlösung. Zu diesem Zweck besteht die lokale Ladeinfrastruktur aus einer zentralen Einheit sowie mehreren Ladesatelliten. Diese Satelliten können sowohl als Wallbox wie auch als Ladesäule ausgeführt sein. Da kostenintensive Komponenten für die Steuerung des Systems ausschließlich für die zentrale Einheit benötigt werden, fallen die Investitionskosten geringer als bei Einzellösungen aus.104

Solarcarport Eine weitere betrieblich geeignete Lösung zur Ladung von E-Fahrzeugen sind Solarcarports. Aufgrund ihrer meist modularen Bauweise können sie in der Regel individuell an die lokalen Gegebenheiten angepasst werden. Die Dachkonstruktion des Solarcarports dient hierbei für die Montage einer Photovoltaikanlage.105 Mit einer Panelfläche von rund 30 m2 bzw. einer Leistung von 5 kWp kann ausrei97 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 13. 98 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 29. 99 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 33. 100 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 13. 101 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 29. 102 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 13. 103 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 29 f. 104 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 30. 105 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 13.

Beschaffung - Ladeinfrastruktur

chend elektrische Energie erzeugt werden, um mit einem Elektrofahrzeug jährlich eine Strecke von zirka 33.000 km zurückzulegen.106 Im Falle einer Überschusserzeugung kann der nicht verwendete Strom zur Teildeckung des betrieblichen Energiebedarfs oder für die Einspeisung in das allgemeine Elektrizitätsnetz verwendet werden.107

Authentifizierung Ist aufgrund betriebsinterner Abläufe eine Abrechnung der verbrauchten Ladeenergie erforderlich oder ist die Ladestation vor einer unbefugten Nutzung zu sichern, bedarf es der Implementierung von Authentifizierungsmöglichkeiten. Diese können sowohl personenbezogen, wie zum Beispiel mittels Fingerabdruck, Pin, Schlüssel oder App, als auch fahrzeugbezogen, beispielsweise mittels RFIDKarten, erfolgen.108

Errichtung Vom Laden eines E-Fahrzeuges geht grundsätzlich nur ein äußerst geringes Gefahrenpotenzial aus. Trotzdem hat im Zuge der Errichtung der betrieblichen Ladeinfrastruktur vor allem die rechtliche109 und bauliche Sicherheit im Vordergrund zu stehen. Beispielsweise durch Einhaltung brandschutzrechtlicher und elektrotechnischer Vorgaben sowie den Schutz der Bauteile vor Beschädigungen, Vandalismus und sonstigen externen Einflüssen.110 Darüber hinaus empfiehlt es sich, mit einer Elektrofachkraft bzw. dem Energieversorgungsunternehmen eine Überprüfung und etwaige Anpassung der bestehenden Hausinstallationen durchzuführen.111 Hinsichtlich der Parkplätze ist eine Positionierung nebeneinander an (Außen-)Wänden nahe der bestehenden Hausinstallation zu bevorzugen. Hierdurch können die Installationsarbeiten reduziert, mehrere Parkplätze mit einer Ladestation versorgt und so eine einfache und kostengünstige Integration ermöglicht werden.112 Auch empfiehlt sich eine Kennzeichnung der Parkplätze, um ein Verstellen dieser durch konventionelle Fahrzeuge zu vermeiden. Im Falle der Nutzung einer Ladeinfrastruktur mit Kommunikationsfunktionalitäten, z.B. zum Informationsaustausch oder zur Fernsteuerung, ist eine ausreichende Dimensionierung drahtloser oder kabelgebundener Verbindungen zu berücksichtigen.113

Betrieb Bereits vor Inbetriebnahme der Ladeinfrastruktur hat die Wahl eines Betreibermodells zu erfolgen. Die jeweiligen Lösungen unterscheiden sich hinsichtlich Umfang der an externe Servicedienstleister vergebenen Leistungen – beispielsweise die Energieversorgung, Anschaffung oder Betrieb der Infrastruktur – und beinhalten verschiedene Kauf- und Leasingmodelle.114 Entsprechend geschulte MitarbeiterInnen oder individuell abgestimmte Serviceund Wartungsvereinbarungen gewährleisten einen sicheren und reibungslosen Betrieb der Ladeinfrastruktur. Im Falle der Auswahl eines externen Fachbetriebs 106 Vgl. Klima- und Energiefonds (2015), S. 19. 107 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 13. 108 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 34. 109 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 23 ff. 110 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 37 ff. 111 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 43 f. 112 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 41. 113 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 45. 114 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 46 f.

Beschaffung - Ladeinfrastruktur

ist darauf zu achten, dass dieser eine etwaige Entstörung innerhalb kürzester Zeit vornehmen kann, um so den Betrieb der E-Fahrzeuge nicht einzuschränken.115

(Halb-)Öffentliches Laden (Halb-)Öffentliche Ladestationen bieten die Möglichkeit, E-Fahrzeuge auch betriebsextern zu laden. Halböffentliche Ladestationen befinden sich auf privatem Grund, beispielsweise bei Einkaufszentren oder in Parkhäusern, werden jedoch der Öffentlichkeit, eventuell temporär eingeschränkt, zugänglich gemacht. Öffentliche Ladestationen stehen auf öffentlichem Grund und sind in der Regel ohne Einschränkungen erreichbar.116 Die zur Verfügung stehenden Steckverbindungen und Ladeleistungen variieren hierbei je nach Ladestation. Abseits kostenloser Ladestationen wird in der Regel für deren Nutzung aufgrund proprietärer Authentifizierungs- und Verrechnungsmodalitäten eine Anmeldung bei der jeweiligen Betreibergesellschaft vorausgesetzt. Initiativen und eRoaming-Plattformen, wie beispielsweise »intercharge« (intercharge.eu/),117 adressieren jedoch diese Problemstellung der mangelnden Interoperabilität, um ein anbieterübergreifendes Laden zu ermöglichen. Zur Auffindung von Ladestationen stehen zahlreiche Suchmaschinen bzw. Smartphone-Apps zur Verfügung. Länder- und betreiberübergreifende Suchen ermöglichen beispielsweise die nachfolgenden Suchmaschinen:

E-Tankstellenfinder • e-tankstellen-finder.com Der E-Tankstellenfinder der Kelag ermöglicht die kostenlose, filtergestützte Suche nach über 10.000 Ladepunkten an 2.800 Standorten118 in Europa. Für Österreich bietet er eine äußerst umfangreiche Datenbank.

GoingElectric • goingelectric.de/stromtankstellen Die Datenbank von GoingElectric umfasst insgesamt rund 38.100 Ladepunkte in 39 Ländern und119 erlaubt die Suche nach Ladestationen mit Hilfe diverser Filter. Davon befinden sich 5.750 Ladepunkte in Österreich.

Chargemap.com • chargemap.com Über Chargemap kann weltweit nach 31.350 Ladestationen mit 94.900 Ladepunkten gesucht werden. Davon entfallen rund 841 Ladestationen mit 2.390 Ladepunkten auf Österreich.

Anbieterspezifische Suchen bieten exemplarisch die Unternehmen Smatrics (smatrics.com) und Wien Energie (tanke-wienenergie.at/unsere-tankstellen). Eine regionale Suchmaschine stellt beispielsweise der Ladestationsfinder der E-Modellregion ElectroDrive Salzburg (electrodrive-salzburg.at/ladestationen.php) dar.

115 Vgl. HafenCity Hamburg (2013), S. 48. 116 Vgl. e-mobility Graz (o.J.), o.S. 117 Vgl. Elektroauto (2014), o.S. 118 Vgl. Kelag (2013), S. 2. 119 Vgl. GoingElectric (o.J.), o.S.

09 Organisation

Organisation

Fuhrparkorganisation Prozess

Erläuterung

Anmeldung

Der idealtypische Prozess des Flottenmanagements beginnt mit dem Bedarf eines/r MitarbeiterIn an einem Flottenfahrzeug und der damit verbundenen Nutzung128 des zentralen betrieblichen Fuhrparksystems129. In diesem Zusammenhang spielt die erstmalige Einschulung und bedarfsgerechte Beratung der MitarbeiterInnen eine wichtige Rolle.130

Buchung

Im Zuge der Buchung eines Flottenfahrzeugs wird durch einen geeigneten Algorithmus eine Abstimmung der vorhandenen Kapazitäten mit dem aktuellen Mobilitätsbedarf vorgenommen. Hierdurch werden die vorhandenen Fahrzeuge unter Berücksichtigung ihrer aktuellen Daten, wie beispielsweise Restreichweite, Standort und verbleibende Nutzungsdauer, mit der geplanten Fahrstrecke abgeglichen.131 An den Fahrzeugen installierte Telemetrieeinheiten, die mit dem Fuhrparksystem in Verbindung stehen, ermöglichen in diesem Zusammenhang eine kontinuierliche Aktualität der Daten.132

Disposition

In Abhängigkeit von der strategischen Ausgestaltung der Disposition wird dem/r MitarbeiterIn durch das System entweder automatisch ein Fahrzeug zugeteilt oder basierend auf den Systemvorgaben (z.B. Kosteneffizienz und optimale Auslastung) zur Verfügung stehende Fahrzeuge zur Nutzung vorgeschlagen.133

Übernahme und Rückgabe

Die Fahrzeugübernahme bzw. -rückgabe kann je nach Unternehmensstruktur und Kapazität unterschiedlich ausgestaltet sein. Neben einer persönlichen Übernahme bzw. Rückgabe mittels einem/r hierfür vorgesehene/n MitarbeiterIn sind auch automatisierte Lösungen möglich. Beispielsweise kann die Übernahme bzw. Rückgabe des Fahrzeugschlüssels durch einen elektronischen Schlüsseltresor134 oder schlüsselfrei durch die Nutzung einer (personalisierten) Chipkarte und eines entsprechenden Lesegeräts direkt am bzw. im Fahrzeug erfolgen.

Wartung und Instandhaltung

Zentrale Aspekte der Fuhrparkorganisation sind auch die Wartung und Instandhaltung des Fahrzeugs. Während größere Reparaturen grundsätzlich durch geeignete Fachwerkstätten zu erfolgen haben, können diverse Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen betriebsintern erfolgen. Hierbei nimmt die Einschulung der MitarbeiterInnen eine wichtige Rolle ein. Insbesondere müssen diese auf die Besonderheiten von E-Fahrzeugen aufmerksam gemacht werden. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang auch, dass mit zunehmender Anzahl unterschiedlicher Modelle die Komplexität der Wartung und Instandhaltung steigt.135

Kostencontrolling

Durch ein entsprechendes softwaregestütztes Kostencontrolling werden nicht nur der tägliche Fahrzeugeinsatz optimiert und Ressourcen geschont, sondern auch die Basis für langfristige Planungen, die Identifikation von Potenzialen sowie die Effizienzsteigerung von Prozessen geschaffen. Die Grundlage hierfür bilden automatisierte Auswertungen des Nutzungsverhaltens, der Fahrzeugauslastung und von Sonderereignissen, wie beispielsweise Schadensfälle.136

Fuhrparkorganisation Nach Beschaffung der E-Fahrzeuge gilt es, diese erfolgreich in den betrieblichen Fuhrpark zu integrieren.120 Da deren Integration in die bestehende betriebliche Flotte mit strukturellen Änderungen verbunden ist, empfiehlt sich die Verwendung eines softwaregestützten Fuhrparkmanagements.121 Derartige Systeme sind bereits in großem Umfang vorhanden122 und werden sowohl von E-Fahrzeugherstellern selbst123 als auch von diversen Softwareherstellern124 angeboten. Obwohl alle Anbieter darauf abzielen, die Verwaltung, Planung, Steuerung und Kontrolle von Fahrzeugflotten zu optimieren, variiert die Funktionalität derartiger Systeme je nach Hersteller mehr oder weniger stark. Nach Möglichkeit berücksichtigt ein ganzheitliches System jedoch den gesamten Ablauf des Fuhrparks: von der Buchung und die Fahrzeugzuteilung über die Übernahme und Rückgabe des Fahrzeugs, bis hin zum Kostencontrolling.125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 120 Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 70. 121 Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 22. 122 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 23. 123 Vgl. bspw. Alphabet Austria Fuhrparkmanagement (o.J.), o.S., Kia Austria (o.J.), o.S., Mercedes-Benz Austria (o.J.), o.S., Renault Österreich (o.J.b), o.S., Daimler (o.J.), o.S. 124 Vgl. Frankfurt Business Media (2013), o.S. 125 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 22 f. 126 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 22. 127 Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 70 f. 128 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 21. 129 Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 45, Allgäuer Überlandwerk (o.J.), o.S. 130 Vgl. Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO (2014), o.S. 131 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 22. 132 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 22. 133 Vgl. Grausam M. et al. (2015), S. 70. 134 Vgl. ThEGA (o.J.), S. 22 f.

Impressum / Literaturverzeichnis

Impressum Energieregion Weiz-Gleisdorf GmbH Franz-Pichler-Straße 32 8160 Weiz

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Vers. 2016/06

Energieregion Weiz-Gleisdorf

Fläche: 285 km² Einwohner: 45.000

Steiermark

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