cambiar Tren Maya

infraestructura alguna que le brinde mayor altura, con la que este podría llegar a ser más visible”. Aunque llega tarde y con la obra empezada, la declaración de impacto ambiental ayuda a desbloquear el camino judicial.

Con este historial de idas y vueltas, en diciembre el presidente recupera la idea de hacer el tren elevado. En un video publicado en su cuenta de Twitter y frente a una maqueta, López Obrador explica “la solución” frente a la complejidad del terreno: pilotes que se hunden 25 metros por debajo del suelo y permiten elevar las vías. “A la altura de Tulum, es la zona de más riesgo kárstico que tenemos. Pero debajo de la capa de agua dulce y del nivel medio del mar, el terreno es muy consistente, muy uniforme, prácticamente no hay karsticidad, entonces la decisión fue: vámonos a 25 metros de la superficie”, explicó el coronel Carrasco de la Secretaría de la Defensa Nacional, que dijo que se habían hecho 3.600 sondeos además de pruebas de carga.

Esa información había quedado en paréntesis hasta el anuncio de esta semana, donde el tren elevado parece ser ya una realidad. El Gobierno ha especificado que el viaducto va a tener 17,5 metros de alto y además se va a construir un puente atirantado de 260 metros, justo por encima de la Garra del Jaguar, un la- berinto de cuevas subterráneas. Las tres empresas encargadas de esta parte del tramo, Mota-Engil, Grupo Indi e ICA, han afirmado en la mañanera que esta nueva idea “permite una interacción amable con el entorno geofísico, en términos de suelo”. El problema, apunta Aaron Siller, director de la oficina sureste del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), es que no se cuentan con los estudios técnicos para saber qué impacto van a tener estos gigantescos pilares en el terreno, pues que el suelo tiene una infinidad de conductos subterráneos. “Han ido modificando y modificando cada vez la ingeniería de la obra, lo que es un indicio inequívoco de que se ha violado el principio precautorio, de si no sabes con certeza técnica qué impacto vas a causar, no lo hagas. Ellos nunca han tenido certeza, por eso han modificado tanto el tramo. Además, se han hecho obras diferentes a las que se manifestaron en la MIA: se ha violado lo autorizado, igual que se está violando sistemáticamente el derecho a la participación ciudadana, porque nunca se consultó con la ciudadanía la parte de que iba a ser elevado”, señala. No es la primera vez en el mundo que se construye sobre un sue- lo kárstico, pero, por ejemplo, en el ferrocarril que atraviesa unas de las formaciones de karst más espectaculares del planeta, en la provincia china de Guizhou, la planeación para 800 kilómetros duró ocho años y de esos estudios incluso salieron seis patentes de nuevas tecnologías para evitar la vibración en el suelo. En el caso del tramo cinco, apenas se sabe desde hace dos meses qué tipo de construcción va a ser finalmente.

Siller hace hincapié en los efectos que tiene en el medio ambiente, todo lo que se ha iniciado y ya dejado atrás: “Desmontaron toda la selva y ahora dicen que va a ser elevado. Ha habido una serie de errores y una impunidad total. Está siendo una obra improvisada, lo que da inseguridad, de riesgos civiles o de un accidente, un derrame, que podría provocar una catástrofe ecológica”. Mientras, sin hacer oídos a las críticas, el presidente López Obrador asegura sobre su proyecto estrella: “Una obra como esta, de 1.500 kilómetros, no se está haciendo en la actualidad en ningún lugar del mundo, esto es un orgullo de nuestra ingeniería civil y militar”.