TAV: le ragioni liberali del no

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16 aprile 2007

41 KEY FINDINGS • La linea AV Torino – Lione

BRIEFING PAPER TAV: le ragioni liberali del no

gode di un consenso pressochĂŠ unanime nel mondo po-

di Andrea Boitani, Marco Ponti e Francesco Ramella

litico ed in quello imprenditoriale, consenso che è un pessimo

segnale

sull’irre-

sponsabilità delle scelte di spesa ‡ , EHQHÀFL GHOO¡RSHUD VRQR GL gran lunga inferiori ai costi e QHVVXQ SULYDWR q GLVSRVWR D Ànanziarla. • Le ricadute ambientali saranno modestissime e la linea AV rimarrà quasi deserta a meno che non vengano imposti divieti al trasporto su gomma. ‡ /D SROLWLFD GHO ÀQDQ]LDPHQto pubblico della ferrovia ai ÀQL GHO ´ULHTXLOLEULR PRGDOH¾ ROWUH FKH LQHIÀFDFH q LQLTXD – scaricando sul contribuente il costo dell’inquinamento altrui – ed è quindi auspicabile venga abbandonata.

Andrea Boitani è professore ordinario di Economia politica presso l’Università Cattolica di Milano.

Marco Ponti è professore ordinario di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano.

Francesco Ramella è ingegnere dei trasporti e fellow IBL.

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Istituto Bruno Leoni

Premessa Il dibattito pubblico che si trascina ormai da molti anni a proposito della opportunità di realizzare o meno la linea ferroviaria ad alta velocità (o capacità come è stata ribattezzata in un secondo tempo) tra Torino e Lione ha visto contrapposti i sostenitori dell’opera, tutti i governi che si sono succeduti negli ultimi quindici anni, la grande maggioranza del mondo politico e di quello imprenditoriale e gli oppositori della coVLGGHWWD VLQLVWUD UDGLFDOH QRQFKp XQD SDUWH VLJQLÀFDWLYD GHOOD SRSROD]LRQH UHVLGHQWH in Val Susa.

Sia i sostenitori della TAV che coloro che vi si oppongono sembrano peraltro concordare su un punto: che sia necessario destinare (ingenti) risorse SXEEOLFKH DO ÀQH GL IDYRULUH LO FRVLGdetto riequilibrio modale dalla strada alla ferrovia. I primi ritengono che tale obiettivo possa essere conseguito solo con la realizzazione della nuova linea mentre gli altri sono a favore di un ammodernamento della tratta esistente.

6FDUVR SHVR VHPEUD ÀQRUD DYHU DYXWR sia sui mezzi di informazione sia nell’ambito del processo decisionale, una terza posizione, anch’essa scettica sulla realizzazione dell’opera ma di matrice molto diversa da quella degli ambientalisti e dei sindaci locali in quanto fondata sulla comparazione costi / beQHÀFL GHO SURJHWWR Questo paper intende illustrare tale posizione a partire dalla valutazione della fondatezza delle argomentazioni piÚ spesso utilizzate dai sostenitori GHOOD 7$9 QRQFKp GL TXHOOD GHO ´SRVWXODWR¾ FKH DFFRPXQD L GXH JUXSSL GL RSLnione.

A rileggere i giornali degli ultimi anni le dichiarazioni di esponenti politici e soggetti imprenditoriali a favore dell’opera certo non mancano. Si è sostenuto tra l’altro che: l g li attuali collegamenti stradali e ferroviari del versante nordoccidentale delle Alpi siano ormai prossimi alla saturazione e, quindi, in assenza di interventi si raggiungerà presto una condizione di saturazione degli stessi ed il nostro Paese rischierebbe cosÏ di rimanere isolato dall’Europa; l la realizzazione dell’infrastruttura costituirebbe una condizione imprescindibile per la crescita economica del nostro Paese ed in particolare per il nord-ovest; l in assenza della Torino – Lione si avrebbero intollerabili ricadute VRWWR LO SURÀOR DPELHQWDOH Queste le opinioni che ampio spazio hanno avuto sui mezzi di informazione.

Vediamo i fatti.

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La capacità delle infrastrutture esistenti Sul versante nord-occidentale delle Alpi si trovano due collegamenti di tipo autostradale, uno lungo la Valle d’Aosta ed uno lungo la Val Susa che conducono rispettivamente al traforo del Monte Bianco e a quelOR GHO )UpMXV LO SULPR DSHUWR DO WUDIÀFR QHO HG LO VHFRQGR QHO /XQJR OD 9DO 6XVD FRUUH DQFKH XQD linea ferroviaria che porta al traforo del Moncenisio, UHDOL]]DWD QHO H SURIRQGDPHQWH ULQQRYDWD QHgli anni ottanta del Ventesimo secolo.

I trafori stradali del Monte Bianco e del FrÊjus sono XWLOL]]DWL LQWRUQR DO GHOOD FDSDFLWj GLVSRQLELOH ,O WUDIÀFR PHGLR JLRUQDOLHUR q SHU HQWUDPEL L WXQQHO LQIHULRUH DL PLOD YHLFROL 1HO WUDIRUR GHO 6 *RWWDUGR WUDQVLWDYDQR QHO LQ PHGLD PLOD YHLFROL FRQ XQD percentuale piÚ ridotta di mezzi pesanti). Da oltre GLHFL DQQL LO WUDIÀFR GL PH]]L SHVDQWL QHL GXH WUDIRUL q VWDELOH )LJXUD 1HO SHULRGR GL FKLXVXUD GHO 0RQWH Bianco, la quasi totalità dei mezzi pesanti ha utilizzato il FrÊjus senza che si sia riscontrato alcun rilevante problema nella circolazione. La capacità della tratta transfrontaliera della linea ferroviaria è superiore ai PLOLRQL GL WRQQHOODWH VHFRQGR XQR VWXGLR FRPPLVsionato dalla Regione Piemonte alcuni anni fa è veroVLPLOPHQWH YLFLQD DL ,O WUDIÀFR PHUFL VX IHUURYLD KD UDJJLXQWR XQ PDVVLPR LQWRUQR DL PLOLRQL GL WRQnellate alcuni anni fa per poi diminuire drasticamente in concomitanza con i lavori di ammodernamento della direttrice. Occorreranno molti decenni prima che la linea sia saturata (se mai lo sarà ) (Figura 2).

Figura 2 7UDIÀFR PHUFL H FDSDFLWj GHOOD WUDWWD WUDQVIRQWUDOLHUD GHOOD linea ferroviaria Torino – Modane Fonte: nostra elaborazione su dati RFI e CIG, 2000

La TAV come fattore determinante per la crescita economica dell’Italia ed in particolare del nord-ovest.

Il miglioramento dei collegamenti ferroviari con la Francia costituirebbe a detta di molti una condizione necessaria per il rilancio economico di una città ´HPDUJLQDWD¾ FRPH 7RULQR FKH DOWULPHQWL ULVFKLHUHEbe di essere tagliata fuori dai grandi assi di comunicazione. Ma è proprio cosÏ?

Il ruolo delle infrastrutture come fattore di competitività di un territorio è stato oggetto in passato di estensive analisi economiche. Vi sono studiosi che sottolineano l’importanza delle infrastrutture nel determinare la crescita di un distretto industriale, di una regione o di un Paese.

Altri economisti, al contrario, ritengono che la carenza di infrastrutture non costituisca un ostacolo rilevante per la crescita economica e portano a sostegno della loro tesi esempi di territori (ad esempio il nord-est dell’Italia) che hanno mostrato elevati tassi di crescita pur in presenza di una modesta dotazione di reti di trasporto e di elevati livelli di congestione.

)LJXUD 7UDIĂ€FR GL YHLFROL SHVDQWL H FDSDFLWj GHL WUDIRUL VWUDGDOL VXO versante alpino nord-occidentale

)RQWH QRVWUD HODERUD]LRQH VX GDWL *(,( 70% H 6,7$) 6S$

L’accrescimento della offerta di infrastrutture e la conseguente riduzione dei tempi di trasporto può determinare, se il risparmio in termini di tempo e di coVWL YDULDELOL q VXSHULRUH DOO¡LQFUHPHQWR GHL FRVWL ÀVVL una riduzione dei costi totali di trasporto e, dunque, l’accrescimento della competitività di una data area.

Tale realtĂ risulta evidente nel caso di una dotazione di infrastrutture molto modesta: si pensi, ad esempio,

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ai risparmi di tempo conseguiti nei collegamenti fra ,WDOLD )UDQFLD H 6YL]]HUD QHOO¡XOWLPR VFRUFLR GHOO¡ JUD]LH DOOD UHDOL]]D]LRQH GHL WUDIRUL GHO )UpMXV

H GHO 6HPSLRQH

Il problema da porsi non è, dunque, se le infrastrutture abbiano un’utilità ma se l’investimento in strade o ferrovie costituisca l’uso migliore delle limitate risorse a disposizione di un Paese.

A tal riguardo è forse utile porre a confronto la crescita economica recente di Francia e Germania e quella di Irlanda e Regno Unito, Paesi questi ultimi che si WURYDQR LQ SRVL]LRQH JHRJUDÀFD VYDQWDJJLDWD GLVSRQgono di una rete di infrastrutture di livello quantitativo e qualitativo inferiore - neppure un chilometro di linee ferroviarie ad alta velocità - e presentano un livello di spesa pubblica (non solo nel settore delle UHWL GL WUDVSRUWR H SUHVVLRQH ÀVFDOH LQIHULRUH (EEHne, l’evoluzione avvenuta nell’ultimo decennio mostra come la ricchezza procapite del Regno Unito e GHOO¡,UODQGD FKH QHO HUD LQIHULRUH D TXHOOD GHL due Paesi dell’Europa continentale, si attesti oggi su valori largamente superiori (Figura 3).

3

confermano le stesse analisi dei promotori dell’opera, la realizzazione della Tav non comporterebbe infatti DOFXQ WUDVIHULPHQWR GL WUDIÀFR PHUFL GDOOD VWUDGD DOOD IHUURYLD 7DEHOOD /¡LQJHQWH LQYHVWLPHQWR LQIDWWL pur consentendo un miglioramento del livello di servizio del trasporto su ferro, non sarebbe tale da renderlo competitivo con quello su gomma.

Lo spostamento modale potrebbe avvenire solo imponendo divieti o tassando in misura elevata il trafÀFR VX VWUDGD FRPH VL SRVVDQR FRQFLOLDUH GLYLHWL H tasse ossia incrementi di costi per le aziende con il miglioramento della competitività economica del nostro Paese resta un mistero. L’introduzione di divieti o limitazioni al transito dei veicoli può anche essere interpretata come una chiusura, parziale o totale, del tunnel stradale esistente ossia una misura che va nella direzione di un maggior isolamento dell’Italia rispetto all’Europa.

Non stupisce quindi che, stando alla analisi economica degli stessi promotori2 L EHQHÀFL FRPSOHVVLYL DWtualizzati della linea ferroviaria Torino – Lione siano QHJDWLYL SDUL D PLOLRQL GL HXUR FRQ WDVVR GL DWWXDOL]]D]LRQH GHO FRQ XQ WDVVR GHOO¡

7DEHOOD 6WLPD GHL WUDIÀFL JLRUQDOLHUL GL YHLFROL SHVDQWL DO FRQ H senza la linea ferroviaria AV Torino - Lione Figura 3 Evoluzione del PIL procapite a parità di potere d’acquisto in )UDQFLD *HUPDQLD 5HJQR 8QLWR H ,UODQGD GDO DO ULVSHWWR DOOD PHGLD HXURSHD 8(

Fonte: nostra elaborazione su dati Commisisone Europea, 2006

3HU TXDQWR ULJXDUGD VSHFLÀFDPHQWH OD OLQHD IHUURviaria Torino – Lione occorre inoltre porre in evidenza come, a differenza di quanto avvenuto con la costruzione dei tunnel ferroviari a meta ottocento, la realizzazione dell’infrastruttura non comporterebbe alcuna ricaduta positiva in termini di miglioramento dei collegamenti fra l’Italia e la Francia, fatta eccezione per un ridottissimo manipolo di passeggeri : come /H SUHYLVLRQL XIÀFLDOL DQWHULRUL DOO¡DYYHQWR GHL VHUYL]L DHUHL ORZ FRVW VWLPDQR XQ WUDIÀFR SDVVHJJHUL VXOOD OLQHD $9 SDUL WUHQL DO

Fonte: nostra elaborazione su dati CIG, 2000

La TAV per salvare l’ambiente? ,QWHUYLVWDWR VX /D 6WDPSD GHOOR VFRUVR IHEEUDLR LO 0LQLVWUR 'L 3LHWUR KD DIIHUPDWR ´/D 7RULQR /LRQH q O¡RSHUD FKH FL VDOYHUj 1RQ IDUOD VLJQLÀFKHUj EXWWDUH WXWWR LO WUDIÀFR VXOOH VWUDGH FRQ XQ LPSDWWR GHYDVWDQWH SHU O¡DPELHQWH¾ &XULRVDPHQWH OD GHYDVWDzione ambientale è lo stesso argomento portato dagli abitanti della Valsusa contro il progetto.

Ora, non è del tutto chiaro a cosa si riferiva il Ministro. Per quanto concerne l’impatto della infrastrutJLRUQR VX XQD FDSDFLWj GL 6L YHGD &,* ´5HOD]LRQH GHO JUXSSR GL ODYRUR (FRQRPLD H )LQDQ]D¾ S

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tura sul territorio, sembra evidente che il non fare sia preferibile al fare. E, anche nel caso si raddoppiasse il tunnel autostradale, la ricaduta sarebbe assai piÚ limitata rispetto alla realizzazione della TAV: si tratWHUHEEH VL UHDOL]]DUH XQ WUDIRUR GL NP LQYHFH FKH GL H QRQ VDUHEEH QHFHVVDULR UHDOL]]DUH QXRYH RSHre lungo la Val Susa. L’autostrada esistente è infatti largamente sottoutilizzata: vi transitano in media PLOD YHLFROL DO JLRUQR FRQWUR DG HVHPSLR L PLOD GHOOD 7RULQR ² 3LDFHQ]D WUDWWD FDUDWWHUL]]DWD GD WUDIÀco intenso ma lontana dalla saturazione. Non bisogna inoltre dimenticare che il Governo italiano e quello francese hanno già deciso di realizzare parallelamente al tunnel esistente un traforo di sicurezza. La costruzione di un tunnel aperto al transito commerciale invece che ai soli mezzi di soccorso avrebbe un impatWR PDUJLQDOH DVVDL PRGHVWR H FRPSRUWHUHEEH EHQHÀci superiori in termini di sicurezza della circolazione (il costo marginale sarebbe dell’ordine di un decimo o forse meno del tunnel ferroviario e potrebbe essere interamente sopportato dagli utenti dell’infrastruttura).

Il Ministro si riferiva forse all’inquinamento atmosferico? A tal riguardo si è espressa in termini piÚ espliciti OD *RYHUQDWULFH GHO 3LHPRQWH 0HUFHGHV %UHVVR ´/¡DOta capacità ferroviaria Torino-Lione è un’opera essenziale per abbattere lo smog. L’ha ricordato l’Unione Europea: se non si sposteranno le merci su rotaia, sarà necessario raddoppiare le autostrade. Per abbassare il tasso di smog e la concentrazione delle PM - ha detto la presidente - è indispensabile realizzare un’infrastruttura ferroviaria che consenta di spostare gran SDUWH GHO WUDIÀFR GL PHUFL GDOOH VWUDGH DOOH IHUURYLH¾ Qualche numero: ogni giorno transitano nel traforo del FrÊjus e sulla tratta autostradale Torino – BarGRQHFFKLD YHLFROL SHVDQWL /D SHUFRUUHQ]D FRPSOHVVLYD GL TXHVWL PH]]L q SDUL DO GHO WUDIÀFR GL veicoli pesanti sulle autostrade piemontesi ed a meno GHO GHO WUDIÀFR DXWRVWUDGDOH DVVXPHQGR O¡HTXLYDlenza fra un veicolo pesante e due auto). Ipotizzando, SUXGHQ]LDOPHQWH FKH LO WUDIÀFR VXOOH DXWRVWUDGH UDSpresenti la metà di quello complessivo, si può stimare FKH D]]HUDQGR LO WUDIÀFR PHUFL YHUVR OD )UDQFLD VL FRQseguirebbe una riduzione delle emissioni regionali inIHULRUH DOO¡ SUREDELOPHQWH PHQR GHOOR D VFDOD nazionale). Quale possa essere l’impatto di tale riduzione appare evidente. Non osiamo immaginare quan-

WH 7$9 RFFRUUHUHEEH UHDOL]]DUH SHU ´VSRVWDUH JUDQ SDUWH GHO WUDIÀFR PHUFL GDOOH VWUDGH DOOH IHUURYLH¾ La situazione auspicata dalla Governatrice non trova peraltro riscontro, neppure lontanamente, in nessun 3DHVH GHOO¡(XURSD RFFLGHQWDOH SHUFHQWXDOL ´EXOJDUH¾ GL WUDIÀFR VX IHUURYLD VL UHJLVWUDYDQR SULPD GHO nei Paesi dell’Est dove non risulta che la qualità dell’aria fosse particolarmente buona).

Per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico occorre inoltre evidenziare come, ipotizzando che tra LO HG LO LO WUDIÀFR GL PH]]L SHVDQWL YHUVR OD Francia triplichi - i dati ci dicono che da una decina d’anni è stabile - le emissioni totali di polveri si ridurrebbero grazie al rinnovo del parco veicolare di oltre O¡ q FRPH VH L YHLFROL DO JLRUQR GHO VL ULGXFHVVHUR D PHQR GL )LJXUD

)LJXUD Stima dell’evoluzione delle emissioni di polveri dei veicoli SHVDQWL LQ WUDQVLWR DO )UpMXV ²

Fonte: nostra elaborazione su dati SITAF SpA, 2006 e URF, 2006

L’impossibile riequilibrio modale Come accennato in premessa, sia i sostenitori che gli oppositori della TAV si dicono favorevoli al riequilibrio modale dalla strada alla ferrovia, riequilibrio da conVHJXLUVL GHVWLQDQGR D WDO ÀQH LQJHQWL ULVRUVH SXEEOLFKH per gli investimenti e per la copertura dei disavanzi di gestione del trasporto su ferro.

D’altra parte, a Bruxelles come a Berlino, a Londra come Parigi o a Roma, è questo il principio che guida la politica di trasporti nei Paesi europei. Ma, per quanto seducente e quasi universalmente condivisa, l’idea sembra essere vagamente surreale.

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Ăˆ possibile innanzitutto constatare come non sia la prima volta che un singolo modo di trasporto assume un ruolo predominante nel soddisfare la mobilitĂ delle persone e delle merci. Cento anni fa il ruolo egemone, oggi ricoperto dal trasporto su strada, era appannaggio della ferrovia.

Come allora sarebbe stato inimmaginabile un riequilibrio modale fra il treno - modo di trasporto che consumava piÚ risorse, piÚ rumoroso e, forse, piÚ inquinante – ed il cavallo, cosÏ è irrealistica la prospettiva GL ULGXUUH LO WUDIÀFR VWUDGDOH LQ PLVXUD VLJQLÀFDWLYD VYLluppando e incentivando con l’utilizzo di risorse pubbliche la ferrovia.

Qualche numero e l’esperienza passata ci possono aiutare a capire perchÊ. &RPH VFULYH &KULVWLDQ *HURQGHDX JLj FRQVLgliere del Ministro dei trasporti francese, nel suo voluPH ´, WUDVSRUWL LQ (XURSD¾ O¡LOOXVLRQH GL DOOHJJHULUH LO WUDIÀFR VWUDGDOH WXWWR DJHQGR VXOOD FLUFROD]LRQH GHL mezzi pesanti, risulta evidente qualora si prendano in considerazione gli ordini di grandezza delle due realtà : in Europa occidentale i veicoli stradali, auto e veicoli pesanti, percorrono ogni anno complessivamente ROWUH PLOLDUGL GL NP RJQL YHLFROR SHVDQWH YLHQH convenzionalmente equiparato a due autovetture). La distanza complessiva coperta dai carri merci sull’inVLHPH GHOOH UHWL IHUURYLDULH DVVRPPD D FLUFD PLOLDUGL GL NP 3RLFKp RJQL FDUUR PHUFL SXz HVVHUH HTXLSDrato ad un autocarro di categoria superiore e, come detto, quest’ultimo è equivalente a due autovetture VL SXz VWLPDUH FKH LO WUDIÀFR IHUURYLDULR PHUFL VLD RJJL SDUL D FLUFD PLOLDUGL GL YHLFROL SHU FKLORPHWUR SDUL DOO¡ GL TXHOOR VX VWUDGD 3XU LQ SUHVHQ]D GL XQ UDGdoppio dello stesso, l’impatto sulla circolazione risulterebbe quindi del tutto marginale.

Inoltre, si sottolinea come la quota largamente magJLRULWDULD GHO WUDIÀFR SHVDQWH VL VYLOXSSD VX GLVWDQze medio-brevi dove la differenza di competitività fra vettore stradale e ferroviario è piÚ marcata. In Italia, DG HVHPSLR LO GHO WUDIÀFR SHVDQWH VXOOD UHWH JHstita dalla società Autostrade ha origine e destinazione nella stessa regione: se si togliessero dalla strada WXWWL L 7LU FKH SHUFRUURQR WUDWWH VXSHULRUL DL NP la riduzione dei veicoli in transito risulterebbe pari DOOR

La marginalitĂ del trasporto merci su ferrovia appare ancora piĂš evidente in una prospettiva economica.

Confetra ha elaborato alcuni anni addietro una stima GHOOD ´IDWWXUD ,WDOLD¾ GHO WUDVSRUWR PHUFL (EEHQH OD VSHVD SHU LO WUDVSRUWR VX VWUDGD SDUL D FLUFD PLOLDUGL GL (XUR UDSSUHVHQWD LO GHOOD VSHVD FRPSOHVVLYD SHU L WUDVSRUWL WHUUHVWUL )LJXUD

Quale che sia l’entità delle risorse pubbliche destinate al trasporto su ferro, non potrà esservi in futuUR DOFXQ ULHTXLOLEULR PRGDOH VLJQLÀFDWLYR IUD VWUDGD H ferrovia3 come non potrebbe esservi un riequilibrio fra vendite di personal computer e di macchine per scrivere o di dvd e videocassette. A meno che non si intervenga, al di fuori di qualsiasi logica economica come nel caso della Torino – Lione, imponendo un divieto alla vendita del bene di qualità superiore.

)LJXUD 5LSDUWL]LRQH GHOOD ´IDWWXUD ,WDOLD¾ GHO WUDVSRUWR PHUFL WHUUHVWUH DQQR Fonte: nostra elaborazione su dati Confetra, 2002

Conclusioni NĂŠ le argomentazioni economiche nĂŠ quelle ambientali a supporto della realizzazione della TAV sembrano dunque reggere alla prova dei fatti.

L’inesistenza di una domanda di trasporto, passeggeUL H PHUFL WDOH GD JLXVWLÀFDUH OD UHDOL]]D]LRQH GHOOD OLnea AV trova riscontro nel fatto che non vi è alcun soggetto privato disposto ad investire proprie risorse nel 3 In tal senso si esprime, con riferimento alla mobilità delle persone, lo stesso Piano generale dei trasporti e della logistica (MiQLVWHUR GHL 7UDVSRUWL H GHOOD 1DYLJD]LRQH QHO TXDOH VL VWLPD LQ SUHVHQ]D ´GL QRWHYROL LQWHUYHQWL LQIUDVWUXWWXUDOL HG RUJDQL]]DWLYL¾ XQD ULGX]LRQH GHOOD TXRWD SDVVHJJHUL VX VWUDGD SDUL DOO¡ GDO DO FRQWUR LO WHQGHQ]LDOH ¾ ( SL DYDQWL VL DJJLXQJH SUXGHQ]LDOPHQWH ´/H SUHYLVLRQL GL ULHTXLOLEULR PRGDOH vanno considerate come uno strumento per la individuazione delle priorità di intervento infrastrutturale e non necessariamente FRPH GHL IXWXUL SRVVLELOL¾ S

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SURJHWWR FKH VDUHEEH TXLQGL LQWHUDPHQWH ÀQDQ]LDWR D carico del contribuente: la spesa per la tratta italiana GHOOD 7DY SDUL D PLOLDUGL GL (XUR HTXLYDUUHEEH DG XQD XQD WDQWXP GHOO¡RUGLQH GL HXUR SHU XQD IDmiglia di quattro persone.

Tale constatazione non dovrebbe stupire se si pensa a quanto accaduto con il tunnel sotto la Manica (tra Parigi e Londra, non tra Torino e Lione) che, grazie soprattutto alla ferrea volontà di Margaret Thatcher, venne realizzato esclusivamente con fondi privati. Gli sfortunati risparmiatori francesi ed inglesi hanno visto nell’arco di un decennio quasi azzerarsi il valore del proprio investimento ma almeno in quel caso nessuno è stato obbligato a partecipare, in qualità di contribuente, ad un’avventura ad alto rischio.

D’altra parte non si vede perchÊ dovrebbe essere realizzata con risorse della collettività un’opera che DQGUHEEH D EHQHÀFLDUH TXDVL HVFOXVLYDPHQWH JOL XWLOL]]DWRUL GHOO¡LQIUDVWUXWWXUD FRQVLGHUDWR FKH L EHQHÀci indiretti in termini ambientali e di riduzione della congestione stradale sarebbero trascurabili .

2FFRUUH LQÀQH VRWWROLQHDUH FRPH O¡LGHD SUHVVRFKp universalmente condivisa secondo la quale sarebbe RSSRUWXQR ÀQDQ]LDUH FRQ ULVRUVH SXEEOLFKH XQ PRGR di trasporto relativamente meno inquinante oltre che LQHIÀFDFH ULVXOWD HVVHUH LQLTXD 1RQ VL YHGH SHUFKp infatti, dovrebbe essere il contribuente a pagare per ridurre l’inquinamento generato dagli spostamenti di coloro che si recano in Francia per turismo o per affari e dal trasferimento di merci da parte delle imprese che intrattengono rapporti commerciali con la Francia e l’Europa occidentale.

5LVXOWD LQYHFH HVVHUH FRQGLYLVLELOH OD ORJLFD GHO ´FKL LQTXLQD SDJD¾ LQ EDVH DOOD TXDOH VL SRWUHEEH LSRWL]zare, ad esempio, una differenziazione dei pedaggi per gli autocarri in base alla tipologia di emissioni e la compensazione diretta con le risorse cosÏ acquisite GHL VRJJHWWL GDQQHJJLDWL 6HQ]D GLPHQWLFDUH FKH

grazie all’evoluzione tecnologia, l’impatto ambientale del trasporto su strada si è già ridotto notevolmen 4XDORUD L WLU YHQLVVHUR WUDVIHULWL VX IHUURYLD VXOOD WUDWWD 7RULQR – Lione, la parte terminale del viaggio dallo stabilimento di origine all’interporto di Orbassano (scalo ferroviario di partenza) conWLQXHUHEEH DG DYYHQLUH VX VWUDGD H TXLQGL L EHQHÀFL SHU JOL DOWUL XWHQWL GHOOD VWUDGD VDUHEEHUR PLQLPL D GLIIHUHQ]D GHOOD ´WDQJHQ]LDOH¾ GL 7RULQR OD WUDWWD DXWRVWUDGDOH 7RULQR ² %DUGRQHFFKLD SUHVHQWD LQIDWWL OLYHOOL GL WUDIÀFR DVVDL FRQWHQXWL

te rispetto al passato e tale evoluzione è destinata a proseguire in futuro; 2) secondo autorevoli studiosi (con qualche propensione ambientalista) l’attuale livello di tassazione che grava sul trasporto su gomma è tale da compensare (o addirittura piĂš che compensare) le esternalitĂ ambientali sulle lunghe distan]H 3DUU\ H 6PDOO DO FRQWUDULR QRQ F¡q GXEELR che il trasporto su ferro sia fortemente sussidiato, sia per quanto concerne gli investimenti che per le spese correnti. Ăˆ peraltro quanto meno dubbio che, tenendo in considerazione anche i consumi energetici relativi alla fase di costruzione, la TAV comporterebbe una riduzione complessiva delle emissioni di CO2 (che rappresenterebbe comunque una quota modestissima infeULRUH DOOR GHO WRWDOH D VFDOD QD]LRQDOH ULVSHWWR allo scenario di non progetto .

NÊ la competitività del Paese, nÊ la tutela dell’ambiente sembrano dunque essere motivazioni valide a sostegno della linea ad alta velocità tra Torino e LioQH UHVWDQR JOL DUJRPHQWL GL ´LPSUHQGLWRUL¾ FKH QRQ vogliono rischiare e di politici in cerca di consenso a VSHVH GHO FRQWULEXHQWH 'D TXL LO QRVWUR ´QR OLEHUDOH¾ alla TAV.

3HU TXDQWR ULJXDUGD LQ SDUWLFRODUH OH HPLVVLRQL GL &22, in crescita al contrario di quelle di inquinanti atmosferici, si fa rilevare come LQ ,WDOLD VX RJQL OLWUR GL EHQ]LQD JUDYL XQ¡LPSRVL]LRQH ÀVFDOH LQWRUQR DL FHQWHVLPL GL (XUR HTXLYDOHQWL D (XUR SHU WRQQHOODWD GL CO2 emessa a fronte di un costo marginale che, stando a Richard 7RO IUD L SL QRWL VWXGLRVL GHO ULVFDOGDPHQWR JOREDOH ´LV XQOLNHO\ WR H[FHHG W&22 DQG LV OLNHO\ WR EH VXEVWDQWLDOO\ VPDOOHU WKDQ WKDW ¾ 7RO

1HO FDVR GHOOH LQIUDVWUXWWXUH DXWRVWUDGDOL LO SHVR GHL FRQVXPL energetici e delle emissioni relative alla fase di costruzione è molto piÚ ridotto rispetto alle linee ferroviarie ad alta velocità in TXDQWR L OLYHOOL GL WUDIÀFR VRQR GL JUDQ OXQJD VXSHULRUL )HGHULFL

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%LEOLRJUDÀD &,* &RPPLVVLRQH ,QWHUJRYHUQDWLYD )UDQFR ,WDOLDQD SHU OD QXRYD OLQHD IHUURYLDULD 7RULQR /LRQH 5HOD]LRQH del gruppo di lavoro Economia e Finanza KWWS ZZ OHJDPELHQWHYDOVXVD LW GRFXPHQWL 'RVVLHU (&2), pdf e KWWS ZZZ OHJDPELHQWHYDOVXVD LW GRFXPHQWL 'RVVLHU (&2), SGf &21)(75$ /D IDWWXUD ,WDOLD GHL VHUYL]L ORJLVWLFL H GHO WUDVSRUWR PHUFL 4XDGHUQR Q ² /XJOLR http:// ZZZ FRQIHWUD FRP LW FHQWURVWXGL GRFBSGI TXDGHUQLB48$'(512 1 SGf (XURSHDQ &RPPLVVLRQ 7UDQVSRUW 'LUHFWRUDWH *HQHUDO (8 (QHUJ\ 7UDQVSRUW LQ ÀJXUHV http:// HF HXURSD HX GJV HQHUJ\BWUDQVSRUW ÀJXUHV SRFNHWERRN GRF BJHQHUDOBHQ SGf )HGHULFL $QDOLVL WHUPRGLQDPLFD LQWHJUDWH GHL VLVWHPL GL WUDVSRUWR LQ GLYHUVL OLYHOOL WHUULWRULDOL 7HVL GL 'RWtorato in Scienze Chimiche XVI ciclo, Università degli studi di Siena *(,( 70% (YROX]LRQH GHO WUDIÀFR SHU JUDQGL FDWHJRULH KWWS ZZZ WXQQHOPE QHW Y SGI 7UDIÀFR$QQXDOH SGf *HURQGHDX /HV WUDQVSRUWV HQ (XURSH ('6 (GLWHXU 3DULJL 0LQLVWHUR GHL 7UDVSRUWL H GHOOD 1DYLJD]LRQH 0LQLVWHUR GHL /DYRUL 3XEEOLFL 0LQLVWHUR GHOO·$PELHQWH 3LDQR generale dei trasporti e della logistica KWWS DOOHJDWL $OO SGf 3DUU\ H 6PDOO ´'RHV %ULWDLQ RU WKH 8QLWHG 6WDWHV +DYH WKH 5LJKW *DVROLQH 7D["µ 'LVFXVVLRQ 3DSHU ² rev., Resources for the future, Washington KWWS ZZZ UII RUJ GRFXPHQWV 5)) '3 SGf 6,7$) 6S$ 'DWL GL WUDIÀFR 7 KWWS ZZZ VLWDI LW KRPH DVS["FK 7RO ´7KH PDUJLQDO FRVWV RI FDUERQ GLR[LGH HPLVVLRQV DQ DVVHVVPHQW RI WKH XQFHUWDLQWLHVµ (QHUJ\ 3ROLF\

85) (PLVVLRQV GH JD] G·pFKDSSHPHQW GHV YpKLFXOHV 9pKLFXOHV LQGXVWULHOV SRLGV ORXUGV http://www.

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