BICIPLAN 2015 - relazione illustrativa

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Bici Plan Studio sulla ciclabilità nel territorio comunale

Relazione illustrativa

Progettista : ing. Marco Passigato via Centro1/B 38135 Verona – cell 348.2332.981 … dicembre 2014

Collaborazione: Netmobility s.r.l.

Bici Plan di San Donà di Piave - Relazione Illustrativa

Bici Plan Comune di San Donà Studio sulla ciclabilità nel territorio urbano

Relazione illustrativa Indice Pagina 3

San Donà di Piave, inquadramento generale Prima parte – contenuti e funzioni del Bici Plan – aspetti metodologici

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1 – Premessa, il Bici Plan per la promozione della mobilità sostenibile

6

2

– Criteri generali per il miglioramento e la messa in sicurezza di percorsi attraversamenti ciclo pedonali

ed

7

3 – Esempi e soluzioni ciclabili, pedonali e di moderazione del traffico

15

4 – Principi generali per una moderna rete ciclabile urbana

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5 – Le analisi territoriali per la redazione del Bici Plan

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Seconda parte – analisi ed approfondimenti per la città di San Donà

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6 – Il Capoluogo e la rete ciclabile esistente

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6.1 – Il centro

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6.2 – Mussetta

43

6.3 – San Pio X

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6.4 – San Luca

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7 – Le frazioni e la rete ciclabile esistente

46

7.1 – Grassaga e Calvecchia

46

7.2 – Cittanova, Fossà e Fiorentina; Isiata

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7.3 – il territorio destra Piave – Passarella, Chiesanuova, Caposile e Santa Maria di Piave

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8 – Il censimento dei percorsi ciclabili eseguito dal Comune nel 2010

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9 – Particolarità della rete stradale esistente

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10 – I principali temi di progetto

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11 – Le schede dei singoli interventi

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12 – L’importanza della segnaletica orizzontale per l’uniformità e la riconoscibilità del sistema ciclabile

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13 – Una prospettiva – le zone 20

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14 – Pensare ad una mobilità ciclistica diffusa

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Tavole allegate 1 – Rete ciclabile attuale - scala 1:15.000 e ingrandimento urbano 1bis – scala 1:5.000 2 – Interventi proposti - scala 1:15.000 e ingrandimento urbano 2bis – scala 1:5.000

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San Donà di Piave, inquadramento generale La Città di San Donà di Piave (circa 40.000 abitanti) si trova in Veneto a circa 30 km a est di Venezia Mestre ed altrettanti da Treviso, Territorialmente è al centro di una pianura agricola, sul fiume Piave, è attraversata dalla Strada Statale 14 Triestina e dalla ferrovia Venezia Trieste. Attraverso il casello autostradale di San Donà di Piave – Noventa, sull’Autostrada A4 (dista 6 km dal centro di San Donà) San Donà è la porta di accesso al litorale adriatico di Eraclea, Jesolo Cavallino, località turistiche di mare più rinomate e frequentate dell’alto Adriatico. Un recente sistema di circonvallazioni consente di aggirare San Donà per recarsi dall’autostrada al mare.

Cartografia Touring

Il territorio comunale e la relazione con i centri limitrofi

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Dal punto di vista della forma urbana San Donà si presenta compatta, appoggiata a sud-ovest al fiume Piave ed è attraversata nella parte superiore dalla ferrovia. La forma del territorio amministrativo ricorda una semicorona che si sviluppa sul lato ovest dall’Autostrada alla laguna con Caposile; mentre dal lato sud attraverso il Ponte sul Piave costituisce un tutt’uno con Musile di Piave e dal lato nord è un continum con Noventa di Piave. Questi due comuni dipendono da San Donà per Stazione ferroviaria, Ospedale, e attività commerciali e servizi. Anche Fossalta di Piave che dista in linea d’aria da san Donà di circa 5 km gravita come le altre su San Donà ma la mancanza di un ponte che ne consenta un collegamento diretto allunga i collegamenti a discapito dell’uso della bicicletta.

Schema urbano

Analizzando la forma urbana di San Donà si nota che a sud-ovest è appoggiata agli alti argine del Piave, a est è delimitata dal sistema tangenziale e a nord la Ferrovia taglia l’abitato in due parti.

In questa planimetria le aree artigianali – industriali sono in rosa e collocate prevalentemente a est ed una parte minore ad ovest; in giallo ci sono i servizi e più precisamente al centro l’Ospedale, a ovest il polo scolastico con i principali istituti superiori di interesse territoriale e a est in alto a destra un esteso ambito commerciale connesso con la circonvallazione.

Le tratte stradali evidenziate in arancione rappresentano gli allineamenti di negozi, cioè gli ambiti di maggior attrattività per la mobilità tipicamente urbana; esse in sostanza definiscono le centralità principali e i punti ai quali motivare i cittadini ad accedere prevalentemente in bicicletta.

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Dal punto di vista della mobilità ciclistica San Donà si presenta abbastanza ben strutturata, anche se si tratta in sostanza di marciapiedi larghi, a raso, ove le bici vanno con i pedoni in soluzione promiscue, esistono numerosi piste ciclabili bidirezionali da un lato della carreggiata che non sono delimitate dall’elemento separatore previsto dalle norme.; Il Piano della Mobilità Ciclistica indicherà gli interventi urbani, quelli extraurbani e darà indicazioni di tipo sia manutentivo che per attivare politiche di incremento dell’uso della bicicletta.

L’Amministrazione Comunale parallelamente ha attivato l’Ufficio Biciclette gestito in collaborazione con le associazioni e sta attivando azioni per promuovere la mobilità pedonale soprattutto verso le scuole; obiettivo generale è di dotarsi di uno strumento di programmazione per lo sviluppo della mobilità ciclistica che sia in grado di riassumere in modo ordinato gli interventi urgenti che possono essere eseguiti con le risorse finanziarie che l’Amministrazione sarà in grado di mettere in campo nei prossimi anni.

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Prima parte – contenuti e funzioni del Bici Plan – aspetti metodologici 1 – Premessa, il Bici Plan per la promozione della mobilità sostenibile Per Bici Plan si intende il piano della mobilità ciclabile e pedonale con orizzonte temporale di 5 - 10 anni. Il Bici Plan costituisce, per gli aspetti peculiari e specifici, un piano particolareggiato di settore del Piano Urbano del Traffico. Tuttavia, per la completezza e la quantità di informazioni che offre, per l’orizzonte temporale nel quale opera e per la valenza urbanistica che riveste, si pone come lo strumento più approfondito del comuni piani particolareggiati sulla mobilità pedonale e ciclabile.

Il Bici Plan riveste inoltre una fondamentale valenza urbanistica e sociale in quanto propone di realizzare nuove infrastrutture ciclabili e pedonali con la precisa finalità di offrire all’utenza percorsi più funzionali e fruibili nell’andamento dei tracciati, più attraenti in relazione all’ambiente attraversato e soprattutto più sicuri nei confronti della mobilità veicolare. Nel contempo i nuovi percorsi costituiscono elemento strategico di collegamento tra i principali elementi attrattori dei quartieri innervando il territorio urbano anche in relazione al completamento ed alla chiusura della rete esistente.

Nel corso degli anni il sistema di mobilità ciclabile e pedonale offrirà ai cittadini nuovi spazi ed opportunità per sviluppare una mobilità urbana più sostenibile e consentirà, nel contempo, nuove occasioni di incontro e di relazione tra le persone.

Il Bici Plan Prevede l’analisi del territorio urbano con punti attrattori / generatori, residenze, negozi, servizi, aree ricreative, scuole, ecc.; analisi delle criticità e delle risorse per la mobilità ciclabile; l’individuazione della rete ciclabile esistente e di progetto articolata secondo una gerarchia funzionale (rete principale urbana in sede propria o in corsia ciclabile e rete locale di quartiere realizzata attraverso il sistema delle zone 30), e individuazione della tipologia di intervento per ogni singolo tracciato, suddivisi tra: •

percorsi esistenti di buone caratteristiche funzionali

•

percorsi esistenti da riqualificare

•

percorsi programmati e/o in corso di esecuzione

•

percorsi da realizzare con interventi di segnaletica e/o manutenzione ordinaria prevalentemente su sede esistente

•

percorsi da realizzare con interventi strutturali di nuovo impianto su sede esistente e/o in nuova sede protetta.

Vengo inoltre presentate le azioni di promozione e di informazione all’utenza ed alla popolazione in generale necessari per lo sviluppo della ciclabilità urbana come cicloparcheggi ed interventi di comunicazione ai cittadini.

Per quanto sopra indicato il Bici Plan si interfaccia con il Piano della Circolazione del centro urbano in quanto da esso dipende per l’acquisizione di tutte le informazioni

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generali sull’uso degli spazi stradali, per la classificazione funzionale delle strade, per le proposte sulle soluzioni delle intersezioni e per i sensi di circolazione nelle singole strade.

La stesura del Bici Plan ha come fase iniziale la conoscenza del territorio, della sua conformazione mediante l’individuazione degli attributi insediativi significativi (attrattori diffusi e puntuali, assi commerciali, aree per lo svago, etc.), delle risorse e delle criticità presentate della rete stradale, delle criticità ed esigenze del sistema ciclabile esistente e delle opportunità offerte dal territorio urbano.

2 – Criteri generali per il progetto, il miglioramento e la messa in sicurezza di percorsi ed attraversamenti ciclo pedonali L’importanza dell’omogeneità costruttiva per la riconoscibilità del sistema In un paese in forte espansione i nuovi percorsi ciclabili saranno realizzati anche da lottizzanti. L’importante e che tutti i nuovi interventi abbiano omogeneità di materiali, di soluzioni progettuali, che rispettino le dimensioni ottimali e che risultino nell’insieme un sistema omogeneo, riconoscibile e perfettamente fruibile dal ciclista. Dovranno essere evitate le condizioni di promiscuità tra componente ciclabile e pedonale, la parte ciclabile sarà sempre in asfalto, con segnaletica orizzontale di margine, di mezzeria e pittogrammi bianca, e la pavimentazione della parte pedonale sarà in masselli. Gli attraversamenti, parte più delicata del percorso, sarà enfatizzata con l’uso di vernici ad alta visibilità.

Attraversamenti Le criticità in genere riguardano la maggior parte dei percorsi esistenti nei tratti lineari e soprattutto negli attraversamenti : mancanza di sicurezza, segnaletica orizzontale poco visibile, assenza di segnaletica orizzontale di separazione ovvero di necessità di elementi separatori conformi alla normativa, completamento / adeguamento della segnaletica verticale. I riferimenti ottimali sono indicati nelle foto seguenti unitamente ai rispettivi riferimenti tecnico – normativi. La sicurezza reale percepita di un percorso ciclabile è data da numerosi elementi, il più importante è il rispetto della visuale reciproca tra ciclista e automobilista o pedone.

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L’attrattività di un percorso ciclabile, cioè la convenienza per il ciclista di percorrere le corsie ciclabili piuttosto che rimanere sulla sede stradale, è frutto, oltre che dalla sicurezza reale o percepita, soprattutto da l’evidenza del diritto di precedenza che il percorso ciclabile assume in corrispondenza delle varie intersezioni: dal passo carraio poco frequentato alla strada laterale di grande frequentazione.

Il percorso ciclabile bidirezionale - sia esso sul marciapiede o a quota strada - è soggetto ad essere comunque interferito da una serie di manovre di automezzi che producono diversi livelli di pericolosità a seconda della loro velocità, dell’angolo di incidenza fra le correnti contrapposte di marcia delle biciclette e dalle visuali reciproche.

I simboli della bicicletta devono essere bianchi e sono correttamente posizionati rivolti verso al direzione di provenienza dei veicoli (vedi figura II 442/b del Regolamento) Segnaletica: La segnaletica orizzontale va realizzata in modo omogeneo su tutto il territorio al fine di caratterizzare la riconoscibilità del percorso. Il CdS prescrive di delimitare la pista ciclabile con quadrotti da cm 50x50; tra i due allineamenti di quadrotti e/o strisce pedonali 23 è opportuno inserire una colorazione rossa riportante i pittogrammi della bicicletta visti dal veicolo che entra nell’intersezione. La segnaletica orizzontale sarà conforma al CdS. Aspetti altimetrici: In caso di intersezione non semaforizzata è preferibile che la zona di intersezione venga realizzata a quota sopraelevata, cioè alla quota del marciapiede per dare maggiore visibilità alla pista ciclabile; In caso di intersezione semaforizzata l’intersezione potrà essere realizzata a quota strada con adeguati raccordi altimentrici.

Precedenza negli attraversamenti ciclabili: L’articolo 40 comma 11 del Nuovo Codice della Strada dice: ”In corrispondenza degli attraversamenti pedonali i conducenti dei veicoli devono dare la precedenza ai pedoni che hanno iniziato l’attraversamento; analogo comportamento devono tenere i conducenti dei veicoli nei confronti dei ciclisti in corrispondenza degli attraversamenti ciclabili.”

Sezioni correnti, pista bidirezionale in sede propria Larghezza: metri 2,50 (art. 7 DM 557/99) per la parte ciclabile, anche 3,00 su itinerari per i quali si prevede grande afflusso di ciclisti.

Pavimentazione: preferibilmente in asfalto di colore nero, rosso in particolari zone centrali Quota della pavimentazione rispetto alla strada: preferibilmente a quota strada, in caso sia a quota marciapiede dovrà rimanere in quota anche in corrispondenza dei passi carrai o delle intersezioni con la viabilità minore traversante.

Nei casi a quota marciapiede la tipologia di rampa sarà: • per ingressi longitudinali: raccordo asfaltato con pendenza 3-5%; • per ingressi laterali: pendenza analoga a quella ammessa per i passi carrai; Cordonatura o franco multiuso di protezione dalla strada attigua: metri 0,50 o maggiore, atta a contenere segnaletica, eventuali alberature, il franco di apertura della portiera di eventuale auto in sosta etc. ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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Illuminazione: deve garantire una buona visibilità sulla pavimentazione e non essere penalizzata dalle chiome degli alberi.

Aspetti qualitativi dell’immagine proposta: Pavimentazioni con ottima ed evidente differenza tra parte pedonale in blocchetti di cls e parte ciclabile in asfalto, a pari quota parte ciclabile e pedonale Segnaletica: orizzontale con linea di margine, mezzeria, simboli bici e frecce direzionali, verticale da CdS. La segnaletica orizzontale per le ciclabili in sede propria è bianca, cosi pure il simbolo della bici (il colore giallo si usa solo per la riga interna da 30 delle corsie ciclabili, art 140 comma 7 del regolamento e il simbolo della bici va comunque bianco, figura II 427/b).

Separazione dalle corsie veicolari con aiuola a raso con funzione di spazio multiuso per alberi, segnaletica.

Aspetti altimetrici: percorso a quota strada.

Materiale da utilizzare •

Pavimentazioni: o Corsia ciclabile in conglomerato bituminoso con tappeto di usura fine; o Corsia pedonale, se urbana, secondo tipologia di arredo esistente (pietra, porfido, masselli autobloccanti preferibilmente di colore distinguibile dall’asfalto); o Spazio multiuso adeguato, se pavimentato preferibilmente come la corsia pedonale per contenere alberi, segnaletica verticale, franco di sicurezza per l’apertura portiere tra eventuali stalli di parcheggio e corsia ciclabile; in alternativa da attrezzarsi con siepi basse, aiuole o filare di alberi; o In ambiti a parco urbano sono accettabili i fondi naturali non pavimentati, con obbligo di manutenzione.

•

Intersezioni con le strade trasversali; sono da prevedere: o piattaforme rialzate; o isole salvagente di protezione; ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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o pavimentazione a colorazione rossa; o specchi parabolici in mancanza di visibilità idonea/ottimale; o eventuale impianto semaforico.

•

Posizione rispetto alla strada: o In relazione alla classificazione della strada, qualora sia prevista la separazione fra la carreggiata e la pista ciclabile, detta separazione va realizzata a quota strada, con siepe tra cordoli a raso.

Ottimi elementi separatori sono costituiti da paletti distanziati di 2-3 metri, soprattutto con funzione di dissuasori della sosta in corrispondenza/sulle corsie ciclabili

Sezioni correnti, corsia ciclabile mono-direzionale Le corsie ciclabili sono la soluzione più convenienti per la mobilità ciclabile, sono permeabili a ciclisti e pedoni, però c’è il rischio che le auto ci parcheggino sopra e in certe situazioni non garantiscono una sufficiente protezione dal traffico veicolare soprattutto se costituito da mezzi pesanti.

Le corsie ciclabili hanno una larghezza di metri 1,50, riducibile eccezionalmente a metri 1,00 per brevi tratte opportunamente segnalate, comprese di strisce di margine e devono essere delimitate da segnaletica longitudinale (riga bianca da 12 cm, riga gialla da 30 cm, intervallate da spazio non tinteggiato da 12cm). (vedi art. 7 DM 557/99) Trattandosi di una semplice corsia l’elemento separatore può essere realizzato o mediante segnaletica longitudinale orizzontale oppure con un elemento generalmente in plastica definito dal codice “delineatore di corsia”.

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Monodirezionale in corsia ciclabile delimitata da segnaletica longitudinale

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Segnaletica di direzione per guidare i ciclisti

La segnaletica di Bolzano

Segnaletica verticale

Planimetria con i percorsi

A Bolzano l’Amministrazione ha ideato una propria segnaletica di direzione organizzata sulla base di itinerari caratterizzati da un colore, in analogia alle linee della metropolitana.

Il risultato è di grande effetto e di grande riconoscibilità. Si è usato il principio che la rete ciclabile è un sistema di trasporto. Numerosi info-point con la planimetria dei percorsi completano il sistema di comunicazione e di segnaletica.

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Sezioni e attraversamenti tipo Sezioni

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Attraversamenti tipo 1

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Attraversamenti tipo 2 e 3

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3 – Esempi e soluzioni ciclabili, pedonali e di moderazione del traffico Di seguito si riportano alcuni esempi e soluzioni tipo per gli interventi oggetto di studio.

Sezioni bidirezionali

Sezioni in area pedonale

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Bidirezionali nel verde

Bidirezionali e intersezioni semaforizzate

Bidirezionali e intersezioni non semaforizzate

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Bidirezionali e rotatorie

rotatoria completamente circondata da percorso bidirezionale - Padova

Percorso bidirezionali in rotatoria Il colore rosso indica lo schema del tracciato e non ha riferimento con la colorazione delle pavimentazioni

Esempio di rotatorie doppie completamente circondate da percorso bidirezionale - Padova

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Ciclo parcheggi

Verona, questa tipologia consente di legare il telaio, di mettere le bici una alta e una bassa, e di pulirefacilmente la pavimentazione senza ostacoli

Verona

Verona

Bella pensilina utilizzata a Bolzano, il ciclo parcheggio coperto risulta piĂš gradito ai ciclisti

Monodirezionali - sede propria

Monodirezionale a quota strada in sede propria

Monodirezionale a quota marciapiede

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Monodirezionali – corsia ciclabile

Monodirezionali e case avanzate

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Monodirezionali e intersezioni non semaforizzata

ciclabile esterna alla rotatoria

Padova, rotatoria con percorso esterno monodirezionale, tutti gli attraversamenti sono rialzati

Tutti gli attraversamenti sono rialzati

Tutti gli attraversamenti sono rialzati

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Monodirezionali – in contro-senso Solo con limite di velocità a 30km/h

Corsia ciclabile in rotatoria

Bolzano

Esempio di Banane Vélo schema funzionale tratto da pubblicazione del Certu - Francia

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Moderazione del traffico

Essere investiti ai 30 è come …

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Fasce centrali

Esempio di isola ambientale

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Schemi per isola ambientale

Esempio di riordino della sosta

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Tipologia degli interventi possibili

Fonte: “Manuale piste ciclabili” di Cozzi, Ghiacci e Passigato, edito da Sole 24 ore

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Esempio di porte d’accesso

Pordenone

Verona

Da Manuale Svizzero Svizzera

Porta di accesso a strada locale (Berlino) ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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Francia

Esempio di intersezioni

Intersezione rialzata

Intersezione rialzata

Attraversamento pedonale con restringimento e cambio della pavimentazione

Intersezione con calotta di bitume

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Realizzazione di zone 30 – segnaletica di ingresso La foto che segue e che rappresenta la soluzione utilizzata a Lugano e riproposta in altre città della Svizzera illustra una modalità decisamente più efficace e maggiormente percepita.

Il totem segnaletico rappresenta una “porta di accesso”, cioè un elemento fisico visibile che viene perfettamente percepito dal soggetto in transito.

Anche la sua collocazione interma alla carreggiata stradale ha la funzione di rafforzare l’azione frenante del conducente del veicolo.

Il totem presenta inoltre in alto un logo comunicativo che richiama la campagna di immagine coordinata che deve accompagnare tele iniziativa.

Le foto che seguono rappresentano alcune loghi di Piacenza, Torino o della campagna europea per le zone 30.

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Le zone 30 dovrebbero essere attrezzate nel loro interno con elementi di moderazione del traffico come disassamento della sosta oppure con pedane di rallentamento come la foto che segue scattata a Mestre, ma detti interventi potrebbero essere realizzati successivamente.

Con l’uso dei totem si potrebbero realizzare situazioni analoghe a quelle indicate nelle foto che seguono.

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Zona 20 in svizzera

Zona 30 in svizzera ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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Si potrebbe valutare la possibilità di sviluppare una apposita campagna di comunicazione per “accompagnare” l’attivazione delle zone 30.

Esempio di campagna di comunicazione a Torino

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Esempi di soluzioni differenti per il medesimo problema

attuale

Soluzione 1 - Aumento dello spazio pedonale e riduzione dello spazio strada

Soluzione 2 – come 1 con diverso schema viabilistico di precedenze

Soluzione 3 – come 1 e 2 e con rotatoria sormontabile

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Isole salvagente e spartitraffico sormontabili

Piattaforme rialzate

Bolzano

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Chicane esempi francesi urbani

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Cosa vuol dire camminare?

Vuol dire muoversi comodamente!

con il passeggino

con gli anziani

con la famiglia

Esempi di attraversamenti pedonali

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4 - Principi generali per una moderna rete ciclabile urbana Il marketing e la comunicazione sono elementi strategici per favorire con successo comportamenti mirati, come in questo caso, all’uso più frequente della bicicletta in ambito urbano. A tale riguardo, si stanno via via consolidando esperienze di comunicazione e marketing urbano che incentivano l’uso della bicicletta.

L'obiettivo da perseguire per le Amministrazioni deve essere quello di incrementare la mobilità ciclabile realizzando nuovi percorsi funzionali e ben collegati in modo da attirare altra utenza anche sulle infrastrutture ciclabili esistenti rendendole maggiormente attraenti.

• • • • •

I programmi di sviluppo ciclabile urbano devono darsi i seguenti obiettivi: aumentare la mobilità su bicicletta dagli attuali 3-5% italiano al 15-25% europeo offrendo al ciclista situazioni sicure, protette e confortevoli; applicare la regola che fino a 400 metri si va a piedi, fino a 2 km in bici, oltre con altri mezzi, meglio se collettivi; riqualificare gli ambiti secondo un’immagine armoniosa e ad alta socialità dello spazio urbano; dare autonomia, indipendenza e sicurezza specialmente agli utenti deboli; rendere la bici amica delle attività di quartiere.

Le finalità del programma ciclabili deve presentare la bici come alternativa reale all'automobile, sia come scelta desiderata che come scelta comunque conveniente.

• • • •

I prerequisiti per la ciclabilità diffusa sono: sicurezza nel traffico, attualmente in Italia ci sono 500 incidenti al giorno con il 75% in ambito urbano che provocano 6 morti e 300 feriti; traffico veicolare ordinato nella viabilità e nella sosta; coscienza da parte dei conducenti dei veicoli del rispetto degli utenti deboli della strada, ciclisti, pedoni, bambini, anziani; guida meno aggressiva, bassa velocità, rispetto delle norme.

Le tecniche di realizzazione di soluzioni a favore della ciclabilità sono molteplici, dal miglioramento delle strade esistenti alla progettazione di reti e itinerari ciclabili protetti sia urbani che extraurbani.

Migliorare le strade urbane Migliorare le strade urbane esistenti significa rimuovere i principali pericoli per il ciclista che si muove al di fuori dei percorsi ciclabili protetti, essi sono: • in rettilineo le caditoie profonde o sconnesse, i cassonetti a bordo strada per la raccolta dei rifiuti e il parcheggio disordinato obbligano il ciclista a deviazioni frequenti verso il centro strada rischiando di entrare in collisione con gli altri veicoli.

Corsie strette, traffico pesante e veloce, sbocchi laterali frequenti e soprattutto la "fretta e le disattenzioni degli automobilisti" costituiscono altri pericoli che possono essere rimossi utilizzando in modo diffuso le tecniche di moderazione del traffico; • nelle intersezioni la svolta a sinistra e gli attraversamenti con mancanza di semaforo possono essere facilitati con l’inserimento di isole spartitraffico di protezione per interrompere in due fasi l’attraversamento.

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Metodo di lavoro In una città di medie dimensioni per la progettazione di reti e itinerari ciclabili dedicati la fase di pianificazione deve essere coordinata con il Piano Urbano del Traffico, il Piano Regolatore Generale ed il Piano Urbano dei Parcheggi, anche in prospettiva dell'intermodalità tra i vari modi di trasporto. Per ogni itinerario deve essere verificata la compatibilità e la realizzabilità: funzionale, economica e lo spazio disponibile.

La rete ciclabile urbana come fatto urbanistico, “motore” di spostamenti Ogni città ha una propria storia e una propria conformazione specifica, dovuta a fatti naturali a elementi storici e ad infrastrutture costruite dall'uomo.

Guardando con cura e con occhio esperto una planimetria in scala adeguata si può percepire abbastanza facilmente quali siano i principali assi di collegamento interno, di collegamento periferia - centro, di mobilità interna ai quartieri e di relazione tra l'extraurbano e la città.

La sensibilità e le capacità del progettista consentono di individuare, ove possibile, le alternative sia alle grosse arterie di traffico sia ai passaggi obbligati. Il progettista deve perciò cercare di mediare tra i diversi elementi che determinano il successo di un percorso: gli elementi migliorativi del tracciato alternativo alle arterie principali, l'eventuale allungamento del percorso, la maggiore o minore appetibilità del percorso determinata dalla presenza sul tracciato di elementi attrattori commerciali o sociali ed infine eventuali manufatti impegnativi da eseguire.

Il successo di una rete ciclabile dipende da come essa riesce ad innervare la città costruita rendendo conveniente e sicuro il mezzo a due ruote.

La rete ciclabile convoglia i principali flussi di spostamenti in città La rete ciclabile deve porsi come obiettivo la modifica del modo di trasporto, deve risultare più conveniente sia per il cittadino che abitudinariamente si muove in auto, che per l’utilizzatore di mezzi pubblici e l’utente debole. La gente deve essere invogliata ad utilizzare la bicicletta perché effettivamente risulta più rapida, di facile parcheggio, sufficientemente sicura e piacevole di essere usata.

La ricerca del ciclista potenziale pertanto deve essere estesa a tutti i sistemi di trasporto analizzandone la domanda sulle varie direttrici.

Separazione, integrazione e moderazione Una rete ciclabile moderna è generalmente costituita da tre tipologie di soluzioni ciclabili: la separazione, l'integrazione e la moderazione del traffico.

Separazione Per separazione si intende realizzare sedi proprie per le biciclette, separate da cordoli, oppure a quota marciapiede, monodirezionali o bidirezionali, obbligatorie in affiancamento alle strade classificate di scorrimento. ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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Integrazione Per integrazione si intende la promiscuità tra le biciclette e gli altri veicoli, cercando comunque condizioni di sicurezza. Si attua dove pur essendoci forte domanda non c'è spazio per la separazione o dove la domanda non è talmente forte da giustificare la separazione. Corsie contro mano nel senso unico, corsia ciclabile o riqualificazione fisica e gestionale della strada al fine di migliorarne la pericolosità ciclabile sono esempi di integrazione. Interventi finalizzati a ridurre la velocità dei veicoli, organizzazione del parcheggio consentito, divieto assoluto della fermata breve, rimozione dei cassonetti dalla sede stradale, pavimentazione in ottimo stato e tombini perfettamente a livello possono contribuire alla sicurezza delle biciclette che si muoveranno assieme agli altri veicoli.

Moderazione del traffico Per moderazione del traffico si intendono interventi all'assetto stradale finalizzati a trasformare l'immagine della strada affinché l'automobilista modifichi automaticamente ed inconsciamente il suo modo di guidare. Si tratta di interventi puntuali come cambio della pavimentazione, piattaforme rialzate, isole salvagente, rotatorie od altro oppure estese come zone 30 o strade residenziali.

Aspetti qualitativi della rete.

Per una scelta ottimale dei percorsi della rete ciclabile ed una corretta esecuzione dei progetti è importante che in ogni fase progettuale vengano osservati i seguenti criteri progettuali qualitativi.

Gerarchia. La rete deve essere concepita secondo un modello gerarchico che distingua: • gli itinerari extraurbani; • gli itinerari principali urbani (ad esempio di tipo periferia-centro destinati ad avere un carico di utenza di portata tale da giustificare la scelta progettuale di realizzare sezioni ampie, priorità agli incroci e dettagliata segnaletica di indicazione;) • i percorsi interni ai quartieri finalizzati a raggiungere e collegare luoghi o destinazioni specifiche.

Continuità. La continuità è l'elemento fondamentale affinché la rete si presenti attrattiva nei confronti dell'utente. La continuità va curata soprattutto in fase di realizzazione delle prime tratte che devono essere sufficientemente lunghe in relazione all'abitato, affinché, fin dall'inizio, l'infrastruttura attiri utenza che giustifichi la sua realizzazione ed il suo sviluppo futuro. La continuità va rispettata in modo particolare nelle intersezioni stradali che sono i punti più pericolosi per il ciclista.

Capillarità. Per capillarità si intende innanzitutto la funzione della rete ciclabile principale di collegare, in modo sicuro e veloce, i luoghi principali dei vari settori urbani.

Riconoscibilità. Le tratte, ed i percorsi in genere che costituiscono la rete ciclabile, devono essere riconoscibili e facilmente individuabili. La riconoscibilità si realizza attraverso l'omogeneità dei materiali e delle soluzioni utilizzate.

Realizzabilità. Una rete ben progettata deve essere pianificata con interventi e programmi specifici e globali, ma può essere implementata anche con interventi di manutenzione urbana quali le asfaltature, la sistemazione di sottoservizi, il rifacimento di marciapiedi e quant'altro.

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Globalità. Il progetto della rete deve essere affrontato in modo interdisciplinare coniugando gli aspetti di pianificazione legati ai diversi modi di trasporto, alla viabilità, all'urbanistica ed al recupero ambientale e culturale, al fine di creare la massima sinergia per ottimizzare le forme di mobilità urbana. L’intermodalità con gli altri mezzi di trasporto pubblico, treni, metro, tramvia, autobus urbani ed extraurbani, parcheggi, diventa elemento strategico per l’attivazione dell’utenza.

Sicurezza. Nella progettazione di una rete ciclabile deve essere posta particolare attenzione al percorso ed alle soluzioni tecniche che presentano i minori rischi d'incidente e che forniscono la maggior sicurezza, sia per i pedoni che per i ciclisti che per gli altri utenti della strada. La sicurezza deve essere intesa in modo personale, come sensazione di sicurezza verso eventi non legati al traffico e pertanto deve essere garantito un sufficiente livello di illuminazione, spazi e visuali che diano all'utilizzatore la sensazione di serenità e che favoriscano la convivenza con gli altri utilizzatori del percorso.

Rettilineità. Affinché il percorso venga realmente utilizzato dai ciclisti è necessario scegliere il tracciato che consenta il percorso più diretto e veloce possibile, lo spostamento in bicicletta, per essere competitivo con le altre modalità di trasporto, deve essere più corto e più rapido.

Attrattività. Il tracciato dei singoli tratti della rete deve essere scelto, oltre che per l’attrattività funzionale dei luoghi attraversati, anche in funzione della piacevolezza degli elementi di contorno, le vedute, le aree del centro storico, i palazzi di particolare pregio, i parchi, le aree verdi, i monumenti ecc.

Comfort. Il tracciato deve possedere quelle soluzioni tecnico costruttive che rendono confortevole il flusso di biciclette. A questo proposito sono estremamente rilevanti le pavimentazioni, la segnaletica orizzontale e verticale, semaforica e direzionale. Gli attraversamenti, i cordoli, i cambi di pavimentazione, i bordi delle corsie, devono essere perfettamente raccordati e dimensionati.

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5- Le analisi territoriali per la redazione del Bici Plan L’analisi territoriale per redigere il Bici Plan ha interessato ai fini dell’individuazione dei principali itinerari necessari e possibili : l’individuazione dei punti attrattori •

di “tipo scolastico” sparsi per il territorio: asili nido, scuola materne, elementari, medie inferiori;

•

di “tipo religioso, sociale e funzionale” sparsi per il territorio: chiese, edifici parrocchiali, cimitero, sedi e servizi comunali, impianti sportivi, principali grandi magazzini e supermercati;

•

del “verde” attrezzato e non attrezzato;

•

le “aggregazioni commerciali significative” costituite da gruppi di negozi che creano una centralità locali di attrazione per i quartieri;

l’individuazione dei percorsi ciclabili: •

esistenti, gli interventi avviati, i percorsi programmati:

l’analisi della rete stradale per individuare: •

le “risorse sulla sede stradale”; sono i casi più diffusi;

•

le “risorse fuori dalla sede stradale”;

•

le strade considerate come “necessità” da attrezzare alle biciclette, sebbene “in ambito a traffico congestionato / difficoltoso”;

l’analisi dal punto di vista ciclabile delle intersezioni individuando i “principali nodi stradali critici per la ciclabilità”; Ai fini dell’individuazione delle sezioni tipo e del lato di inserimento del percorso ciclabile le indagini riguarderanno: •

la presa di conoscenza dei volumi di traffico delle strade e del tipo di ambito attraversato che guiderà alla scelta delle sezioni tipo più opportune tra separazione e integrazione o moderazione del traffico;

•

l’esame accurato delle intersezioni principali in testa ai singoli tronchi e le singole intersezioni minori delle strade laterali che guiderà nella scelta della soluzione specifica da adottarsi su ogni singola strada, monodirezionale dai due lati, oppure bidirezionale da un lato o altro;

•

le caratteristiche geometriche della carreggiata, dei marciapiedi, delle attività presenti ai lati della strada, del livello di pedonalità presente, della possibilità di modificare la situazione esistente.

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Seconda parte – analisi ed approfondimenti per la città di San Donà di Piave 6 – Il Capoluogo e la rete ciclabile esistente 6.1 – Il centro Il centro non ha confini precisi, fa capo a Corso Trentin che collega il Ponte sul Piave alle vie Garibaldi - Sauro; su di esso si affacciano la Piazza indipendenza con il Municipio, il Duomo e numerosissimi negozi. Tutto il sistema viario di via Ancillotto, via XIII Martiri, Piazza Rizzo, via Battisti, via Garibaldi, Sauro costituisce il centro inteso come centralità commerciale e di relazioni.

Nel centro si concentrano, le principali funzioni pubbliche, di servizio e commerciali della città, facendone il principale polo di attrazione per gli spostamenti ciclabili di mobilità interna.

Il sistema ciclabile presente è concentrato su via Garibaldi – Sauro, sul ponte da Musile e sulla ciclabile in arrivo da via Bortolazzi; il programma dell’Amministrazione prevede di fare isola pedonale davanti al Duomo – Piazza Indipendenza, deviando il traffico in senso orario su via Battisti, via Eraclea e dall’altro lato su via XIII Martiri, via Ancillotto, via Jesolo e via Aquiileja.

Le ciclabili da realizzare sono previste in Corso Trentin, via XXVIII Aprile, Piazza Rizzo, via Dante e viale Libertà.

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A nord del centro e dell’Ospedale c’è la zona del Parco Brusade, ed a Est la zona scuole La zona di Brusade è prevalentemente residenziale attesta attorno al parco Benjamin; attraversata a sud dal sistema viario di via Verdi, via Girardi, via Manzoni e via Carrer attrezzato con numerose Rotatorie che rendono l’asse scorrevole ed a bassa velocità.

Lunghe le vie Girardi, Manzoni e Carrer si sviluppa un asse percorso ciclopedonale.

Attorno a via Perugia e viale Libertà si addensano le principali scuole e una zona residenziale – uffici in appoggio al centro.

Il sistema ciclabile presente nella zona Brusade è composto da due elementi distinti e caratterizzati dall’essere fuori dalle sedi stradali: - da via Ereditari – zona stazione – al parco Benjamin, percorso interessante, migliorare gli attraversamenti; - sul canale coperto, da via Croce a via Vizzotto e Viale Primavera.

La zona scuole non ha ciclabili esistenti.

Le ciclabili da realizzare sono previste sull’asse viale Libertà, Sabbioni, Perugia, inoltre sono da approfondire soluzioni possibili per via Sabbioni, Dante e Gorizia Pralungo verso la futura stazione della Porta Nord.

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6.2 – Mussetta A nord, oltre la ferrovia si trova il quartiere di Mussetta, prevalentemente residenziale, fa da collegamento con Noventa di Piave, presenta pochissimi negozi e servizi, una scuola elementare, una chiesa, alcune aree verdi e sportive, alcune aree artigianali.

Collegamento principale al Centro, ciclabile e auto veicolare, è via Garibaldi, servita da un percorso ciclopedonale molto utilizzato. Altro collegamento è dato dal sottopasso ferroviario di via Lungo Piave, anch’esso attrezzato con una passaggio ciclopedonale. Ad est della stazione ferroviaria è stata recentemente realizzato un terzo sottopasso ferroviario, in questo caso solo ciclopedonale, costituisce il primo elemento di una più vasta trasformazione urbana che prende il nome di Porta Nord e prevede la realizzazione di una nuova stazione ferroviaria della SFMR connessa alla nuova stazione bus di area vasta, collegata con una efficiente viabilità autoveicolare direttamente alla circonvallazione.

Il sistema ciclopedonale presente si attesta su via Noventa, molto frequentata e con numerosi attraversamenti; c’è poi il sistema di via Unità d’Italia e via Vittorio Veneto da completare il primo a nord-est verso via Noventa ed il secondo a est verso via Noventa, a sud da Via Roma a via Milano ed il Polo Scolastico.

Sul lato est il sistema ciclabile è molto scarso ma è previsto in sviluppo attraversando la SP 56 su via Circogno fino alla scuole elementari di Mussetta di sopra.

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6.3 – San Pio X Per San Pio X si intende tutta la zona ad est dell’Ospedale fino alla circonvallazione; contiene una chiesa, una scuola elementare, e due strade a fronti parzialmente commerciali, via Vizzotto e via Carrozani.

Nella parte sud, al confine con il quartiere denominato San Luca su Viale Primavera è presente la chiesa di San Giuseppe ed una scola media ed una elementare.

Il bordo est in appoggio alla circonvallazione di via Mario del Monaco è caratterizzato nella zona sud da una vasta area artigianale, e a nord del Parco Fellini di un’area in parte ancora artigianale e in una maggiore a funzione commerciale.

Il sistema ciclabile presente si sviluppa con un’asse principale su via Calvecchia verso l’omonima frazione, altri percorsi sui canali coperti che innervano una buona parte del quartiere e sull’asse Turati – Saragat.

Le ciclabili da realizzare sono previste soprattutto su Via Calnova (recuperando le banchine a corsie ciclabili) e lungo il Canale Piveran di Levante all’interno del Parco Fellini. ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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6.4 – San Luca A Sud di via Bortolazzi – viale Primavera è presente un quartiere essenzialmente residenziale con una scuola elementare ed il cimitero.

Il sistema ciclabile presente è quasi inesistente e quello da realizzare potrebbe interessare via Mazzini.

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7 – Le frazioni e la rete ciclabile esistente 7.1 – Grassaga e Calvecchia Grassaga è costituito da poche abitazioni collegate funzionalmente a Mussetta attraverso una porzione di territorio comunale di Noventa di Piave. Grassaga è collegata a Calvecchia tramite via Formighè, strada di argine, a basso traffico.

Calvecchia è già collegata con San Donà tramite una ciclabile a bordo ss 14 Triestina.

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7.2 – Cittanova, Fossà e Fiorentina; Isiata Cittanova è costituita da poche case collegabili a Calvecchia via argini prativi del canale di Grassaga.

Fossà e Fiorentina sono costituite da un allineamento di edifici lungo la viabilità extraurbana; il primo centro non è servito di pista ciclabile; tuttavia la lunga ciclabile di collegamento su via Calnova è interrotta sul lunghissimo tratto urbano di via Calnova.

Isiata è costituita da due agglomerati; quello ubicato sulla SP 53 ove si trova la Chiesa che è già collegato a San Donà tramite la ciclabile esistente su viale Primavera e via Tabina; il secondo a sud su via Bassa Isiata è raggiungibile dal precedente agglomerato su viabilità minore a basso traffico.

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7.3 – il territorio destra Piave – Passarella, Chiesanuova, Caposile e Santa Maria di Piave Il collegamento di questo territorio con San Donà avviene attraverso la strada argine destro del Piave in comune di Musile.

Le 4 frazioni sono disposte ai 4 angoli del territorio, agricolo, solcato da canali e da alcune strade campestri; la SP47, proseguimento della circonvallazione di San Donà che attraversa il territorio collegando Jesolo al casello autostradale divide il territorio e risulta difficile da essere attraversata in bicicletta.

Passarella è la località più importante per dimensione, dispone di una ciclabile sulla SP 47 che conduce al Cimitero della frazione.

Chiesanuova potrebbe essere collegata con il centro di Musile attraverso una passerella sulla Piave Vecchia ed un successivo tratto di argine che condurrebbe a via XXIX aprile di Musile, strada urbana già a velocità 30 con pedane di rallentamento.

Chiesanuova affacciata alla Piave Vecchia, Caposile con il suo ponte a Bilanciere el’affaccio sulla lagune e Santa Maria di Piave con la sua passerella di attraversamento sul Sile verso la laguna costituiscono tre centri di primario interesse cicloturistico.

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8 – Il censimento dei percorsi ciclabili eseguito dal Comune nel 2010 Nel 2010 il Comune di San Donà ha realizzato una cartografia indicante tutte le piste ciclabili esistenti e per ognuna di esse ha realizzato una scheda tecnica riassuntiva; risultavano allora censiti 50 percorsi ciclopedonali per complessivi 33 Km generalmente della tipologia promiscua con i pedoni.

8.1 – Tipologie, pregi e criticità dei percorsi ciclabili esistenti

Viale Garibaldi, tipologia ciclopedonale promiscua, qualità buona criticità aggiungere molti pittogrammi a terra evidenti di bici e pedoni come da successive precisazioni

Viale Garibaldi, tipologia ciclopedonale promiscua, qualità buona, criticità esistenza del segnale di fine pista alle intersezioni che va rimosso; detto segnale è presente su molti percorsi ciclabili di San Donà; manca anche la segnaletica orizzontale di attraversamento.

Viale Garibaldi, tipologia ciclopedonale promiscua, qualità buona criticità aggiungere molti pittogrammi a terra evidenti di bici e pedoni come da successive precisazioni

Via Noventa, criticità anche qui andrebbe rimosso il segnale di fine pista e integrata la segnaletica orizzontale di attraversamento con i quadrotti da entrambi i lati per renderla ciclopedonale

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Via Noventa, criticità togliere il segnale di fine Via Noventa, criticità aggiungere la segnaletica pista ed aggiungere la segnaletica di di attraversamento ciclopedonale; questa attraversamento ciclopedonale; questa criticità criticità è presente su molti percorsi ciclabili di è presente su molti percorsi ciclabili di San Donà San Donà

Attraversamento via Tarvisio, criticità la segnaletica orizzontale di attraversamento va integrata con i quadrotti da entrambi i lati

Via Tarvisio, criticità aggiungere pittogrammi e segnaletica orizzontale

Via Vittorio veneto, tipologia percorso ciclabile biderazionale, criticità la soluzione con Via Vittorio veneto, tipologia percorso ciclabile elemento separatore costituito solo da biderazionale, criticità la soluzione richiede un segnaletica orizzontale non è conforme alla elemento separatore normativa esistente che richiede un elemento separatore invalicabile di larghezza cm 50, questa criticità è presente su altri percorsi ciclabili di San Donà

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Via Zanutto – criticità la soluzione richiede un elemento separatore

Via Biancotto – criticità la soluzione richiede un elemento separatore

Via Carducci, tipologia percorso ciclabile biderazionale, criticità la soluzione richiede un elemento separatore

Via Turati, tipologia percorso ciclabile biderazionale, criticità la soluzione richiede un elemento separatore

Via Zingales, tipologia percorso ciclabile biderazionale, criticità la soluzione richiede un elemento separatore

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Possibile soluzione; l’elemento separatore in via Don Bosco vicino all’imbocco in via Piazza Rizzo utilizzato diffusamente anche in via Garibaldi

Possibile soluzione; l’elemento separatore in via San Francesco

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9 – Particolarità della rete stradale esistente Le norme sulle strade urbane indicano che le corsie utilizzate da traffico pesante e trasporto pubblico dovrebbero avere larghezza m. 3,50 + le banchine.

Nel corso degli anni il comune ha realizzato numerosi percorsi ciclabili anche a lato della viabilità principale come ad esempio in via Garibaldi ove la strada, seppur di primaria importanza, ha assunto una larghezza di metri 6,50 banchine comprese e continuando a garantire la sua funzione.

6,50

Sono state realizzate inoltre alcune pedane rialzate di rallentamento realizzate in bitume come in via Dante e numerose rotatorie urbane sia di tipo compatto che piccolissime con valida funzione di moderazione del traffico.

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Foto di pedane rialzate con finalità di rallentare la velocità

Pedana rialzata in via Vittorio Veneto

Via Gorizia

Pedana rialzata con isola salve pedone in via Dante

Pedana rialzata allo sbocco di via san Francesco su via Dante

Le rotatorie medie

Rotatoria Calvecchia - Carozzani

Il sistema di rotatorie tra via Calnova e via Calvecchia

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Via Padova – via Libertà

Via Noventa – via Monte Cristallo

Rotatoria via Noventa – via Tarvisio

Le rotatorie dell’asse via Verdi - Manzoni

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Strade residenziali

Via Roma da via Aquileia

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10 – I principali temi di progetto 10.1 - I “4 livelli di intervento” Gli interventi sotto indicati sono stati organizzati in 4 livelli di intervento per costo e difficoltà di intervento anche in termini di “impegno politico dell’Amministrazione” per i necessari rapporti con il territorio.

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10.2 – La manutenzione, la messa a norma ed i cicloparcheggi Nel 2014 e anni precedenti sono state eseguite alcune manutenzioni e più precisamente: - …realizzazione pista ciclabile in via Bortolazzi; - …realizzazione pista ciclabile in via M.L. King; - …realizzazione pista ciclabile in via Don Bosco; - …realizzazione pista ciclabile in via Turati; - …Realizzazione pista ciclabile in via Ferro; Sono in fase di avvio a cura dell’ufficio Tecnico interventi di manutenzione delle piste ciclabili/ciclopedonali esistenti, in particolare alla segnaletica orizzontale come il rifacimento dei pittogrammi di ciclisti e pedoni e l’evidenziazione dei passi carrai.

Nel 2015 si attiveranno nuove opere pubbliche che riguarderanno la viabilità urbana, in particolare ci sarà la creazione della pista ciclabile lungo la via Dante, la messa in sicurezza delle sedi stradali di viale Primavera e via Rorato, nonché la realizzazione di una rotatoria all’incrocio tra le vie Eraclea, 13 Martiri e Zane che prevede tra le varie opere anche la realizzazione di percorsi ciclabili in sede propria.

Per quanto riguarda i cicloparcheggi si procederà con il riammodernamento di alcuni punti di sosta di maggior utilizzo, con la posa in opera di nuove rastrelliere di qualità che rendano quantomeno difficoltoso il furto delle biciclette.

10.3 – Partecipazione a bandi di finanziamento regionale Il Comune di San Donà ha partecipato al bando della Regione Veneto per la realizzazione di piste ciclabili con scadenza 2 dicembre 2014 con due proposte e più precisamente: - Ciclabile da San Donà a Palazzetto per poi entrare in comune di Eraclea fino in località Eraclea mare, itinerario C11 di questo piano; denominazione del progetto ”Dal treno al mare” ; domanda congiunta tra il comune di San Donà, Comune di Eraclea, Consorzio BIM e Consorzio di Bonifica con Capofila Consorzio BIM; -

Ciclabile urbana di via Calnova, itinerario D1 di questo piano, sulla base di un progetto redatto dalla Provincia in quanto si tratta di strada provinciale.

10.4 – le azioni di accompagnamento L’Ufficio biciclette, sportello attivato nel 2013 anche con la collaborazione di locali associazioni che promuovono l’utilizzo della bicicletta, ha proposto/propone numerose iniziative volte a favorire l’uso della bicicletta negli spostamenti brevi e come mezzo per la conoscenza di interessanti itinerari locali alla scoperta del territorio.

Ha inoltre promosso e coordinato iniziative volte a favorire la mobilità sostenibile quali il Pedibus che gradualmente si sta estendendo alle varie scuole del territorio comunale.

Sempre le scuole sono state destinatarie di un progetto sull’educazione stradale che verrà realizzato nel corso dell’anno con la collaborazione della Polizia Locale. Le conoscenze ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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apprese potranno essere verificate in bicicletta nel campo scuola di cui sta promuovendo la realizzazione.

Ha curato una campagna di sensibilizzazione sull’uso di strumenti (fanali, campanelli) volti a garantire una maggior sicurezza del ciclista ed altre ne sono in programma.

Raccoglie le segnalazioni ed i suggerimenti dei cittadini in materia di ciclabilità facendosi carico che vengano valutati ed eventualmente accolti.

Si segnala inoltre l’adesione a due importanti iniziative: “Bimbimbici” (Maggio 2014) e la Settimana della mobilità (Settembre 2013 e 2014), volta a sensibilizzare i cittadini sui temi della mobilità sostenibile ed in tale contesto ha organizzato eventi, dibattiti ed una prima presentazione del BICIPLAN. Auspicabile la realizzazione di altre manifestazioni, serate divulgative anche sulle opportunità economiche per questo territorio correlate al cicloturismo.

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11 – Le schede dei singoli interventi A – interventi puntuali di manutenzione eseguibili con poca spesa (per gli itinerari extraurbani prevalentemente segnaletica e limiti di velocità) Urbani A 1 - Via Garibaldi, via Noventa ed altre rimuovere i segnali di fine percorso ciclabile alle intersezioni; aggiungere i quadrotti agli attraversamenti ciclabili alle intersezioni A 2 - Via Vittorio Veneto, via Turati ed altre delle bidirezionali con un elemento separatore

integrare la segnaletica di delimitazione

Extraurbani A 11 – Via Tessere, da via Madonetta a SP 56, via Circogno segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità A 12 – Via Formighè lungo Canale Grassaga, da Grassaga a SS 14 via segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità A 13 – Via Silos, svincolo via Silos, Canale Navigabile argine est e via Molino fino a SS 14 via Calvecchia corsia ciclabile e manutenzione fondo stradale strada campestre A 14 – Da Molino a Fiorentina lungo via Piveran traffico e limiti di velocità

segnaletica su strada asfaltata a basso

A 15 – Chiesanuova – via Colle d’Orso e via Peruch segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità – attraversamento SP47 A 16 – Santa Maria del Piave – via Francescata - strada a confine con Jesolo su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità – attraversamento SP43

segnaletica

A 17 – Passarella – via Bogoni e via Passarella segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità – attraversamento SP47 A 18 – Via dei Casonato - Cimitero di Chiesanuova segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità A 19 – Via d’Andrea zona Chiesanuova limiti di velocità

segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e

A 20 – Chiesanuova – argine sinistro Piave Vecchia segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità A 21 – Via Trezza , via Bassa Isiata, via Combattenti alleati e via Gusso, strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità A 22 – Via Macchine, zona Isiata - Palazzetto traffico e limiti di velocità A 23 – Via Bernini e via Tiepolo velocità

segnaletica su

segnaletica su strada non asfaltata a basso

segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di

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B – interventi di riordino funzionale di una strada o di un sistema di strade Urbani B 1 – Corso Silvio Trentin completamento di ciclabile bidirezionale e riduzione delle corsie B 2 – Piazza Indipendenza, Piazza Rizzo e via XXVIII Aprile bidirezionale e riduzione / riordino della sosta

realizzazione di ciclabile

B 3 – Via XIII Martiri aumento della sosta con ciclabilità in sede in zona 30 B 4 – Via Vizzotto realizzazione di ciclabile bidirezionale e riduzione della sosta B 5 – Via Vittorio Veneto / Via Belluno intervento urbanistico

completamento di ciclabile bidirezionale mediante

B 6 – Zona Centro e scuole realizzazione di zona 30 “ Centro e scuole” B 7 – Via Monte Cristallo – via del Perer realizzazione di zona 30 B 8 – Via Carducci angolo via Saretta della sosta

continuazione di ciclabile bidirezionale e riduzione

B 9 – Zona Brusade realizzazione di zona 30 B 10 - Via Dante, Piazza IV Novembre sosta

realizzazione di percorso ciclabile e riduzione della

B 11 - Via Roma realizzazione di percorso ciclabile e riduzione della sosta

C – interventi che richiedono una spesa significativa e/o una progettazione Urbani C 1 – Viale Libertà

realizzazione di percorso ciclabile

C 2 – Collegamento viale Trentin con Parco Fluviale, attraversamento di via Lungo Piave inferiore realizzazione di percorso ciclabile C 3 – Da via Baron a via Lungo Piave – percorso al piede del rilevato ferroviario realizzazione di percorso ciclabile collegante due aree verdi C 4 - Via Unità d’Italia C 5 - Via Carozzani

continuazione di percorso ciclabile realizzazione di percorso ciclabile

C 6 – Percorsi ciclabili sui canali coperti, ambientale C 7 – Fossà

pavimentazioni, illuminazione e riqualificazione

realizzazione di percorso ciclabile

C 8 – Parco Benjamin -

realizzazione di bike park sulle ondulazioni del terreno

C 9 – via Girardi – parcheggi di via Lussenburgo bicicletta C10 – Isiata – collegamento verso Eraclea

realizzazione di campo scuola per uso

continuazione di percorso ciclabile

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D – interventi che richiedono finanziamenti importanti e condivisione con altri enti (per gli itinerari extraurbani anche espropri) Urbani D 1 – Via Calnova realizzazione di pista ciclabile – strada provinciale

Extraurbani D 11 – Via Circogno, SP 56, da via Perer a scuola elementare di Mussetta di Sopra a Via Tessere su capezzagna a bordo canale, proprietà da accertare e 2 passerella da realizzare D 12 – Via Tessere, da SP 56 via Cirgogno a Canale Navigabile attraversamento di ferrovia Venezia Trieste; PL soppresso D 13 – Da Grassaga a SS 14 via Calvecchia – argine Canale Grassaga opposto a via Formighè – ubicazione in altro comune; utilizzo due ponti dell’idrovora per l’aggiramento della stessa; nuova passerella su Canale navigabile; attraversamento di ferrovia Venezia Trieste; proprietà da accertare D 14 – Da Calvecchia a Cittanova lungo argine sud Canale Grassaga accertare

proprietà da

D 15 – lungo Canale Piveran di Sopra e di Sotto (a est Circonvallazione) accertare, passerella su canale Piveran

proprietà da

D 16 – Parco Fellini - lungo Canale Piveran di Sotto (a ovest Circonvallazione) progetto in corso D 17 – Via Fornace da via Calnova – passerella sul canale Piveran accordi con Consorzio D 18 – lungo argini Canale Navigabile e Canale di Grassaga fino a Calvecchia accordi con Consorzio D 19.1 – Chiesanuova – passerella sulla Piave Vecchia accordi con Consorzio D 19.2 – Intestadura – passerella sulla Piave Vecchia accordi con Consorzio D 20 – Palazzetto – da via Combattenti Alleati collegamento verso Eraclea nuovo percorso ciclabile - espropri

realizzazione di

D 21 – ponte Granatieri di Sardegna – costruire rampe di raccordo per le bici consorzio D 22 – prosecuzione via Peruch

accordi con

espropri

D 23 – via San Pio X° - costruzione di nuova ciclabile

espropri

D 24 – via Argine di mezzo e via Taglio del re - costruzione di nuova ciclabile D 25 – via Argine di mezzo, prima parte - costruzione di nuova ciclabile

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espropri

espropri

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SCHEDE INTERVENTI A – interventi puntuali di manutenzione eseguibili con poca spesa (per gli itinerari extraurbani prevalentemente segnaletica e limiti di velocità) Urbani

Pittogramma utile in situazione promiscua per far capire al pedone di camminare lato muro e alla bici di stare lontana dal muro al fine di avere meno interferenze / conflitti con le auto od i pedoni che escono dal passo carraio o dai portoncini pedonali

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A 1 - Via Garibaldi, via Noventa ed altre rimuovere i segnali di fine percorso ciclabile alle intersezioni; aggiungere i quadrotti agli attraversamenti ciclabili alle intersezioni

Via Garibaldi zona Corso Trentin

Aggiungere pittogrammi

Aggiungere pittogrammi

Aggiungere pittogrammi

Intersezione via Trento - Aggiungere quadrotti all’attraversamento pedonale

Aggiungere pittogrammi

Intersezione via Brusade - segnaletica corretta

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Fronte scuola elementare Romolo Onor

Intersezione via Giovanni XXIII - segnaletica corretta

Via Garibaldi e via Noventa verso Mussetta

Aggiungere pittogrammi

Togliere il segnale di fine pista

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segnaletica corretta

Togliere il segnale di fine pista

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Togliere il segnale di fine pista ed aggiungere la segnaletica di attraversamento

Aggiungere la segnaletica di attraversamento

Anche qui andrebbe rimosso il segnale di fine pista e integrata con i quadrotti da entrambi i lati la segnaletica orizzontale

Togliere il segnale di fine pista ed aggiungere la segnaletica di attraversamento

Anche qui andrebbe rimosso il segnale di fine pista e integrata con i quadrotti da entrambi i lati la segnaletica orizzontale

Aggiungere la segnaletica di attraversamento

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A 2 - Via Vittorio Veneto, via Turati ed altre delle bidirezionali con un elemento separatore

Via Vittorio Veneto, ciclabile utile ma non a norma per la mancanza di elemento separatore; richiede attenzione per la poca visuale allo sbocco dei passi carrai.

integrare la segnaletica di delimitazione

Via Turati, tipologia percorso ciclabile biderazionale, ma non a norma per la mancanza di elemento separatore;

Extraurbani

Segnale verticale di pericolo generico presenza di biciclette e corrispondente segnale orizzontale a terra in elastoplastico tipo Premark, utile per segnalare la presenza di ciclisti sulla carreggiata

Segnale orizzontale di obbligo limite 30 km/h in elastoplastico tipo Premark

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A 11 – Via Tessere, da via Madonetta a SP 56, via Circogno segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità Via Tessere si sviluppa rettilinea a lungo il canale ed è già con limite di verlictà 30km/h; è stato posizionato un restringimento dal lato della SP 56 via Circogno per evitare il passaggio dei mezzi pesanti.

Imbocco di via Tessere

Il canale a lato di via Tessere

via Tessere, imbocco da SP 56 via Circogno, che è già protetta e consente di raggiungere la zona artigianale con residenze di via Madonetta

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A 12 – Via Formighè lungo Canale Grassaga, da Grassaga a SS 14 via segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità

Via Formighè è una strada d’argine, con limite di velocità a 30 km/h e restringimento per impedire il transito ai mezzi pesanti.

Via Formighè

Restringimento

Di fronte all’edificio della bonifica

Il passaggio a livello della ferrovia

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A 13 – Via Silos, svincolo via Silos, Canale Navigabile argine est e via Molino fino a SS 14 via Calvecchia corsia ciclabile e manutenzione fondo stradale strada campestre

Via Silos, argine ciclabile e anche quello di fronte

I percorsi ciclabili sterrati dai due lati del “canale navigabile”

Lo svincolo di via Silos ha basso traffico

Il ponte in affiancamento alla ferrovia che potrebbe ospitare il percorso ciclabile verso via del Molino

Ingresso discarica, a sinistra arriverebbe percorso di via Formighè ma è interrotto dalla ferrovia e dal canale

Argine Canale Navigabile verso via del Molino

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Via del Molino, veduta dall’alto degli argini, il paesaggio agricolo è molto bello

Via del Molino dove inizia la parte abitata.

A 14 – Da Molino a Fiorentina lungo via Piveran traffico e limiti di velocità

segnaletica su strada asfaltata a basso

Da via Calvecchia è possibile utilizzare via Piveran (rendendola zona 30) e raggiungere la Chiesa di Fiorentina; via Piveran è una strada in genere stretta, difficile fare una ciclabile in sede propria per presenza di case a canalette; meglio utilizzare pedane per la moderazione della velocità.

Imbocco di via Piveran da via Calvecchia

via Piveran,

Fine della zona abitata

Il canale Piveran che conduce al parco Fellini (l’argine sinistro potrebbe ospitare una ciclabile ma rimane da risolvere l’attraversamento della Circonvallazione)

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Fiorentina davanti alla Chiesa

Fiorentina direzione san Donà

A 15 – Chiesanuova – via Calle d’Orso e via Peruch segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità – attraversamento SP47

Arrivando a Chiesanuova c’è un attraversamento pedonale rialzato per contenere la velocità

La Piave Vecchia a Chiesanuova, luogo per la realizzazione della passerella ciclopedonale di collegamento con Musile

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A 16 – Santa Maria del Piave – via Francescata - strada a confine con Jesolo su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità – attraversamento SP43

Passerella ciclopedonale esistente che attraversa il Sile a Santa Maria di Piave

segnaletica

Veduta del Sile verso est dalla passerella che attraversa il Sile a Santa Maria di Piave

Veduta della Laguna verso ovest dalla passerella che attraversa il Sile a Santa Maria di Piave

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A 17 – Passarella – via Bogoni e via Passarella traffico e limiti di velocità – attraversamento SP47

segnaletica su strada asfaltata a basso

Il percorso ciclopedonale che da Passarella arriva A sinistra la ciclabile che arriva a Passarella sulla al Cimitero SP47

A 18 – via dei Casonato - Cimitero di Chiesanuova segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità

Via dei Casonato, il sottopasso della circonvallazione di San Donà in prossimità di Passarella

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A 20 – Chiesanuova – argine sinistro Piave Vecchia segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità

Argine sinistro Piave Vecchia

A 21 – Via Trezza , via Bassa Isiata, via Combattenti alleati e via Gusso, strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità

Segnaletica da accesso a Circonvallazione

segnaletica su

Sottopasso in via Gusso

Via Trezza è a senso unico, andrebbe aggiunto anche accetto biciclette

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A 22 – Via Macchine, zona Isiata - Palazzetto traffico e limiti di velocità

segnaletica su strada non asfaltata a basso

Via Macchine verso sud

A 23 – Via Bernini e via Tiepolo velocità

Via Macchine verso nord

segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di

Considerato che via Bernini e via Tiepolo sono in comune di Eraclea e non di San Donà si prenderanno accordi con il predetto comune per valutare apposizione dei limiti di velocità.

Via Tiepolo direzione Cittanova

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Via Tiepolo direzione Cittanova

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B – interventi di riordino funzionale di una strada o di un sistema di strade Urbani B 1 – Corso Silvio Trentin completamento di ciclabile bidirezionale e riduzione delle corsie Corso Silvio Trentin attraversa il centro cittadino e costituisce parte storica dell’attraversamento urbano della SS14. Si tratta di una strada a larga sezione che ospita 4 corsie di marcia. Il programma dell’amministrazione è di realizzare in modo permanente la pedonalizzazione del tratto di viale Trentin da Piazza Indipendenza al Duomo, situazione già attiva oggi in fase di sperimentazione Recependo le indicazioni del PUT si illustra di seguito la possibilità di sviluppare una pista ciclabile sul lato destro di Corso Trentin in direzione vie Garibaldi/Sauro fino al raggiungimento delle stesse.

Tratta esistente

Sul ponte da Musile c’è a lato al ciclabile

Che aggira con un attraversamento su via Lungo Piave inferiroe

Dettaglio del percorso ciclabile sul ponte

E prosegue ….

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In bidirezionale

Passa davanti alla piazzetta Kristall

La soluzione realizzata, seppur ottimamente percorribile e ben riconoscibile, non è a norma in quanto la norma richiede un elemento separatore.

I triangolino di dare la precedenza sono sovrabbondanti in quanto comunque la bici deve dare la precedenza al pedone che attraversa sulle strisce pedonali.

Tratta proposta

La ciclabile bidirezionale ora termina all’intersezione con via Battisti

in quanto successivamente è in fase di istituzione la zona pedonale su tutta via Trentin fino al Duomo

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La parte che verrà pedonalizzata, si propone comunque di tenere la ciclabile bidirezionale sul lato destro.

La ciclabile bidirezionale supererà via XIII Martiri per imboccare la parte di Corso Silvio Trentin attualmente pedonale; il percorso si svilupperà in promiscuo, cioè senza segnaletica orizzontale a causa della presenza dei plateatici,

su questo attestamento si attesterà anche la pista ciclabile bidirezionale per attraversare verso la parte pedonale di viale Trentin

Nella congiunzione con il sistema ciclabile di via Garibaldi – Sauro sarà necessario realizzare un attraversamento ciclopedonale ad esempio in questa posizione

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B 2 – Piazza Indipendenza, Piazza Rizzo e via XXVIII Aprile bidirezionale e riduzione / riordino della sosta

realizzazione di ciclabile

Il percorso ciclabile che arriva da viale Primavera e via Bortolazzi deve proseguire per via XXVIII Aprile, Piazza Rizzo, via del Campanile, Corso Trentin, Piazza Indipendenza e Viale Libertà per raggiungere il polo scolastico.

Su via del Campanile e su Piazza Rizzo la nuova pista ciclabile bidirezionale si svilupperà al posto del parcheggio attuale eliminando circa 8 posti auto in via del Campanile (i posti a spina di pesce a sinistra dovranno diventare in linea) e circa 27 in Piazza Rizzo; anche in via XXVIII Aprile sarà necessario un riordino della sosta soprattutto nei casi nei quali è organizzata a pettine e comporterà una decina di posti auto in meno.

Tratta proposta

Piazza Indipendenza verso via Libertà

Piazza Indipendenza, la ciclabile bidirezionale potrebbe transitare a lato della vasca identificato con dei pittogrammi colorati a terra per imboccare il passaggio verso viale Libertà

Successivamente in area pedonale svolterà a destra per imboccare via del Campanile

Corso Trentin tra Piazza Duomo e Piazza indipendenza; la ciclabile bidirezionale proseguirà diritta protetta da semaforo

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La ciclabile bidirezionale si svilupperà sul lato sinistro della foto in via Campanile (lato sud della Piazza - al posto della fila di auto in sosta)

La ciclabile bidirezionale si svilupperà sul lato destro della foto in Piazza Rizzo (lato sud della Piazza - al posto della fila di auto in sosta)

La ciclabile bidirezionale si svilupperà sul lato destro della foto in Piazza Rizzo (lato sud della Piazza - al posto della fila di auto in sosta)

Lo sbocco di via Crispi in Piazza Rizzo che sarà attrezzata con un attraversamento ciclabile in curva

La ciclabile bidirezionale si svilupperà sul lato La ciclabile bidirezionale si svilupperà sul lato sinistro della foto in Piazza Rizzo (lato est della destro della foto in Piazza Rizzo (lato est della Piazza – attenzione, purtroppo passerà dietro alle Piazza – attenzione, purtroppo passerà dietro alle auto in sosta a pettine, situazione non sicura, ma auto in sosta a pettine, situazione non sicura, ma considerato che lo spazio in sosta probabilmente considerato che lo spazio in sosta probabilmente è privato e lo spazio significativo esistente tra la è privato e lo spazio significativo esistente tra la coda delle auto in sosta e il bordo asfalto limite coda delle auto in sosta e il bordo asfalto limite della pista ciclabile, detta soluzione diventa della pista ciclabile, detta soluzione diventa accettabile) accettabile)

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Girata la curva su via XXVIII Aprile la ciclabile passerà ancora dietro le auto in sosta

Lungo il muro ove si trova il cassonetto che andrà riposizionato passerà la ciclabile bidirezionale in affiancamento al percorso pedonale separato che poi devierà sotto i portici

Via XXVIII Aprile direzione via Bortolazzi, le auto sono a pettine sul lato destro e dovranno arretrare di 2,5 metri per far passare la pista ciclabile bidirezionale in fregio ai portici

Via XXVIII Aprile direzione via Bortolazzi, le auto sono a pettine sul lato destro e dovranno arretrare di 2,5 metri per far passare la pista ciclabile bidirezionale in fregio ai portici

La pavimentazione davanti ai portici è degradata e necessita di manutenzione

Contando le zebrate bianche si rileva che via XXVIII Aprile è larga oltre 11 metri,(circa 12, meno 2,5 di ciclabile a sinistra, 0,50 di elemento separatore e 2,00 di parcheggio il linea dall’altro lato la strada rimane di 7 metri abbondanti idonea per la sua funzione con due sensi di marcia.

Il PUT prevede un unico senso in ingresso tra via Eraclea e via Don Bosco.

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Lo sbocco di via XXVIII Aprile su via Eraclea per proseguire in via Bortolazzi, la ciclabile bidirezionale è sul lato sud (destro in continuità acon il presente intervento)

Veduta di via Bortolazzi

Tratta esistente – via Bortolazzi, viale Primavera

Veduta di via Bortolazzi – attraversamento corretto

Veduta di via Bortolazzi – attraversamento da rendere ciclopedonale

Veduta di via Bortolazzi, le auto invadono la pista Veduta di viale Primavera – sempre pista ciclabile ciclabile in prossimità di via Carbonera lato sud - attraversamento corretto

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Veduta di viale Primavera – pista ciclabile lato nord

Attraversamento via Kennedy - attraversamento da rendere ciclopedonale

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B 3 – Via XIII Martiri aumento della sosta con ciclabilità in sede in zona 30

Si prevede la ciclabilità in sede con velocità 30 ed aumento della sosta.

Direzione Centro - soluzione proposta

Larghezza circa 10 metri

Larghezza circa 10 metri

Larghezza circa 10 metri

Larghezza circa 10 metri

Larghezza circa 10 metri

Larghezza circa 10 metri

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B 4 – Via Vizzotto realizzazione di ciclabile bidirezionale e riduzione della sosta

Via Vizzotto e via XIII Martiri, la proposta indicata anche dal PUT prevede la realizzazione di una pista ciclabile bidirezionale sul lato nord.

La larghezza complessiva di via Vizzotto è di circa 12 metri, sul lato destro è prevista una ciclabile bidirezionale in sede propria; la sezione stradale verrà così riorganizzata: 2,50 ciclabile bidirezionale; 0,50 elemento separatore; 3,50+ 3,50 le due corsie comprese di banchina; 2,00 per la sosta lato sud.

Direzione Centro - soluzione proposta

Il sistema ciclabile è già esistente e ben strutturato anche all’intersezione di via Giotto

La ciclabile bidirezionale esce da via Calvecchia lato nord

Successivamente inizia un sistema di contro strade che non verrebbero toccate …

… in quanto via Vizzotto (con esclusione della sosta a sinistra della foto) rimane larga 10 metri ed è in grado di ospitare la ciclabile bidirezionale a destra – nord – mantenendo comunque due corsie da m 3,00 + 0,50 di banchina

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Via Vizzotto dopo via Zanin larga circa 12 metri, può ospitare la ciclabile bidirezionale lato nord (lato destro foto)

Via Vizzotto verso via Carozzani, larga circa 12 metri, può ospitare la ciclabile bidirezionale lato nord (lato destro foto)

Lo sbocco di via Carozzani larga circa 9 metri

Via Vizzotto è molto larga con parcheggi da entrambi i lati; sul lato destro è prevista una ciclabile bidirezionale in sede propria

Intersezione con via Eraclea con la rotatoria provvisoria; la ciclabile prosegue lato destro della foto

Particolare bordo nuova rotatoria

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particolare ingresso in via Zane

Intersezione in via XIII Martiri, sul lato destro prosegue la ciclabile bidirezionale in sede propria

Direzione Fiorentina - soluzione proposta

La rotatoria provvisoria di via Eraclea

Anche sul lato sinistro – sud – c’è il parcheggio a pettine prima del distributore Shell, la ciclabile si sviluppa dal lato sinistro

Via Vizzotto con a sinistra il parcheggio a pettine lato nord (pericolosissimo per le biciclette); per fare la ciclabile lato nord sarà necessario modificare il parcheggio

….. e dopo il medesimo distributore

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Il nuovo sistema di rotatorie tra via Calnova e via Calvecchia

B 5 – Via Vittorio Veneto / Via Belluno intervento urbanistico

è già attrezzato ai bordi e con gli attraversamenti per il sistema ciclabile

completamento di ciclabile bidirezionale mediante

In via Vittorio Veneto è presente una pista ciclabile bidirezionale che non è a norma, richiede la realizzazione di un elemento separatore; in prossimità di via Belluno ed oltre è previsto il suo completamento mediante un intervento urbanistico.

Ciclabile utile ma non a norma per la mancanza di elemento separatore; richiede attenzione per la poca visuale allo sbocco dei passi carrai.

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B 6 – Zona Centro e scuole realizzazione di zona 30 “ Centro e scuole” Tutto il centro urbano compreso tra via Eraclea e via Firenze – Sabbioni è soggetto a forte presenza di mobilità a piedi ed in bicicletta; con delibera di giunta comunale n. 253 del 2/12/2014 è stata istituita in via sperimentale per 6 mesi la zona 30 come sotto rappresentata.

Seguono alcune foto della zona scuole L’asse via sabbioni, via Perugia non è in grado di ospitare una pista ciclabile, è più opportuno realizzare una zona 30 con interventi di rialzi della pavimentazione per Moderazione del traffico.

Via Sabbioni, a destra manca il marciapiede, strada da 9 metri, non è pensabile realizzare percorsi ciclabili

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Inizio via Perugia

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Piazza a Parcheggio di via Perugia

Zona pedonale in via Perugia

Parte finale di via Perugia verso via Roma

Via Sabbioni lato stazione è priva di marciapiedi e con due filari di alberi, considerata la sua larghezza non è in grado di ospitare percorsi ciclabili, è meglio realizzare una zona 30 con interventi di rialzi della pavimentazione per Moderazione del traffico

Via Sabbioni

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Via Asiago

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Via Sabbioni

Via Sabbioni con pedana di rallentamento

Via Verona

via Udine

Via Padova

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B 7 – Via Monte Cristallo – via del Perer realizzazione di zona 30 Si tratta di un quartiere con pochi attrattori interni, di impostazione edilizia estensiva; data la sua situazione potrebbe essere inopportuno realizzare percorsi ciclabili, potrebbe essere preferibile realizzare una zona 30 con interventi di rialzi della pavimentazione per Moderazione del traffico

Via Monte Cristallo

Rotatoria via Monte Cristallo – via Cortina d’Ampezzo

Via Laura Bassi

Via del Perer

B 8 – Via Carducci angolo via Saretta continuazione di ciclabile bidirezionale e riduzione della sosta L’asse ciclabile di via Garibaldi – Sauro, prosegue oltre la chiesa di San Pio X° in via Grassi per collegarsi ai percorsi ubicati sopra ai calali coperti; in via Carducci, però per circa un centinaio di metri non è presente e non è presente neppure la connessione con il percorso di via Saretta.

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La ciclabile che arriva dall’Ospedale si interrompe Le strisce pedonali visibili sulla sinistra indicano per via Carducci una larghezza di 10,50,meno la sosta a destra fa 8,50/2 = 4,25, passa il TPL che svolta a dx in fondo verso via Carrozzani

I ciclisti transitano in sinistra in direzione della chiesa di San Pio X° in quanto è il percorso naturale di prosecuzione

Svoltato in via Saretta la ciclabile è anche qui inspiegabilmente interrotta per lasciare 4 stalli di sosta

La mancanza e la necessità della continuazione della pista ciclabile è evidenziata dal fatto che i ciclisti passano comunque davanti al bar; la foto indica chiaramente l’allineamento che avrebbe la ciclabile con la tratta di fronte all’Ospedale e il fatto che lo spazio delimitato di fronte al bar non ha nessuna funzione

La ciclabile potrebbe passare in bidirezionale al posto di questa linea di sosta ma è doveroso precisare che ci sono le piastrelline di proprietà privata

Ecco i 4 stalli da rimuovere per dare continuità alla ciclabile bidirezionale in sede propria

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Via Carducci, si tratta di garantire la continuità La finalità dell’intervento è di raggiungere il fino alla successiva intersezione con la ciclabile percorso esistente più avanti e connettersi ai sul Canale; si potrebbe realizzare sul lato sinistro percorsi sui canali coperti. La ciclabile indicata sul mettendo i parcheggi in linea oppure sul lato lato destro della foto non è a norma per un uso desto in strada (riorganizzando comunque la bidirezionale e richiede l’elemento separatore sosta), oppure sul sagrato

B 9 – Zona Brusade realizzazione di zona 30 Si tratta di un quartiere con pochi attrattori interni, di impostazione edilizia estensiva; data la sua situazione potrebbe essere inopportuno realizzare percorsi ciclabili, potrebbe essere preferibile realizzare una zona 30 con interventi di rialzi della pavimentazione per Moderazione del traffico

Incrocio Zingales – Manzoni tra due piste ciclabili

Via Manzoni con il percorso ciclopedonale

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Via Petrarca

Via Ca’ Boldù

Rotatoria esistente

Rotatoria esistente

Rotatoria esistente

Rotatoria esistente

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B 10 - Via Dante, Piazza IV Novembre sosta

realizzazione di percorso ciclabile e riduzione della

Il sistema via Dante – Piazzale IV Novembre raccoglie i flussi ciclistici da Mussetta e dalla stazione verso il Municipio e Piazza indipendenza.

Via Dante è molto larga, circa 12/13 metri con sosta a pattine da un lato ed in linea dall’altro e un doppio filare di alberi posizionati vicini ai cordoli dei marciapiedi.

L’intervento di realizzazione di piste ciclabili può essere risolto anche con un semplice intervento di segnaletica per ricavare un percorso bidirezionale separato lato destro direzione centro.

Via Dante

Via Dante - Direzione sud, a destra sosta in linea Soprattutto la corsia di destra sembra larghissima ed a sinistra a pettine – larghezza complessiva , solo doppi carreggiata

Circa 13 metri davanti alla casa di riposo

Circa 12 metri vicino a via Garibaldi

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Piazza IV Novembre

B 11 - Via Roma realizzazione di percorso ciclabile e riduzione della sosta Via Roma diventa il raccordo tra via Perugia e il sottopasso ferroviario di via lungo Piave.

In via Roma ci sono dei marciapiedi ….

… delimitati da Pini Marittimi che ammalorano le pavimentazioni stradali

Termine del percorso al piede del rilevato ferroviario nei pressi del sottopasso ferroviario ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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C – interventi che richiedono una spesa significativa e/o una progettazione Urbani C 1 – Viale Libertà

realizzazione di percorso ciclabile

Il tratto di pista ciclabile su via Libertà e via Sabbioni rientra all’interno del più lungo percorso che collega Via Bortolazzi, Primavera con il Polo Scolastico, via Perugia e via Roma.

Viale Libertà è molto larga, circa 16 metri tra marciapiedi, con due marciapiedi larghi 2/3 metri ognuno, con sosta a pattine da entrambi i lati (le due corsie rimangono di 8 metri complessivamente) e dotati di un doppio filare di alberi posizionati distanti dai cordoli dei marciapiedi e caratterizzati da importanti ceppaie che hanno spesso ammalorato le pavimentazioni circostanti.

L’intervento di realizzazione di piste ciclabili non può essere risolto con un semplice intervento di segnaletica, ma richiede un ripensamento completo della sezione tipo, con probabile sostituzione delle alberature; con rifacimento dei marciapiedi che sono effettivamente larghi, ma giustificati dal forte carico pedonale generato dai plessi scolastici.

Nel tempo si sono sviluppate più ipotesi di intervento, per ora esaminiamo lo stato di fatto e successivamente valuteremo alcune alternative progettuali; la prima ipotesi è una bidirezionale sul lato ovest in quanto perfettamente in asse con il passaggio sotto il municipio.

Direzione via Perugia – situazione attuale

La ciclabile potrebbe transitare a bordo vasca con pittogrammi a terra

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Uscita sotto il municipio

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Nell’ipotesi di una bidirezionale sul lato ovest la sosta su tutto il lato sinistro della foto va regolarizzata con la perdita di alcuni posti auto

Marciapiedi avanzanti; tutto il lato sinistro della foto va regolarizzato con la sistemazione / modifica dei marciapiedi esistenti

Direzione Municipio

Direzione via Perugia

Gli alberi hanno radici molto estese

Gli alberi hanno radici che rimuovono l’asfalto

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Auto a pettine da entrambi i lati, tra marciapiede e marciapiede sono 16 metri e la carreggiata rimane circa 8 metri

I marciapiedi sono larghi

Foto direzione Municipio - larghezza circa 16 metri

Il mattino ci sono centinaia di studenti a piedi ed in bicicletta che si dirigono al Polo scolastico

e ci sono circa 40 autobus che transitano in direzione centro

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C 2 - Collegamento viale Trentin con Parco Fluviale, attraversamento di via Lungo Piave inferiore realizzazione di percorso ciclabile

Si tratta di un intervento che entra a fianco dell’albergo Piave e poi passando per la zona adesso delimitata dell’acquedotto consente di attraversare via Lungo Piave inferiore e scendere con una rampa da realizzare al parco fluviale

C 3 – Da via Baron a via Lungo Piave – percorso al piede del rilevato ferroviario realizzazione di percorso ciclabile collegante due aree verdi Per raggiungere a piedi il Polo scolastico dalla Stazione Ferroviaria, anziché percorrere via Sabbioni che risulta senza marciapiedi si potrebbe realizzare un percorso pedonale ed anche ciclabile al piede della scarpata ferroviaria da via Baron ai giardini pubblici di via Asiago indirizzando poi gli studenti per via Milano fino al Polo Scolastico.

Il medesimo percorso al piede del rilevato ferroviario meriterebbe di essere proseguito fino a via Lungo Piave collegando anche l’area verde attorno alla pista di pattinaggio di via Asiago.

A lato della pista di pattinaggio è possibile realizzare un percorso ciclopedonale che collega Via Lungo Piave con via Baron e la stazione ferroviaria

Dettaglio del percorso, si dovrebbe transitare attraverso il cancelletto con divieto di transito

L’area verde che si trova arrivando al sottopasso ferroviario

Il sottopasso ferroviario di via Lungo Piave

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C 4 - Via Unità d’Italia

continuazione di percorso ciclabile

Via Unità d’Italia provenendo da rotatoria di via Noventa, la nuova ciclabile si svilupperà a sinistra per allacciarsi all’esistente

C 5 - Via Carozzani

realizzazione di percorso ciclabile

Via Carozzani potrebbe essere attrezzata con un percorso ciclabile, si tratta di approfondire la soluzione in quanto il marciapiede è largo ma non a sufficienza per ospitare ciclisti e pedoni; realizzare un intervento che utilizzi un po’ di spazio del marciapiede e un po’ di spazio della strada sarebbe in conflitto con i pali delle pubblica illuminazione.

Via Carozzani entrando da via Vizzotto

Via Biancotto – ciclabile bidirezionale non a norma

Via Zanutto – ciclabile bidirezionale non a norma

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C 6 – Percorsi ciclabili sui canali coperti, ambientale

pavimentazioni, illuminazione e riqualificazione

I percorsi sopra i canali sono piacevoli ma richiedono pavimentazione ed illuminazione oltre a maggio cura e riqualificazione ambientale.

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C 7 – Fossà

realizzazione di percorso ciclabile

Veduta della tratta in questione

C 8 – Parco Benjamin -

realizzazione di bike park sulle ondulazioni del terreno

Il parco Benjamin presenta marcate ondulazioni che si prestano per realizzare un bike park e valorizzare l’ambito diventando un punto di attrazione per i ragazzi in bicicletta

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C 9 – via Girardi – parcheggi di via Lussenburgo bicicletta

realizzazione di campo scuola per uso

Per avvicinare i più piccoli all’uso della bicicletta simulando le regole di comportamento sulla strada è in uso attrezzare un campo scuola con disegnati a terra percorsi, piccole strade, incori, e con segnaletica orizzontale; in questi campi scuola i piccoli imparano le buone regole del traffico.

C10 – Isiata – collegamento verso Eraclea

continuazione di percorso ciclabile

Proseguimento della ciclabile esistente al fine di realizzare il collegamento verso Ca’ Turcata e il mare.

Al termine di Isiata la ciclabile in sinistra è terminata e c’è un fosso da tombare per realizzare la nuova ciclabile

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Particolare del fosso da tombare

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D – interventi che richiedono finanziamenti importanti e condivisione con altri enti D 1 – Via Calnova realizzazione di pista ciclabile – strada provinciale La soluzione proposta prevede una ciclabile bidirezionale sul lato nord; Via Calnova è larga circa 11/12 metri, con 11 metri la soluzione prevede 2,50+0,50 di pista ciclabile bidirezionale; rimangono 8 metri pari a due corsie da 3,50 + 0,50 di banchina; trattandosi di strada oggi provinciale comunque di penetrazione verso il centro città e con traffico pesante per la presenza di zone produttive al lato sud, se fossero necessarie maggiori larghezze stradali si potrebbe utilizzare una parte del margine nord ora a tratti a verde e a tratti con piccolo fosso.

Direzione Fiorentina - soluzione proposta

L’intersezione con via Calvecchia recentemente riorganizzato con un sistema a rotatoria è già attrezzato ai bordi con attraversamenti per il sistema ciclabile

Via Calnova è molto larga, circa 11 metri, la soluzione prevede la ciclabile bidirezionale sul lato sinistro

Via Calnova a tratti dispone di banchine molto larghe

Successivamente via Calnova è ancora più larga, circa 12 metri, la soluzione prevede la ciclabile bidirezionale sul lato sinistro

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La rotatoria di via Calnova con la Variante alla S.S.14, a sinistra esce la ciclabile bidirezionale che arriva da Fiorentina

Sotto il sottopasso della Variante alla S.S.14

La ciclabile verso via della Fornace si interrompe per la mancanza di una passerella sul Canale Piveran di Levante

L’attraversamento della ciclabile esistente al sottovia della Variante alla S.S.14

Oltrepassata la Variante alla S.S.14 la ciclabile prosegue attraversando Fiorentina (la ciclabile esistente è sul lato sinistro della foto) fino a piagare su Via della Fornace in direzione Fossà

La ciclabile esistente in via della Fornace (lato sinistra della foto)

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Direzione centro - soluzione proposta

Via Calnova è larga 12 metri comprese la banchine, potrebbe ospitare una ciclabile bidirezionale da 2,50+0,50 e rimarrebbero 9 metri, due corsie da 3,50 + 1 metro di banchina

L’aiuola di delimitazione del distributore impone la sezione stradale futura, a meno di non espropriare leggermente il distributore o la sua aiuola.

Sul lato destro – nord – è già prevista la ciclabile bidirezionale che risolve il sistema di rotatorie di via Calvecchia - Calnova

La ciclabile potrebbe anche occupare parte del terreno fuori sede a destra della foto

La strada continua a rimanere larga 12 metri

Il sistema ciclabile è già esistente e ben strutturato

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D 11 – Via Circogno, SP 56, da via Perer a scuola elementare di Mussetta di Sopra a Via Tessere su capezzagna a bordo canale, proprietà da accertare e 2 passerella da realizzare Da Via del Centenario o via del Perer è possibile raggiungere per viabilità interna la curva della provinciale 56 e con un attraversamento protetto della Provinciale arrivare a realizzare una ciclabile lato nord alla SP 56 fino alla scuola di Mussetta e sottopassando la circonvallazione raggiungere via Tessere

L’attraversamento della SP 56 allo sbocco di via Perer e il raccordo con la strada sotto il rilevato stradale

La strada agricola sotto il rilevato stradale che può essere riqualificata a percorso ciclabile

La strada agricola sotto il rilevato stradale che può essere riqualificata a percorso ciclabile

Il cortile della scuola elementare di Mussetta

Oltre la scuola dall’altro lato del fosso è possibile raggiungere il sottopasso,

… passarci sotto in vicinanza delle spalle, …

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Oltre il canale c’è una capezzagna probabilmente privata che però richiede due passerelle per essere utilizzata, (una all’inizio ed una alla fine)

.. e raggiungere via Tessere che è già protetta e consente di raggiungere la zona artigianale con residenze di via Madonetta

D 12 – Via Tessere, da SP 56 via Cirgogno a Canale Navigabile attraversamento di ferrovia Venezia Trieste; PL soppresso

Di fronte via Tessere ora non pavimentata consentirebbe di raggiungere la discarica in comune di Noventa di Piave se venisse risolto il superamento della ferrovia Venezia - Trieste; sulla discarica è previsto un programma di riuso sportivo e ricreativo dei terreni.

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D 13 – Da Grassaga a SS 14 via Calvecchia – argine Canale Grassaga opposto a via Formighè – ubicazione in altro comune; utilizzo due ponti dell’idrovora per l’aggiramento della stessa; nuova passerella su Canale navigabile; attraversamento di ferrovia Venezia Trieste; proprietà da accertare

Sugli argini del Canale Grassaga opposti a via Formighè è possibile realizzare un percorso ciclabile con notevoli opere realizzative.

Via Formighè il percorso si svilupperebbe sull’argine opposto

il percorso si svilupperebbe sull’argine di sinistra della foto

L’edificio della bonifica è aggirabile con due ponti esistenti

Dall’altro lato del canale l’argine non dispone di passaggio a livello; necessita realizzarlo

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D 14 – Da Calvecchia, SS14 a Cittanova lungo argine sud Canale Grassaga accertare

proprietà da

Calvecchia e Cittanova appartengono alla stessa Parrocchia; un sistema di collegamento sicuro tra le frazioni con la bicicletta potrebbe favorire anche la mobilità dei giovani di tipo ricreativo e del tempo libero.

I Campi di tennis di Calvecchia in prossimità dei quali transiterebbe la ciclabile sull’argine

Lo spazio a lato della canaletta che consentirebbe di realizzare il collegamento tra l’argine e la viabilità locale asfaltata.

L’argine del Canale Grassaga a Calvecchia verso L’argine del Canale Grassaga a Calvecchia verso la SS 14 Cittanova

SP 54 l’argine del Grassaga verso Calvecchia

SP 54 la viabilità locale lungo il Canale Grassaga verso Cittanova

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D 15 – lungo Canale Piveran di Sopra e di Sotto (a est Circonvallazione) accertare, passerella su canale Piveran

proprietà da

Sugli argini est del canale Piveran è possibile realizzare un percorso ciclabile che collegherebbe direttamente Calvecchia a Fiorentina

In uscita da Calvecchia verso Fiorentina a sinistra arriva il Canale Piveran di sopra

Il percorso descritto si svilupperebbe sull’argine sinistro della foto

D 16 – Parco Fellini - lungo Canale Piveran di Sotto (a ovest Circonvallazione) avviato

progetto

Il Parco Fellini è costituito da una recente piantagione di alberi raffiguranti un bosco; rappresenta un polmone verde per San Donà ed è collegabile al sistema di percorsi ciclabili che percorrono i canali coperti nella zona ovest della cittadina mediante la sponda del Canale Piveran di Sotto che lambisce il Parco; può costituire inoltre un valido percorso alternarivo in bicicletta per coloro che si recano alla zona produttiva e commerciale di via Calvecchia.

Il parco Fellini, appoggiato al Canale Piveran di Sotto

La passerella su Canale Piveran di Sotto che collega il parcheggio a lato dell’ATVO con la zona produttiva

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I percorsi interni che costeggiano il Canale

L’argine del Canale Piveran che consente di raggiungere via Calvecchia

L’attraversamento su via Calvecchia che consente di imboccare i percorsi sul sistema dei canali coperti

D 17 – Via Fornace da via Calnova – passerella sul canale Piveran accordi con Consorzio

La ciclabile da via Calnova verso via della Fornace si interrompe per la mancanza di una passerella sul Canale Piveran di Levante in corrispondenza di via Piveran

D 18 – lungo argini Canale Navigabile e Canale di Grassaga fino a Calvecchia accordi con Consorzio

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D 19.1 – Chiesanuova – passerella sulla Piave Vecchia accordi con Consorzio Sulla Piave Vecchia risulta gradita la realizzazione di una passerella ciclopedonale per collegare Chiesanuova a Musile, una possibilità è in fronte alla chiesa di Chiesanuova.

Chiesa di Chiesanuova

La Piave Vecchia di fronte alla Chiesa ove si intende fare la passerella verso Musile

D 19.2 – Intestadura – passerella sulla Piave Vecchia accordi con Consorzio Sulla Piave Vecchia risulta gradita la realizzazione di una passerella ciclopedonale per collegare Chiesanuova a Musile, un’altra possibilità è in prossimità di Taglio.

Bar al Tajo di Musile

Via XXIX aprile a Musile già con pedane di rallentamento – diventerebbe il nuovo collegamento con Chiesanuova tramite la nuova Passerella

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D 20 – Palazzetto – da via Combattenti Alleati collegamento verso Eraclea nuovo percorso ciclabile

realizzazione di

Il percorso è stato oggetto di progetto e di richiesta di finanziamento alla Regione Veneto

Il percorso utilizza aree da acquisire

La strada non pavimentata verso Palazzetto

D 21 – ponte Granatieri di Sardegna – costruire rampe di raccordo per le bici consorzio

accordi con

Il Ponte Granatieri di Sardegna ha due buone passerelle ciclopedonali ai lati, però mancano le rampe di accesso; di seguito si illustrano le possibilità di realizzarle preferibilmente utilizzando come bidirezionale il percorso ovest che presenta rampe più facilmente eseguibili.

Posizione della rampa di accesso (lato nordovest) del ponte, zona via Gusso, realizzabile in quanto c’è tutto lo spazio necessario ed una facile collegabilità alla viabilità locale che arriva da San Donà per via Trezza

La passerella idonea per ospitare una ciclopedonale a due sensi

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Rampa da adeguare ad un uso ciclopedonale vista dall’alto verso il parcheggio auto di via Gusso

Posizione di una eventuale rampa di accesso (lato nord-est) del ponte, zona via Gusso, che presenta difficile realizzazione in quanto troppo connessa con le proprietà private

La passerella ovest

Il termine della passerella sud-ovest in prossimità alla via Argine San Marco interrotta

La rampa in terra facilmente superabile con una rampa ciclopedonale

La facile connessione con via Argine San Marco interrotta

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Il termine della passerella sud-est in prossimità Il termine della passerella sud-est in prossimità alla via Argine San Marco deviata, non ci sono gli alla via Argine San Marco deviata, non ci sono gli spazi per realizzare una rampa ciclopedonale spazi per realizzare una rampa ciclopedonale

D 22 – prosecuzione via Peruch

espropri

D 23 – via san Pio X° - costruzione di nuova ciclabile

espropri

D 24 – via argine di mezzo e via taglio del re - costruzione di nuova ciclabile

D 25 – via Argine di mezzo, prima parte - costruzione di nuova ciclabile

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espropri

espropri

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12 – L’importanza della segnaletica orizzontale per l’uniformità e la riconoscibilità del sistema ciclabile Esempi di realizzazioni di qualità da prendere come esempio in fase di manutenzione e realizzazione

Corsie bidirezionali – si evidenzia l’importanza dei pittogrammi e della mezzeria

Attraversamenti – si evidenzia l’importanza dei pittogrammi e della mezzeria anche sull’attraversamento con base rossa

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Fermata dell’autobus e percorso ciclabile

La ciclabile passa dietro la pensilina

La ciclabile passa dietro la pensilina

Corsie ciclabili - si evidenzia l’importanza dei pittogrammi anche sull’attraversamento con base rossa

Colore rosso all’intresezione

Colore rosso in corrispondenza delle manovra per la sosta

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13 – Una prospettiva – le zone 20 In molti paesi d’Europa, Francia e Svizzere innanzitutto, sono ormai consuetudine le zone 20, ossia aree urbane di tipo residenziale o anche commerciali, definite anche “zone d’incontro“, nelle quali in traffico ciclabile e pedonale è sottomesso alle esigenze della mobilità pedonale e ciclabile. Segue una scheda riassuntiva:

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14 – Pensare ad una mobilità ciclistica diffusa -

Cosa vuol dire essere una città ciclabile?

Avere tante piste ciclabili e tante auto, oppure avere poche piste ciclabile e poche auto? L’obiettivo deve essere muoversi bene in bici in sicurezza a tutte le età!

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Dove ci si può muovere meglio con la bici?

Ci si muove meglio dove è condiviso un modello di mobilità complessivo per la città che vuole promuovere la bici in equilibrio con la pedonalità e trasporto pubblico contenendo la mobilità in auto; la finalità è poter scegliere il mezzo adatto per ogni spostamento e non dover utilizzare l’auto per muoversi “sicuri” nel traffico in quanto gli altri mezzi sono o insicuri (bici) o inadeguati (bus).

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Come si può migliorare la ciclabilità dei centri urbani italiani?

Ci vuole una cabina di regia che parta da un modello complessivo che per ogni azione da intraprendere sulla viabilità valuti attentamente se essa è a favore o penalizzi la mobilità ciclistica; un modello che promuova la mobilità a piedi, ed in bus contenendo l’uso smodato dell’auto privata. Nello specifico per la bicicletta che si doti di un piano di rete, Bici Plan, che venga attuato da un gruppo di persone motivate e competenti nella progettazione e nel marketing, ufficio biciclette, cabina di regia, sotto la guida forte della volontà politica dell’Amministrazione.

Inquadramento La mobilità ciclistica deve essere possibile ovunque, libera, e non canalizzata su pochi percorsi protetti; i percorsi protetti sono indispensabili per attraversare i punti più critici della rete viaria.

La mobilità ciclistica e pedonale deve essere garantita, confortevole e facilitata soprattutto per gli utenti deboli e nell’attraversamento della viabilità principale.

Gli interventi sulla mobilità in generale nelle città devo tener conto di premiare il ciclista, i pedoni ed il TPL perseguendo l’obiettivo primario di voler far crescere queste componenti modali riducendo il numero delle auto per ragioni energetiche e di qualità ambientale.

Per migliorare la mobilità nelle città ci sono azioni “hard” che richiedono tempi lunghi, spese importanti come tranvie, circonvallazioni ecc. e ci sono azioni “soft” di gestione che richiedono tempi brevi e che hanno effetti di lungo periodo; è bene pertanto privilegiare questi ultimi: intervenendo sugli stili di vita, uscendo dalla logica dell’emergenza e proponendo con forza la bicicletta ed il trasporto collettivo.

Sono necessari: Interventi gestionali; ridurre la quota ingiustificata di uso dell’auto; dare alternative concrete e sicure all’auto, passare dalla auto-mobilità alla multi-mobilità; diversificare i sistemi di trasporto, creare consenso sulle alternative C’è molto da fare e da sperimentare per politici, tecnici e operatori; andare a piedi ed in bicicletta sarà quello che “farà la differenza” per il futuro; è importante ricordarsi che occupare il suolo pubblico, inquinare e fare rumore è un danno alla società!

Per la qualità del futuro è necessario pensare ad una economia ecologica, a bilanci integrati tra azioni finanziarie, sociali e ambientali Elementi strategici di supporto sono: ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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campagne di comunicazioni virtuose che valorizzino il ciclista come colui che ha fatto la scelta giusta, europea e di successo,

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la comunicazione e l’animazione, non solo “informazione/pubblicità” sui programmi in corso, ma attivazione dei cittadini a partire dalla scuola, da gruppi e associazioni locali portandoli a osservare e a misurare il traffico, a immaginare e praticare le alternative positive nelle scelte di mobilità e nei comportamenti di guida

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la promozione della cultura dei decisori politici e tecnici, si tratta di fornire loro un bagaglio tecnico e culturale da aggiornare e da arricchire di consapevolezza sociale, educativa e di competenze comunicative.

Valutare i miglioramenti attraverso degli indicatori adatti Gli indicatori hanno la funzione di monitorare il cambiamento e tra le varie città far emergere le più virtuose. Per anni si è sempre pensato che l’estensione di piste ciclabile per abitante potesse essere un indicatore importante di confronto tra città e rappresentativo dello sviluppo interno alla città, ma se poi andiamo ad affrontare la qualità di piste e percorsi ciclabili: continuità, comfort, conflittualità e promiscuità con i pedoni, per non parlare della manutenzione e della regolarità della segnaletica orizzontale e verticale soprattutto nelle intersezioni allora scopriamo che parlare solo di km è molto riduttivo e addirittura fuorviante.

Negli ultimi anni alcune città, Bolzano in particolare, hanno iniziato a misurare, e a comunicare, la loro ripartizione modale degli spostamenti (modal split) suddividendoli tra pedoni, ciclisti, trasporto pubblico, moto ed auto. Attraverso tale indicatore si è potuto monitorare come le abitudini dei cittadini si modificavano in funzione di specifiche politiche di sostenibilità della mobilità.

Un comune che aggiorna con continuità il modal split (invernale, estivo, feriale e festivo) è in grado di gestire il cambiamento e misurare i risultati.

La sua utilità però è meno rappresentativa della realtà quando si prendono in esame gli spostamenti dei soli residenti, la città infatti è un elemento attrattore dei comuni contermini e se manca una efficace politica di trasporto pubblico di bacino le azioni locali avranno meno successo.

La necessità di un modello complessivo di mobilità che punti sulla bicicletta attraverso azioni mirate Noi crediamo che al di la dei parametri di confronto tra città che siamo scoprendo e che sono difficili da individuare, ogni città ed ogni amministrazione locale si deve dare un modello di mobilità con obiettivi chiari. Come in ogni azienda ci sono alcuni indicatori chiave da tenere sotto controllo, (fatturato, costi, ecc.) così in ogni città deve avere i dati aggiornati della situazione, conoscere per decidere! Ogni amministratore dovrebbe aver chiaro se nel quinquennio vuole premiare le bici, oppure le macchine, oppure il TPL, oppure i pedoni; oggettivamente nelle città europee già strutturate non c’è spazio per premiare tutti, si deve decidere, e le indicazioni generali di salute e finanzia pubblica propongono di premiare bici, pedoni e TPL e di frenare l’uso dell’auto privata.

Per questo motivo ogni Amministratore quando prende provvedimenti di natura urbanistica, di pianificazione, di mobilità di area vasta a o di riordino viabilistico e sosta di un quartiere o di una strada deve domandarsi se va nella direzione da lui desiderata e dichiarata in fase di programma elettorale. Risulta pertanto importante disporre all’inizio di ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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ogni mandato (ed alla fine) del modal split per evidenziare e rendicontare le variazioni effettuate.

Gli ingredienti fondamentali per una buona politica per la mobilità ciclistica sono : -

un BiciPlan complessivo della città che disegni la rete dei percorsi diffusi, ne indichi le priorità e le modalità per realizzarli;

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un delegato politico preciso che coordini l’ufficio mobilità ciclistica - cabina di regia - ufficio biciclette - composto da un gruppo di persone motivate e competenti nella progettazione e nel marketing.

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una programmazione pluriennale certa delle risorse finanziarie legate ai proventi della sosta a pagamento e/o delle multe, a finanziamenti di altri Enti sovra ordinati e/o di altri capitoli di bilancio di entrate certe che garantiscano continuità di finanziamento.

Molte città hanno attivato uffici biciclette aperti ad ore, gestiti da associazioni locali, che raccolgono alcune segnalazioni legate a disfunzioni o punti di criticità; l’ufficio biciclette deve essere molto di più, un ufficio strutturato che promuova la bici e che sia riconosciuto coni forte autorevolezza verso gli altri uffici comunali.

Si tratta pertanto di scomporre il tema delle promozione della mobilità ciclistica in tutte le azioni che la possono promuovere, sia aumentando i servizi al ciclista: realizzazione di un buon bike sharing, attrezzare le città e le stazioni con ottimi cicloparcheggi diffusi e nei quali si possibile legare facilmente il telaio della bicicletta, ciclo stazione, organizzare una segnaletica di direzione dedicata alla mobilità ciclistica, con azioni per il contrasto del furto e marchiatura con codice indelebile della bicicletta, ciclo officine e piani di recupero/riuso di bici abbandonate; e sia impostando un buon sistema di pianificazione e gestione con un Bici Plan, un Ufficio Biciclette, e contatori dei transiti delle bici sui principali assi di mobilità ciclistica.

Piste ciclabili promiscui?

bidirezionali,

monodirezionali,

corsie

ciclabili

o

marciapiedi

E’ sempre animata la discussione tra coloro che credono nell’importanza e sicurezza di sistemi di piste ciclabili bidirezionali da un solo lato della strada e coloro che le ritengono spesso dei recinti ove relegare le biciclette e invece asseriscono che sono da preferirsi le corsie in bordo strada delimitate come prescrive il codice con la doppia riga bianco-gialla.

I secondi, forse ciclisti più abili e determinati, abituati a spostamenti urbani anche lunghi, con pedalata brillante, fluida e scorrevole, sostengono che le corsie siano il sistema ottimale, garantiscono il diritto di precedenza della strada, consentono di vedere ed essere visti nel traffico, si imboccano in modo automatico da tutti i ciclisti; molto spesso però possono essere invase da auto in sosta, ed allora superare un’auto in sosta significa invadere pericolosamente la corsia veicolare, oppure sono sbiadite ed allora perdono la loro funzione e riconoscibilità, anzi la strada allora diventa molto più larga ed aumentano le velocità degli automobilisti. Nella città ideale ove gli automobilisti rispettano le ciclabili e il Comune fa la manutenzione probabilmente sarebbero le soluzioni ottimali anche in fatto di costi.

Le ciclabili bidirezionali sono utili quando sono di lunga percorrenza e ben gestite alle intersezioni anche con la viabilità minore, altrimenti possono essere penalizzanti ed anche pericolose se ci sono molti passi carrai; quando sono molto brevi sono addirittura impercorribili per chi viaggia sulla corsia dall’altro alto. ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona

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Le piste ciclabili promiscue con i pedoni sono molto diffuse ma spesso scarsamente confortevoli; sono frequenti i conflitti con i pedoni e la velocità media del ciclista risulta ridotta soprattutto se la frequentazione pedonale è intensa o se è oggetto anche di passeggio in gruppo di pedoni o di pedoni accompagnati da cani al guinzaglio. Un intervento di miglioramento si può realizzare, se c’è lo spazio sufficiente, segnando una riga a terra continua che differenzi le sedi ciclabili e pedonali trasformandola in pista ciclabile contigua al percorso pedonale.

Non solo piste ciclabili ma anche moderazione del traffico estesa Spesso molti credono che solo le piste ciclabili possano favorire la diffusione della mobilità in bicicletta, ma esistono purtroppo molti esempi di percorsi ciclabili che per cattiva esecuzione, per scarso comfort, scarsa manutenzione diventano degli appesantimenti obbligatori per la mobilità in bicicletta.

Le reti di percorsi ciclabili e zone 30 devono essere confortevoli e continue Si dice spesso che nelle situazioni sono i dettagli a fare la differenza!

La medesima cosa vale anche per le infrastrutture dedicate alla mobilità urbana.

I percorsi ciclabili devono essere continui, le pavimentazioni lisce, la segnaletica orizzontale in ordine e mantenuta visibile, le visuali sempre garantite per assicurare la visibilità reciproca.

Per ogni percorso ciclabile andrebbe fatta una valutazione prestazionale periodica finalizzata alla sua manutenzione considerando innanzitutto la possibilità di mantenere una buona andatura, circa 18- 20 km /h in ambito urbano. Gli elementi da osservare sono: -

alle intersezioni il ciclista deve mantenere la precedenza rispetto a chi giunge dalla strada laterale o da un passo carraio;

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assenza di ostacoli lungo il percorso, non si devono trovare cassonetti, auto in sosta, pali della luce;

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percorribilità, non devono esserci dislivelli, gradini e gli imbocchi e le uscite devono essere filanti

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segnaletica soprattutto quella orizzontale deve essere tenuta in perfetta manutenzione, deve essere chiara ed intuitiva l’individuazione di come proseguono gli itinerari riservati alle biciclette mediante segnaletica direzionale urbana ed extraurbana.

Anche per le zone 30 e 20 vale il principio della qualità e della funzionalità per raggiungere l’effetto rallentante desiderato. Spesso nelle nostre città ci sono zone 30 poco efficaci ove le auto non ricevono un messaggio percettivo e costruttivo dalla strada che le induca a rallentare e pertanto essere di minor pericolosità verso le bici ed i pedoni.

Puntare a città con pochi spostamenti in auto!

La recente raccolta dati di Ecosistema Urbano 2011 ci ha suggerito alcune osservazioni: 1 – è importante avere una alta % di spostamenti in bici, ma essa deve essere associata ad una alta percentuale di mobilità a piedi e con TPL la fine di contenere la mobilità in auto (possibilmente avere la mobilità insostenibile al di sotto del 50%).

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2 –ci sono alcune città che hanno buone / discrete % di spostamenti in bici ma la pedonalità e il TPL sono deboli; la mobilità insostenibile (auto + moto) rimane elevata, sopra il 60 %.

In una città equilibrata ogni funzione, pedonalità, ciclabilità, TPL ha una sua tipologia di percorsi (fino a 4-500 metri si va a piedi, fino a 3-4 km con la bici se il percorso è idoneo, per distanza più lunghe o per zone non sicure in bici si usta il TPL); situazioni nelle quali la bici ha invaso i marciapiedi, disincentivato al mobilità pedonale dei soggetti deboli anziani e bambini, nonché ove è cresciuta sottraendo quote al TPL non sono situazioni virtuose da promuovere come buone pratiche.

Lavorare con il modal split non è facile, ma ragionare su questi temi è molto illuminante per individuare azioni mirate; il modal split andrebbe fatto di ambito comunale per promuovere bici, pedonalità e TPL, e di bacino per promuovere il TPL verso il capoluogo; a questo TPL associare la bici come ultimo miglio con ciclostazioni e bike sharing.

Se ragioniamo anziché in termini di spostamenti (è documentato che nel tempo il numero degli spostamenti delle persone sono rimasti pressoché costante, pari circa a 3,5 /giorno, quello che è cambiato nel tempo sono le lunghezze che sono aumentate di moltissimo e soprattutto la sistematicità che si riduce a vantaggio di una mobilità random difficile da gestire sul TPL) in termini di spostamenti per km percorsi (dai quali si generano i consumi energetici e le corrispondenti emissioni) scopriremo che il maggior numero di km sono di gran lunga fatti in auto e pertanto per migliorare i consumi energetici e la qualità dell’aria dobbiamo lavorare moltissimo sui percorsi lunghi da trasferire al TPL oltre che su quelli brevi da trasferire su piedi e bici, ma che hanno vantaggi ambientali di altra pregio (salute e presenza di persone per le strade).

Le città ottimali pertanto devono avere un consistente numero di bici (almeno il 15%) per essere oggetti visibili, socialmente accettati, elemento considerato e rispettato delle mobilità, e nello stesso tempo avere mobilità in auto e moto minore di 50%.

Da qui il motto + bici – auto dovrebbe ribaltarsi in - auto + bici, TPL e pedoni in quanto è il meno auto l’obiettivo principale.

Anche provvedimenti minori e interventi innovativi rafforzano la promozione della mobilità in bicicletta Le zone 20, i pedibus, i mobility manager aziendali e scolastici, la diffusione delle strade a senso unico nelle quali è consentito il controsenso alla biciclette, la diffusione delle corsie preferenziali TPL ove è consentito il transito delle biciclette, sono tutti interventi ancora di nicchia che consentono una mobilità più diretta e sicura in bicicletta e accrescono una cultura ed una educazione capace di coinvolgere anche la fasci di più giovane età.

La sicurezza stradale come prerequisito per la mobilità sostenibile, impegnarsi maggiormente a proteggere la mobilità ciclistica E’ ormai condiviso che è la pericolosità e la paura nel traffico il primo elemento che disincentiva l’uso della bicicletta; dall’analisi dei risultati ottenuti in questi anni (2001 – 2009) sul fronte della sicurezza stradale si riscontra che a fronte di una riduzione complessiva del 40% dei morti, la riduzione per categorie di mezzi sono state del 52% per gli utilizzatori delle 4 ruote, per il 35% per i pedoni, per il 17% per i motociclisti e solo per il 9% per gli utilizzatori della bicicletta.(fonte Galatola)

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Questo dato deve guidare i prossimi interventi sulla sicurezza stradale ed aprire ad una visione specifica per la messa in sicurezza dei ciclisti.

Devono essere le città che innanzitutto si organizzano a raccogliere dati che dimostrino il miglioramento cercato e che siano modalità di raccolta dati omogenee con le altre città in modo da poter valutare e confrontare il risultato virtuoso. L’importanza di piani di rilevazione dell’incidentalità urbana consente di analizzare cause e localizzazioni degli incidenti a maggior frequenza.

Visione zero, un approccio etico-sociale alla sicurezza; impedire che si verifichino morti e feriti gravi in ambito urbano.

I punti cardine di Visone zero -

I morti ed i feriti gravi in seguito ad incidenti non devono essere accettati come un effetto collaterale della circolazione stradale.

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Tutte le persone commettono errori, di conseguenza occorre concepire il sistema stradale in modo tale da ridurre al minimo gli effetti negativi dei possibili errori umani.

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E’ necessaria una mobilità più sicura a partire dalle utenze deboli.

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Ci vogliono impegni puntuali di attuazione e scadenze temporali precise.

Tutti gli utenti della strada devono assumersi le proprie responsabilità nei confronti della collettività.

Visione zero propone di adattare la strada all’uomo, è necessario evitare che l’errore umano provochi morti o feriti gravi; non si tratta di ridurre la mobilità ma di fare in modo che essa non produca incidenti gravi. Bisogna mantenere l’attenzione alla sostenibilità in termini energetici, di emissioni, di uso dello spazio e di costi sociali per incidentalità. Le persone devono poter scegliere il mezzo adatto per ogni spostamento non solo in termini energetici o di convenienza di tempo ma anche di sicurezza.

In questo contesto la Moderazione del traffico ha come fine principale la riduzione dell’incidentalità, ma come fine secondario ma di maggior valore per la socialità favorire un cambiamento dei comportamenti a favore di piedi e bicicletta che non sono più modalità considerate a rischio.

La salute in tutte le sue espressioni diventa il tema centrale, sia ai fini del vantaggio per tutti del benessere fisico, ma anche ai fini sociali di finanza pubblica della riduzione della spesa sanitaria; un obiettivo irrinunciabile che accompagna le politiche per la promozione della mobilità in bicicletta ed a piedi.

La nostra visione del futuro Come dice l’associazione francese la Rue de l’Avenir, presidente Gilbert Liutier, un codice della strada semplificato per gli ambiti urbani che si limiti a dire che nelle città è il mezzo grande che deve prendersi cura del mezzo più piccolo, e così via fino al pedone ed al bambino, passando da un concetto ove la velocità deve essere garantita (il vecchio concetto che bici e il pedone sono un intralcio al traffico) al nuovo concetto che soprattutto nei centri della città antica e nelle isole ambientali è l’auto che deve rispettare pedoni e biciclette.

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In molte città europee stanno applicando le zone 20 o zona d’incontro, ambiti puntuali dove prevale la mobilità pedonale e ciclistica (per assicurare l’accessibilità a spazi, strutture e servizi pubblici, aree di pregio storico-ambientale).

Come procedere?

E’ necessario pensare in modo approfondito al nostro modello di mobilità complessivo, piedi, bici, trasporto pubblico, motocicli, auto privata.

Per pensare è utile porci alcune domande stimolanti e ragionare su alcuni affermazioni; ve ne proponiamo alcune (ricavate dall’intervento di Gilbert Lieutier, al Corso di formazione NiceBike 2010 a Padova) che ci aiuteranno a “vedere la promozione della bicicletta in città con occhi diversi” e animati da maggiore determinazione.

1. La ciclabilità perché? …. Per riequilibrare la mobilità tra i diversi modi di spostamento in città e per dare la libertà di scegliere il modo per muoversi (in Francia è scritto nel testo della legge! E la libertà è cosa importante!)

2. L’obiettivo non è la realizzazione di centinaia di km di piste o corsie ciclabili, il vero scopo è la «produzione» di ciclisti, soprattutto di ciclisti felici!

3. Lo scopo non è: più ciclisti con lo stesso numero di auto …. ma più ciclisti con meno auto.

4. Attenzione a non sbagliarsi: non è l’aumento dell’uso della bici che riduce l’uso dell’auto …. è la riduzione dell’uso dell’auto che produce l’aumento dell’uso della bici!

5. A proposito del rischio auto, assegnato 1 al rischio a cui ci si espone con l’uso dell’auto (in città) il rischio in bicicletta è doppio, il rischio in motorino è 15 volte, il rischio in moto è da 25 a 50 volte 6. E’ legittimo che ci siano questi rischi in città? Con la velocità 30 estesa a molte strade il rischio si riduce 7. E’ noto che la velocità è veramente l’elemento che rende l’incidente più grave 8. Non è vero che maggiore è la velocità e maggiore è la capacità della strada, guardate qui sotto, a velocità minori si hanno minori distanze di sicurezza e la capacità della strada rimane la stessa, inoltre le strade possono avere le corsie più strette guadagnando spazi laterali per ciclisti e pedoni 9. Per quanto riguarda la circolazione, l’uso della bici deve essere possibile in tutta la città «da porta a porta» 10. La rete ciclabile è l'elemento fondamentale 11. La rete ciclabile deve consentire ai ciclisti di percorrere tutte le vie (come per i pedoni!) e deve essere indipendente dai pedoni! Solo su alcune tratte specifiche deve essere fatta transitare assieme con i pedoni, per ridurre la lunghezza di un percorso utilizzando un ponte o un sottopasso (di fiume o ferrovia, in un parco, ecc. …)

12. La rete ciclabile si compone di vie in uso promiscuo e di vie sistemate con corsie o piste ciclabili. La ciclabilità estesa a tutte le vie impone di esaminare il caso dei sensi unici

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13. I sensi unici in città sono una soluzione del secolo scorso quando lo scopo era di favorire la circolazione delle auto Oggi si deve studiare la soppressione di alcuni (molti) sensi unici, e questo farà bene non solo ai ciclisti!

14. Se non è possibile, nelle strade a senso unico per le auto si deve organizzare e sistemare la circolazione a doppio senso per le biciclette 15. Dobbiamo prendere in esame le diverse categorie di utenti: più bassa è la velocità e più economica è la soluzione!

16. La soluzione più economica è la migliore per i ciclisti, garantisce la sicurezza con velocità < 30 km/h e la piacevolezza con spostamenti «per tutti», «da porta a porta», ed è la migliore per tutti pedoni, residenti, per la città e le l’ambiente!

17. Non dimenticare! La moderazione della velocità è il fondamento della sicurezza dei ciclisti e perciò della politica della ciclabilità!

18. Quando automobilisti e ciclisti sono ciascuno nel proprio spazio, non si «conoscono», (i ciclisti non sono «visibili») e pertanto sono entrambi «sorpresi» di incontrarsi 19. A proposito di incroci, la rotatoria non è un oggetto urbano, eccetto quelle piccole dove c’è una moderazione della velocità. Per trovare la buona soluzione si deve confrontare diverse soluzioni 20.

A proposito di incroci, un incrocio buono per i ciclisti va bene anche per i pedoni e gli altri: ci vuole velocità bassa e spazio ridotto!

21. Ci vogliono soluzioni «miscelate»; zona 30, zona d’incontro, corsie riservate bus e bici, area pedonale, via verde 22. Le piste ciclabili devono essere riservate ai cicli ma non obbligatorie! Le corsie ciclabili sono esse stesse un elemento per la moderazione della velocità 23. Non dimenticare i bisogni veri dei ciclisti! Alcune categorie di ciclisti non andranno sulle piste, in particolare sul marciapiede, quindi si deve fare qualcosa per loro. Per questo è molto importante moderare la velocità!

24. E' meglio sottrarre lo spazio alle auto che ai pedoni! Ed è sempre necessario confrontare le diverse soluzioni prima di prendere una decisione.

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