História Geral da Aeronáutica Brasileira - Vol 4

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HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA

INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA Rio de Janeiro

janeiro de 1946 a janeiro de 1956 após o término da segunda guerra mundial até a posse do Dr. Juscelino Kubitschek como presidente da república

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HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA janeiro de 1946 a janeiro de 1956

após o término da Segunda Guerra Mundial até a posse do Dr. Juscelino Kubitschek como Presidente da República

História Geral da Aeronáutica Brasileira Volume 4

O Volume 4 da História Geral da Aeronáutica Brasileira relata fatos marcantes do período de janeiro de 1946 a janeiro de 1956. É, entretanto, necessário realçar, dentre aqueles fatos, a importância que tiveram as aeronaves Douglas C47 (DC-3) e Gloster Meteor TF-7 e TF-8 no emprego e na evolução da Aeronáutica brasileira. O Douglas C-47 (DC-3) proporcionou ao Correio Aéreo Nacional (CAN) a ampliação e introdução de rotas aéreas que foram responsáveis pela integração nacional, bem como o liame aeronáutico com cidades estrangeiras. O Gloster Meteor foi a primeira aeronave brasileira de motor a reação de emprego nos céus brasileiros, e que veio determinar novos conceitos de controle de tráfego aéreo, de informações meteorológicas e de estrutura de apoio. A capa deste volume 4 procura homenagear, de forma singela, aquelas contribuições históricas situando o Douglas C-47 e o Gloster Meteor em céus brasileiros de azul muito constante, com algumas nuvens cumulus e cirrus que lhe são mais peculiares. Como fundo e base, foi colocado o mapa do Brasil com as Linhas do CAN nacionais e internacionais, da época.

Cel. Av. Ref. Celso Paulino da Silva Vice-Diretor do INCAER


HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA

Volume 4 “Janeiro de 1946 a Janeiro de 1956 Após o Término da Segunda Guerra Mundial até a Posse do Dr. Juscelino Kubitschek como Presidente da República”

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COLEÇÃO AERONÁUTICA Série HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA Volume 4 “Janeiro de 1946 a Janeiro de 1956 Após o Término da Segunda Guerra Mundial até a Posse do Dr. Juscelino Kubitschek como Presidente da República” Capa Seção de Processamento de Dados do INCAER

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INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA

HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA Volume 4 “Janeiro de 1946 a Janeiro de 1956 Após o Término da Segunda Guerra Mundial até a Posse do Dr. Juscelino Kubitschek como Presidente da República”

GR3 COMUNICAÇÃO & DESIGN RIO DE JANEIRO 5

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COLEÇÃO AERONÁUTICA SÉRIE - HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA

VOL. 1 – Dos Primórdios até 1920. VOL. 2 – De 1921 às Vésperas da Criação do Ministério da Aeronáutica. VOL. 3 – Da Criação do Ministério da Aeronáutica ao Final da Segunda Guerra Mundial. VOL. 4 – Janeiro de 1946 a Janeiro de 1956 – Após o Término da Segunda Guerra Mundial até a Posse do Dr. Juscelino Kubitschek como Presidente da República. SÉRIE - HISTÓRIA SETORIAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA

1 – Santos-Dumont e a Conquista do Ar - Aluízio Napoleão 2 – Santos-Dumont and the Conquest of the Air - Aluízio Napoleão 3 – Senta a Pua! - Rui Moreira Lima 4 – Santos-Dumont – História e Iconografia - Fernando Hippólyto da Costa 5 – Com a 1ª ELO na Itália - Fausto Vasques Villanova 6 – Força Aérea Brasileira 1941-1961 – Como eu a vi - J. E. Magalhães Motta 7 – A Última Guerra Romântica – Memórias de um Piloto de Patrulha - Ivo Gastaldoni 8 – Asas ao Vento - Newton Braga 9 – Os Bombardeiros A-20 no Brasil - Gustavo Wetsch 10 – História do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica - Flávio José Martins 11 – Ministros da Aeronáutica 1941-1985 - João Vieira de Sousa 12 – P-47 B4 – O Avião do Dorneles - J. E. Magalhães Motta 13 – Os Primeiros Anos do 1º/14 GAv - Marion de Oliveira Peixoto 14 – Alberto Santos-Dumont - Oscar Fernández Brital 15 – Translado de Aeronaves Militares - J. E. Magalhães Motta 16 – Lockheed PV-1 “Ventura” - J. E. Magalhães Motta 17 – O Esquadrão Pelicano em Cumbica – 2º/10º GAv - Adéele Migon 18 – Base Aérea do Recife – Primórdios e Envolvimento na 2ª Guerra Mundial - Fernando Hippólyto da Costa 19 – Gaviões de Penacho - Lysias Rodrigues 20 – CESSNA AT-17 - J.E. Magalhães Motta 21 – A Pata-Choca - José de Carvalho SÉRIE - ARTE MILITAR E PODER AEROESPACIAL

1 – A Vitória pela Força Aérea - A. P. Seversky 2 – O Domínio do Ar - Giulio Douhet 3 – A Evolução do Poder Aéreo - Murillo Santos 4 – Aeroportos e Desenvolvimento - Adyr da Silva 5 – O Caminho da Profissionalização das Força Armadas - Murillo Santos 6 – A Psicologia e um novo Conceito de Guerra - Nelson de Abreu O’ de Almeida 7 – Emprego Estratégico do Poder Aéreo - J.E. Magalhães Motta 8 – Da Estratégia – O Patamar do Triunfo - Ivan Zanoni Hausen 6

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SÉRIE - CULTURA GERAL E TEMAS DE INTERESSE DA AERONÁUTICA

1 – A Linha, de Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry e dos seus companheiros de Epopéia Jean-Gérard Fleury 2 – Memórias de um Piloto de Linha - Coriolano Luiz Tenan 3 – Ases ou Loucos? - Geraldo Guimarães Guerra 4 – De Vôos e de Sonhos - Marina Frazão 5 – Anesia - Augusto Lima Neto 6 – Aviação de Outrora - Coriolano Luiz Tenan 7 – O Vermelhinho – O Pequeno Avião que Desbravou o Brasil - Ricardo Nicoll 8 – Eu vi, vivi ou me contaram - Carlos P. Aché Assumpção 9 – Síntese Cronológica da Aeronáutica Brasileira (1685-1941) - Fernando Hippólyto da Costa 10 – O Roteiro do Tocantins - Lysias A. Rodrigues 11 – Crônicas... no Topo - João Soares Nunes 12 – Piloto de Jato - L. S.Pinto e Geraldo Souza Pinto

Pedidos ao: INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA Praça Marechal Âncora, 15-A Centro - Rio de Janeiro - RJ Cep: 20021-200 Tel: (21) 2240-5104 Internet: www.incaer.aer.mil.br E-mail: incaer@maerj.gov.br

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Copyright

C

2005 Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

I59h

Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Brasil)

v.4

História geral da aeronáutica brasileira/Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. - Rio de Janeiro : INCAER; GR3 Comunicação & Design, 2005. 516 p. : il. - (Coleção Aeronáutica. Série História Geral da Aeronáutica Brasileira; 4). Conteúdo. - v.1. Dos primórdios até 1920. - v.2. De 1921 às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica. - v.3. Da criação do Ministério da Aeronáutica ao final da Segunda Guerra Mundial. - v.4. Janeiro de 1946 a Janeiro de 1956; após o término da Segunda Guerra Mundial até a posse do Dr. Juscelino Kubitschek. 1. Aeronáutica brasileira - História. I. Título. II. Série. CDU 354.73(81)(091)

2005 Os direitos desta edição pertencem ao Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica Rio de Janeiro IMPRESSO NO BRASIL PRINTED IN BRAZIL 8

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CONSELHO SUPERIOR DO INCAER

Cadeira nº 1 Patrono: Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão Conselheiro: Brig.Int. Ref. ARAGUARYNO CABRERO DOS REIS

Cadeira nº 2 Patrono: Prof. Augusto Severo de Albuquerque Maranhão Conselheiro: Dr. JOSÉ CARLOS DE BARROS NEIVA

Cadeira nº 3 Patrono: Mar.-do-Ar Alberto Santos-Dumont Conselheiro: Ten.-Brig.-do-Ar R1 CHERUBIN ROSA FILHO

Cadeira nº 4 Patrono: Sr. Eduardo Pacheco Chaves Conselheiro: Ten.-Brig.-do-Ar Ref. OCTÁVIO JÚLIO MOREIRA LIMA

Cadeira nº 5 Patrono: Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho Conselheiro: Ten.-Brig.-do-Ar R1 MAURO JOSÉ MIRANDA GANDRA

Cadeira nº 6 Patrono: Mar.-do-Ar Armando F. Trompowsky de Almeida Conselheiro: Brig.-do-Ar Ref. JOÃO EDUARDO MAGALHÃES MOTTA

Cadeira nº 7 Patrono: Mar.-do-Ar Henrique Raymundo Dyott Fontenelle Conselheiro: Ten.-Brig.-do-Ar R1 CARLOS DE ALMEIDA BAPTISTA

Cadeira nº 8 Patrono: Maj.-Brig.-do-Ar Lysias Augusto Rodrigues Conselheiro: Sr. ARMANDO NOGUEIRA

Cadeira nº 9 Patrono: Mar.-do-Ar Eduardo Gomes Conselheiro: Maj.-Brig.-do-Ar Ref. IVO GASTALDONI

Cadeira nº 10 Patrono: Mar.-do-Ar Antônio Guedes Muniz Conselheiro: Ten.-Cel. Av. Ref. OZIRES SILVA

Cadeira nº 11 Patrono: Sr. Ruben Martin Berta Conselheiro: Comandante CARLOS EUGÊNIO S. DUFRICHE

Cadeira nº 12 Patrono: Ten.-Brig.-do-Ar Nelson Freire Lavenère-Wanderley Conselheiro: Maj.-Brig.-do-Ar Ref. OSWALDO TERRA DE FARIA

Cadeira nº 13 Patrono: Mar.-do-Ar Raymundo Vasconcellos de Aboim Conselheiro: Sr. RUBEL THOMAS

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Cadeira nº 14 Patrono: Sr. João Ribeiro de Barros Conselheiro: Ten.-Brig.-do-Ar R1 SÓCRATES DA COSTA MONTEIRO

Cadeira nº 15 Patrono: Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo Conselheiro: Ten.-Brig.-do-Ar R1 LÉLIO VIANA LOBO

Cadeira nº 16 Patrono: Brig.-do-Ar Nero Moura Conselheiro. Maj.-Brig.-do-Ar Ref. RUI BARBOZA MOREIRA LIMA

Cadeira nº 17 Patrono: Sr. Júlio César Ribeiro de Souza Conselheiro: Sr. CARLOS LORCH

Cadeira nº 18 Patrono: Ten.-Brig.-do-Ar Deoclécio Lima de Siqueira Conselheiro: Maj.-Brig.-do-Ar Ref. LAURO NEY MENEZES

Cadeira nº 19 Patrono: Mal.-do-Ar Casimiro Montenegro Filho Conselheiro: (vaga) NOTA: O Conselho Superior é presidido pelo Diretor do INCAER.

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COORDENAÇÃO GERAL DEOCLÉCIO LIMA DE SIQUEIRA, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ref. ( In memoriam) Ex-Diretor do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica OCTÁVIO JÚLIO MOREIRA LIMA, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ref. Diretor do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

COMISSÃO DE REDAÇÃO Ten.-Brig.-do-Ar Ref. Deoclécio Lima de Siqueira (In memoriam) Maj.-Brig.-do-Ar Ref. Oswaldo Terra de Faria Cel. Int. R1 Flávio José Martins (In memoriam) Cel. Méd. Ref. Antônio Rezende de Castro Monteiro (In memoriam) Dr. Antônio Augusto de Lima Neto (In memoriam) Cmt. Luiz Calainho (In memoriam) Ten.-Cel. Av. R1 Aloísio G. C. da Cunha Nóbrega Cmt. Carlos Alvares de Azevedo Macedo (In memoriam) Maj. Int. Antônio Celente Videira Dr. José Cássio de Sanctis Cmt. Aristeo Azevedo de Cerqueira Leite (In memoriam) Dr. José Bonifácio Jordão Monteiro de Castro Cel. Met. R1 Robert de Freitas Caracciolo Cmt. Carlos Eugênio Santos Dufriche Brig.-do-Ar Ref. João Eduardo Magalhães Motta Brig. Int. Ref. Araguaryno Cabrero dos Reis Cel. Av. Ref. João Vieira de Sousa Cel. Av. Ref. Celso Paulino da Silva Cel. Av. R1 Manuel Cambeses Júnior

COMISSÃO AUXILIAR Nair de Laia, Bibliotecária Marcio Couto, 1º Sgt. QSS BEP DIGITALIZAÇÃO DE IMAGENS Mara L. de Oliveira da Silva, 1º Sgt. QFG SAD 01

DIGITAÇÃO, EDITORAÇÃO ELETRÔNICA E COMPOSIÇÃO Mauro Bomfim Espíndola, Suboficial QSS SDE Aureo Ferreira Filho, 1º Sgt. QSS SAD Wânia Branco Viana, 1° Sgt. QFG SAD 02 Jailson Carlos Fernandes Alvim, 3° Sgt. QSS SAD Wenisgten Barbosa Santos, 3° Sgt. QESA SAD Alexandre Marcos Felizola Bastos, Cabo SDE Abdias Barreto da Silva Neto, Cabo SAD 01

REVISÃO E COPIDESCAGEM Dirce Silva Brízida, Maj. QFO Bib. 11

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Patrono da Aeronáutica Marechal-do-Ar Alberto Santos-Dumont

O 14-Bis em testes de estabilidade (1906).

O nº 6 contornando a Torre Eiffel em 19 de outubro de 1901, vencedor do Prêmio Deutsch.

O Demoiselle no Salão de Aeronáutica no Grand Palais, em outubro de 1909.

O Demoiselle estacionado nos jardins do Palácio de Wideville (1909).

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Patrono da Força Aérea Brasileira Marechal-do-Ar Eduardo Gomes

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PATRONOS DO INCAER

Cadeira 1

Cadeira 2

Cadeira 3

Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão

Prof. Augusto Severo de Albuquerque Maranhão

Marechal-do-Ar Alberto Santos-Dumont

Cadeira 4

Cadeira 5

Cadeira 6

Sr. Eduardo Pacheco Chaves

Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho

Marechal-do-Ar Armando F. Trompowsky de Almeida

Cadeira 7

Cadeira 8

Cadeira 9

Marechal-do-Ar Henrique Raymundo Dyott Fontenelle

Maj.-Brig.-do-Ar Lysias Augusto Rodrigues

Marechal-do-Ar Eduardo Gomes

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PATRONOS DO INCAER

Cadeira 11

Cadeira 12

Sr. Ruben Martin Berta

Ten.-Brig.-do-Ar Nelson Freire Lavenère-Wanderley

Cadeira 10 Marechal-do-Ar Antônio Guedes Muniz

Cadeira 13 Marechal-do-Ar Raymundo Vasconcellos de Aboim

Cadeira 14

Cadeira 15

Cadeira 16

Sr. João Ribeiro de Barros

Ten.-Brig.-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo

Brig.-do-Ar Nero Moura

Cadeira 17

Cadeira 18

Cadeira 19

Prof. Júlio César Ribeiro de Souza

Ten.-Brig.-do-Ar Deoclécio Lima de Siqueira Siqueira

Mal.-do-Ar Casimiro Montenegro Filho

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SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO

25/27

PANORAMA POLÍTICO NO PERÍODO DE JANEIRO DE 1946 A JANEIRO DE 1956

29/50

1 – Visão Geral

31

– No Mundo – A Queda do Totalitarismo

31

– No Brasil – A Derrubada do Estado Novo

33

– Conseqüências para a Aeronáutica Brasileira

39

2 – Eventos Políticos e suas Repercussões na Aeronáutica

41

– O Suicídio do Presidente Vargas

41

– O Novo Presidente e Ministros

46

– A Eleição Presidencial de Juscelino Kubitschek

47

– A Intervenção do Demissionário Ministro da Guerra e a Posição do Ministro da Aeronáutica

49

PARTE I – ATIVIDADES DE DIREÇÃO-GERAL DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

51/324

Capítulo 1 – DIREÇÃO-GERAL

53

1 – A Segunda Organização do Ministério

53

– Razões

53

– Órgãos de Direção

54

2 – Os Condicionamentos da Política Ministerial

54

– Excesso de Atividades

54

– Expansionismo Ocorrido após a Segunda Guerra Mundial

55

– Aumento de Responsabilidades no Pós-Avião a Jato

57

3 – O Ministro e seu Gabinete

58

– Criação do Gabinete

58

– Primeiro Regulamento do Gabinete do Ministro

58

– Regulamento de 1954

59 17

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4 – Os Ministros do Período

60

– Joaquim Pedro Salgado Filho (20 de janeiro de 1941 a 30 de outubro de 1945) – Armando Figueira Trompowsky de Almeida (30 outubro a 29 de janeiro de 1951) – Nero Moura (31 de janeiro de 1951 a 18 agosto de 1954) – Epaminondas Gomes dos Santos (18 de agosto de 1954 a 24 de agosto de 1954) – Eduardo Gomes ( 24 de agosto de 1954 a 11 de novembro de 1955) – Vasco Alves Secco (11 de novembro de 1955 a 20 de março de 1956)

60 63 70 75 77 81

Capítulo 2 – O ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA (E.M.Aer.)

83

1 – O Ministro da Aeronáutica e o Estado-Maior

83

– Considerações Gerais

83

– O Preparo da FAB

85

– O Problema Doutrinário

87

2 – A Inspetoria de Aeronáutica

87

3 – Chefes do Estado-Maior da Aeronáutica de 1945 a 1956

87

4 – A Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica

88

– Diretores do Curso de Estado-Maior da Aeronáutica

97

– Comandantes da ECEMAR

97

Capítulo 3 – ALTO-COMANDO – OS COMANDOS DE ZONAS AÉREAS

99

1 – As Zonas Aéreas – Origens

99

2 – Lei de Organização da Força Aérea em Tempo de Paz

99

3 – Da Organização do Comando

100

4 – Da Organização Territorial

101

– Evolução

103

– Organização do Comando de Zona Aérea

103

– Serviços

104

5 – Da Organização dos Serviços

104

6 – Da Organização das Unidades

105

7 – As Bases Aéreas e as Unidades Aéreas

106

– Bases Aéreas

108

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8 – Diretorias Gerais

171

– Diretoria de Engenharia (D.Eng.)

173

– Diretoria do Pessoal (D.P.)

182

– Diretoria de Ensino (D.E.)

186

– A Diretoria de Intendência

240

– A Diretoria de Material (D.M.)

246

– A Diretoria de Rotas Aéreas (D.R.)

266

– A Diretoria Geral de Saúde

285

Capítulo 4 – COMISSÕES ESPECIAIS

309

1 – Comissão de Promoções

309

2 – Comissão Aeronáutica Brasileira (CAB)

311

3 – Comissão de Estudos Relativos a Navegação Aérea Internacional (CERNAI)

314

4 – Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA)

315

– Antecedentes

315

5 – A Comissão Mista FAB/SPVEA (Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia) – Histórico

316 316

6 – A COCTA – Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica – Histórico

318 318

Capítulo 5 – JUSTIÇA MILITAR

319

1 – Organização

319

– Instâncias – Entrâncias

319 320

– Órgãos da Junta Militar

320

2 – Auditorias e Conselhos de Justiça – Auditorias

320 320

– Auditores

321

3 – Conselhos

321

4 – Superior Tribunal Militar

322

– Conselheiros

323

– Vogais

323 19

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– Ministros Togados

323

– O Conselho Supremo de Justiça

323

5 – Ministros da Força Aérea Brasileira no Superior Tribunal Militar (até o final do período deste Volume)

324

PARTE II – AVIAÇÃO DESPORTIVA

325/337

Capítulo 1 – OS EVENTOS MARCANTES

327

1 – A Criação da União Brasileira de Aviadores Civis (UBAC)

327

Capítulo 2 – AS GRANDES REUNIÕES

329

1 – O Primeiro Congresso Nacional de Aeroclubes

329

2 – O Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica

330

3 – O Terceiro Congresso Brasileiro de Aeronáutica

331

Capítulo 3 – O AEROCLUBE DO BRASIL

333

1 – O Retorno à Prática de Eleições

333

Capítulo 4 – O VOLOVELISMO

335

PARTE III – AVIAÇÃO CIVIL

339/393

Capítulo 1 – AVIAÇÃO COMERCIAL

341

1 – Introdução

341

2 – A Proliferação e Extinção de Empresas Aéreas

343

3 – Sinopse das Ocorrências com as Empresas de Transporte Regular por Ordem Cronológica

357

4 – Frota da Aviação Comercial Brasileira em 1º de janeiro de 1946

359

5 – Frota da Aviação Comercial Brasileira em 31 de janeiro de 1956

360

6 – Aeronaves Matriculadas no Registro Aeronáutico Brasileiro entre 1º de janeiro de 1946 e 31 de janeiro de 1956

362

20

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7 – As Empresas de Táxi Aéreo

362

– Introdução

362

8 – As Empresas de Táxis Aéreos Criadas no Pós-guerra

363

Capítulo 2 – OS EVENTOS MARCANTES

365

1 – A Criação da International Air Transport Association (IATA)

365

2 – A Criação da Organização de Aviação Civil Internacional

366

– Antecedentes

366

– Conferência de Chicago

366

3 – Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional – CERNAI

367

4 – A Criação da Escola de Aperfeiçoamento e Preparação de Aeronáutica Civil (EAPAC)

372

Capítulo 3 – AS GRANDES REUNIÕES

373

1 – A Conferência Regional de Navegação Aérea do Atlântico Sul

373

2 – A Terceira Reunião Geral Anual da International Air Transport Association 373 Capítulo 4 – O CONTROLE DA EXPANSÃO

375

1 – As Normas para Concessão de Linhas Aéreas

376

2 – O Plano de Trabalho para a Aeronáutica Civil

376

3 – O Funcionamento de Táxis Aéreos

377

4 – As Recomendações para Incrementar a Aviação Comercial

378

5 – As Instruções para Homologação de Serviços Técnicos

378

6 – As Condições Gerais de Transporte

379

7 – As Condições Mínimas para Autorização de Empresas Aérea

379

8 – A Comissão de Estudos e Concessões de Linhas Aéreas (CECLA)

380

Capítulo 5 – OUTRAS ATIVIDADES AÉREAS

383

1 – Introdução

383

2 – O Pára-quedismo

384

– Histórico – No Brasil

384 386 21

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3 – O Aeromodelismo

388

– Histórico

388

– No Brasil

389

4 – A Aviação Agrícola

391

– Histórico

391

– No Brasil

392

PARTE IV – AVIAÇÃO NA MARINHA

395/410

Capítulo 1 – DISCORDÂNCIA DOUTRINÁRIA

397

Capítulo 2 – AS CONSEQÜÊNCIAS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

399

1 – Operações da FAB com a Marinha na Guerra

399

2 – FAB e Marinha após a Guerra

400

3 – O Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) e suas Diretrizes

401

4 – Um Avião da Marinha

402

Capítulo 3 – UMA LEI E DUAS INTERPRETAÇÕES

405

1 – Nova Lei Orgânica da Marinha

405

2 – Interpretação da Marinha

405

3 – Interpretação da Aeronáutica

406

Capítulo 4 – A MARINHA BRASILEIRA E A AVIAÇÃO NA DÉCADA DE 50

409

1 – Ano de 1954

409

– A Criação do Observador Aeronaval

409

– A Formação de Pilotos de Helicópteros

409

– Os Cursos no Brasil

409

2 – Ano de 1955

409

– A Criação do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN)

409

PARTE V – CIÊNCIA E TECNOLOGIA

411/461

22

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Capítulo 1 – O CENTRO TÉCNICO DE AERONÁUTICA

413

1 – As Recomendações de Santos-Dumont

413

2 – Um Plano Ambicioso

414

3 – A Conferência do Prof. Richard H. Smith

416

4 – A Criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA)

416

– O Plano da Criação

416

– Nomeação dos Membros da COCTA

417

– Recursos Iniciais da COCTA

418

5 – A Execução do Plano

418

– A Instalação – São José dos Campos (SP)

418

– O Crédito Especial

419

6 – Anteprojeto do CTA

419

– Concurso e Julgamento

419

– O Programa de Obras

420

7 – Atividades da COCTA

424

– A Nova Organização da COCTA

424

– A Cessão da Área

425

– O Núcleo de Cooperação com a Indústria

425

– O CPOR-AER/SJ

426

– Atividades Aéreas

427

8 – O ITA Inicial

427

– O Corpo Docente – A Estrutura do ITA

427 429

– O Pioneirismo do ITA

429

9 – O IPD Inicial

430

– A Tecnologia e a Indústria na Aeronáutica

430

– Filosofia Básica do IPD

431

– O Projeto Convertiplano

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– O Projeto Beija-Flor

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– A Criação do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD)

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Capítulo 2 – A INDÚSTRIA AERONÁUTICA

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1 – A Situação no Pós-Guerra

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– As Possibilidades Brasileiras

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– O Avião e o Desenvolvimento do Brasil

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– As Conseqüências do Término da Guerra

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– Razões do Retraimento da Indústria Aeronáutica

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2 – Os Centros de Pesquisa para a Indústria

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– O Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT) – Seção de Aeronáutica

443

– O Centro Técnico de Aeronáutica do Ministério da Aeronáutica (CTA)

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3 – As Fábricas do Ministério da Aeronáutica

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– A Fábrica de Lagoa Santa

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– A Fábrica do Galeão

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– A Fokker Indústria Aeronáutica S/A

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4 – A Sociedade Construtora Aeronáutica NEIVA

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– O Início

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– O Paulistinha

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5 – Os Planadores

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– Rio de Janeiro e São Paulo

456

– Curitiba (Paraná)

456

– Bauru (São Paulo)

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6 – Algumas Outras Iniciativas

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– O Niess Z-100

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– O Cassmuniz 5-2

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– O Pulga

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Capítulo 3 – AS ATIVIDADES ESPACIAIS

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– O Espaço no Pós-Segunda Guerra Mundial

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– Os Passos Iniciais no Brasil

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PARTE VI – CLUBE DE AERONÁUTICA

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Capítulo 1 – O Clube de Aeronáutica

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APRESENTAÇÃO

A

praz-se o Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica em apresentar o volume 4 da Série História Geral da Aeronáutica Brasileira. Para narrar essa empolgante aventura, em vibrante e cristalina mensagem jornalística, e com lógica organização, no tempo e no espaço, o INCAER reuniu uma equipe do mais alto nível. São oficiais da Aeronáutica da Ativa e da Reserva, historiadores, estudiosos, aeronautas, professores e técnicos que convidam o leitor a realizar essa apaixonante e atraente jornada ao passado. Guiados por esses especialistas, profundos conhecedores do assunto e experimentados na arte da narrativa histórico-cultural, os leitores reviverão a saga da Aeronáutica brasileira; conhecerão seus protagonistas, entenderão seus ideais, poderão melhor avaliar seus atos e acompanharão a evolução da Aviação e a trajetória de seus principais expoentes. Neste compêndio encontram-se descritos fatos que muito enriqueceram a História da Aeronáutica, complementando, por vezes, informações contidas nos volumes anteriores desta Série. Foram inventariados dez anos de lutas, transformações e conquistas da Aviação brasileira, no período compreendido entre os anos de 1946 a 1956. Podemos citar, logo no início do período, o notável desenvolvimento experimentado por nossa Aviação Civil. As razões principais foram o grande número de empresas de transporte aéreo criadas devido à facilidade de aquisição de aeronaves C-47, de uso militar, que passaram a ser denominados de DC-3 na Aviação Comercial. O Correio Aéreo Nacional (CAN), originado do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval, recebeu uma considerável quantidade de aviões C-47. Com a inserção dessas aeronaves, suas Linhas foram muito ampliadas e, obvia25

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mente, acarretou um forte progresso no interior do país, como os leitores poderão constatar durante a leitura deste volume. Os Serviços de Proteção ao Vôo e de Meteorologia também tiveram enorme desenvolvimento, graças aos muitos cursos que foram criados pela Diretoria de Rotas Aéreas, aproveitando os nossos técnicos – oficiais, graduados e civis – que muito aprenderam e praticaram nas Bases Aéreas do Nordeste, durante a Segunda Guerra Mundial. Observou-se, ainda, uma considerável elevação do nível técnico, organizacional e operacional dos militares que passaram a compor os efetivos de nossas Unidades Aéreas, isto em razão dos conhecimentos hauridos por nossos oficiais e graduados nos cursos ministrados no United States-Brazil Aviation Training Unit (USBATU); e pelo efetivo do 1º Grupo de Aviação de Caça que, regressando da Itália, trouxe toda a experiência adquirida da estrutura e do emprego atualizado de Unidade Aérea de Combate, por haver estado incorporado nas operações das Unidades Aéreas norte-americanas. Várias Unidades da Força Aérea foram equipadas com moderno material aéreo para a época. Dentre elas, podemos citar: os P-47, em Santa Cruz, os P-40 em Porto Alegre, os A-20 em Cumbica, os B-25 no 3º GBM, no Galeão e nas Bases Aéreas do Nordeste, os PV-1 e PV-2 em Recife e os Catalina PBY, em Belém e no Galeão. Lembramos aos leitores que poderão encontrar neste volume uma seqüência de informações muito importantes no que diz respeito à criação de órgãos na área de ensino, como a Diretoria de Ensino e as várias escolas de aperfeiçoamento e de formação de oficiais e de subalternos. Um especial destaque é dado à criação do Centro Técnico de Aeronáutica e ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica e ao seu criador, pela excelência da qualidade do ensino, o alto nível de seus professores e, conseqüentemente, de seus formandos que são disputados pelas grandes empresas, mesmo durante o período de sua formação. Em face da grande expansão e importância das Linhas do CAN, foi criado, em junho de 1951, o Comando de Transporte Aéreo (COMTA). Nesse mesmo ano foi criado o Centro de Treinamento de Quadrimotores, equipado com aeronaves B-17, algumas adaptadas para missão de Busca e Salvamento e outros para Reconhecimento Aerofotogramétrico. O Ministério da Aeronáutica, no final de 1951, adquiriu 70 aviões a jato Gloster Meteor, TF-7 e TF-8, sendo os últimos recebidos em 1953. A Aviação Comercial somente passou a utilizar aeronaves a reação, a partir de 1963. Destaca-se, ainda, a criação de Parques, Hospitais e outros órgãos importantes, além da Esquadrilha da Fumaça, no período considerado neste trabalho. 26

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Este volume apresenta, também, a relação de todos os oficiais aviadores e intendentes das turmas de 1945 a 1956. Faz-se mister ressaltar que, apesar das dificuldades encontradas na realização deste livro – notadamente no que concerne à obtenção e catalogação de registros históricos – contou-se com um incansável grupo de colaboradores que, com extremada dedicação, entusiasmo e comovente denodo, deram seiva a esta obra que ora apresentamos. Por uma questão de reconhecimento e justiça, apresentamos os nossos sinceros agradecimentos aos membros da Comissão encarregada da elaboração deste volume 4. Assim, acreditamos, teremos mais uma vez contribuído para a melhor compreensão do que somos hoje e do que podemos projetar para a construção de um futuro promissor, a superar constantemente um passado pujante e grandioso que, ao final desta atraente jornada, teremos colocado em suas mãos. Ten.-Brig.-do-Ar Ref. Octávio Júlio Moreira Lima

Diretor do INCAER

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PANORAMA POLÍTICO DO PERÍODO DE JANEIRO DE 1946 A JANEIRO DE 1956

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1 – Visão Geral

– No Mundo – A Queda do Totalitarismo

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s países derrotados na Primeira Guerra Mundial (1914-1918), particular mente a Alemanha, embora toda a Europa tivesse passado por significativo trauma social, político e econômico, liberaram contingentes de ex-combatentes e operários que se tornaram massa moldável para radicalismos políticos de direita ou de esquerda. Na Itália, a partir de 1919, Benito Mussolini criou o Fascismo ao impor-se ao Parlamento, engalanando-se com todos os faustos da Roma de outrora, em sintonia com o temperamento latino. Na Alemanha, Adolf Hitler criou o Nazismo em 1923, e tornou-se o chefe absoluto – o Führer – em 1933, como conseqüência dos métodos de extrema violência que aplicou na conquista do poder político. Ambos os regimes, considerados de direita, de estrutura totalitária, caracterizaram-se pelo primado da ação: ações fulminantes de forças paramilitares bem treinadas, que apresentavam fatos consumados ao povo perplexo, as quais estavam embasadas num tipo de propaganda convenientemente difundida por notórios especialistas, como Göebbels na Alemanha. A essa altura, as severas condições impostas à Alemanha pelo Tratado de Versailles, em decorrência da derrota alemã em 1918, ou já não eram obedecidas ou, talvez por conveniência, eram suavizadas pelas potências vencedoras. Estas se iam sentindo acuadas pelo Bolchevismo vitorioso na Rússia dos Czares, agora União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), que, sob a liderança de Lenin 31

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e Trotski, faziam transbordar a Revolução Comunista por toda a Europa, pondo em cheque o equilíbrio político-econômico conquistado pelas potências européias em 1918. França e Grã-Bretanha assistiam, paralisadas, tolerantes até o limite da prudência, a toda uma preparação bélica alemã, ao firmarem o Tratado de Munich em 1938, negociado pelo Primeiro-Ministro britânico Arthur Neville Chamberlain. A França, influenciada pelo forte Partido Comunista Francês orientado por Moscou, dava tréguas às ambições de Hitler, no interesse da política exterior da URSS já em negociações com a diplomacia alemã. Stalin visualizava um auspicioso futuro convívio entre iguais – não ratificado pela História, em que pesem as identificações das respectivas práxis. Assim, a passividade dos antigos vencedores, fechando os olhos aos crescentes avanços imperiais e a fatos consumados pela Alemanha, seja à custa da integridade territorial da Tchecoslováquia, seja pela simples anexação da Áustria, teria que se transformar em confronto bélico, tão logo os exércitos alemães invadissem a Polônia. Era a práxis do Totalitarismo, impondo, pela força, seu presuntivo direito a um espaço vital. A diplomacia alemã negociou com Stalin as condições de uma nova partilha da Polônia. A sorte da Polônia já havia sido selada no conluio germano-soviético. A Segunda Guerra Mundial começara. A aparente fragilidade dos países democráticos induziu Hitler a imaginar-se vitorioso, haja vista a queda da França e o controle que exerceu sobre toda a Europa Central em 1940. A resistência britânica prosseguia, no entanto, personificada na figura de estadista e líder militar de Winston Churchill. A Batalha da Grã-Bretanha, travada nos céus das Ilhas, constituiu-se na primeira importante derrota da Alemanha. Derrota estratégica. Vitória do espírito de luta e abnegação da alma britânica, estimulada e liderada por Churchill num momento desesperador. A Royal Air Force, ao derrotar a Luftwaffe, marcou o começo do fim da Alemanha nazista. As subseqüentes vitórias dos exércitos da URSS, apoiados pela invasão do continente pelas Forças Aliadas comandadas por Eisenhower, e o inestimável e eficaz apoio logístico americano a todas as Forças engajadas contra Hitler selaram o fim do grande conflito, formalizado em 8 de maio de 1945, com a incondicional rendição alemã. Os milhões de mortos e a destruição de tantos bens aconselharam um respeitoso interregno, que prevaleceria até 1947. A partir de então, a insanável incompatibilidade entre a URSS, sob a ditadura de Stalin, e os países satélites, de um lado, e os países ocidentais democráticos, liderados pelos Estados Unidos, de outro, iria marcar um longo período da chamada Guerra Fria. Configurava-se, desse modo, a inelutável antinomia entre o Totalitarismo comunista e os regimes democráticos 32

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ocidentais. Não chegariam ao confronto bélico, todavia, contidos por uma nova estratégia que se impôs ao cenário mundial, após os devastadores ataques atômicos contra as cidades japonesas. Caso contrário, seria a mútua destruição, inaceitável. O Brasil, sob a pressão de uma geopolítica irresistível e vitimado por torpedeamentos em sua frota mercante, fizera lógica opção ao aliar-se às potências democráticas. Embora a contribuição brasileira não tivesse sido das maiores, qualitativamente, o esforço do Brasil no Teatro de Operações italiano, em face do total despreparo do país para as responsabilidades de uma guerra como aquela, foi bem sensível para os brasileiros. O engajamento da Força Expedicionária Brasileira – uma Divisão de Infantaria e um Grupo de Aviação de Caça – a par do papel militar que também desempenhou globalmente, em favor da restauração democrática do país, constituiu-se num importante elemento catalisador: iria motivar, democraticamente, as latentes forças políticas brasileiras, então contidas pelo regime de força do Estado Novo. Por outro lado, enfocando o Totalitarismo, a análise política internacional feita por estudiosos dedicados à busca de um antídoto para aquele mal lhe revelava os contornos, conforme o seguinte modelo genérico: 1. uma ideologia oficial, cobrindo os principais aspectos da vida humana; 2. um regime político de partido único, dirigido por um ditador; 3. uma tentacular organização policial, apoiada em práticas de delação; 4. controle de todos os meios de comunicação social; 5. controle total da economia. Do confronto do modelo totalitário apontado, com o Estado Novo sob a ditadura de Getúlio Vargas, as identificações eram quase gerais, o que reforçava o ânimo dos democratas brasileiros dispostos a reagir. O caudal histórico brasileiro ia retomando o seu rumo na direção de um aprimoramento ético-político. – No Brasil – A Derrubada do Estado Novo a) Quadro Histórico-Político Conjuntural A gênese do Totalitarismo no Brasil remonta à dificultosa fase da institucionalização política dos ideais da vitoriosa Revolução de 1930, que iria resgatar o país de situação próxima ao caos sócio-político-econômico, devolvendo-lhe algum otimismo em relação ao futuro. O regime político-eleitoral da chamada República Velha, período republicano que a Revolução de 30 interrompeu, caracterizava-se pela prevalência de interesses políticos e econômicos de uma elite que se polarizava em torno dos Estados de São Paulo e Minas Gerais e, subsidiariamente, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. Manipulavam as famosas eleições feitas a bico de pena, fraudadas por conseguinte, o que já se ia tornando insuportável para a consciência cívica do cidadão 33

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médio. O grau de socialização política dos brasileiros e sua conscientização em relação às mazelas da República Velha ganharam, assim, expressão político-revolucionária na ação dos irredentos Tenentes da década dos vinte. A sentida inconsistência ética que envolvia a vida política do país, somada a uma crônica ineficiência na condução dos negócios públicos pelas lideranças políticas constituíram a básica motivação que impulsionou os Tenentes em sua luta pelo aprimoramento geral dos costumes brasileiros. Foi um decênio tinto do sangue de tantos patriotas, a exemplo do épico episódio que passou à História como os 18 do Forte de Copacabana, preâmbulo da longa marcha da Coluna Prestes, pontilhando de combates contra as Forças Legais os 25.000 km percorridos em marchas e contramarchas por todo o território nacional, no período de 1924 a 1927. Era a mocidade militar do Exército – Siqueira Campos, Luiz Carlos Prestes, Cordeiro de Farias, Juarez Távora, João Alberto – que comandava os destacamentos da Coluna guerrilheira, com a solidariedade de Eduardo Gomes, que se aprestava a unir-se à mesma quando foi preso em Florianópolis – tentando despertar o Brasil, acomodado na modorra de um global atraso, com a ponta das baionetas do idealismo, finalmente vitorioso em 1930. A Revolução de 30 vinha como reação da cidadania, sufocada em seus anseios éticos e de progresso. Com ela emergiu Vargas, unindo as forças políticas gaúchas, alçando-se a uma liderança nacional desejosa das mudanças de que os Tenentes, em seu idealismo, tinham sido precursores e, em seguida, co-vencedores. Getúlio Vargas era filho de um Rio Grande do Sul modelado pelo autoritarismo positivista de um Júlio de Castilhos e de um Borges de Medeiros, que se sucederam no governo estadual, ao longo de um cinqüentenário, com mão-de-ferro. Vargas, à testa da Revolução, articulador político que era, não se furtava àquelas influências de origem, ao tecer com frieza e paciência a rede dos condicionamentos políticos que considerava necessários ao país e ao seu poder pessoal, jogando com as ambições dos homens, cercando-se dos melhores quadros, admitindo, vez ou outra, a colaboração de certas mediocridades cordatas, por conveniência política. O interesse nacional, porém, é de justiça assinalar, foi sempre o seu rumo, que, invariavelmente, coincidia com a trajetória de suas ações, discricionárias que fossem, nas esferas política, administrativa e diplomática, sempre apoiado na constelação de seus amigos fiéis e no Exército. b) O Fim do Estado Novo Getúlio Vargas se fez sentir à nação, durante os quinze anos de seu primeiro governo (1930-1945), como figura providencial. No período 1937-1945 agiu de forma discricionária. Nesta fase, com o Estado Novo, modelou o entendimento do povo, com o uso da propaganda oficial e a censura à Imprensa, para tornar-se o grande benemérito, o pai dos pobres, sem contestações. Era a época do Departa34

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mento de Imprensa e Propaganda (DIP), impedindo o florescimento de qualquer tentativa com odor de Democracia. O DIP patrocinava, com exclusividade, os fluxos das informações, em estreito contato com a polícia política. A maestria com que Vargas conduzia os negócios públicos, inatacável quanto à probidade de seus quadros político-administrativos, fê-lo cercar-se da mocidade idealista dos Tenentes, com quem governou – e os desgastou, na medida de seu interesse em mantê-los afastados da corrida presidencial. A exceção foi o Tenente Eduardo Gomes, então coronel da Arma de Aviação do Exército, que resistiu a todos os apelos de cerrar fileiras com Vargas, ficando restrito às suas funções militares e afastando-se das preocupações políticas, gradativamente, a partir da Revolução Constitucionalista de 1932, em que atuou apoiando o Governo Provisório. Eduardo Gomes só voltaria à política no momento da redemocratização do país, em 1945, já brigadeiro e grande figura da Aeronáutica, como candidato voltado ao sacrifício, numa disputa presumivelmente perdida, uma vez que o grande eleito deveria ser Getúlio, em virtude do peso de uma popularidade cinzelada pela força da propaganda, sem contestações, durante sete anos. Em agosto de 1942, o Brasil reconhecera o estado de beligerância com a Alemanha e Itália e, em julho de 1944, embarcava a Força Expedicionária Brasileira para a Itália. Porém, a digna atuação dos contingentes brasileiros que lutaram ao lado das potências democráticas ocidentais, em terra, sob o alto-comando do General Mascarenhas de Moraes e, no ar, com o 1º Grupo de Aviação de Caça, comandado pelo então Major Aviador Nero Moura, ex-Ajudante-de-Ordens de Getúlio Vargas, iria ensejar especulações a uma represada oposição política no Brasil quanto à dualidade de um país que lutava contra o Totalitarismo ítalo-alemão, enquanto o praticava em sua intimidade nacional. A entrada do Brasil na Guerra, ao lado das potências democráticas, embora carreando certos benefícios ao país, evidenciou, de fato, estrutural contradição política: uma luta, em dimensão planetária, contra as potências totalitárias, fascistas, não sintonizava com um aliado praticante do Fascismo. A aliança brasileira com os Estados Unidos, inevitável, não se coadunava com uma parceria de mistura fascista. Tal situação gerava a perplexidade que a Oposição requeria para reforçar sua ação contra o Estado Novo. Mas Vargas, provavelmente influenciado pelo DIP, continuava superestimando suas forças diante de um quadro político que, de fato, ia assumindo crescentes posições de antagonismo à contradição brasileira personificada no Presidente. Enquanto isso, a Força Expedicionária Brasileira marcava sua presença na Europa, Itália, onde o 1º Grupo de Aviação de Caça cumpria, dignamente, o seu dever, superando-se nos êxitos, mesmo em comparação aos dos seus pares da USAAF. A FAB assumira pesadas responsabilidades ao engajar-se em luta na Itália e no litoral brasileiro ameaçado por submarinos inimigos. O Brigadeiro Eduar35

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do Gomes comandava o relacionamento, delicado, com as forças norte-americanas aliadas, no Saliente Nordestino – o Corredor da Vitória – na 2ª Zona Aérea, acumulando com suas anteriores funções como Diretor de Rotas Aéreas, para garantir apoio ao Correio Aéreo Nacional, o CAN, a que ele dedicava uma atenção e um carinho inexcedíveis. Até então Eduardo Gomes mantivera-se afastado da política, tendo apenas contatos sociais com o então Interventor Agamenon Magalhães em seu gabinete, no Recife, Pernambuco. No cômputo geral, porém, o quadro político tornou-se favorável a Vargas: a política externa do Brasil, sob influência de Oswaldo Aranha, tinha levado o país a se engajar na luta comum ao lado das potências democráticas, e Getúlio amealhara o prestígio decorrente dessa lógica; no plano interno, o destroçado Partido Comunista, em fase de reorganização sob a liderança de Luiz Carlos Prestes, recémanistiado, aliara-se ao Estado Novo, mudando completamente sua antiga atitude de combate a Vargas – o que se explicava pela ofensiva alemã contra uma perplexa URSS de Stalin, incrédulo ante as informações que recebia sobre a iminente traição de Hitler – mas sublinhara, por outro lado, a evidente subordinação do Comunismo brasileiro às diretrizes de Moscou, preocupando a polícia política de Vargas, que não afrouxou seus controles sobre Prestes e seus seguidores. Julgando-se politicamente forte, Vargas dispôs-se a mais um avanço na direção da consolidação de seu poder pessoal: suspendeu a aplicação do artigo 175 da Constituição de 1937, que fixava, para 1943, um plebiscito que definiria o destino político do país, isto é, com ou sem a Carta de 1937. Essa iniciativa, que suprimiu o referendo popular, atendia aos objetivos políticos de Vargas: seu mandato passava a ser indeterminado, como ambicionava, sem prejuízo dos reforçados poderes pessoais. Com isso, porém, fora longe demais. O que ele interpretara como força iria revelar-se fraqueza, como os futuros desdobramentos políticos o demonstrariam. O Brasil era grande demais para manter-se, indefinidamente, na órbita de uma comunicação social propagandística governamental, que acabou por deturpar, aos olhos do Poder, a real postura crítica da inteligência brasileira. Vargas enganara-se e iria pagar por seu engano. O cancelamento do plebiscito também preocupou, sobremodo, as politizadas elites de Minas Gerais. Aos juristas mineiros – para quem Francisco Campos era uma ovelha tresmalhada – que, além dos naturais anseios por um estado de direito, refletiam aquele histórico conservadorismo e liberalismo presentes na Inconfidência, repugnou o Decreto-Lei getuliano. Não era aceitável mais um sacrifício dos ideais libertários, de raízes tão mineiras, para um fortalecimento totalitário, como não deixavam dúvidas aquelas intenções de Vargas. E Minas Gerais protestou: as figuras mais representativas da sociedade mineira, de todas as profissões, lançaram, em outubro de 1943, o famoso Manifesto Mineiro, de impacto considerável nas hostes do Estado Novo, que reagiu com toda sorte de represálias contra 36

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os signatários, a partir do líder liberal Virgílio de Melo Franco, que apoiara Getúlio no episódio da declaração da Guerra. Em nove páginas de considerações político-filosóficas, o Manifesto culminava com um apelo ao senso comum: “Se lutamos contra o Fascismo, ao lado das Nações Unidas, para que a Liberdade e a Democracia sejam restituídas a todos os povos, certamente não pedimos demais reclamando para nós mesmos os direitos e as garantias que as caracterizam”. Ao Manifesto seguiram-se declarações e atitudes políticas de comunidades como a dos escritores, a dos professores e a dos jornalistas, que se tornaram públicas, burlando a vigilância da censura oficial. Esta se desmoralizou de vez ante a célebre entrevista publicada pelo Correio da Manhã, em fevereiro de 1945. Concedida ao Jornalista Carlos Lacerda pelo revolucionário de 1930, ex-Ministro de Vargas, o notável político e escritor paraibano José Américo de Almeida, essa entrevista foi o aríete contra a censura da Imprensa, que ainda impedia os bons ventos da livre discussão democrática. Ainda em fevereiro de 1945, Vargas promulgou Lei Constitucional, fixando eleições para Presidente da República. Seguia conselho de seu Ministro da Justiça, Francisco Campos, ante a evolução adversa do quadro político, “para que fizesse oposição ao seu próprio Governo”, a fim de respirar e tentar uma reversão. A Oposição apresentou como candidato o Brigadeiro Eduardo Gomes. Dessa forma, tentava tornar irreversível um eventual recuo de Vargas quanto às eleições, evidenciando um perfil histórico de alguém que se negara aos acenos e apelos que lhe dirigira o Ditador dentro de sua estratégia política de procurar, a todo transe, envolver os Tenentes. Consolidou-se o processo eleitoral com a presença de outro candidato, o General Eurico Gaspar Dutra, então Ministro da Guerra de Vargas. Isso, em última análise, barrava totalmente qualquer intenção continuísta de Getúlio. À crescente desconfiança do Exército em relação aos propósitos continuístas de Getúlio, somava-se a ação oposicionista que se ampliara a partir do Manifesto dos Mineiros. Tão logo a Força Expedicionária Brasileira regressou da Itália, já se esboçou um consenso militar das três Forças contra a permanência do Estado Novo. Percebendo o problema, Vargas acelerou sua ação política com manifestações de rua programadas por seus partidários e outras articulações políticas, sobressaindo as que ele tentou por intermédio de seu amigo General Oswaldo Cordeiro de Farias, recém-chegado com a FEB, da Itália, com quem discutia a apresentação de um candidato tertius. Cordeiro de Farias obtivera a anuência do Brigadeiro à tese do tertius, que se prontificou a retirar sua candidatura em favor de um candidato de conciliação. Antes de Cordeiro de Farias ter dirimido suas dúvidas quanto às intenções de Getúlio, o quadro político nacional aparentava certa lógica na forma como estava estruturado. As eleições tinham sido marcadas pela maestria política de Vargas. Os lançamentos das candidaturas do Brigadeiro e de Dutra atestavam a 37

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montagem de toda uma dialética que Getúlio sabia imprevisível para muitos, mas que, para ele, desaguaria num período a mais de Governo discricionário, sua vocação incoercível, e para isso manobrou com os movimentos populares queremistas (Queremos Getúlio) e Constituinte com Getúlio, que o próprio Vargas incentivou, em vão. Mas a marcha dos acontecimentos iria atropelar Vargas, que, insistente em seus propósitos continuístas, determinou, intempestivamente, certas mudanças político-administrativas de decisiva importância para a manutenção do calendário democrático. O Exército interpretou-as como parte do plano continuísta, já deflagrado nas ruas, e pôs em prática o que muitos generais já vinham articulando, sob a liderança do General Góis Monteiro, o novo Ministro da Guerra: a deposição branca de Getúlio Vargas, consumada em 29 de outubro de 1945. Era o fim do Estado Novo e do Totalitarismo no Brasil. c) Um Episódio à Margem da História Os Expedicionários haviam regressado, cobertos do aplauso do país, e dispersaram-se, sendo acolhidos por todo o Brasil, em sintonia com suas mais profundas crenças democráticas. O grupamento aéreo expedicionário, comandado pelo já agora Ten.-Cel. Aviador Nero Moura, integrou-se à FAB, indo Nero Moura comandar a Base Aérea de Santa Cruz, que se tornou a sede do 1º Grupo de Aviação de Caça. O fiel amigo do Chefe do Governo assumira, em 8 de setembro de 1945, o Comando daquela Base que se situava na área jurisdicional da 3ª Zona Aérea, comandada pelo Brig. Fábio de Sá Earp. Sabia Nero Moura que a quase totalidade dos oficiais do Grupo, a despeito da amizade, admiração e disciplina entre comandante e comandados, sentimentos que tinham sido curtidos nas asperezas do front italiano, não concordava com o Estado Novo. Por conseguinte não endossaria, militarmente, uma legítima atitude de cunho pessoal pró Getúlio Vargas, mesmo que partisse de quem os comandara com tanta isenção política, valor e nobreza. Por ocasião dos acontecimentos político-militares que culminaram na deposição de Vargas – foi comentado na época – o Comandante da 3ª Zona Aérea mandou chamar Nero Moura e o interpelou: “– As Forças Armadas estão unidas para depor o Presidente Vargas. O senhor está conosco ou com o Presidente?” A resposta de Nero Moura, já sabida por todos os que conheciam a inteireza de seu caráter, só podia ser uma: “– Com o Presidente!” “– O senhor está preso”, concluiu o Comandante da Zona Aérea. Eis um pequeno episódio, à margem da História, que realça a grandeza de Nero Moura. 38

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– Conseqüências para a Aeronáutica Brasileira Durante três meses após a queda de Getúlio Vargas, a Presidência da República foi exercida pelo Presidente do Supremo Tribunal Federal, José Linhares, por consenso do Alto-Comando das Forças Armadas. Nesse período realizaram-se as eleições para o Congresso Constituinte e para a Presidência da República. O General Dutra foi eleito Presidente. A posse de Dutra, em 31 de janeiro de 1946, significou para o país clara inflexão na direção de um modelo político bem próximo das convicções liberais e democráticas do Brigadeiro. A disputa eleitoral entre Dutra e Eduardo Gomes correspondeu, de fato, não a uma pugna pelo poder, mas a uma nacional comemoração cívica pela vitória dos princípios democráticos de um estado de direito sobre o Fascismo do Estado Novo. Na realidade, Eduardo Gomes teve o grande mérito de ter sido insistentemente convocado pela resistência democrática do país, politicamente nucleada em Minas Gerais em torno de Virgílio de Melo Franco, não podendo escapar, uma vez mais do seu destino e do seu passado, por mais que se esquivasse, sendo impelido àquele novo sacrifício. Os ideais dos Tenentes e os da Aliança Liberal, ainda não institucionalizados, permaneciam marcando o seu rumo. No cômputo final, do que ficou das eleições de 1945-1946, constatou-se que o comando da política nacional e seu embasamento eleitoral, bem como a estrutura dos interesses políticos do Partido Social Democrático (PSD) e do Partido Trabalhista Brasileiro (PTB), tradicionais lideranças rurais e proletariado, respectivamente, continuavam firmemente nas mãos de Vargas. Ele conseguira manter incólume a imagem demagógica do nacionalista amigo dos pobres, exibida em fotos oficiais, como uma figura simpática e paternal ao povo. Esculpiram-na o DIP e a Censura, com o apoio da polícia política. Repetia-se o aforismo: “em política não se perde com honra, perde-se simplesmente”. Com Dutra, Vargas ganhara, e se recolhera aos pagos num aparente ostracismo. Com a simpatia das camadas urbanas mais cultivadas da sociedade brasileira, Eduardo Gomes voltou à sua Aeronáutica e ao Correio Aéreo Nacional, reassumindo a Diretoria de Rotas Aéreas. A circulação de riquezas refletia o precário sistema de vias de comunicação com o oeste do país, continuando o progresso brasileiro restrito ao litoral. As populações do interior, ilhadas pela inexistência de condições de transporte e estimuladas pelo rádio ao apelo das benesses do progresso, começavam a pressionar não só as estruturas do poder público, mas também os interesses privados, no sentido de que acorressem a lhes melhorar a vida, em já inaceitável estado de necessidade. A “Presença do Avião aonde ainda não chegara o Caminhão” 39

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passou a significar uma proposta inicial àquela sede de participação, na esfera das possibilidades do transporte aéreo. Com isso, o arquipélago iria beneficiar-se com a restauração do regime democrático no país, meta inicial das lutas a que se dedicara Eduardo Gomes para o aprimoramento global do Brasil desde 1922. Suas ilhas populacionais já teriam como apresentar demandas de melhoria social, através dos condutos políticos institucionalizados pela Democracia, garantindo o assédio aos centros de decisão política. A tais fatos, Eduardo Gomes não poderia ser estranho, uma vez que seu imenso prestígio entre os representantes do povo o levou a objetivar, na Constituinte, as providências para a formalização do que se constituiria em positiva contribuição do Ministério da Aeronáutica, e do seu CAN, à vida do país, em reforço à sua imagem civil-militar. Um reflexo dessa situação foi a adjudicação ao CAN do galardão e da responsabilidade como serviço de interesse público, em inciso da Constituição de 1946. Desse modo o CAN, que no âmbito da Aeronáutica Militar oferecia contribuição altamente qualitativa à integração nacional, viu-se priorizado dentre o elenco das atividades do Ministério, que mantinha seu alto conceito, militarmente consagrado na Itália pelo Grupo de Aviação de Caça expedicionário, e que agora se consolidava aos olhos civis da nação pelo Correio. Tendo à frente o Ministro Armando Trompowsky de Almeida (outubro de 1945 – janeiro de 1951), engrandecia-se, pois, uma FAB de paz num momento pós-guerra, em que se ensarilhavam armas e se arrefeciam ânimos guerreiros, com o mundo ainda perplexo ante a nova verdade político-estratégica que a Segunda Guerra destilara, ao explodirem as duas bombas atômicas, isto é, de que não haveria mais guerras. Durante o Governo Dutra (1946-1951), a FAB vivia, pois, a mística do Correio Aéreo Nacional, enquanto seu grande incentivador, o Brigadeiro, era promovido ao último posto da carreira militar, à frente da Diretoria de Rotas Aéreas. Sua figura, no entanto, já transcendia, de muito, os horizontes do Ministério da Aeronáutica. As pessoas sentiam irradiar dele uma aura de honradez, sinceridade e coerência com os antigos ideais dos Tenentes, para quem “à pátria tudo se deve dar, nada se deve pedir, nem mesmo compreensão”, na expressão do Tenente Siqueira Campos, seu dileto amigo, precocemente falecido. De fato, Eduardo Gomes há muito se tornara o arquétipo de todas as virtudes cívicas relevantes do país. Quisesse ou não, já empunhara uma bandeira – a da Justiça e Liberdade – como a síntese de todo seu apostolado. A União Democrática Nacional (UDN), que encarnava a resistência democrática no combate vitorioso ao Estado Novo, fascista, e que convocara Eduardo Gomes em nome dos valores que o tinham mobilizado por toda uma vida de sacri40

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fícios, incorporava de forma honorífica o Brigadeiro como a personificação daqueles ideais, com o propósito de garantir a consolidação do Estado democrático. Eduardo Gomes jamais se livraria do ônus de eterno candidato da UDN que lhe afivelaram. A eterna vigilância seria o destino de quem elegera Justiça e Liberdade como razão de viver. O Brigadeiro voltou a perder outra eleição, novamente como candidato da UDN, em 1950. O intervalo entre os dois pleitos, o de 1945 e o de 1950, tinha-o vivido Eduardo Gomes como oficial-general, Diretor de Rotas Aéreas. Embora dedicado aos afazeres de sua alta função militar, não pôde evitar certa polarização política no âmbito de sua corporação militar, o que ocorrera num controlado processo dialético, desde sua fase inicial até 1950. O regresso de Getúlio Vargas ao poder, como candidato vitorioso em pugna eleitoral democrática, facilmente previsível, dado seus antecedentes de liderança popular, marcou, porém, alguma radicalização no referido processo, em face de novos elementos qualitativos surgidos. Todavia o ambiente em todos os escalões do Ministério da Aeronáutica era de trabalho. 2 – Eventos Políticos e suas Repercussões na Aeronáutica – O Suicídio do Presidente Vargas A primeira metade do século XX, cujo início coincidiu com o nascimento da própria Aviação, encontrou, no seu término, um Brasil aeronáutico organizado, pela convergência de todas as vontades, em Ministério singular. O período histórico que se iniciou com a criação do Ministério da Aeronáutica, 1941 até 1950 – somente 10 anos – foi rico em fatos de notável significação para o futuro da Aeronáutica e descritos nesta História Geral da Aeronáutica Brasileira. O inexcedível esforço dos que naqueles poucos anos sonharam, organizaram e operaram a Aeronáutica no Brasil já fora suficiente para apresentar brilhantes resultados, conforme expressam os juízos que se seguem, em voga nos órgãos de imprensa, formadores de opinião: “No destino do Brasil, a Aeronáutica já escreveu duas páginas que não morrerão mais: a epopéia do Correio Aéreo Nacional e o episódio da participação do 1º Grupo de Aviação de Caça na guerra contra o Eixo. O primeiro é mais lento, mais humilde, mais despojado, mais constante, como em todas as vezes que se constrói; o segundo é mais fulminante, mais rápido, mais intenso, mais dramático, como em todas as vezes que se combate. Ambos completam as duas faces da Aeronáutica: a que, voltada para o Brasil, prepara a Nação para seus filhos; e a que, voltada para o inimigo, defende a Pátria com o seu sangue. Ambas têm seus heróis, seus mártires, seus precursores. Um quarto de século passou desde que o primeiro avião do Correio Aéreo Militar voou entre o Rio e São Paulo (12 de junho de 1931). Os feitos do 1º Grupo de Aviação de Caça na Itália são mais 41

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recentes; porém já se vão alguns anos desde que regressaram os expedicionários heróicos. O Correio Aéreo Nacional tem um nome que é seu símbolo: o do Brigadeiro Eduardo Gomes. A força individual do seu caráter contagiou, irradiou, iluminou seus companheiros. O 1º Grupo de Aviação de Caça agiu como equipe, e a expressão coletiva se encontra em seu Comandante, o Coronel Nero Moura.” O clima de desforra em que o êxito eleitoral de Getúlio Vargas poderia, a juízo de alguns interessados, envolver o país, dissipou-se na legitimidade democrática que o Governo Dutra se esmerara em sistematizar. O segundo Governo Vargas, após quinze anos, intervalado pelo Governo Dutra, iria estruturar-se em função das composições políticas que lhe dariam suporte no Congresso. Assim, os Ministros das Pastas civis foram indicados pelos partidos políticos ou por interesses econômicos, sem o carisma da lealdade dos amigos de épocas passadas. Os ministros militares foram escolha pessoal. Nero Moura, que, em seqüência aos eventos da deposição de Vargas, em 1945, havia passado para a Reserva como coronel, assumiu a Pasta da Aeronáutica (janeiro 1951 – agosto 1954), sendo fácil compreender a opção de Getúlio pelo herói da FAB guerreira, Comandante que fora do Grupo de Aviação de Caça expedicionário. Um breve murmúrio de perplexidade foi tudo o que aconteceu nas altas hierarquias fabianas, enquanto a oficialidade em geral aplaudiu a escolha. A nova administração preocupou-se em extinguir a polarização política da FAB, unindo-a em torno dos seus valores reais, isto é, o Correio Aéreo Nacional e o adestramento militar típico da Aviação. O primeiro aspecto implicaria em prestigiar a figura de seu símbolo, Eduardo Gomes. O novo Ministro demonstrou notável sensibilidade e perspicácia política: reafirmou o apoio ao CAN e o seu apreço ao Brigadeiro, convocando para participar de seu Gabinete os colaboradores próximos a Eduardo Gomes e pioneiros do Correio Aéreo Nacional. Uma vez mais contava Getúlio com alguém de sua absoluta confiança pessoal à frente do Ministério militar. Repetia-se com Nero Moura o que acontecera com Salgado Filho, ao ser criado o Ministério da Aeronáutica: havia aquela inquebrantável fidelidade e a afeição do Ministro ao seu Presidente, acrescidas, no caso de Nero Moura, das mesmas cicatrizes e decepções do 29 de outubro de 1945. Mas, que importavam tais reminiscências diante da vitória eleitoral de Vargas, agora Presidente Constitucional? Getúlio voltava a assumir a liderança da política nacional, com o simbólico apoio das Forças que haviam derrotado o Fascismo. Isso representava um compromisso para o novo Presidente altaneiro: a formal reconciliação com a Democracia, que ele acrescentou ao solene juramento constitucional de posse perante o Congresso Nacional. Um dos principais objetivos políticos de Getúlio era o de fortalecer o seu PTB, Partido Trabalhista Brasileiro, para enquadrar politicamente a massa pro42

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letária, já sob a influência do Comunismo. Para isso, iria desenvolver uma espécie de Trabalhismo oficial, que redundaria no chamado peleguismo, isto é, lideranças dóceis à orientação do Governo, em troca de privilégios. A escolha de João Goulart (Jango) para o Ministério do Trabalho, um jovem e arguto fazendeiro, o amigo certo das horas de ostracismo de Vargas na campanha gaúcha, carreou certa desconfiança do Exército. O despreparo total de Goulart para as novas responsabilidades ficou patente ao se cercar de um sindicalismo de pelegos, enquanto comunistas mais agressivos já ensaiavam seus métodos para usurpar o poder, frouxo nas mãos de Goulart. Certa agitação deflagrada na área proletária também preocupou o Exército, chegando a esboçar-se uma crise com o Manifesto dos Coronéis, um pronunciamento contra a imprudente política de Jango no Ministério, o que obrigou Vargas a privar-se do seu dileto amigo, com as frustrações decorrentes. Daí por diante, na medida em que se observava uma certa apatia do Presidente para o exercício do jogo democrático, novas crises se anunciavam, avolumando uma oposição implacável, que, a partir de certo momento, foi monopolizada pelo político e temível jornalista Carlos Lacerda, histórico adversário do Estado Novo. Do seu jornal carioca, Tribuna da Imprensa, de pequena tiragem, partiam denúncias e acusações em alto tom emocional, que provocavam imediatas conseqüências políticas, ficando o Judiciário a reboque dos acontecimentos. Tal situação ia minando o equilíbrio político-institucional do país, inclusive o das Forças Armadas, em que já se identificavam grupos de oficiais inconformados com aquele estado de coisas. Na Aeronáutica, um grupo de oficiais da Diretoria de Rotas Aéreas passou a acompanhar Carlos Lacerda em seus compromissos de homem público, dandolhe apoio moral. A virulência dos ataques de Lacerda ao Governo Vargas ultrapassava a praxe democrática dos confrontos. Por outro lado, o Presidente não recebia o desagravo do Congresso, ficando, praticamente, sem defesa, a não ser do jornal Última Hora, mas que era um dos focos das denúncias de corrupção feitas por Lacerda, portanto sob certa suspeição. De qualquer modo, a série histórica que focalizamos obedecia a uma lógica de crescente aquecimento político, sem que se vislumbrasse ainda a sombra de qualquer desenlace. No Serviço de Segurança Pessoal do Presidente, cuja Guarda de corpo estava entregue a elementos desqualificados, mas que iam granjeando certa preeminência nos negócios da República, à revelia de Getúlio, era notória a ignorância temperada de astúcia do Chefe da Guarda pessoal, Gregório Fortunato, vindo da peonada das estâncias gaúchas, com o hábito de extrema fidelidade ao chefe, tradição dos pagos fronteiriços. O Governo, sob a pressão das denúncias sobre corrupção atribuída a Gregório Fortunato, ainda não usara de todos os seus meios para esclarecimento dos fatos apontados ou punição de culpados, quando se deu o histórico acaso do assassinato do Major Rubens Vaz. Desarmado, acompanhava 43

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Carlos Lacerda até sua residência na Rua Toneleros. O alvo, Lacerda, apenas foi ferido no pé. Certas evidências associaram o ato criminoso à Guarda pessoal do Presidente, decidindo o Governo mandar apurar o crime, com um Inquérito Policial Militar (IPM), presidido pelo Coronel Aviador João Adil de Oliveira. O enterro de Rubens Vaz tornou-se um acontecimento cívico, com marcha popular conduzindo o féretro, do Clube de Aeronáutica ao Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro, por aproximadamente oito quilômetros. Causou profunda emoção o reaparecimento de Eduardo Gomes acompanhando a passeata fúnebre, de tempestuosa significação política, e sua declaração de que “para a honra do país o crime não poderia ficar impune”. Era também o sentimento geral do Brasil. O IPM, devido ao afluxo de ajuda geral à República do Galeão, como a imprensa batizara o local onde se realizava o IPM, ia caracterizando a participação criminosa da Guarda pessoal do Presidente. A área militar passou a solidarizar-se com a Oposição, agora liderada por um Carlos Lacerda mártir. Iniciais acenos à saída voluntária de Getúlio Vargas da Chefia do Governo transformaram-se em apelos dramáticos. A renúncia passou a ser uma imposição ético-política nacional, tal a pressão dos acontecimentos. Segundo testemunhas da época, Vargas, profundamente sensibilizado com o envolvimento de sua Guarda no crime, disse que “um verdadeiro mar de lama corre nos porões do Palácio”. Cônscio, porém, da legitimidade de sua posição de Presidente eleito, declarava que “só sairia morto” da função que lhe adjudicara o povo brasileiro. Na Aeronáutica, cenário dos acontecimentos que atingiam Getúlio Vargas e, conseqüentemente, seu fiel amigo, o Ministro Nero Moura, passou a não haver condições de governabilidade, pelo tumulto em que se encontravam os seus Quadros. A apatia do Presidente, não se defendendo convenientemente seja no Congresso seja no Judiciário, e sem o poder de criar uma comunicação social isenta, fez Nero Moura pedir demissão. Já demissionário, ainda tentou preservar o mandato e a autoridade do Presidente, sugerindo-lhe que fosse ouvido o líder Eduardo Gomes quanto à escolha de novo Ministro. Por indicação de Nero Moura, e com a aquiescência de Eduardo Gomes, encontrara-se alguém que reunia a dupla condição de amigo dos dois líderes e com o respeito dos Quadros aeronáuticos, fundamente emocionados com o assassinato do Major Rubens Vaz. A indicação, Brigadeiro Raimundo Dyott Fontenelle, era a solução consensual, já tendo ele consentido nas articulações em torno de seu nome. No entanto, relatou Nero Moura, que os esforços que empreendia foram suspensos diante da nomeação, feita à sua revelia, do Ten.-Brig. Epaminondas Gomes dos Santos (18 de agosto de 1954). Nessa oportunidade, ao manifestar sua surpresa ao Chefe do Gabinete Civil da Presidência, Lourival Fontes, sublinhando a impopularidade de Epaminondas junto a uma Aeronáutica convulsionada, ouviu deste: “Estou de acordo que estamos no fim”. Eduardo Gomes reagiu, considerando tal nomeação “uma afronta à Aeronáutica”: 44

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reuniu todos os brigadeiros no Clube de Aeronáutica e fez difundir o Manifesto dos Brigadeiros, que exigia a renúncia de Vargas, obtendo a solidariedade dos Chefes do Exército e da Marinha. Nesse ponto sente-se a falta de um elo histórico que explique a decisão de Vargas, que afrontou a Aeronáutica e sua ética militar. Por que Vargas teria feito a surpreendente opção, contrária àquela aconselhada, com conhecimento de causa, por seu leal amigo, Ministro demissionário, esperançoso de uma saída para a crise? A dubiedade de Vargas, autorizando a gestão de Nero Moura enquanto acolhia outro tipo de assessoria, é flagrante no insólito episódio aqui focalizado, e que ilustra a frontal colisão de duas éticas, a militar e a política. Pela escolha do substituto de Nero Moura e pela reação de Eduardo Gomes pode-se compreender o conseqüente agravamento da crise política, que alcançou nível institucional. O pólo ético refletia a presença ostensiva e decidida de Eduardo Gomes em sua histórica e definitiva oposição política às formas ditatoriais de Governo, personificadas em Vargas, ao longo da História Contemporânea brasileira. Eduardo Gomes era, em última análise, apoiado por um Congresso Nacional, até então indiferente à agonia getuliana, mas agora mobilizado por lideranças oposicionistas, clamando pela renúncia do Presidente. O flagrante histórico mostrava um Governo sem defensores à altura do momento político, catalisando a união das oposições que se avolumavam contra ele, liderando-as o Brigadeiro, com o tácito apoio das Forças Armadas. O que se processava no país era, de fato, o julgamento político do Presidente da República, num momento extremamente adverso a ele, sabendo-se, antecipadamente, do veredicto a que a Oposição chegaria. E o Presidente acabou por se suicidar, em 24 de agosto de 1954. No Brasil da década de 50, o Rio de Janeiro, capital do país, era a fonte de irradiação política, sede de importantes jornais e estações radioemissoras. A TV engatinhava. A comunicação fazia-se sem a potencialização emotiva dos dias atuais, em que o acontecimento é instantaneamente vivido, em cores, na casa de cada cidadão. Desse modo, os acontecimentos políticos do Rio de Janeiro tinham sua repercussão amortecida, ao serem recebidos em outras partes do continente brasileiro. E a República do Galeão fora um fenômeno predominantemente carioca. Há casos, todavia, em que a informação dispensa os efeitos de sofisticados mecanismos para ser transmitida: é quando ela própria contém o explosivo que lhe garante a certeza de atingir todos os confins. Foi o que aconteceu com a notícia do suicídio de Vargas. A informação explodiu e expôs uma outra realidade, que não correspondia à das emoções políticas, desde o crime da Rua Toneleros: Getúlio fora e continuaria a ser, no coração dos brasileiros, a figura cinzelada pelo Departamento de Imprensa e Propaganda (DIP) do Estado Novo, que incutira, por todos os quadrantes, uma historicidade de paternal colorido, esmaecendo todos os demais horizontes. 45

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– O Novo Presidente e Ministros Em cumprimento à regra institucional, assumiu a Presidência da República o Vice-Presidente João Café Filho, para completar o mandato de Getúlio, até a posse de novo Presidente, a ser eleito em fins de 1955. Por razões compreensíveis, devido à delicada situação emocional do país, em particular na área sindical, atenção especial foi dispensada ao aspecto da segurança pública. Após algumas tentativas de perturbação da ordem pública serem absorvidas e neutralizadas pela prudência de Café Filho, reequilibraram-se as instituições democráticas do país. Para tanto não faltaram ao novo Presidente o civismo e o espírito legalista das Forças Armadas, em apoio aos atos sucessórios e ao controle de um início de subversão da ordem por ativistas profissionais do clandestino Partido Comunista, infiltrados na massa trabalhadora compreensivelmente emocionada. O fator ordem pública passou a exigir um ativo acompanhamento por parte das Forças Armadas, cabendo ao Exército maior parcela de responsabilidade. Por isso o novo Presidente, ao organizar seu Ministério, manteve o Ministro da Guerra de Vargas, General Zenóbio da Costa, por algumas semanas, substituindo-o, em seguida, pelo General Henrique Lott, indicado que fora pelo Chefe do Gabinete Militar, General Juarez Távora, que o considerava um Chefe disciplinado e disciplinador, com invejável fé de ofício profissional. Na Marinha assumiu o Almirante Amorim do Vale, com o aplauso de sua classe. Na Aeronáutica, por razões histórico-políticas, impôs-se o nome do Ten.-Brig. Eduardo Gomes (agosto 1954 – novembro 1955). Em seu livro de memórias Do Sindicato ao Catete, Café Filho declara: “Uma vez no Palácio das Laranjeiras, em 24 de agosto de 1954, iniciei contatos para a formação do Governo. Já havia encaminhado, por intermédio de Prado Kelly, um apelo ao Brigadeiro Eduardo Gomes para que aceitasse a Pasta da Aeronáutica. Na composição do Governo, minha preocupação inicial voltara-se para a Aeronáutica. Eu já havia, entretanto, antes da conversa com Prado Kelly, tomado a deliberação de convidar Eduardo Gomes. Tudo aconselhava a sua escolha: a posição de líder na Aeronáutica, as qualidades morais, o prestígio militar e civil. Era, dentro das condições do momento, o Ministro natural e indispensável. Dirigi-lhe, por isso, um apelo veemente, por intermédio de Prado Kelly, para que aceitasse a Pasta. Era um convite que eu colocava em termos de patriotismo e endereçava não ao político, porém ao soldado eminente, que não poderia ficar insensível à gravidade da situação nacional. Prado Kelly saiu, e fiquei confiante em que Eduardo Gomes não deixaria de atender ao meu chamado, muito menos meu que dos interesses do país e dos anseios de paz dos brasileiros. Ao tomar conhecimento de sua aquiescência ao meu convite, declarei-lhe que adotaria o sistema de prestigiar os 46

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meus Ministros. Não fez o Brigadeiro comentários nem indagações. Ostentava uma calma exemplar dentro do ambiente de apreensões gerais”. Café Filho fora alçado à Chefia do Governo por força de uma democrática dinâmica institucional, em face da tragédia do 24 de agosto. Para superar uma sombria realidade de instabilidade política e ameaças à ordem pública, Café Filho convocou ilustres brasileiros como Eugênio Gudin, Munhoz da Rocha, Prado Kelly e outros, que lhe compuseram o Ministério, na busca de uma eficaz sustentação. Não lhe faltaram bom senso e prudência para a manutenção de um status quo de estrutura legal. A grande ambição de Café Filho, cumprido o restante do mandato getuliano, era passar o Governo ao candidato a ser eleito em fins do próximo ano, 1955. – A Eleição Presidencial de Juscelino Kubitschek O desastroso final da era Vargas deu margem a se instalar no país generalizada discussão em torno do aprimoramento das Instituições geradas pela Constituição de 1946, principalmente sob o aspecto da legislação eleitoral. O sistema vigente não era considerado o mais adequado, já que possibilitava a eleição de um Presidente com menos de um terço dos votos do corpo político brasileiro. Tornava-se mister modificar as regras. No entanto o Legislativo se mostrara insensível. Porém, no Brasil dos anos 54-55, nos círculos das elites intelectuais e políticas, já se discutia a tese da maioria absoluta. Mas, para os políticos ligados ao situacionismo, a questão da legitimidade democrática não seria conseqüência de decisão do voto popular; eles, os políticos, saberiam como resolver as dificuldades congênitas de um pleito no qual o Presidente eleito o seria por minoria de sufragantes, embora com um quase ilimitado poder de governar. De uma ou de outra forma, caberia a Café Filho presidir as próximas eleições, como prioritária tarefa política, dificultosa, num país como o Brasil, de instituições políticas não totalmente sedimentadas, aonde o fator opinião pública ia adquirindo foros de incoercível pressão social, pela carga de emotividade que deflagrava, gerando expectativas aparentemente irretorquíveis. Depois que as urnas caracterizaram a vitória do candidato Juscelino Kubitschek de Oliveira à Presidência, e de João Goulart (Jango), à Vice-Presidência com pouco mais de 1/3 dos votos, os jornais reiniciaram uma agora extemporânea discussão sobre a validade da tese eleitoral da maioria absoluta, visando, com base em possíveis irregularidades, a uma intempestiva ação profilática da Justiça Eleitoral, que poderia alcançar a diplomação dos candidatos eleitos. É de se ressaltar, uma vez mais, a atuação jornalística de Carlos Lacerda, através da Tribuna da Imprensa, negando o direito de posse aos eleitos. Essa era a tese de Lacerda, que prossegue: “Era preciso começar tudo de novo, com o interregno de um Governo de exceção que limpasse a área para a restauração da Democracia”. 47

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Essa tese ele defendeu em campanhas pelo seu jornal, pelo rádio e pela TV, a ela se entregando com vigor e paixão, pontos altos de sua personalidade. Antes de 24 de agosto de 1954 ele era contra a corrupção e contra o golpe; depois de 24 de agosto continuou a combater a corrupção, mas adotou o golpe. E como não tinha possibilidade de articulá-lo, pregou-o, defendeu-o, divulgou-o como aspiração nacional e solução única para a crise política brasileira. Tornou-se Carlos Lacerda o apóstolo da redenção política pelo fogo purificador. Não era o aspecto da pureza das eleições o que interessava a Lacerda; o que não admitia era Juscelino e Jango tomarem posse e “voltar tudo ao que era”, embora as impropriedades do sistema eleitoral tivessem influenciado igualmente vencedores e vencidos no pleito. Lacerda conhecia a antipatia dedicada pelas Forças Armadas a João Goulart, especialmente o Exército, que, no Governo Vargas, se pronunciara com o Manifesto dos Coronéis. Muitos desses coronéis já haviam passado a Chefes no Exército, mas agora desejosos de não quebrar a linha da legalidade, mesmo porque o cargo de Vice-Presidente não oferecia maiores preocupações na condução dos negócios públicos. Quando Lacerda percebeu essa intenção legalista do Exército, passou a atacar, violentamente, o Ministro da Guerra, General Lott. Conforme depoimento de Munhoz da Rocha, “Carlos Lacerda alvejava, diariamente, o Ministro, jogando-o nos braços dos juscelinistas. E estes, que eram políticos experimentados e manhosos, o receberam gostosamente. Afagaram-lhe a vaidade. Valorizaram-lhe a conduta. Mimaram-lhe a sensibilidade de velho militar, mas de político donzel...”. O fato histórico, no entanto, é que as correntes políticas vencedoras do pleito eleitoral se alarmaram com a contumácia dos rumores golpistas envolvendo a UDN e certas áreas das Forças Armadas, com o propósito de não dar posse aos eleitos. Houve, inclusive, um certo pânico nas hostes juscelinistas diante de um discurso proferido pelo Coronel Jurandir Bizarria Mamede junto ao túmulo do General Canrobert, no Dia de Finados de 1955. O Ministro da Guerra, considerando subversivo da ordem legal o discurso de Mamede, decidiu prendê-lo disciplinarmente. Nessa ocasião, recolheu-se ao Hospital dos Servidores do Estado o Presidente Café Filho, vitimado por problema coronário, não podendo apreciar os desdobramentos do que se iria constituir na crise fatal do seu Governo. Enquanto a crise se agravava na área do Exército e do Governo, na Aeronáutica o ambiente se desanuviava. A Força Aérea Brasileira estava voltada para seus afazeres profissionais. Isto não invalidava, porém, certa conjunção de idéias entre oficiais de média hierarquia na FAB e seus colegas da Marinha e do Exército, uníssonos com a tese da maioria absoluta, sem conseqüências, todavia. A Aeronáutica se beneficiava com o prestígio que Eduardo Gomes tinha no Congresso Nacional, onde os interesses da Aviação recebiam o tratamento desejável, tanto na consagração do Correio Aéreo Nacional, “atividade de interesse público”, como 48

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na adjudicação de verbas orçamentárias. O Brigadeiro era, de fato, um prestigioso Ministro naquele histórico período de transição nacional. No quadro político nacional, o Exército sofria os efeitos de suas diferenças internas, chocando-se o Ministro Lott com a negativa do Presidente interino, Carlos Luz, em aplicar ao Coronel Mamede, então servindo no Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA), órgão diretamente subordinado à Presidência da República, a punição que lhe fora arbitrada. Sentindo-se desprestigiado, Lott solicitou demissão. Carlos Luz, que não escondia certa animosidade contra o Ministro, aceitou-a pressurosamente, a despeito dos riscos que os futuros acontecimentos iriam confirmar, porque o Exército tomou para si o agravo. Sobre este evento, disse Café Filho, em sua biografia: “A notícia de tal decisão de meu substituto provisório, para mim inteiramente imprevista, não só por não ter sido ouvido antes sobre ela, mas também por ignorar a evolução da crise, surpreendeu-me e alarmou-me. Eu não achava que um Ministro da Guerra não pudesse ser demitido. Jamais, no entanto, daquela maneira e dentro do conjunto de circunstâncias em que se dera a substituição. Por muito me constranger, pessoalmente, fazer um julgamento dessa espécie, continuarei preferindo não comentar o aspecto ético da exoneração à minha revelia, do meu Ministro da Guerra, durante um interregno de Governo determinado pela minha condição de enfermo sob rigorosa prescrição médica de repouso absoluto”. Enquanto Café Filho permanecia hospitalizado, a crise político-militar ia evoluindo para uma intervenção. Seria o final de um processo histórico deflagrado pelos acontecimentos ligados ao suicídio de Vargas no ano anterior. – A Intervenção do Demissionário Ministro da Guerra e a Posição do Ministro da Aeronáutica Lott tornara-se o líder do Exército, num consenso de Generais que não aceitaram a demissão de seu Ministro e impediram a passagem de função ao seu substituto legal. O golpe consumou-se em 11 de novembro de 1955. Seus beneficiários rotularam-no de reação contra-golpe, haja vista o pretexto fornecido pelo transbordante radicalismo político-jornalístico de Carlos Lacerda, habilmente utilizado pelos sagazes políticos que teciam loas ao papel legalista do Exército personificado em Lott. Café Filho, ao defender-se de acusações de parcialidade na condução dos ritos sucessórios, reagiu: “Não se preparava golpe, nem haveria golpe nenhum. Eu ia dar posse aos eleitos, desde que proclamados pela Justiça Eleitoral”. E prossegue: “O Brigadeiro Eduardo Gomes não admitia sequer a idéia de golpe, sendo notórios os cuidados que tinha em conter parte da oficialidade exaltada”. A Marinha e a Aeronáutica, coerentes com a vigente ordem constitucional, não estavam sintonizadas com os generais que deram sustentação a Lott, o qual proclamou um “retorno aos quadros constitucionais”. 49

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No âmbito da Aeronáutica, a rotina profissional em curso nada revelava de anormal em suas Zonas Aéreas e Bases por todo o país. A Marinha, sob o comando de seu Ministro, Almirante Amorim do Vale, acolheu o Governo em cheque a bordo do Cruzador Tamandaré, comandado pelo Comandante-de-Mar-e-Guerra Sílvio Heck. Embarcaram o Presidente interino, Carlos Luz, com seu fiel Ministério, mais o Comandante da Esquadra, Almirante Pena Boto, e o representante da Aeronáutica no Gabinete Militar, Coronel Aviador Doorgal Borges. A expectativa era organizar-se a resistência em São Paulo, para onde já se tinha dirigido o Ministro Eduardo Gomes, tão logo percebera os movimentos de tropas do Exército sitiando as Bases Aéreas do Rio de Janeiro. Eduardo Gomes decolou num C-47 do Correio Aéreo Nacional, do Aeroporto do Galeão, já cercado por Unidades blindadas do Exército, e fez difundir o seguinte comunicado a toda a FAB: “Em face de situação criada no Distrito Federal com o levante, esta madrugada, das Unidades do Exército, segui às 14 horas para o QG da Quarta Zona Aérea, a fim de poder permanecer no comando da FAB. Confio em que todos os meus comandados permaneçam fiéis à Constituição e, assim, lutem pela sobrevivência do regimen legal, único capaz de assegurar a todos os brasileiros a dignidade de existência e os benefícios da liberdade”. Esboçava-se um quadro de luta fratricida. Do Tamandaré, Carlos Luz decidiu que deveria cessar a resistência, “para evitar que se derrame o sangue generoso dos brasileiros e se lancem as Forças Armadas umas contra as outras”, conforme consta de sua proclamação às forças legais e ao país. Guardadas as armas, o vitorioso Governo de Fato tratou de reorganizar o país, buscando uma improvisada legalidade. Assim é que a cobertura política à chamada Novembrada se fez sentir no Congresso, sob a forma de impeachment a Carlos Luz, por obra dos vencedores das eleições, o Partido Social Democrático e o Partido Trabalhista Brasileiro. Por decisão do Congresso, o Vice-Presidente do Senado, Senador Nereu Ramos assumiu a Presidência do país. Desse modo as forças políticas majoritárias sentiram-se seguras quanto à posse dos eleitos, com honras de Condestável do Regimen ao General Lott, a quem, mais tarde, em discutida cerimônia, ofertariam uma espada de ouro. Em 21 de novembro de 1955, já restabelecido da crise coronariana, Café Filho pretendeu, em vão, reassumir seu cargo, chocando-se com a própria dinâmica dos acontecimentos. Juntamente com a FAB, Eduardo Gomes controlou, disciplinadamente, os próprios sentimentos. O Presidente legal decidira e o Ministro leal obedecera. Afinal não se configurava uma alternativa de Governo discricionário, amainando-se a tempestade dos acontecimentos político-militares que golpearam a Constituição. Silencioso, uma vez mais o Brigadeiro recolheu-se à vida privada, contrito, na austeridade e no estoicismo do sincero cristão que era.

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PARTE I ATIVIDADES DE DIREÇÃO-GERAL DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

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CAPÍTULO 1 DIREÇÃO-GERAL

1 – A Segunda Organização do Ministério – Razões

A

pós o término da Segunda Guerra Mundial, com a vitória das democracias liberais, o Governo do Brasil, de características autoritárias, ficou enfraquecido e, em outubro de 1945, aproximadamente cinco meses após o final da Guerra, a renúncia do Presidente Vargas acarretou a mudança de ministros, assumindo a Pasta da Aeronáutica o então Chefe do Estado-Maior, Maj.-Brig. Armando Figueira Trompowsky de Almeida, que meses mais tarde, no início de 1946, seria confirmado na nova função pelo Presidente eleito, Eurico Gaspar Dutra. O agora Ministro – e ex-Chefe do Estado-Maior durante a Segunda Guerra Mundial – naturalmente trazia o conhecimento dos problemas pertinentes ao Ministério, vividos no desenrolar daquele conflito e na inexperiência dos primeiros tempos do Ministério. Natural, portanto, que tratasse logo de providenciar uma nova organização para o Ministério. Assim, em 16 de setembro de 1946, o Decreto-Lei n.º 9.888 estabeleceu outra organização para o Ministério, em substituição à primeira, fixada pelo Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941. Comparando-se os dois decretos-leis, percebe-se uma evolução, ditada pelos acontecimentos recém-vividos pela Aeronáutica naquele grande conflito. Desde o início da Aviação brasileira, pode-se sentir a presença significativa do segmento militar nesta atividade. Tal se deve, evidentemente, às constatações de que o avião era a grande arma do futuro. Todas as nações, de uma maneira 53

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geral, orientaram-se por essa tendência, principalmente depois de evidenciada na Primeira Guerra Mundial. Isso teve influência nas primeiras organizações do Ministério da Aeronáutica. A segunda delas, com a qual se inicia o período coberto por este volume 4, manteve a idéia da prevalência do setor militar, embora com tendências a abrir horizontes fora dessa área, a fim de assegurar um poder aéreo mais expressivo, imperativo natural da sua importância ainda mais comprovada no desenrolar da Segunda Guerra Mundial. – Órgãos de Direção A Lei Orgânica de setembro de 1946 especificava, com clareza, as incumbências do Ministério, as quais eram as mesmas estabelecidas pelos seus precursores. São as seguintes: tratar de assuntos referentes à Força Aérea Brasileira, à Aviação Civil e Comercial, à Indústria Aeronáutica e à cooperação para a garantia da ordem legal e defesa nacional (Artigo 1º do Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946). Para o cumprimento dessas atribuições, o Artigo 3º do referido Decreto-Lei preconiza que o Ministério disporá dos seguintes órgãos na Alta Administração: – de coordenação e orientação técnico-militar: o Estado-Maior da Aeronáutica; – de direção técnico-administrativa: as Diretorias-Gerais; – de alto-comando: os Comandos de Zonas Aéreas e Órgãos e Comissões Especiais; – de assuntos especiais. Em uma análise geral, pode-se concluir que os tipos de órgãos da estrutura são condizentes com as missões do Ministério, baseadas na idéia do desenvolvimento da Aviação como fator de fortalecimento do Poder Aéreo e do progresso nacional. 2 – Os Condicionamentos da Política Ministerial – Excesso de Atividades De acordo com o Decreto-Lei nº 9.888, o Ministro é o responsável perante o Governo pela eficiência dos serviços e do pessoal do Ministério da Aeronáutica e, em tempo de paz, exerce, por delegação do Presidente da República, as funções de Comandante-em-Chefe da Força Aérea Brasileira (Artigo 2º, parágrafo único). O Ministro é, portanto, o fiador e responsável pelos destinos do Ministério como um todo. Suas atribuições respondem pela garantia dos princípios que 54

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nortearam a criação desse órgão de Alta Administração do país, e no qual se centralizavam todas as atividades da Aviação nacional. O parágrafo único do Artigo 3º prevê que o Ministro disporá de um Gabinete como órgão de auxílio pessoal. Estão ligadas diretamente ao Ministro, as chefias de todos os Órgãos da Alta Administração – Estado-Maior da Aeronáutica, Diretorias-Gerais, Zonas Aéreas e Comissões Especiais. Evidentemente, cabia ao Ministro a responsabilidade pelas atividades-meio e pelas atividades-fim, e nas ligações diretas com o Ministro observase uma concentração de atividades na pessoa dessa autoridade. Essa dependência fazia com que cada autoridade, estimulada ainda pelo senso de responsabilidade, acabasse por desenvolver um alto grau de concentração administrativa, que se acentuava quanto mais elevado era o grau de sua capacidade decisória. Um acentuado autoritarismo do chamado Estado Novo, em cuja plena vigência nasceu o Ministério da Aeronáutica, característica que aumentava de muito a amplitude das capacidades decisórias, naturalmente haveria de se ampliar na alta esfera administrativa de um Ministério novo. Outro fator contribuinte para aquela concentração administrativa foi a falta de pessoal para os problemas de Alta Administração na Aeronáutica, principalmente os de Força Aérea. Ao se separar dos Ministérios da Marinha e da Guerra (Exército), a Aviação viu-se limitada em elementos de alto escalão, pois funções como a de Estado-Maior Geral, Alta Direção etc. eram desempenhadas nos Ministérios de origem por pessoal que não se transferiu para a nova Pasta, por estarem em atividades outras que não as de Aviação. – Expansionismo Ocorrido após a Segunda Guerra Mundial Nos anos seguintes ao término da Segunda Guerra Mundial (maio de 1945), alguns outros fatores tiveram influência acentuada na condução dos destinos da Aeronáutica. No campo militar, em que a FAB se viu envolvida no grande conflito, limitaram-se a um reduzido campo de operações. No Atlântico Sul, as ações ficaram restritas a um tático combate anti-submarino e, na Itália (Teatro de Operações do Mediterrâneo), concentraram-se ataques táticos a objetivos terrestres. Assim, do ponto de vista essencialmente operacional, sentiu-se logo a falta de pessoal preparado para o trato de problemas mais amplos. Também o recebimento das várias instalações militares de Aviação, deixadas pelos norte-americanos em nosso território, evidenciou por demais a carência de pessoal. Desses fatores, redundou um dos graves problemas que haveria de persistir no segmento militar da Aeronáutica brasileira: uma atenção fixada no campo tático 55

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e uma tendência à manutenção de exagerada infra-estrutura, necessária para as grandes bases aéreas e outras instalações herdadas. No setor da Aviação Civil, diversos fatores contribuiriam para uma grande expansão das suas atividades. Em primeiro lugar, a grandeza territorial de nosso país, conjugada com o excesso de material aéreo posto em disponibilidade no mercado, em face do término da Guerra – o chamado Surplus. Em Natal (RN), aviões de transporte e material sobressalente foram oferecidos a preço muito baixo (os norte-americanos concentraram naquela cidade a venda de material aéreo, além do disponível nos EUA). Por outro lado, as fábricas de aviões, na falta de mercado militar, começaram a se expandir na direção da Aviação Civil. Proliferaram, então, os aviões de pequeno porte. No Brasil, desde a década de 30, acentuava-se a consciência de que o avião seria a solução para o grande problema da integração nacional. Havia dois Brasis – o do litoral e o do interior. Este era um arquipélago de cidades. Sem estradas e sem outros meios de comunicação eficazes, o desenvolvimento do país se estagnava, pois nossas fronteiras econômicas ficavam muito distantes das fronteiras geográficas. E até mesmo as comunidades do litoral, dependentes da precária navegação marítima de cabotagem, ressentiam-se da falta de ligações mais rápidas. Neste quadro era evidente que o avião seria a grande solução; e esta já estava em marcha: com a Guerra recém-terminada, a sociedade se mobilizou nessa direção. Os aeroclubes se expandiam por todo o Brasil, e um razoável contingente de pessoal, convocado para a Guerra no setor de Aviação, incrementou nos brasileiros a natural tendência para a Aviação, um legado do passado. Assim, logo se reviveu o espírito dos bandeirantes de outrora, agora em movimento nas asas dos pequenos aviões. Os aviadores mais antigos, os pioneiros das primeiras linhas aéreas comerciais e os da epopéia do início do Correio Aéreo Nacional (Militar) viveram, então, o despertar de uma nova era, na magia de um Brasil que surgia do desconhecido. Por todo lado, a cada instante, apareciam pequenos campos de aviação e, junto a eles, um empreendimento agrícola, os quais, aos poucos, se iam agrupando em torno de novas cidades. No meio desses tempos aflorou em toda a sua plenitude o espírito heróico da Aviação. Os que viveram aquelas horas podem contar quantos sacrifícios foram ofertados. Muitos partiram para sempre. Outros se exauriram nas horas de angústia e incerteza, na empreitada de tantos riscos. Entre tantos há uma categoria de aviadores que não pode ser esquecida: os batedores das primeiras penetrações aéreas, os que chegaram antes dos primeiros campos de aviação. Escolhiam antes 56

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um local que lhes parecesse próprio para o pouso e, então, desciam, conscientes de que enfrentariam possíveis obstáculos ou que estes estariam disfarçados pelos caprichos da natureza. Eram intrusos num ambiente completamente desconhecido, aonde a chegada era incerta; a permanência, um desafio; e o regresso, uma dúvida. Esses batedores estão perdidos no anonimato da História. Em homenagem a eles o fato fica registrado, porque há muita significação para o futuro na coragem desses aviadores que marcaram o início de um novo tempo na História do Brasil. A dependência do exterior é outro aspecto a considerar nesta fase após a Guerra. Evidenciou-se uma acentuada dependência externa, principalmente com relação aos EUA, país que se tornara o arsenal dos aliados vencedores do grande conflito. De nossas ligações com aquele país na Guerra, sobraria a Comissão Militar Mista Brasil-EUA, que haveria de nos assessorar por algum tempo e acertar o final dos compromissos mútuos assumidos. Estas atividades, naturalmente, prolongaram nossa dependência em material de vôo e suprimento e, até mesmo, na organização de nossas primeiras Escolas de Aperfeiçoamento e de Comando. – Aumento de Responsabilidades no Pós-Avião a Jato Com o motor a reação (jato), a capacidade de carga e a velocidade dos aviões aumentaram muito, mas em conseqüência aumentaram também as responsabilidades da infra-estrutura. A chegada ao Brasil do avião a jato, na primeira metade da década de 50, teve influências diretas na alta condução do Ministério da Aeronáutica. Essas influências se distribuíam em dois sentidos: – infra-estrutura: necessidade de se aumentar os campos de aviação e ampliar a capacidade de apoio ao Tráfego Aéreo, duas providências que implicariam na disponibilidade de recursos, responsabilidade direta do Ministro; – origem do material: na FAB: os primeiros aviões a jato a serem recebidos foram os Gloster Meteor. Adquiridos na Inglaterra em 1952, chegaram ao Brasil em 1953.

Chegada do Gloster Meteor ao Brasil, em 1953. 57

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Aqueles importantes acontecimentos marcaram o início de um desligamento da influência dos Estados Unidos em nossa política aeronáutica. 3 – O Ministro e seu Gabinete – Criação do Gabinete Este órgão, de auxílio pessoal ao Ministro, foi criado no mesmo Decreto-Lei nº 2.961 que criou o Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941. O Artigo 6º do referido Decreto-Lei, diz o seguinte (ver História Geral da Aeronáutica Brasileira, v. 3, p. 70): “Fica criado o Gabinete do Ministro da Aeronáutica, obedecendo à seguinte constituição: um chefe, um consultor jurídico, dois assistentes militares, dois ajudantes de ordens, dois oficiais de Gabinete civis e dois auxiliares de Gabinete.” Ao mesmo tempo, o Artigo 7º dizia que “o Ministro terá oito assistentes técnicos, sendo dois civis e seis militares”. Este grupo de civis e militares passou a ser chamado de Gabinete Técnico e, nos primeiros passos do novo Ministério, constituiu-se num fator básico para o sucesso deste órgão da Alta Administração do país. Foi ele o responsável pelas idéias iniciais da Organização Ministerial, as quais deveriam persistir por muito tempo. No início do período pós-Guerra, que é abrangido por este volume, o chamado Gabinete Técnico já não existia mais. A relação dos nomes que o integraram consta do volume 3 desta Coleção. – Primeiro Regulamento do Gabinete do Ministro Estava em vigor a Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, que dera ao Ministério da Aeronáutica sua primeira Organização mais detalhada, e que criara para o Gabinete do Ministro as seguintes competências: – manter ligações entre os diferentes órgãos do Ministério e os órgãos superiores da Administração Pública; – estudar os assuntos dependentes do Ministro sob o ponto de vista técnico e administrativo; – redigir a correspondência do Ministro e superintender os serviços auxiliares gerais do Ministério; – orientar e dirigir os serviços de relações públicas, de cerimonial e protocolo. Essas competências foram transcritas no Regulamento do Gabinete, aprovado pelo Decreto nº 8.552, de 12 de janeiro de 1942. 58

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Neste Regulamento criaram-se os “grupamentos de assuntos e atribuições” designados G1, G2, G3, G4, G5, G6, G7 e G8. Foram o embrião dos futuros GM. Criou-se também a Seção de Aviões de Comando, com as missões de vôo determinadas pelo Ministro e por seu Comandante, com atribuições de subunidade incorporada. Deveria haver também um Consultor Jurídico. A Chefia do Gabinete poderia ser exercida por oficial que não fosse da Aeronáutica, a critério do Ministro (Decreto-Lei nº 3.102, de 11 de março de 1941). – Regulamento de 1954 Em maio de 1954, o Decreto nº 35.545, do dia 21, aprovou novo Regulamento do Gabinete do Ministro, atualizando suas funções de acordo com a experiência acumulada de alguns anos. O Gabinete do Ministro ficou constituído de: a) Chefia; b) Secretaria; c) Seção de Relações Públicas (GM-1); d) Seções de Estudo e Informações (GM-2, GM-3 etc.); e) Consultoria Jurídica; f) Seção Administrativa. Ficaram subordinados diretamente ao Gabinete do Ministro os seguintes Órgãos: a) Esquadrão de Transporte Especial; b) Serviço Geral de Expediente e Arquivo; c) Serviço de Administração do Edifício do Ministério da Aeronáutica. Dentre as modificações surgidas, podem ser destacadas as seguintes: – aparecem, pela primeira vez, as seções designadas GM; – dentre essas seções foi criada a de Relações Públicas (GM-1); – a antiga Seção de Aviões de Comando transformou-se em Esquadrão de Transporte Especial; – ficou estabelecido, em seu Artigo 8º, que o Chefe do Gabinete seria um brigadeiro-do-ar. A Chefia do Gabinete e as funções exercidas nas Seções de Estudo e Informações e na Seção de Relações Públicas passaram a ser consideradas, obedecidas as prescrições do Regulamento para o serviço de Estado-Maior na Aeronáutica, como funções de Estado-Maior. As Seções de Estudo e Informações seriam tantas quantas as necessárias ao serviço. Sua constituição e atribuições seriam fixadas pelo Ministro. “Compete às seções de Estudo e Informações a articulação de providências relativas a: 59

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a) organização geral da Aeronáutica; b) adestramento e operações da FAB; c) pessoal militar e civil; d) ensino; e) serviço de saúde; f) material; g) infra-estrutura e rotas aéreas; h) aviação comercial e desportiva; i) finanças; j) outros assuntos determinados pelo Ministro.” Com relação ao novo Regulamento de 1954, cabem algumas considerações. Inicialmente, o Regulamento diz que cabe ao Gabinete “auxiliar o Ministro no estudo dos assuntos de sua competência”. Esta norma, de caráter tão geral, explica uma tendência originada no início do Ministério, quando o Gabinete Ministerial, reforçado pelo grupo conhecido como Gabinete Técnico, exerceu uma ponderável influência na Cadeia de Comando, até certo ponto enfraquecendo o Estado-Maior da Aeronáutica, que de início se ressentia da falta de pessoal qualificado para sua missão, até então exercida, em parte, na Marinha e no Exército, por elementos de outras especialidades que não as de Aviação. Este confronto de influências entre Gabinete e Estado-Maior da Aeronáutica haveria de trazer, como trouxera, preocupações para o Ministro, pois havia uma superposição de tarefas entre os dois órgãos, as quais nem sempre eram coincidentes. Esta posição, possivelmente, teve como fator determinante o decorrente do que fora fixado como competência das Seções de Estudo e Informações, as quais continham algumas atribuições que se assemelhavam às do Estado-Maior da Aeronáutica. 4 – Os Ministros do Período – Joaquim Pedro Salgado Filho (20 de janeiro de 1941 a 30 de outubro de 1945) Neste volume, o período da História da Aeronáutica brasileira focalizado foi caracterizado por uma gama de acontecimentos políticos, os quais, evidentemente, afetariam diretamente o exercício das funções do Ministro na Pasta da Aeronáutica. O Ministro Salgado Filho permaneceu no cargo desde a criação do Ministério em 1941, até outubro de 1945. Cabe, neste volume, considerar apenas o período 60

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de tempo que vai do término da Segunda Guerra Mundial (maio de 1945) até outubro deste ano, ou seja, apenas os cinco meses e vinte dias do final de sua admirável administração. Foram tempos difíceis, pois neles viveu um sério confronto político entre dois homens a quem se ligava por laços de admiração e amizade: Getúlio Vargas e Eduardo Gomes. Este, candidato à Presidência da República, viu-se envolvido na facção que se opunha à conduta política daquele então Presidente da República, contra quem se levantavam suspeitas de desejar continuar no cargo, o que o levaria no final à renúncia. No decorrer de todo um drama político, o Ministro Salgado Filho sempre se houve com muita elevação e admirável tato político. Foram meses de muita expectativa e movimentações de ordem política, as quais envolviam parcela considerável do pessoal da Aeronáutica, dada a presença, nos acontecimentos, do seu prestigiado líder, o Major-Brigadeiro Eduardo Gomes. Evidentemente, nesta situação, as atenções do Ministro voltavam-se mais para a manutenção de uma possível tranqüilidade durante o desdobramento das providências de caráter administrativo para o retorno do Ministério à situação de paz do após-guerra. Certamente sua atuação serena e elevada contribuiu para tanto.

Joaquim Pedro Salgado Filho Primeiro Ministro da Aeronáutica (1941-1945).

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Salgado Filho enfrentou com galhardia os problemas do após-guerra, como a volta de pessoal em treinamento nos EUA; a desconvocação da reserva mobilizada; o desdobramento dos entendimentos com os norte-americanos para o recebimento das Bases Aéreas por eles construídas, no Norte e Nordeste brasileiro; o início desse recebimento etc. Todas estas preocupações agravaram-se com os problemas políticos que se projetavam, com intensidade, no seio da família aeronáutica. Na turbulência desses acontecimentos, o Ministro portou-se sempre com elevada dignidade. Membro proeminente do partido político a que pertencia o então Presidente da República, o Partido Trabalhista Brasileiro (PTB), conduziu-se com rara maestria e senso patriótico, procurando colaborar para que a Aeronáutica não sofresse conseqüências danosas por um envolvimento extremado nos desencontros de ordem política. Neste sentido, somaram-se os esforços do Brigadeiro Eduardo Gomes aos seus, que, liderando a corrente contrária ao Governo, também julgava ser imperativo o não envolvimento da Aeronáutica nos acontecimentos. Neste clima, a 30 de outubro de 1945, um dia após a renúncia do Presidente Getúlio Vargas, a quem servia, passou o cargo de Ministro ao Brigadeiro Trompowsky, seu Chefe do Estado-Maior, oficial de maior posto hierárquico e substituto eventual por força legal. Nos anos que se seguiram, Salgado Filho continuou a desenvolver plena atividade em outros campos. É justo que se registre nesta História Geral da Aeronáutica Brasileira os últimos passos da vida deste ilustre brasileiro, que deixou na Aviação os traços de uma personalidade representativa das qualidades que enriquecem o caráter brasileiro. Após sair do Ministério, movido pela virtude maior que consagra o verdadeiro cidadão dedicado a este tipo de atividade: vontade de servir e nunca se servir, voltou-se, com intensidade, para as lides políticas. Em janeiro de 1947 foi eleito Senador pelo PTB, representando o Rio Grande do Sul. Nos meados de junho de 1950, em convenção regional do partido, Salgado Filho foi indicado candidato ao Governo do Estado do Rio Grande do Sul. Dedicou-se, então, à campanha para apoiar sua candidatura, percorrendo o interior do Estado com este objetivo. Às tantas, decidiu ir a São Borja (RS), onde residia Getúlio Vargas, naturalmente para acertar entendimentos da cúpula partidária, marcando a viagem para o dia 30 de julho de 1950. Foi o dia fatal. Decolaram de Porto Alegre em um avião Lockheed Lodestar, da Empresa Viação Aérea Gaúcha S/A (SAVAG), sob o comando do Comandante Gustavo Ernesto de Carvalho Cramer, piloto de larga experiência, com mais de nove mil horas de vôo. Havia mais quatro tripulantes: o Co-piloto Plínio Santos Corrêa, o Radiotelegrafista Ivo Rodrigues da Silva, o Mecânico Manoel Saraiva Soares e o Comissário Jorge Alberto Saraiva. 62

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Devido às más condições meteorológicas na região, o avião acidentou-se próximo a São Francisco de Assis, entre Alegrete e Santiago do Boqueirão, vindo a falecer todos os seus ocupantes. Acompanhavam o Ministro Salgado Filho as seguintes personalidades: Oswaldo Dorneles, Ilves Mendonça Trindade, Rui Ramos Teixeira e Paulo Andrade Job. – Armando Figueira Trompowsky de Almeida (30 de outubro de 1945 a 29 de janeiro de 1951) No nome do Ministro Trompowsky, como foi mais conhecido, encontram-se os de mais duas famílias: Figueira e Almeida. Tudo começou no início do século XIX, quando o tratado resultante do Congresso de Viena, que pretendeu rearrumar a Europa após o vendaval napoleônico, estabeleceu que a Polônia ficaria na órbita de influência da Rússia. Junto à Corte do Brasil, representava a Polônia um cidadão daquela nação, da família Trompowsky. Este representante trouxera, entre os seus, a filha Ana Elizabeth Von Trompowsky. Numa hora difícil foi chamado de regresso à sua pátria, sob forte influência da Rússia. Discordou do chamado e decidiu ficar no Brasil. Sua filha Ana casou-se com José Leitão de Almeida, com quem teve dois filhos: Roberto e Oscar. O primeiro, Roberto, seguiu a carreira militar no Exército; dedicou-se ao ensino, terminando como Patrono do Magistério do Exército. Casou-se com Luísa de Andrade Figueira e o casal teve quatro filhos: Armando Figueira Trompowsky de Almeida, que veio a ser Ministro da Aeronáutica; Dr. Trompowsky Leitão de Almeida, funcionário do Banco do Brasil S/A; Senhora Almirante Adalberto Menezes de Oliveira; e Dr. Roberto Trompowsky Júnior. Nascido a 30 de janeiro de 1889, o Ministro, em sua juventude, viveria o tempo glorioso dos pioneiros da Aviação. Tinha doze anos quando Alberto Santos-Dumont contornou em balão a Torre Eiffel, segundo um circuito predeterminado, com o que arrebatou o Prêmio Deutsch de la Meurth. Entrou para a Escola Naval em 1906, ano em que novamente viveu as emoções do início da Aeronáutica, com o significativo feito de Santos-Dumont ao se consagrar como o primeiro ser humano que se despegou do solo com o mais-pesado-que-o-ar, impulsionado pelos seus próprios meios. Em 1914 já é primeiro-tenente da Marinha. Vivera, e certamente com muita intensidade, os primeiros passos de nossa Aviação, como a fundação do Aeroclube do Brasil em 1911, e o início, em 1913, da Escola Brasileira de Aviação, a primeira deste tipo. 63

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Em 1916, foi criada a Escola de Aviação da Marinha. Em abril de 1917 matriculou-se nesta Escola, onde completou o Curso de Piloto, no final do ano. Lá permaneceu como Instrutor até 1922 e, em 1923, foi para o Comando de Defesa Aérea do Litoral. Depois assumiu o Comando da Segunda Esquadrilha de Bombardeio e serviu em outras Organizações. Em 1932, foi promovido a capitão-de-corveta; em 1933, a capitão-de-fragata. Em 1934 estava na Escola de Aviação Naval. Em 1935, foi promovido a capitão-de-mar-e-guerra. Em 1936 e 1937 comandou a Escola de Aviação Naval, e depois foi Vice-Diretor da Aviação Naval. Em 16 de fevereiro de 1940, promovido a contra-almirante, assumiu a Direção-Geral da Aviação Naval. Em 1941 veio para o Ministério da Aeronáutica e, em novembro daquele ano, assumiu a Chefia do recém-criado Estado-Maior da Aeronáutica, como o mais antigo da FAB. Em 1º de abril de 1942 foi promovido a major-brigadeiro-do-ar, na época o Posto mais elevado da Força Aérea Brasileira. Em abril de 1945 fez parte da delegação brasileira que participou da Conferência de San Francisco (EUA), a qual deu origem à Organização das Nações Unidas. Em outubro de 1945, com a deposição de Getúlio Vargas, era, no consenso geral, o natural elemento indicado para assumir as funções de Ministro no Governo Provisório que se instalava, sob a Presidência da República do então Presidente do Supremo Tribunal Federal, Ministro José Linhares. Passou, porém, a Agregado no Quadro de Oficiais Aviadores por Decreto de 6 de novembro de 1945, deixando, portanto, de ocupar vaga de major-brigadeiro. Nas eleições de dezembro de 1945 foi eleito Presidente da República o General Eurico Gaspar Dutra, que o convidou para permanecer no cargo de Ministro, em que ficou até o final do mandato presidencial, em janeiro de 1951.

Discurso do Chefe de Gabinete do Ministério da Aeronáutica, Coronel Henrique Fleiuss, ao tomar posse como Ministro da Pasta da Aeronáutica, o Tenente-Brigadeiro Armando Figueira Tromposwky de Almeida. 64

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Com sua larga experiência em Aviação e capacidade administrativa vinda das funções por que já passara, conduziu o Ministério na solução dos seus grandes problemas. Pode ser considerado o consolidador do Ministério da Aeronáutica, já que os primeiros anos desta Alta Organização foram voltados para os sérios problemas da Segunda Guerra Mundial, em que o Brasil se viu envolvido.

Gabinete do Ministro da Aeronáutica Sentados: Coronel Aviador Henrique Fleiuss, Major-Brigadeiro-do-Ar Trompowsky e Dr. Cícero Ribeiro de Castro. Em pé: demais oficiais e civis do Gabinete do Ministro.

O Ministro Trompowsky voltou suas atenções para os problemas fundamentais relacionados com a formação e o aperfeiçoamento de pessoal nos diferentes níveis; para o apoio do material aéreo militar; para a problemática da ciência e tecnologia; e para a supervisão das atividades civis. Em todos estes campos, como veremos adiante, iniciativas foram desenvolvidas no campo organizacional, as quais, através do tempo, mostraram sua eficiência, constituindo-se nas bases que consolidaram o arcabouço do novo Ministério. No período da Administração Trompowsky, podem ser destacadas as seguintes realizações: – reorganização do Ministério da Aeronáutica; – reorganização da Força Aérea Brasileira; – organização de um prédio para o Ministério; – criação da Diretoria de Ensino, da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, do Curso de Tática Aérea e da Escola Preparatória de Cadetes do Ar; 65

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– criação dos Parques de Aeronáutica de Belém, Recife e Porto Alegre; da COCTA – Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica; da CERNAI – Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional; das Auditorias da Aeronáutica; do Serviço de Identificação da Aeronáutica; do Serviço Geral de Expediente e Arquivo; e dos Destacamentos de Base Aérea. Além das já citadas, destacam-se, ainda: – o Correio Aéreo Nacional, que, com o reforço de pessoal mais atualizado durante o período de guerra e a disponibilidade de material aéreo mais adequado, iniciou uma expansão de suas atividades não só no campo interno como no externo. À grande missão de integração nacional, abrindo novas Linhas para o Acre e La Paz, capital da Bolívia, no início de uma penetração maior na Região Amazônica, somou-se o domínio da técnica dos vôos sobre os Andes; – no universo da Aviação Civil houve uma explosiva atividade nesse setor, com reflexos no próprio desenvolvimento nacional. Inúmeras companhias de transporte foram criadas e, ao final de 1949, o número de aeroclubes atingiu 331, dos quais 230 com escola de pilotagem. Era o incremento da arrancada para o Oeste nas asas do avião; – no campo social, as atenções do Ministro voltavam-se para o bem-estar do pessoal. Foram criados o Reembolsável Central de Intendência e os Regionais e, ligadas a eles, duas Fazendas: a de Jacarepaguá (RJ) e a de Pirassununga (SP). A esses reembolsáveis o pessoal da Aeronáutica tinha acesso para aquisição de gêneros e outras utilidades para uso próprio. Especial atenção foi dada à Saúde, com apoio especial aos serviços de pronto-socorro, hospitais e policlínicas. A par destas e outras providências, o Ministro tinha que se haver com a problemática do quadro político, já que o líder, Brigadeiro Eduardo Gomes, via-se novamente às voltas com a candidatura à Presidência da República. Graças à ponderação e ao equilíbrio do Ministro, conseguiu chegar ao final do Governo Dutra com relativa tranqüilidade e um considerável saldo de realizações. – O Primeiro Tenente-Brigadeiro da FAB Em setembro de 1946, o Major-Brigadeiro Trompowsky foi promovido a tenente-brigadeiro. O Posto fora recém-criado. Até então, não existia o oficial-general deste nível nas Forças Armadas. O novo Estatuto dos Militares, criado pelo Decreto-Lei nº 9.698, de 2 de setembro de 1946, passou a prever em seu Artigo 16, parágrafo 1º, os Postos de general-de-exército, almirante-de-esquadra e tenente-brigadeiro, seguindo-se no dia 4 do mesmo mês, pelo Decreto-Lei nº 9.736, a fixação de dois 66

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generais-de-exército para o Exército, um almirante-de-esquadra para a Marinha e um tenente-brigadeiro para a Aeronáutica. A vaga da Aeronáutica foi logo preenchida pelo então Major-Brigadeiro Trompowsky, que, como agregado, deixava a vaga em aberto. É curioso notar-se que a denominação de tenente-brigadeiro ao novo Posto criado tem gerado, entre os estudiosos, uma natural polêmica, que, parece, tem permanecido pelos tempos. Nesse sentido, merece reprodução um trecho de uma análise feita pelo Major-Brigadeiro-do-Ar Newton Vassalo da Silva, em 1971, sobre o assunto: “A FAB, a partir da sua criação, tomou emprestado, à História, o vocábulo Brigadeiro, não apenas para designar, direta ou adjetivamente, o degrau da escala hierárquica a que correspondia originalmente, mas também para qualificar todos os Postos acima de Coronel. Com isso, a palavra teve, artificiosamente, expandida a sua significação, passando a eqüivaler aos termos clássicos e tradicionais, General e Almirante, em toda a amplitude desses últimos. Inicialmente, o primeiro Posto da escala sendo Brigadeiro, é correto nomear o seguinte de Major-Brigadeiro. Tal como o Major é o superior imediato do Capitão, o Brigadeiro maior pode ser denominado Major-Brigadeiro. Não é assim, porém, o caso da denominação do Posto seguinte, Tenente-Brigadeiro, que, freqüentemente, desperta estranheza. Esse vocábulo, ao ser adotado, foi colocado numa posição errada. Procuremos apreender bem o significado da palavra tenente, que é, em francês, Lieutenant, ou seja, Lieu tenant; literalmente: no lugar do que tem o posto, o cargo, o poder. Inicialmente, era o auxiliar executivo, o substituto do Capitão, do comandante de uma tropa ou de um barco. Assim, é usado na composição de termos, sempre traduzindo a idéia de lugar-tenente em qualquer idioma: Tenente-Coronel; Lieutenant-Comander = Capitão-Tenente; Lieutenant-Governor = Vice-Governador; Lieutenant-Lord = Vice-Rei. Inapelavelmente, o termo Tenente-Brigadeiro corresponde ao nível hierárquico imediatamente inferior ao do Brigadeiro. Expressando a idéia de lugar-tenente do Posto imediatamente superior, teríamos Tenente-Marechal, nunca Tenente-Brigadeiro. A seqüência ascendente correta, usando-se as palavras tal como foram compostas, deveria ser: Tenente-Brigadeiro, Brigadeiro, Major-Brigadeiro. A Força Aérea dos Estados Unidos, criada alguns anos depois da FAB, e tendo absorvido para a sua ativação apenas o pessoal e o material da Aviação do Exército, tem, na sua hierarquia, o Posto de Lieutenant-General que pode ser traduzido por Tenente-Brigadeiro, na terminologia da FAB. Mas, a USAF, ao herdar, do US Army, a nomenclatura de todos os Postos, ficou com a seguinte hierarquia 67

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crescente: Brigadeiro-General (uma estrela), Major-General (duas estrelas), Lieutenant-General (três estrelas), General (quatro estrelas) e General-of-the-Air-Force (cinco estrelas). Aí está, na terceira posição mais elevada, o Lieutenant-General. Mas, corretamente situado abaixo do Posto de General: lexicamente, o Tenente-General é o lugar-tenente do General. Podemos, ainda, notar, nesse exemplo, a palavra General, qualificando cada Posto da escala, e Brigadier colocado, adjetivamente, para designar o primeiro Posto acima do Coronel. Um idioma não é imutável; o uso consagra neologismos, novos significados para uma mesma palavra. Há trinta anos convivemos com o termo brigadeiro, e nada impede que continuemos com essa nomenclatura. É importante, porém, que estejamos conscientes dos argumentos negativos que, contra ela, podem ser alegados. Se a aceitarmos mesmo assim, é uma decisão: os seus defeitos não desaparecem, mas ficam superados, porque, conhecidos e desprezados. Por isso, era preciso dizê-los. Está dito; é só.”

Ministro Trompowsky, na Escola de Aeronáutica, cumprimenta o General Dwight D. Eisenhower, que, em 1953, chegou à Presidência dos Estados Unidos da América.

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O Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Trompowsky, visita São José dos Campos, São Paulo. Na foto, de costas, o Coronel Casimiro Montenegro Filho explica o desenvolvimento do Projeto do Centro Técnico de Aeronáutica para o Ministro e seu Chefe de Gabinete, Coronel Henrique Fleiuss.

Ministro Trompowsky, Carmem Miranda e Coronel Henrique Fleiuss.

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– Nero Moura (31 de janeiro de 1951 a 18 de agosto de 1954) No início de 1951 (31 de janeiro), assumiu o Ministério o então Coronel da Reserva Remunerada Nero Moura, nascido em Cachoeira do Sul (RS), em 30 de janeiro de 1910, filho de Gilberto Moura e Maria Emília Marques Moura. Foi aluno do Colégio Militar de Porto Alegre e entrou para a Escola Militar do Realengo (Exército) em 1927, saindo aspirante-a-oficial da Arma de Aviação em novembro de 1930. Através de amigos, Getúlio Vargas conheceu seu co-estaduano vitorioso da Revolução de 1930. Em 1932, combateu na Revolução de São Paulo e, em 1934, fez o Curso de Aperfeiçoamento na École d’Application de l’Air, na França. Em 1935, combateu na Revolução Comunista e, em 1937, recebeu o comando do 3º Regimento de Aviação, em Canoas, próximo a Porto Alegre. Em 1938, foi designado piloto do Presidente Getúlio Vargas, exercendo, paralelamente, outras funções. Tomou parte nos entendimentos para a criação do Ministério da Aeronáutica. Foi nomeado oficial de Gabinete do primeiro Ministro da Aeronáutica. Foi designado Comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça na Segunda Guerra Mundial, no Teatro de Operações do Mediterrâneo, Unidade que se destacou nas missões realizadas na Itália, em avanço do V Exército Aliado contra os alemães.

Brigadeiro-do-Ar Nero Moura, Ministro da Aeronáutica.

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De regresso ao Brasil, notabilizou-se por sua atitude em relação ao Presidente Vargas, de quem era amigo. Sabia que a quase totalidade dos oficiais do Grupo, a despeito da amizade, admiração e disciplina entre comandante e comandados, sentimentos que tinham sido curtidos nas asperezas do front italiano, não concordava com o Estado Novo. Por conseguinte não endossaria, militarmente, uma legítima atitude de cunho pessoal pró Getúlio Vargas, mesmo que partisse de quem os comandara com tanta isenção política, valor e nobreza. Natural, portanto, que agora o Cel. Nero Moura fosse lembrado para cargo de tão alta responsabilidade pelo amigo eleito para a Presidência da República. Embora sua designação tenha causado espanto, sobretudo no meio dos oficiais de patente superior, o gesto foi compreendido. Esta compreensão, somada à personalidade do novo Ministro, marcada por traços de idealismo relacionado com a Aviação, garantiram tempos de sucessos no desenrolar das atividades do Ministério.

Ministro Nero Moura e seu Gabinete. Da esquerda para a direita: Ministro Nero Moura, Diplomata Haddock Lobo, Coronel Intendente Ovídio Alves Beraldo, Major Aviador Deoclécio Lima de Siqueira, Major Aviador Oswaldo Terra de Faria, Major Intendente Frederico Torres Braga, Tenente-Coronel Aviador Átila Gomes Ribeiro, Tenente-Coronel Aviador Lino Romualdo Teixeira e Major Aviador Rui Barbosa Moreira Lima.

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Desde logo irradiou-se do Chefe uma atmosfera que denotava o desejo por incrementar as atividades operacionais na área militar, a par do natural desenvolvimento na Aviação Civil, observado no pós-guerra. O Estado-Maior da Aeronáutica, que era o primeiro elo na cadeia de comando da Força Aérea na nova organização estabelecida no período Trompowsky, recebeu atenções especiais do novo Ministro, o que muito contribuiu para a normalização dos ânimos e a confiança na cadeia de comando. Assim, iniciou-se um período de realizações de vulto no Ministério. Dentre estas, cabe destacar: a) Criação do Comando de Transporte Aéreo Logo no início da Administração Nero Moura revitalizou-se a idéia de que a Força Aérea não podia ficar limitada pela compartimentação dos Comandos Territoriais. A Lei pela qual se regia a organização do Ministério (Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946) dizia, em seu artigo 1º, letra “b”, que era incumbência do Ministro “organizar, aparelhar e adestrar a Força Aérea Brasileira”. No mesmo dia, outro Decreto-Lei, o de número 9.889, que estabelecia a organização da FAB, preconizou em seu artigo 4º que o Ministro exercia o Comando da Força através de Comandos Territoriais: as Zonas Aéreas. Embora este mandamento fosse taxativo, em seu artigo 13, este Decreto-Lei abria uma porta para liberar a Força da compartimentação territorial ao prever: “Art. 13 – As Unidades Aéreas podem ser agrupadas sob um comando autônomo, quer para fins militares quer para fins administrativos, para desempenho de tarefas especiais para atender às necessidades superiores do Ministério da Aeronáutica. § 1º Em tempo de paz, quando convier, as Unidades Aéreas de Transporte, que não estejam diretamente subordinadas aos Comandos Territoriais e aos Comandos de Grandes Unidades, serão agrupadas sob um Comando. § 2º O Comando de Transporte Aéreo se subordina ao Ministro da Aeronáutica, através do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.” Assim, em 5 de junho de 1951, o Decreto nº 29.649 organizou o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), ligado, via Estado-Maior da Aeronáutica, ao próprio Ministro. Este foi um passo inicial de grande significação para a História da FAB, pois marcou o começo de uma nova era: a Força se desligou das amarras dos primeiros tempos da Aviação Militar, que a prendiam às organizações de superfície, sacrificando o princípio da massa, tão característico da Aviação, pelas suas possibilidades ímpares de poder se concentrar rapidamente. 72

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O COMTA teve como primeiro Comandante (função de brigadeiro) o então Coronel Aviador Nelson Freire Lavenère-Wanderley, que assumiu as funções em 12 de junho de 1951, aniversário do Correio Aéreo Nacional, deixando-as em 3 de março de 1953, para ser Adido Aeronáutico em Buenos Aires. Este Comando recém-criado contou de início com a 4ª Divisão da Diretoria de Rotas Aéreas – encarregada do Correio Aéreo Nacional – com a Base Aérea do Galeão e os 1º e 2º Grupos de Transporte Aéreo (Aviões Beechcraft e Douglas C-47, que faziam as Linhas do Correio e o lançamento de pára-quedistas). b) Início da Aviação a Jato no Brasil Em 1952, já havia uma consciência no universo da Aviação mundial de que o motor a jato representava a maior revolução tecnológica na vida desta atividade, permitindo um considerável aumento de potência, o que deu aos aviões a possibilidade de cargas maiores; a ampliação dos limites de funcionamento em grandes altitudes, reduzindo os inconvenientes do mau tempo; e, para finalizar, o aumento, em muito, da velocidade desenvolvida por eles. Estas vantagens e outras mais, de menor significação, traziam perspectivas enormes para a Aviação Militar no campo operacional, marcando um passo gigantesco na própria doutrina de emprego da Força Aérea. Este elemento novo surgira no desenrolar da Segunda Guerra Mundial, quando os alemães lançaram os primeiros aviões a jato nas batalhas aéreas, causando um espanto surpreendente aos que tiveram de se defrontar com tais engenhos, que não causaram maiores danos porque a Alemanha já não dispunha mais de condições para continuar a Guerra. Natural, portanto, que o novo Ministério, dirigido agora por Nero Moura, que vivera a Guerra na Itália, se preocupasse com o problema de atualizar nossa Força Aérea. Desde 1951 a questão estava em pauta. Após muitas marchas e contramarchas, chegou-se à conclusão de que havia uma possibilidade para tal: uma fábrica inglesa de muita reputação, a Gloster Aircraft Corporation (GAC), que se dispôs a aceitar nossa oferta de uma transação à base de compensação por algodão (14.000 toneladas no valor de 4 milhões e 115 mil libras, por 70 aviões Gloster Meteor, famosos na época). Os primeiros seis aviões seriam entregues no final de 1952 e o restante, parceladamente, durante o ano de 1953. Em 26 de dezembro de 1952, pela Portaria nº 471, foi designado um grupo de militares da FAB, liderado pelo então Major Aviador João Eduardo Magalhães Motta, para treinamento de vôo e operações com aviões de motor a jato, na Inglaterra. Em outubro de 1953, realizou-se na Base Aérea de Santa Cruz a primeira demonstração pública oficial desses aviões. 73

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Aviões Gloster Meteor em vôo de grupo no Rio de Janeiro.

c) Outros Acontecimentos Além dos acontecimentos citados anteriormente, que são fatos de muita importância na vida da Aeronáutica, outros também marcaram o dinamismo e a eficiência da Administração Nero Moura, tais como: a ativação do Centro de Treinamento de Quadrimotores, criado pela Portaria nº 39/GM2, de 24 de janeiro de 1951, com a chegada dos primeiros B-17 em abril de 1951, os quais, com outros recebidos em 1954, totalizando doze, constituíram um importante núcleo de desenvolvimento da nossa Força Aérea, marcado pela primeira travessia do Atlântico Sul pela FAB, em 1º de setembro de 1953; a construção do Campo de Cachimbo, na Serra do Cachimbo, importante base de apoio para a Rota Rio-Manaus e, na época, absolutamente inacessível por terra, tendo o primeiro avião (de porte pequeno) pousado na área num campo natural, onde só viviam indígenas; a criação da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda e do Núcleo do Comando Aerotático (cooperação com a Marinha e o Exército); a aquisição dos primeiros helicópteros da FAB; a construção dos aviões Focker na Fábrica do Galeão; o incremento das obras da nova Escola de Aeronáutica, em Pirassununga (SP); a ativação do Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), pelo Decreto nº 34.701, de 26 de novembro de 1953, e a conseqüente extinção da Comissão de organização desse Centro, a COCTA; a criação de três Centros de Instrução Militar, pelo Decreto nº 31.418, os quais deviam centralizar a instrução militar dos recrutas, sendo ativados dois: o da Região Centro, no Campo dos 74

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Afonsos, e o da Região Norte, em Natal; a mudança da ECEMAR para o Galeão, e da Escola de Especialistas de Aeronáutica para Guaratinguetá (SP); e a designação de pessoal para as Unidades Aéreas e não para as Bases (isso vinha causando grandes problemas). Além destas iniciativas, outras foram realizadas, dentre as quais destacamos: – o Decreto que “regulou as substituições nas Unidades e Bases Aéreas” (Decreto nº 29.845, de 4 de agosto de 1951); – o Decreto que autorizou o vôo por instrumentos em aeronaves monomotores, além das medidas que permitiram aos Comandos de Unidades Aéreas e à Divisão de Instrução de Vôo da Escola de Aeronáutica emitir certificado de vôo por instrumento (Cartões Verde, Branco e Branco Restrito); – a solicitação ao EMAER de estudo sobre a viabilidade de construção de aeronaves Friendship pela Focker S/A, na Fábrica do Galeão. Em agosto de 1954, grave crise política se acentuou no cenário nacional. O foco desta crise envolvia a Aeronáutica, em conseqüência do chamado atentado da Rua Toneleros, no qual perdeu a vida o Major Aviador Rubens Vaz. Em conseqüência foi instalado o inquérito do Galeão para apurar o crime. Este inquérito acabou por constatar o envolvimento da guarda pessoal do Presidente da República nos acontecimentos, cujo objetivo era eliminar o líder civil Carlos Lacerda, ferrenho opositor do Presidente. Tudo isto acelerou o agravamento da crise política. O Ministro Nero Moura solicitou exoneração no dia 16 daquele mês. Sugeriu ao amigo, o Presidente Vargas, que o substituto devia ser alguém que são fosse ligado ao Governo e com trânsito na ala discordante do Governo, de preferência da confiança de Eduardo Gomes. Sugeriu o nome do Brigadeiro Henrique Dyott Fontenelle, muito considerado entre o pessoal da Aeronáutica. O Presidente concordou com a indicação, desde que Fontenelle mantivesse o Gabinete de Nero Moura, o que foi aceito pelo indicado. Na manhã do dia 18, surpreendentemente, o Ministro demissionário foi informado pelo Chefe do Gabinete da Presidência de que o seu substituto seria o Brigadeiro Epaminondas Gomes dos Santos. Nero Moura sempre atribuiu essa mudança do Presidente a pressões de elementos do Governo contrários a entendimentos com a oposição, o que se confirma pelo fato de o escolhido discordar radicalmente de Eduardo Gomes. Depois, Nero Moura dedicou-se à Agricultura, até 1965, em fazenda adquirida em Goio-Erê, no Paraná. Desde 1955 até 1982, foi Assessor da Diretoria da Refinaria de Petróleo Ipiranga S/A. – Epaminondas Gomes dos Santos (18 de agosto de 1954 a 24 de agosto de 1954) Nasceu a 4 de novembro de 1891, no Rio de Janeiro, filho de Domingos dos Santos e Maria Paulina Pereira. Ingressou na Escola Naval em 1908, de onde saiu 75

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em dezembro de 1911 como guarda-marinha. Em 1919, já como primeiro-tenente, iniciou o Curso de Observador e Aviador Militar na Itália. Em 1923, foi designado instrutor da Escola de Aviação Naval, assumindo depois o Comando da Esquadrilha de Aviões de Caça. De 1937 a 1941, como capitão-de-corveta, Epaminondas Gomes dos Santos exerceu o Comando do Centro de Aviação Naval de Santa Catarina. Em 1941 passou para o recém-criado Ministério da Aeronáutica e, promovido a tenentecoronel aviador, passou a comandar a agora Base Aérea de Florianópolis. Em 1944, deixou este Comando, sendo promovido a coronel e nomeado Adido Aeronáutico no Chile até 1946. Em 1948 foi promovido a brigadeiro-do-ar e, em março de 1952, nomeado Comandante da Terceira Zona Aérea, no Rio de Janeiro. Neste Comando viveu, com intensidade, a grave crise política que envolveu o país na época. Como já vimos, a 16 de agosto de 1954, o Ministro anterior, Nero Moura, sentindo as dificuldades pela crise política que envolvera a Aeronáutica, e no interesse de ajudar seu amigo, o Presidente Vargas, pedira exoneração do cargo, sugerindo a seu substituto um nome ligado ao Brigadeiro Eduardo Gomes, que liderava a oposição. Surpreendentemente, no dia 18, soube-se que Epaminondas Gomes, contrário a Eduardo Gomes, fora o escolhido e, neste mesmo dia, assumiu o Ministério. No dia 20 houve muitas manifestações políticas em todo o país, muitas delas sugerindo a renúncia do Presidente. A 21 houve reunião de 70 oficiaisgenerais do Exército, no Ministério da Guerra (Exército), e de vários almirantes no Clube Naval. Neste mesmo dia 21, reuniu-se o Clube de Aeronáutica. O Brigadeiro Luiz Leal Netto dos Reis, em pronunciamento exaltado, pedia a renúncia do Presidente. Na manhã seguinte, no mesmo clube, outra reunião aconteceu. O Brigadeiro Carlos Rodrigues Coelho propôs que se aguardasse o final do inquérito. Outra proposta, a de Eduardo Gomes, sugeria, em nome da Aeronáutica, a renúncia do Presidente. Foi aprovada. Assinada por brigadeiros presentes, diz: “Os Oficiais da Força Aérea Brasileira, abaixo assinados, reafirmando o seu propósito de permanecerem dentro da ordem, da disciplina e dos preceitos constitucionais, acham que a presente crise nacional só poderá ser satisfatoriamente solucionada com a renúncia do Presidente”. O Ministro Epaminondas Gomes reagiu contra tal idéia, mas a decisão dos brigadeiros foi entregue ao Presidente por outra pessoa. No dia 23, o Presidente decidiu convocar todo o Ministério. O Brigadeiro Epaminondas procurou o Ministro da Guerra para informar que havia generais se opondo a defender o Governo. Trinta deles apoiaram a decisão dos brigadeiros. Muitos almirantes estavam de acordo com a idéia de renúncia. Na noite do dia 23 o Ministério se reuniu. Os Ministros Militares achavam que não havia saída. O da Aeronáutica, que no dia 22 76

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dizia que a FAB estava em ordem e solidária com as instituições, acabou também, como os outros, achando que a solução seria um afastamento temporário do Presidente. Pela madrugada, os Ministros decidiram divulgar uma nota que dizia, a certa altura: “(...) Deliberou o Presidente Vargas, com integral solidariedade dos seus Ministros, entrar em licença, passando o Governo a seu substituto legal desde que seja mantida a ordem, respeitados os poderes constituídos e honrados os compromissos solenemente assumidos perante a Nação pelos Oficiais-Generais das nossas Forças Armadas (...)” Esta nota foi divulgada às 4h 45 da madrugada. Às 8h o Presidente suicidou-se. O Brigadeiro Epaminondas vivera apenas sete dias como Ministro da Aeronáutica. Dias dramáticos que acabaram numa tragédia. Nesse turbilhão de acontecimentos de curto período, a vida do Ministério da Aeronáutica, sob o prisma administrativo, foi marcada apenas por uma contínua e ansiosa expectativa. O Ministro, exonerado pelo novo Presidente no mesmo dia 24, passou para a Reserva no posto de marechal-do-ar. Era casado com D. Letícia Mattarazo Gomes, com quem teve um filho, e viria a falecer em 11 de junho de 1978. – Eduardo Gomes (24 de agosto de 1954 a 11 de novembro de 1955) Após o suicídio do Presidente Getúlio Vargas no dia 24 de agosto de 1954, assumiu a Presidência da República o Vice-Presidente, João Café Filho. Para a área militar do seu Ministério escolheu os seguintes nomes: Almirante Edmundo Jordão Amorim do Vale para a Marinha, General Henrique Teixeira Lott para o Exército e Brigadeiro Eduardo Gomes para a Aeronáutica. O Brigadeiro já era nome consagrado na Aeronáutica e no Brasil, pois como um legítimo representante do Tenentismo, por duas vezes já havia se candidatado à Presidência da República, uma em 1945, quando disputou a eleição com o General Eurico Gaspar Dutra, que a venceu, e outra em 1950, com Getúlio Vargas, o vitorioso. Por uma vida ilibada e totalmente dedicada a ideais elevados, era um líder de grande expressão na Força Aérea Brasileira. O Brigadeiro Eduardo Gomes nasceu em Petrópolis, a 20 de setembro de 1896, filho de Luiz Gomes e Genny Gomes. Teve quatro irmãos: Raul, Sérgio, Stanley e Eliane Maria. Na cidade natal cursou o Colégio São Vicente, onde se ministravam noções da vida militar, e onde alcançou a posição de coronel-aluno, Comandante do Batalhão Colegial. Com este início foi despertado para a vocação militar, ingressando na Escola Militar do Realengo, de onde, a 17 de dezembro 77

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de 1918, saiu como aspirante a oficial, dedicando-se a um curso de especialização em Artilharia, sendo então, a 30 de dezembro de 1919, promovido a segundo-tenente, quando foi então destacado para servir no 9º Regimento de Artilharia, em Curitiba (PR). A 5 de janeiro de 1921 foi promovido a primeiro-tenente e matriculou-se no Curso de Observador Aéreo recém-criado na Escola de Aviação Militar e destinado unicamente a oficiais. Fez parte, em 1922, da primeira Turma deste curso, que foi a seguinte: Capitão Newton Braga, Primeiros-Tenentes Eduardo Gomes, Lysias Augusto Rodrigues, Ivo Borges, Amílcar Veloso Pederneiras, Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, Ajalmar Vieira Mascarenhas, Silvino Elvídio Bezerra Cavalcante, Plínio Paes Barreto e Segundo-Tenente Carlos Saldanha da Gama Chevalier. Quase todos se tornariam nomes ilustres da História da Aeronáutica brasileira. Em virtude dos movimentos revolucionários em que se envolveu, só depois de vitoriosa a Revolução de 1930 foi anistiado e reintegrado à vida militar, sendo promovido a capitão em 15 de novembro de 1930 e a major em 20 de novembro de 1930. Desgostoso com os rumos da Revolução de 30, desviado dos seus princípios pelos jogos de interesse, dedicou-se integralmente à vida da caserna. Devido à insistência de seus companheiros voltou à Aviação, realizando seus vôos de treinamento de piloto aviador nos meses de março a junho de 1931. No dia 18 de junho de 1931, após haver sido checado em dois vôos, realizou seu primeiro vôo solo. A 16 de junho de 1933 chegou ao Posto de tenente-coronel. Assumiu o Comando do 1º Regimento de Aviação no Campo dos Afonsos, principal Unidade da Aviação do Exército. Ali foi ferido na resistência ao ataque comunista de 1935. Em 3 de maio de 1938 foi promovido a coronel. Neste Posto ingressou no Ministério da Aeronáutica, criado em 20 de janeiro de 1941. A seguir, em 10 de dezembro de 1941, atingiu o Posto de brigadeiro-do-ar; em 1º de setembro de 1944, o de majorbrigadeiro; e em 3 de outubro de 1946, o de tenente-brigadeiro. Neste último Posto assumiu o Ministério da Aeronáutica, em hora de muita efervescência política. O fim dramático do último Presidente, que durante quase 25 anos estivera presente na vida política nacional, exacerbava a chamada corrente populista, que se contrapunha aos que haviam participado da oposição ao último Governo. É natural que nos primeiros tempos de sua Administração, o Ministro Eduardo Gomes tivesse de se ocupar em amainar as paixões despertadas. Participante de outros confrontos políticos em que se envolvera, comandado mais pelas circunstâncias do que por vontade própria, sabia que tais envolvimentos eram prejudiciais à união da classe. No início do período pós-vitória da Revolução de 78

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30, que representava vitória também do Tenentismo, do qual era expoente, foi dos poucos que se recolheram aos quartéis, recusando toda sorte de tentadoras ofertas para ocupar cargos políticos de projeção.

Rio de Janeiro, 20 de setembro de 1954, o Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Eduardo Gomes, e oficiais de seu Gabinete. Da esquerda para a direita: Capitão Costa Campos, Capitão Saulo Macedo, Capitão Protásio, Major Goulart Pereira, Tenente-Coronel Paulo Sobral, Brigadeiro Marcio S. Mello, Tenente-Brigadeiro Eduardo Gomes, Tenente-Coronel Amaral Penna, Major Camargo, Tenente-Coronel Ney G. Silva, Capitão João Olivieri, Major Velloso e Major Joaquim Vespasiano.

Seus esforços, agora, encontravam dificuldades de toda sorte. A toda hora, como numa cruzada, lutava desesperadamente para manter os ânimos sob controle, não se cansando de proclamar que a desunião da classe seria fatal para todos. Nesse quadro, nova fonte de dificuldades foi criada. A próxima eleição presidencial estava prevista para menos de um ano depois: 3 de outubro de 1955. A campanha logo se polarizou em torno de Juscelino Kubitschek de Oliveira, Governador de Minas Gerais, e do General Juarez do Nascimento Fernandes Távora, tradicionalmente alinhado com Eduardo Gomes. Graças à forte liderança do Ministro e de suas convicções com relação à harmonia na Força Aérea, a campanha eleitoral decorreu em clima normal, embora as paixões em confronto fossem de vulto. Além destas preocupações, o Ministro, no seu estilo peculiar, não se omitia na condução dos problemas rotineiros do Ministério. Preocupava-o, sobremodo, o problema do apoio aéreo às outras Corporações: Marinha e Exército. Nesse sentido, 79

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foram conseguidos os primeiros aviões específicos para lançamento de páraquedistas: doze Fairchild C-82, que chegaram em janeiro de 1956. A eleição de 3 de outubro de 1955 deu a vitória a Juscelino Kubitschek. O resultado não expressava uma maioria absoluta. Embora as normas da época não a exigissem, uma parte dos opositores começou a contestar a validade do pleito. As opiniões se dividiam, e acabaram por levar o Exército a decidir pela posse do Presidente eleito, vindo a provocar a substituição do Ministro da Guerra, fato que leva o General Lott, o demitido, a se rebelar. O candidato Juscelino contava com expressiva maioria no Congresso. Este declarou o então Presidente Carlos Luz (Presidente da Câmara dos Deputados, que substituía o Presidente Café Filho, em licença por motivo de saúde) impedido de exercer a Presidência da República (o resultado da votação foi: 185 Deputados a 72; 44 Senadores a nove). Assumiu a Chefia de Governo o Presidente do Senado Federal, Senador Nereu Ramos, o próximo na linha sucessória. Esboçou-se um plano de resistência do Governo impedido. Para tal, concentraram-se em São Paulo. O Presidente Carlos Luz e muitos acompanhantes embarcaram no Cruzador Tamandaré com destino a Santos. Eduardo Gomes decolou do Galeão com aviões e companheiros decididos à resistência. Deixa um comunicado para os demais Comandos, nos seguintes termos: “Em face da situação criada no Distrito Federal, com o levante esta madrugada das Unidades do Exército, segui às 14 horas para o QG da 4ª Zona Aérea a fim de poder permanecer no Comando da FAB. Confio que todos os meus comandados permaneçam fiéis à Constituição e, assim, lutem pela sobrevivência do regime legal, único capaz de assegurar a todos os brasileiros a dignidade da existência e os benefícios da liberdade.” Durante a ida para Santos, a bordo do Cruzador Tamandaré, o ex-Presidente Carlos Luz, ante as informações que davam conta da reduzida possibilidade de resistência em São Paulo, transmitiu mensagem aos Ministros, na qual dizia, em certo trecho: (...) “Venho recomendar-lhes que se abstenham de novos esforços no sentido da resistência a fim de evitarmos que se derrame o sangue generoso de brasileiros e se lancem as forças militares, umas contra as outras” (...) O Ministro Eduardo Gomes cumpriu a recomendação acima. Determinou a todos que regressassem às origens. O novo Presidente, Nereu Ramos, nomeou novo Ministro. Foi o Brigadeiro Vasco Alves Secco. 80

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– Vasco Alves Secco (11 de novembro de 1955 a 20 de março de 1956) No dia 11 de novembro de 1955, assumiu a Presidência da República o Senador Nereu Ramos, então Presidente do Senado, seguindo a linha de sucessão, pois o Congresso aprovara o impedimento do seu antecessor, Dr. Carlos Luz (ver item 4.5 deste capítulo, referente ao Ministro Eduardo Gomes). Ao organizar seu Ministério, Nereu Ramos convidou para as Pastas Militares o Almirante Antônio Alves Câmara para a Marinha, o General Henrique Teixeira Lott para o Exército e o Brigadeiro Vasco Alves Secco para a Aeronáutica. Neste mesmo dia assumiram suas funções e solicitaram ao Presidente da República a decretação do Estado de Sítio, que vigorou até a posse de Juscelino Kubitschek e João Goulart (Vice-Presidente), a 31 de janeiro de 1956.

Brigadeiro Vasco Alves Secco – Ministro da Aeronáutica de 11 de novembro de 1955 a 20 de março de 1956.

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À luz da História da Aeronáutica brasileira, merece consideração maior o fato de um confronto político geral, que envolveu a Aeronáutica, ter chegado ao extremo de um Estado de Sítio, depois de passar pelo suicídio de um Presidente e ter iniciado um sério clima de dissensão no seio da Aviação. Assim, o ano de 1956 foi um ano muito difícil. Em 31 de janeiro, Juscelino Kubitschek assumiu o Governo; com ele veio o Vice-Presidente eleito Dr. João Goulart, herdeiro inconteste do getulismo. O Ministro Vasco Alves Secco foi confirmado na Pasta da Aeronáutica. O Brigadeiro Secco, nascido a 4 de maio de 1898, era filho de João da Cruz Secco e Julieta Sarmento Secco. Em 1917, matriculou-se na Escola Militar (Exército) do Realengo. Promovido a segundo-tenente em 1920, a primeiro-tenente em 1921, a capitão em 1928, em 1933 a major, em 1938 a tenente-coronel, em 1941 a coronel, em 1944 a brigadeiro, em 1950 a major-brigadeiro, e, em 1960, a tenente-brigadeiro. Comandou o 5º Regimento de Aviação, em Curitiba. Foi Chefe do Gabinete Técnico do Ministro Salgado Filho, grupo de grande influência na organização do Ministério da Aeronáutica. Foi membro da Comissão Militar Mista Brasil-EUA durante a Guerra, a qual decidiu importantes questões relativas à nossa participação naquele conflito. Comandou a 2ª Zona Aérea, foi Chefe do EMAER e comandou a Escola Superior de Guerra. Em 11 de novembro de 1955 assumiu a Pasta do Ministério da Aeronáutica, vindo a renunciar a ela em 20 de março de 1956, após haver terminado o levante de Jacareacanga. Em seu lugar assumiu o Brigadeiro-do-Ar Henrique Fleiuss. Em 1959 foi nomeado Ministro do Superior Tribunal Militar. Faleceu no Rio de Janeiro em 1965. Era casado com D. llka de Vincenzi Secco, com quem teve dois filhos.

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CAPÍTULO 2 O ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA (E.M.Aer.)

1– O Ministério da Aeronáutica e o Estado-Maior – Considerações Gerais

A

nova Lei de Organização do Ministério da Aeronáutica, promulgada pelo Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946, definiu a missão do Ministério nos termos do seu Artigo 1º: “O Ministério da Aeronáutica incumbe-se de todos os assuntos referentes à Aeronáutica Militar e Civil, competindo-lhe, basicamente: a) cooperar com os demais órgãos do Governo para garantir a ordem legal e assegurar a defesa nacional; b) organizar, aparelhar e adestrar a Força Aérea Brasileira; c) orientar, desenvolver e coordenar a Aeronáutica Civil e Comercial; d) coordenar e incentivar as indústrias aeronáuticas do país.” A mesma Lei estabeleceu a responsabilidade do Ministro da Aeronáutica e as atribuições dos órgãos que lhe ficaram subordinados diretamente, nos termos seguintes: “Art. 2º - O Ministro da Aeronáutica é responsável, perante o Governo, pela eficiência dos serviços e do pessoal do Ministério da Aeronáutica. Parágrafo único. Em tempo de paz, o Ministro da Aeronáutica exerce, por delegação permanente do Presidente da República, as funções de Comandante em Chefe da Força Aérea Brasileira.” “Art. 3º - Para bom desempenho de suas atribuições, o Ministro da Aeronáutica dispõe dos seguintes órgãos, na Alta Administração do Ministério: 83

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a) Órgão de Coordenação e Orientação Técnico-Militar – O Estado-Maior da Aeronáutica; b) Órgãos de Direção Técnico-Administrativa – As Diretorias Gerais; c) Órgãos de Alto Comando – Os Comandos de Zonas Aéreas; d) Órgãos e Comissões Especiais. Parágrafo único. Como órgão de auxílio pessoal, o Ministro da Aeronáutica dispõe de um Gabinete com a organização e o efetivo que forem fixados no Regulamento respectivo.” Destes artigos acima citados pode-se inferir o seguinte organograma: MINISTRO DA AERONÁUTICA

GABINETE

(Comandante da FAB)

COMANDOS DE ZONAS AÉREAS

EMAER

(Comando Territorial)

DIRETORIAS GERAIS

ÓRGÃOS E COMISSÕES ESPECIAIS

INSPETORIA

ECEMAR

Em relação ao EMAER, a sua incumbência e a sua competência foram estabelecidas no seguinte artigo: “Art. 4º - O Estado-Maior da Aeronáutica (E.M.Aer.) é o órgão incumbido de auxiliar o Ministro da Aeronáutica no exercício de suas funções privativas de Comandante em Chefe, competindo-lhe essencialmente elaborar Planos e Programas que orientem: a) a organização militar, a mobilização e o emprego da Força Aérea Brasileira; b) a instrução e o adestramento militar dos quadros e da tropa; c) o aparelhamento da Força Aérea Brasileira especialmente no que concerne a aeronaves, engenhos e apetrechos bélicos. Parágrafo único. Ao Estado-Maior da Aeronáutica cabem atribuições de executivo das decisões do Ministro em relação à Força Aérea Brasileira.” Ao qualificar a sua missão de técnico-militar, evidentemente, houve uma preocupação com o segmento militar do Ministério. Basicamente, duas razões contribuíram para esta preconização do campo militar, visto que o E.M.Aer. era o principal órgão junto ao Ministro. 84

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A primeira razão foi o fato de que as iniciativas civis da Aviação deveriam se desenvolver no campo da iniciativa privada, segundo a Alta Política estabelecida desde o início da própria Aviação, embora estas atividades contassem com subsídios consideráveis no começo. A segunda razão prendeu-se à evidência, observada desde os primeiros vôos, de que o avião seria a grande arma do futuro, o que dava à Aviação Militar uma alta prioridade nas preocupações do Estado. Quanto à Aviação Civil, aquela Lei de Organização previa como uma das missões básicas do Ministério a de “orientar, desenvolver e coordenar a Aeronáutica Civil e Comercial”. Para se desincumbir desta missão, o Ministério contava com a Diretoria de Aeronáutica Civil, encarregada “das questões legais, técnicas e administrativas relativas à Aeronáutica Comercial e Desportiva” (Artigo 19 do referido Decreto-Lei). Por outro lado, o Regulamento do Estado-Maior dava como competência desse órgão “coordenar e orientar a ação dos comandos territoriais, das diretorias e chefias de serviço em assuntos relacionados com a Força Aérea Brasileira” (letra “c” do Artigo 1º do Decreto nº 22.429, de 11 de junho de 1947, que aprovou o Regulamento do E.M.Aer.). Nesta competência está implícita a idéia básica em que se assenta o Ministério da Aeronáutica: uma integração de esforços, visando a uma maior racionalidade no aproveitamento dos meios para benefício da Aviação Civil e Militar e, numa visão mais ampla, ao fortalecimento do Poder Aéreo pela simplificação dos vasos de interligação entre os diversos elementos deste Poder. (A supervisão da Diretoria de Aeronáutica Civil é um exemplo, pois coloca prontamente todos os dados dessa grande reserva à disposição do E.M.Aer.). – O Preparo da FAB Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, o Estado-Maior da Aeronáutica voltou-se para o problema básico do Ministério: o preparo do pessoal da FAB. A Força Aérea Brasileira, nascida com o Ministério em 1941, ver-se-ia logo, em 1942, envolvida com os problemas da Segunda Guerra Mundial, da qual o Brasil começou a participar naquele ano, em face dos repetidos ataques de submarinos aos seus navios, às suas portas. A seguir, somaram-se as preocupações com a futura participação no Teatro de Operações do Mediterrâneo. Dentro desse quadro, é natural que até o final da Guerra não tivesse havido nem tempo nem outras condições para enfrentar, com profundidade, o problema da formação de pessoal e manutenção de seu preparo. Para tarefa de tal vulto o E.M.Aer. contava com reduzido efetivo de oficiais qualificados: alguns poucos que haviam concluído o curso da Escola de 85

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Comando e Estado-Maior do Exército dos EUA, em Leavenworth (EUA), durante a Guerra. A Escola pertencia ao Exército daquele país, cuja Aviação Militar ainda era dividida entre Exército e Marinha, e onde havia cursos recém-criados para aviadores. Natural, portanto, que os cursos fossem deficientes, agravados ainda pelos problemas do idioma, o que reduziu ainda mais o pequeno contingente à altura das responsabilidades de agora. Foi com esses poucos oficiais que o nosso E.M.Aer. passou a pensar nos problemas de preparo do pessoal militar. Foi quando foram traçadas as grandes direções que haveriam de balizar a estrutura da nossa cultura profissional. Consagrou-se a idéia da Escola Preparatória de Cadetes do Ar como necessidade de se aprimorar o recrutamento para a Escola de Oficiais; a integração das Escolas de Especialistas para padronizar a formação de nossos técnicos de manutenção; o Curso de Tática Aérea para os níveis médios de Comando; e a Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica para garantir a formação de pessoal destinado às altas funções de Direção. Ainda nessa fase inicial, viu-se o E.M.Aer. às voltas com as diretrizes para atender aos grandes problemas que surgiram em virtude da valiosa herança que os norte-americanos nos deixaram com a entrega das suas instalações no Brasil durante a Guerra, além do considerável acervo de material existente nessas instalações. A seguir, o órgão voltou suas atenções para a institucionalização de normas que pudessem assegurar à FAB um patamar mínimo de preparo para as suas missões. Foi quando surgiram as famosas Tabela de Organização e Lotação de Pessoal (TOL) e Tabela de Organização, Lotação e Equipamento (TOLE), que se constituíram em elementos fundamentais para possibilitar uma razoável administração e um eficiente planejamento. Simultaneamente, no início da década dos anos 50, foram elaborados e expedidos os famosos PIPE (Programa de Instrução e Padrão de Eficiência), através dos quais se normatizava todo o adestramento da FAB. Foram elaborados, pela 3ª Seção do E.M.Aer., os seguintes PIPE: para a Aviação de Caça (1951); de Bombardeio Médio (1951); de Patrulha (1951); de Transporte (1951); de Reconhecimento Bimotor (1951); de Reconhecimento Quadrimotor (1954); de Busca e Salvamento Quadrimotor (1954); para Tiro e Bombardeio (1954); e para Vôo por Instrumento (1954). Pode-se avaliar o que foi o trabalho do E.M.Aer. nessa época, se atentarmos para o fato de que se tratava de aplicar à prática todas as inovações surgidas durante o desenrolar do grande conflito recém-terminado (Segunda Guerra Mundial). 86

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– O Problema Doutrinário Na década de 50 o E.M.Aer. aprofundou-se no campo doutrinário. A Segunda Guerra Mundial, terminada na década anterior, deixara ensinamentos relevantes no que diz respeito à doutrina de emprego da Força Aérea. O Regulamento do órgão, à letra “f” do nº 1, preconizava, enfaticamente, a incumbência do E.M.Aer. de intervir na elaboração dos “regulamentos e documentos correlatos da FAB” e das Diretorias, visando a uma unidade de doutrina e a uma perfeita disciplina intelectual. 2 – A Inspetoria de Aeronáutica Neste período, pelo Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946 (Organização do Ministério da Aeronáutica), a Inspetoria era um órgão integrado ao Estado-Maior da Aeronáutica. A sua missão restringia-se à Força Aérea Brasileira, conforme preconizava o Decreto nº 22.429, de 11 de janeiro de 1947, destinando-se a inspecionar periodicamente “os Corpos de Tropa, as Escolas, os Estabelecimentos, os Serviços e as Unidades da FAB”. 3 – Chefes do Estado-Maior da Aeronáutica de 1945 a 1956 – Maj.-Brig.-do-Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida, nomeado por Decreto de 18 de novembro de 1941, interinamente; efetivado pelo Decreto de 20 de abril de 1942 e exonerado por Decreto de 1º de novembro de 1945; – Maj.-Brig.-do-Ar Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, nomeado por Decreto de 23 de novembro de 1945 e exonerado por Decreto de 27 de agosto de 1948; – Maj.-Brig.-do-Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas, nomeado por Decreto de 27 de agosto de 1948 e exonerado por Decreto de 29 de janeiro de 1951; – Maj.-Brig.-do-Ar Vasco Alves Secco, nomeado por Decreto de 3 de fevereiro de 1951 e exonerado por Decreto de 27 de janeiro de 1953; – Maj.-Brig.-do-Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas, nomeado por Decreto de 27 de janeiro de 1953 e exonerado por Decreto de 18 de agosto de 1954; – Ten.-Brig.-do-Ar Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, nomeado por Decreto de 25 de agosto de 1954 e exonerado por Decreto de 16 de novembro de 1955; – Maj.-Brig.-do-Ar. Armando de Souza e Mello Ararigbóia, nomeado por Decreto de 16 de novembro de 1955 e exonerado por Decreto de 24 de março de 1956. 87

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4 – A Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica Quando o Ministério da Aeronáutica foi fundado em 1941, os elementos que vieram integrar o Quadro de oficiais da Força Aérea Brasileira (criada com o Ministério) eram procedentes da Marinha (Aviação Naval) e do Exército (Aviação Militar). Nessas Corporações, a Aviação teve uma curta existência de aproximadamente 25 anos. Era natural, portanto, que não se dispusesse de oficiais com preparo para as missões de comando e estado-maior em número suficiente para guarnecer os Alto-Comandos e seus respectivos estados-maiores. Tanto isto é verdade que o Regulamento do Estado-Maior da Aeronáutica, de 11 de junho de 1947, ainda dizia no seu Capítulo V – Disposições Transitórias, Artigo 40: “Enquanto o número de oficiais com cursos de Estado-Maior for insuficiente para as necessidades do E.M. da Aeronáutica, poderão ser utilizados nestas funções oficiais de reconhecida capacidade profissional.” Com as atribuições advindas da participação da Aeronáutica na Segunda Guerra Mundial, somente em 1944 começaram os primeiros sinais de solução para o problema. A esta altura, nossas ligações operacionais com os altos comandos aliados demonstravam a nossa carência de pessoal qualificado nesses níveis. As referidas ligações eram, na sua quase totalidade, com o Exército e a Marinha dos Estados Unidos, pois nessa época ainda não havia a USAF (Força Aérea dos EUA). Natural, portanto, que uma parte da solução para o problema se encaminhasse através de uma daquelas organizações, pois os acontecimentos da Guerra geravam, continuadamente, ensinamentos de toda ordem, que ficavam restritos aos centros de estudos dos aliados. A FAB passou a ter, então, acesso à Escola de Comando e Estado-Maior do Exército dos Estados Unidos em Fort Leavenworth, Kansas, que era também a Escola freqüentada pelos oficiais da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos. Deve-se atentar para o fato de que certo nível de problemas de EstadoMaior e Comando era tratado pela Army Air Force na sua famosa Escola de Aplicações Táticas (AAFSAT – Army Air Force School of Applied Tactic). Esta Escola sucedera ao Air Corps Tactical School (Escola de Tática do Corpo Aéreo), que funcionou de 1931 a 1940. Em 1942 aquela Escola passou a funcionar em Orlando, Flórida, e dispunha de quatro departamentos: Defesa Aérea, Serviços Aéreos, Apoio Aéreo e Bombardeio. Esta Escola destinou-se, então, a formar pessoal habilitado em posições-chaves nos estados-maiores dos Grupos de Combate e no estudo dos problemas pertinentes à Guerra Aérea. 88

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No segundo semestre de 1944, uma primeira turma de oficiais superiores da FAB foi designada para fazer o curso em Leavenworth. De uma maneira geral, o estágio naquela Escola era complementado por outro na AAFSAT (Escola de Aplicações Táticas – em Orlando, Flórida).

EUA, 2/3/1945: oito componentes da turma que realizou, no primeiro semestre daquele ano, o Curso da “Air Staff School” em Leavenworth. Da esquerda para a direita: oficial americano, Ten.-Cel. Av. Márcio de Souza e Melo, Ten.-Cel. Av. Gabriel Guimarães Grün Moss, Maj. Av. João da Cruz Secco Júnior, Ten.-Cel. Av. Newton Ruben Scholl Serpa, um oficial americano, Cel. Av. Américo Leal, um oficial americano, Ten.-Cel. Av. Armando Perdigão, Ten.-Cel. Av. Carlos Alberto H. de Oliveira Sampaio e Ten.-Cel. Av. João Adil de Oliveira.

EUA, 25/9/1945: oito dos nove oficiais que realizaram, no segundo semestre daquele ano, o Curso da Escola de Comando e Estado-Maior de Leavenworth. Da esquerda para a direita: Maj. Av. Almyr dos Santos Policarpo, Ten.-Cel. Av. Ernani Pedrosa Hardman, Maj. Av. Armando Serra de Menezes, Ten.-Cel. Av. João de Almeida, Ten.-Cel. Av. Mauro Oriano Menescal, Cel. Av. Armando Pinheiro de Andrade, Ten.-Cel. Av. José de Souza Prata, um oficial americano, Cel. Henrique Dyott Fontenelle e um outro oficial americano.

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AFF Scholl, Orlando, Flórida (EUA) 29 de maio a 25 de junho de 1945 – Classe B Oficiais da FAB que realizaram o Curso de Estado-Maior em Leavenworth, quando estagiavam em Orlando. Sentados, da esquerda para a direita: Cel. Antonio Alberto Barcellos, Cel. Samuel Ribeiro Gomes Pereira, Brig. Fábio Sá Earp, Cel. Francisco Assis Corrêa de Mello e Ten.-Cel. Homero Souto de Oliveira; em pé, da esquerda para a direita: Ten.-Cel Geraldo Guia de Aquino, Maj. Roberto Faria Lima, Maj. Clóvis Costa e Maj. Paulo Emílio da Câmara Ortegal.

De volta dos Estados Unidos, o pessoal acima trazia naturalmente um reforço para solucionar o problema de carência de pessoal capacitado para as funções de Comando e Estado-Maior, na FAB, tanto nos Escalões mais elevados como nas Unidades de Combate. Comprova esta constatação o fato de que dois oficiais que freqüentaram Leavenworth teriam papel chave na organização dos dois primeiros cursos na FAB para atender as necessidades já mencionadas: o então Cel. Av. Luiz Leal Netto dos Reys e o Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal, ambos com o curso em Leavenworth e o estágio na Escola de Aplicações Táticas de Orlando. O Cel. Av. Netto dos Reys, por ato de 26 de julho de 1946 (D.O. de 1º de agosto de 1946) foi designado Diretor de Ensino do Curso de Comando e Estado-Maior.

Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal.

Cel. Av. Luiz Leal Netto dos Reys. Promovido a Brig.-do-Ar em 21/10/1946.

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Embrião da futura Escola de Comando e Estado-Maior – ECEMAR, o Curso de Estado-Maior foi criado pelo Decreto nº 20.798, de 19 de março de 1946, e dizia no seu Artigo 30: “funcionará provisoriamente na Escola de Estado-Maior do Exército, mediante entendimentos entre os Ministros de Estado das pastas interessadas”. Nessas instalações localizadas na Praia Vermelha, o Curso foi ministrado durante os anos de 1946 e 1947. A 22 de março de 1946 foram designados os três primeiros instrutores: Cel. Av. Godofredo Vidal, Ten.-Cel. Av. Carlos Rodrigues Coelho e Ten.-Cel. Av. João Adil de Oliveira e, a seguir, em 10 de abril de 1946, mais dois instrutores: os Coronéis Aviadores Carlos Pfaltzgraff Brasil e Antonio Alves Cabral. Como já vimos, o Diretor de Ensino do Curso acima era o Cel. Av. Luiz Leal Netto dos Reys. Este, em 21 de outubro de 1946, seria promovido a brigadeiro-doar, passando as funções para o Cel. Av. Godofredo Vidal. Neste ano de 1946, a 24 de dezembro, formou-se a primeira Turma deste Curso: Cel. Av. Márcio de Souza e Mello Cel. Av. José de Souza Prata Ten.-Cel. Av. Carlos Guidão da Cruz Ten.-Cel. Av. Manoel José Vinhaes Maj. Av. Almir dos Santos Policarpo Maj. Av. Dionísio Cerqueira de Taunay Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal

Sede da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica de 18/1/1947a 18/1/1953, localizada no bairro de Laranjeiras, Rio de Janeiro. 91

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A 22 de janeiro de 1947, o Brig.-do-Ar Luiz Leal Netto dos Reys foi nomeado Diretor do Curso de Estado-Maior da Aeronáutica, recebendo as funções do Cel. Av. Godofredo Vidal que as estava exercendo interinamente. Pela Portaria Ministerial nº 432 (D. O. de 4 de janeiro de 1947), o Curso de Estado-Maior passou a ser Curso de Estado-Maior e Comando da Aeronáutica e Curso de Direção de Serviços da Aeronáutica, ambos com dois períodos: o Fundamental e o Superior, cada um com duração de nove meses. Assim, iniciou-se o ano letivo de 1947, a 31 de março, com dez oficiais aviadores no Curso Superior e nove no Fundamental. Dois oficiais intendentes e dois médicos foram indicados para fazer o Curso de Direção de Serviços. Foram dispensados do Curso Fundamental os oficiais que haviam feito o Curso em Leavenworth, Estados Unidos. Neste dia, o Diretor dos Cursos, Brig.-do-Ar Netto dos Reys, divulgou, entre outras, as seguintes palavras: (...) “Dou como inaugurada, a sede provisória desta Direção de Cursos de Estado-Maior da Aeronáutica, onde estamos erigindo os alicerces de organização da futura Escola de Estado-Maior e Comando da Aeronáutica, pedra angular do sistema de formação dos nossos quadros de oficiais de Estado-Maior e dos futuros comandantes e Chefes de Serviços da Força Aérea Brasileira” (...) Através do Decreto nº 24.203, de 16 de dezembro de 1947, o Curso de Estado-Maior da Aeronáutica passou a ser denominado “Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica”. A 23 de dezembro encerrava-se o período letivo de 1947. Formava-se a segunda Turma do Curso acima, que acabara de se transformar na ECEMAR. O Comandante da Escola, Brig.-do-Ar Netto dos Reys fez publicar, entre outras, as seguintes palavras: (...) “A síntese numérica das nossas atividades regulares serve como demonstração segura da intensidade dos nossos trabalhos. Foram realizados quatro jogos na Escola de Guerra Naval, 316 aulas e conferências, duas manobras (na Carta) na Escola de Estado-Maior do Exército e outra, de larga envergadura, nesta escola, num ritmo semanal de 23 horas de trabalho, perfazendo o total de 874 horas de exercícios e aulas programadas para o ano letivo. Em viagem de Estado-Maior, os alunos do período superior percorreram 18.264 quilômetros em vôo, visitando 43 instalações da Aeronáutica e 21 cidades brasileiras das regiões fronteiriças e do litoral” (...) A segunda Turma do Curso de Estado-Maior (1947), última, antes de se transformar em ECEMAR, estava assim constituída: – Comando e Estado-Maior Cel. Av. Francisco de Assis Corrêa de Mello Cel. Av. Clóvis Monteiro Travassos Cel. Av. Armando Perdigão Ten.-Cel. Av. Estevam Leite de Rezende 92

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Ten.-Cel. Av. Lauro Oriano Menescal Ten.-Cel. Av. João de Almeida Ten.-Cel. Av. Theophilo Ottoni de Mendonça Ten.-Cel. Av. Carlos Alberto Huet de O. Sampaio Ten.-Cel. Av. José Kahl Filho Ten.-Cel. Av. Miguel Lampert Ten.-Cel. Av. Geraldo Guia de Aquino – Estado-Maior e Serviço Cel. Int. Antonio Sanromã Cel. Int. Manoel Narciso Castello Branco – Comando e Estado-Maior e Serviço Cel. Av. Abelardo Servilio de Mesquita Cel. Av. Francisco Assis de Oliveira Borges Cel. Av. Synval de Castro e Silva Filho Cel. Av. José Moutinho dos Reis Cel. Av. Alcides Moitinho Neiva Cel. Av. Victor Gama de Barcellos Cel. Av. João Arelano dos Passos

26/12/1947 – ECEMAR: Término dos Cursos de Comando e Estado-Maior e de Serviço. Da esquerda para a direita – Sentados: Ten.-Cel. Estevam Leite de Resende, Cel. Int. Antonio Sanromã, Cel. Francisco de Assis Corrêa de Mello, Cel. Int. Manoel Narciso Castello Branco, Cel. Clóvis Monteiro Travassos, Cel. Armando Perdigão; em pé: Ten.-Cel. Miguel Lampert, Ten.-Cel. Lauro Oriano Menescal, Ten.-Cel. José Kahl Filho, Ten.-Cel. Carlos Alberto Huet de O. Sampaio, Ten.-Cel. João de Almeida, Ten.-Cel Theóphilo Ottoni de Mendonça e Ten.-Cel. Geraldo Guia de Aquino. 93

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A partir de 1948, a ECEMAR passou a funcionar com sede própria e autonomia administrativa. A Escola instalou-se em dois prédios residenciais vizinhos: o primeiro, adquirido pelo Ministério da Aeronáutica, na Rua Pereira da Silva nº 34, e o outro, na esquina da Rua Pereira da Silva com a Rua das Laranjeiras (nº 192), alugado, onde funcionara a Embaixada do Japão, fechada pelo Governo brasileiro em conseqüência da Segunda Guerra Mundial. Em fevereiro de 1948, foram matriculados os componentes da primeira Turma da nova Escola, a qual seria a terceira do Curso de Estado-Maior. Compunha-se de dez oficiais aviadores para o Curso Superior, sete para o Fundamental e, para o Curso de Direção de Serviços, dois oficiais intendentes e três médicos. O primeiro Regulamento da Escola data de 5 de abril de 1948 (Decreto nº 24.748). No seu Artigo 3º, o Regulamento preconizava que a Escola era diretamente subordinada ao Estado-Maior da Aeronáutica. Em setembro de 1948, o Decreto nº 25.531 do dia 17 deu início a um processo de desapropriação dos prédios ocupados pela ECEMAR nas Laranjeiras – Rio de Janeiro, dizendo no seu Artigo 1º: “São declarados de utilidade pública, para desapropriação, os imóveis, inclusive benfeitorias neles existentes, situados à Rua Pereira da Silva nº 34 e à Rua das Laranjeiras nº 192, Distrito Federal, pertencentes ao Dr. Francisco Limongi Filho, ou a seus herdeiros ou sucessores.” A 23 de dezembro de 1948 encerrou-se o primeiro ano letivo da agora ECEMAR, que neste ano ministrara o terceiro Curso de Estado-Maior, assim composto: – Período Superior Brig.-do-Ar Henrique Raymundo Dyott Fontenelle Cel. Av. Antonio Azevedo de Castro Lima Cel. Av. Antônio Alberto Barcelos Cel. Av. Francisco Assis de Oliveira Borges Cel. Av. Abelardo Servílio de Mesquita Ten.-Cel. Av. Synval de Castro e Silva Filho Ten.-Cel. Av. Anisio Botelho Ten.-Cel. Av. Newton Rubem Scholl Serpa Ten.-Cel. Av. Antonio Joaquim da Silva Gomes Ten.-Cel. Av. Ernani Pedrosa Hardman

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– Período Fundamental Ten.-Cel. Av. Adamastor Beltrão Cantalice Ten.-Cel. Av. Hélio do Rosário Oliveira Maj. Av. José Costa Maj. Av. Jacinto Pinto de Moura Maj. Av. Epaminondas Chagas Maj. Av. Doorgal Borges Maj. Av. Olavo Nunes de Assumpção – Período Único Cel. Int. Orlando Deodato Cardoso Ten.-Cel. Int. Arthur Alvim Câmara

Alguns dos oficiais que realizaram os cursos da ECEMAR em 1948, ainda na sede da Escola, no bairro de Laranjeiras. Sentados, da esquerda para a direita: Ten.-Cel. Av. Anysio Botelho, Brig.-do-Ar Henrique R. D. Fontenelle, Cel. Av. Antônio A. Castro Lima e Ten.-Cel. Av. Synval de C. S. Filho; em pé, da esquerda para a direita: Maj. Av. Olavo. N. Assumpção, Ten.-Cel. Av. Adamastor B. Cantalice, Ten.-Cel. Av. Antônio J. Silva Gomes, Ten.-Cel. Av. Ernani P. Hardman, Ten.-Cel. Ignácio Rollim (Exército), Maj. Av. José Costa, Ten.-Cel Int. Arthur Alvim Câmara, Maj. Av. Epaminondas Chagas, Maj. Av. Doorgal Borges, Maj. Av. Jacinto Pinto de Moura, Ten.-Cel. Hélio Rosário de Oliveira.

Em agosto de 1949, já havia novo Comandante, o Brig.-do-Ar Armando de Souza e Mello Ararigbóia, que substituiu o fundador da Escola, o Brig.-do-Ar Luiz Leal Netto dos Reys. As atividades da ECEMAR continuaram no mesmo ritmo deixado pelo seu fundador, formando anualmente novas turmas de oficiais capacitados para as funções de Estado-Maior e para as chefias de escalões mais elevados. 95

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1950 – ECEMAR – Oficiais Instrutores Sentados, da esquerda para a direita: Cel. Int. Ovídio Alves Beraldo, Maj. Av. Hermes da Fonseca, Brig.-do-Ar Armando de Souza e Mello Ararigbóia, oficial de Marinha, Maj.-Brig.-do-Ar Antônio Appel Netto, Cel. Av. Nélson F. Lavenère-Wanderley e oficial USAF;em pé, da esquerda para a direita: Maj. Av. José Ayrton Bezerra Studart, Maj. Av. Roberto de Faria Lima, Maj. Av. Augusto Teixeira Coimbra, Maj. Av. Dionísio C. de Taunay, Maj. Av. Jacinto Pinto de Moura, Ten.-Cel. Av. Antônio Joaquim da Silva Gomes, Ten.-Cel. Av. Francisco Teixeira, Ten.-Cel. Hélio de Rosário Oliveira, Instrutor do Exército, Maj. Av. Aroaldo Azevedo, Maj. Av. Nélson Baena de Miranda, Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal, Maj. Av. Hélio Silveira e Maj. Av. Deoclécio Lima de Siqueira.

Em 1952, agora sob o Comando do Brig.-do-Ar Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho, foi decidido pelos escalões superiores que a Escola deveria se transferir para as instalações utilizadas pela Escola de Especialistas de Aeronáutica no Galeão, Ilha do Governador, em virtude da transferência desta Escola para Guaratinguetá, Estado de São Paulo. Os cursos da ECEMAR em 1953 deveriam ser ministrados já nas novas instalações. Assim, em 19 de janeiro de 1953 foi inaugurada a nova sede da Escola, e os oficiais inscritos para o Exame de Admissão receberam ordem para se apresentar naquele local às 10 horas do dia 30.

A partir de 1953, a ECEMAR passou a ocupar este prédio, na Ponta do Galeão, Ilha do Governador (RJ), antiga sede da Escola de Especialistas de Aeronáutica, transferida para Guaratinguetá (SP).

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Na véspera, dia 29, um novo comandante era nomeado: o Brig.-do-Ar Carlos Pfaltzgraff Brasil. O Ministério, evidentemente, desistiu das cogitadas desapropriações dos prédios alugados em Laranjeiras, onde se instalara a ECEMAR. Na nova sede, com mais espaço, a Escola se expandiu e haveria de continuar numa trajetória de êxito e bons serviços à cultura profissional da Força Aérea Brasileira e ao Estado-Maior da Aeronáutica ao qual se subordinava. – Diretores do Curso de Estado-Maior da Aeronáutica DIRETOR

GESTÃO

Cel. Av. Luiz Leal Neto dos Reys

17/8/1946 a 31/10/1946

Cel. Av. Godofredo Vidal (Interino)

31/10/1946 a 22/1/1947

– Comandantes da ECEMAR COM ANDANTE Brig.- do- Ar Luiz Leal Netto dos Reys

GESTÃO 22/1/1947 a 28/7/1949

Brig.- do- Ar Armando de Souza e Mello Ararigbóia 2/8/1949 a 31/10/1950 Brig.- do- Ar Reynaldo J. R. de Carvalho Filho

19/1/1951 a 5/2/1953

Brig.- do- Ar Carlos Pfaltzgraff Brasil

5/2/1953 a 23/12/1954

Brig.- do- Ar Gabriel Grün Moss

23/12/1954 a 23/4/1956

Observação: O Cel. Av. Nélson Freire Lavenère-Wanderley (2/8/1949 a 31/10/1949) exerceu o comando, interinamente, até a apresentação do Brig.-do-Ar Ararigbóia.

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CAPÍTULO 3 ALTO-COMANDO – OS COMANDOS DE ZONA AÉREA

1 – As Zonas Aéreas – Origens

P

elo Decreto-Lei nº 3.762, de 25 de outubro de 1941, ano de criação do Ministério da Aeronáutica, foram fixadas as Zonas Aéreas (Z.Ae.). Elas surgiram visando descentralizar as atividades de Direção de todo o Ministério da Aeronáutica, dada a vastidão do território nacional, o que já levara o Exército a criar as Regiões Militares, e a Marinha, os Distritos Navais. Por outro lado, sob certos aspectos, elas representavam o próprio Ministro em sua área de jurisdição, funcionando como um subministério, pois tinham ingerência quase total sobre todas as atividades aeronáuticas na área, como comando de guarnição e um alto escalão de comando da própria Força Aérea (ver volume 3, Livro Dois, Parte I, Cap. 6). 2 – Lei de Organização da Força Aérea em Tempo de Paz Em 1946, a Lei de Organização da Força Aérea Brasileira em Tempo de Paz (estabelecida pelo Decreto-Lei nº 9.889, de 16 de setembro daquele ano) organizou e definiu missões, atribuições e subordinações dos seus diversos Órgãos e Unidades. Nela, desde a missão e constituição da FAB até as missões das Zonas Aéreas (objeto deste item), pode-se verificar a preocupação do estabelecimento de órgãos de estudos e de órgãos operacionais, segundo seus artigos seguintes: “Art. 1º – A Força Aérea Brasileira (FAB) é constituída, organizada e instituída, tendo em vista atender e executar: – as operações puramente aéreas; – as operações combinadas com as demais Forças Armadas; – a defesa aérea do país.” 99

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“Art. 2º - O Comando da FAB, em tempo de paz, é exercido pelo Ministro da Aeronáutica, por delegação permanente do Presidente da República, que é o Chefe Supremo das Forças Armadas do país.” “Art. 3º – Para atender às suas necessidades e às condições de seu emprego, a organização da Força Aérea Brasileira é baseada em tempo de paz: – na organização do comando; – na organização territorial; – na organização das unidades; – na organização dos serviços.” 3 – Da Organização do Comando “Art. 4º – O Ministro da Aeronáutica exerce o Comando da Força Aérea Brasileira através: a) de um órgão de estudo e preparação para a guerra – O Estado-Maior da Aeronáutica; b) de Comandos Territoriais – os Comandos de Zonas Aéreas.” “Art. 5º – O Estado-Maior da Aeronáutica (E.M.Aer.) é o órgão de concepção estratégica da guerra, no Ministério da Aeronáutica e o de preparação logística e tática da FAB para suas operações isoladas e em cooperação com as demais Forças Armadas da nação.” “Art. 6º – Os Comandos das Zonas Aéreas são Comandos Territoriais que exercem sua ação sobre todas as Unidades, Serviços e Órgãos sediados ou em atividades nos respectivos Territórios, com exceção daqueles que, por força de regulamento ou ato expresso do Ministro da Aeronáutica, estejam subordinados, parcial ou totalmente, a outras autoridades.” Dos Artigos 4º, 5º e 6º pode-se inferir o organograma abaixo: MINISTRO DA AERONÁUTICA

GABINETE

Comandante da FAB

COMANDOS DE ZONAS AÉREAS

E.M.Aer.

(COMANDO TERRITORIAL)

FAB

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4 – Da Organização Territorial Foi fixado, em seu Artigo 7º, que “o território nacional, tendo em vista satisfazer as condições de defesa aérea, mobilização e recrutamento de pessoal, as necessidades de instrução, do suprimento de material e de sua manutenção, é dividido em Zonas Aéreas”. Às Zonas Aéreas ficou determinado que suas sedes seriam nas seguintes localidades: – 1ª Zona Aérea, com sede em Belém (Pará); – 2ª Zona Aérea, com sede em Recife (Pernambuco); – 3ª Zona Aérea, com sede no Rio de Janeiro (Distrito Federal); – 4ª Zona Aérea, com sede em São Paulo (São Paulo); – 5ª Zona Aérea, com sede em Porto Alegre (Rio Grande do Sul). Dos Artigos 6º e 7º, pode-se inferir o organograma abaixo:

MINISTRO DA AERONÁUTICA

1a ZAe Comando Belém

2a ZAe Comando Recife

3a ZAe Comando Distrito Federal Rio de Janeiro

4a ZAe Comando São Paulo

5a ZAe Comando Porto Alegre

Bases Aéreas

Bases Aéreas

Bases Aéreas

Bases Aéreas

Bases Aéreas

Unidades

Unidades

Unidades

Unidades

Unidades

Serviços e Órgãos

Serviços e Órgãos

Serviços e Órgãos

Serviços e Órgãos

Serviços e Órgãos

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MAPA DAS ZONAS AÉREAS NA ÉPOCA

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– Evolução Criadas praticamente no início da Segunda Guerra Mundial, suas normas regulamentares traduziam o panorama da preponderância do avião como arma de guerra. Tal característica se confirma em sua nova regulamentação estabelecida em junho de 1947 (Decreto nº 23.254), quando foi deixada uma porta aberta para uma evolução futura, no sentido de centralizar os comandos da Força, em obediência ao princípio da massa. Constata-se tal preocupação naquele Regulamento das Zonas Aéreas aprovado em junho de 1947, que diz no parágrafo único do Artigo 1º: “O Comando de Zona Aérea exerce sua ação sobre as Unidades, Serviços e Órgãos, sediados ou em atividade nos respectivos territórios com exceção daqueles que por força de regulamento ou ato expresso do Ministro da Aeronáutica, estejam subordinados parcial ou totalmente a outras autoridades.” Reafirmava, assim, o que fora previsto no Artigo 6º do Decreto-Lei nº 9.889, citado anteriormente. Tal abertura só foi possível porque a Lei de Organização da Força Aérea Brasileira em Tempo de Paz (Decreto-Lei nº 9.889), no seu Artigo 23, abriu uma exceção ao dizer que a ação do Comandante da Zona se estende a tudo que estiver na área, exceto “unidades especiais e órgãos congêneres, assim considerados por ato do Ministro”. O Decreto nº 23.254 apenas confirmou uma generalização da exceção implícita no Decreto-Lei nº 9.889. – Organização do Comando de Zona Aérea Os Comandantes de Zona deveriam ser do Posto de brigadeiro ou major-brigadeiro, de acordo com o vulto de cada uma. Dispunham de um Estado-Maior da Zona Aérea do tipo convencional, com as seguintes Seções e respectivas missões: – A1 (Assuntos de Pessoal); – A2 (Informações); – A3 (Operações): sugestões sobre regulamento e emprego das Unidades Aéreas; planos de operações e defesa aérea e costeira em ligação com as demais Forças Armadas; desdobramento e concentração das Unidades Aéreas; diretrizes para instrução e adestramento das Unidades Aéreas; locais para instrução de tiro aéreo e bombardeio; – A4 (Logística e Serviços): plano de deslocamento das Unidades; diretrizes para funcionamento dos serviços; mobilização industrial etc. 103

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Havia também um setor de Inspetoria ligado ao Estado-Maior da Zona Aérea. Como se vê, inicialmente as Zonas Aéreas tinham comando pleno sobre as organizações aéreas sediadas em seu território. – Serviços Funcionavam, em cada Zona, cinco serviços, a saber: – Serviço de Engenharia de Zona Aérea (S.E.Z.Ae.); – Serviço de Intendência de Zona Aérea (S.I.Z.Ae.); – Serviço de Material de Zona Aérea (S.M.Z.Ae.); – Serviço de Rotas de Zona Aérea (S.R.Z.Ae.); – Serviço de Saúde de Zona Aérea (S.S.Z.Ae.). Estes serviços eram “conjuntos de órgãos (de direção e execução), tendo como objetivo básico atender, dentro de cada Zona, as necessidades da FAB” (Regulamento de Zonas Aéreas – Decreto nº 23.254, de 27 de junho de 1947). Este mesmo regulamento preconizava que cada Chefe de Serviço se subordinava disciplinarmente aos Comandantes de Zona e, administrativa e tecnicamente, às Diretorias correspondentes. 5 – Da Organização dos Serviços “Art. 19 – Os serviços técnicos e administrativos do Ministério da Aeronáutica devem ser organizados com o objetivo básico de atenderem às necessidades da FAB, assegurando às Unidades Aéreas todos os recursos necessários à sua eficiência.” “Art. 20 – Os órgãos de Serviços Regionais, existentes em cada Zona Aérea, embora subordinados administrativa e tecnicamente a outros órgãos centrais de administração, observam subordinação militar para com os Comandantes de Zonas Aéreas.” “Art. 21 – No Regulamento para os Comandos Territoriais, Bases Aéreas e Unidades Aéreas serão discriminados os órgãos de serviço que lhes são diretamente subordinados.” “Art. 22 – Nos Regulamentos de Diretorias, Serviços e Órgãos Centrais que disponham de Serviços ou Seções Regionais, sediados nas Zonas Aéreas, devem 104

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ser discriminadas as relações de subordinação e dependência e as normas de trabalho que devem ser observadas no sentido de que tais Órgãos Regionais concorram objetivamente para a eficiência da Força Aérea Brasileira.” No Decreto nº 23.254, como foi citado anteriormente, ficaram estabelecidos os cinco Serviços de Zona Aérea, assim como suas subordinações administrativa e técnica. 6 – Da Organização das Unidades A Lei de Organização da Força Aérea Brasileira em Tempo de Paz (Decreto-Lei nº 9.889) estabeleceu também a organização das Bases Aéreas e das Unidades através dos seguintes artigos: “Art. 8º – A Força Aérea Brasileira se compõe de: I – Unidades Aéreas a) de combate; b) de transporte; c) especiais. II – Unidades de Aerostação; III – Bases Aéreas e Destacamentos de Base Aérea.” “Art. 9º – As Unidades Aéreas de Combate se destinam à busca e transmissão de informações e à destruição de objetivos militares, em tempo de guerra. § 1º Em tempo de paz, as Unidades Aéreas de Combate são organizadas de forma a permitir o seu eficiente preparo para desempenho de suas missões de guerra e, para este fim, são classificadas em: a) Unidades Aéreas de Caça; b) Unidades Aéreas de Bombardeio; c) Unidades Aéreas de Reconhecimento. § 2º Em tempo de paz, para facilidade de organização e de instrução e, para permitir um escalonamento conveniente das atribuições de Comando, as Unidades Aéreas de Combate serão agrupadas em: a) Esquadrilha (Subunidade); b) Esquadrão (Unidade básica de emprego tático); c) Grupo (Unidade básica de emprego e administração); d) Brigada (Grande Unidade); e) Divisão (Grande Unidade).” 105

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“Art. 11 – As Unidades Aéreas de Transporte, em tempo de paz, se destinam a assegurar e manter os transportes aéreos necessários ao Ministério e a executar, em tempo de guerra, as missões de transportes aéreos necessários às operações militares da FAB.” “Art. 12 – As Unidades Aéreas Especiais se destinam a executar missões aéreas de natureza técnica ou militar não incluídas nas categorias de missões de combate ou de transporte.” “Art. 13 – As Unidades Aéreas podem ser agrupadas sob um comando autônomo, quer para fins militares quer para fins administrativos, para desempenho de tarefas especiais para atender as necessidades superiores do Ministério da Aeronáutica. § 1º Em tempo de paz, quando convier, as Unidades Aéreas de Transporte, que não estejam diretamente subordinadas aos Comandos Territoriais e aos Comandos de Grandes Unidades, serão agrupadas sob um Comando. § 2º O Comando de Transporte Aéreo se subordina ao Ministro da Aeronáutica, através do Chefe do E. M. Aer.” “Art. 15 – As Unidades de Aerostação terão sua organização oportunamente estabelecida pelo Governo.” “Art. 16 – As Bases Aéreas destinam-se a proporcionar às Unidades Aéreas todos os recursos técnicos e administrativos necessários para assegurar a conservação, manutenção, reparação, operação e emprego eficiente dessas Unidades.” “Art. 17 – Os Destacamentos de Base serão organizados nos aeródromos onde não existam Unidades Aéreas permanentemente sediadas, mas cuja posição e recursos indiquem a sua utilização eventual como Base Aérea.” 7 – As Bases Aéreas e as Unidades Aéreas As Bases Aéreas tiveram suas missões definidas no Decreto-Lei nº 9.889. Nele também foram classificadas e agrupadas as Unidades de Combate. A Portaria nº 433, de 30 de dezembro de 1946, estabeleceu as Instruções para o Funcionamento das Bases Aéreas. 106

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Aquela Portaria determinou que as Bases Aéreas destinavam-se a proporcionar às Unidades da Força Aérea, nelas permanente ou temporariamente sediadas, os meios capazes de assegurar-lhes a vida, o trabalho e o emprego. Determinava, também, que as Bases Aéreas deviam subordinar-se, através de seus Comandantes, aos Comandantes das Zonas Aéreas. Tornava, assim, mais definido o que ficou previsto no Decreto-Lei nº 9.889. Para atender suas finalidades, as Bases Aéreas passaram a ter a seguinte organização: (A) 1. Comandante; 2. Subcomandante. (B) 1. Inspetoria; 2. Chefia do Pessoal (A1); 3. Chefia das Informações (A2); 4. Chefia de Operações (A3); 5. Chefia dos Serviços (A4). (C) Órgãos de execução correspondentes. Ficou fixado, naquela Portaria nº 433, que “a Chefia de Operações é um órgão de Comando através do qual o Comandante faz as suas determinações para o emprego da Unidade Aérea sediada na Base e a cujo cargo e responsabilidade ficam a direção local dos Serviços Aéreos e a execução do programa de instrução aérea de toda a Unidade”. “A Chefia de Operações aprecia todas as questões relativas ao tráfego aéreo na Base e segurança do vôo.” “A Chefia de Operações enquadra, para consecução dos seus objetivos: A) Unidade Aérea (Esquadrão ou Grupo); B) Esquadrilha de Adestramento; C) Seção de Instrução Aérea; D) Seção de Tráfego Aéreo; E) Seção de Equipamentos.” 107

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Destas instruções relatadas, pode-se inferir a estrutura abaixo: BASE AÉREA COMANDANTE

SUBCOMANDANTE E INSPETOR GERAL DA BASE

A1

A3

A2

A4

Esquadrilha de Adestramento

Grupo

Seção de Instrução Aérea Seção de Tráfego Aéreo

Esquadrão/ões

Seção de Equipamentos

– Bases Aéreas – Primeira Zona Aérea

Quartel-General da 1ª Zona Aérea – Quadro pintado em 1963, por Amara Rocha Lopes de Oliveira (Marula), tornando imortal a antiga sede do Quartel-General da Aeronáutica, como também a arquitetura da época de sua construção em Belém ( Pará). 108

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a) Base Aérea de Belém O Decreto nº 22.591, de 29 de março de 1933, deu organização às Unidades Aéreas em tempo de paz. Em seu Artigo 21 fez a distribuição das Unidades Aéreas pelas três Zonas Militares Aéreas, criando os Regimentos de Aviação, entre eles o 7º Regimento de Aviação (material anfíbio), em Belém. Somente no dia 30 de junho de 1936, porém, foi organizado o Núcleo do 7º Regimento de Aviação, que viria a adquirir existência e autonomia administrativa em 10 de setembro de 1936 pelo Aviso nº 491, de 4 de setembro de 1936. O Núcleo do 7º RAv foi dotado de aviões Waco CSO, e seu primeiro Comandante foi o Cap. Ruy Presser Bello. O Núcleo do 7º RAv, localizado no Bairro do Souza, foi a Unidade precursora da Base Aérea de Belém. Nessa época, a Aviação Militar já era a 5ª Arma do Exército. As primeiras Linhas do Correio Aéreo Militar (CAM), na Amazônia, tiveram apoio em Belém. É necessário que se faça referência ao extraordinário trabalho realizado na Amazônia pelo Correio Aéreo Militar (CAM), até sua extinção quando da criação do Ministério da Aeronáutica, passando suas atividades a serem realizadas pelo CAN (Correio Aéreo Nacional). Em 14 de julho de 1935, o CAM estendeu a Linha Fortaleza-Terezina até Belém, com escala em São Luiz, vôo realizado pelo Capitão Manoel Brito da Silva Valle e pelo Tenente Gonçalo de Paiva Cavalcante. Nos anos de 1935 e 1936, a Linha de Goiás do CAM teve três viagens de desbravamento do Rio Tocantins, prolongando-se pelas novas etapas: Santa Luzia, Formosa, Palmas, Peixe, Porto Nacional, Tocantins, Pedro Afonso, Carolina, Boa Vista, Imperatriz, Marabá, Cametá e Belém. O CAM continuou a expandir-se. Antes mesmo da instalação do Núcleo do 7º RAv, o Correio Aéreo Militar fizera, portanto, em Belém, algumas missões, e a Panair do Brasil e a Condor faziam suas rotas de Belém para outras localidades. Em 1937, é iniciada pelo CAM a Linha ligando Belém a Santo Antônio do Oiapoque. Em abril de 1938, era ativada a estação de radiocomunicação e de radiogoniometria para proporcionar apoio às aeronaves que se dirigiam a Belém. Essa estação está preservada, uma vez que é um importante marco na História da Proteção ao Vôo na Amazônia. No ano de 1938 foi iniciado o processo de desapropriação e compra de terrenos e casas para que pudesse ser viabilizada a construção de um aeroporto em Val-de-Cans. Pelo Aviso nº 1.149, de 27 de novembro de 1939, o Núcleo do 7º RAv passou a constituir o 7º Corpo de Base Aérea. O pessoal, os recursos em fundos e o 109

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material consignado ou existente naquele Regimento foram transferidos integralmente para o referido Corpo de Base (D.O. de 29 de novembro de 1939, pág. 27.516). Os aviões Waco CSO foram substituídos por aviões Vought V-65B Corsair, a 10 de dezembro de 1939. Em 1941, o Governo brasileiro baixou o Decreto-Lei nº 3.462, de 27 de julho, autorizando a Panair do Brasil S.A. a construir, melhorar e aparelhar os aeroportos em Amapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, com o fim de permitir a sua utilização por aeronaves de grande porte. A 17 de agosto de 1944 foi criado o 1º Grupo de Patrulha (Decreto-Lei nº 6.796), equipado com sete aviões PBY-5 Catalina, hidroaviões anfíbios, com sede em Belém. O Corpo de Base Aérea existiu até o ano de 1944. A 21 de agosto de 1944, o Decreto nº 6.814, assinado pelo Presidente Getúlio Vargas e pelo Ministro da Aeronáutica Joaquim Pedro Salgado Filho, extinguiu os Corpos de Base Aérea e criou as Bases Aéreas, decorrendo daí a criação da Base Aérea de Belém, classificada como Base de 2ª Classe. Em 1944, o CAN teve um grande impulso ao receber os aviões Douglas C-47, o que permitiu a ampliação de suas Linhas na Amazônia. No primeiro trimestre de 1945, final da Segunda Guerra Mundial, a FAB tinha no desdobramento de meios a seguinte distribuição, entre outras: – Aeródromo do Amapá: aviões Consolidated PBY-5 e 5A Catalina, da Base Aérea de Belém, que para lá se deslocavam para cumprimento de missões; – Base Aérea de Belém: aviões PBY-5 e 5A Catalina.

Aviões Catalina da Força Aérea Brasileira.

Naquela época, foram transferidos os hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina da Base Aérea do Galeão para a Base Aérea de Belém. 110

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A participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial fez com que a Aviação brasileira conseguisse um patrimônio de extraordinário valor, em decorrência da imperiosa necessidade de um aumento rápido e urgente das Bases Aéreas, de modo a colocá-las em condições de efetuar suas operações. Esta legada contribuição está bem retratada no relato que o Ten.-Brig.-do-Ar Ref. Protásio Lopes de Oliveira fez na Revista Comemorativa dos 50 anos da Base Aérea de Belém, na qual comenta: “Este patrimônio, da maior importância e necessidade, nos foi transmitido da maneira mais diversificada, isto é, em acervo de conhecimentos profissionais de tecnologia mais avançada em aviação existente na oportunidade, nele incluído o controle do espaço aéreo; em acervo de material de aviação e de construção civil, com máquinas e suprimento; em acervo de estruturas de apoio para o funcionamento de aeroportos, tais como: pistas para pouso e decolagem, pátios de estacionamento, torre de controle, hangares, estação de radiocomunicação e radionavegação, sistema de água com tratamento, sistema de luz com grupos geradores, estradas internas asfaltadas, Corpo de Bombeiros com respectivo equipamento, e edificações para a administração, para o pessoal permanente e em trânsito, além de hospitais completos, em determinados locais de maior permanência de pessoal. Tudo isto foi entregue para o Ministério da Aeronáutica, em funcionamento normal, após o término do conflito mundial, em 1945.” A Base Aérea de Belém foi uma das que recebeu um patrimônio, após 1945, que lhe permitiu ter condições de cumprir sua missão de participar da integração da Amazônia brasileira ao restante do país, que mais se consolidaria com a criação do 1º Grupo de Patrulha. Os Catalina PBY-5 – uma parte dos quais era anfíbio – de pequeno calado, e boa capacidade de carga, foram inicialmente utilizados para atender as necessidades das Unidades do Exército Brasileiro sediadas nas fronteiras com a Colômbia, o Peru e a Venezuela, fazendo o Correio da Fronteira. “Os aviões Catalina, com sua operacionalidade anfíbia, permitiam um trabalho de integração e de apoio às populações carentes, em uma região onde existiam poucos campos de pouso e muitos rios e lagos navegáveis. Por imperiosa necessidade do serviço, foi transferido o pessoal e material da Base do Souza para Val-de-Cans” (Boletim Interno nº 229, de 21 de outubro de 1946). Estava, portanto, efetivada a mudança da Base Aérea de Belém para Val-deCans. Na antiga Base do Souza está atualmente instalado o Parque de Material de Aeronáutica de Belém. O 7º Regimento de Aviação e o 1º Grupo de Patrulha foram extintos pelo Decreto-Lei nº 22.802, de 24 de março de 1947, e substituídos pelo 2º Grupo de Aviação, com sede em Belém. 111

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A Base Aérea de Belém, juntamente com as missões de Patrulha, passou a realizar, para as Unidades militares, missões de Apoio, de Misericórdia, de Evacuação Aeromédica e, sobretudo, de Integração da Amazônia.

A FAB na Amazônia – O Catalina em águas amazonenses.

A Base Aérea de Belém revestia-se de grande importância, tanto assim que recebeu a visita do Visconde Alexandre de Tunis, Governador do Canadá, no dia 8 de junho de 1948 (Boletim Interno nº 130, de 8 de junho de 1948), sendo recepcionado com formatura da Companhia de Guarda da Base Aérea de Belém. A manutenção das aeronaves PBY-5 foi gradualmente se deteriorando, ocasionando a parada de todos os aviões em 1948. Devido ao entusiasmo do novo pessoal que chegou a partir de 1949, os aviões foram recuperados e somados aos seis Catalina adquiridos no Canadá, o que permitiu a reativação operacional do Esquadrão. Havendo recebido o PIPE (Programa de Instrução e Padrão de Eficiência) elaborado pelo E.M.Aer., o 1º/2º Grupo de Aviação passou a ser a Unidade de Instrução da Patrulha da FAB, em 1952. Em dezembro de 1954 nascia o Transporte Militar do Alto Amazonas, a cargo do 2º Grupo de Aviação, criado na Base Aérea de Belém, em 24 de março de 1947, pelo Decreto nº 22.802, com a missão de apoiar as Unidades do Exército na fronteira, juntamente com as missões de Patrulha. Neste ano de 1954, em dezembro, foi recebida a primeira aeronave Douglas C-47 – bimotor, naquela época, com grande capacidade de carga e autonomia – para equipar o 2º Grupo de Aviação. Os Douglas C-47 eram bem equipados para o vôo por instrumentos, com uma autonomia de oito horas de vôo, podendo levar 1.500 quilogramas de carga ou 27 passageiros. 112

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No período de 1940 a 1956, a Base Aérea de Belém teve os seguintes Comandantes: COM AND ANTE

GESTÃO

Cap. Av. Armando Serra de Menezes

16/4/1940 a 21/9/1944

Maj. Av. Manoel R. de Souza Coelho (Interino)

21/9/1944 a 14/11/1944

Cap. Av. Brígido Ferreira Pará (Interino)

14/11/1944 a 16/3/1945

1º Ten. Av. Haroldo Coimbra Veloso (Interino)

16/3/1945 a 13/4/1945

2º Ten. Av. Geraldo Monteiro Flores (Interino)

13/4/1945 a 30/4/1945

2º Ten. Av. Mário Guimarães Lavareda (Interino)

30/4/1945 a 4/7/1945

Maj. Av. Ary Vaz Pinto (Interino)

4/7/1945 a 14/9/1945

Maj. Av. Afonso de Araújo Costa (Interino)

14/9/1945 a 7/3/1946

Maj. Av. Armando Level da Silva (Interino)

7/3/1946 a 5/4/1946

Ten.- Cel. Av. Anísio Botelho

5/4/1946 a 11/4/1947

Maj. Av. João da Cruz Secco Júnior

11/4/1947 a 8/1/1948

Maj. Av. Engº Jorge de Arruda Proença (Interino)

8/1/1948 a 11/5/1948

Maj. Av. Jerônimo Batista Bastos (Interino)

11/5/1948 a 25/9/1948

Maj. Av. Ary Vaz Pinto (Interino)

25/9/1948 a 22/1//949

Ten.- Cel. Av. O rsini de Araújo Coriolano

22/1/1949 a 6/7/1950

Cap. Av Luiz M. de Saint Brisson Pereira (Interino)

6/7/1950 a 7/7/1950

Ten.- Cel. Av. Jocelin B. Brasil de Lima (Interino)

7/7/1950 a 15/3/1951

Maj. Av. Luiz M. de Sant Brisson Pereira (Interino)

15/3/1951 a 7/6/1951

Ten.- Cel. Av. Carlos Alberto da F. Souto (Interino)

7/6/1951 a 27/3/1952

Ten.- Cel. Av. Estevam Leite de Rezende (Interino)

27/3/1952 a 4/3/1953

Ten.- Cel. Av. Dionísio Cerqueira de Taunay

4/3/1953 a 13/1/1954

Ten.- Cel. Av. João Camarão Telles Ribeiro (Interino) 13/1/1954 a 16/2/1954 Ten.- Cel. Av. Nelson Baena de Miranda

6/2/1954 a 14/4/1955

Ten.- Cel. Av. Hamlet de Azambuja Estrella

14/4/1955 a 24/11/1955

Ten.- Cel. Av. Carlos Faria Leão

24/11/1955 a 25/9/1956

Cap. Av. Armando Serra de Menezes. 113

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– Segunda Zona Aérea a) Olimpíadas da Segunda Zona Aérea No final da década de 40, era Comandante da 2ª Zona Aérea o Brigadeiro-do-Ar Álvaro Hecksher e Chefe do Estado-Maior o Coronel Aviador Ernani Pedrosa Hardman. Ficou decidido que todas as quatro Unidades Aéreas, equipadas com o mesmo material – North American B-25J – deveriam ter instrução igual. Foi criada na Base Aérea de Fortaleza uma comissão, integrada por equipagens dos quatro esquadrões, para elaborar Normas Padrão de Ação a serem seguidas por todas. Para verificar o grau de treinamento alcançado, e ao mesmo tempo procurar o seu melhoramento, foram efetuadas competições denominadas de Olimpíadas da Segunda Zona Aérea. Participaram da Olimpíada as seguintes Unidades: – 1º/4º Grupo de Aviação – Fortaleza; – 1º/5º Grupo de Aviação – Natal; – 1º/6º Grupo de Aviação – Recife; – 1º/7º Grupo de Aviação – Salvador. As competições foram realizadas em duas partes: uma, aérea, e a outra, desportiva. A parte aérea consistia de provas de: – navegação; – tiro terrestre; – bombardeio picado; – bombardeio rasante. A parte desportiva consistia de jogos de: – futebol; – voleibol. Havia rodízio entre as Bases para sediar as competições. A primeira foi realizada, em 1949, na Base Aérea de Fortaleza. A segunda foi em 1950, na Base Aérea de Salvador. Tendo em vista a necessidade de recursos para atender despesas que as Unidades não podiam sozinhas suportar, a 2ª Zona Aérea contribuía com 50% do custeio. b) Base Aérea de Fortaleza A Base Aérea de Fortaleza teve sua origem na criação do 6º Regimento de Aviação, pelo Decreto nº 22.735, de 15 de maio de 1933. Em decorrência deste 114

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ato, foi ativado o Destacamento de Aviação de Fortaleza, em 15 de novembro de 1934, tendo assumido como seu primeiro Comandante o 1º Tenente Gonçalo de Paiva Cavalcante. O Destacamento de Aviação de Fortaleza foi desativado em 29 de julho de 1936 e, em seu lugar, foi criado o Núcleo do 6º Regimento de Aviação, que havia sido primeiramente destinado para Recife (Decreto nº 22.591, de 29 de março de 1933, Artigo 21), aonde não chegou a ser ativado devido à precariedade de suas instalações. O Núcleo do 6º Regimento de Aviação foi oficialmente instalado em 21 de setembro de 1936, constando do Boletim Regimental daquele dia a transcrição do ato, nestes termos: “Fica nesta data instalado o Núcleo do 6º Regimento de Aviação criado por Decreto nº 22.735, de 15 de maio de 1933, e de acordo com o Quadro de Efetivos de Organização Provisória aprovado por Despacho de 14 de fevereiro de 1936, tendo como Sede Provisória o Quartel no Campo de Aviação do Alto da Balança, na cidade de Fortaleza, Estado do Ceará, de acordo com o Aviso nº 386, de 10 de agosto de 1936, do Ministro da Guerra.” O seu primeiro Comandante foi o Capitão José Sampaio de Macedo. Pelo Aviso nº 1.149, de 27 de novembro de 1939, o Ministro da Guerra determinou a mudança do Núcleo do 6º Regimento de Aviação para 6º Corpo de Base Aérea, em Fortaleza. O mesmo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, que criou a Força Aérea Brasileira – FAB, também deu novas denominações aos estabelecimentos recebidos pelo Ministério. A Sede do 6º Corpo de Base Aérea recebeu o nome de Base Aérea de Fortaleza. Ficou, assim, aquele aeródromo, dividido em duas Unidades com atividades específicas: uma fixa, a Base Aérea de Fortaleza; e, a outra, capaz de movimentar-se, de deslocar-se – o 6º Corpo de Base Aérea. Havendo a Força Aérea Brasileira recebido das autoridades norte-americanas alguns aviões de guerra, era necessário que o pessoal da FAB se inteirasse do uso dessas aeronaves e, para isso, a Portaria nº 12, de 4 de fevereiro de 1942, organizou uma Unidade volante na Base Aérea de Fortaleza, a qual recebeu o nome de Agrupamento de Aviões de Adaptação. O Agrupamento de Aviões de Adaptação contou, inicialmente, com 10 aviões de Caça Curtiss P-36, com dois aviões de bombardeio Douglas B-18 e seis aviões de bombardeio North American B-25 Mitchell. Os Curtiss P-36 e os Douglas B-18 operavam no Campo do Alto da Balança, e os North American B-25 no Campo do Pici. Em abril de 1942, pelo Aviso Ministerial nº 41, a Base passou de 3ª Classe para Base de 2ª Classe. Neste mesmo mês de abril, teve início o adestramento do pessoal da Base e do Agrupamento nos modernos aviões de caça e de bombardeio. O B-25 B nº 2245, do Agrupamento de Aviões de Adaptação, fazendo um vôo de patrulha, às 14 horas do dia 22 de maio de 1942, avistou um submarino 115

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inimigo navegando na superfície, com vários tripulantes no convés. Ao serem avistados eles se instalaram nas armas antiaéreas e abriram fogo contra o avião brasileiro. Mesmo assim os tripulantes do B-25 B conseguiram lançar suas bombas, fazendo o submarino estremecer, porém sem afundá-lo. Aquele foi o primeiro ataque realizado pela FAB a um submarino inimigo. Por este motivo o dia 22 de maio é considerado o Dia da Patrulha do Brasil. O B-25 era pilotado pelos Capitães Aviadores Affonso Celso Parreiras Horta e Oswaldo Pamplona Pinto; os outros tripulantes eram o 1º Tenente Henry H. Schwane, norte-americano e dois sargentos metralhadores, um brasileiro e o outro norte-americano. Mais dois ataques a submarinos foram realizados por aviões B-25 B Mitchell do Agrupamento de Aviões de Adaptação; ambos foram feitos no dia 27 de maio de 1942, sendo um às 13h 30min (hora local) e o outro às 16h 30 min. Dada a facilidade com que o pessoal brasileiro conseguiu familiarizar-se com o novo equipamento, em três meses estava encerrada aquela instrução. A Esquadrilha de Caça foi, então, transferida para Recife, e a de Bombardeiros ficou em Fortaleza. O 6º Corpo de Base Aérea foi extinto em 23 de março de 1944 pelo DecretoLei nº 6.365, sendo suas atividades incorporadas à Base Aérea de Fortaleza. O Decreto-Lei nº 6.926, de 5 de outubro de 1944, do Presidente da República, que criou várias Unidades de Aviação, sediou o 4º Grupo de Bombardeio Médio na Base Aérea de Fortaleza. Em 1945, em Recife, foi montado um Curso de Patrulha em aviões A-28 Hudson da Base de Fortaleza. O Curso foi ministrado para equipagens do 4º GBM, com instrutores do 1º GBM. Após haverem concluído o estágio, as equipagens do 4º GBM, com seus aviões Lockheed Hudson, passaram a realizar missões aéreas previstas na VB-130, Esquadrão de Patrulha da Aviação Naval Norte-Americana estacionado em Fortaleza. Ainda em 1945, após o 4º GBM ter alcançado nível de eficiência suficiente, o Esquadrão de Patrulha da Aviação Naval Norte-Americana foi substituído. No final da Guerra, a Base Aérea de Fortaleza estava operando no setor marítimo sob sua responsabilidade com seus aviões Lockheed Hudson A-28A. Pelo Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, no seu Artigo 1º, foi extinto o 4º Grupo de Bombardeio Médio, sendo substituído pelo 4º Grupo de Aviação, em Fortaleza. Em 29 de julho de 1947, foi criado o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação, que naquele ano teve os Lockheed Hudson A-28A substituídos pelos North American B-25J. Nos anos de 1947 e 1948, na Base Aérea de Cocorote, foram realizadas reformas nos prédios operacionais e residenciais, para que pudessem ser mais bem usados pelo pessoal brasileiro. 116

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Ao mesmo tempo, em 1948, começou a desocupação paulatina do Campo do Pici, tendo este sido efetivamente desativado somente em 1955. No dia 10 de fevereiro de 1955 inaugurava-se o Aeroporto Pinto Martins, no Cocorote. – Comandantes da Base Aérea de Fortaleza (de 9/3/1942 a 24/2/1956) COM ANDANTE

GESTÃO

Ten.- Cel. Av. José Sampaio de Macedo

9/3/1942 a 27/3/1948

Ten.- Cel. Av. Homero Souto de Oliveira

28/3/1948 a 1º/3/1950

Ten.- Cel. Av. Geraldo Guia de Aquino

2/3/1950 a 27/4/1951

Ten.- Cel. Av. Adamastor Beltrão de Cantalice

17/8/1951a 15/4/1952

Ten.- Cel. Av. Manoel Rogério de Sousa Coelho 15/4/1952 a 16/2/1953 Cel. Av. José de Souza Prata

13/3/1953 a 11/2/1955

Ten.- Cel. Av. Geraldo Menezes da Silva

18/3/1955 a 11/12/1955

Ten.- Cel. Av. José Tavares Bordeaux Rego

12/12/1955 a 24/2/1956

Ten.-Cel. Av. José Sampaio de Macedo.

c) Base Aérea de Natal No dia 2 de março de 1942, pelo Decreto-Lei nº 4.142, foi criado o Núcleo da Base Aérea de Natal. Estava em curso a Segunda Guerra Mundial. O seu primeiro Comandante foi o Major Aviador Carlos Alberto de Filgueira Souto, nomeado por Decreto de 25 de abril de 1942. A Base teve início, porém, a 7 de agosto daquele ano, e seu primeiro Boletim foi publicado em 17 de agosto. 117

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No final daquele mês de agosto, os aviões da Base Aérea de Natal já estavam participando de missões de patrulhamento e de cobertura a navios e comboios, em cooperação com as Forças Navais e Aéreas dos Estados Unidos. Naquela área já existia um campo de pouso que sofrera ampliação e melhorias realizadas pela PANAIR DO BRASIL S/A, no início de 1941, com autorização do Presidente Vargas, utilizando recursos norte-americanos. Entretanto, nos meados de 1942, a sua capacidade de suportar o volume de tráfego aéreo era insuficiente, sendo necessária sua ampliação. Por ser de grande importância estratégica ao apoio das tropas aliadas na Europa, e sobretudo no norte da África, aquele areal ganhou pistas de pouso e infra-estrutura de tecnologia avançada, na época, graças à engenharia militar, as quais viriam a permitir que as operações militares, que dali partissem, fossem decisivas para a vitória aliada na Segunda Guerra Mundial. Utilizando-se de máquinas e de equipamentos que trouxeram, os norte-americanos aumentaram e alargaram as pistas usando macadame e asfalto, também trazidos por eles. O custo aproximado das obras ficou em mais de nove milhões de dólares, sem contar os equipamentos. Para guarnecer as novas Bases Aéreas transferidas para o recém-criado Ministério da Aeronáutica, foram criados pelo Decreto-Lei nº 4.915, de 5 de novembro de 1942, novos Corpos de Base Aérea, entre eles o 9º Corpo de Base Aérea, em Natal. As pistas asfaltadas 16/34 e 12/30 serviram para delimitar a oeste a Base Aérea de Natal e, a leste, a Base usada pelos norte-americanos que, a partir de novembro de 1942, passou a ser conhecida como Parnamirim Field. Em 28 de janeiro de 1943, os Presidentes Getúlio Dornelles Vargas (Brasil) e Franklin Delano Roosevelt (EUA) reuniram-se em Natal para o acerto político e econômico da cessão de Parnamirim para uso dos norte-americanos.

BANT 1951 - Jipe que transportou os Presidentes Roosevelt (EUA) e Vargas (Brasil) quando do encontro de ambos em 28 de janeiro de 1943. 118

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Entre outros acordos, foi de grande importância a concessão, pelos Estados Unidos, de recursos que possibilitaram a construção da Usina Siderúrgica de Volta Redonda, que viria a ser o marco da industrialização do Brasil, fazendo com que este deixasse de ser um país essencialmente agrícola. De Parnamirim Field partiam diariamente centenas de aeronaves que atravessavam o Oceano Atlântico, tendo como destino primordial o norte da África para atacar as tropas alemãs. Eram centenas de aviões de caça dos tipos Lockheed P-38 Lightning, Northrop P-61, Black Widow, e de bombardeio dos tipos Consolidated B-24 Liberator, North American B-25 Mitchell, Boeing B-17 e B-29, bem como, aviões de transporte Curtiss C-46 Commando e Douglas Skymaster C-54. Eram pousos e decolagens que incluíam, também, o embarque e desembarque de tropas, oficiais, aviadores, tripulantes das equipagens, técnicos e burocratas que permitiram acesso dos brasileiros aos equipamentos e tecnologias mais avançados da época, assim como, aos costumes diferentes dos estrangeiros, sobretudo norte-americanos, que por lá circulavam. Aquele trampolim operacional aéreo militar viria a possibilitar a vitória dos aliados sobre as Forças alemãs. Daí, merecidamente, a Base Aérea de Natal ficou cognominada de Trampolim da Vitória. Havia a preocupação com o avanço do Marechal Von Rommel, cognominado de A Raposa do Deserto, no norte da África e, também, a ameaça dos submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul, na costa brasileira. Aumentava cada vez mais a ameaça dos submarinos, havendo necessidade de vôos de cobertura aos navios mercantes brasileiros, tendo a Base Aérea de Natal deles participado a partir do fim de setembro de 1942, no período diurno, utilizando-se de aviões Lockheed A-28 A Hudson, Curtiss P-40 e North American T-6. Não se fazia vôo de cobertura à noite. Essa cobertura estendia-se de Cabedelo a Macau. A Base participou ainda do patrulhamento da costa nordestina de Cabedelo a Fortaleza. A Base Aérea de Natal possuía, em 1942, o seguinte material aéreo: três aviões North American (NA) T- 6B, um Beechcraft GB-2, três Lockheed A-28 A, além de aviões de caça, sendo três Curtiss Wright P-36 A e oito Curtiss Wright P-40. Com o aumento dos ataques dos submarinos, houve necessidade de os navios trafegarem em comboios para aumentar a sua defesa, o que foi iniciado em dezembro de 1942, entre Trinidad e a Bahia, e vice-versa. A proteção aérea dos comboios era realizada por aviões norte-americanos e brasileiros pertencentes às diversas Bases Aéreas do litoral brasileiro. 119

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Base de Hidroaviões de Natal (“Rampa”), para operações dos aviões anfibíos de patrulha que operavam na costa nordeste do Brasil.

A atividade aérea empreendida tornou-se demasiado excessiva para os meios existentes em pessoal tripulante e em material, sendo este último, além de escasso, obsoleto. A Força Aérea Brasileira, naqueles anos de 1942 e 1943, estava, portanto, impossibilitada de atuar eficientemente contra os submarinos, com os meios de que dispunha. Acrescentou-se a isso, ainda, a necessidade de os norte-americanos retirarem suas Unidades de Patrulha da costa do Brasil para destiná-las a outros Teatros de Operação. Por proposta do Vice-Almirante da U.S. Navy Jonas H. Ingram, Comandante da Força do Atlântico Sul, o Governo americano passou a enviar mais aviões para equipar a Força Aérea Brasileira (junho de 1943). Logo foram fornecidos aviões modernos de patrulha, com atualizadíssimos equipamentos para combate aos submarinos. Os tripulantes brasileiros ressentiam-se da falta de padronização (da utilização conveniente) do emprego dos meios aéreos e dos meios de apoio às operações e à navegação aérea. O Brigadeiro Eduardo Gomes e o Almirante Ingram sabiam o quanto significava a necessidade da atualização das equipagens brasileiras. Dos entendimentos então realizados por aqueles Chefes, surgiu a idéia da organização de uma Unidade de Instrução. O Boletim Reservado nº 32, de 23 de setembro de 1943, do Comando da Segunda Zona Aérea, determinou: “1– Constituição de Agrupamento Misto de Instrução. Ordem às Bases da Segunda Zona Aérea. 120

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De ordem do Exmº Sr. Ministro da Aeronáutica e em comum acordo com o Exmº Sr. Comandante da Quarta Esquadra, a partir de 1º de outubro de 1943, fica constituído, em Natal, um Agrupamento Misto, FAB-U.S. Navy, de treinamento em aviões Ventura PV-1 e sob o comando de um Oficial da U.S. Navy.” As autoridades da U.S. Navy deram ao curso o nome de United States-Brazil Aviation Training Unit, ministrado por aquela Unidade. Os brasileiros passaram a chamá-lo de Curso USBATU*, formalizando, como nome próprio, a sigla feita com as iniciais do curso original. O curso era ministrado em aviões Lockheed PV-1 Ventura e tinha a duração de seis semanas, tendo cada oficial brasileiro realizado, em média, 100 horas de vôo. Seu objetivo era o de instruir oficiais e subalternos que iriam para as Unidades de Patrulha da Segunda Zona Aérea. A instrução foi dividida em três Turmas: – 1ª Turma: de 29 de setembro de 1943 a 28 de novembro de 1943, com 12 oficiais, um suboficial e 35 sargentos; – 2ª Turma: de 13 de dezembro de 1943 a 3 de fevereiro de 1944, com 12 oficiais e 20 sargentos; – 3ª Turma: de 1º de março de 1944 a 30 de março de 1944, com 12 oficiais e 26 sargentos.

Ten USNR Hubert May (Instrutor). Cap. Av. Agnaldo Dória Sayão (Aluno). 1º Ten. Av. Deoclécio Lima de Siqueira (Aluno).

*USBATU – United States-Brazil Aviation Training Unit. A preferência por esta denominação deve-se ao fato da mesma constar do Glossary of U.S. Naval Abbreviations, que faz parte do HYPER WAR-US NAVY in Word War II. Entretanto, podemos citar alguns outros autores que deram denominações parecidas, mas diferentes: – na História da Força Aérea Brasileira, de Nelson Freire Lavenère-Wanderley (pág. 270): United States-Brasil Air Training Unit; – na História Geral da Aeronáutica Brasileira, do INCAER (v. III, pág. 479): United States Brazilian Training Unit; – na História da Base Aérea de Natal, de Fernando Hippolyto da Costa (pág. 139): United States Brazil Air Training Unit; – na NAVY-VP-94 History Summary Page: United States Brazilian Aviation Training Unit.

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A 30 de março de 1944 foi formalmente encerrado o USBATU. Houve entrega de 14 (quatorze) aviões Ventura PV-1 cedidos pelo Lend-Lease Act (Lei de Empréstimo-Arrendamento), pelos norte-americanos. Dispondo daquelas aeronaves e do pessoal instruído no USBATU, foi constituído o 1º Grupo de Bombardeio Médio, sediado em Recife, e que ficou conhecido como 1º Grupo de Venturas. O Decreto-Lei nº 6.814, de 21 de agosto de 1944, extinguiu os Corpos de Bases Aéreas e ativou as Bases Aéreas. A Base Aérea de Natal foi classificada como de 2ª Classe. O Decreto-Lei nº 6.796, de 17 de agosto de 1944, criou o 2º Grupo de Caça, com sede na Base Aérea de Natal, equipado com aviões Curtiss P-40. O Decreto-Lei nº 6.926, de 5 de outubro de 1944, criou o 1º Grupo Misto de Aviação, com sede na Base Aérea de Natal, com Esquadrilhas de Caça (aviões Curtiss P-40) e de Bombardeio Médio (B-25); além disso, transferiu o 2º Grupo de Caça para a Base Aérea de Santa Cruz, incorporando-o ao 1º Regimento de Aviação. O dia do armistício, 8 de maio de 1945, conhecido como o Dia da Vitória, encerrou a Segunda Guerra Mundial na Europa. O Brasil, entretanto, permaneceu em Estado de Guerra até 16 de novembro de 1945, quando oficialmente foram cessadas as hostilidades entre o Brasil e o Japão (Decreto-Lei nº 19.955, 16 de novembro de 1945). A Base americana em Natal (Parnamirim Field) começou a ser entregue à Força Aérea Brasileira no ano de 1946. Para preservar a segurança daquelas instalações, pelo Aviso nº 32, de 2 de maio de 1946, o efetivo da Companhia de Guarda da Base Aérea de Natal foi aumentado de mais dois Pelotões de Guarda.

Hospital da Base Aérea de Natal. 122

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O porte do acervo a ser recebido implicou em diversas instruções, bem como, na necessidade de serem criadas várias comissões. O Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, extingüiu e ativou diversas Unidades da FAB. Em Natal foi extinto o 5º Grupo de Bombardeio Médio e criado o 5º Grupo de Aviação. Pelo Aviso nº 5, do Ministro da Aeronáutica, ficou ativado, a partir de 24 de abril de 1947, o 1º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação (1º/5º GAv) , com sede em Natal, equipado com aviões B-25J. O 1º/5º GAv participou, com dez aviões B-25J, das manobras do Curso de Tática Aérea, que tiveram início em 15 de dezembro de 1948. Pelo Aviso nº 39, do Ministro da Aeronáutica, tornado público pelo Boletim de 31 de dezembro de 1947, foi ativado o 2º Esquadrão, equipado, também, com aviões B-25J. Com as aeronaves North-American B-25 Mitchell, prestou inúmeros serviços, desde o patrulhamento do litoral brasileiro até o seu emprego como avião de bombardeio. Na antiga Base Oeste, o Ministro da Aeronáutica criou o Núcleo Provisório da Escola Técnica de Aviação pela Portaria nº 69, de 29 de março de 1950, que seria transferida do Estado de São Paulo. Com a criação da Escola de Especialistas de Aeronáutica, tornou-se desnecessária aquela Escola Técnica de Aviação, sendo a mesma desativada em 7 de outubro de 1953, pelo Decreto nº 34.095. O Serviço de Intendência da Base Aérea de Natal teve seu início em 18 de outubro de 1951. O 2º/5º GAv recebeu os nove primeiros aviões P-47 Thunderbolt no dia 6 de novembro de 1953, que para ele foram transferidos por ato do Ministro da Aeronáutica. Posteriormente, chegaram mais três P-47, totalizando 12 aeronaves P-47 na equipagem do 2º/5º GAv, o qual passou a dar instrução básica de piloto de caça para a FAB, a partir de 1954. Como parte das comemorações da Semana da Asa, foi realizada a primeira demonstração de salto de pára-quedas com militares da Base Aérea de Natal, no dia 25 de outubro de 1952, no campo do Aero Clube do Rio Grande do Norte, em Capim Macio. A equipe, que saltou de um Beechcraft C-45, era constituída por: Maj. Av. Roberto Hippólito da Costa, 1º Ten. Méd. João Almeida de Barros Lima, 2º Ten. Av. Marialdo Rodrigues Moreira, 2º Ten. Av. Cid Augusto Claro, 2º Ten. Av. Flávio Marques dos Santos, 1S QATPA Jonas Gramado dos Santos e 3S QATPA Roberto Vidal de Siqueira. O Estado-Maior da Aeronáutica, em 13 de outubro de 1952, liberou o vôo por instrumentos às aeronaves B-25J, por não mais existirem razões que as res123

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tringissem. A liberação continha regras específicas de acordo com o equipamento de que dispunha a aeronave. Em 28 de janeiro de 1954, as instalações do setor oeste da Base foram solenemente entregues pelo Comandante da Base, Cel. Av. Antônio Joaquim da Silva Gomes, ao Comandante do Centro de Instrução Militar da Região Geográfica Norte (CIM), em Natal, Major Av. Guido Jorge Moassab. O CIM da Região Geográfica Norte fora ativado pela Portaria nº 414, de 24 de setembro de 1953, do Ministro da Aeronáutica, Brig.-do-Ar Nero Moura. Com cerca de um ano de funcionamento, a 24 de dezembro de 1954, o CIM de Natal foi desativado pela Portaria nº 55/GM-2, passando suas atividades à Base Aérea de Natal até que fosse definitivamente encerrado. O Comandante da 2ª Zona Aérea determinou que, a partir de 20 de abril de 1955, fossem suspensos os vôos dos P-47 de Natal, até que fossem vistoriados por Comissão do Parque de Aeronáutica de São Paulo, em virtude de estarem apresentando enrugamento na sua deriva horizontal. – Comandantes da Base Aérea de Natal (de 25/4/1942 a 10/1/1958) COM ANDANTE

GESTÃO

Maj. Av. Carlos Alberto de Filgueira Souto

25/4/1942 a 9/8/1944

Maj. Av. Salvador Roses Lizarraldi

9/8/1944 a 31/8/1945

Ten.- Cel. Av. Rube Canabarro Lucas

31/8/1945 a 12/3/1947

Cap. Av. Newton Vassalo da Silva (Interino)

12/3/1947 a 9/4/1947

Maj. Av. José Vaz da Silva

9/4/1947 a 31/5/1948

Ten.- Cel. Av. Dario Cavalcanti de Azambuja

31/5/1948 a 28/3/1949

Maj. Av. Antônio Batista Neiva de Figueiredo Filho (Interino) 28/3/1949 a 13/5/1949 Ten.- Cel. Av. Carlos Guidão da Cruz

13/5/1949 a 24/4/1951

Cel. Av. Honório Ferraz Koeler

24/4/1951 a 2/3/1953

Cel. Av. Antônio Joaquim da Silva Gomes

2/3/1953 a 10/1/1958

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– Aeronaves que operaram na Base Aérea de Natal entre 1942 e 1956 AERONAVE

PERÍODO

Curtiss P- 40

1942 a 1947

C- 64 Noordwyn Norseman

1945 a 1946

Curtiss P- 36

1942 a 1943

Lodestar C- 60

1943 a 1945

Hudson A- 28

1943 a 1945

Beechcraft D - 17S Beech Mono

1942 a 1947

Fairchild C- 61 (UC- 61)

1955 a 1958

North American B- 25

1943 a 1966

Cessna UC- 78

1944 a 1951

Vultee T- 15 (BT- 15)

1946 a 1958

Fairchild T- 19

1948 a 1962

North American T- 6

1942 a1974

Beechcraft T- 7

Em todo o período

Beechcraft C- 45

1946

Beechcraft T- 11

1948 a 1954

F - 47

A partir de 1953, em todo o período

Douglas B - 18

1943 a 1945

Waco CSO

1942 a 1946

Waco Cabine

1943 a 1947

Bellanca

1942 a 1945

d) Base Aérea do Recife A Base Aérea do Recife foi criada em 24 de julho de 1941 (Decreto-Lei nº 3.459) e, pelo Aviso nº 47, de 14 de outubro de 1941, foi autorizada a utilizar as instalações da Air France. Tendo a Linee Aeree Transatlantiche Italiana, no início de 1941, devido à Segunda Guerra Mundial, abandonado suas instalações, estas também passaram a ser utilizadas pelo Ministério da Aeronáutica. O Governo brasileiro requisitou-as, em 3 de fevereiro de 1942, para uso da Base Aérea do Recife. Pelo Aviso nº 149, de 11 de novembro de 1942, foi classificada como Base de 2ª Classe. 125

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O Brig.-do-Ar Eduardo Gomes, que comandava a 1ª Zona Aérea cumulativamente com o Comando da 2ª Zona Aérea (em Recife), mantinha em atividade missões de patrulhamento com os escassos e inadequados aviões de que dispunha naquelas áreas. No dia 30 de março de 1944, o Almirante Ingram desativou o USBATU e fez a entrega de 14 aviões Lockheed PV-1 Ventura à Força Aérea Brasileira. Estavam presentes o Ministro da Aeronáutica e o Comandante da 2ª Zona Aérea. Com esses aviões foi criada, em 17 de agosto de 1944, a Unidade 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM). Ficou conhecida como 1º Grupo de Venturas, tendo assumido as responsabilidades do VP-143 da Navy, que regressara aos EUA, passando a receber o apoio da Base Aérea do Recife. Na mesma data foi também criado o 6º Regimento de Aviação. A partir de 27 de fevereiro de 1946, passou a funcionar a Formação de Intendência da Base (FI), de conformidade com o Decreto nº 19.479, de 23 de agosto de 1945, que aprovou o Regulamento de Serviços de Intendência da Aeronáutica. Integravam a FI os Serviços de Tesouraria, Subsistência e Almoxarifado. Em 16 de setembro de 1946, houve a passagem de Comando do 6º RAv, do Ten.-Cel. Av. João de Almeida ao Ten.-Cel. Av. Synval de Castro e Silva Filho. Em conseqüência, em caráter interino, assumiram as funções de Comandante da Base, o Maj. Av. Ricardo Nicoll, e de Comandante do 1º GBM, o Cap. Av. Oscar de Souza Spinola Júnior. Além disso, no Depósito de Material de Intendência, em Recife, a 29 de novembro de 1946, a Comissão de Recebimento do Material Excedente do Exército Americano participou a entrega à Base de todo o acervo cedido pelas autoridades americanas à Unidade, conforme constou dos Documentos Reservados ASE-RC.ENG 34 a 50. É importante assinalar também a modificação ocorrida na Estrutura Organizacional da Unidade. A partir de 25 de janeiro de 1947, o Boletim passou a apresentar em seu cabeçalho a expressão Base Aérea do Recife em lugar de 6º Regimento de Aviação, como era anteriormente. Assim, passou a circular o Boletim nº 1, que divulgou as novas modificações constantes da Portaria Ministerial nº 433, de 30 de dezembro de 1946, a qual regulamentava o funcionamento provisório das Bases Aéreas. Naquela Portaria foram criados novos órgãos, absorvidos outros e entraram em vigor novas denominações. Com a extinção do 6º RAv, a Base Aérea do Recife passou a ser assim constituída: – Comando da Base: Ten.-Cel. Av. Synval de Castro e Silva Filho; – Subcomando e Inspetoria: Maj. Av. Ricardo Nicoll. Em 14 de março de 1947, o Ten.-Cel. Av. Synval de Castro e Silva Filho passou o Comando da Base Aérea do Recife ao Maj. Av. Ricardo Nicoll e, poucos 126

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dias após, pelo Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, foram efetivamente extintos os Regimentos de Aviação e, em seu lugar, criados os Grupos de Aviação. Assim, com a extinção do 6º RAv, o 6º Grupo de Aviação passou a ser subordinado à Base Aérea do Recife. A partir de 27 de outubro de 1947, entrou em vigor uma programação de vôo por instrumentos em aeronaves do tipo North-American T-6, além de instrução nos simuladores Link-Trainer. Por Ato de 13 de dezembro de 1947, o Presidente da Comissão de Recebimento do Material Excedente do Exército Americano (CRMA), em Recife, deu por encerradas as atividades da referida Comissão, que havia sido nomeada em 30 de julho de 1945 pelo Comandante da 2ª Zona Aérea, de acordo com determinação do Ministro da Aeronáutica. Dando prosseguimento, alguns dias depois, de acordo com o Aviso Reservado nº 39/MINIAER, de 16 de dezembro 1947, foi organizado o 2º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação, sendo autorizada a transferência dos aviões A-28A Hudson, de Fortaleza para Recife, a fim de equipar essa nova Unidade com todo o acervo e suprimento respectivos existentes em Fortaleza. O Boletim Reservado nº 1 da Base Aérea do Recife foi difundido em 7 de janeiro de 1948, com apenas duas páginas, e foi assinado pelo Cap. Av. Paulo Barbosa Bokel que respondia pelo Comando da Base. Participando das comemorações do tricentenário da Batalha dos Guararapes, a 19 de abril de 1948, a Base Aérea do Recife fez um desfile aéreo comandado pelo Cel. Av. Antônio Raymundo Pires, com aeronaves B-25 Mitchell das Bases de Fortaleza, Natal e Salvador, além de B-34 Ventura da Base Aérea do Recife. Devido á sua importância histórica, merecem destaque também os seguintes fatos: – o Aeroporto do Recife, localizado no Campo do Ibura, passou a denominar-se Aeroporto dos Guararapes (Decreto nº 25.170-A, de 2 de julho de 1948); – 1º Campeonato de Atletismo e Desportos da 2ª Zona Aérea: essa competição desenvolveu-se em Recife, de 27 de setembro a 3 de outubro de 1948, com a participação das Bases Aéreas de Fortaleza, Natal, Recife e Salvador, além do Q.G. da 2ª Zona Aérea e de outros estabelecimentos da 2ª Zona Aérea. O Ministro da Aeronáutica, Maj.-Brig.-do-Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida, pelo Aviso nº 66/Res, de 21 de outubro de 1948, tomou as seguintes providências. a) estabeleceu nova dotação de material aéreo para as diversas Unidades, determinando o envio, para o 1º/6º GAv, de aviões B-25 excedentes dos 4º e 5º Grupos de Aviação (Fortaleza e Natal, respectivamente); b) tornou sem efeito a criação do 2º/6º GAv; 127

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c) manteve, em Recife, a cargo do 1º/6º GAv, os aviões Ventura PV-1 e PV-2, até ulterior destino; d) restituiu, à Base Aérea de Fortaleza, os aviões Hudson A-28A, cuja manutenção ficou a cargo do 1º/4º GAv (Fortaleza), até ulterior destino; e) reforçou o 1º/6º GAv com pessoal subalterno do 2º/6º GAv. A alegação principal foi a falta de suprimento. São também desse período os fatos que se seguem: – Competição Aerodesportiva da 2ª Zona Aérea Essa competição foi cumprida no período de 18 a 24 de novembro de 1948, na Base Aérea do Recife. As provas de Pilotagem e Navegação foram realizadas em Recife, e as provas de Tiro e Bombardeio, em Natal. Essas competições passaram a ser anuais, e serviam de grande motivação para as Unidades Aéreas. – Junta de Padronização Em fevereiro de 1949, o Comando da 2ª Zona Aérea divulgou o Documento Especial de Instrução nº 6, acerca da Padronização da Instrução Aérea, no qual era instituída uma Comissão de Padronização para estabelecer o programa de formação dos elementos que iriam constituir as Juntas de Padronização das Bases, instruindo os oficiais que faziam parte dessas Juntas e fixando normas a serem cumpridas em todas essas comissões. A 6 de junho de 1949, o Estado-Maior da Aeronáutica aprovou os seguintes documentos elaborados na 2ª Zona Aérea pela Junta de Padronização: Manual do Instrutor de Avião B-25J; e as Normas Padrão de Operações (NPO), posteriormente transformadas em Normas Padrão de Ação (NPA). O Estado-Maior da Aeronáutica determinou, ainda, que as Normas Padrão de Operações (NPO) e o Manual de Instrutor do B-25J vigorassem na FAB, em todas as Unidades dotadas de aeronaves North American B-25, à exceção da NPO 15/49 – Comunicações, que ficava restrita às Unidades da 2ª Zona Aérea. Quanto à obsolescência de Material, a 23 de novembro de 1949, a Diretoria do Material da Aeronáutica expediu uma NORMA considerando como semiobsoletos os aviões dos tipos Lockheed A-28A Hudson, Lockheed PV-1 Ventura B-34 e Lockheed PV-2. Esses aviões deveriam, mais tarde, ser recolhidos ao Parque de Recife, apesar de eles, em sua maioria, possuírem muito poucas horas de vôo. Na Base Aérea do Recife havia vários oficiais que começaram a fazer vôos nos aviões disponíveis, e conseguiram junto ao Comando da Base que quatro deles fossem entregues à Esquadrilha de Adestramento da Base, para serem empregados em vôos administrativos. Logo depois começaram a cumprir missões de cooperação com a Marinha. Além disso conseguiram, junto ao Parque, que fossem recuperados outros aviões. Havia aeronaves com menos de 200 horas de vôo. 128

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Para cumprir missões da Marinha referidas anteriormente, a Base do Recife passou a ter um avião permanente, no Rio, com troca semanal, a fim de cooperar com o Curso de Tática Anti-Submarino Aeronaval controlado pelo Estado-Maior (E.M.Aer.). Em 1952, quando certa esquadrilha regressava de Porto Alegre, foi designada pelo E.M.Aer. para participar dos Exercícios da UNITAS, fazendo a cobertura da esquadra de Santos a Caravelas. Em novembro de 1953 foi ativado, pelo Ministro, o 1º/7º GAv em Salvador. Os aviões PV-1 e PV-2 pertencentes à Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea do Recife, já em número de seis, foram transferidos para a nova Unidade, assim como oito oficiais já qualificados como instrutores e primeiros pilotos no Ventura. Ainda com relação aos eventos administrativos e aerodesportivos importantes no período abrangido por este volume, destacamos: – 2ª Olimpíada Aérea da 2ª Zona Aérea Essa Olimpíada transcorreu de 28 de novembro até 2 de dezembro de 1949, com participação das Bases Aéreas de Fortaleza, Natal, Recife e Salvador, pelos seus respectivos Esquadrões: 1º/4º GAv, 1º/5ºGAv, 1º/6º GAv, 1º/7º GAv, com seus aviões Mitchell B-25J. – 3º Torneio Aéreo da 2ª Zona Aérea Desse certame participaram as quatro Bases Aéreas do Nordeste, nas provas de Tiro, Bombardeio, Pilotagem e Navegação, no período compreendido entre 28 de novembro e 2 de dezembro de 1950, tendo como local a Base Aérea de Salvador. – Criação do Centro de Treinamento de Quadrimotores A Portaria nº 39/G2, de 24 de janeiro de 1951, do Ministro Armando Trompowsky, criou o Centro de Treinamento de Quadrimotores, mais conhecido como CTQ, o qual ficou diretamente subordinado ao Estado-Maior da Aeronáutica, para efeitos de instrução e emprego. Segue-se o ato oficial: Portaria nº 39/G2, de 24 de janeiro de 1951 O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, tendo em vista a necessidade de adestrar equipagens na utilização e emprego especializado de material pesado, e de preparar pessoal de terra para a manutenção desse material, Resolve, Criar o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ), pela forma seguinte: 1. O Centro de Treinamento de Quadrimotores, diretamente subordinado ao Estado-Maior da Aeronáutica ficará sediado, provisoriamente, na Base Aérea do Galeão, para a preparação de duas tripulações de instrutores e de pessoal de terra. Ao terminar esse período de instrução, o Centro de Treinamento de Quadrimotores será transferido para sua sede definitiva na Base Aérea do Recife. 129

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2. As Diretorias de Material, de Pessoal, de Intendência e a 2ª Zona Aérea providenciarão os recursos necessários à instalação do CTQ, conforme instruções especiais que lhes serão baixadas. 3. O pessoal designado para o CTQ somente será dispensado dessas funções: a) por motivo de saúde, quando houver sido julgado incapaz por mais de três meses, em inspeção de saúde; e b) mediante proposta do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. 4. O pessoal do CTQ não concorrerá à substituição de funções na Base Aérea do Recife ou no QG da 2ª Zona Aérea, e vice-versa; ficará, também, dispensado de concorrer às escalas de serviço na Base e no QG da 2ª Zona Aérea. 5. Fica o Estado-Maior da Aeronáutica encarregado de coordenar e orientar as providências tomadas pelas referidas Diretorias e pela 2ª Zona Aérea para instalação do CTQ na Base Aérea do Recife, fiscalizando-lhes a execução.” (a) Ten.-Brig.-do-Ar Armando F. Trompowsky Almeida Em 20 de junho de 1951, o Estado-Maior da Aeronáutica determinou que a sede do CTQ fosse instalada na Base Aérea do Recife (Ofício nº 09.01.104/A1-1153, de 20 de junho de 1951), por haver terminado aquela fase de treinamento na Base Aérea do Galeão.

Oficiais Aviadores quando da instalação do Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ).

Destacamos a seguir uma cronologia dos principais fatos ocorridos após a mudança do CTQ para a Base Aérea do Recife: – 9 de julho de 1951 O Ten.-Cel. Av. Roberto Faria Lima instalou e assumiu o Comando do CTQ, já na Base Aérea do Recife. – 30 de setembro de 1952 Por determinação do Estado-Maior da Aeronáutica, o CTQ passou a ficar subordinado à Base Aérea do Recife. Até então, a ligação era direta com o E.M.Aer. 130

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– 3 de novembro de 1952 Entraram em vigor diversas normas referentes à qualificação dos oficiais aviadores do efetivo do Centro de Treinamento de Quadrimotores. Todos os pilotos do CTQ passaram a ser classificados em três categorias, de acordo com a experiência e o grau de aproveitamento de cada um: Segundo Piloto, Primeiro Piloto e Comandante. – 6 de agosto de 1953 O Maj. Av. José Maia, Comandante do CTQ, solicitou, ao Estado-Maior da Aeronáutica, aprovação de um plano de seis viagens, nos meses de setembro e outubro, em aeronaves Boeing B-17 daquele Centro, para treinamento de travessia do Atlântico Sul, utilizando a rota Recife-Natal-Dakar-Recife. O Maj. Brig.-do-Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas, Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica autorizou o cumprimento do plano solicitado. As seis viagens a Dakar foram cumpridas nas seguintes datas: 1ª) partida em 1º/9/1953 e regresso em 4/9/1953 – avião B-17 483.663; 2ª) partida em 6/9/1953 e regresso em 9/9/1953 – avião B-17 485.583; 3ª) partida em 12/9/1953 e regresso em 15/9/1953 – avião B-17 485.602; 4ª) partida em 19/9/1953 e regresso em 22/9/1953 – avião B-17 483.663; 5ª) partida em 26/9/1953 e regresso em 29/9/1953 – avião B-17 485.583; 6ª) partida em 1º/10/1953 e regresso em 4/10/1953 – avião B-17 485.602. – 25 de setembro de 1953 Através da Portaria nº 415, do Ministro Nero Moura, foi declarado extinto a partir de 15 de outubro de 1953, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (a que se referia a Portaria nº 39/GM2, de 24 de janeiro de 1951), e determinada a transferência do pessoal e material do CTQ para o 1º/6º GAv, com sede na Base Aérea do Recife, que então foi ativado com doze aviões BOEING S/RB-17G. – 21 de março de 1955 Foi iniciada a instrução aérea do 1º/6º GAv com uma aula inaugural proferida pelo Comandante da 2ª Zona Aérea, Maj.-Brig. Luiz Leal Netto dos Reis. Compareceram todos os oficiais da Base e do Esquadrão, com seus respectivos Comandantes, Ten.-Cel. Av. Newton Lagares Silva e Maj. Av. José Maia. – 9 de maio de 1955 Foi divulgado o Aviso Reservado nº 11/GM2, do Ministro da Aeronáutica (Ten.-Brig. Eduardo Gomes), com o seguinte teor: “Com a chegada do último avião B-17, vindo dos Estados Unidos, o Esquadrão de Busca/Salvamento e Foto (1º/6º GAv), sediado na Base Aérea do Recife, ficou equipado com 12 aviões. 131

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Seja modificada a organização dessa Unidade para que venha a operar com três Esquadrilhas: uma Esquadrilha de Fotografia, uma Esquadrilha de Busca e uma Esquadrilha de Adestramento.” – 30 de dezembro de 1955 Com o término da instrução do 1º/6º GAv, o seu Comandante, Maj. Av. José Maia, expediu um elogio coletivo, ressaltando que o “Esquadrão completara 10.000 horas de vôo, sem um único acidente”.

Rota Recife-Natal-Dakar-Recife: partida em 1º/9/1953 e regresso em 4/9/1953. Da esquerda para a direita: Maj. Av. Alberto Costa Mattos, Maj. Av. José Maia, Brig. Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho, Ten.-Cel. Av. Newton Lagares Silva, Ten.-Cel. Med. Junqueira Ayres, Cap. Av. Moacyr Carvalho Ayres, 1º Ten. Esp. Com. Marcius de Souza Campolino (navegador), Sargentos Mecânicos: Freire e Benonil, Sargentos Radiotelegrafistas: Gomes Netto e Santos Silva, e Sargento Fotógrafo Silveira.

A Base Aérea do Recife operou com várias aeronaves no período de 1941 a 1946. Foram elas: – North American NA-72, AT-6B, AT-6C, AT-6D e T-6G Monomotor biplace de treinamento avançado; era armado (bombas e metralhadoras) e capaz de voar por instrumentos (motor R-1340, de 600 HP). Três NA-72 foram os primeiros aviões recebidos pela Base em outubro de 1941. Pertenceram à Esquadrilha de Adestramento e foram utilizados na instrução de pilotos e no patrulhamento do litoral. A partir de maio de 1942, foram recebidos quatro AT-6B e um grande número de AT-6C, AT-6D e T-6G. – Vultee V11-GB2 (Vultizão) Monomotor triplace de bombardeio leve (motor R-1820-G2, de 1.000 HP). Pertencentes ao 1º Regimento de Aviação (Rio de Janeiro), seis aviões foram destacados temporariamente em Recife entre outubro de 1941 e julho de 1942, sendo utilizados para patrulhamento do litoral. 132

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– Waco CPF-5 Monomotor biplano biplace de transporte leve (motor R-760-E, de 250 HP). Houve apenas um avião recebido em abril de 1942. Pertencia à DRA e foi alocado à Esquadrilha de Adestramento para viagens do CAN. – Lockheed 12A Bimotor de transporte leve (oito lugares – motores Wasp Jr. SB, de 450 HP). Apenas um avião foi recebido, em junho de 1942. Foi alocado à Esquadrilha de Adestramento para transporte de passageiros. – North American B-25B e B-25J Bimotor de bombardeio médio (seis tripulantes – motores R-2600, de 1.700 HP). Seis aviões B-25B foram transferidos de Fortaleza para Recife, em setembro de 1942. Foram utilizados pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio para vôos de patrulhamento do litoral e proteção de comboios. Mais tarde, a partir de fins de 1947, a Base recebeu grande quantidade de aviões B-25J, empregados pelo 6º GAv na formação de pilotos de bombardeio. – Douglas B-18 Bimotor de bombardeio leve (seis tripulantes – motores R-1820-45, de 850 HP). Dois aviões foram transferidos de Fortaleza para Recife em setembro de 1942, tendo sido utilizados pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio para vôos de patrulhamento do litoral e proteção de comboios. – Fairchild UC-61 A/K Monomotor de transporte leve (quatro lugares – motor radial R-500-1, de 165 HP). O primeiro, da série A, foi recebido em outubro de 1942 e utilizado pela Esquadrilha de Adestramento como avião de emprego geral. Outros, recebidos mais tarde, eram da série K e equipados com motores em linha L-440-7 de 200 HP. – Curtiss P-40E, P-40K e P-40M Monomotor monoplace de caça (motor V-1710, de 1.200-1.325 HP). Entre dezembro de 1942 e abril de 1943, a Base recebeu quatorze aviões P-40K e P-40M, operados pelo 2º Grupo na instrução de pilotos de caça. Anteriormente, seis aviões P-40E pertencentes à Base de Natal haviam operado provisoriamente no Ibura, no mesmo tipo de instrução. – Beechcraft AT-7, UC-45F e AT-11 Bimotor de transporte leve (sete lugares – motores R-985-AN1, de 450 HP). O primeiro AT-7 (versão de treinamento de pilotos e navegadores) foi recebido em 1942 e pertencia ao QG da 2ª Zona Aérea. Ficava na Esquadrilha de Adestramento, sendo muito utilizado pelo Brig. Eduardo Gomes para visitas de inspeção às Unida133

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des do Nordeste. A partir de 1945, a Base também recebeu diversos UC-45F (versão de transporte de passageiros) e AT-11 (versão de treinamento foto e bombardeio). – Beechcraft UC-43 Monomotor biplano de transporte leve (cinco lugares – motor R-985-AN1, de 450 HP). O primeiro foi recebido em 1942. Pertencia à DRA e era utilizado pela Esquadrilha de Adestramento para vôos do CAN. Vários foram recebidos nos anos seguintes. – Lockheed A-28A Hudson Bimotor de bombardeio leve (cinco tripulantes – motores R-1830-34, de 1.050 HP). Três foram recebidos em janeiro de 1943 e utilizados pelo 1º Grupo de Bombardeio Médio para patrulhamento do litoral e proteção de comboios. – Vought V-65B Corsair Monomotor biplano biplace de reconhecimento (motor R-1690-C, de 600 HP). Apenas um exemplar foi recebido em 1943 e alocado à Esquadrilha de Adestramento, sendo pouco utilizado. – Cessna UC-78 Monomotor de transporte leve (cinco lugares – motores R-755-9, de 250 HP). O primeiro foi recebido em início de 1944. Pertencia ao QG da 2ª Zona Aérea, mas ficava na Esquadrilha de Adestramento e era utilizado como avião de emprego geral. – Vega PV-1 Ventura Bimotor de patrulha (cinco tripulantes – motores R-2800-31, de 2.000 HP). Quatorze aviões foram recebidos a partir de março de 1944 e alocados ao 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM) para missões de patrulhamento e proteção de comboios. – Noordwyn UC-64A Monomotor de transporte leve (dez lugares – motor R-1340-AN1, de 600 HP). O primeiro foi recebido em outubro de 1944. Pertencia à DRA e foi alocado à Esquadrilha de Adestramento para serviços do CAN. – Lockheed C-60A Lodestar Bimotor de transporte (dezoito lugares – motores R-1820-87, de 1.200 HP). Apenas um foi operado. Pertencia à Seção de Aviões de Comando e foi recebido por empréstimo, em 1944. sendo devolvido em 1945. – Fairchild PT-19A e PT-19B Monomotor biplace de treinamento primário (motor L-440-3, de 200 HP). Os primeiros foram recebidos em 1947 e alocados à Esquadrilha de Adestramento, para manutenção da operacionalidade dos pilotos. 134

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– Vega PV-2 Bimotor de patrulha (cinco tripulantes – motores R-2800-31, de 2.000 HP). Cinco Unidades foram transferidas de Salvador para Recife, em 1947, e alocadas ao 6º Grupo de Aviação para missões de patrulhamento. – Boeing S/RB-17G Quadrimotor de bombardeio pesado (Motores Wright R-1810-97, de 1.380 HP). Foi modificado para serviços de busca e salvamento (S) ou reconhecimento foto (R). Os primeiros seis aviões foram recebidos em 1951 para o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ) e mais sete foram adquiridos no período compreendido 1954-1955 para o 6º Grupo de Aviação. –

Comandantes da Base Aérea do Recife (de 1941 a 1957) COM ANDANTE

GESTÃO

Maj. Av. Carlos Rodrigues Coelho

23/10/1941 a 2/5/1942

Maj. Av. Teóphilo Ottoni de Mendonça

2/5/1942 a 17/2/1943

Ten.- Cel. Av. Antonio Fernandes Barbosa

17/2/1943 a 22/3/1945

Ten.- Cel. Av. Sinval de Castro e SilvaFilho (Interino)

22/3/1945 a 2/5/1946

Ten.- Cel Av. João de Almeida

2/5/1945 a 16/9//1946

Ten.- Cel. Av. Sinval de Castro e Silva Filho

16/9/1946 a 24/3/1947

Maj. Av. Ricardo Nicoll

24/3/1947 a 2/4/1948

Ten.- Cel. Av. Antonio Raimundo Pires

2/4/1948 a 8/8/1950

Cel. Av. Abelardo Servílio de Mesquita

8/8/1950 a 2/5/1951

Maj. Av. Newton Lagares Silva (Interino)

2/5/1951 a 28/8/1951

Ten.- Cel. Av. Roberto de Faria Lima

28/8/1951 a 22/7/1952

Maj. Av. Newton Lagares Silva

22/7/1952 a 17/5/1957

Major Aviador Carlos Rodrigues Coelho. Promovido a Brigadeiro-do-Ar em 18/9/1950. 135

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e) Base Aérea de Salvador Estava Salvador em uma localização litorânea no Nordeste brasileiro que permitiria uma eficiente colaboração do Brasil com as Forças Aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Implicava, também, a necessidade do engajamento de bases aéreas naquela região litorânea no combate aos ataques de submarinos inimigos aos navios e comboios aliados que por lá transitavam no Atlântico Sul. Esses foram os motivos principais que determinaram a criação da Base Aérea de Salvador. Pelo Decreto nº 3.462, de 25 de julho de 1941, o Governo brasileiro autorizava a Panair do Brasil a iniciar obras necessárias às melhorias de diversos aeroportos, entre eles o de Salvador, podendo construir, melhorar e aparelhá-los de forma que viessem a permitir a utilização por aviões de grande porte. Aquelas obras deveriam estar concluídas num prazo de dois anos. A situação estratégica mundial, na qual se evidenciava uma grande preocupação com o front do norte da África, onde as forças inimigas haviam conquistado posições importantes e empregavam seus submarinos para tentar bloquear qualquer apoio às forças aliadas, foi determinante para o desenvolvimento da Força Aérea Brasileira naquela região, uma vez que na época só dispunha de bases aéreas no Sudeste e Sul do país. A Base Aérea de Salvador foi criada pelo Decreto-Lei nº 4.916, de 5 de novembro de 1942. Neste mesmo dia, pelo Decreto nº 4.915, foi criado o 11º Corpo de Base Aérea de Salvador, de 3ª Classe. Não dispondo de aviões adequados, utilizava-se dos que eram cedidos pelo Aero Clube de Salvador. Com a chegada dos aviões North American NA-72, vindos da Escola de Aeronáutica do Campo dos Afonsos, as missões passaram a ser realizadas naquelas aeronaves. Lá operavam, também, aviões da 4ª Esquadra Norte-Americana do tipo PV-1 Ventura e PBM-3 Mariner (hidroaviões), que desempenhavam missões de guerra no Atlântico Sul, em estreita colaboração com as Forças Aeronavais brasileiras. A 15 de janeiro de 1943, chegaram os aviões de patrulha do tipo Lockheed A-28A Hudson, que depois passaram a integrar o 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM), criado pelo Decreto-Lei nº 6.796, de 17 de agosto de 1944. Os aviões Lockheed A-28A Hudson possuíam características operacionais bem mais adequadas, atualizadas e eficientes para as missões de patrulha e de ataque a navios e submarinos, podendo levar até 725 kg de cargas de profundidade. No dia 5 de abril de 1943, uma destas aeronaves, o Lockheed A-28A Hudson 75, tendo como tripulantes o 1º Ten. Av. Ivo Gastaldoni, o 1S Q-Av. Ângelo Dias Ferreira, o 2S Q-RT-V Raymundo Lopes de Souza e o S2 Q-IG-FI Paschoal Ferreira Gomes Molinari, atacou com êxito um submarino inimigo. 136

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Em 1944, o 2º Grupo de Bombardeio Médio recebeu os aviões Lockheed PV-2, o que lhe permitiu substituir os Lockheed PV-1 Ventura do Esquadrão de Bombardeio VB-129 da Força-Tarefa 44 da Aviação Naval Norte-Americana, que operava no litoral brasileiro com base em Salvador.

Aspirantes de 1946 que foram fazer curso na USNAVY. Em pé, da esquerda para a direita: Pereira Sobrinho, J. F.; Camarinha, P. R. C.; Tedesco, A. D.; Fonseca, H. G.; Gomes de Oliveira, F. E.; Kummel, I. P.; Messina, A.;Vasconcelos, R. T.; Gilson, C. M.; Freitas, N. V. C.; e Mendes, S. M. Sentados, da esquerda para a direita: Santiago, N. A.; Morato, C. A.; Carvalho, J.; Vasconcellos, H. P.; Andrade, E. L.; e Maia, G. No chão, da esquerda para a direita: Coelho de Souza, A. G.; Checchia, J. V. C.; Passos, G. B.; Vargas, A. S.; Glech, N. A.; e Boisson, E. M.

Aspirantes de 1946 que foram fazer curso na USNAVY. Em pé da esquerda para a direita: Pereira Sobrinho, J. F.; Landulpho, A. A. F., Coelho de Souza, A. G.; Fonseca, H. G.; Gomes de Oliveira, F. E.; Faria, I. V. P.; Messina, A.; Vasconcelos, R. T.; Gilson, C. M.; Freitas, N. V. C.; Mendes, S. M. Sentados, da esquerda para a direita: Santiago, N. A.; Morato, C. A.; Carvalho, J.;Vasconcellos, H. P.; Andrade, E. L.; Maia, G. No chão, da esquerda para a direita: Kummel, I. P.; Checchia, J. V. C.; Passos, G. B.; Vargas, A. S.; Glech, N. A. e Boisson, E. M.

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A 1º de abril de 1947, de acordo com Aviso Ministerial, passou à categoria de Destacamento, porém, naquele mesmo ano, isto é, a 24 de novembro de 1947, passou à categoria de Base, retornando mais tarde à categoria de Destacamento de Base e, em 1954, novamente à categoria de Base Aérea de Salvador. O Aviso Ministerial Reservado nº 31, de 8 de novembro de 1947, organizou o 1º/7º GAv, com aeronaves B-25J. Este Grupo viria a ser desativado após três anos de atividade, tendo sido reativado em 14 de janeiro de 1954, dia em que recebeu 5 (cinco) aeronaves Ventura B-34, que eram mais comumente conhecidos como PV-1 e PV-2. Os Ventura B-34 substituíram os B-25 que equipavam o 1º/7º GAv. – Comandantes da Base Aérea de Salvador (de 1942 a 1956)

COM ANDANTE

GESTÃO

Maj. Av. Geraldo Guia de Aquino

18/11/1942 a 6/8/1943

Maj. Av. Antonio Raimundo Pires

6/8/1943 a 12/5/1945

Ten.- Cel. Av. José Kahl Filho

12/5/1945 a 16/10/1945

Cap. Av. Alberto Costa Matos

16/10/1945 a 7/4/1947

Maj. Av. Hamlet Azambuja Estrela

7/4/1947 a 8/3/1948

Ten.- Cel. Av. Miguel Lampert

8/3/1948 a 24/9/1949

Ten.- Cel. Av. João Adil Oliveira

24/9/1949 a 2/1/1951

Ten.- Cel. Av. Joleo da Veiga Cabral

2/1/1951 a 1º/4/1953

Maj. Av. Gil Miró Mendes de Moraes

1º/4/1953 a 25/1/1956

Maj. Av. Geraldo Guia de Aquino. 138

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– Aviões que pertenceram à Base Aérea de Salvador no período de 1942 a 1956

Recebidos a partir de: Waco EGC- 7 ("Cabine Novo")

24/1/1942

North American NA- 72

jan. de 1943

North American T- 6

18/6/1945

Fairchild F- 24 W 41 (UC- 61A)

1952

Lockheed A- 28A, C- 28 Hudson

15/1/1943

Curtiss P- 40 M

1943

Vultee BT- 15 ("Vultizinho")

16/7/1946 até nov. 1948

Beechcraft D17S ("Beech Mono")

5/11/1943

North American NA- 108 B- 25J

11/1/1948 até 1960 (os dois últimos)

Beechcraft AT- 11

4/5/1948

Lockheed PV- 1e PV- 2

jul. 1944 (2º GBM); out. 1953 (1º/7º GAv)

Fairchild PT- 19A e PT- 19B

17/4/1947

Cessna T- 50 (UC- 78)

28/1/1944

Beechcraft C- 18S T- 7 ("Beech Bi") 4/5/1948

– Terceira Zona Aérea a) Base Aérea dos Afonsos A Base Aérea dos Afonsos foi ativada em 7 de dezembro de 1958, pela Portaria nº 5-13/GM2 – Reservada, portanto, em data posterior ao período deste volume 4 (1946 a 1956). Foi julgado conveniente manter este nome no título do item por melhor identificar a localização das Unidades que deram origem a tão importante e histórica Base. Naquelas instalações, de 1946 a 1956, funcionaram: – 2º Grupo de Transporte – de 5 de outubro de 1944 até 6 de outubro de 1952; – Centro de Instrução Militar (CIM) – de 6 de outubro de 1952 até 18 de novembro de 1954; – 2º Grupo de Transporte – de novembro de 1954 a fevereiro de 1958. 139

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A Base Aérea dos Afonsos teve seu início com a criação, pelo Decreto nº 20.023, de 21 de maio de 1931, do Grupo Misto de Aviação, que foi a primeira Unidade aérea ativada com a criação da Arma de Aviação do Exército. O Grupo Misto de Aviação ficou instalado em um hangar de madeira (Capitão Rubens) que existia ao lado do hangar duplo do Parque dos Afonsos, e teve como primeiro Comandante o então Major Eduardo Gomes. Em 1933, o Grupo Misto de Aviação foi extinto e, em seu lugar, foi criado o 1º Regimento de Aviação, com sede no Campo dos Afonsos. O 1º RAv comportava dois Grupos de Aviação: – O 1º Grupo de Caça, composto de duas esquadrilhas, com um total de quatorze aeronaves Boeing; – O 2º Grupo de Reconhecimento e Bombardeio, com uma esquadrilha composta de sete aeronaves Vougt V-65 B Corsair. Possuía, também, uma Esquadrilha de Treinamento com quatro aeronaves Waco CTO, três aeronaves Fleet 10D e oito aeronaves Waco CSO. Em 27 de novembro de 1935, foi o 1º Regimento de Aviação atingido pela Revolução Comunista, fato bem relatado no volume 3 desta Série. Depois de haver estado completamente cercado pelos rebeldes, o 1º RAv, sob comando do então Ten.-Cel. Av. Eduardo Gomes, resistiu bravamente, e, a partir das 4h 15 da manhã, ao começar a clarear o dia, os rebeldes começaram a se render. A 27 de janeiro de 1941, o 1º Regimento de Aviação passou ao controle do Ministério da Aeronáutica, em cerimônia presidida pelos Ministros de Estado da Guerra, General de Divisão Eurico Gaspar Dutra, e da Aeronáutica, Dr. Joaquim Pedro de Salgado Filho. A 16 de janeiro de 1943, pelo Decreto-Lei nº 5.198, a sede do 1º RAv foi transferida para o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, que passou a denominar-se Base Aérea de Santa Cruz. Estando desocupadas as suas instalações no Campo dos Afonsos, a Diretoria de Ensino lá sediou o Estágio Primário (PT-19) da Escola de Aeronáutica, tendo também sido instalado ali, pela Diretoria de Rotas Aéreas (Portaria nº 43, de 4 de maio de 1942), um Posto do Correio Aéreo Nacional, sob o comando do Capitão Aviador Geraldo Menezes da Silva, até 5 de outubro de 1944. Nessa data, o 2º Grupo de Transporte foi criado, subordinado, também, à Diretoria de Rotas Aéreas, e ocupou aquelas dependências atendendo ao Decreto nº 6.926. O 2º Grupo de Transporte foi equipado com aviões Douglas C-47, Beechcraft D-17S (monomotor) e Beechcraft D-18S (bimotor), e tinha como missão básica o transporte aéreo, atendendo a diversas Linhas do Correio Aéreo Nacional. Anos 140

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mais tarde realizou, também, missões de lançamento de pára-quedistas, em cooperação com Unidades do Exército. No final de 1949, a Seção de Operações da Diretoria de Rotas Aéreas decidiu organizar um Curso para elevar o nível operacional das equipagens de Douglas C-47 e padronizá-las operacionalmente. Foram elaboradas Normas Padrão de Ação (NPA) e um programa de instrução aérea e de instrução terrestre, os quais englobavam: – Instrução Aérea: operação do avião, vôo monomotor, vôo noturno e vôo por instrumentos; – Instrução terrestre: sistemas do avião, navegação, meteorologia e tráfego aéreo. Essa padronização foi realizada para todos os pilotos que concorriam à Escala de Transporte (C-47). Era fornecido um Cartão de Vôo por Instrumentos (Cartão Verde) àqueles que concluíam o curso satisfatoriamente. Foi possível, assim, à Diretoria de Rotas Aéreas (Seção de Operações), criar a Viagem Noturna de Transporte (RIO-BELÉM NOTURNO). Até então não eram autorizados os vôos noturnos em rota, com partida e chegada no calabouço (Aeroporto Santos-Dumont). O Major Aviador Antônio Rezende Furtado foi o primeiro Comandante do 2º Grupo de Transporte. Em novembro de 1951, sob o comando interino do Major Aviador João Paulo Moreira Burnier, o 2º GT foi transferido para a Base Aérea do Galeão. Durante o período em que o 2º GT esteve no Galeão, as instalações do Campo dos Afonsos foram ocupadas pelo Centro de Instrução Militar (CIM) da Região Geográfica Centro, tendo como Comandante o Cel. Av. Armando Serra de Menezes. O CIM fora criado pelo Decreto nº 31.418, de 10 de setembro de 1952, e ativado pela Portaria nº 311, de 6 de outubro de 1952. A finalidade do CIM era ministrar instrução militar aos jovens convocados para o serviço militar na Aeronáutica, na região do antigo Distrito Federal. O CIM foi desativado pela Portaria nº 51/GM2, de 18 de novembro de 1954. Com a desativação do CIM o 2º Grupo de Transporte, que estava no Galeão, retornou ao Campo dos Afonsos, sob o comando do Tenente-Coronel Aviador Délio Jardim de Mattos, aí funcionando até 1958, subordinado ao Comando de Transporte Aéreo (COMTA). As missões aéreas eram, ainda, realizadas pelas aeronaves C-47. Entretanto, a 20 de setembro de 1955, foram incorporadas as aeronaves Fairchild C-82 para completar as missões previstas. 141

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“The Fairchild Engine and Airplane Corporation” – Fábrica nos EUA. Equipe que participou da revisão de recebimento das 12 aeronaves Fairchild C-82 adquiridas pela Força Aérea Brasileira. Em pé, da esquerda para a direita: Daniel Pick (instrutor americano), 3S Maestrelli, Ten. Av. Araújo, SO Onofre Jardim, 3S Arlindo Irigaray, 2S Luciano da Silva, 1S Bainha, 2S Paulo Pontin e Austin Young (instrutor americano). Agachados, da esquerda para a direita: 3S Guilherme Moore, 3S Ramiro Pimentel, 2S Waldemar Barreto, 2S Mair Rasnick, 2S Geraldo Wacha e 2S José Vitral.

– Comandantes da Base Aérea dos Afonsos (janeiro de 1941 a fevereiro de 1956) – 1º Regimento de Aviação (Decreto nº 22.970, de 20 de julho de 1933) COM ANDANTE

GESTÃO

Cel. Av. Gervásio Duncan de Lima Rodrigues

3/6/1940 a 10/12/1941

Ten.- Cel. Av. Francisco de Assis Corrêa de Melo

15/12/1941 a 16/1/1943

Cel. Av. Gervásio Duncan de Lima Rodrigues. Promovido a Brig.-do-Ar em 10/12/1941. 142

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– Posto do Correio Aéreo Nacional (Portaria nº 43, de 4 de maio de 1942) Cap. Av. Geraldo Menezes da Silva

16/1/1943 a 5/10/1944

– 2º Grupo de Transporte (Decreto nº 6.926, de 5 de outubro de 1944) COM ANDANTE

GESTÃO

Maj. Av. Antonio de Resende Furtado (Interino)

11/10/1944 a 2/4/1945

Cap. Av. Geraldo Menezes da Silva

2/4/1945 a 11/4/1945

Ten.- Cel. Av. Newton Rubem Sholl Serpa

11/4/1945 a 2/4/1948

Cap. Av. Ormuzd Rodrigues da Cunha Lima

2/4/1948 a 15/6/1948

Maj. Av. Átila Gomes Ribeiro (Interino)

15/6/1948 a 2/3/1950

Maj. Av. Phidias Piá de Assis Távora (Interino)

2/3/1950 a 21/6/1951

Ten.- Cel.Av. Henrique Amaral Pena

21/6/1951 a 25/3/1952

Maj. Av. João Paulo Moreira Burnier

25/3/1952 a 6/10/1952

– Centro de Instrução Militar dos Afonsos (Portaria nº 331, de 6 de outubro de 1952) COM ANDANTE

GESTÃO

Cel. Av. Armando Serra de Menezes

6/10/1952 a 27/9/1954

Maj. Av. Ernani Carneiro Ribeiro (Interino)

27/9/1954 a 1º/12/1954

– 2º Grupo de Transporte (Portaria nº 51/GM2, de 18 de novembro de 1954) COM ANDANTE

GESTÃO

Ten.- Cel. Av. Délio Jardim de Mattos

1º/12/1954 a 11/5/1955

Maj. Av. Roberto Weguelin de Abreu (Interino)

17/11/1955 a 6/12/1955

Ten.- Cel. Av. Ivo Gastaldoni

6/12/1955 a 22/2/1956

b) Base Aérea do Galeão No segundo semestre de 1924, na Ponta do Galeão, Ilha do Governador (Rio de Janeiro) – onde recentemente se instalara o Centro de Aviação do Rio de Janeiro, da Aviação Naval, naquelas novas edificações – a Escola de Aviação Naval foi para lá finalmente transferida. O primeiro Comandante daquele Centro foi o Capitão-de-Mar-e-Guerra Heráclito da Graça Aranha. 143

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No tocante às obras do Galeão, em 1926, somente as da Escola estavam concluídas; as do Centro estavam em atraso, permanecendo em ritmo lento até o ano de 1930. Nos anos 30, a Aviação Naval evoluiu ao organizar também as Unidades do seu Corpo de Aviação com cinco setores aéreos, um dos quais, a 1ª Flotilha de Aviões de Esclarecimento, ficou alocado no Centro de Aviação Naval, no Galeão. Com a criação do Correio Aéreo Naval, em 1934, e sua ampliação de rotas em 1936, o Galeão tivera aumentada consideravelmente a sua atividade aérea. Ao final de 1935 começaram a funcionar as Oficinas Gerais de Aviação, em instalações da Base de Aviação Naval do Galeão, cujo edifício definitivo foi iniciado em 1936 e, já no ano de 1937, mais conhecida como Fábrica de Aviões, construía os primeiros aviões Focke Wulf. Em janeiro de 1941, com a criação da nova denominação da Força Aérea Brasileira (FAB), pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, a Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro passou a denominar-se Base Aérea do Galeão (RJ), sendo reafirmada como Base de 1ª classe pelo Aviso nº13, de 21 de janeiro de 1942. Contava a Base Aérea do Galeão com os seguintes aviões: nove Focke Wulf FW-58, um Vought V-65B Corsário, três North American NA-72, quatro Grumman J4F-2 Widgeon, e, para adestramento, onze North American NA-46 e cinco Lockheed Hudson. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Escola de Aeronáutica não tinha capacidade de formar oficiais aviadores em número suficiente para atender as necessidades da FAB. Foi necessária a formação de oficiais aviadores da Reserva. Pela Portaria nº 97, de 20 de agosto de 1942, foi criado o Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica (CPORAer) na Base Aérea do Galeão. A Instrução Primária de vôo era realizada na Base Aérea do Galeão; a Instrução Básica, na Base Aérea de São Paulo; e a Instrução Avançada, na Base Aérea de Porto Alegre. Pela Portaria nº 348, de 13 de outubro de 1944, foi transferido o Centro de Instrução Pré-Aeronáutica do Campo dos Afonsos para a Base Aérea do Galeão, o qual tinha a mesma missão de formar Oficiais Aviadores da Reserva. Pelo Decreto-Lei nº 6.796, de 17 de agosto de 1944, foram criadas na 3ª Zona Aérea as seguintes Unidades de Aviação, com sede no Galeão: – 4º Regimento de Aviação (4º RAv) Estava constituído pelo 3º Grupo de Bombardeio Médio (3º GBM) e pelo 2º Grupo de Patrulha (2º GPat). O 3º GBM operou aeronaves North American B-25J. Para a posse do Presidente Perón, da Argentina, em Buenos Aires, o Brasil fez-se representar, também, com cinco aviões B25-J, do Galeão, realizando seu deslocamento com decolagem do Galeão em 2 de junho de 1956. Em 5 de junho, data da posse, a esquadrilha sobrevoou o palanque presidencial. 144

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O 3º GBM foi transferido para Salvador no início de 1947. O 2º Grupo de Patrulha foi extinto em 24 de março de 1947 pelo Decreto nº 22.802, passando a constituir o 8º Grupo de Aviação. – 1º Grupo de Transporte Até 29 de outubro de 1945 foi subordinado ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica, passando à subordinação da Diretoria de Rotas Aéreas e, posteriormente, ao Comando de Transporte Aéreo (COMTA), quando este foi criado em 5 de junho de 1951, pelo Decreto nº 29.640. Para o COMTA foram transferidos, além de outras Unidades, a Base Aérea do Galeão e o 1º Grupo de Transporte (1º GT). O 1º GT operava com os Beechcraft (AT-7 e C-45) nas missões de Correio e, com os Lockheed C-60 e os Douglas C-47, nas missões de transporte. Conforme foi mostrado no histórico da Base Aérea do Recife, pela Portaria nº 39/G2, de 24 de janeiro de 1951, foi criado o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ). Subordinado ao Estado-Maior da Aeronáutica, ficou sediado provisoriamente na Base Aérea do Galeão para efeito de instrução e treinamento das equipagens nas aeronaves B-17. No Galeão, em 13 de março de 1951, foi iniciada a instrução prevista para ser desenvolvida em dois períodos: Instrução no solo (duas semanas) e treinamento em vôo (dez semanas). A instrução no solo (ground school) foi montada pela Comissão Mista BrasilEstados Unidos (COMMBEU). As salas de aula para a instrução no solo ficaram localizadas no prédio do Museu Histórico Nacional, por concessão especial do seu Diretor, na Praça Marechal Âncora – Rio de Janeiro (RJ). Uma outra sala, a de nº 1.023, ficava situada no edifício do Ministério da Aeronáutica. O Comando do CTQ foi instalado na sala nº 1.019 do E.M.Aer., onde permaneceu até 16 de abril do mesmo ano, quando passou a funcionar numa das salas do hangar do 1º Grupo de Transporte, na Base Aérea do Galeão. Isso possibilitou o controle direto, e sempre imediato, com a instrução aérea. A manutenção dos aviões era realizada no Aeroporto Santos-Dumont (ainda conhecido como Calabouço), onde o CTQ dispunha, também, de uma sala para vestiário cedida pelo Comando da 3ª Zona Aérea. A COMMBEU cedeu o avião do Adido – a B-17 44-85778 – que ficava estacionado no Aeroporto Santos-Dumont, para ser utilizado na instrução até a chegada dos seis aviões B-17 cedidos pelo Governo americano à Força Aérea Brasileira.

O cronograma de suprimento para essas aeronaves foi o seguinte: – 7 de março de 1951 Chegada do primeiro lote de material sobressalente para as aeronaves B-17 do CTQ, num total de 14.284 libras. 145

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– 21 de março de 1951 Chegada do segundo lote, com 20.735 libras. – 29 de março de 1951 Chegada do terceiro lote, com 3.175 libras. – 3 de abril de 1951 Seguiu, por avião, com destino à Base Aérea do Recife, o primeiro carregamento de material sobressalente de B-17. Finalmente, em 6 de abril de 1951, às 14 h, pousou no Galeão, o primeiro avião B-17 destinado ao CTQ, com matrícula 44-83663, ainda americana. Em 16 de abril de 1951, teve início a instrução aérea utilizando-se dois aviões B-17: o de matrícula 44-83663 (que havia chegado em 6 de abril) e o de matrícula 44-85778 (que pertencia à Missão Americana no Brasil). Os oficiais-alunos eram o Ten. Av. Roberto Faria Lima e o Cap. Av. Everaldo Breves, sendo instrutor o Cap. USAF Shay. O primeiro B-17 de uma série de seis cedidos pelos EUA foi incorporado ao CTQ no dia 20 de abril de 1951. Foi o B-17 44-83663. Na primeira semana foram realizadas 28h 45 de vôo. Na semana de 23 a 27 de abril, somente no B-17 nº 44-83663 foram voadas 32 horas. A 23 de abril de 1951, foi difundida outra Portaria, a de nº 107-GM1, determinando que “ao pessoal do CTQ, em questões de serviço, se aplicavam todas as disposições vigentes para o pessoal que servia nas unidades da Força Aérea Brasileira”. Entretanto, ocorreu uma importante modificação no texto da Portaria nº 39/G2, tornando-se sem efeito o seguinte item: “O pessoal do CTQ não concorrerá à substituição de funções na Base Aérea do Recife ou no QG da 2ª Zona Aérea e vice-versa; ficará, também, dispensado de concorrer às escalas de serviço na Base e quartel-general”. O segundo B-17 do CTQ, de matrícula 44-85567, pousou no Galeão no dia 3 de maio de 1951, sendo destinado à Fotografia Aérea. A instrução de vôo prosseguia em ritmo satisfatório: de 7 a 11 de maio foram 30 h; de 14 a 18 de maio foram realizadas 23h 05; no período de 21 a 25 de maio foram 61h 40; e, de 28 de maio a 1º de junho foram ministradas 24h 20. Até essa data, portanto, cerca de 200 horas de vôo tinham sido efetuadas. Em 23 de maio de 1951, pousou, no Galeão, o terceiro B-17 destinado ao CTQ: matrícula americana 44-85602, destinado também para Fotografia Aérea. Em 5 de junho de 1951, foi considerado completado o programa de vôo previsto de 120 horas de treinamento básico para formação dos seguintes Pilotos-Instrutores: Ten.-Cel. Av. Roberto Faria Lima, Maj. Av. Maurício José de 146

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Assis Jatahy, Maj. Av. Alberto Costa Matos e Cap. Av. Everaldo Breves. Na mesma oportunidade, foi também considerado concluído o treinamento no exercício da função a que vinha sendo submetido o pessoal de terra, para fins de manutenção do material aéreo. A Portaria nº 211, de 9 de maio de 1951, exarada pelo Ministro Nero Moura, tornou sem efetivo o 1º/6º GAv, sediado na Base Aérea do Recife, culminando com o Ofício nº 09.01.104/A1-1153, de 20 de junho de 1951, em que o Estado-Maior da Aeronáutica determinou que a sede do CTQ fosse instalada na Base Aérea do Recife. Finalmente, em 9 de julho de 1951, o Ten.-Cel. Av. Roberto Faria Lima, em cumprimento àquele Ofício, instalou e assumiu o Comando do CTQ em Recife. – Comandantes da Base Aérea do Galeão (de 1941 a 7/8/1957)

COM ANDANTE

GESTÃO

Cel. Av. Luiz Leal Neto dos Reys

1941 a 1943

Cel. Av. Álvaro de Araújo

1943 a 1944

Ten.- Cel. Av. José Moutinho dos Reis

18/9/1944 a 10/4/1947

Cel. Av. Antônio Alberto Barcelos

26/4/1947 a 20/2/1948

Cel. Av. Armando Perdigão

26/1/1949 a 31/1/1949

Cel. Av. Clóvis Monteiro Travassos

6/4/1949 a 28/5/1951

Cel. Av. Antônio Raymundo Pires

15/6/1951 a 29/4/1952

Cel. Av. Homero Souto de Oliveira

29/4/1952 a 26/9/1955

Cel. Av. Manoel José Vinhais

26/9/1955 a 21/11/1955

Cel. Av. Pedro de Freitas Ribeiro

4/7/1956 a 7/8/1957

c) Base Aérea de Santa Cruz Em 31 de março de 1934, o Governo Provisório da República do Brasil (era Presidente o Dr. Getúlio Vargas) autorizou, pelo Decreto nº 24.069, a celebração de contrato com a Luftschiffbau Zeppelin G.m.b.H para o estabelecimento de uma linha aérea regular com dirigíveis, entre o Brasil e a Europa, e para a construção de um aeroporto para dirigíveis no Rio de Janeiro. A Fazenda de Santa Cruz foi escolhida para construção do aeroporto, exclusivo para dirigíveis (Letra a do cap. VII daquele contrato). 147

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Estava, assim, mais uma vez, a Fazenda de Santa Cruz determinada a perpetuar-se nas páginas históricas brasileiras já que, no período colonial, o Rei de Portugal (D. João VI) e seu filho, que viria a ser o Primeiro Imperador do Brasil (D. Pedro I), passaram grande parte de suas vidas utilizando-a como local de descanso da Família Real. Dois anos mais tarde (1936), o aeroporto foi inaugurado e recebeu o nome de Aeroporto Bartolomeu de Gusmão.

Fachada do hangar para os Zeppelins.

Interior do hangar. 148

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Naquele ano, os vôos do Zeppelin tiveram amplo sucesso, vindo logo a ser complementados com os vôos do Hindenburg, com maior capacidade de passageiros, o qual era mais freqüentemente usado no Atlântico Norte. Entretanto, em 1937, houve o trágico acidente com o Hindenburg em Lakehurst, New Jersey (EUA), o que levou a Luftschiffbau Zeppelin a solicitar ao governo brasileiro a suspensão de sua linha. O início da Segunda Guerra Mundial no ano de 1939 fez com que o governo brasileiro declarasse sem efeito a concessão de 31 de março de 1934 (conforme estava previsto naquele contrato). Em 1935, teve o 1º RAv destacada atuação em defesa da ordem, combatendo com ardor o surto comunista irrompido na Escola de Aviação Militar, evitando que o Campo dos Afonsos caísse em poder dos rebeldes. Tendo a Aviação uma evolução rápida, foi necessário ser melhorado o material aéreo do 1º RAv, perdurando a sua estrutura básica de dois Grupos: um Grupo de Caça (aviões Boeing) e um grupo de Bombardeio Leve (aviões Vultee V-11). Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, ficou determinada a mudança do 1º RAv do Campo dos Afonsos para Santa Cruz, havendo a mesma sido iniciada em outubro e terminada em 12 de novembro de 1942. Pelo Decreto-Lei nº 5.198, de 16 de janeiro de 1943, que transcrevemos a seguir, o 1º Regimento de Aviação foi efetivamente transferido para a Base Aérea de Santa Cruz: – Decreto-Lei nº 5.198 “Transfere a sede do 1º Regimento de Aviação e dá outras providências. O Presidente da República, usando das atribuições que lhe confere o art.180 da Constituição, decreta: Art. 1º – Ficam transferidas da Base Aérea dos Afonsos para o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, Santa Cruz, Distrito Federal, as sedes do 1º Corpo de Base Aérea e da Unidade Volante ali estacionada (1º Regimento de Aviação). Art. 2º – O Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, atendendo à sua nova finalidade, passará a denominar-se ‘Base Aérea de Santa Cruz’. Art. 3º – Para assegurar a guarda, a vigilância e a defesa imediata da Base Aérea de Santa Cruz, fica o Ministério da Aeronáutica autorizado a criar uma Companhia de Infantaria de Guarda, com organização idêntica à estabelecida no artigo 3º do Decreto-Lei nº 3.930, de 11 de novembro de 1941, quando parecer conveniente. Art. 4º – A Base Aérea dos Afonsos fica sem efetivos, passando as suas instalações a serem utilizadas pela Escola de Aeronáutica. 149

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Art. 5º – Revogam-se as disposições em contrário”. Rio de Janeiro, 16 de Janeiro de 1943, 122º da Independência e 55º da República. Getúlio Vargas. J.P. Salgado Filho O 1º Regimento de Aviação sofreu, em Santa Cruz, várias modificações. Seus Grupos de Caça e Bombardeio foram equipados com aviões Curtiss P-40 e Lockheed Hudson e foi criado um Grupo de Bombardeio Picado, com aviões Vultee A-31 Vengeance. Nas operações de patrulhamento aéreo e proteção a comboios no Atlântico Sul durante a Segunda Guerra Mundial, o 1º Regimento de Aviação teve atuação destacada, participando ativamente com os aviões dos seus Grupos. O 2º Grupo de Caça, que havia sido recentemente criado pelo Decreto-Lei nº 6.796, de 17 de agosto de 1944 na Base Aérea de Natal, foi logo transferido pelo Decreto-Lei nº 6.926, de 5 de outubro de 1944, para a Base Aérea de Santa Cruz. Após o término da Guerra, o 1º RAv teve sua organização modificada. Foram extintos o Grupo de Bombardeio Picado e o Grupo de Bombardeio Leve, e incorporado o 1º Grupo de Caça, que havia retornado da Itália. Dentro desta modificação, foi substituído o material do 2º Grupo de Caça por aviões P-47D. Seus aviões – os P-40K, M e N – foram transferidos para o 3º Grupo de Caça em Porto Alegre. Em setembro de 1946, o Decreto-Lei nº 9.889 estabeleceu a nova organização da Força Aérea Brasileira, abolindo desta os Regimentos de Aviação. Os Regimentos de Aviação são efetivamente extintos pelo Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, e suas missões e atribuições são transferidas para os Grupos de Aviação que foram criados naquele Decreto. Neste mesmo Decreto são extintos, também, os 1º e 2º Grupos de Caça e criado o 9º Grupo de Aviação, com sede no Rio de Janeiro, em Santa Cruz. Naquela oportunidade, ficou organizada a Base Aérea de Santa Cruz (principais comandos) da seguinte forma (item XII da 3ª Parte do Boletim nº 89, de 8 de maio de 1947, da Base Aérea de Santa Cruz): – Comandante da Base: Ten.-Cel. Av. Ernani Pessoa Hardman; – Subcomandante e Inspetor: Maj. Av. Lafayete Cantarino Rodrigues de Souza; – Comandante do 9º Grupo de Aviação: Maj. Av. Lafayete Cantarino Rodrigues de Souza. 150

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Em 16 de maio de 1947, assumiu o comando do 9º Grupo de Aviação, o Cap. Av. Newton Lagares Silva, cumulativamente com as funções de Chefe de Operações.

O 1º Grupo de Aviação de Caça havia efetuado nos céus da Itália – apesar de ser uma Unidade nova – feitos gloriosos, realizados com sacrifício, dedicação, coragem, disciplina, heroísmo e amor a um ideal. Seus feitos históricos estão registrados no volume 3 da Coleção História Geral da Aeronáutica Brasileira. Por este motivo, para ressalvar a tradição do 1º Grupo de Aviação de Caça, pelo Decreto nº 27.313, de 14 de outubro de 1949, o 9º Grupo de Aviação passou a denominar-se 1º Grupo de Aviação de Caça (1º Gp Av Ca). O 1º Grupo de Aviação (Manaus) passou a ser o 9º Grupo de Aviação. Os dezenove P-47 do 1º Gp Av Ca chegaram ao Brasil em 16 de julho de 1945, vindo em vôo dos EUA. Além de sua missão normal, o 1º Gp Av Ca teve acrescentada a missão de Unidade de Treinamento, ao realizar o Estágio para Seleção de Pilotos de Caça (E.S.P.C.). Entretanto aquela missão passou a ser, em 1950, atribuição do 3º/1º Gp Av Ca, recentemente ativado. Esta atribuição perdurou até 1953 quando o 3º/1º Gp Av Ca foi desativado. O 2º Grupo de Caça iniciou em Santa Cruz, em 1945, o treinamento de pilotos de caça em aviões P-40. Formou 30 pilotos que não chegaram a ir para o 1º Gp Av Ca na Itália, porque a guerra no Teatro de Operações da Europa havia terminado. Foi a segunda turma de pilotos de caça formada no Brasil.

Término do E. S. P. C. – Setembro de 1946 1º Grupo de Aviação de Caça – Base Aérea de Santa Cruz Em pé: Estagiários Seidl, Walton, Ramos Pereira, Chaves de Miranda, Berthier, Pereira de Souza, Maurício, Moreira Lima, Moura, Souza Mendonça, Arildo, Janvrot, Galvão, Capanema, Dejair, Silas, Meirelles, Antônio Henrique e Bins. Agachados: Instrutores Keller, Meira, Lafayette, Motta Paes, Magalhães Motta, Paes de Carvalho, Figueiredo Guedes, Correa Neto.

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Ten.-Cel. Av. Ernani Pedrosa Hardman, Comandante da recém ativada Base Aérea de Santa Cruz (18/3/1947 a 5/4/1948).

Ten.-Cel. Av. Armando Perdigão, último Comandante do 1º RAv, extinto em 24/3/1947. Comandante do 1º RAv (8/11/1945 a 18/3/1947).

E. S. P. C./1950 – Esquadrilha de Paus – Base Aérea de Santa Cruz Em pé: 2º Ten. Av. Hugo Hartz, 1º Ten. Av. Silas Rodrigues, 1º Ten. Av. Adele Tedesco e 2º Ten. Av. Dilson Dantas. Agachados: 2º Ten. Av. Dário D’Oliveira, 2º Ten. Av. Luiz Pedro M. da Costa e 2º Ten. Av. Domingos S. Picolli.

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Os vinte e cinco P-47 que vieram da Itália, embarcados em navio, chegaram a partir de agosto de 1945 e equiparam o 2º Grupo de Caça, substituindo os P-40 que foram para o 3º Grupo de Caça, em Porto Alegre. – Comandantes do 1º Regimento de Aviação (de 1940 a 1947)

COM ANDANTE

GESTÃO

Cel. Av. Gervásio Duncan de Lima Rodrigues

3/6/1940 a 9/1/1942

Ten.- Cel. Av. Francisco de Assis Correia de Mello

9/1/1942 a 6/12/1944

Ten.- Cel. Av. Ismar Pfaltzgraff Brasil

6/12/1944 a 4/9/1945

Ten.- Cel. Av. Nero Moura

4/9/1945 a 8/11/1945

Ten.- Cel. Av. Armando Perdigão

8/11/1945 a 18/3/1947

– Comandantes da Base Aérea de Santa Cruz (de 1947 a 1959)

COM ANDANTE

GESTÃO

Ten.- Cel. Av. Ernani Pedrosa Hardman

18/3/1947 a 5/4/1948

Maj. Av. Lafayete Cantarino Rodrigues de Souza

6/4/1948 a 1º/7/1948

Maj. Av. Hermes Ernesto da Fonseca

5/7/1948 a 14/3/1949

Ten.- Cel. Av. Reinaldo Joaquim de Carvalho Filho

14/3/1949 a 7/3/1950

Cel. Av. Gabriel Grün Moss

8/3/1950 a 16/10/1950

Cel. Av. Walter Geraldo Bastos

16/10/1950 a 12/12/1951

Ten.- Cel. Av. Oswaldo Pamplona Pinto

13/12/1951 a 21/1/1955

Cel. Av. Ari Presser Bello

22/1/1955 a 12/11/1955

Ten.- Cel. Av. Lafayette Cantarino Rodrigues de Souza

15/11/1955 a 19/1/1959

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A Portaria Reservada nº S-19, de19 de dezembro de 1950, estabeleceu a organização do 1º Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA), sediando-o na Base Aérea de Santa Cruz. O 1º ECA operava desde 1945, com material, pessoal e equipamento vindos da campanha da Itália, sendo precursor da atividade na FAB. Em janeiro de 1952, os Grupos passaram a denominar-se Esquadrões e foram subordinados ao 1º Grupo de Aviação de Caça. Essa denominação perdura até os dias de hoje, quando temos o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação de Caça: 1º/1º GAv Ca (Senta a Pua, código de chamada JAMBOCK); e o 2º Esquadrão: 2º/1º GAv Ca (Rompe Mato, código de chamada PIF-PAF). Todo dia 22 de abril é comemorado, na Base Aérea de Santa Cruz, o Dia da Aviação de Caça, por ter sido neste dia, em 1945, empreendido o esforço máximo de guerra pela Força Aérea Brasileira (1º Grupo de Aviação de Caça) no Teatro de Operações da Itália, na Segunda Guerra Mundial, o qual está relatado no volume 3 desta Coleção. – Equipamentos Aéreos de 1944 a 1956

Período

Aeronave

1944/1946

P - 40

2º Grupo de Caça

1945/1953

P - 47

1º GpAvCa, 2º GpCa, 1º e 2º/9º GpAv, 1º e 2º/1ºGpAvCa

1946/1953

T- 6

2º GpCa, 2º/9º GpAv, 2º/1º GpAvCa, 3º/1º GpAvCa

1953/1956

F- 8 e TF- 7 1º e 2º/1º GpAvCa

d) Base Aérea de Belo Horizonte Em 19 de maio de 1934, foi ativado o Destacamento de Aviação de Belo Horizonte, tendo como Comandante o 2º Tenente Doorgal Borges. O Decreto nº 22.591, de 29 de março de 1933, havia organizado as Unidades Aéreas do Exército e sediado o 4º Regimento de Aviação em Belo Horizonte; sendo, porém, somente em 14 de janeiro de 1936, lá organizado o Núcleo do 4º Regimento de Aviação. Através da Portaria Ministerial nº 2.068, de 1º de julho de 1939, passou este Núcleo a denominar-se 4º Corpo de Base Aérea, de acordo com os Quadros de Efetivos da Organização do Exército da Arma de Aviação, aprovado para 1939. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, ficou estabelecido que o 4º Corpo de Base Aérea passaria a constituir a Base Aérea de Belo Horizonte. 154

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De acordo com o Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, e o Aviso nº 5, de 1º de julho de 1947, passou a ter a denominação de Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte. Neste mesmo ano, nele foi sediado o 16º Grupo de Aviação, que fora criado pelo mesmo Decreto nº 22.802. No ano de 1949 foram realizadas várias obras de melhoria na Unidade, podendo ser citadas, entre outras: – início da construção do alojamento dos Praças, que foi concluído e inaugurado em 1º de julho de 1950; – conclusão da pista de concreto de 1.400m; – instalação de um radiofarol; – balizamento da pista e serviço de terraplanagem de aproximadamente oito mil metros cúbicos. No dia 23 de outubro de 1953, durante as comemorações do Dia do Aviador, foi inaugurado o monumento a Alberto Santos-Dumont, sob a presidência do Governador do Estado de Minas Gerais. No dia 1º de agosto de 1955, cinco cadetes da CIVIL AIR PATROL (Patrulha Aérea Civil) dos Estados Unidos, sob a chefia do Major William D. Solotar Junior e do Tenente Lannes, da Força Aérea dos Estados Unidos, visitaram a Base. –

Comandantes da Base Aérea de Belo Horizonte (de 1941 a 1959) COM ANDANTE

GESTÃO

Cap. Av. João Arelano dos Passos

23/11/1941 a 22/11/1946

Maj. Av. Carlos Alberto Ferreira Lopes

15/1/1947 a 3/2/1949

Maj. Av. Cícero da Silva Pereira

3/2/1949 a 17/12/1953

Ten.- Cel. Av. Sindímio Teixeira Pereira

3/2/1954 a 16/11/1959

Cap. Av. João Arelano dos Passos. 155

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– Quarta Zona Aérea a) Base Aérea de São Paulo As origens da Base Aérea de São Paulo remontam ao 2º Regimento de Aviação, sediado em São Paulo, que, pelo, Aviso nº 1.149, de 27 de novembro de 1939, do Ministério da Guerra, passou a constituir o 2º Corpo de Base Aérea. A sede do 2º Corpo de Base Aérea passou a denominar-se Base Aérea de São Paulo (BASP), no Campo de Marte, na cidade de São Paulo, pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941. Em 21 de agosto de 1944, pelo Decreto-Lei nº 6.814, foram extintos os Corpos de Base Aérea e suas atribuições passaram às criadas Bases Aéreas. Sendo assim, o 2º Corpo de Base Aérea foi substituído pela Base Aérea de São Paulo, tendo recebido a classificação de 1ª Classe. O Decreto-Lei nº 6.796, de 17 de agosto de 1944, estabeleceu que deveria operar na Base Aérea de São Paulo o 2º Grupo de Bombardeio Picado, que passou a constituir o 2º Regimento de Aviação. Pelo Decreto-Lei nº 6.926, de 5 de outubro de 1944, foram criados o 1º Grupo Misto de Instrução, destinado à instrução dos alunos da Escola Técnica de Aviação, e o 2º Grupo de Bombardeio Leve, ambos na Base Aérea de São Paulo. Em 26 de janeiro de 1945, foram oficialmente inauguradas as novas instalações da Base Aérea de São Paulo na Fazenda Cumbica, que fora doada pelo Sr. Samuel Ribeiro e pela Família Guinle. Estiveram presentes o Ministro da Aeronáutica, Dr. Salgado Filho (que presidiu a solenidade), o Sr. Fernando Costa (Interventor Federal do Estado de São Paulo), o Arcebispo Metropolitano D. Carlos Carmelo de Vasconcelos Mota, o Cel. Ex. Tasso de Oliveira Tinoco, representando o Comandante da 2ª RM, o Brig.-do-Ar Appel Neto, Comandante da 4ª Zona Aérea, e o Sr. Marrey Júnior, Secretário de Justiça, além de outras autoridades civis e militares. Pelo Decreto-Lei nº 8.396, de 10 de dezembro de 1945, o 2º Regimento de Aviação (com sede em Cumbica, São Paulo) passou a ser constituído pelos 1º e 2º Grupos de Bombardeio Leve. Assim sendo, todos os aviões Douglas A-20 foram reunidos em Cumbica. O 1º Grupo de Bombardeio Leve havia sido criado em 17 de agosto de 1944, pelo Decreto-Lei nº 6.796, para operar em Canoas (Porto Alegre) com aquelas aeronaves Douglas A-20. O 2º Regimento de Aviação e os 1º e 2º Grupos de Bombardeio Leve foram extintos pelo Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, sendo criado em seu lugar o 10º Grupo de Aviação, com sede na Base Aérea de São Paulo, em Cumbica. 156

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1º/10º GAv – Base Aérea de São Paulo (1951), Oficiais e Sargentos.

O Curso de Tática Aérea (CTAer), do Ministério da Aeronáutica, criado pelo Decreto nº 23.598, de 1º de setembro de 1947, teve seu funcionamento fixado a iniciar-se em 5 de março de 1948, na Base Aérea de São Paulo, tendo o seu Comandante como Diretor e utilizando pessoal e instalações da BASP (Portaria nº 254, de 15 de outubro de 1947). O Decreto nº 24.138, de 28 de novembro de 1947, declarou de utilidade pública, para fins de desapropriação e expansão da BASP, terrenos e benfeitorias que nela 2 existissem, tendo um total de 8.672.244m , conforme discriminado no citado Decreto. O Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal foi designado como Diretor do Ensino do Curso de Tática Aérea pela Portaria nº 3/G-2, de 11 de janeiro de 1948. Graças ao trabalho extraordinário do Maj. Av. Ortegal e de sua equipe, pela Portaria nº 30/G-2, de 5 de fevereiro de 1948, foi fixada a Instrução para Funcionamento do Curso de Tática Aérea em 1948. Logo depois, a Portaria nº 40, de 17 de fevereiro de 1948, do Ministro da Aeronáutica, aprovou as instruções para o funcionamento do CTAer, em que ficaram criados, entre outros, o Centro de Controle Aerotático (CCAT) e o Esquadrão Misto de Instrução (EMI), com a missão de apoiar o Curso de Tática Aérea. O EMI era dotado das seguintes aeronaves: três P-47 D40, quatro North American B-25J e dois Beechcraft T-11. 157

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O CTAer teve início no dia 23 de fevereiro de 1948 e já naquele ano formaramse três turmas. O 1º/10º Grupo de Aviação participou de todas as manobras do CTAer. O Curso de Tática Aérea passou a denominar-se Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica pelo Decreto nº 31.841, de 26 de novembro de 1952. – Visitas e Inspeções A BASP sempre teve visitas e inspeções de autoridades civis e militares. Há a considerar-se o fato de ela sediar o Curso de Tática Aérea e, por isso, cooperar nas suas atividades e participar de seus eventos solenes. No período de janeiro de 1946 a janeiro de 1956, pode-se citar: – 5 de agosto de 1950 – Visita do Presidente da República, General-de-Exército Eurico Gaspar Dutra; – 14 de dezembro de 1950 – Visita do Governador do Estado de São Paulo, Dr. Ademar de Barros, acompanhado do Comandante da 4ª Zona Aérea; – 28 de agosto de 1951 – Visita do General U.S.A. Wedy, Adido Americano no Brasil, acompanhado do Comandante da 4ª Zona Aérea; – 2 de setembro de 1953 – Visita dos Adidos Aeronáuticos dos seguintes países: Argentina, Bolívia, Chile, Espanha, França, Guatemala, Itália, Paraguai, Uruguai e EUA; – 24 de janeiro de 1954 – Visita do Dr. Getúlio Dornelles Vargas, Presidente da República; – 23 de abril de 1954 – Visita da 5ª Posta Aérea Militar das Américas: Argentina, Chile, Colômbia, Equador, Paraguai, República Dominicana, Uruguai e Venezuela; – 2 de dezembro de 1955 – Visita do Maj.-Brig.-do-Ar Armando S. M. Ararigbóia, Chefe do E.M.Aer., no encerramento do Curso da segunda turma de 1955, da EAOAR. – Comandantes da Base Aérea de São Paulo (desde a sua criação até 30 de janeiro de 1956)

COM ANDANTE

GESTÃO

Ten.- Cel. Av. Antônio Alberto Barcelos

22/5/1941 a 27/2/1942

Ten.- Cel. Av. Anísio Botelho

27/2/1942 a 20/10/1944

Cap. Av. Gil Miró Mendes de Moraes (Interino)

20/10/1944 a 16/4/1945

Maj. Av. Hildegardo da Silva Miranda (Interino)

16/4/1945 a 31/1/1946

Maj. Av. Almir dos Santos Policarpo

7/2/1946 a 25/4/1946

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158 Preto

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Maj. Av. Ubaldo Tavares de Faria

25/4/1946 a 19/5/1947

Ten.- Cel. Av. Nelson Freire Lavenère- Wanderley

19/5/1947 a 8/6/1948

Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal (Interino)

8/6/1948 a 19/7/1948

Ten.- Cel. Av. José Kahl Filho

19/7/1948 a 27/12/1950

Ten.- Cel. Av. Oswaldo Pamplona Pinto (Interino)

27/12/1950 a 26/2/1951

Cel. Av. Newton Rubens Sholl Serpa

26/2/1951 a 2/2/1956

Durante o período abrangido por este volume, o 1º/10º GAv, sediado na BASP, utilizou as seguintes aeronaves: A-20, R-20, RB-25, T-11 e P-47 D-40. b) Base Aérea de Santos Em outubro de 1919, o Capitão-Tenente Aviador Naval Virginius Brito De Lamare pousou nas águas do Estuário Santista com um aerobote Curtiss, ao realizar o reide aéreo Rio de Janeiro-Santos. Tendo realizado estudos sobre a viabilidade da construção de um Centro de Aviação Naval em Santos, em 1921, o Comandante De Lamare ficou incumbido de conseguir apoio das autoridades do Estado de São Paulo para a implantação de uma Unidade de Aviação Naval em Santos. O Ministro da Marinha, João Pedro da Veiga Miranda, em 5 de dezembro de 1921, aprovou a Organização Aérea para defesa do litoral brasileiro. Foi, em decorrência, criado um Centro de Aviação Naval, no Rio de Janeiro, sendo iniciada sua construção em maio de 1922. À semelhança desse Centro, a Marinha resolveu construir, em Santos e Florianópolis, Unidades de Aviação Naval. Em terrenos do Sítio de Conceiçãozinha, na Ilha de Santo Amaro, doados pelo governo do Estado de São Paulo à União, foi projetada a Unidade de Aviação Naval de Santos, cuja Pedra Fundamental foi lançada em 22 de outubro de 1922, com a presença do Presidente da República, Dr. Epitácio da Silva Pessoa, do Ministro da Marinha, Dr. João Pedro da Veiga Miranda, do Presidente do Estado de São Paulo, Dr. Washington Luis Pereira de Souza, do Coronel Joaquim Montenegro, Prefeito de Santos, e de outras autoridades, inclusive de representantes da imprensa. Esse marco inicial da Base, lançado no Sítio de Conceiçãozinha, à beiramar, devido a problemas topográficos, teve seus trabalhos paralisados, sendo então escolhida uma nova área junto ao canal de acesso a Bertioga, na Serra da Bocaina. As primeiras instalações foram inauguradas em dezembro de 1924, e até o final daquela década a quase totalidade estava concluída; as demais foram concluídas posteriormente. 159

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Hangar – Primeira construção histórica da Base de Aviação Naval (1925/1926).

A Base foi classificada de início como Centro de Aviação Naval e, a partir de 1934, passou a funcionar como Base do Correio Aéreo Naval. A partir de 12 de julho de 1935, pelo Decreto nº 232, passou a denominar-se Base de Aviação Naval de Santos. Desde o início os hidroaviões da Marinha aterrissavam e decolavam das águas do canal fronteiriço ao Estuário de Santos. Com a construção da pista gramada, construída na década de 30, passou a receber aeroplanos dotados de rodas, inclusive da Aviação Militar. Em 1938, foi inaugurada a Linha Aérea do Litoral, que executava um serviço regular de passageiros e de mala postal entre Santos, São Sebastião, Ubatuba, Iguape e Cananéia do Sul. Em 1940, passou a integrar a Defesa Aérea do Litoral Brasileiro. Em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, a Base foi incorporada àquele novo Ministério, tendo recebido, de acordo com o Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, a denominação de Base Aérea de Santos. Com o aumento dos ataques dos submarinos do EIXO aos navios aliados e brasileiros no Atlântico Sul, foram intensificadas também as patrulhas aéreas no litoral brasileiro. O Brasil declarou-se em guerra em agosto de 1942. À Base Aérea de Santos, integrante daquela defesa aérea desde 1940, foram incorporadas novas desapropriações, que lhe permitiram aumentar sua área e, em paralelo, continuar suas obras de ampliação, tendo sido logo construída uma pista de concreto. De acordo com o Decreto-Lei nº 4.915, de 5 de novembro de 1942, passou a sediar o 13º Corpo de Base Aérea, com uma Esquadrilha Monomotor, Biposto. 160

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As aeronaves da Base Aérea executaram um serviço de patrulhamento aéreo costeiro em todo litoral paulista, com atuação desde Ubatuba até Paranaguá. Sua participação brilhante ficou registrada nas 1.246 missões de patrulhamento. Em novembro de 1945, com a suspensão do Estado de Guerra, foi também interrompido o Período de Alerta. Assim, terminadas as missões de guerra, a Base Aérea passou a executar missões de Salvamento e de Misericórdia. Vale também lembrar que durante a Guerra, a Base teve a oportunidade de aumentar suas atividades aéreas com a inauguração de uma Linha do Correio Aéreo Nacional. A partir de 26 de agosto de 1947, passou à condição de Destacamento de Base Aérea de Santos, por determinação do Estado-Maior da Aeronáutica, tendo, no entanto prosseguido nas suas missões de Busca e Salvamento, socorros de emergência e transporte de pessoas enfermas ou acidentadas. Em 1º de janeiro de 1951, o Destacamento foi elevado à categoria de Base Aérea de Santos, e a 10 de março daquele ano, retornou à categoria de Destacamento por decisão do Estado-Maior da Aeronáutica. No ano de 1952, o Destacamento recebeu a visita do Presidente Getúlio Vargas, que passou em revista a tropa formada em sua honra. Em novembro de 1955, devido aos fatos políticos que estavam ocorrendo, o Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, deslocou-se do Rio de Janeiro para a Base Aérea de São Paulo (Cumbica), e de lá, para a Base Aérea de Santos, de onde passou a transmitir suas ordens. – Comandantes da Base Aérea de Santos (de 1938 a 1958)

COM ANDANTE

GESTÃO

Capitão- de- Corveta Aviador Naval Antônio Azevedo de Castro Lima

28/11/1938

Maj. Av. Antonio Azevedo de Castro Lima

20/1/1941

Ten.- Cel. Av. Márcio de Souza e Mello

5/2/1944

Maj. Av. Abel Veríssimo de Azambuja

15/2/1945

Cap. Av. Francisco Propício Lessa

4/9/1947

Maj. Av. João Torres Leite Soares

9/6/1949

Maj. Av. Archimedes Joaquim Delgado

8/1/1952

Maj. Av. Paulo Salema Garção Ribeiro

28/3/1955 a 21/11/1958

161

Pacote 3B.p65

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c) Base Aérea de Campo Grande

O Serviço Postal Aéreo Militar teve realizada a sua primeira missão em 12 de junho de 1931. Logo passaria a denominar-se Correio Aéreo Militar (CAM). O CAM havia paralisado suas missões durante a Revolução Constitucionalista de 1932, nos meses de julho a outubro. Havendo terminado a Revolução, o CAM reiniciou suas missões, e iniciou um programa de expansão de suas Linhas. Foram inauguradas, ainda em 1932, as Linhas de Mato Grosso e Paraná. A Linha para Mato Grosso teve como piloto o 2º Tenente Hortêncio Pereira de Brito. Partindo do Rio de Janeiro, teve escalas em São Paulo, Bauru, Penápolis, Três Lagoas e, por fim, Campo Grande. Em 23 de janeiro de 1934, foi ativado o Destacamento de Aviação de Campo Grande, tendo como primeiro Comandante o 2º Tenente Hortêncio Pereira de Brito; o mesmo que inaugurara a Linha do CAM para Mato Grosso. Naquele mesmo ano, 1934, no mês de agosto, foi dado início à Linha da Fronteira de Mato Grosso, partindo de Campo Grande e com pousos em Bela Vista, Ponta Porã, Maracaju e Entre Rios. Pelo Aviso nº 1.149, de 27 de novembro de 1939, o Ministro da Guerra estabeleceu a substituição do Núcleo do III/2º RAv pelo 8º Corpo de Base Aérea em Campo Grande. A Base Aérea de Campo Grande foi criada pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, sendo sede do 8º Corpo de Base Aérea (8º CBAe). A cidade de Campo Grande passou a ser a sede da 5ª Zona Aérea, quando foram criadas as Zonas Aéreas pelo Decreto-Lei nº 3.762, de 25 de outubro de 1941. A Base Aérea de Campo Grande foi classificada como Base de 3ª Classe pelo Aviso nº 13, de 21 de janeiro de 1942, devendo seu Comandante ser do posto de Major Aviador e o Subcomandante do posto de Capitão Aviador. Em 21 de agosto de 1944, foram extintos todos os Corpos de Base Aérea, inclusive o 8º CBAe de Campo Grande, pelo Decreto-Lei nº 6.814. Os Regimentos de Aviação foram extintos pelo Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, e substituídos por Grupos de Aviação. Em Campo Grande foi criado o 15º Grupo de Aviação. O primeiro avião recebido pelo Destacamento de Base Aérea de Campo Grande deu-se em 1947. Era um Vultee BT-15, conhecido como Vultizinho. Neste mesmo ano, 1947, foi recebido um Beechcraft D-18S, sendo o primeiro avião bimotor do Destacamento.

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Vultee BT-15.

– Comandantes do Destacamento de Base Aérea de Campo Grande (de 1946 a 1956) COM ANDANTE

GESTÃO

Maj. Av. Y´Juca Pirama de Almeida

22/12/1945 a 31/8/1946

1º Ten. Av. Orlando de Faria (Interino)

31/8/1946 a 22/11/ 1946

Maj. Av. Ovídio Gomes Pinto

22/11/1946 a 19/6/1948

Maj. Av. José Annes

19/6/1948 a 3/1/1951

Maj. Av. Alberto Murad

12/1/1951 a 16/3/1953

Maj. Av. Firmino Ayres de Araújo

16/3/1953 a 20/5/1955

Maj. Av. Agenor de Figueiredo

31/5/1955 a 11/12/1957

Aviadores venezuelanos, colombianos, bolivianos e brasileiros, componentes da 2ª Posta Aérea Militar das Américas, pernoitaram, em 24 de abril de 1947, no Destacamento de Base Aérea de Campo Grande. Em 22 de setembro daquele ano, o Destacamento recebeu a visita do Presidente da República Eurico Gaspar Dutra. Iniciou-se, no segundo semestre de 1950, a construção da pista de pouso principal do Destacamento. No primeiro trimestre de 1951, foi iniciada a construção da pista de pouso de emergência, que foi inaugurada no terceiro trimestre. Neste mesmo ano, 1951, foi inaugurado o aeroporto provisório de Campo Grande, passando a funcionar em uma das salas do prédio do Comando do Destacamento. 163

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No terceiro trimestre de 1953, o Presidente da República, Dr. Getúlio Vargas, viajando de Manaus para Campo Grande a bordo de um Constellation da Panair, inaugurou a pista principal do Aeroporto de Campo Grande, com 2.264 metros de comprimento por 42 metros de largura, na época, a segunda maior do Brasil. Em abril de 1954, teve início a construção de casas destinadas a suboficiais e sargentos. As primeiras unidades foram ocupadas no mês de setembro. No período de 1946 a 1956, não havia Unidades sediadas no Destacamento de Base Aérea de Campo Grande. Aeronaves utilizadas no período: Waco EGC- 7

19 3 9 a 19 4 9

Waco CJC

19 4 1 a 19 4 8

Fairchild F- 24W

19 4 2 a 19 5 2

Beechcraft UC- 43

19 4 3 a 19 5 1

Noorduyn UC- 64A

19 4 4 a 19 5 4

Vultee BT- 15

19 4 6 a 19 5 7

North American T- 6

19 4 8 a 19 7 0

Beechcraft C- 45

19 4 8 a 19 7 6

Beechcraft AT- 7

19 5 0 a 19 6 8

– Quinta Zona Aérea a) Base Aérea de Florianópolis No dia 10 de maio de 1923, o Ministro de Negócios da Marinha criou o Centro de Aviação Naval em Santa Catarina. Seu primeiro Comando foi exercido, interinamente, pelo Capitão-de-Fragata Luiz Pereira Pinto Galião. Naquele ano de1923, foram iniciadas as obras daquele Centro nos terrenos denominados Caia canja e Ressacada, doados pelo Governo do Estado de Santa Catarina e pelo Ministério da Guerra, respectivamente. Apesar de ainda estarem sendo regularizadas as incorporações definitivas dos terrenos, as obras das instalações estavam em fase bastante avançada naquele ano de 1923. Prosseguiram, porém, com lentidão, inércia e um certo marasmo pelos anos seguintes de 1923 a 1930. 164

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O Centro de Aviação Naval recebeu, em 1932, o seu primeiro avião, um monomotor biplano de fabricação Consolidated, tendo, também, a sua pista ampliada para 1.200 m de comprimento por 100 m de largura. Desde os primórdios da sua existência, o Centro de Aviação Naval de Florianópolis participou das atividades do Correio Aéreo Naval, tanto assim que, no ano de 1934, um Waco CSO equipado com flutuadores e pilotado pelos Capitães-Tenentes Ismar Pfaltzgraff Brasil e Álvaro Araújo iniciou aquele Correio com um vôo do Galeão para Santos, Paranaguá e Florianópolis, que passou a ser a Linha-Tronco do Correio Aéreo Naval. Em 1935, os Centros de Aviação foram extintos e suas instalações e atividades absorvidas pelas Bases. Na Base de Aviação Naval de Florianópolis foi construída, então, a rampa para deslocamento das aeronaves, da água para a terra e vice-versa. Em 1936, aquela Linha-Tronco iniciada em 1934 foi estendida até a cidade de Rio Grande, passando por Tramandaí (ou por Osório). Com freqüência semanal, partia às quartas-feiras do Rio de Janeiro e regressava às sextas-feiras. A Base de Florianópolis passou a ter também uma Linha do Correio Aéreo Naval duas vezes por semana, utilizando um Waco CSO e um Fox Moth. Atendia as cidades de Tubarão, Araranguá, Tijucas, São Francisco, Itajaí e Joinville. Foi naquele ano também que Florianópolis teve seu campo de pouso aumentado. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, nasceram as Forças Aéreas Nacionais, que passaram a denominar-se Força Aérea Brasileira – FAB, pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941. Naquele Decreto-Lei, as Bases de Aviação Naval do Rio de Janeiro, de Santos, de Florianópolis e do Rio Grande do Sul passaram a ser denominadas, respectivamente, de Bases Aéreas do Galeão, de Santos, de Florianópolis e do Rio Grande. Era Comandante da Base de Aviação Naval de Florianópolis, o Capitão-de-Corveta Aviador Naval Epaminondas Gomes dos Santos, que se transferiu para o Ministério da Aeronáutica no Posto de tenente-coronel, permanecendo no Comando daquela Base até 23 de abril de 1944. A Base Aérea de Florianópolis recebeu um avião Catalina, aumentando, assim, o seu efetivo destinado ao patrulhamento do Oceano Atlântico Sul. Em 5 de novembro de 1942, pelo Decreto-Lei nº 4.915 foi criado o 14º Corpo da Base Aérea em Florianópolis com os elementos necessários ao funcionamento da Base. A Base ficou subordinada disciplinar e administrativamente ao Comando da 5ª Zona Aérea, com sede em Porto Alegre, em 23 de março de 1944. No dia 21 de agosto de 1944, pelo Decreto-Lei nº 6.814 foram extintos todos os Corpos de Base Aérea. O 14º Corpo foi absorvido pela Base Aérea de Florianópolis (BAFL), que foi assim classificada como Base de 2ª Classe. 165

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Em 1º de outubro de 1947, a Base passou a ser Destacamento da Base Aérea de Florianópolis (Boletim Interno, nº 216, da mesma data). No ano de 1948 foram encerradas as atividades do CAN na rota interior do Estado de Santa Catarina. Além desses fatos, foram construídos, naquele ano, o Stand de Tiros e a nova Usina Elétrica. Passou a responder interinamente pelo Comando do Destacamento da BAFL, em 8 de setembro de 1948, o Capitão Aviador Nélson Asdrubal Carpes, até a volta do Capitão Aviador Rafael Leocádio dos Santos, que fora realizar o Curso de Tática Aérea, reassumindo este o cargo, em 3 de janeiro de 1949. Ainda, interinamente, assumem o Comando o Cap. Av. Carpes e o 1º Ten. Av. Raul Brayer, em 26 de junho de 1950 e em 18 de fevereiro de 1951, respectivamente. Em 1952, foi iniciada a construção do Pátio do Estacionamento e da Estação de Passageiros no Aeroporto Hercílio Luz. A Estação de Passageiros do Aeroporto Hercílio Luz foi inaugurada em 15 de setembro de 1955. No período de 25 de abril a 19 de agosto de 1955, o Cap. Av. Roberto de Araújo Cintra assumiu interinamente o Comando, por estar o Maj. Av. Brandini fazendo o Curso de 1P em aeronave C-47. – Comandantes da Base Aérea de Florianópolis (de 1941 a 1956) COM AND ANTE

GESTÃO

Capitão- de- Corveta Epaminondas Gomes dos Santos

19/7/1937 a 20/1/1941

Ten.- Cel. Av. Epaminondas Gomes dos Santos

20/1/1941 a 25/4/1944

Maj. Av. Carlos Alberto de Mattos

25/4/1944 a 27/8/1945

Maj. Av. Epaminondas Chagas

27/8/1945 a 12/6/1947

Cap. Av. Rafael Leocádio dos Santos

12/6/1947 a 8/6/1951

Maj. Av. Roberto Brandini

8/6/1951 a 9/3/1956

Ten.-Cel. Av. Epaminondas G. dos Santos. 166

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b) Base Aérea de Canoas (Base Aérea de Porto Alegre) A Base Aérea de Canoas teve sua origem no 3º Regimento de Aviação (3º RAv). O Ministro da Guerra, em cumprimento ao plano de Organização das Unidades Aéreas do Exército, criou o 3º RAv, na Arma de Aviação, com sede em Santa Maria da Boca do Monte, no Estado do Rio Grande do Sul, no dia 13 de dezembro de 1933. Seu primeiro Comandante foi o Cap. Clóvis Monteiro Travassos, designado em 13 de janeiro de 1934. Com a conclusão de parte das instalações no Campo de Canoas, em Porto Alegre, o 3º RAv para lá transferiu-se no dia 5 de agosto de 1937, cumprindo a determinação do Ministro da Guerra em seu Aviso nº 467, de 23 julho de 1937. De 1º de julho a 30 de novembro de 1937, o Capitão Antônio Fernandes Barbosa permaneceu como Comandante do 3º RAv, em Canoas. No ano de 1939 é organizado o 3º Corpo de Base Aérea. Os Corpos de Base Aérea foram criados pelo Aviso nº 1.149, de 27 de novembro de 1939, do Ministro da Guerra, com a finalidade de substituírem os Núcleos de Regimento de Aviação. Pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, a Base Aérea de Porto Alegre passa a ser sede do 3º Corpo de Base Aérea, recebendo deste todos os elementos necessários ao funcionamento da Base; e, além disso, sede do 3º Regimento de Aviação como Unidade de Aviação. Aquele Decreto-Lei determinou também que a Base de Aviação Naval do Rio Grande do Sul passasse a denominar-se Base Aérea do Rio Grande. O Decreto-Lei nº 4.478, de 14 de julho de 1942, que passou a vigorar somente a partir de 15 de agosto daquele ano, estabeleceu a primeira Organização da Força Aérea Brasileira, instituindo que as Bases Aéreas deveriam ser locais destinados ao estacionamento, permanente ou temporário, das Unidades Aéreas. Os Corpos de Base tinham a finalidade de ter os elementos necessários ao funcionamento das Bases. Em relação às Unidades Aéreas, no referente às pequenas Unidades de Aviação, denominava-se: – Grupo: composto de duas ou três Esquadrilhas; – Regimento: composto de dois ou três Grupos; – Brigada: composta de dois ou três Regimentos. O Aviso nº 149 de 11 de novembro de 1942 (Boletim do MAer 22/42, pág. 1.590), alterado pelo Aviso nº 184, de 31 de dezembro daquele ano (Boletim do MAer 25/42, pág. 1.850), extingue a Base Aérea do Rio Grande. Entretanto, em 23 de março de 1944, o Decreto-Lei nº 6.365 reorganizou a FAB, revogando o Decreto-Lei nº 4.478 e determinando revisões nas classificações e designações das Unidades de Aviação e Bases Aéreas. Algum tempo mais tarde, pelo Decreto-Lei nº 6.796, de 17 de agosto de 1944, surgiram várias Unidades de Aviação 167

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que obedeceram ao determinado no Decreto-Lei nº 6.365. O 3º Regimento de Aviação, com sede em Canoas, passou a ser constituído pelo 1º Grupo de Bombardeio Leve e pelo 3º Grupo de Caça. A Base Aérea de Canoas foi então criada pelo Decreto-Lei nº 6.814, de 21 de agosto de 1944, em substituição ao 3º Corpo de Base Aérea, sendo classificada como de 1ª classe. Havia grande confusão, naquela época, quanto ao nome da atual Base Aérea de Canoas, por estar esta situada no aeródromo de Porto Alegre. Isto evidenciava-se até nos atos oficiais, pois havia por vezes referências à Base Aérea de Porto Alegre e, noutras, à Base Aérea de Canoas, todas referindo-se à mesma Base. Em algumas vezes houve, também, referências como Base Aérea de Gravataí. Em 30 de janeiro de 1946, o Ten.-Cel. Av. Lauro Oriano Menescal assumiu o Comando do 3º Regimento de Aviação. Em 26 de fevereiro de 1947, este oficial passou o Comando do 3º Regimento de Aviação ao Cap. Av. Mário Paglioli de Lucena, que o passou menos de um mês depois (18 de março de 1947) ao Ten.-Cel. Av. Homero Souto de Oliveira. Pelo Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, foi extinto o 3º RAv e criado o 14º Grupo de Aviação. Foram também extintos o 3º e o 4º Grupo de Caça, passando a formar o 1º/14º Grupo de Aviação, com o mesmo pessoal e material. Os dois Grupos de Caça operavam como uma única Unidade, utilizando aeronaves P-40 E, K, M e N. A Base Aérea de Canoas foi Unidade de Treinamento e Operacional até 1954. Pelo Decreto nº 26.298, de 31 de janeiro de 1949, foi declarada extinta a Base Aérea de Canoas e criada, com os órgãos desta, a Base Aérea de Porto Alegre, no Aeródromo Militar de Gravataí, no município de Canoas, ou seja, no mesmo local onde já estava situada. Vale ressaltar, como um dos fatos importantes ocorridos no período abrangido por este volume 4, a realização da 1ª Olimpíada Regional da 5ª Zona Aérea, em 2 de setembro de 1949. A Base Aérea de Porto Alegre fez-se representar com uma equipe, no Estádio de Sogipa. O Presidente da República, em 17 de fevereiro de 1954, declarou de utilidade pública para desapropriação, alguns terrenos situados no município de Canoas (Rio Grande do Sul), próximos à Base Aérea de Porto Alegre, com a área total de 24.450 metros quadrados. Além da 1ª Olimpíada, podemos destacar também, pela importância histórica, os seguintes fatos: – o Ministro da Aeronáutica, Brig.-do-Ar Nero Moura, realizou uma visita de inspeção à Base no dia 6 de abril de 1954; – em solenidade na Base, os aviões F-40 do 1º/14º GAv foram entregues ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre, no dia 9 de julho de 1954, por terem sido desativados; 168

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– no dia 24 de setembro deste mesmo ano chegaram os aviões a jato Gloster Meteor, sendo dois aviões TF-7 e seis F-8. Os aviões Gloster Meteor foram conduzidos pelos oficiais pertencentes ao 1º/14º GAv, sediado em Porto Alegre, sob o comando do Maj. Av. João Eduardo Magalhães Motta. O translado, iniciado no Parque de Aeronáutica de São Paulo, no Campo de Marte, em 3 de setembro, foi dificultado por uma frente fria entre Santa Catarina e São Paulo, tendo em vista que os aviões não estavam equipados para o vôo IFR. Foram necessárias várias tentativas para ultrapassar aquela adversidade meteorológica, com pousos e pernoites em diversos aeródromos. A última decolagem deu-se do Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba, naquele dia 24 de setembro. O vôo foi efetuado em formatura de duas Esquadrilhas: a) Pampa Azul: Maj. Av. Magalhães Motta, J. E.; 1º Ten. Av. Ernâni, F. A.; Cap. Av. Passos, G. B; 1º Ten. Av. Aquino, A. C; e 1º Ten. Av. Rosa Filho, C. (piloto do 1º Gp Av Ca); b) Pampa Branco: Cap. Av. Berthier, F. P. P; 1º Ten. Av. O’ de Almeida, N. J. A; Cap. Av. Odoni, A. R. (piloto do 1º Gp Av Ca); e 1º Ten. Av. Paranhos, A. C. A. R. Estacionaram defronte ao hangar do Esquadrão, onde estava formado todo o efetivo da Base a esperá-los. – por ocasião das solenidades comemorativas da Semana da Asa iniciada no dia 16 de outubro de 1954, foram disputadas, na Base, as provas das Olimpíadas da 5ª Zona Aérea; – demonstrações aéreas realizadas por uma Esquadrilha de aviões T-6 e passagens baixas dos aviões a jato; – no mês de novembro, foram recebidos mais quatro aviões Gloster G-41K Meteor F-8, que foram incorporados ao Esquadrão. Chegaram pilotados, no dia 26, pelo 1º Ten. Av. Antônio Carlos de Azevedo da Rocha Paranhos (F-8 nº 4452) e pelo 1º Ten. Av. Nelson José do O’ de Almeida (F-8 nº 4453); e, no dia 30, pelo Cap. Av. Gesildo Bellazi Passos (F-8 nº 4450) e pelo 1º Ten. Av. Adail Coaracy de Aquino (F-8 nº 4454). Em 21 de agosto de 1961, pela Portaria nº 823/GM3, a Base Aérea de Porto Alegre voltou a denominar-se Base Aérea de Canoas. No período deste volume, as seguintes Unidades ficaram sediadas naquela Base: – 1º/14º GAv: Primeiro Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (Esquadrão Pampa); – DPV-CO: Destacamento de Proteção ao Vôo de Canoas. Para atender as missões determinadas por Regulamento, a Base Aérea de Canoas utilizou as seguintes aeronaves: – Curtiss P-40 E, K e M; – North American T-6C, D, E, e G; – Fairchild PT-19; – Gloster Meteor F-8 e TF-7. 169

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– Comandantes da Base Aérea de Canoas (de 1946 a 1956) COM ANDANTE

GESTÃO

Ten.- Cel. Av. Lauro Oriano Menescal

30/1/1946 a 26/2/1947

Ten.- Cel. Av. Homero Souto de Oliveira

18/3/1947 a 1º/4/1948

Maj. Av. Adhemar Scaffa de Azevedo Falcão (Interino) 1º/4/1948 a 17/4/1948 Ten.- Cel. Av. Alcides Moutinho Neiva

17/4/1948 a 14/3/1949

Cel. Av. Adamastor Beltrão Cantalice

14/3/1949 a 16/3/1950

Ten.- Cel. Av. Salvador Rosés Lizarralde

16/3/1950 a 24/7/1951

Ten.- Cel. Av. Abel Veríssimo de Azambuja (Interino)

24/7/1951 a 22/8/1951

Cel. Av. Rube Canabarro Lucas

22/8/1951 a 18/11/1953

Cel. Av. Abel Veríssimo de Azambuja (Interino)

18/11/1953 a 15/2/1954

Cel. Av. Ernani Pedrosa Hardman

15/2/1954 a 22/6/1955

Maj. Av. Josino Maia de Assis (Interino)

22/6/1955 a 13/9/1955

Cel. Av. Aroaldo de Azevedo

13/9/1955 a 24/11/1955

Cap. Av. Berthier Figueiredo Prates (Interino)

24/11/1955 a 28/11/1955

Maj. Av. Josino Maia de Assis (Interino)

28/11/1955 a 9/1/1956

Maj. Av. Hugo Sílvio René Ungaretti (Interino)

9/1/1956 a 25/1/1956

Maj. Av. Josino Maia de Assis (Interino)

25/1/1956 a 7/3/1956

Tenente-Coronel Aviador Lauro Oriano Menescal. 170

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– Diretorias Gerais

A Lei de Organização do Ministério da Aeronáutica (Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946) estabeleceu os órgãos de Direção Técnico-Administrativa, constituídos pelas Diretorias Gerais, bem como, as suas incumbências, conforme determinado nos seguintes artigos: “Art. 8º – As Diretorias Gerais são órgãos de direção superior, incumbidas de organizar, dirigir, acionar e desenvolver os diversos serviços técnicos e administrativos do Ministério da Aeronáutica.” “Art. 9º – O Diretores Gerais são responsáveis, perante o Ministério da Aeronáutica, pela eficiência do pessoal e dos serviços que dirigem, competindo-lhes de um modo geral.” “Art. 10 – As Diretorias Gerais compreendem: a) uma Direção Geral, b) um Gabinete, c) Divisões, d) Seções, conforme fixado nos respectivos regulamentos.” “Art. 11 – As seguintes Diretorias Gerais fazem parte da Alta Administração da Aeronáutica: a) Diretoria de Pessoal (D. P.); b) Diretoria de Ensino (D. E.); c) Diretoria de Saúde (D. S.); d) Diretoria de Intendência (D. I.); e) Diretoria de Material (D. M.); f) Diretoria de Rotas Aéreas (D. R.); g) Diretoria de Engenharia (D. Eng.); h) Diretoria de Aeronáutica Civil (D. A. C.).” “Art. 12 – A Diretoria do Pessoal se incumbe de todas as questões relativas ao pessoal militar e civil, da ativa e da reserva da Aeronáutica.” “Art. 13 – A Diretoria do Ensino se incumbe de todas as questões relativas à instrução geral e ao ensino técnico profissional do pessoal do Ministério da Aerronáutica, com exceção: a) dos cursos e escolas do Estado-Maior; 171

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b) dos cursos e programas de exercícios e de adestramento militar; c) dos cursos regimentais efetuados nas unidades e autorizados pelos Comandantes, Diretores e Chefes para o pessoal sob suas ordens.” “Art. 14 – A Diretoria de Saúde se incumbe das questões relativas à saúde do pessoal militar e civil do Ministério da Aeronáutica. “Art. 15 – A Diretoria de Intendência se incumbe das questões relativas à intendência, provisões, contabilidade e finanças do Ministério da Aeronáutica.” “Art. 16 – A Diretoria do Material se incumbe de todas as questões relativas ao suprimento, estocagem, armazenamento, conservação, distribuição, manutenção, registro e controle do material em geral, com exceção do material de intendência.” “Art. 17 – A Diretoria de Rotas Aéreas se incumbe das questões relativas à organização e operação das aerovias federais e seus serviços próprios de comunicações, de meteorologia, de proteção ao vôo e de aeroportos.” “Art. 18 – A Diretoria de Engenharia se incumbe das questões relativas a estudo, especificação, planejamento, coordenação e fiscalização das obras em geral e também se incumbe de orientar, controlar e fiscalizar os meios e métodos de conservação e de reparação das edificações e imóveis do Ministério da Aeronáutica.” “Art. 19 – A Diretoria de Aeronáutica Civil se incumbe das questões legais técnicas e administrativas relativas à Aeronáutica Comercial e Desportiva, com exceção do controle operacional do tráfego aéreo. Parágrafo Único. O Diretor Geral da Aeronáutica Civil (D. G. A. C.) é um Brigadeiro-do-Ar ou Engenheiro Civil do Ministério da Aeronáutica, o qual tem autoridade fiscalizadora e coordenadora sobre: a) os Aeroclubes; b) as Escolas Civis de Aviação; c) as Empresas de Transportes Aéreos; d) as aeronaves civis em geral; e) os aeronautas civis em geral.” Como vimos no capítulo anterior, em cada Zona Aérea havia cinco serviços, correspondentes a cinco Diretorias-Gerais, a saber, em ordem alfabética: Diretoria-Geral de Engenharia, de Intendência, de Material, de Rotas Aéreas e da Saúde. Cada uma delas cuidava prioritária e diretamente de um Serviço, ou seja, de um conjunto de 172

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atividades específicas, visando ao apoio do Ministério como um todo e, particularmente, das necessidades da Força Aérea. As outras três Diretorias-Gerais, a do Pessoal, a do Ensino e a da Aviação Civil, tinham caráter de Ação Normativa ou apenas de Direção, enquanto as cinco acima tinham ação de Direção e Execução. – Diretoria de Engenharia – (D. Eng.)

Ficaram sob sua responsabilidade, de acordo com o Decreto-Lei nº 9.888, “as questões relativas a estudo, especificação, planejamento, coordenação e fiscalização das obras em geral”, e também se incumbia de orientar, controlar e fiscalizar os meios e métodos de conservação e de reparação das edificações e imóveis do Ministério da Aeronáutica”. O Diretor-Geral de Engenharia (D. G. Eng.) devia ser um brigadeiro-do-ar, de preferência da categoria de Engenheiro, ou um Engenheiro Civil do Ministério da Aeronáutica. É de se notar que nessa época ainda se previa o concurso de Engenheiros Civis, com elementos de projeção, para o engrandecimento da Aeronáutica. Esta Diretoria, até a década de 70, cuidava de toda a Infra-Estrutura do Ministério da Aeronáutica, diretamente ou através dos Serviços de Engenharia das Zonas Aéreas. Isso se deu após a Segunda Guerra Mundial, pois já se podia prever que o avanço tecnológico da Aviação, ocorrido no final da Guerra, traria, para o Ministério da Aeronáutica, grandes responsabilidades no campo da InfraEstrutura, pois a vastidão do território nacional, a falta de vias de comunicação de superfície e a evolução dos aviões seriam fatores determinantes de mais e melhores campos de aviação. Paralelamente, havia uma expansão das responsabilidades afetas às Diretorias de Engenharia, tais como ampliação de instalações, manutenção da Infra-Estrutura existente e uma expansão considerável desta com o recebimento das Bases e outras construções deixadas pelas Forças dos Estados Unidos em nosso país, sobretudo em nosso litoral, considerado de grande importância estratégia pelos Aliados do grande conflito que terminara. – Obras da Diretoria de Engenharia

Para se ter uma idéia das atividades desta Diretoria, vale recordar a atuação do Serviço de Engenharia no período histórico considerado neste volume, construindo ou reparando campos, aeroportos, edifícios vários, instalações elétricas, saneamento, estradas, canalizações etc. 173

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Para tanto, relacionam-se a seguir os principais serviços executados sob responsabilidade desta Diretoria no período enfocado por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, observando uma ordem cronológica na apresentação dos eventos: a) 1ª Zona Aérea – Pará * Belém (Base Aérea) – Recuperação das pistas e do sistema de iluminação e de 20 edifícios; ampliação de dois hangares; instalação de um Parque de Viaturas; reforma do Cassino de Oficiais e construção, no Aeródromo do Souza, do Cassino de Oficiais e do pavilhão anexo: bloco B do Aeroporto; ampliação do Hospital de Aeronáutica; construção do alojamento de Praças do Parque; construção do QG da 1ª Zona Aérea; * Chaves – Construção de uma pista de 1.200m x 100m e de uma casa para o guarda-campo; * Monte Alegre, Gurupá, Porto de Moz e Alenquer – Construção de pistas de pouso; * Santarém – Terraplanagem, drenagem e pavimentação da pista; * Marabá – Construção da casa do guarda-campo e alargamento da pista; * Conceição do Araguaia e Tucuruí – Melhoramentos nas pistas. – Território do Amapá * Oiapoque – Casa para alojamento do pessoal, casa para a estação rádio e reparos na pista e na estrada de acesso; * Macapá – Construção e pavimentação da pista de pouso. – Amazonas * Manaus – Construção do Aeroporto de Ponta Pelada; * Eirunepe – Construção da pista de pouso; * Parintins – Melhoramento na pista de pouso. – Território do Guaporé – Estrada de Vilhena a Porto Amarante. – Maranhão * Turi-Açú, Curutupu e Codó – Melhoramentos na pista; * Campo das Balsas – Melhoramentos para operações da Aviação Comercial; * Carolina – Casas de alumínio, farol rotativo e ampliação da pista; * São Luís – Construção da Estação de Passageiros. 174

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– Goiás * Tocantinópolis – Construção da pista de pouso; * Teresina – Construção da segunda pista de pouso; * Parnaíba – Melhoramentos na pista de pouso, com pavimentação, reparos nos prédios do Destacamento e construção da Estação de Passageiros; * São João do Piauí – Reparos na pista de pouso. b) 2ª Zona Aérea – Ceará * Fortaleza (Base Aérea) – Construção de redes de energia elétrica e de abastecimento de água, do pavilhão do alojamento de praças, de cinqüenta casas para residências de sargentos; resselagem das pistas e pavimentação da estrada de acesso; construção da Estação de Passageiros e de quinze residências para oficiais; * Juazeiro do Norte – Terraplanagem nos acostamentos da pista de pouso. – Rio Grande do Norte * Natal (Base Aérea): Construção de trinta casas para residência de sargentos; construção da Estação de Passageiros; resselagem de pistas; obras para transferência e instalação da Escola Técnica de Aviação; * Mossoró – Construção da Estação de Passageiros e restauração da pista de pouso. – Paraíba * João Pessoa – Construção da Estação de Passageiros e pavimentação da pista. – Pernambuco * Recife (Base Aérea) – Construção de rede de água para a Vila dos Sargentos, do Pavilhão da Guarda, de setenta e cinco casas para sargentos, da Estação de Passageiros e de dez residências para oficiais; * Núcleo do Parque de Recife – Construção do Hangar do Parque e de um reservatório de água subterrâneo; * Petrolina – Resselagem da pista. – Sergipe * Aracaju – Construção da Estação de Passageiros. – Bahia * Salvador (Base Aérea) – Construção da rede de esgoto, da rede de luz, de cinqüenta residências para sargentos, do Rancho e da Usina de Força e construção da Estação de Passageiros; 175

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* Ilhéus – Construção da segunda pista e da Estação de Passageiros e pavimentação da pista; * Itaberaba, Jacobina, Santa Maria da Vitória e Carinhanha – Construção de pista de pouso; * Vitória da Conquista – Construção da Estação de Passageiros; * Xique-Xique e Jequié – Melhorias nas pistas; * Canavieiras – Construção de nova pista e da Estação de Passageiros. c) 3ª Zona Aérea – Minas Gerais * Belo Horizonte (Pampulha, Destacamento de Base) – Construção de alojamento de praças, do rancho e do Pavilhão de Comando; terraplanagem e pavimentação da pista e construção da Estação de Passageiros; * Divinópolis – Construção do Campo de Aviação, da Estação de Passageiros e da residência da Guarda e da casa de pernoite; * São Lourenço, Carlos Prates, Campanha, Juiz de Fora, Lagoa Santa – Melhorias nas pistas de pouso; * São João Del Rei, Guaxupé, Passos e Viçosa – Construção das Estações de Passageiros; * Barbacena – Construção de vinte residências para sargentos, dez residências para oficiais e ampliação das instalações para a EPCAR. – Rio de Janeiro * Saquarema – Construção de uma casa para pernoite e da Estação de Rádio; * Resende – Construção da casa para radiotelegrafista, dos Pavilhões de Rádio e depósito de combustíveis; * Rio de Janeiro (Distrito Federal) 1. Ilha do Governador (Base Aérea do Galeão): – Construção do Pavilhão de Operações, de um reservatório de água de 7.000.000 de litros, do balizamento noturno, de nova adutora de água, da rede geral de esgoto e reforma de todas as instalações elétricas e hidráulicas; construção da Vila dos Oficiais, da Vila dos Sargentos, da Vila Operária do Galeão e da estrada de acesso à Base; construção da Ponte ligando o continente à Ilha do Governador, com dois trechos: um do continente à Ilha do Fundão, e outro do Fundão à Ponta do Galeão, com extensão de 368,40 metros; – Construção do Pavilhão de Treinamento Sintético, com instalações de arcondicionado, na Escola de Especialistas, antes da mudança desta para Guaratinguetá; e da Sede Balneária do Clube dos Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica; 176

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– Construção de campos de tênis para o COMTA e para a ECEMAR, que ocuparam instalações da Escola de Especialistas transferida para Guaratinguetá; – Reforma geral do telhado do prédio da ECEMAR; – Montagem de um hangar metálico para o Aeroporto do Galeão, que ocupou parte das instalações da Escola de Especialistas; construção de um prédio de subestação de força e luz para o Hospital do Galeão. – A Ponte do Galeão A construção da Ponte foi iniciada em fins de 1945 e terminada em princípio de 1949, tendo sido inaugurada em 20 de janeiro daquele ano. A Ponte do Galeão (1945 a 1949) ligando o continente à Ilha do Governador compreende dois trechos: um ligando o Continente à Ilha do Fundão com uma extensão de 117 m e outro ligando a Ilha do Fundão à Ponta do Galeão com uma extensão de 370 m. Com a finalidade de facilitar o acesso via terrestre às unidades da FAB situadas na Ilha do Governador, o Ministério da Aeronáutica construiu a Ponte do Galeão que, passando a ser a principal via de ligação com o continente, tornou-se o grande dinamizador da extraordinária expansão das áreas residencial, industrial e, conseqüentemente, da comercial daquela ilha. Ela possibilitou grande evolução ao existente aeroporto na Ponta do Galeão, o Aeroporto do Galeão, e teve extraordinária contribuição ao impulso da aviação comercial brasileira ao tornar mais exeqüível o uso comercial daquele aeroporto.

Ponte do Galeão - Fotografia tirada em 31 de dezembro de 1949. Nela pode-se observar a infraestrutura em tubulões de concreto armado e a superestrutura em vigas de concreto protendido.

Vista da Ponte do trecho da Ponta do Galeão até a Ilha do Fundão.

A Ponte do Galeão foi construída pela CIVILHIDRO (Cia. Nacional de Construções Civis e Hidráulicas). Naquela época, era seu Diretor-Presidente o Eng. Galba de Boscoli que, tendo conhecimento sobre a técnica do “concreto protendido”, invento do eminente engenheiro francês Eugène Freyssinet, foi a Paris e, após cerca de um mês de conversações, assinou o contrato com aquele engenheiro no qual era autorizada a 177

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utilização daquela revolucionária técnica na construção da ponte. O contrato foi assinado em 18 de abril de 1947. A técnica do “concreto protendido”, usada na Ponte do Galeão, foi a primeira a ser empregada nos continentes americanos, em 1947, e sua extensão de cerca de 370 metros era, na época, a maior ponte do mundo que a utilizava; sendo, pois, o Eng. Galba de Boscoli, com sua equipe, o feliz inovador da mesma no Brasil e nas Américas. A construção da infraestrutura da ponte, constituída por tubulões pneumáticos de concreto armado (o maior teve 27 metros de profundidade para alcançar a rocha, como os demais), teve a direção do Eng. Luiz Santos dos Reis. A superestrutura da ponte em vigas de concreto protendido pré-fabricadas, as maiores com 43 metros de comprimento, teve a chefia do Eng. Augusto Ribeiro de Carvalho na sua execução. 2. Campo dos Afonsos – Escola de Aeronáutica: Reforma do alojamento do Curso Prévio, da Biblioteca e do Cassino dos Sargentos; construção de cinco hangares e quatro anexos, do Pavilhão de Link Trainer, do Alojamento de Praças para 2.000 homens, do Pavilhão de Aulas etc., além da ampliação da pista asfaltada; – Parque de Aeronáutica dos Afonsos: Construção de um pavilhão para almoxarifado geral, de um reservatório de água de 2.000.000 de litros, da Oficina de Galvanoplastia, de um Pavilhão de Rancho e de trinta e quatro casas geminadas para sargentos e civis. 3. Outras Localidades – Santa Cruz (Base Aérea): Construção do Pavilhão do Centro Médico, do Pavilhão de Alojamento de Praças, de quinze casas para sargentos, de onze casas para oficiais, e pavimentação e arruamento interno; – Aeroporto Santos-Dumont: Construção do edifício central do Aeroporto, do hangar nº 3 e do edifício anexo a este;

Fachada leste do Aeroporto Santos-Dumont. 178

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– Depósito Central de Intendência (Marechal Hermes): Execução de obras do Pavilhão de Administração, obras na rede hidráulica, na rede de águas pluviais, urbanização e construção de muros divisórios; – Depósito de Aeronáutica do Rio de Janeiro: Construção do Pavilhão de Administração, do rancho, do alojamento, de quatro pavilhões do tipo SABY, da cozinha, além do calçamento, arruamento da vias internas etc. d) 4ª Zona Aérea – São Paulo (Estado) * São Paulo (Cumbica): Construção da pista principal, do Pavilhão Rádio, da garagem, do Cassino dos Oficiais, da Torre de Controle, do depósito de combustível, do Pavilhão de Administração do 1º GM, da rede de energia elétrica e de água ao norte da pista E-W e de 13 residências (nove para oficiais e quatro para sargentos); * São Paulo (Marte): Melhoria da pista; * Policlínica de São Paulo: Instalação de aparelho de raio-X e radioterapia; * Parque de Aeronáutica de São Paulo: Construção da oficina de ferramentas, do Depósito Regional nº 2, da oficina de instrumentos de bordo, da oficina de rádio e de eletricidade, da rede de águas pluviais e potável e a de esgotos, do Pavilhão do Centro Médico, do Hangar Metálico tipo FICHET e do balizamento noturno da pista e do Hotel de Trânsito;

Vista aérea do Parque de Aeronáutica de São Paulo.

* Escola Técnica de Aviação: Construção de um edifício para 400 alunos e ampliação do Centro Médico; * Santos (Destacamento de Base Aérea): Construção do Pavilhão de Rádio, do Alojamento de Praças, do Pavilhão do Rancho e da pavimentação da pista NW-SE; 179

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* Escola de Aeronáutica de Pirassununga: Obras na Fazenda (reforma da sede, estradas e arruamento, construção de seis hangares, do Pavilhão de Rancho e do frigorífico); * Escola de Especialistas de Aeronáutica (Guaratinguetá): Construção de 25 residências para oficiais, da Estação de Tratamento de Água, de dois prédios para Instrução Técnica, de 45 residências para sargentos, do estande de tiro, da linha de recalque de água, de rede de água para as Vilas dos Oficiais e dos Sargentos, de rede de energia elétrica para as Vilas dos Oficiais e dos Sargentos, do Pavilhão do Rancho, do Clube dos Suboficiais e Sargentos e de dois Alojamentos de Praças. – Mato Grosso * Campo Grande (Destacamento de Base Aérea): Construção do Aeródromo do Destacamento de Base, do paiol de munição, do Pavilhão do Rancho, do Alojamento de Praças, do Cassino dos Oficiais e da Garagem; – Diversos * Terraplanagem das pistas e/ou ampliação em Cáceres, Ponta Porã, Cuiabá, Ubatuba, Iguape, Cananéia, Jundiaí, Avaré e Ourinhos; * Melhoramentos em Marília, Ribeirão Preto, Cuiabá, Goiânia, Londrina, Paraná (Goiás), Formosa, Anápolis, Uberaba, Araguaçu (São Paulo). e) 5ª Zona Aérea – Rio Grande do Sul * Porto Alegre (Base Aérea – Gravataí): Construção de dois hangares – sendo um metálico tipo FICHET – de Alojamento de Praças, de dois Alojamentos de Sargentos, de dois Alojamentos de Oficiais, do Pavilhão do Comando, do Almoxarifado de Material de Vôo, do Almoxarifado de Material de Intendência, do Cinema, do balizamento noturno, da rede elétrica, além da terraplanagem e pavimentação de diversas áreas.

Hangar tipo Fichet. 180

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* Porto Alegre (Aeroporto): Construção de duas pistas (uma de 1.700 m x 120m e outra de 1.500m x 60m), de pistas de rolamento e pátio de manobra, além da ampliação de instalações da Estação de Passageiros, do prédio do Serviço de Engenharia e do Pavilhão Rádio; * Núcleo do Parque de Aeronáutica de Canoas: Ampliação do Centro Médico e construção da Lavanderia e Tipografia; * Destacamento da Base Aérea do Rio Grande: Construção da Estação de Passageiros, de um Pavilhão de Rancho, de um trapiche de cimento armado, além da ampliação da pista; * Bagé: Construção de três pistas (uma de 2.000m e duas de 1.500m) e da Estação de Passageiros; * Pelotas: Sinalização das pistas e consolidação dos pisos; * Passo Fundo: Melhorias na pista e reforma da Estação de Passageiros; * Santo Ângelo: Construção da Estação de Passageiros, da casa do Guarda-Campo, além da ampliação da pista; * Alegrete, Uruguaiana, Quaraí e Livramento: Melhorias nas pistas e nas Estações de Passageiros; * Cruz Alta, Guaporé, Mostardas e Rosário do Sul: Construção de pistas de pouso; * Jaguarão, Caxias do Sul e Garibaldi: Ampliação das pistas de pouso. – Santa Catarina * Florianópolis e Lages: Construção de Estações de Passageiros; * Joinville: Ampliação da pista de pouso; * Joaçaba: Construção do campo de pouso. – Diretores da Diretoria de Engenharia no Período (1945-1956) – Diretoria de Obras (antecedente da Diretoria de Engenharia) Eng. Alberto de Mello Flores

24/11/1943 a 22/8/1947

– Diretoria de Engenharia COM ANDANTE

GESTÃO

Cel. Av. Henrique de Souza Cunha

22/8/1947 a 29/1/1951

Cel. Av. Jussaro Fausto de Souza

20/1/1951 a 10/11/1954

Brig.- do- Ar Eng. Joelmir Campos de Araripe Macedo

10/11/1954 a 24/1/1958 181

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– Diretoria do Pessoal (D. P.) – Regulamentação Inicial Desde a criação do Ministério da Aeronáutica, ocorrido em 1941, fora prevista a Diretoria do Pessoal pelo Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941. Em suas Disposições Transitórias, este Decreto-Lei determinava que a Diretoria de Ensino funcionaria como uma Subdiretoria da Diretoria do Pessoal. Assim, o primeiro Diretor do Pessoal foi o Cel. Av. Heitor Varady e o primeiro Subdiretor de Ensino, o Cel. Av. Altair Eugênio Rozsanyi. Esta situação perdurou durante toda a Segunda Guerra Mundial, quando a Diretoria do Pessoal mal teve tempo e meios para cuidar dos enormes encargos da área de pessoal naquele período, distribuídos em dois sentidos: primeiro, elaboração de normas para a absorção de pessoal proveniente de três origens: a Marinha, o Exército e os civis provenientes do então Departamento de Aeronáutica Civil do Ministério da Viação e Obras Públicas; e, segundo, providências para satisfazer a grande demanda de pessoal em conseqüência do envolvimento do Brasil na guerra. É de se compreender, portanto, que nos primeiros tempos após o término da guerra (1945), a Diretoria estivesse empenhada em grande movimentação de pessoal e em razoável acúmulo de providências de ordem administrativa (desconvocação de pessoal, absorção de elementos amparados por legislação, baixas etc.). Tudo isto sem se descuidar da formação de pessoal capacitado para as responsabilidades do novo Ministério, o que era missão das Escolas então sob a supervisão da Diretoria do Pessoal. Agora, passado o tumulto dos tempos de guerra, tratava-se de arrumar o Ministério da Aeronáutica para os tempos de paz. Em 16 de setembro de 1946, o Decreto-Lei nº 9.888 (Lei de Organização do Ministério da Aeronáutica) confirma a criação das Diretorias do Pessoal e a de Ensino. Esta, que vinha funcionando como uma Subdiretoria daquela, é logo ativada pelo seu Regulamento, aprovado pelo Decreto nº 23.402, de 25 de julho de 1947, e pelo Regimento Interno, aprovado em 25 de agosto de 1948 (ver Diretoria de Ensino). – Regulamento da D. P. no Período O Decreto-Lei nº 9.888, acima citado, previa em suas Disposições Gerais que o Ministro da Aeronáutica devia baixar os regulamentos que se fizessem necessários. Em 182

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conseqüência, o Decreto nº 27.001, de 3 de agosto de 1949, aprovou o novo Regulamento da D. P. Este Regulamento, que haveria de vigorar por muitos anos, estabeleceu como atribuições do Diretor, as seguintes (Artigo 7º): – dirigir e fiscalizar os serviços e órgãos da Diretoria; – providenciar e decidir sobre todas as questões técnicas e administrativas relativas ao pessoal, nos termos do Regulamento; – manter ligação com o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica para assuntos de mobilização, adestramento e aparelhamento da FAB e execução de planos e programas aprovados pelo Ministro; – manter o Ministro informado sobre os assuntos pertinentes ao pessoal; – propor transferência, classificação, nomeação, designação, exoneração ou dispensa de oficiais superiores, exceto para missões afetas ao Ministro ou Estado-Maior da Aeronáutica; – transferir e classificar capitães, tenentes e aspirantes-a-oficial; – propor ao Ministro a designação e dispensa de oficiais, quando não for de sua competência; – transferir e classificar os suboficiais, sargentos, cabos, soldados e taifeiros; – propor, por indicação, quando for o caso, a designação de pessoal subalterno ao Ministro; – propor transferência para a Reserva ou Reforma; – fazer as promoções que lhe competem; – propor ao Ministro promoções a suboficial; – conceder aos sargentos engajamento, reengajamento e renovação de reengajamento; – propor convocação para o serviço ativo ou licenciamento de oficial da Reserva e fazer a de pessoal subalterno; – propor a promoção de oficiais da Reserva e fazer a de pessoal subalterno na Reserva; – tomar medidas administrativas relativas ao pessoal civil do Ministério; – propor aposentadoria de pessoal civil; – conceder licenças do pessoal civil servindo no Distrito Federal; – desempenhar ou delegar as funções de Agente Diretor da DIRAP. Para o desempenho das funções acima, o Diretor-Geral dispunha dos seguintes órgãos (Artigos 4º, 5º e 6º): – um Gabinete composto de Chefia, Secretaria e Seção Administrativa; – cinco Divisões, a saber: 183

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a) 1ª Divisão (DP.1): encarregada da movimentação e do controle do pessoal da Ativa, com três Subdivisões (1DP.1, 2DP.1 e 3DP.1); b) 2ª Divisão (DP.2): encarregada do recrutamento e do pessoal da Reserva e dos Reformados, dispondo de três Subdivisões (1DP.2, 2DP.2 e 3DP.2); c) 3ª Divisão (DP.3): pessoal civil, com duas Subdivisões (1DP.3 e 2DP.3); d) 4ª Divisão (DP.4): registro, histórico e justiça, com três Subdivisões (1DP.4, 2DP.4 e 3DP.4); e) 5ª Divisão (DP.5): promoção, engajamento, com três Subdivisões (1DP.5, 2DP.5 e 3DP.5). – um contingente militar integrado por pessoal militar destinado aos serviços administrativos, de guarda e de ordens da D. P. – Assuntos Relevantes Pertinentes à D. P. no Período No início, em 1946, um dos problemas de vulto enfrentados pela D. P. foi o do aproveitamento dos militares da Reserva convocados para a guerra e agora beneficiados com os Decretos-Leis de números 9.436, de 8 de junho de 1946, e 9.631, de 22 de agosto de 1946. Este aproveitamento provocou no pessoal da Ativa uma razoável reação, em virtude de se sentirem prejudicados na fixação da antigüidade para os novos elementos que ingressassem nos Quadros. Tal confronto naturalmente trouxe para a D. P. não só muita preocupação, como também trabalho na fixação de soluções que não afetassem legítimos direitos. Em 1947 houve a organização dos Quadros de efetivo da Aeronáutica (Lei nº 196, de 26 de dezembro de 1947) e, em 1950 (Lei nº 1.185, de 31 de agosto de 1950), foram fixados os efetivos, e em seguida, um considerável número de promoções em função do estabelecido. Quanto ao pessoal civil, cabe destaque a criação pelo Decreto nº 27.491, de 29 de novembro de 1949, da Tabela Única de Mensalistas. Esta providência unificou as Tabelas Numéricas de Mensalistas dos Órgãos do Ministério, o que trouxe inegáveis benefícios para o pessoal mensalista da Aeronáutica. Cabe relevo também a inauguração, em 1946, do Serviço de Identificação da D. P., aparelhado com meios atualizados. Tal serviço trouxe grande eficiência para a identificação de todo o pessoal militar e civil da Aeronáutica, e sua eficiência haveria de se projetar para o futuro. Em 1949 foram expedidos 9.169 cartões de identidade, tiradas 1.768 cópias fotostáticas e 29.367 fotografias. Em 1951, uma das principais preocupações da Direção da D. P. era o problema do anormal afastamento de pessoal militar para a Reserva. O Diretor fez sentir ao Ministro o problema, que foi encaminhado à Presidência da República nos seguintes termos: 184

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“O considerável número de transferências para a reserva decorre das vantagens concedidas pelas leis especiais, promulgadas pelo governo passado. Entre os casos decorrentes desta situação houve o de um Oficial Superior que gozou dos benefícios das citadas leis com apenas doze anos de serviço militar (...) A grande parcela de Oficiais beneficiados foi constituída de Tenentes-Cononéis e Majores, com a idade média de 37 anos e com 18 anos de serviço militar. Quase todos os Tenentes-Coronéis que passaram para a reserva, a pedido, nas condições acima, alcançaram o generalato imediatamente, subtraindo-se, assim, a espera de quase 15 anos, em média, que teriam de enfrentar, para serem Brigadeiros da ativa.” “Outra preocupação da D. P., neste ano de 1951, dizia respeito ao pessoal civil. O relatório ministerial faz referência ao problema de tratamentos desiguais. Cita exemplos, como: “É o caso dos engenheiros e dos bacharéis em Direito, pertencentes aos quadros permanente e de extranumerário. A tabela de extranumerário prevê para esses profissionais séries funcionais que permitem o acesso a categorias mais altas que as suas correspondentes no quadro permanente. Acontece que este quadro dispõe de servidores com muito menos tempo de serviço que os que integram a tabela de extranumerário.” Tal situação, evidentemente, trazia problemas muito sérios, pois corriam, em paralelo, dois Quadros com características diferentes, permitindo que mais antigos fossem chefiados por mais modernos, além do natural esvaziamento do Quadro Permanente, pois só havia candidatos para o de extranumerário. Em 1955 os problemas acima continuavam a preocupar a Alta Administração da Aeronáutica, pois ainda havia um êxodo grande de pessoal militar da Ativa, estimulado pelas Leis de favorecimento acima citadas, e o pessoal civil extranumerário já representava cerca de 97% do total de servidores civis, exceto diaristas de obras. Em 1956, o problema de passagem para a Reserva do pessoal militar diminuiu de intensidade, naturalmente pela diminuição do número de elementos favorecidos pelas Leis especiais. Quanto ao pessoal civil, o problema de carência de funcionários agravou-se com a execução da Lei nº 2.284, de agosto de 1954, que limitou a admissão no Quadro de Extranumerário somente para serviços transitórios, o que veio restringir as facilidades decorrentes da Lei nº 284, de 1936, que estabelecia: “as funções auxiliares deverão ser executadas por pessoal extranumerário”, no caso de serviço público de natureza industrial. Deste princípio a D. P. se valia para a contratação de pessoal. Com esta restrição e mais o congelamento do Quadro permanente, em virtude do Plano de Classificação de Cargos e Funções remetido ao Congresso neste ano, a situação da falta de pessoal civil agravou-se, trazendo para a D. P. sérios problemas para atender às necessidades da Aeronáutica. 185

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– Diretores da D. P. no Período DIRETOR

GESTÃO

Brig.- do- Ar Ivo Borges

24/9/1945 a 28/1/1948

Maj.- Brig.- do- Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas

28/1/1948 a 13/9/1948

Brig.- do- Ar Américo Leal

13/9/1948 a 12/8/1950

Ten.- Cel. Av. João de Almeida (interinamente)

12/8/1950 a 10/1/1951

Brig.- do- Ar Ignácio de Loyola Daher

10/1/1951 a 14/2/1951

Brig.- do- Ar Américo Leal

14/2/1951 a 15/3/1952

Brig.- do- Ar Armando Pinheiro de Andrade

15/3/1952 a 27/8/1952

Cel.- Av. Antonio Alberto Barcelos (interinamente)

17/8/1952 a 11/11/1953

Brig.- do- Ar Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho 9/12/1955 a 4/4/1956

– Diretoria de Ensino (D.E.) – Regulamentação O Decreto-Lei nº 3.730, de 28 de outubro de 1941, que estabeleceu a primeira Organização do Ministério da Aeronáutica, fez referência à Diretoria de Ensino. Em suas Disposições Transitórias previa que ela se organizaria em Sudiretoria da Diretoria do Pessoal. Assim, o primeiro Subdiretor do Ensino na D. P. foi o Cel. Av. Altair Eugênio Rozsanyi. Em 16 de setembro de 1946, o Decreto-Lei nº 9.888 fixou nova Organização do Ministério da Aeronáutica, confirmando a criação da Diretoria do Ensino, de acordo com o seguinte dispositivo: “Art. 13 - A Diretoria do Ensino se incumbe de todas as questões relativas à instrução geral e ao ensino técnico-profissional do pessoal do Ministério da Aeronáutica, com exceção: a - dos cursos e escolas de Estado-Maior; b - dos cursos e programas de exercícios e adestramento militar; c - dos cursos regimentais efetuados nas Unidades e autorizados pelos Comandantes, Diretores e Chefes para o pessoal sob suas ordens. Parágrafo único. O Diretor-Geral do Ensino (DGE) é um Brigadeiro-do-Ar, ao qual se subordinam, através dos respectivos Comandantes: a - as escolas de Formação e Especialização para Oficiais e Técnicos do Ministério da Aeronáutica. 186

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b - as escolas de Formação e Especialização para Especialistas militares e civis da Ministério da Aeronáutica.” O Decreto-Lei nº 9.888 não mais falou na Subdiretoria do Ensino na D. P., razão pela qual tratou-se logo da efetivação da nova Diretoria, aproveitando, inclusive, o núcleo já instalado na D. P. como Subdiretoria. Em 25 de julho de 1947, o Decreto nº 23.402 aprovou o primeiro Regulamento da Diretoria de Ensino, criando três Divisões, sem dizer a que se destinavam, deixando isto para o Regimento Interno. Este é aprovado pela Portaria nº 169, de 25 de agosto de 1948. Neste Regimento Interno foram definidas as atribuições das três Divisões previstas no Regulamento, a saber: 1ª Divisão (DE-1): Estudos – Destinada a cuidar dos planos de fiscalização, orientação e evolução do Ensino, assim como estudar e propor normas para exames, aperfeiçoamento do pessoal etc. organizar serviços estatísticos, sugerir medidas para divulgação de conhecimentos, acompanhar a evolução do material etc.; 2ª Divisão (DE-2): Pessoal – Tratar de questões relacionadas com pessoal docente e discente e com candidatos a diversas Escolas e Cursos subordinados à D. E.; registro de diplomas e levantamento dos diplomados civis de interesse para a Aeronáutica e convocação; colaborar com o E.M.Aer. sobre instruções para matrículas em Escolas e Cursos; e estudar meios para aprimorar o aspecto disciplinar em geral dos Órgãos subordinados à DE; 3ª Divisão (DE-3): Padronização – Padronizar o que for relativo ao Ensino, dentro dos limites compatíveis; cooperar com o Setor de Traduções, visando a uma padronização de terminologia; propor normas para a padronização do material de ensino etc. Nas suas Disposições Transitórias, mandava o Regimento que se estudasse um Plano de Ensino para a Aeronáutica, como também confirmava o dispositivo regulamentar de permitir ao Diretor, enquanto durasse a falta de oficiais, propor oficiais da Reserva e Reformados de reconhecido valor profissional, para servir na DE. – Primeiro Plano Geral de Ensino da Aeronáutica Nos anos de 1948 e 1949, a Diretoria de Ensino empenhou-se na elaboração deste Plano. Constituiu um trabalho de relevante importância, pois estabeleceu, racionalmente, diretrizes para toda a instrução na Aeronáutica, começando desde os operários especializados em serviços de pista e de oficinas, até os candidatos a cadete, os cadetes, os técnicos e engenheiros da Aeronáutica, os oficiais subalternos e, por fim, os do Alto Comando e do Estado-Maior. O ponto importante do plano era a preocupação com um preparo progressivo do homem, visando à formação do executante e do chefe. Baseado nele, a Diretoria iniciou em 1949 um novo sistema de seleção, através de testes preconizados pela 187

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psicotécnica, em substituição às clássicas provas de conhecimento e mais eficientes na identificação de aptidões. – Diretores da Diretoria de Ensino no Período DIRETOR

GESTÃO

Maj.- Brig.- do- Ar Fábio da Sá Earp

15/12/1947 a 3/9/1948

Brig.- do- Ar Antônio Guedes Muniz

6/9/1948 a 3/6/1949

Brig.- do- Ar João Corrêa Dias Costa

3/6/1949 a 12/7/1949

Brig.- do- Ar Antônio Guedes Muniz

12/7/1949 a 23/2/1951

Brig.- do- Ar RaimundoVasconcellos de Aboim

23/2/1951 a 12/3/1952

Maj.- Brig.- do- Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas

12/3/1952 a 10/2/1953

Maj.- Brig.- do- Ar Álvaro Hecksher

10/2/1953 a 8/9/1954

Maj.- Brig.- do- Ar Antônio Guedes Muniz

8/9/1954 a 23/11/1955

Maj.- Brig.- do- Ar Álvaro Hecksher

23/11/1955 a 9/4/1956

– Órgãos Subordinados – Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR) e Curso de Tática Aérea (CTAer) Dois fatores, basicamente, levaram o Ministério da Aeronáutica a instituir o Curso de Tática Aérea: – a experiência adquirida na Segunda Guerra Mundial, pelos integrantes do 1º Grupo de Caça, proveniente da instrução recebida nos EUA e dos bons resultados apresentados pelos nossos pilotos na Campanha da Itália, que deixou claro aos Altos escalões a oportunidade e a necessidade de proporcionar aos demais oficiais aviadores o preparo tático da Arma aérea; – a diminuição dos gastos financeiros com o envio de oficiais ao exterior para fazer o referido Curso. Em 1º de setembro de 1947, foi criado o Curso de Tática Aérea (CTAer) pelo Decreto nº 23.598, que teve início em 1948, na Base Aérea de São Paulo em Cumbica, com duração de três meses. Eram, respectivamente, Presidente da República, o General-de-Exército Eurico Gaspar Dutra, e Ministro da Aeronáutica, o Ten.-Brig.-do-Ar Armando Trompowsky. 188

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Os alunos deviam seguir o regime de tempo integral, ficando hospedados em instalações do próprio Curso, devendo fazer as refeições no Rancho da Base.

Organograma do Curso de Tática Aérea

DIRETOR E CMT DA BASE AÉREA DE SÃO PAULO CEL. AV.

CONSELHO DE INSTRUÇÃO

ESQUADRÃO MISTO DE INSTRUÇÃO

CAP. AV.

MAJ. AV.

DIVISÃO DE OPERAÇÕES TERRESTRES TEN.-CEL OU MAJ.

DIVISÃO DE OPERAÇÕES NAVAIS

DIVISÃO DE OPERAÇÕES AÉREAS

CF OU CC

MAJ. AV.

1o TEN. AV.

1 TEN. AV.

CAP. AV

ADJUNTO

o

SEÇÃO FOTO

TEN.-CEL. AV

DIVISÃO DE ESTUDOS

SERVIÇOS ESCOLARES

CHEFE DO ENSINO

MAJ. AV.

SECRETÁRIO

CONSULTOR TÉCNICO DA FORÇA AÉREA AMERICANA

ADJUNTOS 2 CAP. AV.

CENTRO DE CONTROLE AÉREO-TÁTICO MAJ. AV

DIVISÃO DE TÁTICA E COMUNICAÇÃO MAJ. AV.

DIVISÃO DE ORGANIZAÇÃO E ADMINISTRAÇÃO MAJ. AV.

ADJUNTO

ADJUNTO

2 CAP. AV.

2 CAP. AV.

LEGENDA SUBORDINAÇÃO TOTAL ○

SUBORDINAÇÃO OPERACIONAL

Basicamente, o curso destinava-se ao aprimoramento profissional dos capitães, com a finalidade de prepará-los para os exercícios das funções que lhes eram atribuídas no âmbito das Unidades e das Bases Aéreas, bem como, de administrar-lhes ensinamentos inerentes ao emprego tático de Unidades Aéreas. Teve como primeiro Diretor, acumulando com o cargo de Comandante da Base Aérea de São Paulo, o então, Ten.-Cel. Av. Nélson Freire Lavenère-Wanderley e como Chefe do Ensino, o Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal, para o qual foi designado em 11 de janeiro de 1948. Constituía-se, portanto, num importante elo entre a formação inicial dos oficiais na Escola de Aeronáutica (Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro) e a Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica 189

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(ECEMAR – Rio de Janeiro), que preparava os oficiais para os Comandos e Estados-Maiores. O Ministério da Aeronáutica e, sobretudo, o Curso de Tática Aérea, durante o início da implantação do Curso, contaram com a colaboração do Major General Gordon Saville, da Seção Aérea da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos. Contaram, ainda, com a participação, como Oficiais de Ligação junto ao Curso, de dois oficiais norte-americanos, o Ten.-Cel. Harvey W. C. Shelton e o Major Stanley W. Hartoon, que formaram o órgão denominado Consultoria Técnica da Força Aérea Americana, diretamente ligada ao Diretor do Curso. O Decreto de criação não previu qualquer dotação de crédito ou de efetivo, por este motivo foram aproveitadas as instalações e o pessoal da Base Aérea de São Paulo nos serviços concernentes à Administração, apoio de Saúde e de Intendência. Os programas de instrução basear-se-iam nos programas da Air Tactical School, da Força Aérea dos EUA, decorrentes dos entendimentos com os oficiais da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos. Essa Comissão proporcionou o Curso de Tática Aérea a quatro capitães aviadores na Air Tactical School, Tyndall Field, Flórida (EUA). Foram eles: Cap. Av. Gil Miró Mendes de Morais, Cap. Av. Cirano de Andrade Souza, Cap. Av. Mário Calmon Eppinghaus e Cap. Av. Breno Olinto Outeiral. Ao regressarem dos EUA, juntaram-se aos outros instrutores, três já pertencentes à Base Aérea de São Paulo: Ten.-Cel. Av. Nélson Freire Lavenère-Wanderley, Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal e Cap. Av. Sylvio Gomes Pires. Além deles, seis capitães aviadores foram também designados: Cap. Av. Oton Correia Neto, Cap. Av. José Rebelo Meira de Vasconcelos, Cap. Av. Hélio Langsch Keller, Cap. Av. José de Oliveira Moura, Cap. Av. Celso Rezende Neves e Cap. Av. Márcio Teixeira de Carvalho. Foram posteriormente solicitados dois oficiais do Exército Brasileiro, o Maj. Frederico Adolfo Fascheber e o Cap. Otávio Alves Velho, bem como um oficial da Marinha Brasileira, o Capitão-de-Fragata Edgar Serra do Valle Pereira, para participarem da instrução das Operações Combinadas com as Tropas de Superfície. A Comissão Mista forneceria, ainda, todo o apoio técnico e material necessários ao funcionamento do Curso, tendo sido incluído um Esquadrão de Controle e Alarme (ECA), composto por quatro radares táticos auto-suficientes. Cada radar e seu respectivo gerador a gasolina estavam instalados em um baú do tipo container sobre rodas, rebocado por jipão que servia para o transporte dos operadores, o que lhe dava independência operativa. Além disso, havia um jipe de comando. Couberam ao Maj. Av. Ortegal os encargos de instalação e organização do Curso, estando previsto o início das aulas para 15 de março de 1948. 190

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A fim de preparar didaticamente os futuros instrutores, o Maj. Av. Ortegal sugeriu, e foi aprovada, a realização de um Curso de Métodos de Ensino, com a duração de três semanas, ficando o início marcado para fevereiro de 1948. O Curso foi ministrado por ele mesmo. O Curso continuou a ser aplicado até o final do período considerado neste quarto volume. Os primeiros Instrutores da EAOAR, pioneiros do Curso de Tática Aérea, foram: – Ten.-Cel. Av. Nelson Freire Lavenère-Wanderley – Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal – Cap. Av. Cirano de Andrade Souza – Cap. Av. Gil Miró Mendes de Morais – Cap. Av. Mário Calmon Eppinghaus – Cap. Av. Breno Olinto Outeiral – Cap. Av. Sílvio Gomes Pires – Cap. Av. Celso Rezende Neves – Cap. Av. Oton Correia Neto – Cap. Av. José de Oliveira Moura – Cap. Av. José Rebelo Meira de Vasconcelos – Cap. Av. Hélio Langsch Keller – Cap. Av. Márcio Teixeira de Carvalho – Maj. (Exército) Frederico Adolfo Pereira Fascheber – Cap. (Exército) Otávio Alves Velho – Capitão-de-Fragata Edgar Serra do Valle Pereira Pioneiros, também, mas como oficiais-alunos da Turma CTAer 1/48, temos os seguintes oficiais aviadores: * CTAer – 1/48 – Maj. Av. Newton Junqueira Villa Forte – Maj. Av. Arthur de Carlos Peralta – Maj. Av. José Tavares Bordeaux Rêgo – Cap. Av. João Batista de Miranda Júnior – Cap. Av. Priamo Ferreira de Souza – Cap. Av. Délio Jardim de Mattos – Cap. Av. Darcy Lopes Pimenta – Cap. Av. Emílio Tavares Bordeaux Rêgo – Cap. Av. Firmino Ayres de Araújo – Cap. Av. Ivo Gastaldoni 191

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– 1º Ten. Av. Eduardo Costa Vahia de Abreu – 1º Ten. Av. Moacyr Domingues – 1º Ten. Av. Everaldo Breves – 1º Ten. Av. Aldemar Antunes Pinheiro – 1º Ten. Av. Sergio Sobral de Oliveira – 1º Ten. Av. Alfeu de Alcântara Monteiro – 1º Ten. Av. Walter da Silva Barros – 1º Ten. Av. Lauro João Schlichting – 1º Ten. Av. Edson Rocha – 1º Ten. Av. Fernando Henrique Marques Palermo

Primeiros Instrutores do Curso de Tática Aérea (1949). Sentados: Cap. Av. Ismael da Mota Paes, Cap. Av. Horácio Monteiro Machado, Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal, Ten.-Cel. Av José Kalh Filho, Cap. Av. Sylvio Gomes Pires, Cap. Av. Oscar de Souza Spínola Júnior e Cap. Av. Celso Rezende Neves. Em pé: Cap. Av. Márcio Teixeira de Carvalho, Cap. Av. João Eduardo Magalhães Motta, Cap. Av. Oton Correia Neto, Cap. Av. Hélio Langsch Keller, Cap. Av. Rubens Florentino Vaz, Cap. Av. José Rebelo Meira de Vasconcelos e 1º Ten. Mec. Esmeraldo da Silva Prado.

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Base Aérea de São Paulo - Instrutores do Curso de Tática Aérea – 1949 Sentados: Cap. Av. Ismael da Mota Paes, Maj. Ex. Frederico Adolfo Pereira Fascheber, Maj. Av. Paulo Emílio da Câmara Ortegal, Ten.-Cel. Av. José Kahl Filho, Capitão-de-Fragata Edgar Serra do Valle Pereira, Cap. Ex. Otávio Alves Velho, Cap. Av. Horácio Monteiro Machado e Cap. Av. Celso Rezende Neves. Em pé: Cap. Av. Hélio Rebelo Meira de Vasconcelos, Cap. Av. Márcio Teixeira de Carvalho, Cap. Av. Sylvio Gomes Pires, Cap. Av. Rubens Florentino Vaz, Cap. Av. João Eduardo Magalhães Motta, Cap. Av. Oton Correia Neto e Cap. Av. Hélio Langsch Keller.

Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica – CTAer 1/1948. Corpo Docente Ten.-Cel. Av. Wanderley, Maj. Av. Ortegal, Cap. Av. Cirano, Cap. Av. Gil Miró, Cap.Av. Eppinghaus, Cap. Av. Pires, Cap. Av. Outeiral, Cap. Av. Oton, Cap. Av. Moura, Cap. Av. Marcio, Cap. Av. Meira, Cap. Av. Keller, 1º Ten. Esmeraldo, Capitão-de-Fragata Valle, Maj. Ex. Pereira e Cap. Ex. Alves Velho. Corpo Discente Maj. Av. Villa Forte, Maj. Av. Peralta, Maj. Av. Bordeaux, Cap. Av. Miranda Júnior, Cap. Av. Priamo, Cap. Av. Délio, Cap. Av. Darcy, Cap. Av. Bordeaux, Cap. Av. Firmino, Cap. Av. Ivo, 1º Ten. Av. Vahia, 1º Ten. Av. Domingues, 1º Ten. Av. Breves, 1º Ten. Av. Pinheiro, 1º Ten. Av. Sobral, 1º Ten. Av. Alfeu, 1º Ten. Av. Silva Barros, 1º Ten. Av. Lauro, 1º Ten. Av. Rocha e 1º Ten. Av. Palermo. 193

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Este Curso transformou-se na Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica – EAOAR, pelo Decreto nº 31.841, de 26 de novembro de 1952, com a missão de ministrar o Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais Aviadores (CAPOA) e o Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais de Serviços – Intendentes e Médicos (CAPOS), preparando os oficiais para o exercício do Assessoramento, da Chefia, do Comando e da Direção, inerentes aos postos de capitão e major; cuja concepção inicial permaneceu neste período, e prosseguiu inalterada. Nos seus primeiros anos o Curso, agora Escola, realizou Exercícios mistos de Manobra Real e Manobra na Carta, que se notabilizaram pelo realismo, com grande repercussão entre os oficiais-alunos.

Vista aérea da EAOAR na Base Aérea de São Paulo (1952).

– Manobras do Curso de Tática Aérea O Curso de Tática Aérea fez realizar uma série de Manobras ao fim de cada um de seus cursos: três no ano de 1949, e duas no ano de 1950 e nos que se seguiram. Foram as primeiras Manobras Aéreas da FAB, empregando, pelo menos, um Esquadrão de cada tipo, sob um mesmo Comando (Direção do CTAer) e com um Estado-Maior constituído por oficiais-alunos que estavam terminando o Curso. O Estado-Maior da Manobra contava com Assessores da Marinha e do Exército (Instrutores do CTAer). 194

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Unidades empregadas 1º/1º e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça

P - 47D

Santa Cruz

1º/14º Grupo de Aviação

P- 40K/M/N

Porto Alegre

1º/10º Grupo de Aviação

A- 20K

São Paulo

1º ou 2º GT

C - 47

Galeão ou Afonsos

1º ou 2º GT

C - 47

Galeão ou Afonsos

1º/4º ou 1º /5º Grupo de Aviação

B- 25J

Fortaleza / Natal

1º/2º Grupo de Aviação

PBY- 5A

Belém

EMI

B- 25J, P- 47D, AT- 11 São Paulo

ECA - Esquadrão de Controle e Alarme

São Paulo

Os C-47 dos Grupos de Transporte continuaram operando de suas sedes no Rio de Janeiro. No total, reuniam-se, em Cumbica, cerca de sessenta aeronaves de combate de diversos tipos. Suas equipagens e pessoal de apoio ficavam alojados em acampamentos montados em barracas de lona e responsáveis por sua própria alimentação. As missões eram elaboradas pelos oficiais-alunos, aplicando os conhecimentos adquiridos no Curso, e remetidas ao Comando da Manobra. Após a sua aprovação, o Comando da Manobra enviava as Ordens de Missão para que os Esquadrões as cumprissem. Diariamente havia um “De-briefing” geral, quando eram comentados os acontecimentos do dia. Aquele “De-briefing” também era feito pelos próprios alunos, sob a supervisão dos instrutores. A seguir será apresentada uma relação dos Comandantes do CTAer/EAOAR no período abrangido por este volume: a) do Curso de Tática Aérea

COM ANDANTE

GESTÃO

Ten.- Cel. Av. Nelson Freire Lavenère Wanderley

1º/9/1947 a 19/7/1948

Ten.- Cel. Av. José Kahl Filho

19/7/1948 a 27/12/1950

Cel. Av Newton Rubens Scholl Serpa

26/2/1951 a 26/11/1952

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b) da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais Cel. Av. Newton Rubens Scholl Serpa

26/11/1952 a 2/2/1956

É importante destacar também o número de oficiais-alunos que freqüentaram os Cursos, considerando-se o mesmo período citado anteriormente: 1948 (CTAer)

Turma 1/48 = 20 Turma 2/48 = 22 Turma 3/48 = 22

1949 (CTAer)

Turma 1/49 = 25 Turma 2/49 = 31 Turma 3/49 = 28

1950 (CTAer)

Turma 1/50 = 25 Turma 2/50 = 25 Turma 3/50 = 30

1951 (CTAer)

Turma 1/51 = 30 Turma 2/51 = 30 (incluindo dois oficiais do Equador) Turma 3/51 = 32

1952 (CTAer)

Turma 1/52 = 32 (incluindo dois oficiais da Marinha Brasileira, um da Armada e um Fuzileiro Naval) Turma 2/52 = 28 Turma 3/52 = 29 (incluindo dois oficiais da Venezuela)

1953 (EAOAR)

CAPOA 1/53 = 24 CAPOA 2/53 = 26 (dois oficiais da Marinha Brasileira) CAPOS 1/53 = 9 Intendentes CAPOS 2/53 = 8 Médicos e 5 Intendentes

1954 (EAOAR)

CAPOA – 1/54 = 23 (três oficiais da Marinha Brasileira e dois oficiais Fuzileiros Navais) CAPOS – 1/54 = 6 Médicos e 6 Intendentes CAPOA – 2/54 = 19 (incluindo dois oficiais Fuzileiros Navais e dois oficiais da Colômbia) CAPOS – 2/54 = 7 Médicos e 6 Intendentes

1955 (EAOAR)

CAPOA – 1/55 = 20 (três oficiais da Marinha Brasileira) CAPOS – 1/55 = 7 Médicos e 4 Intendentes CAPOA – 2/55 = 22 (dois oficiais da Marinha Brasileira) CAPOS – 2/55 = 8 Médicos e 5 Intendentes

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– Escola Técnica de Aviação Havendo a FAB recebido aeronaves mais modernas, que estavam sendo empregadas na Segunda Guerra Mundial, e não podendo a EEAer formar técnicos especializados de forma a atender a demanda da FAB, o Ministério da Aeronáutica teve que enviar pessoal aos EUA para realizar cursos de curta duração. O Ministro da Aeronáutica, em visita aos EUA, teve oportunidade de conhecer o sistema de treinamento de especialistas da Escola de Aviação Embry Riddle, em Miami. Em 29 de setembro de 1943, foi assinado um contrato do Ministério da Aeronáutica com o Sr. John Paul Riddle, aprovado pelo Decreto-Lei nº 5.983, de 10 de novembro de 1943, para instalação de uma escola de formação de técnicos especializados em Aeronáutica no Brasil, no qual ficava comprometida a formação de 500 técnicos por ano. Foi então criada a Escola Técnica de Aviação (ETAv), pela Portaria nº 218, de 30 de novembro de 1943, para formar técnicos especialistas para a Reserva da Aeronáutica, mas que, devido à situação de o Brasil estar em guerra, foram todos os formandos ingressados no serviço ativo da FAB. A ETAv iniciou suas atividades no dia 22 de novembro de 1943, antes mesmo do ato de sua criação e do ato da regulamentação do seu funcionamento (Portaria nº 227, de 4 de dezembro de 1943), uma vez que, alguns dias antes, houvera ocupado as dependências do Departamento de Imigração e Colonização da Secretaria da Agricultura, na Rua Visconde de Parnaíba, 1.316 – Bairro do Brás, na cidade de São Paulo, por doação do governo daquele estado. A ETAv foi inaugurada oficialmente no dia 2 de maio de 1944, com a presença do Presidente Getúlio Vargas, o que demonstrava o valor extraordinário da ETAv no progresso da Aviação brasileira. A estrutura organizacional da ETAv tinha como base dois setores: o Setor Brasileiro, que era a base militar; e o Setor Norte-Americano que tinha os encargos da área educacional e os da administração da escola. O Setor NorteAmericano era chefiado pelo Sr. John Paul Riddle. Subordinado a ele havia o Diretor da Escola, ao qual estavam ligados dois Assistentes: – o Assistente encarregado da instrução, sendo de sua alçada todas as fases do Ensino Técnico; – o Assistente encarregado da Administração. O Sr. John Paul Riddle empregou na ETAv um sistema de ensino semelhante ao que idealizara colocar em prática no seu país, os EUA. Seu sistema de ensino, denominado Sistema de Treinamento Rápido em Série, baseava-se na mesma técnica do sistema que FORD introduzira na fabricação de automóveis. Em 5 de outubro de 1944, a estrutura organizacional da ETAv foi ampliada com a inclusão do 1º Grupo Misto de Instrução, que destinava-se a proporcionar instrução de vôo aos alunos. Esse grupo ficou sediado na Base Aérea de São Paulo. O Curso constava de duas fases: a Fase Fundamental, com a finalidade de dar ao aluno conhecimentos básicos que 197

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lhe permitissem bem acompanhar os ensinamentos da sua especialidade (essa fase era comum a todos os alunos); e a Fase Especializada, cuja duração dependia da característica da especialidade, portanto, não era a mesma para todos os alunos. O 1º Grupo Misto de Instrução contou com os seguintes aviões: um Vultee A-31, dois North American B-25C, um Vultee A-35, um Douglas B-18A, um Douglas A-20C, um Curtiss P-40 K1 e um P-47 B. Era tão grande a importância da ETAv que o General Mark Clark, Comandante do 5º Exército Aliado na Segunda Guerra Mundial, na área de Operações da Itália, ao qual estava integrada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), visitou a Escola, tendo presenciado a formatura da 23ª Turma da ETAv, no dia 21 de julho de 1945. A Portaria nº 144, de 9 de abril de 1946, estabeleceu novas diretrizes para o funcionamento da ETAv, definindo-a como um Centro de Instrução de Especialistas e Artífices, Almoxarifes e Radiotelegrafistas para os Quadros da Ativa do Corpo de Pessoal Subalterno da Aeronáutica. Em 1945, a ETAv já havia ampliado em muito seu efetivo, e os seus Cursos. Em conseqüência disso, suas instalações tornaram-se insuficientes e foi necessário alugar prédios da vizinhança e ocupar as instalações do Jóquei Clube da Mooca. Foram então realizados estudos para a mudança da ETAv, dos quais podem-se citar os realizados para Cumbica, para aproveitamento das áreas do Jóquei Clube da Mooca e para Campinas, tendo em vista o oferecimento do Prefeito, Dr. Joaquim de Castro Tibiriçá, da doação de 60 alqueires daquele município. Paralelamente, fortaleciam-se as idéias e estudos para a fusão das duas Escolas, a EEAer e a ETAv, e onde deveria ser a sua sede. Entretanto, em 1949, o Dr. André Broca Filho, Prefeito de Guaratinguetá (São Paulo), fez a proposta da utilização da Escola Prática de Agricultura de Guaratinguetá pelo Ministério da Aeronáutica, devendo aquela Escola ser transferida para outro município. Tendo havido concordância do Ministério da Aeronáutica e do governo do Estado de São Paulo, foi realizado um convênio, em 6 de outubro de 1949, entre as partes interessadas, sendo o Dr. André Broca Filho nomeado representante do governo daquele Estado. Esse convênio foi formalizado pela Lei Estadual nº 696, de 5 de maio de 1950, na qual o Poder Executivo de São Paulo era autorizado a doar à União as terras e benfeitorias da Escola Prática de Agricultura de Guaratinguetá, com a finalidade de lá ser instalada uma Escola de Ensino Técnico ou de Ensino Especializado de Aeronáutica. Em consequência, foi nomeado um Destacamento Precursor em Guaratinguetá para se ocupar dos trâmites da Escola de Especialistas de Aeronáutica para aquela localidade. Prosseguiam, também, os estudos e providências para a mudança da Escola Técnica de Aviação de São Paulo para Parnamirim (Natal). Para tanto, foi criado um Núcleo Provisório da ETAv em Natal (Portaria nº 69, de 29 de março de 1950). Continuavam, entretanto, em São Paulo, em 1950, a ETAv e a EEAer. Em 31 de julho de 1950, foi publicado o último Boletim da ETAv e, em 7 de agosto, foi publicado o Boletim nº 1 da 198

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Escola de Especialistas, em São Paulo, determinando a transferência de todo acervo de pessoal e de material, da ETAv para a EEAer. O Ministro da Aeronáutica, pela Portaria nº 233, de 4 de outubro de 1950, revogou a partir de 23 de setembro a Portaria nº 69, que criava um Núcleo Provisório da ETAv, em Natal. Aquela Portaria selaria definitivamente a fusão das duas Escolas. Apesar de a transferência da ETAv para Natal haver sido determinada, não chegou a efetivar-se. A ETAv foi finalmente extinta pelo Decreto nº 34.095, de 7 de outubro de 1953. – Escola de Especialistas de Aeronáutica A Escola de Especialistas de Aeronáutica (E.E.Aer.) foi criada pelo Decreto-Lei nº 3.141, de 25 de março de 1941: “O Presidente da República, usando da atribuição que lhe confere o Art. 180 da Constituição e atendendo às razões apresentadas pelo Ministro de Estado da Aeronáutica, decreta: Art. 1° - Fica criada, no Ministério da Aeronáutica, a Escola de Especialistas de Aeronáutica, que se destina à formação de especialistas de Aeronáutica. Parágrafo Único. A Escola de Especialistas de Aeronáutica terá sede nas dependências da extinta Escola de Aviação Naval e será organizada inicialmente, com o pessoal, o material e os recursos dessa escola.” Por conseguinte, a Escola de Aviação Naval, extinta pelo Decreto-Lei nº 3.139, de 25 de março de 1941, é dada como encerrada, começando uma nova Escola. A partir de então, ficou a E.E.Aer. sediada nas dependências da Escola de Aviação Naval, na Ponta do Galeão, Ilha do Governador (RJ). – Curso de Oficiais Mecânicos de Aviação Em 1939, ainda na Aeronáutica do Exército, teve início o Curso de Oficiais Mecânicos, com duração de dois anos letivos. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, passou a denominar-se Curso de Oficiais Mecânicos de Aviação, que passou a funcionar na Escola de Especialistas , na Ponta do Galeão. Em 26 de março de 1942, pela Portaria nº 28, passou a denominar-se Curso de Oficial Mecânico (C.O.M.). Os integrantes da primeira turma foram declarados aspirantes a oficial mecânico em 14 de julho de 1942, na Escola de Aeronáutica, onde foram terminar o Curso. Em 1942, a 1ª Série do Curso funcionou no Parque de Aeronáutica dos Afonsos, sendo essa turma declarada aspirante a oficial mecânico já na Escola de Especialistas. 199

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Em 1º de março de 1943, na Escola de Especialistas, foram matriculados um suboficial e sete sargentos no 1° ano do C.O.M. Esses oito alunos, em abril de 1944, foram realizar o Curso nos Estados Unidos (vide volume três, pág. 234). Somente em 12 de maio de 1946 foi realizada a primeira declaração de aspirantes a oficial mecânico na Escola de Especialistas da Aeronáutica, na Ponta do Galeão. De 1946 a 1949 foram declarados aspirantes a oficial mecânicos, segundo o quadro quantitativo abaixo:

12/5/1946

5/3/1947

3/12/1948

15/2/1949

Mecânico de Avião

3

11

7

18

Mecânico de Armamento

1

1

2

1

Mecânico de Rádio

2

6

1

4

Fotógrafo

3

1

1

Considerando os serviços prestados por oficiais subalternos da Reserva de 2ª Classe da Aeronáutica, que foram convocados durante o período que o Brasil esteve empenhado em guerra, e considerando que já possuíam algum preparo técnico e especializado, bem como, tendo em vista o aproveitamento deles no serviço ativo da FAB, a eles foi permitido o ingresso no Quadro de Oficiais Mecânicos da Ativa da Aeronáutica, desde que possuíssem o Curso de Oficial Mecânico feito na Escola de Especialistas (Decreto-Lei nº 9.631, de 22 de agosto de 1946). De acordo com esta possibilidade, duas turmas foram formadas em 10 de dezembro de 1949, uma constituída de oficiais da Reserva (25 alunos) e outra formada de suboficiais e sargentos (14 alunos). Estando concluída a transferência da Escola de Especialistas da Ponta do Galeão (Rio de Janeiro) para Guaratinguetá (São Paulo), e havendo necessidade de providências para a organização da Escola de Oficiais Especialistas da FAB, o Curso de Oficiais Mecânicos (C.O.M.) foi desmembrado para as instalações do extinto Destacamento de Base Aérea de Bacacheri, Curitiba (Paraná), pelo Decreto n° 27.663, de 30 de dezembro de 1949). Apesar de ainda serem necessárias obras de adaptação naquelas instalações, foram os 22 alunos promovidos ao 2° ano desligados em 13 de abril de 1950 e, juntamente com oficiais e sargentos da Escola de Especialistas, seguiram com o C.O.M. para Curitiba. A Escola de Especialistas deixava, assim, a incumbência da formação de oficiais mecânicos da Aeronáutica. 200

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CJC sobrevoando o Destacamento de Base Aérea de Bacacheri.

A E.E.Aer. desde o seu início teve como missão a de ministrar instrução geral, técnica, especializada e militar aos seus alunos, com a finalidade de formar pessoal subalterno especializado para as Organizações Militares da Aeronáutica. O ingresso como aluno era por concurso, e o Curso realizava-se em dois anos, em regime de internato. A E.E.Aer., no Galeão, formou terceiros sargentos dos seguintes quadros/subespecialidades: – Mecânico de Avião (QAV); – Mecânico de Rádio de Vôo (QRTVO); – Mecânico de Armamento (QAR); – Mecânico de Rádio de Terra (QRTTE); – Fotógrafo (QFT); – Escrevente (QEAES). Recordando e complementando o que foi descrito neste mesmo item, nos anos de 1942, 1943 e 1944, vários oficiais e sargentos do efetivo da Escola foram designados para constituir equipagens para translado em vôo, dos Estados Unidos para o Brasil, de aeronaves de instrução e de emprego para a FAB. As necessidades do Ministério da Aeronáutica no tocante aos subalternos técnicos e especialistas aumentavam e, conseqüentemente, a formação na Escola Técnica de 201

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Aviação foi se incrementando de tal forma que suas instalações não mais atenderam as necessidades da Instrução e da Administração. A Base de Parnamirim, em Natal (Rio Grande do Norte), com o término da Segunda Guerra Mundial, passou a ter enorme quantidade de prédios vazios, o que indicou a transferência da E.T.Av. para aquela localidade. Por outro lado, o fato de o Ministério da Aeronáutica haver construído a Ponte do Galeão, inaugurada em janeiro de 1949, possibilitando a transformação operacional do Aeroporto do Galeão com o possível aproveitamento das instalações da Escola de Especialistas para atendimento de sua expansão na Aviação Comercial e no Tráfego Aéreo, determinava a necessidade da transferência daquela Escola para outro local. Em 13 de março de 1950, pelo Decreto n° 27.879, ficou determinada a transferência da sede da E.E.Aer. para Guaratinguetá (São Paulo), e da sede da Escola Técnica de Aviação para Natal (Rio Grande do Norte). A E.E.Aer. encerrou suas atividades no Galeão, em 31 de março de 1950. Estando as instalações em Guaratinguetá em obras, para que ficassem em conformidade com as necessidades da E.E.Aer., esta teve que se mudar, provisoriamente, para instalações cedidas pela Escola Técnica de Aviação em São Paulo. Parte do seu efetivo transferiu-se para aquela Escola em translados aéreos nos dias 5, 6 e 7 de abril de 1950, e suas atividades letivas reiniciadas, imediatamente, no dia 10 de abril. O efetivo militar e civil, assim como os equipamentos e o material que restaram no Galeão, aí ficaram constituindo um Destacamento Recuado para cuidar do restante da devolução das instalações (do Galeão e da ETA, em São Paulo) e da mudança definitiva para Guaratinguetá. A mudança da Escola de Especialistas para Guaratinguetá deu-se nos anos de 1950 e 1951, em cronograma paralelo com as obras de construção e adaptação dos prédios. As instalações existentes pertenceram à Escola Prática de Agricultura de Guaratinguetá, depois denominada Escola Paulo Lima Correia, da qual existe, como registro histórico de sua real existência, uma gravura em mural de ladrilhos, na fachada do prédio principal da atual Divisão de Ensino. Enquanto eram tomadas as providências relativas à instalação definitiva em Guaratinguetá, a Escola de Especialistas teve como hóspedes os alunos do Curso Preparatório de Cadetes do Ar, recém-criado em 28 de amrço de 1949. Isso ocorreu em virtude de as instalações previstas no ex-Colégio Militar de Barbacena (MG) estarem em obras para reforma e ampliação. Desta forma, a primeira Turma daquele Curso, com 200 alunos, por força dessas circunstâncias, teve seu início na Escola Técnica de Aviação. No ano seguinte, 1950, a segunda Turma realizou parte do seu ano letivo em Guaratinguetá. Neste período, o Curso passou a denominar-se Escola Preparatória de Cadetes do Ar. 202

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Aquela fase de mudanças em 1950, para fixar-se em Guaratinguetá, demandou grandes esforços, daí decorrendo a necessidade de reduzir determinadas tarefas que motivaram o adiamento do exame de admissão para o ano seguinte. O Comando da E.E.Aer., cujo Comandante era o Coronel Aviador Anysio Botelho, transferiu-se de São Paulo para a nova sede no dia 14 de novembro de 1951. Foi então desativado e extinto o Destacamento Precursor de Guaratinguetá e criado um Destacamento Recuado em São Paulo, para execução dos trâmites finais da mudança. Guaratinguetá é uma cidade do Estado de São Paulo, situada na região do Vale do Paraíba Paulista, à margem do Rio Paraíba do Sul, na confluência do Arroio das Pedras. Está 163km distante de São Paulo e 240km do Rio de Janeiro. O topônimo Guaratinguetá, comumente chamada de Guará, é de origem Tupi e significa muitas garças brancas. O Estandarte da E.E.Aer. foi criado pelo Decreto nº 34.662, de 16 de novembro de 1953.

Estandarte da Escola de Especialistas da Aeronáutica.

A área ocupada pela E.E.Aer. totaliza 9.470.933.00m2 ou cerca de 391,33 alqueires paulistas, acrescida de aeródromo, que é uma grande área externa, perto, mas não adjacente à Escola. A escritura de doação, lavrada no 6º Tabelionato da cidade de São Paulo, teve um valor de CR$ 1.243.830,00 (um milhão duzentos e quarenta e três mil e oitocentos e trinta cruzeiros), com quitação total. Em 26 de maio de 1955, foi lavrada uma escritura de retificação e ratificação no mesmo cartório, o 6º Tabelionato de São Paulo, livro 891, folha 122, na qual foi corrigida a área da Fazenda São João (uma das áreas constitutivas da doação) de 170 (cento e setenta) alqueires paulistas para 180 (cento e oitenta) alqueires paulistas, assim como, estabelecendo as confrontações das áreas que não foram citadas na primeira escritura. 203

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A História do aeródromo antecede bastante à da E.E.Aer. Em 28 de abril de 1912, Eduardo Chaves, pilotando um avião Blériot de 50 cavalos de potência, realizou o primeiro pouso no Vale do Paraíba, em local onde veio instalar-se a E.E.Aer. O Aeroclube de Guaratinguetá foi inaugurado em 15 de julho de 1940, com uma pista de pouso que permitia apenas a operação de pequenas aeronaves. Com o apoio da Prefeitura Municipal de Guaratinguetá, em 1943, o Aeroclube construiu uma nova pista de terra, bem maior que a primeira, com 40m de largura e 1.340m de comprimento. Com a instalação da E.E.Aer. em Guaratinguetá, foram realizados acordos, decorrendo daí a doação daquela Prefeitura Municipal, por Leis Municipais, ao Ministério da Aeronáutica, de uma área de 250.474m2, compreendendo a pista de terra existente, e mais 58.200m2 destinados ao seu prolongamento e edificações.

– Comandantes da Escola de Especialistas de Aeronáutica (desde o seu início até 1956)

COM ANDANTES

GESTÃO

Cel. Av. Armando Pinheiro de Andrade

25/3/1941 a 15/10/1945

Cel. Av. Henrique de Souza Cunha

30/11/1945 a 30/3/1946

Ten.- Cel. Av. Victor Gama de Barcelos

17/3/1949 a 17/4/1950

Cel. Av. Bento Ribeiro C. Monteiro

1º/8/1950 a 26/10/1950

Cel. Av. Anysio Botelho

30/4/1951 a 6/1/1953

Cel. Av. Eng. Guilherme A. Telles Ribeiro

6/1/1953 a 3/8/1954

Brig.- do- Ar Archimedes Cordeiro

20/10/1954 a 23/12/1955

Brig.- do- Ar José de Souza Prata

23/12/1955 a 16/07/1958

Observação: O Cel. Av. Bento Ribeiro C. Monteiro comandou a ETAv de 31 de janeiro de 1949 a 31 de julho de 1950, continuando seu Comando, quando da fusão com a E.E.Aer., em 1º de agosto de 1950.

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– Escola de Aeronáutica – Preliminares

A Escola de Aeronáutica foi criada pelo Decreto-Lei nº 3.142, de 25 de março de 1941, logo após a criação do Ministério da Aeronáutica. Ela surgiu da fusão da Escola de Aviação Naval (E.A.N.) com a Escola de Aeronáutica do Exército, ambas extintas, naquela mesma data, pelos Decretos-Leis nº 3.139 e nº 3.140, respectivamente. Para sua sede foram utilizadas as dependências da Escola de Aeronáutica do Exército, no Campo dos Afonsos. A Escola de Aviação Militar teve sua denominação modificada para Escola de Aeronáutica Militar em dezembro de 1938, passando no entanto a denominar-se Escola de Aeronáutica do Exército, em 1940.

– A Escola de Aviação Naval

A Escola de Aviação Naval (E.A.N.) foi criada pelo Decreto nº 12.167, de 23 de agosto de 1916, sendo Ministro da Marinha, o Almirante Alexandrino Faria de Alencar e tendo suas instalações no antigo Arsenal de Marinha na Praça Mauá, Rio de Janeiro. Seu primeiro Comandante foi o Capitão-de-Fragata Protógenes Pereira Guimarães. Logo ficou determinado que a E.A.N. se fixaria na Ilha do Rijo e, enquanto eram realizadas as construções necessárias, instalar-se-ia provisoriamente na Ilha das Enxadas. Em agosto de 1917, a Escola foi transferida para a Ilha de Rijo, porém, logo retornou à Ilha das Enxadas porque as novas instalações não tinham condições satisfatórias. Em 17 de janeiro de 1917, pelo Decreto nº 12.364, foi aprovado o Regulamento da Escola de Aviação Naval. A mudança da Escola de Aviação Naval para a Ponta do Galeão só se concretizaria no segundo semestre de 1924, após a construção das instalações necessárias e dos hangares, alguns voltados para o mar para o içamento dos hidroaviões. Foi preparado também um campo de aviação onde operariam os aviões que possuíssem rodas. A Escola de Aviação Naval formou várias turmas de pilotos aviadores navais até a sua extinção. Entretanto, após a criação do Ministério da Aeronáutica, o Curso de Formação de Pilotos Aviadores Navais, conseqüentemente, foi extinto, passando a formação de oficiais pilotos ao encargo da recém-criada Escola de Aeronáutica. As instalações da E.A.N. na Ponta do Galeão (Rio de Janeiro) passaram a ser utilizadas pela Escola de Especialistas da Aeronáutica. 205

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– A Escola de Aviação Militar

O Decreto nº 13.451, de 29 de janeiro de 1919, criou a Escola de Aviação Militar (EAM), destinada a administrar a oficiais e sargentos do Exército da ativa, e a oficiais da reserva de segunda classe de primeira linha, a instrução de piloto, de mecânico e de observador para o Serviço Aeronáutico do Exército. A EAM foi oficialmente inaugurada em 10 de julho de 1919, no Campo dos Afonsos. Por Decreto de 12 de março de 1919, o Tenente-Coronel Estanislau Vieira Pamplona foi o primeiro Comandante da EAM nomeado. O Ministro da Guerra, pelo Aviso nº 144, de 30 de setembro de 1921, aceitou o oferecimento de terrenos vizinhos à EAM, realizado pelo Comandante da Polícia Militar do então Distrito Federal. A Revolução de 5 de julho de 1922, na qual o fato principal foi o heróico episódio dos 18 do Forte de Copacabana, apesar de só haver durado um dia, causou uma longa interrupção na instrução, que só voltaria a funcionar em setembro daquele ano. Em 13 de janeiro de 1927, a Lei nº 5.168 criou a Arma de Aviação. Em decorrência, foram declarados aspirantes a oficial, da Arma de Aviação, os cadetes da primeira turma de Aviação, em 20 de janeiro de 1928; e, em 14 de agosto de 1928, diplomava-se a primeira turma de pilotos aviadores, com alunos oriundos do círculo de praças. Dentre os vários fatos importantes ocorridos na Escola de Aviação Militar, destacamos: – no mês de março de 1934, uma viagem feita ao Norte do Brasil, em vôo de grupo, com sete aviões Bellanca. Partiram no dia 19 de março e regressaram no dia 7 de abril, sendo suas equipagens compostas por oficiais daquela Escola; – a 1º de maio de 1935, foi inaugurada a iluminação do Campo dos Afonsos; – a 27 de novembro de 1935, eclodiu a Revolução Comunista na Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos, e no 3º Regimento de Infantaria, na Praia Vermelha (Rio de Janeiro), tendo sido dominada nesse mesmo dia; – em 25 de março de 1937 foi inaugurada a Estação Rádio, e a 3 de novembro, do mesmo ano, houve a inauguração do hangar duplo.

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Escola de Aviação Militar – EAM (1937) Alunos chegando para o vôo de instrução.

Escola de Aviação Militar – EAM (1937) Alunos formados para o início da Instrução de Vôo.

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Escola de Aviação Militar – EAM (1937) Aviões de treinamento estacionados na linha de instrução.

– A Escola de Aeronáutica Tendo sido criado o Ministério da Aeronáutica pelo Decreto-Lei nº 2.961, de 20 de janeiro de 1941, com os encargos da atividade da Aviação nacional, e considerando, ainda, o transcurso da Segunda Guerra Mundial, decorria uma forte necessidade de expansão da Força Aérea Brasileira e da aceleração da formação de seu pessoal combatente. Pelo Decreto-Lei nº 3.142, de 25 de março de 1941, conforme foi dito anteriormente, foi criada a Escola de Aeronáutica, entretanto, pelo Aviso nº 11, de 17 de março de 1941, já houvera sido criado o Corpo de Cadetes da Escola de Aeronáutica. Seus cadetes foram, inicialmente, designados Cadetes da Aeronáutica. Somente a partir de dezembro de 1943 passariam a chamar-se Cadetes do Ar. Para comandar a recém-criada Escola de Aeronáutica, foi designado o Ten.-Cel. Av. Armando de Souza e Mello Ararigbóia. O segundo Comandante da Escola de Aeronáutica foi o Ten.-Cel. Av. Henrique Raymundo Dyott Fontenelle, que assumiu o Comando em 19 de junho de 1941. Em 17 de maio de 1943 foi promovido a coronel aviador e, em 24 de março de 1946, passou aquele Comando. O Ten.-Cel. Av. Fontenelle tornou-se,em pouco tempo, ídolo dos cadetes pelo seu estilo muito pessoal de comandar. No comando do Corpo de Cadetes já se encontrava o Maj. Av. Dario Cavalcanti de Azambuja. 208

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Em 23 de janeiro de 1942, o Boletim nº 2 do Ministério da Aeronáutica publicou o Aviso nº 16 designando uma Comissão, a fim de estudar as possibilidades da instalação da Escola de Aeronáutica no Estado de São Paulo (vide volume 3, pág. 221). A Comissão apresentou o relatório de estudos em 21 de julho de 1942. Em decorrência desse relatório, o Decreto-Lei nº 4.968, de 18 de novembro de 1942, definiu que a nova sede da Escola de Aeronáutica, a ser construída oportunamente, ficaria a leste da cidade de Pirassununga. Mesmo com as dificuldades decorrentes do vultoso empreendimento e também da Segunda Guerra Mundial, foi iniciada, naquele período, a construção de seis hangares. São tomadas providências preliminares para a construção da Escola através do Ofício nº 1.241-G/42, de 2 de dezembro de 1942, do Diretor de Obras endereçado ao Ministro da Aeronáutica, no qual eram tratados os Estudos Topográficos, o Ramal da Linha Férrea (E. F. Paulista) e a Força Eletro-Hidráulica no Rio Mogi-Guaçu. O Decreto Estadual (SP) nº 10.999, de 3 de dezembro de 1942, aprovou o Regulamento da Diretoria de Obras para coordenação dos trabalhos de uma Escola de Aeronáutica em Pirassununga (SP). As desapropriações de terras no município de Pirassununga (SP) foram aprovadas pelo Decreto Estadual de São Paulo nº 13.882, de 8 março de 1944, sendo interventor no Estado de São Paulo o Dr. Fernando Costa. Esse Decreto foi publicado no Diário Oficial Estadual de São Paulo nº 72, de 30 de março de 1944, tendo sido revigorado, em 2 de fevereiro de 1954, por haver caducado. As despesas com as desapropriações foram então autorizadas pela Lei Estadual nº 14.020, de 6 de junho de 1944. Em 1948, foi reiniciada a construção dos seis hangares paralisada há alguns anos. Foi então criada a Comissão de Construção da Escola de Aeronáutica pelo Decreto Estadual nº 31.671, de 29 de outubro de 1952. Por esse motivo, o Ministro da Aeronáutica solicitou, pelo Aviso nº 873, de 2 de outubro de 1953, que o Governador do Estado de São Paulo enviasse mensagem à Assembléia Legislativa para a autorização da doação das terras necessárias à Escola de Aeronáutica. Em decorrência disso, em 2 de fevereiro de 1954, o Decreto nº 23.091 revigorou o Decreto nº 13.882, de 8 de março de 1944, que havia caducado. Esse Decreto declarava de utilidade pública imóveis em Pirassununga e autorizava desapropriações. Não tendo havido as desapropriações dos imóveis em tempo hábil, outro Decreto foi necessário, em 1960, para que finalmente fosse regularizada a situação das terras. A Portaria nº 337, de 17 de julho de 1956, do Ministério da Aeronáutica, nomeou uma Comissão para elaboração do projeto definitivo da Escola de Aeronáutica. 209

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Escola de Aeronáutica, em Pirassununga.

– Comandantes da Escola de Aeronáutica (de 1941 a 1956)

COM ANDANTE

GESTÃO

Ten.- Cel. Av. Armando de Souza e Mello Ararigbóia

21/1/1941 a 19/6/1941

Cel. Av. Henrique Raymundo Dyott Fontenelle

19/6/1941 a 24/5/1946

Brig.- do- Ar Vasco Alves Secco

24/5/1946 a 20/1/1948

Brig.- do- Ar João Correa Dias Costa

20/1/1948 a 14/11/1950

Brig.- do- Ar Ismar Pfaltzgraff Brasil

14/11/1950 a 14/2/1951

Cel. Av. Victor Gama de Barcelos

14/2/1951 a 16/5/1951

Brig.- do- Ar Clóvis Monteiro Travassos

16/5/1951 a 19/1/1953

Brig.- do- Ar Carlos Rodrigues Coelho

19/1/1953 a 28/12/1953

Brig.- do- Ar Henrique Fleiuss

28/12/1953 a 21/3/1956

– O Ensino na Escola de Aeronáutica No período de 1946 a 1956, a instrução foi basicamente igual para todas as turmas de cadetes, com pequenas diferenças na instrução de vôo. Estava dividida em quatro formas principais: a Fundamental ou Teórica, a Militar, a TécnicoEspecializada e a de Vôo ou a de Estágio Prático (para os cadetes intendentes). A fim de ser elevado o nível cultural dos recém-matriculados cadetes, cuja seleção no concurso de admissão era realizada com base nos conhecimentos de matérias do Curso Ginasial, foi instituído o Curso Prévio, em 1945, com a finalidade de, em um 210

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ano, compactar disciplinas dos três anos do Curso Científico necessárias ao desempenho satisfatório nas demais séries dos Cursos de Formação de cadetes aviadores e intendentes. O Curso Prévio, 4ª Esquadrilha, foi realizado para os cadetes ingressos em 1945, 1946, 1947 e 1948. A partir de 1949 foi extinto, tendo sido criada a Escola Preparatória de Cadetes do Ar, com um ensino de 2º Grau em três anos (à semelhança do Curso Científico), acrescidos da instrução militar e do serviço militar. Conforme pode-se depreender, o Curso Prévio era realizado de forma intensiva nas instruções que ministrava, ou seja, a Fundamental e a Militar. A Instrução Fundamental constava de aulas de Aritmética, Álgebra, Geometria, Trigonometria, Física, Química e Português. A Instrução Militar, por sua vez, incluía Educação Física, Regulamentos e Hinos Militares, Ordem Unida, Maneabilidade, Armamento e Tiro.

26/3/1946 – Apresentação dos aprovados da segunda Turma do Curso Prévio da Escola de Aeronáutica, recém-incorporada.

Havia, também, uma preocupação no tocante à formação cívico-social, com programação que se estendia, em conjunto, aos outros anos escolares, durante todo o ano letivo, englobando palestras e conferências, participações esportivas com outras Escolas Militares, com alguns clubes esportivo-sociais, com a Escola Paulista de Medicina, assim como, reuniões sociais com outras escolas (Instituto de Educação, Mallet Soares, Andrews, Jacobina, Pedro II e Lafaiete), almoços e jantares servidos à francesa, isto é, conforme os servidos em reuniões formais e cerimoniosas. 211

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No 1º ano escolar, 1ª Esquadrilha, o ensino apresentava (1946 a 1956) quatro fases de instrução: a Fundamental, a Militar, a Técnico-Especializada e a de Vôo ou a de Estágios Práticos (para os cadetes intendentes). Para os cadetes aviadores, a Instrução Fundamental constava de aulas de Geometria Analítica, Cálculo Diferencial e Integral, Física, Direito Constitucional, Inglês e História do Brasil. Para os cadetes intendentes, a Instrução Fundamental constava de Química, Direito Constitucional, Inglês, História do Brasil, Geografia Econômica e Contabilidade.

1947 – Escola de Aeronáutica – Corpo Docente do Ensino Fundamental e Especializado Sentados, da esquerda para a direita: Ten.-Cel. Int. Ovídio Beraldo, Cel. Ex. Maurílio Cunha, Cel. Ex. Pedro Mariani Serra, Ten.-Cel. Av. Martinho Cândido dos Santos (Chefe do DE), Brig.-do-Ar João C. Dias Costa (Comandante), Cel. Av Carlos Alberto O. Sampaio (Subcomandante), Cel. Ex. Agrícola de Souza Bethlem, Cel. Ex. Clarimundo Alves Mey, Cel. Ex. Armando Pereira de Andrade e Cel. Ex. Newton O’Reilly de Souza.

A Instrução Técnico-Especializada era constituída, para os cadetes aviadores, de Navegação Estimada, Prática de Aviões, Prática de Hélices, Prática de Instrumentos, Prática de Rádio, Prática de Motores e Conhecimentos Gerais sobre o avião PT-19; e, para os cadetes intendentes, de Administração Financeira e Organização Pública, entre outras. A Instrução de Vôo era realizada em aviões PT-19, no Estágio Primário (fases Pré-Solo, Solo e Manobras). Os cadetes intendentes começavam a prática das funções de Intendência estagiando na Tesouraria, no Aprovisionamento e no Rancho. É importante assinalar que, no ano de 1946, não houve Instrução Técnico-Especializada para os cadetes do 1º ano do Curso de Formação de Oficiais Intendentes. 212

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A Instrução Militar, com menos intensidade, constituía-se de Educação Física e Prática de Esportes, Treinamento de Formaturas para as paradas militares oficiais, Tiro e Armamento. No 2º ano escolar, 2ª Esquadrilha, o ensino constava de: – Instrução Fundamental: aulas de Mecânica, Química, Eletricidade e Inglês, para os cadetes aviadores; e com aulas de Estatística, Economia, Inglês e Direito Administrativo e Civil para os cadetes intendentes. – Instrução Especializada: para os cadetes aviadores eram ministradas aulas de Aerodinâmica, Tecnologia Teórica, Teoria do Motor, Manutenção de Aviões, Fotografia Aérea e Navegação Astronômica, além de Conhecimentos sobre o Avião T-6; e para os cadetes intendentes havia Fundamentos da Escrituração nas Unidades Administrativas, Técnicas do Material de Intendência, Técnica do Material de Subsistência e Suprimento; – Instrução de Vôo: os cadetes aviadores faziam o Estágio Básico, realizando o reinício do vôo no PT-19, com o re-solo e a revisão de manobras e de aproximação para pouso (Primeira Fase do Estágio). Depois eram aprendidas as acrobacias e os vôos em formatura básica (três aviões) e de vários aviões. Na Segunda Fase do Estágio era ministrada a instrução na aeronave T-6, consistindo em vôo solo, manobras e aproximações. O Estágio Prático dos cadetes intendentes era mais intenso e aprofundado do que no ano anterior, havendo aumento das responsabilidades nas funções que exerciam nos diversos setores da Intendência; – Instrução Militar: Prática de Ginástica e de Esportes, Treinamento de Paradas Militares e Tiro em Estande de Tiro. No 3º ano escolar, 3ª Esquadrilha, o ensino mantinha a mesma estrutura do 2º ano escolar, isto é, Instrução Fundamental, Instrução Especializada, Instrução Militar, Instrução de Vôo ou Estágio Prático de Intendência. Para os Cadetes Aviadores, o ensino constituía-se de: – Instrução Fundamental: Balística, Direito Internacional Aeronáutico e Inglês; – Instrução Especializada: Emprego de Forças Terrestres, Meteorologia, Rádio, Tiro e Bombardeio Aéreos (teoria); – Instrução de Vôo: Re-solo do North American T-6, Revisão de Manobras e Aproximações, Acrobacias, Vôo em Formatura Básica e Tática, Vôo Noturno, Tiro Terrestre e Bombardeio (em Beechcraft T-11 com bombinhas de treinamento). O Vôo por Instrumentos, por vezes, em algumas turmas, foi realizado em aviões Beechcraft T-7; – Instrução Militar: idêntica ao 2º ano escolar. Quanto aos cadetes intendentes, é importante assinalar que não houve Aspirantado de Intendência no ano de 1949, porque o Curso de Intendência foi ampliado para mais um ano escolar, sendo criado o 3º ano de Intendência; e no ano de 1953, foram formadas 213

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duas turmas do Curso de Formação de Oficiais Intendentes: uma cursou de 1951 a 1953, e a outra, de 1952 a 1953. A partir de 1950, então, o Curso de Intendência teve o acréscimo do 3º ano escolar, com as seguintes disciplinas: – Instrução Fundamental: Aplicações da Física e da Química, Direito Internacional e Aeronáutico, Direito Penal e Processual Militar, Inglês e Língua Portuguesa; – Instrução Especializada: Estatística, Material de Intendência, Organização da Aeronáutica, Emprego dos Serviços de Intendência (Subsistência e Reembolsável) e Transportes; – Instrução Militar: idêntica ao 2º ano escolar; – Estágio Prático dos Cadetes: Maior treinamento e responsabilidade na execução das funções nos diversos setores de Intendência da Escola de Aeronáutica. – Aviões empregados na Instrução de Vôo na Escola de Aeronáutica (de 1941 a 1956) – Estágio Primário Muniz M- 9

TP- 1

Focke Wulf FW- 44J

1941 até 1942 1941

Stearman A- 75L3

TP- 2

Fairchild PT- 19

TP- 3

1941 e 1942 1942 a 1958

– Estágio Básico Stearman A76- C3

TB- 1

1941 a 1943

Vultee BT- 15

TB- 2

1942 a 1946

North American AT- 6

TA2

1947 a 1967

– Estágio Avançado

North American NA- 72

TA- 1

1941 e 1942

North American AT- 6

TA- 6

1943 a 1967

Cessna T- 50 AT- 17

TA- 3

1944 a 1946

Beechcraft AT- 7

TA- 4

1944 a 1948

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– Estágio de Vôo por Instrumentos Vultee BT- 15 (Instrução Básica)

TB- 2

1942 a 1946

North American AT- 6

TA- 6

1946 a 1967

Cessna T- 50, AT- 17

TA- 3

1944 a 1946

Beechcraft AT- 7

TA- 4

1944 a 1953

Bellanca Pacemaker

UC- P

1941 a 1947

Beechcraft AT- 11

TA- 5

1944 a 1947

North American AT- 6

TA- 2

1944 a 1951

Beechcraft AT- 11

TA- 5

1943 a 1951

Stearman A76- C3

TB- 1

1941 a 1943

– Fotografia

– Tiro e Bombardeio

Parada de 7 de setembro de 1949 - Av. Pres. Vargas - Rio de Janeiro Guarda Bandeira do Corpo de Cadetes da Escola de Aeronáutica. 1ª fileira, da esquerda para a direita: Cad. Henrique A. P. Thomaz, Ten. Thales Faria Brenner, Cadetes Alvaro Luiz S. Gomes e Ivan Bernardino da Costa. 2ª fileira, da esquerda para a direita: Cadetes Roy H. A. Friede, Oto Junqueira Vianna, Ivan Carvalho e Geraldo Lessa C. Canto. 215

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Aspirantado de 1946 - Escola de Aeronáutica. Cerimônia presidida pelo Presidente da República, General-de-Exército Eurico Gaspar Dutra. Da esquerda para a direita: Engenheiro Grillo, Brig.-do-Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas, Ten.-Brig.-do-Ar Eduardo Gomes, Gen.-de-Div. Canrobert Pereira da Costa, Alm.-de-Esquadra Silvio de Noronha e Ten.-Brig.-do-Ar Armando F. Trompowsky de Almeida, Ministro da Aeronáutica.

– Conclusão dos Cursos de Formação de Oficiais (1945 a 1956) * Aspirantes a Oficial Aviador 5ª Turma da FAB (18/12/1945) Paulo Ribeiro, Alberto Bins Neto, Mathias Baliú, Paulo Malta Rezende, Fernando Ramos Pereira, Nélson Ozório de Castro, Luiz Felipe Machado de Santana, Odair Fernandes Aguiar, Batuira de Souza, Rubens Carneiro de Campos, Berthier de Figueiredo Prates, Maurício Martins Seidl, Octávio Júlio Moreira Lima, Flávio Marques May, Marion de Oliveira Peixoto, Walter Quirino, Adéele Migon, Hélio Levi Ilha, José Roberto Lucas Potier, Newton Thomé da Silva, José de Almeida Borda, Newton Monteiro de Campos, Walter Chaves de Miranda, Arildo Galvão Reis, Antônio Henrique Alves dos Santos, Bento de Azambuja Ribas, Mucio Scevola Ramos Scorzelli, Ivan Janvrot Miranda, Godofedo Pereira dos Passos, Ary Gomes de Castro, Daniel Teixeira de Abrantes, Clóvis de Ataíde Bohrer, Octávio Augusto Pereira de Souza, José de Andrade Furtado, Edgard Monteiro Machado, Luzo Ramos da Cunha Lopes, Milton Braga Furtado, Lauro Kluppel Júnior, José Maria Marques Galvão, Carlos Alberto da Fonseca, Maurício Eugênio do Nascimento Silva, Aroldo Paim Pamplona, Armênio Duarte da Cruz, Ismael Abati, Derly Augusto Rodrigues, Ivan Teixeira Leite, Ângelo Quaresma Filho, Luiz Portilho Antony, Afrânio Augusto Pinto, Friedrich Wolfgang Dershum, Paulo Gurgel de Siqueira, Manoel Garcia Gonçalves, José Rubens Drummond, Otacílio Lupi, Luiz Ricardo Salazar Veiga Pessôa, Rogério Lepesquer, João Vieira de Souza, 216

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Antônio João de Figueiredo, Hélio de Castro Alves Anísio, Hélio Carlos Capanema Garcia, Geraldo de Queiroz Almeida, Nílson Luiz de Aguiar Silveira, Eulino Alves Afonso, Silas Rodrigues, Oscar Ferreira de Souza, Moacir Carvalho Ayres, Rubens Gonçalves Arruda, Fernando Jeolás Machado Guimarães, Heber de Oliveira Moura, Gabriel Athayde, Paulo Delvaux, Joinville Batista da Rosa, Roberto Ivan Machado Pereira, Lincoln de Bastos Curado, Cézar Maurício Cossenza, Dejair Morais Mendonça, Hiram Magalhães, Luiz Felipe Carneiro de Lacerda Neto, Wanglais Quindere Maia, Antônio Hugo da Graça, Euclides Leitão Pessoa, Antonio Dias de Macedo, José Ribamar de Souza Mendonça, Napoleão Meirelles de Castro, Walton de Andrade Goulart, Heitor Luz Jordão, Amadeu Pugliele Volpato, Hélio Rangel Mendes Carneiro, Renato do Vale Castro, Gustavo de Paula Fonseca Soares, George Belham da Motta, Luciano Otávio Dutra Leite Barbosa, Niel Vaz Correia, Nélson Pinheiro de Carvalho, Tito Rabelo Vaz, Jaime Silveira Peixoto, Dilermando Cunha da Rocha, Dakir Carvalho Barbosa, Celso Cortada Codorniz, Nílton de Albuquerque Melo, Haroldo Pinto de Oliveira, Paulo Carrilho Soares, Aluísio Lontra Netto, José Júlio Brígido Rangel, Rubens Mesquita da Silva, Ângelo Baptista de Oliveira, José Carvalho Pereira, Job Martinho Wendel, Nélson da Gama e Souza, Vigilato Domingos Vieira, Horácio Moras, Paulo Almeida de Souza Barros, Ely Silveira, Francisco Eduardo Muller Botelho, Samuel de Oliveira Eichim, Waldo Tapié Maia, Francisco Ribeiro de Pinho, Cassiano Pereira, Jayme Sudá de Andrade, Haroldo Luiz da Costa, Murillo Guimarães Marques, Hélio Costa Campos, Pedro Ricardo Lamego de Camargo. 6ª Turma da FAB (21/12/1946) Flávio Edmundo Gomes de Oliveira, Ivan Percio Kummel, Gilson Castagnino da Motta, José de Faria Pereira Sobrinho, José Vicente de Cabral Checchia, Armando Vargas de Souza, Hílton Pontes de Vasconcelos, Antenor Gustavo Coelho de Souza, Landulpho Alves de Almeida Filho, Stênio Mangy Mendes, Gotardo Maia, Adélio Del Tedesco, Nílson Glech de Albuquerque, Roberto Teixeira de Vasconcellos, Geraldo Outeiral Maia, Aécio Lemos de Souza, Gesildo Bellazzi Passos, Clóvis Morato de Almeida, Paulo Roberto Coutinho Camarinha, Edgardo Lustosa de Andrade, Nélson Alves Santiago, Ney Vasques de Carvalho Freitas, Wálter Pontes de Faria, José de Carvalho, Ary Messina, Hamilton Guimarães Fonseca, Hélcio Boisson Motta, Alípio Corrêa de Castilho, Antônio da Motta Paes Júnior, Clóvis da Costa Oliveira, Maximiano de Aquino Ramalho, Claudio Moreira de Sá, Carlos Fernando de Schueler, Celso Leite e Oiticica, Francisco Gabriel Xavier Alcântara, Glauco Marotti Fernandez, Jayme Teixeira de Almeida, Jorge José de Carvalho, Celso Venícius de Araújo Pinto, João Jerônimo de Aquino, Ary Pinto Lima, Walfredo Moraes de Almeida, Mário Franca, Daly Marcola, Gustavo Pereira Nunes, Mario Sobrinho Domenech, Paulo Moacyr Seabra Miranda, Leandro 217

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Costa de Miranda, Jorge Moreira Lima, Carlos Leão de Souza Bandeira, Amerindo Sancho, Geraldo Monteiro de Carvalho, Olavo Ottoni Barreto Vianna, Gênis Almeida, Thales de Faria Brenner, Roberto Alvarenga, Ivan Tavares Land, Paulo Lube, José Alexandrino Nogueira, Mário da Silva Aguiar, Ruy Pires de Albuquerque, Eduardo Bruno Barbosa, Célio Alves dos Santos, Ávilo Oliva, Onofre Ramos, Hélio Abreu Fonseca, Asdrubal Prado, Walter Humberto Monte, Paulo Henrique Carneiro de Amarante, Renato Barbieri, Carlos Eduardo Porto, Hélio Simões Bastos, Odoni de Almeida Ramos, Carlos Barcelos Guimarães, José Pinto Pinheiro Júnior, José Hélio Macedo Carvalho, Marcos Valentim Lugão, Roberto Evaldo Fonseca, Aloísio Gonzaga Carneiro da Cunha Nóbrega, José Biagini Moraes, Júlio Borges Eraldes de Oliveira, Walter Lopes da Silva, Ney Antão Mariense Soares, Roberto Teixeira Collares, Omar Lamarão, Moacyr da Costa Braga, Nélson Godinho Ferreira, Miguel Muller Bueno, Cid Espíndola do Nascimento, José Mariano de Campos Sobrinho, José de Magalhães Rabiço Júnior, Haroldo Ribeiro Fraga, Célio Pereira, Aílton Lopes de Oliveira, Hélio Heraldo Pereira Leal, Isney Moreira, João Luiz Moreira da Fonseca, Cleorys Maia Dalalanna, José Esteves da Costa, Renaud Andrade Bussiere, Alípio Rodrigues Franco, Moyses Antônio da Rosa, Oscar Brêtas Monteiro, Odilon Pereira do Vale, Gastão Octávio Guimarães Coreixas. 7ª Turma da FAB (18/12/1947) Pompeu Marques Perez, Flávio Argollo, Aristides Augusto Alvares Mascarenhas, João Tibúrcio Albano Neto, Santos Flávio de Sião, Lúcio André Tannembaun, Waldir Coelho Padilha, Roberto Ferreira Maldos, Olivério Kierulf Axel Wendel, Wandyr Binato Nogueira, Antônio Arison de Carvalho, Luiz Gonzaga Lopes, Luiz Mororó, Mílton Lobo da Veiga, Olavo Fernandes Maia, Hélio Marincek, Waldir Pinto da Fonseca, Thales de Almeida Cruz, José Laitano Távora, Mílton Magalhães Lott, Manoel da Rocha Bessa Borges, João do Val, Wilmar de Carvalho Lucas, Lauro Ney Menezes, Osório Medeiros Cavalcanti, Vital Benício de Carvalho Filho, Sérgio Vicente Cabral Checchia, Isberty Colens Garcia, Carlos de Orleans Guimarães, Octávio Pitaluga de Moura, Frederico Wess Chaves, João Martins Chaves, João Alberto Correia Neves, Hélio Greco de Abreu, Raymundo de Moura Chaves, Jair Feitosa, Agostinho César Perlingeiro Perissé, Mário Joaquim Dias, Antônio José de Campos, Homero Mesquita Cavalcanti da Silva, Paulo César Braga Castello Branco, Ary Casaes Bezerra Cavalcanti, João Francisco P. Campos Pelicioti, Newton Perriraz Lucas, Ayrton Daniel Ribeiro, João Soares Nunes, Sérgio Cavallari, Ivan de Almeida Sá, Jaime da Cunha Bastos Filho, Carlos Braga Mafra de Magalhães, Oswaldo Carlos Pereira Júnior, Jayme Martins, Hercílio de Carvalho Duarte, Joel Rocio, José Pompeu dos Magalhães Brasil, Manuel José de Souza Fontes, Luiz Paulo Jacobina da Fonseca Vasconcellos, Alfredo de Almeida Pi218

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nheiro, Frederico Paoli Pradel, Alberto Baptista da Silva, Carlos Felipe Aché de Assumpção, Paulo Grube de Araújo Lima, Jayme Selles Collomer, Sylvio de Almeida Monteiro, Vicente Geraldo da Costa Oliveira, Francisco José Guimarães Coreixas, Armando Willemsens de Oliveira, Hermano da Silva, Alberto Lyrio, Francisco Abicair, Ronaldo Lomba Santoro, Telmo Torres Ayres, Bernardo da Costa Aguiar, José Bento de Freitas Mello Filho, José Chaves Lameirão. 8ª Turma da FAB (22/12/1948) Jorge Ribeiro Lima, Carlos Lutke Filho, Francisco Américo Toledo França, Antônio Carlos Azevedo R. Paranhos, Carlos Eugênio Sobral Vieira, Renato Pinho Bittencourt, Júlio Alberto de Moraes Coutinho, Thales Moura Trindade, Francisco Xavier Silva dos Santos, Fernando de Assis Martins Costa, Hélgis Cristófaro, José Xavier, Cândido Luiz Vianna de Lima, Carlos Augusto Gonçalves, Fred Dalia Hoffmann, Primo Grilli, Vicente Magalhães Moraes, Cherubim Rosa Filho, Arcy Morais Faria, Nélson José Abreu do O´ de Almeida, Luís Maldonado D‘Eça, Paulo Fonseca, Manoel Thimóteo da Costa, Octávio Luiz Tude de Souza, Celso Bion, George Teixeira da Fonseca, Darcy Ferreira de Melo, Guilherme Alberto Dias Cal, Emílio Maurell Netto, Hélcio Paulo de Azevedo Pinto, Carlos Augusto dos Santos, Evanir Pereira da Costa, Paulo Rocco, Ary Grigorovsky, Luiz Morgani, José Acker, Nery Sá Freire, Ivan Zanoni Hausen, Heber Perillo Fleury, Armando Sequeira Ferreira Leite, Fernando Schneider Alves de Almeida, Pedro Leopoldo Nogueira da Gama, João Paulo de Carvalho, Darcy Deslandes, Fernando Hippólyto da Costa, Hugo Martins da Fonseca e Silva, Fernando Emílio Neves Filho, Humberto Zignago Fiuza, Ruy Bandeira de Abreu, Lauro Henrique do Amaral Lott, Adaildo Moreira da Silva, Gerseh Nerval Barbosa, Antônio Cláudio da Cunha Noronha, Amaro Barbeitas Ferreira, Léo Affonso Sobral, Evandro de Lima Araújo, Siudomar Machado de Carvalho, Alfredo Bruno de Abreu Menescal, Jean Noel, Luiz Alberto de Araújo Cunha, Geraldo Álvaro B. da Cunha Teixeira, Irênio Martins, Genaro Lemos Filho, Raul de Souza Carvalho, Ary Petrarca de Mesquita, Raul Vahia Netto, Carlos Alberto Bravo da Câmara, Gilberto Telles, Ângelo Raymundo Silvares Barreira, Hélio de Brito Cavalcanti, José Marinho da Rocha, Moacyr dos Santos Lima. 9ª Turma da FAB (14/12/1949) Hugo de Oliveira Piva, Álvaro Luiz de Sousa Gomes, Antônio Ferreira da Silva, Nélson Pinto Morais, José Ruy Alvarez, Nélson Taveira, Adinor Franco, Luiz Augusto Affonso Tinoco, José Brandão Lisboa Filho, Henrique Alberto Peçanha Thomaz, Washington Amud Mascarenhas, Marco Aurélio Campos 219

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Tavares, Wálter de Santana Lopes, Nélson Fish de Miranda, Dílson Carneiro Dantas, Antônio José Moreira Luz, Otto Junqueira Viana, Silvino Domingos Piccoli, Aury Santos Maciel, Antônio Márcio Diniz, Ivan Carvalho, Aroldo Corrêa de Mello, Mário de Mello Santos, Ion Oscar Augusto, Rivaldo Gusmão de Oliveira Lima, Roy Hermínio Affonso Friede, José Luiz de Mello Fortes, Ivan Bernardino da Costa, Theo Carlos Treptow, Joseny Raposo Tovar, Ivan Franklin Correia, Ruy Álvaro Silveira de Araújo, Francisco Varejão da Fonseca, Cláudio Thibau, Hildebrando Pralon Ferreira Leite, Jair Brito de Oliveira, Antônio Castello Branco Bittencourt, Geraldo Lessa da Cunha Canto, Tarcísio Alceu Lopes de Faria, Leônidas Brum Herndl, Múcio Martins Figueira, Antônio Francisco Ferreira Novelino, Izidro Augusto Pereira Cascardo, Luiz Carlos Avellar, Édson Augusto Teixeira, Ennio Lopes Rodrigues, Jair do Amaral Vasconcellos, Paulo Irajá Machado Silva, Zairo Auler Cardoso, Luiz Gonzaga dos Santos, Paulo Nílson Secunho Gabetto, Max Alvim, Manoel Martins Lisboa Neto, Antônio Claret Jordão, Célio Cunha, Joel de Miranda, Tabyra de Braz Coutinho, Luiz Pedro Miranda da Costa, Tancredo Ferreira Filho, Genaro Menezes Nascimento, Hugo Hartz, Carlos Duarte da Silva Fortes, Rubens Rozsa, Cássio de Barros Perlingeiro, Paulo Fernando Pedrosa, Getúlio Oliveira, Oswaldo Bastos de Albuquerque, Joaquim Dário D´Oliveira, Antônio Carlos Pastor Tostes, Honório Luiz Frend Vargas, Thales Estanislau do Amaral, Antônio Carlos de Paiva Pessoa. 10ª Turma da FAB (14/12/1950) Pedro Ivo Seixas, Theodósio Pereira da Silva, Martinho Cândido Musso dos Santos, Hugo Pedro da Costa Marques, José Ernesto Pereira Monteiro, Pedro Paulo Rocha, Josué Rubens Milhomens Costa, Francisco Guerra Filho, Paulo Beltrão do Valle, Jacques da Silva Porto, Alberto Jorge Franco Bandeira, Mário Alberto Pillar Bandarra, Márcio Terezino Drummond, Francisco Renato Mello, Ferdinando José de Souza Oliveira, Aylton Siano Baeta, Leônidas Henrique Lannes, Álvaro Martins Netto, Gilberto Zani de Mello, João Carlos Carvalho Gonçalves, José de Pinho, Monclar Luiz de Miranda, Roberto Doria Leuzinger, Carlos Kasemodel Filho, Édson Silva Allioni, Gilberto José Weinberger Teixeira, Ricardo Curvello de Mendonça, Reynaldo Monteiro de Rezende, Octávio Barbosa da Silva, Almyr Freire da Fonseca, Hélio Pitanga de Macedo, Hermano Vitral Joppert Júnior, Fernando Ernesto Olivier Guimarães, Léo Belo de Borba Moura, Iran Pereira de Souza, Abelardo Barbosa Moreira Lima, Heitor João Borges Sampaio, José Ferreira Rosset, Nilo de Melo Casemiro, Samuel de Barros Wanderley Filho, Durval da Silveira Tavares, Luiz Guilherme Gaelzer, Fernando Silveira Frias, José de Araújo Nogueira, Pedro Paulo Barbosa Spada, Tarso Magno da Cunha Frota, Rubens Luiz Tavares, João Jorge Macieira Gaio, Antônio Pinto Ferreira Júnior. 220

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11ª Turma da FAB (12/12/1951) Lélio Viana Lobo, Jorge Frederico Bins, Carlos Alberto Malcher, Eduardo de Mendonça Quintanilha, Waldir Castro de Abreu, Manfredo Sottomano, Celso Paulino da Silva, Cid Vieira de Almeida, Gílson da Silva Brandão, Osires Silva, Benedito César, Antônio Carlos de Magalhães Alves, Juarez Lopes de Moura, Brasil Vieira, Evônio Arouca, Ary de Mesquita Bicudo, Rubens de Faria Alvim, Alex Gonçalves Diez, Newton Ribeiro Magalhães, Bruno Bedinelli, Ney Kerber, Cypriano Élcio Antunes da Penha Nunes da Silva, Geraldo Lopes, Sylvio de Camargo Filho, Dalton Duarte de Siqueira, José de Carvalho Pinho, Ruy Tarouco Corrêa da Silva, Cid Augusto Claro, Ariovaldo Corrêa Pinto, Adail Coaracy de Aquino, Carlos Cezar Petit de Araújo, Aluysio Leite Cesarino, Sócrates da Costa Monteiro, João Felipe Brack, Lair da Silva Andrade, Paulo Mariano de Faria Rabello, Fabiano de Christo Araújo Marinho, Adolfo Hermann Otto Thiele, Hélio Celso de Abreu, Alamiro Pereira dos Santos, Bayard Ferreira da Costa, Dagberto Sayão de Almeida, Hugo Hélio Corrêa de Barros, Marialdo Rodrigues Moreira, Ítalo da Costa Jóia, Dilson Lyra Castello Branco Verçosa, Adalbert Tayero Endo, Fernando Braga Mafra Magalhães, Roberto Coelho Messeder, Sérgio Luiz Burger, Ernani Ferraz D´Almeida, Marcello Alves de Abreu, Murillo Santos, Heitor Borges Júnior, Lincoln Guedes, Mário Acácio Alves Baptista, Mário Ferreira, Oduvaldo Lacerda, Ary Granja, Flávio Marques dos Santos, Odilon Luiz dos Santos, Luiz Antônio Cruz, Sylvio Francisco Di Stephano, Próspero Punaro Barata Netto, Halésio Mílton Corrêa de Barros, Adamir Basílio, Flávio Pacheco Kauffmann, Tirso Matos de Melo. 12ª Turma da FAB (20/12/1952) Lemar Gonçalves, Ênio Russo, José Mariotto Ferreira, Mário Fernando Cecchi, Paulo de Tarso Albuquerque Araújo, José Carlos Cândido Gomes, Pedro Paulo Ferraro Maia, Roberto de Carvalho Rangel, Plínio Lemos de Abreu, Francisco Borges dos Santos Silva, Roberto Gonçalves, Newton de Góes Orsini de Castro, Mauro Miranda Vieira, Flávio Renepontes Pereira, Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira, José Pessoa C. de Albuquerque Filho, Augusto César de Macedo Geisel, Arthur Soares de Almeida, João Hoeppner Neto, Willy Mário Mensch, Paulo de Souza Leal, Carlos Roberto Gomes Ribeiro, Agostinho Costa, Hélcio Mayrink de Carvalho, Hans Carl Nordhaus, João Vicente Carlos Vercesi, José Ariosto Franzen Henning, Juarez Silveira de Mendonça, Hippólito Marques de Oliveira. 13ª Turma da FAB (17/12/1953) Paulo Moreira Leal, Hartman Rudi Gohn, Ivan Moacyr da Frota, Fernando Luiz V. Serôa da Motta, Dewett do Couto Teixeira Filho, Ivo da Silveira Carneiro, 221

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Claúdio Souza de Oliveira, Luiz Carlos Boavista Accioly, Ruy Messias de Mendonça, Newton F. Paes de Barros e Meira de Castro, Joaquim Francisco Lins de Araújo, Antero Sérgio Silva Corrêa, Olavo Nogueira Dell’Isola, Floriano Rodrigues Peixoto Sobrinho, Mário Jamal, Wilson Ruy Mozzato Krukoski, Lino Pereira, Wilson Silva Cardoso, Cláudio Paixão de Azambuja, Luiz Felipe Pinheiro, Elahir Amaral da Nóbrega, Ferdinando Muniz de Farias, Getúlio do Amaral, Orlando Antônio de Mello, Rosalvo Malaguti, Carlos Marques, Sérgio Camisão Fialho Pimentel, Wellington de Carvalho, Jorge Corrêa, Waldemar Rodrigues, João Guilherme Clark, Januário Melo da Silva Maia, Geraldo Custódio de Figueiredo, Dagoberto Francisco Seixas dos Anjos, Henrique Augusto Jácome Castiço, Leuzinger Marques Lima, Sydnei Correia Reginato. 14ª Turma da FAB (16/12/1954) Raymundo do Nascimento Neto, Ali Kalevi Lehtola, Armando Paiva Santana, Albano Jorge de Lima, Sérgio Antônio dos Reis Valle, Sylvio Fernandes, Cloanto Lima Nogueira, Amilcar Ferrari Alves, Boaventura Ferreira da Silva Neto, Paulo Starling de Carvalho, Girceu Machado, Joel Avancini Rocha, Fernando César de Oliveira, Ugo Sá Nogueira Batista, Eumyr Ascal Marcial, Jayr Mendes de Almeida, Luiz Fernando Cabral, Volney Monclaro Mena Barreto, Fernando Augusto Virmond, José de Abreu Dutra, Eudes Alves da Costa e Silva, Afonso Ferdinando Barros e Silva, Latino da Silva Fontes, Joaquim Baptista Pinheiro Grande, Octávio Monteiro de Araújo, Blair Bittencourt, Genesco de Castro, Ismar Osmond Coelho, Carlos Alberto Rezende Dutra, Renô Queiroz Fabiano Alves, Edmar Flaeschen, Mauro José Miranda Gandra, Luzio Pinheiro de Miranda, Edmílson de Mendonça Braga, Érico Guimarães Erichsen, Octávio Ramos de Figueiredo, Heinz Obrecht, Aristeu Teixeira de Mendonça, Sérgio Fávero, Pedro Luiz de Sá Couto Guimarães, Aurélio Machado, Gílson Macedo Rosemburg, Sílvio da Gama Barreto Viana, Wanderley Montandon, Mário José Cabral Simões, Luiz Hugo Correa Marinho, Carlos Arlindo Rondon, Ramiro de Oliveira Gama, Nílson Leite Lobo, Pedro Celestino Ângelo de Oliveira, Odin Leandro, Dickson Lobo, Romildo Corrêa de Andrade Mello, Pedro Flávio Fortunado Saraiva, Adair Geraldo Ribeiro, Orestes Salvo de Bernardes, Carlos de Almeida Baptista, Irnoi Pimentel Ramos, Raymundo Alves de Campos, Vicente de Paula Ribeiro, José Teófilo Rodrigues de Aquino, Oswaldo Henrique Nunes Sampaio, Ivan de Azeredo Vidal, Iale Renan Accioly M. de Freitas, José Carlos Pereira Lima, Afonso Ribeiro de Melo, Flávio Távora Pinho, Mário Noguchi, Euler Porto, José Pinto de Oliveira, Francisco Ambrósio Ferreira Corrêa, Iguatemy Medeiros, Roberto Carlos Vieira Pitta, Waldemar Juarez Zamith de Oliveira, José Simões da Silva, Trajano Antônio Mortêo de Azambuja, Ilaé Maia Pfaltzgraff, José Luiz Dias de Oliveira, Eurico Fernando de Araújo Côrtes, Edwards Montenegro de Freitas, José Adozindo Magalhães de Oliveira, Raymundo 222

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Latagan Barreto Falcão, Herbert Zamith Junqueira, Olympio de Souza, Edmundo Ferreira Messeder Filho, Juarez de Deus Gomes da Silva, Ayrton da Silva Passos, Barry Andrew Trevor Hancock, Luiz Carlos da Silva I, Ivan Pinto Tancredo, Ely Jardim de Mattos, Alberto Baltar, Celso Garcez Mancio, Alex Barroso, Ervínio Brasil Kurka, José Medina Kuhner, Raimundo Aldemir Lopes Freire, Urbano Hayne Netto, Filemon Menezes, Mario Lott Guimarães, Ulysses Pinto Correa Netto, Aldo Alfredo Dorico. 15ª Turma da FAB (21/12/1955) Carlos Heins G. Guilherme Koschky, Guido de Resende Souza, Paulo Dantas Cabral, David Mariotto Ferreira, Carlos Rubens de Resende, José Hugo Mattos Rocha, Sérgio Xavier Ferolla, Deodato Fernandes de Carvalho, Ivo Duarte de Moraes, Nilo Gallego Carmona, Nílton Vieira, Othon Chouin Monteiro, Sebastião Elízio de Carvalho Pinho, Lourival Pessoa Cavalcanti, Sérgio Luiz Millon, Archimedes Gomes, Nobyle Rabelo de Barros Correia, Wilson Freitas do Valle, Ivan Sampaio Monteiro, Durval Pinto Trindade, Luiz Carlos Picorelli Figueiredo, José Eloivaldo Silva, Wálter Gomes de Amorim, Reny Ribeiro Silva, João Pessoa Ramos, Sylvio Carlos Tigre Maia, Roberto Alcovar di Domenico, Edison Lopes Pinheiro, Oswaldo Stenio Cardoso de Souza, Wladimir Bresciani Lobo, Neri do Nascimento, Nílton Campos Soares, Guenter Hans Stolzmann, Cléber Lamas Ferreira, Lincoln Niemeyer Reis, Ivan Ferraz Ramos, Carlos Alberto C. de Castro Paz, Marcelo Gládio da Costa Studart, Edmundo Façanha de Albuquerque, João Felipe Sampaio de Lacerda Jr., Isalmir Mendes de Castro Veloso, João Carlos dos Santos, José Elislande Bayo de Barros, Aristides Paulo Lopes Ceva, Luiz Jáder Xavier Martins, Ilzon Rodrigues Gomes, Ascendino José Pinheiro Filho, Sérgio Valente Lopes, Heraldo Fernandes Coutinho, Ajax Barros de Melo, Martinho Félix Demaret Júnior, Sebastião da Cruz Silva, Hamilton Mota, Laudo de Barros, Ethy Coelho Brito, Válter Luiz de Holleben, Régis Almeida de Figueiredo, Hélio César Fontenele, Jonas Alves Correa, Emanuel Augusto de Oliveira Serrano, Raymundo Alves Guerra Rodrigues, Adolpho Peixoto de Mello, Antônio Carlos de Fraga, Jurandir José Furtado, Disraeli Joaquim de Amorim Saback, Ruy Fialho Rodrigues, Alcyr Cahet Rebello, Raymundo Del Tetto Mendes da Silva, Octávio Mário O. de Moncada Cunha, Wilson Macedo de Abreu, Célio Brasil Carmo, Jorge Margalho Viegas, Jackson de Albuquerque Pinto, Carlos Ariel Melo de Miranda, Lilion Jorge Oliveira, Antônio Alberto de Toledo Lobato, Alaor Fontainha Dantas, Aroldo Esteves de Lima, Loni Vargas Silva, Paulo Soares Moraes, Antônio Arthur Braga, Moacyr Lins Porto, Ariel Chaves Castro, Olegário Marques dos Santos, José Paulo Castro Lima.

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* Oficiais da Reserva Convocados incluídos no Quadro de Oficiais Aviadores (QOFA) entre 24/1/1951 e 26/3/1956 Inclusão em 24/1/1951 Olney de Araújo Dutra, Wálter Ribeiro Guimarães, Antônio Romeu Neto, Fernando Paes de Carvalho, Colombo Cristóvão, Jáder Rodrigues Costa, João Batista de Souza Maceno, Zairo Diógenes Maia, Hílton Bergmann, Cândido Martins da Rosa, Victor Kairuz, Átila Estevam Brito, Murillo Corrêa Netto, José Bérgamo da Silva, José Laport,Carlos Olivério Pereira Lima, Lucillo Otávio Martins Caldas, Aymoré dos Santos Mattos, Paulo Cezar Rosa, João Frick, Alfredo Ribeiro Daudt, Arnaldo Maerz, José Henrique Teixeira Araújo, Edgard Nascimento de Araújo, Luiz Santos Correia, Maurício Ferreira S. Infante Vieira, Waldir de Castro e Silva, Claudy Pereira da Costa, Vicente Martins de Carvalho, Wilson Medeiros de Oliveira e Souza, Nestor José Jaeger, Vicente Ramos da Silva Pinto, José Lins de Mello, Wálter Souza Guimarães, Joaquim Severo Recena, Mário Cardoso de Oliveira, Carlos Cândido de Paiva, Luiz de Paiva Silva, Danton Pinheiro Machado, Haroldo Barbosa Botelho, Heitor Cardoso, Luiz Chaves Figueiredo, Bernardo Stamm Gomes, Daniel Cruz da Costa, Carlos Ancêde Terra, Noally Diegues, Mílton de Assis, Paulo Monteiro, Gustavo Xavier Manoel Garnett, Walmor Leal Dalcin, Gilberto Junqueira Gazolla, Oswaldo de Mattos, Teófilo Aquino Prado, Ernesto Estevam de Almeida Castro, Saul Carvalho Lopes, Luiz Felipe Albuquerque Júnior, Alberto Uchôa, Jandyr Stumpf Duarte, Ariovaldo Rubbiati Jorge, João Benedito da Silveira, Carlos Gonçalves Pereira, Luiz Vinhas Neves, Raul Brayer, Aymoré dos Santos Mattos. Inclusão em 29/5/1951 Cornélio Lopes Cançado, Volney Rego, Denair de Morais Mendonça, Paulo de Tarso Leite Soares, Ubiratan Cavalheiro de Oliveira, Ubirajara Ludwig, Nuno Velho Alegria, Fernando de Barros Withaker, Pedro Paulo Oriano Menescal, Arésio Lacombe, Oscar Oliveira de Souza Neves, Antônio Chagas Silva, Vinícius de Oliveira Penteado, Justino Pereira de Magalhães Netto, Clidenor Pereira do Lago Filho, Benedicto de Almeida Santos, Adone Colaço Sottovia, José Rodrigues Costa, Walmir Pereira da Silva, Rudolpho Küsel, Ulisses Pereira de Almeida, Ernani de Oliveira Jordão, Hélio da Rocha Tavares, Pedro Ferreira Botelho, Hélio Ferreira da Silva, Aurelino Augusto Leal Ferreira, Oscar de Oliveira Souza Neves. Inclusão em 28/1/1952 Mílton Deriquehem, Domingos Donini. 224

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Inclusão em 10/7/1952 Alaor Vieira de Castro. Inclusão em 18/5/1954 José Alexandre Moreira Penna, Hílton Paiva, Cyrillo Guerino da Rosa, José de Castro, Francisco Antônio da Paixão Brandi, Aloysio Barreto de Carvalho, Hélio Luiz de Lima Rodrigues, Arnaldo Vissoto, Fernando de Mendonça, Jorge de Mesquita, George Cummines, Carlos Augusto B. Moreira Lima, Hélio Paes de Barros, Henrique Expedito Martins Flaquer, Luiz Antônio Martins Leomil, Octaviano Rodrigues do Valle Júnior, Durval Oswaldo Tomczak, Hélio Lorenzetti, Gérson de Mattos Ritz, Aristogiton França, Arnaldo Filizola, Gladiolo Marotti Fernandez, Virgílio Pinto de Almeida, Waldemiro Muniz Teixeira de Freitas, José Geraldo Cardoso Jardim, Geraldo Pereira Nunes, Jorge Zehury, Calixto João Said, Walkir Antônio da Silva, George Saliba, Chaim Dipp Haddad, Maurício Carneiro, João Carlos Gomes de Oliveira, Alberto Valeixo, Weron do Amaral Cintra, Antônio dos Santos Jacobs, Wilson Pedro Azzi, Boris J. Ditcheff, Domiciano Augusto de Araújo, Osmário Mário Garcia, Jansen de Almeida Coragem, Werther Souza Aguiar Temporal, Antônio Godofredo Aliverti, Rodolfo Hissa Abraim, Cléo Medeiros, Artur Tubertini Macagi, Ary Camargo, Henrique Frederico Leipner, Carlos Maximiliano dos Mares Guia, Laércio Silveira Ludolf, Ivan de Lanteuil, Eduardo Reich, Desmond John Watkins, Stacio de Sá Mendes da Silva, Sílvio José João de Biscucia, Frederico Clark Nunes, Eduardo da Silva Ramos Filho, Afonso de Ligório Ferreira Barbosa, Hílton Pedro de Farias, José Bernardo Santarém, Jaime Lino de Matos, Clélio Alves Villa-Verde, Ely de Azevedo Sampaio, Altanário Mundim Coelho, Luiz Carlos Prestes M. de Azevedo, Haroldo de Moura, Fernando Brugeemann Viegas de Amorim, Raymundo de Araújo Silva, Carlos Cândido de Paiva Amorim, Antônio Augusto Félix de Souza, João Batista Campos Neto, Carlos de Albuquerque Leal, Carlos Alberto Spolari Campana, Romualdo Barbosa Campos, Alberto Hermano Drumond Lott, José Barreto Castelo Branco, Mário Lima Passos, Antônio de Barros Cezar, José Garotti Filho, Sebastião Eulálio de Oliveira Lima, João Valentim Ruy Barbosa, Manoel da Silva Amorim Rego, Ântonio Guerra Netto, Lázaro de Ávila, Edmar Nunes Quintanilha, Raimundo Alves Diniz, Martim Muller, Murilo de Carvalho, Hélio Moreira Prado, Haroldo Graner, Carlos Alberto Vilela Andrade, Paulo Abate, Paulo da Silva Duarte, Cyr de Araújo Padilha, Júlio da Silva Almeida, José Ribeiro, Carlos Alberto de Freitas Guimarães, Adolfo Silveira Pouman, Wellington Maynard Gomes, Wlademir Bzezinski, Henrique Teixeira de Castro, José Guimarães Pantoja, Hélio César Mafra Sohn.

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Inclusão em 25/8/1955 Oswaldo Guimarães Netto. Inclusão em 26/3/1956 Célio Seda, José Fernando Portugal Motta, Hamílton Pedro Manes, Gilberto Clark. * Aspirantes a Oficial Intendente Turma de 19/12/1945 Elster Fritsch, Pedro dos Santos, José Alencar de Paiva, Darnly Fritsch, Dalmo de Castro Abreu, Francisco Vasconcelos Menescal, Hermes Lopes Chagas, Norival Mário dos Santos, Antônio Marcelino de Melo Costa, Durval Cancela Lobato, Amândio Ribeiro de Magalhães, Lírio César Barbosa, Altimio Barbosa Ferraz, Manoel Marcondes Machado Filho, Walter Cabrera da Costa, Alexandre Alves Guimarães, Flávio de Souza Vianna, Luiz Carlos de Souza Amaral, José Coelho Sadock de Sá, Carlos Eugênio Pinto de Morais, Armando de Azevedo Souza, Renato da Gama e Souza, David Pereira dos Santos, Wilson Bastos de Araújo Chaves, Orlando Marques de Almeida, Luiz da Fonseca Leal, Hélio Fernandes Ávila, Benedicto de Oliveira Ponce, Luiz Mário de Bellizi, Mário de Souza Vianna, Jayme Barbosa, Walckir Bastos, Mário Bretanha Galvão, Alcyr Cândido de Almeida, Aldo Alvim de Rezende Chaves, Geraldo Gomes de Castro, Telmo Souza Lima, Athanagildo Guimarães Filho. Turma de 21/12/1946 Amaury Benigno Machado, Antenor Monteiro Bentim Filho, Jorge Tupinancy Cavalcante, Jorge Abiganem Elael, Sebastião de Mesquita Caldas Xexeo, Arthur Muller, Jaul Peres de Castro Sobrinho, Renato José da Silva, Aury Miguez Coelho, Pedro Veloso Wanderley, Paulo Odilon Dockhorn, José de Souza Figueiredo, Oscar José Martins, Moacyr Rubens Bittencourt, Nélson de Freitas Albuquerque, Dalvino Camillo da Guia, João Maselli, Lereno Vasco Ferreira, Jair de Azevedo Ramos, Gilberto Toledo Silva, Alcino Esteves Teixeira, José Callafange Castello Branco, Narciso Soares Pfaltzgraff, Hellius Petronius de Carvalho Rocha, Euzádio Ferraz, Carlos Alberto da Silva Martins, Acácio d´Albuquerque e Castro, Renato Orlando Bueno. Turma de 18/12/1947 Mozart Ferreira Gondim Leite, Edmundo Pereira Ferreira, Armando Augusto Costa Martins, José Carvalho Cavadas, Francisco Pedro Locio Cavalcanti, José 226

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Epaminondas Granja, Henrique de Assis de Lima, Jurandir de Almeida Accioly, Jandyr de Machado, Roberto João Lang, Lenine Torres Carvente, Klermann de Pennafort Caldas, José Glênio da Costa Vaz, Luiz Manoel de Seixas Meirelles, Clementino Bohmgahrem, Epiphânio da Fonseca e Silva Bittencourt, Aguinaldo Peixoto Souto, Eugênio Antônio Cardoso, Humberto Lessa de Vasconcelos Filho, Carlos Alves de Matos, João Baptista Storino, José Gabriel Pereira, Francisco Ferreira Chaves Filho, Aristônio Gonçalves Leite, Armando Regueiro Taboada, Valentino Signorelli, Nércio de França Ribeiro, Haroldo Sauer Guimarães, Aníbal Cardim, Manoel Moura Maia, Tydio Ramos Figueiredo, Ilo Oscar Augusto, José Trotte Júnior, Weber Garcia. Turma de 22/12/1948 Salim Cafrune Elael, Alcyr Lintz Geraldo, Hélcio Chavadian Esteves, Pedro Soares da Silva, Benedito José Baraúna, Antônio Baptista Filho, Nathanael dos Santos, Célio de Magalhães Couto, Bellini Faria Júnior, José Carlos de Souza Ramos, Roberto Fonseca de Paiva, Fernando Augusto Cavalcante Rangel, Nílson Greco de Abreu, Edilberto Bacellar Costa, Gastão de Almeida Guaraciaba, Fernando Gomes, Del Prete Sobral Moraes, Rubem das Dores, Hélio Luiz Ferreira de Souza, José Roberto Rezende Pacheco, Marcelo Feitosa Gurgel, Sebastião Alves Rabelo, Affonso Manna, Luiz Marcos de Miranda Valle, Asbel Henrique da Silveira, Ebner Machado Junqueira, Mauro de Almeida, Herval de Oliveira, Antônio Carreira, Darcy Alvares da Cunha, José Correa de Lavra Pinto, Nélson Rollin Pinheiro, Wander Monteiro Bertholo, Helly Fernando Sander de Figueiredo, Omar Mendes Figueiredo, Eduardo Ruy Barbosa, Manoel Bonaparte Mendes da Silva, Mário Jorge Barbosa Cahet, Rinaldo Lira Castello Branco, Ruy Pentagna Guimarães, Ayrton Lima Pereira, Jairo Cortez Costa, Nereu de Matos Peixoto, Esdras Pereira da Silva, Murilo de Oliveira Maia, Orlando Carvalho Pinto, Edmir Féliz da Silva, Abel Silveira Mesquita, Cícero Pinheiro de Mattos Filho, Hélcio Teixeira Leite de Medeiros, Euler Nunes Niemeyer, Humberto Raposo, Nélson Peres, Wilson Ribeiro de Vasconcelos, Asclepíades José Ferreira Filho, Jonas Antônio Cardoso, Paulo Soares Barbosa, Affonso Arinos Costa de Arroxellas, Paulo de Oliveira Hesketh. Turma de 14/12/1950 Amaury de Souza Jardim, João Batista Vieira, Ubirajara de Mello Meira, Darcy Luiz de Souza Amaral, Moacyr Santos França, Hiroito de Faria Martins, José Moura Fiuza, João Assafim, João Juarez Napoleão, Darcy Peçanha, Eutichiano Barreto Netto, José Augusto Sodré Morgado Horta, Alkir Cavalcanti Bandeira de Mello, Pedro Germano de Lima Filho, Eloy Dominguez Medeiros, Hílton Freire de Carvalho, Egon Cabral Assumpção, Wilmar Westeck Satyro, Lúcio Gonçalves, 227

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Lamyr José Jung Santos, Aramis da Silva Gomes, Luiz Marques Couto, Édson Menezes Moreira de Carvalho, Dirceu Silveira Rodrigues, George Belham Jiquiriçá, Carlos Heber da Costa Studart, Paulo da Rocha Chaves, Ney Alcaraz Ferreira, Francisco Aurélio de Oliveira Sampaio, Clóvis de Carvalho Pedrosa, Ney Leite Ribeiro. Turma de 12/12/1951 José Carlos Blaschek, Hélio de Freitas Loureiro, Luiz Victor Bonecker, Geraldo Cavalcanti Prata, Daniel Ferreira Alves, José da Silva Castro, Paulo Herbert de Albuquerque e Souza, Ivan de Faria Drumond, Romildo Martins de Nascimento, Francisco Augusto de Albuquerque Lopes, Ary de Souza Jardim, Oswaldo Guimarães da Cruz, Araguarino Cabrero dos Reis, Ivo de Araújo Oliveira,Carlos Frederico Trovão Estrella, Ielbo Coelho de Vasconcellos, Mário Ubiratan Ede Bittencourt, Geraldo Silva Côrtes, Sérgio Augusto Amaral Lima, José de Carvalho Pinto, Renato dos Santos Van Boekel, Audyr Gonzales Ribas, José Carlos Moreira de Mesquita, Carlos Magalhães, Heron Tomasi. Turma de 20/12/1952 Ottomar de Souza Pinto, Carlos Alberto Martins Cavalheiro, Francisco Carvalho Britto, Enéas de Jesus Nery, José Maria da Silva, Antônio Luiz Dias da Rocha, Carlos Badur Danielian, Ivan Reis Guimarães, Hélio Pereira Leite, Moacyr de Aguiar Freire, Luiz Paulo Lessa Rodrigues, Almir de Miranda Reis, Francisco Vítor Neto, Paulo Alves Salgado, Adauri Elias de Souza, Ayrton Fagundes, Aral Mílton Cardoso, Júlio Cezar Taveira Fonseca, Hélcio Lessa de Vasconcellos, Emmanuel Paiva Cavalcante, Roberto Câmara Lima Ypiranga dos Guaranys, Paulo Barbosa da Silva, Roberto Fábio Pinto Teixeira de Carvalho, Fernando Corrêa Teixeira, Ivan Ferraz de Mello, Mário Abreu de Souza, Mário de Castro Santa Hora, Sylvio Coutinho de Moraes, Armando Piragibe Ribeiro de Bakker, José Antônio Mello Cardoso, Carlos Octaviano da Silveira, João Orlando da Costa Gomes, Mário Lins Porto. Turma de 17/12/1953 a) De acordo com os Artigos 42 e 53 do Regulamento da Escola de Aeronáutica: Egydio Iannibelli, Ary Antônio Mergulhão, Armindo Pinto de Mendonça, Antônio Bertino Nogueira, Lineu Marques Neto, Augusto Custódio Russo Filho, Victor Carlos de Figueiredo Bravo, Miguel Balbino do Nascimento, Arthur Ribeiro de Pinho, Pedro d´Ascenção Silva, Henry Gomes Horta, Lício de Castro, Francisco Colamarco, Hilmar Gorreta Reis, Antônio José Teles, Horácio de Oliveira Torres, Waldirene dos Santos Monteiro, Telmo Ribeiro de Carvalho, Oscar Burgos Possollo. 228

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b) De acordo com os Artigos 42, 44 e 53 do Regulamento da Escola de Aeronáutica: Carlos Heinz João Buckentin, Hélio Darcy Seibel, Walkírio Marques Corrêa, Eugênio Nunes de Abreu, Nélson Marques Vicente, Irineu Dias de Andrade, Wilson Marquesi Limp, Lóris Areas Cordovil, Kênio Alcyr Ribeiro Beraldo, Enedino Soares Picanço, José Pinto Cabral, José Osiris Pereira Balthazar, Raymundo Soares Bulcão de Vasconcellos, Everaldo Dias Martins, Sérgio Ribeiro Miranda de Carvalho.

– Esquadrilha da Fumaça

O Brasil, por haver participado operacionalmente da Segunda Guerra Mundial, teve que atualizar os meios materiais de emprego das suas Forças Armadas. A Força Aérea Brasileira recebeu meios, em quantidade e em qualidade, que lhe permitiram situar-se entre as melhores da época na década de 50. A formação de pilotos militares, após o término da guerra, prosseguiu intensa no Campo dos Afonsos. Havia necessidade da manutenção das Bases e Unidades aéreas com o preenchimento das lacunas de pessoal motivadas pela desmobilização e devolução das instalações utilizadas pelas forças norte-americanas que retornaram às suas origens. A Escola de Aeronáutica, excepcional formadora de oficiais aviadores, possuía grande quantidade de aeronaves de instrução, mesmo após o término daquele conflito. Por força das características do emprego dos aviões nos combates aéreos, os pilotos militares são treinados para alcançarem um excelente grau de habilidade técnica e, em função dela, doutrinados a manterem um grande e eficaz nível de auto-confiança na sua capacidade de piloto combatente. Foram, naquele época, criadas esquadrilhas de exibição aérea em algumas Forças Aéreas, no intuito de ser mantido o interesse e desenvolvido o entusiasmo pela carreira de aviador militar. Através de publicações especializadas sobre Aviação, sobretudo as norteamericanas, chegavam notícias daquelas esquadrilhas aos jovens instrutores e alunos da Escola de Aeronáutica. Em algumas solenidades, os instrutores eram designados a participarem de demonstrações e desfiles aéreos. Apesar da grande capacidade que possuíam em vôos acrobáticos isolados ou em grupo no avião North American T-6, alguns instrutores se empolgaram com a idéia de constituírem, também, uma esquadrilha constante, uniforme, de excepcional e inovador desempenho para aquelas exibições aéreas. A idéia fortaleceu-se com o 229

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entusiasmo dos seguintes pilotos instrutores: Tenentes Mário Sobrinho Domenech, Haroldo Ribeiro Fraga, Jayme Selles Collomer, Cândido Martins da Rosa e Paulo Cezar Rosa. Aproveitando não somente os intervalos da instrução aérea dos cadetes, apesar do sacrifício de não almoçarem e do sol escaldante do Campo dos Afonsos naquele horário, mas também a conseqüente disponibilidade dos aviões, dirigiam-se às áreas de instrução de vôo de Jacarepaguá ou de Nova Iguaçu, onde empregavam todo seu ardor na busca da perfeição das manobras. Por não estarem oficializados, nem autorizados, não treinavam sobre o Campo dos Afonsos. Haviam iniciado seus treinamentos em fevereiro de 1952, sempre liderados pelo Tenente Domenech. Ao perceberem que haviam adquirido um alto grau de habilidade, levaram o assunto ao conhecimento do Chefe da Divisão de Instrução de Vôo, o então Tenente-Coronel Délio Jardim de Mattos, que, animado, convidou o Diretor de Ensino, Tenente-Coronel Aroaldo Azevedo, para ambos assistirem ao treinamento daquele grupo. Impressionados com o que viram, foram à presença do Comandante da Escola de Aeronáutica, Coronel Aviador Clóvis Monteiro Travassos, que aprovou e oficializou, no mês de abril, o grupo como Esquadrilha de Demonstração, autorizando que escolhessem aviões (NA-T6D) dentre os utilizados no Estágio Avançado, devendo estes, no entanto, continuar a ser utilizados na instrução dos cadetes. A primeira exibição autorizada sobre a Escola de Aeronáutica deu-se em 14 de maio de 1952, nas comemorações alusivas a Augusto Severo. A equipe esteve constituída pelo Ten. Av. Domenech (líder), Ten. Av. Martins da Rosa (ala direita), Ten. Av. Fraga (ala esquerda) e pelo Ten. Av. Cezar Rosa (ferrolho). Algum tempo depois, fizeram instalar um sistema especial que injetava óleo no tubo de escapamento do motor que, aquecido, queimava o óleo, produzindo fumaça.

Esquadrilha da Fumaça – 1952/1953

Ten. Domenech

Ten. Fraga

Ten. Martins da Rosa

Ten. Cezar Rosa

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Ao iniciar a formação da equipe de pilotos, o Tenente Domenech convenceu os Sargentos Edaví Roza, David Martins Duque e José Bernardo de Alvarenga e Silva a serem os mecânicos responsáveis pela manutenção das aeronaves. Por solicitação dos pilotos, aqueles sargentos conseguiram realizar um sistema que produzisse fumaça, sistema que foi sendo aperfeiçoado até alcançar a eficiência desejada. Os citados sargentos, aos quais viriam juntar-se outros mais e alguns cabos, foram cognominados, mais tarde, de Anjos da Guarda, denominação esta que acabou sendo oficializada. O primeiro vôo com aquele dispositivo foi realizado em vôo liderado pelo Capitão Domenech (promovido em dezembro de 1952, juntamente com o Cap. Fraga), por ocasião das comemorações da Semana da Asa, em 23 de outubro de 1953. Cada vez mais conhecida por sua perícia, foi carinhosamente batizada, pelo público, de Esquadrilha da Fumaça; nome que a tornaria conhecida em diversas partes do nosso planeta. Em 1953, durante o período em que o Cap. Domenech foi fazer o Curso de Aperfeiçoamento na EAOAr, em Cumbica, o Cap. Av. Thales de Almeida Cruz substituiu-o nos treinamentos da equipe como líder. Ao regressar do Curso, o Cap. Domenech reassumiu a sua posição de líder da equipe, porém, logo a seguir, no ano de 1954, foi transferido para outra Unidade da FAB, sendo substituído pelo Ten. Av. Jaime Selles Collomer; passando o Cap. Av. Fraga a ser o líder da Esquadrilha. A equipe passou a ter então a seguinte formação: Fraga (líder), Cezar Rosa (ala direita), Collomer (ala esquerda) e Martins da Rosa (ferrolho), fechando o diamante. Esquadrilha da Fumaça - 1954

Ten. Fraga

Ten. Cezar Rosa

Ten. Collomer

Ten. Martins da Rosa

Por convite oficial, a equipe foi autorizada a fazer a primeira exibição fora do Rio de Janeiro nas festividades da Rainha das Asas, na cidade de Mogi-Mirim, São Paulo, em 31 de dezembro de 1954. A equipe participante foi composta pelo Cap. Av. Fraga (líder), 1º Ten. Av. Martins da Rosa (ala nº 2), 2º Ten. Av. Mário Lima Passos (ala nº 3) e pelo 2º Ten. Laércio Silveira Ludolf (nº 4 ferrolho). 231

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O mecânico dos aviões foi o 3S QAV Mário Orlando de Carvalho. Ainda no ano de 1954, o Collomer foi transferido da Escola de Aeronáutica e o seu lugar, na ala esquerda, passou a ser ocupado pelo 2º Ten. Av. Mário Lima Passos. Esquadrilha da Fumaça – 1954

Ten. Fraga

Ten. Cezar Rosa

Ten. Lima Passos

Ten. Martins da Rosa

A transferência de Fraga e de Martins da Rosa, decorrente das normas da carreira de oficial, quase determinou o encerramento das atividades da Esquadrilha. A vontade e o entusiasmo de novo grupo de instrutores (Tenentes Ricardo Curvello de Mendonça, Cypriano Elcio Antunes da Penha Nunes da Silva e Laércio Silveira Ludolf), ao verem os aviões parados, resolveram iniciar o treinamento da mesma forma que fizeram os pioneiros. Assim, convidaram o Capitão Aviador João Luiz Moreira da Fonseca para integrar o grupo na posição de líder. A primeira exibição da nova equipe deu-se em 10 de julho de 1955 sobre a Escola de Aeronáutica. Esquadrilha da Fumaça – 1955

Ten. Mendonça

Ten. Ludolf

Ten. Cypriano

Em Joterlândia, no dia 31 de julho de 1955, foi realizada a primeira exibição da nova equipe fora do Campo dos Afonsos. Na oportunidade daquela viagem, aproveitando o deslocamento sem a realização de pousos foram feitas exibições nas cidades de Ponte Nova, Juiz de Fora e Lafayette. À nova equipe viriam retornar Cezar Rosa e Lima Passos. 232

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A última apresentação, dentro do período deste volume 4, janeiro de 1956, foi realizada no Campo dos Afonsos, na Declaração de Aspirantes, em 21 de dezembro de 1955. Apesar de ter sido realizada em 1956 a primeira pintura oficial dos aviões da Esquadrilha, cabe aqui ser registrada por ter sido idealizada pelo Tenente Collomer, quando ainda pertencia à equipe. A equipe liderada pelo João Luiz foi a que oficializou o nome Esquadrilha da Fumaça que já era, de há muito tempo, consagrado carinhosamente pelo público. Esquadrilha da Fumaça – 1956

Cap. João Luiz

Ten. Mendonça

Ten. Cypriano

Ten. Ludolf

Ten. Portugal Motta

Esquadrilha da Fumaça (“Brifing” – 1956) 1. 2º Ten. Av. Ludolf; 2. Cap. Av. João Luiz; 3. 1º Ten. Av. Mendonça; 4. 1º Ten. Av. Cezar Rosa; 5. 1º Ten. Av. Cypriano; 6. 1º Ten. Av. Gaio; 7. 2º Ten. Av. Portugal Motta.

Esquadrilha da Fumaça (1956) Da esquerda para a direita: 2º Ten. Av. Portugal Motta, 1º Ten. Av. Cypriano, 1º Ten. Av. Mendonça, Cap. Av. João Luiz e 2º Ten. Av. Ludolf. 233

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– Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria da Guarda (EOEIG) Através do Decreto nº 22.591, de 20 de março de 1933, complementado pelo Decreto nº 22.735, de 19 de maio do mesmo ano, houve uma reorganização na Aviação Militar, criando as Unidades Aéreas do Exército, que compreendiam todas as organizações dotadas de engenhos especializados no combate. Dentre essas organizações encontrava-se o 5º Regimento de Aviação, que foi a primeira Unidade da 5ª Arma de Aviação ativada fora da Guarnição do Rio de Janeiro. Inicialmente ficou sediado no edifício da Escola Agrícola, no próprio Campo de Bacacheri, enquanto eram construídos os hangares e pavilhões. Pelo Aviso nº 1.149, de 27 de novembro de 1939, o Ministro da Guerra estabelecia que o 5º Regimento de Aviação passaria a sediar, nas suas instalações, o 5º Corpo de Base Aérea. Com o Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, as sedes dos diversos estabelecimentos recebidos pelo recém-criado Ministério da Aeronáutica passaram a receber novas denominações. Assim, o 5º Corpo de Base Aérea transformou-se em Base Aérea de Curitiba. Em 2 de fevereiro de 1942, através do Aviso nº 13, o Ministro da Aeronáutica classificou a Base Aérea de Curitiba como Base Aérea de Primeira Classe e, pelo Decreto-Lei nº 6.926, de 5 de outubro de 1944, o Presidente da República, decretou: “Art. 1º – São criadas as seguintes unidades de Aviação: na 5ª Zona Aérea: 5º Regimento de Aviação com sede normal na Base Aérea de Curitiba. Art. 2º – O 3º Grupo de Bombardeio Picado, com sede normal na Base Aérea de Curitiba. Parágrafo Único – O 5º Regimento de Aviação ficará constituído do 1º Grupo de Caça já existente, e do 3º Grupo de Bombardeio Picado, ora criado.” Por sua vez, o Decreto-Lei nº 9.031, de 1º de março de 1946, criava e extinguia Unidades de Aviação: “Art. 1º - É criado na 5ª Zona Aérea o 6º Grupo de Bombardeio Médio integrado com o atual 1º Grupo de Bombardeio Picado, o 5º Regimento de Aviação e tendo também como sede a Base Aérea de Curitiba. Art. 2º - Fica extinto o 3º Grupo de Bombardeio Picado, criado pelo Decreto nº 6.926, de 05 de outubro de 1944.” Pelo Decreto nº 27.663, de 30 de dezembro de 1949, transferiu-se a sede do Curso de Oficial Mecânico (COM) da Escola de Especialistas de Aeronáutica do Rio de Janeiro para Curitiba, utilizando as instalações do Destacamento de Base Aérea de Curitiba, o qual foi extinto a partir da mesma data. 234

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A partir de 1º de janeiro de 1951, o Curso de Oficial Mecânico passou a denominar-se Curso de Oficiais Especialistas, sendo posteriormente alterado pelo Decreto nº 33.053, de 15 de junho de 1953, passando a chamar-se Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, ficando o 15 de junho como a data festiva da EOEIG: Data da Escola, como ficou conhecida. O Curso de Oficial Especialista e de Infantaria de Guarda era realizado em dois anos. O primeiro ano, básico, era constituído de matérias componentes do Básico das Escolas de Engenharia da sua época. No segundo ano, os alunos eram distribuídos pelas diversas especialidades. O ensino tornava-se então mais especializado, existindo, no entanto, matérias comuns a todo o segundo ano: eram as chamadas Matérias Gerais. Além da instrução fundamental e da especializada, no currículo constavam também Instrução Militar e Educação Física. Desde a sua criação até a data de abrangência deste volume formaram-se 256 oficiais, assim distribuídos: 1951 – Oficiais da Reserva = 21; Aspirantes = 1; 1953 – Oficiais da Reserva = 43; Aspirantes = 120; 1954 – Oficiais da Reserva = 11; Aspirantes = 16; 1955 – Aspirantes = 44 – Comandantes da EOEIG

COM ANDANTE

GESTÃO

Ten.- Cel. Av. Alcides Moitinho Neiva

31/3/1950 a 21/5/1951

Ten.- Cel. Av. Eng. Jair Américo dos Reis

21/5/1951 a 19/2/1954

Maj. Av. Eng. Ascendino D´Ávila Mello Júnior 19/2/1954 a 6/3/1954 Ten.- Cel. Av. Arthur Carlos Peralta

6/3/1954 a 12/4/1955

Brig.- do- Ar Jussaro Fausto de Souza

12/4/1955 a 8/5/1956

Ten.-Cel. Av. Alcides Moitinho Neiva. 235

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– Escola Preparatória de Cadetes do Ar Desde a sua criação, a Escola de Aeronáutica procurava atender ao crescente aumento do Quadro de Oficiais Aviadores para atender à expansão do Ministério da Aeronáutica em decorrência da Segunda Guerra Mundial e da necessidade de preencher os vazios – em pessoal – que ocorreram nas Bases Aéreas e Destacamentos de Base com a desmobilização ocorrida após a guerra. Contribuía para estabelecer uma percepção de que haveria necessidade desse aumento, o mundial crescimento vertiginoso do poder aéreo, o qual exercia verdadeiro fascínio sobre os jovens. Por outro lado, a nova arma militar – o avião – exigia homens mais preparados e treinados para o seu emprego. O concurso de admissão ao Curso Prévio da Escola de Aeronáutica era de âmbito nacional e bastante sumário, com uma avaliação muito precária do conhecimento e do potencial dos candidatos. Em consequência, muitos dos aprovados encontravam dificuldades de acompanhar o curso e, certamente, alguns dos reprovados poderiam ter bons embasamentos culturais para bem realizá-lo. O baixo nível de conhecimentos verificado nos concursos de admissão, observados até 1948, levou a um aumento no rigor do concurso para admissão em 1949, com a realização de provas que avaliassem o grau de conhecimento suficiente para o bom acompanhamento do Curso de Formação de Oficiais Aviadores. Por este motivo, dos 1.296 candidatos, apenas um foi aprovado – o primeiro e único – como ficou conhecido. A solução encontrada foi a de ser criada uma organização que preparasse suficientemente os futuros cadetes do ar. Em 28 de março de 1949, o Presidente da República, Eurico Gaspar Dutra, criou o Curso Preparatório de Cadetes do Ar, através do Decreto n° 26.514, acabando, assim, com o Curso Prévio da Aeronáutica, ministrado no Campo dos Afonsos. Era Ministro da Aeronáutica, o Ten.-Brig.-do-Ar Armando Figueira Trompowsky, o qual tinha o Brig.-do-Ar Antônio Guedes Muniz como Diretor Geral do Ensino da Aeronáutica. A nova instituição iniciou suas atividades provisoriamente na Escola Técnica de Aviação, na cidade de São Paulo, no dia 28 de abril de 1949. A primeira Turma foi constituída com 201 alunos. Em 29 de julho de 1949, no entanto, os alunos foram transferidos para o Curso Preparatório de Cadetes do Ar, em Barbacena. Em 1950, porém, o 1° ano do Curso Preparatório teve que ser realizado na Escola de Especialistas da Aeronáutica, recém-criada em Guaratinguetá (SP). Lá permaneceram de maio a setembro enquanto durou a recuperação e modernização das instalações daquela centenária escola de Barbacena. 236

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Aquelas instalações haviam abrigado importantes instituições de ensino do Império e da República. Em 1874, na Monarquia de D. Pedro II, passou ali a funcionar o Colégio Providência, fundado pelos Padres João Ferreira de Castro e Marcelino José Ferreira, lá permancendo até 1882. Depois, em 1883, o prédio recebeu uma filial do Colégio Abílio, proveniente do Rio de Janeiro e de propriedade de Abílio Cesar Borges, o Barão de Macaúbas, que prestou inestimáveis serviços à educação nacional. Tendo adoecido o Barão, a Sociedade Educadora Mineira, criada por ilustres barbacenenses, passou a controlar aquelas instalações até 1890. A partir de 1890, início da República no Brasil, foi criado o Ginásio Mineiro de Barbacena. O Ginásio habilitava seus alunos ao título de Bacharel em Ciências e Letras, tendo funcionado até 1912. Em 1913, o Colégio Militar ocupou o educandário e lá ficou até 1926, quando foi extinto. O Ginásio Mineiro voltou, então, e lá ficou até 1949, com a denominação de Colégio Estadual de Barbacena. A partir do início de 1949, o Curso Preparatório de Cadetes do Ar ocupou aquelas instalações. No dia 29 de julho de 1949, chegaram a Barbacena, vindos do Rio de Janeiro por trem, os 201 alunos do Curso Preparatório de Cadetes do Ar, que foram festivamente recebidos, por grande massa popular barbacenense, na Estação Ferroviária.

C. P. C. Ar – 1949 Vista parcial da Escola e de Barbacena.

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A cidade de Barbacena sempre tivera a tradição de possuir bons educandários, razão pela qual foi fortalecido o empenho de professores e de autoridades da cidade para que lá se instalasse a EPCAR. Além disso, por estar perto de Cabangu, berço natal de Santos-Dumont, o Pai da Aviação, e porque “a cidade contava com excelente clima, abastecimento próprio e poucas diversões e atrativos para os jovens que assim se dedicariam com mais afinco aos estudos”, segundo palavras do Brig.-do-Ar Guedes Muniz, então Diretor de Ensino da Aeronáutica, foram fatores decisivos para a escolha de Barbacena. Depois de pouco mais de um ano de funcionamento, o Curso Preparatório de Cadetes do Ar foi mudado para Escola Preparatória de Cadetes-do-Ar pela Lei nº 1.105, de 21 de maio de 1950. Seu projeto educacional de esmerado Ensino Secundário foi sendo reconhecido cada vez mais em âmbito nacional, daí decorrendo o interesse de autoridades brasileiras e estrangeiras e de ilustres personalidades em visitá-la e conhecê-la. Naquele ano de 1950, visitaram a EPCAR: – em julho: Major General Roberto Harper, Diretor Geral de Ensino da Força Aérea dos Estados Unidos, acompanhado do Diretor de Ensino da Aeronáutica e de uma comitiva de oficiais brasileiros e norte-americanos; – em 1° de dezembro: o Presidente da República, General-de-Exército Eurico Gaspar Dutra, acompanhado do Ministro da Justiça e comitivas. Ainda em 1950, o Dr. César Lates, cientista brasileiro de renome internacional, visitou a EPCAR, onde proferiu uma palestra aos alunos.

Fachada da C. P. C. Ar, Barbacena (MG) – 1949. 238

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Sempre visando a um ensino em que a qualidade tivesse primazia sobre a quantidade, a EPCAR manteve-se fiel ao seu lema: NON MULTA SED MULTUM (Em vez de muitas coisas, coisas importantes). Desde seu início, o projeto educacional da EPCAR vem se sustentando em um tríplice pilar: a formação intelectual, correspondente ao Ensino Secundário; a formação militar, dando um conhecimento profissional ao oficial e incentivando os valores e as virtudes militares; e a formação moral e cívica, com ênfase no amor à Pátria, no cumprimento do dever e nas virtudes de honestidade e de lealdade. As instalações e as glebas de terra onde funcionava a Escola foram adquiridas por compra, desapropriação e doações diversas, quer de particulares quer do Município de Barbacena. Em 1949, pelo Decreto nº 26.514, a EPCAR tomou posse de 78.615,50m² de terras e benfeitorias. Em 1950, foram acrescidos 25.339,55m² de terras e benfeitorias, perfazendo 112.789m², tendo perdido 8.834,55m² para o leito da Rede Ferroviária. – O Estandarte da Escola O primeiro estandarte da EPCAR foi confeccionado e oferecido pela sociedade barbacenense um dia após a chegada da primeira Turma de alunos, em 30 de julho de 1949, quando ainda era denominada Curso Preparatório de Cadetes do Ar. O atual estandarte foi criado pelo Decreto n° 27.354, de 21 de outubro de 1949.

Estandarte da Escola Preparatória de Cadetes do Ar – EPCAR.

Dentre as demais razões heráldicas da sua concepção, podemos ressaltar: o livro aberto simbolizando o saber, o espadim de cadete como aspiração máxima do aluno da EPCAR, e a divisa NON MULTA SED MULTUM, cujo significado foi anteriormente comentado. 239

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No período considerado neste volume 4, foram matriculados: – Turma de 1949: 201 alunos – Turma de 1950: 192 alunos – Turma de 1951: 166 alunos – Turma de 1952: 139 alunos – Turma de 1953: 106 alunos – Turma de 1954: 161 alunos – Turma de 1955: 183 alunos – Comandantes da EPCAR COM ANDANTE

GESTÃO

Maj. Av. Carlos Alberto Ferreira Lopes

14/4/1949 a 15/6/1950

Cel. Av. Martinho Cândido dos Santos

1º/7/1950 a 11/2/1952

Ten.- Cel. Av. Doorgal Borges

11/2/1952 a 6/10/1954

Cel. Av. Jacintho Pinto de Moura

6/10/1954 a 27/4/1956

– A Diretoria de Intendência – Origem do Serviço de Intendência Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, foi constituída uma Comissão de Orçamento e criado, concomitantemente, um órgão para o trato dos assuntos da contabilidade e finanças, distribuição de verbas e pagamento em geral. A este órgão, que nasceu sob a égide do Decreto-Lei nº 3.625, de 17 de setembro de 1941, deu-se o nome de SERVIÇO DE FAZENDA DA AERONÁUTICA. Criado o Serviço de Fazenda da Aeronáutica, foi constituído o Quadro de Oficiais Intendentes. Em 1943 é matriculada na então Escola de Intendência do Exército a primeira Turma de alunos intendentes da Aeronáutica. Em 1944, após curso intensivo, sem interrupções, para atender às exigências do estado de guerra em que vivia o país, foram declarados aspirantes cinqüenta e quatro daqueles alunos, que, assim, constituíram a primeira Turma de aspirantes intendentes da Aeronáutica. Já no ano seguinte, a formação dos oficiais intendentes transferiu-se para a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos. 240

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Vale aqui consignar um fato deveras marcante, referente ao Sistema de Pagamento de Pessoal. O Serviço de Fazenda da Aeronáutica, nos primórdios de sua instalação, instituiu, opcionalmente, o Sistema de Pagamento de Pessoal por crédito bancário. Foi uma iniciativa que se antecipou em cerca de 30 anos à implantação dessa medida, em caráter obrigatório, em todo o Serviço Público. Finalmente, em 23 de agosto de 1945, pelo Decreto-Lei nº 7.892, foi constituído o Serviço de Intendência da Aeronáutica (SIAer). Nessa mesma data foi aprovado, pelo Decreto nº 19.479, o Regulamento do referido Serviço. Nesse alvorecer do Serviço de Intendência, justo é ressaltar os esforços, o espírito criativo e dinamismo de seu preclaro Chefe, o então Cel. Int. José Epaminondas de Aquino Granja e de seus assessores, os então Majores Intendentes Arthur Alvim Câmara e Luiz Peres Moreira. Àquele, por sua habilidade e profundo conhecimento dos Regulamentos Militares e da Legislação Administrativa, coube a tarefa de dar forma ao primeiro Regulamento e, logo a seguir, ao Regimento Interno do Serviço de Intendência da Aeronáutica. – Evolução (1945-1951) Com a aprovação do Regulamento do SIAer, foi extinta a Comissão de Orçamento, ficando seus encargos absorvidos pela Diretoria de Intendência. Ampliada a atividade do SIAer, poucos meses após a aprovação de seu Regulamento, foi reformulado o Quadro de Intendência da Aeronáutica, pelo Decreto-Lei nº 8.180, de 14 de novembro de 1945, o qual passou a ser assim constituído: – Brigadeiro – 1; – Coronéis – 4; – Tenentes-Coronéis – 8; – Majores – 16; – Capitães – 42; – Primeiros-Tenentes – 60; – Segundos-Tenentes – em número variável. Uma vez estruturado o SIAer e instalados seus órgãos de direção-geral e especializada, foram tomadas as providências para organização e instalação de seus órgãos de execução: o Depósito Central de Intendência, os Depósitos de Intendência das Zonas Aéreas, os Reembolsáveis e as Fazendas. Como resultado da expansão do Serviço, novo Regulamento foi aprovado pelo Decreto nº 25.832, de 12 de novembro de 1948. Com essa reformulação, as Divisões de Finanças e de Provisões subiram de categoria, isto é, passaram ao nível de Subdiretorias. Por esse mesmo Regulamento foram criadas a Divisão 241

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Legal, a Divisão de Orçamento e a Divisão de Reembolsáveis, todas diretamente subordinadas ao Diretor de Intendência. Ainda por esse mesmo Decreto nasceu a Revista de Intendência da Aeronáutica. – Depósito Central de Intendência (DCI) O Depósito Central de Intendência se instalou, inicialmente, em dois pavilhões cedidos pelo Depósito de Aeronáutica do Rio de Janeiro, em Manguinhos, logo após a publicação da Portaria nº 270, de 5 de setembro de 1945, que aprovou as Instruções para seu funcionamento. Naquele local operou precariamente até se transferir para suas instalações definitivas, construídas especialmente com esse objetivo, em Marechal Hermes, onde até hoje funciona. A área do DCI foi obtida da seguinte forma: parte do Ministério do Exército (130.000m2) e parte do extinto IPASE (40.000m2), sem ônus para o Ministério da Aeronáutica. O local foi adequadamente escolhido por ser de fácil acesso, bem servido por via férrea e rodovia, próximo ao Campo dos Afonsos, onde funcionavam a Escola de Aeronáutica, além de algumas das organizações que ainda hoje lá existem: a Base Aérea dos Afonsos, o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos e o Hospital de Aeronáutica dos Afonsos. Na Lei de Meios de 1948, foi consignada a primeira parcela para cobrir as despesas iniciais de construção do DCI: Cr$ 4.000.000,00 (quatro milhões de cruzeiros), moeda da época, destinados exclusivamente à indenização de cerca de quarenta moradores que ocupavam rudes casebres, numa pequena favela. A administração das obras iniciais do DCI esteve afeta diretamente à Diretoria de Intendência, sob a fiscalização de engenheiro do efetivo da Diretoria de Engenharia. Posteriormente, transferiu-se o encargo da construção totalmente àquela Diretoria. Concebido para funcionar como órgão provedor de material de Intendência e artigos de Subsistência, o projeto previa, além do edifício central, para sede da administração, as seguintes dependências: dois pavilhões para armazenamento de artigos de subsistência, seis pavilhões para material de Intendência e um pavilhão para silos, em conjunto com uma câmara de beneficiamento de cereais. Previa, ainda, instalações adequadas para funcionamento de cursos técnicos para formação de artífices panificadores, magarefes e outros, além de oficinas de carpintaria, marcenaria, mecânica etc. Com vistas à expansão futura da missão do DCI, as fundações de seu edifício central foram construídas com a robustez necessária para receber mais dois pavimentos. Digno de realce é o fato de que, durante a fase de construção, o DCI foi visitado pelo Presidente da República, General Eurico Gaspar Dutra, visita esta 242

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que se repetiu por ocasião da inauguração do Depósito, em 1950, quando foram dados como prontos um pavilhão e um grupo de casas destinados aos mestres. Pôde assim o DCI ser transferido de Manguinhos e ocupar suas instalações definitivas. – Reembolsáveis Simultaneamente com a construção do DCI foram tomadas providências para a criação e ativação dos Depósitos das Zonas Aéreas e criação do Reembolsável Central de Intendência e dos Reembolsáveis Regimentais das Unidades Administrativas e de Guarnição. Complementarmente, foram criadas as Fazendas de Pirassununga e de Jacarepaguá. Quanto aos Depósitos Regionais, a carência de áreas disponíveis foi o principal obstáculo para a sua instalação nas sedes das Zonas Aéreas. A Diretoria de Intendência, que, em virtude das normas de administração financeira então adotadas, possuía vultoso saldo no título Economias e que no fim do exercício recebia os saldos das verbas orçamentárias, exceto de Pessoal, auxiliou, largamente, com esses recursos, a implantação, não somente dos Reembolsáveis Regionais, como também dos Depósitos das Zonas Aéreas. O Reembolsável Central de Intendência (RCI) foi inaugurado no início de 1948 em solene cerimônia, presidida pessoalmente pelo Presidente da República, General Eurico Gaspar Dutra. Instalado originalmente no subsolo do Aeroporto Santos-Dumont, transferiu-se, posteriormente, em 1950, para o pavimento térreo do Edifício do Ministério da Aeronáutica, permanecendo no Aeroporto apenas o frigorífico, com capacidade para 160m3, além da sala de embalagens para entregas em domicílio. Em 1949, foi adquirido também com os recursos próprios da Diretoria de Intendência, um Armazém de Trânsito, localizado na Av. Cidade de Lima, no Cais do Porto do Rio de Janeiro, onde passou a ser estocado o material destinado às vendas pelo RCI. Com a extinção deste, o dito Armazém passou a ser gerido pelo DCI. – Fazendas A Fazenda de Pirassununga explorava uma área de aproximadamente 1.250 alqueires paulistas, em torno do Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea (DEPAFA), formando um cinturão de vigilância pela ocupação das terras, impedindo a invasão de posseiros e grileiros, fato sempre possível de ocorrer em glebas de terras tão vastas. Toda essa área foi doada pelo Governo do Estado de São Paulo, que desapropriara ali três fazendas e vários sítios. A primeira providência foi cercar toda a área, o que foi feito pela Diretoria de Intendência, com recursos próprios. 243

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Paralelamente foi implantada às margens da Lagoa de Jacarepaguá, em terras pertencentes à Air France, mas desapropriadas pelo Governo durante a guerra, e posteriormente cedidas à Escola de Aeronáutica, uma outra Fazenda, com uma área de quase 3.000m x 200m. A Fazenda de Jacarepaguá foi inaugurada em 27 de outubro de 1950, tendo a Diretoria de Intendência beneficiado cerca de 500.000m2, ali plantando 3.680 mudas de coqueiro anão e desenvolvendo vários tipos de horta para verduras e hortaliças. A idéia que presidiu a exploração dessas Fazendas foi a de suprir de cereais, carne, laticínios, hortaliças e frutas não somente os Reembolsáveis como, também, as nossas Unidades Administrativas. Pretendia a Diretoria de Intendência transformar a Fazenda em um recanto de lazer pitoresco e saudável, para recreio dos oficiais da Aeronáutica e suas famílias. Nesse mesmo período já funcionava, na Ilha do Governador, uma Comissão de Desapropriação de Terras do Galeão, que administrava também um complexo hortigranjeiro, composto de aviário, pocilgas, estábulos, hortas etc. Esse conjunto foi transferido para a Diretoria de Intendência, constituindo a Granja do Galeão, que, durante muitos anos, forneceu aves, ovos e laticínios aos nossos Reembolsáveis.

– Evolução (1951-1956) Em 17 de setembro de 1951 foi transferido para a Reserva Remunerada o Brigadeiro Intendente José Epaminondas de Aquino Granja, deixando os cargos de Chefe do Serviço de Intendência da Aeronáutica e de Diretor-Geral de Intendência da Aeronáutica. Este insigne militar foi um infatigável batalhador. Tendo assumido a Chefia do Serviço da Fazenda ainda como tenente-coronel, por morte de seu antecessor, empenhou-se de imediato em reunir num só órgão as atividades de Finanças e Provisões da Intendência, então esparsas por diferentes organizações. Desse seu esforço nasceu o Serviço de Intendência da Aeronáutica. Dotado de ampla visão, logo ao assumir a Chefia do Serviço da Fazenda, o então Coronel Granja implantou o Serviço de Pagamento do Pessoal por via bancária, ainda que facultativamente. Com essa medida, tornou-se pioneiro, no âmbito do Serviço Público, do pagamento por crédito bancário. Também a construção do Depósito Central de Intendência foi produto de sua operosidade, aliada ao prestígio de que desfrutava. Implantado o Serviço de Intendência, a criação do posto de brigadeiro no Quadro de Oficiais Intendentes e a promoção do Coronel Granja a este posto foi uma conseqüência lógica. 244

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Preocupado com a política de abastecimento, o Brigadeiro Granja criou e desenvolveu o Reembolsável Central de Intendência (RCI), as Fazendas de Pirassununga e de Jacarepaguá, além da Granja do Galeão, transformada em Fazenda pelo Aviso nº 14, de 27 de janeiro de 1951. Já fizemos uma referência ao RCI, inaugurado em 1948, sendo órgão pioneiro nas Forças Armadas neste campo de atividade. O Sistema, rapidamente, evoluiu, culminando com a inauguração, em São José dos Campos, na década de 50, do primeiro Reembolsável funcionando sob a forma de auto-serviço. A essa época, somente em São Paulo havia um supermercado operando nesse sistema. No setor de finanças, implantou-se a mecanização contábil das Unidades Administrativas, com a aquisição de 30 máquinas, especialmente construídas nos Estados Unidos: as Pay Roll – Transverse Printer, da National, as quais foram utilizadas durante largo período, mesmo após a implantação do pagamento do pessoal em computador. Diversificando e ampliando o serviço de reembolsável, foi criada a Lavanderia do Reembolsável. O sistema então adotado, o Dry Cleaning (Lavagem a Seco), era ainda uma novidade em nosso país, e raras eram as lavanderias comerciais que o utilizavam. O equipamento, todo de procedência estrangeira e sob a assistência de técnico americano, foi instalado na parte térrea do edifício do Ministério da Aeronáutica (Av. Churchill) sendo, posteriormente, transferido para instalações mais amplas no Galeão. Com a transferência do Brigadeiro Granja para a Reserva, assumiu, interinamente, os cargos de Diretor-Geral de Intendência e Chefe do Serviço de Intendência, o Cel. Antônio Sanromã. Atingido pela compulsória, por limite de idade, o Cel. Sanromã permaneceu à testa da Diretoria de Intendência por cerca de três meses apenas, sendo substituído pelo Cel. Manoel Narciso Castello Branco, logo em seguida promovido a brigadeiro. Pelo Decreto nº 34.930, de 13 de janeiro de 1954, as funções de Subdiretor de Finanças e de Provisões passaram a ser privativas do brigadeiro graduado ou coronel intendente. A figura do brigadeiro graduado foi criada pela Lei nº 1.338, de 30 de janeiro de 1951, que restabeleceu, nas Forças Armadas, as disposições de uma Lei do ano de 1904, as quais asseguravam a graduação, no posto imediato, aos oficiais cabeçasde-quadro (número um da respectiva escala), dos diversos Quadros das Armas e Serviços. Aos oficiais, assim graduados, cabiam todos os direitos, honras, regalias, precedência hierárquica e mais vantagens, exceto vencimentos. Por força dessa Lei, tivemos no Serviço dois coronéis graduados no posto do brigadeiro intendente, quando atingiram a situação de número um do Quadro: o Brigadeiro Graduado Marcel Narciso Castello Branco, por Decreto de 10 de dezembro de 1951, e o Brigadeiro Graduado Arthur Alvim Câmara, por Decreto de 19 de fevereiro de 1954. 245

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Nesse mesmo ano de 1954, foi alterado o Regulamento do Serviço de Intendência da Aeronáutica, através do Decreto nº 35.659, de 15 de junho, sendo criadas a Formação de Intendência da Diretoria de Intendência e a Seção de Relações Públicas. Ressentia-se, entretanto, o Serviço, de um Regulamento ou Norma, disciplinando o seu emprego em operações de guerra. É bem verdade que, da forma como estava estruturado, dispunha, em potencial, de núcleos de provimento das classes de material atribuídas à Intendência, em campanha. Nessa ordem de idéias, a Subdiretoria de Provisões operaria como órgão de planejamento para os suprimentos de Classes I, II e IV de Intendência. Os Depósitos de Intendência então existentes converter-se-iam, adaptados e ampliados, em Depósito de Apoio ao Teatro de Operações ou Zona de Administração, conforme a evolução da campanha ou a situação geográfica deles. – A Diretoria do Material (D.M.) – Novo Regulamento O Decreto nº 22.645, de 26 de fevereiro de 1947, aprovou o Regulamento da Diretoria do Material, cuja existência, vinda desde a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, foi confirmada na nova organização do Ministério constante do Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946. O novo Regulamento, em seus Artigos 2º e 3º, especificava as responsabilidades do órgão, dando-lhe uma posição de relevante importância no universo da Aviação no Brasil. Dizia o Artigo 2º: “A Diretoria do Material é responsável pela manutenção, suprimento, armazenamento, distribuição, revisão, reparação, recuperação, aquisição, fabricação e, por outras funções que lhe forem atribuídas para o reparo e a eficiência do material aéreo, das instalações, da maquinaria, dos equipamentos para manutenção da infra-estrutura aeronáutica.” E no Artigo 3º: “Compete, conseqüentemente, à D.M. o estudo e estabelecimento de normas para atender aos serviços de sua responsabilidade, bem como fazer o controle e a mobilização da indústria aeronáutica no País, orientar e fiscalizar as questões relativas a pesquisas, ensaios, projetos, homologação e fabricação e produção do material aéreo, bélico, rádio, viaturas e dos equipamentos em geral.” Mais adiante, estabelecia o Regulamento que a Diretoria teria ação “técnica, administrativa e disciplinar” sobre os Parques, Parques Especializados, Fábricas, Depósitos, Subdepósitos, Núcleos de Parques e demais Serviços que lhe fossem subordinados em todas as Zonas Aéreas. 246

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Depois especificava que “os Órgãos e Serviços de Material, situados nas Zonas Aéreas ficarão disciplinarmente subordinados aos respectivos Comandantes de Zona no que se refere a ordens relativas à segurança e fiscalização externa”. Como pode ser constatado, o Regulamento, muito apropriadamente, preocupouse em dar ao órgão a correspondente autoridade para se desincumbir das grandes responsabilidades que lhe eram atribuídas. – Preocupações Iniciais Com o término da Segunda Guerra Mundial houve um período que exigiu da D.M. esforços de grande monta, pois a guerra trouxera direta e indiretamente um extraordinário afluxo de material para a Aviação brasileira, em conseqüência de duas situações. A primeira caracterizada pelas exigências conseqüentes de nossa participação no conflito, e a segunda, por um natural excesso de disponibilidade de suprimentos no mundo após o término da guerra, em 1945. Em ambas as situações acima, testemunhouse uma certa facilidade na obtenção de material, o que veio acarretar para a D.M. o esforço a que nos referimos. Para se compreender bem essa época, há que se considerar dois fatos: a Lei de Empréstimos e Arrendamento (Lend and Lease Act) e as normas que regularam a venda das sobras de guerra, ou seja, a grande disponibilidade dos chamados excedentes (Surplus). – A Lei de Empréstimos e Arrendamento (Lend and Lease Act) A 27 de setembro de 1940 foi assinado, pela Alemanha, Itália e Japão, o famoso Pacto de Berlim, o qual, em linhas gerais, estabelecia que o Japão reconhecia a liderança da Alemanha e Itália para o estabelecimento de uma nova ordem na Europa – e, em contrapartida, essas duas nações fariam o mesmo com relação ao Japão – e na Ásia Oriental. Os norte-americanos logo se aperceberam de que a grande e decisiva ameaça para eles vinha do Atlântico, pois se a Alemanha e a Itália vencessem na Europa, os Estados Unidos estariam ameaçados pelo Pacífico e, provavelmente, pelo Atlântico. Assim, a sobrevivência da Inglaterra, que resistia impavidamente na Europa, era vital. Esta nação, porém, já se encontrava exaurida em meios materiais. A 30 de outubro desse ano (1940), o Presidente dos EUA informou que a Inglaterra solicitara aumentar sua encomenda de 14.000 aviões para 26.000, como parte de uma tentativa para preparar o país, já debilitado, para se opor à hipótese de uma nova ofensiva alemã em 1941. Um enviado inglês declarou que o problema não era só a produção de aviões, navios e munição, mas incluía, também, a 247

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necessidade premente de auxílio financeiro. O povo inglês e o norte-americano convenceram-se, então, de que a luta desesperada do primeiro certamente seria perdida se não houvesse um socorro urgente. Uma nova política se estabeleceu entre os dois países, e o Presidente dos EUA firmou-se na idéia de que os armamentos deviam ser arrendados ou emprestados à Inglaterra, sem as naturais complicações da necessidade de fundos para as tradicionais compras de material. Daí surgiu a famosa Lei de Empréstimos e Arrendamento assinada pelo Presidente Roosevelt a 11 de março de1941, cujos pontos principais são os seguintes: “Autorizar os Secretários da Guerra e da Marinha a obterem qualquer artigo de defesa para o governo de qualquer país, cuja defesa o Presidente julgue imprescindível para a defesa dos EUA.” “Vender, transferir títulos, trocar, arrendar, emprestar ou lançar mão em benefício de qualquer governo, de qualquer artigo de defesa.” “Os termos e condições serão aqueles que o Presidente julgar satisfatórios.” Em conseqüência, a 1º de outubro de 1941, um acordo firmado pelo Brasil e EUA estabeleceu que este cederia àquele 200 milhões de dólares de material para defesa, com redução de 65% sobre o preço de tabela e para serem pagos, em parcelas, até 1948. Os signatários se comprometiam a tomar medidas de comum defesa e resistência à agressão, com fins a uma paz justa e duradoura. – Excedentes de Guerra (Surplus) Com o término da guerra, houve nos EUA uma grande concentração de material bélico, pois aquela nação, considerada o arsenal das democracias, dispunha, naturalmente, de toda sorte de material em fabricação, nos depósitos, em movimento, e os estocados no exterior com suas tropas. Tudo isto, de repente, ficou disponível, e as autoridades passaram a se preocupar com o destino desse material. Assim, em 1946 foi ativado o Field Commissioner for Military Programs (FCMP), com a missão de cuidar do material que poderia se destinar às nações americanas. Foto: Maj. J. M. Monteiro

Beechcraft C-18S T-7. 248

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Os programas para as Forças Armadas Brasileiras já constavam de estudos realizados em 1944 e 1945, nas Conferências de Estado-Maior (Staff Conferences), realizadas no Brasil entre brasileiros e norte-americanos. Foto: Museu Aeroespacial

North American NA-108 B-25B, C, D e J.

No começo de 1946, o Departamento de Estados dos EUA informou ao Departamento de Guerra (War Departament), que aprovara o Programa Provisório (Interim Program – IP), que se referia ao recomendado pelas conferências acima, com normas para a sua execução. O programa compreendia: – Fornecimento dos aviões sugeridos no Programa Provisório (IP); – Fornecimento de sobressalentes necessários à manutenção dos aviões existentes no Brasil (Lend and Lease) e os novos a serem adquiridos (Surplus); – Equipamento e ferramenta para manutenção e operação. Dentro desse quadro foram adquiridos para o Ministério da Aeronáutica – FAB – o seguinte material: – C-47A = 30 Cada um pelo preço de US$32,500 (menos de 1/3 do custo). Cada um deles sofreu uma revisão geral que custou US$30,000; – B-25 = 64 Praticamente novos, custaram aproximadamente 8% do custo real; – P-47 = 25 Foram adquiridos a um preço aproximado de 6 a 8% do custo real; – AT-7 = 10 e AT-11 =10 Foram adquiridos a 35% do custo real. Além dos aviões acima, num contrato com a fábrica North American, foram adquiridos quarenta aviões T-6 (Surplus), que aquela fábrica adquiriu e fez revisão completa (valor do contrato: US$600,000). 249

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Mais tarde seriam adquiridos mais 76 aeronaves de diversos tipos e nas condições acima, perfazendo um total de 255 aviões. Quanto aos sobressalentes para o material acima e para os aviões já no Brasil, o órgão que vendia o material (FCMP) aconselhou que se padronizassem as encomendas, organizando conjuntos de sobressalentes para dez aviões durante um ano. Assim foram feitas muitas encomendas para os aviões que estavam sendo adquiridos e para os já existentes no Brasil. Algumas dessas encomendas não puderam ser atendidas, sendo adquiridas através de outras fontes que haviam estocado material anteriormente. Foto: Maj. J. M. Monteiro

Beechcraft AT-11

Foto: Base Aérea de Santa Cruz

Thunderbolt Foto: Base Aérea de Santa Cruz

Foto: Francisco C. Pereira Netto

Thunderbolt

Foto: Francisco C. Pereira Netto

Douglas C-47A e C-47B 250

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– Material do PIPELINE Assim chamado, porque fazia parte das encomendas do Lend and Lease Act em andamento (nas fábricas, nos portos, em navios etc.) quando a guerra terminou. Nessa situação, o Governo brasileiro dispunha de US$ 2,085,000.00 de material, dos quais US$ 887,000.00 eram da Aeronáutica. Todo o material chegou no destino pelo preço do Lend and Lease, isto é, a 35% do custo. – O Trabalho Inicial da Diretoria do Material

Pode-se muito bem avaliar o que foi o esforço desenvolvido pela D.M. para atender ao grande fluxo de material anteriormente descrito, acrescido de todo o acervo recebido das Unidades norte-americanas sediadas no Brasil no período da guerra. Durante esta, apesar de todo o esforço, o controle foi mais difícil, pois havia prioridades de toda ordem que comprometiam o bom andamento da direção e execução das atividades inerentes ao material de aeronáutica. Assim, o esforço da D.M. nos primeiros anos do período da História Geral da Aeronáutica Brasileira tratado neste volume pode muito bem ser retratado pelas seguintes providências: – Reorganização da D.M. dentro das normas do novo Regulamento; – Criação de normas para recebimento, cadastramento e estocagem do material Surplus e, a seguir, distribuição pelas Bases e Destacamentos; – Prosseguimento dos projetos de construção e instalação dos Parques do Rio de Janeiro e de São Paulo, Núcleos de Parques de Belém, de Recife e de Porto Alegre e dos respectivos Depósitos; – Recebimento, instalação e montagem do aparelhamento Kardex para cadastramento e controle de estoque e suprimento; – Adoção do Sistema Kardex nos Parques dos Afonsos e de São Paulo, e no Depósito de Aeronáutica do Rio de Janeiro; – Fornecimento de material à Diretoria de Engenharia para diversas obras do Aeroporto Santos-Dumont, das Bases Aéreas de Cumbica (SP) e de Gravataí (RS) e do Parque de Aeronáutica de São Paulo; – Apoio à Diretoria de Rotas Aéreas para instalação do 3º Escalão de Suprimento e Manutenção nas áreas do Campo dos Afonsos e do Galeão; – Aquisição de aviões, viaturas e sobressalentes; – Recebimento e estocagem do material pedido desde 1945 e 1946, cuja aquisição foi retardada por falta de verba, a qual atingiu o total de 17.780 volumes, pesando 2.588 toneladas; 251

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– Organização do Serviço de Suprimento, Combustíveis e Lubrificantes; – Criação do Serviço de Transportes do Ministério e do Parque de Viaturas, com autonomia concedida pelo Aviso nº 121, de 4 de dezembro de 1947; – Recebimento das instalações para combustíveis construídas nas Bases do Norte e Nordeste e transferidas pelo Governo dos EUA; – Aquisição de viaturas (no exterior) para suprir as deficiências conseqüentes da guerra; – Supervisão da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington-DC na compra de aviões no Plano Interim Program – Surplus; – Providências para a fabricação de armamento para aviões, foguetes e munições com colaboração da Diretoria do Material Bélico do Exército; – Organização do Parque de Material Bélico; – Construção de 200 aviões Fairchild (PT-19) na Fábrica do Galeão; – Aquisição de dois navios petroleiros que receberam os nomes de RAZA e RIJO, destinados ao transporte de combustível para as Bases do Nordeste em dificuldade pela absoluta carência de transporte terrestre (estradas, viaturas apropriadas etc.).

– Evolução do Esforço da D.M.

No início da década de 1950, o Brasil entrou na era do jato com a aquisição dos aviões ingleses Gloster Meteor. Esta aquisição deu início a uma nova fase na vida da Diretoria do Material, caracterizada pelo acréscimo, ao seu universo de atividades, daquelas referentes aos motores a reação (jato). Paralelamente, a Diretoria procurou estimular a produção da indústria nacional e, para isto, no Relatório Ministerial de 1955, foram feitas as seguintes considerações: “No setor material e equipamento, o Planejamento da Aeronáutica visou: – a continuação do desenvolvimento, no País, da fabricação de sobressalentes e matérias-primas úteis à Aviação Nacional; – o prosseguimento dos planejamentos relativos à fabricação de aços especiais, ligas de alumínio e outras, interessando neste assunto a indústria nacional; – incrementação da fabricação de material bélico pelas firmas do ramo existentes no país, sobretudo as de munição para metralhadoras de aviões.” A esta altura, 1955, a situação dos aviões no Ministério da Aeronáutica era a seguinte: – Aviões a jato * de combate = 67 252

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– Aviões convencionais * de combate = 170 (inclusive seis quadrimotores tipo B-17) * de adestramento = 504 * de transporte (bimotor) = 133 * de transporte (monomotor) = 50 Total = 924 Assim, pode-se muito bem avaliar o esforço despendido pela Diretoria do Material, que era encarregada da aquisição, do recebimento, da manutenção e do suprimento de todo este equipamento de tipos e origens tão diversas. – Parques e Núcleos de Parque de Aeronáutica

– Missão Todas estas Organizações tinham como missão a manutenção de 4º Escalão (trabalhos no nível de fábrica), assim como dispunham dos Depósitos de Suprimento, órgãos que distribuíam o suprimento de peças e outros itens para todos os níveis de manutenção. Sobre eles, como já vimos, a Diretoria do Material tinha uma gerência direta, inclusive a disciplinar interna, porque a externa e de segurança cabiam à Zona Aérea. Inicialmente, em 1945, havia dois Parques: o Parque dos Afonsos – primeiro Parque de Aeronáutica – criado em 1933 com o nome de Parque Central da Aeronáutica; e o de São Paulo, criado depois, com o nome de Parque Regional de São Paulo. De uma maneira geral, o Parque de São Paulo encarregava-se dos aviões de guerra; o dos Afonsos dos de transporte; o de Belém, do material anfíbio (PBY, entre outros); o de Recife e o de Porto Alegre, de alguns aviões de suas áreas e, também, do suprimento técnico para as Unidades da área. Há que se considerar também o Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias, criado pelo Decreto nº 22.645, de 25 de fevereiro de 1947 (Artigo 40). Nos seus dois primeiros anos recuperou 694 viaturas, reparou 668, consertou 210 motores e recuperou 37, confeccionou 12 carrocerias e reformou 80, além de recuperar 55 máquinas pesadas da Diretoria de Engenharia. – Parque de Aeronáutica dos Afonsos Em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, coube ao Dr. Salgado Filho a delicada missão, como primeiro Ministro da Aeronáutica, de unificar os 253

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setores de Aviação existentes. Teve, então, o Parque, as suas instalações duplicadas, a sua maquinária renovada e o pessoal especializado aumentado. Houve, em decorrência, um grande aumento da produção e da eficiência. Seu sucessor, o Ten.-Brig.-do-Ar Armando Trompowsky, prosseguiu na ampliação do Parque, incrementando a construção dos grandes armazéns de suprimentos, que se tornaram verdadeiros modelos apreciados e admirados pelos que os conheciam.

Oficina do Parque de Aeronáutica dos Afonsos em 1946.

Em 15 de janeiro de 1946, foi organizado o Serviço de Intendência da Aeronáutica deste estabelecimento. Por necessidade do serviço, foi exonerado da função de Diretor Geral do Parque, pelo Decreto de 1º de novembro de 1946, o Ten.-Cel. Av. Eng. Guilherme Aloysio Telles Ribeiro que, na data de 20 de novembro de 1946, passou-a ao Cel. Av. Eng. Waldomiro Advíncula Montezuma, nomeado por Decreto da mesma data para a função em questão. Em 1948, foi iniciada a construção da vila residencial. – Realizações do Parque de Aeronáutica dos Afonsos No que se refere a reparos ou revisões, podemos destacar: * 1946 – 171 aviões, 220 motores e 238 hélices; * 1947 – 66 células de avião, 82 motores e 147 hélices; * 1948 – Expediu 1.519 volumes. 254

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A Divisão de Manutenção obteve os seguintes resultados: – reparos = 62 células; – revisões em pára-quedas = 192; em motores = 82; – manutenções = 11; – hélices = 147; – ensaios a tração = 17; – acessórios diversos = 27.400; – ensaios a compressão = 9; – radiotransmissores, receptores e compassos = 303; – instrumentos reparados = 3.220; – ensaios de aviões = 53; – desenhos elaborados = 520; – inspeções de 50 horas em aviões = 43; – projetos de equipamentos = 4; – depanagens em aviões = 13; – cópias heliográficas = 4.500. O Diretor Geral de Material, em seu Boletim Reservado nº 6, de 28 de agosto de 1950, determinou: (...) “ ficarão afetos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo os trabalhos de revisão geral dos motores Pratt & Whitney R-1830 e de célula dos aviões C-47, retirando, assim, do Parque de Aeronáutica dos Afonsos esta responsabilidade.” Em 16 de outubro de 1950, conforme tornou público o Boletim Reservado nº 67 da Diretoria de Material Aeronáutico, publicado em 12 de setembro de 1950, foi fixado o seguinte programa de trabalho para o Parque de Aeronáutica dos Afonsos: – Aviões * Beechcraft AT-7, AT-11 e UC-15; * Consolidated PBY-5 E 5A; * Lockheed C-40D; * North American AT-6; * Republic Thunderbolt P-47. – Motores * Pratt & Whitney R-985, R-1340 e R-2800. Conforme consta no Relatório Anual das atividades do Parque do ano de 1950, foi a seguinte a sua movimentação na parte referente a reparação, revisão, fabricação e manutenção de aviões, motores e seus acessórios: 255

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– Aviões * entregues = 56; * atendidos para pequenos serviços = 82; * em recuperação = 35; * serviços diversos de conservação = 370. – Motores * recuperados = 131; * revisões parciais = 9; * instrumentos reparados = 1.393; * velas = 49.099; * acessórios diversos = 1.368. – Hélices * recuperadas = 213. * 1953 A produção aumentou em todos os setores, fazendo-se notar nos seguintes: motores, hélices, baterias (mais de oitenta por mês), instrumentos, rádio e radar, fabricação e recuperação de peças e, em menor escala, o avião como unidade. Os números referentes aos dois setores mais importantes são bastante significativos: * motores reparados = 140; * aviões entregues = 29 (computados doze que vieram apenas para trocar motor ou para pequenos reparos na estrutura). * 1955 Entre outros trabalhos realizados pelo Parque de Aeronáutica dos Afonsos, foram revistos neste ano: * aviões = 67; * motores = 166; * hélices = 352; * rádios e radares: = 614; * instrumentos = 1.748 * acessórios diversos = 9.852; * fabricação de peças para estoque = 41.572; * fabricação de viaturas = 1.066; * montagem de aviões = 10. 256

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* 1956 Neste ano foi prestada uma homenagem do Parque de Aeronáutica dos Afonsos ao insigne inventor brasileiro Alberto Santos-Dumont, o Pai da Aviação, com a construção da réplica do avião 14-Bis, de autoria deste inesquecível brasileiro. – Diretores do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (janeiro de 1946 a janeiro de 1956)

COM ANDANTE

GESTÃO

Cel. Av. Engenheiro Guilherme Aloysio Telles Ribeiro

3/5/1941 a 1º/11/1946

Cel. Av. Engenheiro Waldemiro Advincula Montezuma

1º/11/1946 a 5/11/1951

Cel Av. Engenheiro Oswaldo Balloussier

5/11/1951 a 14/10/1953

Ten.- Cel. Av. Engenheiro Ewerton Fritsch

14/10/1953 a 10/2/1954

Cel. Av. Engenheiro João Francisco de Azevedo Milanez Filho 10/2/1954 a 23/3/1955 Cel. Av. Engenheiro Henrique de Castro Neves

23/3/1955 a 1º/3/1961

– Parque de Aeronáutica de São Paulo A Força Pública de São Paulo, sendo detentora a título precário, adaptou em 1918 os terrenos da várzea de Santana para a sua Aviação Militar, dando origem ao Campo de Marte. A Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo foi inaugurada, naquele lugar, em 29 de abril de 1920. Era, então, o campo uma área cerca de oito décimos da atual. Nos seus primeiros hangares eram ministradas as aulas teóricas de Aviação pelo norte-americano Orton Hoover. Em 1930, a Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo foi fechada, e suas instalações foram transferidas para a Aviação Militar do Exército. Em 8 de junho de 1931, foi ali fundado o Aero-Clube de São Paulo. Até 1932, o Campo de Marte foi sede do Destacamento de Aviação de São Paulo, tendo participado ativamente das Linhas do Correio Aéreo Militar. Na Revolução Constitucionalista, que teve seu início em 9 de julho de 1932, as Forças Constitucionalistas ocuparam o Campo de Marte, aderindo à Unidade do Exército ali instalada. A Revolução teve uma duração de 83 dias. Após este período, novamente sob o domínio federal, o Campo de Marte voltou à Aviação Militar do Exército. Em 1936 foi criado o 2º Regimento de Aviação do Exército na área atualmente ocupada pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), sendo, 257

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então, construída a primeira pista de asfalto. Nesta época, o Ten.-Cel. Eduardo Gomes fez ali instalar a Oficina Wright, sob o comando do Tenente Jerônimo Baptista Bastos. Pelo Aviso Ministerial nº 253, de 6 de junho de 1939, foi criado o Parque Regional de São Paulo, ligado ao 2º Regimento de Aviação. Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, o Parque Regional de São Paulo passou a denominar-se Parque de Aeronáutica de São Paulo pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio, continuando com a missão de reparar motores e aeronaves, nas instalações do extinto Parque Regional de São Paulo. A Oficina Wright foi então transferida para a jurisdição do Ministério da Aeronáutica. O Parque passou a ter autonomia administrativa pelo Aviso nº 18, de 18 de maio de 1941. Desse ano em diante, foram edificados os prédios de nº 1 a 15, tendo sido, em 1942, realizada a substituição da pista de asfalto por outra de concreto, mais ampla que a anterior. Em 19 de fevereiro de 1944, foi inaugurado o edifício da nova Oficina de Motores. Os melhoramentos continuaram sendo feitos, culminando com a inauguração do Edifício nº 8, para reparação dos aviões modernos, e do Edifício nº 9 – destinado à Oficina de Rádio, o mais bem equipado do país na época. Foi possível, assim, instalar o equipamento adquirido pelo Lend and Lease Act, aumentando consideravelmente a capacidade de produção do Parque. Foram inauguradas também as instalações dos Edifícios de números 16, 17 e 15, sendo neste instalado o Ambulatório do Centro Médico.

Vista aérea do Parque de Aeronáutica de São Paulo – 1947.

Em cumprimento ao Projeto 743/51, foi concluída a restauração do avião JAHU, em 9 de abril de 1952, sendo o mesmo enviado ao Museu Paulista. A antiga sede do Aero-Clube de São Paulo foi demolida em 3 de julho de 1952, a pedido do Presidente daquela entidade. 258

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Em 19 de setembro, daquele ano, o Parque iniciou a fabricação de tubos de escapamento de aviões North-American AT-6, e, em 8 de maio de 1953, foi concluída a fabricação de cerca de 200 tubos de escapamento de aviões dos tipos Beechcraft T-7, T-11 e UC-45, o que demonstrava seu alto grau de funcionamento. Por determinação da Diretoria do Material da Aeronáutica, considerando a excelência da vistoria de aeronaves civis de turismo, ficou deliberada a vistoria de aviões comerciais da VASP, REAL, ITAÚ e AEROVIAS pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (18 de fevereiro de 1954). Ainda nesse mister, o Comandante da Base Aérea de Fortaleza, pelo Ofício nº 235-A1-00766, de 23 de abril de 1954 e cópia ao Diretor do Material, agradeceu a valiosa cooperação do Parque na eficiente revisão dos aviões B-25, que permitiu ao 1º/4º Grupo de Aviação iniciar a instrução aérea com todos os seus aviões, acontecimento que não se verificava desde 1948.

Oficina de Aviões Seção Máquinas Operatrizes

Outro evento a ser destacado nas realizações do Parque de São Paulo foi o que ocorreu quando cerca de 700 aviões, entre brasileiros e estrangeiros, estacionaram no Campo de Marte para participarem da Revoada em comemoração ao IV Centenário de São Paulo, entre 16 de 20 de junho de 1954, ficando o Parque encarregado de toda a assistência técnica, logística e administrativa a eles. Naquele ano, em 18 de junho, foi realizada a primeira demonstração aérea de aviões a jato no Parque, ficando os portões abertos ao público para assistirem ao evento. 259

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– Diretores do Parque de Aeronáutica de São Paulo (de janeiro de 1941 a junho de 1956) DIRETOR

GESTÃO

Ten.- Cel. Av. Eng. Júlio Américo dos Reis

jan./1941 a jan./1948

Cel. Av. Eng. José Vicente de Faria Lima

jan./1948 a mar./1955

Brig.- do- Ar Eng. Benjamin Manuel Amarante

mar./1955 a jun./1956

– Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém

Os longínquos povoados espalhados na selva da Região Amazônica careciam do apoio de aeronaves que operavam por este motivo em distâncias que atingiam milhares de quilômetros. Isto implicava na necessidade de um apoio logístico bastante eficiente. Para tanto, foi criado o Núcleo de Parque de Belém, pela Portaria nº 414, de 30 de novembro de 1946, na qual ficou determinado, além da sua autonomia administrativa, que ele teria que se organizar, inicialmente, absorvendo das oficinas de reparação da Base Aérea de Belém e do Serviço de Material da 1ª Zona Aérea, as instalações e os materiais necessários à manutenção e ao suprimento de 3º e 4º Escalões do material aéreo da 1ª Zona Aérea, os quais passaram a ser de sua responsabilidade. Ficou ainda determinado que o Núcleo deveria ficar subordinado tecnicamente à Diretoria do Material. No dia 24 de março de 1947 foi oficialmente ativado com a denominação de Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém. A autonomia administrativa, prevista no ato de sua criação, foi efetivada pela Portaria nº 127, de 14 de maio de 1947. As atenções mais destacadas voltaram-se evidentemente para a aeronave Catalina, que era a grande responsável pela realização das missões aéreas naquela região. Eram missões de desbravamento e de integração realizadas pelos aviões, que partiam da Base de Belém e levavam assistência e socorro aos vilarejos ribeirinhos, às distantes localidades nas fronteiras e às populações indígenas da Amazônia, e que tinham o Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém como apoio único. Esse apoio era ocorria com muitas dificuldades, devido à grande distância que separava aquela Organização dos centros industriais e tecnológicos mais desenvolvidos do país. O Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém, cujo primeiro Diretor foi o Maj. Av. Eng. Jorge de Arruda Proença, foi instalado no Aeroporto do Souza, logo após a transferência da Base Aérea de Belém para o Aeroporto de Val-de-Cans, fato que se dera em outubro de 1946. A área havia sido ocupada, anteriormente, por outras Unidades: 260

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– em 1936, pelo Núcleo do 7º Regimento de Aviação Militar; – em 1939, pelo Corpo de Base Aérea de Belém; – em 1944 (até outubro de 1946), pela Base Aérea de Belém. O Catalina chegou a Belém em 1943, e, durante 38 anos de relevantes serviços, realizou cerca de 51.119 horas e 30 minutos de vôo quando foi desativado em 1982. De 1944 a 1954, o 2º Grupo de Aviação operou somente com os Catalina. Em dezembro de 1954, chegaram os Douglas C-47 a Belém, os quais tornaram possível o aumento dos serviços do CAN na Região Amazônica, pois podiam operar com quaisquer condições de tempo e em campos de aviação pouco preparados. Essas notáveis performances só foram possíveis graças ao extraordinário apoio logístico do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém, que, devido à evolução de equipamentos, de instalações e organizacionais, viria a denominar-se Parque de Aeronáutica de Belém e, atualmente, Parque de Material Aeronáutico de Belém. – Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife

Pela Portaria Ministerial nº 224, de 10 de junho de 1946: ”O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica resolve aprovar as instruções para organização e funcionamento do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife”. No dia 12 de dezembro de 1946, este Núcleo passou a funcionar sob a direção do Ten.-Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães, que foi, portanto, o seu primeiro Diretor.

Ten.-Cel. Av. Eng. Dirceu Paiva Guimarães. 261

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Instalou-se, inicialmente, em Parnamirim, distrito de Natal (Rio Grande do Norte), utilizando alguns prédios e instalações deixadas pela Army Air Force (EUA), até que fossem concluídas suas instalações no Campo de Guararapes, na cidade de Recife. A Direção do Núcleo do Parque – assim como a maioria das suas instalações – foi transferida para Recife cerca de um mês depois daquela data, permanecendo em Natal, o Departamento de Suprimento, criado naquela data. O Diretor Geral de Pessoal da Aeronáutica visitou o Núcleo do Parque em 18 de agosto de 1948, quando lhe foram expostos os problemas relativos a pessoal daquele estabelecimento. O Rancho Geral para todo pessoal militar do Parque passou a funcionar em 1º de dezembro de 1948, deixando as refeições de ser realizadas na Base Aérea do Recife. Apesar de já vir realizando trabalhos de recuperação e revisão de aeronaves, foi no Boletim Reservado da Diretoria de Material do dia 21 de setembro de 1951, que ficou estabelecido o Primeiro Programa de Trabalho para este Núcleo de Parque para a execução do serviço de recuperação de aviões Lockheed Hudson A-28 e Vega Ventura B-34. Na Direção do Parque seguiu-se o Maj. Av. João Batista Monteiro Santos Filho, que assumiu interinamente de 14 de abril a 3 de setembro de 1954. Nesse período foi criada e organizada, no dia 21 de julho de 1954, a Seção Comercial, autorizada pelo Diretor do Material através do Radiograma nº 4262/GAB, de 5 de julho de 1954. Iniciou-se, em 6 de outubro de 1955, a destruição de bombas – sobras da Segunda Guerra Mundial, que se encontravam nos paióis, mas estavam condenadas para aplicação, apresentando perigo para a região. Foram, em grande parte, lançadas ao mar, e as demais, queimadas. No perído de 1º de janeiro de 1946 a 31 de janeiro de 1956 foram realizados reparos, recuperações e revisões em várias aeronaves, principalmente, nos North American T-6 B e D, nas B-25, nos Lockheed B-34, nos Lockheed PV-1 e nos Beechcraft AT-11. Em 11 de agosto de 1951, pelo Ofício nº 5769/DM – 385/DMP, o Diretor de Material determinou que as aeronaves de turismo sediadas na 2ª Zona Aérea fossem vistoriadas pelo NUPARF. – Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa – Desapropriação de Terreno para Instalações Militares Pelo Decreto nº 17.138, de novembro de 1944, o Presidente Getúlio Dornelles Vargas declarou de utilidade pública, para desapropriação, os terrenos destinados a 262

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instalações militares – inclusive benfeitorias – situados em Lagoa Santa, com uma área 2 total de 603.250m , e que pertenciam a Frederico Dolabela Portela, Carlos Bicalho Goulart, Lázaro Resende Lara e outros. Era a necessidade que surgia de ampliar o que seria o futuro Núcleo de Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa. A área em apreço está ocupada hoje pelas instalações da Divisão de Saúde e pelas residências da Vila Militar dos Oficiais. – A Fábrica e os Aviões North American T-6 Logo que eclodiu a Segunda Guerra Mundial, estando as obras da Fábrica de Aviões em andamento, o Governo brasileiro obteve da North American Aviation Inc. a necessária concessão para a fabricação, no país, das aeronaves AT-6D, de treinamento avançado, que já vinham equipando a Aviação brasileira. Para isso, o Governo firmou contrato com os Estados Unidos, estabelecendo, em linhas gerais, o fornecimento ao Brasil de maquinário para a Fábrica e de 81 aviões T-6, com entrega em três etapas: dez unidades desmontadas, na primeira; dez unidades parcialmente desmontadas, na segunda; e, na terceira fase, seriam fornecidos motores, acessórios, matéria-prima, hélices, instrumentos, trens de pouso, enfim, tudo que fosse necessário à fabricação e à montagem das 61 aeronaves restantes. Novas máquinas operatrizes foram então instaladas pela Construções Aeronáuticas S/A, que recebeu do Governo a incumbência de desenvolver e executar um projeto visando à entrega dos 81 aviões, sendo-lhe garantida, após a conclusão do projeto, a posse definitiva das instalações e dos equipamentos da Fábrica, bem como, posteriormente, a compra, por parte do Ministério da Aeronáutica, de 80 aviões por ano.

– A Ocupação da Fábrica pelo Ministério da Aeronáutica Em meados de 1946 foi iniciada a montagem da primeira série de aviões. Entretanto, decorridos três anos do início do trabalho, a empresa Construções Aeronáuticas S/A só conseguiu entregar 19 aviões à Força Aérea Brasileira. Esse atraso no cronograma da Fábrica foi nefasto para o Governo, pois se tratava de um problema de Segurança Nacional. Assim é que, paralelamente às tomadas de contas periódicas que o Ministério da Aeronáutica realizava sobre as atividades da Fábrica, o Presidente da República, atendendo a Despacho da Secretaria Geral do Conselho de Segurança Nacional, nomeou uma comissão interministerial de cinco membros para elaborar minucioso estudo sobre a situação da Fábrica Nacional de Aviões de Lagoa Santa, ficando constatado que aquela empresa desviava a sua mão-de-obra para outros fins. Em função dos resultados da referida comissão, que foi nomeada por Decreto de 29 de janeiro de 1947, o Ministério da Aeronáutica propôs à Justiça a rescisão contratual e a intervenção na Fábrica, no que foi atendido, em face das razões 263

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apresentadas pelo Ministério, que necessitava daqueles aviões por montar, considerando também os prejuízos elevados causados à Nação, como resultado da ineficiência e da nefasta atuação da firma concessionária. O Ministério da Aeronáutica ocupou a Fábrica Nacional de Lagoa Santa no dia 1º de outubro de 1949, por determinação do Juiz de Direito da 2ª Vara da Fazenda Pública, ocasião em que o Ten.-Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães foi designado representante do Ministério da Aeronáutica, na Fábrica de Lagoa Santa. No dia 14 de outubro de 1946, a Fábrica fazia publicar o seu Boletim diário nº 1 já assinado pelo Ten.-Cel. Av. Dirceu de Paiva Guimarães. Em seu primeiro número, o Boletim destacou a criação de um Armazém Reembolsável para servir ao pessoal da Fábrica, com pagamento à vista ou por desconto mensal. – Entrega das Primeiras Séries de Aviões Construídos pela Fábrica No dia 17 de março de 1950, após a homologação dada pelo Juiz de Direito da 2ª Vara de Fazenda Pública do Distrito Federal, portanto já sob a administração do Ministério da Aeronáutica, realizou-se na Fábrica a solenidade de entrega da primeira série de aviões NA-AT-6D à Base Aérea de Santa Cruz. Outra etapa vencida na produção da Fábrica de Lagoa Santa teve lugar às 10 horas do dia 29 de abril de 1950, com a solenidade de entrega de mais dez aeronaves NA-AT-6D à Força Aérea, ocasião em que o representante do Ministério da Aeronáutica junto à Fábrica destacou, nos componentes do Estabelecimento, a noção do dever, o amor ao trabalho e a compreensão existente entre todos, quer civis ou militares, como causa da admiração dos que visitavam a Fábrica. – Designação de Comissão para Levantar o Patrimônio da Fábrica No dia 9 de janeiro de 1951, foram designados o Ten.-Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães, o Maj. Av. Carlos Alberto Lopes e o Maj. Int. Aer. Antonio Raymundo Fontenelle para, sob a presidência do primeiro, procederem ao levantamento dos imóveis, dos equipamentos, das instalações, dos bens móveis e semoventes, pertencentes à Fábrica Nacional de Aviões e Hidroaviões de Lagoa Santa.

– Aquisição da Vila Operária pelo Ministério da Aeronáutica Após o levantamento feito pela Comissão, no dia 16 de março de 1951, compareceram ao 15º Ofício de Notas do Rio de Janeiro, de um lado, o Brig.-do-Ar Eng. Raymundo Vasconcelos de Aboim, representando o Ministério da Aeronáutica, e, de outro, o Presidente da Construções Aeronáuticas S/A, Francisco Pignatari, ocasião em que foi lavrada a Escritura de Venda da Vila Operária ao Ministério da Aeronáutica, 264

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com uma área de 484.000m e respectivas benfeitorias. A escritura foi lavrada às Folhas 18 a 20 do Livro 376 do referido Ofício. – Pagamento de Indenização à Construções Aeronáuticas S/A No ano que se seguiu à aquisição da Vila Operária, através da Lei nº 1.574, de 13 março de 1952, o Presidente da República autorizou o Poder Executivo a abrir, pelo Ministério da Aeronáutica, o crédito especial de Cr$ 30.391.198,30 (trinta milhões, trezentos e noventa e um mil, cento e noventa e oito cruzeiros e trinta centavos) para atender ao pagamento de indenização devida à Construções Aeronáuticas S/A, concessionária da Fábrica de Aviões de Lagoa Santa. Desta forma, a referida empresa cedeu ao Governo o acervo e as instalações industriais aeronáuticas, inclusive imóveis e equipamentos existentes na Fábrica. – Criação do Núcleo de Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa Pelo Decreto nº 34.984 de 28 de janeiro de 1954, foi criado no Ministério da Aeronáutica o Núcleo de Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa, que passou a incorporar as instalações e o acervo da antiga Fábrica de Aviões de Lagoa Santa. Logo a seguir, a Portaria nº 14-GM2, de 16 de fevereiro de 1954, ativou o Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa, a partir de 1º de março do mesmo ano, de acordo com a Tabela de Organização e Lotação (TOL) Provisória nº 54-07-27. Ainda nesse mesmo dia, pela Portaria nº 62, foi concedida ao Núcleo recém-criado autonomia administrativa a partir de 1º de fevereiro de 1954. Alguns dias antes, porém, por Decreto datado de 10 de fevereiro de 1954, o Presidente da República nomeara, por necessidade do serviço, o Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães para exercer as funções de Diretor do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa, o qual assumiu o cargo no dia 5 de março daquele ano, em solenidade que contou com a presença de várias autoridades militares e civis do Ministério da Aeronáutica e do Estado de Minas Gerais. O Cel. Av. Eng. Dirceu foi o único Diretor no período deste volume, tendo sido exonerado em 22 de novembro de 1957.

Cel. Av. Eng. Dirceu de Paiva Guimarães (Diretor de 10/2/1954 a 22/11/1957). 265

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– Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NUPAER PA)

As Instruções para a Organização e o Funcionamento do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre foram aprovadas pelo Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro-do-Ar Armando F. Trompowsky de Almeida, através da Portaria Ministerial nº 224, de 10 de junho de 1946. Na citada Portaria ficou estabelecido que a manutenção e o suprimento de 4º Escalão do material aéreo da 5ª Zona Aérea passariam à responsabilidade do Núcleo de Parque de Porto Alegre, subordinado tecnicamente à Subdiretoria de Técnica Aeronáutica que, por sua vez, era subordinada à Diretoria do Material. Previa, também, que o Núcleo teria autonomia administrativa, e que deveria absorver as Oficinas de Reparação da Base de Porto Alegre, assim como as instalações e o material do Serviço de Material da 5ª Zona Aérea, necessários à manutenção e aos suprimentos do 4º Escalão. Por ato do Ministro da Aeronáutica, de 21 de agosto de 1947, foi designado para as funções de Encarregado do Parque de Aeronáutica de Canoas, em vias de organização, o Major Aviador Adhemar Scaffa de Azevedo Falcão (Diário Oficial de 25 de agosto de1947). Em Ofício nº 2, de 25 de setembro de 1947, o Major Aviador Adhemar Scaffa de Azevedo Falcão comunicou que, de acordo com o Aviso Ministerial Reservado nº 13, de 17 de julho de 1947, instalara o Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre e assumira sua Direção Interina (Boletim do Q.G. da 5ª Zona Aérea nº 222, de 27 de setembro de 1947). Cumpriu, assim, a designação por ato do Ministro da Aeronáutica, tornando-se o primeiro Diretor do NUPAER PA. O Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre instalara-se provisoriamente em dependências cedidas pela Base Aérea de Canoas. Entretanto, pelo Aviso nº 94, de 24 de setembro de 1947, foi concedida autonomia administrativa ao Núcleo (Boletim nº 230, de 7 de outubro de 1947). – A Diretoria de Rotas Aéreas (D.R.) – Organização (Primeira Fase)

No Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, além da D.R., foram criadas outras sete Diretorias, entre elas a Diretoria de Obras. O mesmo ato também estabelecia que a Diretoria de Obras, enquanto não tivesse o seu Regulamento próprio, deveria organizar-se como Subdiretoria de Obras, subordinada à Diretoria de Rotas Aéreas. A D.R. teve sua organização estabelecida no seu Regulamento, aprovado pelo Decreto nº 8.531, de 12 de janeiro de 1942, que vigoraria até 1961. 266

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Em maio desse mesmo ano, o Decreto-Lei nº 4.345, do dia 26, transformou a Subdiretoria de Obras em Diretoria de Obras. A nova Diretoria deixou, por conseguinte, de ser subordinada à D.R., vindo mais tarde, com a nova organização do Ministério de 1946, transformar-se na Diretoria de Engenharia. O Regulamento da D.R., de 1942, previa quatro divisões, a saber: * 1ª Divisão (D.R.1) – Infra-Estrutura, com as seguintes Seções: 1ª – Estudos e Projetos:1-D.R.1; 2ª – Construção e Conservação de Campos: 2-D.R.1; 3ª – Inspeção: 3-D.R.1; 4ª – Legal: 4-D.R.1. * 2ª Divisão (D.R.2) – Auxílios à Navegação Aérea, com as seguintes Seções: 1ª – Cartografia e Aerofotografia: 1-D.R.2; 2ª – Balizamento: 2-D.R.2; 3ª – Iluminação: 3-D.R.2; 4ª – Informações aos Navegantes: 4.D.R.2. * 3ª Divisão (D.R.3) – Proteção ao Vôo, com as seguintes Seções: 1ª – Meteorologia Aeronáutica: 1-D.R.3; 2ª – Radiocomunicações: 2-D.R.3; 3ª – Proteção ao Vôo: 3-D.R.3. * 4ª Divisão (D. R.4) – Correio Aéreo Nacional, com as seguintes Seções: 1ª – Operações: 1-D.R.4; 2ª – Transportes: 2-D.R.4; 3ª – Material: 3-D.R.4; 4ª – Pessoal: 4-D.R.4. Na realidade, pode-se considerar que a implantação das atividades previstas no Regulamento acima só se efetivou plenamente a partir do após-Guerra (1945). Até então, todo o esforço do Ministério da Aeronáutica ainda se voltava para a sua organização, pois fora criado há apenas quatro anos e para os encargos referentes à nossa participação na Guerra. 267

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– Correio Aéreo Nacional (CAN)

O Governo brasileiro – aproveitando a oferta de venda, a preços baixos, pelo Governo americano – após o término da Segunda Guerra Mundial, adquiriu grande quantidade de Douglas C-47 e Beechcraft D-18 (bimotor), destinando-os ao serviço do CAN. Da mesma forma, utilizando-se da mesma oportunidade, várias empresas de Aviação Comercial foram criadas ou tiveram suas frotas de aviões ampliadas, gerando uma grande expansão naquela atividade a partir daquele ensejo favorável. Os aviões Douglas C-47 eram bimotores de elevada capacidade de carga e de autonomia, capacitados a operar com quaisquer condições meteorológicas e em campos de aviação pouco preparados. Tratou-se logo de promover uma indispensável padronização das tripulações que realizavam o CAN, agora com material aéreo mais atualizado: os Douglas C-47 e os Beechcraft. Esta padronização foi iniciada pelos então Capitães Geraldo Labarthe Lèbre e Ernesto Labarthe Lèbre, que traziam da Segunda Guerra Mundial grande experiência, e prepararam o primeiro contingente de instrutores dos 1º e 2º Grupos de Transporte Aéreo sediados na Base Aérea do Galeão, sob o comando operacional da 4ª Divisão (D.R.4), conforme previsto no Regulamento da D.R.

Ten.-Brig.-do-Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley, Patrono do Correio Aéreo Nacional. A 12 de junho de 1931, os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nélson Freire Lavenère-Wanderley fizeram a primeira viagem do Correio Aéreo Militar, levando correspondência do Rio de Janeiro para São Paulo, regressando a 15 de junho, trazendo correspondência.

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No final da década de 40, as seguintes Linhas nacionais e internacionais do Correio Aéreo Militar estavam ativadas, partindo do Rio de Janeiro: Acre (9.120km), Assunção (3.800km), via litoral (7.500km), Boa Vista (9.000km), Caiena (6.800km), Fernando de Noronha (5.000km), Fortaleza (5.200km), Guaíra (2.800km), La Paz (5.600km), Porto Alegre (3.900km) e Xavantina (3.500km). Algumas dessas Linhas eram quinzenais e outras semanais. Houve também um considerável número de viagens extras para os EUA (transporte de material), para o interior do Brasil com transporte de pessoal militar e civil, e o apoio à instrução de pára-quedismo do Exército e a outras missões eventuais. Em 1949, por exemplo, foram voadas 28.748 horas, percorrendo 5.194.700km e adestrados 200 oficiais da Força Aérea Brasileira. Na Amazônia, além dos aviões Douglas C-47, foram utilizados os aviões anfíbios Catalina, que haviam encerrado as missões de patrulha realizadas durante a Segunda Guerra Mundial. Passaram então a constituir o CAN AMAZÔNIA, atendendo as localidades ao longo do Rio Amazonas e dos seus afluentes, dando assistência às suas pequenas populações, bem como aos Pelotões de Fronteira do Exército Brasileiro e às povoações indígenas. Supriram, assim, a falta de outros meios de comunicação ao percorrerem as grandes distâncias daquela região. Considerando o grande destaque no desenvolvimento social e econômico do Brasil, devido aos numerosos serviços prestados, foi seu mérito reconhecido ao ser estabelecido em seu item XI do Artigo 5º da Constituição Federal de 1946, que competia à União manter o serviço postal e o Correiro Aéreo Nacional. As atividades do Correio Aéreo Nacional tornavam-se muito intensas, sendo incrementadas e ampliadas desde os primórdios do Correio Aéreo Militar (CAM) e do Correio Aéreo Naval, com grande expansão nos anos 40 devido à criação do Ministério da Aeronáutica e à consequente fusão daqueles Correios no Correio Aéreo Nacional (CAN). Aquele crescimento intenso, tendo continuado nos anos 50, implicou na necessidade da ativação dos Postos CAN, em 17 de junho de 1952, nas seguintes localidades brasileiras: Manaus, São Luís, Teresina, Recife, Fortaleza, Natal, São Paulo, Campo Grande, Curitiba, Corumbá, Foz do Iguaçu, Goiânia, Guaíra, Ponta Porã, Três Lagoas, Cuiabá, Porto Alegre, Florianópolis, Santa Maria e Uruguaiana; assim como nas internacionais: Lima (Peru), La Paz e Santa Cruz de la Sierra (Bolívia), Buenos Aires (Argentina) e Montevidéu (Uruguai). O CAN deixou a D.R. quando, em 5 de junho de 1951, o Decreto nº 29.640 criou, na organização do Ministério da Aeronáutica, o Comando de Transporte Aéreo (COMTA), que absorveu a 4ª Divisão da Diretoria de Rotas e a Base Aérea do Galeão. 269

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Em conseqüência, passaram para esta nova organização o Serviço do Correio Aéreo Nacional e os 1º e 2º Grupos de Transporte, juntamente com seus aviões Douglas C-47 e Beechcraft D-18. – Controle Aéreo

A Segunda Guerra Mundial representou para a Aviação mundial e para a brasileira, em particular, um importante marco histórico. Até aquele acontecimento, na Aviação nacional, especialmente a Aviação Militar, havia uma falta generalizada de Controle Aéreo, o que foi causa de graves acidentes em conseqüência de colisões aéreas, desorientação nas rotas, descidas em pontos errados, choques com elevações etc. O problema de comunicações deficientes, a falta de normas abrangentes e gerais, e o pouco adestramento em vôo por instrumentos foram as causas de tudo. Apenas algumas companhias aéreas comerciais adotavam o seu controle e a correspondente infra-estrutura para assegurá-lo. Este controle, todavia, tinha suas deficiências, dada a situação do desenvolvimento eletrônico da época e sua compartimentação (vide volume 3, Livro 2, Parte II, capítulos 1, 2 e 3 em referência às companhias de Aviação Comercial). A Panair do Brasil, por exemplo, uma das principais empresas da época, dispunha de um razoável Controle Aéreo. Ligada, no princípio, à Pan-American dos EUA, com a supervisão e o apoio desta, montou um sistema de Controle Aéreo, o qual foi de grande valia, não só pelos serviços que prestava a outras empresas, como pelo auxílio que trouxe à implantação do Centro em geral. Durante a Guerra, o pessoal da Força Aérea teve um contato mais amplo com os meios da infra-estrutura dos EUA, quando do traslado de aviões daquele país para o Brasil, e durante as próprias operações de guerra das quais a FAB participou. Constatou-se, então, que um grande salto estava sendo dado neste campo e, graças à visão do pessoal que servia na Diretoria de Rotas daquele tempo, foi possível, com rara eficiência e agilidade, absorver toda a técnica que evoluía aceleradamente. Começou-se, então, a passar de um estado de absoluta falta de controle, para outro de completa supervisão das atividades aéreas, o que garantiria, inclusive, uma Proteção ao Vôo de grande importância, como o futuro confirmaria. É de justiça ressaltar que a grande experiência da Aviação brasileira, quando o individualismo se desenvolveu como uma necessidade natural, foi de grande ajuda no desenvolvimento mundial de normas sobre procedimentos na Navegação Aérea. 270

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No início, o Controle Aéreo podia ser dividido em dois campos: o do deslocamento na rota aérea numa conveniente altitude; e os deslocamentos para subir e descer num determinado ponto. Naturalmente a descida era muito mais complexa, pois no vôo por instrumentos parte-se de um ponto a ser determinado, enquanto a subida era mais segura, pois partia do conhecido. No deslocamento em rota, este controle só podia ser feito antigamente através de informações via rádio, fornecidas pela própria tripulação do avião. Para subir e descer, evidentemente é necessário seguir-se um procedimento preestabelecido para evitar os acidentes geográficos a baixa altitude, principalmente no caso de falta de visibilidade, quando se faz necessário o vôo por instrumentos. Nessas situações, a evolução da eletrônica foi fundamental para as soluções dos problemas e, para tanto, o rádio foi de capital importância no início. A direcionalidade das antenas foi o grande instrumento utilizado pela Navegação Aérea. No início, o controle era feito através de recepção no solo, marcando a direção de onde vinham as ondas eletromagnéticas transmitidas pelo avião. Este sistema foi muito utilizado no Brasil pelos controladores da antiga Latecoère, depois Aèropostale, que funcionou no Brasil a partir da década de 20. Na Força Aérea Brasileira, o primeiro instrumento eletrônico de bordo para navegação foi o famoso L e R (Left and Right), que equipou aviões NA-72, às vésperas da Segunda Guerra Mundial. Era constituído de um ponteiro que indicava se a transmissão vinha da esquerda ou da direita. Com ele podia-se também bloquear uma estação transmissora (passar na vertical da mesma), pois, logo após este momento, as marcações se invertiam. Cabe aqui registrar as declarações do Cel. Av. R1 Gustavo de Oliveira Borges, que naquele tempo servia na Diretoria de Rotas, na Divisão de Proteção ao Vôo, e foi um dos elementos-chaves na organização inicial do Controle Aéreo Brasileiro, o qual, no futuro, haveria de se revelar um dos mais eficientes do mundo. Segundo ele, em 1942, quando começou, como cadete, a aprender o vôo por instrumentos na Escola de Aeronáutica, o piloto se orientava nas curvas pelo cronômetro e por um instrumento que indicava a posição do avião em curva (o famoso ponteiro e bolinha). Meio ponteiro para um lado indicava uma curva de 360º em quatro minutos; um ponteiro, por sua vez, 360º em dois minutos etc. Com esta base, as companhias aéreas começaram o seu vôo por instrumentos utilizando também a experiência do radiotelegrafista que, pelo ouvido, quando se fazia silêncio, marcava a vertical da estação transmissora. Mais adiante, o Cel. Borges disse que a Diretoria de Rotas adotou, para a descida em vôo por instrumentos, o sistema de bloquear a estação e orbitar em torno dela em círculo, e depois se afastar, iniciando o problema (traçado) de descida. Esta técnica era de origem alemã (Condor, Varig, Vasp, Cruzeiro), enquanto a norte-americana (Panair) usava o quadrado (em vez do círculo) em torno da estação. 271

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Com a chegada do radiogoniômetro automático no final da Guerra, porém, tudo ficou mais simples e seguro. Nessa época, o Brasil ingressou na OACI (Organização de Aviação Civil Internacional). Logo entramos em discordância com os EUA, que desejavam impor o sistema radiofaixa para Navegação Aérea (ver volume 3, pág. 465), enquanto outros países, inclusive o Brasil, se opunham, optando pelo de radiofarol, de custo muito menor, além de ter outras vantagens. Quanto à aproximação, a D.R. decidiu pela curva de quatro minutos em torno da estação e, com ordem da torre, o piloto mudava de altitude, ou iniciava o problema de descida. Com o passar do tempo a D.R. foi aperfeiçoando esta técnica, entrando sempre em choque com os norte-americanos, que alegavam possuir 10.000 pilotos voando por instrumentos há dez anos. Em contraposição, os brasileiros alegavam que não tinham tanta experiência, mas pretendiam aprender certo. Sobre este fato, nos diz o Cel. Borges, presente a essas discussões na OACI: “Às tantas, os americanos se abalaram com nossa argumentação e procuraram uma conciliação. Restava ainda a argumentação deles de que o nosso bloqueio não era seguro (...) Depois de muita discussão, propusemos que em vez de um círculo grande de quatro minutos, nós sugeríamos uma elipse com a mesma duração. Eles concordaram. Testaram em Indianápolis. Na próxima reunião, o Brasil apresentou essa proposta, que foi aceita em âmbito universal.” Este procedimento, que por muitos anos seria utilizado por toda a Aviação mundial, foi, portanto, de iniciativa brasileira e demonstra muito bem a capacidade e a confiabilidade de pessoal de nossa Aviação, que, na época, servia na Diretoria de Rotas. Graças a eles, a Aviação mundial livrou-se do oneroso sistema utilizado pelos EUA na Guerra: o radiofaixa. Quanto ao controle nas rotas, surgiram as aerovias. Sobre elas, o então Major Borges nos conta que um dia, pelos idos de 1951, foi convocado para uma reunião com o então Cel. Av. Hélio Costa, que acabava de assumir a Direção da D.R. e, diante de outros oficiais, desenrolou um esboço do mapa do Brasil, com o traçado de diversas aerovias por todo o país. Diz o hoje Cel. Borges: “Fiquei abismado, porque ele era engenheiro eletrônico e quem tinha o curso de controlador de vôo era eu. Pensei com os meus botões: preciso ter cuidado, senão, daqui a pouco, ele sabe mais de controle de tráfego do que eu. Assim nasceram nossas aerovias. Posteriormente, sofreriam algumas modificações e seriam criadas as áreas de controle, os fixos, a aproximação, etc. Com o jato, foram estabelecidas as aerovias superiores.” – Comunicações

O problema das Comunicações é fundamental no trato das questões relativas ao Controle Aéreo. No início, quando se percebeu essa importância, começou-se 272

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com a Radiotelegrafia. Os primeiros aviões a utilizá-la ou levavam um radiotelegrafista, ou junto ao piloto, uma tecla para transmissão dos sinais Morse (o famoso Ti-Ti-Tá, como eram conhecidos no meio aeronáutico). Os aviões comerciais, por lei, eram obrigados a ter um radiotelegrafista na tripulação. Nesse campo, na Aeronáutica, os primeiros passos foram dados pelo então Major Almir Martins, um apaixonado radioamador, que se tornou um técnico em comunicações, implantando as bases dessa atividade na Aeronáutica brasileira. No após-Guerra, a Radiofonia teve grande desenvolvimento e, no campo internacional, começou a grande luta pelas freqüências. Como diz o Brig. Hélio Costa:

“A primeira conferência plenipotenciária de telecomunicações depois da Guerra procurou decidir sobre a distribuição de freqüências pelo mundo. Foi quando trabalhei junto a UIT (União Internacional de Telecomunicações).” Nesta organização, o trabalho foi distribuído por Grupos: o das Américas, o da Europa etc. A presidência do Grupo das Américas coube ao Brig. Hélio Costa. Sua competência e habilidade foram fatores de sucesso nos entendimentos, pois na época a União Soviética, já envolvida na Guerra Fria, opunha-se a tudo que pudesse beneficiar os EUA, participante do Grupo das Américas. No campo nacional, o problema das Comunicações também preocupou muito a D.R., pois o desenvolvimento do Controle Aéreo, inclusive o da Meteorologia, cada vez solicitavam mais das Comunicações. Os meios não cresciam na mesma proporção da demanda. Até a Segunda Guerra Mundial, predominava no Brasil o chamado vôo visual. Com o término do grande conflito e o recebimento de razoável quantidade de equipamento para apoio deixado no Brasil pelos EUA, começamos a entrar na fase do vôo por instrumento. Iniciávamos a era de uma Aviação de Primeiro Mundo, baseada numa infra-estrutura, em parte, de Terceiro Mundo. Enquanto nos países mais desenvolvidos operava-se na faixa das microondas, no Brasil operávamos com ondas curtas, o que dificultava a operação, dado o problema de propagação daquelas ondas. Do Rio para Campos, por exemplo, utilizava-se uma freqüência, enquanto para Salvador, mais distante, usava-se uma outra. Esta situação perdurou até que nossa indústria fornecesse equipamentos que permitissem o uso simultâneo de dois ou três canais. Havia uma corrida para atender à demanda, e a D.R. se comprimia entre as dificuldades técnicas, financeiras e de pessoal. Começaram, então, a surgir idéias para reduzir a demanda. Uma delas foi a de centralizar em uma as redes destinadas à Proteção ao Vôo e à parte administrativa, o que permitiu um aproveitamento melhor das freqüências e do pessoal. Outra medida foi procurar compactar a mensagem, abandonando os longos cabeçalhos previstos no Código de 1932 por outros codificados. Por exemplo: ROTAER substituiu Exmº Sr. Ten.-Brig.-do-Ar Eduardo Gomes, Diretor Geral de Rotas Aéreas, Aeroporto Santos-Dumont, Rio de Janeiro. 273

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– Meteorologia

– Retrospecto No Brasil, a aplicação da Meteorologia Aeronáutica começou principalmente no setor privado, isto é, nas empresas de Aviação Comercial, embora uma tentativa tenha sido feita entre 1920 e 1930 pelo então Diretor de Meteorologia do Ministério da Agricultura, Eng. Sampaio Ferraz, grande entusiasta da Aviação. Até aproximadamente 1943 ela se confundiu com a Meteorologia em geral, já que todas as suas atividades eram isoladas e restritas às companhias aéreas. Já em 1927 a Diretoria de Meteorologia dispunha de estações meteorológicas em Fernando de Noronha, Natal, Recife, Maceió, Aracaju, Salvador, Ilhéus, Porto Seguro, Conceição da Barra, Vitória, Cabo Frio, Rio de Janeiro, Angra dos Reis, Ubatuba, Santos, Iguape, Paranaguá, São Francisco, Itajaí, Florianópolis, Imbituba, Laguna, Torres, Rio Grande e Santa Vitória do Palmar. Em dez estações já se faziam observações aerológicas. As estações radiotelegráficas de Natal, Fernando de Noronha, Olinda, Amaralina, Abrolhos, Rio de Janeiro, Florianópolis e Junção emitiam de quatro em quatro horas boletins meteorológicos em linguagem simples. Segundo Sampaio Ferraz “nenhum outro país no mundo dispunha então de igual serviço”, encantando os pilotos da época. Este é o primeiro registro que menciona a Meteorologia Aeronáutica no Brasil. A meteorologia oficial não conseguira, até então, sensibilizar as autoridades responsáveis para o problema de sua capacitação plena no setor da Meteorologia Aeronáutica, apesar dos apelos feitos, a partir de 1919, e reiterados em várias conferências na década dos anos 20. Em 1934, pelo Decreto nº 23.979, de 8 de março, em virtude de reformas administrativas, a Diretoria de Meteorologia do Ministério da Agricultura passou a constituir a Divisão de Meteorologia do Departamento de Aeronáutica Civil do Ministério de Viação e Obras Públicas (MVOP). Esta transferência além de não resolver o problema da Meteorologia Aeronáutica demonstrava, de forma constrangedora, a ignorância profunda então reinante quanto à importância da Meteorologia para a economia de um país. De fato, pelo Decreto-Lei nº 982, de dezembro de 1938, em face de nova reforma administrativa, o Serviço de Meteorologia voltava ao Ministério da Agricultura, sob a designação de Serviço de Meteorologia. No DAC permaneceram apenas uns poucos observadores que assim optaram. Com exceção do Rio de Janeiro, as observações meteorológicas geradas nos demais postos administrados pelo DAC (Fernando de Noronha, Natal, Recife, Salvador, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Poços de Caldas) eram feitas predominantemente pelos radioperadores, que dispunham de um mínimo de equipamento especializado. O 274

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DAC não dispunha de um serviço de previsão do tempo. No Rio de Janeiro, o Serviço de Meteorologia do Ministério da Agricultura, que na nova estrutura passara a contar com uma Seção de Proteção à Navegação Aérea, emitia previsão de tempo primitiva e de caráter geral, que eram colocadas à disposição dos interessados no Aeroporto Santos-Dumont. Este serviço nunca chegou a alcançar um estágio satisfatório no ponto de vista aeronáutico. A primeira reunião da Comissão Regional III (América do Sul) foi realizada em Lima (Peru), simultaneamente com a realização da Conferência Técnica Interamericana de Aviação, entre os dias 15 e 23 de setembro de 1937, sendo Delegado pelo Brasil o Eng. Francisco Xavier Rodrigues de Souza. Nesta reunião foi decidido seguir-se as regras e os procedimentos estabelecidos pelas Conferências Aeronáuticas Internacionais, tendo em vista que ainda não haviam sido estabelecidos pela Organização Meteorológica Internacional (O.M.I.). Com o advento da Segunda Guerra Mundial, houve um aumento crescente das atividades aéreas na América do Sul, que se tornaram mais intensas com os vôos da Força Aérea dos Estados Unidos em direção à Europa e à Àfrica, passando pelo Norte e Nordeste do Brasil. Em face da precariedade dos serviços de Proteção ao Vôo em todos os países do continente, a PANAGRA e a PAN AMERICAN instalaram vasta rede de estações de rádio e meteorológicas, a fim de preencher esta lacuna. No Brasil, este serviço era feito pela PANAIR DO BRASIL, sob a supervisão de técnicos americanos. Sua rede de estações meteorológicas, de cerca de 40 estações, cobria principalmente a Amazônia, todo o litoral e a Rota Belém/Rio via Barreiras e era operada por radiotelegrafistas treinados inclusive para fazer sondagens aerológicas. A PANAIR operava, também, em suas instalações no Aeroporto Santos-Dumont, um centro de previsão do tempo para atender às suas necessidades e da PAN AMERICAN. Já em 1947 fornecia mediante remuneração, previsões do tempo para aeronaves de outras companhias aéreas que se utilizavam de seus serviços de controle de vôos intercontinentais. Foram estes dois serviços, de Meteorologia e Controle de Vôo, que mais tarde, com a falência da PANAIR, dariam origem à Telecomunicações Aeronáuticas S.A. (TASA). Quanto à Meteorologia de Aviação Militar (Exército), pode-se afirmar que antes da criação do Ministério da Aeronáutica, descontadas algumas tentativas de sucesso limitado e efêmero para o estabelecimento de um Serviço Meteorológico com pessoal e equipamento apropriados, o apoio meteorológico consistia apenas na observação do tempo pelo método visual, isto é, sem auxílio de qualquer instrumento, salvo a onipresente biruta. Escassas são as informações disponíveis quanto à situação da Meteorologia na Aviação Naval até janeiro de 1941. É certo que as primeiras tentativas de previsão do tempo no Brasil tiveram lugar na Diretoria de Meteorologia da Marinha, no início deste século, quando era Chefe daquele órgão o Capitão-de-Corveta Américo Silvado. 275

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Já na Aviação Naval, a partir de 1930, eram realizadas sondagens atmosféricas por meio de meteorógrafos transportados por hidroaviões. Um dos resultados das informações assim colhidas foi o estabelecimento de uma atmosfera padrão para o Rio de Janeiro, trabalho este realizado pelo Meteorologista Adalberto Serra. – O Serviço de Meteorologia Aeronáutica na Diretoria de Rotas Aéreas Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, somente em 12 de janeiro de 1942, pelo Decreto nº 8.531, foi atribuída, entre outras, à Diretoria de Rotas Aéreas (D.R.) a competência para organizar e manter o Serviço de Meteorologia Aeronáutica. Para cumprimento dessa finalidade foi criada, como órgão executor, na Divisão de Proteção ao Vôo (DR-3), a Seção de Meteorologia Aeronáutica (1-DR3). O mesmo Decreto, em suas disposições transitórias, incluía a transferência para a D.R. dos órgãos relativos à Meteorologia das Diretorias de Aeronáutica Militar e Naval e do Departamento de Aeronáutica Civil (DAC). Em conseqüência, foram transferidos para a D.R. os civis observadores meteorológicos originários do DAC, os quais são relacionados a seguir, conforme o Boletim nº 168, de 22 de julho de 1948, da D.R.Aer., com as respectivas datas de admissão no DAC:

DIRETOR

PERÍODO

Murilo Haag de Rezende

1º/9/1939

Jarbas da Costa Monteiro de Souza

1º/7/1940

Wálter Porto Monteiro

1º/7/1940

Otávio Arruda Pimentel

6/8/1940

Antônio Gonçalves

8/10/1940

Edgardo da Veiga Costa

10/9/1940

Antônio Gonçalves

8/10/1940

Fenelon Joaquim do Livramento

10/11/1940

Ademar Garcia Santos

10/11/1940

O equipamento transferido, também predominantemente do DAC, era de pequena monta e sobre sua origem e natureza não há informações confiáveis. Em outubro de 1942, assumiu a Chefia da 1-DR3 como seu primeiro Chefe o 1º Ten. Av. Décio de Mesquita Moura Ferreira (6 de outubro de 1942 a 9 de agosto 276

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de 1943). A função era cumulativa, pois o Ten. Décio já vinha exercendo a Chefia da Seção de Proteção ao Vôo (3-DR3). Em 6 de novembro de 1942, o então Diretor de Rotas Aéreas, Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, solicitou pelo Ofício nº 502/D.R.3, providências para a extinção da Seção de Proteção à Navegação Aérea do Serviço de Meteorologia do Ministério da Agricultura, argumentando com a incapacidade técnica daquele Serviço e sua intromissão nas atribuições legais da Diretoria de Rotas Aéreas. Entretanto a Seção de Proteção ao Vôo foi extinta bem mais tarde pelo próprio Serviço de Meteorologia. Em 18 de dezembro de 1942 recebia o Chefe da 1-DR3 a missão de preparar um projeto de organização do Serviço de Meteorologia da Aeronáutica. O projeto foi apresentado em 3 de agosto de 1943, e era muito modesto. Uma consolidação estruturada do Serviço de Meteorologia da Aeronáutica viria a ocorrer somente dois anos mais tarde, já sob a Chefia do então Cap. Av. Paulo Cunha Mello. Vários concursos foram realizados pelo Departamento de Administração do Serviço Público (DASP), nos anos de 1943 e 1944, para preencher os cargos da 1-DR3. Foram os primeiros anos da Divisão de Meteorologia da Diretoria de Rotas Aéreas que lançaram as bases da Meteorologia Aeronáutica no Brasil.

– Expansão do Serviço

Vários acontecimentos vieram a proporcionar uma adequada expansão do Serviço. Um dos principais foi sem dúvida a oportunidade de formação de meteorologistas em escolas dos Estados Unidos. Em fevereiro de 1943 começara a funcionar, sob o patrocínio do Governo dos Estados Unidos, a Interamerican Meteorological School, nas dependências da Universidade de Antióquia, na cidade de Medellin (Colômbia). É interessante relatar o tríplice objetivo apresentado ao Congresso dos Estados Unidos para a aprovação do treinamento de estudantes latino-americanos: 1) acelerar o desenvolvimento das ciências meteorológicas nos países ao sul do Rio Grande, o que por sua vez viria a beneficiar os serviços de meteorologia dos Estados Unidos; 2) aumentar a segurança de vôo na América Latina, em particular para os cidadãos dos Estados Unidos; 3) contribuir para o desenvolvimento econômico dos países da América Latina, na medida em que a informação sobre o tempo passado, presente e futuro podia ser atualizada no planejamento e na operação da agricultura, da indústria e de outros empreendimentos econômicos. 277

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Do total de 194 estudantes admitidos, trinta e sete eram brasileiros. Terminado o curso de Medellin, os quarenta estudantes mais bem classificados foram matriculados diretamente em Universidades americanas que mantinham cursos específicos para a formação de oficiais meteorologistas para as Forças Armadas daquele país. Dos quarenta estudantes assim selecionados, dez eram brasileiros. Dos vinte e sete brasileiros restantes que concluíram o curso de Medellin, vinte foram convocados em 1944 como sargentos radiotelegrafistas e cumpriram um estágio na Diretoria de Rotas Aéreas. Em maio de 1944, nove desses convocados e aprovados em novo exame classificatório foram enviados aos Estados Unidos para um treinamento adicional em meteorologia, juntamente com outros candidatos civis para cursos de Controle de Tráfego Aéreo, Comunicações Aeronáuticas e Navegação Aérea. Após o regresso ao Brasil, todos os convocados foram, em fins de 1945, declarados aspirantes a oficial da Reserva e, em sua maioria, convocados para o serviço ativo (essa declaração foi retroativa, a contar da data da convocação como sargento). Ficou assim constituído o núcleo profissional de nível superior do nascente Serviço de Meteorologia da Aeronáutica. Compunham o grupo os seguintes nomes, por ordem alfabética: Antonio Carlos Pimentel Lobo Ary Paulo Faria da Cunha Carlos Machado Borges Carlos Paes de Barros Damião Capobianco Neto Demétrio Giani Emmanuel Nicoll Fernando Pimenta Alves Flávio Novaes Fortunato Campos Júnior Gastão Roberto Coaracy Heitor Stolf Jacintho Jerônimo Borges Filho Mércio Teixeira de Carvalho Orlando Arantes Carvalho Orlando Vinagre de Almeida Otávio Arruda Pimentel Paulo de Andrade Bonani 278

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Robert de Freitas Caracciolo Roberto Venerando Pereira Theodoro Rodrigues Teixeira Waldyr Bosignoli Walmor Giani Mais tarde outros três meteorologistas formados nos Estados Unidos, já no término da Segunda Guerra Mundial, foram declarados aspirantes a oficial da Reserva e convocados para o serviço ativo, vindo a completar o grupo inicial. Eram eles os excadetes do Curso de Aviador da Escola de Aeronáutica, Farid Cezar Chede e Heitor Capelli, e o meteorologista Douglas McGregor Dore Strang. Este último foi formado juntamente com a oitava Turma de oficiais meteorologistas da USAF, pela Universidade da Califórnia, em Los Angeles. Iria, tempos depois, ter atuação destacada em várias atividades de pesquisa na D.R. e, posteriormente, na Divisão de Meteorologia do Instituto de Atividades Espaciais do CTA. A convocação dos primeiros meteorologistas militares permitiu melhorar e ampliar os serviços de previsão do tempo para a Aeronáutica. Na ocasião, o Diretor da Diretoria de Rotas Aéreas era o Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, grande entusiasta da Proteção ao Vôo no Brasil e o verdadeiro patrocinador da Meteorologia Aeronáutica em nosso país, tendo insistido junto ao então Ministro da Aeronáutica para a convocação dos meteorologistas. Na ocasião, os vôos do Correio Aéreo Nacional (CAN) decolavam do Aeroporto Santos-Dumont e se realizavam apenas durante o dia. Os boletins do tempo ou QAM’s eram importantes para permitir a decolagem. Assim, a partir das cinco horas da manhã, aguardava-se com ansiedade a chegada das informações via radiotelegrafia. Muitas vezes essas informações eram frustrantes, pois os radiotelegrafistas encarregados de sua confecção ainda não tinham experiência e reportavam em condições do tempo, o termo ainda escuro, por exemplo, dificultando a decisão quanto à possibilidade da realização dos vôos. O Despacho do Vôo do CAN estava instalado no hangar do Aeroporto Santos-Dumont, aonde depois se localizou o Serviço Regional de Rotas da 3ª Zona Aérea. A torre de controle ficava na cobertura do mesmo hangar. Os QAM’s ou boletins de tempo eram transcritos em um grande quadro-negro, no andar térreo, e permitiam uma melhor visualização pelos tripulantes. Os dados para a plotagem das Cartas de Superfície eram recolhidos durante a madrugada no Serviço de Meteorologia, na Praça 15 de Novembro e na Panair do Brasil, por vezes exigindo muita dedicação dos designados para estas tarefas, dadas as condições de trabalho e de segurança nas proximidades do Aeroporto Santos-Dumont. O Serviço de Comunicações era muito deficiente. As previsões para a Base Aérea dos Afonsos, por exemplo, tinham de estar, diariamente, às seis horas da manhã, no Largo da Lapa, a fim de 279

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serem entregues ao motorista do ônibus da Base. Havia um funcionário, Eden Francisco Lopes, especialmente escalado para se deslocar, a pé, em tempo de encontrar aquela condução. – O Serviço de Meteorologia no Pós-Guerra Terminada a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos convocados permaneceu na FAB, como aspirantes da Reserva Convocados, dando, então, início ao verdadeiro Serviço de Meteorologia na Diretoria de Rotas Aéreas. Era então Chefe da 1-DR3 o Cap. Av. Paulo Cunha Mello. Este deu grande incentivo à Meteorologia. Da mesma forma o novo Diretor de Rotas Aéreas, Brigadeiro-do-Ar Helio Costa imprimia grandes avanços nos serviços de Proteção ao Vôo, entre outros, a fabricação de equipamentos nacionais. Uma das primeiras providências do então Chefe da 1-DR3 foi iniciar entendimentos para a instalação das estações meteorológicas da rota do Litoral Sul, como Santos (SP), Bacacheri (PR), Florianópolis (SC) e Gravataí (PA). As rotas do Norte estavam bem instaladas, visto que estavam localizadas em bases aéreas da USAF. Nos primeiros anos de existência do Ministério da Aeronáutica, era grande a deficiência de sargentos especialistas radiotelegrafistas e meteorologistas na rede. Como solução mais imediata, foram preparados em cursos dirigidos pelos americanos na Base Aérea do Recife, sargentos radiotelegrafistas com treinamento paralelo em Meteorologia para suprir a falta de técnicos na rede de Proteção ao Vôo. Eram os chamados sargentos combination, alguns dos quais continuaram posteriormente apenas como meteorologistas. Nessa época, já estavam sendo formados os primeiros sargentos meteorologistas na Escola Técnica de Aviação (ETAv). Ao mesmo tempo, oficiais e sargentos foram designados para estagiarem nas estações meteorológicas das bases aéreas da USAF, em Recife, Natal e Belém, os quais assumiram, posteriormente, todos os serviços, após a retirada dos americanos. Vários avanços foram realizados entre 1950 e 1960. Em 1951 e 1952 foram os oficiais meteorologistas da Reserva designados em duas turmas, com a finalidade de fazer o Curso na Escola de Oficiais Especialistas e Infantaria de Guarda (EOEIG) em Curitiba, garantindo assim o acesso aos Quadros da Ativa do Ministério da Aeronáutica. Deu-se início às instalações das primeiras estações de radiossonda do Ministério da Aeronáutica, sendo pioneira a estação do Galeão. Os equipamentos de radiossonda recebidos com as instalações das bases americanas no Norte e Nordeste ficaram inoperantes por falta de manutenção adequadas e sobressalentes. São desta mesma época outras contribuições da então 1-DR3. A pedido da Seção de Proteção ao Vôo foi feito um estudo do erro altimétrico máximo para aeronaves em vôo sobre o território brasileiro, quando usado o ajuste do altímetro de 1.013, 280

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2 milibares. Tal estudo resultou em uma Norma Técnica (NT-T-106) adotada a partir de junho de 1950 e que, em sua essência, ainda está em vigor, já decorridos mais de 40 anos. Os elementos básicos do procedimento estabelecido pela normas foram aprovados pela Organização Civil Internacional e aceitos unanimemente pelos Estados Contratantes da OACI (3ª Conferência da Divisão OPS da OACI). Com a transferência dos vôos do CAN para o Galeão, foi o serviço de previsão também transferido para aquele Aeroporto, com a finalidade de atender suas operações e as das companhias aéreas. O Ministério da Aeronáutica iniciou na EOEIG, em Curitiba, o Curso Regular para Formação de Meteorologistas. As primeiras turmas completaram esse Curso na Universidade de Buenos Aires e, uma terceira foi realizar o Curso especializado na USAF. Foram preparados, assim, os primeiros instrutores em Meteorologia. Vários fatores influíram no lento desenvolvimento da Meteorologia Aeronáutica oficial no Brasil. Dentre esses fatores, podemos ressaltar: – a predominância, sob o ponto de vista da Aviação, de condições meteorológicas favoráveis ao vôo seguro em quase todo o território brasileiro, durante a maior parte do ano; – a escassa credibilidade historicamente atribuída aos nossos Serviços de Meteorologia, no tocante à previsão do tempo; – a auto-suficiência, real ou imaginária, em questão do tempo, adquirida por alguns pilotos da fase heróica da Navegação Aérea e, por tradição, ligada a boa parte dos seus sucessos. A existência de três Serviços de Meteorologia de âmbito federal foi cedo reconhecida pelos administradores mais atentos, como fator negativo. Assim, já em 1953, em decorrência da questão do suprimento de informações meteorológicas para as Forças Terrestres levantada pelo Estado-Maior do Exército, foi designada pelo Decreto presidencial de 14 de maio, uma Comissão para proceder a estudos visando à unificação dos Serviços de Informações Meteorológicas. A Comissão – integrada pelo Eng. Francisco Xavier Rodrigues de Souza na qualidade de Presidente; pelo Capitão-de-Corveta Paulo de Castro Moreira da Silva, pelo Major do Exército Geraldo Magarinos de Souza Leão e pelo Major Aviador Engenheiro Ernani Tavares Pereira de Lucena na condição de membros – reuniu-se cinco vezes entre junho de 1953 e abril de 1954. Atuavam, como assessores técnicos, o Eng. Leandro Riedel Ratisbona, meteorologista do Serviço de Meteorologia do Ministério da Agricultura, e o 1º Ten. Esp. Met. Theodoro Rodrigues Teixeira da Diretoria de Rotas Aéreas. Infelizmente, até 1969 a questão ainda não havia sido equacionada, em face da impossibilidade de se chegar a um acordo entre as partes envolvidas. Em 1955, o Estado-Maior da Aeronáutica aprovou e foram iniciados os vôos de Reconhecimento Meteorológico com aviões B-25 da Base Aérea de Cumbica. Estes 281

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vôos tiveram como grande incentivador o Capitão Meteorologista Farid Cesar Chede. Os vôos normalmente saíam de Cumbica três vezes por semana seguindo o meridiano de Cumbica até o través de Porto Alegre, para onde rumavam seguindo o paralelo. Posteriormente, também foram realizados vôos em aeronaves B-17 da Base Aérea do Recife. – Cartografia e Informações: Histórico e Primeiras Realizações Criado o Ministério da Aeronáutica, foi criada a D.R., cuja primeira organização (1942) previa, na 2ª Divisão, a existência da 1-D.R.2 – Cartografia e Aerofotografia. Logo no início, surgiu uma dificuldade: não havia cartógrafo para assumir a 1-D.R.2. A solução foi colocar a Seção ao lado da 3-D.R.3, ou seja, da Proteção ao Vôo, que era chefiada pelo então Cap. Gustavo Borges, na época o homem dos sete instrumentos da D.R. Com ele ao lado, a Cartografia podia funcionar. Diz o então Major Borges: “Eu tinha facilidade porque dava ordem ao cartógrafo por cima da divisória. Aos poucos fui me interessando porque o controle de tráfego necessitava, com urgência, de cartas, principalmente das de aproximação por instrumento e as de escala um por um milhão que a OACI recomendava.” Às tantas, constatou-se que as folhas das Cartas de 1/1.000.000 do IBGE não coincidiam com as da OACI, que tinha dividido a América do Sul segundo um critério diferente daquele seguido pelo IBGE, baseado numa Convenção anterior de Paris (França). O jeito era fazer as Cartas de acordo com a OACI, o que se começou com muito jeito, porque os nossos cartógrafos, na realidade, eram curiosos formados no local. Para as Cartas de Aproximação também houve muita dificuldade, a não ser para as grandes cidades, onde havia Cartas que permitiam sobrepor-se os desenhos dos problemas de descida e subida. Aos poucos, foi-se compondo Cartas de 1/100.000 de outros municípios, ampliando-se o número de Cartas de Aproximação. Nessa fase foi preciosa a colaboração das empresas aéreas, porque a D.R. não dispunha de um avião para teste. A alguns Comandantes da Aviação Civil entregava-se o projeto do problema e eles, em vôo, testavam e corrigiam-no quando necessário. Afinal, muitas Cartas de Aproximação foram feitas. Um problema foi o das tintas, que deviam seguir especificações da OACI, o que não era fácil. Na Cartografia foram feitos também muitos diagramas, mapas especiais, mapas de aerovias para o MANAV (Manual de Navegação), instruções etc. Da Cartografia tudo ia para Manguinhos, onde havia uma impressora adquirida há pouco e de grande precisão para o registro (coincidência de duas ou mais cores). 282

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– Serviço de Busca e Salvamento

Durante a Segunda Guerra Mundial os aviadores brasileiros às vezes encontravam nos aeroportos norte-americanos aviões com a sigla ASR (Air Sea Rescue). O Regulamento da D.R., no período deste volume 4, mostra que só a partir de certa época consolidou-se, no Brasil, a institucionalização da atividade de Busca e Salvamento. O Regulamento de 1942 não fazia referência ao assunto. Parece que foi no após-Guerra, após a criação da OACI, por volta de 1945, que se começou a pensar sobre o assunto na Divisão de Proteção ao Vôo da D.R., a D.R.3. Conclui-se isto pelo seguinte relato do Ten.-Cel. Esp.TA Aloísio Acioli de Sena, na época um aspirante a oficial da Reserva Convocada, especialista em Tráfego Aéreo, em Belém. Diz ele, a certa altura de um depoimento feito no Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER): “Em dezembro de 1947 desapareceu um Catalina na Amazônia, com um grupo grande de Oficiais. O avião foi achado por acaso, num pântano. Foram criadas o que se chamou na época de ´expedições´. Tomei parte numa delas. Nosso equipamento era uma pistola 45, uniforme cáqui de manga comprida, uma rede e um cobertor (...) Entramos no pântano, onde faríamos um pernoite e andávamos em fila atrás do caboclo que era o guia. O de trás avisava o da frente quando era atacado por sanguessugas no pescoço. Às vezes, andávamos com água até a cintura. Pegamos os restos dos companheiros falecidos no acidente e regressamos a Belém. Depois deste fato pensava que devia haver algo, uma norma que desconhecíamos sobre Busca e Salvamento. Em 17 de fevereiro de 1948 fui ao Rio de Janeiro, e então, entrei em contato com o Cap. Av. Gustavo Eugênio de Oliveira Borges, que me mandou procurar o Cap. Av. Eiser da Costa Felipe, que tinha participado de uma conferência na OACI. Após, fui ao adido militar norte-americano que depois enviou para o Brig.-do-Ar Henrique Raymundo Dyott Fontenelle, então Comandante da 1ª Zona Aérea, em Belém, algumas publicações a respeito. Então comecei a me dedicar à Busca e Salvamento (...) Após mais de dois anos, em 1950, com a ajuda do Cel. Av. Antônio Alberto Barcellos, então Comandante Interino da 1ª Zona Aérea, foi designada uma comissão chefiada pelo Cel. Jocelin Barreto Brasil, da qual fazíamos parte, eu e o Ten. Bernardo da Costa Aguiar. Depois de algum trabalho, conseguimos que um avião Catalina, o PBY-5A-6516, fosse designado avião do SAR. As pontas das asas e próximo à cauda foram pintadas de laranja e, na fuselagem, a inscrição ´SAR – Belém´. Depois convencemos o Cap. Av. Gustavo Eugênio de Oliveira Borges, da D.R. a interceder junto ao Cel. Av. Hélio Costa para que fosse apresentado à Força Aérea o primeiro avião de Busca e Salvamento, o que ocorreu a 13 de novembro de 1950, com a presença do Chefe 283

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do Estado-Maior, Maj.-Brig.-do-Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas, que aprovou e prometeu apoio. Como o SAR era algo desconhecido, na volta para Belém, um Comandante de Base nos perguntou se o avião era do Serviço de Assistência Religiosa de Belém! Em 17 de junho de 1951 recebemos um rádio da D.R., perguntando se o PBY-5A o 6516 podia participar de uma operação de salvamento de um avião da Cruzeiro do Sul que pousou forçado num pântano da Bolívia. A resposta foi: – ´FAB 6516 pronto para decolar´.” Este pode ser considerado o primeiro salvamento controlado pela D.R., utilizando meios específicos para tal. Tratava-se de um avião da Cruzeiro do Sul que ia para Guarajá-Mirim e foi desviado da rota pela interferência de um radiofarol de 1 kw, instalado, sem conhecimento, pela Bolívia, o qual esmagou o sinal do fraco radiofarol da Cruzeiro existente em Guajará –Mirim. Quando o avião baixou das nuvens viu pela frente o paredão dos Andes e não havia outra solução a não ser pousar, o que fez, com sucesso, ao lado de uma lagoa, em um pântano. O rádio continuou a funcionar, permitindo contato com a D.R., que deslocou aviões do CAN para a área, localizando o avião em local de melhor acesso pela lagoa, o que levou ao acionamento do PBY-5A-6516. A 23 de junho de 1951, o avião do SAR-Belém – tripulado pelos Tenentes Aviadores Flávio Edmundo Gomes de Oliveira e Bernardo da Costa Aguiar, pelo Capitão Médico Alcindo Nova da Costa e pelo Ten. Esp.TA Aloísio Acioli de Sena – fez o pouso na lagoa e resgatou a tripulação do avião cargueiro da Cruzeiro do Sul, que sobreviveu graças aos suprimentos lançados do ar pelos aviões do CAN, que sobrevoaram antes o local. Nesta área já funcionava, em Belém, o Centro de Coordenação de Busca e Salvamento (RCC-Belém), conforme estabelecido pela OACI. Em 1952, o 6516 participaria de outra operação: a da busca do avião Boeing 377 da Pan American, conhecido como Presidente, que na madrugada de 29 de abril caiu na Selva Amazônica, ao sul do Pará. Foi a maior operação de Busca de que se tem notícia. Eram três aviões B-29 e três SA-16 dos EUA, aviões da Pan American e aviões da FAB, inclusive o SAR 6516. Esta operação foi coordenada pelo Centro de Coordenação de Salvamento de Belém (RCC-BE).

– Diretores da D.R. no período

É interessante notar-se a prolongada permanência dos Diretores nos cargos, o que deve ter contribuído para uma continuidade administrativa de grande importância para as atividades que se iniciavam nesse setor da Aeronáutica brasileira. Foram eles: 284

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– Maj.-Brig. Gervásio Duncan de Lima Rodrigues Nomeado Diretor Geral da D.R. por Decreto de 17 d abril de 1945, permaneceu no cargo até 25 de novembro de 1945, ou seja, apenas seis meses nestas funções. Passou-as ao oficial mais antigo, que respondeu interinamente até o próximo Diretor. – Ten.-Brig.-do-Ar Eduardo Gomes Exerceu a Diretoria Geral de Rotas Aéreas de 1946 a 1951. Marcou sua administração por notáveis realizações. Graças ao seu idealismo, estimulou as atividades dos pioneiros, destacando-se uma grande expansão das operações do Correio Aéreo, então sob a jurisdição da D.R. Com seu extraordinário poder de liderança, plantou as raízes de uma mística que impulsionou as grandes realizações desse setor da Aeronáutica brasileira. – Brig. Hélio Costa Foi nomeado ainda como coronel a 8 de junho de 1951, permanecendo na função até 1º de agosto de 1957. Já vinha servindo na Diretoria de Rotas há alguns anos, período durante o qual já se firmava como um grande conhecedor e um eficiente solucionador de problemas. Sua administração caracterizou-se por grandes passos na Proteção ao Vôo, devido à sua criatividade e ao seu extraordinário espírito de corpo. Foi, ao lado de Eduardo Gomes, o grande arquiteto da mística da D.R.

– A Diretoria Geral de Saúde

– A Criação da Diretoria de Saúde Com a finalidade de atender ao desenvolvimento da FAB, teve o Serviço de Saúde mais autonomia com a criação da Diretoria de Saúde da Aeronáutica, em 12 de dezembro de 1944, pelo Decreto-Lei nº 7.147, sendo dirigida por um Diretor Médico, o Brigadeiro Médico Ângelo Godinho dos Santos, promovido a este posto em 30 de dezembro de 1944. Em 29 de setembro de 1945, pelo Decreto-Lei nº 8.015, o Serviço de Saúde ficou assim estruturado: – Diretoria do Serviço de Saúde; – Depósito de Material Sanitário; – Institutos de Biologia e de Pesquisas; – Serviço de Saúde de Zonas Aéreas. 285

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Em 17 de dezembro de 1945, para satisfazer o grande desenvolvimento do Serviço de Saúde, e visando ao atendimento médico, foi criado o Quadro de Farmacêuticos no Serviço de Saúde da Aeronáutica pelo Decreto-Lei nº 8.380, estabelecendo normas e atribuições funcionais, e com o efetivo inicial de um tenentecoronel, dois majores, quatro capitães e oito primeiros-tenentes. Por Decreto de 19 de fevereiro de 1946 (Diário Oficial da União, de 22 de fevereiro de 1946), foram transferidos para a Aeronáutica o Capitão Farmacêutico Benedicto Arcanjo da Costa Gama, os Primeiros-Tenentes Farmacêuticos Geraldo Magella Bijos, Paulo da Mota Lyra, Adauto Rodrigues Costa, Geraldo Massolo, Cyro Gonçalves Siqueira e Eurípedes Faig Torres, todos oriundos do Exército. – Formação de Pessoal No dia 19 de dezembro de 1945, teve início no Serviço de Pronto-Socorro do Galeão (Boletim nº 280, de 20 de dezembro de 1945, da Diretoria de Saúde) o primeiro Curso de Formação de Enfermeiros da Aeronáutica, ministrado pelos seguintes Instrutores do Serviço Médico do Galeão: Ten.-Cel. Méd. Salvador Uchoa Cavalcanti, Diretor do Ensino; 1º Ten. Méd. Emanuel Pinho, Instrutor de Elementos de Anatomia Humana; Cap. Méd. Murilo de Moraes, Instrutor de Elementos de Patologia Geral e Patologia Médica; Cap. Méd. Clóvis Cardoso de Moraes, Instrutor de Elementos de Patologia Cirúrgica; Cap. Méd. Luiz Palmério Lopes, Instrutor de Elementos de Farmácia Aplicada à Enfermagem; Cap. Méd. Seth-Hur Cardoso, Instrutor de Fisioterapia Aplicada à Enfermagem; 1º Ten. Méd. Antonio Rezende de Castro Monteiro, Instrutor de Organização e Funcionamento do Serviço de Saúde de Aeronáutica; e o 2º Ten. Int. Newton Azevedo Coutinho, Instrutor de Legislação da Aeronáutica. Em 7 de setembro de 1946 concluíram o Curso de Formação de Enfermeiros, em número de 32, sendo nomeados terceiros-sargentos enfermeiros e, em seguida, incluídos no respectivo Quadro. Em novembro de 1946, no Aeroporto Santos-Dumont, a primeira Turma de Sargentos Enfermeiros formados pelo Serviço de Saúde da Aeronáutica, especializados em Evacuação Aérea, instruída e organizada pelo Cap. Méd. Fernando Rodrigues dos Santos, em cooperação com as Enfermeiras de Vôo da Marinha Norte-Americana, fizeram uma demonstração prática e convincente, ao transformarem prontamente um avião de transporte de tropas do tipo C-47 (Douglas) em avião de transporte de doentes e feridos, embarcando 24 pacientes, deitados, em cerca de dez minutos. Assistiram a essa demonstração o Ministro da Aeronáutica, Ten.-Brig.-doAr Armando Figueira Trompowsky de Almeida, o Ten.-Brig.-do-Ar Eduardo Gomes, o Brig. Méd. Ângelo Godinho dos Santos e outras autoridades e médicos da FAB, do Exército e da Marinha Norte-Americana. 286

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Tendo o Serviço de Saúde maior autonomia com a criação da Diretoria de Saúde, seu Quadro sofreu então um grande aumento, ampliando-se para 150 médicos, a fim de satisfazer o grande desenvolvimento da Força Aérea. Assim, daí em diante, vários Cursos tiveram suas atividades iniciadas para a formação dos diversos profissionais da área de Saúde na Aeronáutica. Em 21 de maio de 1946, o Boletim da Diretoria de Saúde da Aeronáutica nº 113 publicou a Portaria nº 162, de maio de 1946, que aprovava as Instruções para Recrutamento de Farmacêuticos para o Quadro de Farmacêuticos da Aeronáutica, e criava o Curso de Especialização de Farmacêuticos, subordinado à Direção de Ensino do Curso Especial de Saúde. Pelo Aviso Ministerial nº 65, o Ministro Trompowsky de Almeida fixou a data de 26 de agosto de 1946 para o início do Curso Especial de Saúde, com a duração de três meses, por conveniência do serviço. Em 12 de maio de 1947, formou-se a quinta Turma. A instrução, a partir desta Turma, passou a ser ministrada no Instituto de Seleção, Controle e Pesquisa, situado na Av. Presidente Wilson nº 210. Em 17 de março de 1947, iniciou-se o primeiro Curso de Adaptação de Farmacêuticos da Aeronáutica. Em 14 de abril de 1947, o Boletim da Diretoria de Pessoal da Aeronáutica publicou o Aviso Ministerial nº 38, que determinava o início da sexta Turma do Curso Especial de Saúde da Aeronáutica (Diário Oficial da União, de 15 de abril). Esta Turma terminou o Curso em 26 de agosto daquele ano. Em 12 de dezembro de 1947, chegou ao final o primeiro Curso de Especialização de Farmacêuticos da Aeronáutica, de acordo com o Ofício nº 3.670-SS daquela data, documento este publicado no Boletim nº 18, de 22 de janeiro de 1948, da Diretoria de Saúde da Aeronáutica; e no Boletim nº 16, de 20 de janeiro de 1948, da Diretoria de Pessoal da Aeronáutica. Em 4 de maio de 1951, o Boletim nº 126 da Diretoria de Saúde do dia 6, publicou o início da sétima Turma do Curso Especial de Saúde da Aeronáutica, a primeira que reunia médicos e farmacêuticos. O Curso foi realizado na Sala 801 do Ministério da Aeronáutica, e seu término se deu em 5 de novembro daquele ano. Em 4 de julho de 1952, de acordo com o Boletim nº 134, da Diretoria de Saúde, de 8 daquele mês, iniciava-se a oitava Turma, tendo o Curso terminado em 1º de dezembro do mesmo ano. Seguiu-se a nona Turma daquele curso, cujo início ocorreu em 29 de abril de 1953, consoante publicação no Boletim nº 85, da Diretoria de Saúde, de 8 de maio de 1953. O seu término foi no dia 12 de outubro de 1953. A 18 de maio de 1954, pelo Decreto-Lei nº 35.515, publicado no Boletim nº 96, de 24 de maio de 1954, da Diretoria de Saúde, foram aprovadas as novas 287

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Instruções para Recrutamento de Médicos para o Quadro de Saúde da Aeronáutica. A partir de seu Título III, o mencionado Decreto-Lei regulamentava o Curso Especial de Saúde da Aeronáutica (Capítulos 1 a 5 e Artigos 11 a 42), quanto à finalidade e duração, ao plano de ensino, ao regime didático e letivo e ao quadro de ensino. Em 14 de junho de 1954, a Portaria nº 287/GM5 – publicada no Diário Oficial da União de 24 de junho, e no Boletim da Diretoria de Saúde da Aeronáutica nº 119, de 25 de junho – determinava, por proposta do Diretor-Geral de Saúde, de acordo com o parágrafo único do Artigo 13 das Instruções Reguladoras do Recrutamento de Médicos para o Quadro de Saúde da Aeronáutica, aprovadas pelo Decreto-Lei nº 35.515, de 18 de maio de 1954, que o Curso Especial de Saúde fosse realizado de forma intensiva. Assim, a 16 de novembro de 1954 deuse o término da décima Turma desse Curso. Em 18 de maio de 1955 teve início a décima-primeira Turma do Curso Especial de Saúde da Aeronáutica, cujo término ocorreria em 24 de outubro de 1955. Em 24 de maio de 1955, a Portaria nº 318/GM3, publicada no Boletim da Diretoria de Saúde nº 105, de 31 de maio de 1955, determinou que, no ano de 1955, o Curso Especial de Saúde e o Curso de Especialização de Farmacêuticos fossem realizados de forma intensiva. Em 26 de agosto de 1955, o Decreto nº 37.805 aprovou as Instruções Reguladoras do Recrutamento de Médicos e Farmacêuticos para os Quadros de Oficiais Médicos e de Oficiais Farmacêuticos da Aeronáutica e regulamentou o Curso Especial de Saúde (Títulos III e IV, Capítulos I e V, Artigos 2º a 45), quanto à finalidade e duração, ao plano de ensino, aos regimes didático e letivo e, também, ao quadro de ensino. – Curso de Estado-Maior para Oficiais Médicos Visando ao desenvolvimento da cultura no Ministério da Aeronáutica, foi criado o Curso de Estado-Maior para a FAB, conforme o Decreto nº 20.798, de 19 de março de 1946, publicado no Boletim do Estado-Maior da Aeronáutica nº 232, de 23 de fevereiro de 1948. São matriculados, naquele ano de 1948, na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, no Curso de Direção de Serviços da Aeronáutica, os Coronéis Médicos Manoel Ferreira Mendes, Edgar Barroso Tostes e Benjamim Ferreira Bastos. Em abril de 1954, o Ten.-Cel. Georges Guimarães foi matriculado na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica. Subseqüentemente, nos anos seguintes, são matriculados os oficiais médicos desejosos de obterem o título de oficiais com Curso de Estado-Maior da Aeronáutica, para maior ilustração profissional. 288

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– Programa Cultural Para símbolo da nova especialidade médica: a Medicina Aeroespacial, em 27 de fevereiro de 1956, o Boletim nº 48 da Diretoria de Saúde da Aeronáutica publicou o Aviso nº 17, de 12 de fevereiro de 1946, que criou o Distintivo de Especialização em Medicina de Aviação, para uso dos oficiais que concluíram o Curso de Saúde. Pouco tempo depois, o Boletim nº 70, de 24 de março de1948, aprovava o Distintivo de Oficial Farmacêutico do Quadro de Farmacêuticos da Aeronáutica. Realmente, os diversos Cursos sobre a especialidade demonstravam o interesse cultural pela matéria e, até o ano de 1945 inclusive, a bibliografia brasileira sobre Medicina de Aviação já registrava cerca de 102 artigos publicados numa pluralidade de revistas nacionais especializadas, de grande valor científico. Cumprenos ainda citar o Compêndio de Medicina Aeronáutica, de autoria de Georges Guimarães, único compêndio (contém 452 páginas) da especialidade, em língua portuguesa, e publicado em 1947. O interesse demonstrado pelos estudiosos do assunto levou o Ministro da Aeronáutica, por Despacho de 1º de dezembro de 1947, exarado no Ofício nº 3.541, de 28 de novembro de 1947, do Serviço de Saúde (Boletim nº 280, de 5 de dezembro de 1947), a aprovar a criação da Revista Médica da Aeronáutica, publicação periódica, a cargo desta Diretoria, para ser iniciada em 1948, bem como designou os seguintes oficiais para integrarem a redação da mencionada revista: Ten.-Cel. Oriovaldo B. Carvalho Lima, Maj. Méd. Thomas Girdwood, Cap. Fernando Luiz Martins Ribeiro e o Cap. Farm. Geraldo Magella Bijos. A revista veio a público em março de 1949, com 111 páginas e ótima apresentação. No Sumário, homenageava o Presidente da República, Gen. Eurico Gaspar Dutra, o Ministro Trompowsky e o Diretor de Saúde, Brig. Méd. Godinho dos Santos. Foram publicados sete artigos originais, obtendo êxito no nosso meio cultural e profissional. Várias outras iniciativas pulularam, como por exemplo a da realização, no Rio de Janeiro, no período de 18 a 26 de junho de 1949, do Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica, que obteve o maior êxito. Organizado com precisão, o conclave ocupou-se com o estudo de oportuno temário, em que a Medicina de Aviação teve merecido destaque, discriminando cerca de dezesseis itens sobre o assunto, sendo o primeiro sobre História e Desenvolvimento da Medicina de Aviação no Brasil. A sessão inaugural de Medicina de Aviação foi presidida pelo Brig. Méd. Manoel F. Mendes, Diretor de Saúde da Aeronáutica. Seguiu-se a isso, em 20 de outubro de 1950, a aprovação do Ministro da Aeronáutica para a realização, nesta Capital, em 20 de janeiro de 1951, da Primeira Jornada de Saúde da Aeronáutica, a qual se realizou com grande sucesso no 289

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período de 14 a 21 de janeiro de 1951, em homenagem ao primeiro decênio da criação do Ministério da Aeronáutica. A publicação dos trabalhos da Jornada foi realmente um êxito profissional, constando de um volume de 775 páginas, que incluía todos os trabalhos, graças ao alto patrocínio e orientação do Brig. Manoel Ferreira e da participação de altas autoridades e de vultos universitários. Na página 51 desses anais, assim como nas subseqüentes, são apresentados os Estatutos da Associação Brasileira de Medicina Aeronáutica. Eram estatutos cuidadosamente elaborados, com a finalidade de despertar o interesse científico, e com os principais objetivos: “a) estudar, discutir e divulgar tudo que se relacione com a Medicina de Aviação e Ciências correlatas; b) colaborar, como órgão consultivo ou informativo, com o Governo Federal no estudo e na solução dos problemas relacionados com a Medicina de Aviação e Ciências afins; c) representar, no Brasil, as suas congêneres estrangeiras e demais instituições que se dediquem, no Exterior, às finalidades da alínea ‘a’; d) contribuir, ativa e efetivamente, para a concretização dessas finalidades, criando bibliotecas, promovendo congressos, exposições e divulgando suas atividades nos Anais da Associação Brasileira de Medicina de Aeronáutica.” Infelizmente, apesar da luta da Diretoria, a Associação não conseguiu o êxito esperado, vindo a se dissolver por falta de interesse dos colegas. Continuando suas atividades culturais, veio a Revista Médica da Aeronáutica condensar, em volume de revista, a documentação da Primeira Semana do Serviço de Saúde da Aeronáutica, realizada em Recife, de 14 a 21 de janeiro de 1952, ocasião em que, com fraterna comunhão de pensamentos, médicos e farmacêuticos da Aeronáutica discutiram seus problemas e asseguraram seus pontos de vista doutrinários, os quais estão registrados naquele e no seguinte número da revista. É bom lembrar que a Revista Médica da Aeronáutica, desde a sua primeira publicação em março de 1949, foi mantida atualizada, sendo publicada todos os anos, sempre com alto padrão científico e cultural, o que sempre muito honrou os meios científicos da Aeronáutica brasileira. Ainda neste período abrangido pelo volume 4, podemos destacar a realização, em Porto Alegre, de 13 a 19 de janeiro de 1953, da Segunda Semana do Serviço de Saúde da Aeronáutica, com a apresentação de 57 trabalhos e sob a direção do Brig. Manoel Ferreira Mendes. A Diretoria de Saúde, visando à atualização técnico-cultural de seus oficiais, enviava-os para Cursos no Exterior, tais como: Cursos de Fisiologia de Aviação, em Randolph Field, no Texas (EUA); Estágios de seis meses em estabelecimentos hospitalares e laboratórios; Curso de Medicina de Aviação, em Pensacola, na Flórida; em Escola de Educação Física, nos EUA; Curso em Lakeland, San 290

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Antonio, no Texas; ou mandava-os freqüentar hospitais categorizados, como o Walter Reed Hospital, do Exército, em Washington, ou o Bethesda Hospital, da Marinha. Tais estágios tinham alto interesse e significação cultural para a classe, visto serem inúmeros os oficiais que tiveram essa oportunidade. – Regulamentos do Serviço de Saúde da Aeronáutica Trata-se de um dispositivo legal sujeito a modificações, conforme o desenvolvimento profissional da coletividade em apreço. Assim, o Decreto nº 19.688, de 29 de setembro de 1945, aprovou o segundo Regulamento do Serviço de Saúde da Aeronáutica, atualizando a matéria. Visando adaptar-se às novas situações profissionais, na Portaria nº 111, de 28 de maio de 1948, o Ministro da Aeronáutica resolveu aprovar as Instruções Reguladoras das Inspeções de Saúde, do Funcionamento das Juntas e das Causas de Incapacidade para a Aeronáutica e as Normas para Inspeção de Tuberculose. Trata-se de um documento extenso, contendo quatro capítulos e um anexo, com o objetivo de ajuizar as condições de sanidade física e mental dos inspecionados. Finalizando, apresentou as normas para inspeção de tuberculose, com cinco itens. O Boletim nº 9, de 12 de janeiro de 1949, publicou as Instruções Reguladoras do Serviço de Assistência Médica da FAB (Portaria nº 4, de 5 de janeiro de 1949). Tratava-se de um documento extenso, com cerca de 38 artigos, abordando, desde a parte técnica, condições de vôo e provas científicas para médicos e funções a bordo das aeronaves, até como levar socorro por via aérea. O Boletim nº 261, da Diretoria de Saúde da Aeronáutica, publicou o novo Regulamento do Serviço de Saúde da Aeronáutica (Decreto nº 28.805, de 30 de outubro de 1950). Era um documento amplo, contendo 86 artigos, abrangendo toda a organização do Serviço e tratando todas as especialidades de uma Organização nos seus mínimos detalhes, incluindo atendimento médico aos familiares dos militares. Pelo Aviso nº 56, assinado pelo Ministro Nero Moura e publicado no Boletim nº 157, de 12 de julho de 1951, foi fixada, para todos os oficiais médicos do Quadro de Saúde, a execução de vinte e cinco horas de vôo em avião militar da FAB (D. O. de 11 de julho de 1951). Na seqüência de atos oficiais que estruturaram o Serviço de Saúde da Aeronáutica, podemos destacar: em16 de fevereiro de 1952, a Portaria nº 137 aprovou as Instruções Reguladoras de Inspeções de Saúde; em 9 de maio de 1952, a Portaria nº 119, do Ministro da Aeronáutica, credenciou médicos civis para a realização de exames médicos iniciais e exames de revalidação dos candidatos a piloto de turismo; e, em 13 de abril de 1953, a Lei nº 1.842 estabeleceu novas normas para o Serviço Militar para médicos, farmacêuticos e dentistas. 291

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– Organizações do Serviço de Saúde da Aeronáutica – Diretoria de Saúde da Aeronáutica Criado em 20 de outubro de 1942, pelo Decreto-Lei nº 4.848, o Serviço de Saúde da Aeronáutica estava subordinado ao Ministro da Aeronáutica. Dois anos mais tarde, em 12 de dezembro de 1944, pelo Decreto-Lei nº 7.147, o Serviço de Saúde passou a chamar-se Diretoria Geral de Saúde. – Diretores da Diretoria de Saúde da Aeronáutica

DIRETOR

PERÍODO

Brig. Méd. Ângelo Godinho dos Santos

11/11/1942

Cel. Méd. Edgard Barroso Fortes (Interino)

6/4/1947

Brig. Méd. Manoel Ferreira Mendes

30/4/1949

Maj.- Brig. Méd. Edgard Correa de Mello

19/5/1953

Brig. Med. Ângelo Godinho dos Santos Primeiro Diretor de Saúde da Aeronáutica.

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– Instituto de Seleção e Controle Em agosto de 1933, constituiu-se a Junta Médica de Aviação Militar no Departamento Médico de Aviação, no Campo dos Afonsos. O Departamento Médico de Aviação transformou-se no Serviço Médico da Aviação Militar, em 29 de março de 1934, tendo como primeiro Chefe o então Major Médico Ângelo Godinho dos Santos. Iniciou-se, assim, o trabalho pioneiro de seleção médica do pessoal militar aeronavegante. Em 11 de fevereiro de 1935, foi editado o Boletim nº 1 daquela organização, e, em 13 de abril de 1935, ficou completa sua Direção com as recentes classificações de pessoal. Com a nova organização do Ministério da Guerra, no início de 1938, o Departamento passou a chamar-se Departamento de Aeronáutica do Exército. Nessa época, o Chefe do Serviço Médico da Aviação Militar respondia, cumulativamente, pela Chefia do Departamento Médico. Tendo sido criado o Ministério da Aeronáutica (20 janeiro de 1941), o Serviço de Saúde passou a ser Centro Médico de Aeronáutica dos Afonsos, e, em 1942, passou a ser chamado de Departamento de Seleção, Controle e Pesquisas, com modificações na sua organização e com grande ampliação. No final de 1944, passou a chamar-se Departamento de Seleção e Controle. Posteriormente, com a criação da Diretoria de Saúde da Aeronáutica passou a denominar-se Divisão de Seleção e Controle e, mais tarde, Instituto de Seleção e Controle. Funcionou inicialmente no Campo dos Afonsos, junto à Escola de Aeronáutica, tendo sido transferido no início de 1946 para o 7º andar do Edifício Inúbia, na Av. Presidente Wilson nº 210. Em agosto de 1950, foi transferido para o 2º andar do Ministério da Aeronáutica, na Av. Marechal Câmara nº 233. – Diretores do Instituto de Seleção e Controle até 1956

DIRETOR

PERÍODO

Maj. Méd. (Exército) Ângelo Godinho dos Santos

11/2/1935 a 24/11/1941

Maj. Méd. Manoel Ferreira Mendes

11/11/1942 a 23/12/1945

Maj. Méd. Telêmaco Gonçalves Maia

23/12/1945 a 23/7/1946

Cel. Méd. Manoel Ferreira Mendes

23/7/1946 a 24/3/1947

Ten.- Cel. Méd. Telêmaco Gonçalves Maia

24/3/1947 a 22/10/1948

Ten.- Cel. Méd. Lutero Carvalho Teixeira

22/10/1948 a 21/9/1950

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Cel. Méd. Benjamim Ferreira Bastos

22/10/1950 a 31/3/1952

Brig. Méd. Edgard Barroso Toste

16/4/1952 a 12/3/1954

Brig. Méd. Salvador Uchôa Cavalcante

3/5/1954 a 18/3/1957

– Hospital Central da Aeronáutica (HCA) Havendo o Brasil entrado na Segunda Guerra Mundial contra os países nazifascistas do Eixo, foi possível ao Governo brasileiro requisitar o hospital da Sociedade Beneficente Hospitalar Itapagipe, construído em 1932, para a colônia alemã do Rio de Janeiro. Aquela requisição efetivou-se através da Portaria nº 100 do Ministério da Aeronáutica, de 27 de agosto de 1942. Pelo Aviso Ministerial nº 118, de 15 de setembro de 1942, passou a denominar-se Hospital Central da Aeronáutica e, pelo Decreto nº 10.678, de 23 de outubro de 1942, deu-se a criação efetiva do Hospital Central da Aeronáutica (HCA). Entretanto, somente em 28 de maio de 1945, pelo Decreto nº 18.730, o HCA foi desapropriado e incorporado ao Patrimônio da União. – Diretores do HCA (desde a sua criação até 1956) DIRETOR

PERÍODO

Cel. Méd. Ângelo Godinho dos Santos

25/9/1942 a 26/11/1942

Ten.- Cel. Méd. Edgard Barroso Tostes

26/11/1942 a 17/12/1945

Brig. Méd. Edgard Corrêa de Mello

17/12/1945 a 16/5/1953

Ten.- Cel. Méd. Waldemar Salém

16/5/1953 a 9/1/1954

Cel. Méd. Antônio Melibeu da Silva

9/1/1954 a 13/3/1957

Hospital Central da Aeronáutica (HCA). 294

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– Hospital de Aeronáutica do Galeão – HAGL (Serviço de Pronto-Socorro do Galeão) A 1ª Junta de Inspeção de Saúde para Aviadores Navais foi instituída pela Marinha do Brasil em 1927, para que fossem adequadamente recrutados seus aviadores. Daquela Junta, chefiada pelo Capitão-de-Corveta Médico Júlio Pires Porto Carrero, resultou o Serviço de Medicina de Aviação Naval que teve, mais tarde, fixada a sua Sede no Galeão. Em 1929, a Marinha enviou o então Cap.-Ten. Méd. Manoel Ferreira Mendes para realizar sua especialização em Medicina de Aviação na Naval Medical School, em Pensacola (EUA) e, em 1930, foi a vez do Cap.-Ten. Méd. Edgard Barroso Tostes ir aos EUA para fazer a mesma especialização. Em 1931, foi constituída, no Brasil, a 1ª Junta de Inspeção de Saúde para Aviadores especializada em Medicina de Aviação, composta pelos Capitães-Tenentes Pontes de Miranda, Manoel Ferreira Mendes e Edgard Barros Tostes, sendo estes, portanto, os precursores da Medicina de Aviação no Brasil. Aquela Junta instalou-se na Escola de Aviação Naval, na Ponta do Galeão, onde passaram a ser realizados os Cursos de Medicina de Aviação de 1932 a 1935. A Medicina de Aviação no Brasil foi então experimentando grande desenvolvimento no campo das tecnologias. O Cap.-Ten. Méd. Waldemir Salém empregou, pela primeira vez no Brasil, o audiômetro para exame de audição dos aviadores e, para prosseguir a investigação dos ruídos sobre a audição, construiu no Pavilhão de Medicina de Aviação Naval no Galeão, em 1938, a primeira câmara acústica no Brasil. O Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, deu a denominação de Centro Médico de Aeronáutica do Galeão ao Serviço de Medicina da Aviação Naval. Pelo Aviso nº 88, de 3 de junho de 1942, foi determinado que passasse a funcionar como Seção de Pronto-Socorro, destinada a atender às necessidades das Unidades e Estabelecimentos com sede no Galeão. Isso perdurou até a publicação do Decreto nº 28.805, de 30 de outubro de 1950 – aprovação do Regulamento do Serviço de Saúde da Aeronáutica – que determinou, no seu Artigo 79, o funcionamento imediato dos Hospitais da Aeronáutica de Belém, do Recife e do Galeão. O Artigo 81 do mesmo Regulamento fixou a constituição daqueles Hospitais: “Art. 81 Atendendo às necessidades do serviço e dada a organização de que já dispõem, os Hospitais da Aeronáutica de Belém e de Recife, e o Serviço de Pronto-Socorro do Galeão, passam a constituir os Hospitais das 1ª, 2ª e 3ª Zonas Aéreas, respectivamente. Parágrafo Único. O Hospital da Aeronáutica do Galeão ficará, a título excepcional, diretamente subordinado à Diretoria de Saúde, enquanto não for instalado outro órgão para desempenhar as atribuições exercidas pelo Serviço de Pronto-Socorro do Galeão.” 295

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– Diretores do Serviço de Pronto-Socorro do Galeão e do Hospital de Aeronáutica do Galeão

DIRETOR

PERÍODO

Ten.- Cel. Méd. Manoel Ferreira Mendes

26/12/1939 a 25/6/1942

Cel. Méd. Salvador Uchôa Cavalcanti

25/6/1942 a 3/5/1954

Ten.- Cel. Méd. Fernando Dias Campos Júnior

3/5/1954 a 29/3/1957

Antigo Hospital de Aeronáutica do Galeão.

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– Hospital de Aeronáutica dos Afonsos – HAAF (Serviço de Pronto-Socorro dos Afonsos) As origens do HAAF remontam aos tempos da Aviação Militar do Exército. Pelo Decreto nº 22.735, de 19 de maio de 1933, foi criado o Departamento Médico de Aviação, com sede no Rio de Janeiro, no Campo dos Afonsos e, em agosto daquele ano, foi criada a Junta Médica de Aviação Militar, que se tornou pioneira da seleção médica do pessoal aeronavegante. Em 9 de março de 1934, o Departamento Médico de Aviação transformouse no Serviço Médico de Aviação Militar. Alguns dias depois, em 29 de março de 1934, pelo Decreto nº 24.066, foi aprovado o Regulamento do Serviço Médico da Aviação, cujo primeiro Chefe foi o então Major Médico Ângelo Godinho dos Santos, hoje Patrono do Quadro de Saúde da Aeronáutica. Entretanto, somente em 3 de outubro de 1935 (Decreto nº 361), o Serviço passou a reger-se por Regulamento próprio. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, o Serviço Médico de Aviação Militar passou a ser o Centro Médico de Aeronáutica dos Afonsos, pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, que abrangia uma Seção Médica para seleção e inspeção de saúde do pessoal aeronavegante, além de uma Seção de Cirurgia. Em 7 de dezembro de 1942, pelo Aviso nº 168, o Centro Médico de Aeronáutica dos Afonsos foi dissolvido e transformado no Serviço de Pronto-Socorro dos Afonsos, subordinado ao Serviço de Saúde da Aeronáutica. O Serviço de Pronto-Socorro dos Afonsos passou a denominar-se Hospital de Aeronáutica dos Afonsos (HAAF), pelo Decreto nº 28.805, de 30 de outubro de 1950, sendo classificado como de Primeira Classe. – Diretores do Hospital de Aeronáutica dos Afonsos

DIRETOR

PERÍODO

Ten.- Cel. Méd. Eduino Tamarindo Carpenter

30/10/1950 a 21/6/1951

Cel. Méd. Oriovaldo Benitez de Carvalho Lima

21/6/1951 a 7/12/1954

Ten.- Cel. Méd. Henrique Mourão Camarinha

7/12/1954 a 29/3/1961

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– Novas Unidades Médicas do Serviço de Saúde a) Hospital de Aeronáutica de Canoas O 3º Regimento de Aviação Militar (Exército) foi transferido de Santa Maria para Canoas (RS), em 6 de agosto de 1937. O atendimento médico era realizado pela Formação Sanitária do Regimento. Com a criação do Ministério da Aeronáutica (1941), todo o acervo e instalações passaram a constituir a Base Aérea de Canoas, tendo aquela Formação Sanitária sido transformada em Posto Médico da Base Aérea de Canoas, para atendimento ao pessoal da Guarnição e seleção de aeronavegantes de aeronaves grandes. Em 8 de janeiro de 1946, foi ativado o Serviço de Pronto-Socorro de Canoas, pelo Decreto-Lei nº 8.575. Com a evolução da Força Aérea Brasileira houve necessidade de um aumento da assistência médica, que determinou a transformação daquele ProntoSocorro em Hospital de Aeronáutica de Canoas, pelo Decreto nº 28.805, de 30 de outubro de 1950, denominação que veio a ser efetivada em 8 de dezembro de 1950. – Diretores do Hospital de Aeronáutica de Canoas

DIRETOR

PERÍODO

Maj. Méd. Carlos Santos Rocha

28/10/1946 a 3/4/1952

Cel. Méd. Herbert Carneiro Jung

8/5/1952 a 31/10/1960

b) Hospital de Aeronáutica de Recife Após o término da Segunda Guerra Mundial, as instalações do TWO HUNDRED STATION-HOSPITAL, que foram construídas em terreno do Ministério da Aeronáutica, foram desapropriadas e passaram ao patrimônio da União, em 5 de dezembro de 1945 (Decreto-Lei nº 8.291), criando o Hospital de Aeronáutica de Recife. Suas instalações foram, pelo Serviço de Saúde da Aeronáutica, adequadas às necessidades de um Hospital de Zona Aérea e inauguradas em 10 de julho de 1946. 298

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– Diretores do Hospital de Aeronáutica de Recife DIRETOR

PERÍODO

Ten.- Cel. Méd. Antônio Melibeu da Silva

4/7/1946 a 23/2/1951

Ten.- Cel. Méd. Geraldo Cesário Alvim

23/2/1951 a 9/1//1953

Ten.- Cel. Méd. Álvaro Tourinho Junqueira Aires

23/2/1953 a 23/2/1956

c) Hospital de Aeronáutica de Belém Em 23 de outubro de 1942, Decreto nº 10.678, foi aprovado o Regulamento do Serviço de Saúde de Aeronáutica, que ficou assim organizado: Chefia, Departamentos e Serviços de Saúde de Zona Aérea. A Chefia do Serviço de Saúde de Zona Aérea tinha como encargo superintender todos os serviços de saúde da Zona. Tendo necessidade de ampliar as atividades do recém-criado Ministério da Aeronáutica na Região Norte, o Presidente da República, Dr. Getúlio Vargas, criou o Hospital de Aeronáutica de Belém pelo Decreto-Lei nº 6.094, de 13 de dezembro de 1943, para atender toda a 1ª Zona Aérea. Logo, o Serviço de Saúde da 1ª Zona Aérea ativou o Pavilhão de Isolamento e tomou outras providências. – Diretores do Hospital de Aeronáutica de Belém (desde a sua criação até o ano de 1956) DIRETOR

PERÍODO

Maj. Méd. Delfino Freire de Rezende Jr.

14/4/1944 a 25/5/1944

Maj. Méd. Cândido de Medeiros Hollanda Cavalcanti

25/5/1944 a 20/4/1948

Maj. Méd. Antônio de Castro Fleury

20/4/1948 a 26/7/1949

Ten.- Cel. Méd. Thomas Girwood

26/7/1949 a 10/4/1952

Maj. Méd. Fernando Martins Mendes

10/4/1952 a 7/2/1955

Ten.- Cel. Méd. José Alfredo Guilherme da Silva

7/2/1955 a 21/5/1959

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d) Policlínica de Aeronáutica de São Paulo A Policlínica de Aeronáutica de São Paulo foi criada em 22 de janeiro de 1946 pelo Decreto-Lei nº 8.785, com a missão de dar assistência médica ao pessoal do Ministério da Aeronáutica e às suas famílias, na 4ª Zona Aérea. A Policlínica foi instalada na Rua Augusta, no prédio nº 2.099, na cidade de São Paulo. Sofreu várias reformas em 1947, sendo suas instalações concluídas em fevereiro de 1948 e inauguradas em 1º de abril de 1948. Além de prestar assistência médica ambulatorial, participava da seleção e do controle do estado de saúde do pessoal, cooperando com as Juntas de Saúde da 4ª Zona Aérea. – Diretores da Policlínica de Aeronáutica de São Paulo

DIRETOR

PERÍODO

Ten.- Cel. Méd. Antônio de Castro Fleury

21/1/1946 a 19/12/1947

Maj. Méd. Walter Pinheiro Curty

19/12/1947 a 21/10/1954

Ten.- Cel. Méd. Alípio Pernet Filho

21/10/1954 a 19/2/1956

Policlínica de Aeronáutica de São Paulo.

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e) Serviço de Pronto-Socorro de Santa Cruz Em 16 de fevereiro de 1946, pelo Decreto-Lei nº 8.989, foi criado o Serviço de Pronto-Socorro de Santa Cruz. O Decreto nº 28.805, de 30 de outubro de 1950, que aprovou o Regulamento do Serviço de Saúde da Aeronáutica, determinara que o Pronto-Socorro de Santa Cruz passasse a Posto Médico da Base Aérea de Santa Cruz (Artigo 83) e que este deveria funcionar imediatamente (Artigo 79). Pelo Aviso nº 59/GM1, de 12 de julho de 1951, foi declarado de forma enfática que a Base Aérea de Santa Cruz deveria dispor de um Posto Médico, de acordo com as condições estabelecidas no Artigo 58 e no Parágrafo Único daquele Regulamento, ou seja, poderiam ter as clínicas necessárias ao desempenho de suas atribuições, além de enfermaria com possibilidade de hospitalização por prazo dilatado. f) Posto Médico do Calabouço No dia 4 de fevereiro de 1946, com a presença do Brig.-do-Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida, foi inaugurado o Posto Médico do Calabouço (onde hoje funciona o Clube de Aeronáutica, na Praça Marechal Âncora nº 15), para atender de primeira urgência as ocorrências no Aeroporto Santos-Dumont. – O Serviço de Saúde da Aeronáutica e a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) Conforme o Artigo da Convenção Internacional da Aviação Civil (Chicago, 1944), designado como Anexo I da Convenção, os padrões e práticas recomendados para licença do pessoal, e que foram adotados pelo Conselho em 14 de abril de 1948, tornaram-se efetivos em 15 de setembro de 1948. Em 1947, o Brasil fez-se representar na reunião da OACI, em Montreal, no Canadá, pelo Maj. Méd. Roberto Menezes de Oliveira. Em 12 de dezembro de 1949, pela Portaria nº 201 (D.O. nº 288), o Brasil adotou as normas e métodos recomendados para licença do pessoal, conforme o Conselho da Organização de Aviação Civil Internacional. Pela Portaria nº 64, de 27 de janeiro de 1951, o Ministro da Aeronáutica propôs ao DAC e ao Serviço de Saúde que fossem seguidas as instruções da Convenção Civil Internacional (Chicago, 1944), com as emendas da prestação e revalidação dos exames médicos. Portanto, os candidatos à Licença de Piloto Comercial seriam admitidos por exame médico, com atestado prévio de saúde fornecido pelos órgãos do Serviço de Saúde da Aeronáutica ou por médicos oficialmente credenciados. 301

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– Vôo de Coqueluche O Serviço de Coqueluche começou funcionando no Campo dos Afonsos, sendo transferido depois para o Aeroporto Santos-Dumont e anexado à Diretoria de Rotas Aéreas e, posteriormente, ao Comando dos Transportes Aéreos. Em 12 de junho de 1950, o Serviço foi regulamentado pelo Ministro da Aeronáutica, pelo Aviso nº 48-G2, que fixou padrões no sentido de controlar esses vôos nos aviões da FAB. Deveriam obedecer rigorosamente às Instruções para o Vôo de Coqueluche. As condições técnicas desses vôos foram distribuídas em dez Capítulos, descrevendo prolixamente a técnica e ação fisiológica na execução do vôo, estabelecendo um teto de até 3.500 metros, considerado teto fisiológico, a fim de provocar a hiperefusão oxidásida e comprovando a eficiência do tratamento da coqueluche pelo vôo de altitude na Força Aérea Brasileira, cuja porcentagem de cura atingiu cerca de 87%. – A Câmara de Baixa Pressão do Campo dos Afonsos Em 23 de outubro de 1951, o Capitão Médico José Amaral, médico da Escola de Aeronáutica, instalou a primeira câmara de baixa pressão no Brasil. Tratava-se de uma Unidade Móvel de Campanha cedida pela USAF para doutrinamento da ação de oxigênio em altitude; foi instalada na Escola de Aeronáutica, na Seção de Treinamento Sintético (Pavilhão Capitão Van-Ness).

Câmara de altitude Cadete fazendo teste de hipóxia de altitude a 25.000 pés, estando a traquéia da máscara desconectada (1952). Foto do livro Serviço de Saúde da Aeronáutica (1941-1995). 302

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Câmara de Altitude Devido à hipoxia de altitude, o cadete tem perda de consciência (1952). Prática que foi posteriormente abolida, passando a recolocar a máscara ainda consciente.

O tratamento da coqueluche pela câmara de baixa pressão já fazia sucesso nesta época. Tratava-se de uma câmara pequena, com espaço suficiente para três alunos e um instrutor. A câmara foi usada para o vôo de coqueluche, que antes se realizava no Aeroporto Santos-Dumont, em aviões. O Cap. Méd. Amaral tinha como auxiliar o 1º Ten. Méd. Ary Luz Lobão, que subia na câmara para estudar os efeitos da altitude: a anoxia, o colesterol e o comportamento da glicose. Pesquisava tanto em vôos de coqueluche como, também, durante o treinamento de cadetes. Pela eficiência do treinamento dos cadetes na câmara de baixa pressão, que a tornou um instrumento de instrução e pesquisa, o Capitão Médico Ary L. Lobão foi designado pela Portaria nº 407/GM3, de 13 de agosto de 1956, para fazer um curso de Medicina de Aeronáutica no Centro di Studi e Ricerchi, em Roma, com duração de doze meses. Durante este tempo, o Cap. Méd. Nery Machado assumiu a Direção do Posto Médico da Escola de Aeronáutica e, portanto, da câmara de baixa pressão. Conforme o Ofício nº 337, de 12 de novembro de 1957, da Embaixada do Brasil em Roma (Boletim da D. P. Aer. nº 3, de 6 de janeiro de1958), o Cap. Méd. Ary Luiz Lobão recebeu uma Medalha de Ouro por conclusão do Curso de Medicina Aeronáutica, no Centro de Estudos e Investigações da Medicina de Aviação, em Roma, em sessão solene presidida pelo Chefe do Serviço de Saúde do Minis303

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tério da Defesa, Tenente-General Médico Mario Simonetti, sendo admitido à Associação como Membro Honorário. Recebeu o diploma das mãos do Secretário da Associação, Maj.-Gen. Méd. Prof. Tomaso Lomonaco. Voltando para o Brasil, a atuação do Cap. Méd. Lobão no Serviço Médico na câmara de baixa pressão foi muito eficiente, assim como também na instrução dos cadetes. Foi auxiliado pelo Maj. Méd. Nery Machado, que o substitui em 1960, e cuja atuação se prolongou até sua classificação no COMTA, quando, em julho de 1964, o Maj. Méd. Walfredo B. Scheider Filho o substituiu, com atuação também eficiente como instrutor na câmara de baixa pressão. A antecâmara, com capacidade para quatro pacientes, foi também usada para o tratamento da coqueluche. A câmara principal, para oito pacientes, e que na descompressão chegava até a 12.000 pés, às vezes provocando hipóxia, era eficientíssima no tratamento da coqueluche e no treinamento dos cadetes na fisiopatologia do vôo em grandes altitudes. O uso foi tão efetivo que um oficial de Força Aérea norte-americana se entusiasmou e pediu instruções para levar o tratamento para seu país. – Serviço Social da FAB O Serviço Social está presente em todo o setor da atividade humana, quer em hospitais quer em qualquer ambiente de trabalho, solucionando problemas como nas comunidades de reabilitação. Na Aeronáutica, este Serviço é de suma importância para os Centros de Saúde e para todas as Organizações de Saúde, pois atuando neste ambiente, permite ao paciente e à suas famílias aceitarem os serviços de reabilitação e compreenderem o que é aconselhado no melhor interesse para todos. Tendo em vista este aspecto social, foi feita a designação de uma Comissão, com aprovação do Ministro da Aeronáutica, no Ofício nº 00-01-1101/G, de 20 de setembro de 1951, para organização do Serviço Social da FAB, tendo como Presidente da Comissão Organizadora o Brig. Méd. Edgard B. Tostes e, inicialmente, para Membros da referida comissão o Ten.-Cel. Av. José Vaz da Silva, o Ten.-Cel. Int. José Fernandes Xavier Neto, o Maj. Capelão Pe. Francisco Cartaxo Rolim e o Eng. Dr. Nélson Rodrigues (Boletim da D. P. Aer. nº 285, de 15 de dezembro de 1951). O Serviço Social se estendeu a várias Unidades da FAB. Porém, a que se destacou foi a da Servidora Ada Nolding Gaffrée, portadora de Diploma da Faculdade de Serviço Social, transferida do DAC para o Hospital Central da Aeronáutica por solicitação do Brig. Méd. Salvador Uchoa Cavalcante em abril de 1961. Nesta Unidade da Força Aérea, Ada Graffrée desenvolveu o Serviço Social Médi304

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co, criando uma verdadeira escola, dando orientação a estagiários de todas as Faculdades do Rio de Janeiro, com real sucesso prático e científico, o que demostrava a importância deste Serviço em qualquer setor da atividade humana. – A Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC) – Regulamentação Esta Diretoria, criada pelo Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941 (Primeira Organização do Ministério da Aeronáutica) foi mantida, praticamente, nos mesmos termos, no Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946 (Segunda Organização do Ministério da Aeronáutica). Por esta razão, o seu primeiro Regulamento, aprovado pelo Decreto nº 8.535, de 15 de janeiro de 1942, permaneceu em vigor após a segunda organização do Ministério e por todo o período abrangido por este volume, apenas com algumas alterações ditadas pela experiência. A missão da Diretoria, expressa na legislação acima, era a seguinte: “A Diretoria de Aeronáutica Civil se incumbe das questões legais, técnicas e administrativas relativas à Aeronáutica Comercial e Desportiva, com exceção do controle operacional do tráfego aéreo. O Diretor-Geral da Aeronáutica Civil é um Brigadeiro-do-Ar ou Engenheiro Civil do Ministério da Aeronáutica o qual tem autoridade fiscalizadora e coordenadora sobre: – os aeroclubes; – as escolas civis de aviação; – as empresas de transportes aéreos; – as aeronaves civis em geral; – os aeronautas civis em geral.” É interessante notar-se que, desde o princípio, havia uma preocupação pela unificação do controle operacional do tráfego, que ficou centralizada na Diretoria de Rotas Aéreas, numa política de grande alcance, garantidora da unidade do Poder Aéreo, da economia de meios e da eficiência da atividade. Outro ponto a considerar foi a possibilidade de um engenheiro civil do Ministério poder exercer a Direção da DAC. Pelo regulamento em vigor, no início, a Diretoria contava, em sua organização, com os seguintes órgãos: – 1ª Divisão (DC1): Legal Encarregada da legislação internacional, das ligações com órgãos públicos relacionados com a Navegação Aérea, situação jurídica das empresas, assuntos 305

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relacionados com o Direito Aeronáutico, regulamentos e instruções, apenas sobre convenções de tráfego aéreo, recursos orçamentários etc.; – 2ª Divisão (DC2): Tráfego Tratava das questões econômicas da viação aérea comercial, organização de linhas, escalas, viagens, horários, tarifas, mantinha os aeroportos em material e pessoal, fiscalizava os serviços de concessionárias, estatísticas, certificados de viagens contratuais, fiscalizava a execução de regulamentos, penalidades, medidas para segurança dos transportes aéreos etc.; – 3ª Divisão (DC3): Operações Incumbida de conceder, renovar e revalidar cartas, certificados e licenças, matrículas, navegabilidade, inspeções, registros, Registro Aeronáutico Brasileiro, alistamento de pessoal, inspeção e exames periódicos das aeronaves, inspeção médica inicial e periódica para aeronautas civis, investigação de acidentes, medidas para segurança de vôo etc.; – 4ª Divisão (DC4): Aerodesportiva Cabia-lhe promover unidade de ação entre as organizações aerodesportivas; instituir cursos, campanhas publicitárias; organizar certames aviatórios; fiscalizar as atividades dos aeroclubes, o emprego das subvenções etc.; – Seção Auxiliar (DCSA): Subordinada diretamente ao Diretor Compreendia os serviços de expediente, protocolo, arquivo, correio, conservação do material e instalações da Diretoria etc. – A Política da Diretoria de Aeronáutica Civil no Período Nos primeiros anos do período da História Geral da Aeronáutica Brasileira enfocado por este volume, de um modo geral, a Aviação sofria grandes limitações pelo custo do seu equipamento, pela sua capacidade de transporte em peso e pelas dificuldades de pessoal qualificado. Por outro lado, o Brasil tinha ainda grandes restrições no setor transporte, sobretudo para o interior afastado do litoral, sem estradas de penetração e de ligação, transformando todo o imenso território nacional num grande arquipélago de regiões isoladas. Cabia à Diretoria de Aeronáutica Civil a elevada incumbência de seguir uma política adequada para atender às servidões acima. Logo após a Segunda Guerra Mundial, os vencedores viram-se a braços com um grande problema: o grande papel da Aviação nesse conflito pedira uma produção grande de material aéreo, o qual ficou disponível, sendo oferecido a preços muito reduzidos, criando um mercado que ficou conhecido como o do surplus (excedentes de guerra). Em Natal (RN), que se firmara como uma grande base de transporte, pois por ali passara um imenso movimento de material e pessoal para suprir os aliados 306

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na África e na Europa, estabeleceu-se um ponto de venda de aviões e suprimentos. Natural que o interesse despertado pelas possibilidades da Aviação haveria de atrair pessoas e grupos para o mercado de Natal. Como conseqüência houve uma expansão, até certo ponto descontrolada, de empresas aéreas, o que contribuiu também para o desenvolvimento de uma mentalidade aérea que já havia se sentido no Brasil, sobretudo pelas limitações dos seus transportes de superfície. Ao mesmo tempo, o país lançava-se para o interior, crescendo a importância dos pequenos aviões particulares. Tal fato passou a exigir da DAC cuidados muito especiais em duas direções gerais: o controle da concorrência e a formação de pessoal. Com relação à primeira, cabe transcrever o trecho a seguir, do Relatório Ministerial de 1950: “As concessões de linhas aéreas que vinham sendo disputadas por inúmeras empresas, formadas ao calor das maiores facilidades encontradas nos excedentes de guerra, e para cuja obtenção não haviam sido estabelecidas até então normas gerais e requisitos mínimos, foram regulamentadas conscientemente de modo a desencorajar os candidatos que se lançavam à exploração do tráfego aéreo, seduzidos pela aparente facilidade de lucros, mas sem base numa organização séria e capaz. A constituição de novas companhias passou a ser controlada com mais vigor, proibindo-se recursos de subscrição pública para formação de capital e impondose outras condições que não estimulavam o espírito aventureiro de grupos interessados (...) Não fosse esta prudente ação do Ministério da Aeronáutica, hoje a crise que se abateu sobre nossas empresas-fenômeno, aliás, decorrente de um conjunto de fatores, dentre os quais a excessiva concorrência (...) essa crise abalaria em seus alicerces todo o nosso já importante sistema aeroviário.” Uma série de outras medidas foram tomadas tais como: o controle dos táxis aéreos, os certificados de homologação de serviços técnicos etc. A verdadeira explosão do tráfego aéreo nos primeiros anos pode ser traduzida nos seguintes dados: em 1945, 118.000 passageiros, 187.000 quilogramas de correspondência, 1.760.000 quilogramas de carga; e em 1947, 350.000 passageiros, 215.000 quilogramas de correspondência e 4.380.000 quilogramas de carga. As chamadas Linhas de penetração da época eram subvencionadas. Em 1949, por exemplo, a Cruzeiro do Sul Ltda. recebeu Cr$ 2.671.562,00, a VARIG Cr$ 2.100.000,00 e a PANAIR do Brasil S.A. Cr$ 4.909.725,00. Outro aspecto da política da DAC era o da formação de pessoal, tanto de interesse para a área civil (número crescente de aviões particulares) como para a área militar (formação de uma reserva considerável, tão necessária, como ficou provado na Segunda Guerra Mundial). Esse pessoal não só incluía pilotos, como especialistas para o respectivo apoio dos aviões. Para tanto, cabia à DAC incentivar os aeroclubes e escolas, realizando estudos criteriosos para a concessão de subvenções que iam desde o suprimento direto de fundos em dinheiro até o indireto, 307

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pelo fornecimento de gasolina isenta de direitos, e de aviões e do respectivo material de instrução. No início da década de 1950, um grande fator entrou no universo da Política de Aviação pela DAC: o avião a jato. Outro fator de significação era representado pelo crescente avanço do Brasil para o seu interior. Houve um extraordinário florescimento da aviação de pequeno porte, particular ou de pequenas empresas (táxis aéreos) e, naturalmente em cada povoado uma pequena pista de aviões. Outro fator que também preocupava, a política de subvenções não podia se eternizar, pois seria injusto que todos pagassem pelos usuários de transporte aéreo. – Diretores-Gerais da DAC no Período – Engenheiro Civil César Silveira Grillo Primeiro Diretor-Geral de Aviação Civil, exerceu esta função, pela primeira vez, ainda no tempo em que não havia o Ministério da Aeronáutica e a Aviação Civil subordinava-se ao Ministério de Viação e Obras Públicas, de 14 de maio de 1932 a 28 de julho de 1936. Após a criação do Ministério da Aeronáutica, foi novamente convocado para o cargo, em 1943, assumindo-o até 14 de fevereiro de 1951. DIRETOR

PERÍODO

Brig.- do- Ar Henrique RaymundoDyott Fontenelle

14/2/1951 a 13/3/1952

Brig. Eng. Raymundo Vasconcelos Aboim

14/3/1952 a 28/2/1955

Maj.- Brig.- do- Ar Dario Cavalcante Azambuja

28/2/1955 a 16/7/1959

Eng. Civil César Silveira Grillo Primeiro Diretor de Aviação Civil. 308

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CAPÍTULO 4 COMISSÕES ESPECIAIS

O

Artigo 25 da Lei de Organização do Ministério da Aeronáutica (Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946) previu a constituição da Comissão de Promoções, da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington, D.C. (EUA) e de órgãos anexos e outras comissões não especificicadas, de caráter permanente ou transitório. Este dispositivo deu à administração possibilidades de complementar a organização com a criação de órgãos e outras comissões que se fizessem necessárias. 1– Comissão de Promoções Já havia sido instituída desde 1941, ano de criação do Ministério. Tinha por missão estudar a situação de cada um dos oficiais dos quadros para concluir das promoções a serem propostas ao Exmº Sr. Ministro, na forma das atribuições da Comissão (Decreto nº 8.261, de 20 de novembro de 1941, Capítulo II, Artigo 38). A primeira reunião da Comissão ocorreu a 4 de dezembro de 1941, e diz a Ata: “Nesse dia reuniu-se, convocada pela primeira vez, no gabinete do Diretor da Aeronáutica Naval, à rua México, 74 – sexto andar – a Comissão de Promoções da Aeronáutica constituída dos Senhores: Brigadeiro do Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida, Diretor da Aeronáutica Naval e Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (interino), Presidente. 309

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Coronel Aviador Amilcar Sergio Velloso Pederneiras, Diretor da Aeronáutica Militar. Coronel Aviador Eduardo Gomes, Chefe do Serviço de Bases e Rotas Aéreas. Coronel Aviador Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, Comandante do Primeiro Regimento de Aviação. Coronel Aviador Fernando Victor do Amaral Savaget, Vice-Diretor da Aeronáutica Naval. Major Aviador Gabriel Grün Moss, Chefe da Divisão de Pessoal da Diretoria da Aeronáutica Naval, Secretário”. Em 1953, um novo Regulamento de Promoções foi aprovado pelo Decreto nº 32.432, de 27 de fevereiro desse ano. No seu título III, este Decreto estabelecia algumas normas com relação à Comissão de Promoções: – Especificava que a Comissão era subordinada diretamente ao Ministro e compor-se-ia de sete membros, sendo três permanentes – o Chefe do Estado-Maior, o Inspetor Geral e o Diretor-Geral do Pessoal. Os outros seriam nomeados pelo Ministro e, quando houvesse assuntos pertinentes à respectiva atividade, seriam convocados, pelo Presidente da Comissão, o Diretor de Intendência e o Diretor de Saúde; – Estabelecia ainda que o Presidente da Comissão teria ação disciplinar sobre as diversas autoridades, de cujo trabalho dependesse o funcionamento da referida Comissão, e suas decisões seriam tomadas por maioria e em votação secreta. As Comissões sempre foram presididas pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. Desde a sua criação até o final do período deste volume 4, a Comissão de Promoções da Aeronáutica teve várias constituições, abaixo discriminadas por suas datas com seus respectivos Presidentes:

Presidente

Data de Constituição da Comissão de Promoções da Aeronáutica

Brig.- do- Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida

20/11/1941

Brig.- do- Ar Gervásio Duncan de Lima Rodrigues

25/5/1945 2/1/1946 14/2/1946

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Presidente Brig.- do- Ar Gervásio Duncan de Lima Rodrigues

Data de Constituição da Comissão de Promoções da Aeronáutica 26/31946 26/9/1946 20/12/1946 29/1/1947 16/4/1947 14/1/1948 7/4/1948 20/5/1948

Maj.- Brig.- do- Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas

1º/12/1948 22/6/1949 7/7/1950

Maj.-Brig.-do-Ar Vasco Alves Secco

23/2/1951 11/4/1951 27/7/1951 4/4/1952 26/6/1952

Maj.- Brig.- do- Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas

13/1/1953 26/4/1953 23/11/1953

Ten.- Brig.- do- Ar Gervásio Duncan de Lima Rodrigues

8/11/1954 29/3/1955

Maj.- Brig.- do- Ar Armando de Souza Mello Ararigbóia

25/11/1955 19/1/1956

2 – Comissão Aeronáutica Brasileira (CAB) Esta Comissão e a de Promoções foram as únicas citadas textualmente na Lei de Organização do Ministério da Aeronáutica (Artigo 25 do Decreto- Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946). 311

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A criação desta Comissão nos EUA foi uma necessidade surgida com o desdobramento da Segunda Guerra Mundial. Foi instituída no ano de 1941 (Aviso nº 35, de 9 de setembro – ver volume 3, Livro Dois, Parte I, Capítulo 10). Ligada diretamente ao Gabinete do Ministro, tinha por missão obter, junto ao Governo norte-americano, facilidades para a aquisição de material, pois toda a produção estava sob o controle daquele governo, que preparava os EUA para o seu importante desempenho no desenrolar do grande conflito. Até o final da guerra (1945), praticamente todas as aquisições para a Aeronáutica brasileira eram feitas através do chamado acordo de Lend and Lease Act – empréstimo e arrendamento – uma forma encontrada pelos EUA de equipar os seus aliados mais necessitados, pois tudo era cedido a preço reduzido e condições de pagamento facilitadas. No pósguerra, grande parte dos débitos foram perdoados a título de ajuda. Os pedidos de material eram encaminhados à Comissão através do Gabinete do Ministro ou das Comissões Militares Mistas Brasil-Estados Unidos, sediadas no Rio de Janeiro e em Washington. Tal procedimento ligava-se à necessidade da presença das Comissões acima no processo. Isso porque elas deviam justificar tais aquisições junto a diversas representações de países aliados que controlavam a distribuição da produção de guerra dos EUA, de acordo com as normas do Lend and Lease Act. Até outubro de 1946, outros pedidos podiam ser feitos diretamente à CAB, pelas Unidades Administrativas da FAB, com a remessa dos respectivos recursos. A partir desta data (Portaria nº 382 de 16 de outubro de 1946), tais solicitações só podiam ser feitas através das Diretorias do Material e de Intendência. O Decreto nº 19.477, de 21 de agosto de 1945, confirmou a criação da CAB feita pelo Aviso nº 35, de 9 de setembro de 1941, e estabeleceu as finalidades e os objetivos da Comissão. A Comissão era subordinada diretamente ao Ministro e, nos EUA, ao Adido Militar (Decreto-Lei nº 9.825, de 10 de setembro de 1946). A Comissão dispunha, em sua organização inicial, dos seguintes órgãos: Chefia, Seção de Estudos e Aquisições, Seção de Embarques, Seção de Contabilidade, Seção de Controle e Secretaria. Além destes órgãos, existiam, no início, as seguintes Seções: – de Dayton Wright, onde ficava o controle dos estoques da Força Aérea Americana; – de embarque em Nova York, onde era embarcada a maior parte do material para o Brasil; – de Kelly Field, San Antonio (Texas), onde foram recebidos pelas equipagens brasileiras, durante a Guerra, os aviões destinados ao Brasil; – de Miami, que substituiu a de Kelly Field, após o término da Guerra, pois ficara decidido que os aviões do surplus – excedente de guerra – seriam entregues nesta cidade, onde também seria criado um grande depósito de material. 312

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Em princípio, cada uma das seções acima dispunha apenas de um oficial e uma secretária. – O Fim do Lend and Lease Act e o Início do Surplus Com o término da Guerra, cessou a vigência das facilidades do Lend and Lease Act. Em compensação, uma grande quantidade de material aéreo foi declarada como excedente de guerra e posta à disposição para venda em condições favoráveis. Este material ficaria, por muitos anos, conhecido apenas como Surplus. No início desse novo mercado (1946), a CAB teve muitas dificuldades, como se vê pelo seguinte trecho de um dos seus relatórios: “A guerra parece ter terminado antes do que era esperado, pois, com a cessação das hostilidades e o fim do Lend and Lease Act, houve uma verdadeira crise no fornecimento de material de sobressalentes, não havendo nenhuma legislação a respeito. (...) as autoridades americanas oficiosamente informavam a possibilidade de aquisição do denominado material Surplus, em condições vantajosas, semelhantes, ou mesmo melhores que as do Lend and Lease Act. Entretanto, em virtude da falta de legislação que regulasse o fornecimento, bem como de órgãos dispondo de elementos necessários (inventários, pessoal, autorizações etc.) as aquisições eram praticamente impossíveis.” Paralelamente, a obtenção de material não surplus era feita mediante autorização do Governo dos EUA para fornecimento pelo preço de custo, mais 10% a 15% para embalagem e transporte, tudo para pagamento à vista (requisições cash). Esta situação perdurou ainda algum tempo e, aos poucos, foi se regularizando, chegando a bom termo no final da década de 1940. Em julho de 1947 foi aberto em Kelly Fied, San Antônio (Texas), um escritório da Comissão Aeronáutica Brasileira para controlar o recebimento dos aviões entregues à FAB pela USAF. Do mesmo modo, em Miami, Flórida, havia um escritório que dava apoio às aeronaves em trânsito, do e para o Brasil. Também cabia àquele escritório receber material sobressalente que a USAAC (depois USAF) entregava à FAB para ser transportado para o Brasil. Aquele escritório de Miami, Flórida, funcionou até maio de 1948, quando foi encerrada a sua atividade. Na década de 1950, o problema da Guerra Fria traria outro tipo de dificuldades para a CAB. De um dos seus relatórios consta o seguinte: “Como conseqüência da situação internacional do momento, começou o Governo Americano a tomar providências para o aumento do seu poderio militar, assinando contratos de volume desconhecido. Isto veio a afetar nossas compras, principalmente quando se torna indispensável a aquisição de material do manufaturador, pois os mesmos ficam impossibilitados de aceitar nossas encomendas, em face da prioridade das ordens do governo.” 313

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A esta altura (início da década de 1950), o mercado Surplus ainda nos satisfazia, pois nosso material, de uma maneira geral, era do tempo da guerra. A economia era grande, como se depreende de uma aquisição feita para aviões P-47, que foi cotada pela Fábrica em mais de dois milhões e meio de dólares e custou pelo Surplus pouco mais de duzentos mil dólares. Na década de 1950 a situação foi evoluindo aos poucos, conforme alertaram os relatórios da época, dentre os quais se destacam os seguintes trechos: – “Dia a dia nos aproximamos daquele em que teremos de nos limitar a adquirir tudo dos manufaturadores, e, então talvez compraremos apenas 1/4 ou 1/5 daquilo que compramos hoje com o mesmo dinheiro.” – Outro problema que estamos começando a defrontar é o de certas partes não mais fabricadas por serem para aviões ou motores de modelos não mais em uso e que, sendo considerados obsoletos pelos fabricantes, não são localizadas no “Surplus”; só resta a solução da tentativa de fabricação no Brasil.” Em 1953, pela Portaria nº 50, de 20 de janeiro, são aprovadas instruções para o funcionamento da CAB. Por esta Portaria, ela passa a ter a seguinte organização: Chefia, Secretaria, Seção de Compras, Seção de Controle, Seção Administrativa; e Escritórios de Embarques. A Comissão passou a dispor do seguinte pessoal: um oficial superior aviador, Chefe; dois oficiais superiores aviadores para as Chefias das seções de Compra e de Controle; um major ou capitão intendente para a Chefia da Seção de Administração; majores ou capitães em número variável para a Seção de Compras; suboficiais ou sargentos para chefiar os Escritórios de Embarques; um suboficial para Chefe da Secretaria; funcionários civis para auxiliares das Seções, Secretaria ou Escritórios de Embarque. Além do pessoal acima, o Chefe da CAB podia contratar, no limite de suas verbas, funcionários brasileiros ou estrangeiros para o trabalho em qualquer dos órgãos.

3 – Comissão de Estudos Relativos a Navegação Aérea Internacional (CERNAI)

Pela Portaria nº 46, de 23 de fevereiro de 1948, foi reorganizada a Comissão, que pela primeira vez foi oficialmente tratada pela sigla CERNAI, segundo o considerando que ela vinha trabalhando, ininterruptamente, sem ter a nortear-lhe os atos ou quaisquer instruções. Aquela Portaria estabeleceu que a Comissão passava a ser constituída no Ministério da Aeronáutica e baixou instruções para o seu funcionamento. O assunto está mais explicitado na Parte III – Aviação Civil, Capítulo 2 – Eventos Marcantes, item 3 deste volume. 314

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4 – Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA) – Antecedentes Na Aeronáutica, o problema da Educação Física sempre foi preocupação das chefias. Desde o início da Aviação constatou-se que a saúde era de capital importância na atividade dos aviadores, porque dela dependia muito a condução dos aviões que dispunham apenas de alguns instrumentos elementares para o auxílio da pilotagem. Por outro lado, as lides militares, de uma maneira geral, sempre pediram boas condições físicas dos integrantes das Forças Armadas. Estas razões fizeram com que as primeiras Organizações Militares de Aviação se preocupassem muito com o problema Educação Física, o que também se fazia sentir nos aeroclubes formadores dos primeiros aviadores civis. Tanto na Aviação Militar do Exército como na Aviação Naval da Marinha, a prática da Educação Física já era comum em suas Unidades; desenvolvia-se a prática permanente da ginástica e dos esportes. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, tais atividades continuaram, destacando-se as que se procediam nas Bases do Nordeste, onde se concentravam maiores contingentes de pessoal, dada a importância dessa área no quadro estratégico da Segunda Guerra Mundial. Ali, o então Brigadeiro Eduardo Gomes, Comandante da área, dedicou ingentes esforços para manter o seu pessoal na prática de atividades físicas. Notabilizou-se sua preocupação com a prática de exercícios pela manhã, aproveitando os acostamentos das pistas de Aviação que iam surgindo nas diversas Bases. Nos dois lados de cada pista distribuíam-se os times de voleibol formados pelo pessoal das respectivas Bases, correspondendo cada par deles a um grupo de combate, que toda manhã, sob o comando de tenentes e sargentos, arrumavam as redes ao longo dos acostamentos das pistas e ali se exercitavam por volta de uma hora na prática de ginástica e desse esporte. Diariamente o Brigadeiro Eduardo – na companhia de algum oficial que seria seu competidor em partidas de tênis – percorria esses longos dispositivos, o que dava às Bases um ar de alegre atividade física, impressionando muitas vezes os ocupantes dos aviões que utilizavam a pista. Tais espetáculos repetiam-se em todas as outras Bases da área, as quais freqüentemente contavam com a presença do Brigadeiro Eduardo chegando durante a noite. Tal proceder deu origem a historieta de que certa manhã um taifeiro desavisado bateu à porta de um dos quartos reservados para oficiais, onde o chefe recém-chegado dormira, dizendo: – Acorde que o Brigadeiro Eduardo está na área, vai haver ginástica. Este chefe, que já se fizera notável no Comando do Primeiro Regimento de Aviação no Campo dos Afonsos, antes da criação do Ministério da Aeronáutica, 315

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era o grande incentivador da Educação Física no Regimento, contribuindo para o desenvolvimento da consciência da importância dessa atividade. Na Escola de Aeronáutica, logo após a criação do Ministério, e já nos tempos da Segunda Guerra Mundial, desenvolveu-se uma forte mentalidade de educação física. Foi quando começou a se destacar a figura do jovem oficial Capitão Aviador Jerônimo Baptista Bastos, que se tornou o expoente desse setor, ao qual se dedicou até o posto de brigadeiro. Após a Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1948, foi criado o EstadoMaior das Forças Armadas – EMFA (Lei nº 600-A, de 24 de dezembro), que substituiu o Estado-Maior Geral criado anteriormente pelo Decreto-Lei nº 9.520, de 25 de junho de 1946. A Lei nº 600-A dizia no seu Artigo 1º que o EMFA tinha por objetivo “preparar as decisões relativas a organização e emprego em conjunto das Forças Armadas e os planos correspondentes”. Em decorrência, em 27 de fevereiro de 1956, foi criada a Comissão Desportiva das Forças Armadas com a finalidade de “organizar e dirigir as competições desportivas entre as Forças Armadas, visando a um maior espírito de confraternização e divulgação de práticas desportivas em todo o território nacional”. Somente em 28 de junho de 1967, pelo Decreto nº 61.108, é que foi criada a Comissão de Desportos da Aeronáutica, a qual virá a constar do volume 5 da História Geral da Aeronáutica Brasileira. 5 – A Comissão Mista FAB/SPVEA – Histórico A Amazônia constituiu-se sempre num grande desafio para a Aviação no seu início. Em 1924, a região viu, pela primeira vez, o avião. Foram os dois hidroaviões Curtiss MF da então Aviação Naval que foram deslocados para Belém, em agosto de 1924, para apoiar as operações da Divisão do Norte da Marinha contra os revoltosos daquele ano. Esta Divisão subiu o Rio Amazonas e ocupou os Fortes de Santarém e Óbidos e a cidade de Manaus. Ao mesmo tempo, a expedição do cientista norte-americano Dr. Alexandre Hamilton Rice, que se destinava às cabeceiras do Rio Uraricoera entre Brasil e Venezuela, trouxe entre os elementos de apoio aos seus integrantes (mais ou menos 100 homens entre brasileiros e estrangeiros), um hidroavião, o Elianor III, o qual permitiu à expedição chegar a bom termo, graças aos vôos de esclarecimento que realizou. 316

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Nesta década, em 1927, novo avião apareceu nos céus amazônicos – com o histórico hidroavião Santa Maria, um bimotor, que sob o comando do Marquês Francisco De Pinedo e do Comandante Carlo Del Prete, que deixaram a Itália em fevereiro de 1927 – passou pelo Rio, foi para Buenos Aires e Assunção, e dali reentrou no Brasil por Corumbá e, voando para o norte, chegou a Manaus e depois a Belém, a caminho dos EUA. No seu livro sobre este reide, De Pinedo nos fala do Inferno no Verde, ou seja, a Amazônia daquela época, que ele viu apenas dos rios que sobrevoou, porque a Aviação iniciara seus vôos na Amazônia por sobre os rios, por medida de segurança da navegação e do avião, pois era nos leitos dos rios que havia possibilidade de pousos e decolagens. No final da década de 30, as duas grandes empresas aéreas do Brasil: a PANAIR e o SINDICATO CONDOR, vão se encontrar no coração da Amazônia, Porto Velho, a primeira operando pelo litoral até Belém e daí para Porto Velho; e a segunda penetrando pelo oeste brasileiro, sobe por Corumbá, Forte Príncipe da Beira, Guajará-Mirim e Porto Velho. Essas duas usavam hidroaviões para aproveitar os leitos dos rios em suas operações regulares. A Força Aérea Brasileira só entraria na Amazônia após a Segunda Guerra Mundial, quando começou a utilizar os hidroaviões Catalina (PBY) recebidos durante o conflito. Como se vê, a Aviação até então se limitava às rotas balizadas pelos grandes rios, onde também se situavam as cidades maiores. As povoações mais distantes dessas vias continuavam no seu dramático isolamento. Por outro lado, os aviões hidro tornavam-se, aos poucos, de pouca eficácia em relação aos terrestres, por razões de ordem técnica (peso, esforço nos pousos e decolagens, manutenção, custo etc.). Criou-se assim a consciência da necessidade de campos de pouso naquela região, para atender os aspectos acima e, mais ainda, a possibilidade da chegada dos pequenos aviões, particulares ou de táxi aéreo, a grande ferramenta do desbravamento do Brasil. Na Amazônia, excluindo o litoral, havia apenas um aeroporto asfaltado, o de Manaus. Outros quase quinze campos de pouso constituíam toda a rede de aeroportos daquela área. Por mandamento constitucional, em 1953 foi criada a Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia – SPVEA. Dentre as missões daquela Superintendência estava a da criação de uma rede aeroportuária na área. No plano de trabalhos da SPVEA para 1954 foram previstos recursos para o setor Transporte Aéreo, parte da Subcomissão de Transportes, Energia e Comunicações. No desenvolvimento das atividades acima, fez-se presente o Ministério da Aeronáutica, com a criação da Comissão Mista FAB/SPVEA, idealizada pelo então Comandante da Primeira Zona Aérea, o Brigadeiro Antonio Alves Cabral. 317

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6 – A COCTA – Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica – Histórico Logo após a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, as autoridades aeronáuticas que o dirigiam passaram a preocupar-se com a posição a ser tomada quanto à aquisição, reequipamento e atualização das frotas de aeronaves da Força Aérea e da Aviação Civil, bem como quanto às peças de reposição, dada a incipiente indústria nacional de então. Como fugir de uma provável dependência tecnológica de países já industrializados que, no fundo, só teriam interesse em nos passar material e aparelhos obsoletos? Preocupava a todos uma possível e completa subserviência tecnológica, por anos afora, dificultando nosso progresso em relação ao mundo aviatório. Das soluções apresentadas, a que mais atendia às necessidades e aos interesses do desenvolvimento tecnológico foi a de construir um Centro de Ensino e Pesquisa, possibilitando a todos os brasileiros, jovens interessados, receber esse tipo de ensino. Em conseqüência, no dia 29 de janeiro de 1946, foi nomeada a Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), assunto que será tratado no Capítulo sobre o Centro Técnico de Aeronáutica.

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CAPÍTULO 5 JUSTIÇA MILITAR

1 – Organização

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urante o período abrangido por este volume, a Justiça Militar no Brasil cuidava da aplicação do Código Penal Militar de 1944 (Decreto-Lei nº 6.227, de 24 de janeiro), que seria substituído pelo de 1969 (Decreto-Lei nº 1.001, de 21 de outubro). Quanto à organização da Justiça Militar, coincidência semelhante aconteceu porque a organização vigente no período deste volume foi a que constava do Decreto-Lei nº 925, de 2 de dezembro de 1938, referente ao Código de Justiça Militar. Em 1969, o específico Decreto-Lei nº 1.003, de 21 de outubro de 1969, Lei de Organização Judiciária Militar, tratou da nova organização desta Justiça. – Instâncias No exercício da Justiça não há uma subordinação hierárquica dos órgãos. O que há são níveis de decisão denominados instâncias. Este termo instância vem do latim instare, que significa pedir ou solicitar algo. No caso pede-se ou solicita-se justiça. Na terminologia jurídica, a expressão limita mais o significado, pois se prende ao andamento do processo quando aplicado de maneira geral, ou como ocorre mais freqüentemente, significa o grau de jurisdição em que o processo se encontra. Assim, a Primeira Instância é aquela onde a demanda se inicia ou é proposta a ação. O fato de existir a Primeira, pressupõe a existência da Segunda, para a qual se pode recorrer quando se deseja mudar a decisão de um Juiz de Primeira Instância. A Segunda Instância é a que se exerce em Tribunal ou Juízo Superior. Na aplicação da Justiça, as instâncias são independentes. 319

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– Entrâncias Nada tem a ver com o termo Instância. Significa categoria dos órgãos da Justiça. Na militar existem Auditorias de Primeira Entrância e as de Segunda Entrância. Segundo o vocabulário jurídico de Plácido da Silva, tem o seguinte significado: “Derivado de entrar, significa princípio ou começo (...) Primeira Entrância indica a primeira fase da carreira, ou o início dela, a que se segue, a Segunda Entrância, é ocupada pelo funcionário que se tenha promovido da Primeira. Em regra, para passar de uma entrância a outra, exige-se decurso de certo tempo, ou a satisfação de prova de habilitação ou concurso. Desse modo, embora com a respectiva numeração apresenta-se como perfeita graduação do cargo. E, por isto, a numeração mais elevada é sempre indicada de hierarquia mais superior.” Assim, a carreira da Magistratura Militar inicia-se pelas Auditorias de Primeira Entrância, e as promoções, após determinados requisitos, fazem-se para as autoridades de Segunda Entrância. Em certos casos, costuma existir a Terceira Entrância para a carreira dos funcionários. Assim, quando se criaram as duas Auditorias de Aeronáutica em 1945, o Decreto-Lei nº 8.513, de 31 de dezembro de 1945, as designou como de Segunda Entrância, porque, de acordo com o Artigo 3º elas deviam dar preferência ao pessoal do Quadro da Justiça Militar que havia servido na Segunda Guerra Mundial, portanto, já haviam entrado antes em algum setor de Primeira Entrância. – Órgãos da Junta Militar A Justiça Militar é administrada através dos seguintes Órgãos (Decreto-Lei nº 925, de 2 de dezembro de 1938): – Primeira Instância Auditorias de Primeira ou de Segunda Entrância e Conselhos de Justiça; – Segunda Instância Supremo Tribunal Militar que, de acordo com a Constituição de 1946, passou a se denominar Superior Tribunal Militar. 2 – Auditorias e Conselhos de Justiça – Auditorias Elas constituem o núcleo da aplicação da Justiça Militar, onde se iniciam os processos, portanto onde se executa justiça de Primeira Instância. 320

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Diz o Decreto-Lei nº 925 que haverá uma Auditoria em cada Região Militar com jurisdição no Exército e na Marinha. Esta jurisdição foi extendida à Aeronáutica pelo Decreto-Lei nº 3.020, de 1º de fevereiro de 1941, logo após, portando, à criação do Ministério da Aeronáutica aos vinte dias do mês anterior. Na Segunda Região Militar (São Paulo) deviam existir duas Auditorias, na Terceira (Rio Grande do Sul) três, e, na Primeira Região Militar, Rio de Janeiro, então Capital Federal, inicialmente, deveriam existir três, sendo uma para o Exército e duas para a Armada. Posteriormente, como já foi citado anteriormente, o Decreto-Lei nº 8.513, de 31 de dezembro de 1945, criou duas Auditorias de Segunda Entrância da Aeronáutica, na Capital Federal, Primeira Região Militar. Dizia ainda o referido Decreto que a essas Auditorias, designadas por ordem numérica, era cometida a jurisdição na Terceira Zona Aérea, aplicando-se a elas o Código de Justiça Militar (Decreto-Lei nº 925, de 1938), inclusive na parte especial referente às Auditorias da Marinha. – Auditores Cada Auditoria funciona sob a responsabilidade de um Juiz Auditor que é titular da Auditoria. O termo Auditor, de uma maneira geral, é o que se destina a um magistrado de um ramo específico de jurisdição, em regra, de ordem criminal. No Direito Antigo indicava a pessoa instruída em leis, que tinha a missão de assessorar os tribunais ou repartições públicas sobre a interpretação das leis; é o Consultor Jurídico de agora. Posteriormente, passou a indicar os juízes de jurisdição especial: Auditor de Guerra, Auditor de Marinha, Auditor de Aeronáutica. Assim, o Auditor dá este nome à auditoria, ou seja, a organização especializada na aplicação da justiça à respectiva organização militar. Para tanto, evidentemente, deve aprofundar-se no conhecimento das leis pertinentes, o que justifica este título e suas origens. Em cada Auditoria, é norma existir um ou dois Juízes Auditores substitutos, que substituem o titular quando necessário, e exercem outras atividades. 3 – Conselhos Junto às Auditorias funcionam os Conselhos de Justiça, pois na Justiça Militar as decisões na Primeira Instância não são monocráticas, como acontece, em geral, nessa Instância da Justiça Comum. São previstas três categorias de Conselhos: – Conselho Especial de Justiça: para funcionar na Auditoria, destinado a processo e julgamento de oficiais, excetuados os oficiais-generais, que são julgados pelo Superior Tribunal Militar; 321

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– Conselho Permanente de Justiça: com funcionamento nas Auditorias para processo e julgamento de acusados que não sejam oficiais; – Conselho de Justiça: nos corpos, formações e estabelecimentos para processo de desertores e insubmissos. De acordo com o dispositivo legal existente na época, os Conselhos tinham as seguintes composições: – Conselho Especial de Justiça (julgamento de oficiais): o Juiz Auditor e mais quatro Juízes Militares de patente superior à do acusado, sob a Presidência de oficial superior ou general ou do mais antigo no caso de igualdade de posto. Este Conselho era constituído para cada processo e convocado novamente no caso de necessidade relativa ao mesmo processo (diligência ordenada pelo Superior Tribunal Militar etc.); – Conselho Permanente de Justiça (julgamento de suboficiais, sargentos e praças): devia compor-se do Juiz Auditor, de um oficial superior para a Presidência, e uns três oficiais de patente até capitão. Este Conselho funcionaria por três meses consecutivos. Os oficiais para os Conselhos acima deveriam ser sorteados entre os oficiais que serviam no serviço ativo e na jurisdição correspondente. Os Conselhos de Justiça dos Corpos (para julgamento de desertores e insubmissos), os Estabelecimentos, as Bases Aéreas etc. deveriam ser constituídos por um capitão como Presidente, e por dois oficiais mais modernos, sendo Relator o que se seguisse ao Presidente. Estes Conselhos também funcionavam por três meses consecutivos e eram compostos segundo escala organizada pelo Comandante respectivo. Não havendo oficiais suficientes, o desertor ou insubmisso era julgado na organização mais próxima. 4 – Superior Tribunal Militar Considera-se como data de criação deste Tribunal o dia 1º de abril de 1808, quando D. João VI, há pouco desembarcado no Brasil, vindo de Portugal invadido pelas forças de Napoleão, expediu um Alvará criando no Rio de Janeiro, o Conselho Supremo Militar e de Justiça. Este Conselho, quando funcionava como Conselho de Justiça, tinha, como membros de seu Corpo, Conselheiros de Guerra (Exército), Conselheiros do Almirantado (Marinha) e Vogais (oficiais do Exército e da Marinha, a critério do Rei), acrescido de três Ministros Togados “que Eu houver de nomear, dos quais será hum o relator e os outros dois Adjuntos para o despacho de todos os processos que se remetem ao Conselho para serem julgados em última instância” (Artigo 7º do Alvará de 1808). 322

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– Conselheiros O Primeiro Conselho Supremo Militar e de Justiça teve a seguinte composição, em 1808: a) Conselheiro de Guerra – Marechal José Xavier de Noronha Camões de Albuquerque Souza e Moniz (Marquês de Angesa). b) Conselheiros do Almirantado – Almirante D. Fancisco de Souza Coutinho; – Almirante Rodrigo Pinto Guedes (Barão do Rio da Prata). – Vogais – Marechal D. Nuno da Silva Telo de Menezes (Marquês de Vagos); – Marechal Gaspar José de Mattos Pereira e Lucena; – Tenente-General Carlos Antonio Napion; – Tenente-General João Baptista de Azevedo Coutinho Montuari; – Brigadeiro José Ribeiro da Costa; – Marechal Francisco Antonio de Veiga Cabral Câmara (Visconde de Mirandela). – Ministros Togados a) Juiz Relator – Desembargador do Paço Luiz José de Carvalho e Mello (Visconde de Cachoeira). b) Adjuntos – Desembargador do Paço Francisco Lopes de Souza Faria Lemos e Desembargador do Paço Joaquim de Amorim e Castro. – O Conselho Supremo de Justiça Após a Proclamação da República, funcionou até o dia 24 de junho de 1893, cuja Ata, constante do quarto Livro de Atas, folhas 80 e 81, diz: “(...) Nesta sessão declarou o Sr. Presidente que ‘devendo organizar-se o Supremo Tribunal Militar de acordo com o Decreto Legislativo nº 149, de 18 de junho do corrente ano, publicado no Diário Oficial de 21, conforme foi comunicado 323

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em Aviso nº 22 do Ministério da Guerra, lançando-se nos competentes livros em termo explicativo; continuando-se nos mesmos a escrituração de novo tribunal, da data em que definitivamente instalado, que ficou marcada para o dia 26 do corrente mês’.” Em 29 de julho de 1893, foi instalado o Supremo Tribunal Militar, cuja Ata diz não ter sido possível haver julgamento de processos porque ainda não haviam sido nomeados os Ministros Togados que deveriam fazer parte de sua composição. A partir da Constituição de 1946 o Tribunal passou a denominar-se Superior Tribunal Militar (STM). No seu início, dispunha o Tribunal de quinze Ministros, sendo quatro da Armada, oito do Exército e três Togados. Em 30 de outubro de 1920, pelo Decreto nº 14.450, o número de Ministros foi reduzido para nove: dois da Armada, três do Exército e quatro Togados. Em 26 de fevereiro de 1926, o número de Ministros foi novamente alterado, passando para dez: dois da Armada, três do Exército e cinco Togados. Em 1934, o Decreto nº 24.803, de 14 de junho, modificou uma vez mais o número de Ministros, desta feita para onze: três da Armada, quatro do Exército e quatro Togados. Finalmente, após a criação do Ministério da Aeronáutica, pelo Decreto nº 4.235, de 6 de abril de 1941, foram incluídos dois oficiais-generais da Força Aérea Brasileira, conservando-se o número de onze Ministros: três do Exército, dois da Armada, dois da Força Aérea e quatro civis. A nomeação dos Ministros da Aeronáutica ocorreria na medida em que surgissem vagas referentes a Ministros do Exército e da Armada. 5 – Ministros da Força Aérea Brasileira no Superior Tribunal Militar (até o final do período deste volume) – Brig.-do-Ar Amílcar Sérgio Velloso Pederneiras A 10 de dezembro de 1941 foi promovido a brigadeiro-do-ar e, em abril de 1942, foi nomeado para o então Supremo Tribunal Militar. A 9 de novembro de 1945 foi promovido a major-brigadeiro. Faleceu no dia 12 de junho de 1950. – Brig.-do-Ar Heitor Varady Em junho de 1943 foi nomeado Ministro do Supremo Tribunal Militar. Em 1950 foi promovido a major-brigadeiro. Aposentou-se do STM em 1958, vindo a falecer em 11 de maio de 1964. – Ten.-Brig.-do-Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida Em janeiro de 1951 foi nomeado Ministro do Superior Tribunal Militar, de onde se aposentou em 1959, sendo reformado como marechal-do-ar. Faleceu em 16 de janeiro de 1964. 324

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PARTE II AVIAÇÃO DESPORTIVA

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CAPÍTULO 1 OS EVENTOS MARCANTES

– A Criação da União Brasileira de Aviadores Civis (UBAC)

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UBAC nasceu na Grande Convenção Aviatória realizada em Águas de São Pedro, no interior do Estado de São Paulo, entre os dias 19 e 21 de abril de 1947. Idealizada por um grupo de pilotos civis paulistas, inspirados em uma organização similar norte-americana, a Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), a UBAC tinha por objetivo proporcionar aos aviadores civis em geral, sem preconceito ou distinção de qualquer natureza, inclusive de nacionalidade, todos os serviços que, de alguma forma, pudessem contribuir para tornar a prática do vôo mais fácil, mais segura, mais acessível e mais produtiva, além de se tornar um órgão intermediário entre as autoridades aeronáuticas e os aviadores civis. Nas assembléias de Águas de São Pedro, foram aprovados os estatutos da União, foi aclamada a primeira diretoria e escolhida a cidade de São Paulo para localização da sede. Na ocasião, foi empossado o Presidente Renato Antônio Arens. A UBAC foi a promotora do Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica, além de convenções e revoadas, nacionais e internacionais, tendo sido considerada de utilidade pública pela Lei nº 1.372, de 24 de maio de 1951.

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CAPÍTULO 2 AS GRANDES REUNIÕES

1 – O Primeiro Congresso Nacional de Aeroclubes

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oi o primeiro desta natureza realizado no Brasil. Ocorreu no Rio de Janeiro, no auditório da Associação Brasileira de Imprensa, estendendo-se de 20 a 27 de outubro de 1946, promovido pelo Aeroclube do Brasil. De acordo com o Regimento do Congresso, as teses a serem apresentadas deveriam referir-se à Aviação de Turismo e Desporto, cobrindo dezesseis temas: – Relação dos aeroclubes com o Poder Público, com o Aeroclube do Brasil e entre si; – Federação Aérea Internacional (FAI); – Difusão da mentalidade aeronáutica, por meio da imprensa, de rádio ou de outra modalidade; – Subvenções e auxílios; – Material de vôo. Instrução preliminar, primária e secundária; – Escotismo do ar. Aeromodelismo; – Volovelismo; – Pára-quedismo; – Meteorologia; – Direito Aeronáutico: Código Brasileiro do Ar, Estatuto dos Aeroclubes etc.; – Engenharia: hangares, aeródromos etc.; – Medicina: exames médicos etc.; – Campanha Nacional de Aviação; 329

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– Seguro: vida, acidente, material e contra terceiros; – Casa do Aviador; – Calendário aerodesportivo nacional. Pelos cento e vinte e nove congressistas, representantes dos Aeroclubes de todo o Brasil, foram tomadas em plenário cinqüenta e quatro resoluções que, segundo o Artigo 7º do Regimento, tornaram-se normas do Aeroclube do Brasil e de seus filiados. Os trabalhos desse Congresso foram presididos por uma Mesa formada por Walmir Sá Magalhães, Manoel Ricardo de Albuquerque Libório, Luiz Gonzaga Bevilacqua, J. P. Mader Gonçalves, Camilo Nader, Carlos Alberto de Araújo Werlang e Antônio Augusto de Lima Neto. 2 – O Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica Teve lugar quinze anos após a realização do Primeiro Congresso Nacional de Aeronáutica e foi promovido em São Paulo, entre 15 e 22 de abril de 1934, pelo Aeroclube daquele estado. Este segundo Congresso, agora denominado Brasileiro, também aconteceu em São Paulo, no período de 18 a 28 de junho de 1949, desta vez organizado pela União Brasileira de Aviadores Civis (UBAC). O Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica foi aberto com discurso do Ministro Trompowsky, Presidente de Honra e representante do Presidente da República, sendo efetivamente presidido pelo Dr. Trajano Furtado Reis, Chefe da Divisão Legal da Diretoria de Aeronáutica Civil. Entre os seus organizadores estavam o Brigadeiro-do-Ar Newton Braga, o Coronel Médico Edgard Tostes e os Senhores Renato Antônio Arens, Frederico Abrantes Brotero, Antônio Augusto de Lima Neto, Luiz Fernando do Amaral, Luiz Gonzaga Bevilacqua, A. B. Carneiro Campos, Maurício Joppert da Silva e Frank Sampaio. Das inúmeras teses apresentadas e discutidas, foram elaborados relatórios finais, cujas conclusões deram origem a noventa Recomendações sobre Planejamento Administrativo da Aeronáutica Civil, Ensino Aeronáutico, Indústria Aeronáutica e Fomento, Aeródromos, Aviação Comercial, Comunicação-rádio e Meteorologia, Assistência Social, Aeroclubes e Escolas de Aviação, Medicina de Aviação, Direito Aeronáutico, Cartas de Habilitação e Licenças, Turismo Aéreo e Imprensa. No que se refere especificamente à Aviação Desportiva, vinte e uma teses foram analisadas, dando origem a várias Recomendações sobre Pára-quedismo e 330

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Volovelismo, maior rapidez na vistoria das aeronaves dos aeroclubes, encaminhamento ao Congresso Nacional de Anteprojeto de Lei para subvenções aos aeroclubes e concessão de recursos financeiros visando à aquisição de aeronaves para os aeroclubes. 3 – O Terceiro Congresso Brasileiro de Aeronáutica Também organizado pela UBAC, foi realizado em São Paulo, de 7 a 13 de março de 1955, na sede do Instituto de Engenharia. Discursou na abertura o Ministro da Aeronáutica, Eduardo Gomes, que falou sobre Aviação Comercial e Aeroclubes. O Terceiro Congresso publicou Anais em dois volumes, onde foram transcritas as Atas das Reuniões Plenárias e das Comissões Técnicas.

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CAPÍTULO 3 O AEROCLUBE DO BRASIL

1 – O Retorno à Prática de Eleições

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queda do Governo Vargas, em 29 de outubro de 1945, determinou o fim do Estado Novo e o retorno do país ao regime democrático. Com relação à Aviação Civil, o novo Ministro da Aeronáutica, Ten.-Brig.-do-Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida, entre outros atos, providenciou, junto ao Presidente Eurico Gaspar Dutra, o restabelecimento da prática da eleição pelos associados, para a escolha da direção do Aeroclube do Brasil, o que foi obtido pelo Decreto-Lei nº 8.969, de 8 de fevereiro de 1946. De 1939 até então, os presidentes vinham sendo nomeados pelo Presidente da República. Para o biênio 1946-1948, foi eleito, no mês de junho, o industrial e piloto civil Camilo Nader.

Antônio Augusto de Lima Neto.

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A mudança da conjuntura política do país e os problemas financeiros dos Aeroclubes brasileiros, com vários aviões inoperantes por escassez de subvenções, eram circunstâncias que exigiam novos estudos e novas soluções pelos dirigentes das atividades desportivas. Daí ter sido uma das primeiras iniciativas da nova Diretoria do Aeroclube do Brasil planejar e promover o Primeiro Congresso Nacional de Aeroclubes, em outubro de 1946. Por eleições diretas, sucederam-se na Presidência: Antônio Augusto de Lima Neto (1948-1950 e 1953-1954), Jayme Leal da Costa Filho (1951), Lourival Nobre de Almeida (1952), Henrique Raymundo Dyott Fontenelle (1955-1956), Aristêo Azevedo de Cerqueira Leite (1957-1958) e Manuel José Antunes (1958).

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CAPÍTULO 4 O VOLOVELISMO

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o Brasil, o vôo com planadores não acompanhou o desenvolvimento que essa atividade apresentou em todo o mundo no pós-guerra. Por imposições bélicas estratégicas, alguns campos de pouso haviam sido requisitados pelas autoridades militares, impedindo os vôos de instrução e de lazer dos clubes que neles operavam, como foi o caso do Clube Politécnico de Planadores, que teve de ceder suas instalações em Cumbica para o Corpo de Base Aérea de São Paulo. Também a falta de instrutores, em sua maioria de origem estrangeira e, por isso mesmo, proibidos de voar, fora outra causa que entravou o progresso do Volovelismo. A par dessas dificuldades, não havia uma política de amparo aos clubes, faltavam diretrizes que orientassem a atividade do vôo sem motor e os auxílios governamentais eram insuficientes. Dessa forma, o Vôo a Vela no pós-guerra só subsistia pela dedicação e esforço de uns poucos entusiastas desse esporte aéreo. Nessa época, o Volovelismo estava praticamente restrito a três entidades: o Clube Politécnico de Planadores (CPP), de São Paulo; a Seção de Vôo a Vela do Aeroclube de Bauru, no interior paulista; e o Clube de Planadores Duque de Caxias, o mesmo Clube de Planadores do Rio de Janeiro, com nova denominação. As atividades aéreas do CPP passaram a ser praticadas somente aos domingos e fora da cidade de São Paulo (em Santos ou São José dos Campos), o que dificultava a eficiência da instrução de vôo. No Aeroclube de Bauru, que possuía a mais bem organizada escola de planadores do país, o Volovelismo também só era praticado nos fins de semana, o mesmo acontecendo com o Clube de Planadores Duque de Caxias, cujos vôos, realizados no aeródromo militar do Campo dos 335

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Afonsos, por deferência do Comandante da Escola de Aeronáutica, Cel. Raimundo Dyott Fontenelle, só podiam ser realizados aos sábados e domingos. No Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica, realizado em junho de 1949, esse declínio nacional das atividades do vôo com planadores foi veemente apontado, e medidas para um efetivo soerguimento foram debatidas. Teses importantes vieram a ser apresentadas: uma, a de Luiz de Gonzaga Bevilacqua, do Aeroclube de Bauru, propunha ao Ministério da Aeronáutica, entre outras coisas, a expedição de cartas de piloto de planador pela DAC, ou o reconhecimento oficial de um brevê, a ser concedido pelo Aeroclube do Brasil, e que representaria no país a Federação Aeronáutica Internacional; também pleiteava ao Ministro a equiparação dos instrutores e construtores de planador aos pilotos e mecânicos de avião, para efeito da percepção do auxílio concedido pelo Ministério aos Aeroclubes; outra tese, a dos engenheiros Breno Augusto Botelho Junqueira, Romeu Corsini e Antônio de Pádua Prado Santos, traçava um Plano para Incremento do Vôo a Vela no Brasil que previa a criação de núcleos e centros de instrução de planadores, sob controle da DAC, e a existência de uma federação; houve a tese que destacava a necessidade de regulamentação do Volovelismo, a ser elaborada por uma comissão mista; e uma outra, a do Clube de Planadores Duque de Caxias, falando da subvenção anual dos clubes de planadores. As idéias e sugestões sobre o Volovelismo, ventiladas no Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica, surtiram bons efeitos. Ainda em 1949, veio a realizarse em São José dos Campos (SP) um acampamento de clubes de planadores, para o qual muito contribuiu o Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho, criador do Centro Técnico Aeroespacial. A esse encontro compareceram representações do Clube Duque de Caxias, do Rio de Janeiro, de São Paulo, sob a presidência de Breno Augusto Botelho Junqueira, e do Aeroclube de Bauru, conduzido por Hendrich Kurt. Um incentivo de caráter oficial foi dado ao Volovelismo quando, em 27 de janeiro de 1951, o Ministro Armando Figueira Trompowsky de Almeida assinou a Portaria nº 64, aprovando instruções para concessão de licenças e certificados a tripulantes de aeronaves e pessoal da organização de terra. Nos Artigos 10 e 27 ficaram estipulados os requisitos de idade mínima, capacidade física, conhecimentos básicos, experiência técnica e habilidade específica para a formação de piloto de planador e instrutor de vôo a vela. O objetivo básico dessa Portaria era obedecer às resoluções da Conferência de Chicago, mas vinha também ao encontro das pretensões sobre o Volovelismo, apresentadas no Segundo Congresso Brasileiro de Aeronáutica. Em 1954, realizou-se em Ribeirão Preto o Primeiro Campeonato Brasileiro de Vôo a Vela, no qual já esteve presente um maior número de delegações volovelistas: do Rio, de São Paulo, de Bauru, de São José dos Campos, de Juiz de 336

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Fora e de Porto Alegre. No encerramento desse campeonato, os participantes se reuniram para fundar, em 15 de janeiro, a Federação Brasileira de Vôo a Vela, com sede provisória na cidade de São Paulo. O Segundo Campeonato foi realizado em 1955, quando, em 5 de fevereiro, foi eleita a primeira Diretoria da Federação, tornando-se Presidente o Sr. Romeu Corsini. Ainda em 1955, volovelistas brasileiros participaram do Quarto Campeonato Mundial de Vôo a Vela, na Espanha, com planadores cedidos por esse país. No ano de 1956, o Ministro da Aeronáutica, Maj.-Brig.-do Ar Vasco Alves Secco, pôs à disposição da Federação dois aviões para transporte dos planadores (de construção nacional, tipo Barros Neiva) e da equipe de pilotos brasileiros que iria participar do Quinto Campeonato Mundial, a ser realizado em Saint-Yan, na França, entre os dias 30 de junho e 13 de julho. Desde então, o vôo sem motor no Brasil vem conseguindo novos adeptos, e novos clubes vêm surgindo, tornando cada vez mais intensa essa atividade aerodesportiva.

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PARTE III AVIAÇÃO CIVIL

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CAPÍTULO 1 AVIAÇÃO COMERCIAL

1 – Introdução

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pós o término da Segunda Guerra Mundial, foi abundante a sobra de material bélico norte-americano. No Brasil foi deixado, principalmente, na Base Aérea de Natal. Na Aeronáutica, o surplus – como ficou conhecido todo esse excedente de guerra – era basicamente constituído de aviões Douglas C-47 que, postos à venda a preços irrisórios, despertaram o interesse de muitos brasileiros, que anteviram a oportunidade de criar companhias de aviação com pequenos investimentos, e explorar o negócio de transportes aéreos no vasto território do país, onde a carência e a precariedade das malhas rodoviárias e ferroviárias e da navegação de cabotagem constituíam fatores de incentivo à atividade aeronáutica comercial. Além disso, ficara também disponível um grande suprimento de peças sobressalentes que poderiam ser adquiridas a baixo custo, a par da mão-de-obra especializada que o fim da guerra deixara desempregada. Os aviões militares C-47 eram bimotores, com velocidade de cruzeiro em torno de 270 km/h. Com adaptações, transformaram-se em versões civis do tipo DC-3, do qual haviam se originado, com capacidade, inicialmente, para vinte e um e vinte e oito passageiros, chegando mais tarde a acomodar trinta e dois. Dessa forma, os DC-3 – além dos hidroaviões e anfíbios Consolidated PBY-5 e PBY-5A Catalina – afiguravam-se aparelhos bastante adequados para o vôo no Brasil. Além dos preços de aquisição e manutenção acessíveis, esses aviões 341

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apresentavam ainda vantagem de pousos e decolagens em campos pequenos, com precária infra-estrutura, como os do interior do país. Também sua capacidade de transporte de passageiros e cargas (payload) permitia, então, a expectativa de boa lucratividade. Foi assim que, após a guerra, houve no Brasil um considerável aumento no número de empresas de aviação, tanto no ramo de táxis aéreos como no de transporte regular. Mas eram empresas de pequeno emprego de capital e de poucos recursos materiais e de pessoal. Inevitavelmente, na medida em que cada companhia começava seus vôos, também uma competição se iniciava, tendo como objetivo a conquista de passageiros e, em menor grau, de cargas e encomendas. E a solução mais utilizada foi o barateamento das tarifas, estabelecendo-se, então, verdadeira guerra pelos menores preços. Não suportando esse tipo de competição, muitas empresas vieram a falir; outras buscaram na venda de suas ações a maneira de recuperar alguma parte do capital investido; várias se associaram, formando consórcios, mantendo, em alguns casos a autonomia operacional; umas poucas nem conseguiram operar, vindo por isso a ter cassadas as suas licenças. E o número de empresas aéreas independentes então decresceu. Outra causa do desaparecimento de várias companhias estabelecidas no pós-guerra foram as negociações entre elas, em que a compra de uma por outra visava obter daquela as Linhas que lhe haviam sido concedidas e, assim, poder expandir-se sem incorrer na coincidência de rotas, proibida pelo Ministério da Aeronáutica. Um outro fator veio exercer influência na extinção de empresas: a inflação, em ritmo crescente, que se estabeleceu no Brasil a partir dos anos 50, provocando sucessivos aumentos nos custos operacionais. A solução mais prática era a compra de aeronaves maiores com mais capacidade para transporte de passageiros e carga em cada viagem, maior payload, o que aumentaria a rentabilidade da Linha. Mas havia um problema: os aeroportos de então não estavam suficientemente preparados para receber esses tipos de aviões. E os C-47/DC-3 continuaram a ser intensivamente explorados. Por outro lado, esgotado o surplus, a compra de aviões e sobressalentes deixou de apresentar vantagens, pois os preços de reposição tornaram-na dispendiosa e fora do alcance das companhias aéreas menores. Desta forma, as que não puderam renovar suas frotas, foram levadas à extinção, apesar de o Governo ter concedido uma contribuição financeira às empresas nacionais de transporte aéreo para fins de reaparelhamento de material de vôo. Mas essa situação de prejuízo financeiro das companhias aéreas tendia ao agravamento. Estradas de rodagem e umas poucas ferrovias iam sendo construídas 342

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e facilitavam, embora precariamente, o transporte, principalmente para o interior, trazendo o desinteresse pelo vôo, cada vez mais dispendioso pelo avanço da inflação. E não foram poucas as empresas que suprimiram Linhas ou cujo controle foi passado a outras, que acabaram por as absorver. Contudo, apesar da extinção de várias empresas, não houve um enfraquecimento da Aviação Comercial brasileira. As poucas que permaneceram em atividade progrediram e alcançaram sucesso. Amenizaram a grave competição de tarifas, expandiram-se em rotas, aumentaram suas frotas e equipagens e se organizaram para enfrentar as exigências da evolução vertiginosa do transporte aéreo. Para comprovar o progresso da Aviação Comercial, basta dizer-se que se em fevereiro de 1947 apenas 124 localidades brasileiras eram servidas por transporte aéreo regular de passageiros, em janeiro de 1956 esse número crescera para 308. Da mesma forma, a frota de aviões de transporte regular quase triplicou, passando de 97 em janeiro de 1946, para 272 no fim de janeiro de 1956. Segundo as estatísticas disponíveis, a comparação do número de quilômetros e horas voadas e de passageiros transportados durante o período de abrangência deste volume é outra evidência de seu grande desenvolvimento:

Ano

Quilômetros

Horas

Passageiros

19 4 6

3 2 . 14 0 . 2 2 9

126.528

514.108

19 4 7

46.191.075

182.795

770.634

19 5 1

85.234.006

343.578

2.131.348

19 5 2

86.230.911

309.657

2.110.085

19 5 3

95.058.452

392.489

2.510.071

19 5 4

10 3 . 6 6 5 . 2 2 8

419.955

2.733.414

19 5 5

110.947.705

430.091

2.773.680

2 – A Proliferação e Extinção de Empresas Aéreas

Para efeito de registro, procura-se aqui fazer referência a todas as empresas brasileiras, de transporte aéreo regular e táxi aéreo, criadas até 31 de janeiro de 1956, mesmo àquelas cuja existência foi apenas efêmera, e das quais poucos dados de maior significância restam. 343

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– Breve História das Empresas de Transporte Aéreo Regular (de 1º de janeiro de 1946 a 31 de janeiro de 1956) a) Empresas de Transporte Aéreo com Intensa Atividade no Período – Empresa de Transportes Aerovias Brasil, S/A (AEROVIAS) Ao chegar 1947, a Aerovias Brasil, fundada em 1942, já fazia vôos costeiros cobrindo todo o litoral brasileiro, de Belém (PA) a Porto Alegre (RS), servindo a treze capitais. Além disso mantinha seus vôos regulares na rota do vale do Tocantins, a partir do Rio de Janeiro, com escalas em Goiânia (GO), Carolina (MA) e Belém (PA), e continuava a fazer, eventualmente, vôos especiais para Miami (EUA). Em janeiro de 1947, 51% das ações, que pertenciam à empresa Transporte Aéreo Centro-Americana (TACA) e a Charles Matthews, seu presidente, foram vendidas a um grupo de industriais de São Paulo, entre eles Amador Aguiar, José Cintra Gordinho e José de Almeida. Com isso, a Aerovias passou a ter 91% do seu capital efetivamente nacional, lembrando que 40% das ações já pertenciam aos irmãos brasileiros Oscar e Roberto J. Tavares. A nacionalização da companhia, a regularidade de seus serviços aéreos e sua experiência em vôo internacionais tornaram-se fatores decisivos para que a Aerovias fosse uma dentre as duas empresas consideradas em condições de serem indicadas pela CERNAI para, por parte do Brasil, executar tráfego aéreo com os Estados Unidos da América do Norte (a outra empresa foi a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul). Com a frota aumentada em janeiro de 1949, pela compra dos aviões da Transporte Aero-Brasileiro – a inoperante empresa que, por primeira vez no Brasil, obtivera autorização para explorar serviço de táxi aéreo (ver volume dois desta Coleção) – com a expansão de Linhas para novas rotas domésticas e operando para fora do país até Miami, a Aerovias firmou-se como uma das mais sólidas companhias aéreas brasileiras. Em 17 de fevereiro de 1949, a Aerovias Brasil foi negociada com o Estado de São Paulo, no governo de Ademar de Barros, assumindo o controle da empresa, o Banco do Estado de São Paulo, que já detinha o controle majoritário da Viação Aérea São Paulo (VASP). Mesmo assim a Aerovias manteve sua autonomia operacional, suas cores e sua razão social. Ao final de 1949 foi comprada pela VASP, mas em março de 1950, passou para as mãos de Ademar de Barros e de seu sócio Olavo C. Fontoura. Em 1951, com a aquisição de três aviões Douglas DC-4, a Aerovias Brasil inaugurou sua Linha para Montevidéu e Buenos Aires, ligando assim, o Rio da Prata a Miami. Em 1953 celebrou acordo operacional com a Aeronorte. Em 22 de maio de 1954 a Aerovias Brasil associou-se à REAL, em consórcio operacional, formando-se então o Consórcio Real-Aerovias-Aeronorte. A empresa maranhense, entretanto, manteve sua autonomia. Meses depois, em setembro de 1954, 344

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enfrentando a Aerovias Brasil sérias dificuldades econômico-financeiras, 87% de suas ações foram vendidas à REAL. No final de 1955, a Aerovias Brasil era, em número de horas voadas (45.892), a quinta empresa aérea do Brasil, e em número de passageiros transportados (231.393), a sétima. – Lóide Aéreo Nacional S/A Com o nome de Transportes Carga Aérea S/A (TCA), foi fundado em Anápolis (GO), a 22 de dezembro de 1947, pelo médico Ruy Vacani que, em 1928, já havia criado a Empresa de Transportes Aéreos & Cia. Ltda. (ETA). Os maiores acionistas eram o piloto e político paulista Hugo Borghi, o Ten.-Cel. Aviador da Reserva Marcílio Gibson Jacques e Roberto J. Tavares, um dos fundadores da Aerovias Brasil. De início a companhia operava com três DC-3, fazendo vôos não regulares, contratados para transportar material e pessoal que desenvolvia um projeto de colonização na cidade de Ceres, no interior de Goiás. Em 1949, o Coronel Aviador Nero Moura assumiu a presidência da TCA e reorganizou a empresa, convidando para o cargo de Diretor-Técnico e de Operações seu colega, o Tenente-Coronel Marcílio Gibson Jacques. Nesta mesma época a TCA mudou sua denominação para Lóide Aéreo Nacional S/A. Adquirindo novos aviões Curtiss C-46, com capacidade para quarenta e oito passageiros, passou a prestar serviços regulares do Rio para Fortaleza e São Luís, com pousos em Formosa (GO), Bom Jesus da Lapa (BA) e Carolina (MA). Em 1951, o Lóide incorporou a Linhas Aéreas Paulistas (LAP) e consorciou-se com a TABA. Com isso, pôde expandir suas rotas, passando a voar em todo o Brasil, com exceção de Mato Grosso. Ao término de 1955, o Lóide Aéreo Nacional era a oitava empresa aérea brasileira, tanto em número de horas voadas (27.575) como no de passageiros transportados (98.401). Em janeiro de 1956 sua rede abrangia vinte e duas localidades. – Navegação Aérea Brasileira S/A (NAB) Embora bem subsidiada pelo Governo brasileiro, a NAB não tinha sucesso financeiro. A competição entre as empresas, que mais se acirrava na medida em que novas companhias aéreas eram criadas no pós-guerra, constituía fator de grande influência negativa. A tal ponto prejudicou a NAB, que seus serviços ligando São Paulo, Rio de Janeiro e cidades do Nordeste foram suspensos, em março de 1948, culminando com a falência, decretada em 17 de agosto. O controle da NAB passou, então, ao campo governamental que, para sanear as finanças da companhia, alugou para a LATB dois aviões da massa falida e, com os poucos restantes, estabeleceu uma curta Linha entre Rio e Vitória (ES), servindo também as cidades mineiras de Montes Claros e Governador Valadares. Mesmo assim a situação não melhorou e, em 1954, a NAB só voava entre Rio e Cachoeiro do Itapemirim (ES), contando com uma equipagem de três pilotos: Ruy de Mello Portela, Gratuliano Ximenes 345

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de Oliveira e Camacho. Tão precário era o funcionamento da NAB, que sua sigla NAB também propagada pela companhia como Nós amamos o Brasil, passou, nos meios aeronáuticos a ser pejorativamente interpretada como Não anda bem. Mesmo assim a NAB ainda resistiu, tendo sido mais tarde reorganizada. Em janeiro de 1956 os aviões da NAB atendiam a sete cidades brasileiras. – Panair do Brasil S/A O ano de 1946 assinalou o início de um período de franco desenvolvimentos da Panair do Brasil. Tendo cumprido com extraordinário êxito ampla faixa de missões no esforço de guerra, adquirira alto prestígio: as linhas aéreas mantidas pela Panair faziam dela a empresa de maior rede aérea doméstica do mundo. Em 30 de março de 1946, a Panair começava a receber sua frota de Lockheed L.049/1049, o famoso quadrimotor Constellation, com capacidade para quarenta e seis passageiros e velocidade de 500 km/h. Esta aquisição deu à Panair a oportunidade de iniciar, já em 3 de abril, uma viagem precursora de estudos à Europa, a partir do Rio de Janeiro, indo até Prestwick, na Escócia. Em 27 de abril, o mesmo Constellation decolava do Galeão (RJ) para fazer o vôo considerado inaugural da pioneira Linha Transoceânica, que ligava o Brasil a Londres, com escalas em Recife, Dakar, Lisboa e Paris. Em maio de 1946 a empresa recebeu o segundo dos dezesseis Constellation que viriam fazer parte de sua frota, todos batizados com o nome de um dos pioneiros desbravadores do Brasil Colonial, motivo pelo qual esses aviões eram sempre referidos como os Bandeirante da Panair. A partir de então, novas Linhas foram sendo implantadas, estendo-se desde a Cordilheira dos Andes e Bacia do Prata, até o Oriente Médio, através do Atlântico Sul, África e Europa. Assim é que, ainda em 1946, a Panair, na Europa, chegou também à Espanha e à Itália, pousando em Madri e Roma; em 1947, os Bandeirante alcançaram o Cairo, no Egito, e Istambul, na Turquia; em 1948, a Linha de Roma foi estendida até Zurique, na Suíça, e Frankfurt, na Alemanha. Em 1950, a capital libanesa Beirute passou também a receber os Constellation da Panair; em 1951, Santiago, no Chile, e Lima, no Peru; em 1954, Hamburgo, na Alemanha, e Lisboa, em Portugal; em 1954, a cidade alemã de Dusseldorf. Ao fim de 1955, a Panair do Brasil era a terceira maior empresa aérea brasileira, em horas voadas (61.904) e passageiros transportados (282.667), servindo a setenta localidades no Brasil e dezessete no exterior. – Paraense Transportes Aéreos S/A Surgiu em Belém, com o nome de Paraense Comercial Ltda., fundada em 18 de fevereiro de 1952 por Antônio Alves Affonso Ramos Júnior. Adquirindo da Aero Geral um Catalina PBY-5A, fez seu primeiro vôo em 30 de março, com 346

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destino a Pedro Afonso, no norte de Goiás, iniciando o transporte de carne verde para a capital paraense, serviço que continuou a executar durante toda sua existência. Em 2 de setembro de 1954 foi transformada em sociedade anônima e adotou a nova denominação, ainda sob a direção do sócio majoritário Ramos Júnior. Foi somente três anos mais tarde, com novos aviões, que passou a transportar passageiros e estendeu suas Linhas até o Rio de Janeiro e São Paulo. – Redes Estaduais Aéreas Ltda (REAL) Sua autorização para operar foi concedida ao final de 1945. Começou modestamente, com uma frota de três DC-3 e uma equipagem de três pilotos aviadores, que eram os próprios fundadores da empresa: Linneu Gomes, Vicente Mammana Neto e Armando de Aguiar Campos. A Linha inicial foi São PauloRio. Logo em seguida passou a fazer São Paulo-Curitiba. Em junho de 1946 obteve permissão para aumentar sua freqüência de vôos entre Rio e São Paulo, passando a realizar três viagens diárias. Para superar a concorrência com as diversas companhias que também faziam Rio-São Paulo, Linneu Gomes valeu-se do barateamento das tarifas, reduzindo drasticamente o preço das passagens em sua empresa. Além disso, adquiriu dois aviões ingleses Bristol 170 Wayfarer, para trinta e seis passageiros, o que superava bastante a capacidade de vinte e quatro a vinte e oito assentos do DC-3 comumente utilizados. Ao final de 1946, com apenas um ano de funcionamento, o progresso da REAL já era evidente. Nesta época seu nome foi trocado para REAL S/A – Transportes Aéreos. Seus aviões eram então identificados não só pela frase Voe Real, mas, também, pela figura de um coringa de baralho, pintada em seu nariz. Nos anos de 1947 e 1948, aumentou sua frota de DC-3 e ampliou suas Linhas para Londrina (PR), Porto Alegre (RS) e interior de São Paulo até Rio Preto. Além disso, passou a adquirir várias outras companhias: Linhas Aéreas Wright (1948), Linhas Aéreas Natal (1950), Linha Aérea Transcontinental Brasileira (1951), Aerovias Brasil (1954), trazendo esta a Aeronorte, sendo formado, então, o Consórcio Real-AeroviasAeronorte. Em 1956, também a Nacional e as companhias que esta controlava passariam ao controle da REAL, mas já fora do período coberto por este volume. Essas aquisições, associações e consórcios deram à REAL a oportunidade de estar presente em todos os estados brasileiros com seus aviões e Linhas aéreas. Além disso, passara a ser uma empresa internacional, pois em 1951, obtivera permissão de voar entre São Paulo e Assunção, capital paraguaia, com pousos em Curitiba e Foz do Iguaçu, no Paraná. Ao se associar à Aerovias (1954), pôde também participar dos vôos para a América do Norte, operando na Linha Belém-Miami, ampliada, em 1956, até Chicago. No final de 1955, a REAL era a maior empresa de transporte aéreo do Brasil, quer em horas voadas (32.947) quer em passageiros transportados (622.907). Em janeiro de 1956, o Consórcio Real-Aerovias servia a cento e treze cidades no Brasil e sete no exterior. 347

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– Sadia S/A – Transportes Aéreos A idéia da criação desta empresa aérea nasceu em Santa Catarina, na S/A Indústria e Comércio Concórdia, firma dedicada ao preparo de produtos de carne Sadia, marca comercial formada com as iniciais das palavras sociedade e anônima, seguidas das três últimas letras de Concórdia. Em 1953, Omar Fontana, um dos filhos do fundador da empresa, Atillio Fontana, estudava Direito em São Paulo e voava na Panair do Brasil, como co-piloto, à noite e nos fins de semana. Percebendo que um DC-3 ficava no aeroporto estacionado desde sábado até segunda-feira, vislumbrou a possibilidade de utilizá-lo no transporte dos produtos Sadia entre Joaçaba, cidade vizinha a Concórdia, e São Paulo. O avião foi arrendado, o serviço iniciado, e o próprio Omar Fontana fazia parte da tripulação. Em 1954, a Concórdia adquiriu um DC-3 da Panair, com o qual passou a fazer três viagens diárias de Joaçaba (SC) para São Paulo. Logo Omar Fontana percebeu que por não ser uma companhia de transporte aéreo regular, o combustível que utilizava não era subsidiado e os sobressalentes que importava eram altamente taxados, o que não ocorreria em caso contrário. Criou então a Sadia S/A – Transportes Aéreos que, em 5 de janeiro de 1955, requereu ao Ministério da Aeronáutica a autorização para funcionamento, concedida em 3 de agosto seguinte. O primeiro vôo regular da Sadia só foi realizado, entretanto, em 16 de março de 1956, já fora do âmbito deste volume. – Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. Após o término da guerra, sob a presidência de José Bento Ribeiro Dantas, a Cruzeiro teve a oportunidade de renovar sua frota, adquirindo mais aviões Douglas DC-3 para substituir os velhos e desgastados Junkers alemães. Com isso pôde enfrentar a grande concorrência do pós-guerra, iniciada com o surgimento de inúmeras empresas aéreas, e ampliar sua área de operação. Em face de acordo com os Estados Unidos, a Cruzeiro do Sul foi considerada, pelo Governo brasileiro, em condições de ser indicada com uma das duas empresas brasileiras autorizadas a executar tráfego aéreo com a América do Norte (a outra empresa foi a Aerovias Brasil). Foram adquiridos três quadrimotores Douglas DC-4. Em 1948 foram feitos alguns vôos esporádicos para Nova Iorque pois, não recebendo a subvenção que pretendera do Governo brasileiro, a Cruzeiro hesitava em manter frequência nesses vôos. Em 1952, o Ministério da Aeronáutica acabou por lhe cancelar a autorização, transferindo-a no ano seguinte, para a VARIG, que se propôs a operar sem o auxílio governamental. Livre desse compromisso internacional, a Cruzeiro dedicou-se ao incremento de seus vôos domésticos; aos vôos para Montevidéu e Buenos Aires, inaugurados em 1951; e à renovação e modernização de sua frota. Em 1954, adquiriu aparelhos Convair 340, bimotores para 44 passageiros e que voavam a 400 km/h. Ainda em 1954, 348

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iniciou vôos entre Goiânia e Belém, seguindo rota sobre os Rios Araguaia e Tocantins. No final de 1955 a Cruzeiro do Sul era a segunda maior empresa aérea do Brasil em número de horas voadas (65.833) e a terceira em passageiros transportados (407.713). Em janeiro de 1956, eram servidas cento e oito localidades brasileiras e outras sete na América Latina. – Transportes Aéreos Bandeirante Ltda. (TABA) Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, com o objetivo de transportar para Belém a borracha extraída dos seringais da Amazônia, um expiloto da Força Aérea Brasileira, Alberto Martins Torres, fundou, com mais dois sócios, a empresa Transportes Aéreos da Bacia Amazônica (TABA). Antes mesmo de a TABA iniciar seus serviços, a comercialização da borracha sofreu alterações que provocaram retração no mercado, fazendo diminuírem os negócios e, conseqüentemente, as operações de transporte. Essa dificuldade enfrentada pela empresa foi contornada com a obtenção no DAC de autorização para que a Linha da TABA fosse mudada, com vôos entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, pelo litoral. Outra dificuldade: por não mais operar na Bacia Amazônica, o nome da empresa teve que ser mudado. Passou então a Transportes Aéreos Bandeirantes, artifício encontrado para que não se alterasse a sigla TABA. Em 1948, a empresa iniciou seus vôos entre Rio e Laguna (SC), utilizando dois aparelhos Catalina, adquiridos da VASD, posteriormente prolongando a Linha até Porto Alegre. Em 1950, a TABA juntou-se ao Lóide Aéreo Nacional, surgindo daí um grupo cooperativo para manutenção e serviços. Posteriormente, a TABA esteve consorciada com a VASP, que dessa forma passou a fazer a Linha Rio-Porto Alegre. Esta associação durou pouco tempo, voltando a TABA a consorciar-se com o Lóide Aéreo Nacional. – Transportes Aéreos Nacional Ltda. (TAN) Foi criada em Belo Horizonte (MG), em fins de 1946, por Hilton Machado, Manuel José Antunes, ambos pilotos, Cláudio Ricardo Hoelck, aeroviário, e Haroldo Aguinaga, advogado. Seus serviços regulares só se iniciaram em janeiro de 1948. Em 12 de fevereiro de 1950 a Nacional formou consórcio técnico-operacional com a Viabrás e a OMTA. Em 26 de agosto do mesmo ano o consórcio foi ampliado para incluir a Central Aérea e, finalmente, em 20 de março de 1952, foi adquirido o controle da Viação Aérea Santos-Dumont (VASD). Em janeiro de 1955, todas as quotas da Central Aérea foram adquiridas pela Nacional e, em 11 de abril seguinte, o Ministro da Aeronáutica aprovou a transformação da Nacional Transportes Aéreos Ltda., em Nacional Transportes Aéreos S/A. Ainda em 1955 a Nacional assumiu o controle da Companhia Itaú de Transportes Aéreos, que operava exclusivamente com aviões cargueiros, e, no princípio de 1956, foi a vez da Transportes Aéreos 349

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Salvador S/A passar ao controle da Nacional. Embora as empresas negociadas fossem de pequeno porte e de caráter regional, sua aquisição proporcionou um enorme crescimento à Nacional, tanto na frota de aviões, como na extensão de suas Linhas. Como mostram as estatísticas, a Nacional era, no final de 1955, a sexta maior empresa aérea do Brasil, no número de horas voadas (31.313) e passageiros transportados (237.353). Em janeiro de 1956 voava a Nacional para noventa e sete cidades brasileiras. – Viação Aérea Rio-Grandense S/A (VARIG) Ao fim da Segunda Guerra Mundial, a VARIG ainda se mantinha operando essencialmente dentro do Estado do Rio Grande do Sul, embora fizesse também a rota internacional entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai. Em 1946, porém, a limitação regional teve fim, e a empresa gaúcha inaugurou duas Linhas importantes: Porto Alegre-São Paulo-Rio de Janeiro e Porto Alegre-FlorianópolisCuritiba. Essa expansão, que ligava a capital do Rio Grande do Sul às capitais dos estados mais populosos do Brasil, deu novo vigor à VARIG, deixando-a em condições de competir com outras companhias aéreas de então, principalmente com a REAL, ingressando inclusive, na chamada guerra do barateamento de tarifas; e com a Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), empresa criada no estado, em 1946, e que recebia apoio da Panair e da Cruzeiro do Sul. Com relação a essa concorrência, a VARIG, na época, tomou medidas para defender a sua exclusividade nos céus dos pampas. Chegou mesmo a requerer ao DAC a não inclusão de dois campos de pouso que ela mandara construir em Cruz Alta e Santana do Livramento, na relação dos aeroportos abertos ao tráfego de Linhas regulares de outras companhias. Este seu pedido foi indeferido pelo DAC mas, visando evitar competição ruidosa de maior vulto com a VARIG, o DAC passou a cancelar várias concessões feitas à SAVAG.

Otto Meyer – Fundador da VARIG.

Rubem Martin Berta. Presidente da VARIG de 1941 a 1966 (ao falecer). Inaugurou as Linhas Internacionais da VARIG. Ampliou as linhas nacionais e internacionais.

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Um novo avanço foi a aquisição da Aero Geral, em maio de 1952, que proporcionou à VARIG sua chegada ao Nordeste, pelo litoral. Já no ano seguinte (1953), sua expansão se deu no plano internacional, quando passou a ligar Porto Alegre a Buenos Aires, na Argentina. Nesse ano a VARIG propôs-se a receber a concessão da Linha para os Estados Unidos, por desistência da Cruzeiro do Sul em operar, sem subvenção governamental, a rota para Washington e Nova Iorque. Por isso adquiriu três modernos aviões Lockheed L.1049G Super Constellation, quadrimotores, para sessenta e nove passageiros, e a Linha foi com eles inaugurada a partir de agosto de 1955. Dessa forma a VARIG ligou as três Américas, voando de Buenos Aires a Nova Iorque, passando por Port of Spain, em Trinidad e Tobago, e Santo Domingo, na República Dominicana. No final de 1955, a VARIG era a quarta maior empresa aérea do Brasil em número de horas voadas (58.178) e a segunda na quantidade de passageiros transportados (419.644). Em janeiro de 1956, a VARIG servia a cinqüenta e cinco localidades no Brasil e quatro no exterior. – Viação Aérea São Paulo (VASP) Após o término da Segunda Guerra Mundial, a VASP preocupou-se em expandir suas Linhas. Em final de 1949 comprou a Aerovias Brasil, mas manteve sua independência jurídica e operacional. Em 1950, com grande sucesso, introduziu em sua frota os bimotores Saab 90A2 Scandia para trinta e dois passageiros, o primeiro avião de pós-guerra, construído especialmente para o transporte de passageiros, dotado, inclusive, de hélices de passo reversível. Ao chegar 1953, ainda fazendo viagens entre Rio e São Paulo, mantinha a freqüência diária de quinze idas e voltas, e possuía a fama de companhia aérea perfeitamente confiável. No ano seguinte, Curitiba (PR), Campo Grande e Cuiabá (MT), e Belo Horizonte (MG) passaram também a ser servidas pela VASP. Ao terminar 1955, a VASP era a sétima empresa aérea em número de horas voadas (30.001) e a quinta no de passageiros transportados (262.838). Em janeiro de 1956, os aviões da VASP voavam para trinta cidades brasileiras. b) Empresas de Transporte Aéreo com Efêmera Atividade no Período – Aero Geral Ltda. Custódio Neto Júnior, Arthur Fred McLaren e Enid Magalhães Costa Mc Laren resolveram comprar a Aero Geral, empresa que desde a fundação, em 1941, estivera inoperante, conseguindo, em março de 1947, autorização para realizar uma Linha Costeira entre Natal (RN) e o Rio de Janeiro, alguns meses depois prolongada até Santos (SP). Após um acidente com um de seus três PBY-5A Catalina, em 1951, os proprietários da companhia decidiram vender a empresa. 351

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Em maio de 1952, a Aero Geral foi adquirida pela VARIG, que conseguiu assim estender sua Linha Porto Alegre-Rio até Natal, pelo litoral. – Aerovias S/A Minas Gerais Fundada em 7 de fevereiro de 1944 em Curvelo (MG), mudando posteriormente sua sede para Belo Horizonte (MG), foi proibida de operar em 23 de novembro de 1949, tendo sido sua autorização cassada em 19 de abril de 1951, após sua falência. – Arco-Íris Viação Aérea S/A Fundada no Rio de Janeiro por Angelo Rotundo e Simon Martinez Coruña, foi autorizada a funcionar em 22 de fevereiro de 1945. Cessou operações em dezembro de 1948 e, em 26 de junho de 1950, a Arco-Íris teve cancelada sua autorização de funcionamento. – Central Aérea Ltda Criada por Joaquim Alves Montenegro e Ricardo Dias Henriques, obteve do Ministério da Aeronáutica autorização de funcionamento em 29 de março de 1948. Em 26 de agosto de 1950 firmou consórcio técnico-operacional com a Transportes Aéreos Nacional, mantendo, entretanto, autonomia jurídica até que todas as suas quotas foram vendidas à Nacional, em janeiro de 1955. – Companhia Itaú de Transportes Aéreos (ITAÚ) Sua fundação é de 30 de setembro de 1947, em São Paulo (SP), como subsidiária da Companhia de Cimento Itaú. Em outubro de 1955, após perder vários aviões em graves acidentes, consorciou-se com a Transportes Aéreos Nacional Ltda., que no ano seguinte a incorporaria. – Companhia Meridional de Transportes Aéreos Em agosto de 1945 recebeu seus três aviões bimotores Avro Anson, de fabricação canadense. Logo iniciou as Linhas do Rio de Janeiro para Campos (RJ) e Ubá (MG). A empresa cessou suas operações e faliu, em 1946. – Empresa de Transportes Aéreos Norte do Brasil Ltda. (AERONORTE) Foi fundada em fins de 1949 em São Luís (MA), tendo, sob a direção de Renato Archer, iniciado seus vôos para Belém (PA), Carolina (MA), Fortaleza (CE), Recife (PE) e Salvador (BA), em fins de 1950. Em 15 de janeiro de 1953, formou consórcio técnico-administrativo com a Empresa de Transportes Aerovias Brasil S/A, com ela passando a formar o grupo Aerovias-Aeronorte, embora cada 352

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qual operasse com autonomia. Em janeiro de 1956, seus aviões serviam a vinte e quatro localidades no Nordeste do Brasil. – Empresa de Transportes Aéreos Catarinense S/A (TAC) Em dezembro de 1947, a Empresa de Transportes Aéreos Catarinense era criada, no Rio de Janeiro, com o nome de Transportes Aéreos Ltda. (TAL). Só começou a prestar serviços em maio de 1948. Em 1950 a TAC passou a receber apoio total da Cruzeiro do Sul, tendo sido mais tarde integralmente absorvida por ela. Em janeiro de 1956, a TAC servia a onze localidades, no Sudeste e Sul do Brasil. – Linha Aérea Transcontinental Brasileira (LATB ou TCB) Seus serviços regulares foram autorizados pelo Ministério da Aeronáutica em agosto de 1948, para operar nas rotas Rio-São Paulo e Rio-Recife (PE) pelo litoral. Dois meses depois uniu-se à Viação Aérea Santos-Dumont (VASD), que voltara a operar em março de 1947. Em agosto de 1951, a LATB foi comprada pelas REAL.

– Linhas Aéreas Brasileiras (LAB) Fundada em Belém (PA), teve seu funcionamento autorizado pelo Ministro da Aeronáutica em 12 de julho de 1945. Com uma frota de seis DC-3, operava entre o Rio de Janeiro e Salvador, além de realizar numerosos vôos de fretamento. Não conseguiu cumprir os vôos programados e acabou por deixar de funcionar em 1948. – Linhas Aéreas Natal S/A Foi criada em Juiz de Fora (MG) em 3 de julho de 1946, por Julio Álvares de Assis, realizando projeto idealizado por Cyro Novaes Armando, ex-piloto da VASP. Em fevereiro de 1948, foi vendida à Viação Interestadual de Transportes Aéreos (VITA) e, sete meses depois, foi novamente negociada, passando a pertencer ao Comandante Armando de Aguiar Campos, tendo sido incorporada à REAL no final de 1950. – Linhas Aéreas Paulistas S/A (LAP) Embora fundada em 1943, só começou a operar em 1946. Em 1951, a Linhas Aéreas Paulistas foi comprada pelo Lóide Aéreo Nacional. – Linhas Aéreas Wright Ltda. Funcionou a partir de 1º de abril de 1947. Tendo sido comprada pela Redes Estaduais Aéreas Ltda. (REAL), em março de 1948, foi sua autorização de funcionamento cassada pelo Ministro da Aeronáutica, em 6 de junho de 1949. 353

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– Organização Mineira de Transportes Aéreos (OMTA) Com sede em Belo Horizonte, iniciou suas operações em 28 de janeiro de 1946, autorizada a operar como táxi aéreo, mas chegou a fazer alguma linhas regulares, com aviões Beech Bonanza. Em 20 de julho de 1950, foi absorvida pela Transportes Aéreos Nacional, Ltda. – Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG) Foi fundada na cidade de Rio Grande (RS), em 25 de janeiro de 1946, pelo advogado Dr. Augusto Leivas Otero, e por um ex-piloto da Panair do Brasil, Comandante Gustavo Cramer, os quais buscaram a ajuda financeira na indústria de conservas Leal Santos. Recebeu apoio da Panair do Brasil e da Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. A primeira vendeu à SAVAG três aparelhos Lockheed 18 Lodestar; a segunda proporcionou à SAVAG o aumento da frota, cedendo-lhe dois Douglas DC-3, em 1949. Em 1950, no dia 30 de julho, a SAVAG sofreu um pesado golpe, quando um de seus Lodestar, ao voar de Porto Alegre para São Borja, em más condições meteorológicas, chocou-se com o solo, próximo a São Francisco de Assis (RS) e se incendiou. O acidente teve grande repercussão, pois matou todos os ocupantes do aparelho, entre eles o Senador Joaquim Pedro Salgado Filho, que fora o primeiro Ministro da Aeronáutica e, na época, era candidato ao governo do Rio Grande do Sul. O comandante do avião sinistrado era Gustavo Cramer, fundador e diretor-técnico da empresa. A partir desse mesmo ano, entretanto, a SAVAG, que ficara praticamente inoperante, passou a receber auxílio da Cruzeiro do Sul, que lhe fornecia aviões, tripulações e serviços. – Transportes Aéreos Salvador Ltda (TAS) Foi fundada em 1949 pelo Capitão Aviador da Reserva Naval Aérea Carlos Parreiras Horta, com sede em Salvador (BA). Iniciou suas atividade em 1950, com monomotores Beech Bonanza, que voavam como táxis aéreos. Em 1952 adquiriu dois pequenos quadrimotores ingleses De Havilland DH.114 Heron, para quatorze passageiros, e passou a fazer Linhas regulares. Em janeiro de 1955, transformou-se em sociedade anônima, mudando a sigla para TASSA e, em setembro do mesmo ano, passou ao controle da Nacional Transportes Aéreos. – Transportes Aéreos Sul-Americanos Iniciando suas operações em fevereiro de 1948, com um único avião Douglas C-47, recebeu posteriormente dois Douglas B-18 convertidos. Em 1949, cessou suas atividades.

– Universal Transportes Aéreos Fundada pelo Coronel Aviador Ruy Presser Bello, em fins de 1947, somente iniciou os vôos no ano seguinte. Em dezembro de 1948 a empresa faliu. 354

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– Viação Aérea Bahiana Fundada em 12 de dezembro de 1945 para fazer vôos de pequena extensão a partir de Salvador. Tinha o apoio técnico e operacional da Panair do Brasil, da qual adquiriu seus primeiros aviões: dois Lodestar para quatorze passageiros. Fazia vôos para Aracaju (SE) e Ilhéus (BA), e chegou a aumentar sua frota, em dezembro de 1947, tendo adquirido na Colômbia dois DC-3 e um Boeing 247. Em novembro de 1948 parou de operar, tendo sido, mais tarde, penhoradas suas aeronaves. – Viação Aérea Brasil S/A (VIABRÁS) Foi fundada por Arnoldo Raposo Murtinho, em 11 de abril de 1946. Somente um ano depois iniciou suas operações aéreas. Em fevereiro de 1950, já sob a direção de Haroldo Aguinaga e Hilton Machado, consorciou-se com a Transportes Aéreos Nacional Ltda., mantendo, entretanto, sua independência jurídica.

– Viação Aérea Santos-Dumont (VASD) Como registrado no volume três desta História Geral da Aeronáutica Brasileira, a VASD sofreu um declínio em suas atividades, ao final de 1945. Em março de 1947, com o apoio da Linha Aérea Transcontinental Brasileira (LATB), voltou a funcionar, tendo como Presidente o Coronel do Exército Dulcídio do Espírito Santo Cardoso, que também presidia a LATB e a VITA. Em março de 1952, a VASD foi comprada pela Transportes Aéreos Nacional Ltda. – Viação Interestadual de Transportes Aéreos S/A (VITA) Foi fundada em 26 de novembro de 1946, sendo Juvenil Rocha Vaz seu maior acionista. Não chegou a explorar qualquer Linha, pois jamais possuiu aviões. Mesmo assim, ainda comprou uma outra companhia, a Linhas Aéreas Natal S/A, em 1948 mas, logo em seguida, negociou-a com a Redes Estaduais Aéreas Ltda. (REAL). Por não ter efetuado operações aéreas, a VITA teve sua autorização cancelada por Despacho do Ministro da Aeronáutica, em 6 de junho de 1949. – Localidades no exterior servidas pelas Empresas de Transportes Aéreos Regionais: – Cruzeiro do Sul = sete; – Panair = dezessete; – Real = sete; – VARIG = quatro.

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Fotos dos primeiros aviões de algumas empresas brasileiras.

Douglas C-47 – Primeiro avião da Real.(*)

Cruzeiro do Sul Primeira companhia brasileira a usar o DC-3.(*)

Fiat G-2, prefixo PP-VAM, Sacuí. Fez o primeiro vôo internacional da VARIG, indo até Montevidéu no dia 5 de agosto de 1942.(*)

Consolidated Commodors(*) Primeiro avião da Panair do Brasil. * História da Aviação Comercial Brasileira, de Lenildo Tabosa Pessoa.

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3 – Sinopse das Ocorrências com as Empresas de Transporte Regular por Ordem Alfabética

EMPRESA

FUNDAO C O RRÊN C IA ÇÃO

ANO

Aero Geral Ltda.

1941

Comprada pela VARIG

1952

Aerovias S/A de Minas Gerais

1944

Faliu

1949

Arco- Íris Viação Aérea S/A

1945

Faliu

19 4 9

Central Aérea Ltda.

1948

Consorciou- se à TAN

1950

1947

Consorciou- se à TAN

1955

1944

Faliu

1946

19 4 9

Consorciou- se à Aerovias

1953

19 4 2

Comprada pelo BANESPA e depois pela VASP

1949

Comprada por A. de Barros e C. Fontoura

1950

Associou- se à Real- Aeronorte

19 5 4

1947

Passou a ter apoio da Cruzeiro, sendo mais tarde por ela absorvida

1950

1944

Comprada pela REAL

1951

1945

Cessou atividades

1948

1946

C o mp r a d a p e la VI TA e , d e p o is , p e lo Comandante Aguiar

1948

Incorporada à REAL

1950

Cia. Itaú de Transportes Aéreos (ITAÚ) Cia. Meridional de Transportes Aéreos Emp. de Transportes. Aéreos Norte do Brasil Ltda. Emp . d e Transp o rtes Aero vias Brasil S /A

Emp. de Transportes Aéreos Catarinense S/A Linha Aérea Transcontinental Brasileira (LATB) Linhas Aéreas Brasileiras (LAB) Linhas Aéreas Natal, S/A (Navegação Aérea Transamericana – novo nome) Linhas Aéreas Paulistas S/A (LAP)

1943

Comprada pelo LÓIDE AÉREO

1951

Linhas Aéreas Wright Ltda.

1947

Comprada pela REAL

19 4 8

Lóide Aéreo Nacional S/A

1947

Em janeiro de 1956 atendia a 22 cidades

19 4 0

Em janeiro de 1956 atendia a sete cidades

1946

Comprada pela TAN

PANAIR do Brasil S/A

1930

Em janeiro de 1956 servia a 70 cidades no Brasil e 17 no exterior

Paraense Transportes Aéreos S/A

19 5 2

Em janeiro de 1956 estava operando

1945

Em janeiro de 1956 servia a 113 cidades no Brasil e sete no exterior

1946

Em janeiro de 1956 estava operando

NavegaçãoAérea Brasileira S/A (NAB) Organização Mineira de Transportes Aéreos (OMTA)

Redes Estaduais Aéreas, Ltda. (REAL) S/A Viação Aérea Gaúcha (SAVAG)

1950

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EMPRESA

FUNDAO C O RRÊN C IA ÇÃO

ANO

Sadia S/A – Transportes Aéreos

1955

Em janeiro de 1956 estava operando

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda.

1943

Em janeiro de 1956 estava operando

Transportes Aéreos Bandeirante Ltda. (TABA)

1948

Comprada pelo Lóide Aéreo Nacional

19 5 1

Transportes Aéreos Nacional Ltda. (TAN)

1946

Em janeiro de 1956 servia a 97 cidades brasileiras

Transportes Aéreos Salvador Ltda. (TAS)

1949

Passou ao controle da Nacional Transportes Aéreos

19 5 5

Transportes Aéreos Sul- Americanos

1948

Cessou operações

19 4 9

Universal Transportes Aéreos

1947

Faliu

19 4 8

Viação Aérea Bahiana

1945

Cessou atividades operacionais

19 4 8

Viação Aérea Brasil S/A (VIABRÁS)

1946

Comprada pela TAN

19 5 0

Viação Rio- Grandense S/A

1927

Em janeiro de 1956 servia a 55 cidades no Brasil e quatro no exterior

Viação Aérea Santos- Dumont (VASD)

1944

Comprada pela TAN

Viação Aérea São Paulo (VASP)

1933

Em janeiro de 1956 servia a 30 cidades brasileiras

Viação Interestadual de Transportes Aéreos (VITA)

1946

Cessou operações

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19 5 2

19 4 9

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4 – Frota da Aviação Comercial Brasileira em 1º de janeiro de 1946 A Aviação Comercial brasileira, no início do período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, não alcançava a cifra de cem aeronaves, como bem pode ser visto no Quadro abaixo: Avro Anson

8

Beechcraft D- 18S

1

Budd JRB.3 Conestoga

1

Consolidated PBY- 5 Catalina

2

Douglas DC- 2

2

Douglas C- 47/DC- 3

39

Fiat G.2

1

Focke Wulf Fw- 200 Condor

2

Junkers F- 13

3

Junkers W- 34

3

Junkers Ju- 52/3m

10

Lockheed L- 10/L- 12

8

Lockheed L- 414

1

Lockheed L- 18 Lodestar

11

Messerschmitt Me- 206

1

Sikorsky S- 43 Baby Clipper

4

Total

97 aeronaves

O total de noventa e sete aeronaves estava assim distribuído pelas empresas aéreas existentes nessa época: Aerovias Minas Gerais

1 Fiat C- 2

Empresa Meridional de Transportes Aéreos

3 Avro Anson

Empresa de Transportes Aerovias Brasil

2 Lockheed L- 12A 2 Douglas DC- 2 6 Douglas C- 47/DC- 3

Linhas Aéreas Brasileiras

6 Douglas C- 47/DC- 3

Linhas Aéreas Paulistas

1 Lockheed L- 414

Linha Aérea Transcontinental Brasileira

5 Avro Anson 359

Pacote 10.p65

359 Preto

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Navegação Aérea Brasileira

1 Beechcraft D- 18S 3 Lockheed L- 18 Lodestar 1 Douglas C- 47/DC- 3

Panair do Brasil

4 Sikorsky S- 43 8 Lockheed 18 Lodestar 1 Lockheed L- 12A 7 Douglas C- 47/DC- 3

Redes Estaduais Aéreas Ltda. – REAL

2 Douglas C- 47/DC- 3

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul

1 Junkers F- 13 3 Junkers W- 34 5 Junkers Ju- 52/3m 2 Focke Wulf Fw 200 11 Douglas C- 47/D- 3

Viação Aérea Rio- grandense – VARIG

2 Junkers F- 13 1 Messerschmitt Me 206 5 Lockheed L- 10 2 Douglas C- 47/DC- 3

Viação Aérea Santos- Dumont

2 Consolidated PBY- 5 1 Budd JRB- 3 Conestoga

Viação Aérea São Paulo – VASP

5 Junkers Ju- 52/3m 4 Douglas C- 47/DC- 3

5 – Frota da Aviação Comercial Brasileira em 31 de janeiro de 1956 No final do período abrangido por este volume, a frota da Aviação Comercial brasileira era três vezes maior em relação àquela do ano de 1946, como pode ser avaliado no Quadro abaixo: Beechcraft AT- 11 (*)

6

Consolidated PBY- 5A Catalina

8

Convair 240

5

Convair 340

10

Curtiss C- 46

37

Douglas C- 39 (*)

1

Douglas C- 47/DC- 3

176

Douglas C- 54/DC- 4

3

Lockheed L- 12A

1

(*) Utilizado em aerofotogrametria

360

Pacote 10.p65

360 Preto

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Lockheed L- 049 Constellation

13

Lockheed L- 1049G Super Constellation

3

Saab 90A2 Scandia

9

Total

272 aeronaves

Esse total de mais de duzentas e cinqüenta aeronaves estava distribuído pelas empresas de Aviação existentes na época, da seguinte maneira: Companhia Itaú de Transportes Aéreos

7 Curtiss C- 46 1 Consolidated PBY- 5A

Consórcio Real- Aerovias- Aeronorte

57 Douglas C- 47/DC- 3 6 Convair 340 3 Douglas C- 54/DC- 4 1 Lockheed L- 12A

Lóide Aéreo Nacional

16 Curtiss C- 46

Nacional Transportes Aéreos S/A

26 Douglas C- 47/CD- 3

Navegação Aérea Brasileira (NAB)

2 Douglas C- 47/DC- 3

Panair do Brasil

15 Douglas C- 47/DC- 3 13 Lockheed L- 049/149 5 Consolidated PBY- 5A

Paraense Transportes Aéreos S/A

2 Consolidated PBY- 5A

Sadia Transportes Aéreos S/A

1 Douglas C- 47/DC- 3

Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG)

1 Douglas C- 47/DC- 3

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul

32 Douglas C- 47/DC- 3 1 Douglas C- 39 (*) 4 Convair 340 6 Beechcraft AT- 11 (*)

Transportes Aéreos Catarinense (TAC)

1 Douglas C- 47/DC- 3

Transportes Aéreos Salvador S/A

2 Douglas C- 47/DC- 3

Viação Aérea Rio Grandense (VARIG)

23 Douglas C- 47/DC- 3 14 Curtiss C- 46 5 Convair 240 3 Lockheed L- 1049G

Viação Aérea São Paulo (VASP)

16 Douglas C- 47/DC- 3 9 Saab 90A2 Scandia

(*) Utilizado em aerofotogrametria

361

Pacote 10.p65

361 Preto

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6 – Aeronaves matriculadas no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) entre 1º de janeiro de 1946 e 31 de janeiro de 1956

19 4 6

1947

1948

1949

PLANADORES MONOMOTORES BIMOTORES

TOTAL

1951

1952

1953

1954

1955

1

3

3

4

6

2

19 5 6

Total 19

135

424

335

295

227

229

64

121

121

53

3

200 7

78

67

48

27

55

46

32

19

21

15

3

40 8

TRIMOTORES QUADRIMOTORES

1950

1 2

6

215

497

383

322

283

1 4

1

2

3

5

276

97

142

145

73

23 6

243 9

7 – As Empresas de Táxi Aéreo – Introdução Os chamados táxis aéreos eram, de início, aviões pequenos, com capacidade de transporte para poucos passageiros e carga reduzida. Não se sujeitavam à regularidade de tráfego e operavam mediante contrato direto do proprietário da aeronave com o interessado em seus serviços, o qual determinava o destino, os dias e horários pretendidos e a missão a ser executada. O preço dos serviços era resultado de acordo comum, sem tarifas preestabelecidas. Por serem de fácil operação, os táxis aéreos não requeriam complexa infraestrutura aeroportuária, por isso eram utilizados para alcançar localidades com pequenos campos de pouso, muitas vezes até mesmo improvisados, em fazendas e em meio a plantações, com pista precária e sem qualquer apoio terrestre, valendo mais a habilidade do piloto. Os táxis aéreos tiveram, portanto, papel de grande destaque no transporte aéreo para o interior do país, já que iam até pontos de regiões onde não podiam chegar os aviões maiores das empresas de transporte regular. Infelizmente a literatura aeronáutica não é pródiga em dados sobre a História das inúmeras empresas de táxi aéreo criadas por todo o Brasil. As notas aqui apresentadas são produto de registros mantidos pelo Comandante Carlos Eugênio Dufriche, pesquisador da História da Aviação no Brasil, complementados por levantamento feito em 1956 pelo Dr. Floriano Aguiar Dias, quando ainda Consultor Jurídico da Diretoria de Aeronáutica Civil do Ministério da Aeronáutica. 362

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8 – As Empresas de Táxis Aéreos Criadas no Pós-guerra Após a Segunda Guerra Mundial foram criadas e autorizadas a funcionar cerca de quarenta e duas empresas de Táxi Aéreo. Daquelas, provavelmente operaram no período, de 1945 a 1956, vinte e oito empresas: 1. Adamantina Táxis Aéreos Ltda. (Adamantina – SP); 2. Aerotaxi Maringá Ltda. – Aerotal (Maringá – PR); 3. Aerotransportes Vitória Ltda. (Rio de Janeiro – RJ); 4. Aloysio L. Ribeiro & Cia. (Salvador – BA); 5. Brasil Organização Aérea S/A – BOA (Curitiba – PR); 6. Companhia Catarinense de Transportes Aéreos Ltda. – CITAL (Florianópolis – SC); 7. Companhia Mariliense de Táxi Aéreo – COMTAX (Londrina – PR); 8. Cooperativa Serviço Estadual de Transportes Aéreos – (Niterói – RJ); 9. Empresa Aeroviária Atlântica (Rio de Janeiro – RJ); 10. Imperial Transportes Aéreos Ltda. (São Sebastião do Paraíso – MG); 11. Navegação Aérea de Varginha Ltda. (Varginha – MG); 12. Rede Aérea Nordestina Ltda. (Recife – PE); 13. Rede Estadual de Táxi Aéreo Ltda. – RETA S/A (Londrina – PR); 14. Serviços Aéreos Continental Ltda. (Belo Horizonte – MG); 15. Serviços Especiais de Táxi Aéreo Ltda. – SETA (Caratinga – MG); 16. Serviços Interestaduais de Transportes Aéreos S/A – AEROSITA (Belo Horizonte – MG); 17. Sociedade de Transportes Aéreos Regionais S/A – STAR (Bauru – SP); 18. Táxi Aéreo Guarani S/A (Porto Alegre – RS); 19. Táxi Aéreo Taurus Ltda. (Cáceres – MT); 20. Táxis Aéreos da Bahia S/A (Salvador – BA); 21. Transportes Aéreos Aliança S/A (São Luís – MA); 22. Transportes Aéreos Centro-Oeste Ltda. – TACO (Cuiabá – MT); 23. Transportes Aéreos Delta Ltda. – Aerodelta (Campo Grande – MS); 24. Transportes Aéreos Paulistas S/A – (Birigüi – SP); 25. Transportes Aéreos Tapuio S/A (São Luís – MA); 26. Via Láctea Transportes Aéreos Ltda.; 27. Viação Aérea Mato-Grossense Ltda. (Corumbá – MS); 28. Viação Aérea Tocantins S/A – (Anápolis – GO). 363

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Um grande número dessas 28 empresas relacionadas teve sua denominação modificada posteriormente. Quase todas as que tinham em sua razão social os termos Transporte Aéreo os alteraram para Táxi Aéreo. Cerca de quatorze empresas foram autorizadas e tiveram suas licenças canceladas por não haverem, provavelmente, operado: 1. Aerovias Mato Grosso Ltda. (Cáceres – MT); 2. Companhia Interestadual de Táxi Aéreo Norte-Rio-grandense Ltda. – CITAN (Natal – RN); 3. Companhia Metropolitana de Transportes Aéreos – COMETA (Rio de Janeiro – RJ); 4. Linhas Estaduais Aéreas Ltda. – LEAL; 5. Pioneira Transportes Aéreos Ltda. (Recife – PE); 6. Rede Interestadual de Transportes Aéreos. RITA (Boa Vista – RR); 7. Serviços Aéreos Estrela Matutina Ltda. (São Luís – MA); 8. Serviços Estaduais de Transportes Aéreos S.A – SETA (Rio de Janeiro – RJ); 9. Speedy Transportes Aéreos, Comércio e Indústria Ltda.; 10. Táxi Aéreo Bonança Ltda.; 11. Táxi Aéreo Zona da Mata Ltda. (Rio de Janeiro – RJ); 12. Transporte Aéreo Goiano S/A – Tago (Goiânia – GO); 13. Urânia S/A (Aracaju – SE); 14. Zanda Transportes Aéreos Ltda.

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CAPÍTULO 2 OS EVENTOS MARCANTES

1 A Criação da International Air Transport Association (IATA)

A

International Air Transport Association (IATA) foi criada em 1919, com sede em Haia, na Holanda, quando, após a Primeira Guerra Mundial, o intercâmbio de linhas aéreas entre países passou a intensificar-se.

A iniciativa pertenceu a cinco empresas européias de Aviação, visando a uma cooperação mútua para organizar e facilitar as complexas operações e atividades de Tráfego Aéreo internacional, em função das legislações heterogêneas, dos problemas de reabastecimento, da nomenclatura técnica diferenciada etc.

Em 1939, faziam parte da IATA trinta empresas de vinte e quatro países, entre elas, o Sindicato Condor, do Brasil (posteriormente Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul). Em 1940, a Associação foi obrigada a encerrar seus trabalhos, por causa da invasão alemã na Holanda durante a Segunda Guerra Mundial. Em novembro de 1944, realizou-se a Conferência Internacional de Aviação Civil, em Chicago, promovida pelos governos de diversos países. Os dirigentes de empresas aéreas realizaram, nessa mesma época, reunião semelhante, quando elaboraram um projeto para criação de um novo órgão internacional, nos mesmos moldes da sociedade anteriormente fechada pelos alemães na Holanda. Dessa forma, em abril de 1945, nasceu outra IATA, órgão dos interesses das empresas de Transporte Aéreo, com objetivo igual ao da sua antecessora e agora trabalhando em conjunto com a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), órgão de nível intergovernamental dos países participantes. Para melhor entrosamento com a OACI, a IATA igualmente se estabeleceu em Montreal, no Canadá. 365

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2 – A Criação da Organização de Aviação Civil Internacional – Antecedentes A Organização de Aviação Civil Internacional – OACI (ou International Civil Aviation Organization – ICAO) foi idealizada em 1944. Prevendo o final da Segunda Guerra Mundial e antevendo novo impulso no Transporte Aéreo Comercial, os governos de países aliados contra o Eixo e de países neutros promoveram em Chicago, em novembro daquele ano, uma grande reunião, que ficou conhecida como Conferência Internacional de Aviação Civil. Durante cinco semanas, delegados de cinqüenta e dois países discutiram sobre as possibilidades de maior aproximação dos povos e melhor entendimento entre as nações por intermédio da Aviação internacional, e concluíram por estabelecer princípios e normas que assegurassem essa aproximação e esse entendimento, como um dos meios de ser alcançada paz mundial mais duradoura. Um documento foi elaborado com noventa e seis artigos, os quais estabeleciam direitos e deveres internacionais da Aviação Civil dos países integrantes da Conferência. Era a Convenção de Chicago que surgia, finalmente aprovada em 11 de setembro de 1945. No Brasil, a Convenção foi promulgada em 27 de agosto de 1946, pelo Decreto nº 21.713. A OACI, órgão criado pela Conferência Internacional, seria encarregada de fazer cumprir o estabelecido na Convenção de Chicago; mas, por decisão dos participantes da Conferência, só teria existência legal após ratificação da Convenção por, pelo menos, vinte e seis países. Por isso, só em 4 de abril de 1947 a OACI teve oficializada a sua existência. A convite do governo canadense, sua sede foi localizada em Montreal.

– Conferência de Chicago Na fase que precedeu a Conferência, os países, naturalmente, discutiram o problema para fixar suas opiniões. O Brasil, então, constituiu um Comitê de Política do Ar, composto de membros dos Ministérios da Marinha, das Relações Exteriores, do Exército e da Aeronáutica, para formular as diretrizes que serviriam de base para a nossa Delegação à Conferência. Em conseqüência, e em princípio, as seguintes diretrizes foram estabelecidas: a) manutenção do princípio da soberania do ar e da reserva de cabotagem; b) permissão do trânsito internacional em rotas predeterminadas; c) adição do processo do bilaterismo para a concessão dos direitos comerciais; 366

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d) estabelecimento de tráfego mútuo, em rotas nacionais conectadas com as rotas internacionais de longo curso; e) aceitação do princípio de relação entre capacidade oferecida e tráfego disponível como meio de coibir a concorrência desleal; f) afirmação do princípio de que toda a infra-estrutura aérea nacional deveria pertencer à União, não sendo objeto de cessão ou arrendamento a terceiros; g) apoio à formação de uma organização internacional com jurisdição sobre os aspectos técnicos da Aviação, uma vez garantida a igualdade de representação do Brasil; h) idéia de se dar maior latitude ao critério de estabelecimento de novas rotas internacionais através do território nacional, em decorrência de reciprocidade dada a transportadores nacionais, em território estrangeiro, porém condicionada sempre a que o transportador estrangeiro não fosse beneficiado, técnica ou financeiramente, por terceiros países. O Brasil designou a seguinte Delegação à Conferência de Aviação Civil Internacional, realizada de 1º de novembro a 7 de dezembro de 1944, em Chicago, Ilinois: Chefe: Dr. Hahnemann Guimarães, Procurador Geral da República; Delegados: Dr. Alberto de Mello Flores, Diretor de Obras do Ministério da Aeronáutica, e o Tenente-Coronel Aviador Clóvis Monteiro Travassos, Adido Aeronáutico junto à Embaixada do Brasil em Washington; Assessores: Jorge Moniz, Chefe da Divisão de Tráfego Aéreo do Ministério da Aeronáutica; Edmundo Penna Barbosa da Silva, Segundo Secretário do Ministério das Relações Exteriores; Capitão Aviador Almir de Souza Martins, Especialista de Rádio do Ministério da Aeronáutica; Joaquim Torres de Oliveira, Meteorologista do Ministério da Aeronáutica. Secretário: Antonio Borges Leal Castello Branco, Segundo Secretário da Embaixada do Brasil, em Washington. Assistente do Secretário: Zeuxis Ferreira Neves, Assistente Técnico do Conselheiro Comercial da Embaixada do Brasil em Washington. Em 29 de maio de 1945, em Washington-DC (EUA), o Brasil firmou os resultados do referido encontro. Em 11 de setembro de 1945, o Decreto-Lei nº 7.952 deu por aprovada a Convenção acima e, pelo Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946, foi a mesma promulgada, conforme relatado anteriormente. 3 – Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional – CERNAI Logo após a conclusão da Convenção de Chicago, firmada pelo Brasil em maio de 1945, novos estudos foram realizados pelo Ministério, naturalmente ba367

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seados naquela conclusão. Esse trabalho foi realizado pelo Estado-Maior da Aeronáutica, através da seguinte Comissão: Presidente: Brigadeiro-do-Ar Vasco Alves Secco, Subchefe do Estado-Maior da Aeronáutica; Membros: Dr. Cesar da Silveira Grillo, Diretor-Geral de Aeronáutica Civil; Dr. Alberto de Mello Flores, Diretor de Obras do Ministério da Aeronáutica; Cônsul Edmundo Penna Barbosa da Silva, Representante do M.R.E; Dr. Frederico Duarte de Oliveira, Chefe da Divisão Legal da D.A.C; Dr. Luiz Cantanhede Filho, Chefe da Divisão do Tráfego da D.A.C; Tenente-Coronel Aviador Hélio Costa, Chefe da Divisão de Proteção ao Vôo da D.R; e Dr. Trajano Furtado Reis, Assessor de Direito Aeronáutico. Em linhas gerais, os estudos do Estado-Maior, centralizados na Comissão acima, chegaram às seguintes conclusões: a) necessidade da expansão da rede aérea internacional, com prioridade para a América Latina e países limítrofes; b) extensão das Linhas brasileiras para a Europa e América do Norte, admitindo-se a autorização dos respectivos serviços, em cada área, a um transportador nacional diferente, e considerando-se os EUA com três áreas distintas: Costa Leste, Centro e Costa Oeste; c) interdição das ligações aéreas internacionais na direção leste-oeste, dentro do território nacional. A 6 de maio de 1946, o Ministro da Aeronáutica, Armando Figueira Trompowsky de Almeida, pela Portaria nº 10, criou a Comissão, nos seguintes termos: “O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica resolve designar o Brigadeiro-do-Ar Hugo da Cunha Machado para, em Comissão com os Engenheiros Cesar Silveira Grillo e Alberto de Mello Flores e o Representante do Ministério das Relações Exteriores, tratar das conversações e acordos relativos à navegação aérea internacional (...). A Comissão tomará por base de seus trabalhos o estudo organizado pela Comissão presidida pelo Brigadeiro-do-Ar Vasco Alves Secco, por mim aprovado, o qual segue em anexo. a) - A. F. Trompowsky de Almeida.” Logo a seguir, no dia 10 de maio, outra Portaria, a de número 11, designou o Coronel Aviador Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho, para integrar a Comissão acima. Pelo Itamaraty, no início, foi designado para a Comissão, o Segundo Secretário Edmundo Barbosa da Silva, logo após a instalação das atividades. Instalada inicialmente na Rua Santa Luzia, em prédio fronteiro ao Clube Militar, começou por estudar problemas relacionados com o Acordo Brasil-EUA, referentes ao Tráfego Aéreo e às pretensões das empresas nacionais no campo internacional. 368

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Em 5 de agosto desse mesmo ano, pela Portaria Reservada nº 16, o Ministro Trompowsky determinou à Comissão que procedesse ao exame de situação das empresas aéreas nacionais, já atuantes no país, que se habilitassem à exploração do serviço aéreo internacional mediante concessão governamental. A Comissão deveria apresentar suas conclusões e sugestões sobre tais empresas, sempre com vistas aos mais convenientes interesses brasileiros. Em fins do ano de 1946, pelo Aviso nº 96, de 21 de outubro, o Ministério voltou a acionar a Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional. É que, em face do acordo sobre transportes aéreos firmado em setembro entre o Brasil e os Estados Unidos, surgiu a necessidade de serem indicadas as empresas nacionais em condições de executar o tráfego. Em 31 de março de 1947, pelo Aviso Ministerial nº 30, as atribuições da Comissão de Estudos foram ampliadas, passando esta a incumbir-se também das “diretivas concernentes a todas as questões relativas à navegação aérea internacional”. Outro grande encargo dado à Comissão estava contido no Aviso nº 75, de 31 de julho de 1947: “estudo e revisão geral do Decreto-Lei nº 483, de 8 de junho de 1938 – Código Brasileiro do Ar”. Segundo o Aviso, deveria ser apresentado um anteprojeto de lei, “de forma a ser firmada uma legislação codificada e atualizada relativa ao tráfego e ao transporte aéreo e assuntos correlatos”. No ano seguinte (1948), considerando “que, a exemplo do que ocorre em outros países, foi constituída neste Ministério, diretamente subordinada ao Ministro, a Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI) (...); Considerando que (...) vem ela trabalhando, ininterruptamente, até aqui, sem ter a nortear-lhe os atos quaisquer Instruções”, a Portaria nº 46, de 23 de fevereiro, reorganizou a Comissão que, por primeira vez, é oficialmente tratada pela sigla CERNAI, representando o nome sugerido pelo Dr. Stélio Bastos Belchior, então Secretário da Comissão e, posteriormente, dela integrante. Com esta Portaria, eram baixadas Instruções para o Funcionamento da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI), nas quais constavam função, organização, ordem dos trabalhos e freqüência de suas sessões, bem como a competência do Presidente, do Vice-Presidente, dos Membros e do Secretário. No parágrafo 2º do seu Artigo 1º, as Instruções previam ligação direta entre a CERNAI e a Delegação Brasileira junto ao Conselho Permanente da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a qual era subordinada ao Ministério das Relações Exteriores. Já no Artigo 2º estabelecia a composição da CERNAI: nove Membros Efetivos (dos quais, necessariamente, um seria representante da Diretoria de Aeronáutica Civil, e outro, do Ministério das Relações Exteriores) e quatro Suplentes, todos designados pelo Ministro da Aeronáutica. Na mesma época havia sido criada a ICAO (International Civil Aviation Organization), ou traduzindo, OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), 369

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como é conhecida no Brasil. Conseqüência da Conferência de Chicago, esta organização é fundamental para o trato das questões internacionais relacionadas com a Aviação. A CERNAI passou a ter ligações com a OACI através de nossa representação na Organização. A complexidade dos assuntos e o volume destes tornou necessária a institucionalização da Comissão, pelo que foi expedido o Decreto nº 27.353, de 20 de outubro de 1949, criando a CERNAI na organização do Ministério da Aeronáutica. Nas suas diretrizes o Decreto acima estabeleceu que a CERNAI deveria, no que fosse possível, assemelhar-se, em estrutura, à OACI, para facilitar o entrosamento dos diversos assuntos pertinentes, assim como a nossa Delegação àquela Organização deveria manter ligações diretas com a CERNAI nos assuntos de natureza técnica. A CERNAI vem cumprindo seus encargos de estudos relativos à navegação aérea internacional, sempre em estreito contato com a Delegação brasileira junto ao Conselho Permanente da OACI. Até 1956, inúmeros Acordos sobre Transporte Aéreo Internacional foram estudados pela CERNAI e firmados pelo Brasil e, nesse mesmo período, a CERNAI teve cinco Presidentes, respectivamente, conforme os quadros destacados a seguir: –Acordos sobre Transporte Aéreo Internacional

PAÍS Estados Unidos da América

ASSINATURAS 6/4/1946

Reino Unido da Grã- Bretanha e Irlanda do Norte

21/10/1946

Portugal

16/12/1946

França

27/1/1947

Chile

4/7/1947

Reino dos Países Baixos

6/11/1947

Dinamarca

14/11/1947

Noruega

14/11/1947

Suécia

14/11/1947

Argentina

2/6/1948

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Suíça

10/8/1948

Espanha

28/11/1949

Turquia

21/9/1950

Líbano

11/1/1951

Itália

25/1/1951

Bolívia

2/6/1951

Paraguai

26/6/1951

Peru

28/8/1953

– Presidentes da CERNAI no Período

Maj.- Brig.- do- Ar Hugo da Cunha Machado

6/5/1946 a 1/2/1951

Brig.- do- Ar Henrique Raymundo Dyott Fontenelle

24/2/1951 a 14/4/1952

Brig.- do- Ar Raymundo Vasconcellos de Aboim

12/5/1952 a 14/9/1954

Maj.- Brig.- do- Ar João Corrêa Dias Costa

14/9/1954 a 25/5/1955

Maj.- Brig.- do- Ar Carlos Pfaltzgraff Brasil

2/7/1955 a 14/12/1955

Maj.-Brig.do-Ar Hugo da Cunha Machado.

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4 – A Criação da Escola de Aperfeiçoamento e Preparação de Aeronáutica Civil (EAPAC) Em meados da década de 50, já rareavam os recursos materiais que o pósguerra proporcionara com facilidade para a Aeronáutica (surplus). No tocante à mão-de-obra especializada – pilotos, mecânicos e comissários – a Real, a VARIG e a Cruzeiro do Sul criaram escolas próprias e nelas preparavam o seu pessoal necessário, embora com certa deficiência, em função da ausência de uma orientação didática cuidadosa e de uma padronização no ensino técnico-profissional, que nem sempre obedecia às exigências internacionais recomendadas pela Organização Internacional de Aviação Civil (OACI). Em 1955, visando sanar a precariedade pedagógica e técnica dessa aprendizagem específica, o Sindicato Nacional dos Aeronautas, o Sindicato dos Pilotos de Transporte Aéreo e o Sindicato Nacional dos Aeroviários iniciaram estudos conjuntos para a criação de um estabelecimento de ensino que melhor habilitasse os profissionais de Aeronáutica Comercial quer de vôo quer de terra. Note-se que a esta época já se prenunciava a entrada da era dos motores a jato na Aviação Comercial. Em breve, os sindicatos concluíram pela necessidade de criação da Escola de Aperfeiçoamento e Preparação de Aeronáutica Civil (EAPAC), onde cursos diversos, com instrutores bem selecionados e com programação mais tecnicamente elaborados, passariam a ser ministrados ao pessoal já formado, para incrementar e atualizar seus conhecimentos, além de proporcionar habilitação mais adequada aos novos candidatos à carreira. O Ministério da Aeronáutica deu total apoio à iniciativa dos sindicatos e não só autorizou o funcionamento da nova escola, mas também lhes concedeu o prédio onde funcionara a Escola de Comando e Estado-Maior (ECEMAR), no bairro de Laranjeiras (RJ), para instalação da Sede da Escola. Assim, pela Portaria nº 199, de 12 de abril de 1956, a EAPAC iniciou suas atividades, sob controle e fiscalização da Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC) e condução dos Sindicatos, que designaram o Piloto de Linha Aérea Élio da Fonseca Barros para ser o primeiro Diretor.

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CAPÍTULO 3 AS GRANDES REUNIÕES

1 – A Conferência Regional de Navegação Aérea do Atlântico Sul

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Conferência Regional de Navegação Aérea do Atlântico Sul foi realizada no Hotel Quitandinha, em Petrópolis, cidade serrana do Rio de Janeiro, no período de 15 a 31 de julho de 1947, sendo promovida pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Presidida pelo Brigadeiro-do-Ar Luiz Leal Netto do Reys, Chefe da Delegação Brasileira, a Conferência Regional de Navegação Aérea do Atlântico Sul reuniu comissões que discutiram temas relacionados a Aeroportos, Rotas Aéreas, Auxílios Terrestres, Controle de Tráfego Aéreo, Telecomunicações e Cobertura de Rádio para a Navegação Aérea, Meteorologia e Busca e Salvamento. Presentes na sessão inaugural, discursaram o Sr. Alberto de Melo Flores, Diretor de Engenharia do Ministério da Aeronáutica, escolhido Secretário-Geral da Conferência; o Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Armando Trompowsky de Almeida; e o Dr. Edward Warner, Presidente da OACI. Além do Brasil, os seguintes países fizeram-se representar: Argentina, Bélgica, Bolívia, Chile, Dinamarca, França, Holanda, Peru, Portugal, Suécia, Reino Unido da Grã-Bretanha, Uruguai e Venezuela. 2 – A Terceira Reunião Geral Anual da International Air Transport Association A Terceira Reunião Geral Anual da IATA foi também realizada no Hotel Quitandinha, com início em 14 de outubro de 1947. 373

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Estiveram presentes delegados de quarenta países, além do Diretor Geral da Associação, o Sr. William P. Hildred. Na ocasião, tomou posse na Presidência da representação brasileira da IATA, o Dr. José Bento Ribeiro Dantas, Diretor-Presidente da Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. Entre os muitos assuntos tratados, destacaram-se estudos visando à solução dos problemas mais essenciais do Tráfego Aéreo internacional e a eliminação de exigências burocráticas desnecessárias que dificultavam as viagens e o comércio aéreos.

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CAPÍTULO 4 O CONTROLE DA EXPANSÃO

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período entre a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, e o término da Guerra, em 1945, não mostra fatos relevantes relativos à Aviação Comercial no Brasil.

A própria legislação brasileira não foi pródiga nesse setor, sendo poucos, numericamente, os atos regulamentares de competência da Diretoria de Aeronáutica Civil, da mesma forma que, qualitativamente, foram de importância relativa. Cite-se, no entanto, o Regulamento do Tráfego Aéreo, elaborado pelo Ministério da Aeronáutica e aprovado pelo Decreto nº 8.352, de 9 de dezembro de 1941, cujos Artigos 64 e 65 eram especificamente dirigidos aos pilotos comerciais. Porém, a partir do término do Conflito, houve o grande desenvolvimento da Aviação Comercial, e o Ministério sentiu necessidade de atualizar e incrementar a precária legislação para cuidar do controle dessa evolução. Além disso, o Transporte Aéreo, tema de congressos e conferências realizadas no Brasil e em outros países, trouxeram como conseqüência a tomada de medidas recomendadas nas resoluções dessas grandes reuniões e que visavam ao gerenciamento da Aviação Comercial, em fase de vertiginosa expansão quer no âmbito nacional quer no internacional. É interessante notar que, a partir dessa legislação no pós-guerra, a proliferação de empresas de Transporte Aéreo sofreu um declínio, e a sucessão de novas companhias, criadas sem adequada infra-estrutura técnica, sem suficiência qualitativa e quantitativa de equipamento e sem bom suporte econômico-financeiro, não mais se verificou. 375

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1 – As Normas para Concessão de Linhas Aéreas O Decreto-Lei 9.793, de 6 de setembro de 1946, estabeleceu critérios básicos a serem observados nos contratos entre o Ministério da Aeronáutica e as empresas para a fixação de linhas regulares de navegação aérea. Tais critérios ficaram assim definidos no Artigo 2º: “Para outorga da concessão, ter-se-ão em vista, além de outros, os seguintes fatores: a - as necessidades do tráfego oferecido pelas cidades situadas em cada rota; b - não estabelecer competição ruinosa com outra empresa; c - capacidade da empresa para executá-la, em padrão satisfatório para a linha.” Quanto ao transporte de malas postais aéreas, o Artigo 7º do Decreto-Lei determinava: “Quando não houver diferença, sobre a partida, de mais de 24 horas, as aeronaves de linhas regulares terão preferência absoluta para o transporte de malas postais e, dentre elas, a preferência caberá às ordinárias do horário préestabelecido sobre as extraordinárias ou especiais.” Em face deste dispositivo, o Diretor dos Correios e Telégrafos, Carlos Luis Taveira, expediu a Circular nº 6, de 9 de novembro de 1947, dirigida a todos os Diretores Regionais e aos Correios Permutantes Diretos, regulando critério de preferência, e com isso consolidava todas as normas em vigor sobre o transporte aéreo de malas postais. Nesta circular ficava expresso que a preferência pelo transporte de correspondência no país deveria ser dada às aeronaves comerciais. Essa medida constituía forte estímulo à constituição de novas empresas aéreas. O Decreto-Lei nº 9.793/46, das Normas de Concessão de Linhas Aéreas Regulares, foi complementado pelas Portarias Ministeriais de números 20 e 90, de 25 de janeiro e 3 de maio, respectivamente, ambas de 1949, em que a primeira aprovou as condições gerais para a concessão de linhas aéreas não subvencionadas e estabelecia sanções nos casos de não cumprimento das cláusulas do contrato de concessão, enquanto a segunda aprovou as normas para aplicação do sistema estabelecido pelo DecretoLei, visando eliminar competições ruinosas e assegurar às concessionárias o desenvolvimento normal do serviço aéreo. 2 – O Plano de Trabalho para a Aeronáutica Civil Em 10 de outubro de 1947, o Ministro da Aeronáutica, Ten.-Brig.-do-Ar Armando Trompowsky expediu o Aviso nº 98, recomendando ao Diretor-Geral de 376

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Aeronáutica Civil a elaboração de um plano de trabalho visando orientar as inúmeras atividades da Aviação Civil, em particular da Aviação Comercial. Os pontos básicos desse plano deveriam enfocar: – as concessões de linhas e seus critérios, o que, aliás, já tinha sido objeto do Decreto-Lei nº 9.793, de 1946; – a competição ruinosa entre concessionárias e não concessionárias, o que deixava evidente a preocupação com a concorrência entre as empresas; – a harmonia do tráfego internacional com o regional, visando à economia nacional. O Aviso ainda recomendava trabalho conjunto da DAC com a Diretoria do Material, no tocante à inspeção de aeronaves, às oficinas e serviços de manutenção, à inspeção da documentação técnica (cadernetas de aviões e de motores) e à fixação de padrões para manutenções e revisões. Com a Diretoria de Saúde, a DAC deveria incrementar as inspeções de saúde dos aeroviários, visando ao fator rapidez. Com os Comandantes das Zonas Aéreas, deveria a DAC trocar informações sobre o estado dos campos, providenciando reparos e serviços naqueles de interesse para a Aviação Comercial e, com a Diretoria de Rotas, tratar de assuntos de proteção à Navegação Aérea. 3 – O Funcionamento de Táxis Aéreos Em atenção a uma ponderação feita pelo Sindicato dos Aeroviários, o Ministro da Aeronáutica expediu o Aviso nº 104, de 25 de outubro de 1947, recomendando ao Diretor-Geral de Aeronáutica Civil que entrasse em entendimentos com o referido Sindicato e com as empresas aeroviárias, no sentido de ouvir opiniões e sugestões que pudessem ser incluídas nos estudos, visando à fixação de diretrizes para o funcionamento do serviço de táxis aéreos. Em 30 de julho de 1948, pela Portaria Ministerial nº 146, eram aprovadas as instruções para a concessão de funcionamento e realização de tráfego das empresas de táxis aéreos, onde a atividade ficava definida, no Artigo 1º como “(...) modalidade de transporte aéreo oferecido ao público sem a obrigatoriedade de cumprimento de horários oficiais, dependente, portanto, de procura dos interessados e da disponibilidade e conveniência do transportador”. Em 23 de setembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica viria a baixar a Portaria nº 228, atendendo a motivos expostos pela Diretoria de Aeronáutica Civil, revogando a Portaria nº 146/48, sobre o funcionamento dos táxis aéreos. As novas instruções da Portaria nº 228/50 estabeleciam diferenciações entre táxi aéreo e transporte aéreo não regular. Basicamente as diferenças eram as seguintes: os serviços de táxi seriam os executados por aeronaves monomotoras ou 377

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bimotoras com capacidade e acomodação para transportar, no máximo, até seis passageiros ou 600 kg de carga paga. Já os serviços de transporte aéreo não regular eram executados por aeronaves multimotoras, com capacidade e acomodação para transportar, no mínimo, sete passageiros ou 601 kg de carga paga. Além disso, a Portaria nº 228/50 regulamentava a exploração dos serviços e estabelecia as respectivas sanções às infrações. 4 – As Recomendações para Incrementar a Aviação Comercial Em 3 de maio de 1948, o Aviso nº 34 do Ministério da Aeronáutica baixou várias recomendações às Zonas Aéreas, visando sistematizar e dar rigoroso caráter de urgência e precisão às informações sobre o estado dos aeroportos e campos de pouso e respectivas facilidades, quando solicitadas pela Diretoria de Aeronáutica Civil ou pelas companhias aéreas, assunto que, de forma menos explícita, já fora abordado no Plano de Trabalho para a Aeronáutica Civil. Para tanto, os Quartéis-Generais das Zonas Aéreas e as Bases Aéreas deveriam organizar e manter um serviço de dados atualizados sobre a infra-estrutura aeroportuária da sua região, a serem encaminhados à Diretoria de Aeronáutica Civil e à Diretoria de Rotas Aéreas. Além disso, buscariam, com o auxílio das Prefeituras Municipais, manter condições satisfatórias para as operações de pouso e decolagem. 5 – As Instruções para Homologação de Serviços Técnicos Foram providências tomadas pelo Ministério da Aeronáutica, mediante a Portaria nº 135, de 6 de julho de 1948, para garantir o melhor rendimento e a maior segurança dos aviões. As empresas de transporte aéreo só poderiam funcionar após a homologação de seus serviços técnicos, assim entendidos os de operações e os de manutenção, de pista e de oficina. Essa homologação seria feita pela Diretoria de Aeronáutica Civil, mediante laudos expedidos pela Diretoria do Material e pela Diretoria de Rotas Aéreas, comprovando que tais serviços, por sua organização, pessoal, equipamentos, localização e capacidade de produção satisfaziam às necessidades da empresa aérea. Com as alterações introduzidas pela Portaria nº 164, de 13 de setembro de 1949, a DAC poderia até mesmo suspender os vôos das empresas que não obtivessem laudo favorável quer fosse ela de transporte regular quer de táxis aéreos. 378

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6 – As Condições Gerais de Transporte Considerando a necessidade de unificar as bases para aplicação de tarifas, até então aprovadas mediante requerimento das empresas interessadas, dentro do que previa a Portaria Ministerial nº 99, de 7 de maio de 1948, e atendendo às conclusões a que havia chegado a DAC pelos estudos procedidos no anteprojeto apresentado pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, o Ministro da Aeronáutica, mediante a Portaria nº 170, de 31 de agosto de 1948, resolveu aprovar as chamadas Condições Gerais de Transporte. O ponto básico de que tratava a Portaria nº 170 era a tarifa das passagens e das bagagens, que passou a ter tratamento homogêneo nas diversas empresas aéreas. Assim previam-se descontos para crianças, para bilhetes de ida e volta e para pagamento à vista. Ficou regulamentada a passagem de cortesia e a indenização ao usuário em caso de cancelamento de vôo ou de seu atraso. Quanto à bagagem, ficaram estipulados os limites de peso, para transporte gratuito ou a cobrar do passageiro, e as tarifas para cargas. No seu Artigo 11, a Portaria determinava que: “Nenhum transportador aéreo, sob pena de ser promovida a anulação de seu contrato de concessão de linha, poderá, direta ou indiretamente, por si ou através de qualquer intermediário, conceder descontos, abatimentos ou quaisquer reduções diretas ou indiretas sobre suas tarifas aprovadas e respectivas taxas, que não sejam as previstas e reguladas nesta Portaria”. As Condições Gerais de Transporte foram o meio rigoroso adotado pelo Ministério da Aeronáutica para impedir a forte guerra de tarifas que se estabelecia entre as empresas aéreas comerciais. 7 – As Condições Mínimas para Autorização de Empresas Aéreas Em 18 de janeiro de 1949, a Portaria nº 11 do Ministro Armando Trompowsky de Almeida aprovou os motivos apresentados pela DAC, e determinou as condições mínimas a serem observadas no processo de pedidos para funcionamento jurídico de empresas que pretendessem explorar o transporte aéreo. O documento especificava, entre outras coisas, a obrigatoriedade da apresentação de documentos que evidenciassem os atos constitutivos da sociedade, a proposição das linhas aéreas a executar e o respectivo esquema financeiro, a especificação do material de vôo, a fonte e a modalidade de aquisição, o plano de manutenção com localização das oficinas e seu custo e a indicação numérica do pessoal técnico. A Portaria estabelecia ainda um mínimo de três aeronaves multimotoras, de duplo comando, para as sociedades que fossem explorar Linhas aéreas regulares; 379

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duas aeronaves, também multimotoras e de duplo comando, no caso de exploração de transporte em serviço não regular, e, finalmente, três aeronaves adequadas à natureza do serviço, no caso de sociedades exploradoras de táxi aéreo. Desta forma, o Ministro da Aeronáutica cuidava em evitar as aventuras na criação de empresas aéreas. 8 – A Comissão de Estudos e Concessões de Linhas Aéreas (CECLA) Foi em 31 de maio de 1949 que a Portaria Ministerial nº 115 instituiu, na Diretoria de Aviação Civil (DAC), como órgão consultivo, a Comissão de Estudos e Concessões de Linhas Aéreas (CECLA). As concessões de linhas aéreas já vinham sendo tratadas pela DAC diretamente pelo seu Diretor Geral. Em face, porém, dos múltiplos dispositivos que o regulavam, tal assunto tornava-se por demais complexo. Assim, considerando que, “para melhor esclarecimento e orientação das autoridades que tinham de decidir a respeito dos pedidos de concessão de linhas aéreas regulares internas, de aumento ou redução de freqüências e escalas, e de outras questões atinentes à exploração dessas linhas”, o Ministro Trompowsky, atendendo inclusive à Exposição de Motivos feita pelo então Diretor Geral da DAC, Engenheiro Cesar da Silveira Grillo, resolveu ser conveniente que esses pedidos e questões, depois de instruídos e examinados pelos órgãos especializados do Ministério, fossem ainda apreciados sob seus diferentes aspectos por uma comissão especial que ouvisse inclusive as empresas concessionárias interessadas, em cada caso específico, para maiores esclarecimentos sobre o assunto. Daí a instituição da CECLA. Compunham a Comissão, além do Diretor-Geral da DAC, que exercia a Presidência efetiva da reunião semanal obrigatória, os Diretores das Divisões Legal, do Tráfego e de Operações, além dos Chefes das Seções de Concessões e de Coordenação. Como órgão consultivo, caberia à CECLA opinar sobre a concessão de linhas aéreas nacionais internas, pedidos de aumento ou redução de freqüências, pedidos de alteração de escalas ou de novas escalas e, finalmente, sobre dúvidas suscitadas na aplicação dos contratos de concessão e outros assuntos relativos à exploração de Linhas aéreas regulares que fossem submetidas à apreciação daquele órgão. A CECLA trabalhava com uma subcomissão formada com os membros da Comissão, à exceção do Diretor-Geral e do Diretor de Operações. Após instruídos pelos órgãos especializados da DAC os pedidos eram examinados por esta subcomissão, cujo resultado transformava-se em um relatório. Esse documento era então passado à Comissão, que, reunida com os representantes da empresa peticionária, fazia ler o relatório. Caso houvesse impugnação do pedido 380

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de concessão, o representante da empresa autora do pedido poderia, durante dez minutos, apresentar seus argumentos contrários, findos os quais, a CECLA emitiria seu parecer. Caso permanecesse a impugnação, em prazo de 48 horas, o representante da empresa ainda poderia apresentar requerimento escrito ao Diretor-Geral da DAC, discordando das razões da CECLA. Esse requerimento era então anexado ao parecer, seguindo o processo à decisão superior.

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CAPÍTULO 5 OUTRAS ATIVIDADES AÉREAS 1 Introdução

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s atividades aéreas aqui incluídas têm a característica comum, no período abrangido por este volume, por estar sob o seu exercício e o controle do Ministério da Aeronáutica, como as demais atividades até então abordadas.

O fato pode parecer paradoxal, mas tem explicação plausível dentro da seqüência de eventos que mostram a evolução da nossa Aviação Civil. Começando como recreação, o vôo no Brasil foi, durante algum tempo, um lazer dispendioso, praticado por um pequeno grupo da elite social. Depois, comprovadas as suas vantagens econômicas como transporte rápido e seguro, provocou o surgimento de empresas aéreas comerciais. Essa diversificação na Aviação Civil sempre foi acompanhada pelo Governo. De início, criou-se o Ministério da Viação e Obras Públicas (1906), ao qual ficaram afetos os assuntos de transportes, através da sua Inspetoria de Navegação Marítima e Fluvial. Na medida em que a Aviação mais se desenvolveu, também esse órgão controlador sofreu reformulações, para se adaptar à complexidade das questões aeronáuticas. Surgiram então a Inspetoria Federal de Navegação (1920), a Comissão Nacional de Navegação Aérea (1928), o Departamento de Aviação Civil (1931) e, finalmente, o Ministério da Aeronáutica (1941). Mas é interessante notar que o emprego básico do avião, desde o seu invento, era a viagem de pessoas e locomoção de material, constituindo esse tipo de transporte uma atividade-fim e, como tal, sofria controle governamental. Posteriormente, a Aviação foi também utilizada em auxílio à execução de novas práticas, principalmente no terreno desportivo, em que o vôo era apenas um recurso para que determinadas atividades se tornassem possíveis, quando, então, o transporte aéreo passava a ser caracterizado como atividade-meio. 383

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Sempre que o transporte aéreo aparecia como atividade-meio, as práticas se revestiam de peculiaridades tais que exigiam controles especiais para sua realização. Daí aparecerem entidades privadas, que congregavam adeptos, promoviam eventos, ministravam cursos e previam documentação necessária, além de redigirem regulamentos de execução. E, nesse meio, o vôo, em si mesmo, com suas implicações de segurança, de manutenção ou de infra-estrutura, em benefício da própria atividade, não era cogitado pelos órgãos oficiais. É o caso do Volovelismo, da Aviação Agrícola, do Pára-quedismo e do Aeromodelismo. Alguns anos se passaram até que o Ministério da Aeronáutica tomasse para si a responsabilidade de traçar diretrizes para disciplinar essas práticas, principalmente no tocante à segurança de vôo.

2– O Pára-quedismo – Histórico Vem do início do século XIV a mais antiga notícia sobre um engenho para suavizar a velocidade dos corpos que caíssem no espaço: na China, acrobatas circences valiam-se de algo parecido com um guarda-chuva. Destinava-se a dar maior equilíbrio, mas serviam também para amortecer eventuais quedas. Embora seus manuscritos tivessem permanecido sem divulgação até o século XIX, sabe-se que foi Leonardo da Vinci quem primeiro descreveu um tipo de pára-quedas, no início do século XVI: uma leve armação rígida em forma de pirâmide, coberta de tecido, com condições pendentes da base destinadas a sustentar o pára-quedista. Descrição de objeto semelhante é atribuída a Fausto Veranzio, que, um século depois do projeto de Da Vinci, teria feito demonstrações de seu invento, com lançamentos do alto da torre da Catedral de Veneza. No século XVIII, mais precisamente em 1783, os irmãos Montgolfier, seguindo as idéias do Padre Bartolomeu de Gusmão, iniciaram experimentos de ascensão com balões de ar quente, iniciando a era dos vôos aerostáticos tripulados. A partir de então, apareceram estudos mais objetivos sobre pára-quedas, visando por em prática um efetivo meio de proteção contra quedas aéreas. Diz-se que os próprios Joseph e Etienne Montgolfier teriam feito experimentos com um tipo de salva-vida. Ainda em fins do século XVIII, Jean-Pierre François Blauchard, em vôo num aeróstato, fez o lançamento de um cão a bordo de uma cesta presa a um páraquedas construído já com velame de seda e desprovido da armação rígida até então utilizada. Na mesma época, Louis Sébastien Lenormand deu ao pára-quedas uma 384

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nova versão de salvamento: saltou de uma torre na cidade de Montpellier para testar a eficiência do aparelho, no caso de incêndios em altos edifícios. Foi em 1797 que André Jacques Garnerin mostrou as reais possibilidades do pára-quedas como meio eficaz de salvamento aéreo: na França, a bordo de um balão, saltou de seis mil pés de altitude, no dia 22 de outubro; na Inglaterra, repetiu o feito, em 21 de setembro de 1802, a partir de oito mil pés. Garnerin é por isso considerado o pioneiro dos saltos com pára-quedas, e divide com Leonormand a criação da palavra parachute. Na sua evolução, o pára-quedas sofreu inúmeras alterações: o velame perdeu sua forma cônica, modificada para semi-esférica; a parte central superior do velame, o ápice, passou a ter uma abertura, a fim de diminuir a pressão que provocava oscilações intensas durante a queda; o cesto, que pendia do velame e onde se alojava o tripulante, foi substituído pelo arnês, formado por um conjunto de faixas que passaram a sustentar o corpo do pára-quedista. Após a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), foi criado o acionamento manual para abertura do pára-quedas, agora dobrado e transportado como mochila, às costas do piloto. Havia, porém, a teoria de que a queda livre, período de tempo anterior à abertura do pára-quedas após o salto, levaria o piloto a ficar desacordado, incapaz, portanto, de acionar o comando. Em 23 de abril de 1919, o jovem norte-americano Leslie L. Irving praticou, com sucesso, um salto de pára-quedas com abertura comandada. Além de jogar por terra a teoria da inconsciência do piloto, Irving passou à História do Pára-quedismo como o pioneiro do salto com queda livre. Mais tarde, Irving tornou-se fabricante de pára-quedas e criou um modelo próprio no qual um pequeno pára-quedas acessório (pára-quedas extrator) era liberado para puxar o principal, dobrado e acondicionado dentro de um invólucro. Com o advento dos motores a jato, os aviões passaram a ter maior velocidade e a alcançar maiores altitudes. Essas circunstâncias novas determinaram restrições às práticas até então utilizadas no uso de pára-quedas. Foi Irving quem criou um dispositivo com sensor barométrico para comandar a abertura automática do velame, retardando-a até que o pára-quedas chegasse a uma altitude de segurança. Nesse tempo, a velocidade da queda diminuía e amenizava o impacto da abertura do velame. Em 1945 foi adotado o assento ejetável Martin-Baker, no qual o piloto e sua cadeira de pilotagem passaram a ser lançados para fora do avião, mediante dispositivo acionado em caso de acidente em vôo. Projetado e fabricado na Inglaterra pelo Royal Aircraft Establishment e pela Irving Air Chute Company, é atualmente o engenho de salvamento com pára-quedas mais utilizado pelos tripulantes de aviões a jato, em velocidade acima de 450 km/h. Além do emprego como salva-vidas, o pára-quedas serve ainda para lançar material e tropas militares sobre determinada área de combate bélico, constituindo 385

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o chamado desembarque aéreo, ou lançar pessoal treinado para combater incêndios e efetuar resgate de acidentados em locais de difícil acesso. É recurso acessório de frenagem, reduzindo a velocidade de aterragem de certos aviões e veículos espaciais, e é utilizado em práticas desportivas, cujas diretrizes, elaboradas pela Comission Internacionale du Parachutisme, órgão da Fédération Aéronautique Internacionale (FAI), são ditadas às entidades nacionais em todo o mundo, regulamentando a concessão de brevês e realização de provas, que envolvem saltos de precisão, individual e em grupo, e saltos individuais com estilo. – No Brasil A prática do Pára-quedismo foi introduzida no país por Achiles Hypólito Garcia, um francês nascido no ano de 1900, em Argel, capital da Argélia, então colônia gaulesa no norte da África. Achiles pertenceu à famosa Legião Estrangeira, onde usara o nome de Charles Juvé e se destacara na prática do atletismo. Em 1927, após ter deixado a Legião, dedicou-se internacionalmente a números de acrobacia, em casas de espetáculo e em circos, agora adotando o sobrenome materno, com que viria a se tornar famoso: Charles Astor. Em 1929 passou a executar números acrobáticos sobre asas de avião em vôo, sempre encerrando sua demonstração com um salto de pára-quedas.

Charles Astor “plantando bananeira” sobre as asas de um avião em vôo.

Convidado para se apresentar no Brasil, no início dos anos 30, Charles Astor aqui se radicou e se naturalizou. Entre 1932 e 1942, dedicou-se ao ensino de Pára-quedismo no Aeroclube de São Paulo, onde criara um centro de instrução. Em 1941, no Campo dos Afonsos, veio a realizar, com doze de seus alunos, o primeiro salto coletivo da América do Sul.

Em 1942, foi contratado pelo Ministro da Aeronáutica, Dr. Salgado Filho, para ser instrutor de pára-quedismo da Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos. 386

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Seu entusiasmo e sua exemplar técnica conduziram a uma inscrição maciça dos cadetes no seu curso, apesar de não ser obrigatório. Charles Astor introduziu a cama elástica no Brasil, havendo obtido com os cadetes resultados admiráveis. Por sua competência e dedicação foi condecorado pelo Ministério da Aeronáutica.

Charles Astor recebendo uma condecoração do Ministério da Aeronáutica.

Entre 1941 e 1943 foram inaugurados dois cursos de Pára-quedismo no Rio Grande do Sul: um funcionava no aeroclube local, sob a direção de Dirceu Meira, e o outro, na Varig, orientado por Batista Júnior. Em face de um acidente grave na instrução, ambos os cursos cessaram as atividades. Outros clubes também criaram núcleos de Pára-quedismo, embora o esporte não chegasse a ter um desenvolvimento considerável. O Aeroclube do Brasil, representante da FAI no país, procurou difundir a prática da queda livre, com instrutores como Paulo Altemburg Brasil e Dickson M. Grael, mas com pouco progresso. Em 10 de fevereiro de 1943, o Ministro da Aeronáutica Dr. Salgado Filho, visando instruir o Regulamento para Concessão de Subvenção aos Aeroclubes e Escolas de Aviação Civil, assinou a Portaria nº 17, onde, por primeira vez, o Páraquedismo era oficialmente deferido e, de certa forma, colocado sob o controle da Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC). O parágrafo único do Artigo 3º da Portaria dizia, textualmente: “A entidade subvencionada, que mantiver curso especial de Pára-quedismo, deverá preparar 387

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o número mínimo de alunos, que for estipulado pela Diretoria de Aeronáutica Civil, tendo em vista o auxílio concedido.” Oito anos depois, em face das resoluções tomadas na Convenção de Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago – 1944), o Pára-quedismo voltaria a ser referido pelo Ministério da Aeronáutica, na Portaria nº 64, de 27 de janeiro de 1951, que aprovava instruções para concessão de licenças e certificados a tripulantes de aeronaves, pessoal da organização de terra e outros. Os Artigos 25, 26 e 39 fixavam os requisitos de idade mínima, capacidade física, conhecimentos básicos, experiência técnica e habilidade específica para formação de pára-quedistas, de dobradores de pára-quedas e de instrutores de Pára-quedismo. Em julho de 1951, a Fédération Aéronautique Internacionale (FAI) elaborou um regulamento para concessão de brevês nacionais e internacionais aos páraquedistas civis. Esses distintivos, designados por letras de A a D, especificavam um número mínimo de saltos obrigatórios e o grau crescente de atuação permitida aos saltadores, começando com simples demonstrações e disputas em provas nacionais e chegando a tentativas de recordes internacionais. O Aeroclube do Brasil adotou esse regulamento a partir de fevereiro de 1952. 3 – O Aeromodelismo

– Histórico Constitui uma ciência que se dedica ao estudo, ao projeto, à construção e ao vôo de engenhos aéreos, geralmente produzidos com material alternativo e com reduzidas dimensões que os tornam incapazes de conduzir tripulante ou passageiro, tendo como finalidade o uso em experimentos técnicos, em exposições ou em atividades aerodesportivas. A construção de um modelo reduzido precede, em muitos casos, a construção de protótipos, servindo para provas sobre a viabilidade operacional dos aparelhos aéreos, a conduta em vôo, sua manobrabilidade e suas reações sob condições atmosféricas adversas. Daí serem os modelos largamente utilizados na indústria aeronáutica, onde as fábricas constróem maquetas do avião, conhecidas como mock-up, para uma antevisão bem aproximada de inúmeras características contidas no projeto inicial. O nosso Bartolomeu de Gusmão, inventor do aeróstato, foi também o pioneiro do Aeromodelismo, ao experimentar, com modelos reduzidos, em 1709, a sua máquina de andar pelo ar. Com a finalidade de simples apreciação visual, os aeromodelos podem constituir uma exposição estática, retratando, por exemplo, a evolução aeronáutica, 388

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civil ou militar, enfocando tipos de avião de uma determinada época ou podem servir para mero ornamento. Nestes casos os modelos são, em geral, confeccionados com material específico, constituindo o Plastimodelismo. O Aeromodelismo tornou-se bem mais conhecido e popular em face do seu caráter desportivo, que, desde 1936, vem sendo regido por diretrizes da Fédération Aéronautique Internacionale (FAI), por meio da sua Comission Internacionale de Aeromodelisme (CIAM), da qual faziam parte representantes dos órgãos diretores nacionais nos inúmeros países filiados. O esporte de aeromodelos tem como características básicas intensificar o interesse pelo vôo e pela Aeronáutica, levar o praticante a atualizar seus conhecimentos científicos, principalmente nas áreas de Matemática, Física, Desenho, Aerodinâmica, Meteorologia etc., aperfeiçoar o trabalho manual, desenvolver a habilidade no uso de certos materiais e ferramentas e proporcionar oportunidades de interação social. Os aeromodelos construídos para voar são ou não dotados de motor. Os primeiros podem executar manobras e acrobacias; os outros operam em função de ventos e correntes térmicas, como um planador. Os motores vêm sendo aperfeiçoados. Em 1871, o francês Alphonse Pénaud, considerado o iniciador do atual Aeromodelismo, construiu o seu Planophore, utilizando-se de tiras de elástico retorcidas que faziam girar a hélice enquanto voltavam à posição normal. Atualmente já se empregam miniaturas de motor a explosão e motores radiocontrolados.

– No Brasil

Como competição esportiva, o Aeromodelismo foi incluído nos eventos da Primeira Semana da Asa, festividade criada pelo Touring Clube do Brasil, em 1935, para reverenciar o pioneirismo brasileiro no campo da Aeronáutica. O concurso, de modelos e desenhos de planadores, destinava-se a crianças até treze anos de idade, com o fim de “despertar o interesse pela aviação sem motor, revelando, também, nos pequenos construtores de hoje os futuros engenheiros de amanhã”, como expressava o regulamento. Disputado no Aeroporto do Rio de Janeiro, na Ponta do Calabouço, constituiuse de três provas, sendo uma de perfeição técnica de modelos, uma de distância em vôo planado e uma de desenho de planadores. Este incentivo ao Aeromodelismo foi mantido nas sucessivas Semanas da Asa, divulgando esta modalidade de esporte aéreo e fazendo com que outros concursos e competições passassem a ser realizados. 389

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Com a adesão sempre crescente de aficionados, começaram a surgir clubes dedicados à prática do Aeromodelismo. Em 1944, o Secretário de Educação e Cultura do Rio de Janeiro (então Distrito Federal), Jonas Correa, determinou a inclusão de aulas sobre Aeromodelismo na instrução dos alunos da rede de escolas públicas, bem como fosse montado um curso de Educação Aeronáutica destinado aos professores, em nível de extensão cultural. A medida foi bem aceita nos meios estudantis, e muitos colégios particulares adotaram a prática. Ainda no Rio de Janeiro, vários foram os grandes clubes esportivos, como o Botafogo de Futebol e Regatas, o Clube de Regatas do Flamengo e o Vasco da Gama de Futebol e Regatas, que também aderiram ao Aeromodelismo e criaram núcleos dedicados à prática do esporte. Menção deve ser feita à Federação de Escoteiros do Ar e à atuação do então Major Godofredo Vidal, que sempre esteve à frente do trabalho de divulgação dessa modalidade de esporte aéreo, ministrando cursos e organizando concursos. Um dos maiores impulsos ao Aeromodelismo foi dado pelo Jornal dos Sports, órgão especializado da imprensa carioca que, na década de 50, promovia anualmente e dava grande cobertura publicitária a uma série de competições esportivas, que ficaram famosas como Jogos Infantis, tendo incluído o Aeromodelismo no calendário das provas. Em 21 de outubro de 1949, nasceu a Associação Carioca de Aeromodelismo (ACA), destacando-se como o primeiro clube, em todo o país, inteiramente dedicado a esse esporte aéreo. A iniciativa partira de associados ao Aeroclube do Brasil, dentre os quais estavam Mário Sampaio, Hélio Rodrigues, José Carlos de Barros Neiva, Almir Moreira de Mattos, Celso Ferreira Vianna e Célio José Fernandes Vianna. Por idéia do Brigadeiro Armando de Souza e Mello Ararigbóia, quando Comandante da IV Zona Aérea, surgiu, em 1951, em São Paulo, a União Paulista de Aeromodelismo, congregando diversas entidades dedicadas ao esporte. Também em outros estados foram sendo criados novos clubes e associações. A importância do Aeromodelismo foi bastante realçada por uma Circular do Diretor da Divisão Aerodesportiva da Diretoria de Aviação Civil, Engenheiro Eugênio Seifert, dirigida, em 1953, a todos os aeroclubes do país, nos seguintes termos: “I - Tão importante quanto a formação de pilotos, é, para o desenvolvimento de nossa aviação, a preparação do espírito daqueles que, não tendo ainda idade limite para o ingresso nos cursos de vôo, manifestam já um incontido anseio de conhecimento sobre coisas da aviação. II - É parte precípua desse programa fomentar e incutir nos jovens o gosto pelos assuntos aeronáuticos, familiarizá-los com a nomenclatura e construção das aeronaves, a teoria do vôo e os princípios elementares da aerodinâmica. 390

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III - O aeromodelismo é o gênero de atividade que melhor se ajusta a esse desiderato. IV - Dentre os vários gêneros de esportes aéreos, é o Aeromodelismo aquele cuja importância não foi ainda devidamente compreendida entre nós. V - O Aeromodelismo é para a incipiente mentalidade aeronáutica da juventude o curso pré-escolar dos futuros aviadores. Propicia, nas competições amistosas, a formação do espírito de equipe, desenvolve a capacidade para o trabalho e acostuma à disciplina, compreendida como espírito de ordem, sem o qual nenhuma atividade humana organizada é possível. No Aeromodelismo, o jovem obtém praticamente os conhecimentos fundamentais que lhe facilitarão mais tarde o estudo das disciplinas essenciais à aeronáutica e lhe abrirão as portas de um futuro promissor em qualquer dos ramos que abraçar na aviação, tornando-se, na paz, um cidadão útil aos seus semelhantes e, na guerra, um defensor qualificado de sua pátria. VI - Seria, pois, de aconselhar incentivasse essa entidade por todos os meios, e principalmente nos estabelecimentos locais de ensino, a formação de cursos ou de seções de Aeromodelismo que, atraindo para a aeronáutica o interesse da juventude, proporcionariam um excelente campo de seleção e preparação de espírito dos futuros pilotos e demais técnicos de nossa aviação.” 4 – Aviação Agrícola – Histórico É um serviço especializado que utiliza o avião para proteger e aprimorar o desenvolvimento da agricultura, em qualquer de seus aspectos, mediante a aplicação, em vôo, de inseticidas, herbicidas, desfolhadores, fertilizantes e sementes; e ainda para o povoamento de águas, para combater incêndios em campos e florestas, e para quaisquer outros empregos técnicos e científicos aprovados. A idéia pioneira sobre aspersão aérea de produtos químicos em auxílio à agricultura surgiu em 1911, na Alemanha. Partiu do Inspetor Florestal Alfredo Zimmermann, que solicitou e obteve do Escritório Imperial de Patentes de Berlim, em 29 de março daquele ano, o registro de propriedade de um projeto seu que consistia em pulverização aérea com uma solução de cal sobre florestas de pinheiros, cuja árvores tinham altura média de 35 metros, o que tornava ineficaz a prática simples de caiar parte dos caules, para combate a lagartas e mariposas predadoras. O projeto de Zimmerman não chegou a ser posto em prática, por carência, na época, de equipamento aéreo adequado, mas a idéia do emprego do avião como auxiliar da agricultura fora lançada. 391

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Dez anos depois, com o vertiginoso progresso da Aviação, as aeronaves já possuíam maior manobrabilidade e condições de receber acessórios de pulverização. Assim que, em 3 de agosto de 1921, realizou-se a primeira aplicação aérea de defensivo agrícola de que se tem notícia: dois pilotos norte-americanos, C. R. Neillie e J. S. Houser, combateram lagartas fazendo lançamento de arseniato de chumbo sobre os campos cultivados de Dayton, no estado de Ohio (EUA), empregando um avião monomotor, biplano, Curtiss Jenny. Tem-se notícia de que, ainda na década de 20, nos estados norte-americanos da Louisiana e da Virgínia, foram feitas aspersões aéreas com inseticida, para combate a mosquitos. Também nos Estados Unidos realizaram-se experimentos de bombardeamento de nuvens, utilizando produtos fumígenos sobre elas, na tentativa de minimizar as geadas e os conseqüentes danos às plantações. Os resultados promissores dessas operações pioneiras fizeram surgir na América do Norte empresas especializadas em serviços aéreos para a agricultura. – No Brasil A partir de 1943, o pesquisador brasileiro Frederico de Marco passou a estudar a precipitação artificial de chuva e, em 1945, chegou a fazer bombardeamento aéreo de nuvens com produtos químicos, utilizando um avião. Com o término da Segunda Guerra Mundial, alguns fatores influíram para o efetivo desenvolvimento da Aviação Agrícola: a opção pela agricultura, feita por inúmeras empresas industriais de material bélico desmobilizadas; o grande número de aviadores desconvocados; e a ampliação de investimentos financeiros, que, na agricultura, propiciaram o desenvolvimento de modernos defensores químicos, adequados à aspersão aérea. Foi também nessa época, por volta de 1948, que o médico suíço Paul Müller demonstrou as eficazes propriedades inseticidas do diclorodifeniltricloroetano (DDT), que passou a ser largamente utilizado nas lavouras, embora a criação do produto pelo químico alemão Othmar Ziedler datasse de 1947. No Brasil, a primeira aplicação aérea de defensivo agrícola ocorreu no ano de 1947, em Pelotas (RS), para exterminar uma grande nuvem de gafanhotos que ali se instalara, proveniente da região do Gran-Chaco, de onde emigraram devido à intensa seca naquela área paraguaia. Planejada pelo Posto de Defesa Agrícola de Pelotas, dirigido pelo Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontele, a operação foi realizada em 19 de agosto, com um avião Muniz-9 do aeroclube local, ao qual foi adaptado um pulverizador. O avião foi pilotado pelo Comandante Clóvis Candiota. O êxito dessa primeira missão aeroagrícola no país faria com que o 19 de agosto viesse a ser oficialmente consagrado como o Dia Nacional da Aviação Agrícola, pelo Decreto nº 97.669, de 14 de abril de 1989. 392

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Em 1948, a Aviadora Ada Leda Rogato tornou-se pioneira da Aviação Agrícola em São Paulo, onde preparou um avião de pequeno porte para aspergir inseticida em pó sobre cafezais atacados por broca. Acidentada logo num dos primeiros vôos, passou a missão ao piloto Joaquim Eugênio, que se tornaria conhecido como Joaquim da Broca, pelos muitos anos dedicados ao combate à praga, juntamente com o Comandante Orlando Bombini. No início da década de 50, os gafanhotos voltaram a atacar as lavouras brasileiras e, desta feita, não só no Rio Grande do Sul, mas também em Santa Catarina, Paraná e São Paulo. Para enfrentar a emergência, o Ministério da Agricultura criou as Patrulhas Aéreas de Defesa Vegetal, que ficaram conhecidas como Patae. Essas patrulhas reuniam pilotos e mecânicos de avião, técnicos e engenheiros agrônomos. O equipamento utilizado eram aviões Pawnee de 150 HP, fabricados pela Piper especificamente para uso agrícola, os quais foram importados pelo Ministério da Agricultura. As Patae tiveram um importante papel no desenvolvimento da Aviação Agrícola no Brasil. Supervisionando as lavouras de vários estados e acudindo as plantações atacadas por pragas, provocaram ampla divulgação da realidade do avião como nova ferramenta agrícola, a exemplo do trator, do arado ou da semeadora, e que trazia imensa vantagem sobre essas máquinas de solo, traduzida na rapidez de operação, na economia de produtos inseticidas, na inexistência de danos às plantações e na não compactação do solo. A atuação das Patae estimulou as secretarias estaduais de agricultura a também organizarem suas próprias patrulhas, surgindo, em meados da década de 50, as Patrulhas Aéreas Fitossanitárias (Pafit). Ainda nos primeiros anos da década de 50, o Engenheiro brasileiro Janot Pacheco buscou apoio junto ao comando da Segunda Zona Aérea, com sede em Recife (PE) e, com aviões da Força Aérea Brasileira, realizou experimentos no Nordeste, a fim de provocar precipitação artificial de chuva. A divulgação dessas modernas e eficazes formas de proteção à lavoura trouxe uma crescente adesão dos produtores rurais e provocou a criação de muitas empresas de Aviação Agrícola.

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PARTE IV AVIAÇÃO NA MARINHA

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CAPÍTULO 1 DISCORDÂNCIA DOUTRINÁRIA

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omo vimos no volume 3, o Ministério da Aeronáutica foi criado pelo Decreto-Lei nº 2.961, de 20 de janeiro de 1941. Em seu Artigo 8º, dizia este Decreto:

“Todo o pessoal militar da Arma de Aeronáutica do Exército e do Corpo da Aviação Naval, inclusive as respectivas reservas, passa a constituir, a contar da publicação do presente Decreto-Lei, uma corporação única subordinada ao Ministério da Aeronáutica, com a denominação de Forças Aéreas Nacionais.” Em outros dispositivos, o Decreto acima extingue as organizações do Exército e da Marinha citadas e transfere para o novo Ministério os encargos e meios respectivos. Três considerandos são alinhados inicialmente para suportar as decisões acima. São eles os seguintes: “ – Considerando o desenvolvimento alcançado pela aviação nacional e a necessidade de ampliar as suas atividades e coordená-las técnica e economicamente; – Considerando que a sua eficiência e aparelhamento são decisivos para o progresso e seguranças nacionais; – Considerando, finalmente, que sob uma orientação única esses objetivos podem ser atingidos de modo mais rápido e com menos dispêndio; – Decreto (...)” Embora os membros da Aviação Naval recém-extinta, exceto o Comandante Fernando Muniz Freire Jr., estivessem de acordo com a argumentação do DecretoLei nº 2.961, o Ministério da Marinha, pelo Estado-Maior da Armada, havia se pronunciado, em parecer remetido ao Conselho de Segurança Nacional (abril de 1939), contrário às idéias acima no que dizia respeito à extinção da Aviação Naval. 397

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Este Parecer alinhou uma série de razões que se contrapunham aos Considerandos citados e a outros argumentos que levaram à criação do Ministério da Aeronáutica, expostos no volume 3, Capítulo 1, pág. 35 (“Marcha de uma Idéia”). Dentre estas razões, cabe destacar as seguintes, que haveriam de persistir no futuro, alimentando a discordância ora considerada: “ – Não pode ser esquecido que a aviação naval, operando no ar, age também sobre o mar, e assim o oceano deve ser sempre levado em conta para a instrução do pessoal. Ao aviador naval é imprescindível a perfeita adaptação com o oceano e com os navios da esquadra. Ao par da habilidade peculiar a um simples piloto, não poderá ele ser eficiente às operações da esquadra, sem bem conhecer a Marinha e estar perfeitamente endoutrinado com suas ações. Tem que viver com a esquadra, saber das suas operações e possuir conhecimentos que o habilitem a utilizar da arma que lhe for entregue para bem agir contra as forças navais inimigas; precisa sempre ser da Marinha, com ela nunca deve perder o contacto, estar sempre a par dos seus progressos e dos seus desenvolvimentos, considerandoa como sua própria profissão. – Não parece ainda aceitável para as operações da esquadra, que uma força independente de aviação, que não lhe pertença, vá em qualquer momento da guerra com ela cooperar. Certamente nessa ocasião lhe faltará o necessário treinamento para fazê-lo eficientemente. Este treinamento não se fará somente com o conhecimento íntimo das necessidades das operações de guerra da Esquadra, sem o treinamento contínuo com os próprios elementos com que a força naval terá de agir em conjunto.” Esta posição da Marinha foi reafirmada em Relatório de 1941/1942 ao Presidente da República , Dr. Getúlio Dornelles Vargas, pelo seu Ministro da Marinha, Almirante Henrique Aristides Guilhem, nos seguintes termos: “A Marinha Brasileira está, atualmente, desprovida lamentavelmente de arma aérea. Foi amputada desse indispensável órgão desde a data da criação da FAB.”

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CAPÍTULO 2 AS CONSEQÜÊNCIAS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

1 – Operações da FAB com a Marinha na Guerra

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om a entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial, em conseqüência imediata do ataque japonês a Pearl Harbour, esta chegou, definitivamente, aos nossos mares costeiros e oceânicos, cuja proteção, após a criação do Ministério da Aeronáutica, deixou de ser tarefa exclusiva da Marinha, visto que extinta a Aviação Naval, a Força Aérea Brasileira assumiu a parte que haveria de desenrolar-se no teto do mar, como aos céus chamam os marujos. Duas eram as grandes ameaças estratégicas: a possibilidade de as forças do EIXO atravessarem o Atlântico e desembarcarem no Nordeste, e a ação submarina alemã e italiana contra o tráfego marítimo. A Esquadra brasileira, velha de trinta anos. O Exército, sempre preocupado com o Sul, praticamente nada possuía no Saliente do Nordeste, nossa região estrategicamente nevrálgica. A FAB apenas nascera.

De início, tudo foi improvisação. Aos poucos, porém, com o interessado apoio do Governo americano, nossas Forças Armadas foram recebendo a ajuda necessária. E assim, cada qual no seu campo específico, Exército, Marinha e FAB foram atualizando suas técnicas e seus equipamentos até o ponto em que atingiram o nível operativo satisfatório. A primeira hipótese estratégica nunca se concretizou. A segunda, porém, não se fez esperar para transformar-se em ato. Para anular a ação submarina inimiga, faltavam adestramento e meios; sobrava vontade e humilde coragem. No campo do adestramento, surgiu, em Natal, a USBATU (United StatesBrazil Aviation Training Unit) e, em Recife, a EITAS (Escola de Instrução de 399

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Tática Anti-Submarino); aquela para adestrar o pessoal da FAB em missões de patrulhamento e anti-submarino, esta, para o treinamento de pessoal da Marinha. Paralelamente ao adestramento, eram-nos fornecidos navios e aviões adequados. Graças à admirável capacidade de adaptação da nossa gente, em apenas alguns meses, Marinha e FAB estavam aptas, em suas áreas respectivas, a realizar escolta de comboios e patrulhamento marítimo. Foi graças à ameaça submarina que FAB e Marinha começaram a aproximar-se e a conhecerem-se mutuamente, dando início às suas operações, que diríamos combinadas – no sentido militar do termo. 2 – FAB e Marinha após a Guerra Terminada a Segunda Guerra Mundial, as Forças voltaram às atividades de tempo de paz e repensaram suas estratégias. No que respeita à Marinha, a hipótese da campanha submarina era a única aceitável. Assim, desenvolveu uma como que mentalidade anti-submarino, que por longos anos condicionaria o pensamento naval brasileiro. A USBATU e a EITAS, cumpridas as suas missões, já estavam extintas. Contudo, da EITAS um rebento brotara no Rio de Janeiro, ainda durante o período de guerra: o CIGAS (Centro de Instrução de Guerra Anti-Submarino), mais tarde absorvido pelo CAAML (Centro de Instrução Almirante Marques de Leão), o CAMALEÃO. No CAAML surgiu, por geração necessária, o TASAN (Curso de Tática Anti-Submarino Aeronaval), cuja finalidade principal era familiarizar aviadores e marinheiros com esta nova arte de guerra. Pela primeira vez, depois da Segunda Guerra Mundial, a FAB e a Marinha iriam trabalhar em conjunto, foi logo no início da década dos anos 50, no TASAN. As aeronaves empregadas nos exercícios foram os Catalina do 2º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Belém (Pará). Tais exercícios eram, de fato, aeronavais, visto serem os meios orgânicos empregados, respectivamente, pela FAB, as aeronaves, e, pela Marinha, os navios de superfície e submarinos. Posteriormente, a 2ª ELO viria ao encontro dos desejos da Marinha, que passaria a usá-la diretamente, sem a necessidade de entendimentos mediatos. O seu primeiro Comandante, Capitão Aviador José de Faria Pereira Sobrinho, foi enormemente responsável pelo excelente clima de camaradagem que se estabelecera entre aviadores da FAB e observadores aéreos navais da Marinha, desde o início do TASAN, onde servira como instrutor da FAB. O TASAN reaproximou a FAB da Marinha. Durante o curso, os aviadores concluíram ser válido conhecer melhor a arte naval e, também, que seria válido 400

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aos marinheiros conhecerem as artes aéreas. Disso resultou o convite para, em reciprocidade, os oficiais de Marinha fazerem o curso da EAOAR (Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica), com sede em Cumbica, Guarulhos (SP). Se, por um lado, as relações FAB-Marinha se estreitavam, por outros, vicissitudes começaram a ficar patentes. Havia pretensões da Marinha por mais serviços nem sempre passíveis de atendimento. Noutro campo, as Escolas de Comando e Estado-Maior levantavam temas doutrinários que causavam desacertos ideológicos, causa de duras discussões que, por vezes, extravasavam, de forma apaixonada, numa imprensa sempre ávida por um escândalo. 3 – O Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) e suas Diretrizes No universo das operações no mar durante a Segunda Guerra Mundial, destacou-se o emprego dos Navios Aeródromos (NAes), principalmente no Teatro de Operações do Pacífico, onde se travaram batalhas decisivas como a de Midway (1942), considerada um dos encontros que marcaram o destino da Humanidade, e foi travada à distância pelos aviões das Forças de NAes contendoras. Nesses acontecimentos, os NAes tomaram o lugar dos Encouraçados, até então considerados o núcleo de força das Armadas. Outras operações ressaltaram a importância desse novo conceito. Dentre muitas cabe destacar as ocorridas no assalto a Tarawa (Ilhas Gilbert, no dia 20 de novembro de 1943), quando tomaram parte dezessete NAes na Força Naval dos EUA; na Batalha do Golfo de Leyte, outubro de 1944, com trinta e quatro NAes participando contra os japoneses; e em Okinawa (1945), quando, pelos EUA, trinta e quatro NAes participaram desta operação anfíbia considerada a maior da guerra no Pacífico. Outras operações da Segunda Guerra Mundial, contaram com uma significativa presença de NAes. Do Relatório do Almirante Forrest Sherman, Chefe de Operações Navais, destacava-se o seguinte trecho: “No avanço através do Pacífico Central, a Força Tarefa de Navios Aeródromos, com sua mobilidade e extrema flexibilidade, foi o fator dominante. Ela estabeleceu as condições sob as quais foi possível fazer avanços anfíbios, de longo alcance. Nunca deixou de obter o comando do ar, na hora e no lugar desejados, quando necessário, oprimindo as guarnições aéreas – não somente do perímetro japonês como também das fortalezas importantes de Formosa e das Filipinas; e de manter o controle do ar até que as Forças Aéreas, baseadas em terra, pudessem ser estabelecidas. A mobilidade desta força deu aos atacantes as vantagens de uma inicicativa contínua e de surpresa. Nenhuma arma é perfeita, em todas as épocas e em todos os lugares, porém, para o Pacífico Central, a Força Tarefa de Navios Aeródromos foi o ideal.” 401

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A 25 de julho de 1946, pelo Decreto-Lei nº 9.520 foi criado o Estado-Maior Geral, que foi mais tarde designado Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA), de acordo com a Lei nº 600-A, de 24 de dezembro de 1948. Este órgão, como era natural, de início procurou absorver os ensinamentos da Segunda Guerra Mundial recém-terminada em 1945, da qual resultaram mudanças radicais em muitas doutrinas militares, uma das quais vimos acima. Este órgão passou a ser o foro de muitos debates e recomendações sobre problemas das Forças Armadas como, por exemplo, uma doutrina de cooperação da Força Aérea Brasileira com a Marinha e o Exército, submetida à consideração da Presidência da República, da qual resultaria a aquisição de um porta-aviões e outras providências. 4 – Um Avião da Marinha – Aquisição Com o fim da guerra em 1945, a Marinha voltou ao seu trabalho em tempo de paz. Dentre muitas outras providências necessárias, uma tarefa era urgente: substituir as cartas náuticas então em uso – de origem estrangeira e com base em levantamentos muito antigos e imprecisos – por outras modernas e brasileiras. Estas, obviamente, couberam à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). Para o bom cumprimento de sua missão, um elemento lhe seria indispensável: a Aerofotogrametria. Sem aviação própria, os serviços poderiam ser contratados com empresas civis especializadas. Contudo, por melhores que sejam intenções e contratos, não há como substituir a total – como é desejada – garantia de disponibilidade de serviços e meios que a organicidade destes proporciona. Assim julgando, a DHN, francamente apoiada pelo então Ministro da Marinha, Almirante Jorge Dodsworth Martins, resolveu adquirir seu próprio avião, em 1946, apenas cinco anos decorridos desde a perda da Aviação Naval. O Almirante Alves Câmara Júnior, Diretor Geral de Hidrografia e Navegação, em seu Relatório do ano de 1946, declarou que “foi adquirido um avião Beechcraft, bimotor, modelo D18S, série A-125, para os levantamentos aerofotogramétricos a cargo desta Diretoria”. – Matrícula Na hora de registrar o avião foi constatado que o mesmo não poderia constar do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), que tratava só de aviões civis. Como militar, só poderia constar do Registro da FAB, razão pela qual o referido avião foi entregue ao Ministério da Aeronáutica, onde recebeu a matrícula militar UC-45F 2830, providência indispensável para poder voar, sobretudo para fins de controle aéreo. 402

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– Missões Desempenhadas Foram realizados levantamentos aerofotogramétricos das seguintes áreas: Baía de Guanabara; trecho da costa de Cabo Frio a Búzios; Enseada de Jacuacanga (para embasamento do projeto de construção da respectiva base naval; e braço norte do Rio Amazonas, trabalho de excepcional importância para a navegação naquela importantíssima via fluvial.

Beechcraft D18 S, Série A-125, da Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha, pousando no Campo de Macapá.

– O Fim No dia 4 de novembro de 1952, terça-feira, as condições meteorológicas no Rio de Janeiro eram más. O UC-45F 2830, procedente do Amapá, onde apoiava a DHN nos árduos trabalhos do levantamento do braço norte do Rio Amazonas, decolara de Belo Horizonte com destino ao Aeroporto Santos-Dumont ao entardecer. Comandava-o, na função de piloto, o 1º Tenente Aviador Cid Spindola do Nascimento; como mecânico, o 1º Sargento João dos Santos Ferreira. Os dois passageiros eram funcionários civis da DHN, o Cartógrafo Augusto do Rego Barros Martins e o Fotógrafo Geraldo Farias. Já no procedimento de pouso, em virtude do tempo que se convertera em péssimo, o avião encontrou em sua trajetória um paredão da Serra da Estrela, nas proximidades da Fábrica da Estrela. Houve perda total das vidas humanas e dos equipamentos. Cabe lembrar que o UC-45F 2830, embora pertencesse à Marinha Brasileira, foi sempre operado por equipagem da FAB. – O Substituto Após este acidente as necessidades da Diretoria de Hidrografia e Navegação passaram a ser atendidas pelos aviões B-17 da FAB, que dispunham de melhores condições para tal (equipamento e raio de ação), realizando missões como os levantamentos das ilhas de Trindade e Martins Vaz a grandes distâncias da costa. 403

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CAPÍTULO 3 UMA LEI E DUAS INTERPRETAÇÕES

1 – Nova Lei Orgânica da Marinha

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ano de 1952 foi marcado pela promulgação da Lei nº 1.658 de, 4 de agosto, estabelecendo nova Organização Administrativa para o Ministério da Marinha. No seu Artigo 5º é criada a Diretoria de Aeronáutica, nos seguintes termos: “Art 5º. Os órgãos técnicos da Administração Naval serão: (...)

h) Diretoria de Aeronáutica – Coordenação dos assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica mantendo com este a mais estreita cooperação; e assuntos relacionados com a Aviação Embarcada.”

2 – Interpretação da Marinha A redação da letra h da Lei acima deu aos segmentos da Marinha, interessados no problema Aviação Naval, margem para interpretar que a Nova Diretoria de Aeronáutica seria o órgão encarregado de todos os assuntos da Aviação Embarcada. Esta interpretação generalizou-se, como se pode ver pelo seguinte trecho do livro 75 Anos da Aviação Naval Brasileira, de Francisco Gomes de Queiroz, edição de 1994, quando trata dos primeiros passos da citada Diretoria: “CRIAÇÃO DA DIRETORIA DE AERONÁUTICA DA MARINHA” 405

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Decorridos cerca de onze anos e sete meses, em face da letra h do Artigo 5º da Lei nº 1.658, de 4 de agosto de 1952, que dá nova Organização Administrativa ao Ministério da Marinha, foi criada a Diretoria de Aeronáutica da Marinha, com a finalidade de coordenar os assuntos relacionados com a Aviação Embarcada e, de acordo com o Artigo 8º da mesma Lei, elaborado o Regulamento da Diretoria, que foi aprovado pelo Decreto nº 32.798 de 18 de maio de 1953, Decreto esse revogado por um outro de 1º de julho de 1953, de nº 33.323. Em 1954, pelo Decreto nº 36.327 de 15 de outubro de 1954, foi finalmente aprovado, definitivamente, o Regulamento da Diretoria da Aeronáutica da Marinha, cuja missão principal era manter estreita cooperação com o Ministério da Aeronáutica, coordenar os assuntos da Marinha Brasileira com ela relacionados e tratar de todos os que se referem à Aviação Embarcada. Nesse novo órgão, era empossado pela ORDEM-DO-DIA nº 0021, de 28 de junho de 1953, do Estado-Maior da Armada, o primeiro Diretor, o Contra-Almirante Olavo de Araújo, Aviador Naval, que havia estado na Inglaterra em 1918 e que decidira permanecer nos Quadros da Marinha quando da criação do Ministério da Aeronáutica. Funcionou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha no Edifício Tamandaré até 1º de abril de 1954, quando se transferiu para o 12º andar do prédio de número 21 da Rua do Acre, local onde exerceu suas atividades até dezembro de 1974.” 3 – Interpretação da Aeronáutica A Força Aérea Brasileira vivia um clima de afirmação do Poder Aéreo, não só pelos acontecimentos da Segunda Guerra Mundial, como também, pelas oportunidades que se abriam na consolidação do novo Ministério, cuja criação se assentara na idéia de Aviação Militar sob comando único (volume 3 da História Geral da Aeronáutica Brasileira). Dentro desse clima prevaleceu na FAB, com relação à Lei nº 1.658, de 4 de agosto de 1952, uma interpretação diversa daquela adotada pela Marinha. Tal interpretação consta do seguinte trecho do Parecer do representante do Ministério da Aeronáutica no Conselho de Segurança Nacional com relação à Lei acima: “Quando a letra h do aludido artigo 5º diz que é atribuição da Diretoria de Aeronáutica da Marinha a ‘coordenação dos assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica mantendo com este a mais estreita cooperação’, nada mais está fazendo, conforme está aí escrito claramente, do que criando uma obrigação que faltava à Marinha: cooperar com a Aeronáutica. E que assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica são esses? São assuntos do Ministério da Aeronáutica? – Não, a Marinha não poderia interferir nos assuntos do Ministério da Aeronáutica, para coordená-los. A Marinha só pode coordenar 406

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os assuntos da Marinha necessários à sua cooperação com o Ministério da Aeronáutica, bem como aqueles destinados a facilitar a cooperação da FAB com a Marinha, por isso que a lei diz ‘assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica’. Depois do ponto e vírgula de que estamos tratando, a aludida letra h termina com o seguinte trecho: ‘e assuntos relacionados com a Aviação Embarcada’. Como esse trecho aparece separado do anterior por um ponto e vírgula, a Marinha acha que a Aviação Embarcada é sua. Ora, encarando o aspecto gramatical, somos forçados a aceitar o significado que a lei, realmente, dá ao trecho em questão, ou seja, o significado de atribuir à Diretoria de Aeronáutica da Marinha a coordenação dos assuntos relacionados com a Aviação Embarcada, independentemente da obrigação de cooperar com a Aeronáutica. Da mesma maneira que no trecho anterior ao ponto e vírgula, esses assuntos também não são assuntos do Ministério da Aeronáutica, pois, conforme vimos, a Marinha não poderia interferir na coordenação de assuntos daquele Ministério. Esses assuntos eram, portanto, assuntos de Marinha relacionados com a Aviação Embarcada que, como qualquer outro tipo de Aviação, pertence legalmente ao Ministério da Aeronáutica. Mas, se a Lei tencionava deixar a Aviação Embarcada continuar pertencendo ao Ministério da Aeronáutica, por que a referência a essa Aviação apareceu em um trecho separado do trecho inicial por um ponto e vírgula? Simplesmente porque, conforme está escrito, o trecho inicial se refere aos assuntos de Marinha relacionados com o Ministério da Aeronáutica, tendo em vista a cooperação recíproca. Sob esse aspecto de cooperação, a Aviação Embarcada está incluída, naturalmente, nesse trecho inicial, pois não houve aí nenhuma discriminação de tipo de aviação. Os assuntos de Marinha relacionados com a aviação desembarcada abrangem apenas o aspecto operacional da cooperação. Quanto à Aviação Embarcada, entretanto, porque opera de bordo de navios, além dos assuntos referentes ao aspecto operacional de cooperação, a Marinha tem de se preocupar também com assuntos de natureza técnica e administrativa que nada têm a ver com aquele aspecto operacional, mas são ainda assuntos relacionados com a Aviação Embarcada. Assim, estes assuntos não poderiam figurar no mesmo trecho que se refere apenas à cooperação entre as duas Forças Armadas. O ponto e vírgula, portanto, veio permitir que, em um trecho separado, fossem abrangidos esses aspectos peculiares somente à Aviação Embarcada.” A partir da confrontação das idéias acima, e ao zelo de cada uma das partes em defender o que lhes parecia mais conveniente para suas respectivas cooperações, teve início uma série de acontecimentos.

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CAPÍTULO 4 A MARINHA BRASILEIRA E A AVIAÇÃO NA DÉCADA DE 50

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a década de 50, houve uma série de avanços que passaremos a destacar em seguida.

1 – Ano de 1954 – A Criação do Observador Aeronaval Em 13 de dezembro de 1954 foi criada, pelo Aviso nº 3.327 do Ministro da Marinha, a especialidade de Observador Aeronaval. – A Formação de Pilotos de Helicópteros É iniciada a formação dessa modalidade de pilotos em Elyson Field, em Pensacola, na Flórida, pela USN (Marinha dos EUA). – Os Cursos no Brasil São matriculados oficiais de Marinha nas Escolas de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR) e de Comando e Estado-Maior (ECEMAR). 2 – Ano de 1955 – A Criação do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) É criado em 27 de maio de 1955 (Decreto nº 37.398), subordinado à Diretoria de Aeronáutica da Marinha e destinado a “especializar o pessoal da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira para o desempenho de operações aeronavais”. 409

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A seguir, em 30 de junho de 1955, é aprovado o Regulamento para o Centro acima referido (Decreto nº 27.568). Neste Regulamento o “Departamento de Aviação (Dep. Av.) tem a seu cargo os meios aéreos e o pessoal do Ministério da Aeronáutica necessários à instrução e ao adestramento aeronavais” (Artigo 11), e seria chefiado por um major aviador da Ativa (letra d, do Artigo 16). O Decreto acima foi assinado pelo Presidente Café Filho e referendado por Edmundo Jordão Amorim do Vale, Ministro da Marinha, e Eduardo Gomes, Ministro da Aeronáutica.

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PARTE V CIÊNCIA E TECNOLOGIA

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CAPÍTULO 1 O CENTRO TÉCNICO DE AERONÁUTICA

1 – As Recomendações de Santos-Dumont

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em antes de Santos-Dumont realizar seus primeiros vôos no 14-BIS, decolando e pousando por seus próprios meios, em demonstrações públicas realizadas no Campo de Bagatelle, em Paris, entre 23 de outubro e 12 de novembro de 1906, confidenciava ele aos fabricantes do material e de motores, membros da Sociedade de Engenheiros Civis do Aeroclube de França e da Academia de Ciências de Paris, o importante papel que os dirigíveis e aviões seriam chamados a desempenhar em futuro breve, logo nas primeiras décadas do século XX, recomendando, assim, a criação de instituições de ensino de aerodinâmica, de materiais e processos, de estruturas e construções de aparelhos aéreos e de pesquisas de materiais e motores, bem como de ensino de comunicações aéreas e de meteorologia. Cada país, dizia ele, deveria desenvolver sua própria tecnologia, que, a par com o avanço da ciência aeronáutica, fosse particularmente dirigida para os projetos e a produção de aparelhos, produtos e materiais, podendo ser confeccionados segundo processos e métodos técnicos e econômicos próprios dos respectivos parques industriais. Essas recomendações foram repetidas por Santos-Dumont no Segundo Congresso Científico Pan-Americano, em Washington, EUA em 4 de janeiro de 1916, e no Brasil, no período de 1915 a 1918, em seus pronunciamentos orais e em seus escritos, procurando atrair a atenção dos membros do Governo, com profética antevisão do futuro sobre o importante papel que os aerostatos e os aviões iriam desempenhar no mundo. 413

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Foi em seu livro O que eu vi, o que veremos, editado em 1918, que Santos-Dumont apresentou a idéia de criação de uma escola de verdade numa previsão do futuro centro de tecnologia, o qual só se efetivaria cerca de 30 anos depois. “É tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade em um campo adequado. Penso que, sob todos os pontos de vista, é preferível trazer professores da Europa e dos EEUU, em vez de para lá enviar alunos... Meu mais intenso desejo é ver verdadeiras Escolas de Aviação no Brasil.” 2 – Um Plano Ambicioso Com o envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de uma sólida base técnica não só para equiparse de pessoal e de material, como, também, poder contar com atividades de pesquisas, de projetos e de uma indústria assentada em sólida base econômica e contando com conhecimentos de técnicas produtivas no país. Na opinião de Salgado Filho, o órgão próprio para executar um programa de desenvolvimento científico e tecnológico dentro do Ministério seria a Diretoria de Tecnologia Aeronáutica prevista no Ato de regulamentação do Ministério (Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941), efetivada como Subdiretoria de Material pelo Decreto nº 8.465, de 26 de dezembro de 1941. Foi indicado para assumir a direção daquela Subdiretoria o Ten.-Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho, um oficial já consciente da necessidade da evolução da ciência e da tecnologia aeronáuticas. A criação de uma escola de engenharia aeronáutica importava na necessidade de construção de laboratórios e oficinas, de elevado custo, mas imprescindíveis ao ensino superior. Esses laboratórios poderiam servir não somente à pesquisa e ao ensino universitário como ainda às demais atividades técnicas de interesse da FAB, em especial a pesquisa básica e científica. Era importante, portanto, produzir uma massa crítica de pessoal capaz de promover em médio prazo a criação, o desenvolvimento e a consolidação da indústria aeronáutica no Brasil, com pessoal, projetos de aviões, equipamentos e produtos genuinamente nacionais. Era, evidentemente, um plano ambicioso e deveras dispendioso. Em 1945, Montenegro vai aos EUA, com o Cel. Av. Eng. Telles Ribeiro, o Cel. Av. Faria Lima e mais um grupo de oficiais da Força Aérea Brasileira, em visita a diversas Bases Aéreas Americanas. Lá, são procurados pelo Maj. Av. Oswaldo Nascimento Leal, que realizava o curso de Engenharia Aeronáutica no 414

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Massachussets Institute of Technology (MIT). Este sugere a Montenegro que fosse a Boston para conhecer o MIT e trocar idéias com o Prof. Richard H. Smith, Chefe do Departamento de Aeronáutica daquele Instituto, antes que o mesmo tomasse qualquer decisão sobre o tipo e modelo de instituição científica e tecnológica a ser submetida ao Estado-Maior e à consideração do Ministro. Consideradas as premissas, ponderou o Maj. Leal: “Wright Field é uma grande unidade de operação tipicamente militar, exclusiva da Força Aérea do Exército dos EUA, mais de caráter técnico normativo, de ensaios e de controle de produtos e material fornecido àquela Força Aérea e, como tal, poderia, servir unicamente como modelo para ampliação das funções do antigo Serviço Técnico da Aviação do Exército que, após a criação do Ministério da Aeronáutica, estava subordinado à Subdiretoria.” Entendia o Maj. Av. Leal que o que se fazia necessário, no Brasil, era uma escola de alto nível para a formação de engenheiros aeronáuticos, voltada para a aviação, civil e militar, e não apenas para cuidar de assuntos da Força Aérea. A criação de uma instituição desse gênero era, há anos, uma aspiração do Prof. Smith e uma necessidade real no Brasil para o Cel. Montenegro. Assim, no encontro que tiveram, ambos viram aumentar as possibilidades de concretização de seus ideais.

Oficiais Aviadores Engenheiros visitam os USA. Esq./dir.: Cel. Oswaldo Carneiro Lima, Cel. Joelmir Campos de Araripe Macedo, Brig. Ivan Carpenter Ferreira, Cel. Casimiro Montenegro Filho e Cel. Guilherme Aloysio Telles Ribeiro. Nessa viagem, o Cel. Montenegro levou o plano do futuro Centro Técnico Aerospacial, a fim de trocar idéias com o Prof. Richard Smith do MIT.

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Como decorrência do entendimento, o Prof. Smith chega ao Rio de Janeiro no mesmo ano (1945), dando início imediato ao seu trabalho, junto com o Cel. Montenegro. Como primeiro passo, ele foi levado para conhecer os quatro locais que melhores condições ofereciam para a instalação do futuro Centro de Técnico de Aeronáutica: Campinas, São José dos Campos, Taubaté e Guaratinguetá, os três últimos no Vale do Paraíba, zona sudoeste do Estado de São Paulo. Em agosto de 1945, ficou definido o Plano Geral do Centro, considerandose o MIT como modelo para a organização do futuro Centro Técnico do Ministério da Aeronáutica. O Plano foi acolhido pelo Brig. Trompowsky. 3 – A Conferência do Prof. Richard H. Smith O Prof. Richard H. Smith, realizou a convite do Instituto Brasileiro de Aeronáutica, no Auditório do Ministério da Educação no dia 26 de setembro de 1945 uma Conferência intitulada “Brasil, Futura Potência Aérea”. Naquela oportunidade mostrou o Prof. Smith a necessidade do Brasil desenvolver a sua indústria aeronáutica fomentando, sobretudo, as pesquisas para que pudesse se tornar auto-suficiente. (...) “Uma nova potência aérea como o Brasil tem, todavia a vulnerabilidade de ser levada a comprar grandes quantidades de material de guerra, oferecido por vendedores estrangeiros a preços verdadeiramente atrativos, com o argumento de que sua obsolescência seria inteiramente compensada por seu baixo custo (...) fora disso, porém creio que este País seguirá melhor política não adquirindo material aeronáutico de guerra, senão para as suas necessidades imediatas, mesmo que este lhe seja oferecido de graça.” (...) “Acredito, em resumo, que tal política importará em nada mais do que trocar o futuro da aviação do Brasil, como produtor independente de aviões e operador de linhas aéreas internacionais, por um lote obsoleto de aviões de guerra. Essa seria, na minha opinião, um péssimo negócio para o Brasil, razão porque espero que este País possa evitá-lo.” (...)“ o Brasil precisa criar suas escolas e seus laboratórios profissionais de aeronáutica para poder sobrepujar os seus concorrentes na construção dos mais eficiente motores e aviões de carga.” 4 – A Criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) – O Plano da Criação O Brig. Trompowsky ciente da necessidade e oportunidade do empreendimento, apresentou ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, Dr. José 416

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Linhares, em despacho pessoal, o Plano de Criação do CTA, objeto da Exposição de Motivos GS-20, de 16 de novembro de 1945, que foi imediatamente aprovado. Entre outras proposições essenciais havia no Plano, a seguinte proposição: o Centro Técnico da Aeronáutica seria o órgão científico e técnico do Ministério da Aeronáutica com o objetivo de exercer suas atividades em prol da FAB, da Aviação Civil e da futura indústria aeronáutica. O Plano estabelecia que o Centro Técnico seria constituído por dois institutos, tecnicamente autônomos – um para o ensino técnico superior (ITA) e um para pesquisa e cooperação com a indústria aeronáutica, com a Aviação Militar e com a Aviação Comercial (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento – IPD). O Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), primeiro Instituto criado, de início, teria a seu encargo, nos limites de suas possibilidades, todas as atividades do CTA. Do ITA se desenvolveriam, gradualmente, os serviços do outro Instituto. Assim, quando as possibilidades materiais e as necessidades de serviço justificassem a criação de segundo Instituto, a este seriam dadas todas as atribuições, até então conferidas ao ITA, de colaboração com a aviação militar, comercial e com a indústria aeronáutica. Como visto, a convite do então Coronel Montenegro e em colaboração com oficiais do Ministério da Aeronáutica, o Prof. Smith, do MIT, formulou o plano de criação de um centro universitário, de pesquisa para a aeronáutica brasileira, que foi aprovado pelo Presidente da República em novembro de 1945. – Nomeação dos Membros da COCTA Em consequência, no dia 29 de janeiro de 1946, ano do quinto aniversário de criação do Ministério da Aeronáutica, o Ministro Armando F. Trompowsky, por intermédio da Portaria nº 36, nomeou a Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), subordinada diretamente à Subdiretoria de Técnica Aeronáutica, cujo Diretor era o então Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho. A COCTA foi composta pelos Ten.-Cel. Av. Eng. Benjamin Manoel Amarante, Cap. Av. Eng. Aldo Weber Vieira da Rosa e Eng. Hélio de Oliveira Gonçalves para executar o plano recém-aprovado. A COCTA adquiriu autonomia administrativa em 1947 e foi oficialmente criada pelo Decreto nº 25.508, de 25 de março de 1949. A COCTA foi extinta em 31 de dezembro de 1953 e o CTA considerado organizado a partir de 1º de janeiro de 1954, pelo Decreto nº 34.701, de 26 de novembro de 1953. Assim, de acordo com o estipulado, cabia à COCTA propor à aprovação do Ministro, sem prazos marcados, os anteprojetos de organização e regulamentação do CTA, bem como as medidas para a efetivação do Plano aprovado. Com isso, a Comissão teria o tempo e a flexibilidade almejados para evitar que as disposições 417

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legais e regulamentares do ortodoxo sistema do Serviço Público Federal e da organização militar, a que estavam sujeitos os órgãos do Ministério, pudessem conduzir a entraves importantes às diretrizes recomendadas e aos projetos básicos visados pelo Plano. – Recursos Iniciais da COCTA A COCTA teve como recursos iniciais correntes estimados em Cr$ 148.000.000,00 (cento e quarenta e oito milhões de cruzeiros) previstos para os cinco primeiros anos de construção do CTA, a partir de 1946, não estando aí computadas as despesas com a construção do campo de pouso e certas despesas que caberiam ao Governo do Estado de São Paulo. 5 – A Execução do Plano – A Instalação – São José dos Campos (SP) A Comissão, de imediato, priorizou a definição do local a ser instalado o Centro, entre os quatro municípios do Estado de São Paulo escolhidos inicialmente. A preferência recaiu a favor do município de São José dos Campos, situado às margens da nova rodovia Rio-São Paulo (Via Presidente Eurico Gaspar Dutra), em virtude das condições climáticas favoráveis, da topografia, da facilidade de comunicações e obtenção de energia, bem como do relativo afastamento dos grandes centros urbanos, sem estar longe da cidade de São Paulo (86 km), para possibilitar o completo atendimento à futura comunidade ceteana no que se referia à saúde, cultura, comércio e etc, que estivesse além das facilidades locais que a cidade poderia proporcionar. Adicionando-se a isto, a proximidade do Porto de São Sebastião, ponto de desembarque de grandes containers de máquinas e ferramentas, condição importante para a montagem dos futuros laboratórios do CTA, sem se falar no acesso às indústrias de médio e grande porte instaladas ao redor da Capital de São Paulo, para o funcionamento dos laboratórios. Havia, também, o fator de grande interesse por parte dos governantes do Município e de membros representativos daquela comunidade, com a perspectiva de concessão de importante área denominada de Campo dos Alemães, o que entusiasmara Montenegro e sua Comissão. Logicamente, compreendiam os joseenses a extensão e o surto de desenvolvimento que a região abarcaria com a instalação do Centro, verdadeiro pólo incentivador de uma nova mentalidade no Brasil sobre Ciência e Tecnologia, pois as perspectivas da pesquisa e desenvolvimento no campo da indústria mecânica, da física, da química, da 418

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eletrônica e da engenharia aeronáutica, poderiam vir a revolucionar a cidade de São José dos Campos elevando-a no conceito da competição entre as cidades do interior do Estado de São Paulo, pois não era à toa que o Vale do Paraíba, como um todo, era chamado por Monteiro Lobato de as cidades mortas do Sudeste de São Paulo. – O Crédito Especial O Ato de Concessão daquela área por parte da Prefeitura de São José dos Campos, na gestão do Dr. Pedro Popine Mascarenhas, teve os entendimentos retardados por fatores de ambas as partes. A COCTA estava sobrecarregada de trabalho em atividades ligadas à obtenção de recursos necessários para andamento de seus próprios trabalhos, como, também, para a abertura do Concurso de Anteprojetos para a construção das instalações do CTA , assim como o trabalho delicado de promover e selecionar a contratação de professores nos EUA para o ITA. Além disso, o trabalho de planejamento dos pedidos de compra de equipamento básico para os laboratórios daquele Instituto. Pelo Aviso nº 19, de julho de 1946, o Ministro da Aeronáutica autorizava a Comissão Aeronáutica Brasileira, em Washington, a contratar serviços, admitir pessoal civil, adquirir equipamento e material para o CTA. Porém, somente dois meses depois, através do Decreto-Lei nº 9.805, de 9 de setembro de 1946, o Presidente da República concedeu um crédito de Cr$ 29.444.000,00 (vinte e nove milhões de cruzeiros) para atender as despesas iniciais para execução do Plano Geral, até então custeadas pelo Fundo Aeronáutico. 6 – Anteprojeto do CTA – Concurso e Julgamento Em decorrência do crédito aberto, já mencionado, duas Portarias ( nº 361 e nº 362, ambas de 5 de outubro de 1946) foram assinadas constituindo a Comissão de Estabelecimento da Concessão de Anteprojetos das Instalações do CTA. O Ten.-Cel. Av. Eng. Benjamim Manoel Amarante, o Eng. Civil Alberto de Melo Flores e os Engenheiros Arquitetos Hélio de Oliveira Gonçalves e Alcides Aquila da Rocha Miranda foram nomeados para constituírem a Comissão de Estabelecimento do Concurso de Anteprojetos das Instalações do CTA, bem como o júri para análise desse Concurso. 419

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A Comissão do Concurso elegeu o Anteprojeto B de autoria do arquiteto Oscar Niemeyer Soares Filho como aquele que melhor satisfazia as condições estipuladas no Edital (Item 01, Boletim nº 06 da COCTA, de 24 de março de 1947). Por ordem superior, através do Boletim Reservado do CTA nº 01, de 29 de março de 1947, ficaram suspensos os entendimentos com o Dr. Niemeyer, tendo sido solicitado ao Instituto dos Arquitetos do Brasil a indicação de outro arquiteto para prosseguir o anteprojeto vencedor. O arquiteto escolhido foi Fernando Geraldo Saturnino Rodrigues de Britto e o contrato assinado em 30 de abril de 1947. O bom entendimento entre Niemeyer e Britto permitiu a conclusão do Projeto do CTA. A aprovação dos projetos de arquitetura e instalações, assim como do Caderno de Encargos para as obras do CTA, foi publicada no Boletim Interno de 2 de janeiro de 1948.

Maquete inicial do ITA no conjunto do CTA (1947).

– O Programa de Obras Em 1948, o programa de Obras da COCTA foi iniciado, apesar dos grandes entraves devido à insuficiência de recursos financeiros para realizar todas as construções no prazo previsto. Assim, com muito esforço, apesar da não concessão do crédito especial solicitado, desde fevereiro de 1947, e, ainda apesar da política recessiva do Governo, resolveu a COCTA orientar a maior parte de suas atividades à conclusão das edificações indispensáveis ao funcionamento do ITA, onde já funcionava a Superintendência de Obras, que cuidava, também, das instalações do CTA. As instalações do ITA foram concluídas em 1950. 420

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O setor de engenharia da COCTA adquiriu grande impulso com a apresentação, pelo Escritório Saturnino de Brito, de duzentos e trinta e três desenhos abrangendo urbanização, residências, alojamentos de alunos, laboratório aerodinâmico, túnel de vento etc. Os serviços de preparo da infraestrutura, tais como terraplenagem, drenagem, paisagismo, canteiros de serviços, abastecimento d’água etc.; foram impulsionados, assim, foram construídos os edifícios principais que pudessem ser feitos a curto prazo. Seguindo essa diretiva, em fins do ano de 1948, as obras se encontravam no seguinte estágio: Escola Profissional, Laboratório de Máquinas e de Ferramentas, Escola Fundamental, Auditório e Biblioteca, Laboratório de Aerodinâmica, Laboratório de Motores, alojamento de Alunos (H. 10B e E), alojamento para o pessoal da alta administração (H. 17B e C), alguns com estacas para fundações, outros para a concretação do primeiro teto. Nessa época, chegaram dos EUA as duas balanças dos túneis aerodinâmicos, uma delas já montada em 1948 e a outra em 1949. Foram, também, embarcados para o Brasil, os equipamentos e material para os laboratórios de Motores, Estruturas, Metalografia, Resistência dos Materiais, Máquinas e Ferramentas. E uma parte importante do acervo de livros para a Biblioteca do ITA, sob a orientação do Prof. Saever. Ressalte-se, aqui, o excelente trabalho e colaboração da Comissão Aeronáutica Brasileira (CAB), em Washington-DC. Na parte administrativa, surge o Decreto de nº 26.508, de 25 de março de 49, onde o Sr. Presidente da República “considerando a necessidade de intensificar a execução do Plano de Criação do Centro Técnico de Aeronáutica” dava por criada a Comissão de Organização do CTA, em substituição à Comissão criada pela antiga Portaria nº 36, de 29 de janeiro de 1946. A COCTA seria, a partir daquela data, chefiada por um oficial-general da Aeronáutica, de preferência com o Curso de Engenharia Aeronáutica. O Decreto nº 26.619, de 30 de abril do mesmo ano, do Presidente da República, já fixava as atribuições da COCTA, considerando-a “órgão especial de caráter transitório, até a instalação do Centro Técnico de Aeronáutica, em São José dos Campos, no Estado de São Paulo”. Outras duas Portarias cuidaram da organização da COCTA, ambas de 24 de maio de 49: a de número 113 tratava da constituição de seu pessoal etc.; e a de número 14 designava, para constituir a COCTA, o Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho, como Chefe; o Ten.-Cel. Av. Eng. Benjamin Manoel Amarante, como Subchefe; e o Desenhista Hélio de Oliveira Gonçalves, como Arquiteto. Para prestar serviços na COCTA, o Maj. Av. Brazilino Ferreira de Abreu, o Maj. Av. Eng. Oswaldo do Nascimento Leal, o 1º Ten. Int. Aer. Ayrton Gluck Pombo e o 2º Ten. Int. Aer. Jaime Barbosa, ficando todos adidos à Diretoria do Material da Aeronáutica. É de bom alvitre notar que nenhuma desapropriação de terras foi feita em 1949, tendo a Comissão tomado posse dos mesmos durante 1948. Todos os cargos 421

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de Direção eram preenchidos por oficiais, engenheiros civis ou, então, por professores contratados. Assim, desincumbia-se a COCTA da missão que lhe fora confiada pelo Governo. As obras, em 1949, tiveram um desenvolvimento mais lento, dando andamento as que já vinham sendo desenvolvidas no ano anterior. Foram iniciados os trabalhos na Pista 03 (definitiva) do Campo de Aviação, numa extensão de 1.814 metros, sendo a primeira fase do projeto para o Aeroporto do CTA. Iniciouse, também, a construção da barragem no Rio Vidoca e a consequente estação de tratamento d’água. A maior parte dos blocos residenciais foi concluída em 1950, atendendo, assim, à quase totalidade dos professores, funcionários e alunos (alojamentos).

Laboratório de Estruturas e Máquinas-Ferramenta Fase da construção em 1949.

Laboratório de Estruturas e Máquinas-Ferramenta (1951).

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Na parte superior da foto, obras do ITA em execução (1949).

Biblioteca do ITA, em adiantado estado de construção em 1950.

O Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho mostrando ao Ministro da Aeronáutica, Ten.-Brig.-do-Ar Trompowsky, a maquete do ITA. 423

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7 – Atividades da COCTA – A Nova Organização da COCTA A autonomia administrativa foi concedida à Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica pela Portaria nº 69, de 13 de março de 1947. A concessão da autonomia justificava-se pela necessidade de intensificar os trabalhos da COCTA, segundo seu Plano Geral. A COCTA, subordinada ao Gabinete do Ministro, passou a ter, também, uma Divisão Administrativa. O Boletim nº 3 da COCTA dispõe sobre a estrutura orgânica da COCTA com seus principais órgãos e respectivas siglas: * C – chefia; * SC – subchefia; * DA – divisão administrativa; * DT – divisão técnica; * DI – divisão de instrução; * SO – superintendência de obras. A missão da COCTA tinha por finalidade constituir inicialmente, o futuro ITA e o IPD para: a) formar engenheiros de aeronáutica, com base de conhecimentos de engenharia mecânica, de transporte aéreo e de engenharia eletrônica; b) promover e executar pesquisas de interesse técnico e científico especialmente da Aeronáutica e indústrias correlatas e futuramente homologar novas aeronaves e modificações ou alterações de aviões; c) estabelecer padrões e normas sobre o material de emprego na aeronáutica em geral; d) cooperar para o fomento da indústria nacional e, especialmente, da indústria aeronáutica, subsidiárias ou correlatas.

Brig.-do-Ar Montenegro Filho promovido em 23/10/1953. 424

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Com a instalação definitiva do CTA, ocorrida em 1953 e para o desempenho das missões acima, a Direção-Geral passou a supervisionar e coordenar as atividades dos seguintes órgãos que viriam a exercer atividades-fins: ITA, IPD, Curso de Proteção ao Vôo (IPV) e CPOR-AER/SJ. A autonomia administrativa que a Comissão dispunha, nos idos de 1950 não podia fugir aos cumprimentos de uma Organização Militar e, tampouco à sistemática da administração de pessoal civil em constante desenvolvimento. Quanto ao regime de contratos individuais possuía a COCTA uma faixa mais ampla desta autonomia dentro de certos limites definidos de classificação de cargos e de verbas disponíveis. Esta era a única forma de permitir a livre admissão de pessoal técnico-especializado, de membros de nível superior para o futuro Corpo Docente do ITA e para os pesquisadores do IPD em atividades de laboratórios e afins. – A Cessão da Área A Administração da COCTA continuou as negociações com a Prefeitura de São José dos Campos sobre a doação da área municipal denominada campo dos alemães. Entendimentos foram, também, realizados com o Governo do Estado de São Paulo para a instalação do campus do CTA e desapropriação das áreas contíguas. A equipe do Maj. Av. Breves, juntamente com o arquiteto Mourão, contribuiu para a demarcação definitiva e cercamento da área total. A área definida ultrapassou 12.000.000 m2, dos quais cerca de 9.000.000 m2 pertenciam à área devoluta do Município de São José dos Campos. O Dr. Jorge Zarur, que havia assumido a Prefeitura em 3 de maio de 1947, confirmou, por carta ao Cel. Montenegro, o acordo formal da Prefeitura sobre a cessão dos 9.280.000 m2. De posse daquela carta, pôde a Direção da COCTA iniciar os trabalhos de terraplenagem e as primeiras construções, dando prioridade ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) como instituição de ensino, que teve seu início de operação em maio de 1950. O processo inicial da cessão da área doada ao Ministério da Aeronáutica pela Prefeitura de São José dos Campos só viria a se converter em Lei Municipal na Sessão de 16 de novembro de 1951, da Câmara de Vereadores. – O Núcleo de Cooperação com a Indústria Havia uma grande preocupação de oficiais do Ministério da Aeronáutica, em especial da COCTA, em elevar o nível da Indústria Nacional. 425

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Diversas conferências, de 1952 a 1955, foram realizadas no Clube de Aeronáutica e no Estado-Maior da Aeronáutica pelo Maj. Av. Eng George Soares de Moraes. Aquelas conferências tiveram como objetivo mostrar que tanto a FAB como a Aviação Civil e a Comercial deviam procurar se suprir da indústria do país. Três proposições foram apresentadas: a) visão realista do potencial da Indústria; b) perspectiva sobre o desenvolvimento da indústria de aeronaves e subsidiária de material e produtos aeronáuticos; e c) criação de um órgão com o objetivo específico que capacitasse o desenvolvimento da referida indústria a ser chamada em futuro não longo de indústria aeronáutica. Os argumentos do Maj. Moraes serviram de justificativas para a criação no CTA de uma Comissão visando a estruturação provisória de um Núcleo de Cooperação com a indústria, que viria a ser criado em 1957. – O CPOR-AER/SJ Sendo o serviço militar obrigatório para todos os universitários do país, decidiu o Ministério da Aeronáutica criar o Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica em São José dos Campos, único na FAB, em 19 de março de 1953, pela Portaria Ministerial nº 117. Até então, os CPOR/AER tinham por finalidade a preparação de pilotos aviadores brasileiros durante a Segunda Guerra Mundial. O CPOR-AER/SJ destinava-se, precisamente, aos alunos do ITA, visando a sua formação militar e a compreensão de sua integração futura no seio da especialidade da aeronáutica e teve seu início a 1º de agosto de 1953. A primeira turma, teve 118 alunos matriculados dos quais completaram o Curso 93, cuja formatura deu-se em 14 de novembro de 1954.

CPOR-AER/SJ - 1ª Turma de Aspirantes (1954). 426

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– Atividades Aéreas Desde a criação da COCTA foi grande o movimento das atividades aerodesportivas dentro do Centro, oferecendo amplo campo de desenvolvimento tecnológico e pessoal da teoria e da prática aviatória. Diversos projetos de aeronaves foram elaborados nas salas de aula do ITA e nos bancos de prova dos laboratórios do CTA. Havia o Aeroclube e o Clube de Vôo a Vela no mesmo hangar junto a pista que recebiam o incentivo do Prof. Renê Marie Vandaele, Chefe do Departamento de Projetos da Divisão de Aeronáutica do ITA, sendo um dos maiores entusiastas da Aviação Aerodesportiva do país. 8 – O ITA Inicial – O Corpo Docente Desde o início, o ITA passou a funcionar administrativamente como uma Divisão subordinada à Chefia da COCTA. Seus primeiros professores foram nominados pelo Boletim 03, de 20 de março de 1947 (RJ). Naquele ano, foram contratados os professores norte-americanos Thomas Victor Jones e Charles Harold Christensen, bem como o primeiro membro brasileiro do Corpo Docente, Fernando Pessoa Rebello, engenheiro aeronáutico diplomado em 1942 pela Escola Técnica do Exército, ETEX, atual IME (Instituto Militar de Engenharia).

Prof. Richard Harbert Smith Primeiro Reitor do ITA - 1946-1951. 427

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Ainda em 1947, foram contratados alguns professores norte-americanos e brasileiros. Essas contratações perduraram em 1948, sendo entrevistados, selecionados e contratados vários professores norte-americanos e brasileiros. É digna de registro a palestra sobre o Brasil proferida pelo Prof. Smith, na Califórnia, em maio de 1950, na qual fez grandes referências ao ITA. Repetiu-a em Washington, a pedido, em julho do mesmo ano. No Brasil, naquele ano, o prof. Ernesto L. Oliveira Jr, do Corpo Docente do ITA, realizou palestras para membros do Congresso Nacional e para outras autoridades. Promoveu visitas à COCTA, dentre as quais dos alunos da Escola Superior de Guerra. Assim, o ITA, a partir de 1950, passou a ganhar notoriedade a nível nacional e internacional na qualidade de instituição educativa de grau superior e pioneiro em engenharia aeronáutica. Pelo Aviso nº 40, de 25 de maio de 1950, o Ministro da Aeronáutica dispunha sobre a concessão de Bolsas de Estudos aos candidatos aprovados, compreendendo: ensino gratuito, alimentação, alojamento, auxílio em dinheiro e assistência médicodentária. Devido ao adiantado das obras, em janeiro de 1950, foi determinado pelo Decreto nº 27.695 que o ITA funcionasse em São José dos Campos, ainda naquele ano. Pela Portaria nº 38, de 1º de março de 1950, foi regulamentada a admissão de alunos, permitindo o ingresso de civis no Curso Fundamental do ITA, daí decorrendo a graduação de civis a partir de 1953.

Embarque dos alunos no Aeroporto Santos-Dumont, com destino a São José dos Campos, em 18 de maio de 1950.

Em setembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica fez divulgar a abertura das inscrições para o Segundo Concurso de Admissão ao ITA para o ano letivo de 1951. Foram inscritos trezentos e quarenta e três candidatos para setenta vagas. 428

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– A Estrutura do ITA Segundo o organograma de sua instalação, o ITA compunha-se, na época, de órgãos de Direção e de órgãos de Ensino. Sua estrutura estava assim definida: a) Órgãos de Direção: o Conselho, órgão consultivo de planejamento; a Congregação, órgão planejador e orientador da instrução, da disciplina e da política educacional do ITA; e a Reitoria, constituída da Divisão de Alunos, Laboratório de Processamento de Dados, Biblioteca e Secretaria. À Divisão de Alunos incumbia dar assistência às atividades sociais, desportivas e de estudos dos alunos, ao sistema de aconselhamento e à disciplina consciente, e realizar o Concurso de Admissão. Ao Laboratório de Processamento de Dados incumbia prestar serviços nas áreas de ensino e de administração, dar apoio a outros órgãos do CTA e do Ministério da Aeronáutica e dar assistência às Escolas de Engenharia, bem como, prestar serviços para firmas. O Laboratório de Processamento de Dados transformou-se em Divisão de Processamento de Dados e, depois, em Divisão de Ciência da Computação. A Biblioteca é um órgão centralizador de toda a bibliografia básica para dar suporte ao ensino e às pesquisas levados a efeito no CTA. É a única Biblioteca da América do Sul depositória dos relatórios técnicos da National Aeroespace and Scientific Administration (NASA). Hoje ela está subordinada à Divisão Administrativa com um acervo de cerca de 88.000 publicações técnico-científicas. À Secretaria competia executar os trabalhos administrativos da Reitoria. b) Órgãos de Ensino – Curso Fundamental, compunha-se dos Departamentos de Matemática, Física e Química, Humanidades e Mecânica. – Curso Profissional eram compostos das seguintes Divisões: de Aeronáutica, que compreendia as Divisões de Aeronaves e de Aerovias, que depois foram unificadas; de Eletrônica, que foi a pioneira no ensino desse campo nas Escolas de Engenharia do país; e de Mecânica. – O Pioneirismo do ITA Desde seu início, o ITA realizou significativas inovações no ensino universitário brasileiro, em especial nas Escolas de Engenharia, servindo, até hoje, de paradigma ao sistema educacional existente. Podemos citar: – organização estrutural com a adoção de Departamentos de Ensino; 429

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– inserção de períodos letivos semestrais; – introdução de matérias humanísticas; – prática e uso do Sistema de Aconselhamento; – adoção de formulação dinâmica do currículo escolar, acompanhando a evolução de países mais avançados; – consolidação da especialidade de Engenharia Aeronáutica; – criação pioneira da Engenharia Eletrônica no país; – adoção de um sistema único no que se refere ao exame de seleção e admissão ao ITA, realizado em todo o país; – adoção de um sistema de ensino individualizado, complementado por uma sólida base experimental. 9 – O IPD Inicial – A Tecnologia e a Indústria na Aeronáutica O Ministério da Aeronáutica englobava desde seu início, por razões econômicas e de unidade de doutrina, dupla responsabilidade de execução missionária: cuidar, organizar e manter uma Força Aérea e, ao mesmo tempo, tomar conta de uma enorme Aviação Comercial. Ora, para manter uma adequada eficiência em ambas as atividades, seus dirigentes, de pronto, sentiram o grande risco da dependência tecnológica e o iminente avanço da pesquisa aeronáutica em curso nos países mais desenvolvidos. Essa base sólida só seria possível de ser conseguida na equipagem de pessoal e de material em seus diversos órgãos que se capacitassem a acompanhar o desenvolvimento contínuo de uma indústria tupiniquim, voltada para o campo aeronáutico, acumulando, assim, paulatinamente, o know-how que o país viesse a necessitar em médio e longo prazos. Diante deste obstáculo, o Ministério da Aeronáutica, para corrigir os eventuais entraves de então, estabeleceu um planejamento a longo prazo cuja diretriz primordial seria a de fomentar a iniciativa privada na tentativa de solucionar os infindáveis problemas com que se arrostava nossa indústria em seus processos e produtos. Animado por este princípio, o Ministério da Aeronáutica procurou cumprir o seu papel de fomentador, coordenador e regulador da indústria privada, dentro do setor aeronáutico, sem chamar a si a produção desses materiais e equipamentos como veremos em sua filosofia básica. Sabedor que o progresso industrial traz em seu seio íntimas ligações com a pesquisa, seja fundamental, seja tecnológica, não bastava ao Ministério fossem os equipamentos e materiais fabricados no país. Fazia-se mister que a parte mais nobre do produto – o trabalho criativo e o projeto – fosse nacionalizada. 430

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Assim, imprescindível era dotar nossa indústria de um filosofia autóctone, não só para que o material fosse, de fato, brasileiro, adaptado casuisticamente às nossas necessidades como, também, para nos libertar, tão logo o possível, da indústria alienígena, trazendo, a miúde, certa insegurança para sua sobrevivência, estabelecendo-se no país, a fim de reproduzir simplesmente produtos de seu inteiro interesse, com o agravante de que terminada a fabricação daquele produto ou não mais sendo de interesse da matriz viesse a filial a falecer sem possibilidade de dar continuidade àquela fabricação. O Ministério da Aeronáutica, com essas diretivas em mente encontrou, no desenvolvimento de seus próprios produtos, razão suficiente para a estabilidade e progresso da indústria, colocando a pesquisa como fator primeiro à existência do fortalecimento de uma indústria aeronáutica, seguida, antes, da formação de recursos humanos, da preparação de homens cheios de idéias criativas, capazes de contribuir para o progresso da nação. – Filosofia Básica do IPD O magnífico reitor do ITA, Prof. Andrew Johannes Meyer, em dezembro de 1953, designou uma Comissão de Professores para que desse um parecer sobre a conveniência ou não de ser criado um Instituto de Pesquisas, em paralelo ao ITA. A Comissão era composta dos seguintes professores: Dr. Karl R. Spangenberg, Chefe da Divisão de Eletrônica; Dr. Paulus Aulus Pompéia, Chefe do Departamento de Física e Química; Dr. Joseph M. Stokes, Chefe da Divisão Fundamental; Ten.-Cel. Eng. Oswaldo do Nascimento Leal, encarregado das admissões; e Luiz Castanhede Filho, Dwane R. Collins, Luiz V. Boffi, Jacek P. Gorecki, Fernando P. Rebello e o Assistente Jurídico do ITA, Dr. Paulo Ernesto Tolle, Professor de Direito Aeronáutico. A Comissão opinou pela necessidade de promover o incremento da formação de técnicos e pesquisadores, desenvolvimento de pesquisas, cooperação com a indústria e obter autonomia para a COCTA. Do Relatório da Comissão extraiu-se: “A COCTA é essencialmente uma organização de pesquisa e ensino e sua administração deve ser tal que venha a prover a estrutura e o ambiente mais favoráveis ao cumprimento dessas finalidades.” Evidenciava-se, por essas considerações, o acerto da orientação seguida na COCTA, com a criação de seu Instituto de Pesquisas. Com a solução da formação de recursos humanos através do ITA na mão, em suas diversas especialidades, o Ministério da Aeronáutica reconheceu a importância de se preparar para criar a futura indústria aeronáutica no país, criando, 431

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para isso, um Instituto que fosse capaz de se encarregar da promoção e coordenação das atividades de pesquisas tecnológicas e desenvolvimento aeronáutico. Assim, após a Segunda Guerra Mundial, as nações mais privilegiadas em recursos econômicos e financeiros atacaram com tal ímpeto o desenvolvimento contínuo aeronáutico e o de setores correlatos que tornou-se manifesto ao nosso país tentar seguir de perto o ritmo desse avanço, apesar da insipiência de nossa indústria. A par disso, a Direção da COCTA passou a seguir uma filosofia de péno-chão, básica mesmo, quanto ao desenvolvimento aeronáutico que servisse de suporte e viesse a propiciar reais condições de deslanche de uma indústria em nível aeronáutico. Surge, pois, em 1952, a chance esperada. A Direção da COCTA vai buscar na Europa o realizador do primeiro helicóptero utilizável, Prof. Dr. Eng. Heinrich Focke, e uma constelação de seus principais assessores técnicos, possibilitando, após reuniões de estudos, a criação de um Projeto que viesse a revolucionar e incrementar o setor aeronáutico tupiniquim – para muitos um projeto utópico para a época – o que serviu, por via das dúvidas, de paradigma e de motivação para a criação do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) da COCTA. Esse grupo de técnicos, altamente qualificado, que desde 1932 vinha estudando um projeto de asa rotativa na Alemanha, tendo produziso, antes e durante a Segunda Guerra Mundial, inúmeros helicópteros de ótimo desempenho, sentiu-se atraído para o nosso país na perspectiva de aqui desenvolver o Convertiplano, concepção de há muito nos planos do Prof. Focke. – O Projeto Convertiplano Acompanhado pelo Diretor da COCTA, Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro e pelo Maj. Av. Eng. Aldo Weber Vieira da Rosa, o Prof. Focke realizou uma visita a São José dos Campos (SP), para conhecer os planos e verificar in loco as instalações da COCTA. Focke entusiasmado pela criação de um centro de ensino e de pesquisa, o único na América do Sul, retornou à Alemanha para organizar sua equipe e tornou a voltar ainda naquele ano, desta vez para dar início aos trabalhos do Convertiplano (Heliconair – HC – 1), uma aeronave de decolagem vertical, monomotor com quatro rotores, cujos eixos basculavam, convertendo-se em avião convencional, desenvolvendo 500km/h em vôo nivelado. Nesta altura, é bom que se enfatize, o IPD ainda não havia sido criado. O Projeto Focke, como ficou conhecido na COCTA, foi estruturado por um grupo diretamente subordinado à Chefia da COCTA. Com a criação do IPD (2 de outubro de 1954), o Grupo Focke passou a se incorporar a este somente no papel. Continuou, contudo, subordinado à Direção-Geral da COCTA. 432

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O Convertiplano era uma aeronave que reunia as qualidades da fácil mobilidade e manobrabilidade em baixa velocidade dos helicópteros convencionais, com a vantagem da velocidade dos aviões. A consecução de uma tal aeronave era, na época, geral preocupação dos grandes construtores aeronáuticos, pois centralizava os esforços das nações de avançada tecnologia aviatória, uma vez que viria a resolver a questão da necessidade atual de grandes aeroportos relativamente distantes dos grandes centros urbanos. Assim, os trabalhos começaram em meados de 1952, com a tarefa de ensaiar a maquete do rotor realizada no salão do Laboratório de Aerodinâmica, pois o Túnel-de-Vento ainda não se encontrava funcionando. A maquete, a essa altura, havia sido confeccionada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) de São Paulo, tendo sido acionada por um motor de indução suspenso em ambiente livre. Neste entremeio começou-se a construção de um barracão provisório para servir de escritório de projeto na área do canteiro de obras e serviços. O Grupo era então composto de três pessoas; tempos depois, começaram a chegar da Alemanha os demais membros da equipe, num total de dezesseis engenheiros. A fim de acelerar o projeto, o então Maj. Veiga Filho abriu um quadro de seleção de pessoal e contratação de engenheiros e técnicos em todo o Brasil e até em países da América do Sul, de preferência, que tivessem experiência de no mínimo cinco anos em projetos aeronáuticos e de algum conhecimento do vernáculo germânico ou inglês. Assim, em princípios de 1953, deu-se início a construção do Escritório de Projetos e Oficinas, próximo onde hoje se encontra instalado o Aeroporto Militar do CTA. Logo depois, chegava um exemplar da aeronave Spitfire, cujas asas seriam acopladas ao Convertiplano, com o propósito de queimar etapas. O Projeto previa a instalação de uma turbina Rolls Royce (RR), no entanto, as conversações com a delegação inglesa daquela firma não puderam chegar a seu termo, o que tornou um evento crítico segundo o PERT do Projeto. Este, em conseqüência, teve que sofrer alterações, tendo a equipe do Prof. Focke optado pelo motor convencional Wright Cyclone de maior potência, que já equipara o Super Constellation e o DC-7. Por isso, os problemas se agravaram, porém, mesmo assim, o Projeto continuou. Nesse entremeio, a construção do protótipo estava avançada, com a transmissão mecânica extremamente complexa, fabricada pela BMW. Os tubos das longarinas das pás do rotor foram encomendados na Suécia (Sandviken) e ensaiados com resultados não satisfatórios. A situação agravada, com dispêndios não previstos, dificultou, ainda mais, o desenvolvimento do Convertiplano. Os primeiros desenhos foram saindo do Escritório de projetos, foram sendo compradas as primeiras ferramentas básicas e admitidos os primeiros funcionários da COCTA. O que não precisava ser comprado, a oficina fazia: bancadas, mesas etc. 433

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De meados de 1952 até o início de 1958, procederam-se na COCTA/CTA (a COCTA passa a ser o CTA a partir de 4 de dezembro de 1953), os trabalhos de desenvolvimento do HC-1 (Convertiplano) em ritmo acelerado, tendo em 1953 alcançado seu máximo de atividade. O Convertiplano teve completado o sistema moto-propulsor que fora submetido a mais de 3.000h de testes nos bancos de provas. Solucionados todos os problemas, esse sistema pode ser recebido pela célula da aeronave.

Convertiplano COCTA/CTA.

O objetivo do Projeto Convertiplano era dotar o Brasil de uma aeronave híbrida avião/helicóptero, capaz de levantar vôo verticalmente, de grande manobrabilidade em baixas velocidades dos helicópteros e alta dos aviões, aliviando a sobrecarga do tráfego aéreo nos aeroportos distantes dos grandes centros urbanos. Os trabalhos desenvolvidos no Projeto Convertiplano prosseguiram além de 1956 e, por isso, serão novamente tratados no volume cinco da História Geral da Aeronáutica Brasileira, até a sua paralização total. – O Projeto Beija-Flor Por volta de 1954 iniciou-se o Projeto Beija-Flor, helicóptero de rotor rígido para duas pessoas. O objetivo do Projeto Beija-Flor era realizar um helicóptero experimental, biplano, destinado a acumular know-how para a construção de outros helicópteros mais avançados. A intenção era, pois, desenvolver um helicóptero muito simples e industrializá-lo mesmo antes da conclusão do Convertiplano. O Projeto não era convencional, contendo soluções novas, fruto da criatividade do Prof. Focke, tendo 434

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sido prolongado além de 1956, e será, portanto, objeto a ser tratado no Volume 5 da História Geral da Aeronáutica Brasileira.

Helicóptero Beija-Flor Projeto iniciado em 1954 e concluído em 1959.

– A Criação do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) Razões plausíveis fizeram com que o Ministério da Aeronáutica, há alguns anos, concebesse um plano em longo prazo, objetivando corrigir suas deficiências nos setores técnicos a fim de seguir uma diretriz básica de dar mão forte à iniciativa privada do país uma das formas de se resolver, então, os variados problemas de produção, sem cair em tentação de chamar a si a fabricação de materiais e equipamentos. Ao implantar essa política, o Ministério da Aeronáutica percebeu a conveniência de ter um órgão que assumisse essa responsabilidade qual seja, de desenvolver e incentivar a indústria nacional, orientando-a em seu aparelhamento, visando atender às necessidades da Aviação brasileira, elevando, portanto, o nível de qualidade de seus produtos em nível aeronáutico. É criado então o segundo Instituto do CTA, (2 de outubro de 1954) o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, após o ITA. Ao IPD caberia encontrar, através da pesquisa tecnológica e desenvolvimento, a solução de problemas decorrentes das necessidades nacionais nos campos da ciência e da tecnologia aeronáutica, levando em conta as peculiaridades brasileiras e os interesses do Ministério da Aeronáutica e transferindo para o plano industrial os resultados obtidos. Seu primeiro Diretor foi o então Maj. Av. Eng. Hugo de Miranda e Silva que cuidou de criar a estrutura básica organizacional do Instituto. 435

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Os projetos executados pelo IPD procuravam, quando possível, penetrar a fundo em um setor de técnica ao invés de tentar cobrir superficialmente uma frente ampla da ciência. Desta forma, concentrou um grupo de pesquisadores e técnicos no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Essa política do IPD foi baseada na idéias de que o Brasil não tinha possibilidade de atacar diversas frentes no campo aeronáutico simultaneamente. O Projeto de Asas Rotativas foi escolhido por ser um campo não só de grande interesse e utilidade como, também, prometia grande possibilidade de êxito. Após 30 de janeiro de 1956 (data limite deste volume quatro), o CTA vem aumentando suas instalações, projetos e realizações, o que certamente será relatado nos volumes da História Geral da Aeronáutica Brasileira a serem futuramente editados. No período abrangido por este volume, dirigiram o CTA: Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica – COCTA

CHEFE

ASSUNÇÃO DO CARGO

Ten.- Cel. Av. Eng. Benjamin Manoel Amarante

29/1/1946

Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho

18/3/1947

Cel. Av. Eng. Joelmir Campos de Araripe Macedo

26/2/1951

Ten.- Cel. Av. Brazilino Ferreira de Abreu

26/6/1951

Cel. Av. Eng. Guilherme A. Telles Ribeiro

31/1/1952

Ten.- Cel. Av. Brazilino Ferreira de Abreu

29/1/1953

Cel. Av. Eng. Benjamin Manoel Amarante

08/5/1953

Cel. Av. Eng. Brazilino Ferreira de Abreu

17/8/1953

Cel. Av. Eng. Oswaldo Balloussier

25/11/1953

Obs: Em 04 de dezembro de 1953 a COCTA passa a CTA.

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– Centro Técnico de Aeronáutica – CTA CHEFE

ASSUNÇÃO DO CARGO

Cel. Av. Eng. Oswaldo Baloussier

4/12/1953

Ten.- Cel. Av. Aldo Weber Vieira da Rosa

10/9/1954

Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho

25/9/1954

– Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA REITOR

ASSUNÇÃO DO CARGO

Prof. Richard Harbert Smith

20/1/1946

Prof. Joseph Morgan Stokes

15/1/1951

Prof. Andrew Johannes Meyer

4/8/1953

– Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento da Aeronáutica – IPD

DIRETOR Maj. Av. Eng. Hugo de Miranda e Silva

ASSUNÇÃO DO CARGO 02/10/1954

– Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica – CPOR-AER/SJ COMANDANTE

ASSUNÇÃO DO CARGO

Ten.- Cel. Av. Brazilino Ferreira de Abreu

1º/7/1953

Maj. Av. Eng. Hugo de Miranda e Silva

16/3/1954

Ten.- Cel. Av. César Pereira Grillo

28/3/1955

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CAPÍTULO 2 A INDÚSTRIA AERONÁUTICA

1 – A Situação no Pós-Guerra – As Possibilidades Brasileiras

A

o término da Segunda Guerra Mundial (1945), o Brasil teve um surto de desenvolvimento estimulado pelas condições de sua balança comercial internacional favorecido pelas consideráveis quantidades de exportações de minério e outros produtos procurados durante os anos do conflito que provocaram uma carência muito grande desses elementos em muitas nações por falta de transporte ou pelas conseqüências de operações militares em seus territórios. Além disso, a participação do Brasil no conflito, despertou a consciência nacional para as suas possibilidades até então reprimidas por uma angustiante falta de comunicação, que impediam os brasileiros de se lançarem pelo nosso imenso território, até então um verdadeiro arquipélago de comunidades isoladas sem perspectivas de um tráfego de riquezas. Alguém retratou esta situação com as seguintes palavras: “Pertencentes a um país de imenso potencial sentimos na guerra a carência de recursos e a injustiça das desigualdades. Éramos pobres guardiões de um rico país envolvido por uma angustiante pobreza. Até certo ponto poderíamos também ser presas fáceis de ambições como as que desaguaram nas batalhas de um tempo do qual fomos testemunhas. Sentimos na imensidão dos meios em confronto o tamanho do abismo que nos rondava. Natural, portanto, que um de nós despertasse a consciência da necessidade do desenvolvimento das nossas riquezas e da importância da segurança das nações.” 439

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Havia também, a se considerar, o natural espírito dos Bandeirantes de outrora que sempre sobreviveu em nosso país, buscando a qualquer risco, a penetração pelo Brasil a procura de riquezas mas, também, a serviço de um natural instinto de posse legítima de uma Pátria herdada do passado. – O Avião e o Desenvolvimento do Brasil Agora, terminada a guerra, confirmavam-se as grandes possibilidades do avião como meio de ligação. Começa com os pequeninos aviões uma nova era de penetração pelo nosso interior, ajudada pela grande produção de pequenos aviões e bons pilotos, estimulada pela Campanha Nacional de Aviação, organizada pela conhecida rede jornalística denominada Diários Associados que, durante a guerra, conseguia disseminar pelo Brasil um considerável número de Aeroclubes e a construção de mais de 1.000 aviões de pequeno porte, acionados pelo lema Dêem asas ao Brasil de Vitorino Oliveira, membro ilustre do Aeroclube do Brasil. Para atender as necessidades desta Campanha, o Ministério da Aeronáutica, recém-criado, pela visão do seu primeiro Ministro Salgado Filho, procurou estimular a produção de pequenos aviões no país. Assim, em plena guerra, destacaram-se algumas iniciativas, no campo das concepções, dentre as quais cabe assinalar: o IPT (Instituto de Pesquisas Técnicas de São Paulo) e as Indústrias Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), do Grupo Pignatari, em São Paulo; e a CNNA (Companhia Nacional de Navegação Aérea), do Grupo Henrique Lage, no Rio de Janeiro. – As Conseqüências do Término da Guerra a) A Companhia Aeronáutica Paulista (CAP) Era uma organização pertencente ao Grupo Pignatari de São Paulo, cujas indústrias destinavam-se ao trato de metais, sendo que uma delas, a Laminação Nacional de Metais através de uma Seção de Aviação dedicara-se também à construção de Planadores em 1941. Com essa experiência foi criada, em 1942, a CAP (Companhia Aeronáutica Paulista) que, após comprar da Empresa Brasileira Ypiranga os direitos de fabricação do EAY-211, submeteu o projeto à consideração do IPT que o aprovou, surgindo daí um novo avião: o CAP-4 – Paulistinha. Este avião foi um sucesso. Em 1943 era fabricado um deles por dia. Até o fechamento da fábrica, em 1949, foram fabricadas aproximadamente 800 unidades. A CAP foi a maior fábrica dessa época. 440

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b) A Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) Por outro lado, na ilha do Viana, em Niterói, a fábrica Companhia Nacional de Navegação Aérea decidiu fabricar, em 1940, o avião HL-1. Era um monomotor de asa alta, biplace em tandem, com motor de 65 HP. O Ministério da Aeronáutica, em 1941, encomendou cem desses aviões. Foi projetado também o HL-2, que seria um bimotor, mas que não chegou a ser fabricado. Depois veio o HL-3, a pedido do Ministério da Aeronáutica, para fins de treinamento. O protótipo foi modificado e surgiu o HL-4. Depois o HL-5 e o HL-6, dos quais 60 foram adquiridos pelo Ministério da Aeronáutica. Era também de dois lugares. Em 1948, por falta de mercado, a fábrica, já então localizada no Caju (Rio de Janeiro), encerrou suas atividades.

HL-6B do Aeroclube do Brasil (Matrícula PP-GEF).

c) A Fábrica Nacional de Motores (FNM)

Fábrica Nacional de Motores S/A (1950). Nessa época, além de revisar motores de aviação para as Companhias e para a Força Aérea Brasileira, fabricava caminhões Alfa-Romeo (FNM). 441

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A idéia desta fábrica era destinada à produção de motores para aviões. Os seus primeiros passos, durante a guerra (1941-1945) encontraram dificuldades que retardaram sua instalação até que em 1946 o Decreto-Lei nº 8.699 aprovou a sua transformação em Fábrica Nacional de Motores S/A que começou, também, a sentir os reflexos do acontecido com a Indústria de Aviões, pois a oferta de motores excedentes de guerra era enorme. Por fim, dedicou-se à fabricação de motores de caminhão e, em 1949, assinaria contrato com a Isotta Franschini Spa, italiana, para a produção de caminhões. Morria assim, a única indústria concebida para a fabricação de motores de aviação. – Razões do Retraimento da Indústria Aeronáutica a) Primeira Razão Com o término na guerra houve uma volta às atividades de paz na Indústria Mundial de Aviação a qual, naturalmente, voltou-se para a construção de aviões civis, entre eles, os de pequeno porte, inclusive os de maior capacidade de carga, até dez passageiros. Justamente estes os que começavam a ser de maior interesse para as atividades civis de Aviação no Brasil, voltadas para o interior do país. É que os administradores das fazendas que iam se abrindo pelo sertão brasileiro, utilizando inicialmente aviões de pequeníssimo porte para facilitar os primeiros pousos, começaram a sentir necessidade de maior capacidade de carga para transportar, inclusive, mais pessoas e material de maior urgência. Por isso verificou-se o rápido aumento de importação de aviões pequenos com mais de dois lugares como o Stinson 108, o Cessna 170 e outros que se popularizaram pelo interior do país.

Verificou-se esta tendência pelo fato de que, em 1946 havia novecentos e dezenove aviões biplaces matriculados contra apenas cento e vinte e seis de três ou mais lugares. Em 1949 este quadro mudara, pois havia 1.415 biplaces e 456 de três ou mais lugares. Enquanto os primeiros aumentaram de 50% aproximadamente, os segundos atingiram um acréscimo de mais de 300%. b) Outra Razão Outra razão para o enfraquecimento de nossa Indústria Aeronáutica na época foram os excedentes de guerra (aviões) oferecidos por preços irrisórios, no mercado mundial. Só em 1942 a Indústria Aeronáutica dos EUA produziu 50.000 aviões. A este respeito, cabe recordar a Conferência do Professor Richard H. Smith, do Massachussets Institute os Technology dos EUA, na aula inaugural do CTA (São José dos Campos – SP): 442

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“Uma nova potência aérea como o Brasil tem todavia a vulnerabilidade de ser tentada por vendedores estrangeiros a comprar grandes quantidades de material de guerra, que lhe será oferecido a preços verdadeiramente atrativos, com o argumento de que seu baixo custo compensará perfeitamente pela sua obsolescência. É certo, no entanto, que alguns aviões e motores estrangeiros de comprovada qualidade terão que ser usados e adaptados da melhor maneira possível até que o Brasil possa suprir as suas próprias necessidades. Creio, porém, que fora disso, este país fará bem em não adquirir material aeronáutico de guerra ainda que este lhe seja oferecido de graça. Uma política de aceitar esta espécie de material com o fundamento de ser barato ou de graça, é um engano por diversas razões. Em primeiro lugar o Brasil ficaria de posse de grande quantidade de material antiquado que é caro para manter e dispendioso para operar. Estaria sempre na dependência de um país estrangeiro para peças sobressalentes, que às vezes seria forçado a pagar à preços muito elevados. E o que é mais importante, tal estado de coisas acarretaria o retardamento, impedindo talvez até a independência da indústria aeronáutica brasileira, porque protelaria a necessidade de recorrer à produção nacional, dando tempo às nações do norte, agora esgotadas pela guerra, de reconstruir as suas indústrias por completo. As indústrias brasileiras não agüentariam então a sua concorrência, que seria muito mais forte. Acredito, em resumo, que tal política importará em nada mais do que traçar o futuro da aviação brasileira, como um produtor independente de aviões e operador de linhas aéreas internacionais, por uma porção de aviões de guerra obsoletos. Na minha opinião isto seria um péssimo negócio para o Brasil e espero que este país possa evitá-lo.” Esta advertência do Professor Smith, o grande colaborador da fundação do Centro Técnico de Aeronáutica, em São José dos Campos, não conseguiu, porém, evitar os efeitos dos excedentes de guerra em nossas atividades industriais ligadas à Aeronáutica, como vimos anteriormente. 2 – Os Centros de Pesquisa para a Indústria – O Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT) – Seção de Aeronáutica Foi notável a contribuição deste Instituto para o desenvolvimento da Indústria Aeronáutica em nosso país. Tanto no campo dos planadores como no dos aviões, são inúmeros os seus projetos que se tornaram realidade ou que foram básicos para os bem sucedidos, como foi o caso do CAP-4 – Paulistinha, uma evolução do Projeto do Avião Planalto do IPT. Até o fim da década de 1950 o Instituto foi o grande núcleo de pesquisas referentes à Aviação, tendo contribuído de maneira significativa para a constituição 443

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de um grupo de técnicos de muita importância para a Indústria Aeronáutica. “Estudaram motores, bancos de prova, hélices, perfis, materiais, técnicas de testes e construção, instrumentos, aviões e planadores”. Os seguintes Projetos foram desenvolvidos até 1960: a) Aviões * IPT-0 (Bichinho); IPT-4 (Planalto); IPT-7 (Júnior); IPT-8, IPT-9 e IPT-10 (Aviões sem nome); IPT-11 (Bichão); IPT-13 (Banana); IPT-15 (Besouro); IPT-16 (Surubim); e SP-18 (Onça). Dentre esses aviões, cabe aqui lembrar que exemplares do Bichinho e do Surubim encontram-se, atualmente, preservados no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro.

Surubim.

b) Planadores * IPT-1 (Gafanhoto); IPT-2 (Aratinga); IPT-3 (Saracura); IPT-5 (Jaraguá); IPT-6 (Stratus); IPT-12 (Caboré); IPT-14 (Marreco); IPT-17 (Laminar); SP-19 (Galinha); SP-20 (Pinto); e SP-21 (Ganso). No final da década de 1950, podem ser destacadas as seguintes razões que levaram o IPT de São Paulo a restringir as atividades de sua Seção de Aeronáutica: – Em primeiro lugar havia o reflexo da situação criada pelos excedentes de guerra influindo nas atividades nacionais ligadas à Indústria Aeronáutica; – Em segundo lugar, o desenvolvimento do CTA, Centro Técnico de Aeronáutica, em São José dos Campos, de responsabilidade do Governo Federal, passou a contar com maior fluxo de recursos do que o IPT estadual; – A crise econômica do final da década de 50 teria seus naturais reflexos no IPT de São Paulo. – O Centro Técnico de Aeronáutica do Ministério da Aeronáutica (CTA) A criação deste Centro, as lutas iniciais, seus objetivos e seu idealismo constam do Capítulo 1 desta parte – Ciência e Tecnologia. Cabe aqui apenas um destaque dos empreendimentos do CTA ligados à Indústria Aeronáutica, ou seja, seus principais Projetos no período. 444

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Os primeiros Projetos do CTA foram os do setor chamado ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), que era a Escola do Centro destinada à formação dos Engenheiros de Aeronáutica. Assim, pelos idos de 1950, surgiram os primeiros Projetos denominados ITA-1, ITA-2 e ITA-3. Os dois primeiros ficaram na fase inicial, enquanto o terceiro chegou ao final. Era um bimotor de asa baixa, para cinco passageiros. Fez testes em túnel. Foi abandonado em 1952 por motivo de término do contrato do professor norte-americano que coordenava o referido Projeto. 3 – As Fábricas do Ministério da Aeronáutica – A Fábrica de Lagoa Santa A Fábrica de Lagoa Santa, em Minas Gerais, durante a Segunda Guerra Mundial foi destinada à construção dos aviões de treinamento avançado AT-6D. Dificuldades iniciais fizeram com que somente em 1946 fossem dados os passos iniciais para tal missão entregue à Companhia Aeronáutica Paulista (CAP) do Grupo Pignatari, que fabricava o famoso avião Paulistinha e que ocupou as instalações de Lagoa Santa, como o nome de Construções Aeronáuticas S/A. Com a entrada do mercado do fluxo de aviões excedentes de guerra, o surplus, já visto anteriormente, a situação da CAP ficou difícil, culminando com o encerramento das atividades aeronáuticas e, conseqüentemente, a rescisão do contrato com a Fábrica de Lagoa Santa. Isto levou o Ministério da Aeronáutica a assumir a administração daquelas instalações em 1º de outubro de 1949. A nova direção procurou reviver o grande sonho, dando prosseguimento à licença que a fábrica dos aviões AT-6D nos EUA nos havia concedido para a construção de oitenta e um aviões daquele tipo. A CAP, quando encerrou suas atividades, já fabricara dezenove aviões, restando, portanto, a possibilidade de fabricação de sessenta e dois. Nesse sentido, a 17 de março de 1950, foi entregue solenemente à Base Aérea de Santa Cruz a primeira série de aviões. Em 29 de abril de 1958, foram entregues à FAB mais dez aviões, após o que foi encerrada a fabricação. Entretanto, já havia um número satisfatório de aviões AT-6D na Força Aérea Brasileira, em face do grande número dos adquiridos nos EUA a preços muito reduzidos. A partir de 1951, a então Fábrica ficou com a responsabilidade da Revisão Geral e outros serviços de manutenção nos aviões T-6 da Força Aérea, dividindo esta responsabilidade com o Parque dos Afonsos, que se encarregou dos motores, hélices, instrumentos e acessórios. Finalmente em 1954, no dia 28 de janeiro, foi criado o Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa, que absorveu as instalações e acervos da antiga Fábrica Nacional de Aviões e Hidroaviões, seu nome inicial. 445

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Como Núcleo de Parque, a missão continuou a mesma com relação aos T-6, acrescida, posteriormente, com serviços nos aviões C-47 e manutenção de alguns equipamentos de salvamento e segurança, como capacete de vôo, botes, páraquedas, assentos ejetáveis etc. Assim, foi se afirmando como um Núcleo de Parque oficializado que no futuro transformar-se-ia no atual Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa.

T-6G.

– A Fábrica do Galeão A Marinha criou, em 1935, as Oficinas Gerais de Aviação Naval, que começaram a funcionar nas instalações existentes da Base de Aviação Naval do Galeão, e que passaram, logo, a ser conhecidas como Fábrica de Aviões. A pedra fundamental do edifício definitivo foi lançada em junho de 1936. A escolha de quem forneceria os aparelhos a serem construídos estava entre os Estados Unidos da América, a Inglaterra, a França, a Itália e a Alemanha, sendo esta última a escolhida por ser sua proposta a que melhor atendia as necessidades da Marinha. A Focke Wulf Flugzengbau A. G., de Bremen, deu início imediato, em 1936, à construção do Fw 44J Stieglitz, destinado ao treinamento primário. Em 8 de maio de 1937, foi realizado o primeiro vôo, tendo como piloto de provas o 2º Tenente Reserva Naval Aérea Jorge de Azevedo Marques. O Fw 44J recebeu, na Marinha, a designação IAvN (Primeiro Modelo da Aviação Naval), ficando conhecido como Pintassilgo. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, seu nome foi posteriormente mudado para IFG Pintassilgo (Primeiro Modelo da Fábrica do Galeão). Passou, em seguida à construção do Fw 58B, de emprego geral e bombardeio, cujo primeiro avião da série foi entregue em 20 de abril de 1938. 446

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A primeira série de dez Fw 58B foi registrada pela Marinha com a designação de D-2 Fw (D – indicativo de avião de uso geral; 2 – designativo de segundo modelo montado no Brasil; e Fw – tipo de avião – Focke Wulf). A segunda série de quinze Fw 58B, com diferenças marcantes e nítidas dos da primeira série, foi registrada pela Marinha com a designação de 2AvN (Segundo Modelo da Aviação Naval), por terem sido neles utilizados maior quantidade de componentes brasileiros. Estavam funcionando normalmente, em 1939, as seções de mecânica, ferramentaria, motores, elorcal e galvanoplastia, tratamento térmico, fundição, eletricidade, serraria e carpintaria, hélices, serralheria e solda, entelagem, dosagem, pintura e montagem, os laboratórios de química e de ensaios. As Oficinas Gerais de Aviação Naval receberam a denominação de Fábrica do Galeão pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica. Os modelos D2Fw e AvN, ao passarem para o novo Ministério, foram englobados com a designação de 2FG (segundo modelo produzido na Fábrica do Galeão). No decorrer da Segunda Guerra Mundial, tendo o Brasil entrado, em agosto de 1942, em Estado de Guerra contra os países do EIXO, o programa conjunto Brasil/Alemanha foi interrompido e, conseqüentemente, a fabricação de modelos Focke Wulf teve que ser paralisada. Para substituí-los, o Ministério da Aeronáutica foi buscar nos Estados Unidos licença para montar, na Fabrica do Galeão, o Fairchild PT-19 Cornell, que passou a ser registrado como 3FG (terceiro modelo da Fábrica do Galeão), tendo sido montadas duzentas e trinta e duas aeronaves, até sua paralisação em fins de 1947. O PT-19 era um monomotor, biplace em tandem, monoplano de asa baixa, com a estrutura de fuselagem em tubos de aço soldados, encimada com madeira contraplacada e tela. O trem de aterragem era fixo, com amortecedores hidráulicos e bequilha fixa na traseira. O motor era Ranger de 175 HP com hélices brasileiras de madeira. Uma série inicial enviada pelos Estados Unidos, num total de vinte aparelhos, teve sua montagem terminada em 1944. Foram, ainda, fabricados e montados nos Estados Unidos, a segunda e a terceira séries de vinte aparelhos e, a partir da quarta série, os aviões passaram a ser montados em grupos de quarenta, perfazendo um total de cento e setenta. Em 1947, foi experimentado um protótipo semimonocoque de madeira que tomou o prefixo TP-2 (Treinador Primário de Segundo Modelo), apresentando bons resultados; este projeto, porém, não teve prosseguimento. 447

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Nos dois anos seguintes, vários projetos de versões do PT-3FG foram iniciados, mas não foram concluídos.

PT-3FG.

A Fábrica do Galeão iniciou, em 1949, o projeto 4FG; um helicóptero do tipo coaxial, monoplace, aberto, movido por um motor Continental de 65 HP, 2.300 RPM, com controle de vôo por meio de variação cíclica e coletiva dos passos dos rotores e controle direcional por meio de freios rotores. Por ocasião de experiências de sua máquina e dos comandos seu motor partiuse e, então, não mais prosseguiu sua construção. Em 1950 chegou ao Brasil o Engenheiro Paul Baumgartl, que havia aperfeiçoado um helicóptero monoplace utilizado pelo Exército alemão na Segunda Guerra Mundial. Foi, então, contratado pelo Governo brasileiro para trabalhar na Fábrica do Galeão. Baumgartl desenvolveu, então, um projeto de helicóptero monoplace, o PB-61, e sua eventual derivação para o PB-62, daí derivando o PB-63. Em princípio de 1952, graças à insistência do Brigadeiro Newton Braga junto ao Ministério da Aeronáutica, foi estudada, pela Fábrica do Galeão, a possibilidade de se construir um avião destinado ao treinamento de pilotos civis, brevetados pelos aeroclubes nacionais, com a finalidade de equipar com urgência esses aeroclubes. Foi, então, desenvolvido um monoplano, monomotor, biplace, denominado NIESS-1-80, projeto do paulista Mac William Niess, do qual derivou a designação dada à aeronave. O Engenheiro Niess prestou serviços à CAP (Companhia Aeronáutica Paulista), fabricante dos Paulistinhas, e à CNNA (Companhia Nacional de Navegação Aérea), fabricante dos HLS. O Niess-1-80 (protótipo) foi construído numa garagem da Rua Voluntários da Pátria, perto do Campo de Marte, em São Paulo. Depois de testado e aprovado pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo, foi adquirido pelo Ministério da Aeronáutica e passou a ser fabricado pela Fábrica do Galeão. 448

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NIESS 1-80.

Apesar de terem sido encomendados oitenta aviões, só foram entregues sessenta e oito, que passaram a ter a designação de NIESS 5FG (quinto modelo da Fábrica do Galeão). Muitas alterações foram introduzidas no NIESS 5FG, porém as que foram feitas nas asas trouxeram enorme economia de matéria-prima importada, porque deixaram de ser de estrutura metálica entelada passando a ser inteiramente de madeira nacional. Esses sessenta e oito aviões NIESS 5FG foram batizados e entregues no dia 20 de janeiro de 1953, aos diversos aeroclubes e países estrangeiros, contando com a presença do Presidente da República, Dr. Getúlio Vargas, que foi padrinho do avião São Borja. O Engenheiro Niess projetou outro avião, o NIESS 2-100, cujos dois protótipos foram adquiridos pelo Ministério da Aeronáutica. Desde maio de 1952 estavam sendo desenvolvidos novos projetos para a fabricação de helicópteros, na Fábrica do Galeão, pela Seção Especializada da Diretoria de Material. Devido à fabricação dos aviões NIESS 5FG, que estavam em processo de produção, ficou estabelecido que apenas a Oficina de Fundição ficaria encarregada da produção de peças dos helicópteros. Com a diminuição das encomendas do NIESS 5FG, em setembro de 1952, foi realizada nova tentativa de fabricação de helicópteros, tendo sido feita uma nova Ordem de Serviço, autorizada pelo Diretor de Material da Aeronáutica, para retornar ao projeto do Helicóptero X-4. Devido à dificuldade de conseguir peças, o empreendimento teve sua montagem sustada e conseqüente estocagem do material para aproveitamento futuro. Os operários, agora disponíveis, foram aproveitados para o reprojetamento do helicóptero PB-63, em fevereiro de 1953. O PB-63 era um helicóptero 449

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experimental monoplace, mono-rotor de cauda. E com um motor Franklin de 80 HP. As pás eram de madeira e sua construção assemelhava-se ao X-4. O peso bruto era de 600 kg e a velocidade prevista, para a frente, de 50 km/h. Duas configurações foram testadas. No ensaio de vôo da primeira versão, o helicóptero caiu e ficou bastante avariado. Foi feita uma segunda versão que apresentou bons resultados, tendo, contudo, de sofrer modificações para eliminar as vibrações do rotor de cauda. Esta versão não pôde realizar seus testes de vôo, sendo abandonado seu desenvolvimento em 1954 com a desativação da Fábrica do Galeão, tendo sido, anteriormente, em outubro de 1953, transferida a Seção de Helicópteros para São José dos Campos, em face do arrendamento da Fábrica do Galeão à Fokker Indústria Aeronáutica S/A. Neste ínterim, em abril de 1953, a Fábrica do Galeão recebeu a incumbência de montar os setenta aviões a jato Gloster Meteor adquiridos na Inglaterra para a FAB. Eram dez aviões do tipo TF-7 (de treinamento, de duplo comando) e sessenta do tipo F-8 (para emprego operacional como caça interceptador). Os aviões chegaram de navio, desmontados e encaixotados. Sob a supervisão dos técnicos da fábrica inglesa, foram montados e checados em vôo nos meses de maio (o primeiro foi experimentado no dia 22 de maio de 1953) e junho, e depois entregues à Força Aérea Brasileira. – A Fokker Indústria Aeronáutica S/A O Ministério da Aeronáutica, por várias vezes, tentara implantar uma fábrica brasileira de aviões, entretanto, não havia, ainda, logrado bom êxito. Os primeiros passos para o surgimento da Fokker Indústria Aeronáutica S/A foram, por certo, os contatos que o Sr. Paulo Mira realizou com a empresa N.V. Koninklijke Nederlandsche Vliegtuigenfabrik Fokker da Holanda, no sentido de convencê-lo a fabricar aviões no Brasil. A Fokker, apesar de ser de renome internacional devido ao alto nível técnico dos seus projetos, era uma empresa modesta, com escassos recursos econômicos e financeiros, o que certamente facilitou o empenho do Sr. Paulo Mira. Não foi fácil, porém, o empenho junto às autoridades brasileiras. O Ministério da Aeronáutica estava com verbas limitadas e manteve-se cauteloso, tendo em vista os insucessos anteriores. Um fato permitiu ser reforçada a idéia e a vontade de se estabelecer a fábrica de aviões: ao Salão Aeronáutico de Le Bourget, em Paris, compareceram o Brig.-do-Ar Raymundo Dyott Fontenelle, Adido Aeronáutico em Paris, o Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho e o Brig.-doAr Nero Moura, Ministro da Aeronáutica. 450

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Tiveram, eles, a oportunidade de acentuar, naquela ocasião, as negociações e de admitir a possibilidade de uma fábrica de aviões no Brasil, comprometendose a Fokker a fazer uma proposta de instalação da mesma, e o Governo brasileiro, por sua parte, daria o apoio necessário. O Ministério da Aeronáutica enviou uma Comissão à Fábrica Fokker, em Amsterdan (Holanda), para avaliação dos aviões oferecidos para serem construídos no Brasil. A Comissão foi composta por: – Cel. Av. Eng. Casimiro Montenegro Filho; – Maj. Av. João Eduardo Magalhães Motta; – Maj. Av. Hélio Langsch Keller. E, as aeronaves avaliadas foram: – Fokker S-11 e S-12, de treinamento primário; – Fokker S-13 bimotor; – Fokker S-14, de treinamento avançado com motor a reação. O Fokker S-13 a reação foi rejeitado. A mesma Comissão esteve na Itália para avaliação de avião da Fábrica Fiat. O amparo governamental brasileiro dar-se-ia desde que a companhia fosse brasileira e que a Fokker (holandesa) financiasse e prestasse toda a assistência técnica. Foi fundada, então, em 1953, a FOKKER INDÚSTRIA AERONÁUTICA S/A, uma empresa brasileira-holandesa, de capital misto inicial de 20 milhões de cruzeiros (moeda oficial brasileira da época), sendo a metade subscrita pela Fokker da Holanda e a outra metade por um grupo de acionistas brasileiros. A Fokker daria a sua cota em duas partes, sendo uma de Cr$ 5.000.000,00 (cinco milhões de cruzeiros) em cruzeiros e a outra de Cr$ 5.000.000,00 (cinco milhões de cruzeiros) em licenças, royalties, projetos, desenhos etc. O grupo de acionistas brasileiros participaria com Cr$ 10.000.000,00 (dez milhões de cruzeiros) em dinheiro. Faziam parte deste grupo os Senhores Vasco Pezzi, José Machado Ferrari, Jorge Ludolf, Jorge Aqsel, Álvaro Soares Sampaio, Alberto Soares Sampaio, Bento Soares Sampaio, Francis Kann, Paulo Mira, Emerik Kann, Alberto Soares Sampaio, Bento Soares Sampaio e outros. O Ministro da Aeronáutica, Brig.-do-Ar Nero Moura, em 7 de agosto de 1953, assinou contrato com a Fokker Indústria Aeronáutica S/A, em nome do Governo do Brasil, sendo aquela representada pelo seu Presidente, Sr. Vasco Pezzi. Os termos foram os seguintes: “1 – A Fokker se obriga a fornecer ao Governo do Brasil, e este a adquirir a encomenda mínima: 451

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a) – 95 tipo S-11 fabricados no Brasil; b) – 50 tipo S-12 fabricados no Brasil; c) – 45 tipo S-14 fabricados no Brasil; d) – 5 tipo S-11 montados no Brasil; e) – 5 tipo S-14 montados no Brasil; f) – sobressalentes no valor de 20% do preço total da encomenda especificada nas letras a) e b), com opção para fornecimento de 30% durante mais de 5 (cinco) anos. (...) § 2º – A encomenda acima especificada será executada no prazo máximo de 5 anos, a contar da data do registro deste contrato no Tribunal de Contas, de acordo com o plano de fabricação do Anexo 2º, devidamente autenticado pelas partes contratantes. (...)” Em decorrência deste contrato, outro Ato Ministerial foi publicado: “O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, tendo em vista os termos do contrato assinado, a 7 de agosto de 1953, com a Fokker Indústria Aeronáutica S.A. para fabricação, conserto e revisão de aeronaves e outros serviços a serem realizados utilizando parte da Fábrica do Galeão. (...) Resolve: (...) 2. Desativar, a 1º de fevereiro de 1954, a Fábrica do Galeão.” As aeronaves, previstas no contrato, destinavam-se a: – Tipo S-11 (T-21 na FAB) – treinamento primário; – Tipo S-22 (T-22 na FAB) – treinamento primário; – Tipo S-14 – treinamento de motor-propulsor a jato. A Fokker, não dispondo de capital e de apoio financeiro suficientes para a produção vantajosa da sua atividade, propôs manter-se com troca de serviços. O Governo, por sua vez, devido à complexidade burocrática, atrasou pagamentos, contribuindo para as dificuldades da FOKKER. Considerando as dificuldades que se apresentavam, a FOKKER holandesa resolveu mandar para o Brasil, um dos seus especialistas, o Prof. Egbertus Van Emden, técnico de conceituado conhecimento em Indústria Aeronáutica. O Prof. Egbertus Van Emden trouxe especialistas holandeses com capacidade técnica e preparo que suscitavam dúvidas, e que receberam ordenados superiores aos dos brasileiros chefes de serviços, com diplomação cultural acima da deles, e alguns de nível superior. Esta situação, somada à de não cumprimento das cláusulas contratuais, com atrasos freqüentes nas suas entregas, contribuíram para agravar-se a posição da Fokker Indústria Aeronáutica S/A. 452

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Entrementes, houve a crise política brasileira de 1954, com o conseqüente suicídio do Presidente Getúlio Vargas. O novo Ministro da Aeronáutica, Ten.-Brig.-do-Ar Eduardo Gomes, tentou anular aquele contrato, mas teve que se render ao fato de o mesmo haver sido registrado no Tribunal de Contas, o que invalidava tal anulação, devido às indenizações a que a Fokker teria direito. Nos anos seguintes, novos pedidos de prorrogação foram solicitados e atendidos pelo Governo brasileiro, porém, mesmo assim, a Fokker não conseguiu cumprir seus compromissos, vindo a pedir concordata em 1960, fatos estes que certamente virão a ser tratados no volume cinco da História Geral da Aeronáutica. A Fokker produziu duas séries de aeronaves no Brasil: – O S 11 (T-21), em um total de 100 (cem); – O S 12 (T-22), em um total de 49 (quarenta e nove).

T-21.

T-22.

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Relação dos Diretores da Fábrica do Galeão no Período de 1º de janeiro de 1946 a 1º de fevereiro de 1954: DIRETOR

PERÍODO

Ten.- Cel. Av. Joelmir Campos de Araripe Macedo

9/2/1942 a 20/11/1947

Ten.- Cel. Av. Eng. Agemar da Rocha Sanctos

21/11/1947 a 2/2/1948

Ten.- Cel. Av. Eng. João Francisco de A. Milanez Filho 3/2/1948 a 5/7/1951 Ten.- Cel. Av. Eng. Renato Augusto Rodrigues

6/7/1951 a 28/11/1952

Ten.- Cel. Av. Eng. Ewerton Fritsch

29/11/1952 a 13/11/1953

Maj. Av. Eng. Sílvio Constantino de Carvalho

14/11/1953 a 1º/2/1954*

*Data da desativação da Fábrica do Galeão.

Ten.-Cel. Av. Joelmir Campos de Araripe Macedo.

4 – A Sociedade Construtora Aeronáutica NEIVA José Carlos de Barros Neiva nasceu em 1924, em São Paulo, estado de São Paulo. Seu pai era um aficcionado de Aviação, razão pela qual, ainda em São Paulo, começou a se dedicar às coisas pertinentes a essa especialidade, inclusive construindo dois planadores alemães dos tipos Jacobe e Grunau. – O Início Carlos Neiva partiu, então, para projetar uma dessas aeronaves a que chamou Monitor. Pronto o protótipo, em 1945, foi entregue ao Clube de Planadores do Rio de Janeiro e homologado em 1950 pelo Ministério da Aeronáutica. Com alguns 454

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poucos auxiliares, Neiva trabalhava num galpão junto ao Aeroclube do Brasil, que funcionava em Manguinhos, no Rio de Janeiro. Ali ele construiu três planadores encomendados pelo Ministério da Aeronáutica e fez revisões e modernização de planadores Grunau muito usados nos clubes de planadores. Fabricou, então, o planador BN-1 de competição, apresentado no final de dezembro de 1953, participando logo em seguida de Campeonato Brasileiro de Vôo a Vela em Ribeirão Preto (SP), em janeiro de 1954. Representantes do CTA no evento impressionaramse com o BN-1, surgindo, então, o interesse do Ministério da Aeronáutica por encomendas dele.

Monitor.

A situação no Rio de Janeiro, porém, não estava propícia para a empresa, razão pela qual Neiva decidiu mudar-se para Botucatu, onde associou-se a diretores da OMAREAL (Oficina de Manutenção e Reparos de Aeronaves) fundando a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, instalada num local no Centro da cidade. Foram construídos vinte planadores tipo Monitor e quatro BN-1, que por muitos anos equipariam vários clubes de vôo a vela e participariam de competições internacionais.

– O Paulistinha Em 1952, diante de uma encomenda aos EUA de oitenta aviões Piper, que provocaria reação em certos meios nacionais, José Carlos Neiva propôs a Francisco Pignatari, dono dos direitos de fabricação do Paulistinha, a compra das plantas e da licença para fabricação. Acordada a venda, o CTA entrou no acordo, com o compromisso de oferecer assessoria técnica mediante uma taxa de 6% sobre o valor de cada avião construído. O velho Paulistinha CAP-4, devidamente rejuvenescido, passou a ser o NEIVA-56. Mais de duzentos e quarenta foram fabricados e vendidos no Brasil e no exterior.

Paulistinha. 455

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Com o Paulistinha a empresa Neiva enfrentou os anos difíceis da década de 1950, quando muitas tentativas fracassaram no Brasil. Em Botucatu, a visão empreendedora de Neiva estimulou o surgimento de pequenas indústrias voltadas para instrumentos de vôo, tintas, freios, rodas, hélices, peças de plástico e de fibras etc. 5 – Os Planadores – Rio de Janeiro e São Paulo Neste Capítulo, os itens dedicados ao IPT, ao CTA e à Sociedade Construtora NEIVA, vimos que essas organizações se dedicaram também à construção de alguns planadores como: a) no IPT * Gafanhoto; Aratinga; Saracura; Jaraguá; Stratus; Cabaré; Marreco; Lamar; Galinha2; Pinto; e Ganso. b) no CTA * Periquito; Panelinha; Abelha; Sem Fim; e Urupema. c) na Neiva * Jacobe; Monitor; e BN-1. Alguns dos tipos citados ficaram apenas nas pranchetas, outros foram construídos e tiveram sucesso, inclusive em competições nacionais e estrangeiras. – Curitiba (Paraná) Curitiba teve uma importante tradição no universo da indústria aeronáutica no Brasil. Foi lá que a empresa Essenfelder e Cia fabricou uma das primeiras hélices de madeira. Na Segunda Guerra Mundial foram proibidas atividades aeronáuticas privadas devido às colônias alemãs existentes. Em 1950, a Associação Paranaense de Vôo a Vela voltou a pedir autorização para funcionar, sendo esta recusada. Decidiram, então, agir por conta própria, adquirindo sucatas em São Paulo e reconstruindo um planador Grunau Baby, que recebeu a matrícula PT-ZTJ. Estas pessoas integraramse no Departamento de Vôo e Vela do Aeroclube do Paraná e acabaram conhecidas como o Grupo do Paraná. Entre 1950 e 1955, o Grupo do Paraná construiu outro Grunau Baby matrícula PT-PBS e um planador Kranich (PT-PBW). – Bauru (São Paulo) A cidade de Bauru, no Estado de São Paulo, também se notabilizou como um grande centro de Volovelismo. Ali foi projetado, por Hans Walmer, o planador Flamingo, construído por Kurt Hendrich, em 1944. 456

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Flamingo.

Nos anos que se seguiram, abrangendo os focalizados neste volume quatro da História Geral da Aeronáutica Brasileira, o Flamingo sofreu reformas que o atualizaram com freqüência. Até a década de 60 participou dos campeonatos brasileiros de vôo a vela com grandes êxitos, sobretudo nas provas de cinco horas, e em distâncias inferiores a duzentos e cinqüenta quilômetros. Continuou voando, demonstrando para a posteridade que “dos chamados projetos amadores podem resultar aeronaves de alta qualidade”. 6 – Algumas Outras Iniciativas Com os trabalhos de pesquisa realizados inicialmente pelo IPT de São Paulo e, posteriormente, pelo CTA do Ministério da Aeronáutica, somados aos esforços criadores de muitos aficcionados da Aviação, entusiasmados com as grandes perspectivas que se abriram para esta atividade na guerra recém-terminada, muitas iniciativas de caráter particular ocorreriam no Brasil. Elas tiveram seus méritos ao contribuir para a consciência de uma mentalidade aeronáutica no país. Outros, vindos do exterior, somaram-se aos brasileiros, deixando aqui conhecimentos e tecnologias, embora seus empreendimentos não tenham vingado. Para lembrá-los, apenas alguns exemplos dos seus projetos. – O Niess Z-100 O seu criador foi o Engenheiro Marc Willian Niess, nascido a 18 de dezembro de 1922, em São Paulo e brevetado em 1940. Foi instrutor de pilotagem e depois trabalhou na CAP (Companhia Aeronáutica Paulista) e na CNNA (Companhia Nacional de Navegação Aérea). Projetou e construiu o avião Niess 1-80 que foi vendido ao Ministério da Aeronáutica e construído em série na Fábrica do Galeão. Em 1952 projetou e construiu o protótipo do Niess 2-100, que foi para São José dos Campos para testes no CTA. Os dois protótipos construídos foram comprados pelo DAC do Ministério da Aeronáutica. O primeiro voou cinco anos e o segundo doze. Projetou mais seis aeronaves, porém nenhuma delas foi construída. 457

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Niess 2-100

– O Cassmuniz 5-2 Willibald Weber, conhecido como Willi, nasceu na Áustria em 1925. Em 1940 brevetou-se em planador e foi trabalhar na fábrica alemã Messerschmitt instalada em seu país, onde permaneceu até 1944. Veio para o Brasil em 1949, indo trabalhar na Cassio Muniz representante dos aviões Cessna dos EUA. Projetou um bimotor a que chamou de Cassmuniz 5-2, sendo o número 5 para a quantidade de passageiros, e o 2 significando bimotor. Em 1952, a Cassio Muniz decidiu fabricá-lo. O vôo inaugural realizou-se na Base de Cumbica (São Paulo). Foi registrado como PP-ZPD e homologado pelo CTA. A firma propôs à Cessna a fabricação em série, o que foi recusado. – O Pulga O Sr. Henri Mignet, nasceu na França. Construiu em seu país, em 1933, o primeiro protótipo de um monomotor designado Pou du Ciel, Pulga Voadora. Aprovado o avião, que era muito simples, foi difundido por todo o mundo, vendido em kits, que podiam ser montados em um quintal. Durante a Segunda Guerra Mundial foram utilizados pela resistência francesa. Após a guerra, Mignet veio para a América do Sul. Tentou primeiro a Argentina. Veio para o Brasil. Aqui fundou uma empresa, a Aviões Mignet do Brasil, em São Paulo. Propunha-se a fabricar o HM-310, um tipo aperfeiçoado, cujo protótipo voara na França em 1951. O protótipo submetido à homologação no CTA de São José dos Campos não a conseguiu, pelas mesmas razões que o rejeitaram na França. O protótipo acabou vendido a um espanhol e a empresa encerrou suas atividades no Brasil. 458

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CAPÍTULO 3 AS ATIVIDADES ESPACIAIS – O Espaço no Pós-Segunda Guerra Mundial

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esde o seu início o ser humano tem-se preocupado com o espaço. As pesquisas arqueológicas têm mostrado, através de inscrições e outros sinais, desde as eras mais remotas, que o interesse pelo mundo extraterreno esteve sempre presente, o que se constata também pela série de lendas a esse respeito, vindas de tempos longínquos. Até os meados deste milênio o assunto parece ter sido sempre tratado no campo subjetivo das suposições e ficções. Só a partir de Copérnico, Kepler, Galileu, Newton e tantos outros estudiosos, veio se afirmando a idéia de que as leis físicas aplicáveis ao planeta Terra são as mesmas referentes a todo o Universo, e a matéria celestial é semelhante à da Terra. Estas constatações científicas despertaram na Humanidade a vontade de se despregar do nosso planeta em busca de outros mundos. No século XIX, a curiosidade humana a serviço dos cientistas desenvolveu a tecnologia, ou seja, a aplicação prática dos conhecimentos teóricos. Logo tratou-se de aproveitar estas conquistas para dar início ao sonho espacial. Para se entrar no campo das realizações práticas, algo do passado poderia ser aproveitado como, por exemplo, algumas das últimas manifestações encontradas do gênio de Júlio Verne (1828-1905), cujas obras de ficção, como a sua Viagem à Lua, inspiraram os primeiros da conquista espacial. Na verdade ele foi como uma ponte entre os sonhos do passado e a realidade da nova era. Santos-Dumont, por exemplo, diz em seu livro O que eu vi, o que veremos: “As primeiras lições que recebi de aeronáutica foram-me dadas pelo nosso grande visionário: Júlio Verne. De 1888 a 1891, quando parti, pela primeira vez para a Europa, li, com grande interesse, todos os livros desse grande vidente da locomoção aérea e submarina.” 459

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Quanto ao avanço tecnológico, basta lembrar o que foi o surgimento, no final do século XIX, do motor a explosão de petróleo. O jovem Santos-Dumont, visitando com seu pai o Palácio da Indústria, impressionou-se com este novo engenho. Em seu livro acima referido diz: “Qual não foi o meu espanto quando vi, pela primeira vez, um motor a petróleo, da força de um cavalo, muito compacto e leve... e funcionando. Parei diante dele, como que pregado pelo destino”. Daí, para a dirigibilidade no ar e para o 14-Bis (primeiro avião a se despregar do solo com seus próprios meios), foi um passo. Numa mesma época, outros personagens também atuavam no palco das conquistas espaciais, dirigindo seus pensamentos e capacidade para horizontes mais distantes. Dentre muitos cabe destacar: – Constantino Eduardowich Tsiolkowiski, nascido na Rússia em 1857, que dedicou-se a estudar os movimentos de naves espaciais, estabelecendo leis sobre o assunto de grande importância para o futuro. Referindo-se a Júlio Verne, diz ele, a certa altura: “Durante muito tempo pensei no foguete como todo mundo, considerandoo apenas como um meio de diversão, com algumas aplicações pouco importantes na vida corrente. Não me lembro exatamente quando me veio a idéia de fazer os cálculos dos seus movimentos. Provavelmente os primeiros germes dessa idéia foram fornecidos pelo fantástico Júlio Verne.” Merecem destaque alguns outros pioneiros da conquista espacial, tais como: Robert Hutchings Goddard, nascido nos EUA, em1882, realizador das primeiras experiências com foguetes; Robert Esnault Peterie, nascido na França, em 1881; e Hermann Oberth, nascido na Alemanha, em 1894. Oberth destacou-se pelos seus estudos e conclusões científicas sobre o problema espacial, tendo contado com a assistência do seu discípulo Wernner Von Braun, nascido em 1912, na Alemanha. Von Braun, durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945) foi o Diretor do Centro de Peenemunde na Alemanha, onde se construíram as famosas bombas voadoras V-1 e V-2, que tantos estragos infligiram à Inglaterra. Esses artefatos de guerra possuíam propulsão própria e equipamentos de navegação e controle remoto. A última, a V-2, só foi empregada já no final da guerra, partindo de plataformas no continente Europeu, com a Alemanha já praticamente vencida. A V-2 era uma demonstração do avanço nesse campo pelos cientistas alemães. Por essa razão, os vencedores traziam a importante missão de capturar intacto o material alemão relacionado com o assunto (plantas, ensaios, pesquisas etc.) e, sobretudo, pessoal com conhecimento. Para tanto, o General Eisenhower recebeu a diretriz 1.067 de 2 de abril de 1945 sobre a chamada Operação Paperclip que 460

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visava, inclusive, à busca e aliciamento de pessoal técnico ligado ao Centro de Peenemunde. Como conseqüência, em 1948, uns 1.100 técnicos alemães e austríacos se encontravam nos EUA, trabalhando nos projetos norte-americanos ligados ao espaço. Entre eles estava Werner Von Braun, que, após naturalizar-se norte-americano, tornou-se o elemento fundamental no desenvolvimento das atividades espaciais dos EUA. Por outro lado, sabe-se que os russos, aliados dos EUA na vitória contra a Alemanha, também se empenharam em aliciar técnicos e cientistas da Alemanha vencida. Assim, o inimigo comum de ontem constituiu-se na base do grande confronto entre os amigos vencedores. Teve início a chamada Corrida Espacial entre EUA e Rússia. – Os Passos Iniciais no Brasil No Brasil, como em todas as nações, a série de acontecimentos da corrida espacial entre os EUA e a URSS despertou um enorme interesse pelo assunto. No Ministério da Aeronáutica, a Diretoria de Material era regida pelo Decreto nº 22.645, de 26 de fevereiro de 1947, que determinava no seu Artigo 3º, como missão daquele órgão da Alta Administração a de orientar e fiscalizar as questões relativas a Pesquisas, Ensaios, Projetos etc.”. Ligada a essa Diretoria, o então Coronel Aviador Engenheiro Oswaldo Balloussier, com o Curso de Engenharia na França e estudante dos grandes problemas, em 1955 decidiu apresentar uma Exposição de Motivos chamando a atenção para a questão espacial. Esse documento, embora não tenha tido efeitos imediatos, contribuiu de maneira significativa para chamar a atenção de certos segmentos da Aeronáutica, criando-se a consciência de que o assunto era mais pertinente a esse Ministério e ao seu núcleo de pesquisas científicas, o Centro Técnico da Aeronáutica, de São José dos Campos.

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PARTE VI CLUBE DE AERONÁUTICA

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CAPÍTULO 1 O CLUBE DE AERONÁUTICA

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endo o Ministério da Aeronáutica sido criado em 20 de janeiro de 1941, logo surgiu, em um grupo de oficiais, a iniciativa de ser instituída uma entidade que congregasse a oficialidade da Aviação e suas famílias.

As atividades daquele novo Ministério, que envolviam em dificuldades e preocupações comuns a sua oficialidade, desenvolveram um forte espírito de equipe, de solidariedade e de estreita colaboração, neles determinando uma vontade de estender aquela união em um ambiente fora do trabalho, conforme haviam vivenciado no Clube Militar do Exército e no Clube Naval da Marinha, das Forças de que eram provenientes. No primeiro Dia do Aviador, em 23 de outubro de 1941, reuniram-se oitenta e quatro oficiais, das mais variadas patentes do Ministério recém-criado, na sede do Aeroclube do Brasil, para tratar da fundação daquela instituição. A reunião foi presidida pelo Coronel Luiz Leal Netto dos Reis e convertida em Assembléia presidida pelo Coronel Amilcar Sérgio Velloso Pederneiras, sendo secretariada pelo Coronel Armando Pinheiro de Andrade. Naquela ocasião, foi eleita uma Diretoria Provisória e um Conselho Diretor com a incumbência de elaborar o Estatuto do Clube, que recebeu o nome de Clube Aeronáutico, sendo a presidência confiada ao Coronel Eduardo Gomes, e tendo como Presidente do Conselho Diretor o Brig. Armando Figueira Trompowsky de Almeida. As preocupações decorrentes do conflito da Segunda Guerra Mundial, na qual o Brasil viria em breve a se engajar, bem como as atividades intensas na organização do novo Ministério viriam a intervir no progresso da implantação do Clube. Em 5 de agosto de 1946, ano seguinte ao término da guerra, o mesmo ideal renasceria, com toda a força, por iniciativa do Ministro da Aeronáutica, Maj.-Brig. Trompowsky, em cerimônia que reuniu trezentos e quatorze oficiais com o propósito de retomarem o projeto de fundação do Clube. 465

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Esta primeira reunião realizou-se na Diretoria do Pessoal da Aeronáutica e a Mesa Diretora foi constituída pelo Ministro Trompowsky, Brigadeiros Gervásio Duncan de Lima Rodrigues e Raul Ferreira de Vianna Bandeira, Coronéis Ary de Albuquerque Lima e Ignácio de Loyola Daher e Tenente Coronel Gabriel Grün Moss. Naquela ocasião foi constituída a Comissão Organizadora do Clube, sob a presidência do Brigadeiro Ivo Borges, então Diretor do Pessoal da Aeronáutica. No dia 12 de agosto do mesmo ano, esta Comissão reuniu-se na Diretoria do Pessoal, no Gabinete do Brig. Ivo Borges, e criou quatro subcomissões, com o objetivo de estudar os assuntos relativos ao Estatuto, às Finanças e às Sedes Urbana e Campestre. Estes assuntos foram encaminhados por ocasião da segunda reunião, que ocorreu a 16 de agosto. No dia 19, ainda no mesmo local, houve a terceira reunião, quando foi escolhido, definitivamente, o nome de Clube de Aeronáutica. A Comissão aprovou a redação final do Estatuto e a eleição de uma Diretoria Provisória, quando realizou sua oitava reunião no dia 4 de janeiro de 1947. A 15 de julho de 1947, em dependências cedidas pelo Clube Militar, foi realizada a Primeira Assembléia Geral Ordinária, na qual foi eleita a primeira Diretoria e os Membros do Conselho. A Diretoria ficou assim constituída: Presidente

Maj.- Brig.- do- Ar Fábio de Sá Earp

1º Vice- Presidente

Brig.- do- Ar Henrique Raymundo Dyott Fontenelle

2º Vice- Presidente

Ten.- Cel. Av. Miguel Lampert

1º Secretário

Maj. Av. Dionísio Cerqueira de Taunay

2º Secretário

Maj. Av. Aldacir Ferreira e Silva

1º Tesoureiro

Cel. Int. Manoel Narciso Castelo Branco

2º Tesoureiro

Maj. Av. Paulo Sobral Ribeiro Gonçalves

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No primeiro aniversário de Fundação, 5 de agosto de 1947, houve Sessão Magna, nas dependências do Clube Naval, contando com a presença do Presidente da República, General-de-Exército Eurico Gaspar Dutra, de vários Ministros e de Altas Autoridades, na qual tomou posse na presidência do Clube de Aeronáutica, o Brig.-do-Ar Sá Earp.

Mesa Diretora.

Convidados.

Desde então, considerou-se o 5 de agosto como o dia do aniversário do Clube.

Sempre vencendo dificuldades, o grupo de iniciadores alugou instalações para instalar e fazer funcionar a Sede Provisória do Clube de Aeronáutica, no 8º andar da Av. Churchill nº 129, lá realizando suas reuniões até a sexta. Da sétima, realizada em 22 de março de 1948, até a 72ª, em 16 de outubro de 1950, as reuniões foram realizadas na nova Sede, na Rua Álvaro Alvim nº 21, 16º andar. Em virtude de ter-se projetado pela atuação na sua comunidade, o Clube foi considerado de Utilidade Pública pela Lei nº 344, de 19 de setembro de 1949. Em 23 de outubro de 1950, ocorreu a inauguração da primeira Sede própria, na Praça XV de Novembro (RJ), em prédio que havia sido o Pavilhão de Caça e Pesca (construído em 1922 para a Exposição do Centenário da Independência do Brasil) e de área cedida, a título precário, pelo Ministério da Aeronáutica. Nesse dia foi realizado o Baile do Aviador, que se tornou tradicional em todos os anos, até os dias atuais. Somente em 30 de outubro de 1950, a 73ª Reunião da Diretoria viria a ocorrer na Sede própria. 467

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Sede do Clube de Aeronáutica.

Desde 1948, entretanto, o Presidente da República, Eurico Gaspar Dutra, já havia passado ao Clube, por contrato de enfiteuse, um espaçoso terreno na Rua Santa Luzia, esquina da Avenida Calógeras, sob condição de lá ser construída a Sede definitiva. Em face dos recursos financeiros do Clube nos anos que se seguiram, somente vinte e dois anos depois tal empreendimento pôde ser iniciado. No prédio do antigo Pavilhão de Caça e Pesca, funcionou inicialmente o Hotel de Trânsito, conhecido como Hotel do CAN (reservado aos oficiais que passavam pelo Rio de Janeiro em viagem), bem como os serviços administrativos e o salão de festas, conhecido como Salão Azul. Aquelas instalações foram aumentadas com a inclusão da Estação de Hidroaviões, cuja ocupação em 1955, a título precário, foi autorizada pelo Brig.-do-Ar Eduardo Gomes. Os salões da Estação de Hidroaviões foram transformados em restaurante, e em salão de festas (Salão de Mármore), uma vez que o Salão Azul fora modificado para ampliação do Hotel de Trânsito.

Estação de Hidroaviões. 468

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Livros, Folhetos e Periódicos

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14. _______. Base Aérea de São Paulo. 60o Aniversário. Edição Histórica, 2001. 15. _______. Base Aérea do Recife. 50 anos. Edição Histórica, 1991. 16. _______. Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. História geral da aeronáutica brasileira : de 1921 às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica. Belo Horizonte : Itatiaia ; Rio de Janeiro : INCAER, 1990. 626 p. ; il. (Coleção Aeronáutica. Série História Geral da Aeronáutica Brasileira, 2). 17. _______ . _______. ___________ : da criação do Ministério da Aeronáutica até o final da segunda guerra mundial. Rio de Janeiro : INCAER; Belo Horizonte : Villa Rica, 1991. 616 p. il. (Coleção Aeronáutica. Série História Geral da Aeronáutica Brasileira, 3). 18. _______. Instituto Tecnológico da Aeronáutica. ITA : 1950-2000. São José dos Campos : Editor Décio Fischetti, 2000. 118 p. ; il. 19. _______. Ministério da Aeronáutica. Diretoria de Aeronáutica Civil. Coletânea de legislação aeronáutica : leis, decretos, portarias, resoluções e despachos de interesse geral, concernentes à aeronáutica civil. [Rio de Janeiro : Departamento de Imprensa Nacional], 1955. 928 p. 20. _______. _______. Estado-Maior. Doutrina básica da Força Aérea Brasileira : DMA 1-1. [Brasília : EMAER], 1975. Paginação irregular. Reservado. 21. _______. Ministério da Marinha. Estado-Maior da Armada. Parecer a respeito da criação do Ministério do Ar, remetido ao Conselho de Segurança Nacional em abril de 1939. [s. l], 1939. 34 p. Reservado. 22. CABRAL, Antonio Alves. Política aérea brasileira : sua necessidade e urgência. Rio de Janeiro : Diretoria da Aviação Militar, 1935. 47p. Conferência realizada no Clube Militar, em 20 de fevereiro. 23. CASTELLO BRANCO, Manoel Thomaz. O Brasil na II Grande Guerra. [Rio de Janeiro] : Biblioteca do Exército, 1960. 630p. ; il. (Biblioteca do Exército, 268-269). 24. COMARA em Revista. [Edição comemorativa dos] 47 anos. Belém, 2003. 25. COSTA, Fernando Hippólyto da. História da Base Aérea de Natal. Natal : Ed. Universitária, 1980. 428 p. ; il. 26. _______. História da Base Aérea de Recife. Rio de Janeiro : INCAER, 1999. 703 p. ; il. 27. CRUZEIRO do Sul. Quinto Comando Aéreo Regional. [Edição comemorativa dos] 60 anos. dez. 2002. 28. ENCICLOPÉDIA BRITÂNICA DO BRASIL. 29. ENCICLOPÉDIA MIRADOR INTERNACIONAL. 20 v. 470

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30. ENTREVISTA do Cap. Av. Eng. Fernando de Mendonça. Fundação José Augusto. 31. ESQUADRILHA. Rio de Janeiro : Escola de Aeronáutica, 1941-1958. 32. ESQUADRILHA da Fumaça 2003. Pirassununga : Esquadrão de Demonstração Aérea. 33. FUMAÇA...JÁ. Boletins Informativos, 2002. 34. HISTÓRIA do Campo de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno. s. n. t. 35. HISTÓRICO das aeronaves adquiridas pela VASP desde sua fundação. [São Paulo : s. n, 1980]. 169 fl. 36. HORTA, Affonso Celso Parreiras. Operações contra-submarinos. [s.l. : s.n.], 1979. 94 p. Original datilografado. 37. INTENDÊNCIA da Aeronáutica : 60 anos, 2001. 38. LAVENÈRE-WANDERLEY, Nelson Freire. História da Força Aérea Brasileira. 2.ed. Rio de Janeiro : Editora Gráfica Brasileira, 1975. 400 p.; il. 39. ________. Efemérides aeronáuticas brasileiras. Rio de Janeiro : Ed. Gráfica Brasileira; Ministério da Aeronáutica, s.d. 124 p. ; il. 40. LIMA, Rui Moreira. Senta a Pua! 2. ed. Rio de Janeiro : INCAER; Belo Horizonte : Itatiaia, [1989]. 465 p. ; il. (Coleção Aeronáutica. Série História Setorial da Aeronáutica Brasileira, 2). 41. LIVRO Histórico da Base Aérea de Fortaleza. 42. MUNIZ JR., José. Base Aérea de Santos : tradição do litoral bandeirante. [s.l. : CEGRAF Gráfica e Editora, 2001. 43. PALESTRA sobre a Esquadrilha da Fumaça realizada no Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Rio de Janeiro), no 74º Encontro no Incaer, 31 de julho de 1996. 44. PEREIRA, Aldo. Breve história da aviação comercial brasileira. Rio de Janeiro : Europa Empresa Gráfica e Editora, 1987. 472 p. ; il. 45. PEREIRA NETTO, Francisco C. Aviação militar brasileira : 1916-1984. Rio de Janeiro : Revista Aeronáutica, 1984. 294 p. ; il. 46. PESSOA, Lenildo Tabosa. História da aviação comercial brasileira. Rio de Janeiro : Ed. Rios, 1989. 235 p. ; il. 47. QUINTO COMANDO AÉREO REGIONAL. [Edição comemorativa dos] 60 anos. Ano 4; n. 5, dez. 2002. 48. RELATÓRIO dos estudos feitos para a localização da sede da futura Escola de Aeronáutica, [datado de] 21 de julho de 1942. 5 fl. 471

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49. RESUMO histórico da Escola de Especialistas da Aeronáutica : 1945-1956. Pirassununga : Academia da Força Aérea, 2003. 50. RESUMO histórico da Base Aérea de Fortaleza : 1946/1956. 51. RESUMO histórico do CATRE. 52. RESUMO histórico da Base Aérea de Fortaleza. 53. RESUMO histórico da Base Aérea de São Paulo. 54. RESUMO histórico da Base Aérea de Canoas. 55. RESUMO histórico do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa. set. 2000. 56. REVISTA AERONÁUTICA. Clube de Aeronáutica 50 anos : 1946-1996. Rio de Janeiro : Enrevistas Prod. Gráfica, 1996. 57. REVISTA da EAOAR. Ano 1, 1984. 58. _______. Edição Histórica 50 anos : 1947-1997. 59. REVISTA do Instituto Tecnológico da Aeronáutica. [Edição comemorativa dos] 50 anos. 2000. 60. REVISTA Jubileu da PAMABE : 50 anos (1947 a 1997). 61. RIBEIRO, Luciano R. Melo. Traçando os caminhos dos céus : o Departamento de Aviação Civil – DAC 1931-2001. Rio de Janeiro : Action Editora, 2002. 207 p. ; il. 62. SANTOS-DUMONT, Alberto. O que eu vi, o que nós veremos. s. n. t. 63. A SEGUNDA guerra mundial. Rio de Janeiro : Ed. Codex, 1965-1966. 12 v. ; il. 64. SIQUEIRA, Deoclécio Lima de. Fronteiras: a patrulha aérea e o adeus do Arco e Flecha. [Rio de Janeiro : Revista aeronáutica Editora, s.d.]. 297 p. ; il. 65. _______. A saga do Correio Aéreo Nacional. Rio de Janeiro : Revista aeronáutica Editora, 1985. 167 p. ; il. 66. SILVA, Ozires. A decolagem de um sonho : a história da criação da EMBRAER. São Paulo : Lemos Editorial, 1998. 606 p. ; il. 67. TEIXEIRA, Roberto Carvalho da Motta. O Serviço de Saúde da Aeronáutica (1941-1995) : 54 anos de atividade. São Paulo : CROMA, 1997. 440 p. ; il.

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Arquivos e Bibliotecas

68. ACADEMIA DA FORÇA AÉREA. Pirassununga. São Paulo. 69. ARQUIVO HISTÓRICO DO EXÉRCITO. Rio de Janeiro. 70. ARQUIVO NACIONAL. Rio de Janeiro. 71. BASE AÉREA DE CURITIBA. Curitiba. 72. BASE AÉREA DOS AFONSOS. Rio de Janeiro. 73. BASE AÉREA DE FLORIANÓPOLIS. Florianópolis. 74. BIBLIOTECA NACIONAL. Rio de Janeiro. 75. BREVES, Everaldo. Rio de Janeiro. 76. COMISSÃO DE ESTUDOS RELATIVOS À NAVEGAÇÃO AÉREA INTERNACIONAL. Rio de Janeiro. 77. CENTRO DE DOCUMENTAÇÃO E ARQUIVO DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. 78. COSTA FILHO, Jayme Leal. Rio de Janeiro. 79. CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL. São José dos Campos. 80. CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE DO TRÁFEGO AÉREO. Curitiba. 81. DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO DO PESSOAL DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. 82. DUFRICHE, Carlos. Rio de Janeiro. 83. ESCOLA DE APERFEIÇOAMENTO DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. 84. ESCOLA DE COMANDO E ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. 85. ESCOLA DE ESPECIALISTAS DA AERONÁUTICA. Guaratinguetá. 86. ESCOLA TÉCNICA DE AVIAÇÃO. São Paulo. 87. ESCOLA PREPARATÓRIA DE CADESTES DO AR. Barbacena. 88. ESCOLA DE OFICIAIS ESPECIALISTAS. Curitiba. 473

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89. FÁBRICA DO GALEÃO. Rio de Janeiro. 90. FONSECA, João Luiz. Rio de Janeiro. 91. HOSPITAL DE AERONÁUTICA DO GALEÃO. Rio de Janeiro. 92. JAKUBOWICZ, Isac. Rio de Janeiro. 93. JORDÃO, Antonio Claret. Rio de Janeiro. 94. KASSEB, Paulo. São Paulo. 95. LIMA, Rui Barbosa Moreira. Rio de Janeiro. 96. MENDONÇA, Ricardo Curvello de. Rio de Janeiro. 97. MORAES, Gil Miró Mendes de. Rio de Janeiro. 98. MOTA, João Eduardo Magalhães. Rio de Janeiro. 99. MUSEU AEROESPACIAL. Rio de Janeiro. 100. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE BELÉM. Belém. 101. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA. Lagoa Santa. 102. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE PORTO ALEGRE. Porto Alegre. 103. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE RECIFE. Recife. 104. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO. São Paulo. 105. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DO GALEÃO. Rio de Janeiro. 106. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DOS AFONSOS. Rio de Janeiro. 107. PEREIRA NETTO, Francisco C. Rio de Janeiro. 108. QUADROS, Aloísio. Rio de Janeiro. 109. SERVIÇO GERAL DE CORRESPONDÊNCIA E ARQUIVO DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. 110. TAVARES, Walter Feliu. Rio de Janeiro. 111. TERCEIRO COMANDO AÉREO REGIONAL. Rio de Janeiro. 112. TORRES, Alberto Martins. Rio de Janeiro. 113. UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA. Rio de Janeiro. 474

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ÍNDICE REMISSIVO Abelardo Servilio de Mesquita 93 ACA 390 Ada Leda Rogato 393 Adamastor B. Cantalice 95 Administração Pública 58 Aero Geral 351 Aeroclube de Bauru 335-336 Aeroclube associados ao 390 do Brasil 63, 329-330, 333-334, 336, 387-388, 390, 440-441, 454, 465 Aeroclubes 56, 66, 172, 305-307, 315, 329-331, 334, 336, 387, 390, 440, 448-449 Congresso Nacional de 329, 334 Aerodelta 363 Aeródromo do Amapá 110 Militar do Campo dos Afonsos 335 Aeromodelismo Instrução 390 Aeromodelos 388-389 Aeronáutica 35, 39-46, 48-51, 53-55, 57-70, 72, 74-79, 81-88, 91-92, 94, 96-97, 99-101, 103-104, 106, 108-111,118, 121, 123-131, 136, 140-141,144-145, 147, 149, 151,154,156-158, 160-161, 165, 168-169, 171-174, 177-190, 193-194, 197-205, 208-212, 214-216, 228, 234-246, 249, 251-267, 269, 271, 273-283, 285-318, 320-321,324, 327, 329-331, 333, 336-337, 341-342, 348-349, 352-355, 359, 362, 366-370, 372-373, 375-380, 383-384, 386-391, 397-399, 401-402, 405-407, 409-410, 413-417, 419, 421, 423-431, 434-437, 440-457, 459, 461, 463, 465-468 Auditorias de 320 Brasileira 39, 41, 55, 58, 60, 62, 78, 82, 121, 151, 174, 251-252, 273, 284-285, 355, 359, 406, 417, 419, 421, 434-436, 443, 457 Congresso Brasileiro de 289, 327, 330-331, 336 Aeronaves ver também aviões B-17 74, 119, 131, 145-146, 253, 282, 403 B-25B 133, 249 475

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Beechcraft 73, 119, 123, 133, 140, 145, 157, 162, 213, 248, 250, 255, 259, 262, 268, 270, 402-403 Beechcraft AT-7 133, 255 Beechcraft D-17S 140 Beechcraft D-18S 140, 162 CAP-4 440, 443, 455 Cessna UC-78 134 Curtiss P-40E 133 Douglas 73, 110, 112, 115, 119, 133, 140, 145, 156, 198, 250, 286, 341, 344, 348, 354, 356 Douglas A-20 156 Douglas B-18 115, 133, 354 Douglas C-47 73, 110, 112, 140, 145, 268, 341, 354, 356 Spitfire 433 Aeroporto do Recife 127 do Rio de Janeiro 389 dos Guararapes 127 Val-de-Cans 109 Hercílio Luz 166 Aèropostale 271 Aeróstatos 413 Aerovias Brasil 352 Aerovias S/A Minas Gerais 352 Affonso Celso Parreiras Horta 116 Aviões de Adaptação Agrupamento de 115-116 Air Corps Tactical School 88 Staff School 89 Tactical School 190 Alberto Santos-Dumont ver Santos-Dumont Almyr dos Santos Policarpo 89 Alta Administração 54-55, 58, 83, 171, 185, 421, 461 Álvaro Hecksher 114 Américo Leal 89 Associação Brasileira de Medicina de Aeronáutica Anais da 290 Ângelo Godinho dos Santos 285-286, 292-293,297 Antonio Alberto Barcellos 90 Antonio Azevedo de Castro Lima 94 Antonio Joaquim da Silva Gomes 94 Antônio Raymundo Pires 127 Antonio Sanromã 93 Aparelhos aéreos 388, 413 construções de 413 Arco-Íris Viação Aérea 352 Arma de Aeronáutica do Exército 397 Armando Perdigão 89, 92-93, 152 476

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Armando Pinheiro de Andrade 89, 465 Armando Trompowsky ver Trompowsky Arthur Alvim Câmara 95 Aspersão aérea 391-392 Associação Carioca de Aeromodelismo 390 Auxílios à Navegação Aérea 267 Aviação Aerodesportiva 427 Agrícola 393 Atividades de 388 Civil Comandantes da 282 Conferência Internacional de 365-367 Convenção Internacional de 301, 388 Criação da Organização Internacional de 366 Delegação à Conferência Internacional de 367 Direitos e Deveres Internacionais da 366 Diretor da Divisão Aerodesportiva da Diretoria de 390 Organização do Conselho Internacional de 301 Comercial Brasileira Frota da 360 da Marinha 64 do Exército criação da Arma de 140 Naval Extinção da 397 sem Motor 389 Avião a Jato 57, 308 Demonstração Aérea de 169 Blériot 204 Monomotor 392 Aviões ver também Aeronaves Bimotor de Bombardeio 133-134 de Patrulha 134 de Transporte 133-134 Bimotores 378 Constellation 164, 433 Biplace 442 Mignet do Brasil 458 PV-1 129 BAFL ver Base Aérea de Florianópolis Balizamento 155, 176, 179-180 Balões 384 Bartolomeu de Gusmão 384, 388 477

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Base Aérea 38, 66, 73, 76, 105-106, 108-112, 114-119, 121-132, 135-147, 149-170, 174-176, 178-181, 188-190, 193-194, 197, 200-201, 234, 240, 242, 250, 259-262, 264, 266, 268-269, 279-282, 298, 300-301, 335, 400, 445 Corpos de 110, 118, 156, 162, 165, 167 de Belém 109-112, 260-261, 400 de Belo Horizonte 154-155 Comandantes da 155 de Campo Grande 162-164 Destacamento da 154 Comandantes do Destacamento de 163 de Canoas Comandantes da 170 de Cocorote 116 de Cumbica 281 de Curitiba 234 de Florianópolis 76, 164-166 Comandantes da 166 Destacamento da 166 de Fortaleza 114-117, 128-129, 259 Comandantes da 117 de Gravataí 168 de Natal 117-119, 121-125, 129, 150 Comandantes da 124 de Porto Alegre 144, 167-169 de Salvador 114, 129, 136-138 Comandantes da 138 de Santa Cruz 38, 73, 122, 140, 147, 149-154, 250, 264, 30