Aerovisao 257 jul ago set 2018 by Força Aérea Brasileira

Prepare seu plano de voo CAPA

Você luta como treinou

Exercício Operacional Tápio simulou cenário de guerra irregular encontrado em missões de paz da ONU

Divulgação Ânima Educação

Cb Sargento André Feitosa / Agência Aérea Bruno Batista / Força Agência Força Aérea

Edição nº 257 Ano 45 Julho / Agosto / Setembro - 2018

ENTREVISTA

Ozíres Silva

Um dos fundadores da Embraer fala sobre o papel da FAB no desenvolvimento da indústria aeronáutica brasileira

REESTRUTURAÇÃO

Ala do futuro

Saiba como a Ala 2, em Anápolis (GO), está se preparando para receber as novas aeronaves da FAB – Gripen NG e KC-390

EXPEDIENTE

Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Antonio Ramirez Lorenzo Vice-Chefe do CECOMSAER: Coronel Aviador Flávio Eduardo Mendonça Tarraf Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Coronel Aviador Paulo César Andari

Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 18 mil exemplares.

Período: Julho / Agosto / Setembro 2018 - Ano 45

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Aerovisão

Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Tenente-Coronel Aviador Bruno Pedra Edição: Tenente Gabriélli Dala Vechia (Jornalista Responsável - 16128/RS)

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte. Distribuição Gratuita Acesse a edição eletrônica: www.fab.mil.br/publicacao/listagemAerovisao Impressão: Gráfica Pallotti ArtLaser.

Veja na FAB TV RISCO BALOEIRO Nova edição do programa destaca campanha sobre o risco baloeiro. Além de ser crime ambiental, a prática é perigosa para a aviação e pode causar acidentes aéreos

DEFESA ANTIAÉREA

M a i o r p r e c i s ã o, melhor combate

Militares da FAB desenvolvem dispositivo para registrar automaticamente os tiros realizados com os mísseis IGLA e IGLA-S

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Veja a edição digital

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ENSINO

Vida de aluno

Em fotos, conheça um pouco da rotina dos alunos da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR)

TECNOLOGIA

Do espaço aos nossos pés FA B c o n t r a t a q u a t r o novos satélites, de órbita baixa, para fornecimento de imagens da superfície terrestre do país

Aerovisão

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Aos Leitores

Evolução Sejam todos muito bem-vindos à mais nova edição da revista oficial da Força Aérea Brasileira - a Aerovisão – desta feita, com um conteúdo que poderia ser considerado de edição histórica. Isso porque a revista deste trimestre retrata em suas páginas como a atividade aeronáutica, e particularmente a FAB, evoluiu tanto em tão pouco tempo. Por mais ousado e visionário que Alberto Santos-Dumont fosse, dificilmente ele imaginaria que a Força Aérea do seu país estaria, já em 2018, não só avançada na aviação em si, mas também especializada na área espacial. A evolução dos treinamentos realizados pelas nossas equipagens, a excelência na formação de nossos homens e mulheres, o respeito à memória de nossos antepassados e o olhar sempre voltado para a modernidade e eficiência permeiam todas as matérias que vocês estão prestes a desvendar. Seja por meio do legado do nosso patrono, seja pelo exemplo inspirador de Ozíres Silva - entrevistado desta edição - não há como não se orgulhar ao percorrer cada uma das reportagens aqui apresentadas. Esse orgulho é um sentimento que gostamos de compartilhar com todos aqueles que não fazem parte da família Força Aérea Brasileira de modo direto, mas que certamente nos acompanham por meio de todas as nossas mídias, e é por isso mesmo que os convidamos para mais essa viagem nas páginas da Aerovisão.

“Nossa capa: Esta edição da Aerovisão destaca o Exercício Operacional Tápio, desenvolvido através de estudos do Comando de Preparo para se adequar à FAB após seu processo de Reestruturação.

Boa leitura a todos! Brigadeiro do Ar Antonio Ramirez Lorenzo Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

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ENTREVISTA

“Pode chamar isso de sorte. Eu chamaria tudo isso de persistência” Aos 37 anos, Ozíres Silva viu seu sonho alçando voo, literalmente. À época Major Aviador da Força Aérea Brasileira (FAB) e engenheiro formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), ele encabeçou a pequena equipe de profissionais que acreditava ser possível projetar e fabricar um avião no Brasil. Isso há exatamente meio século, poucos anos após a instalação da indústria automobilística no país, quando mais da metade da população ainda vivia na zona rural. Ozíres e sua equipe logo comprovaram que estavam certos: o Bandeirante, primeiro avião nacional, fez seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968 e impulsionou a criação da Embraer. Em 2018, Ozíres, agora com 87 anos, acompanha o cinquentenário do Bandeirante e o fato de a Embraer ter se colocado como a terceira maior indústria aeronáutica do mundo, logo atrás da Airbus e da Boeing. Em entrevista à Aerovisão, ele avalia que o sucesso do avião se deu ao fato de os profissionais terem encontrado um filão de mercado ainda não explorado internacionalmente, o da aviação regional. Relembrando alguns pontos de sua carreira, que sempre esteve ligada à aviação, ao Estado e à educação, Ozíres diz que não acredita em sorte: “eu chamaria isso tudo de persistência” TENENTE JORNALISTA GABRIELLI DALA VECHIA

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Divulgação Ânima Educação

Atualmente, Ozíres ocupa o cargo de Reitor do Centro Universitário São Judas Tadeu - Campus Unimonte, em Santos (SP)

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“A maioria falhou na tentativa de criar e produzir aviões similares aos estrangeiros, dos Estados Unidos e da França” intelectual nacionais. Previu-se que engenheiros formados no país poderiam ser sementes de iniciativas locais que, apoiadas pela FAB, começassem a su-

Divulgação Embraer

Em 2018, completa-se meio século desde o primeiro voo do avião C-95 Bandeirante, processo do qual o senhor participou e foi um dos protagonistas. Como foi para a FAB e para o país desenvolver um avião naquela época? A iniciativa da FAB, criando o ITA [Instituto Tecnológico de Aeronáutica] como unidade de educação para a formação de engenheiros aeronáuticos e o CTA [então Centro Técnico de Aeronáutica, atualmente Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial] como unidade de pesquisas, foi fundamental para a evolução da construção aeronáutica no Brasil, a partir de 1950. A decisão da Força justificava-se, pois a instituição entendeu que seria muito difícil formar engenheiros no exterior, trazê-los para o Brasil e, só então, dar partida aos estudos para a fabricação de aviões de marca e propriedade

Acima, início das instalações da linha de montagem da Embraer em São José dos Campos (SP), projetadas para fabricar o primeiro avião brasileiro, o Bandeirante - também chamado de EMB 110 (ao lado)

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prir a própria Força, além de interesses comerciais. A história da construção aeronáutica no Brasil, iniciada em 1910, quatro anos após o histórico voo de Santos-Dumont em Paris, foi um grande estímulo aos pioneiros. Mas a maioria falhou na tentativa de criar e produzir aviões similares aos estrangeiros, dos Estados Unidos e da França. Eram derrotados pela competição desigual entre a industrialização brasileira e a americana ou europeia. O ITA e o CTA, anos mais tarde, demonstraram que a visão da FAB foi correta. Assim, em 1965, uma pequena equipe de apenas quatro engenheiros formados pelo ITA, trabalhando em pesquisas no CTA, por meio de estatísticas internacionais e nacionais, encontrou a oportunidade de criar um avião diferente, não fabricado pelas concorrentes de outros países. Como foi a concepção da nova aeronave? A equipe de engenheiros pesquisou e verificou que, em face da criação dos motores a jato, a indústria passou a desenvolver aviões mais velozes, os quais precisavam de pistas mais longas e preparadas. Com isso, deixou-se de atender a milhares de cidades nos Estados Unidos e centenas no Brasil com o transporte aéreo regular. Por essa razão, os engenheiros da FAB acreditaram que faria sentido criar um projeto e realizar a construção de um protótipo no CTA - um novo tipo de avião de transporte aéreo, voltado para a aviação regional, até então inexistente, o Bandeirante. A iniciativa foi fortemente apoiada pela FAB e o protótipo-demonstrador da tese, que comprovou a viabilidade de se desenvolver a aviação regional no Brasil e no mundo, voou em 22 de Outubro de 1968, há exatamente 50 anos. O Bandeirante ainda é um importante vetor da aviação de transporte da FAB. A que o senhor atribui o sucesso da aeronave? Os desafios técnicos foram vencidos

Aerovisão

Divulgação ITA

pelos engenheiros do ITA, que souberam caminhar sozinhos e se apoiando, no que fosse necessário, em fornecedores estrangeiros. A iniciativa deu certo graças à identificação de um vazio no mercado e ao oferecimento de um produto novo e competitivo. Ela conectou um projeto técnico a uma previsão comercial viável. Com isso, foi encontrada uma base nos mercados nacional e mundial para a criação da Embraer em 1969, também muito apoiada pela FAB.

Como o senhor avalia as parcerias entre os setores público e privado para alavancar a indústria aeronáutica? Estão acontecendo? Estão funcionando? Infelizmente, a legislação brasileira se complicou em demasia, nestes últimos 50 anos – e continua se complicando – tornando difícil montar qualquer proposta de parcerias público-privadas. Mesmo que sejam indústrias contando com seguras demandas civis ou militares. As notícias que temos sobre as tentativas de comandos militares, nos últimos anos, de dar apoio para novas iniciativas, não vingaram. Se não tivermos oportunidade de eleger para Presidente da República um líder renovador, acompanhado de uma equipe competente e com vontade de mudar o extraordinário elenco de leis limitadoras, dificilmente iniciativas como a da Embraer terão sucesso nos próximos anos.

Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

Como foi esse papel da FAB na criação da Embraer? À época, conseguimos conquistar a confiança de altos oficiais da FAB, inclusive do Ministro da Aeronáutica, Marechal Marcio de Souza e Mello, e de sua equipe, que foram fundamentais para a criação da empresa, como uma Sociedade de Economia Mista. A lei de criação previu 51% do capital como governamental e 49% como capital privado, permitindo a dedução de 1% do Imposto de Renda para a subscrição de ações como capital da nova empresa.

“Se a Embraer fosse criada hoje, teríamos que lutar muito mais e não teríamos sucesso!”

De que forma o Estado poderia se articular para fomentar novas iniciativas como a Embraer? Qual seria o caminho? A legislação está muito restrita e veda muitas joint ventures [união de

Acima, instalações do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) - escola de engenharia da FAB onde se formou Ozíres Silva. Ao lado, C-95 Bandeirante, da FAB, em atividade nos dias atuais

duas ou mais empresas para realizar uma atividade econômica comum] com o setor privado. Não creio que uma solução como a da criação da Embraer, uma Sociedade de Economia Mista incentivada, possa ocorrer atualmente. Se a Embraer fosse criada hoje, teríamos que lutar muito mais e não teríamos sucesso! Assim, quando se pergunta “qual o caminho?”, teria de afirmar: não sei. Qual sua avaliação sobre os principais projetos aeronáuticos que o Brasil está conduzindo hoje - Gripen NG e KC-390? O projeto do novo avião supersônico para a FAB foi conseguido por meio de uma luta de 12 anos, com diferentes governos, para se chegar a uma decisão final. O KC-390 é um avião extraordinário, bem mais moderno, eficiente Aerovisão

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Em diversos momentos de sua carreira, o senhor fala sobre a importância da educação para o país e está atuando, hoje, à frente de uma instituição de ensino. Como o senhor entende o papel do ITA e de seus engenheiros no desenvolvimento tecnológico brasileiro? Sem o ITA, nada teria sido possível. Quando se fala em criar um avião, estamos nos referindo a um produto profundamente complexo, que carrega praticamente todas as tecnologias disponíveis. Tal equipamento não poderia ser concebido, projetado e

“ É importante salientar que o ITA foi criado, em 1950, com apoio do MIT – Massachussetts Institute of Technology, dos Estados Unidos, unidade educacional entre as mais avançadas do mundo em conhecimento aeronáutico” fabricado sem responder a requisitos internacionais severos quanto à performance, garantias em geral e segurança dos passageiros e de terceiros. Somente especialistas com alto grau de forma-

ção e corajosos o suficiente poderiam encarar tais tarefas, realmente difíceis em qualquer país do mundo. É importante salientar que o ITA foi criado, em 1950, com apoio do MIT – Massachusetts Institute of Technology, dos Estados Unidos, unidade educacional entre as mais avançadas do mundo em conhecimento aeronáutico. Ao longo de sua existência até hoje, o ITA vem mantendo seu alto nível de ensino e aprendizagem, preparando brasileiros capazes que, em larga escala, são contratados pela Embraer. Quando o senhor estava no então CTA, fazendo cálculos junto com os outros engenheiros e sonhando em projetar um avião, imaginou que isso se tornaria no que é hoje? Como é olhar pra trás e se ver como parte dessa história? No final de 1947, fui aprovado no concurso da Escola de Aeronáutica, que ficava no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Graduei-me, em 1951, como Oficial Aviador e Piloto Militar.

Cinquenta anos após o voo do Bandeirante, uma nova parceria entre FAB e Embraer está prestes a colocar no mercado internacional o cargueiro KC-390

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Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

e rápido do que os famosos Lockheed C-130 por exemplo. As principais empresas do setor, incluindo a própria Embraer, estimam um expressivo crescimento do mercado mundial para os cargueiros da classe do KC-390. Além disso, há um ano, foi celebrado um acordo com a Boeing para fazerem o marketing e as vendas do nosso KC-390 em todo o mundo.

Divulgação Embraer

A E m b ra e r o c u p a , hoje, a terceira posição mundial como maior indústria aeronáutica, ﬁcando atrás apenas da Airbus e da Boeing

Nessa época, soube da criação do ITA em 1950, onde a FAB oferecia, para os oficiais, bolsas de estudos para um curso em período integral. Em 1958, consegui a vaga. Já formado e trabalhando no então CTA, comecei a discutir com meus colegas de graduação e, pouco a pouco, montamos um pequeno grupo de quatro “Iteanos” [engenheiros formados pelo ITA], convencidos de que poderíamos lançar, no CTA, o projeto para criar um novo avião. Desde o início, estudávamos qual tipo se enquadraria no nosso interesse. Sabíamos que a competição mundial era dura, de modo que precisávamos identifi car um avião cujas vendas não fossem prejudicadas por um concorrente. Nossa proposta simplesmente supunha que, se fôssemos capazes de projetar e fabricar aviões menores do que os grandes jatos, para o transporte de passageiros ou pequenas cargas, mais

“(...) começamos a oferecer a produção do avião para empresas privadas, já que o CTA era proibido por lei de fabricar produtos (...), mas não encontramos nenhuma que se interessasse”

simples, econômicos, que pousassem nos aeroportos abandonados, poderíamos ter êxito fora da concorrência dos grandes fabricantes mundiais. Eles não se incomodariam conosco, pois es-

taríamos nos dirigindo a um mercado esquecido por eles. Usando a estrutura do CTA, entre 1965 e 1969, construímos um protótipo que voou com sucesso no final 1968. A partir desse voo, começamos a oferecer a produção do avião para empresas privadas, já que o CTA era proibido por lei de fabricar produtos. Podia apenas fazer pesquisas e inventar. Mas não encontramos nenhuma que se interessasse, pois todas eram de pequena dimensão. Achavam o desafio muito grande: fabricar um avião, de projeto nacional e o vender em todo o mundo. Daí para diante, começamos a lutar para criar a Embraer. Na sequência, desenvolvemos o Tucano, avião de treinamento militar, hoje sucesso mundial, voando em 17 Forças Aéreas no mundo, em particular na França e Inglaterra. Pode chamar isso de sorte. Eu chamaria tudo isso de persistência. Aerovisão

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REESTRUTURAÇÃO

A Ala do futuro A Ala 2, em Anápolis (GO), é a futura sede das novas aeronaves da Força Aérea Brasileira - ela está se preparando para integrar o KC-390 e o Gripen NG TENENTE JORNALISTA RAQUEL ALVES

Aeronaves no pátio da Ala 2, em Anápolis (GO), durante Operação Cruzex, em 2006, que envolveu outros países. Atualmente, a unidade possui esquadrões de Reconhecimento, Caça, Transporte e aguarda a chegada das aeronaves Gripen NG e KC-390

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Ala 2

AerovisĂŁo

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KC-390

s unidades da FAB vêm passando por modificações que fazem parte do processo de Reestruturação da instituição, que tem como objetivo tornar a FAB mais operacional, além de aumentar a efetividade dos recursos disponíveis. Assim, esquadrões aéreos se uniram em outras sedes, bases aéreas se transformaram em Alas, houve remanejamento de pessoal e transferências de aeronaves. Essas foram apenas algumas das transformações que permitem projetar a dimensão da estratégia planejada para a FAB nos próximos anos. A Ala 2, em Anápolis (GO), foi ativada em 2017 e subordinada ao Comando de Preparo (COMPREP). Ela é uma das unidades que passou pelo processo de Reestruturação e será a sede das futuras aeronaves da FAB: o KC-390 e o Gripen NG. A implemen-

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tação e doutrina das aeronaves são de responsabilidade de dois grupos: o Grupo Kilo, voltado ao KC-390, e o Grupo Fox, para o caça Gripen NG. No dia 12 de junho deste ano, o Esquadrão Cascavel (1º GTT), anteriormente sediado na Ala 11, no Rio de Janeiro (RJ), iniciou suas atividades como Esquadrão aéreo em Anápolis, absorvendo as ações do Grupo Kilo referentes à implantação do KC-390. O Grupo Fox permanece sediado no COMPREP. Com a Reestruturação, a Ala 2 possui, agora, dois esquadrões de Reconhecimento. Além do Esquadrão Guardião (2°/6° GAV), que opera os aviões E-99 e R-99, foi transferido para o local o Esquadrão Carcará (1º/6º GAV). Equipado com os jatos R-35A e R-35AM, o esquadrão estava sediado no Recife (PE) há mais de 60 anos e, agora, amplia sua capacidade de atuação nacional em Anápolis (GO).

A equipe do Grupo Kilo já concluiu o 1° Curso de Emprego da Aviação de Transporte (CEAT) que capacitou o grupo para atuar em ações de Força Aérea com as características de sustentação ao combate. Grupo Kilo O KC-390 é o maior avião multimissão já produzido no país, que está em fase final de testes e de certificação, antes de ser entregue à FAB. A aeronave vai servir como elo entre as Aviações de Caça, Patrulha, Reconhecimento, Transporte e Asas Rotativas e, para isso, requer uma equipe qualificada. O grupo de militares, que já está instalado na Ala 2, é composto, até o momento, por 12 aviadores e 32 graduados que possuem especialidades distintas. O Presidente do Grupo Kilo, Major Aviador Luiz Fernando Ferraz, destaca que a equipe já está elaborando a doutrina

escolha da sede do KC-390 foi feita pelas necessidades de testes que o vetor aéreo precisaria. “Várias capacidades seriam inoperantes se colocássemos o jato para voar no Galeão, no Rio de Janeiro. A cultura organizacional da Ala 11 [RJ] é de transporte logístico e percebemos que o avião precisaria de muito mais estrutura para iniciar os testes de voo, como por exemplo, os de baixa altura, decolagem abortada, enfim, uma série de testes para avaliar se a aeronave que estamos adquirindo atende aos requisitos estabelecidos pela FAB”, frisou. Grupo FOX Com a missão de gerenciar a implantação operacional do caça Gripen NG na FAB, o Grupo Fox, criado em 2016, é composto por seis militares da aviação de caça experientes em voar as aeronaves F-5, Mirage e A-1. O clima e a localização geográfica são alguns dos pontos estratégicos para colocar o Gripen na Ala 2, no ponto de vista do Presidente do Grupo, Coronel Aviador Ricardo Guerra Rezende. “O clima da região de Anápolis contribui para a preservação da aeronave, além Ala 2

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

de operação da aeronave. “Estamos estudando para entender as capacidades do avião, de modo que possamos nos preparar para a sua chegada”, disse. Toda a idealização e organização desse modelo adotado para receber o KC-390 é do COMPREP - organização da FAB que concentrou as atividades de treinamento, avaliação e doutrina. De acordo com o Comandante do COMPREP, Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Egito do Amaral, a mescla de militares com conhecimentos diversificados no Grupo Kilo foi devido à necessidade operacional da aeronave. “Nos reunimos durante três meses, estudamos todas as capacidades do jato e concluímos que o KC-390 não seria apenas o substituto do C-130 Hércules. A nova aeronave é muito mais do que esperávamos, e para atuarmos em todas as frentes propomos formar um grupo com experiências mistas, pois com a integração de competências de outras aviações, levaremos menos tempo para implantar as demais capacidades do KC-390”, explicou. Ainda de acordo com o oficial-general, é preciso deixar claro que a

Para receber as novas aeronaves da FAB, Gripen NG e KC-390, a Ala 2 está passando por mudanças estruturais Aerovisão

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Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

Fotos tiradas durante a Operação Centro-Oeste, em 2008. Acima, é possível conhecer um pouco da estrutura da Ala 2. Abaixo, decolagem do avião R-35A, do Esquadrão Carcará, que foi transferido para Anápolis (GO) no processo de Reestruturação

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Stefan Kalm

da ﬂexibilidade de estarmos localizados no centro do país, proporcionando um rápido desdobramento para outros lugares”, comentou. Outro fator positivo é a possibilidade de agregar experiências com os tripulantes dos outros esquadrões. O Grupo Fox tem a tarefa de gerenciar a implantação da aeronave na parte de doutrina. Já a operação da aeronave ficará a cargo do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), primeiro esquadrão que deve empregar as novas aeronaves Gripen NG. As primeiras unidades estão previstas para chegar em outubro de 2021. Oito pilotos foram selecionados para pilotar versões diferentes do Gripen (modelos C/D). Esses treinamentos ocorrerão na Suécia, em 2020, país onde fica a fábrica da empresa Saab, e terá duração de um ano. Adaptações estruturais Para que o novo caça da FAB tenha a infraestrutura necessária, a Ala 2 está se adequando. Novas estruturas para

o apoio operacional estão sendo construídas, assim como a sala onde ficará o simulador do Gripen. O Esquadrão Guardião (2º/6º GAV) será remanejado para um novo prédio, juntamente com o Esquadrão Carcará (1º/6º GAV) e o Esquadrão Cascavel (1º GTT). Entre as principais obras planejadas estão a duplicação do pátio de estacionamento, a construção da sede administrativa dos esquadrões aéreos, a construção de 96 unidades de moradia para oficiais e graduados, a reforma do Hangar 1 do Grupo Logístico (GLOG) e dos prédios do 1° GDA e do 2°/6° GAV, adequação das instalações do Pelotão Contra Incêndio (PCI) e aquisição/construção de mais 14 hangaretes para a linha de voo. O Comandante da Ala 2, Coronel Aviador Antonio Marcos Godoy Soares Mioni Rodrigues, destaca que, com a chegada das aeronaves, a Reestruturação da Força Aérea Brasileira concentra esforços nas atividades operacionais e muda organizações militares em todo o

Gripen NG Uma comitiva composta por especialistas em engenharia e logística da empresa Saab, fabricante sueca dos caças Gripen NG, já visitou as futuras instalações na Ala 2 este ano. Foi a quarta visita técnica (Site Survey) da empresa a Anápolis, onde acompanharam o estado das modificações nas instalações do 1° Grupo de Defesa Aérea (1° GDA), que operará o Gripen a partir de 2021. O evento também possibilitou que a empresa entendesse como a FAB treina e opera aeronaves de caça, permitindo a emissão de um plano de infraestrutura para absorver o projeto. País. “Com a chegada das aeronaves de tecnologia superior, a Ala 2 será o maior complexo operacional da Força Aérea Brasileira. Concentraremos nossos esforços nas atividades operacionais para que todos os envolvidos nos projetos estejam bem instalados e que possam executar suas missões com sucesso”, conclui. Aerovisão

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OPERACIONAL Militares em treinamento de Busca e Salvamento em Combate, durante o Exercício Operacional Tápio

Você luta como treinou Mais de mil horas voadas e sucesso superior a 90% nas missões realizadas: esse é o balanço do Exercício Operacional Tápio, que aconteceu pela primeira vez na Força Aérea Brasileira. O treinamento simulou um cenário como o encontrado em missões de paz da ONU e reuniu diferentes tipos de aeronaves e 700 militares na Ala 5, em Campo Grande (MS) TENENTE JORNALISTA GABRIÉLLI DALA VECHIA

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barulho das aeronaves era uma constante. Embora o ronco de diversos motores estivessem presentes, um ouvido atento poderia distinguir o acionamento dos rotores do helicóptero AH-2 Sabre e o táxi do avião-radar E-99 – sempre o primeiro a decolar e o último a pousar. Na sequência dele, começavam as outras saídas, encadeadas, de mais de 20 aeronaves: C-95 Bandeirante, caças A-29 Super Tucano e A-1 (esse último, também na função de aeronave de reconhecimento), C-105 Amazonas, SC-105 SAR, além dos helicópteros H-36 Caracal e H-60 Black Hawk. Durante o Exercício Operacional Tápio, que aconteceu na Ala 5, em Campo Grande (MS), de 25 de abril a 11 de maio, essa foi a rotina. Em torno de 1.200 horas de voo foram executadas com o suporte de 700 militares, operando 42 aeronaves. O objetivo foi o de simular um cenário de guerra irregular, ou seja, quando o combate é contra forças insurgentes ou paramilitares, comumente encontrado em missões da ONU. Segundo o Ministro da Defesa, Joaquim Silva e Luna, o país já foi convidado para integrar as tropas de paz na República Centro Africana e no Congo. “O Brasil precisa estar preparado para isso. Se a decisão se repetir no ano que vem, nossos militares poderão estar presentes nesse tipo de teatro de operações”, avaliou o ministro. Ao todo, foram treinadas 16 ações de Força Aérea, ou seja, atividades determinadas, previstas em legislação, que estabelecem a combinação adequada de pessoal e meios para alcançar determinado efeito. Uma avaliação preliminar do Diretor do exercício, Brigadeiro do Ar Augusto Cesar Abreu dos Santos, indicou que mais de 90% das missões planejadas para a Tápio foram cumpridas com sucesso. “Temos dados qualitativos e quantitativos para revisar ou ratificar as doutrinas que foram sedimentadas na Tápio”, afirma.

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Interação entre diferentes aviações marcou o Exercício Operacional Tápio. Aeronaves como o caça A-29 Super Tucano (à direita) e o helicóptero H-60 Black Hawk (cabine) participaram de atividades conjuntas

Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

“O Brasil precisa estar preparado para isso. Se a decisão se renovar para o ano que vem, nossos militares poderão estar presentes nesse tipo de teatro de operações”,

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

Ministro Silva e Luna

Busca e Resgate em Combate O CSAR é um exemplo de ação de Força Aérea que, no caso da Tápio, ditou a linha mestra das atividades realizadas. A sigla, que está em inglês (em referência a Combat Search and Rescue), também é conhecida como Busca e Salvamento em Combate. Na prática, significa que há militares, feridos ou não, que precisam ser localizados e resgatados de um ambiente hostil. Pode acontecer em casos de aeronaves abatidas, quando o piloto conseguiu ejetar-se, por exemplo. Para realizar esse tipo de ação, é necessária uma complexa coordenação entre diversas aeronaves, de diferentes tipos, além de outras equipes de apoio – a depender do cenário encontrado: os militares a serem resgatados podem estar gravemente feridos e, portanto, não colaborativos, podem estar em área de difícil acesso e as aeronaves podem estar sujeitas a ataques. “Também há a possibilidade de as equipes de resgate, ao tentarem levar o ferido para dentro do helicóptero, ficarem sob fogo das tropas inimigas”, explica o Comandante do Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV) Tenente-Coronel Luciano Marchiorato. É por isso que se fala em Força-Tarefa CSAR. Em um dos cenários treinados pela Força Aérea Brasileira (FAB) na Tápio, a simulação previa um piloto ferido que precisava ser resgatado. Para isso, a Força-Tarefa CSAR foi composta por caças e helicópteros. Enquanto os H-36 Caracal eram responsáveis pelo resgate em si, os AH-2 Sabre faziam a escolta anexada, protegendo as aeronaves. Na mesma missão, os caças A-29 Super Tucano fizeram a escolta destacada, ou seja, decolaram antes para identificar possíveis forças inimigas na rota prevista. Os helicópteros H-36 Caracal estavam levando, a bordo, “resgateiros” aptos a realizarem o chamado Atendimento Pré-Hospitalar (APH). “Não adianta resgatarmos os militares e Aerovisão

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Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Exercício Operacional Tápio aconteceu na Ala 5 em Campo Grande (MS) e reuniu 42 aeronaves. Entre elas, o helicóptero AH-2 Sabre e o SC-105 SAR - fotos ao lado

eles falecerem na aeronave”, explica o Tenente-Coronel Marchiorato, sobre a importância dos procedimentos feitos em solo para estabilizar os feridos e aumentar as chances de sucesso no retorno. Nesse exercício, pela primeira vez, pôde ser treinado o chamado APH tático, ou seja, quando há necessidade de se fazer frente à ameaça inimiga. Assim, além do kit de primeiros socorros, os militares precisam estar armados. “Como nem sempre a equipe de resgate é totalmente composta de médicos, foi necessária uma articulação entre o Ministério da Defesa e o Ministério da Saúde, que gerou uma nova legislação, aprovada este ano, permitindo este treinamento essencial para nós”, explica o Comandante do Pelicano.

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Composite Air Operations O termo “COMAO” foi um dos mais pronunciados durante a Tápio. Isso porque esse procedimento teve grande relevância no treinamento. A sigla faz referência à expressão Composite Air Operations - que tem sido chamada, na FAB, de “missões de pacote”. Acontece quando diversas aeronaves – geralmente de 20 a 30 – são empregadas praticamente ao mesmo tempo para cumprir objetivos comuns ou complementares. O Major Aviador Murilo Salvatti, Comandante do Esquadrão Poker (1º/10º GAV), é responsável pelo Curso de Planejamento de Missões Aéreas Compostas do Comando de Preparo (COMPREP) desde 2013. Ele explica que cada COMAO possui um mission commander, ou seja, um piloto expe-

riente que é responsável por gerenciar a complexa dinâmica desse tipo de missão, que envolve muitas aeronaves em um espaço aéreo limitado e com um tempo exíguo para o cumprimento dos objetivos. “A palavra-chave do

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

No exercício, os militares dos Grupos de Defesa Antiaérea atuaram simulando as forças inimigas, criando barreira à execução das missões aéreas

COMAO é coordenação; são diversos vetores aéreos, pertencentes a diferentes tipos de aviações, em um espaço-tempo reduzido. Mas os ganhos no treinamento são muito significativos: há uma maior integração e, portanto,

desenvolvimento doutrinário”, explica o Major Salvatti. Para que tudo saia como previsto, o mission commander inicia a organização do COMAO com 24 horas de antecedência, quando recebe as orientações sobre como a missão deve ser formatada e quais são os objetivos a serem cumpridos. É nesse momento que acontece o primeiro dos três brieﬁngs, com todos os envolvidos. Isso sem contar o debrieﬁng, em que, posteriormente, os atores da missão se reúnem para avaliar os erros e acertos. Na Tápio, pelo seu perfil, definido a partir do cenário simulado, os COMAOs ficaram em torno de atividades de Busca e Salvamento em Combate e ações ligadas à Aviação de Transporte, como lançamento de cargas e assalto aeroterrestre

(ou seja, infiltração de tropas paraquedistas). Também foram contempladas no treinamento ações ligadas à Aviação de Caça, especificamente relacionadas à detecção e destruição de alvos de solo em que há necessidade de “precisão cirúrgica”, segundo o Major Salvatti. Isso porque em situações como as missões da ONU, o conﬂito pode se desenvolver em espaços ainda ocupados pela população civil e, portanto, os efeitos colaterais precisam ser minimizados tanto quanto possível. Para atingir essa máxima precisão, os militares treinaram as ações de Controle Aéreo Avançado (CAA) e Guiamento Aéreo Avançado (GAA) - quando outros elementos orientam a aeronave de caça responsável por abater o alvo sobre o seu posicionamento. No caso do CAA, esse elemento é uma outra aeronave de caça e, no caso do GAA, são militares em solo que passam as coordenadas. Veja, nas próximas páginas, um resumo das principais atividades de cada um dos vetores aéreos que participaram da Tápio, além da atuação da Defesa Antiaérea que, no exercício, simulou fazer as vezes de força inimiga. Planejamento O Exercício Operacional Tápio é resultado do processo de Reestruturação pelo qual a Força Aérea vem passando desde 2015, com o objetivo de otimizar sua atuação, trazendo maior operacionalidade e eficiência à instituição. O Comandante da Força Aérea Brasileira, Tenente-Brigadeiro do Ar Nilvado Luiz Rossato, explica que não só a estrutura organizacional foi transformada, mas foram feitos estudos para repensar os exercícios dentro dessa nova estrutura. “Com a desativação das FAEs [Forças Aéreas] e a criação do COMPREP, os exercícios ficaram menos fragmentados, possibilitando uma maior interação entre as diferentes aviações, como observamos na Tápio”, afirma. Aerovisão

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Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

Aeronave A-1, além de participar de ações ligadas à Aviação de Caça, também fez ações de reconhecimento em colaboração, compondo a Força-Tarefa CSAR

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Aeronave de caça A-29 Super Tucano realizou ações como Controle Aéreo Avançado (CAA) e também participou da Força-Tarefa CSAR, realizando escolta dos helicópteros responsáveis pelo resgate

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Helicópteros AH-2 Sabre e H-36 Caracal (ao fundo) realizaram ações de Busca e Salvamento em Combate. Troca de conhecimento entre tripulações foi um dos pontos de destaque do exercício

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Aeronave E-99 do Esquadrão Guardião (2°/6° GAV) era sempre a primeira a decolar e a última a pousar. Ela reforçava a cobertura-radar do espaço aéreo e também funcionava como ponte de comunicações entre rádios de diferentes aeronaves

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Cargueiro C-130 Hércules realizou missões como lançamento de carga heavy (pesada). Trata-se de uma atividade complexa, pois, a partir de determinado ponto, a carga ﬁca solta no compartimento e o piloto não pode fazer muitas manobras, já que se corre o risco de o peso ser deslocado, mudando a posição do centro de gravidade da aeronave

O SC-105 SAR do Esquadrão Pelicano (2°/10° GAV) é a mais nova aeronave da FAB. Ela possui alta tecnologia embarcada e serve a toda a população, em ações de Busca e Salvamento

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Aeronaves como C-105 Amazonas fizeram lançamento de cargas e de paraquedistas durante a Tápio. Os C-95 Bandeirante também treinaram esse tipo de atividade

O helicóptero H-36 Caracal foi o principal vetor utilizado nas ações de Busca e Salvamento em Combate durante o Exercício Operacional Tápio. Era a bordo dessa aeronave que iam as equipes responsáveis pelo Atendimento Pré-Hospitalar (APH), por exemplo

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DEFESA ANTIAÉREA

Militares do Terceiro Grupo de Defesa Antiaérea em ação durante o Exercício Operacional Tápio, em Campo Grande (MS)

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Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Maior precisão, melhor combate Militares da Força Aérea Brasileira criam dispositivo que auxilia no treinamento dos operadores dos mísseis IGLA-S, registrando, automaticamente, todos os dados gerados nos disparos TENENTE JORNALISTA JOÃO ELIAS

m uma missão real, a defesa antiaérea atua em conjunto com as aeronaves para defender o espaço aéreo e as áreas de interesse no teatro de operações. Para que a missão seja cumprida da melhor forma possível, é necessário que o atirador de um míssil antiaéreo esteja capacitado a operar o equipamento com maior precisão. Antes, todos os dados obtidos no treinamento dos operadores de defesa antiaérea eram registrados manualmente pelo Comandante da

Unidade de Tiro. São informações importantes como coordenadas geográficas de operação, configurações de emprego, hora de acionamento do sistema, azimute de pontaria, grau de inclinação e hora de disparo do míssil. Agora, um dispositivo eletrônico, incorporado aos conjuntos de treinamento dos Sistemas Portáteis de Lançamento de Mísseis IGLA-S, é capaz de registrar, com precisão, todos esses dados. É o Dispositivo Automático de Registro de Tiro (DART).

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O DART é um dispositivo tecnológico que, integrado aos mísseis IGLA e IGLA-S, permite o registro automático e preciso de todos os dados que importam ao atirador

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nar 100% de sua atenção à identificação do alvo e à comunicação com o Centro de Operações Antiaéreas (COAAe), pois o desonera da anotação dos dados no momento do engajamento. Em um treinamento, os pilotos também são beneficiados, uma vez que não precisam se adequar a nenhum outro sistema e podem direcionar suas atenções exclusivamente ao cumprimento de suas missões. Desenvolvimento O DART foi desenvolvido durante seis meses, desde a concepção inicial até a entrega do projeto. Ele foi criado pelo Sargento Wallace Mergulhão de Almeida Bartholomeu, Especialista em Eletrônica, que trabalha há dez anos com esse tipo de equipamento. Atualmente, ele serve no Terceiro Grupo de Defesa Antiaérea (3° GDAAE), em Anápolis (GO), onde realiza a manutenção de equipamentos de comunicações e de tecnologia da informação, além do desenvolvimento de sistemas. “O registro preciso dos dados possibilita uma melhor avaliação do combate

terra-ar e ar-solo, com dados tão confiáveis quanto os registrados pelos equipamentos embarcados nas aeronaves envolvidas. Dessa forma, eliminamos os erros humanos que por ventura possam ocorrer e chegamos a uma correta avaliação do emprego das equipagens aéreas e antiaéreas. Além disso, os dados são registrados em formato compatível com o PMA2, possibilitando o debriefing do emprego de forma precisa e integrada às unidades aéreas”, explica. Isso é importante porque o PMA2 é o mesmo programa utilizado para avaliar os parâmetros de atuação dos pilotos e aeronaves em um treinamento. Inicialmente, foram montados 30 dispositivos, sendo dez para cada Grupo de Defesa Antiaérea, mas podem ser montados na quantidade que for necessária, de acordo com a demanda. Militares especialistas em Material Bélico, Comunicações e Eletrônica dos três Grupos foram treinados na montagem, utilização e manutenção do equipamento. A capacitação durou cerca de um mês. Após isso, retornaSargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

As atitudes tomadas pelo atirador são registradas por meio de dados obtidos por satélites, além de sensores distribuídos por todo o conjunto de treinamento, o que contribui com uma melhor avaliação dos operadores do sistema. A coleta automática desses dados possibilita também que os pilotos das unidades aéreas avaliem de forma científica e consistente a eficiência das suas táticas de emprego, com base em informações confiáveis, e ainda, utilizando uma ferramenta de avaliação a qual já estão acostumados a operar, o Programa de Planejamento de Missões Aéreas (PMA2). As informações são armazenadas em cartões de memória a bordo das aeronaves e nos dispositivos de treinamento da defesa antiaérea, compiladas e transmitidas à célula de avaliação do exercício e são importadas diretamente para o PMA2. Com isso, é possível analisar o desempenho das unidades aéreas e antiaéreas envolvidas nos exercícios. Além disso, o DART possibilita ao Comandante de Unidade de Tiro direcio-

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

O Sargento Almeida foi o desenvolvedor do DART. Em seis meses, o militar realizou a concepção, o desenvolvimento e a entrega do dispositivo

ram às suas unidades e disseminaram o conhecimento adquirido para todos os seus integrantes, em especial aos operadores do sistema. Os três Grupos de Defesa Antiaérea são vinculados à Primeira Brigada de Defesa Antiaérea (1ª BDAAE). “Fruto do dinamismo e da abnegação dos militares do Terceiro Grupo de Defesa Antiaérea, o DART permite analisar diversos parâmetros relativos ao lançamento simulado dos mísseis IGLA-S, contribuindo para uma avaliação mais precisa das táticas adotadas pelas diversas aviações da Força Aérea Brasileira”, destaca o Comandante da 1ª BDAAE, Brigadeiro de Infantaria Luiz Marcelo Mayworm. Operação Tápio O DART foi utilizado, pela primeira vez, no Exercício Operacional Tápio. Nele, as Unidades de Tiro dos

Mus, volor aspicia quatur autati comnim quiam a ipicitatur magnatiis dolupta am volupta tistem es ex erum aut voluptiorem. Sint odias eossequas explaborio cum fugiam netur, conseceprae. Nam, quiam et

“O DART foi primordial para que os Grupos de Defesa Antiaérea envolvidos no Exercício Operacional pudessem fornecer dados precisos de engajamento dos vetores aéreos, por parte das Unidades de Tiro (...)”

Grupos de Defesa Antiaérea foram empregadas em um contexto de Força Oponente, possibilitando às aeronaves o treinamento das Ações de Força Aérea em ambiente hostil. As equipagens, dotadas do Sistema Antiaéreo IGLA, estavam dispostas no terreno de forma a tentar impedir que esquadrões cumprissem suas missões. “O DART foi primordial para que os Grupos de Defesa Antiaérea envolvidos no Exercício Operacional pudessem fornecer dados precisos de engajamento dos vetores aéreos, por parte das Unidades de Tiro. Dessa forma, as unidades aéreas puderam aprimorar diariamente suas táticas e técnicas baseadas em informações confiáveis, registradas eletronicamente em tempo real, sem a interferência humana”, conclui o Comandante Interino do 3° GDAAE, Major de Infantaria Fernando Mauricio Gomes. Aerovisão

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ENSINO

A edição anterior da Aerovisão trouxe uma reportagem sobre os bastidores da vida de cadete da Academia da Força Aérea (AFA). Desta vez a revista viaja até Guaratinguetá, no interior de São Paulo, para mostrar um pouco da rotina dos mais de mil alunos que realizam a formação militar e/ou técnica na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) TENENTE JORNALISTA CYNTHIA FERNANDES

Aluno da especialialidade de Material Bélico (BMB) em atividade de manutenção de armamento

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Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Vida de aluno em cinco imagens Consulte a reportagem

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea Cabo André Feitosa / Agência Força Aérea

Em 2018, 45 mil candidatos se inscreveram nos processos seletivos da Escola de Especialistas em busca de um sonho. A concorrência, dependendo do curso, chegou a 138 candidatos por vaga. E, depois do ingresso, a rotina é árdua: começa por volta das 5h da manhã e vai até as 22h. O prédio da foto abriga o Comando da Escola e é nesse pátio que ocorrem as cerimônias de formatura ao término dos cursos.

A parceria da Força Aérea com outros países permite à EEAR o intercâmbio com alunos estrangeiros. Em 2018, oito candidatos de nações amigas foram selecionados e buscam a finalização do curso no Berço dos Especialistas. É o caso de Ismaila Sow, que veio do Senegal e está na terceira série da especialidade de Estrutura e Pintura (BEP).

Cabo André Feitosa / Agência Força Aérea

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

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O crescimento do número de mulheres na EEAR é uma realidade. Segundo dados da escola, dos 1.373 alunos, 535 são mulheres.

O Grupo de Ordem Unida Elite Especialista é um dos grandes destaques nas apresentações e formaturas da Escola. Com treinamentos diários, que acontecem nos intervalos das aulas, alunos voluntários fazem acrobacias com o mosquetão – armamento de desfile e sem poder de fogo, que pesa aproximadamente 4,5 kg.

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Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

Os centros de tradições são um ambiente reservado para os alunos atenuarem a saudade de casa, das comidas regionais e, também, descontrair e conversar com amigos. Na EEAR, são três: Centro de Tradições Gaúchas (CTG) Centro de Tradições Norte e Nordeste (CTNN) e Centro de Tradições Mineiras e Goianas (CTMG).

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TECNOLOGIA

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Deimos imaging

O Do espaço aos nossos pés O Brasil passa a contar com novos satélites, que produzem imagens da superfície terrestre e vão trazer benefícios para a segurança de cidades, na vigilância de fronteiras, no manejo ambiental e em outras áreas que forem necessárias. Os satélites recém-contratados pela Força Aérea Brasileira (FAB) serão operados por militares das três Forças Armadas a partir do Centro de Operações Espaciais (COPE) em Brasília (DF) TENENTE JORNALISTA EMÍLIA MARIA

Imagem da orla de Copacabana, no Rio de Janeiro (RJ), capturada por um dos satélites da empresa espanhola Deimos - cuja logomarca aparece na parte superior esquerda desta imagem

Brasil tem mais de 5.500 municípios em um território continental de 8.515.759,090 km² – de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – considerando apenas a área de terra. Se você fosse prefeito de uma dessas cidades e precisasse decidir onde construir uma nova estação de tratamento de água ou autorizar a implementação de um empreendimento, passaria, agora, a contar com a mais moderna tecnologia de imageamento para ajudar em sua escolha. Nesse sentido, o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), por meio do Centro de Operações Espaciais (COPE), passou a operar, no segundo semestre deste ano, quatro satélites de órbita baixa que fornecem diferentes tipos de imagem do nosso território. O Comandante de Operações Aeroespaciais, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino, explica que foram contratadas tecnologias que produzem imagens do tipo multiespectral (tomadas em diferentes comprimentos de ondas eletromagnéticas, como ultravioleta ou infravermelho), SAR (sigla em inglês para Radar de Abertura Sintética) e ótica (semelhante ao que é oferecido pelo Google). “Existem informações que normalmente não são visíveis a olho nu, então não podemos nos ater a uma única tecnologia. A conjunção de todas estas informações, de todos estes modelos é capaz de oferecer coisas muito interessantes”, aponta o Tenente-Brigadeiro Aquino. Um dos satélites contratados é o israelense Eros-B, da empresa Imagesat, que já foi operado pelo COPE na época dos Jogos Olímpicos Rio 2016. A experiência dos militares há dois anos permitiu a elaboração, agora, de uma licitação que atendesse às necessidades do país. “Quando operamos na Olimpíada, por Aerovisão

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meio do serviço prestado por Israel, desenvolvemos a capacidade de entender o que temos que fazer e os problemas que poderemos ter. Assim, os contratos já foram formulados a partir de uma experiência prévia onde buscamos reduzir ao máximo a possibilidade de problemas na implantação, na capacitação do pessoal e no processamento das imagens”, ressalta o oficial-general.

Militares do Comando de Operações Espaciais (COPE) fazendo o monitoramento do satélite Eros-B durante os Jogos Olímpicos Rio 2016

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Cataratas do Iguaçu, na fronteira com a Argentina, fotografadas pelo satélite israelense Eros-B Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

A contratação Para a utilização de meios orbitais no sensoriamento remoto por satélite, o COMAE elaborou um Projeto Básico contendo elementos calculados com alto nível de precisão. Os documentos foram enviados à Comissão Aeronáutica Brasileira na Europa (CABE), com sede em Londres (Inglaterra), que iniciou o processo licitatório no dia 10 de janeiro de 2018. O certame foi realizado em quatro lotes, obedecendo aos princípios básicos da Lei nº 8.666, que regula as normas para licitações e contratos da Administração Pública. A CABE deu publicidade à licita-

ção, promovendo ampla divulgação no ramo aeroespacial. “Durante a fase inicial, foram realizadas interações com 18 empresas sediadas nos continentes americano, europeu e asiático. Passada a fase de divulgação, foram recebidos os envelopes de habilitação e de propostas de preços, no dia 21 de fevereiro e, dentro do cronograma estabelecido, os trabalhos seguiram para a etapa de análise documental de habilitação técnica e administrativa das empresas licitantes e abertura dos envelopes de propostas de preços”, relata o Chefe da CABE, Coronel Aviador Roberto da Cunha Follador. Todo o processo licitatório foi realizado sob coordenação do Comando-Geral de Apoio (COMGAP), por meio do Centro Logístico da Aeronáutica (CELOG). Após a análise das propostas, foram cumpridas as fases de adjudicação, homologação e assinatura dos contratos

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imagesat Deimos imaging

com as empresas vencedoras do processo licitatório para cada lote. O primeiro foi obtido pela empresa Imagesat, com sede em Israel; o segundo e o terceiro pela Deimos Imaging, da Espanha; e o quarto lote foi vencido pela empresa MDA, com sede no Canadá. Segundo o Coronel Follador, a licitação promoveu um alto grau de competitividade no mercado mundial. “Será fornecido ao Brasil e à Força Aérea Brasileira o melhor produto no preço mais vantajoso, observando as peculiaridades locais das regras internacionais de aquisição de material e serviços no exterior”, afirma. Para o Comandante de Operações Aeroespaciais, a contratação foi imprescindível. “Essa questão da licitação era uma necessidade do Comando da Aeronáutica (COMAER) já há bastante tempo”, conta. Ele explica que a criação da Comissão de Coordenação de Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE) e a elaboração do Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE) surgiram da carência desse tipo de tecnologia no Brasil. “Havia um planejamento que, basicamente por questões econômicas, não conseguimos dar o andamento adequado para produzir os engenhos espaciais que fornecem as informações que precisamos. Então, não houve alternativa a não ser fazer a licitação. Estamos nos antecipando em virtude de nossa inviabilidade ou indisponibilidade de um engenho totalmente nacional. Esse foi o grande fator motivador”, completa. Os contratos foram assinados pelo prazo de até três anos e com número de horas específicas de operação. Significa que, dependendo da aceitabilidade, a utilização das horas pode ser maior e, consequentemente, o contrato terminaria antes do prazo máximo. “Evidentemente, se observarmos que há uma Aeroporto chileno pronto para o início da FIDAE 2018 - feira internacional de aviação que contou com a presença do KC-390 e da Esquadrilha da Fumaça Aerovisão

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MDA

Deimos imaging

Acima, o Sydney Opera House, na capital australiana, capturada pelo satélite Deimos-2. Abaixo, a cidade de Prince George, no Canadá, fotografada pelo RADAR-SAT 2, da empresa MDA. Esse tipo de imagem serve para monitorar mudanças no uso da terra em grandes áreas aceitação e uma necessidade, nada impede que façamos um novo contrato para continuidade. Tudo isso reverte em resultados para a sociedade brasileira”, reforça o Tenente-Brigadeiro Aquino. Ele complementa, ainda, que o Governo Federal está investindo na área, tendo em vista que parte do recurso para contratação dos satélites de órbita baixa vem da Casa Civil. A operação Mesmo recebendo as imagens de satélites de outros países, a operação será realizada pelos militares brasileiros a

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partir de Brasília (DF). Ainda no primeiro mês de implantação, quando são necessários diversos procedimentos de instalação de antena e transferência de conexão, as empresas já disponibilizam acesso aos sistemas nos respectivos países. “Até que eles tenham tempo – para engenharia e logística – e concluam a instalação aqui no Brasil, já podemos programar o satélite, fazer a recepção das imagens por rede e processá-las”, comenta o Comandante de Operações Aeroespaciais. A operação dos satélites pelo COPE consiste em algumas etapas que têm início com a programação, ou seja, in-

formar a intenção de obter uma imagem em determinada coordenada ou polígono georeferenciado. A captação se dá quando o engenho espacial – percorrendo sua órbita prevista – passa pelo território brasileiro. As informações capturadas são enviadas para a estação de recepção gerenciada pelo COPE e, depois, os militares passam a trabalhar no processamento das imagens. “Cada uma daquelas tecnologias tem formas de tratamento diferentes, softwares diferentes, capacidades diferentes. Então temos ferramentas e pessoal especializado para fazer o tratamento das imagens e fornecê-las de acordo com a necessidade e o objetivo de quem as solicitou”, pontua o Tenente-Brigadeiro Aquino. Em virtude das dimensões do Brasil, o oficial-general explica ser necessário trabalhar com a recepção em, pelo menos, mais uma localização. Por isso, a operação inicia-se em Brasília – considerando a ampla capacidade que a posição geográfica proporciona – e há previsão de instalação de outra antena em Manaus (AM), o que vai ampliar a dimensão física da obtenção de imagens. A aplicação As imagens captadas pelo COPE serão utilizadas não apenas pelo Ministério da Defesa e pelas Forças Armadas – Marinha, Exército e Força Aérea, mas também por outros ministérios e órgãos públicos que solicitem. Ou seja, serão supridas as necessidades dentro do portfólio proporcionado pelos satélites contratados. “Poderemos atender, por exemplo, ao Ministério das Cidades, à Polícia Federal, à Embrapa [Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária], à Funai [Fundação Nacional do Índio], entre tantas outras. É uma ferramenta de capacidade muito grande e que, se bem usada, trará excelentes retornos”, acredita o Comandante de Operações Aeroespaciais. Ele ressalta que o material fornecido

pelos satélites de órbita baixa vai colaborar ainda mais para o trabalho conjunto e a interoperabilidade entre as Forças Armadas. “O imageamento satelital será uma ferramenta de grande valia para melhoria da capacidade de controle da zona de exploração econômica dentro do nosso mar territorial. Isso vai ajudar no cumprimento da missão da Marinha e pode resultar em voos específicos de patrulhamento, para citar apenas um uso. Existe uma oportunidade muito grande de um ganho operacional substancial no emprego conjunto dessa informação”, exemplifica.

Vila Olímpica, Rio de Janeiro

O SGDC O COMAE, por meio do COPE, é responsável também pela operação da banda militar – correspondente a 30% da capacidade total – do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC). Diferente dos satélites recém-contratados, o SGDC não produz nenhum tipo de imagem e, sim, serve para a transmissão segura de dados.

Monitoramento de agricultura no México

Dubai,Emirados Árabes

Eventos discutem tecnologias satelitais Nos dias 12 e 13 de junho, o Ministério da Defesa, em parceria com a Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE) e com a empresa Airbus, realizou o Simpósio de Observação da Terra – Reaching new heights. O evento reuniu representantes de ministérios e de empresas ligadas à área espacial para debater soluções e novas tecnologias. Nos dias 14 e 15 de agosto, a CCISE participa, no Rio de Janeiro, do Congresso Latinoamericano de Satélites. A iniciativa busca aproximar a indústria das atividades governamentais de planejamento estratégico para tecnologias satelitais. Durante o evento, serão realizadas apresentações que, se selecionadas, poderão servir como base de assessoramento no processo decisório do Estado Brasileiro na área de defesa com tecnologias baseadas em satélites. Aerovisão

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OPERACIONAL

Céu blindado nas fronteiras do país Entenda como o trabalho da Força Aérea Brasileira (FAB), em parceria com outras instituições de segurança do país, tem colaborado no combate ao tráfico de drogas. Somente entre os meses de março e junho deste ano, quatro voos interceptados levavam a bordo quase 1,7 toneladas de cocaína TENENTE JORNALISTA ALINE FUZISAKI

onsiderando apenas os meses de março a junho de 2018, quase 1,7 toneladas de cocaína foram apreendidas por meio de Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA). Sempre que um avião suspeito é identificado pelos radares e não há possibilidade de checar sua procedência por outros meios, o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), orgão da FAB localizado em Brasília (DF), aciona os esquadrões de defesa aérea para realizarem a interceptação da aeronave. Em março deste ano, um bimotor que cruzou a fronteira do Brasil na divisa com a Bolívia, foi interceptado com mais de 500 kg de cocaína. Quando a defesa aérea estava prestes a comandar o tiro de aviso, o avião pousou na área rural de Nova Fernandópolis (MT). Ainda no mês de março, a FAB detectou um avião com cerca de 330 kg de cocaína que foi acompanhado até uma pista clandestina, próximo a Jacareacanga (PA). Em abril, a FAB interceptou, no norte de Corumbá (MS), uma aeronave que vinha da Bolívia com aproximadamente 500 kg de pasta base de cocaína. A ação de interceptação seguiu todo o passo a passo previsto, incluindo o tiro de advertência e o tiro de detenção. Foi a segunda vez que a FAB tomou essa medida, forçando a aeronave, que não tinha plano de voo e estava com uma matrícula falsa, a pousar, quando a carga da aeronave foi apreendida pela Polícia Federal. Já no início do mês de junho, um avião proveniente da Bolívia com cerca de 300 kg de pasta base

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Aerovisão

Aeronave F-5M em procedimento de interceptação. Sempre que um tráfego aéreo irregular é identiﬁcado pelos radares da FAB e não há possibilidade de checar sua procedência por outros meios, um avião de caça decola para realizar o procedimento

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45 Cabo André Feitosa / Agência Força Aérea

Tenente Enilton Kirshhof / Agência Força Aérea

Em uma interceptação, se as orientações dadas pelos pilotos de caça não forem observadas, há a possibilidade de disparar tiro de aviso e tiro de detenção contra a aeronave hostil. Ao lado, imagem do visor do piloto de Defesa Aérea segundos antes de um tiro de detenção

de cocaína também foi interceptado e efetuou um pouso forçado em uma área próxima da Serra de Tapirapuã (MT). Em todos os casos de interceptação, é feito o reconhecimento da aeronave, quando são coletadas informações para serem checadas no sistema da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com o objetivo de averiguar a possível situação irregular da aerona-

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ve, como matrícula, documentação e plano de voo. Na sequência, são feitos sinais visuais e contato por meio de rádio, orientando o piloto da aeronave suspeita a mudar de rota ou pousar em um local indicado pela FAB. Se nenhuma das orientações for seguida, os aviões de interceptação podem disparar tiros de aviso, com munição traçante - ou seja, que produz sinalização luminosa, de modo que seja percebida pelo piloto. Esses tiros são disparados em trajetória paralela à da aeronave, mas sem atingi-la, com o objetivo de fazer o piloto obedecer às orientações da FAB.

A medida de destruição O Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565), instituído em 1986, já previa os casos em que aeronaves suspeitas poderiam ser submetidas à detenção, interdição e apreensão por autoridades. A lei foi modificada em 1998 para incluir a hipótese de detenção da aeronave considerada hostil, sob autorização do Presidente da República ou por uma autoridade por ele delegada. No entanto, para que a Força Aérea pudesse atuar de maneira eficaz no combate ao tráfico nas fronteiras e aprimorar a segurança no país, o governo brasileiro fez modificações na legislação. O decreto nº 5.144/2004 estabelece os procedimentos a serem seguidos com relação a aeronaves hostis ou suspeitas de tráfico de drogas, define conceitos e meios coercitivos, esclarece procedimentos de persuasão, medidas

Se nenhuma das orientações for seguida, os aviões de interceptação da FAB podem disparar tiros de aviso, com munição traçante (...). Esses tiros são disparados em trajetória paralela à da aeronave, mas sem atingi-la

Aquino, a regulamentação de uma legislação específica ampara as ações de policiamento do espaço aéreo no país. “A questão da segurança jurídica, entre outras coisas, tem que ser observada. A lei evoluiu e permitiu que se fizesse efetivamente o emprego da força por meio do tiro de detenção. O narcotráfico é uma ameaça real e precisamos ter esse poder para empregar legalmente. Não desejamos, mas não há dúvida de que não hesitaremos. Desde que tenhamos cumprido todo o processo legal, vamos realmente empregar a força para deter a progressão desse tipo de transgressão à legislação brasileira”, afirma.

Acima, carga apreendida pela Polícia Federal após interceptação de aeronave feita pela FAB em abril deste ano na cidade de Corumbá (MS). O avião levava a bordo 500 kg de pasta base de cocaína. Esse tipo de interceptação é realizado com aeronaves A-29 Super Tucano, como essa da foto abaixo

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Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

de interceptação e detenção, além de atribuir responsabilidades às autoridades envolvidas. A competência para autorizar a medida de destruição da aeronave considerada hostil foi delegada ao Comandante da Força Aérea Brasileira pelo decreto nº 8.265/2014. O tiro de detenção é considerado uma medida extrema durante a interceptação e somente é usado quando todos os procedimentos anteriores não surtiram efeito. O objetivo é provocar danos na aeronave, forçando o pouso. O caça A-29 Super Tucano foi o responsável pelos tiros de aviso e de detenção nos casos citados nesta reportagem. No entanto, também participam das operações de interceptação o avião-radar E-99 e o caça F-5M, além dos helicópteros H-60 Black Hawk e AH-2 Sabre. Segundo o Comandante de Operações Aeroespaciais (COMAE), Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de

Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

Aeronave-radar E-99 em atuação durante a Operação Ostium. Ela é capaz de detectar aviões que voam muito baixo e poderiam passar despercebidos pelos radares de solo

Ações conjuntas no combate ao narcotráfico nas fronteiras do país Desde a sua regulamentação, o tiro de detenção foi um recurso empregado duas vezes pela FAB. A primeira foi em outubro de 2015 e a segunda em abril de 2018. No entanto, as interceptações acontecem diariamente nos céus do Brasil. Além de contar com uma legislação específica, a intensificação nas ações de interceptação também foi favorecida pela Ostium, uma operação de vigilância do espaço aéreo sobre a região de fronteira do país, realizada de forma permanente pela FAB com o objetivo de coibir voos irregulares que possam estar ligados a crimes como o narcotráfico. “A defesa do espaço aéreo sempre foi a missão da FAB. No entanto, à medida que essas pequenas aeronaves utilizadas para o transporte de drogas e de armas se tornaram uma real ameaça

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para a sociedade brasileira, tivemos que fazer um planejamento e montar uma estrutura que realmente tivesse capacidade de responder a essa nova ameaça. Essa capacidade, esse remodelamento, essa questão da avaliação doutrinária, nós batizamos de Ostium, que tem um foco muito específico e tem trazido os resultados que estão sendo apresentados à sociedade à medida em que os fatos vão ocorrendo”, explica o Tenente-Brigadeiro Aquino. A operação teve início em março de 2017 e é coordenada pelo COMAE. Todas as ações da FAB na fronteira seguem o que é previsto no decreto 8.903/2016, que instituiu o Programa de Proteção Integrada de Fronteiras (PPIF) e prevê a atuação integrada e coordenada dos órgãos de segurança pública, dos órgãos de inteligência, da Secretaria da Receita Federal do Brasil

Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

“ A Força Aérea está comprometida com a sociedade brasileira no sentido de combater todos os ilícitos que venham a comprometer a estabilidade e a segurança do nosso país”, garante o Tenente-Brigadeiro Aquino

do Ministério da Fazenda e do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas contra ilícitos transfronteiriços. Para o Comandante de Operações Aeroespaciais, a coordenação entre diversos órgãos de segurança e de inteligência tem sido fundamental. “Essa cooperação nos dá indicadores bastante positivos: a integração aumenta a probabilidade de sucesso e é isso que está ocorrendo nos dias de hoje”, avalia o oficial-general. De acordo com a Coordenação-Geral de Polícia de Repreensão a Drogas, órgão da Polícia Federal (CGPRE/DPF), uma carga de 500 kg de cocaína tem valor estimado de 7,5 milhões de reais, mas pode alcançar a cifra de 60 milhões de reais se chegar até a Europa, por exemplo. Ao serem apreendidas no Brasil, as substâncias ilícitas costumam ser incineradas por determinação da Justiça. O piloto e outros tripulantes da aeronave podem ser presos e responder pelo crime de tráfico de drogas. Já as aeronaves apreendidas nas ações de interceptação ficam à disposição da Polícia Judiciária, aguardando a decisão da Justiça.

A CGPRE/DPF explica que as prisões, a destruição das drogas e o confisco de bens resultantes dessa atividade são exemplos de penalidades aplicadas pelo Estado para desestimular o crime de tráfico de drogas, já que os objetivos desta prática são o lucro financeiro extraordinário e a rapidez com que é alcançado. Para a Polícia Federal, o apoio prestado pela FAB ao exercer o policiamento aéreo na região de fronteira, aliado ao esforço conjunto de órgãos de segurança federais e estaduais, têm sido essenciais nas ações de combate ao tráfico de drogas. “A imprevisibilidade é uma das características do tráfico aéreo ilícito. O curto tempo de reação exigido é atendido pela pronta-resposta graças ao excelente nível de disponibilidade e posicionamento estratégico de aeronaves da Força Aérea Brasileira, incluindo o transporte das equipes táticas da Polícia Federal empregadas nas medidas de controle de solo. A capacidade de resposta dos meios aéreos da FAB tem sido preponderante no incremento das ações de interdição e consequente aumento das apreensões de drogas”, afirma a instituição em resposta aos questionamentos desta reportagem. O Comandante de Operações Aeroespaciais considera que as ações de interceptação de aeronaves hostis ou suspeitas e as apreensões de entorpecentes representam o cumprimento pleno da missão da FAB na garantia da soberania do espaço aéreo brasileiro. “E eu asseguro que vamos continuar cumprindo todas as missões, pois a Força Aérea está comprometida com a sociedade brasileira no sentido de combater todos os ilícitos que venham a comprometer a estabilidade e a segurança do nosso país”, garante o Tenente-Brigadeiro Aquino.

Os caças da FAB que realizam procedimentos de interceptação levam, em local visível, a frequência internacional 121,5. É a partir dela que os militares dão as orientações aos pilotos em processo de interceptação Aerovisão

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BUSCA E SALVAMENTO

Bastidores SAR O serviço de busca e salvamento é frequentemente associado à equipe que se desloca até o local de incidentes - mas essa é apenas a ponta da lança. Por trás de toda operação para encontrar e resgatar vidas existe um complexo sistema “para que outros possam viver” TENENTE JORNALISTA FELIPE BUENO

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integrantes só têm um pensamento: a rapidez é essencial. “É importante que todos os elos do sistema estejam atualizados e treinados para uma boa execução do serviço. É fundamental que todos os envolvidos no tratamento de alertas de emergência atuem em acordo com padrões internacionais e necessidades do país”, afirma o Tenente Engenheiro Ronan Souza Freitas, Chefe do Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC), que integra uma rede mundial de colaboração, monitorando possíveis incidentes 24 horas por dia, pronta para buscar e salvar vidas. Origem Os primeiros relatos de buscas e resgates de pessoas em situação de perigo remontam à Idade Média, quando expedições saíam em busca de embarcações desaparecidas. Propriamente, a história do serviço de Busca e Salvamento (SAR, do inglês Search and Rescue) começou na Segunda Guerra Mundial. Na Grã-Bretanha, a Royal

Cabo André Feitosa / Agência Força Aérea

Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

m 26 de outubro de 2014, o Cessna PP-FFR decola de Santa Maria do Boiaçú (RR) com destino a Boa Vista (RR), mas não aterrissa no local planejado. Quatro dias depois, a aeronave é localizada com apenas um bilhete dos tripulantes, que deixaram o local debilitados, com fome e medo de onças. No dia seguinte, eles são localizados a 200 km da capital roraimense: cinco, incluindo uma gestante e um bebê, todos bem. Participaram da missão de busca e salvamento um avião SC-105 Amazonas SAR do Esquadrão Pelicano (2°/10° GAV) e um helicóptero H-60 Black Hawk do Esquadrão Harpia (7º/8º GAV). Quando se fala em socorro a pessoas desaparecidas, a imagem de aeronaves buscando e resgatando sobreviventes é o que vem à mente do público. Porém, essa é apenas uma parte de todo um sistema desenvolvido pela Força Aérea Brasileira para salvar o máximo de vidas possível. Nos bastidores, uma rede mundial monitora qualquer sinal de que alguém precisa de ajuda. E quando são acionados, seus

Para que resgates como o mostrado na foto à esquerda possam ocorrer, há um intenso trabalho de bastidores que envolve uma rede integrada que monitora possíveis incidentes 24h por dia. Acima, militar da FAB atua no Centro Brasileiro de Controle de Missão Aerovisão

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Infraestrutura de antenas, montada em Brasília (DF), recebe os sinais de satélite emitidos após a recepção de algum sinal de baliza

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12 abordou exclusivamente as medidas relativas ao serviço SAR. No Brasil, o então Ministério da Aeronáutica criou, no fim de 1950, o serviço de Busca e Salvamento em cada Zona Aérea. Uma aeronave Catalina, pertencente à Base Aérea de Belém, foi colocada à disposição para missões SAR. Dois eventos foram importantes para a evolução do serviço no país: em 1947, um voo do Correio Aéreo Nacional (CAN) caiu numa área pantanosa de Porto de Moz (PA) e as experiências adquiridas pelos militares que entraram na mata para prestar socorro os levaram a perceber a necessidade de organizar e preparar melhor o trabalho; e, em 1967, cinco sobreviventes foram resgatados 11 dias após a queda do voo FAB 2068, em um C-47 encontrado próximo a Tefé (AM). Nesta ocasião, foram envolvidas 35 aeronaves da FAB e da Força Aérea Americana (USAF), 347 pessoas e mais de mil horas de voo. Um dos resgatados, ao avistar a equipe da FAB, disse a frase que se tornaria um bordão: “eu sabia que vocês viriam!”.

Ajuda satelital Em 1979, foi assinado um memorando de intenções para se desenvolver um Sistema SAR com o auxílio de satélites. A conjunção de agências da União Soviética, Estados Unidos, Canadá e França gerou a união do Sistema Espacial de Busca de Embarcações em Situação de Emergência (do russo Comischeskaya Sistyema Poiska Avarivnich Sudov) e do Sistema de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélite (do inglês Search and Rescue Satellite-Aided Tracking System). O resultado da união ficou conhecido como COSPAS-SARSAT e entrou em operação em 1985 para todos os países, sem discriminação. Outras nações se associaram ao programa, contribuindo com estações terrestres de recepção, aumentando a eficiência do sistema - entre eles, o Brasil. O sistema é composto por satélites em órbitas geoestacionárias, polares baixas e em média-altitude, além de antenas de recepção. Essas instalações são capazes de detectar balizas de emergência transmitidas por diferentes Cabo André Feitosa / Agência Força Aérea

Air Force vinha sofrendo perdas significativas em seu efetivo ao defender o território britânico e ao realizar ataques contra a Alemanha. A preocupação era humanitária, mas também estratégica: os aviões abatidos eram repostos mais rapidamente que os pilotos, já que novos tripulantes precisavam passar por formação e treinamentos. A partir daí, foi organizada uma rede de comunicações especial para orientar pousos forçados e saltos de paraquedas em áreas mais adequadas para o resgate. Os resultados foram positivos: o efetivo passou a contar com pilotos mais experientes e o moral da tropa foi fortalecido pelo sentimento de que as chances de salvamento eram boas em caso de abate. Em 1944, representantes de 54 nações compareceram à Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI) para estabelecer normas reguladoras para o transporte aéreo. Do encontro em Chicago (EUA) nasceu a instituição que se tornaria a Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) e, no documento referente à CACI, o Anexo

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Esquadrão de Busca e Salvamento A FAB possui um esquadrão especialmente treinado para cumprir missões SAR: o Pelicano (2°/10° GAV), localizado na Ala 5, em Campo Grande (MS). Outros esquadrões também fazem missões de busca, desde que te-

Equipamento capaz de transmitir balizas de emergência utilizado a bordo de embarcações, conhecido pela sigla EPIRB Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

Em solo Quem recebe esses sinais de alerta é o Centro Brasileiro de Controle de Missão (cuja sigla, em inglês, é BRMCC), localizado no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília (DF). De lá, os alertas são distribuídos entre cinco Centros de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC), localizados nos CINDACTA, ou seja: Brasília, Curitiba (PR), Manaus (AM) e dois no Recife (PE). A unidade da capital pernambucana sedia os ARCC Recife e Atlântico, este responsável pelo serviço na área oceânica sob o controle do Brasil. Os ARCC também são conhecidos como SALVAERO. Após o acionamento de todo esse sistema é que entram em cena as missões de busca e/ou de salvamento. Quem opera nos bastidores afirma: a sensação de ajudar a salvar uma vida é o mesmo para quem atua no início ou no fim do processo. ”A satisfação é a mesma, pois, apesar de não estar na execução do resgate, o trabalho de coordenação é fundamental para que o objeto da busca seja localizado e os sobreviventes resgatados. Cada decisão errada pode utilizar recursos de maneira inadequada e comprometer uma operação de busca e salvamento”, conta o Tenente Ronan.

Cabo André Feitosa / Agência Força Aérea

equipamentos. O Emergency Locator Transmitter (ELT), utilizado em aeronaves; o Emergency Position-Indicating Radiobeacon (EPIRB), por embarcações; Personal Locator Beacon (PLB), para uso pessoal; e o Ship Security Alert System (SSAS), acionado apenas em casos de terrorismo ou pirataria em embarcações.

nham suas tripulações com treinamento específico. Algumas unidades de asas rotativas cumprem ainda missões de salvamento. O Pelicano opera aviões SC-105 Amazonas e helicópteros H-1H, mantendo sempre um avião e um heli-

Helicóptero H-1H, utilizado pelo Esquadrão Pelicano, em ação de resgate. Esse procedimento só acontece após o trabalho de inúmeras outras estruturas de bastidor, que compõem o sistema SAR cóptero em alerta para decolagem em poucos minutos, equipados para atender a qualquer situação de emergência, seja na terra ou no mar. Aerovisão

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MEMÓRIA FAB

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Operação Artemis: FAB em conflito real

Há exatos 15 anos, duas aeronaves Hércules C-130 deixavam o solo brasileiro. A bordo, 41 militares com a missão de imposição da paz na República Democrática do Congo. O Brasil integrava o efetivo da ONU para apoio ao transporte de pessoal, material e viaturas na região de conﬂito TENENTE JORNALISTA CRISTIANE DOS SANTOS TENENTE JORNALISTA JONATHAN JAYME

Militares do Esquadrão Gordo na base da ONU durante o conﬂito, que foi instalada no antigo aeroporto de Entebbe, em Uganda Aerovisão

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quadro era de instabilidade: um país africano, com histórico de graves conﬂitos civis, via sua situação humanitária ficar cada vez mais debilitada. Para garantir a segurança da população civil, a retomada do processo de paz e o pleno funcionamento das instituições do governo, o Conselho de Segurança da Organização das Nações Unidas (ONU) autorizava, com a Resolução nº 1484, de 30 de maio de 2003, juntamente com a Força de União Europeia (EUFOR), a missão brasileira para o processo de pacificação na República Democrática do Congo. A Operação Artemis, como foi batizada, estava a cargo da União Europeia e era liderada pelos franceses. O Brasil foi acionado e, assim, a Força Aérea Brasileira (FAB) começou a escrever mais uma página na história das missões de ajuda humanitária e manutenção da paz. O Primeiro Grupo de Transporte de Tropa - Esquadrão Coral (1º GTT) e o Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte - Esquadrão Gordo (1º/1º GT) formavam o Grupo Aéreo

Esquadrão Coral (1º GTT) e Esquadrão Gordo (1º/1º GT) formaram o Grupo Aéreo 120. Aeronaves brasileiras faziam o transporte aerologístico até a região de Bunia, no Congo

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Operação Artemis foi uma missão militar autorizada pelo Conselho de Segurança das Nações Unidas, liderada pela União Europeia na República Democrática do Congo durante o conﬂito de Ituri. 120. Há 15 anos, no dia 6 de julho, duas aeronaves Hércules C-130 deixavam o solo brasileiro, com 41 militares a bordo, rumo ao ao continente africano. Junto com outros países, integraram a Força da União Europeia (EUFOR) no apoio ao transporte aerologístico de pessoal e material, como munição e viaturas operacionais. A base da tripulação brasileira foi instalada no país vizinho, Uganda, no antigo aeroporto de Entebbe, onde ficou por 55 dias. O Grupo Aéreo 120, formado por pilotos, especialistas em manutenção e telecomunicações, profissionais de saúde e observadores,

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A missão na República Democrática do Congo permitiu um avanço signiﬁcativo na Aviação de Transporte

Distintivo utilizado no uniforme pelos militares da operação realizava voos diários com destino a Bunia, onde ocorriam os conﬂitos. “As missões eram de apoio ao combate, transportávamos todo e qualquer tipo de material. Para isso, recebíamos diariamente um brieﬁng da inteligência, as necessidades de cumprimento da missão, as ordens e toda a evolução de cenário”, relembra o Coronel Aviador Mauro Cezar de Azevedo Pereira, à época capitão e integrante da missão pelo Esquadrão Gordo. O militar recorda a grave situação encontrada pela tripulação, que estava

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apreensiva com a escalada da crise humanitária. “O número de refugiados no aeroporto de Entebbe crescia de maneira exponencial e os conﬂitos entre as etnias eram comprovados por meio dos relatórios de inteligência dos franceses”, lembra. O coronel diz que somente quando o Grupo Aéreo 120 chegou à África percebeu a importância e o grau de risco do cumprimento daquela missão. A experiência no trato com tropas estrangeiras, a destreza no emprego em lugares inóspitos e o vasto conhecimento sobre o avião Hércules C-130 foram critérios para integrar a operação. No Esquadrão Coral, a preocupação do comando, após o acionamento para a missão, foi a formação de uma equipe com essas habilidades. Segundo o então Comandante do Esquadrão, hoje Coronel da reserva Paulo Augusto Oliveira de Assis, os militares foram selecionados com alto nível de exigência,

tanto os mecânicos, quanto os líderes. “A tarefa exigia uma equipe treinada. Nossa atenção estava em equipar bem o avião, com pessoas e materiais em condições de garantir a segurança de todos e o sucesso da missão”, completa. Antes de seguir para a República Democrática do Congo, as aeronaves passaram por um processo de blindagem das cabines e de alguns sistemas essenciais para o voo seguro. De acordo com o ex-comandante do Esquadrão Coral, isso foi realizado visando à proteção da cabine, especialmente para a segurança dos pilotos e preservação do cilindro de oxigênio. O Coronel Paulo Augusto conta que, mesmo acompanhando as atividades a distância, do Brasil, por vários momentos percebeu a tensão transmitida pelos brasileiros. Os relatos informavam com frequência sobre aviões que eram alvejados no pouso em Bunia. “Nossas aeronaves tinham que voar alto até a ca-

Dedicação e Reconhecimento Ao fim da missão, os militares brasileiros receberam a Security and Defence Policy Service Medal. A condecoração militar internacional foi concedida pelo Comitê de Segurança da União Europeia a militares e civis, em reconhecimento aos serviços prestados às ações de segurança e defesa. O retorno do Grupo Aéreo 120 ao Brasil ocorreu no dia 3 de setembro de 2003, na antiga Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. O momento foi marcado por uma cerimônia militar, com participação de autoridades, familiares e os integrantes dos Esquadrões Gordo e Coral. O ex-comandante do Esquadrão Coral, Coronel Paulo Augusto, avalia que a experiência da tripulação brasileira foi determinante para o sucesso da missão. “Esperamos sempre aplicar nosso conhecimento em uma missão real. Nossos militares estavam preparados e demonstraram que a aviação de transporte é primordial na logística empregada em condições reais de combate”, afirmou. O Suboficial Mecenas sintetiza a experiência como a mais marcante da carreira militar. Mesmo com vivência anterior em missão de apoio humanitário, ele reitera que a Operação Artemis foi a primeira situação de conﬂito real, de grande porte e com longa duração. Segundo ele, os dias que antecederam o embarque para o continente Africano foram marcados por muitas expectativas e dúvidas.

“Será que estávamos preparados? Sempre me questionava. Mas hoje, olhando para trás, vejo que todo o treinamento foi válido para ser empregado naquela ocasião. Voltamos sem nenhuma avaria na aeronave e sem nenhuma baixa entre o efetivo”, relata. Para o Coronel Cezar, a missão na República Democrática do Congo

permitiu um avanço significativo no aspecto operacional da aviação de transporte, incluindo a modernização das aeronaves. “Não tenho dúvida que esta experiência melhorou, inclusive, o projeto do KC-390”, diz, em referência ao projeto desenvolvido pela Embraer para a produção da nova aeronave militar multimissão.

Militares da FAB participaram na Operação Artemis em 1960

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beceira da pista, pouco antes da descida. Eram pousos que exigiam o máximo de esforço para evitar os ataques das linhas inimigas”, lembra. O Suboficial Claudio de Azevedo Mecenas, que integrou a Operação Artemis pelo Esquadrão Gordo, tinha entre suas atribuições a manutenção e o auxílio no transporte de cargas. “Pousávamos em zonas de conﬂito, fazendo manobras para desviar dos ataques antiaéreos”, recorda o Suboficial Mecenas.

FAB também participou de missão de paz no Congo nos anos 1960 Em junho de 1960, quando foi proclamada a independência do Congo, uma guerra civil entre grupos étnicos se instalou. A disputa pelo poder, aliada ao despreparo dos nativos para a organização estatal, está entre os motivos da eclosão dos conﬂitos – que resultou em quase 100 mil mortes. Em meio ao caos, a nova república recorreu à ONU, para que ali houvesse a intervenção de uma força de manutenção da paz. De acordo o Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER), o Brasil participou, entre os anos de 1960 e 1964, por solicitação do Conselho de Segurança da ONU, com quatro contingentes, totalizando 179 militares da FAB, sendo 69 oficiais e 110 suboficiais, sargentos e cabos. Os grupamentos, a bordo de aeronaves C-47, se empenharam nas missões de transporte de material logístico, medicamentos e mantimentos, na evacuação da população, no transporte de refugiados, no rodízio de tropas, no reconhecimento aéreo e no lançamento de folhetos. A FAB cumpriu a missão sob fogo aéreo e antiaéreo. A experiência dos pilotos e mecânicos com o C-47 e a semelhança meteorológica e geográfica do campo de operações congolês com as condições do Brasil contribuiu para a construção da doutrina da Aviação de Transporte no emprego operacional. Aerovisão

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AERONAVE HISTÓRICA

C-95 Bandeirante Desenvolvido em 1965, no Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), do então Centro Técnico Aeroespacial (CTA), o protótipo do C-95 Bandeirante realizou seu voo oﬁcial de demonstração em 22 de outubro de 1968, em São José dos Campos (SP).

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Com a criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), em 1969, a aeronave foi aperfeiçoada e passou a ser produzida em série. Naquele mesmo ano, a Força Aérea Brasileira já encomendaria 80 unidades do C-95, que começariam a

ser entregues em 1973. Na FAB, as aeronaves cumprem missões de transporte de cargas e de passageiros, lançamento de suprimentos e paraquedistas e formação de pilotos para as aviações de Transporte, Patrulha, Reconhecimento e Busca e Salvamento. As versões modernizadas começaram a ser entregues a partir de 2011.

Sargento Johnson Barros/ Agência Força Aérea

Ficha técnica Envergadura: 15,32m Comprimento: 14,23m Altura: 4,73m Peso máximo: 5.900kg Velocidade máxima: 454km/h Teto operacional: 8.448m Alcance: 1.927km Fonte: Embraer

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VOO MENTAL

Foto: internet

Os artigos publicados nesta coluna são de responsabilidade exclusiva de seus autores e não representam necessariamente a opinião do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Alcides Costa Vaz

Professor do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de Brasília (UnB) Presidente da Associação Brasileira de Estudos de Defesa (ABED)

Forças Armadas e Segurança Pública: desafios para a Defesa Nacional

s controversas interfaces entre defesa e segurança pública representam um grande desafio para o Estado e a sociedade brasileira. É questão que deve ser reﬂetida não apenas como questão de governo, mas de Estado. Dois aspectos fundamentais recomendam necessária cautela em seu trato: em primeiro lugar, o emprego de meios militares no campo da segurança pública como parte do elenco de respostas possíveis, de parte do Estado, a graves e iminentes ameaças à lei e à ordem é já evidência de fortes limitações do Estado e dos instrumentos constituídos para promover e salvaguardar a segurança da população. Por ser o ente que usufrui do monopólio legal dos meios coercitivos, o Estado não tem a quem recorrer internamente, senão a si mesmo, em situações de iminentes e graves ameaças à segurança e à ordem pública. Em segundo lugar, o recurso a meios militares e à luz dos aspectos acima e dentro de parâmetros condizentes com a preservação do estado democrático de direito, afigura-se como opção aceitável, mas de caráter excepcional e contingencial. Importante lembrar que em toda a América Latina as interfaces entre

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defesa e segurança pública também vêm adquirindo relevância na agenda das políticas de segurança e corrobora os diagnósticos recorrentes sobre as limitações dos Estados quanto à sua institucionalidade no campo da segurança e aos recursos humanos, materiais, tecnológicos e financeiros disponíveis

O País assiste passivamente à defasagem de meios materiais e de tecnologias de defesa se ampliar acentuadamente em seu desfavor em um ambiente internacional que se mostra cada vez mais instável e imprevisível

para o enfrentamento dos elevados indicadores de violência e de variadas fontes de insegurança. Contudo, tal tendência não é objeto privilegiado de diálogo político regional. A rápida ascensão do tema na agenda das políticas públicas de segurança no Brasil coincide com as dificuldades que enfrenta a defesa em veicular à sociedade em geral, suas preocupações com o estancamento dos esforços de fortalecimento do aparato militar brasileiro. Este importante aspecto tem sido negligenciado no contexto político gerado pela intervenção federal no estado do Rio de Janeiro e pela forma com que se deram sua decretação e implementação. Ao chamar atenção para este fato, não se pretende, em nenhum sentido, menosprezar as razões que tornam imperiosas uma decidida resposta aos desafios de segurança pública no estado do Rio de Janeiro e, eventualmente, em outros estados da Federação, mas, antes, de alertar para os riscos e vulnerabilidades que se acentuam, caso persista a indiferença para com as necessidades da defesa. O País assiste passivamente à defasagem de meios materiais e de tecnologias de defesa se ampliar acentuadamente em seu desfavor em um ambiente internacional que se mostra cada vez mais instável e imprevisível, sendo particularmente preocupante que os principais projetos estratégicos das forças armadas, sobretudo os que são fundamentais para a consecução de objetivos contemplados nas operações de garantia da lei e da ordem, estejam muito atrasados em sua implementação e sem perspectivas de que tal atraso venha a ser superado. É, sim, muito importante que as Forças Armadas brasileiras estejam aptas a apoiar o enfrentamento às ameaças à segurança da população, mas isso não deve se dar às expensas dos seus objetivos e recursos enquanto forças de defesa.