Aerovisão nº 249 JUL/AGO/SET by Força Aérea Brasileira

MAIS MULHERES NA CIÊNCIA | KC-390 AVANÇA NOS ENSAIOS DEZ ANOS DE BLACK HAWK | ROLL OUT DO GRIPEN NG

SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

Prepare seu plano de voo

CB Vinícius Santos / Agência Força Aérea

Edição nº 249 Ano 43 Julho/Agosto/Setembro - 2016

20 08

CAPA

FAB nos Jogos Olímpicos

Conheça as áreas de atuação da Força Aérea Brasileira na Olímpiada Rio 2016. Entre manter a soberania do espaço aéreo e contar com a participação de atletas militares, a FAB está diretamente envolvida com o evento.

ENTREVISTA

REAPARELHAMENTO

Tráfego Aéreo na Olimpíada

Roll out do Gripen

Diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo explica quais são as ações realizadas para lidar com o aumento de aeronaves durante a Rio 2016.

TRANSPORTE

Novo caça da Força Aérea Brasileira foi apresentado pela SAAB na Suécia e deve chegar ao Brasil em 2019.

Lançamentos

KC-390 avança nos ensaios e realiza procedimentos com carga e paraquedistas para verifi car o comportamento aerodinâmico da aeronave.

EXPEDIENTE Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Ary Soares Mesquita

Edição: Tenentes Gabrielli Dala Vechia (Jornalista Responsável - 16128/RS) e Iris Vasconcellos (Jornalista Responsável - 4420/BA) Repórteres: Tenentes Cynthia Fernandes, Emília Maria, Flávio Nishimori, Gabrielli Dala Vechia, Humberto Leite, Iris Vasconcellos, João Elias e Jussara Peccini.

Jul/Ago/Set 2016

Aerovisão

Editoração/infográfi cos/arte: Tenentes André Eduardo Longo e Rachid Jereissati de Lima; Suboficial Edmilson Alves Maciel, Sargentos Ednaldo da Silva, Emerson Linares, Marcela Cristina Mendonça Santos e Daniele Teixeira de Azevedo; Cabo Pedro Bezerra. Fotógrafos: Tenente Enilton Kirchhof; Sargentos Alexandre Manfrim, Bruno Batista e Johnson Barros; Cabos André Feitosa, Vinícius Santos e Luis Alberto da Silva Lopes. Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 18 mil exemplares. Período: Julho/Agosto/Setembro - 2016 - Ano 43 Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte. Distribuição Gratuita Acesse a edição eletrônica: www.fab.mil.br Impressão: Gráfica Editora Pallotti.

Arquivo

SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

Veja a edição digital interativa

OPERACIONAL

10 anos do Black Hawk

Aeronave multifunção, o helicóptero Black Hawk desempenha, há uma década, papel-chave na FAB. É utilizado tanto em missões operacionais quanto em missões para salvar vidas.

PAI DA AVIAÇÃO

Santos Dumont

O primeiro voo do 14-BIS completa 110 anos e a vida do Patrono da Aeronáutica é relembrada com exposição no Rio de Janeiro.

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab) ESPECIALISTAS DA FAB Saiba quais são as atividades desempenhadas pelos Especialistas em Fotointeligência. Eles são responsáveis pela execução de atividades de reconhecimento e de inteligência, por meio da análise de fotos. E já atuaram em diversas missões, como na busca do Air France 447 e em proteção de fronteiras.

FAB EM AÇÃO Veja como a Força Aérea se preparou para os Jogos Olímpicos Rio 2016. As equipes da FAB TV acompanharam os treinamentos dos militares nas áreas de defesa aérea, segurança e tráfego aéreo. O programa também mostra os atletas da FAB classificados para a Olimpíada.

Aerovisão

Jul/Ago/Set 2016

Aos Leitores

Chegou a hora Desde o anúncio de que a Olimpíada de 2016 seria no Brasil, o País se preparou, organizou-se e também promoveu os chamados grandes eventos. Passamos no teste de garantia da segurança na Jornada Mundial da Juventude, na visita do Papa e na Copa do Mundo. Essa sequência culminou no maior de todos eles: os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016. Com 28.500 atletas e comissões técnicas, o Rio de Janeiro também tem a previsão de receber um público de cerca de nove milhões de espectadores de mais de 200 países. Uma das principais preocupações é que a competição tenha um ambiente seguro para que possamos ver apenas atletas conquistando medalhas e quebrando recordes. A Força Aérea está fazendo a sua parte. Dentro do âmbito da defesa, militares trabalham, 24 horas por dia, por ar e por terra, para garantir a manutenção da soberania do espaço aéreo brasileiro. Caso ocorram emergências que envolvam contaminações, temos hospitais especializados, aeronaves equipadas e tripulações preparadas para transportar e alocar vítimas de ameaças químicas, biológicas, radiológicas e nucleares. Os olhos do mundo estão voltados para o Brasil e com eles alguns receios que nós não conhecíamos. “E se tivermos um ataque terrorista?” Perguntam o público e a comunidade internacional. A resposta é que as medidas antiterrorismo são algumas das nossas prioridades. Como os atletas, treinamos por bastante tempo para garantir a segurança do nosso povo e dos visitantes. Os grandes eventos servem também para mostrar que o nosso País é grande. Turistas, delegações e Chefes de Estado de todo o mundo chegam

ao Brasil pelo ar e o nosso tráfego aéreo precisa se adaptar para dar fluidez ao aumento considerável do fluxo de aeronaves. Para isso, um esquema especial foi montado, com controladores de tráfego aéreo trabalhando incessantemente em modernos equipamentos de monitoramento. Podemos dizer que a Copa do Mundo foi o evento-teste para a Olimpíada e que fomos bem sucedidos. Isso significa que aprendemos e evoluímos. Aprendemos a trabalhar de forma conjunta. Nesses eventos, diversos órgãos de segurança, como Polícia Federal, ABIN e Forças Armadas, trabalham em uma mesma sala – o Centro de Coordenação de Defesa de Área. Os profissionais monitoram os acontecimentos e ficam de sobreaviso para qualquer emergência. À medida que a Força Aérea está mais moderna e trabalhando de forma sincronizada, vemos outra parte do futuro batendo à nossa porta: o novo caça da FAB, o Gripen NG, foi apresentado na Suécia, e o futuro cargueiro, o KC390, avança nas fases de testes. Nesta edição da Aerovisão, mostramos a você, leitor, que os investimentos e esforços feitos nos últimos anos, seja em reaparelhamento, ou no incentivo ao esporte e à ciência, ou, ainda, na compra de equipamentos e aeronaves, estão dando os primeiros resultados. A realização de uma Olimpíada segura e bem sucedida é o atestado de que você pode confiar na Força Aérea Brasileira.

Nossa capa: A arte, de autoria da Sargento Daniele Teixeira, mostra os eixos de atuação da FAB na Olimpíada. O atleta em destaque, fotografado pelo Cabo Vinícius Santos, é o Sargento Marcus Vinícius D`Almeida, promessa brasileira do tiro com arco na Rio 2016.

Boa Leitura! Brigadeiro do Ar Ary Soares Mesquita Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica Aerovisão

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ENTREVISTA

“Estamos preparados para a Olimpíada” Responsável pelas estruturas de gerenciamento dos fluxos aéreos no Brasil, o Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino, encara um novo desafio: dar vazão ao intenso tráfego de aeronaves durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016, que deve ser maior do que na Copa do Mundo. Ainda assim, segundo ele, dentro da capacidade do País. O oficial-general, que está à frente da organização desde abril de 2015, acredita que a presença na Copa do Mundo da África do Sul e na Olimpíada de Londres foi essencial ao sucesso esperado para a Rio 2016. Além dos Jogos Olímpicos, o Tenente-Brigadeiro Aquino também comenta sobre a discussão do uso de drones no País, que é pioneiro, no mundo, em legislação; sobre os impactos do programa de fomento à aviação regional brasileira e sobre as críticas da International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) à segurança do espaço aéreo brasileiro, devido à soltura de balões. “Nós, como sociedade, precisamos trabalhar para modificar essa cultura”, diz. Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA

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Aerovisão

CB Vinícius Santos / Agência Força Aérea

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De que forma os Jogos Olímpicos e Paralímpicos impactam na rotina do DECEA? Em nenhum dos grandes eventos que o País sediou, o DECEA mudou sua estrutura. O Departamento está preparado para conduzir o tráfego independentemente deles: nossa estrutura é moderna, nós temos efetivo suficiente. O que modifica nossa rotina é que planejamos treinamentos específicos para acontecimentos eventuais que fogem ao cenário usual, como fechamento de aeroportos, de pistas e tráfego muito intenso.

SGT Bruno Batista / Agência Força Aérea

A que grandezas estamos nos referindo quando falamos do aumento dos ﬂuxos aéreos? Nós temos dois tipos de tráfegos: o comercial, que é plenamente mapeável, porque as empresas já mandam a programação com um mês de ante-

“O tráfego na Olimpíada deve ser mais intenso do que na Copa do Mundo em relação a autoridades presentes, porque o número de países envolvidos é muito maior. Ainda assim, dentro da nossa capacidade; não esperamos nenhum tipo de diﬁculdade na execução”

cedência; e a aviação executiva, que é um pouco mais difícil. No entanto, os voos VIPs já nos disseram como vêm e quando vêm. Nós temos uma pequena parcela variável, que vai nos levar a fazer algumas acomodações no campo tático, mas nada que crie constrangimentos, conseguiremos executar sem nenhum problema. O tráfego na Olimpíada deve ser mais intenso do que na Copa do Mundo em relação a autoridades presentes, porque o número de países envolvidos é muito maior. Ainda assim, dentro da nossa capacidade; não esperamos nenhum tipo de dificuldade na execução. Sempre que se fala em Olimpíada, não se deixa de citar os outros grandes eventos que o País sediou nos últimos anos. Que lições aprendemos, em relação ao controle do espaço aéreo, com eventos como Rio +20, Jornada Mun-

Militar trabalha na torre de controle do Galeão, no Rio de Janeiro. Durante os Jogos Olímpicos, a previsão é que o ﬂuxo de aeronaves seja maior que na Copa.

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A questão dos drones ainda está sendo pensada e debatida no mundo todo; mesmo nos EUA, onde o número de equipamentos desse tipo é muito expressivo, as regras ainda estão sendo revistas. Como está o andamento dessa discussão no Brasil? O debate sobre os drones vai muito além das fronteiras do Brasil; os problemas que existem na Europa e nos EUA são exatamente os mesmos que temos aqui. Acredito que a maior ação deva ser no campo educativo, pois é o uso irresponsável dessa tecnologia que traz prejuízo a todos. O leque de possibilidades de utilização dos drones é muito amplo; temos prefeituras utilizando para combate ao Aedes aegypti, temos a imprensa querendo coletar imagens, temos a Amazon querendo utilizar drones para entregas a domicílio e temos o terrorista querendo utilizar para o mal. Na questão legal, o País está entre os pioneiros: foi um dos primeiros do mundo a lançar uma norma, iniciando o processo de regulação da utilização

CB André Feitosa / Agência Força Aérea

dial da Juventude e Copa do Mundo? Quais são os desafios específicos dos Jogos Olímpicos? O maior aprendizado que temos vem quando aprendemos com o erro dos outros. À medida que pudemos acompanhar a Copa do Mundo na África do Sul, em 2010, e que pudemos estar presentes na Olimpíada de Londres, em 2012, tivemos contato com aspectos que deram certo e outros que precisavam de ajustes. Lembrando que, nem sempre os modelos que são utilizados nessas locais são aplicáveis na nossa estrutura, pois nós temos algumas diferenças. Nossa capacidade em entender o que aconteceu nesses países, aplicar o que deu certo e corrigir o que deu errado, fazendo as adaptações necessárias às nossas especificidades, esse é o grande aprendizado. É isso que nos dá a tranquilidade para dizer que estamos preparados para a Olimpíada.

O Brasil é pioneiro na legislação que regulamenta o uso de drones. de drones. O nível de experiência e conhecimento nesse campo ainda é muito incipiente, mas nós não podíamos esperar mais, sob pena de encontrarmos um cenário muito complexo. Nossa opção foi de nos adiantarmos e começarmos um processo mais educativo do que normativo, para criar uma doutrina a esses usuários. Por outro lado, sendo o DECEA o responsável por autorizar o uso, nós precisamos ser muito ágeis, para não criar barreiras àqueles que estão seguindo as normas. Se eu não responder na velocidade que o usuário espera, provavelmente ele vai usar o drone sem me consultar. Recentemente, tive o feedback de um cidadão, que utiliza drone para fiscalização de obras, dizendo que em quatro horas a solicitação dele foi atendida. É isso que precisamos fazer: dar uma resposta adequada.

operacionalizar parte do controle de tráfego aéreo. Como está o processo de criação desta estatal? Por que ela é vantajosa para a FAB e para o Brasil? Na visão estratégica, a criação dessa empresa é necessária. Nós temos uma série de normas que temos que seguir,

Em junho deste ano, o Ministro da Defesa, Raul Jungmann, anunciou a negociação para criação de duas novas empresas públicas no âmbito do Comando da Aeronáutica (COMAER), a ALADA, ligada às atividades espaciais, e outra, para

de possibilidades de

“Acredito que a maior ação [no uso de drones] deva ser no campo educativo, pois é o uso irresponsável dessa tecnologia que traz prejuízo a todos. O leque utilização dos drones é muito amplo ”

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CB Vinícius Santos / Agência Força Aérea

Sala Master reúne diversos órgãos relacionados ao controle do tráfego aéreo nacional e é ativada em eventos especiais. como a lei que regula o quantitativo do efetivo, que, por vezes, a depender da velocidade de certos acontecimentos, nós podemos acabar por nos tornarmos um constrangimento ao crescimento do setor aéreo no País. Vejamos, por exemplo, a questão do programa de aeroportos regionais do governo brasileiro, em que foram selecionados, inicialmente, 250 aeroportos. Recentemente, foi publicado na imprensa que o governo de Minas Gerais criou onze novos aeroportos. Não teríamos pessoal suficiente para suprir as posições em cada uma dessas localidades. Eu preciso, portanto, encontrar outros meios para dar vazão a esse crescimento, o que poderia ser perfeitamente gerenciado por essa empresa pública. Sobre esse programa de fomento à aviação regional lançado pelo governo em 2014, como o DECEA está se preparando? Os impactos já estão sendo observados? A preocupação com os impactos

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existe desde que esse programa de fomento foi lançado. Nós percebemos que precisamos mudar alguns modelos de gestão, para que a gente tenha velocidade para prestar o serviço com a qualidade e segurança necessárias. Buscamos outros modelos, no mundo, e entendemos que nós precisamos evoluir para, em vez de mantermos profissionais espalhados em muitos locais, concentrá-los. Em certas localidades, precisamos ter equipamentos modernos e capacidade de comunicação. Em São Gabriel da Cachoeira (cidade amazonense localizada a 853 km de Manaus), por exemplo, temos meteorologistas e controladores, para receber algo como três voos por dia, o que é absolutamente insignificante, mas necessário. E então, em Eirunepé (cidade amazonense localizada a cerca de 1160 km de Manaus), temos outro aeródromo, com a mesma estrutura de pessoal e recebendo a mesma quantidade de aeronaves. Nós precisamos

criar um centro que concentre pessoas e esforços de comunicação, e esses mesmos militares prestem serviço a São Gabriel, Eirunepé e a tantas outras localidades com o mesmo perfil. Isso traz não só melhora na qualidade do trabalho, mas também economicidade: temos o mesmo nível de segurança com menos profissionais envolvidos. É assim que vamos conseguir atender a esses novos aeroportos que vêm por aí; os estudos para compra dos equipamentos necessários a essa mudança já estão sendo realizados. Em abril deste ano, a IFALPA, uma organização internacional de pilotos, comunicou à Secretaria de Aviação Civil que o espaço aéreo brasileiro foi rebaixado em termos de segurança, devido, principalmente, ao risco baloeiro. Como o Senhor avalia essa questão? Toda a crítica deve ser bem recebida. O problema baloeiro é uma

verdade no Brasil; tanto o é que existem programas específicos do Cenipa [Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos] para tentar melhorar isso. Mas, não se trata de um problema de tráfego aéreo, e sim de segurança da navegação aérea, porque eu não consigo exercer um domínio sobre essa questão. A soltura de balões é um problema cultural no País e todos sabemos que não se apaga uma cultura de uma hora para outra; ela precisa de anos para se modificar. É em um sentido semelhante ao que falei sobre os drones: é questão de educação. Acredito que a forma como a crítica da IFALPA foi colocada pela imprensa brasileira teve uma repercussão interessante, no sentido de criar um alerta na sociedade, para que ela olhe com outros olhos para as consequências das ações dessas pessoas que insistem nessa prática. O brasileiro, de forma geral, entende a crítica como algo pessoal, mas eu entendo que a IFALPA atacou um problema real; um problema que não é somente meu, ele é nosso. Então nós, como sociedade,

precisamos trabalhar para modificar essa cultura dos balões.

“A IFALPA atacou um problema real; um problema que não é somente meu, ele é nosso. Então nós, como sociedade, precisamos trabalhar para modiﬁcar essa cultura dos balões”

Após 30 anos, está tramitando nas casas legislativas brasileiras um novo texto para o Código Brasileiro de Aeronáutica. Qual a importância dessa revisão? O DECEA tem participado dessas discussões? Nessa discussão, são muitos os interesses em jogo. A questão da navegação aérea, em si, praticamente não afeta, pois ela é regulada internacionalmente por meio da OACI [Organização da Aviação Civil Internacional]. Um dos aspectos que está sendo mais debatido é em relação à questão econômica das empresas, da natureza do capital. Eu acho que, nessa discussão, nós não podemos perder de vista a questão da soberania: isso é fundamental para um país. No que se refere ao DECEA e ao Comando da Aeronáutica, de forma geral, não temos enfrentado nenhuma resistência, nossas colocações têm sido aceitas. É, realmente, uma necessidade modernizar a legislação. CB Vinícius Santos / Agência Força Aérea

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TREINAMENTO

Guerra simulada no ar

Aeronaves de caça e reconhecimento da Força Aérea Brasileira participaram da Operação Sabre com o objetivo de capacitar as equipes de combate para enfrentar situações de ameaça Tenente Jornalista IRIS VASCONCELLOS (TEXTO) Tenente ENILTON KIRCHHOF (FOTOS)

ma guerra simulada envolvendo dois países na luta por uma área de litígio encontrada sob domínio militar. Esse foi o cenário da Operação Sabre, realizada na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, com a participação de mais de 30 aeronaves e cerca de 540 militares. O objetivo do exercício foi aprimorar técnicas adotadas pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). No exercício, os pilotos de caça das aeronaves A-1 e F-5M e os tripulantes

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das aeronaves E-99, R-99 e KC-130 treinaram diversas missões, como combate aéreo, controle e alarme em voo, escolta e reabastecimento em voo. No treinamento de guerra fictícia, os níveis de desempenho operacional dos pilotos foram apurados com o shot validation - quando os militares se reúnem e têm a oportunidade de ver se erraram ou acertaram os alvos e se tomaram as decisões adequadas. Eles também recebem orientações sobre o correto direcionamento do treinamento e o uso do esforço aéreo.

1-Caças A-1 participaram de ações de ataque e supressão de defesa aérea inimiga. 2-As aeronaves decolaram armadas com mísseis e bombas. 3-No shot validation, militares têm o desempenho avaliado. 4-As aeronaves operam em conjunto num contexto denominado pacote. Aerovisão

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OPERACIONAL

Mais autonomia, mais carga, mais rapidez Após três anos desde a desativação do Boeing 707, o 767 chega à Força Aérea Brasileira e dá novo fôlego às missões de transporte aerologístico Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA (TEXTO) Sargento ALEXANDRE MANFRIM (FOTO)

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s números do Boeing 767 são expressivos: 257 passageiros e até 38 ton de carga, somando seus dois porões. Em um voo direto do Rio de Janeiro a Moscou, na Rússia, por exemplo, em que a aeronave estaria com a capacidade máxima de combustível, seria possível carregar 23 ton. É com essa nova capacidade de transporte que a FAB pode contar, desde julho deste ano. Resultado de um contrato de locação, a Força Aérea poderá utilizar o Boeing 767 pelos próximos três anos. As primeiras missões da nova aeronave acontecem em apoio aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016. A FAB poderá ampliar a participação em missões que envolvam a necessidade de transporte de muitas pessoas, cargas pesadas e longas distâncias, como os treze voos entre Brasil e Turquia durante a Guerra do Líbano, em 2006, para repatriação de brasileiros. Ou, então, como a ajuda humanitária à Tailândia, após o tsunami de 2004. Segundo o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, a locação resolve a lacuna deixada pela desativação do Boeing 707 em 2013. “Alugar o Boeing foi uma opção extremamente viável e usada internacionalmente”, afirmou o Coman-

dante. O contrato, no valor de US$ 19,7 milhões, pode ser prorrogado por mais um ano e prevê também a manutenção da aeronave. “A locação é emergencial e provisória, sendo considerada, neste momento, a modalidade mais vantajosa para o País. O processo obedeceu aos preceitos da Lei 8.666 (lei de licitações e contratos) e foi realizado nos Estados Unidos porque lá existe maior oferta de aeronaves deste tipo. É um projeto importante para a FAB e para o Brasil”, afirmou o Brigadeiro André Luiz Fonseca e Silva, chefe do Centro Logístico da Aeronáutica (CELOG) - unidade responsável pelo processo licitatório do Boeing 767. A nova aeronave é operada pelo Esquadrão Corsário (2º/2º GT), sediado no Rio de Janeiro (RJ). Durante os três anos em que estiveram à espera do Boeing, os militares treinaram e se prepararam para recebê-lo; formaram-se pilotos, comissários e mecânicos. “O Esquadrão, com o 707, cumpria missões de ajuda humanitária, missões diplomáticas, entre outras. Todas elas nós voltaremos a realizar por todos os cinco continentes do nosso planeta”, afirma o comandante do Corsário, Tenente-Coronel Luiz Eduardo da Silva. Conheça, na seção Aeronave Histórica (página 64), o Boeing 707.

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SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

CAPA

A Força na Rio 2016

No ar, na terra e dentro das arenas de competição, Aeronáutica mobiliza mais de 15 mil militares para os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016 Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA

S Vinícius Santos / Agência Força Aérea

ão 27 dias de competições, mais de 200 países representados, 28.500 competidores, entre atletas e comissões técnicas, e um público estimado de 9,3 milhões de pessoas. Para sediar a 31ª edição dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos, o País realiza uma força-tarefa que envolve, direta ou indiretamente, diversos órgãos públicos. Assim como nos grandes eventos internacionais dos últimos anos, como a Copa do Mundo de 2014, a FAB também atua nos Jogos Olímpicos: são 15 mil militares e 80 aeronaves destacados para atender às áreas de defesa aérea, controle do espaço aéreo, segurança, receptivo de comitivas, centros de treinamento, além do envolvimento com os jogos, por meio dos atletas militares.

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CB Vinícius Santos / Agência Força Aérea

Caça F-5M da Força Aérea Brasileira sobrevoa a cidade do Rio em mais um treinamento para a Olimpíada. De acordo com o decreto 8.787, de junho deste ano, aeronaves suspeitas que ingressarem no espaço aéreo brasileiro estão sujeitas a medidas coercitivas.

DEFESA AÉREA - áreas com restrições de voo e aeronaves de caça prontas para decolar Em um período de tempo que abrange a preparação, as competições em si e a desmobilização, são ativadas áreas com restrições de voo no espaço aéreo brasileiro. São as chamadas áreas de exclusão, com níveis distintos de acesso. Caracterizadas pelas cores branca, amarela e vermelha, elas indicam que existe acesso limitado a quem pode voar dentro de cada delimitação. No caso do Rio de janeiro, a área branca, que abrange de Angra dos Reis até Cabo Frio, e do Oceano até quase a divisa com o estado de Minas Gerais, proíbe voos de treinamento, instrução e turísticos, dentre outras restrições, como operações de paraquedas, parapentes, aeromodelos e asa-delta. Já a área amarela possui um raio de 27 km e inclui os dois principais aeroportos da cidade do Rio: Galeão e Santos Dumont. Nela, apenas aeronaves previamente autorizadas poderão circular. Finalmente, durante as competições serão ativadas cinco áreas vermelhas - sobre os complexos espor-

tivos da Barra, Deodoro, Maracanã, Engenhão e Copacabana - cada uma com 7,2 km de raio. Somente poderão voar aeronaves com autorização expressa do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA). Apenas na Barra, onde está o Parque Olímpico, a área vermelha fica ativada 24 horas por dia; nas demais regiões, a restrição está limitada aos horários dos jogos. Fora do Rio de Janeiro, nas cidades que sediam jogos de futebol – Brasília (DF), São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), Salvador (BA) e Manaus (AM) - também há ativação de áreas vermelhas, que são exatamente as mesmas já praticadas na Copa do Mundo. Veja no infográfico mais detalhes sobre as áreas de exclusão. Para garantir o cumprimento dessas normas e atuar, de forma geral, nas atividades de defesa área, estão diretamente empregados na Olimpíada 80 meios aéreos, entre caças, helicópteros, aeronaves de reconhecimento, patrulha marítima, radar, reabastecedores, busca e salvamento, transporte aerologístico e Aeronaves Remotamente Pilotadas

(ARP). Caças F-5M, que ficam lotados na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), localizada a poucos minutos de voo dos locais de competição, estão prontos para decolar em caso de descumprimento das regras. Na Base, estão de alerta 40 aeronaves de combate. Também lá ficam alocadas tropas preparadas para atuar nas Medidas de Controle de Solo, que são ações de policiamento tomadas quando aeronaves suspeitas pousam nos aeródromos brasileiros. Segundo o Comandante do COMDABRA, Major-Brigadeiro do Ar Mário Luis da Silva Jordão, foi assinado, em junho deste ano, o decreto presidencial nº 8.787, para balizar as ações de defesa aérea nos Jogos Olímpicos. Aeronaves consideradas suspeitas estarão sujeitas às medidas coercitivas de averiguação, intervenção, persuasão e até de destruição. Esta última medida só pode ocorrer por ordem do Comandante da Aeronáutica. “Caso tenhamos uma aeronave classificada como hostil, por não cumprir as regras de defesa aérea, para evitar um mal maior, nós poderemos chegar até a última medida”, afirma. Aerovisão

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Vinícius Santos / Agência Força Aérea

CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - Sala Master está ainda maior que na Copa do Mundo O controle dos fluxos aéreos do País já é tarefa cotidiana da Força Aérea Brasileira. Devido ao aumento no número de voos e à complexidade imposta pelo acionamento das áreas de restrição, um esquema especial de controle de tráfego aéreo é ativado durante a Olimpíada. Experiência já testada com sucesso durante a Copa do Mundo, a Sala Master, localizada no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), junto ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio, começou a operar em 20 de julho. Segundo o Chefe do CGNA, Coronel Luiz Roberto Barbosa Medeiros, o conceito da Sala Master de Comando e Controle é o de reunir representantes dos múltiplos setores e órgãos atuantes no controle de fluxos aéreos para tomadas de decisão conjunta. Estão presentes, 24 horas por dia, profissionais ligados à Secretaria de Aviação Civil (SAC), à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), à Polícia Federal, à Anvisa e às concessionárias de aeroportos envolvidos, entre outros. “No decorrer dos grandes eventos que sediamos, em função de demandas e características de interação entre órgãos de governo, entendemos a necessidade de ampliação, então foram criadas mais doze posições”, afirma o Coronel. Hoje são 23 posições na sala 1 e 12 posições na sala 2 para gerenciar os fluxos. Somente para o dia 22 de agosto são estimados 405 mil passageiros em dez aeroportos brasileiros envolvidos no esquema especial para as Olimpíadas: Pampulha e Confi ns (Belo Horizonte); Juscelino Kubitscheck (Brasília); Guarulhos, Congonhas e Viracopos (São Paulo); e Santos Dumont e Galeão (Rio de Janeiro). RECEPTIVO E SEGURANÇA - a cada 20 minutos, três comitivas Nove comitivas recepcionadas por hora: essa é a marca prevista para os dias

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de pico das chegadas das delegações nos aeródromos de responsabilidade da Força Aérea Brasileira. À FAB cabe a segurança dos Chefes de Estado, dignitários e família olímpica que embarcam

e desembarcam nesses locais. A pedido do então Governador em exercício do estado do Rio de Janeiro, Francisco Dornelles, também são de responsabilidade da FAB a segurança

das vias de acesso ao Aeroporto Internacional do Galeão, à Base Aérea do Galeão e ao Hospital de Força Aérea do Galeão. São utilizados mais de 500 militares como agentes de segurança

pública nesses locais. “Na Copa do Mundo, foram 117 embarques e desembarques de autoridades; na Jornada Mundial da Juventude, 100. Já temos experiência

suficiente e estamos prontos para atender”, afirma o Comandante do Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), Major-Brigadeiro do Ar José Euclides da Silva Gonçalves. Aerovisão

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SGT Alexandre Manfrim / Agência Força Aérea SGT Bruno Batista / Agência Força Aérea SGT Bruno Batista / Agência Força Aérea

Vinícius Santos / Agência Força Aérea

C E N T RO DE T R E I NA M E N T O - FAB promove alta performance esportiva Entregues à Rio 2016 em 18 de julho, dentro do prazo estipulado, os Centros de Treinamento Olímpico da Aeronáutica Sede Afonsos e Sede Barra foram construídos pela Força Aérea Brasileira com aporte financeiro do Ministério do Esporte. O objetivo foi de “prover estruturas que servissem ao treinamento dos atletas olímpicos nos dias que antecederam os jogos, bem como ficassem de legado para fomentar o desenvolvimento do esporte no Brasil”, explica o Coronel Pedro Celso Gagliardi Palermo, Chefe da Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA). Na Sede Afonsos, localizada dentro da Universidade da Força Aérea (UNIFA), o complexo conta com uma piscina olímpica e uma pista de atletismo homologadas pelo Comitê Olímpico Internacional (COI), um ginásio poliesportivo e uma zona de arremesso de peso. Também fazem parte do conjunto de obras um alojamento com capacidade para 142 pessoas e as instalações do Instituto de Ciência da Atividade Física (ICAF) – que deverá ser um centro de estudos, de caráter dual, voltado para o entendimento da performance e do desenvolvimento humano, tanto na área esportiva quanto militar. No primeiro andar do alojamento há oito apartamentos adaptados às necessidades dos atletas paraolímpicos. A piscina tem dez raias, 2,9 m de profundidade e 50 metros de comprimento. A arquibancada acomoda 450 pessoas. A capacidade da piscina é de 2 milhões e 500 mil litros de água. Ela possui um sistema de filtros que permite que, uma vez cheia, sempre se utilize a mesma água. A pista possui oito raias e, assim como a piscina, atende aos refinados padrões do Comitê Olímpico Internacional. Já na Sede Barra, dentro do Clube da Aeronáutica, estão disponíveis uma pista de atletismo, um ginásio poliesportivo e três quadras de rugby.

Gládio alado entra em campo Dos 465 atletas que compõem o Time Brasil, 146 são militares e, destes, 39 pertencem à Força Aérea Brasileira. São militares de carreira e temporários incorporados por meio de um projeto de atletas de alto rendimento - uma parceria entre o Ministério da Defesa e o Ministério do Esporte.

Vinícius Santos / Agência Força Aérea

Horário de fechamento do Santos Dumont é compensado O Aeroporto Santos Dumont fica fechado entre os dias 8 e 18 de agosto, das 12h40min às 17h10min, durante as competições de vela. Apenas a empresa autorizada a captar imagens das provas poderá operar na região nesses horários. Para compensar e não causar danos às demandas cotidianas de usuários, o horário de funcionamento do aeroporto será estendido até as 0h. Em condições normais, ele fecharia às 22h30min. “Não é uma necessidade de tráfego aéreo, nem tampouco de defesa aérea, mas uma solicitação da empresa junto ao Governo, que foi autorizada”, explica o Coronel Medeiros, do CGNA.

Defesa Química, Biológica, Radiológica e Nuclear (DQBRN) Outra incumbência da FAB durante a Olimpíada é o transporte de vítimas em caso de incidentes ligados a fatores químicos, biológicos, radiológicos e nucleares. Para esses casos, serão utilizados helicópteros H-36 Caracal ou aeronaves de transporte C-105 Amazonas e C-130 Hércules. A operação, que foi treinada em cooperação com outros órgãos envolvidos, exige trajes e equipamentos especiais, para o paciente e para a tripulação. Em caso de infecção por agente químico, a vítima será encaminhada para o Hospital de Força Aérea do Galeão (HFAG), onde existe uma unidade especializada nesse tipo de tratamento. Aerovisão

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TEN Enilton Kirchhof / Agência Força Aérea

OPERACIONAL

Há uma década, salvando vidas Os helicópteros Black Hawk completam dez anos de operação na Força Aérea Brasileira. Foi a bordo deles que militares resgataram sobreviventes durante enchentes no Rio de Janeiro e na Bolívia, e realizaram a evacuação das vítimas na boate Kiss, no Rio Grande do Sul

CB Luiz Silva Lopes / Agência Força Aérea

Tenente Jornalista JOÃO ELIAS

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SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

m 2011, as fortes chuvas na região serrana do Rio de Janeiro causaram mais de 500 mortes e a Força Aérea Brasileira estava lá realizando o resgate de pessoas isoladas. Em 2010, a FAB também atuou nos trabalhos de ajuda humanitária às vítimas do terremoto ocorrido no Chile, que causou a morte de mais de 800 pessoas. Sabe o que essas missões têm em comum? Elas foram realizadas com o H-60L Black Hawk. O helicóptero foi introduzido na FAB em 2006 para substituir as aeronaves H-1H, também de fabricação norte-americana, que atuaram por mais de 40 anos. “A chegada do H-60L proporcionou ganho operacional e de segurança, pois a aeronave possui maior autonomia, maior disponibilidade de carga útil e a configuração bimotor”, explica o Tenente-Coronel Andrei Garcia Nunes, Comandante do Esquadrão Harpia (7°/8° GAV), que opera essas aeronaves. O H-60L é uma aeronave multifunção capaz de decolar com o peso máximo de aproximadamente 10 toneladas, e utilizando-se do tanque auxiliar interno tem autonomia de 3h40min e alcance de 900 km. Pode transportar oito militares equipados ou até duas toneladas de carga. Durante os 10 anos de atuação na FAB, a frota de helicópteros já foi empregada em diversas missões humanitárias, como a enchen-

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te na Bolivia em 2008, o resgate dos voos GOL 1907 na selva amazônica e do Air France 447 no oceano Atlântico, a missão Gota no norte do País em apoio a comunidades carentes de vacinação. Também foram realizados diversos resgates de aeronaves e evacuações aeromédicas na Amazônia Ocidental, como o caso da aeronave que desapareceu em Roraima em 2014, onde seis tripulantes foram salvos, além da evacuação de vítimas da Boate Kiss de Santa Maria para Porto Alegre, entre outras (veja, nas páginas seguintes, fotos de missões realizadas com a aeronave). A Tenente Aviadora Betina Rauh é piloto de Black Hawk há pouco mais de um ano e atua no serviço de alerta SAR (do inglês, Search and Rescue, Busca e Salvamento) no Esquadrão Pantera (5°/8° GAV), sediado em Santa Maria (RS), que também utiliza as aeronaves Black Hawk. O serviço consiste em estabelecer uma tripulação que esteja apta e de prontidão para decolar a qualquer hora do dia e da noite, em caso de necessidade de ser realizada uma busca ou resgate por ocasião de acidente aeronáutico, por exemplo. “O Black Hawk já esteve presente em momentos marcantes na vida do brasileiro. E ter a oportunidade de pilotar uma máquina tão versátil, que permita tantas atribuições é como ter seu sonho realizado a cada voo”, ressalta a aviadora.

A foto à direita mostra o treinamento de militares de busca e salvamento em área de combate. Abaixo, o Black Hawk sobrevoa a cidade de Trinidad, na Bolívia, um dos 57 municípios que declararam alerta vermelho devido às inundações que afetaram cerca de 43 mil famílias em todo o território.

Histórico

Uma aeronave preparada para diversos tipos de missões No dia 27 de julho de 2006, começou uma nova era no Esquadrão Harpia (7º/8º GAV). Nesta data, os primeiros pilotos de Black Hawk recebiam em Huntsville, nos Estados Unidos, a primeira aeronave H-60L do Esquadrão, o FAB 8901. O translado teve início no dia 29 de julho e durou seis dias. Até a chegada a Manaus, a tripulação cruzou várias cidades dos EUA e ilhas da América Central para enfim adentrar ao território brasileiro por Boa Vista (RR). Na chegada, foi realizada uma cerimônia militar na Base Aérea de Manaus (BAMN), com a presença de todo efetivo da Guarnição de Aeronáutica de Manaus da época e foi presidida pelo Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito, então

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SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). Com as novas aeronaves, houve um grande ganho operacional para o Esquadrão. Mais capacidade de carga, maior autonomia, mais segurança, além da disponibilidade para operar 24h por dia, foram alguns dos principais pontos positivos dessa aquisição. Em março de 2009, teve início a implantação do Black Hawk com o Curso Teórico de Manutenção e Suporte à Aeronave. Ainda em 2009, no dia 21 de julho, o Esquadrão Harpia completou a expressiva marca de cinco mil horas de voo na operação dos H-60 Black Hawk em diversas missões. Atualmente, já foram superadas as 25.000 horas de voo no H-60L. As missões primárias do helicóptero são Resgate em Combate (CSAR, do inglês Combat Search and Rescue), Transporte de Tropas, Transporte Aéreo Logístico (TAL), Evacuação Aeromédica (EVAM), Reconhecimento, Infiltração e Exfiltração Aéreas e, ainda, missões de Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo, garantindo assim ampla versatilidade em diversas ações em proveito das Tarefas de Controle do Ar e Sustentação ao Combate. “Esta aeronave atende plenamente às necessidades da FAB. Por ser robusta e produzida a partir de critérios definidos para o combate em terrenos variados, tem apresentado boa disponibilidade e despachabilidade da frota e cumprido variada gama de missões”, destaca o Tenente-Coronel Andrei.

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SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

SGT Robson/Agência Força Aérea

SGT Luis Alberto da Silva Lopes/Agência Força Aérea SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

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SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

1. Black Hawk ajuda no transporte de pessoas e alimentos após terremoto no Chile, em 2010; 2. O helicóptero transporta mantimentos, após enchente no Maranhão, em 2009, que atingiu 18 municípios do Estado e deixou cerca de 30 mil pessoas desabrigadas ou desalojadas; 3. Missão em apoio aos atingidos por enchente em Santa Catarina, em 2008; 4. O helicóptero é equipado com metralhadoras minigun; 5. Black Hawk realiza treinamento armado com NVG; 6. Militares do Esquadrão Harpia treinam exercícios de simulação de guerra no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV), no Sul do Pará.

Ficha Técnica Tipo: Helicóptero Tático Multifunção Fabricante: Sikorsky – USA Comprimento: 19,76m SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

Altura: 3,76m Motores: 2 turbinas Armamento: 2 miniguns M-314 Velocidade Máxima: 348 km/h Velocidade de cruzeiro: 216 km/h Carga (externa): 4.080 kg Peso máximo: 9.980 kg Aerovisão

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REAPARELHAMENTO

O Caça Inteligente O futuro caça da Força Aérea Brasileira é apresentado na Suécia. A primeira unidade está prevista para ser entregue em 2019

Divulgação SAAB

Tenente Jornalista CYNTHIA FERNANDES

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uito mais do que uma nova aeronave de alta performance na categoria de combate, o Gripen E – que na FAB está sendo chamado de NG (do inglês, New Generation, Nova Geração) - foi apresentado à comunidade internacional no mês de maio, durante uma cerimônia na cidade sueca de Linköping. Agora, o protótipo já se prepara para começar os testes em voo. Com isso, a fabricante SAAB estabelece sua posição no mercado de indústria e defesa a nível mundial e se destaca por desenvolver o programa de transferência de tecnologia com o Brasil. O primeiro protótipo da aeronave, chamado de “39-8”, deve abrir o envelope de voo ainda em 2016, iniciando uma extensa fase de testes em solo e em voo, que deve durar dois anos, para avaliar e corrigir a capacidade da aeronave. Outros dois protótipos também serão empregados nessa fase: o protótipo “39-9” será utilizado para o desenvolvimento e verificação dos sistemas táticos e, em

seguida, o terceiro protótipo, “39-10”, para verificação final da estrutura e dos sistemas da aeronave. O futuro caça da FAB, que começa a ser entregue em 2019 no Brasil, tem um sistema aviônico aprimorado para cenários de guerra eletrônica. Trata-se de uma aeronave multifunção ágil, leve e rápida na pronta-resposta. O Gripen E foi projetado para ser empregado também em locais de pouca infraestrutura, como pequenos aeródromos ou rodovias. Um detalhe que faz toda a diferença na nova geração do caça é o baixo custo de manutenção. “Os países precisam de defesas aéreas modernas para garantir a soberania nacional. Enquanto isso, o custo em relação a outros investimentos na sociedade precisa ser razoável. Portanto, a SAAB desenvolveu métodos de concepção e produção para o Gripen E para aumento da capacidade de emprego e redução de custos “, diz Håkan Buskhe, Presidente e CEO da SAAB. Aerovisão

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Smartfigther Essa é a expressão usada para batizar o futuro caça da FAB, que na tradução significa ‘caça inteligente’. A aeronave possui um motor a jato que alcança até 2.450 km/h. O tempo de resposta (período para preparar a aeronave para um novo voo) entre as missões é curto, podendo ser reajustado em dez minutos. O Gripen E tem capacidade de reabastecimento em voo e seu motor inteiro pode ser substituído em uma hora. Mas, a cereja do bolo está no “QI” implantado na aeronave. O que torna o caça inteligente é a capacidade de evoluir constantemente. A tecnologia implantada possibilita que os softwares disponíveis sejam atualizados com frequência e novos programas sejam introduzidos, aumentando a vida operacional do avião de combate para até mais de 30 anos. Quando o assunto é eficiência, uma das dúvidas no desenvolvimento do projeto era se a aeronave se adaptaria ao clima tropical brasileiro, e também a regiões bem específicas como a Amazônica, onde os medidores registram altas temperatura e umidade. “As outras

versões da aeronave já apresentaram bom desempenho em diferentes climas, altas temperaturas e climas úmidos. Todas essas experiências comprovam que o Gripen E também estará preparado”, afirma Matt Olsson, líder de produção e desenvolvimento na empresa. Ele também será brasileiro A compra dos 36 caças de última geração, assinada em 2014, faz parte do Programa FX-2, de modernização e reaparelhamento da FAB. Do montante encomendado, 15 caças da nova geração serão fabricados nas instalações da Embraer, em Gavião Peixoto (SP). Estão inclusas oito unidades de dois lugares (biposto), uma exclusividade da Força Aérea. O contrato também prevê o treinamento de pilotos, transferência de tecnologia e suporte logístico. A participação do Brasil no desenvolvimento do projeto dará novo fôlego à indústria aeronáutica brasileira. O programa de transferência de tecnologia incluirá itens como a integração de hardware, aviônicos, software e sistemas da aeronave, entre outros. Também fazem parte do projeto do Gripen

NG as empresas Akaer Engenharia, AEL e INBRA. Segundo o Coronel Júlio César Tavares, gerente do projeto Gripen na FAB, o novo caça representa mais do que tecnologia; representa investimento para a indústria nacional. “Essa parceria é muito importante para a indústria nacional que está participando ativamente, por meio dos acordos de compensação, e vai receber apoio de transferência de tecnologia. Quando se faz em conjunto, aprende-se muito mais”, comemora. Apresentação do novo caça Na cerimônia de apresentação do Gripen NG em maio desse ano, mais de 500 pessoas, entre convidados e imprensa de todo o mundo, prestigiaram o evento nos hangares da fábrica da Saab, em Linköping, a 200 km da capital sueca. Num sistema de projeção de cores e luzes - típico de uma cerimônia de cinema - várias bandeiras de nações que participaram do desenvolvimento do Gripen NG foram projetadas sobre a aeronave. Além do Brasil, Suécia e República Tcheca; os tons verde e

Divulgação SAAB

Protótipo 39-8, que terá seu envelope de voo aberto ainda em 2016, é apresentado em evento da Saab.

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“[O Gripen] proporcionará um novo impulso ao desenvolvimento do nosso complexo científicoDivulgação SAAB

tecnológico, o que julgo ser Comandante da Aeronáutica conhece os pilotos do Gripen.

legados desse projeto promissor” Tenente-Brigadeiro Rossato

Divulgação SAAB

amarelo ganharam destaque durante o roll out, e selaram uma importante parceria brasileira com o país europeu. A Suécia, o maior cliente da fabricante SAAB, já encomendou 60 novas aeronaves baseada na experiência com as antigas gerações do caça. Segundo o Comandante da Força Aérea Sueca, Major-General Mats Helgesson, o intercâmbio de experiência é um ganho para ambos os lados. “É uma conquista para todos. Não apenas pilotos, mas todos os profissionais envolvidos no processo de desenvolvimento”, acrescenta. Em discurso, o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato enfatizou que a aeronave Gripen é um divisor de águas para a indústria de defesa e que o projeto é estratégico para o País. “A qualificação de recursos altamente especializados, acompanhada pelo processo de transferência de conhecimentos, proporcionará um novo impulso ao desenvolvimento do nosso complexo científico-tecnológico, o que julgo ser um dos mais importantes legados desse projeto promissor”, afirmou. Diariamente lidando com profissionais dos dois países envolvidos nessa troca de conhecimento, Matt Olsson, da SAAB, destaca o trabalho em conjunto. “A troca de experiências é extremamente positiva. O Brasil possui engenheiros muito habilidosos e quando você decide trabalhar junto, você cria junto. É uma soma que um mais um pode significar três”, disse.

um dos mais importantes

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Brasileiros na Suécia

Divulgação EMBRAER

Renato Novelli é um dos engenheiros selecionados pela Embraer para trabalhar na Suécia, mais especificamente, em Linköping, onde está instalada a fábrica da empresa. Trocou o clima tropical brasileiro por um país com inverno rigoroso – com temperaturas que podem chegar até -30ºC, além da neve. Em algumas épocas do ano, segundo ele, os dias são curtos e o sol fica no horizonte por pouco tempo. Outros fatores que precisaram ser superados foram o idioma sueco, embora parte da população também fale inglês, e as tradições culturais. “É sempre importante lembrar, por ambos os lados, que educação, conceitos de hierarquia e metodologias de trabalho distintas estão sendo colocadas em contato com uma finalidade comum e devem ser mutuamente respeitadas. São valores que não devem ser classificados como certos ou errados. Nesse contexto, o melhor de cada um

deve ser considerado para o sucesso da missão”, destaca. Mas todos os desafios são superados quando o assunto é crescimento profissional. No país desde 2015, Renato atua na área de Sistema de Integração dentro da SAAB e encara toda a fase como uma grande oportunidade. O engenheiro participa do time de profissionais ligados diretamente ao desenvolvimento do Gripen NG, adquirindo experiência na utilização de novas ferramentas de projeto, aprimorando os conceitos de engenharia da área e conhecendo os processos adotados na área produtiva. “Aprender com os colegas da SAAB tem sido uma experiência muito gratificante. Os suecos têm se mostrado bastante solícitos e dispostos a nos auxiliar em nosso processo de aprendizado, procurando fazer tudo que estiver ao seu alcance para atender às nossas demandas com profissionalismo e polidez,” afirma o engenheiro, que trabalha no processo de transferência

de tecnologia entre a Suécia e o Brasil. Mais de 50 famílias de f uncionários da Embraer atualmente trabalham Suécia. Integrante da equipe brasileira, Erasmo de Souza e a família desembarcaram em Linköping há mais de um ano para a missão de trabalhar na empresa sueca. Ele relembra que foi preciso enfrentar uma fase de adaptação, que incluía uma nova língua, um clima diferente, buscar uma escola para matricular os filhos e habituar-se aos novos costumes da cidade universitária, que possui pouco mais de 100 mil habitantes. “Sem o suporte da família, sem esta base, ficaria difícil de suportar os momentos difíceis da mudança . Todos nós passamos por momentos de adaptação, inclusive os familiares. E com certeza eu não conseguiria focar no trabalho se estivesse longe e com saudades da esposa e dos filhos”, comenta Erasmo.

Erasmo e Renato estão entre o grupo de proﬁssionais brasileiros que se mudou para a Suécia a ﬁm de trabalhar no projeto do Gripen NG. Jul/Ago/Set 2016

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Ficha técnica

Comprimento (excluindo o tubo de Pitot) - 14,1 m Envergadura da asa (incluindo os lançadores) - 8,6 m Altura geral - 4,5 m Pmo na decolagem - 16,5 toneladas Velocidade máxima - 2,450 km/h Carga útil - 7,2 toneladas Combustível máximo - 7 toneladas Alcance máximo - > 4000 km Distância de pouso - < 500 m

SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

Substituição de motor - < 1 hora

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CIÊNCIA

Ciência também é lugar de mulher Tenente Jornalista EMÍLIA MARIA

Alunas e professoras do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) se unem em prol de uma causa que vai além da engenharia: incrementar o número de mulheres em áreas do conhecimento que são de maioria masculina

CB André Feitosa / Agência Força Aérea

iência e tecnologia são, sim, coisas de mulher. É acreditando nisso que professoras e alunas do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) – escola de engenharia da Força Aérea Brasileira – estão engajadas em um projeto que visa a incrementar o número de mulheres em áreas nas quais elas ainda são minoria. Denominada STEM2D, a iniciativa faz menção às áreas nas quais pretende-se fomentar o ingresso de mulheres. São elas: Ciências, Tecnologia, Engenharia, Matemática, Manufatura e Design (STEM2D - Science, Technology, Engineering, Math, Manufacturing and Design, em inglês). Para isso, o projeto seleciona institui-

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ções em todo mundo e desenvolve ações que incentivam mulheres a desenvolver o conhecimento nessas áreas. Segundo o último Censo da Educação Superior, de 2014, as mulheres representam apenas 28% do total de formandos nos cursos de graduação em engenharia do País. No ITA, a situação não é diferente: as alunas somam cerca de 10% do total das turmas e algumas aulas chegam a ter apenas uma mulher em sala. “Para reverter isso, temos que atuar com crianças e jovens para despertar seu interesse e apresentar caminhos de atuação profissional”, afirma a professora do ITA Juliana Bezerra, que é coordenadora do projeto no âmbito da instituição. A ideia consiste em envolver as

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com o projeto. É incrível ver suas ricas ideias nas iniciativas que participam. Também é maravilhoso ver como as profissionais que já atuam nessas áreas ficam encantadas e querem participar através de palestras para nossas alunas. Esses exemplos acabam inspirando a todas”, conta Juliana. Iniciativa global O ITA foi a única instituição de ensino escolhida na América Latina para desenvolver ações práticas voltadas à melhoria desse cenário. O projeto e o fi nanciamento são da empresa Johnson & Johnson. Ao todo, foram selecionadas nove universidades pelo mundo: além do ITA, são seis instituições nos EUA, uma na Irlanda e uma no Japão. Segundo a apresentação do projeto, que começou no início desse ano, o intuito é acelerar o desenvolvimento de mulheres líderes e apoiar as mulheres em todas as fases de suas vidas para melhorar a saúde global e o bem-estar, impulsionando o crescimento econômico sustentável.

CB André Feitosa / Agência Força Aérea

alunas para que elas, ao mesmo tempo em que se desenvolvam tecnicamente e tenham contato com outras profissionais, também atuem junto às escolas, incentivando as estudantes. A professora acredita que essa é uma grande oportunidade de aumentar o interesse das meninas em estudar nas áreas de Ciência e Tecnologia. “Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD – Organisation for Economic Co-operation and Development), somente 5,18% de mulheres estão na liderança de empresas no Brasil, apenas 6% das meninas e 17% dos meninos brasileiros se interessam pelas áreas de Engenharia e Computação. Então, o grande desafio é fomentar o interesse pelas áreas”, pontua Juliana. No ITA, 24 alunas participam da iniciativa, o que representa cerca de 40% do universo feminino de discentes - adesão considerada “excelente” pela professora, visto que elas adicionam uma responsabilidade a mais em uma rotina de estudos que já é bastante pesada. “As alunas estão muito empolgadas

As voluntárias

Sarah Villanova Borges, 23 anos, Juiz de Fora (MG), Engenharia Aeronáutica “Fazer parte de um ambiente majoritariamente masculino certamente é um desafio. E é sempre uma surpresa. Você pode dar a sorte de ser bem recepcionada e nunca ter problemas ou o contrário. Podem duvidar da sua capacidade, podem te excluir por ser mulher. Você nunca sabe quando o preconceito vai aparecer. Além disso, muitas vezes as pessoas não percebem que estão cometendo preconceito, logo, é difícil pedir que mudem suas atitudes. Minha mãe é formada em Engenharia Civil e teve influência em minha escolha pelo ITA. Como ela conhece o preconceito que mulheres sofrem nessa área, sempre me incentivou a ir para as melhores faculdades, para que nunca duvidassem da minha capacidade e do meu conhecimento só porque sou mulher. Essa oportunidade de trabalhar em uma iniciativa que possa incentivar mulheres a trabalharem nas áreas de ciência e tecnologia é realmente gratificante”.

Acervo Pessoal

CB André Feitosa / Agência Força Aérea

Érika Rizzo Aquino, 19 anos, Goiânia (GO), Engenharia Aeronáutica “Desejo corrigir a carência de incentivo à ciência e tecnologia a essas meninas, enquanto ainda é possível convencê-las de que a ciência também é coisa de mulher. Acima de tudo, desejo que essas meninas corrĳam a carência de incentivo na formação de seus futuros filhos ou filhas, percebendo como é importante desenvolver atividades que estimulem o desenvolvimento intelectual e a criatividade da criança, seja menino ou menina. Para mudar esse cenário, necessitamos uma mudança cultural que envolva pais, responsáveis e escolas. Enquanto permanecer o conceito de ‘coisa de menina’ e ‘coisa de menino’, muitas meninas serão excluídas de ferramentas de desenvolvimento incríveis existentes hoje, como os blocos de montar, majoritariamente comprados para meninos, ou aulas de robótica, majoritariamente frequentadas por meninos. Quando você vai a empresas ou palestras relacionadas à ciência e tecnologia, é muito difícil passar despercebida, pois somos poucas na área. Considero como maior desafio conseguir ser reconhecida por minha capacidade e não por ser parte de uma minoria feminina. Provavelmente, desafios ainda maiores surgirão no ambiente de trabalho”.

Acervo Pessoal

Thaís de Souza Cabral, 22 anos, Anápolis (GO), Engenharia Aeronáutica “Desde pequena era apaixonada por aviões e vi na área de ciência e tecnologia uma possibilidade de conciliar o gosto pelas Ciências Exatas e pelas aeronaves, o que me permitiria trabalhar exatamente com o que me motivava. Meu desafio é o mesmo dos colegas homens: aprender bem as matérias, manter um ritmo constante de estudo e apresentar bons resultados. Mas, já vi muitas amigas desistindo da área de Ciências Exatas por receio de serem menosprezadas ou por falta de incentivo. Elas ouviram de muitas pessoas o discurso retrógrado, inadequado e desprovido de fundamentação de que ciência e tecnologia são assuntos apenas para homens. Participar do projeto está fazendo muita diferença para mim, pois estou aprendendo com a organização de palestras e workshops, estou aprendendo a história de mulheres inspiradoras e desenvolvendo capacidade de liderança, trabalho em equipe e gestão, além de contribuir para incentivar outras meninas a não temerem ingressar nas áreas de ciência e tecnologia”. Aerovisão

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TRANSPORTE

Carga pesada Divulgação Embraer

KC-390 finaliza uma importante etapa de testes para o congelamento aerodinâmico da aeronave, o lançamento de cargas e paraquedistas, e realiza sua primera missão internacional Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA

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a pista da Base Aérea de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, o protótipo de número 2 do futuro cargueiro da Força Aérea Brasileira, o KC390, decolou mais de cinquenta vezes em 27 dias de campanha. Militares da FAB, engenheiros e pilotos de testes da Embraer e paraquedistas do Exército Brasileiro trabalharam juntos no primeiro ensaio de lançamento de carga e de pessoal da aeronave. “Foi uma verdadeira operação de guerra; em alguns dias, chegávamos a envolver, diretamente, mais de duzentos profissionais”, explica o engenheiro André Gama de Almeida, da Embraer. Essa foi a primeira campanha exclusivamente dedicada às operações militares, quando se verificou o comportamento aerodinâmico da aeronave. Mal acabaram os testes em Campo Grande, e o protótipo de número 1 seguiu para sua primeira missão internacional, que durou 23 dias. Além de participar da Farnborough Airshow, na Inglaterra, a aeronave fez paradas em países parceiros do seu desenvolvimento, como Portugal e República Tcheca. Segundo conta o Presidente e CEO da Embraer Defesa e Segurança, Jackson Schneider, o KC-390 despertou bastante interesse na feira de aviação, tendo sido visitado por mais de 20 delegações internacionais. “O avião demonstrou efetivamente sua versatilidade, adaptando-se às características particulares de cada operação”, afirma.

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SGT Bruno Batista / Agência Força Aérea

SGT Bruno Batista / Agência Força Aérea SGT Bruno Batista / Agência Força Aérea SGT Bruno Batista / Agência Força Aérea

Primeiro emprego militar do KC-390 Os militares realizaram saltos nas modalidades livre - a 12 mil pés de altitude (quase 4Km) - e enganchado, a 1200 pés (pouco mais de 350m). Nesse caso, o paraquedas é acionado por meio de uma fita, acoplada à aeronave. Os saltos aconteceram pela rampa e pelas portas laterais, que são equipadas com defletores - estruturas de fuselagem, cheias de furos, por onde o vento é escoado para garantir uma saída segura e suave. O ângulo de abertura do defletor, a quantida de furos e seus tamanhos influenciam decisivamente no sucesso do salto. O lançamento de cargas, segundo Paulo Gastão, diretor do projeto KC-390 na Embraer, chega a ser mais complexo que o de paraquedistas. Isso se deve ao fato de apresentarem tamanhos, pesos e densidades muito variáveis. Nesse ensaio, os testes aconteceram em cargas de baixa densidade, entre cerca de 13 e 226 kg, mas no cronograma geral, que segue até o segundo semestre de 2018, estão previstos ensaios com até mais de 19 mil kg. “A trajetória desenhada pelos paraquedistas e pelas cargas, assim que deixam a aeronave, é muito importante; ela precisa ser descendente. Embora as cargas pesadas sejam complexas, as leves, se não lançadas corretamente, podem subir, colocando o voo em risco”, afirma.

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SGT Bruno Batista / Agência Força Aérea

Para o Coronel Claudio Evangelista, gerente do projeto no âmbito da Força Aérea Brasileira, os dados colhidos e o feedback recebido dos paraquedistas indicam que o ensaio foi um sucesso. “Havia muita preocupação sobre como seria a dinâmica do ar em torno de uma estrutura de fuselagem que não conhecemos, mas os resultados que tivemos, felizmente, foram muito positivos”, diz. Estabilidade e segurança Antes dos paraquedistas saltarem, foram realizadas simulações, com o lançamentos de barris de água e, ainda, de bonecos antropométricos equipa-

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dos, pesando 140 kg. O intuito foi de verificar a performance da aeronave nessas operações sem colocar vidas em risco. Os saltos foram realizados por militares do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) e do Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV), ambos da Força Aérea Brasileira, e também da Brigada Paraquedista do Exército. Os paraquedistas foram unânimes em destacar a estabilidade da nova aeronave e a suavidade nas saídas. “A trepidação é quase inexistente, o que nos deixa estáveis e seguros na saída”, explica o Major Anderson Schiavo, que é comandante do PARA-SAR e foi o primeiro a saltar do KC-390. Segundo o Tenente Thiago Morassi, chefe da equipe de resgate do Esquadrão Pelicano, o sistema de comunicação oferecido é mais avançado, há três luzes de orientação aos paraquedistas, em vez de duas, como é o padrão na maior parte das aeronaves, e há um

SGT Bruno Batista / Agência Força Aérea

Foram envolvidos na missão militares do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), da FAB, do Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV) e do Exército Brasileiro. Em alguns dias, os testes chegaram a envolver 200 proﬁssionais, entre pilotos, paraquedistas e engenheiros.

grande espaço para movimentação. “O projeto do KC-390 foi pensado nos mínimos detalhes para amparar esse tipo de operação”, avalia. Primeira mulher a saltar da aeronave, a Sargento Raica Finatto (foto à esquerda) também destaca a suavidade das saídas. “Estou muito satisfeita por representar a força feminina da Aeronáutica nesse momento histórico”, comemora. Desenvolvimento, certificação e alimentação dos sistemas Embora o ensaio seja tratado como uma das etapas do chamado ‘congelamento aerodinâmico’ da aeronave, ou seja, as definições finais no que diz respeito à parte externa do avião, os testes também servem para gerar dados que vão alimentar os sistemas e relatórios de certificação. Os dados serão utilizados, por exemplo, para embasar um dos softwares embarcados, responsável por

indicar aos pilotos qual o melhor ponto de lançamento, a partir de cálculos que levam em consideração informações como velocidade do vento e da aeronave, altitude e tipo de carga. Todas as marcas cor de laranja na aeronave representam equipamentos para coletar informações nos testes em voo. É a chamada FTI - Flight Test Instrumentation, cuja configuração varia a depender do pacote de ensaios. A cada voo, são coletados aproximadamente 70 mil parâmetros para serem analisados pelos engenheiros. O KC-390 também está equipado com 21 câmeras, internas e externas, para que todos os passos dos testes sejam monitorados e não se perca nenhum detalhe. Um dos dez engenheiros de teste envolvidos na campanha, o Major Fernando Benitez, explica que, devido às ferramentas computacionais disponíveis, boa parte dos equívocos de projeto são previsíveis. Por isso, chega-se ao

ensaio em voo com soluções de engenharia já prontas, os chamados kits, para resolver o possível problema. “Nos sistemas de simulação, você consegue verificar determinado fenômeno, mas a intensidade dele só pode ser medida em voo”, explica o engenheiro. Outro engenheiro de ensaio envolvido no KC-390, Edmar Thomaz da Silva, conta que, a cada voo, estão presentes pelo menos dois engenheiros. Eles ficam em um rack, logo atrás dos pilotos, e dão a eles as instruções do voo para que executem. Dali, eles já sabem, em tempo real, se os dados colhidos foram válidos e, caso contrário, já é possível repetir o ensaio, sem a necessidade do pouso. “Os sistemas de aquisições de dados, ou seja, todos esses equipamentos de cor laranja, precisam ser pensados e construídos junto com o protótipo, pois são intrusivos. Por isso, o planejamento é essencial para uma campanha de ensaios de sucesso”, afirma o engenheiro. Reabastecimento em voo Outro importante teste, também já realizado pelo KC-390, foi a extensão da mangueira de reabastecimento em voo (REVO). O ensaio, que aconteceu em meados do mês de maio em Gavião Peixoto (SP), incluiu manobras e mudanças de velocidade para simular o reabastecimento de caças e de helicópteros.

Na foto, os engenheiros de ensaio Edmar Thomaz da Silva, da Embraer, e Major Fernando Benitez, da FAB, ocupando as posições no rack, localizado na cabine. Durante os voos de teste, os engenheiros dão instruções aos pilotos a partir dos dados que eles precisam coletar.

Aerovisão

Jul/Ago/Set 2016

AJUDA HUMANITÁRIA

Esperança em meio ao caos Conheça a história de três famílias que vivenciaram o pior terremoto do Equador dos últimos 30 anos e voltaram para o Brasil nas asas da FAB Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA

As fotos que ilustram essa matéria são da Agência Pública de Noticias del Ecuador e Suramérica (ANDES), uma agência pública de notícias do país. Nas imagens, a destruição na cidade de Portoviejo, na província de Manabi, a 350Km da capital Quito.

Jul/Ago/Set 2016

Aerovisão

ra por volta de 18h50min do dia 16 de abril e a paulista Adriana Astorino via televisão com as filhas Domenica, de 7 anos, e Hannah, de 2, na cidade equatoriana de Guayaquil. Morando no país há onze anos, a educadora física - que saiu do Brasil com um contrato de trabalho que, a princípio, duraria apenas três meses - logo percebeu que aquele tremor de terra não era como os outros a que já estava habituada. “Os tremores são normais no Equador, uma ou duas vezes ao ano. Mas não naquela intensidade. As coisas caíam, nós não conseguíamos ficar em pé. O terremoto não durou nem um minuto, mas para mim foi uma eternidade”, relembra Adriana. Com os sistemas de comunicação em pane, as notícias de que aquele havia sido o pior terremoto do Equador nos últimos trinta anos, com 7.8 graus na escala Richter, começaram a chegar apenas depois de algumas horas. Mesmo localizada a quase duzentos quilômetros de distância de uma das cidades mais atingidas, Manta, o município de Guayaquil registrou desabamentos de prédios e viadutos. De acordo com Adriana, o país não possui normas muito severas em relação à proteção das edificações contra terremotos; apenas construções mais novas e em áreas mais nobres estão equipadas com estruturas antissísmicas. “A partir daquele dia, nossa vida virou de cabeça para baixo. Hannah ficou traumatizada, tinha dificuldade para dormir. A orientação era para que ficássemos sempre em condições de abandonar nossas casas, então deixamos uma mala de emergência pronta e dormíamos na sala. Eu e meu marido nos revezávamos em turnos

para um de nós estar sempre acordado”, relembra. A brasileira decidiu, então, que deixaria o país. Só não sabia como. O valor das passagens estava em torno de 2 mil dólares, Adriana não possuía cartão de crédito e, como a economia ficou paralisada nos dias seguintes, só se vivia com o dinheiro que se tinha no bolso. Após um apelo nas redes sociais, ela recebeu um comunicado da Embaixada de que uma aeronave da Força Aérea Brasileira partiria dentro de dois dias e os traria de volta ao País. A aeronave em questão era um C-105 Amazonas do Esquadrão Arara (1º/9º GAV), que partiu de Manaus (AM) com mais de 1,5 ton em medicamentos, vacinas e material de consumo hospitalar. Durante nove dias, a tripulação, de dez militares, ficou à disposição da adidância militar no Equador, realizando missões de transporte, principalmente na descentralização de donativos, entre a capital Quito, Guayaquil e Manta. No retorno para casa, além da sensação de dever cumprido, a tripulação também trouxe consigo três famílias brasileiras que foram repatriadas - entre elas, Adriana e as duas fi lhas. O esposo, que é equatoriano e tinha familiares entre os mais de 600 mortos na tragédia, permaneceu no país para prestar apoio aos parentes. “Cheguei a Manaus com 60 dólares no bolso, era tudo o que tinha. A passagem para São Paulo, onde vivo hoje, com meus pais, foi comprada por eles. Pedi ajuda a um tenente para que eu conseguisse ir até um hotel, pois meu voo era só no dia seguinte. Ele me deu o dinheiro para o táxi e, no outro dia, uma carona para o aeroporto. Não tenho palavras para agradecer pelo que a Força Aérea fez por nós”, afirma. Aerovisão

Jul/Ago/Set 2016

“Vocês são anjos para a população brasileira” Também estavam a bordo do Amazonas da FAB o capixaba Bruce Nogueira, a esposa e o filho de dois anos. A família, que já estava em uma situação desconfortável no país, devido à dificuldade em manter-se trabalhando, passou a viver com medo de desabamento do apartamento onde moravam, devido ao comprometimento das estruturas. O brasileiro conta que chegou a deixar uma lata cheia de parafusos no parapeito de uma janela mais alta, para que qualquer possível tremor os despertasse e pudessem deixar a casa imediatamente. “Se não fosse a FAB, estaríamos no Equador, vivendo com medo, pois não tínhamos quaisquer condições de voltar. Vocês são anjos para a população brasileira”, afirma Bruce, que agora mora em Guarapari, no litoral do Espírito Santo. A terceira família que estava a bordo era a do goiano Gilson Dantas Carmini - que também voltou ao País com a esposa e o filho de 8 anos. A esposa, Tayykorin, que é equatoriana, deixou a mãe, pai e três filhos, já adultos. “Fiquei muito indecisa sobre vir ou não; em um dia queria, no outro desistia. Tive que tomar duas pílulas para os nervos, mas quando o avião subiu e estabilizou, fiquei tranquila, graças à tripulação, que nos tratou como uma grande família. Eles me ajudaram a superar aquele momento triste que estava vivendo”, emociona-se. “A missão me fez reﬂetir sobre como as coisas simples da vida realmente importam” O Tenente Mauricio Siqueira foi um dos seis pilotos dessa missão. Ele conta que, além do transporte de cargas, o Esquadrão também transportou cidadãos que perderam suas casas e queriam se alojar na residência de familiares em áreas menos afetadas. Ao todo, foram mais de 30 horas de voo que desafiaram a tripulação: além da altitude elevada de Quito e das condições meteorológicas instáveis da região, a torre de controle de Manta havia desmoronado, em partes, e não estava operacional. Apenas aeronaves militares podiam operar lá. “Nunca tinha participado de uma missão com esse vulto internacional. Ela me ajudou muito a amadurecer como piloto e pessoa, me fez refletir sobre como as coisas simples da vida são realmente o que importam. Eu via famílias que levavam consigo apenas uma mala e esperança em dias melhores, o resto simplesmente

Jul/Ago/Set 2016

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acabou. Mesmo não sabendo nossa língua, agradeciam em espanhol e, em seguida, abriam um sorriso que enchia a tripulação de alegria”, relembra o piloto.

André Feitosa / Agência Força Aérea

Acervo Pessoal

De volta ao solo brasileiro O processo de repatriação é conduzido pelo Ministério das Relações Exteriores por meio da Embaixada e é iniciado a partir de um pedido do próprio brasileiro. O cidadão precisa comprovar sua condição de desvalido, ou seja, total impossibilidade de se manter no país e de retornar ao Brasil por meios próprios. Segundo o Adido de Defesa e Aeronáutico do Brasil no Equador, Coronel Lélio Pinheiro da Silva Junior, todos os pedidos de repatriação após o terremoto foram atendidos pela FAB. “Apesar de o sismo ter sido sentido em praticamente todo o país, as áreas mais atingidas foram os estados de Manabi e Esmeralda. Nesses locais, toda a infraestrutura ficou colapsada, como luz, água tratada, telefone, estradas, hospitais. Em cidades como Pedernales, 80% das edificações foram destruídas. Os números oficiais são de 659 mortos e mais de 26 mil pessoas desabrigadas”, afirma o Adido.

“Se não fosse a Força Aérea Brasileira, estaríamos no Equador, vivendo com medo, pois não tínhamos condições de voltar”. Bruce Nogueira

“A tripulação nos ajudou a superar aquele momento triste que estávamos vivendo. Eles nos trataram como uma grande família”. Tayykorin Carmini

Acervo Pessoal

“Não tenho palavras para agradecer pelo que a Força Aérea Brasileira fez por nós”. Adriana Astorino

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Jul/Ago/Set 2016

SOCIAL

A Força do esporte na inclusão social Programa desenvolvido em organizações militares atende cerca de 20 mil crianças e adolescentes de todo o Brasil e já mostra resultados

SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

Tenente Jornalista FLÁVIO NISHIMORI

Jul/Ago/Set 2016

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orador do Varjão, uma cidade administrativa do Distrito Federal (DF) de cerca de cinco mil habitantes, Guilherme Silva Lionço tinha apenas 11 anos e vários sonhos quando começou a frequentar o Programa Segundo Tempo - Forças no Esporte (PROFESP), entre os anos de 2005 e 2006, em Brasília. Driblando a violência e a falta de infraestrutura, mazelas presentes ao seu dia a dia, hoje o jovem de 20 anos cursa o 5º semestre de Engenharia Aeroespacial na Universidade de Brasília, no campus do Gama, além de participar da empresa Junior Zenit Aerospace. “O PROFESP me abriu novas perspectivas de vida. Vi muitos colegas de infância indo para o caminho errado. Isso eu não queria de jeito nenhum para mim”, diz o estudante. “Essa iniciativa é muito importante para ajudar na educação dos jovens, pois é nessa fase que os princípios e valores como respeito, dedicação, trabalho em grupo e sentimento de amor à pátria são incorporados”, complementa Lionço. Ele personifica o exemplo de como um projeto, criado em 2003, contribui para mudar a realidade de adolescentes moradores em áreas de vulnerabilidade social. “A minha intenção agora é poder contribuir de alguma forma para ajudar as outras pessoas menos favorecidas, como aconteceu no meu caso. É o mínimo que posso fazer”, explica. O PROFESP é fruto de uma parceria entre os Ministérios da Defesa e do Esporte, e se originou a partir da criação do Programa Segundo Tempo, inicialmente em apenas quatro organizações militares: duas da Marinha (CEFAN - Centro de Educação Física Almirante Adalberto Nunes - e GptFNB- Grupamento de Fuzileiros Navais de Brasília), uma do Exército (EsPCEx - Escola Preparatória de Cadetes do Exército) e uma da Aeronáutica (CDA - Comissão de Desportos da Aeronáutica).

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Jul/Ago/Set 2016

CB André Feitosa / Agência Força Aérea

SGT Alexandre Manfrim/ Agência Força Aérea

Conforme explica o Vice-Almirante Paulo Martino Zuccaro, diretor do Departamento de Desporto Militar (DDM), o projeto atendia, no início, aproximadamente 500 crianças e adolescentes, entre 7 e 17 anos, da rede pública de ensino, prioritariamente aqueles em situação de vulnerabilidade social. Em 12 anos, esse panorama ganhou novos contornos. A quantidade de beneficiários em 2016 atingiu 20 mil alunos, 40 vezes maior que o número inicial. Além disso, o apoio das unidades militares passou de quatro para 154, contemplando 89 cidades, de 26 estados. No início, apenas Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília participavam do projeto. “O auxílio de material esportivo, uniforme, recursos para contratação de professor/monitor e os investimentos para melhoria das instalações, obtidos do Ministério do Esporte, assim como o recurso para alimentação saudável, conseguido por intermédio do Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome, reuniram condições para a forte expansão do programa”, explica o Vice-Almirante Zuccaro.

Vice-Almirante Zuccaro acredita que a parceria interministerial deu condições à grande expansão do projeto nos últimos anos.

Jul/Ago/Set 2016

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Mudança de comportamento Cada núcleo onde é desenvolvido o PROFESP é composto de um grupo de 100 crianças, sob a orientação de um coordenador e um monitor, que desenvolvem atividades esportivas e complementares no contraturno escolar. São oferecidas modalidades coletivas e individuais. Além disso, há reforço escolar, orientações sobre saúde e palestras relativas à cultura, artes e ações ambientais. Um dos resultados observados é a mudança de comportamento entre os jovens atendidos pelo programa. A diretora da Escola Municipal Sebastião Francisco do Vale, de Barbacena (MG), Edineia Luciane Condé, explica que os benefícios se estendem para além da área pedagógica. “A maioria dos alunos é muito carente e possui problemas de estrutura familiar. Com o projeto, temos

percebido mudanças de valores e um resgate da autoestima. Eles sentem que são ouvidos e recebem a atenção que muitas vezes não têm em casa”, ressalta a diretora. A melhora não se restringe apenas ao comportamento. Reflete-se também no desempenho escolar. Na Base Aérea dos Afonsos (BAAF), no Rio de Janeiro, outros resultados começam a despontar e sinalizam um futuro promissor para esses jovens. Somente em 2014, por exemplo, dentre os jovens atendidos na BAAF, foram 27 aprovados na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), 20 no Colégio Naval, 32 no Centro Federal de Educação Tecnológica (CEFET) e 35 no Colégio Pedro II.

O basquete é uma das modalidades praticadas pelos jovens do PROFESP em Brasília.

Modificações Ao longo dos anos o programa sofreu algumas modificações. Uma delas foi a ampliação da faixa etária, passando a ser de 6 a 18 anos, permitindo condições de fechar o ciclo da inclusão social, com o alistamento militar ou com as iniciativas de estágio para ingresso no mercado de trabalho. Também há, ainda, o incentivo ao ingresso no esporte de alto rendimento para os talentos detectados. Embora a principal finalidade do programa seja a inclusão social de jovens em situação de vulnerabilidade

social por meio do esporte, o PROFESP também tem conseguido garimpar vários talentos. Um dos exemplos foi o atleta Carlos Alexandre Gomes, na modalidade de levantamento de peso. Em poucos meses de treinamento, ele se tornou recordista brasileiro e eleito melhor atleta de 2010, na categoria infantil, e passou a fazer parte do Projeto Olímpico Marinha do Brasil. De olho no futuro, o PROFESP já delineia suas linhas de atuação para os próximos anos. Uma delas é a parceria com o Centro de Integração Empresa Escola (CIEE), com oferta de estágios, para que os jovens, ao atingirem a idade limite no programa, tenham perspectivas para o mercado de trabalho. Estão sendo estudadas, ainda, a implantação de um sistema de identificação de talentos no esporte e a incorporação da estrutura do Projeto Navegar, do Ministério do Esporte, permitindo incentivar e ofertar a modalidade esportiva de navegação à vela. “Também pretendemos uma parceria com o Ministério da Educação, obtendo kit de instrumentos musicais, para incentivar e ampliar os núcleos que oferecem aulas de música e que até possuem bandas formadas por alunos do Programa”, finaliza o Vice-Almirante Zuccaro.

Na Aeronáutica, 25 organizações militares participam do PROFESP Em 2015, o programa desenvolvido nas unidades da FAB atendeu 3,8 mil crianças e adolescentes. Para 2016, a expectativa é um aumento de cerca de 10%. “Pretendemos incrementar esse número com a adesão de novas unidades e com a ampliação de núcleos do PROFESP já existentes”, explica o coordenador do programa no âmbito da Aeronáutica, Coronel da reserva Lidércio Januzzi. Atualmente, 25 organizações da Aeronáutica desenvolvem o programa em diversas localidades do País. A Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) é uma delas. A instituição de ensino atende, este ano, 150 crianças e adolescentes, entre 8 e 13 anos, da Escola Municipal Sebastião Francisco do Vale, em Barbacena (MG). O projeto na EPCAR teve início em setembro de 2014 com 100 alunos. O coordenador do projeto, Major Capelão Paulo Lupércio Simões, acredita que as atividades propostas contribuirão para o desenvolvimento social e cognitivo das crianças. “Todos da equipe temos uma boa expectativa para desenvolver esse trabalho de inclusão social por mais um ano. Para 2016, temos um acréscimo de 50 crianças estendendo o projeto e alcançando mais jovens”, conclui. Já na Base Aérea de Porto Velho (BAPV), a meta é atender a 60 crianças e adolescentes da Escola Municipal Maria Izaura da Costa Cruz, localizada no bairro Industrial, na capital rondonense. “Teremos atividades esportivas em várias modalidades, como vôlei, atletismo, basquete, futsal, handebol e natação”, explica o Tenente Denilson Melo Gonçalves, um dos coordenadores do Projeto na BAPV. “É muito gratiﬁcante poder ajudar, de alguma forma, esses jovens carentes. O efetivo também está bastante animado”, complementa o militar. Aerovisão

Jul/Ago/Set 2016

Acervo / COMAER

MEMÓRIA

Jul/Ago/Set 2016

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Um brasileiro empreendedor Neste ano, em que são celebrados os 110 anos do primeiro voo do 14-Bis, a vida e a obra do Patrono da Aeronáutica estão abertas aos visitantes durante a Olimpíada em uma exposição no Rio de Janeiro. Além disso, as Cataratas do Iguaçu relembram os cem anos da passagem de Santos Dumont na região, fato que determinou o nascimento de um dos parques mais visitados do Brasil Tenente Jornalista JUSSARA PECCINI

ma cidade, um aeroporto, 55 bairros e 743 ruas, avenidas, praças, rodovias e alamedas foram batizadas com o nome de Santos Dumont no Brasil. Escolas, institutos, fundações e organizações em todo o País também homenageiam este brasileiro protagonista de incontável número de livros que exploram as múltiplas facetas do seu trabalho e da sua vida. Alberto Santos Dumont é mais conhecido por aqui como o ‘Pai da Aviação’, mas sua figura e seu legado vão muito além desta imagem. “Os brasileiros se apegam muito a marcas históricas. Sempre me incomodou muito esse aspecto de ele ser ou não o pai da aviação. Isso é pouco relevante diante de ele ter inventado a aviação, ter aberto o projeto dos aviões que ele desenhou. Isso é um feito tão notável que é até difícil de explicar”, afirma Amyr Klink. O navegador famoso pelas viagens solitárias ao redor do mundo se interessou pela história do inventor brasileiro desde pequeno, mas o fato de Dumont ter dividido o prêmio com os desempregados de Paris é o que mais o impressiona. “Esse gesto é muito marcante. É muito difícil encontrar alguém extremamente generoso”, descreve sobre as atitudes que, juntadas às soluções tecnológicas e arquitetônicas, tornam Dumont único. Retratado como um homem esguio, discreto e de pouca fala, o brasileiro que cresceu com o sonho de tornar real as “máquinas voadoras” dos livros de ficção de Julio Verne revolucionou o mundo com seu empreendedorismo e inovação. Marcas que estão vivas até hoje. “As pessoas guardaram Santos Dumont numa prateleira de clichês, mas ele era e ainda é muito moderno e inovador. Faz parte da história de uma invenção que ‘reconfigurou’ o mundo, transformou a maneira como

nos relacionamos com o tempo e o espaço”, afirma Gringo Cardia, curador da mostra “O poeta voador” no Museu do Amanhã, em cartaz até outubro no Rio de Janeiro. O mineiro nunca registrou seus inventos. Sonhava com uma nova forma de transporte que aproximasse culturas e, conhecendo-se melhor, as pessoas evitassem os conflitos. Pensava também em encurtar distâncias, como estampa o jornal O Estado de São Paulo em 1906 uma conversa com o inventor. “Na América, principalmente, onde há deficiência de estradas de ferro, é que o aeroplano poderá prestar relevantíssimos serviços, mas não só como meio de transporte postal, mas ainda como veículo de passageiros...”, previa há um século. No final do século XIX, quando os balões a gás estavam à mercê do vento, a primeira revolução de Santos Dumont no mundo aeronáutico foi instalar um propulsor ao balão, e, para dar aerodinâmica, construiu-o no formato de charuto. Antes, a silhueta dos balões era semelhante a de uma pera invertida. Foi assim que Paris parou em 19 de outubro de 1901 para ver o dirigível de número 06 circunavegar a Torre Eiffel. As invenções dele ocorreram em meio às transformações que a energia elétrica, o automóvel e o telefone causavam na sociedade. Outro fato que marcava a época era a dedicação, um autossacrifício - como classifica Paul Hoffman no livro Asas da Loucura, dos cientistas com suas descobertas. A criatividade e a dedicação até as últimas consequências, testando ele mesmo os dirigíveis e os aviões que projetava, colocaram Santos Dumont como referência Aerovisão

Jul/Ago/Set 2016

Divulgação / Museu Nacional do Amanhã

mont entenderia o intuito da nossa demonstração: mostrar que a ciência pode contribuir com o bem da humanidade”, avalia o professor. Mas, em um País que não tem o hábito de cultivar a memória de bons exemplos, as novas gerações desconhecem a vida e obra deste brasileiro. “Sou surpreendido com jovens que ficam atônitos porque estão ouvindo falar de Santos Dumont pela primeira vez”, relata o professor Nicolelis sobre a reação de jovens durante suas palestras. Há 15 anos, ele desenvolve projetos no Brasil e fala sobre o inventor como seu exemplo de brasileiro e faz a relação entre o pioneiro da aviação com a indústria aeronáutica nacional, que coloca o País como um dos líderes mundiais da área. “Essa conexão mostra o impacto que um indivíduo pode ter na vida de uma nação um século depois”, conclui.

Exposição no Museu do Amanhã, Rio de Janeiro, retrata vida e obra de Santos Dumont. A mostra está aberta durante os Jogos Olímpicos para turistas e cariocas. para o trabalho do neurocientista brasileiro Miguel Nicolelis. Foi pelas mãos da avó que o pesquisador conheceu o inventor ainda criança. “Sou muito fascinado por tudo o que ele fez e todo o exemplo que ele deu. Essa devoção, esse compromisso com a ciência me inspirou desde o início da minha carreira como um exemplo de cientista”, descreve o professor da universidade norteamericana de Duke. Nicolelis batizou de Santos Dumont o exoesqueleto, estrutura me-

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tálica que dá sustentação ao corpo e movimenta-se por meio de comandos do cérebro, usado pelo jovem paraplégico Juliano Pinto para dar o pontapé inicial na abertura da Copa de 2014. O motivo que o levou a escolher esse nome célebre do início do século XX, além da sua admiração, está atrelado ao fato de Santos Dumont ter como método fazer experimentos ao ar livre e usar suas demonstrações como formas de comunicação com o público. “Acho que ele [Santos Du-

Nasce um parque O Parque Nacional do Iguaçu, no Estado do Paraná e região da tríplice fronteira, é o segundo em número de visitantes no Brasil, atrás somente do Parque Nacional da Tijuca, no Rio de Janeiro. Em 2015, recebeu 1,6 milhão de turistas de 172 países, segundo dados da administradora do parque. Depois de percorrer as trilhas e apreciar o impressionante espetáculo da natureza, os turistas encontram uma pracinha com a estátua de Santos Dumont em tamanho natural e a cem metros das quedas. Os braços são mais claros. Um sinal do desgaste provocado pelas muitas fotos feitas por turistas em companhia do inventor que foi responsável por esta “maravilha”, como ele mesmo a descreveu, tornar-se pública. Parte dessa história está registrada em uma entrevista dele ao jornal O Estado de São Paulo em 11 de maio de 1916. Depois de Estados Unidos, Chile e Argentina, foram seis dias de viagem (três dias por estrada de ferro e três dias

por via fluvial), partindo de Buenos Aires, para alcançar o ‘Salto do Iguassú’. “Cachoeiras numerosas e variadíssimas, ilhas espalhadas por allí, e a vegetação, e uma infinidade de aspectos bellíssimos. O Iguassú sem exaggero nenhum, é uma maravilha”, descreve Santos Dumont ao jornal paulista. Ao saber que a área à margem direita era propriedade particular, Dumont se compromete a reivindicar, junto ao governador do Estado do Paraná – Affonso Alves de Camargo - a desapropriação das terras de propriedade de Jesús Val. Para alcançar a capital, a mais de 600 km da tríplice fronteira, o inventor encarou uma viagem de seis dias em “lombo de burro” até Guarapuava (PR). De lá, foi de carro até Ponta Grossa, onde apanhou um trem para Curitiba. “Quando passei por Curityba, fui falar com o presidente do Estado sómente sobre Iguassu: pedir-lhe que

se interesse pelo salto, e torne mais fácil e commoda a excursão. Imagine que não existe nem hotel por aquellas paragens. Existe, com o nome de hotel, uma casinha, com dois quartos e uma sala, apenas...”, relatou ao periódico. Quase quatro meses depois foi aprovado o decreto estadual n. 653, de 28 de julho de 1916, que declarou de utilidade pública uma área de 1.008 hectares. Tornou-se parque federal somente em 1939, aí já com uma área de 185 mil hectares. Desde 1986, a Unesco lista o Parque Nacional do Iguaçu como Patrimônio Mundial Natural. O pedido de Santos Dumont para a área tornar-se parque também deu origem ao Dia Nacional do Turismo, celebrado em 08 de maio. Pelas ruas de Paris Um dos sete personagens brasileiros que constroem o livro “A história

Divulgação / Parqeu Nacional do Iguaçu

Visitantes registram passagem pela estátua de Santos Dumont no Parque Nacional do Iguaçu. O inventor foi um dos responsáveis pela criação do parque, localizado no Paraná.

do Brasil nas ruas de Paris”, fi nalista do Prêmio Jabuti no ano passado, é Alberto Santos Dumont. O escritor Maurício Torres Assumpção narra o legado do inventor que viveu 22 anos na cidade francesa, tida como a “capital mundial das experiências aeronáuticas” no início do século. “Santos Dumont, por ter feito o primeiro voo homologado da humanidade, obviamente não poderia ter ficado de fora [do livro]. Hoje, a cidade de Paris celebra a sua vida com nomes de rua, placas e monumentos. É, juntamente com D. Pedro II, um dos personagens mais importante do livro”, explica sobre o que o levou a dedicar um capítulo ao inventor. O apartamento onde viveu em Paris na avenida Champs-Élisées; o restaurante Maxim’s em que costumava jantar; a loja Cartier onde apresentou ao joallheiro Louis Cartier a necessidade de um relógio que não precisasse ser retirado do bolso durante o voo; o Jardim da Aclimação, local em que os seus balões ascendiam, pois ali havia um ponto de hidrogênio para enchê-los; o hangar onde construiu o 14-Bis e o Campo de Bagatelle onde decolou com ele são alguns dos pontos franceses em que Santos Dumont deixou sua marca de empreendedor e visionário interessado que a humanidade usasse suas criações para a paz. Durante a pesquisa, Assumpção descobriu que Santos Dumont revelou-se muito mais “pitoresco e fascinante” do que aquela imagem já um tanto desgastada do ‘Pai da Aviação’”. O fato de nunca ter patenteado nenhuma das suas invenções é o que mais chama a atenção do escritor. “Depois de construí-las e testá-las, doava o projeto a quem as quisesse construir, sem receber um centavo de royalties. Como digo no meu livro, Santos Dumont é o Pai do Código Aberto, do Open Source, trabalhando pelo progresso da humanidade, sem interesses fi nanceiros”, afi rma. Aerovisão

Jul/Ago/Set 2016

HERÓI DA PÁTRIA Alberto Santos Dumont é o nono nome na lista de 45 brasileiros inscritos no “Livro dos heróis e das heroínas da Pátria”. O nome do pai da Aviação foi incluído em 2006 nas páginas de aço guardadas no Panteão da Pátria Tancredo Neves, na Praça dos Três Poderes, em Brasília, por ocasião do centenário do voo do 14-Bis. Para que um nome seja incluído no Livro, o Senado e a Câmara dos Deputados precisam aprovar uma lei. O livro é instrumento para o culto cívico das personalidades marcantes da história do Brasil. No livro estão inscritos os nomes de Tiradentes, Marechal Deodoro da Fonseca, Zumbi dos Palmares, D. Pedro I, Plácido de Castro e Duque de Caxias.

Acervo / COMAER

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Acervo / COMAER

1- Os sobrevoos pela capital francesa tornaram as invenções de Santos Dumont populares. As demonstrações eram arriscadas e atraíam multidões. 2 - Santos Dumont dividiu o prêmio pela invenção do 14-BIS com funcionários desempregados. 3 - O brasileiro foi um dos homens mais prestigiados de Paris no início do século XX. Nunca patenteou suas invenções pensando no progresso da humanidade. 4 - Santos Dumont no seu hangar em Paris. 5 - No campo de Bagatelle, o público assistiu ao voo do mais pesado que o ar. Aerovisão

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SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

AERONAVE HISTÓRICA

KC-137

ntre 1986 e 2013, o transporte de carga pesada tinha endereço certo na Força Aérea Brasileira: o Esquadrão Corsário. A unidade operava quatro Boeing 707, designados KC-137. As aeronaves, fabricadas

no ﬁm da década de 60 e utilizadas pela Varig até serem adquiridas para uso militar, foram adaptadas para transportar carga e passageiros, sendo que uma delas estava preparada para o transporte do Presidente da República. A frota foi utilizada em missões como o resgate de refugiados e em ações de ajuda humanitária. Além disso, os jatos eram capazes de reabastecer caças em voo, e apoiavam exercícios em todas as partes do País.

Motor: quatro JT3D-7 Potência: 19.000 libras, cada Envergadura: 44,16 metros Comprimento: 46,33 metros Altura: 13,88 metros Peso máximo: 150.725 kg Velocidade: 966 km/h Alcance máximo: 12.485 km Anos de utilização: 1986-2013

MÍDIAS SOCIAIS

Você sabia que existe apenas um Esquadrão da FAB presente no Hemisfério Norte? Acima da Linha do Equador? Pois é... na parte de cima do mapa-múndi! Só assim para a gente sacar o tamanho do Brasil... E esse esquadrão é responsável pela garantia da soberania do Espaço Aéreo Brasileiro na Amazônia setentrional (região mais ao norte), cumprindo várias missões de defesa aérea, interceptação, ataque... e por aí vai... Prestem atenção, senhores: a Amazônia setentrional! Aquela de várias fronteiras, de grande riqueza cultural, histórica, ambiental... Deu pra entender a importância estratégica dessa Unidade Aérea, né?! Então, daí que, uma vez por ano, essa Unidade pula a linha do Equador e segue até o hemisfério sul para realizar um treinamento de guerra em outra organização da FAB, o Campo de Provas Brigadeiro Velloso (também conhecido como Cachimbo, localizado no sul do Pará). E, se você quer conhecer essa história e embarcar com o Esquadrão Escorpião nessa viagem, é só apertar o suspensório e entrar agora no Força Aérea Blog! Anota a missão: lançamento de muitas, mas muitas bombas!

htt p://www.forcaaereablog.aer.mil.br/

Jul/Ago/Set 2016

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