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Abr/Mai/Jun - 2015

Nº 244 - Ano 42

Voos sob controle Novidade em todo o mundo, os Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) já têm regras para voar no Brasil COSPAS-SARSAT Sistema ajuda a salvar vidas

FAB DO FUTURO Conheça os projetos de reequipamento

AMAZÔNIA UTI aérea pronta para locais isolados


SGT JOHNSON / Agência Força Aérea


Prepare seu plano de voo

SAAB

SGT CARLOS EDUARDO / BAPV

Edição nº 244 Ano 42 Abril/Maio/Junho - 2015

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PROJETOS ESTRATÉGICOS

Construindo o futuro

Conheça 17 projetos estratégicos da Força Aérea Brasileira. Há desde aqueles já com sucessos práticos, como o P-3AM, até iniciativas ainda no papel, como o reabastecedor conhecido pela sigla KC-X2. Em comum, a escolha por tecnologias de ponta e os benefícios para o País.

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OPERACIONAL

A nova aviação de helicópteros

Em plena Amazônia, novos helicópteros da Força Aérea Brasileira demonstram suas capacidades operacionais, do resgate ao combate.

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab) FAB & INDÚSTRIA DE DEFESA Nesta edição confira como são fabricados os macacões de voo utilizados pelos aeronavegantes da Força Aérea Brasileira. Os fios do tecido têm propriedade antichama. As 48 peças individuais que compõem o macacão passam por quase 100 operações até se transformarem no produto final.

FAB EM AÇÃO Acompanhe a missão da troca da Bandeira Nacional no ponto mais alto do País. Militares da FAB, em plena Amazônia, visitam tribos indígenas, enfrentam a mata, pedras, frio e as nuvens no cume da montanha.

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Veja Vejaaaedição ediçãodigital digital

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea

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CAPA

Conheça as regras para os voos não tripulados

Novidade no Brasil e no mundo, os Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) se espalham por todos os lugares: de estádios de futebol às campanhas de combate à dengue, além de operações militares e policiais. Mas, ao contrário do que alguns pensam, o Brasil já tem regras para esse tipo de voo.

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ENTREVISTA Indústria Nacional

Associação Brasileira das Indústrias de Material de Defesa e Segurança (ABIMDE) completa 30 anos em 2015. Saiba mais sobre a trajetória e os desafios do grupo.

ESPAÇO AÉREO Diplomacia do ar

Nova legislação facilita o acesso de aeronaves militares estrangeiras ao Brasil. Aeronáutica agora autoriza os pedidos diretamente.

buSCA E SALVAMENTO

Um sinal de ajuda vindo do céu

Responsável por missões de busca e salvamento em uma área de 22 milhões 2 de km, o Brasil utiliza um sistema de satélites para salvar vidas.

CuLTuRA A História da Aviação em São Paulo

Conheça o Museu TAM, onde estão à mostra aeronaves de destaque da história do Brasil, como o hidroavião Jahú, e também do mundo, como o Messerschmitt Bf109.

MÍDIAS SOCIAIS Instagram

Você sabe dizer qual o nome dessa instrução e qual unidade da FAB realiza este tipo de treinamento? Acesse o nosso Instagram e descubra!

Acesse:

www.instagram.com/fab_oficial

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Aos Leitores

Mais que o melhor Quando o projeto F-X2, criado para a seleção do futuro caça da Força Aérea Brasileira, ainda estava em fase de análises, muitas perguntas surgiram. Qual dos concorrentes era o mais veloz? Qual conseguia levar mais armamentos? Em combate, quem venceria? Qual era o melhor para o Brasil? A última pergunta, respondida por meio de um relatório de mais de 30 mil páginas, teve ainda três sugestões de resposta, sendo uma delas, o Gripen NG, a vencedora. Que este caça será um dos mais modernos do mundo nas próximas décadas, não há dúvidas. Mas ver este modelo pintado com as cores da Força Aérea Brasileira vai muito além do simples voo solitário de uma moderna aeronave de combate. Hoje, pensar em uma Força Aérea moderna, capaz, preparada para o novo século, significa pensá-la de maneira integrada. E não é só de caças que se fazem as Forças Armadas. Eles precisam reabastecer, e para isso são necessários reabastecedores. Sem pistas, não podem pousar, daí a necessidade de sistemas de autodefesa para as Bases Aéreas, como a artilharia antiaérea. Às vezes, a defesa da soberania não é realizada por caças supersônicos, e sim por um imenso quadrimotor preparado para encontrar um submarino submerso. Por isso um avião como o P-3AM. E tudo demanda ainda uma logística eficiente, daí o KC-390... Essa integração não se dá apenas no campo operacional, na disposição de forças em um hipotético conflito. Os projetos de reequipamento precisam

ser pensados juntos, ainda na sua fase de concepção. Uma tecnologia desenvolvida para um míssil, por exemplo, pode ser empregada em outro. Uma parceria para a construção de um jato de combate pode resultar em facilidades para a manutenção da frota de transporte. É um mundo novo, globalizado, onde emergem conceitos como transferência de tecnologia, compensações comerciais e parcerias industriais. São conceitos presentes na Estratégia Nacional de Defesa. Definitivamente, um novo avião, ou helicóptero, ou armamento, precisa ser avaliado por critérios que englobem planos de toda a Força Aérea, e também do próprio cenário econômico e político-estratégico. É essa lógica integrada, com foco em proporcionar os mais avançados sistemas para a Força Aérea e ainda trazer vários outros resultados de grande relevância, que podemos conhecer em detalhes na nossa reportagem especial sobre o futuro da FAB. O mesmo tema faz parte da nossa campanha institucional “Construindo o Futuro”. E hoje, para construir o futuro, já não se trata mais de apenas olhar o “melhor”. Queremos mais que o melhor para a nossa Força Aérea, o melhor para o nosso País.

Foto de capa de Fábio Maciel

Boa leitura! Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica Aerovisão

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Carla Dias / ABIMDE

ENTREVISTA

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Indústria Renovada

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restes a completar 30 anos, a Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) vive um momento único em sua história. Grandes projetos de reequipamento das Forças Armadas, como os caças Gripen NG, o Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON) e o submarino à propulsão nuclear têm movimentado o setor. Na primeira reunião da ABIMDE, em 1985, eram nove empresas. Em 1999, o número era de 25. Hoje, são 225 associadas. O Vice-Presidente Executivo da ABIMDE, Carlos Afonso Pierantoni Gambôa, comemora iniciativas como a criação da Secretaria de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa e a parceria com a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (APEX-Brasil). Almirante da Reserva, o entrevistado também destaca o salto operacional vivido pela Marinha, Exército e Força Aérea Brasileira. CYNTHIA FERNANDES

Aerovisão - A ABIMDE completa 30 anos em 2015. Como o senhor classifica a atual fase da instituição? Almirante Pierantoni - A ABIMDE encontra-se consolidada como legítima representante da Base Industrial de Defesa junto aos três Poderes Constituídos, Federações de Indústrias e das próprias empresas do setor. A Associação apresenta, periodicamente, sugestões de medidas que contribuem para o aprimoramento e crescimento das indústrias que colaboram significantemente para a manutenção da soberania do País. Com mais de 200 associadas, que cobrem todo o espectro do setor de defesa e segurança, coordenamos a participação de indústria, produtos, prestadoras de serviço, e interagimos com a academia, centros tecnológicos e institutos de pesquisas, os quais geram produtos e serviços que vão desde básicos àqueles considerados estratégicos. Aerovisão – As Forças Armadas têm vivido um momento de reequipamento, com projetos como o Gripen NG, SISFRON e o submarino à propulsão nuclear. O que isto significa para a indústria de defesa e segurança do Brasil? Almirante Pierantoni - Estes projetos estruturantes e desafiadores significam o aprimoramento da indústria e das empresas de serviços, as quais devem manter-se no estado da arte para atender às demandas das Forças Armadas. Significam ainda a manutenção de uma capacidade laboral altamente qualificada e competente, que contribui para o bem estar da sociedade como um todo. Aerovisão – De que forma a ABIMDE enxerga o projeto de desenvolvimento e aquisição dos 28 KC-390 para a FAB? Almirante Pierantoni - O magnífico empreendimento da Força Aérea, realizado pela Embraer (Associada da ABIMDE), significa para a indústria aeronáutica atingir o grau mais elevado em termos de aeronaves de transporte e que trará benefícios enormes a toda a Aerovisão

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cadeia produtiva. A aceitação do projeto por vários países demonstra a qualidade da aeronave que estará apta a cumprir com eficiência as tarefas estabelecidas em seus requisitos. Não resta dúvida que o setor aeronáutico brasileiro se beneficiará muito com a chegada dos KC-390. Aerovisão – Como a indústria nacional vai se encaixar no projeto dos caças Gripen NG? Almirante Pierantoni - Abordando as novas tecnologias e se preparando para os desafios, semelhantes aos que foram enfrentados quando da construção dos AMX. Certamente o projeto gerará uma enorme capacitação a qual se refletirá na aviação civil. Estão sendo criados novos arranjos produtivos

locais, em vários estados brasileiros, e inúmeras empresas deverão aprimorar seus processos para atender às exigências de um projeto de aeronave de última geração. Aerovisão – O mercado brasileiro está cada vez mais se especializando em produtos aeronáuticos? Almirante Pierantoni - Sim, mas não com a velocidade desejada por vários empresários de empresas menores que compõem a cadeia produtiva. Esperam os empresários que, paulatinamente, os projetos caminhem para a nacionalização de partes e peças que configuram os novos meios aéreos, possibilitando, assim, o crescimento de toda a cadeia

produtiva. O estreitamento dos laços com países da América do Sul, por meio da UNASUL, também contribuirá para uma maior especialização. Aerovisão - Como está a preparação do trabalhador brasileiro para as altas tecnologias? Almirante Pierantoni - O maior patrimônio de qualquer organização é a sua mão de obra. A prova disto é que o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) está dobrando a capacidade para formar engenheiros aeronáuticos. Nota-se na sociedade maior procura por ensino de alta qualidade e o trabalhador em diversos níveis busca o conhecimento tecnológico não somente em nível universitário, mas também em nível técnico.

EXÉRCITO BRASILEIRO

Empresas associadas à ABIMDE produzem equipamentos para o Exército, como o sistema Astros (abaixo), e para a Força Aérea, como o KC-390 (à direita).

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea


Arte / CECOMSAER

PROJETOS ESTRATÉGICOS

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Conheça 17 projetos estratégicos do Comando da Aeronáutica para garantir a capacidade operacional da FAB, o desenvolvimento da indústria nacional e a integração com a Marinha, o Exército e organizações civis HuMbERTO LEITE

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verberg, no litoral da África do Sul, fica a mais de sete mil quilômetros de distância da cidade de Anápolis, no interior de Goiás. Mas em 2015 os dois lugares foram palco de alguns dos mais importantes passos para a defesa aeroespacial brasileira. Enquanto em Anápolis a Base Aérea local se prepara para receber caças Gripen NG no final desta década, em Overberg uma explosão marcou o avanço de um projeto igualmente importante para a FAB. Lá está localizado o campo de provas onde, em fevereiro, um dos protótipos do míssil A-Darter destruiu o alvo em um dos testes previstos para o desenvolvimento da arma. Se o Gripen NG já foi descrito como um dos caças mais modernos do mundo, o A-Darter não faz por menos: criado para atingir aeronaves a distâncias de até 12 quilômetros, o míssil consegue realizar manobras que o leva a sofrer até 100 vezes a força da gravidade (100 G). Os caças de combate mais modernos não passam de 9 G. Ingressar no desenvolvimento de uma moderna aeronave de combate ao mesmo tempo em que cria um novo míssil de alta tecnologia não apenas é razoável, mas explica a atual lógica do Comando da Aeronáutica em seus projetos de reequipamento. Cada iniciativa tenta complementar as demais, e

os cronogramas foram estabelecidos de acordo com as necessidades operacionais e possibilidades tecnológicas. “Nos últimos anos, as conquistas foram inegáveis. Mas queremos ter uma Força Aérea ainda mais atualizada, com capacidade de pronta-resposta, ágil, proativa e que seja orgulho da população brasileira”, afirma o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato. O Comandante lembra da necessidade de se ter projetos bem definidos, de forma a pensar o futuro da frota tanto em aspectos de desempenho quanto em treinamento de militares e capacidade de manutenção. “Uma frota moderna e padronizada facilita a adaptação dos pilotos e oferece inúmeras vantagens operacionais, como o melhor rendimento das tripulações e o aproveitamento maximizado das horas de voo”, explica. Com um planejamento de longo prazo, os projetos atuais têm como principal característica o incentivo à crescente nacionalização. Essa é uma das diretrizes estabelecidas pela Estratégia Nacional de Defesa. Todas as empresas estrangeiras contratadas são obrigadas a fazer compensações industriais, comerciais ou tecnológicas ao Brasil. A SAAB, por exemplo, contratada para fornecer os 36 caças Gripen NG, já integra empresas

brasileiras no projeto, como a Akaer, que participa do desenvolvimento das asas. Já o avião de patrulha marítima P-3AM, modernizado pela europeia Airbus Military, teve o seu software de missão criado em parceria com a brasileira Atech. A maior parte dos projetos é conduzida pela COPAC, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate. O nome remonta ao caça de ataque A-1, desenvolvido nos anos 80 em uma parceria do Brasil com a Itália. Naquela época, a unidade já trabalhava com a ideia de não apenas atender aos requisitos operacionais da FAB, mas também proporcionar ganhos como a obtenção de tecnologia por meio da participação do parque industrial brasileiro. “Projetos como o F-X2, que objetiva manter a soberania do espaço aéreo nacional com vistas à defesa da pátria para os próximos 30 anos, podem demandar décadas de estudos e avaliações”, explica o Brigadeiro do Ar José Augusto Crepaldi Affonso, que esteve à frente da COPAC por ocasião da assinatura do contrato dos Gripen NG, em outubro de 2014. “O KC-390, assim como os helicópteros do H-XBR, são projetos inovadores no mercado mundial, frutos da experiência da Força Aérea em emitir requisitos e consagram a visão da FAB no incentivo da indústria nacional de defesa”, completa.

Conheça nas próximas páginas os principais projetos estratégicos da Aeronáutica para o futuro: TEN ENILTON / Agência Força Aérea

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Modernizados, os caças F-5 (à esquerda) são atualmente os principais vetores para a defesa aeroespacial brasileira. Na página ao lado, três projetos estratégicos da FAB: o míssil A-Darter, o caça Gripen e o KC-390, de transporte e reabastecimento em voo.


Arte / CECOMSAER SAAB EMBRAER

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KC-390 Em 2015 e 2016, Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, será o principal cenário de uma aeronave criada para voar em todo o mundo: o KC-390. É o maior avião já desenvolvido no Brasil, com 35,05 metros de envergadura e capacidade para transportar até 23 toneladas de carga. Mais de 50 empresas brasileiras participam do projeto, que conta ainda com a colaboração da Argentina, de Portugal e da República Tcheca. O voo inaugural aconteceu no dia 3 de fevereiro, sob os olhares curiosos de dezenas de forças armadas. O fato é que o KC-390 tem um objetivo audaz: cumprir todas as missões realizadas pelo C-130 Hércules, em uso na Força Aérea Brasileira desde a década de 60 e atualmente servindo em aproximadamente 70 forças aéreas do planeta. São aproximadamente 2.400 unidades em todo o mundo. Na

América do Sul, por exemplo, apenas o Paraguai, o Suriname e a Guiana não possuem o modelo. A frota da FAB irá cumprir missões como operar em pequenas pistas na Amazônia, transportar ajuda humanitária, lançar paraquedistas, realizar buscas, reabastecer outras aeronaves em voo, pousar na Antártica e lançar carga em pleno voo, dentre outras. A expectativa é receber no final de 2017 a primeira de uma encomenda de 28 unidades, com a última sendo entregue em 2025. KC-X2 Enquanto o KC-390 irá substituir a frota dos C-130 da FAB, a lacuna deixada pelos já aposentados KC-137, versões militares do Boeing 707, deve ser preenchida pelo atualmente chamado projeto KC-X2. Neste caso, não há a flexibilidade de mis-

TEN ENILTON / Agência Força Aérea

A FAB aguarda a assinatura de contrato para aquisição de três Boeing 767 para missões de transporte e de reabastecimento em voo. Um modelo semelhante é utilizado pela Força Aérea da Colômbia.

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sões como lançamento de paraquedistas ou pouso em pistas sem asfalto. O foco é realizar voos com maior capacidade de carga e reabastecer outras aeronaves em voo, além de um alcance bem superior. Em 13 de março de 2013, a comissão do projeto KC-X2 selecionou a Israel Aerospace Industries (IAI) para fornecer as novas aeronaves. Agora, de acordo com o Comandante da Aeronáutica, a assinatura do contrato de aquisição depende de uma posição governamental. “A FAB e o Ministério da Defesa entendem a importância desse avião. A aeronave tem uma grande capacidade de carga que vai nos ajudar em missões de paz, como no Haiti e no Líbano”, afirmou o Tenente-Brigadeiro Rossato. O avião escolhido é o Boeing 767-300 em uma versão adaptada pela IAI. Com 43,8 toneladas de carga a bordo, o alcance


Gripen NG Com contrato assinado em outubro de 2014, os caças Gripen NG já fazem parte de praticamente todos os planos da Força Aérea Brasileira. A Base Aérea de Anápolis, a 150 quilômetros de Brasília, já se prepara para receber todas as 36 unidades adquiridas até o momento. Enquanto isso, na Suécia, dois pilotos da FAB estão em fase final de treinamento na versão C/D do caça Gripen, menos avançadas, porém já com conceitos semelhantes ao novo avião. A SAAB planeja para 2016 a apre-

Caça Gripen demonstrador de tecnologia em voo na Suécia. A expectativa é a apresentação do protótipo do Gripen NG em 2016, já com a participação de engenheiros brasileiros. sentação do protótipo do Gripen NG. Enquanto isso, uma aeronave demonstradora de tecnologias já realizou mais de 300 voos para testar sistemas. A participação brasileira no projeto será reforçada ainda este ano, com a ida de aproximadamente 100 engenheiros para atuarem nas atividades de desenvolvimento realizadas na Suécia. Das 36 aeronaves compradas pelo Brasil, treze serão fabricadas por suecos e outras oito sairão do trabalho de brasileiros na Suécia. As quinze últimas unidades serão inteiramente fabricadas no Brasil, pela Embraer. Até 2024, a FAB terá em seu acervo 28 unidades monoplace e oito biplace. A-Darter Uma das armas do Gripen NG já está definida: o míssil A-Darter, um projeto binacional entre o Brasil e a África do Sul. Já em testes, a previsão é de o projeto estar pronto no primeiro semestre de 2016. A parceria para o desenvolvimento começou em 2006 e as empresas brasileiras Mectron, Avibras e Optoeletrônica já recebem tecnologia transferida pela Denel, da África do Sul. De acordo com a COPAC, é possível perceber que algumas soluções tecnológicas

SAAB

da aeronave é de aproximadamente 7.400 quilômetros. Isso significa decolar de Brasília e alcançar Portugal e Espanha, além de alguns países da África Ocidental, sem escalas. Também é capaz de levar 240 passageiros, 81 macas de evacuação aeromédica ou dez UTIs completas. O projeto prevê a aquisição de três unidades. A primeira seria recebida seis meses após a assinatura do contrato, ainda sem capacidade de reabastecer outras aeronaves em voo, mas pronta para missões de transporte. Em 30 meses seriam recebidas mais duas aeronaves, prontas para realizar missões de reabastecimento, e a primeira unidade passaria pelo processo de conversão. Apesar de o avião ser fabricado no exterior, a indústria brasileira terá participação no trabalho de modificar as aeronaves para executar a missão de reabastecimento aéreo. Das três unidades, duas devem ser convertidas no Brasil. Os trabalhos de manutenção também devem acontecer por aqui. Enquanto o contrato não é assinado, a FAB já treina seus pilotos. Entre 2013 e o início de 2015, dez pilotos da Força Aérea Brasileira tiveram aulas teóricas, realizaram exercícios no simulador e cumpriram 150 horas de voo, cada um. Três dos aviadores atingiram também o grau de instrutores da aeronave. O treinamento foi realizado em parceria com a empresa ABSA – TAM Cargo, que opera versões civis do Boeing 767.

desenvolvidas para o A-Darter já fazem parte de outros produtos criados pela indústria nacional. Os brasileiros também tiveram destaque no desenvolvimento do míssil. Os algoritmos de programação dos sistemas, por exemplo, foram desenvolvidos por um engenheiro militar da FAB. A África do Sul, com experiência de desenvolvimento de mísseis desde a década de 60, buscou a parceria com o Brasil por conta da complexidade do projeto. O A-Darter tem inovações dominadas por poucos países do mundo e que não são transferidas quando há a compra de armamento. Com 2,98 metros de comprimento e 90 kg de peso, o míssil é testado na África do Sul em caças Gripen C da força aérea daquele país. Artilharia Antiaérea Abater aeronaves inimigas não é trabalho apenas dos caças. Na realidade, nas últimas guerras, a artilharia antiaérea teve um papel de destaque. Para se ter uma ideia, das mais de 20 aeronaves norte-americanas abatidas pelo Iraque durante a Guerra do Golfo, em 1991, somente uma foi derrubada Aerovisão

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MAR-1 Se as ameaças para os caças podem vir do solo, a FAB também trabalha para ter uma arma capaz de evitar o sucesso dos inimigos nessa arena.

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Ten Cel LINS / BAAN

por um caça. Sobre a ex-Iugoslávia, não houve perdas ar-ar, mas até um “caça invisível” F-117 foi destruído por disparos vindos do solo. No Brasil, a defesa antiaérea é realizada pela Marinha, Exército e Força Aérea. Todos têm seus próprios meios de defesa contra as ameaças vindas do ar, como os mísseis Aspide e Seawolf a bordo das fragatas, os blindados Gepard e as baterias de mísseis Igla, respectivamente. Agora, o Ministério da Defesa pretende realizar a compra de um sistema de defesa antiaérea único para as três forças. Trata-se do sistema Pantsir-S1, de origem russa. Cada conjunto, chamado de bateria, é composto por até seis veículos equipados com lançadores de doze mísseis 57E6-E, capazes de alcançar 4.600 km/h e atingir alvos a até 20 quilômetros de distância e 15 quilômetros de altura. Também está equipado com um radar de varredura eletrônico e um sistema ótico termal. O Pantsir inclui ainda dois canhões de canos duplos de 30mm capazes de disparar até 5.000 vezes por minuto, no total, projéteis explosivos de 970 gramas e utilizados contra alvos a até quatro quilômetros de distância e três de altitude. O processo para a aquisição foi iniciado em 2013, quando os dois países assinaram uma declaração de intenções. O processo já passou pelas fases diagnóstica e exploratória. Agora, encontra-se em fase de negociação. Um dos pré-requisitos do projeto é a participação da indústria brasileira tanto na produção quanto na logística dos sistemas. Haverá transferência de tecnologia e a aquisição de três baterias antiaéreas, uma para cada Força Armada.

Caças F-5 poderão se comunicar com os aviões-radar E-99 por meio do datalink. Trata-se do MAR-1, um míssil voltado exclusivamente para a destruição de radares. Neste caso, o projeto é 100% nacional, sem qualquer participação de empresas estrangeiras. A primeira fase do desenvolvimento ocorreu entre 1997 e 2010, no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, órgão do Comando da Aeronáutica. A partir daí, as empresas Avibras e Mectron ingressaram na segunda fase, e já foram realizados os primeiros testes, inclusive com lançamentos contra alvos. Contudo, ainda não há uma previsão para a entrada em serviço. As principais dificuldades estão no desenvolvimento de tecnologias que não são transferidas por nenhum país. Com o uso de mísseis anti-radar, uma força aérea alcança a possibilidade de atuar em território hostil sem sofrer ameaças de mísseis de longo alcance nem de ser detectado previamente pelos inimigos. Uma arma como o MAR-1 tem antenas capazes de detectar e identificar emissões de radares. Após o lançamento, os computadores do míssil continuam a monitorar os sinais inimigos e traçar a sua rota. Caso o radar seja desligado, uma tática muito comum, o sistema de navegação deve traçar uma rota até a posição provável do alvo.

F-5 Se Gripen, A-Darter e MAR-1 ainda são projetos para o futuro, o Brasil não poderia ficar desprotegido até lá. É essa a principal necessidade atendida pelo projeto de modernização dos caças F-5. Recebidos há 40 anos, em 1975, esses aviões começaram a ser modernizados no início do século XXI. A partir de 2006, foram recebidas unidades equipadas com um novo radar multimissão, uma cabine com mostradores digitais e capacidade de levar armamentos como os mísseis para combate além do alcance visual, conhecidos pela sigla inglesa BVR. No fim de 2013, a Embraer entregou a última das 46 unidades modernizadas. Todos estes aviões são provenientes dos dois lotes recebidos em 1975 e 1988 dos Estados Unidos. Para completar a frota, em 2007 a FAB adquiriu mais 11 unidades, usadas, vindas da Força Aérea da Jordânia. Elas seguiram direto para o processo de revitalização, no Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo, e de modernização, na Embraer. A primeira já foi entregue e mais duas serão recebidas ainda em 2015, todas da versão FM, para dois pilotos. Em 2016 serão quatro F-5EM, para um piloto. As quatro unidades restantes servirão como


fonte de peças de reposição. A FAB terá, até o fim do próximo ano, uma frota total de 47 caças F-5EM e seis F-5FM. Eles serão os principais vetores de defesa aérea do País até a chegada dos Gripen NG. O projeto permitiu não apenas levar a aviação de caça da FAB a outra realidade operacional, mas também desenvolver o parque industrial brasileiro. Datalink A frota de F-5 ainda terá um novo reforço tecnológico, a ser recebido em 2018. Trata-se de um novo datalink, sistema que vai permitir aos aviões trocarem dados sem o uso de comunicação por voz. Será possível, por exemplo, transmitir uma imagem, o que permitirá confirmar a identificação de um alvo. A própria lógica do combate aéreo

pode ser modificada. Um caça pode ir em direção aos alvos hostis com seu radar desligado, e dessa forma se manter fora dos sistemas de alerta inimigos, e ainda assim conhecer toda a situação tática à sua frente, graças a outra aeronave, mais recuada, transmitindo todos os dados dos seus próprios sistemas. Há a possibilidade até de um avião disparar seus mísseis a partir de dados enviados por outro. Chamado de Link BR2, o novo datalink é superior aos sistemas hoje em uso no Brasil por integrar mais aeronaves em uma só rede, além de estações em solo, inclusive para uso do Exército e da Marinha. Em 2019 deve ocorrer a integração do Link BR2 em quatro caças F-5, quatro A-29 Super Tucano e em dois aviões-radar E-99. Os A-29, que não contam com radar, poderão ter em suas

cabines informações enviadas pelos E-99M, capazes de detectar aeronaves a centenas de quilômetros de distância. O projeto envolve não apenas a aquisição do sistema, mas o seu desenvolvimento no Brasil. Por contrato, a empresa israelense Rafael, fornecedora dos rádios de comunicação, já transfere tecnologia para militares da FAB e da Marinha, além de civis da empresa brasileira Mectron. O planejamento prevê instalar o Link BR2 futuramente em um maior número de aeronaves, incluindo helicópteros, aviões de patrulha e de reabastecimento em voo. E-99M A partir de 2002, a FAB teve um componente inédito em suas operações aéreas: o avião-radar E-99. Trata-se de uma versão militar do jato regional Embraer 145 que atua como um verdadeiro posto

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

Cinco aviões-radar E-99 estão em fase de modernização. Eles vão receber o Link BR2 e serão capazes de transmitir dados diretamente para as cabines dos caças.

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ARP As Aeronaves Remotamente Pilotadas já são uma realidade para a Força Aérea Brasileira desde 2010, com o recebimento do primeiro Hermes 450, da empresa israelense Elbit. A frota do Esquadrão Hórus, baseado em Santa Maria (RS) e único a operar esse tipo de equipamento, é composta hoje por quatro RQ-450, designação da FAB para o Hermes 450, e um RQ-900, a versão mais avançada, o Hermes 900. Nenhuma dessas aeronaves opera com armamentos. Elas têm sistemas ópticos para visualização de áreas de interesse tanto de dia quanto à noite, com o uso do modo infravermelho. O Hermes 900 também conta com um radar capaz de acompanhar alvos. Tudo isso já foi usado em diversas missões reais, como as Operações Ágata, de combate a crimes em regiões de fronteira, e durante os esquemas de segurança de grandes eventos, como a Rio+20 e a Copa do Mundo. Em 2014, pela primeira vez, um RQ-450 foi utilizado em um exercício operacional da aviação de caça, a operação Sabre, cumprindo missões focadas no controle aéreo avançado e como posto de comunicações no ar. Em quatro anos, tanto em treinamentos quanto em missões reais, a principal atividade do Esquadrão Hórus foi o

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desenvolvimento de doutrina, isto é, como a FAB enxerga o emprego de aeronaves deste tipo. Com essa experiência, a Força Aérea desenvolve agora o projeto de desenvolvimento de uma Aeronave Remotamente Pilotada nacional. Desde 2008 vem sendo executados Projetos de desenvolvimento nacional de tecnologias aplicáveis a Sistemas ARP, sob a coordenação do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), com a participação do Centro Tecnológico do Exército (CTEx), do Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM) e da Fundação de Desenvolvimento da Pesquisa (FUNDEP), contando com recursos da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), vinculada ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI). Já foram desenvolvidas tecnologias como um demonstrador de tecnologia de um sistema de decolagem e pouso automáticos e o sistema de navegação e controle. Em consonância com a Estratégia Nacional de Defesa, o Ministério da Defesa estabeleceu requisitos operacionais para um o desenvolvimento de uma ARP nacional para missões de inteligência, vigilância e aquisição de alvos, para uso nas três forças armadas. A orientação é aproveitar a capacidade de empresas brasileiras, com domínio nacional de tecnologias, preferencialmente as de emprego dual, ou seja, para aplicações militares e civis. Avião-laboratório Previstos para começarem a chegar no primeiro semestre de 2016, os Legacy 500 adquiridos pela FAB serão verdadeiros aviões-laboratório. Diferentemente da versão executiva do jato desenvolvido e fabricado pela Embraer, as unidades a serem recebidas pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo terão o seu interior dominado pelo UNIFIS 3000. Esse sistema de inspeção servirá para conferir o correto funcionamento de equipamentos de controle do espaço aéreo instalados por todo o País. O jato, em si, já é uma realização da

CB SILVA LOPES / Agência Força Aérea

de comando e controle no céu. O avião se destaca pela imensa antena na sua parte superior: é o radar Erieye, fabricado pela empresa sueca Ericsson. Fixo, o equipamento consegue visualizar alvos continuadamente. O projeto de modernização, que irá modificar a designação das cinco aeronaves para E-99M, envolve a atualização do radar e dos sistemas de bordo. Haverá transferência de tecnologia para empresas brasileiras envolvidas no projeto e a expectativa é de receber a primeira unidade em 2017. Baseadas em Anápolis (GO), essas aeronaves são utilizadas em todo o território nacional.

indústria brasileira. Sua cabine tem novidades como o uso de joysticks no lugar dos manches. O sistema de controle de voo, do tipo fly-by-wire, é inédito para aeronaves de sua categoria. Também há a presença dos Head Up Displays, que mostram informações aos pilotos sem precisar deixar de olhar para frente. Essas tecnologias estão presentes também no KC-390. No GEIV, os Legacy 500 substituirão a frota dos turboélices IC-95 Bandeirante, na função desde 1976. Com capacidade de voar a mais de 800 km/h em velocidade de cruzeiro,


Aeronave Remotamente Pilotada RQ-450, do Esquadrão Hórus, utilizada em treinamentos e em missões reais. os novos aviões poderão sair de sua base, no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (RJ), e se deslocarem rapidamente para os locais de inspeção. Esses voos são realizados para homologar equipamentos de controle de tráfego aéreo, como os de auxílio à navegação. O resultado é maior eficiência para aviação civil brasileira. P-3AM e AH-2 Dois dos 17 projetos estratégicos aqui descritos já estão plenamente operacionais. Eles envolvem os helicópteros de ataque AH-2 Sabre, que cumprem mis-

sões a partir da Base Aérea de Porto Velho (RO), e os aviões de patrulha P-3AM, todos sediados na Base Aérea de Salvador (BA). No caso do AH-2 Sabre, em novembro de 2014, a FAB completou a sua frota: doze unidades. Primeiras aeronaves militares do Brasil de origem russa, os AH-2, conhecidos internacionalmente como Mi-35, começaram a ser recebidos em 2009. Os AH-2 Sabre são os primeiros helicópteros de combate em operação nas Forças Armadas brasileiras. Recebidos a partir de julho de 2011, os nove P-3AM da Força Aérea Brasileira

devolveram à FAB a capacidade de atuar na guerra anti-submarino, algo perdido em 1996, com a desativação dos P-16. A aeronave é equipada com sensores como um detector de anomalias magnéticas, para encontrar grandes objetos submersos, como um submarino, e também lançadores de sonoboias, equipamentos que funcionam como uma espécie de radar submerso. Acima da água, os P-3AM podem atuar na localização de embarcações, seja em situação hostil, seja em missão de busca. Os aviões já foram utilizados para encontrar náufragos e também Aerovisão

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atuaram em atividades de caráter ambiental, como a identificação de manchas de óleo. Radar, sistemas eletro-óticos e um conjunto de receptores de sinais eletrônicos ampliam o escopo das atividades, em missões que podem durar até 16 horas. Adquiridos usados dos Estados Unidos, dos lotes da US Navy estocados no deserto, os P-3 foram modernizados na Espanha pela Airbus Military. Os sistemas de bordo transformam a cabine numa espécie de “lan house”, com seis operadores de sistemas sentados lado-a-lado diante de suas telas. Ali, os militares analisam desde sinais de rádio captados pelas antenas até os sons submarinos, além dos contatos obtidos pelo radar. SC-105 Outro projeto vindo da Espanha é o dos aviões CASA 295, designados na FAB como C-105 Amazonas. Após a aquisição de 12 unidades voltadas para missão de transporte, recebidas a partir de 2006 e atualmente operacionais nas bases de Campo Grande (MS) e Manaus (AM), um novo projeto prevê o recebimento de três unidades voltadas para missões de busca. Hoje, dois C-105 estão adaptados para a missão, com janelas em forma de bolha para os observadores buscarem visualmente os sinais de aeronaves, embarcações ou pessoas desaparecidas. Mas os três novos aviões trarão equipamentos específicos para a atividade, como sensor de busca eletro-ótico, radares aprimorados e um interior concebido especificamente para a missão, incluindo áreas de descanso. Ao lado dos P-3AM, os três novos SC-105 são os principais aviões da FAB responsáveis por garantir o cumprimento do papel do Brasil nos acordos internacionais de busca e salvamento. Como signatário da Organização da Aviação Civil Internacional e da Organização Marítima Internacional, o Brasil é responsável por uma área que

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Helicóptero H-36 em exercício da FAB. As aeronaves estão operacionais a partir da Base Aérea de Belém, mas já podem ser vistas em qualquer parte do território nacional.

se estende até o meridiano 10. Somado ao território continental, são mais de 22 milhões de quilômetros quadrados sob responsabilidade brasileira. H-36 A capacidade da Força Aérea Brasileira em cumprir missões de busca e salvamento terá reforço ainda em 2015. Está programado para o primeiro semestre o recebimento do primeiro helicóptero H-36 Caracal da chamada versão “operacional”, que trará equipamentos inéditos no Brasil. Pela primeira vez, as Forças Arma-

das terão um helicóptero com sonda para ser reabastecido em pleno ar. A capacidade, hoje presente apenas em aviões de caça, possibilitará ampliar o raio de ação para missões como o resgate de pessoas no mar. Os quatro H-36 do Esquadrão Falcão, de Belém (PA), têm autonomia de três horas e cinquenta minutos, o suficiente para cumprir uma missão deste tipo a aproximadamente 250 quilômetros de distância da base, onde têm 60 minutos para realizar a busca e 15 para o salvamento. A nova versão poderá multiplicar esses números.


SGT REZENDE / Agência Força Aérea

Montados no Brasil pelo consórcio Airbus Helicopters e Helibras, em Itajubá (MG), os H-36 operacionais são semelhantes aos modelos utilizados pelas Forças Armadas da França em missões especiais e em resgates realizados em combate. Os helicópteros vão contar com sensores como o Radar Warning Receiver (RWR) e Missile Approach Warning System (MAWS) capazes de detectar a presença de radares e de mísseis inimigos. O espaço interno, superior ao de modelos como H-60 Black Hawk e H-1H, permite levar no interior do H-36 até onze macas e uma equipe de quatro

profissionais de saúde. Em missões convencionais, cada H-36 pode levar até trinta e uma pessoas a bordo. O projeto de aquisição dessas aeronaves para a FAB faz parte de um pacote de 50 unidades encomendadas para as três Forças Armadas. São 16 para a Marinha, 16 para o Exército, 16 para a Força Aérea e duas para uso da presidência da república. Até o fim de março de 2015, quinze unidades já haviam sido entregues. Já estão próximos à entrega a unidade operacional da FAB e mais duas para a Marinha.

PESE e VLS A Estratégia Nacional de Defesa, publicada em 2008, estabelece três setores estratégicos: o espacial, o cibernético e o nuclear. Detalhadas no Livro Branco de Defesa Nacional, divulgado em 2012, esses projetos foram divididos entre as Forças Armadas. Cabe à Aeronáutica conduzir os projetos espaciais, com prioridade na capacitação científica e tecnológica do País e preparar os recursos humanos. Em 2012, foi criada a Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE) para atuar na concretização do Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE). Apesar de ser conduzida pela Aeronáutica, a iniciativa pretende implantar sistemas espaciais de defesa para as três Forças Armadas, e também de uso compartilhado para atividades civis. O PESE deverá proporcionar ao Brasil serviços como comunicações, sensoriamento remoto, meteorologia, navegação e monitoramento do espaço. Estão em desenvolvimento, com foco no domínio nacional das tecnologias, tanto o segmento espacial, que envolve o uso de satélites, como o de infraestrutura de solo para controle e uso das informações. Em paralelo, o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial conduz outro projeto voltado para o espaço: o desenvolvimento do Veículo Lançador de Satélites (VLS-1). O objetivo é ter a capacidade de lançar satélites de até 380 kg a mais de 1.000 km de altura, entrando em órbita equatorial. O primeiro protótipo voou em 1997 e, após um acidente ocorrido em 2003 com o terceiro protótipo, o projeto entrou em fase de revisão. Em 2011, foi concluída a construção do novo Sistema de Plataforma, no Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão. Os próximos passos são a integração do VLS-1 à plataforma, a realização de um voo completo e a certificação. Aerovisão

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GESTÃO

Parceria para a eficiência

SD SÉRGIO KREMER / Agência Força Aérea

Esquadrões equipados com helicópteros sua operacionalidade com missões inédi

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M

s AH-2 Sabre e H-36 Caracal demonstram itas no Brasil HuMbERTO LEITE

FAB planeja parcerias público-privadas para manutenção de aeronaves. Objetivo é ter mais aeronaves prontas para defender o espaço aéreo brasileiro WILLIAN CAVALCANTI

ais aeronaves no céu. Esse é o objetivo de um projeto pioneiro que a Força Aérea Brasileira pretende implantar a partir de 2017. Por meio de parceria com empresas privadas, a FAB quer otimizar a manutenção da frota de aeronaves e, com isso, ter mais aviões prontos para defender o espaço aéreo brasileiro. A FAB vai realizar uma Parceria Público-Privada (PPP), tipo de contrato em que o parceiro privado é responsável pela construção e operação da estrutura. Todo investimento realizado é diluído ao longo do contrato que pode ter até 35 anos. “O controle é feito por meio de indicadores de desempenho. Com isso, mudamos a lógica de fiscalização dos contratos do Poder Público, que passa a ter foco nos resultados”, explica o Brigadeiro do Ar José Isaias Augusto de Carvalho Neto, Subsecretário de Contratos e Convênios da Secretaria de Economia e Finanças da Aeronáutica (SEFA). “As PPP não são uma forma de privatização, pois os bens móveis e imóveis nunca deixarão de pertencer ao Estado. Trata-se de uma concessão administrativa com benefícios para as duas partes”, esclarece o Brigadeiro Isaias. A intenção do chamado Programa de Suporte Logístico Integrado (PSLI) é concentrar o efetivo da Força Aérea em sua atividade-fim, ou seja, a defesa do espaço aéreo brasileiro. Com isso, parte dos militares que hoje trabalham na área de manutenção poderão ser empregados em atividades sensíveis e carentes de pessoal. O projeto já foi aprovado pelo Governo Federal e agora vai iniciar o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), que deve conter estudos de engenharia e demanda, além de modelagens financeiras, legais e de governança. Em seguida, será feita a licitação para escolher a melhor oferta. A intenção é que o contrato seja assinado em 2017. “As plantas industriais da maioria dos parques de manutenção que utilizamos já Aerovisão

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GEOFFREY LEE / AIRTANKER

operam há algumas décadas e precisam ser atualizadas. Aliado a isso, queremos superar dificuldades na qualificação de recursos humanos, bem como na aquisição e gestão de estoques visando à diminuição dos custos nos atuais contratos de manutenção”, detalha o Coronel Intendente Ricardo Franco Pontes Netto, chefe da Subdivisão de Estruturação de Projetos da SEFA. Na aviação, “disponibilidade” significa a quantidade de aeronaves prontas para o voo, ou seja, que não estejam passando por processo de inspeção ou conserto. A meta do programa é aumentar esse índice. “Com o contrato único, aumentamos a nossa capacidade de negociação e proporcionamos bases para a construção de uma planta industrial eficiente e atualizada. Com isso, será possível reduzir custos e alcançar a disponibilidade desejada pela FAB. Com os indicadores de desempenho, poderemos aplicar sanções e, mais ainda, estabelecer bonificações caso as metas sejam superadas. Tudo para garantir um serviço de qualidade”, afirma

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o Major Intendente Robson Maso, chefe da Unidade de PPP da SEFA. A ideia é estabelecer em um único contrato, por um período mínimo de 22 anos, a prestação de manutenção programada e não programada, revisão geral, reparo, assistência técnica, suporte técnico, treinamento, além de outras atividades necessárias à gestão da frota. A depender dos resultados alcançados, novos estudos poderão ser realizados para a inclusão de aeronaves como o KC-390 e o próprio Gripen NG. Ficarão de fora da PPP aeronaves cuja manutenção já é predominantemente executada pela FAB ou que o custo não justifique a troca dos atuais contratos. E, mesmo nos casos em que a manutenção será feita pela empresa contratada, militares da FAB estarão envolvidos no processo. “Nossos militares não perderão a expertise sobre aquele equipamento. Na verdade, receberão qualificação específica”, garante o Coronel Pontes Netto. Esse modelo de contrato é amplamente utilizado em outros países, como Estados Unidos, Portugal e Reino Unido.

Acima, aeronave de reabastecimento em voo da Real Força Aérea, que foi adquirido por meio de uma PPP. Aeronaves da FAB, como o C-99, à direita, já têm serviços de manutenção realizados por empresas privadas.


A Força Aérea Britânica, inclusive, tem contratos para reabastecimento em voo de suas aeronaves. Para chegar ao estágio atual, o Programa de Suporte Logístico Integrado teve que atender a uma série de requisitos e tramitar por diversos órgãos até ser aprovado. Primeiro pelo Ministério da Defesa e depois por uma análise criteriosa do Ministério do Planejamento (MP). Por fim, foi aprovado por um comitê formado pelo MP, Casa Civil e Ministério da Fazenda. Uma preocupação do governo é evitar novos gastos. O PSLI vai ao encontro dessa expectativa, à medida que busca uma gestão mais eficiente e, principalmente, mais econômica que o modelo atual. Seguindo esse conceito, a FAB já possui parecer favorável do

MP para um outro o projeto, a Gestão de Rede de Comunicações Integrada. Nessa PPP, o parceiro privado realiza o projeto, instalação, operação, gestão e manutenção da rede de telecomunicações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). A intenção é promover a atualização tecnológica e dar mais agilidade no atendimento a novas demandas. Estima-se que a adoção do modelo gerará uma redução de 15 a 30% nos custos. Para conhecer mais sobre as parcerias, militares da FAB visitaram projetos bem-sucedidos de PPP pelo País. “Conhecemos a manutenção de trens urbanos em São Paulo (SP), um hospital em Salvador (BA) e um presídio em Ribeirão das Neves (MG). A qualidade do serviço prestado é impressionante. Mas isso se

deve principalmente ao modelo de gestão focada em resultados. Se a empresa não cumprir os requisitos, não vai receber os pagamentos de forma integral”, reforça o Coronel Pontes Netto. Para as empresas, uma PPP possui vantagens como um contrato de longo prazo (até 35 anos), alto volume (a partir de 20 milhões de reais) e a garantia da demanda. Isso estimula o investimento privado, pois possibilita mais planejamento, inclusive na concepção de estruturas que proporcionam um menor custo de manutenção. “As empresas podem se utilizar da infraestrutura construída e prestar serviço a outros interessados. Parte da receita recebida pela empresa é abatida dos pagamentos que a União teria que fazer”, completa o Major Maso.

SGT Belatmino / Esquadrão Carcará

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AERONAVES HISTÓRICAS

F-80

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Shooting Star

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nome Shooting Star, “Estrela Cadente”, foi dado ao F-80 para destacar sua velocidade: 965 km/h. Pouco, para os parâmetros atuais, mas muito para um avião desenvolvido ainda na Segunda Guerra Mundial. Naquele contexto de guerra, a velocidade também marcou a criação do caça: entre os primeiros desenhos e a entrega do protótipo, foram apenas 143 dias. Não foi o suficiente para combater na Segunda Guerra Mundial, mas cerca de 75% dos alvos destruídos pelos norte-americanos no início da Guerra da Coreia foi por meio dos F-80. O caça também se tornou o primeiro a vencer um combate aéreo travado entre dois jatos, ao abater um MiG-15 norte-coreano.

Motor: um turbojato J33

Envergadura: 11,81 metros

Potência: 4.600 libras-força

Altura: 3,43 metros

Velocidade máxima: 965 km/h

Peso máximo: 7.646 kg

Comprimento: 10,49 metros

Alcance: 2.220 km

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

O Brasil receberia suas 33 unidades a partir de 1958, e os manteria em operação até 1967. O Esquadrão Pacau, na época sediado na Base Aérea de Fortaleza, foi a única unidade a operar os caças. Os F-80C foram utilizados para o treinamento de pilotos de caça, e realizavam missões de combate aéreo e de ataque ao solo. Suas principais armas eram as seis metralhadoras calibre .50, mas também podiam levar até 907 kg de bombas e 12 foguetes não guiados de 127mm. As esquadrilhas eram identificadas por naipes de baralho, e cada aeronave possuía um número: na foto, a quarta aeronave da esquadrilha paus. Hoje, dois F-80 estão preservados no Brasil. O destas imagens está no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro. O outro está na frente da Base Aérea de Fortaleza.

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Aerovis達o

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea


SGT CARLOS EDUARDO / BAPV

OPERACIONAL

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Prontos para o combate Esquadrões equipados com helicópteros AH-2 Sabre e H-36 Caracal demonstram sua operacionalidade com missões inéditas no Brasil Humberto Leite

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noite não é mais um obstáculo para os salvamentos sobre o mar. O Esquadrão Falcão realizou um treinamento inédito no País: o resgate sobre a água com a utilização de óculos de visão noturna (NVG). A missão ocorreu em fevereiro, na Baía do Guajará, em Belém (PA), e marcou mais uma demonstração da capacidade ope-

racional dos helicópteros H-36 Caracal. Na mesma semana, no outro extremo da Amazônia brasileira, foi a vez do Esquadrão Poti fazer um voo histórico. Oito helicópteros de ataque AH-2 Sabre voaram juntos, após decolarem da Base Aérea de Porto Velho. A missão serviu para treinar as tripulações em exercícios com a participação de várias aeronaves.

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SGT CARLOS EDUARDO / BAPV

Sobre a selva O voo marcou uma demonstração de poder de fogo da FAB. Cada AH-2 Sabre conta com um canhão de 23 mm capaz de disparar até três mil tiros em um minuto. Para se ter uma ideia, cada tiro de 23mm causa o mesmo “estrago” de quase 100 tiros de uma arma calibre 7,62mm, como os fuzis utilizados por tropas no solo. O canhão do AH-2 também está em uma torreta móvel, o que permite ao helicóptero atirar em seus alvos de frente ou de lado, enquanto se

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afasta. O Sabre pode levar também até 60 foguetes de 80mm e oito mísseis ar-terra. O Esquadrão Poti tem 12 aeronaves deste tipo, os primeiros helicópteros de combate em operação nas Forças Armadas brasileiras. Desde 2009, a unidade treina missões como ataque, escolta, supressão de defesa aérea inimiga, varredura, apoio aéreo aproximado e defesa aérea. “Esta nova realidade da unidade está sendo encarada com muito en-

tusiasmo e expectativa não só pelos integrantes do Esquadrão Poti, mas também por toda a Força Aérea Brasileira”, explica o Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel Aviador Rodrigo Gibin Duarte. “Quanto mais nós treinamos e quanto mais próximos do real tentamos chegar, mais qualificados ficamos para cumprir a missão determinada pela Força Aérea e pelo comando superior”, afirma o Comandante.


Hoje sediado em Porto Velho, o Esquadrão Poti, até 2009, estava no Recife. A mudança para a Amazônia não impede a operação dos helicópteros AH-2 Sabre em outras partes do território brasileiro. Eles atuaram, por exemplo, no esquema de defesa aérea durante os jogos da Copa do Mundo. Aerovisão

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Fotos:Esquadrão Falcão

Sobre o mar O resgate noturno sobre a água, realizado por um dos quatro H-36 Caracal já recebidos pelo Esquadrão Falcão, também é uma demonstração da capacidade de entrar em combate. Para o Comandante do Esquadrão Falcão, Tenente-Coronel Aviador Marcelo Filgueiras de Sena, além do ganho operacional para missões em tempos de paz, a unidade aérea também se torna mais preparada para períodos de conflito. “O resgate noturno sobre a água com NVG consiste em um enorme ganho para a missão de CSAR (Combat Search and Rescue) da Força Aérea Brasileira, uma das principais missões do Esquadrão. Com o uso da nova doutrina, a FAB aumenta a sua capacidade de resgatar tripulações militares e civis em áreas hostis, a qualquer hora do dia ou da noite”, afirma. Um resgate desse tipo não é fácil. A falta de referências visuais em missões noturnas e a natural complexidade dos salvamentos sobre a água representaram as maiores dificuldades. Apesar da experiência do Esquadrão em resgate na água em período diurno, diversos fatores precisaram ser adaptados para a realização desse exercício. Uma das principais modificações se refere à altura do helicóptero sobre a água para o içamento das vítimas, que teve de ser aumentada, devido ao uso do NVG. Caso a aeronave fique abaixo de determinada altura, o rotor do helicóptero pode gerar um spray de água

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que embaça os óculos dos pilotos e tripulantes, comprometendo a execução da atividade”, explica o Sargento Marcelo Rodrigues da Silva. Outra adaptação adotada pelo Esquadrão foi a colocação de hastes fluorescentes, os chamados cyalume, em locais estratégicos da aeronave, para facilitar a orientação das equipes. O domínio da nova técnica de salvamento foi possível graças ao recebimento do helicóptero H-36 Caracal, em dezembro de 2010. Em 2015, após completar 3,5 mil horas de voo no novo helicóptero, o Esquadrão Falcão atingiu a capacidade operacional necessária para realizar missões de resgate noturno sobre a água, operando NVG. O Caracal possui autonomia para realizar atividades como esta a uma distância de até 250 km da costa. A importância desse tipo de aeronave nessa missão não se dá apenas pela autonomia, mas pela presença de um dispositivo joystick que permite maior precisão no posicionamento do helicóptero sobre o local em que se encontra a vítima. Os próximos passos são prosseguir com a formação de mais tripulações aptas para executar esse tipo de salvamento e continuar com os ensaios para o içamento na água com uso de maca. No treinamento foi realizado um içamento “duplo molhado”, tanto o homem de resgate quanto a pessoa resgatada são içados juntos, mas sem a utilização de maca.


A aeronave que realizou essa missão inédita é uma das 50 encomendadas pelo Brasil, sendo 16 para a Marinha, 16 para o Exército e 18 para a Força Aérea. Quinze já foram entregues desde dezembro de 2010.

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

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Diplomacia do ar

Entrada de aeronaves militares no Brasil passa por autorização da FAB IRIS VASCONCELLOS

“R

ealizar o transporte de Vossa Alteza, o príncipe Albert II”. Pedidos como esse, do Principado de Mônaco, ocorrem diariamente no Brasil. As autorizações para o acesso de aeronaves militares estrangeiras no espaço aéreo brasileiro, que eram concedidas unicamente pelo Presidente da República, agora são de responsabilidade do Ministro da Defesa e poderão ser delegadas ao Comandante da Aeronáutica. A legislação que definiu a mudança foi a Lei Complementar 149, aprovada este ano. Só em 2014, foram 806 aeronaves estrangeiras militares no espaço aéreo nacional. E todas elas devem, obrigatoriamente, receber autorização para entrar no espaço aéreo do País. É a Força Aérea Brasileira quem recebe os pedidos estrangeiros. A maioria dessas missões, cerca de 70%, é de transporte de autoridades ou de carga. O restante é pouso técnico, ou sobrevoo, geralmente para traslado de aeronaves. O Brasil faz parte da rota de quase todos os voos entre a América Latina e a Europa. “Por exemplo, quando uma aeronave militar da França, com pouca autonomia, decola daquele país

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para a Guiana Francesa, normalmente, faz um pouso técnico no Brasil antes de chegar ao seu destino”, explica o Coronel Aviador Valdemar Consorte Junior, da Seção de Sobrevoo do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). Após os pedidos, toda uma rede de comunicação entra em ação. Os estrangeiros apresentam dados como país de origem, nacionalidade do avião e tipo da aeronave. Em seguida, o Estado-Maior faz com que todos saibam que essa aeronave está chegando, desde órgãos de controle do tráfego aéreo, até o Centro de Inteligência, o Comando-Geral de Operações Aéreas, o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro, Bases Aéreas, etc. Se os dados da aeronave não conferirem com as informações previamente passadas, o controle de tráfego aéreo não permite sua entrada no espaço aéreo brasileiro. Em seguida, o problema é repassado ao EMAER, que informa à Embaixada do país da aeronave. Enquanto isso, o avião aguarda até que os dados sejam regularizados. “Por isso que a seção de sobrevoo funciona 24 horas por dia. A todo o momento casos como esse podem acontecer”, informa o Coronel Consorte.

A nova legislação prevê, ainda, a obrigatoriedade de se informar o tempo de permanência no país, as localidades por onde transitarão e a finalidade da vinda. Um exemplo é a manutenção de aeronaves estrangeiras vendidas por empresas brasileiras, como a Embraer. “Um Super Tucano estrangeiro pode ficar até dois meses no Brasil fazendo manutenção. Tudo isso deve ser autorizado por nós”, afirma o Oficial. No caso de exercícios operacionais, como a CRUZEX, o responsável pela operação deve informar quais são os aviões participantes e o tempo que suas respectivas aeronaves permanecerão no Brasil. O pedido de sobrevoo é feito pela embaixada do país convidado. Todos os países do mundo têm as suas regras, e algumas são semelhantes. Os pedidos geralmente são feitos com quatro dias de antecedência e a duração da autorização é para um período de quatro dias. Essa é a média mundial. “É importante termos um bom relacionamento com todos esses países. O Brasil realiza diversos voos para o exterior e precisa passar pelos mesmos processos que eles”, finaliza o Coronel Consorte.

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

ESPAÇO AÉREO


SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

A presença de aeronaves militares estrangeiras é grande em eventos como a Rio+20, quando Chefes de Estado se encontram no Brasil ou em exercícios militares como a CRUZEX.

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

Com ou sem arma? A nova lei também redefiniu o conceito de forças estrangeiras: “o módulo armado de emprego operacional marítimo, terrestre, ou aéreo”. Nesses casos, a autorização continua sendo exclusiva da Presidência da República. Como as aeronaves são militares e preparadas para carregar armamentos, o assunto é delicado. A legislação vale para todos os aviões militares de países com os quais o Brasil possua relações diplomáticas e que não sejam beligerantes. A Presidência da República pode, dessa forma, passar para o ministro da Defesa a decisão pelo ingresso no Brasil de pessoal ou navio, aeronave e viatura que não se enquadrarem no termo de força estrangeira. Já o ministro fica legitimado a delegar a ação para os comandantes da Marinha, do Exército e da Aeronáutica.

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ESPAÇO AÉREO

A tripulação sumiu! Assunto do momento, os voos de aeronaves não tripuladas suscitam ainda muitas dúvidas. Mas já há normas para a atividade no Brasil.

Daniel Marinho

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ra madrugada em Washington. Uma segunda-feira qualquer na cidade que hospeda os complexos governamentais e militares mais poderosos do mundo. A capital americana ainda dormia quando um objeto quadrangular acoplado a quatro hélices horizontais decolou de um apartamento numa área residencial da cidade. Sem pilotos ou tripulação embarcados, o Quadricóptero DJI - Phantom, o “drone” sucesso de vendas do Natal anterior, que pode ser comprado em qualquer loja de departamento americana ou internet por cerca de 500 dólares, alçava mais um voo sobre o Distrito de Columbia. Manuseado a distância a partir de um celular, o VANT (veículo aéreo não tripulado) fazia imagens dos arredores, quando o piloto perdeu o controle. Não havia muito o que fazer: o robô aéreo ganhou autonomia, definiu uma proa qualquer às cegas e sobrevoou por mais alguns instantes à deriva. Às 3h08 perdeu força. Caiu no quintal de

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um vizinho, morador de um casarão do século XVII no bairro adjacente. A Casa, porém, tinha nome: Branca. Seu morador também: Barack Obama. Do outro lado do mundo, algum domingo anterior, a triatleta australiana Raiji Ogden iniciava mais uma prova da Endure Batavia Triathlon em Geraldton, na Austrália. Seria mais um dia de adrenalina e suor na vida de Raiji, mas ela não cruzou a linha de chegada. Por volta das

9h da manhã, na etapa de corrida, o VANT despencou a cerca de dez metros de altura sobre a cabeça da atleta. Warren Abrams, fotógrafo local e proprietário da New Era Photography, disse que sua aeronave fora “hackeada”: ele não conseguia manter o controle. Seu trabalho para captar imagens ao vivo ao longo dos 10Km de extensão da prova acabou com a atleta hospitalizada.


Bábio Maciel / DECEA

Assunto do momento, as aeronaves não tripuladas ainda ensaiam os primeiros voos para sua consolidação no meio civil. De baixo custo, fácil acesso e simples manuseio, a demanda pelos pequenos Veículos Aéreos Não Tripulados vem aumentado a cada dia. Organizações governamentais, empresas privadas, profissionais liberais, entidades de pesquisa, empresas de vigilância, entusiastas e grupos de interesses diversos já vislumbram projetos futuristas sob a égide de hexacópteros e octocópteros antes só imaginados na película da ficção científica. Fotografias e filmagens em ambientes hostis, entregas de encomenda em residências, atividades agrícolas, mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões

de busca e defesa civil, aero-robôs industriais, patrulha de fronteiras, distribuição de medicamentos e alimentos, combate a incêndios, inspeção de plataformas de petróleo, policiamento, roteamento aéreo de sinal de internet, são apenas alguns exemplos - ao menos das boas intenções de uso da tecnologia - que ainda vão compor os céus muito em breve. Porém, muitas dúvidas ainda persistem. Até certo ponto, é compreensível, já que a tecnologia começou a ser popularizada recentemente e todos os países, sem exceção, ainda buscam compreender o fenômeno e as soluções mais eficazes para uma regulamentação da atividade. Mas, ao menos no Brasil, o voo tripulado não está desguarnecido de orientação oficial.

Drone, VANT e ARP “Drone” é apenas um apelido em inglês, um termos genérico, sem amparo técnico. Em português, “drone” significa zangão, zumbido. A terminologia oficial no Brasil é VANT - Veículo Aéreo Não Tripulado. É a tradução do acrônimo consagrado pelas organizações reguladoras do transporte aéreo internacional, o UAV (Unmanned Aerial Vehicle). Segundo a legislação atual, caracteriza-se como VANT toda aeronave projetada para operar sem piloto a bordo, possuindo carga útil embarcada, como uma câmera de filmagem, por exemplo. Alguns “drones” utilizados como hobby, sem qualquer tipo de carga útil, enquadram-se na legislação referente aos aeromodelos e não a de um VANT. Já entre os VANT, há dois tipos diferentes. O primeiro, mais conhecido, é a Aeronave Remotamente Pilotada - ARP (ou RPA - Remotely-Piloted Aircraft). Nessa condição, o piloto não está a bordo, mas controla aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, celular, controle remoto etc). A outra subcategoria de VANT é a chamada “Aeronave Autônoma”, cujo voo é programado por computadores e não possui piloto remoto. No Brasil, e em muitos outros países, Aeronaves Autônomas ainda são proibidas. A ARP, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não recreativo. Em outras palavras, ARP é o que queremos dizer , na grande maioria das vezes, quando nos referimos a drones. A designação de uma ARP independe de sua forma, tamanho ou peso. Aerovisão

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Autorização em dois passos Qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera – com propósito diferente de diversão – estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro. Os “drones” precisam de autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) exatamente como as aeronaves tripuladas. A regra geral para aeronave tripulada ou não é a mesma: é imprescindível a autorização para voar. A exceção, são os voos que tenham por fim lazer, esporte, hobby ou competição: nesse caso, seguem as normas para os aeromodelos. A Portaria DAC nº 207 estabelece as regras para a o aeromodelismo no Brasil: não são permitidos voos em áreas densamente povoadas, nem próximo a aeroportos ou áreas sensíveis a ruídos, como hospitais, escolas e templos. Também não devem voar a mais de 120 metros do solo. Já para as Aeronave Remotamente Pilotada (ARP), de grau de complexidade maior, o DECEA emitiu a Circular de Informações Aeronáuticas nº 21, de 2010, especialmente dedicada ao tema. Há ainda o Código Brasileiro de Aeronáutica, os RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) e os RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil). Antes de voar, porém, é preciso autorização da ANAC e do DECEA.

Portaria DAC nº 207 - Aeromodelos http://www2.anac.gov.br/biblioteca/ portarias/port207STE.pdf

AIC Nº 21/10 – VANT: Normas Gerais h t t p : / / p u b l i c a c o e s . d e c e a . g o v. br/?i=publicacao&id=3499

RBHA 47 http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha047.pdf

RBHA 91 http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha091.pdf

RBAC 21 http://http://www2.anac.gov.br/biblioteca/resolucao/2011/RBAC21EMD01.pdf

RBAC 45 http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/RBAC%2045.pdf

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Emissão de CAVE para VANT http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2012/IS%2021-002A.pdf

Formulário para Autorização de Voo do DECEA http://www.decea.gov.br/www/wp-content/uploads/2015/01/ DECEA-Formulario-VANT.docx

Seja com um complexo sistema de dados, como o utilizado pela Força Aérea (à esquerda) ou apenas um controle remoto com antena, toda ARP é controlada do solo e deve seguir as normas do controle de espaço aéreo.

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Bábio Maciel / DECEA

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

ANAC Para operar uma Aeronave Remotamente Pilotada (ARP) primeiramente é necessário a certificação/autorização da ANAC. A Agência divide os usos de ARP em duas modalidades: experimental ou com fins lucrativos. Para a operação experimental de um ARP, um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) deve ser solicitado à ANAC. O CAVE é emitido para um número de série específico de uma ARP, portanto não é possível obtê-lo sem a apresentação da aeronave. O certificado permite apenas para voos não comerciais, ou seja, sem fins lucrativos. Já para operar uma ARP com fins lucrativos, um requerimento devidamente embasado deve ser encaminhado à ANAC, destacando as características da operação pretendida e do projeto da ARP. Deve ser assegurado que o nível de segurança seja compatível com os riscos associados à operação. O documento será analisado, caso a caso, pela área técnica da ANAC e apreciado pela Diretoria Colegiada, responsável pela autorização. Vale lembrar que nenhuma operação de Aeronave Remotamente Pilotada civil poderá ser realizada no Brasil sem a devida autorização da ANAC, seja ela em caráter experimental, com fins lucrativos ou que tenha qualquer outro fim que não seja unicamente o de lazer ou esporte.


SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Acima, controladora de tráfego aéreo em um dos quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA): as aeronaves não tripuladas devem seguir todas as normas do controle de tráfego.

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DECEA Com autorização da ANAC, deve-se contactar o DECEA. A solicitação de autorização de voo deve levar em conta a localidade em que se pretende voar, já que o espaço aéreo brasileiro é dividido em sub-regiões aéreas de responsabilidades de diferentes órgãos operacionais, subordinados ao DECEA. Esses órgãos são os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (os chamados CINDACTA), que atuam diretamente no controle dessas regiões (as chamadas FIR - Flight Information Region - Região de Informação de Voo) que preenchem a totalidade do espaço aéreo do País. Há ainda outro órgão, que recebe as solicitações de voos na área que compreende as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo: o

Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP). A solicitação deverá ser encaminhada ao respectivo órgão regional, conforme a região a ser voada. A solicitação de voo deve ser encaminhada ao órgão regional, via fax, por meio do envio de formulário próprio preenchido. O voo ainda poderá ser indeferido caso o DECEA detecte algum risco para a segurança ou possibilidade de interferência em procedimentos pré-existentes, como rotas de aeronaves comerciais ou militares. Nova legislação O DECEA, em parceria com outros órgãos brasileiros e estrangeiros, deverá publicar novos regulamentos


SGT REZENDE / Agência Força Aérea

ainda em 2015. O objetivo é permitir o voo das aeronaves, mas sempre de forma segura e controlada. O tema encontra-se em análise pelo DECEA, pela ANAC, pela Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL) e pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), agência vinculada à Organização das Nações Unidas (ONU) que estabelece princípios de navegação aérea internacional.

Para o chefe da Seção de Planejamento de Operações Militares do DECEA, Tenente-Coronel Jorge Humberto Vargas Rainho, o Departamento, em consonância com outros órgãos responsáveis, vem trabalhando a fim de viabilizar continuamente a inserção dos VANT no espaço aéreo do País com segurança, do mesmo modo que o faz com as aeronaves tripuladas. “O novo documento deverá contemplar

mais aspectos associados à operação desses equipamentos que se fazem necessários”, afirma. No âmbito da ANAC, uma nova legislação referente à operação de ARP com fins lucrativos está em pauta. Será precedida de audiência pública, ocasião em que os interessados poderão ler a minuta e submeter comentários à ANAC para aprimoramento da proposta, se assim desejarem.

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea


buSCA E SALVAMENTO

Sinal de ajuda 810

Km

Macapá

Belém São Luís Fortaleza Natal

Recife

Brasil Salvador

Rio de Janeiro

Porto Alegre

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Tecnologias de comunicação via satélite permitem a localização de aeronaves, embarcações e pessoas. Conheça o COSPAS-SARSAT, uma das ferramentas utilizadas pelo sistema de busca e salvamento do Brasil para cobrir uma área de 22 milhões km² EVELLYN AbELHA

O

Força Aérea Brasileira fez o contato visual com a embarcação, às 17h45 do dia 30 de janeiro. O avião de busca se manteve na área até as 23h20, quando o navio pesqueiro Ouled Si Mohand chegou à área. Em seguida, o Navio Patrulha Macau, da Marinha do Brasil, fez o resgate do tripulante. “Fui resgatado em menos de 24 horas depois que o sinal de emergência de minha embarcação foi emitido. Os pilotos da Forca Aérea pensaram muito rápido e colocaram uma outra embarcação próximo a mim até que o navio da Marinha fosse enviado para me resgatar. Se o Brasil não tivesse

esse sistema, eu não teria sobrevivido”, conta Ebrahim. O acidente não terminou em tragédia graças a um sistema de busca e salvamento por satélites presente em várias partes do mundo e acionado por meio de um equipamento que emite sinais de emergência, utilizado tanto em embarcações como em aeronaves. No Brasil, esse sistema é operado pela FAB e funciona 24 horas a serviço da população nacional e também de estrangeiros que estejam na área de responsabilidade de busca e salvamento brasileira: 22 milhões de quilômetros quadrados. Aerovisão

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Arte / CECOMSAER

ponto amarelado em meio à escuridão é uma foto real, feita pela tripulação de uma aeronave P-3AM da Força Aérea Brasileira. O ponto amarelado isolado nas águas do Oceano Atlântico mostra um pouco da situação vivenciada pelo holandês Ebrahim Hemmatnia. Ele estava sozinho, à deriva, em sua embarcação de apenas seis metros de comprimento a 810 quilômetros de Fortaleza, no meio do oceano Atlântico. Naquele dia, o veículo anfíbio foi atacado por tubarões e, com danos no leme, ficou sem controle. Já se aproximava da hora do pôr do sol quando um avião P-3AM da


O nome pode ser complicado: COSPAS-SARSAT. Do russo Comischeskaya Sistyema Poiska Avarivnich Sudov (COSPAS) e do inglês Search And Rescue Satellite - Aided Tracking System (SARSAT). Mas, muito mais complicado seria pensar em busca e salvamento sem esse sistema. “O COSPAS-SARSAT permite que tenhamos os dados de localização e de alertas de emergência com muita precisão, de maneira rápida e confiável para ajudar pessoas em perigo. A partir desse sinal é possível saber a localização e daí acionarmos o socorro”, explica o operador do sistema, Sargento Thiago Wesley Ribeiro da Silva Coelho. Mas até chegar à tela do operador, o sinal de emergência percorre um caminho que envolve muitas tecnologias. A começar pelos próprios aparelhos que emitem o alerta, as chamadas balizas ou, em inglês, beacons. Esses equipamentos podem ser acionados manualmente ou automaticamente, após uma colisão ou entrar em contato com a água. Os satélites captam o sinal de emer-

gência dessas balizas, na frequência de 406 Mhz, e retransmitem para estações receptoras em terra. Todas as informações dos satélites são passadas para o Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC), unidade da Força Aérea Brasileira localizada em Brasília. “O alerta chega aqui no BRMCC em média de três a dez minutos após o acionamento da baliza. A rapidez e a precisão das informações são determinantes para salvar as vidas que estão em risco”, revela o supervisor do BRMCC, Sargento Vitor Domingues Marques Ribeiro. Cabe ao BRMCC verificar o sinal de alerta e transmiti-los aos Centros de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (SALVAERO) e/ou Marítimo (SALVAMAR), de acordo com a situação. Se a área detectada estiver fora dos limites de responsabilidade do Brasil, o BRMCC retransmite a informação para o país responsável. A partir daí, podem ser acionados aviões, helicópteros, embarcações e grupos no solo para a missão de busca

Willpowered

O aventureiro holandês tenta dar a volta ao mundo no seu veículo anfíbio de apenas seis metros de comprimento. Apesar de simples, o projeto inclui sistema localizador de emergência.

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e salvamento. A FAB possui unidades de prontidão em Belém (PA), Natal (RN), Salvador (BA), Rio de Janeiro (RJ), Florianópolis (SC), Santa Maria (RS), Campo Grande (MS) e Manaus (AM). Com a ajuda das informações do sistema COSPAS-SARSAT, os pilotos das aeronaves podem realizar sua busca em uma área muito menor. Isso ajuda a aumentar a taxa de sobrevivência das vítimas e reduz os custos da missão SAR. O sistema COSPAS-SARSAT foi estabelecido após um acordo internacional assinado entre Estados Unidos, Canadá, França e Rússia para realizar missões de busca e salvamento a embarcações e aeronaves em situação de emergência utilizando tecnologia satelital. O sistema é mantido por um consórcio administrado pelos seus idealizadores e está em operação desde o ano de 1982. De lá para cá, cerca de 35 mil vidas foram salvas graças ao COSPAS-SARSAT. No Brasil, o sistema começou a ser implantado em 1985 e já salvou 445 vidas desde então.


Aeronaves como o P-3AM (acima) e H-1H (abaixo) permanecem de prontidão para as missões de busca e salvamento.

SGT BATISTA / Agência Força Aérea SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Nova tecnologia A FAB utiliza dois tipos de satélites que captam e retransmitem o alerta, o LEOSAR e GEOSAR. Os dois trabalham de forma complementar, enquanto o primeiro dá a localização do sinal de emergência, o segundo tem maior agilidade na recepção do alerta. Já está em fase de implantação uma novidade que vai unir as duas tecnologias - é o sistema MEOSAR. Quem conta é o Suboficial da reserva e engenheiro do sistema COSPAS-SARSAT, Carlos José do Nascimento: “Além de ser mais preciso na hora de apontar de onde o sinal da baliza está sendo emitido, a transmissão do alerta será praticamente instantânea. O satélite também será capaz de confirmar ao usuário em perigo se a transmissão do sinal de emergência foi recebido pelas estações em terra”, afirma. A homologação do MEOSAR conta com a participação de equipes brasileiras. Em 2014, uma aeronave SC-105 Amazonas e um helicóptero H-60 Black Hawk foram empregados para testar o sinal de balizas em áreas brasileiras utilizando o novo satélite. “A intenção é que depois de homologado sejam colocados em órbita 72 satélites MEO, o que representaria uma cobertura de 100% do globo terrestre. Para receber os sinais desses satélites, a FAB conta com um sistema de antenas em solo que possuem uma das mais atuais e avançadas tecnologias. Em termos de quantidade de antenas o Brasil é o segundo do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos”, revela o engenheiro. As estações receptoras em terra estão localizadas em Manaus, Recife e Brasília.

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o mar aberto e que tenham medida de arqueção bruta maior que 300. As embarcações de esporte e recreio com comprimento maior que 24 metros também necessitam utilizá-las . A frota marítima da empresa de transporte e logística de combustível, Transpetro, conta com a utilização dos equipamentos de segurança, dentre eles o EPIRB, de acordo com normas internacionais. Segundo a Transpetro, apesar de ter o equipamento instalado em seus navios, a empresa ainda não utilizou devido à ausência de acidentes de grande proporção. Mas, a companhia considera que o equipamento pode contribuir de forma notória em caso de situações de emergência.

Antenas do sistema COSPAS - SARSAT, em Brasília (DF).

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Quem deve utilizar? São três tipos de balizas de emergência: ELT - Emergency Locator Transmitters, para uso da aviação; EPIRB - Emergency Position-Indicating Radiobeacon, para uso marítimo, que foi utilizado pelo holandês Ebrahim; e PLB - Personal Locator Beacons, para uso pessoal. Praticamente todos os tipos de aeronaves do Brasil devem possuir, obrigatoriamente, uma baliza de emergência na frequência 406 Mhz. As exceções ficam por conta dos aviões com capacidade para transportar a bordo somente uma pessoa, aviões de categoria primária e ultraleves em geral. Já no caso de embarcações, devem possuir balizas as que são propulsadas de uso comercial, classificadas para

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Sinais falsos e falta de registro Em 2014, no Brasil, o sistema COSPAS-SARSAT recebeu 1.833 sinais de alerta, e 99,51% eram falsos. Segundo dados do BRMCC, os sinais falsos são muito comuns devido aos testes nos equipamentos e acionamentos não intencionais. Por isso, os Centros de Coordenação de Salvamento investigam cada sinal de emergência antes de deslocar as equipes para o socorro. Os procedimentos incluem a comunicação com os proprietários de aeronaves, embarcações, aeroportos, clubes de aviação, etc. Um dos problemas é o registro das balizas: ele é facultativo. A falta de registro não impede seu funcionamento, nem tão pouco a busca e salvamento, mas dificulta os procedimentos. “Um dos principais objetivos do COSPAS-SARSAT é a rapidez. Quando a baliza é registrada, os dados necessários estarão especificados no formulário, isso permite identificar se o sinal emitido é ou não um falso alerta a partir do contato com o proprietário e evita a perda de tempo prejudicial ao salvamento”, afirma o chefe do BRMCC, Tenente Marcos Beber. O BRMCC promove campanhas de conscientização para o registro. “Quando o usuário faz isso, ele está nos ajudando a ajudá-lo. Esse é um serviço para sociedade e totalmente gratuito”, esclarece. O registro pode ser feito no endereço eletrônico www.brmcc.aer.mil.br.


SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Sargento Vitor segura um transmissor do sinal. No BRMCC (acima), militares se revezam 24 horas por dia para monitorar e analisar cada ocorrência. As missões de busca são coordenadas pelos cinco SALVAERO: Brasília, Curitiba, Recife, Amazônico e Atlântico, os dois últimos localizados em Manaus e Recife, respectivamente.

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AMAZÔNIA

Anjos da Amazônia Força Aérea recebe suas primeiras UTI Aéreas em Manaus e Belém Lorena Molter

TEN FIALHO / 7º ETA

G

randes distâncias, dificuldades logísticas e concentração de recursos médicos em Manaus (AM) e Belém (PA) tornam a Força Aérea Brasileira uma das únicas alternativas para a população que necessita de atendimento médico de urgência na região Amazônica. O transporte de doentes e feridos já deu aos militares da FAB o apelido de Anjos da Amazônia. A partir de 2015, esses “anjos” poderão cumprir melhor essas missões: em janeiro, foram entregues os dois primeiros aviões C-98 Gran Caravan configurados como UTI

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Aérea aos 1° e 7° Esquadrões de Transporte Aéreo, respectivamente baseados em Belém e Manaus. Ao todo, quatro aeronaves serão adaptadas. De acordo com o Tenente Médico Waldyr Moisés de Oliveira Junior, as UTI Aéreas dão melhores condições aos pacientes. “Existem casos em que se faz necessário um suporte maior para propiciar mais segurança ao paciente aerotransportado. Quando não possuímos um kit UTI, não temos como monitorar o paciente com a segurança necessária, e as oscilações orgânicas ocasionadas pelo voo ou

pelo próprio quadro podem agravar o seu estado”, disse. Na nova configuração, as aeronaves podem transportar o paciente respirando por aparelhos e com monitoramento constante. Para atuarem como UTI aérea, os aviões passaram por adaptações. Foram inseridas cablagens elétricas, plugues e disjuntores que possibilitam o fornecimento de energia elétrica do avião para a UTI. O equipamento propriamente dito pode ser fixado aos trilhos da aeronave, onde originalmente ficam fixados os assentos, no momento do acionamento da missão aeromédica.


Aerovis達o

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O C-98 se destaca pela capacidade de operar em pistas de areia ou de grama (à direita). Também atua no apoio aos pelotões do Exército Brasileiro localizados na região de fronteira.

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SGT Corleison Rodriguez / VII COMAR

“A UTI é composta de três tomadas para fornecimento de energia onde podem ser acoplados os monitores cardíacos ou quaisquer outros a serem definidos pelos aeromédicos, bomba de vácuo, bomba de ar, cilindro de oxigênio, manômetros, painel de controle, maca e equipamento de auxílio à entrada na aeronave”, explica a Tenente Engenheira Luciana Mesquita Monteiro, do Parque de Manutenção de Lagoa Santa (MG), onde as aeronaves foram adaptadas. Até agora, a FAB utilizava para a missão aeronaves a jato como o VU-35 Learjet ou adaptava aeronaves, como o C-105 Amazonas utilizado depois do incêndio da boate Kiss, em 2013. Já os C-98 Grand Caravan permanecerão baseados na Amazônia e têm a capacidade de pousar em pistas sem asfalto. Para o Tenente Waldyr, a população da Amazônia ganha com a instalação das UTI nas aeronaves Caravan. “Conseguimos chegar a lugares remotos, onde poucas aeronaves podem pousar, agora com mais suporte. Já tivemos que engajar duas aeronaves para cumprir missões. Com o novo equipamento, não precisaremos fazer trocas de aeronave e garantimos mais conforto ao paciente”, disse.


SGT REZENDE / Agência Força Aérea

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SGT Corleison Rodriguez / VII COMAR


CuLTuRA

Raridades em exposição Em São Carlos, interior de São Paulo, o Museu TAM guarda acervo de mais de 100 aeronaves. Parceria busca agora expor o acervo na capital paulista HuMbERTO LEITE

TAM

SIMONE DANTAS

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H

ans-Joachim Marseille foi um piloto alemão responsável por abater pelo menos 150 aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial, até ele mesmo ser morto em combate, aos 22 anos, em 1942. Apelidado de “A Estrela da África”, ele combatia em caças Messerschmitt Bf 109. Um deles, original, pode ser visto de perto em São Carlos, cidade localizada a 250 km de São Paulo. Com mais de 100 aeronaves em seu acervo, o Museu TAM conta ainda com outras aeronaves de destaque na Segunda Guerra Mundial, como o inglês Spitfire Mk.IX e o norte-americano P-47 Thunderbolt, utilizado pela Força Aérea Brasileira. Todos são modelos reais, utilizados durante o conflito. O acervo vai além dos modelos de guerra. O Savoia-Marchetti SM-55 Jahú, por exemplo, está lá por sua história. Ele é um hidroavião monoplano da

década de 1920 que foi escolhido pelo comandante João Ribeiro de Barros para atravessar o Atlântico Sul em 1927. Desde 2002, o Jahú está tombado como patrimônio histórico de São Paulo. O Lockheed L-049 Constellation é outro avião com uma trajetória curiosa. Essa aeronave, que hoje está estampada com as cores e o logo da Panair, ficou abandonada por 34 anos no Paraguai. Durante esse período, chegou a ter até um restaurante funcionando em seu interior. Ela foi doada à TAM pelo governo paraguaio em 2000 e chegou a São

Carlos desmontada em seis carretas. Uma raridade exposta no museu é um Miles M.2H Hawk, da década de 1930. Existem apenas seis aeronaves desse modelo no mundo e a que está em São Carlos é a única ainda capaz de voar. Foi totalmente restaurada e levou mais de quatro anos para ficar pronta. Mais da metade das aeronaves do acervo ainda pode decolar, entre elas o Spitfire, que chegou ao Museu voando. O Corsair em exposição é o mais antigo do mundo e o único da sua versão ainda em condições de voo. Cinco aeronaves estão expostas em dioramas, cenários que remetem às situações reais em que as aeronaves operavam. Ve g e tação, solo e objetos ajudam a compor a atmosfera lúdica. Uma delas é o Cessna 140. A história deste avião foi relatada no livro Diário da Morte – A Tragédia do Cessna 140, de Walter Dias, sobre a morte do piloto Milton Verdi, que

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TAM

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TAM

Abaixo, um Embraer 110 Bandeirante utilizado pela TAM. Ao lado, P-47 Thunderbolt utilizado pela FAB na Segunda Guerra Mundial.

fez um pouso forçado em uma clareira da floresta boliviana nos anos 1960. Ele sobreviveu 70 dias no local, mas morreu de sede e fome antes que o socorro chegasse. Durante esse tempo, até o seu último dia, ele escreveu um diário que deu origem ao livro. Pintado com as cores da TAM, também está em exposição um Bandeirante, avião desenvolvido no então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). A Embraer, hoje terceira maior fabricante de aeronaves no mundo, foi criada para colocar o Bandeirante no mercado. A frota da TAM incluiu onze aeronaves deste modelo entre as décadas de 70 e 90.

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TAM

Acima, quadrimotor Constellation. À esquerda, o hidroavião Jahú, um capítulo de destaque na história da aviação brasileira.

De mudança? Como o museu não é de fácil acesso a muitos interessados pela distância da região metropolitana, uma proposta começou a ganhar corpo: a transferência para a capital do estado, São Paulo. A ideia seria levar as aeronaves históricas para uma área do Comando da Aeronáutica na região do Campo de Marte, zona norte da cidade, e acrescentar ainda outras raridades da Fundação Santos Dumont, Polícia Militar do Estado de São Paulo e outras instituições ligadas à aviação. De acordo com o Comandante do Quarto Comando Aéreo Regional, Major-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, o projeto está no início e já conta com a participação efetiva do Museu da TAM e da Fun-

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dação Santos Dumont, que vão ceder seus acervos. “Nossa ideia é trazer para a maior cidade do país toda a riqueza da aviação brasileira, além de preservar e resgatar a história aeronáutica”, afirmou. Em janeiro, o IV COMAR reuniu empresários e representantes de instituições públicas e privadas para debater o tema. A reunião contou com a participação do Comandante João Francisco Amaro, Presidente do Museu TAM, que explicou a necessidade de transferência do acervo de mais de noventa aeronaves em exposição em São Carlos, a 250 quilômetros da capital do estado. Segundo ele, a mudança para São Paulo aumentaria o número

de visitantes, além de ampliar o espaço destinado às aeronaves expostas. Instituições como a Infraero, Polícia Militar, Associação Brasileira de Aviação Geral e Helibras também apoiam a iniciativa. “É uma grande solução cultural que vai gerar emprego e renda, além de valorizar a região que tem tudo a ver com aviação”, disse o superintendente regional da Infraero, Willer Larry Furtado. Ele lembrou que a área do Campo de Marte foi a primeira infraestrutura aeroportuária de São Paulo, nos anos 20, e hoje abriga mais de 40 hangares, além de sediar o tradicional Aeroclube de São Paulo e o Grupamento de Rádio Patrulha Aérea da Polícia Militar, o Águia.


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Cargueiro C-115 Búfalo, utilizado pela Força Aérea Brasileira entre 1968 e 2006.

TAM

Ao lado, F4U Corsair, caça norte-americano utilizado em porta-aviões na Segunda Guerra Mundial no front do Pacífico.

Serviço Museu TAM Localização: Está localizado em São Carlos, a 250 km de São Paulo. Fica no Distrito de Água Vermelha, no km 249,5 da rodovia SP-318, que liga São Carlos a Ribeirão Preto. Telefone: (16) 3306-2020 Internet: www.museutam.com. br Horário de funcionamento: de quarta-feira a domingo, das 10h às 16h (entrada autorizada até as 15h) Ingressos: R$ 25, com meia entrada de R$ 12,50 para estudantes, professores da rede pública de ensino (com documento comprobatório) e idosos de 60 a 65 anos. Idosos a partir de 65 anos e crianças até 6 anos não pagam.

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EXPEDIENTE

Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic

Edição: Tenente Humberto Leite - Jornalista Responsável (CE 189JP) Repórteres: Daniel Marinho; Tenentes Evellyn Abelha, Humberto Leite, Iris Vasconcellos, Jussara Peccini, Lorena Molter (VII COMAR), Simone Dantas (IV COMAR) e William Cavalcanti; e Aspirante Cynthia Fernandes. Revisão: Coronel Henry Wilson Munhoz Wender; Tenente-Coronel Emerson Mariani Braga; Major Bruno Perrut Gomes Garcez dos Reis; Tenentes Emille Cândido, Evellyn Abelha, Gabrielli Dala Vechia e João Elias da Cruz Neto; e Aspirante Cynthia Fernandes. Editoração/infográficos/arte: Tenentes André Longo e Rachid Jereissati; Sargentos Emerson Guilherme Rocha Linares e Ednaldo da Silva; e Cabo Pedro Henrique Sousa Bezerra . Fotógrafos: Fábio Maciel (DECEA) e Carla Dias (ABIMDE); TenenteCoronel Ricardo Lins (BAAN); Tenentes Alexandre Fialho (7º ETA) e Enilton Kirchhof; Sargentos Bruno Batista, Carleílson Rodrigues (VII COMAR), Carlos Eduardo (BAPV), Johnson Barros, Higor Belarmino (Esquadrão Carcará) e Paulo Rezende; e Cabos Silva Lopes e Vinicius Santos. Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 20 mil exemplares Período: Abril/Maio/Junho - 2015 - Ano 42 Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte. Distribuição Gratuita Acesse a edição eletrônica: www.fab.mil.br Impressão: Gráfica Editora Pallotti

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AEROVISÃO nº 244 Abr/Mai/Junho - 2015  
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Voos sob controle

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