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EL SUMARIO 5

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EDITORIAL

ODIO ETERNO A MARLON BRANDO

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AMERICAN WAY OF LIFE

LOS TALIBANES ODIAN EL MOTOCROSS

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VUELVE CONMIGO, MIRA LO QUE TENGO ENTRE LAS PIERNAS

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CALIFORNIA, SOL, SURF, VIDA AMERICANA Y MALVADOS MOTEROS

MARCIANOS

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LA 66

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LAS MANOS DEL PRESIDENTE

LA INFLUENCIA DEL TAMAÑO DE LAS PORCIONES AMERICANAS EN TU VIDA

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EL EDITORIAL Chano Coronil DIRECTOR

“ …la tierra de los libres y el hogar de los valientes” Cuando Francis Scott Key escribió la letra del

piedras para hacer rampas y saltar por encima,

himno norteamericano “La bandera cubierta

recuerdo ponernos latas dobladas en las rodillas

de estrellas” en 1814, no estaba pensando en

para que hicieran de deslizaderas al tomar las

absoluto en las motos, pero cada vez que escucho

curvas en el Vespino, éramos valientes y nunca

esa parte no puedo evitar recordar a mi grupo de

me he sentido tan libre como durante esos

amigos de la “Urba” en Cádiz durante los veranos.

veranos.

Eran los primeros 80, teníamos 13 o 14 años un Vespino, una Puch minicross, una Zundapp verde, una cota 25 A, una Cota 49, dos bicis BH plegables, un verano por delante y campo por todas partes. Por aquel entonces Chiclana eran pinares, bosques de eucaliptos, granjas y la tierra de la libertad. Recuerdo excursiones hasta

Presentamos el nuevo número de la revista del Club Pont Grup con el titulo de “América” con artículos sobre Boneville y los records de velocidad, Los orígenes de las bandas de moteros, “the american way of bike” y la moto de Chuck Norris.

las vacías playas donde se quedaban enterradas

América, la tierra de los libres, el hogar de los

las motos hasta el chasis, y poner tablones sobre

valientes y de los motores V2.

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American Way of Bike PO R

Raúl Romojaro

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SON DIFERENTES, SON ESPECIALES, SON MOTOS AMERICANAS. Y NO ES POR CASUALIDAD, TODO TIENE SU SENTIDO. LA EVOLUCIÓN DE LA ESPECIE APLICADA AL ACERO… La recta es interminable. Kilométrica. El tiempo pasa despacio y la distancia, también. La velocidad es lenta, detrás de cada valla de CocaCola acecha una pistola de radar en manos del sheriff del condado, ansioso por empapelar a un motorista despistado o rebelde. Esto es Estados Unidos, el país de la libertad, siempre que no se invada la de los demás. Una gran nación con muchas particularidades, muy familiar para todos por la influencia de su industria cinematográfica pero no por ello menos cargada de peculiaridades y rarezas para el resto del planeta. Y sus motos no son una excepción… Sabemos bien que una moto americana poco tiene que ver por lo general con una europea o japonesa. Y desde luego que no es casual, todo tiene su explicación. Los vehículos, por definición, se adaptan a su entorno. Es la evolución de la especie aplicada al acero. Y el primer condicionante en Estados Unidos son sus carreteras; un país que extendió su red vial cuando la automoción ya era una realidad y sin limitaciones de espacio, con lo que el desarrollo de esta maraña de asfalto es completamente dispar al de otros lugares. Rutas rectilíneas, enormes distancias, espacios abiertos… En esas circunstancias se imponen las motos cómodas y resistentes, no importa que sean pesadas o poco ágiles. Las curvas son una anécdota, casi hay que buscarlas porque aportan disfrute pero penalizan la circulación y en América todo se mueve. Con esas premisas ya nacieron las dos marcas legendarias del país, Indian y Harley-Davidson, manteniéndose desde principios del siglo XX fieles a una concepción técnica que perdura hasta nuestros días y que ha definido a sus productos. No necesitaban propulsores potentes para motos rápidas, sí cargadas de par motor y de fiabilidad. Indestructibles V2 de alta cilindrada, la gasolina es barata y el consumo no importa, el

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Indestructibles V2 de alta cilindrada, la gasolina es barata y el consumo no importa, el control de las emisiones es cosa de otros, incluso hoy en la actualidad.

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En Estados Unidos existe la posibilidad de adaptar cada vehículo a las necesidades y exigencias del propietario. El paraíso de la customización. La ITV no es la pesadilla que aquí soportamos, por lo que la imaginación y la originalidad toman los mandos para crear motos extraordinarias y únicas.

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control de las emisiones es cosa de otros, incluso hoy en la actualidad. El respeto a la tradición también define a estos modelos “made in USA”. Sus fabricantes se muestran orgullosos de una historia de más de cien años y la honran como un valor inexcusable de las marcas. Todo cambia para seguir igual, dicen en Harley. Y es mucho más que un argumento comercial. Una filosofía que igualmente condiciona a su producción, construyendo máquinas con una personalidad marcada y distante de lo que se lleva en el resto del planeta. Lo que no supone encorsetamiento alguno en Estados Unidos es la posibilidad de adaptar cada vehículo a las necesidades y exigencias del propietario. El paraíso de las preparaciones, de la customización. Todo comenzó al finalizar de la Segunda Guerra Mundial, cuando los soldados americanos regresaron a casa y decidieron aligerar sus motos (ya sabemos, pesadas y algo torponas) al estilo de las que habían conocido en Europa. Y cada cual hacía lo que creía conveniente y prácticamente así sigue siendo, porque del mismo modo asume la responsabilidad de lo que decida. La ITV no es la pesadilla que aquí soportamos, por lo que la imaginación y la originalidad toman los mandos para crear motos extraordinarias y únicas. Y es así como en esas carreteras infinitas conviven grandes ruteras de 400 kilos con bobbers, choppers, scramblers o creaciones de la vieja escuela. Formas variopintas de entender una misma pasión pero con las coincidencias que marca el asfalto, la orografía o incluso las leyes. Porque eso sí, casi ninguna necesita correr demasiado; los límites de velocidad son bajos y la tolerancia cero. Acelerar más de la cuenta en Estados Unidos puede pasar de ser un atrevimiento a convertirse en un delito, algo más serio que una simple multa o la pérdida de esos puntos del carné que tanto nos preocupan a este lado del Atlántico. Así que para no dormir una noche en la prisión del condado a la espera de un juicio rápido, mejor disfrutar del paisaje a 90 millas por hora, con el horizonte como destino y sin más prisa que la de parar a degustar una suculenta hamburguesa. Es el American way of bike…

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CALIFORNIA, SOL, SURF, VIDA AMERICANA Y MALVADOS

POR

Albi Albarrán

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SI OS HABLO DE HOLLISTER MUCHOS DE VOSOTROS LO ASOCIARÉIS CON UNA FAMOSA MARCA DE ROPA PARA ADOLESCENTES. EXACTO, ESA DE LA GAVIOTA DE INSPIRACIÓN SURFERA. LA QUE ES DE LO MÁS COOL ENTRE LOS JÓVENES QUE LUCEN ORGULLOSOS SUS DISEÑOS Y QUE SEGÚN SUS CREADORES DICE REFLEJAR EL ESTILO DE VIDA AMERICANO Y, MÁS EN CONCRETO, EL CALIFORNIANO.

Pero Hollister es también la ciudad principal del Condado de San Benito, en el estado de California, que cuenta con una población de unos 35.000 habitantes dedicada principalmente a la agricultura y ganadería. Ahora bien, en su faceta menos conocida, Hollister desde 1930 celebra carreras de motocicletas de la Asociación de Motoristas Americanos (AMA). Y lamentablemente es en Hollister, este pequeño pueblo californiano, donde se comienza a forjar el estigma que aún hoy en nuestros días nos persigue, colgándonos la etiqueta de malvados e incivilizados moteros. Sus carreras de motos que comenzaron con orígenes muy modestos y que aún en nuestros días se celebran con el nombre de Hollister

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Independence Rally, fueron el caldo de cultivo para que la prensa de la época diera rienda suelta a su “amarillismo” y desde aquel preciso instante se comenzara a forjar la mala fama de los moteros. Luego Hollywood se encargaría de hacer el resto para que los motoristas de todo el mundo quedaran etiquetados de por vida. Para ponernos en situación debemos imaginar un pequeño pueblo de unos 4.500 habitantes donde cada año reciben más y más motoristas que vienen de los estados cercanos a ver su carrera de motos. Incluso Hollister empieza a ser más popular por las motos que por su tradicional feria de ganado. Los comerciantes del pueblo están encantados con esta nueva fuente de ingresos y todo parece transcurrir de una manera normal.


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A pesar de que tras las advertencias de la policía, los moteros se dispersaron tranquilamente y sin altercados, los titulares de los periódicos al día siguiente rezaban “Hollister devastado” o “Disturbios y caos”. Esta inmerecida fama empeoró gracias a la revista Life, que publicó una foto a página entera de un motorista borracho sobre su Harley, con una cerveza en la mano.

Tras la II Guerra Mundial, muchos ex militares fueron a vivir a California y optaron por comprarse una moto y recorrer las autopistas del estado. Eran ruidosos y bebedores, marcados por la dureza y la crueldad de la guerra.

Los clubes de motoristas ya existían por aquel entonces en América. “Los 13 rebeldes” o los “Yellow Jackets” eran algunos ejemplos de grupos de moteros que se unían bajo un mismo nombre. Organizaban fiestas, recorrían las carreteras e incluso vestían de la misma manera, con cazadoras de cuero y pantalones vaqueros. No había ninguna disputa entre estos clubes ni sentido de territorialidad o rivalidad entre ellos. Se respiraba paz y armonía en el mundo motero de la época. Pero al término de la Segunda Guerra Mundial muchos ex militares americanos fueron a vivir a California con una pensión por haber servido en el ejército. Gran parte de ellos optaron por comprase motocicletas para emplear su tiempo en recorrer las autopistas de este estado. Estos nuevos motoristas llegados después de la Guerra eran mucho más

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ruidosos y bebedores que los anteriores, sin lugar a dudas marcados por la dureza y crueldad de la guerra que les había tocado vivir. El 4 de julio de 1947 miles de motoristas llegaron hasta Hollister en este día de fiesta. Habían viajado desde ciudades como San Francisco, Los Angeles y San Diego, incluso hubo pilotos que llegaron de sitios tan lejanos como Florida. Por la noche la calle principal de Hollister fue literalmente invadida por las motocicletas. Las motos no cabían en el pequeño pueblo. La policía y autoridades locales comienzan a sentirse desbordados por la avalancha de moteros que llegan El Día de la Independencia a su pueblo. Los comerciantes encantados, los bares “haciendo el agosto” y las calles de Hollister que no dejan


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El 4 de julio de 1947, miles de motoristas llegaron a Hollister provenientes de San Francisco, Los Ángeles, San Diego o incluso de la lejana Florida. Por la noche, la calle principal fue literalmente invadida por las motos hasta tal punto que no cabía ni una más en el pequeño pueblo de Hollister.

de llenarse de moteros. Entonces es cuando las autoridades locales deciden, para evitar males mayores, cerrar los bares dos horas antes de los normal y que media hora antes de cerrar se deje de vender alcohol. Así, desde el viernes tarde hasta la madrugada del domingo la policía de Hollister fue testigo de un espectáculo nunca visto, carreras por la calle principal, piruetas en moto, todo acompañado de mucho ruido y alcohol. El resultado de todo este desenfreno son 50 moteros atendidos por heridas leves y posteriormente arrestados por conducta desordenada, embriaguez pública o conducción temeraria. Nadie murió, no hubo destrozos, saqueos o incendios, como más tarde aseguraría la prensa ávida de vender ejemplares.

Pero aun así, el domingo se presentaron 40 patrullas de caminos de California que lograron dispersar a los motoristas bajo amenazas de uso de la fuerza y bombas lacrimógenas. Todos se retiraron tranquilamente. Los titulares de los periódicos al día siguiente decían frases como “Hollister devastado” o “Disturbios y caos”. Además la situación empeoró cuando la revista Life publicó una foto a página entera de un motorista borracho encima de su Harley con una cerveza de cada mano y un montón de cascos por el suelo. Los sucesos de Hollister no debieron ser tan graves, puesto que la ciudad permitió que la AMA siguiera organizando carreras en su autódromo, y apenas cinco meses después los bares y tabernas

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El resultado de este desenfreno fue de 50 moteros con heridas leves y arrestados por conducta desordenada, embriaguez pública o conducción temeraria.


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The Wild One (en España, Salvaje) es una película dramática de moteros rodada en 1953, dirigida por László Benedek y con el actor Marlon Brando encarnando al jefe de una banda de motoristas disconformes con la sociedad. Basada en la novela corta The Cyclists Raid de Frank Rooney, la historia está basada en un hecho real: los acontecimientos sucedidos en el pueblo californiano de Hollister el 21 de julio de 1947, cuando un grupo de moteros protagonizó diferentes altercados en la zona. En la película, el pueblo ficticio donde sucede la historia se llama Wrightsville, y está basado claramente en Hollister. SINOPSIS Una banda de moteros liderada por Johnny Strabler (Marlon Brando) llega al pueblo de Wrightsville donde organizan una serie de altercados. Durante su estancia allí, Johnny conoce a Kathie Bleeker (Mary Murphy), hija del sheriff del pueblo. Ambos se enamoran pero Johnny no puede dejar la vida que lleva. Además de todas esas dificultades, Johnny deberá enfrentarse contra su enemigo acérrimo, Chino (Lee Marvin), que ha ido tras él para ajustar cuentas. Finalmente, los habitantes de Wrightsville se tomarán la justicia por su mano para echarlos del pueblo. Nada reseñable pasó en Hollister en aquel julio de 1947, salvo algunos moteros con heridas leves, unos pocos arrestados por conducta desordenada, embriaguez pública y conducción temeraria. Nada que no pueda pasar en una fiestas de pueblo que se van un poco de las manos. Pero la prensa decidió convertir aquellos incidentes en un caos de devastación y muerte que acabó para siempre con la reputación de los moteros. Por si quedaba alguna duda al respecto, el cine hizo el resto.

volvieron a recibir gustosos a los motoristas. Pero la mala fama que adquirimos, ésa ya no nos la quitó nadie. Tampoco Hollywood perdió oportunidad de sumarse a la tendencia, exagerando todo lo allí vivido. Acomodó los sucesos de ese fin de semana en la película The Wild One, protagonizada en 1954 por Marlon Brando. Y sin duda esto sí que tuvo gran impacto en la opinión pública, presentando a los moteros como una horda de borrachos inadaptados, lo que llevó a prohibir las reuniones de éstos en diferentes ciudades del país, pero curiosamente donde no se prohibieron fue en Hollister.

Llegados a este punto es cuando comienza realmente el problema de nuestra inmerecida fama. En este momento de la historia, delincuentes identificados con lo que Hollywood mostraba, deciden formar pandillas que empezaron a generar violencia para así ganar notoriedad en grupos como “Los Angeles del Infierno“, “Los Paganos“ o “Los Mongoles”. Así quedamos dibujados como “fuera de la ley”. Encasillados y etiquetados por quien no nos conoce, ni hace por conocernos. Estereotipados de una manera muy absurda como un grupo de malvados moteros.

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CURIOSIDADES En el Reino Unido la película fue censurada por la British Board of Film Censors durante 14 años. Finalmente, fue calificada como “X” en 1967. La marca británica Triumph estuvo disconforme con el uso de sus motocicletas en la película, debido a la mala imagen que podría dar a su marca, relacionándola con bandas callejeras y delincuencia. Hoy en día la marca ve con mejores ojos esta clásica película y asocia muchas veces su imagen a la emblemática película. REPARTO Marlon Brando: Johnny Strabler y narrador Mary Murphy: Kathie Bleeker Robert Keith: el jefe de policía Harry Bleeker Lee Marvin: Chino Jay C. Flippen: el sheriff Stew Singer Peggy Maley: Mildred Hugh Sanders: Charlie Thomas Ray Teal: Frank Bleeker Jerry Paris: Dextro Alvy Moore: Pigeon Gil Stratton: Mouse


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LA 66 PO R

Iván Reguera

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Querido Jota: Supongo que te sorprenderá esta carta cuando veas el remitente. Hace ya muchos años que no sabemos nada, o casi nada, el uno del otro. Desde aquel día en el que nos mandamos a la mierda. Bueno, fui yo el que lo hizo, pero tampoco tú, siempre tan orgulloso, aceptaste mis posteriores disculpas o intentos de acercamiento. Nunca pensé que llegaríamos a esto. Y eso que discutimos durante años. Mucho, desde siempre. A veces casi hasta pegarnos. ¿Recuerdas el funeral del viejo? Pero la última bronca a gritos, a cuenta del dinero de mamá, fue demasiado para mí. Aquel día cruzaste todas las líneas rojas y te representaste ante mí como un tipo verdaderamente despreciable. No lo esperaba, la verdad. De tu mujer sí, pero de ti nunca lo hubiera imaginado. Y hasta hoy, porque no te he vuelto a ver desde ese tristísimo día que no he sido capaz de quitarme de la cabeza. He sabido de ti, claro está. Sé que dejaste a esa mujer codiciosa y que te has casado con una pintora cuarentona, que te has jubilado y que te has comprado una Honda a pesar del accidente en Nerja. Siempre quisiste una Honda. Voy a ser sincero en esta carta, que por algo la escribo. Me dolió bastante que ni siquiera me mandases un miserable correo de aliento cuando me despidieron de la agencia y toda mi vida se fue por el desagüe. Un curro en el que estuve dando el callo casi 20 largos años de mi vida. Lo

mismo, y de forma más dolorosa, sucedió con mi infarto. Yo al menos sí tuve la deferencia de mandar unas flores al hospital tras aquel estúpido accidente tuyo. Pero no pretendo que esta carta sea una competición de buenas personas porque no lo somos. Siempre fuimos dos cascarrabias y ahora de viejos seguro que somos peores que cuando éramos dos veinteañeros con sueños de motos trucadas, viajes locos y tías fáciles. El caso es que he notado demasiado tu ausencia después de tantos años, charlas, barras y borracheras. Todo eso que vivimos juntos. Viajes, mujeres, amantes, separaciones, suspensos, despidos, accidentes, enfermedades, barbacoas, nocheviejas, cumpleaños... Recuerdo con especial cariño nuestras motos por las carreteras del sur de Francia y por aquel espectacular atardecer que pillamos en Isla Canela, en Huelva. Y cuando fuimos en Semana Santa a a Calanda, o aquel helador Madrid-Salamanca en el que llevaste de paquete a esa estudiante noruega que estaba buenísima pero tenía un tic en el ojo derecho. Y Praga y París y Berlín. Qué bien se portaron mi Kawasaki y tu Yamaha. Y años más tarde mi BMW y tu Triumph. Volviendo a lo serio: no creo que fuese sólo el dinero lo que nos distanció. Hace tiempo que ya no nos unían grandes cosas. Desde que te juntaste con aquella tipa perdiste la ilusión por casi todo.

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Recuerdo con especial cariño nuestras motos por las carreteras del sur de Francia y por aquel espectacular atardecer que pillamos en Isla Canela, en Huelva. Y cuando fuimos en Semana Santa a a Calanda, o aquel helador Madrid-Salamanca (...). Qué bien se portaron mi Kawasaki y tu Yamaha. Y años más tarde mi BMW y tu Triumph.


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...te escribo desde Chicago. Te preguntarás qué hago aquí. Pues la Ruta 66. Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y finalmente California. 2.448 millas, 3.939 kms.

Te limitaste a ver la vida pasar. Desgraciadamente, ya sólo quedaba contigo para comer. En los últimos tiempos intenté que conocieses a otra gente, tipos de mi entorno. Gente de publicidad, periodistas, escritores, actores... gente con vida, con cosas que contar. ¿Qué no funcionaba en tu calva cabezota? Nunca te ha gustado ninguna puñetera persona con la que te he relacionado. Siempre los prejuzgabas. No los escuchabas, no te

a mi lado no sólo escuchándome con unos vinitos. También aconsejándome, orientándome, ubicándome. No busqué otro curro, busqué otra forma de vida. Y en esos momentos te vi con muy poca empatía. No le diste, ni por un momento, la importancia que tenía todo lo que me estaba pasando. Ya vi venir la que se avecinaba cuando perdimos a mamá. Un día antes del funeral pasé una noche infernal, con taquicardias, insomnio… Y se confirmó entonces un temor que me daba vueltas: la cosa no iba a ir bien contigo, algo no funcionaba entre los dos. En la misa fuiste un autista y ante el abogado un maleducado y un energúmeno. Pero en fin, no considero una pérdida de tiempo lo que hemos vivido y hecho juntos. Ha estado muy bien. Como ya habrás visto por el remite, te escribo desde Chicago, desde el hotel Getaway. Y ¿qué hago aquí?, te preguntarás. Es sencillo. ¿Qué nace en Chicago? Pues la Ruta 66. Y desde aquí Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y finalmente California. 2.448 millas, 3.939 kilómetros. Siempre la quisimos hacer juntos, ¿recuerdas? Pues aquí me tienes, en la habitación 66 del Getaway, con 66 años y en el punto de partida de La 66. Ya sabes que siempre he sido bastante peliculero y que me gusta jugar con este tipo de absurdas coincidencias.

interesaban, no te gustaban. Nadie, ninguno. Nada fuera de tu pequeño mundillo te interesaba lo más mínimo. ¿Era complejo de algo? Nunca lo supe ni lo sabré. Y perdona este reproche, pero tenía que escribírtelo. Tras nuestra separación y mi despido, viví momentos en los que necesité tener a gente

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Me gusta este hotel. Está muy bien cuidado, limpian dos veces al día. Me sale a 100 dólares la noche y tiene cocina propia y un par de supermercados y el zoo municipal muy cerca. Puedo llegar al Down town en menos de 15 minutos usando los tranvías. Te preguntarás qué coño hago en este hotel y en esta ciudad. Y qué coño hago escribiéndote a estas alturas. La 66 era la excusa para empezar aquí, y


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solo, la ruta que nunca hicimos juntos. Busqué acompañantes, pero nadie se animó. Conservo pocos amigos de la agencia, pocos amigos en general. Se lo propuse a dos, pero se rajaron enseguida, uno por familia y el otro por pasta. Llevo recorriendo mundo desde hace unos meses. Ciudades que no conocía. Buenos Aires, Montevideo, Río, Lima, La Habana... la verdad es que me he dado una buena paliza. Sin moto, en avión. Pateándome las ciudades.

cantidad de pasta que les has hecho ganar, durante años, a todos esos desagradecidos. Lo peor ha sido lo de las tías. Imagina el mal rollo de pensar que te puedes quedar en el sitio mientras estás con una de ellas. Y todo ello sin olvidar que por culpa del maldito bicho no paro de ir al baño, constantemente. Tengo incontinencia urinaria, y no te imaginas el calvario que supone.

Mi idea era llegar a Chicago, donde compraría una Harley de segunda mano, cosa que he hecho, y recorrerme La 66. Pero un amiguito muy íntimo me lo ha impedido. Tengo un tumor, Jota. Un tumor que no tiene cura. Y es de los que te obligan a morir sufriendo. El okupa es un quiste y cuando me lo encontraron no sabían desde cuándo estaba de okupa. Demasiado. No se puede operar. Y tampoco tocar, porque si lo hacen te quedas paralítico en el mejor de los casos. Vive y se expande en el interior de mi columna vertebral, cerca de los esfínteres de la orina y de los excrementos. Ahora mismo me está temblando la mano por los nervios. Perdona la letra. Tengo una especie de subidón por lo que va a suceder dentro de poco y por contártelo después de tantos años. Espero que me perdones. No tengo a otra persona para compartirlo y sé que, aunque haya pasado lo que ha pasado entre nosotros, tú lo vas a entender, y lo vas a recibir como se tienen que recibir estas cosas. Hace diez años ya que sufrí aquel infarto. Las secuelas han sido terribles. La vida en la agencia se volvió imposible. Falté a citas con clientes, abandoné reuniones, me daba de baja en cuanto la cosa se complicaba... acabaron prescindiendo de mí, claro. Echándome a la calle. No sirves, punto. No vales, te quitan de en medio a pesar de la

Tampoco disfruto comiendo, y mira que yo he sido de comer toda la vida, es mi placer favorito, lo prefiero al sexo. Con el problema de los jugos gástricos no hay manera de comer decentemente. No hay solución alguna para lo mío. Me dieron una minusvalía del 66%. Otra vez el 66 en mi vida. Qué cosas. Como me dieron sólo algunos meses

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Mi idea era llegar a Chicago, donde compraría una Harley de segunda mano, cosa que he hecho, y recorrerme la 66.


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de vida, mi abogado me propuso hacer testamento vital. Pero no tenía a nadie a quien darle lo que tengo. Sólo me quedabas tú como familia y habíamos acabado matándonos por aquellos dineros, así que decidí pulírmelo todo. Me planteé un suicido violento. Tirarme desde un barranco o un noveno, ahorcarme, cortarme las venas en la bañera, volarme la cabeza con una

escopeta, encerrarme en un garaje... todas esas barbaridades que ves en las películas. Pero no fui capaz. Finalmente me dieron el contacto de unos alemanes y luego de unos belgas. Ellos me dieron el correo electrónico de una asociación que ayuda a morir dignamente aquí, en Chicago. Creí que podría hacer mi viaje por Sudamérica y rematarlo con la Ruta 66, pero fui demasiado ambicioso. Los últimos vuelos han sido un infierno. Me falta cada vez más energía. Cada

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quince minutos tengo que pararme a descansar. Me siento donde puedo. Y todo ello sin olvidar que me voy por las patas abajo enseguida. No es muy idílico hacerte por fin La 66 en tu Harley evitando constantemente cagarte encima. No es plan. La propia medicación me deja totalmente k.o. Soy una farmacia ambulante. Por la mañana siete pastillas; al mediodía ocho; por la noche otras ocho. Mi final “legal” no merece la pena: descontrol total de esfínteres, invalidez, dolores espantosos y finalmente la muerte. No soy lo que era ni lo volveré a ser. Y no me puedo concentrar ni en la lectura, que sabes que siempre me ha entusiasmado. No puedo concentrarme en otra cosa que no sea lo poco que me queda. Y en cómo acabar, hacerlo con dignidad. Por eso me he desprendido de todos mis libros. Tú no eres buen lector, así que no se me ha pasado por la cabeza regalártelos. También me he despedido de mis discos, de mis cuadros y de mi querida colección de viejos relojes. En estos momentos no llevo nada encima. Ni mi cadena de plata, ni reloj, ni mi pulsera de la suerte. ¿Qué suerte? ¡Menuda broma! Pero tranquilo, que algo te toca del lote. He dado orden de que se te entregue la Harley con la que pretendía hacer La 66. Está todo pagado. Haz lo que quieras con ella. Guárdala en tu garaje o véndela. O hazte tú mismo La 66 con ella. Es mi regalo. Antes de ayer te recordé. Chorradas. Que odiabas el huevo, por ejemplo. Siempre fuiste rarito con las comidas. No probaste el Jabugo hasta los 18, maldito tarado. Recuerdo las broncas de mamá porque no comías un huevo frito que acababa comiéndomelo yo sin que ella se diese cuenta. ¡Odiabas el huevo y el jamón! Te alimentabas a base de croquetas, pollo y patatas fritas. También recordé aquella vez que, con 15 añitos, montaste una fiesta en casa y te ayudé a deshacerte de ese pobre chaval al borde del coma


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etílico. Todavía veo tu cara de terror, pálida, demacrada. Mientras te escribo, contemplo mi última maleta. Ya sabes que, a diferencia de tu rigor germánico, siempre he sido muy austero y desastroso haciendo equipajes. Mi muda final se limita a un calzoncillo, una camiseta y unas chancletas. Lo importante ahora es “el cóctel final”, un sedante para quedarme frito y medicamentos contra la malaria que, a altas dosis, son mortales. Nada escabroso o ilegal, descuida. Todo esto es fácil de conseguir sin receta ninguna.

que revolverlo todo muy bien. Luego sólo queda beberla con paciencia porque sabe un poco mal. Y a tumbarse en la cama. Puedo hacerlo en silencio o hablar con los voluntarios. La verdad es que no sé lo que voy a elegir todavía. Ni idea. Dicen que si optas por hablar lo haces cada vez más despacito hasta que callas definitivamente. Al final ellos abandonarán la habitación sin tocar

Voy a tomar el brebaje esta tarde. Los que me ayudan, dos voluntarios de la asociación que no voy a citar en esta carta por si las moscas, se irán al atardecer. Me aconsejaron otro hotel, pero para mí el Getaway tenía su importancia. Hoy me he despertado pronto. Como comprenderás, no he dormido nada. He empezado esta carta a las siete menos cuarto de la mañana. He desayunado muy poco. A la hora de comer prepararé la pócima, la tomaré y me tumbaré. Con el Pentobarbital todo sucede en un cuarto de hora. Pasado ese tiempo, dejas de respirar. Los voluntarios se quedan en la habitación hasta que me haya dormido del todo. Lo tengo todo preparado. Dormiré en calzoncillos y camiseta. Dejaré mi ropa metida en la maleta para que sólo tengan que cerrarla. Dejaré sobre la mesilla de noche mi DNI, el dinero que me queda en los bolsillos y dos cartas. Una para el juez y otra para la Policía. Ésta que te escribo la voy a tirar al buzón que hay abajo. No quiero que te mezclen en todo esto. No sería justo. Ya tengo las pastillas molidas. Luego las meteré en un vaso en el que echaré leche condensada. La he comprado en uno de los supermercados de abajo. Me han dicho que la leche se pondrá verdosa o azulada por la reacción química. Hay

absolutamente nada y mañana, a primera hora, llamarán a recepción para decir lo que les espera en La 66. Y eso es todo, Jota. Cuídate mucho. Cuida la Harley. Espero que tengas más suerte y vivas mucho más que yo. A pesar de nuestras diferencias, gracias por todo lo vivido juntos.

Tu hermano.

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La Ruta 66, U.S. 66, también conocida como U.S. Route 66, Route 66, The Main Street of America ('La Calle Mayor de Estados Unidos'), The Mother Road ('La carretera madre') y la Will Rogers Highway1 ('Carretera de Will Rogers'), formó parte de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos. Una de las rutas federales originales, la U.S. 66 se estableció el 11 de noviembre de 1926, aunque no se señalizó hasta el año siguiente.2 Originalmente discurría desde Chicago (Illinois), a través Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, hasta finalizar en Los Ángeles con un recorrido total de 2.448 millas3 (3.939 km).


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LAS MANOS DEL PRESIDENTE PO R

Carlos de Javier

Las manos del difunto Presidente Perón, embalsamado y enterrado en el cementerio de la Chacarita en Buenos Aires, fueron seccionadas con una motosierra y robadas trece años después de su muerte en 1974. Su gorra militar y su espada también desaparecieron del sepulcro. Nunca se aclararon las causas de tan extraño acto vandálico aunque una carta anónima reclamaba ocho millones de dólares al Partido Justicialista por su devolución. Nadie pagó y el General se quedó manco para siempre. Las investigaciones avanzaban a ciegas entre turbios secretismos oficiales y fueron quizás, la sentencia de muerte de los jueces y comisarios implicados

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LAS MANOS DEL DIFUNTO PRESIDENTE PERÓN FUERON SECCIONADAS CON UNA MOTOSIERRA Y ROBADAS TRECE AÑOS DESPUÉS DE SU MUERTE EN 1974. EL DR. LYMAN JOHNSON VIO EL DESMEMBRAMIENTO COMO “UN CATALIZADOR PARA DESTRUIR EL CULTO SIMBÓLICO DE PERÓN”.

en ellas. Durante la larga instrucción del caso desaparecieron en extrañas circunstancias y cuando aparecían ya eran cadáveres. Se dice que un grupo de corruptos funcionarios estatales quería recuperar la fortuna que Perón acumuló en Suiza durante sus tres mandatos y que las huellas dactilares del Presidente eran las únicas llaves de la caja fuerte del Bank of Geneva. Pero esa macabra teoría nunca se pudo demostrar. Se dice también que la logia masónica Propaganda Due se quedó con los ilustres miembros del presidente como pago por el

incumplimiento de una deuda adquirida por éste para conseguir su tercer mandato. Esa teoría quedó también entre sombras. El Dr. Lyman Johnson, profesor emérito en el Departamento de Historia y Estudios Latinoamericanos de la Universidad de Charlotte vio el desmembramiento como “un catalizador para destruir el culto simbólico de Perón”. Con las manos desaparecidas, el cuerpo del poderoso general se mostraba indefenso, menos imponente y su importancia como figura religiosa se redujo sustancialmente.

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OTRA JOYA INGLESA EN LA COLECCIÓN ERA LA ELEGANTE BSA BANTAM VERDE OLIVA DECORADA CON UNA PLACA CON SU NOMBRE GRABADO EN ORO. EL ESTADO ARGENTINO COMPRÓ 50 PARA EL SINDICATO UNIFICADO DE ESTUDIANTES Y EL GENERAL SE ADUEÑÓ DE UNA.

La idea de que las manos del presidente eran un símbolo de la ostentación de su poder es interesante, sobre todo cuando eran las mismas que se aferraban a los manillares de las motocicletas sobre las que se mostraba a menudo en público como una figura ágil y decidida a guiar al país a toda velocidad hacia el progreso social e industrial. Perón montaba en moto para que la prensa afín en la Quinta de Olivos ensalzar la audacia de sus decisiones engrandeciendo su figura ante todo el país y la comunidad internacional. Desaparecidas sus manos, la imagen del gallardo general aferrado al manillar de una moto se tornaría ilógica, intrascendente, y con el paso del tiempo la memoria colectiva olvidaría su antigua relevancia difuminándose definitivamente el mito. Muchas empresas extranjeras y todos los sindicatos (que él mismo creó) agasajaban al Presidente con los mejores modelos de motocicletas del momento para obtener tratos de favor. En su garaje había una colección con al menos catorce motos, la mayoría de importación, que representaban lo bueno y mejor de la época. Lo más destacable era, por ejemplo, una Sunbeam S-7 de 1946 de 487cc, cuatro marchas y transmisión por cardan. Una moto de lujo destinada al mercado norteamericano. Otra joya inglesa en la colección era la elegante BSA Bantam verde oliva decorada con una placa con su nombre grabado en oro. El estado argentino compró 50 unidades para el sindicato Unificado de Estudiantes y el general se adueñó de una. Perón tenía predilección por la tecnología germana y se hizo con varios modelos emblemáticos. La mundialmente famosa NSU MAX 250cc, una de las primeras motos fabricadas en Alemania después de la guerra.

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MUCHAS EMPRESAS EXTRANJERAS Y TODOS LOS SINDICATOS (QUE ÉL MISMO CREÓ) AGASAJABAN AL PRESIDENTE CON LOS MEJORES MODELOS DE MOTOCICLETAS DEL MOMENTO PARA OBTENER TRATOS DE FAVOR. EN SU GARAJE HABÍA UNA COLECCIÓN CON AL MENOS CATORCE MOTOS.

Estaba tan bien diseñada que fue copiada tanto por americanos como por ingleses y NSU se convirtió, tras el éxito de ventas, en uno de los primeros fabricantes de motos del mundo. Otra máquina alemana que destacaba en su colección era la revolucionaria Puch 175 sv. Una bicilíndrica de dos tiempos y extrema fiabilidad que inspiraría a los diseñadores argentinos del primer plan quinquenal de desarrollo industrial. También tenía una Görike 98cc, modelo que fue copiado pieza a pieza por los ingenieros argentinos para diseñar la Puma, la que fue la primera moto diseñada y fabricada íntegramente en el país. Apasionado por el deporte, Perón fijó su mirada en Italia y se rindió ante la velocidad y prestaciones de la buscadísima Gilera Saturno 500 y luego ante la Gilera 125. Una cuatro tiempos con un avanzado diseño y con un llamativo silenciador de alumino en “cola di pesce”. Entre las joyas de la colección se encontraba también una Harley Davidson 125cc. Una rareza inspirada en un diseño de DKW de 1944 destinada a motorizar a los empobrecidos veteranos de guerra norteamericanos. Pero quizás la más famosa de todas las motos del general es la Siambretta 125 con la que fue inmortalizado para la prensa durante un evento con la Unión de Estudiantes. Perón era conocido con el apodo “Pocho”, así que aquél rústico scooter fue rebautizado como la “Pochoneta” y fue, junto a la Puma, la moto más popular de Argentina. Se trataba del modelo de Lambretta 125 de 1955 nacionalizado y manufacturado por la fábrica de neveras afincada en Córdoba SIAM que se hizo con las patentes de la firma italiana Inoccenti y fabricó casi tres millones de unidades, muchas de las cuales aún sobreviven.

Perón con la NSU Max (arriba y abajo, derecha) y con la “Ponchoneta” (abajo, izquierda).

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AÚN HOY, CUANDO SE HABLA SOBRE JUAN DOMINGO PERÓN, LA CHARLA SE CONVIERTE EN DEBATE Y ÉSTE EN ENCENDIDA DISCUSIÓN. TODO ELLO DESPUÉS DE CRUZAR APENAS TRES FRASES. PARA UNOS FUE EL SALVADOR DE LA PATRIA GAUCHA, PARA OTROS UN MAFIOSO QUE URDIÓ UN CONCIENZUDO PLAN PARA OSTENTAR EL PODER ABSOLUTO.

Todas las motos del Presidente desaparecieron de su garaje en la Quinta de Olivos durante su largo exilio en España. Ninguna de estas motos está hoy en paradero conocido y para variar, tampoco se ha investigado. ¿Pudo ser el cadáver manco y embalsamado del Presidente un símbolo mediante el cual oscuros políticos luchaban por el poder en un país dominado por la corrupción absoluta? Se han escrito páginas y páginas de literatura “conspiranoica” acerca del asunto de las manos robadas del Presidente. Aún hoy no hay conclusiones claras sobre el caso y es extraño que ni Menem, ni los Kirchner ni ningún otro gobierno peronista se haya interesado en llegar hasta la fangosa verdad. Argentina es un país que deambula sobre sus luces y sus sombras eludiendo los grises, constantemente emocionado, víctima del tango y Maradona. Cuando se habla aún hoy sobre Juan Domingo Perón, la charla se convierte en debate y éste en encendida discusión. Todo ello después de cruzar apenas tres frases. Para unos fue el salvador de la patria gaucha y para otros un mafioso que urdió un concienzudo plan para ostentar el poder absoluto en un país próspero pero aislado del mundo.

Arriba, la Gilera Saturno 500. Abajo, Perón, de blanco impoluto, bien aferrado a una de las motos de su propiedad... cuando sus manos aún lo eran también.

Así como la amputada Venus de Milo pasó a la Historia como la representación de la fragilidad de la belleza, la momia sin manos de Perón lo hará no como un presidente audaz que montaba en moto, sino como el testimonio de un país cuya esencia es la contradicción constante y permanente. Pero che, boludo, ¿sabés? Perón era un valiente, era motoquero!

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ODIO ETERNO A MARLON BRANDO PO R

Fermín de la Calle

Sheldon Edmond Thuet podía ser muchas cosas, pero nunca un nihilista desarraigado que deambulaba en moto por ahí. “Jamás tuve nada que ver con el personaje de Brando”, afirmó categóricamente Shell cuando vio The Wild One. Cuentan que Johnny, el protagonista de la película, estaba basado en él.

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Thuet comenzó como mecánico de motocicletas para sacar adelante su familia. Con los años acabaría poniendo a punto las motos de Kenny Roberts, Eddie Lawson y Wayne Rainey. Pero por aquel entonces disfrutaba conduciendo su Harley junto a su pandilla de amigos: los 13 Rebels. Thuet era el mayor de cuatro hermanos. A los 12 años su padre murió trabajando en una refinería en North Long Beach y él comenzó a trabajar como mecánico de motocicletas para sacar adelante su casa. Con los años acabaría poniendo a punto las motos de Kenny Roberts, Eddie Lawson y Wayne Rainey. Pero por aquel entonces disfrutaba subiéndose a los lomos de su Harley junto a su pandilla de amigos, los 13 Rebels. Tampoco el bocazas de Wino Willie Forkner, en quien estaba inspirado el personaje de Chino, interpretado por Lee Marvin, era el borrachuzo pusilánime que retrataba la película. Wino, que se negó a participar en ella, le pegaba a la botella, aunque los que le conocían dicen que lo hacía para borrar de su retina los bombardeos de Iwo Jima, en los que participó a bordo de un B-24. “La gente estaba feliz porque la guerra había terminado y sólo queríamos disfrutar de la vida. Pasamos tres años peleando por defender un estilo de vida, una América

mejor y más libre. Pero cuando regresé me subí en mi moto y me di cuenta que no había servido para nada. Te quitabas los pantalones de color caqui, te ponías unos jeans y una chaqueta de cuero y te tomaban por un idiota. Entonces decidimos rebelarnos ante el establishment”. Wino también formaba parte de 13 Rebels, pero era demasiado aficionado a la bebida y traía demasiados problemas, así que Shell y el resto de la banda le invitaron a marcharse del grupo. La gasolina corría por sus venas, así que decidió fundar otra banda, los Boozefighters. Corría el año 1947. Por entonces, la Asociación de Motoristas Americanos (AMA) celebraba carreras en un pequeño poblado de California llamado Hollister. Cada 4 de julio, el pueblo, de 4.500 habitantes, era invadido por los moteros. Algo que los comerciantes locales celebraban ya que disparaba los ingresos de sus negocios.

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Los sucesos de Hollister no debieron ser tan graves, puesto que la ciudad permitió que la AMA siguiera promoviendo carreras en su autódromo y, apenas cinco meses después, los bares y tabernas volvieron a recibir gustosos a los sedientos motociclistas.

La mayoría de la nueva tribu procedía del Ejército, como Wino. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial muchos ex militares se instalaron en California para disfrutar de su benévolo clima. Algunos decidieron gastar parte de su pensión en una motocicleta con la que comenzaron a surcar las suaves y onduladas autopistas del estado. Fue el boom del fenómeno motero. Nacieron grupos como los 13 Rebels o los Yellow Jackets. No había peleas, ni sentido de la territorialidad, ni siquiera rivalidad entre ellos. Aunque había algunos más bulliciosos y bebedores, no solían traer problemas a los sitios adonde iban. Comenzaron a florecer bares de referencia como el Shanghai Red en San Pedro, The All American en Los Angeles o el legendario Johnny’s en Hollister. La mañana del 4 de julio de 1947 milles de motoristas llegaron a Hollister procedentes de ciudades como San Francisco, Los Angeles, San Diego, Florida o Connecticut para asistir al Gypsy Tour. Las crónicas hablaban de ¡5.000 moteros! Desbordados por el trasiego, los siete miembros

del Departamento de Policía de Hollister decidieron bloquear las vías de acceso al pueblo para tratar de controlar a los visitantes. Pero les fue imposible. Las 21 tabernas del pueblo acordaron cerrar sus negocios dos horas antes de lo normal y dejar de servir con media hora de antelación al cierre para facilitar una salida ordenada de los visitantes. Las carreras del Gypsy Tour se celebraban en la pista de Bolado, a las afueras de la ciudad, pero muchos motoristas decidieron no moverse de Hollister. La vía principal del pueblo, la calle San Benito, estaba atestada de motos y los policías locales, sobrepasados, pidieron refuerzos. El domingo por la mañana 40 patrullas procedentes de toda California blindaron el pueblo. No hubo grandes escándalos más allá de los habituales caballitos, derrapadas, quemadas de ruedas, improvisadas carreras de relevos o borracheras dormidas en algún lugar inapropiado. Una banda se significó especialmente, la de los

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Los medios de comunicación siempre han ejercido una gran influencia en las masas, y la cobertura sensacionalista que le dieron al evento de Hollister estigmatizó para siempre a los moteros encasillándolos como grupos “fuera de la ley”. Había nacido el concepto de pandas de moteros “conquistando una ciudad”.

Boozefighters, liderada por Forkner. Dos de sus miembros se convirtieron en celebridades al entrar en el Johnny’s montados en sus motocicletas ante la algarabía general. El domingo la policía dispersó a los motociclistas bajo la amenaza de utilizar la fuerza y bombas lacrimógenas. No hizo falta, todos se retiraron tranquilamente y el pueblo volvió a la normalidad. El hospital, que había atendido a medio centenar de personas, y el calabozo de la comisaría, ocupado por una docena de arrestados en la hora punta, se vaciaron. No hubo destrozos ni saqueos ni incendios. Sin embargo, la prensa ofreció una versión muy distinta de lo acontecido. El San Francisco Chronicle calificó lo ocurrido como “las peores 40 horas en la historia de Hollister” y el sensacionalismo se disparó en titulares como “Hollister devastada!”, “Disturbios y caos” o “Los motociclistas toman el pueblo”. Pero lo que más daño hizo fue aquella foto de Barney Peterson, el fotógrafo del Chronicle, que subió a un borracho a una moto y le rodeó

de botellas rotas de cerveza. Peterson vio que podía sacar tajada del asunto y le vendió la foto al Life Magazine. La imagen salió publicada en su edición del 21 de Julio de 1947 sobre un alarmante pie de foto que decía: “Vacaciones de un motero: él y sus amigos aterrorizan una ciudad”. La revista Harper’s publicó poco después un apocalíptico relato de Frank Rooney titulado ‘La invasión de los moteros’. Su relato inspiró a Stanley Kramer, ambicioso productor y director de cine, que decidió llevarlo al cine bajo el nombre de ‘The Wild One’ (en España se llevó a la pantalla con el título de ¡Salvaje!). La película retrató a los moteros como una tribu peligrosa, alcohólica y arrogante. Pero lo peor es que Johnny y Chino, los personajes interpretados por Brando y Marvin, inspiraron el nacimiento de una estirpe más violenta y problemática que las conocidas hasta entonces. Brando nunca más pisó Hollister. Pero desde entonces todos en el pueblo le odian...

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Los talibanes odian el motocross CUANDO LOS TALIBANES AFGANOS EMPEZARON A HOSTIGAR A LAS TROPAS AMERICANAS UTILIZANDO PARA ELLO COCHAMBROSOS CICLOMOTORES, LOS CUERPOS DE OPERACIONES ESPECIALES DEL EJÉRCITO ESTADOUNIDENSE RECLAMARON UNA MOTO ESPECIALMENTE DISEÑADA PARA ELLOS QUE LES PERMITIERA RESPONDER A SUS ENEMIGOS SIN TENER QUE DEPENDER DE LOS POCO FLEXIBLES HELICÓPTEROS DE ATAQUE. EL RESULTADO, TODAVÍA EN FASE DE DESARROLLO, ES HÍBRIDO, SILENCIOSO Y RÁPIDO. LA VERSIÓN MILITAR DE LA REDSHIFT MX ES EL PUNTO EN EL QUE SE CRUZAN EL MOTOCROSS Y LA GUERRA CONTRA EL TERRORISMO.

POR

Cristián Campos

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Que levante la mano el que no se haya echado algunas carcajadas de las de agujetas en el estómago y el Cola Cao saliendo a chorro por la nariz con la moto de Chuck Norris en la película The Delta Force. La pregunta es para qué añadirle un lanzacohetes. Chuck Norris en un Vespa atesora más potencia de fuego que toda la fuerza aérea estadounidense, así que colocarle ametralladoras, katanas o misiles nucleares a su moto es el equivalente de darle un Red Bull a Speedy Gonzales: una redundancia innecesaria. Pero respetemos la decisión del guionista de incorporar un par de cohetes a la Suzuki DR600 de nuestro héroe. Es lógico pensar que Norris no va a rebajarse a tocar el claxon en medio de un atasco cuando puede volarte por los aires y atravesar el cráter resultante haciendo un caballito. El asunto es que, cohetes aparte, la moto de Norris está muy lejos de ser una chaladura sicalíptica más de las que tanto abundaban


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En la actualidad, la moto estandar utilizada por el ejercito de los Estados Unidos es la M1030M1, diseñada a partir de una Kawasaki KLR640. Su problema es que su diseño ha acabado acusando el paso del tiempo: la KLR640 en la que se basa fue lanzada en 1987 Y treinta años es todo un mundo en el terreno de la tecnologia militar.

en los años ochenta. Hace apenas un año que la DARPA, la agencia del Departamento de Defensa de los Estados Unidos encargada del diseño y el desarrollo de nuevas tecnologías militares, le encargó a la empresa Logos Technologies y a la marca californiana fabricante de motos eléctricas BRD la creación de una nueva motocicleta destinada a ser usada por los cuerpos de operaciones especiales del ejército, entre ellos los Navy Seal y los Delta Force. Solo unos meses antes, la empresa Zero Motorcycles había recibido un encargo similar: la fabricación de otra motocicleta destinada a uso militar y que debía incluir baterías reemplazables. Si algo parece claro es que la DARPA quiere una moto. En la actualidad, la moto estándar utilizada por el ejército de los Estados Unidos es la M1030M1. La M1030M1 ha sido diseñada a partir de una Kawasaki KLR640 y su principal característica es que su motor acepta tanto diesel como JP8 (combustible para aviones). El uso de combustible de aviones en vehículos terrestres no es excepcional. Lo utilizan también los tanques M1 Abrams y el motivo es sencillo

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de entender: simplifica la logística. El problema con la M1030M1 es que su diseño ha acabado acusando el paso del tiempo. A fin de cuentas, la Kawasaki KLR640 en la que se basa fue lanzada en 1987. Y treinta años es todo un mundo en el terreno de la tecnología militar. Aunque los proyectos desarrollados por la DARPA son secretos, siempre suelen filtrarse algunos pequeños detalles. La moto desarrollada por Logos Technologies y BRD se basa en el modelo RedShift MX, una moto eléctrica de unos 115 kilos de peso y cuyas características, en palabras de sus propios fabricantes, «rozan la ilegalidad». Pura palabrería: cualquiera que desee hacerse con la versión civil de la RedShift MX puede hacerlo sin problemas pagando los quince mil dólares (unos trece mil quinientos euros) que cuesta. La DARPA pagó cien mil dólares por los primeros seis meses de desarrollo de la versión militar de la RedShift MX. Si el resultado les convence, esos cien mil dólares parecerán una propina comparado con el contrato de


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Hasta ahora, los marines y las tropas de operaciones especiales se habian adaptado a los pequeños cambios de tactica de los guerrilleros talibanes comprando motos de fabricacion china en los mercadillos afganos y tuneandolas de acuerdo a sus necesidades. Pero eso era mas un apaño de emergencia que una solucion definitiva al problema.

suministro con el que serán recompensadas las empresas fabricantes. El objetivo, no obstante, no parece fácil de lograr. La moto debe ser híbrida y combinar un motor eléctrico con uno convencional capaz de funcionar con los tres tipos de combustibles principales utilizados por el ejército de los Estados Unidos: gasolina, diesel y combustible de aviones. La velocidad no es problema. Los 128 kilómetros por hora que alcanza la moto original son más que suficientes para los terrenos montañosos en los que se mueven los cuerpos de operaciones especiales en Afganistán. Lo que sí es importante es la necesidad de ampliar las dos horas de autonomía de la RedShift MX, algo que se lograría gracias al uso del tanque de combustible auxiliar. Aunque la característica principal de la moto debe ser su sigilo. El motor eléctrico ha de ser totalmente silencioso para permitir a los soldados acercarse a sus enemigos sin ser detectados hasta que ya sea demasiado tarde para ellos.

de táctica que los guerrilleros talibanes llevan a cabo periódicamente en Afganistán. Éstos se mueven ahora en pequeños ciclomotores que les permiten llegar por sorpresa cerca de las tropas estadounidenses, atacarlas y huir del lugar antes de que hagan acto de presencia los helicópteros de ataque. Hasta ahora, los marines y las tropas de operaciones especiales se habían adaptado al nuevo escenario comprando motos de fabricación china en los mercadillos afganos y tuneándolas de acuerdo a sus necesidades. Pero eso era más un apaño de emergencia que una solución definitiva al problema. El uso de motocicletas silenciosas especialmente diseñadas para ellos les permitirá perseguir a los talibanes, cortarles la huida y alcanzar sus posiciones sin ser detectados. Las motos pueden partir de las bases militares estadounidenses o ser desplegadas directamente sobre el terreno con helicópteros o mediante aeronaves de rotores basculantes (los muy fotogénicos V-22 Osprey).

Las prisas de la DARPA por desarrollar un nuevo modelo de motocicleta militar han sido provocadas por uno de esos pequeños cambios

El interés del ejército estadounidense por el motocross y por nuevas formas de transporte más flexibles que las habituales (básicamente

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En 2012 se puso en marcha un pequeño programa de entrenamiento de cinco dias de duracion para que cincuenta y seis marines pertenecientes a los cuerpos de elite de la Armada aprendieran a conducir y reparar motos de motocross de la marca KTM, a las que llamaron las Ferrari del motocross.

helicópteros y Desert Patrol Vehicles en el caso de las unidades de operaciones especiales) no es nuevo. En 2012 se puso en marcha un pequeño programa de entrenamiento de cinco días de duración para que cincuenta y seis marines pertenecientes a los cuerpos de elite de la Armada aprendieran a conducir y reparar motos de motocross (de la marca KTM, a la que fuentes del ejército llamaron «el Ferrari del motocross») antes de ser desplegados en Afganistán. El curso comprendió tres fases: 1. En la primera de ellas, los instructores enseñaron a los marines a conducir motos de motocross en todo tipo de terrenos: riachuelos, pistas de tierra, pendientes… 2. En una segunda fase se pasó a conducción avanzada sobre terrenos mucho más abruptos. Los marines

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aprendieron a realizar maniobras bruscas de huida y a conducir tanto sentados como de pie sobre superficies solo aptas para profesionales del motocross. 3. Durante la tercera fase del curso se les enseñó a reparar la motocicleta y a solucionar aquellos problemas que más probabilidades tienen de darse sobre el terreno: ruedas pinchadas, cambios de aceite, fallos de motor, etcétera. He dejado para el final el tema más importante: las llaves. Nadie quiere perder las llaves de la moto en medio de una emboscada en los valles más inhóspitos de Afganistán. Y por eso todas las motos militares disponen de encendido automático. Obviamente, una moto sin llaves resulta más fácil de robar. Pero cualquiera le afana la moto a un Navy Seal. Esa sí es una actividad de riesgo.


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VUELVE CONMIGO, MIRA LO QUE TENGO ENTRE LAS PIERNAS PO R

Chano Coronil

Que te quiten el récord del mundo de velocidad es mucho peor a que te quiten la novia, por eso el que lo pierde necesita recuperarlo como sea. Quizás sea ésa la razón por la que Denis Manning, que ya poseyó el récord en los 70, no tuvo más remedio que recuperarlo en los 90 y nuevamente en los 2000. Recuperarlo se convirtió en lo más importante de su vida. Que se lo quitaran le marcó como una novia adolescente a la que no te pudiste frungir y luego se acostó con el primero que le dijo un “te invito a un chupito”.

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Denis se inspiró en el salmón plateado para construir el carenado de la moto. Le llamó la atención que un salmón fuese capaz de nadar a más de 80 kph en un medio 5 veces más denso que el aire.

Denis, constructor y dueño de THE BUB “#7” STREAMLINER tiene el récord de velocidad en moto desde el 2006. De hecho tiene 5 de los 11 récords de velocidad en moto. Un tipo muy celoso, por lo visto. Él y su equipo diseñaron y construyeron el motor, el chasis, las suspensiones... excepto el filtro del aceite, todo lo demás lo hicieron ellos mismos. Denis se inspiró en el salmón plateado para construir la forma del carenado de la moto. Por lo que cuenta, le llamó la atención que un salmón fuese capaz de nadar a más de 80 kph en un medio 5 veces más denso que el aire. A mí me llama la atención que alguien decida ver un documental sobre los salmones del río Columbia. Claro, que a mí nunca se me ha ocurrido nada digno de un récord mundial. Uno no suele recuperar algo que era suyo simplemente pidiéndolo por favor. En el mundo de los récords esto es especialmente cierto. Un “por favor, devuélveme el record” es tan efectivo como intentar que tu chica vuelva a vivir contigo en casa de tus padres cuando te ha dejado por un cirujano plástico de Beverly Hills. Para recuperarlo necesitas una herramienta y Denis utilizó una bastante efectiva: The Bub Nº7, también conocida como “El 7 de la suerte”. Una motocicleta de 730 kg turboalimentada con un motor V4 de 2,997cc, 16-válvulas y 500hp a 8500rpm. Cuatro velocidades, embrague en seco y transmisión con cadena refrigerada con un ingenioso dispositivo que pulveriza líquido sobre ella. El piloto Chris Carr, al bajarse de la moto dijo, “¿sabéis? creo que aún le quedaba algo a ese motor”, que es lo que dice cualquier piloto cuando

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se baja de la moto después de dar unas vueltas al circuito. En el tiempo que transcurre hasta que ese piloto llega a la barra de bar más cercana, la frase cambia a: “Bueh, porque no he querido forzar. En (poner el nombre del circuito aquí) sí que iba rápido”. Al contrario de lo que ocurre en las relaciones normales, en las que las cosas van suaves al principio y terminan siendo ásperas, Chris cuenta que todo se hace más silencioso cuando te acercas a la velocidad del sonido. Cuando alcanzó los 351 kph cuenta que apenas se oía nada. Simplemente disfrutas de lo que estás haciendo. ¿Y no te da miedo? “Tiene paracaídas”, dice. “Siempre puedes pararlo todo si te entra miedo a comprometerte, porque uno nunca sabe por cuanto tiempo va a estar atado a un récord. Puede que toda la vida, y eso, siendo un tío, acojona”. Boneville en Utah es el lugar donde vas a conocer tu récord. Desde 1896 en que W.D Rishel pensó que sería un buen lugar para hacer pruebas de velocidad, Boneville se ha convertido en un lugar de citas donde los candidatos cortejan a sus récords o donde intentan recuperarlos. Denis no sabe por cuanto tiempo el récord seguirá con él, el de velocidad es uno de los más pretendidos, pero lo que sabe seguro es que lo volverá a recuperar. “El récord es mío”, dice con una media sonrisa. Porque no hay un amor más fuerte que el que hace coincidir lo que uno quiere hacer y lo que debe hacer. Ahí hay un bolero, Denis.

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Al bajarse de la moto, Chris Carr dijo, “¿sabéis? creo que aún le quedaba algo a ese motor”. En lo que llegó al bar más cercano, la frase cambió a: “Bueh, porque no he querido forzar. En (nombre del circuito) sí que iba rápido”


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Marcianos PO R

Mela Chércoles

Kenny Roberts “King Kenny” / “El Marciano”

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LA PODEROSA IRRUPCIÓN DE KENNY ROBERTS EN EL MUNDIAL DE 500CC A FINALES DE LOS 70 HIZO PENSAR QUE VENÍA DE OTRO PLANETA Y TRAS ÉL LLEGÓ UNA SERIE DE CAMPEONES AMERICANOS QUE MARCARON UNA ÉPOCA, DESDE SPENCER, LAWSON Y RAINEY HASTA SCHWANTZ, QUE NO ERA DEL CLAN CALIFORNIANO PERO SE CONVIRTIÓ TAMBIÉN EN UN MITO.

Campeón de 500cc en 1978, 1979 y 1980. Sus tres primeras temporadas completas en el Mundial saldadas con sendos títulos de la clase reina. Así se las gastaba Kenny Roberts, autodenominado como “King Kenny”, y rebautizado por los periodistas de la época como “El Marciano”. Su poderosa irrupción a lomos de la Yamaha de dos tiempos, con un particular y agresivo estilo de pilotaje que incorporaba el derrapaje de la rueda trasera y delantera, algo nunca visto hasta entonces, hizo pensar que venía de otro planeta. Y lo mejor de todo fue que su figura creó escuela en América,

Kenny Roberts Jr. “American Express”

con un buen ramillete de pilotos estadounidenses que tomarían exitosamente su relevo en la década de los 80 y principios de los 90, y que tendría incluso continuidad, aunque con menos lustre, en la figura de su hijo mayor, Kenny Roberts Jr, que llegó a ser campeón del medio litro en el año 2000. La clase reina se había nutrido ya de grandes campeones antes de la aparición de Roberts en la parrilla, pero nunca se vio a nadie imponerse a las primeras de cambio y menos aún fajarse con la moto como él lo hacía. Su aparición fue un punto de inflexión en este deporte y su legado tuvo

Nunca se había visto a nadie fajarse con la moto como lo hacía Roberts. Su aparición fue un punto de inflexión en este deporte y su legado tuvo continuidad con los 2 títulos de Spencer (83 y 85), los 4 de Lawson (84, 86, 88 y 89), los 3 de Rainey (90, 91 y 92) y el de Schwantz en el 93.

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continuidad con los dos títulos de Spencer (83 y 85), enconado rival suyo en el tramo final de su carrera, los cuatro de Lawson (84, 86, 88 y 89), los tres de Rainey (90, 91 y 92) y el de Schwantz en el 93, aunque el célebre 34 no era de la escuela californiana que capitaneaba “King Kenny”, ya como expiloto y como propietario de la escudería en la que Wayne se fajaba con Kevin. Él era un texano que iba por libre, arropado siempre por la presencia de sus padres en los circuitos y que, pese a tener sólo un título, firmó una victoria más en GGPP que su archienemigo Rainey (25 por 24).

Freddie Spencer

Eddie Lawson

“Fast Freddie”

“Steady Eddie”

Wayne Rainey

Kevin Schwantz “El pajarito”


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Hubo un tiempo en que los marcianos procedían de América, pero esa hegemonía no fue eterna, pasando después a considerarse extraterrestres a los australianos, los italianos y los españoles.

Àlex Crivillé

Volviendo al tricampeón, un personaje de una arrogancia exagerada para muchos, volvió a dar que hablar a partir de la figura de su hijo mayor, un piloto del que difícilmente se podía pensar que llegaría a ser campeón algún día, pero que lo fue en el año 2000, destronando así a Crivillé en una temporada marcada por el elevado número de carreras en mojado. A Júnior nunca se le consideró un marciano, aunque llevara sangre del genuino marciano en sus venas, un piloto de época a partir del cual se acuñó el término “marciano” para adjetivar el poderío de otros campeones. “Los Marcianos” se decía para referirse a los pilotos estadounidenses, entre los que también se encontraba un Kocinski que no llegó a ser campeón en el Mundial de velocidad, pero sí en el de SBK, en 1997, con Honda, y que se curtió

John Kocinski

Michael “Mick” Doohan

deportivamente en el rancho de Roberts en Modesto, California. Allí viajó en cierta ocasión el español José David de Gea, que militó en las temporadas de 1999 y 2000 en el equipo Módenas de Roberts. El murciano cuenta con gracia como una vez osó llamar viejo a su jefe y como éste, al día siguiente pero aún de madrugada, le sacó a patadas de la cama y le retó a dar vueltas uno contra otro sobre la tierra de su rancho. El resultado es fácil de imaginar: el ya retirado Kenny le dio una paliza tremenda a su pupilo, tirándole incluso varias veces de aquellas motos de dirt track con las que rodaban y rodaban para trasladar luego ese tacto al asfalto. Volviendo a la consideración y a los considerables marcianos que ha habido, Doohan también fue considerado como extraterrestre en los años de su pentacampeonato y con Márquez, que también

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Marc Márquez

fue campeón en su primer curso completo, como el gran Kenny, se ha aprovechado su nombre de pila para hacer el fácil juego de palabras con el que se describió su dominio en su segundo curso en MotoGP™, el de la diez victorias consecutivas: MARCiano. Hubo un tiempo en que los marcianos procedían de América, pero esa hegemonía no fue eterna, pasando después a considerarse extraterrestres a los australianos, los italianos y los españoles, en función de los diversos momentos álgidos de estos países en la clase reina. Eso sí, nadie ha de olvidar que los primeros llegaron de América, donde ahora se esfuerzan para volver a sacar nuevos talentos que deslumbren al mundo como en su día hicieron a partir de King Kenny, el Marciano Roberts.


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El tour de La Poderosa PO R

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Albert de Paco


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s que una agencia de “La Poderosa Tours es, má bajo radica en que la tra o cuy viajes, un colectivo el lujo sean conceptos exquisitez, la precisión y uitos combinan el circ asequibles. Nuestros sajes de Cuba con el deleite de los variados pai te de la historia de par contacto íntimo de una una mística que aún la Revolución, que generó credo, haremos que perdura. Conforme a ese única, un recuerdo a nci erie su viaje sea una exp imborrable.” por ser la publicidad El párrafo anterior pasa pero en verdad es el de una agencia de viajes, a del Che, y donde end enésimo coletazo de la ley dar en “primero”. No “enésimo” bien podría mu o Ernesto Guevara y en vano, Poderosa es com on la Norton 500 dar apo Alberto Granados de 1951, partieron de con que, en diciembre érica del Sur, en un Am ar Córdoba para explor ógicas que, en cierto viaje de hechuras mitol su fin. a modo, aún no ha tocado

trayecto, a Guevara, Cuando emprenden el an 3 asignaturas para que cuenta 23 años, le falt dos, seis años mayor, ana Gr y acabar Medicina, ca. No parece que les es licenciado en Bioquími

el de ver mundo. Un mueva otro propósito que , si se quiere. Guevara interrail a la sudamericana foquismo que sería del l sto todavía no es el apó cordobés que gusta años después, sino un pijo idiosincrásico de te por (de de jugar al rugby no pierde ocasión de la alta sociedad) y que el placer fisiológico por quebrantar las normas ento, le procura la que, dado su temperam por América, sin ir más experiencia. La travesía a su padre, el rentista lejos, supone un desafío , que no ve con buenos Ernesto Guevera Lynch ce a la aventura sin lan se ito ojos que Ernest a. Las apetencias de haber concluido la carrer destas que las de su mo s má Granados son algo os decir en Diarios de amigo. “Mi idea”, le oirem recrea el periplo, que vie motocicleta, la road mo en todos los pueblos “es cogerme muchachitas donde paremos”. leyenda todo tiende En los aledaños de una jura que aplazaron a lo legendario. Granados 28 al 29, para que día del as, la salida 24 hor no quedaran en mera los afanes de epopeya ier caso, había una lqu cua inocentada. En a que la aventura se razón más fundada par po: el calamitoso tiem tra viera expuesta al con

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"Poderosa" es como Ernesto Guevara y Alberto Granados apodaron la Norton 500 con que, en diciembre de 1951, partieron de Cordoba para explorar America del Sur


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a la Norton, que dejaba estado en que se hallab de aceite, tornillería y a su paso un reguero acabaría expirando en estrépito. La Poderosa , mas no por causas ma aca el desierto de At presagiar sus quejidos, naturales, como hacían una vaca, por lo que sino estampada contra bieron de proseguir el Guevara y Granados hu en autostop, en barco trayecto a pie, en tren, de motocicleta, en os ari Di y aun en avión. ue. efecto, es una sinécdoq a la película, Notas de En el libro que dio pie rito que ese “vagar sin viaje, Guevara dejó esc la América” le dotó de rumbo” por la “Mayúscu ia. “El personaje que conciencia revolucionar e, “murió al pisar de escribió estas notas”, dic que las ordena y pule, El . nuevo tierra argentina o menos no soy el mism ‘yo’, no soy yo; por lo a tici no da ón exi refl a yo interior”. Tan confus a oci dis ás, , por lo dem de la metamorfosis que

de Marco Polo, y que a cualquier viajero des que el individuo que en consiste, grosso modo, mismo que el que se va. regresa nunca suele ser el evara fueron cruciales En este sentido, para Gu de Chuquicamata, la na mi las estancias en la y el santuario inca de leprosería de San Pablo Machu Picchu. a de Chuquicamata, en En la explotación miner piedad de la compañía Chile, y a la sazón pro nda Copper, Guevara estadounidense Anaco s tigos de las penosa y Granados son tes local. ión lac pob la de o condiciones de trabaj dos, ese inframundo Para Guevara y Grana ante cuanto que son es tanto más indign quienes lo sufren. En nas íge ind precisamente los lo, donde permanecen la leprosería de San Pab o con codo con las cod 11 días trabajando los enfermos, Guevara monjas que atienden a re la segregación de ent atisba un paralelismo

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La Poderosa acabaria expirando en el desierto de Atacama, mas no por causas naturales, como hacian presagiar sus quejidos, sino estampada contra una vaca.

La revelacion definitiva respecto a la necesidad de desatar una revolucion a escala continental llegara con la visita al Machu Picchu.

en confinados en una los pacientes, que malviv tada al efecto, y la que, ribera del Amazonas aco ge a los desposeídos de de alguna manera, afli La revelación definitiva a. toda América Latin desatar una revolución respecto a la necesidad de ará con la visita al Machu a escala continental lleg extraordinario complejo al Picchu. Allí, frente por la civilización inca, arquitectónico levantado si el Imperio Español Guevara concluye que pueblo, no fue por su ese logró conquistar a s ollo, sino por estar má mayor grado de desarr se a, tici jus la e per im que y mejor armados. Para ar las armas y ejercer la dice, será necesario tom violencia. samiento político de Los mimbres del pen Serna se resumen, así, Ernesto Guevara de la as a metáfora que no en tres visiones elevad de las anunciaciones desmerecen ninguna católica. marianas de la tradición

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ación del rito iniciático Caracas fue la última est . El primero prosiguió dos de Guevara y Grana rte de errar con brújula hacia el norte, en una sue r lugar, a la Guatemala que le llevaría, en prime go a México. Como lue y de Jaboco Arbenz, d con Fidel Castro y es fama, allí trabó amista en el yate Granmajunto ambos se embarcaron narios, que fondeó en cio con otros 80 expedi Cuba el 2 de diciembre las costas orientales de ino el pistoletazo de de 1956, en lo que dev trista, que culminó cas ón salida de la Revoluci de enero de 1959 con la en la madrugada del 1 en la capital. entrada de los barbudos se instaló en Venezuela, Granados, por su parte, el amor de su vida, y en donde se casó con Delia, en La Habana, adonde 1961 fijó su residencia Guevara. Sus cenizas había viajado invitado por rdoba, Caracas y La yacen esparcidas en Có Habana.


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LA INFLUENCIA DEL TAMAÑO DE LAS PORCIONES AMERICANAS EN TU VIDA Cualquiera que haya estado en Norteamérica se habrá dado cuenta de que las cosas allí no son como aquí, allí todo es más grande. Un café en Europa, es poco más que un dedal glorificado, en USA sin embargo, tiene un tamaño grandioso, tánto que inventaron el café para llevar y poder así pasar la mañana dándole tragos. Un café que dura media jornada. Y si hablamos de desayunos, el continental lleva un cruasán; el americano, huevos, bacon, zumo, salchichas... A la gente de Pont Grup esto no les pasó desapercibido y decidieron aplicar el mismo principio a los seguros. “¿Por qué no hacemos que nuestros seguros tengan más cobertura por el mismo precio?” pensó en voz alta el director general mientras vertía sirope de arce sobre una montaña de tortitas. “Conformarse con más, eso es”. Respondió el director comercial. “Que la póliza cubra los fallos mecánicos y los cambios de aceite anuales”. “¿Has visto el tamaño de esa hamburguesa?”.

“Añade los pinchazos y la pérdida de llaves. Nunca había visto una pizza así de grande”. “Yo no puedo comerme todo esto, vamos a tener que pedir que nos lo envuelvan para llevar”. “¿Y si ponemos un mecánico por si tienes dudas mecánicas?”. “Vale”. “Y añade un abogado. Siempre viene bien tener un abogado”. “¿Has visto ese cubo de helado? ¿Cuántos sabores dices que tienen?”. “¿Añadimos el adelanto de la indemnización, ya que estamos?”. “ Claro que sí. Añade, añade”. La conversación siguió así, más o menos, hasta que llegaron a la póliza “Supersize”, el “Big Gulp” de los seguros. 18 ventajas incluidas en cada póliza por el precio de un seguro de tamaño europeo. No te conformes con cualquier póliza. Contrata tu póliza en Pont Grup, pólizas a la americana, o sea, a lo grande.

18 ventajas incluidas en cada póliza por el precio de un seguro de tamaño Europeo: póliza “Supersize” el “Big Gulp” de los seguros.

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Cub Pont Grup Magazine Nº9: América  

La revista de motos para los que les gustan las motos y para los que no.

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