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EL SUMARIO 5 6

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EDITORIAL

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EL VALOR DE MONTAR EN MOTO VS. EL VALOR DE SACAR UN USB SIN SEGURIDAD

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¿ALGO DE VALOR QUE DECLARAR?

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EL HÉROE DE LA SCOOTER

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- CARIÑO, MAÑANA SALGO EN MOTO

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DE LA AVENTURA DEL DESIERTO AL RETO DE LA MOTO ELÉCTRICA

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JAMES BOND Y LA MOTO MÁS VALIENTE DEL EJÉRCITO INGLÉS

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MONTAR UN TRÍO

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EL FUTURO A DOS RUEDAS

POR FAVOR, ¡SOPLE AQUÍ!

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UNA BUENA RAZÓN PARA ABANDONAR


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Por favor, no intentes imitar las escenas de pilotaje mostradas, utiliza siempre el equipamiento de protección adecuado y respeta las normas de circulación aplicables. Los vehículos mostrados pueden variar en algunos detalles con respecto a los modelos de producción y algunas imágenes incluyen equipamiento opcional disponible a precio adicional.

Foto: R. Schedl

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EL EDITORIAL Chano Coronil DIRECTOR

Yo pensaba que con la edad iba a entender algo de esta absurda pasión hacia las motos, y no sólo sigo sin entender nada, sino que encima me va fallando el coraje para disfrutarlas. El valor es la única ventaja minúscula y estúpida de la juventud y lo único que te permite disfrutar de las motos. Ahora conduzco las motos con miedo. Ya no voy rápido en los circuitos y por la carretera llevo el corazón en la garganta tratando de adivinar dónde voy a perder tracción o si me voy a encontrar un coche de frente. La experiencia sólo me ha servido para confundirme y dudar de todas las certezas, como que las motos son lo más divertido que existe en el mundo. Este número está dedicado al valor -tal vez por lo que lo voy echando de menos a medida que me alejo de la juventud- y tiene artículos dedicados al valor de Alan Kempster, el piloto que corría sin un brazo y sin una pierna, pero con el lugar donde reside el valor de los hombres intacto; otro dedicado a “el Ranita”, el valeroso amigo de Ángel Nieto; otro dedicado a James Bond y la moto más valiente del ejercito inglés; o un artículo sobre el valor de montar en moto vs. el valor de sacar un USB sin seguridad. Espero que os guste. Suerte y al toro.

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EL VALOR DE MONTAR EN MOTO EL VALOR DE SACAR UN USB SIN SEGURIDAD POR

JAVI CARRO

Como pastilla de jabón sumergida en el agua, el valor es un concepto escurridizo. Porque, como ocurre con los test de Rorschach en los que una misma mancha significa para una persona un castillo en ruinas, para otra un perro dormido y para una tercera un inspector de Hacienda bailando desnudo a la luz de la luna, es un concepto que cada uno entiende de manera distinta. Para unos, el rooftopping, la escalada de edificios a mano, es una muestra absoluta de valor. Para otros, una absoluta temeridad propia de mamarrachos sin nada mejor que hacer en la vida, salvo arriesgarse innecesariamente a perderla. Para unos, el domador que en el circo mete la cabeza en la boca del león tiene un enorme valor. Para otros, es un simple maltratador que ha logrado esa docilidad de la salvaje fiera mediante sabe Dios qué medios, que seguramente no incluyen las caricias y las buenas palabras. Para unos, el compañero de trabajo que saca un USB del ordenador sin haber dado antes a

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DURANTE LA ÚLTIMA TEMPORADA DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE MOTOCICLISMO, HUBO 1.126 CAÍDAS. 5 PILOTOS SE CAYERON MÁS DE 20 VECES, OSTENTANDO EL PRIMER PUESTO EN ESTE SINGULAR PODIO SAM LOWES, QUIEN SE CAYÓ DE SU APRILIA RS-GP EN 31 OCASIONES. “Extraer hardware con seguridad”, es un héroe que se atreve a hacer lo que uno nunca tendría el valor de hacer. Para otros, es un pobre tonto cuyos gritos de lamento se van a oír en Vladivostok como haya perdido la presentación a la que le ha dedicado una semana, porque el USB se ha dañado y no tenga guardada una copia de esa presentación. En cambio, en el territorio de las motos el concepto de valor visto desde el punto de vista de espectadores, no especialmente avezados, genera una curiosa unanimidad. Porque todo el mundo asume que es una muestra de valor subirse a una moto que supera los 300 kilómetros por hora sin más protección que tu propio cuerpo, cuando además ese cuerpo no es especialmente voluminoso y a veces no llega ni a los 60 kilos. Y es que todos vemos que es una muestra de valor asumir el riesgo que pueden suponer las caídas en esa explosiva mezcla de condiciones. Moto a más de 300 kilómetros + cuerpecito enjuto + espíritu competitivo + otros pilotos igualmente ansiosos de triunfos, fama y dinero

= altas probabilidades de abrasiones, fracturas de piernas, brazos o manos. Y a nadie le gusta el dolor. Durante la última temporada del Campeonato del Mundo de motociclismo, hubo 1.126 caídas, más que en toda la historia. 5 pilotos se cayeron más de 20 veces, ostentando el primer puesto en este singular podio Sam Lowes, quien se cayó de su Aprilia RS-GP nada menos que en 31 ocasiones. En el tercer lugar está Marc Márquez con 27 caídas y una singular estadística. De esas 27 caídas, solo 2 fueron en carrera y 25 fueron en los entrenamientos o en las pruebas clasificatorias. Lo más interesante de este caso, es la explicación que daba el propio Márquez de ese elevado número de caídas, “Si siempre estás forzando los límites consigues una mejor sensación sobre la moto y le das mejor información a los mecánicos. Sí, tuve 27 caídas, pero aprendía algo. Me caí 27 veces, pero he estado a punto de caerme quizá 50. Eso me da… No sé cómo explicarlo, pero una

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no sería comercializable hasta el cabo de unos 10 años, tal vez para darse tiempo suficiente de comprobar que realmente no se caía nadie).

Márquez se cae porque está intentando aprender cuánto puede forzar para arañar milésimas de segundo en la carrera que tendrá días después en ese circuito. Es una decisión premeditada, que no le resta valor al riesgo que asume de caerse. Sobre todo, porque una vez que se cae, las lesiones y el dolor que puede sufrir son los mismos que si la caída fuera fruto de una imprudencia o de un momento de arrebato pasional.

La historia de los campeonatos del mundo de motociclismo puede verse como la historia de cómo cada vez la tecnología ha ido mejorando las prestaciones de las motos. Y también la seguridad de los pilotos.

Y a nadie le gusta el dolor. Aunque puede que las caídas y el dolor sean en unos años solo cosa del pasado. En Octubre de 2017, en la Feria del Motor de Tokyo, Honda presentó una motocicleta eléctrica capaz de mantenerse en pie sola, sin ayuda del piloto. E incluso aunque no hubiera piloto. Y un poco antes, en Octubre de 2016, pero yendo un poco más allá, BMW presentó con motivo de su centenario un concept vehicle llamado BMW Motorrad Vision Next 100. Una moto que resulta imposible que se caiga. Tan seguros estaban de ello que ni siquiera era necesario llevar casco para conducirla (aunque a la vez decían que

En los años 50, si te caías 27 veces, como ocurrió con Márquez en 2017, tus probabilidades de ganar el campeonato eran nulas porque te ibas a pasar más tiempo en hospitales que en las pistas, (eso si es que con la cuarta o quinta caída no quedabas ya fuera de la competición para toda la temporada, con tantos huesos rotos que incluso habría algunos que ni siquiera sabías que tenías). No es descabellado pensar que un día se lograrán motos que resulte absolutamente imposible que se caigan. Hagas lo que hagas. Fuerces los límites hasta donde los fuerces. Arriesgues lo que arriesgues. ¿Nos parecerán ese día menos valientes los pilotos? ¿Será entonces menos valeroso montar en moto que sacar del ordenador un USB sin seguridad?

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CADA AÑO, EN LAS FERIAS INTERNACIONALES DEL MOTOR SE PRESENTAN MOTOCICLETAS CON LOS AVANCES TECNOLÓGICOS MÁS INSÓLITOS Y SORPRENDENTES. A DÍA DE HOY, NO ES DIFÍCIL IMAGINAR UNA MOTO CAPAZ DE MANTENERSE EN PIE SOLA, SIN AYUDA DEL PILOTO O INCLUSO SIN ÉL.

cierta sensación sobre la moto. Con 27 caídas puedes entender muchas cosas. Ya sabes, ‘Esto lo puedo salvar’, ‘Esto no’”.

Marc Márquez Campeón del Mundo 2016. Moto GP de Japón.

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LA NUEVA Z900 LIBERA A LOS PILOTOS A2 Aterrizó a finales de 2016 y desde entonces, la supernaked Z900 se ha convertido en un éxito de ventas en todo el mundo ganándose la confianza de miles de pilotos con actitud y, por supuesto, carácter. ¿Serás tú uno de ellos?

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De la aventura del desierto al reto de la moto eléctrica PO R

RAÚL ROMOJARO

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PARECÍA QUE 1996 SERÍA EL AÑO DEL TRIUNFO DE UN ESPAÑOL EN EL DAKAR, SIN EMBARGO, JORDI ARCARONS ACABÓ SEGUNDO PRECEDIENDO A OTRO ESPAÑOL, CARLOS SOTELO. EL SUEÑO TENDRÍA QUE ESPERAR PORQUE NINGUNO FUE CAPAZ DE CULMINAR EL OBJETIVO POR EL QUE TANTO HABÍAN LUCHADO.

Carlos Sotelo, tercero en el Dakar de 1996, es el consejero delegado de Silence, una empresa pujante en la nueva movilidad.

De nuevo parecía que 1996 sería el año del triunfo de un español en el Dakar. Sin embargo, Jordi Arcarons tuvo que ceder en la meta de Senegal ante el italiano Edi Orioli, que se anotaba su cuarta victoria, y acabó segundo precediendo a otro español, Carlos Sotelo. El sueño tendría que esperar (así fue hasta que lo cumplió Nani Roma, mucho después en 2004) porque ninguno de estos dos protagonistas fue capaz de culminar el objetivo por el que tanto habían luchado.

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Sotelo siguió intentándolo, pero las exigencias presupuestarias propias de competir con opciones en el rally más duro del mundo le obligaron a renunciar. Llegó a participar en ocho ediciones del Dakar, la guinda a una prolija carrera deportiva como piloto de enduro de éxito nacional y proyección internacional. La vida del deportista de élite es tan exigente como casi siempre corta, así que Carlos debió dar continuidad a su trayectoria profesional con otros proyectos. Y la moto, como no podía ser de otro modo, seguía estando en el centro de todo, tanto por pasión como por experiencia. Ingeniero técnico industrial inició su actividad laboral en empresas como Suzuki, Kymco o


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SOTELO LLEGÓ A PARTICIPAR EN OCHO EDICIONES DEL DAKAR, LA GUINDA A UNA PROLIJA CARRERA DEPORTIVA COMO PILOTO DE ENDURO DE ÉXITO NACIONAL Y PROYECCIÓN INTERNACIONAL. PERO CARLOS DEBIÓ DAR CONTINUIDAD A SU TRAYECTORIA PROFESIONAL CON OTROS PROYECTOS.

Vmoto. Pero Sotelo es un hombre de desafíos, de los que no se arrugan ante las incertidumbres, y quería más. Maduró su propia idea de la movilidad del futuro, después de tener los primeros escarceos con las motos eléctricas a través de un empresario australiano del sector que, en 2008, pretendía comenzar la comercialización de sus productos en Europa y recurrió a él para hacerlo. La minuciosidad que ya demostró en su etapa deportiva, condicionó en cierto sentido aquella aventura empresarial. Sotelo prefería controlar cada detalle del proceso de producción de esas motos a pilas y le resultaba imposible hacerlo fabricándose en China. Así que ante un problema tocaba encontrar una solución. Y la suya no

podía ser otra que levantar el vuelo en solitario, y utilizar su confianza en la movilidad eléctrica como trampolín para poner en marcha su propio proyecto industrial. Nacía así Scutum en 2011. De piloto del Dakar a emprendedor con una tecnología tan incipiente como las motos eléctricas. Los comienzos, como siempre, fueron todo menos sencillos. Nueve personas trabajando en una pequeña nave en Esplugues de Llobregat (Barcelona). Sotelo tenía claro que el desarrollo íntegro de sus productos debía ser nacional, no quería que nada quedará al azar y, además, añoraba los dorados tiempos de la industria de la moto en Cataluña, con marcas como Derbi, Montesa-Honda, Ossa o Yamaha

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Scutum S02, 2015

SOTELO PREFERIÓ CONTROLAR CADA DETALLE DEL PROCESO DE PRODUCCIÓN, ASÍ QUE LEVANTÓ EL VUELO EN SOLITARIO Y UTILIZÓ SU CONFIANZA EN LA MOVILIDAD ELÉCTRICA PARA PONER EN MARCHA SU PROPIO PROYECTO INDUSTRIAL. NACÍA ASÍ SCUTUM EN 2011.

desarrollando su actividad junto a la de muchos otros proveedores que realizaban suministros a estas empresas. La idea se concretó con acierto, aunque ni siquiera su coraje inquebrantable era suficiente para seguir adelante en solitario. Por fortuna, pronto su proyecto atrajo el interés de inversores y aunque se mantuvo como consejero delegado de la compañía y principal accionista, recibió el apoyo financiero de Repsol New Ventures, Caixa Capital Risc y el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI). El castillo en el aire comenzaba a aterrizar y la entelequia de un medio de transporte tan eficaz como eficiente tomaba forma para convencer a

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compañías y entidades que lo incorporaban a sus flotas: Correos (nada menos que con 200 unidades), ayuntamientos para sus cuerpos policiales o agentes de movilidad, empresas de reparto local, restauración a domicilio… Scutum se afianzó como uno de los actores principales en la movilidad sostenible sobre dos ruedas, centrada su línea de negocio en el entorno empresarial. De nuevo Sotelo quería más, el inconformismo es su bandera, y también era consciente de que la expansión de Scutum dependería de la aceptación de sus productos por el consumidor final, el cliente que precisa de un medio de transporte limpio, accesible y efectivo,


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Los agentes de movilidad de Madrid cuentan con scooters eléctricos para desplazarse por las calles de la ciudad, en línea con el Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático.

CON EL MÚSCULO FINANCIERO DE SUS INVERSORES Y UN CRÉDITO CADA DÍA MAYOR EN LA INDUSTRIA, SCUTUM DIO PASO A SILENCE, UN NUEVO NOMBRE PARA LOS PRODUCTOS DE SU EMPRESA, MÁS ADAPTADO AL MERCADO: MÁS SONORO, MÁS ECOLÓGICO, MÁS LIMPIO Y SILENCIO…

adaptado a las cada vez mayores exigencias medioambientales de las grandes ciudades y a la conciencia de los usuarios. Con el músculo financiero de sus inversores y un crédito cada día mayor en la industria, Scutum dio paso a Silence, un nuevo nombre para los productos de su empresa, más adaptado al objetivo de conquistar otros segmentos del mercado: más sonoro, más ecológico, más limpio y silencio… El Silence S01 es el modelo que materializa esta cruzada de la democratización del scooter eléctrico. Su principal característica es una batería extraíble que el motorista puede trasladar fácilmente hasta cualquier lugar para su

recarga; ya no exige un lugar de estacionamiento con un punto de corriente, la pila de alta capacidad se lleva hasta casa o al trabajo y allí se enchufa en cualquier toma convencional. Otro muro que derriban Sotelo y su equipo. La batería extraíble se presenta como la tendencia general de esta industria de la moto eléctrica, pero el valor añadido del proyecto de Scutum con su marca Silence es que nació con esa vocación y, poco a poco, va dando con seguridad y firmeza cada uno de los pasos necesarios para alcanzar la meta. Puede que se encuentre tan lejana como aquella del Rally Dakar de 1996, aunque Sotelo está convencido de que ahora sí que la cruzará

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Agentes de movilidad de Madrid sobre las scooter Silence S02.

LA BATERÍA EXTRAÍBLE, TENDENCIA GENERAL DE LA MOTO ELÉCTRICA, ES EL VALOR AÑADIDO DEL PROYECTO DE SCUTUM CON SU MARCA SILENCE, QUE NACIÓ YA CON ESA VOCACIÓN. QUIZÁS ESO EXPLIQUE QUE EN SU PRIMER AÑO FACTURARA MEDIO MILLÓN DE EUROS Y CINCO MILLONES EL PASADO AÑO.

como ganador. Su empresa es una realidad solvente, si en el año de su arranque facturó medio millón de euros, el pasado ya fueron cinco millones. La plantilla supera hoy las 40 personas, instaladas en una moderna fábrica en Molins de Rei (Barcelona) y con capacidad para llegar a producir 10.000 unidades de motos por turno, además de 12.000 baterías. Son cifras que hablan por sí mismas sobre la apuesta que Sotelo y sus socios ponen sobre la mesa, incluyendo la apertura de los primeros puntos de venta a clientes finales, los clásicos concesionarios repartidos por toda la geografía nacional.

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Les tocará competir contra rivales poderosos, sin duda, empresas de nuevo cuño que desde el sureste asiático, también están lanzando su ofensiva en la movilidad eléctrica, y también marcas tradicionales que no van a renunciar a su porción del pastel. Si Carlos Sotelo no se rindió en el desierto africano, tiene pinta de que tampoco lo va a hacer en esta oportunidad. Así son los valientes, parecen temerarios hasta que dejan de serlo para triunfar.


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James Bond y la moto más valiente del ejército inglés

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CARLOS DE JAVIER

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Fuente: Nationaal Archief _ Imagen del Nationaal Archief, el Archivo Nacional Holandés, y Spaarnestad Ph oto, donada bajo el programa de colaboración. _ Archivo bajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Netherlands. Con permiso http:// www.gahetna.nl/over-ons/open-data _ Autor: Mieremet, Rob / Anefo

EN PRESERVAR SU REPUTACIÓN DE ELEGANTE GALÁN Y ATLÉTICO ESPÍA ES EN LO QUE PENSÓ SEAN CONNERY, CUANDO LEYÓ EL GUION DE “UN PUENTE LEJANO” EN EL QUE DEBÍA INTERPRETAR AL GENERAL DE LA 1ª BRIGADA PARACAIDISTA DEL EJÉRCITO BRITÁNICO ROY URQUHART.

Sean Connery en Amsterdam durante el rodaje de Diamonds are Forever.

Reconozcámoslo, todos hemos querido ser James Bond en algún momento. Conduces un Aston Martin, te alojas en hoteles de lujo siempre acompañado de mujeres atractivas y, sobre todo, destrozas sin pestañear todos los ingenios que Q ha diseñado para ti en su laboratorio secreto. Dejar de ser James Bond para volver a ser un tío normal, debe ser un trabajo harto difícil. Si no, que se lo pregunten a Sean Connery. Truman Capote, cronista rosa oficial de la jet de Los Ángeles, dijo de él, literalmente: “arrogante gigante escocés con muchísimo estilo”. Y es que, para ser James Bond debes tener estilo hasta saliendo del baño. Si eres James Bond siempre tienes que llevar el smoking sin una sola arruga

y, sobre todo, debes cuidar tu imagen pública de tipo duro y serio, no vayan a pensar que eres un espía de pacotilla. En preservar su reputación de elegante galán y atlético espía es en lo que pensó Sean Connery, cuando leyó el guion de Un puente lejano en el que debía interpretar al general de la 1ª brigada paracaidista del ejército británico, Roy Urquhart. Un puente lejano (A Bridge Too Far, 1977) se basaba en el libro homónimo de Cornelius Ryan, publicado en 1974 que trata de la Operación Market Garden, una fallida operación militar del 17 a 25 de septiembre de 1944 de las Fuerzas Aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. Era una súper producción con un

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UN PUENTE LEJANO (A BRIDGE TOO FAR, 1977) SE BASABA EN EL LIBRO HOMÓNIMO DE CORNELIUS RYAN, PUBLICADO EN 1974 QUE TRATA DE LA OPERACIÓN MARKET GARDEN, UNA FALLADA OPERACIÓN MILITAR DEL 17 A 25 DE SEPTIEMBRE DE 1944 DE LAS FUERZAS ALIADAS DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

reparto estelar: Dirk Bogarde, James Caan, Michael Caine, Elliott Gould, Edward Fox, Gene Hackman, Anthony Hopkins, Robert Redford y Ryan O’Neal. Entre tanta estrella, Connery tenía un papel relevante. Su personaje era un oficial escocés al mando de una brigada paracaidista, que sería lanzada a 100 km detrás de las líneas alemanas cerca de Arhem, una ciudad holandesa con un gran puente sobre el Rhin. Los paracaidistas debían tomarlo intacto y asegurarlo. Luego debían atrincherarse y esperar a los refuerzos que llegarían dos días después por tierra. Pero los tanques nunca llegarían y Urquhart (Connery) se quedó aislado y rodeado por las temibles divisiones Panzer. En 1977 Connery estaba en el cénit de su

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carrera. Su caché y reputación de galán estaban por las nubes. Tanto era así, que se hizo hacer los uniformes para la película en su sastre de Londres. Por eso, quizás, la túnica de camuflaje le sentaba mucho mejor que a Anthony Hopkins y, por supuesto, que a Michael Caine, quien nunca ha tenido un porte demasiado marcial, que digamos. En vez de casco de acero prefirió ataviarse con la glamurosa red beret, la famosa boina roja tan típicamente inglesa que, realmente, favorecía más. Creo que no ha habido ningún soldado en la Historia más preocupado por su aspecto. En una escena concreta debía escaparse de las ráfagas de las ametralladoras enemigas conduciendo un parascooter Welbike. “I look


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SEAN CONNERY GRITÓ EN MEDIO DEL SET DE RODAJE AL DIRECTOR RICHARD ATTEMBOROUGH “I LOOK BLOODY RIDICULOUS ON THAT TOY!” (¡ME VEO RIDÍCULO MONTADO EN ESE JUGUETE!) Y SE NEGÓ A RODAR LA ESCENA SOBRE LA WELBIKE.

bloody ridiculous on that toy!” (¡me veo ridículo montado en ese juguete!) gritó en medio del set de rodaje al director Richard Attemborough y se negó a rodarlo. La verdad es que la moto era verdaderamente pequeña y el contraste con su gran estatura y envergadura destrozaba el mito de “el hombre más sexy del mundo”. Parecía, más bien, un oso montado en una bici dando vueltas a una pista de circo. Y James Bond nunca haría eso.

por qué sus hijas se acercaban tan a menudo al rodaje...) y no dudó en encararse a él para pedirle que rectificara. “This is the bravest motocycle of the entire British Army!”, escupió sulfurado a dos centímetros de su cara. La tensión creció entre los dos escoceses y una pelea al estilo del regimiento (a guantazo limpio) parecía inevitable. Finalmente Connery, accedió a rodar la escena aunque Attemborough no la incluyó en el metraje final.

El verdadero Robert Edward Urquhart, veterano de Market Garden, era uno de los consultores militares de la película y no le interesaba demasiado el cine, así que no sabía quién era Sean Connery (tampoco entendía

El parascooter Welbike fue un invento diseñado por un equipo ultrasecreto,en el Special Operations Executive (SOE). Un boureau encargado de formar espías y células de resistencia infiltradas en la retaguardia enemiga, y cuya finalidad era

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“THIS IS THE BRAVEST MOTOCYCLE OF THE ENTIRE BRITISH ARMY!” ESCUPIÓ A SEAN CONNETY UN SULFURADO ROBERT EDWARD URQUHART, VETERANO DE MARKET GARDEN Y UNO DE LOS CONSULTORES MILITARES DE LA PELÍCULA. LA TENSIÓN CRECIÓ ENTRE LOS DOS ESCOCESES Y UNA PELEA PARECÍA INEVITABLE PERO, FINALMENTE, CONNERY ACCEDIÓ A RODAR LA ESCENA AUNQUE ATTEMBOROUGH NO LA INCLUYÓ EN EL METRAJE FINAL.

sembrar el caos con acciones de guerrilla. Algo parecido al MI6 y al agente secreto con licencia para matar de Ian Fleming. Los laboratorios de pruebas, Station IX, estaban situados en The Frythe Estate, una lujosa mansión victoriana en Welwyn, a menos de una hora de Londres. Allí se diseñaron armas y artefactos que no tenían nada que envidiar a los diseñados por Q como el bolígrafo detonador, la minipistola con silenciador Welrod, la pistola de manga (sí, como la que se fabrica Travis en Taxi driver), el submarino de bolsillo y la canoa sumergible Welman o la metralleta desmontable Welgun. La mini motocicleta desmontable Welbike también fue diseñada allí, y fue producida en

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masa por Excelsior Ltd en Coventry. La idea del SOE era dotar a las divisiones de paracaidistas de estas motocicletas, para moverse rápidamente entre la líneas enemigas y así mantener siempre la iniciativa y el efecto sorpresa. El manillar y el asiento eran desmontables, para que cupieran en un contenedor con paracaídas. El motor era un pequeño 98cc de una marcha, tenía un solo freno en la rueda de atrás y en total no pesaba más de 32kg. Aunque en principio parecía una buena idea, en la práctica no resultó muy útil. Las pequeñas ruedas no eran ideales para andar campo a través, ni por las carreteras destrozadas del frente, y las tropas la cambiaban por medios de transporte más eficaces, como ir a pie o en


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Archivo bajo licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International. _ Autor: Skaarup.HA

CUANDO URQUHART, OFENDIDO, ASEGURÓ QUE ERA LA MOTO MÁS VALIENTE DEL EJÉRCITO, LO DIJO CON ETERNA GRATITUD, PUES FUE GRACIAS A UNA WELBIKE QUE SU PUESTO DE MANDO ESTUVO EN PERMANENTE CONTACTO CON LAS TROPAS DISEMINADAS POR LOS ALREDEDORES DE ARHEM CUANDO TODAS LAS COMUNICACIONES POR RADIO FALLARON.

Motocicleta plegable Welbike utilizada por las Fuerzas Aerotransportadas británicas y de la Commonwealth durante la Segunda Guerra Mundial. Museo de Historia Militar de New Brunswick, Canadá.

bicicleta robada… Aun así, demostraron ser muy eficaces en labores de correo y enlace entre batallones. Cuando Urquhart, ofendido, aseguró que era la moto más valiente del ejército, lo dijo con eterna gratitud, pues fue gracias a una Welbike que su puesto de mando estuvo en permanente contacto con las tropas diseminadas por los alrededores de Arhem cuando todas las comunicaciones por radio fallaron.

Hemos visto a Bond con inventos muchísimo más ridículos que la Welbike, como el crocodrilesuit de Octopussy (1983) o el icebergsubmarino con sofá incorporado, para acostarse con espias rubias y guapas de Panorama para matar (1985). Pero claro, ese Bond un pelín hortera era Roger Moore, el peor Bond de todos. Así que para que eso de “mi name is Bond, James Bond” suene más o menos creíble e impresione al personal (mayormente femenino), hay que tener un mínimo de vergüenza torera y no subirse a inventos raros.

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Archivo bajo licencia Creative Commons Attribution 2.0 Generic. _ Fuente: Waving from the Harley _ Autor: J Aaron Farr from Santa Monica

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POR FAVOR, ¡SOPLE AQUÍ! PO R

ALBI ALBARRÁN

Cuando el servicio militar era obligatorio, todos los soldados al finalizarlo recibían una cartilla a la que llamaban “la blanca”. En ella, sus jefes militares puntuaban, entre otros, el valor de cada soldado. Normalmente bajo las siglas SS, se indicaba que el valor “Se le Supone”, porque como no habían entrado en combate en tiempos de paz, no se presentó la ocasión de demostrar si eran valerosos o no. Por eso, en un intento de ser justo con su evaluación, se les suponía el valor. Sería fantástico tener un valorímetro. Sí, un aparatito parecido al alcoholímetro, con el que con sólo soplar nos diera una medición sobre cuál es el valor de esa persona. Seguramente nos llevaríamos más de una sorpresa. Pero a la espera de que el futuro nos sorprenda con algún invento que permita medir el valor, yo he tratado de reflexionar sobre quién es el motorista que tiene más valor montado sobre su moto. Lo fácil sería pensar, que cualquier piloto de MotoGP™ capaz de poner su moto a más de 300Km/h es el motero que tiene más valor. O que

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el dakariano que atraviesa el desierto de Atacama con 40 grados a la sobra puesto en pie sobre los estribos de su moto tratando de orientarse para encontrar la ruta correcta, es el piloto con más valor. O quizás podamos pensar que aquellos locos que son capaces de enfrentarse a las curvas del TT de la isla de Man son los moteros que andamos buscando para otorgarles el título de motorista con más valor. Sin embargo, nuestro ficticio valorímetro aplicado a estos pilotos, estoy seguro que nos daría mediciones muy altas y quizás más altas que la media, pero no lo suficientemente grandes como para otorgarles el galardón. Creo que el verdadero motero con valor habría que buscarlo en otros sitios, lejos de circuitos y competiciones. Ni siquiera el motero al que le dan un premio en las concentraciones por venir desde el lugar más lejano, parece que sería el que se llevaría el honor de ser el motero con más valor. O aquel que es capaz de hacer el caballito más largo, hacer un invertido o quemar su rueda sin moverse del sitio, sería el elegido.


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EL VERDADERO MOTERO CON VALOR ES EL MOTERO QUE VA POR EL CARRIL DERECHO DE UNA AUTOVÍA DESTROZADO POR FALTA DE MANTENIMIENTO, CON BACHES, GRIETAS, PAVIMENTO SUELTO EN FORMA DE PIEDRAS, CARRILES DERECHOS DE AUTOVÍA QUE SON COMO MONTAÑAS RUSAS, PINTURAS DESLIZANTES EN PASOS DE CEBRA, GUARDA-RAÍLES COMO CUCHILLAS, MANCHAS DE ACEITE...

Y ya que estamos acotando al motorista con más valor y cada vez nos quedan menos candidatos, vamos a dar una pequeña pista en forma de historia del motociclismo que nos aproxime hacia el verdadero motero con valor.

pudieran volver a tirar una flecha o empuñar una espada. Y, como respuesta, antes de cada combate contra los franceses, los británicos les enseñaban estos mismos dedos en forma de provocación.

El saludo motero, todos lo conocemos. Cada vez que nos cruzamos con un compañero soltamos nuestra mano del manillar para formar con nuestros dedos el gesto en forma de V. Un saludo de carácter universal que es empleado por moteros de todo el mundo. Un solo gesto con el que nos diferenciamos del resto y que no solo transmite un saludo, sino que va implícito el compañerismo, educación, amistad, hermandad, reconocimiento, seguridad, cada vez que lo realizamos.

Quizás donde ya se refleja que era un gesto de valor y valentía por primera vez, fue en la Segunda Guerra Mundial. Allí también se podía ver este saludo en V, pero en esta ocasión con una finalidad totalmente distinta. El saludo en esta época se atribuye a soldados motorizados o en sidecar. En una Inglaterra donde las comunicaciones habían sido totalmente destruidas por los bombardeos alemanes, el ejército británico tuvo que restablecer las transmisiones a la vieja usanza, es decir, con soldados mensajeros.

Y diréis que nada tiene que ver el saludo en V con el valor. Pero si nos remontamos a los orígenes de este saludo, podremos ver que el valor ya estaba presente en este gesto. Quizás no en su comienzo, cuando en la Guerra de los Cien Años entre británicos y franceses, estos últimos amputaban esos dos dedos a sus prisioneros para que no

Estos soldados mensajeros transportaban la información en moto de un lado a otro y asumían la peligrosidad y el riesgo de su misión, puesto que si circular en moto ya era peligroso de por sí, los bombardeos no cesaban aumentando el riesgo e incrementando las bajas entre los soldados mensajeros. En esta situación, los mensajeros

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SI NOS REMONTAMOS A LOS ORÍGENES DEL SALUDO EN V, PODREMOS VER QUE EL VALOR YA ESTABA PRESENTE EN ESTE GESTO. QUIZÁS NO EN SU COMIENZO, CUANDO EN LA GUERRA DE LOS CIEN AÑOS ENTRE BRITÁNICOS Y FRANCESES, ESTOS ÚLTIMOS, AMPUTABAN ESOS DOS DEDOS A SUS PRISIONEROS, PARA QUE NO PUDIERAN VOLVER A TIRAR UNA FLECHA O EMPUÑAR UNA ESPADA.

motorizados, cada vez que se cruzaban, se saludaban haciendo una V con los dedos para darse valor. Sabían que podía ser la última persona a la que saludasen y eso les imprimía carácter y forjaba valor en esas condiciones tan adversas. Más adelante, en los años 70, el mediático campeón del mundo británico, Barry Sheene, popularizó este saludo con un significado más volcado en la victoria, pero que en cierto modo rescató el valor del propio saludo hasta hoy en día. Como veis, esto nos puede llevar a dar una pista sobre cuál es el verdadero motero con valor. Y para mí, sin duda, ese merecedor del título eres tú: el motero que va por el carril derecho de una autovía destrozado por falta de mantenimiento, con baches, grietas, pavimento suelto en forma de piedras. Últimamente, hay carriles derechos de autovía que son lo más parecido a montañas rusas que te puedas encontrar. Ése es un motero con valor al que le puede su pasión y no se amilana antes las adversidades. O tú, que eres capaz de circular en moto entre

personas para las que tu vida no tiene ninguna importancia y se pegan con su coche a tu rueda trasera hasta casi dejar la marca de su vehículo impresa en tu matrícula. Conductores, además, muy sensibles, a los que si le recriminas su conducta, son capaces de pegar aún más su coche a tu moto. Pinturas deslizantes en pasos de cebra, guardaraíles cortantes como cuchillas, manchas de aceite, camiones dejando escapar su carga, parches en el asfalto a medio secar con una buena dosis de arena encima, enlatados que no miran, curvas mal señalizadas, rotondas traicioneras... Ni si quiera hace falta que soples aquí. Tú eres el motero con más valor.

Gas y saludos en uve´s

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¿ALGO DE VALOR QUE DECLARAR? PO R

BÁRBARA BLASCO

¿Algo de valor que declarar? Yo he sido cobarde toda mi vida, así en general, tal vez por ello, me he visto obligada a acciones absurdamente valerosas. Como decía Fernando Rey, “he sido tan vago que he tenido que trabajar mucho toda mi vida para disimular”.

Y sin embargo, fuera del imaginario colectivo, en ese reverso de barro llamado vida, el valor consiste muchas veces en saber frenar, más que en acelerar, en aguantar en esa larguísima recta, erguido y con dignidad, más que en tumbarse a fondo en una curva y acelerar hacia el infinito.

El valor en moto se presupone, en la aduana o en cualquier sitio. Claro que es un valor más bien burraco, un tanto temerario, más salvaje que Marlon Brando y más tranquilo que John Ford.

Para mí, el valor sobre una moto lo encarna sin duda, El Ranita, que se aferró a las dos ruedas como a un dios ausente, mientras soplaban vientos de infortunio. Y puedo demostrarlo.

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PRUEBA DE VALOR NÚMERO 1

PRUEBA DE VALOR NÚMERO 2

PRUEBA DE VALOR NÚMERO 3

Fernando González de Nicolás, conocido como El Ranita por su capacidad para dominar la moto con la pista convertida en charca por la lluvia, nació pobre y en Vallecas, lo cual no es desgracia ni mérito, sino un paisaje como otro cualquiera. Nació también con un corazón más grande de lo normal, lo cual no es cursilería sino una malformación anatómica y real que le ocasionó más de un trastorno de salud.

Cuando la carrera de Ranita despuntaba- corría el año 73- sufrió un gravísimo accidente camino de una concentración motera en Zaragoza. A la altura de Calatayud tuvo que tomar un desvío imprevisto hacia el hospital, señalizado de forma trágica. Le extirparon el bazo, un riñón y un trozo de hígado, a cambio de dejarle seguir con vida.

Ranita venía de puntuar en Argentina, las cosas le iban bien, pero su patrocinador le comunicó que no le incrementaba la ayuda económica. De entre todos los vicios caros, sin duda el más caro es el de las motos.

Quiso la casualidad que se juntara desde bien chico con el gran Ángel Nieto, también conocido como el Pollero por la profesión de sus padres. Con él se picaba con la bici mucho antes de picarse con las motos trucadas, en esas carreras clandestinas en la Cuesta de la Vega en las que ansiaban dejar atrás aquella España esclerótica de los años 60. Llamaron la atención de las grandes marcas, pero sus carreras transcurrieron de forma muy distinta: mientras Ángel alcanzó la gloria, bendecido por la suerte desde sus inicios, a El Ranita le tocó observar con fastidio cómo la moneda caía del lado de la cruz, una y otra vez.

No pudieron extirparle el deseo de moto voraz, no lo encontraron en la sala de operaciones, tan extendido estaba por todo su cuerpo, infiltrado entre sus fluidos y tejidos vitales. Ranita había nacido con anticuerpos resistentes al virus de la cobardía. Aquel anticuerpo recosido de parte a parte que abandonó el hospital, conservaba intacta la pasión por correr.

Encajó mal la noticia, había pedido una máquina nueva y veía que los buenos resultados conseguidos estaban a punto de esfumarse. Coincidía por las noches con un francés en el Ménage à trois -ni falta hace explicar el tipo de establecimiento- que le propuso la solución perfecta a sus problemas. Al menos, se veía perfecta a través del cristal de vaso ancho del whisky. Ranita y el francés atracaron la sucursal del Banco de Valencia del barrio de Salamanca, y se llevaron 3,1 millones de pesetas. En la huida, cada uno corrió en una dirección opuesta. Ranita por supuesto hacia la cruz en forma de patrulla policial. Solo a él lo cogieron. Le dedicaron más artículos en prensa que por todas las competiciones que había ganado. Y lo mandaron a Carabanchel, donde montó la primera carrera de minimotos disputada en una cárcel.

Y sin embargo, fueron amigos durante toda su vida. A pesar de la cruel arbitrariedad del destino, Ranita permaneció siempre al lado del Pollero, que es como permanecer al lado de todo lo que pudiste ser y no fuiste: ahí está el valor.

En esta ocasión, al valor de permanecer contribuyeron sin duda los barrotes.

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PRUEBA DE VALOR NÚMERO 4

PRUEBA DE VALOR NÚMERO 5

Ranita vendió sangre, cuando la sangre tenía un precio, para inyectársela a su Bultaco Metralla.

En los inicios de su carrera, cogía una furgoneta y atravesaba Europa hasta Finlandia, o hasta donde hiciera falta, sin saber siquiera si le iban a dejar competir. En el final, también.

Ejerció multitud de oficios, todos ellos terminados con la desinencia moto en su mente. Hasta vendió su piso, su seguro de jubilación, para invertirlo en mejorar su máquina. Errol Flynn decía que todo hombre que muera con más de diez dólares en el bolsillo, es un imbécil. Ranita nació pobre y resistió pobre hasta el final, para lo cual son necesarias, sin duda, grandes dosis de valor.

Tras su grave accidente, a Ranita le costó 6 años que le dejaran volver a competir con aquel cuerpo remendado. Mantuvo una larga batalla contra los federativos, que le negaban una y otra vez la licencia para correr por su incapacidad física. Y cuando no pudo subirse a una moto, se subió a un coche y ganó. En Aragón, le dijeron que las motos de más de ocho años como la suya no podían participar. En Valencia, se clasificó para los entrenamientos y cuando estaba a punto de salir le llegó un comunicado de la Federación que prohibía a los pilotos mayores de 55 años tomar la salida. Buscó al director de carrera, un holandés, y le colocó un brutal gancho sin mediar palabra. Un gancho español. Evidentemente, esto no implica valor alguno, pero estar ahí, con más 55 tacos y con todas las ganas de correr intactas, sí. No sabe ni a mucho ni a poco lo conseguido: subcampeón de España en 125, en 250, de resistencia, de Superbikes y de la Fórmula 1430

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y la 1800 en la categoría de coches en los años que no pudo correr en motos. El Ranita es el único piloto de la historia del motociclismo que ha participado en pruebas del Campeonato del Mundo de Velocidad de 50, 80, 125, 250, 350, 500 y 750 centímetros cúbicos. A pesar de tener en casa el catálogo de adversidades, que ojeó sin descanso, logró mantenerse toda su vida encima de una moto, como quien pasea sin prisa sobre el filo. Iba para leyenda nacional -dicen- de no haber tenido ese accidente, pero se quedó en leyenda popular, de las que trascienden en susurros, de boca en boca en el bar, haciendo enmudecer al personal, con una mezcla de admiración y espanto. Se dio en él, eso que sólo sucede apretando los dientes en soledad, allí donde el tiempo se expande o se contrae según la medida del coraje. Estuvo dispuesto no sólo a morir sobre una moto, sino a sobrevivir, incluso a malvivir sobre ella, habrase visto valor.


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EL HÉROE DE LA SCOOTER POR

IVÁN REGUERA

Héroe, heroína: 1. Persona que se distingue por haber realizado una hazaña extraordinaria, especialmente si requiere mucho valor. 2. Personaje principal en una obra literaria o cinematográfica, especialmente el que produce admiración por sus buenas cualidades.

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PERO A VECES, POCAS, SUCEDE. EN OCASIONES EXCEPCIONALES, Y ANTE EL TERROR, APARECEN SERES HUMANOS CON MUCHA MÁS IMPORTANCIA SOCIAL Y CULTURAL QUE DE LAS DE UN SEÑOR CON MALLAS Y CACHIVACHES TECNOLÓGICOS

En estos tiempos de la llamada postverdad los héroes se han quedado relegados a las películas de cine y alguna serie. Y ya no hay tantos héroes como superhéroes con superpoderes, valerosos individuos que nada tienen que ver con un hombre común, que se ve envuelto en una situación anormal y la afronta con inusitado heroísmo. Pero a veces, pocas, sucede. En ocasiones excepcionales, y ante el terror, aparecen seres humanos con mucha más importancia social y cultural que las de un señor con mallas y cachivaches tecnológicos. PRIMER EJEMPLO: recientemente supimos de un hombre llamado Arnaud Beltrame. Arnaud tenía 44 años y era teniente coronel, para más señas. Este gendarme tomó una drástica decisión vital: se prestó a cambiarse por la mujer a la que un terrorista, un tal Lakdim, retenía al hacerse fuerte en el interior del establecimiento Super U de Trèbles, a muy pocos kilómetros de la ciudad de Carcasona.

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Cuando, tras un disparo del captor, sus colegas del Grupo de Intervención de la Gendarmería Nacional entraron al asalto en el supermercado, Beltrame ya estaba en situación crítica. “Caído como un héroe, Beltrame había mostrado un valor y una abnegación excepcionales y merece el respeto y la admiración de toda la nación”. Esas fueron las palabras del presidente Emmanuel Macron. Si nuestros vecinos jamás olvidarán el acto heroico de este gendarme, los españoles tampoco olvidaremos al famoso héroe del monopatín, Ignacio Echeverría. SEGUNDO EJEMPLO: Echeverría era un español de 39 años que vivía y trabajaba en Londres y regresaba de patinar con sus amigos, cuando se encontró cara a cara con los terroristas que acababan de atacar la ciudad. Echeverría fue testigo de cómo un hombre estaba atacando a una mujer en el Mercado de Borough,


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cerca del Puente de Londres. Sin dudarlo dos veces, Echeverría corrió a socorrerla. Su única arma era un monopatín. TERCER EJEMPLO: en España también fuimos testigos del arrojo y el corazón de Harry Athwal, turista británico de también 44 años que se hizo famoso en todo el mundo por su actitud con un niño atropellado en las Ramblas. Athwal, de Birmingham, estaba en el balcón del primer piso de un restaurante de las Ramblas cuando sucedió el tristemente famoso atentado con furgoneta. Tras pedir a sus amigos que no se movieran del establecimiento, bajó a ayudar. Corrió directamente a socorrer a un niño. Le tomó el pulso y no tenía. Puso su mano sobre su espalda y pensó que se había ido. Le acarició el pelo y se llenó de lágrimas, pero se quedó con él. “Me senté allí porque no iba a dejar a ese niño en medio de la calle”, declaró más tarde. Aunque la policía desplazada a la zona le pidió varias veces

que abandonara el lugar porque la confusión y el pánico eran absolutos y los terroristas podían regresar en cualquier momento, Athwal se negó en redondo a dejar al niño. Fue contundente al respecto: “Se parecía a mi propio hijo. Era de su misma edad, unos siete u ocho años. Nunca vi su rostro, pero me consuela saber que tenía a alguien con él”. Increíble. CUARTO EJEMPLO: el héroe de la scooter, como lo bautizaron los medios de comunicación franceses, se llama Franck. En otra decisión instintiva como las de Beltrame, Echeverría o Athwal, Franck se montó en una scooter y con ella persiguió a un camión de 19 toneladas, con el que se perpetró el atentado de Niza. Su intención era alcanzarlo con la moto, subirse al camión, pararlo y acabar con el terrorista que lo conducía. Casi nada. La noche de un 14 de julio Franck conducía su

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IGNACIO ECHEVERRÍA FUE TESTIGO DE CÓMO UN HOMBRE ESTABA ATACANDO A UNA MUJER EN EL MERCADO DE BOROUGH, CERCA DEL PUENTE DE LONDRES. SIN DUDARLO DOS VECES, ECHEVERRÍA CORRIÓ A SOCORRERLA. SU ÚNICA ARMA ERA UN MONOPATÍN.


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FRANCK ESTABA TOTALMENTE DECIDIDO A IR HASTA EL FINAL, PASASE LO QUE PASASE, AUNQUE ESO SIGNIFICASE DEJAR VIUDA Y HUÉRFANOS. HASTA TUVO TIEMPO DE PENSAR EN SU POBRE MOTO UNA VEZ QUE LOGRÓ ALCANZAR LA CABINA Y LA ARROJÓ CONTRA EL CAMIÓN PARA FRENARLO.

moto por aquellos palacios, hoteles, casinos y lujosos pisos del Paseo de los Ingleses, uno de los lugares más emblemáticos de Niza, famoso por sus bancos azules y sus pérgolas. Lugar de reunión para los amantes de los patines, el Paseo de los Ingleses, donde siempre se disfruta de una ligera brisa marina, también es un lugar ideal para el jogging y la bicicleta al tener un largo carril bici. Aunque la zona es muy famosa por el carnaval de Niza y las batallas de flores, esa noche tocaba fuegos artificiales. Pero Franck y los suyos llegaron tarde a los fuegos y se perdieron. Paseaban con su moto y le dijo a su mujer que todavía podían ir a tomar uno de los famosos helados del paseo. En ese mismo momento, centenares de personas volvían de la playa. Acababan de ver los fuegos artificiales por la fiesta nacional francesa y paseaban relajadamente por el paseo. Fue entonces cuando vio aparecer el infausto camión a su derecha y por la acera. Franck, en su moto,

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no daba crédito, no entendía nada. El vehículo iba por lo menos a noventa kilómetros por hora, pensó. La escena era dantesca. La gente atropellada salía despedida por todas partes. Gritos, confusión, horror. El camión torció hacia la carretera y redujo su velocidad a la mitad. Conducía mitad por la acera y mitad por el asfalto. Entonces Franck se acordó de su hijo, que estaba en la plaza Massena, al final del Paseo de los Ingleses, y empezó a perseguirlo, con su mujer detrás. Pero Franck no dudó en ir a por todas. Le dijo a su mujer que se bajara de la moto y empezó a perseguir al blanco y enorme camión conducido por un hombre llamado Mohamed Lahouaiej. Para alcanzar al camión con su scooter, Franck manejó con asombrosa destreza su moto. Y gritaba dentro de su casco hasta casi perder la voz, desesperado, lleno impotencia y rabia. Como él mismo confesó, le gritaba a la muerte


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mientras aceleraba. Estaba totalmente decidido a ir hasta el final, pasase lo que pasase, aunque eso significase dejar viuda y huérfanos. Hasta tuvo tiempo de pensar en su pobre moto una vez que logró alcanzar la cabina y la arrojó contra el camión para frenarlo. Consiguió colgarse de la puerta y se subió al escalón. El terrorista tenía la ventana abierta. Y entonces empezó a pegarle con todas sus fuerzas, con una energía animal, algo que no había vivido jamás. Le pegaba una y otra vez con su mano izquierda a pesar de que es diestro. Un puñetazo tras otro en la cara. Lo que más le sorprendió a Franck es que el conductor suicida no decía una sola palabra, nada. Soportaba cada embestida sin rechistar, parecía de goma. El único pensamiento de Franck en esos segundos fue hacerse con el volante para detener el camión o desviarlo. Sacar a Lahouaiej de la cabina parecía imposible. Además, vio que tenía un arma en la

mano. Lahouaiej la recargó y le disparó, pero no le funcionó. La fortuna (un milagro) volvió en esos segundos en los que la mirada del terrorista seguía fría, inexpresiva, como la de un maniquí. Entonces el terrorista le golpeó con la pistola en la cabeza y cayo un peldaño en las escaleras del camión, pero subió de nuevo con una energía sobrenatural y empezó a golpearlo de nuevo, sin parar. Franck seguía dispuesto a morir si era necesario. Otro golpe en la cabeza con el arma hizo que Franck se cayese, momento que la policía aprovechó para acribillar a Lahouaiej. El final de esta historia de impresionante valor se resume en una mano izquierda dolorida, una costilla rota, puntos en la cabeza, dos grandes hematomas en la espalda y seguramente cientos de vidas salvadas por un héroe real, no como los de las películas.

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FRANCK SEGUÍA DISPUESTO A MORIR SI ERA NECESARIO. PERO NO LO FUE. EL FINAL DE ESTA HISTORIA DE IMPRESIONANTE VALOR SE RESUME EN UNA MANO IZQUIERDA DOLORIDA, UNA COSTILLA ROTA, PUNTOS EN LA CABEZA, DOS GRANDES HEMATOMAS EN LA ESPALDA Y CIENTOS DE VIDAS SALVADAS.


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- Cariño, mañana salgo en moto. PO R

RUBÉN LOPEZ

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UN DÍA, ACOMPAÑANDO A UN AMIGO A COMPRARSE UNA MOTO A UN CONCESIONARIO HONDA, COGIÓ UN FOLLETO EN LA QUE APARECÍA LA IMPONENTE HONDA GOLD WING CON UN ESLOGAN QUE DECÍA: “EL MUNDO ES SUYO EN DOS RUEDAS”. SE SINTIÓ TAN IDENTIFICADO CON AQUELLA FRASE QUE LE MOTIVÓ A EMPEZAR SU AVENTURA.

No sé si a vosotros os ha pasado alguna vez la situación de haber quedado con amigos para montar en moto y lo que en principio iba a ser una ruta matinal se alarga hasta la tarde o incluso bien entrada la noche. A mí particularmente me ha ocurrido en más de una ocasión y os aseguro que en la gran mayoría de los casos han sido días espectaculares en los cuales he descubierto lugares insólitos y emociones nuevas, disfrutando de una de mis grandes aficiones.

como Jay Leno, Diego Armando Maradona, Antonio Banderas y el mismísimo Juan Pablo II entre otras muchas celebridades.

Qué pensaríais si os hablase de una persona que con esas mismas palabras se despidió de su pareja sin ni siquiera imaginar lo que a priori sería una salida fugaz, para convertirse en una larga aventura por todo el mundo que le permitiría conocer a personajes tan destacados

Si os dijese que estamos ante una eminencia a la altura de figuras tan aventureras como Magallanes, Cristóbal Colón, Marco Polo, Livingstone o Amelia Earhart, seguramente os cuestionéis qué le une a todos ellos y, además, qué le hace tan especial. La respuesta es sencilla:

Os asombraréis con esta historia porque no os va a dejar indiferentes, hablamos de nuestro protagonista Emilio Scotto que nació en Argentina en 1955. Al cumplir los 8 años de edad le dijo a su madre muy convencido “mañana me voy a dar la vuelta al mundo”, a lo que su madre contestó enternecida “mañana irás a la escuela y no a dar la vuelta al mundo”.

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valor. Su lucha fue constante y tenaz, del mismo modo que al resto, su ilusión por llegar a conseguir su sueño le llevó a superar cada una de las adversidades que surgieron en su camino. En 1985, con tan sólo 30 años de edad, Emilio Scotto le dijo a su pareja cinco palabras que darían comienzo a la mayor hazaña de su vida: “cariño, mañana salgo en moto”, proeza que le ocupó 10 años de su vida, hasta su regreso. Emilio pasó por muchas dificultades económicas y, lejos de conformarse con su vida rutinaria, se mantuvo siempre despierto en busca de cualquier oportunidad que le pudiera cambiar la vida para poder conseguir su meta. Un día acompañó a un amigo a comprarse una moto a un concesionario de la marca Honda,


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PENSABA QUE LA VUELTA EN MOTO HABÍA SIDO PROVECHOSA, PERO AÚN NO CONTENTO CON ELLO, SE DISPUSO A CONOCER LOS ÚLTIMOS PAÍSES QUE LE FALTABAN COMO ECUADOR, GALÁPAGOS, PERÚ Y CHILE, SUMANDO YA CON ÉSTE, EL PAÍS NÚMERO 272.

cogió un folleto en la que aparecía la imponente Honda Gold Wing con un eslogan que decía: “El mundo es suyo en dos ruedas”. Se sintió tan identificado con aquella frase que le motivó de tal manera que empezó su aventura. Su situación económica no le permitía ahorrar y mucho menos costearse lujos, pero era tal la pasión que transmitía al hablar de su sueño que, unido a su tesón y perseverancia, logró que el vendedor cayera rendido a sus pies y accediera a ayudarle en la compra de la moto. Para ello, tuvo que firmar una cantidad ingente de documentos que aseguraran su pago, ya que hasta él mismo dudaba de ser capaz de hacer frente a una deuda tan elevada. Fue así como obtuvo su Honda Gold Wing 1100, a la que bautizó como la Princesa Negra.

Convencido de que no iba a ser fácil cumplir con sus obligaciones financieras, Emilio Scotto experimentó el primer golpe de suerte en su vida. El cambio de gobierno argentino hizo que el dólar se elevase de tal manera que las cuotas de su deuda bajarán considerablemente, convirtiendo lo que iba a suponer un gran sacrificio, en un regalo. Cinco años después de su adquisición, ya con experiencia suficiente en la manejabilidad de la moto, decidió iniciar su viaje un 14 de enero de 1985 con tan sólo 300 dólares en el bolsillo y con un equipaje muy básico. Su indumentaria carecía de protecciones como normalmente las conocemos, apenas pudo comprar un casco y vestía ropa de calle, un pantalón, unas botas amarillas de agua y ni siquiera unos guantes en

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sus manos, aunque contaba con lo principal, un sueño. Inició su andadura por Uruguay, siguió por Brasil y llegó al Amazonas. En aquel entonces, no había conexión con Venezuela y su traslado fue a través de la selva. Todos los días surgía la oportunidad de explorar lo desconocido. Emilio comentaba que una de las cosas que más aliento le daba era la hospitalidad de la gente que se encontraba por el camino y le ofrecían comida, cobijo, gasolina... algo que fue crucial para seguir su marcha. Se trasladó hacia el norte hasta llegar a Estados Unidos, de allí viajó a Europa en un carguero, según Emilio uno de los continentes más caros de su viaje. Por aquel entonces, comenzaba el lanzamiento de las revistas y de esta forma pudo continuar


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A MITAD DE RECORRIDO, EMILIO SCOTTO SINTIÓ LA NECESIDAD DE CASARSE CON LA QUE FUE SU NOVIA MONICA PINO, QUE DEJÓ EN ARGENTINA. DECIDIERON HACERLO EN EL TAJ MAHAL CON UNA CEREMONIA HINDÚ. A PARTIR DE ESTE MOMENTO PROSIGUIERON JUNTOS EL VIAJE CON DESTINO A AUSTRALIA

costeándose su viaje. Así empezó su faceta como reportero, fotógrafo y periodista. De allí saltó a África, el continente más duro de todos por distintos aspectos, uno de los cuales fue mover los 400 kg de su “princesa” por sus caminos de arena. También destaca las guerras, la violencia entre la gente, las enfermedades y la desigualdad de la que allí fue consciente. En Sierra Leona fue detenido nada más pasar la frontera de Liberia y fue acusado de entrar en el país con intención de matar al presidente, por lo que le arrestaron durante 7 días y le quitaron la moto, la ropa, todas sus pertenencias y, por si eso fuera poco, también sufrió malos tratos. Vivió varias guerras como la del Congo, contrajo la malaria y en Somalia tuvo que escapar de unos piratas. A mitad de recorrido, Emilio Scotto sintió la

necesidad de casarse con la que fue su novia Monica Pino, que dejó en Tapiales Argentina. Decidieron hacerlo en el Taj Mahal con una ceremonia hindú. Antes de comenzar su aventura, y durante ella, él le dijo que hiciera su vida, que fuese feliz y tuviera hijos, pero ella no le escucho y le esperó en su lugar de origen sin hacerle caso. A partir de este momento prosiguieron juntos el viaje con destino a Australia, pero tuvieron un contratiempo con un avestruz, que les sorprendió corriendo por un lateral e impactó con su moto, tirándoles a los dos al suelo. Mónica se llevó la peor parte y sufrió una grave lesión en la pierna que le impidió poder acompañarle los últimos años. Tras lo acontecido, comenzó sus andanzas por Oceanía, Polinesia, Melanesia y Micronesia.

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Tardó un año y siete meses en realizar este recorrido con ayuda de aviones de hélice y barcos para poder pasar de una isla a otra. Después de siete años, en los cuales completó la vuelta al mundo, volvió a Estados Unidos y se dio cuenta de que le faltaban muchos países por conquistar. Sin pensárselo dos veces, en Los Ángeles, comenzó su segunda vuelta al mundo. Visitó el país de origen de su Princesa Negra: Japón. Y Corea, Hong Kong y Filipinas. En China le pusieron impedimentos para entrar pero gracias a su astucia y experiencia lo consiguió, aunque no le salió tan bien como él se imaginaba ya que le quitaron la moto. Gracias a que mediaron por él, la recuperó y pudo rodar por toda China. En el Washington Post salió este titular: “Al final deciden dejarme viajar en moto por todo el país -celebra Scotto-”.


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POR FIN, EL 2 DE ABRIL DE 1995 EMILIO SCOTTO HIZO SU ENTRADA POR LA AVENIDA 9 DE JULIO DE BUENOS AIRES HASTA EL OBELISCO, ACOMPAÑADO DE 400 MOTOS Y FUE RECIBIDO POR EL PRESIDENTE DEL GOBIERNO CARLOS MENEM, EN ESE MOMENTO NO PUDO CONTENER LAS LÁGRIMAS DE EMOCIÓN.

Se trasladó a la Unión Soviética para llegar a la capital rusa en pleno mes de diciembre con unas temperaturas heladoras, marcando los termómetros muchos grados bajo cero. Fue hasta Alemania donde le esperaba uno de los pasos más duros en cuanto a climatología se refiere, los polos. Recorrió Islandia y Groenlandia encontrando grandes dificultades a su paso por las nevadas y las temperaturas tan extremas. Pronto cambió la ropa de abrigo por la de verano y viajó al Caribe, donde recorrió 27 islas. En 1994 llegó a La Habana. Un año más tarde completó su décimo año y puso rumbo a su lugar de origen. Pensaba que la vuelta en moto había sido provechosa, pero no contento con ello, se dispuso a conocer los últimos países que le faltaban como Ecuador, Galápagos, Perú y

Chile, sumando ya con éste, el país número 272. Entró en Argentina por Mendoza y en la aduana le retuvieron la moto, debido a que le permitieron salir por un año y había estado diez. Por fin, el 2 de abril de 1995, Emilio Scotto hizo su entrada por la Avenida 9 de Julio de Buenos Aires hasta el Obelisco, acompañado de 400 motos, y fue recibido por el presidente del Gobierno Carlos Menem. En ese momento no pudo contener las lágrimas de emoción. Al final del trayecto los números de su viaje fueron impresionantes: 735.000 km, 10 años de duración, 272 países visitados, 2 vueltas al mundo consecutivas en distinto sentido, 16 pasaportes de 64 páginas, aprendió 5 idiomas, estuvo preso 6 veces, gastó 42.500 litros de combustible, 86 neumáticos, 11 baterías, 9

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asientos, le sancionaron con 15 infracciones de tráfico -14 de ellas en Estados Unidos, de las cuales 13 fueron en California-. En 1997 entró a formar parte del El libro Guinness de los récords por haber hecho el viaje más largo en moto. El mejor momento de su viaje cuenta que fue el primer día que se subió a la moto y realizó su primer kilómetro. A partir de ahí, su vida empezó a tomar otro cariz y cambió para siempre. Según sus palabras, viajar ha sido para él su máxima expresión, como para grandes viajeros como Marco Polo, Magallanes o Cristóbal Colón. Ahora la nostalgia y la melancolía le hacen cuestionarse: y ahora ¿qué?

Dedicado a Eva Aguado y Jorge Herranz


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Montar un trío PO R

SIMONE DE BOBUAR

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Archivo bajo la licencia Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 Generic (CC BY-SA 2.0)_ Autor: Klaus Nahr

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Tengo una amiga que ha decidido montar un trío: ella, su pareja y la MV Agusta f4 1000 de él, no la “S”, sino la RC. Los tres han encontrado por fin el valor suficiente para aceptar la situación, y ahora mantienen una relación estable, si es que el binomio relación estable puede abandonar alguna vez la condición de oxímoron. Conviven felices -asegura-, la relación marcha ahora sobre ruedas. Antes las peleas eran constantes, los celos por aquellas escapadas para poner a la otra a más de cien, la rabia del día que lo descubrió abstraído, observando la foto de ella, repasando con el dedo su ligero chasis trellis, con esa melancolía animal en la mirada. Ya te cansarás, le tiraba ella en cara, y entonces ¿qué?, ¿a quién buscarás? Pero él repetía que una moto puede envejecer, pero el amor por una moto, nunca, óyeme bien, es para siempre. Por fin, le echaron valor un mediodía y hablaron de formar un trío y formalizar su relación.

Ahora -me cuenta mi amiga- ya no le molesta que él salga a dar una vuelta con la otra. A veces van los tres, y ella asegura que Agusta ya no endurece su lomo para que a ella le duela el trasero, no da tirones ni petardea cuando se abraza a él. El valor consiste en aceptar, en decir simplemente sí -ha afirmado, como si viniera de regresar del futuro o de una clase de reiki avanzado. Hasta me ha confesado que la otra madrugada bajó al garaje porque necesitaba hablar con alguien y le contó cosas que sabía que sólo ella podría entender. Y aquel runrún de motor averiado que llevaba meses sonando en su cabeza, se detuvo de pronto. En la penumbra del garaje, las dos solas, experimentó una extraña paz, como de aceite recién cambiado. Has sido muy valiente emocionada y espantada-.

-reconocí

entre

No es tan raro de todas formas -prosiguió ella, sin saber si sacudirse el disfraz de heroína o de friki de convención Anime-. Viene de lejos eso

de que los hombres mantengan una relación más que estrecha con su medio de transporte, sobre todo si se lo meten entre las piernas. Mira si no los caballeros medievales con su caballo. Es una relación que va más allá de la pura posesión: otorga identidad, construye la personalidad. La moto, igual que el caballo, te propulsa hacia una clase social superior, te inyecta una serie de valores que van desde coraje al honor, pasando por el espíritu de libertad. En este punto no pude sino darle la razón. Ahora -aseguró- sentía orgullo cuando los domingos por la mañana, él, que está echando tripa y le clarea la coronilla, se ponía el casco como si se calzara la armadura, se echaba sobre los hombros la chupa de cuero, cual manto bordado con la orden de caballería a la que pertenece, y salía por la puerta con un: “cariño, voy un rato a defender los límites de nuestros condominios. No me esperes al aperitivo que igual hay cruzada y me lío”. Y ella replicaba con cariño: “déjate de cantares de gesta y súbete una barra de pan cuando vuelvas”.

TENGO UNA AMIGA QUE HA DECIDIDO MONTAR UN TRÍO: ELLA, SU PAREJA Y LA MV AGUSTA F4 1000 DE ÉL, NO LA “S”, SINO LA RC.

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Yo empezaba a pensar que mi amiga no se parecía en nada a mi amiga. Traté de calibrar en su rostro la capacidad universal de un trío para acabar de un plumazo con todos los prejuicios. ¿Y de quién fue la idea del trio? -pregunté-. Realmente le di un ultimátum: o ella o yo. Y ¿qué respondió? -quise saber, con repentina ansiedad-. Mi reino por una moto -gritó ella. Y rio con estruendo. Los de la mesa de al lado nos miraron raro. Y qué me dices del caso de Alejandro Magno -continuó ella, a lo suyo-. Su padre, el rey de Macedonia, compró a Bucéfalo, un caballo que era un demonio, relinchaba y daba coces a diestro y siniestro. Nadie se atrevía a acercarse al animal hasta que el joven Alejandro se percató de que el caballo recelaba de su propia sombra. Le giró la cabeza hacia el sol, lo cegó por unos instantes y lo montó de un salto. Su padre pronunció

entonces la famosa frase: “Hijo, búscate un reino que se iguale a tu grandeza, porque Macedonia es pequeña para ti.” La moto, igual que el caballo, define los límites precisos del hombre- sentenció mi amiga. En este punto, decidí ofrecer algo de resistencia. Tampoco conviene exagerar -repliqué. ¿Sabes que algunos hombres han llevado hasta sus últimas consecuencias eso de ser amantes de las motos? Hasta la literalidad, quiero decir. El otro día vi un documental sobre mecafilia, una parafilia que consiste en sentir un amor desmedido hacia las máquinas, ya sean bicis, motos, coches o hasta helicópteros. Un hombre aseguraba haber mantenido desde los 15 años relaciones con más de 1000 vehículos, aunque la relación más estable había sido con su Volkswagen Escarabajo al que llamaba cariñosamente Vanilla. Amor erótico, se entiende -insistí para hacerla reaccionar-. Pero mi amiga ni se inmutó. Estaba distraída con la pajita de su refresco.

Noté por su mirada que tenía algo más que contarme. ¿Qué? -le dije como retándola a un duelo-. ¿Qué más? Que por fin he perdido el miedo. Por fin estoy preparada -confesó con las pupilas dilatadas y cierto ronroneo de gato en la garganta-. Me siento exultante, liberada de toda coraza. Por fin he reunido el valor suficiente. Por fin me he decidido a montar a Agusta -aseguró, bajando la voz. Y se mordió el labio inferior con un deseo doliente, de salvaje que era-. Nos callamos unos instantes las dos. No puedo pensar en otra cosa ya -dijo-. Pero él me da largas, no lo niega abiertamente pero me ha puesto varias excusas tontas. Mi amiga se quedó mirándome fijamente, buscando algún consejo o consuelo o los restos de un mundo extinto. Tan sólo se me ocurrió desearle valor.

VIENE DE LEJOS ESO DE QUE LOS HOMBRES MANTENGAN UNA RELACIÓN MÁS QUE ESTRECHA CON SU MEDIO DE TRANSPORTE, SOBRE TODO SI SE LO METEN ENTRE LAS PIERNAS.

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Honda V4 Concept

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EL FUTURO A DOS RUEDAS PO R

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TONI GARCÍA


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Decía el Cardenal Richelieu que “la traición es una mera cuestión de fechas”. Paradójicamente, lo mismo puede decirse del valor. Lo que hoy es una simple rutina, mañana podría ser un acto de valentía (y al revés). Lo dicho se aplica a la política, la sociedad, el deporte y, por supuesto, a la carretera.

última línea de defensa de Estados Unidos. La máquina toma conciencia de sí misma y decide eliminar a sus enemigos desencadenando una guerra nuclear.

Los pioneros tienen siempre un punto de locura y otro de coraje. Como cuando le preguntaron a Sir Edmund Hillary por qué había escalado el Everest y éste contestó: “Porque estaba allí”.

Sin embargo, lo que hace más de tres décadas se vislumbraba como una gran boutade, hoy se percibe como la obra de un visionario. “La inteligencia artificial nos destruirá” ha dicho hace tan solo unos días Elon Musk, fundador de Tesla y Space X y considerado uno de los grandes gurús de Silicon Valley. “El desarrollo de la inteligencia artificial podría significar el fin de la raza humana” afirmó el recientemente fallecido Stephen Hawking, una de las mentes más brillantes del planeta.

En 1984 el realizador James Cameron dirigió Terminator, y más allá de las alabanzas críticas y el éxito de público, muchos se mostraron escépticos (por decirlo de un modo diplomático), ante el axioma del filme: una inteligencia artificial (IA) llamada Skynet que es puesta a cargo de la

“No hay cortafuegos posible, ni marcha atrás” declaró hace unos meses Mo Rawbat, director de Google X, el laboratorio de proyectos secretos del titán de Palo Alto y considerado uno de los mayores expertos en inteligencia artificial del mundo. “Estamos programando esas máquinas

El primero que se atrevió a recorrer un país o un continente sobre dos ruedas, fue tildado de loco o suicida; hoy es simplemente un aventurero.

Archivo bajo la licencia Creative Commons Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0) _ Autor: Dick Thomas Johnson

EL PRIMERO QUE SE ATREVIÓ A RECORRER UN PAÍS O UN CONTINENTE A LAS DOS RUEDAS, FUE TILDADO DE LOCO O SUICIDA; HOY ES SIMPLEMENTE UN AVENTURERO.

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a nuestra imagen y semejanza, y somos seres infelices llenos de frustraciones. ¿Les daremos a esos entes un poder ilimitado otorgándoles, al mismo tiempo con nuestra desastrosa manera de resolver los problemas? ¿Soy el único que ve el problema?”, remataba Rawbat. Las primeras demostraciones prácticas de lo que predican Rawbat, Musk o el catedrático de filosofía Dan Dennett, se han dado, cómo no, en el mundo de la automoción: los ingenieros de Google han reconocido con un punto de terror en sus palabras, que los coches autónomos no pueden garantizar la seguridad del que los conduzca. El motivo es sencillo y relativamente fácil de explicar: para una máquina programada en parámetros matemáticos, los factores emocionales no son parte de la ecuación. Pensemos esto: un hombre de 40 años, soltero, sin familia conduce un coche autónomo. Al otro lado, un padre de familia con sus dos hijos en otro coche de la misma clase. Los dos

coches intercambian datos constantemente para mejorar su comportamiento en carrera. Los dos detectan, gracias a un algoritmo que analiza millones de datos en décimas de segundo, que ambos vehículos van a colisionar. El que conduce el hombre de 40 años decide arrojar el vehículo al arcén o por un puente o contra un muro. En matemáticas, tres siempre es mejor que uno. Sin embargo, eso puede no tranquilizar demasiado al tipo que se encuentra tras el volante del coche sacrificado: uno no compra algo para que sea ese objeto el que defina su vida o acabe con ella. Y esto nos lleva al mundo de las motocicletas, que hasta ahora parecía bastante apartado de este tipo de conflictos humano-máquina que, tarde o temprano, acabará afectándonos a todos. Yamaha anunció hace unos meses que lleva ya un par de años avanzando para lanzar un primer prototipo con la inclusión de un ordenador central dotado de inteligencia artificial. Un estabilizador a prueba de bombas, un motor

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“ESTAMOS PROGRAMANDO ESAS MÁQUINAS A NUESTRA IMAGEN Y SEMEJANZA, Y SOMOS SERES INFELICES LLENOS DE FRUSTRACIONES. ¿LES DAREMOS A ESOS ENTES UN PODER ILIMITADO OTORGÁNDOLES, AL MISMO TIEMPO CON NUESTRA DESASTROSA MANERA DE RESOLVER LOS PROBLEMAS? ¿SOY EL ÚNICO QUE VE EL PROBLEMA?”


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SE ACABARON LOS ACCIDENTES, SE ACABARON LOS DESCUIDOS, SE ACABARON LOS PROBLEMAS.

de búsqueda y análisis que se comunica no sólo con la motocicleta y sus componentes, sino que, en menos de un lustro, podrá predecir accidentes gracias a su conexión con todos los vehículos que circulen por esa misma vía y equipados con el mismo estándar de IA. En menos de dos (lustros) la moto se comunicará con sensores colocados en el asfalto. Decidirá si la temperatura del neumático es correcta para esa calzada, podría variar la trazada de una curva basándose en datos que le ofrecen otras motocicletas que han pasado hace un minuto por allí. De hecho, llegados a cierto punto, la moto podría ser autónoma hasta el punto de que la presencia del humano fuera un adorno. Podrían abolir el uso del casco y reducir la mortalidad a porcentajes que jamás hubiéramos imaginado. Se acabaron los accidentes, se acabaron los descuidos, se acabaron los problemas. La IA incluiría un alcoholímetro y si detectara en su conductor una copa de más, podría bloquear la moto; podría rastrear patrones de tráfico para evitar accidentes

con vehículos que ni siquiera han salido de casa. Todo el mundo estaría a salvo con dos ruedas, cuatro o dieciséis. Asunto resuelto, ¿verdad? Bueno, el propio Rawbat advierte del twist: “Naturalmente, sólo podrían circular vehículos que estuvieran equipados con esos equipos. Y esos equipos no podrían desconectarse. Jamás”. Dicho de otra manera, cualquiera que quisiera salir a dar una vuelta con su moto clásica se vería con la obligación de romper la ley por el sólo hecho de sacar la moto del garaje o conducirla cien metros. En un modelo regido por una IA, aquellos no integrados en el sistema serían automáticamente ilegales. Por supuesto, en nombre de la seguridad vial se pasarían nuevas leyes que prohibirían la circulación de vehículos convencionales hasta que, como en la novela Soy leyenda (de Richard Matheson), el tipo normal acabara siendo la anomalía en un mundo de vampiros. En 20 años, el propietario de una Harley, una Triumph o una Honda, se enfrentará a un

Archivo bajo la licencia Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International Fuente: Wikimedia Commons. _ Autor: Rainmaker47

LA IA PODRÍA REDUCIR LA MORTALIDAD A PORCENTAJES QUE JAMÁS HUBIÉRAMOS IMAGINADO.

Honda NM4

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escenario complejo: podrá adaptar su moto a los requisitos legales (no sería barato, habría que adaptar los componentes y la propia estructura) y circular sin problemas. Naturalmente, y desde ese momento, la moto le conduciría a él y no al revés. Ella decidiría si las condiciones meteorológicas se ajustan a la velocidad, si conviene ir por la izquierda en lugar de por la derecha o si conviene ponerse en modo autónomo porque la forma que tiene el dueño de conducir no se ajusta a los parámetros que lleva incorporados el ordenador central. Sus datos, rutas, patrones de conducción y comportamiento en carretera se almacenarían en un control supremo. Uno podría ir donde quisiera, pero su destino y el camino elegido para llegar a él podrían ser consultados en tiempo real. Como un GPS que no puede desconectarse.

Lanzarse a la carretera ha sido siempre un acto de fe y, sobre todo, una declaración de intenciones (de las que se anuncian con un megáfono, encima de un pódium) y que demuestra que para algunos/as los límites los marca uno/a mismo/a. Por eso, el contexto puede provocar que lo que un día consideramos que había dejado de ser un acto de valor vuelva, de repente, a adquirir el rol de símbolo. “Nuestra integridad vale tan poco, pero es todo lo que tenemos, es el último centímetro que nos queda de nosotros. Si salvaguardamos ese centímetro, somos libres” decía el personaje de V en V de Vendetta. Porque el valor puede ser simplemente ponerse el casco sin avisar a nadie e irse lejos. En el futuro, como siempre, el valor irá en moto.

Fuente: Yamaha Motor Co., Ltd.

En el futuro, en un escenario que tiene mucho de apocalíptico para los que aman largarse sin rumbo fijo, el valor podrá ser simplemente subirse en una motocicleta de los años 80 que no ha sido modificada, que no se comunica con el

asfalto, que resbala, que puede resultar peligrosa, que no puede conducirse sola y que no habla con el conductor excepto por el bramido del tubo de escape.

MOTOROiD, una motocicleta autónoma nacida en un nuevo esfuerzo colaborativo entre diseñadores e ingenieros.

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EL VALOR PUEDE SER SIMPLEMENTE PONERSE EL CASCO SIN AVISAR A NADIE E IRSE LEJOS. EN EL FUTURO, COMO SIEMPRE, EL VALOR IRÁ EN MOTO.


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Una buena razon para abandonar POR

CHANO

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Alan Kempster junto a su Kawasaki 400

Cualquier razón es buena para largarse, para dejarlo todo al grito de: ¡A la mierda! Existen infinitos motivos pero Alan Kempster encontró uno de los buenos, había perdido la pierna y el brazo derechos en un accidente causado por un camionero borracho. Allí mismo, podía haber dejado plantado de un portazo su sueño de hacerse piloto y nadie se hubiera atrevido a reprocharle nada.

las hostias que te da la vida no hacen sino desbrozar el camino

Supermán sino que decide convertirse él mismo en uno para solventarlas. Con el paso de los meses, se recuperó de sus heridas y encontró en el deporte la razón para seguir adelante. Consciente de sus limitaciones como piloto, comenzó a practicar esquí acuático adaptado y descubrió que no se le daba nada mal: llegó a ser campeón del mundo de la especialidad. Tres veces. Y de nuevo, una excusa tentadora que le proporcionaba una coartada a la rata que todos llevamos dentro para abandonar el barco. Y de nuevo la dejó pasar.

Y, sin embargo, no lo hizo o lo hizo a medias. Huyó a lo road movie pero dando vueltas a un circuito, haciéndose piloto profesional. Y es que a veces las hostias que te da la vida no hacen sino desbrozar el camino.

A los 48 años se convirtió en piloto profesional, corriendo en la Fórmula 400 australiana con una moto modificada. Con la pierna izquierda controlaba el cambio y el freno trasero; con la mano izquierda, el acelerador, el embrague y el freno delantero. El valor siempre firme en la entrepierna. No tuvo más remedio que ganar la carrera.

Alan se reveló así como el tipo de machote que no espera que las desgracias se las resuelva un

Kempster se convirtió en una especie de protagonista del cuento de El nuevo traje

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Tras el accidente, Kempster se subió de nuevo a una moto porque quería abrir una escuela de motociclismo para discapacitados y pensó que antes debía probarse a sí mismo.

del emperador de Andersen pero a la inversa: enseguida se daba uno cuenta de lo mucho que había tras ese vacío. Llevó con entereza el dorsal 1/2, lo que le valió el sobrenombre de Half Man (Medio Hombre). Era habitual verlo bromear en los circuitos a cuenta de su condición física. En una ocasión, le preguntaron si no tenía miedo de caerse y hacerse aún más daño. Su respuesta fue brillante: “¿Más daño? Al contrario, tengo la mitad de posibilidades que el resto de lesionarme”. Ser un piloto profesional al que le falta la mitad del cuerpo da para muchas anécdotas y el australiano las explotó todas. En una ocasión, durante la World Bridgestone Cup, en Mugello (Italia), lo hospedaron en un primer piso sin ascensor. Le preguntaron si tenía algún inconveniente y él respondió con una sonrisa: “ningún problema, sólo necesito una caja de cervezas”. Y se fue dando saltos a la pata coja. Debió de ser una de las mejores salidas de escena de la historia.

Años más tarde Medio hombre, el Blas de Lezo de los circuitos, decidió prepararse para lograr otro de los sueños que le quedaban pendientes: competir en la carrera más peligrosa del mundo, el Tourist Trophy de la Isla de Man, un circuito que se ha cobrado la vida de más de 250 pilotos. Nunca llegó a conseguirlo y esta vez no le quedó más remedio que largarse sin conseguir su objetivo. Murió mientras dormía. De muerte natural, con 56 años.

Ser un piloto profesional al que le falta la mitad del cuerpo da para muchas anécdotas Hay algo irónico en no poder cumplir tu sueño porque te mueres mientras estás durmiendo, pero al menos nadie te puede decir que abandonas porque no tienes valor.

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Club Pont Grup magazine 20 "Valor"  

La revista de motos para los que les gustan las motos y para los que no.

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