EVO KASIM 2020

O T O M O B İ L

Ö Z G Ü R L Ü K T Ü R

TEST

FERRARI SF90

265 www.evodergi.com.tr

YOL İÇİN ÇOK MU HIZLI? YENİLİK

MASERATI MC20

NISSAN Z PROTO & HYUNDAI i20 N

B L U E P R I N T: M OTO R L A R L A N S M A N : F I AT E G E A , J E E P C O M PA S S 4 xe , H Y U N DA I i 2 0

İzlenimler:

FERRARI SF90 M c L A R E N 6 2 0 R v s P O R S C H E 9 1 1 GT 3

MINI Cooper SE Mercedes-Benz GLA 200 BMW 116d M Sport Fiat Panda Cross 4x4 Porsche 911 Turbo S Cabriolet Renault Megane RS Trophy-R Mercedes-AMG CLA 45 S Shooting Brake

2020 8

N I S S A N Z P R OTO

620R Porsche’nin üst düzey 911’ine meydan okuyor

Kasım 2020 Fiyat: 17¨

M A S E R AT I M C 2 0

McLAREN’IN GT3 RS'İ!

Yayıncı PLUSMEDYA

Yayın, Tanıtım, Medikal Ürünler Tic. ve Paz. Ltd. Şti.

SAYI 265 KASIM 2020

Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdür Orhan Taşova Genel Müdür Yardımcısı Betül Beyza Taşova Genel Yayın Yönetmeni Bahadır Bektaş bahadir@evodergi.com.tr Grafik&Tasarım PLUS MEDYA Yazı İşleri Müdürü (Sorumlu) Pınar Hiçdurmaz Kayıran Reklam Müdürü Remziye Güren Mali Danışman Ahmet Biçer Hukuk Danışmanı Av. Hüseyin Akkar Katkıda Bulunanlar İsmail Terzi Fırat Fidan Aktan Aksoy Gökberk Göksel İletişim Adresi Barbaros Hayrettin Paşa Mah. 1997 Sk. Phuket Life Residance No: 12 Kat 6 Ofis No: 50 Beylikdüzü / İstanbul Tel: 0212 441 0 300 (Pbx) Baskı: KÜLTÜR SANAT BASIMEVİ Litros Yolu 2 Matbaacılar Sitesi ZB7-ZB11 Topkapı - Zeytinburnu / İstanbul Tel: 0212 674 00 21-29-46 Sertifika No: 28640 Dağıtım: Dünya Eko Basım Yayın Dağıtım Ticaret ve San. A.Ş.

0212 440 29 14 Yayın Türü: Yerel Süreli Aylık Baskı Tarihi: 30.10.2020 İdare Merkezi: Celaliye Mah. Bağlarbaşı Cad. Beysan Sk. No:11 Büyükçekmece - İST. - Tel: 0212 441 05 04 Her hakkı saklıdır. evo, Dennis Publishing Ltd.'in lisansıyla yayınlanmaktadır. Bu dergide yer alan yazı, makale, fotoğraf ve illustrasyonların elektronik ortamlarda dahil olmak üzere çoğaltılma hakları Dennis Publishing Ltd. ve Plus Medya Yayın, Tanıtım Ltd. Şti.'e aittir. Yazılı ön izin olmaksızın hangi dilde ve hangi ortamda olursa olsun materyalin tamamının yada bi bölümünün çoğaltılması yasaktır. Bu dergi, basın meslek ilkelerine uymaya söz vermiştir. Yazı ve fotoğrafların tüm hakları evo dergisine, yayımlanan ilanların sorumluluğu ise ilan sahiplerine aittir.

DÜNYADA EVO

Editör

T

ÜRKIYE OTOMOTIV PAZARI PANDEMININ DE ETKISIYLE parlak zamanlar yaşıyor. Toplu taşıma kullanmak istemeyen ve maddi durumu da otomobil satın almaya müsait olanların bu parlaklıkta büyük bir etkisi olsa da, otomobilin artık bir yatırım aracı olarak görülmesi ise bir diğer sebep olarak karşımıza çıkıyor. Eylül ayında 90.619 adet otomobil ve hafif ticari araç satışı gerçekleşti. Ayrıca Ekim’de de benzer bir tabloyla karşılaşacağız gibi görünüyor. Üstelik bu rakamlar arzın talebi karşılayamadığı bir ortamda gerçekleşiyor. Bir süredir yeterli miktarda “0 km” otomobil bulunamıyor olması ise ikinci el fiyatlarının yükselmesine sebep olan bir sorun olarak önümüzde durmaya devam ediyor.

Ayrıca artık otomobillerin fiyatlarında da tuhaf artışlarla karşılaşıyoruz. ÖTV matrahlarında yapılan değişiklik ve ardından da kurda yaşanan artışlar sonucunda otomobil fiyatları hızla yukarıya tırmanmaya başladı. Özellikle daha önce yüzde 50’lık ÖTV dilimine giren 1.6 litrelik bazı modellerin küçük artışlarla bile yüzde 80’lik ÖTV dilimine girmeye başlamasıyla birlikte 220-230 bin TL seviyesindeki kompakt segment otomobillerin fiyatları 300 bin TL’ye dayanır oldu. Hatta bu psikolojik sınırı aşan modeller dahi görmeye başladık. Aynı otomobilin farklı donanım seviyeleri için uygulanan farklı ÖTV oranları, markaların fiyat listelerinde de dünyanın hiçbir ülkesinde göremeyeceğiniz manzaralara sebep oluyor. Örneğin; kompakt segment bir sedanın aynı motora sahip baz versiyonu 220-230 bin TL seviyesinde bir fiyatla satılırken, biraz donanım eklenmiş üst versiyonu ise 280 bin TL civarında fiyat etiketi taşıyor. Eğer kurlar bu şekilde artmaya devam ederse yüzde 50’lık ÖTV dilimine giren kompakt segment modeller de azalmaya devam edecektir. Tabii olur da kurlar bir şekilde aşağıya gelmeye başlar veya ÖTV matrahları yeniden ayarlanırsa fiyatlar aynı oranda geriye de gelebilir. Tüm bu karışıklık motor silindir hacmi 1.6 litreye kadar olup matrahı yani vergisiz fiyatı 130 bin TL’yi geçen araçlarda yüzde 60 olan ÖTV oranının yüzde 80’e çıkarılmasından ve ardından gelen kur artışından kaynaklanıyor. Yapılacak yeni bir matrah düzenlemesiyle fiyatlar daha dengeli hale gelebilir ve aynı otomobilin farklı donanımları arasında uçurum gibi fiyat farklılıkları olmaz. Umarım bu yöne bazı adımlar atılır da daha mantıklı fiyat farklılıklarıyla karşılaşmaya başlarız.

Gelelim ikinci el piyasasına. Her ne kadar son günlerde ikinci el otomobil satışlarında yavaşlama olsa da, ikinci eldeki yüksek fiyatların normalleşmesi için sıfır km otomobil arzının artması şart. Sanırım bunun için de felaketlerle dolu 2020’yi geride bırakmamız gerekiyor.

Bahadır Bektaş Editör (@Babektas)

editörleri

İngiltere Stuart Gallagher Hırvatistan Nikola Curic Fransa Stéphane Schlesinger Yunanistan Konstantinos Papatriantafillou İtalya Piero Bacchetti Malezya Daniel Wong Bassam Kronfli Birleşik Arap Emirlikleri Ukrayna Igor Kravtsov Tayland Chettha Songthaveepol Slovenya Matja Koroak Çek Cumhuriyeti Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Avusturalya Jesse Taylor Çin

Shawn Lee Mısır

Omar Khalifa Hindistan Sirish Chandran Rusya Anatoly Komzolov Slovenya Matjaz Korozak

instagram.com/evoturkiye

SAYI 265 – KASIM 2020

İÇİNDEKİLER

KON U L A R 56 FERRARI SF90 STRADALE

Scuderia Ferrari’nin 90’ıncı yılı şerefine yaratılan 1000 beygirlik V8 hibrit motora sahip SF90 Stradale’yi kullandık

66 MCLAREN 620R

Markanın GT4 yarış otomobilinin yol versiyonunu pistte ve yolda zorluyoruz

74 MCLAREN 620R vs PORSCHE 911 GT3

Yarış otomobili kıvamındaki 620R, 911 GT3’ün karşısına çıkıyor

4

evodergi.com.tr

DİĞER LER İ 06 EVO BLUPRINT: MOTORLAR

Yeni nesil turboşarjlı motorlar atmosferiklerin sonunu mu getiriyor? Peki içten yanmalı motorların geleceğinde neler var?

10 YENİLİKLER

Maserati MC20, Nissan Z Proto, Hyundai i20 N, Renault Megane eVision, Dacia Spring

30 LANSMAN

Makyajlı Fiat Egea, Jeep Compass 4xe, Yeni Hyundai i20

İZLENİMLER 038 MINI COOPER SE

042 MERCEDES-BENZ GLA 200 046 BMW 116d M SPORT 048 FIAT PANDA CROSS 4x4 050 PORSCHE 911 TURBO S CABRIOLET 052 RENAULT MEGANE TROPHY-R

ATEŞLEME

E V O B L U E P R I N T: M OTO R L A R

+

yazı JOHN BARKER

THE BLUEPRINT MOTORLAR GÜNÜMÜZDE ÜRETİMİ SÜREN BİRKAÇ TANE ATMOSFERİK V12 MOTOR KALDI. GENEL TREND KÜÇÜK HACİM VE TURBO BESLEME YÖNÜNÜ GÖSTERİYOR. PEKİ İÇTEN YANMALI MOTORUN GELECEĞİNDE NE VAR?

P

ERFORMANS OTOMOBİLLERİNDE KÜÇÜK HACİMLİ VE TURBO BESLEMELİ MOTORLAR NORMA DÖNÜŞTÜ. BU SÜREÇ DEVAM EDECEK Mİ?

Dr Frank Welsch, Teknik Gelişim İcra Kurulu Üyesi, Volkswagen: Ben buna küçük hacim değil doğru hacim diyorum. Günümüzde sadece performans otomobillerinde değil, genel manada hemen her otomobilde aşırı besleme kullanılıyor. Güç ve tork değerleri birkaç yıl öncesiyle kıyaslanmayacak kadar iyi bir noktaya geldi ki bunda emisyon baskısının payı da unutulmamalı. Aşırı besleme, teknolojik enjeksiyon sistemleri ve yenilikçi malzemeler bu işin anahtarı.

Richard Moore, Motor Direktörü, Lotus: Evet bizce devam edecek.

Turboşarj teknolojisi halen gelişmeye devam ediyor. Son dönemde twinturbo düzeneklerinin yerini elektrikli turboların aldığını görüyoruz.

Phil Hopwood, Motor ve Emisyon Kontrol Müdürü, Ricardo Automotive & Industrial: Küçük hacim ve aşırı besleme trendinin yaşamaya devam edeceğini düşünüyorum, ancak bazı özel durumlar atmosferik motor kullanımını daha anlamlı kılıyor. Küçük otomobiller, plug-in olmayan hibritler ve bazı süperspor otomobiller gibi. Bence hem atmosferik motorlar için hem de turbo beslemeli motorlarda elektrifikasyonun gelişimi için halen kat edilecek yolumuz var.

Dizel motorlar büyük taşıtlarda yaşamaya devam etse de, spor otomobillerdeki yerini hibrit benzinli motorlara bırakıyor. Çünkü gelinen noktada benzinli motorun maliyeti dizelden çok daha uygun.

Giles Muddell, İleri Teknolojiler Şef Mühendisi, Prodrive: Hacim küçültme modası motorun şeffaf tepkilerinden çalarak verimliliği artırdı.

Yani yakıt tüketimini ve emisyonu iyileştirdi. Dolayısıyla artan emisyon baskılarına bakarak bu trendin süreceğine inanıyorum.

Turbo beslemeli motorların gaz tepkileri hatırı sayılır ölçüde iyileştirildi. Bu işin sırrı nedir ve konuyla alakalı olarak bizi gelecekte neler bekliyor?

“Turbo besleme düzeneğini iyileştirilmesi işin en önemli adımı” diyor Hopwood ve ekliyor: “Motora daha uygun bir türbin, daha geniş çalışma aralığı sunan kompresör pervaneleri, yüksek devir, gelişen materyaller, twin-scroll ve ball-bearing şaft teknolojisi, sistemin tepkisini iyileştiriyor.

Suyla soğutma önlemleri ve aşırı besleme hattındaki boruların tasarımı motor ve turbo arasındaki etkileşimi iyileştiriyor ve tepkileri keskinleştiriyor.

Elektronik gaz kontrolü, elektronik westgate ve turbo hız sensörü gibi teknolojiler ise etkili olan diğer yenilikler.’

Hopwood ayrıca pürüzsüz değişimler yapabilen çok kademeli dişli kutularının ve motorsporlarından alınan elektrikli turbo besleme sistemlerinin gecikmeyi teknik olarak sıfıra indirdiğini ekliyor.

Welsch; turbo gecikmesinin yazılım ve donanım noktalarındaki ilerlemeyle pratikte neredeyse sıfırlandığını ifade ettikten sonra kompleks simülasyonların burada etkili olduğunun altını çiziyor.

Moore; paralel, sıralı ya da iki kademeli çift turbo teknolojilerinin gecikmeyi neredeyse yok ettiğini söyledikten sonra geleceğin elektrikli turboda olduğunu paylaşıyor: “Tork boşluğu eskiden turbonun dönmeye başlaması için geçen süreyle ölçülürdü, ancak artık bu boşluğu doldurmak için turboyu çeviren bir elektrik motoru devreye giriyor.”

“Sonraki nesilde 48V elektrik kompresörleri göreceğiz ve bu sistemler emme sistemini besleyecek. Ayrıca daha büyük elektrik makinesi kullanımıyla doğrudan kranka tork ilavesi de mümkün,” diyor Muddell ve sözlerine şöyle devam ediyor: “İkincinin başka avantajları da var. Örneğin batarya ile kombine edilirse otomobil şehir sürüşlerinde sadece elektrikle yürütülebiliyor.”

Sizce üreticiler daha ne kadar atmosferik motor sunabilecek?

Moore, Lotus’un 2030’lu yılların sonuna kadar atmosferik motora sahip olacağını öngörüyor. “Elektrikli otomobilin kendisini ve tesisini geliştirme maliyetinden dolayı böyle bir takvim söz konusu,” diyor ve ekliyor; “Ayrıca içten yanmalı motorlar halen gelişime açık. Mild elektrifikasyon, hafifletme ve sürtünme azaltma önlemleriyle içten yanmanın ömrü uzayacaktır.”

“Atmosferik motorlar küçük otomobillerde ve yakıt kalitesinin düşük olduğu pazarlarda yaşamaya devam edecektir,” diyor Welch.

Ricardo atmosferik motorun fiyat hassasiyeti olan pazarlarda ve segmentlerde yaşamını sürdüreceğini düşünen Hopwood; “Ayrıca gelecek için hibrit mimari gelişimine ve elektrikli otomobiller için menzil uzatıcı çözümlere odaklanıyoruz. Ricardo’nun yol haritasında 2035’e kadar atmosferik motora yer var, çünkü bu teknolojinin verimini artıracak çözümler üretilecektir” diyor.

Prodrive’dan Muddell ise diğerleri kadar optimistik değil. Kendisi atmosferik motorun otomotiv sahnesinden yavaş yavaş çekileceğini ve yaşamına basitlik ve ısıl dayanım gibi sebeplerden dolayı menzil uzatıcı minik bir eklenti olarak devam edeceğini düşünüyor.

evodergi.com.tr

07

ATEŞLEME İçten yanmalı motorlar özel üreticilerin düşük adetli projeleriyle sonsuza dek yaşar mı?

Volkswagen’den Welsch markanın ne tür bir motor kullanacağına pazara göre karar verildiğini söylüyor: “Gelişmekte olan pazarlar için üç ya da dört silindirli motorlar kullanıyoruz. Amerika’da ise altı silindir ön planda.”

Hopwood, özel üreticilerin atmosferik motordan aşırı beslemeye geçişte daha yavaş davranacağını düşünüyor ve bunu atmosferik motorun marka imajı ve müşteri beklentileri gibi konularda halen güçlü olabilmesine yoruyor ve ekliyor; “Mild hybrid çözümü doğrudan küçük hacim ve aşırı besleme çözümüne başvurmaktan daha yumuşak bir geçiş olacaktır.”

Lotus içten yanmalı atmosferik motorla yürüyen araçların büyük şehirlere girişi bütünüyle yasaklanana kadar bu motorun hayatta kalacağını öngörüyor. Moore buradaki çözümün şehirde elektrikle yol alabilecek kadar menzile sahip olan plug-in hybrid otomobillerle sağlanacağını öngörüyor.

Sizce içten yanmalı motor hidrojenle ya da temiz yakıtlarla kurtarılabilir mi?

“Maalesef yasa koyucular otomobillerin emisyon hesabını yaparken kullanılan yakıtın çevreye etkilerini hesaba katacak bir önlemi şu ana kadar almadılar” diyor Welsch. “Örneğin Almanya’da CNG (Compressed Natural Gas) ile yürütülen otomobillerin kullandığı yakıtın yarısı karbonsuz bio yakıt” diyor Welsch ve ekliyor: “Ancak hükümet bunu filo emisyonu hesaplarken dikkate almadığından ve teknolojinin satışı yavaş gittiğinden CNG’nin gelişimi durmuş vaziyette.” “İçten yanmalı motorlar hem dayanıklılar hem de farklı tipte yakıtlarla örneğin düşük karbonlu sentetik yakıtla verimli bir şekilde çalışabiliyorlar” diyor Hopwood ve ekliyor; “Ricardo hidrojeni

08

evodergi.com.tr

E V O B L U E P R I N T: M OTO R L A R

anlamlı bir içten yanma çözümü olarak yıllar önce değerlendirmiş ve bu konuda çalışmıştı. Günümüzde hidrojen sıfır karbonlu yenilenebilir bir yakıt olarak hem içten yanmada hem de yakıt hücresi çözümünde öne çıkıyor.”

Kendisi endüstrinin yakıt tiplerini bir araya getirerek düşük karbonlu bir gelecek yaratmaya odaklandığını da belirtiyor: “Etanol ve hidrojen hem performansı artırıyor hem de emisyonu düşürüyor. Hatta sadece hidrojende emisyon söz konusu bile değil.”

Muddell, karbonsuz yakıtların CO2 açısından avantajlı durumuna karşın NOx ve diğer zararlı partiküller açısından fayda sağlamadığını belirtiyor: “Hidrojeni içten yanmada kullanmak mümkün ama Üstte, saat yönünde: Ferrari SF90’ın hibrit güç ünitesi; BMW i8’in 2.5 litrelik üç silindirli hibrit güç ünitesi; Aston Martin Valkyrie’nin canavar hibrit V12’si; McLaren’ın Ricardo tarafından üretilen 3.8 litrelik twin-turbo V8’i

yakıt hücreleri bu açıdan daha anlamlı.” Moore ise çok net: “Geçici bir çözüm olacaktır.”

O halde sizce içten yanmalı motorların ne kadar ömrü kaldı?

“Mevcut düşüncemiz Volkswagen’in içten yanmalı ve elektrik destekli motorları daha uzun yıllar boyunca üreteceği yönünde. Ta ki tamamen elektrikli otomobil dönüşümü mümkün olana kadar. Bunu sadece teknoloji ve üretim açısından değil, müşteri açısından da düşünmek gerek,’ diyor Welsch.

Muddell ise; “Yasal baskılardan dolayı bir zaman sonra yeni motor gelişim süreçleri duracaktır” diyor.

Kendisi içten yanmalı motorun maliyet avantajını koruduğu müddetçe yaşayacağını belirtip ekliyor: “Elektrikli otomobillerin maliyeti özellikle batarya maliyeti 2025-2027 döneminde içten yanmaya denk bir noktaya ulaşırsa elektrik trendi dramatik biçimde yükselecektir.”

Moore; “Bence 15 ila 18 yıl arasında seri üretimde, 25 yıl kadar ticari araç tarafında yaşar. Sonrasında ise bir niş olarak hayatta kalır.”

“Ricardo’nun hem otomotiv alanında hem de otomotiv dışı sektörlerde içten yanmalı motor barındıran planları 2035’e kadar uzuyor” diyor Hopwood. “Otomotiv sektöründe hibrit ve elektrikli yayılımı binek otomobiller sayesinde genişleyecektir, çünkü bu alanda güç ihtiyacı çok fazla değil. Elektrikli otomobillerin ve yakıt hücreli otomobillerin pazarını genişleten bir diğer unsur ise yasal önlemler sonucunda emisyona bağlı cezaların yürürlüğe girmesi olacaktır. Önümüzdeki on yıl içerisinde emisyon uygunluğu formüllerinde içten yanmalı motora hala yer olacak.

Sonrasında emisyon hesabı daha anlamlı, gerçekçi ve çok yönlü biçimde ele alınırsa örneğin yakıtın nasıl üretildiği ya da otomobilin ömrü gibi unsurlar hesaba katılırsa bu durum içten yanmanın hayatını uzatabilir.”

Heyecanı yeniden keşfet.

Yeni i20 senin için hazır. Şehir hayatı yaşıyorsan, gün içinde yapılması gerekenlerin sana hayatın heyecanını nasıl unutturduğunu bilirsin. İşte Yeni Hyundai i20 sana o heyecanı hatırlatmak için doğdu. 10,25” gösterge ve orta ekranı, kablosuz şarj ve kablosuz Apple Car Play™ bağlantı özelliklerine sahip akıllı teknolojileri en keyifli yolculukların için tasarlandı. 48V hafif hibrit sistemi, Bose® ses sistemi, LED ön ve arka farları, 17” jantları, sunroof tavanı ve yenilenen sportif tasarımıyla Yeni Hyundai i20, sana heyecanı yeniden keşfettirmeye geldi.

100.000 km Üretici Onarım Güvencesi

Hyundai i20 modellerinin resmi spesifik CO2 emisyonu (715/2007/EC) 108-140 g/km arasında, resmi yakıt tüketimleri (715/2007/EC) lt/100 km; şehir içi 5,6-7,8, şehir dışı 4,2-5,1 ve birleşik 4,7-6,1 arasındadır. Hyundai i20, 2 yıl ya da 60.000 km yasal garanti kapsamındadır. Ayrıca yasal garantinin dolmasından sonra, aracın ilk tüketiciye teslim tarihinden itibaren 5 yıl ya da 100.000 km’ye kadar üretim kaynaklı arızaların ücretsiz onarımları Hyundai üretici onarım güvencesi kapsamındadır. Detaylı bilgi garanti kitapçığında ve hyundai.com.tr’de bulunmaktadır. İlanda yer alan araçların donanımları Türkiye’de satışta olan araçların donanımlarından farklılık gösterebilir.

ATEŞLEME EN YENİ MODELLER, SON HABERLER, RÖPORTAJLAR VE TEKNOLOJİ

Üç dişli mızrak saldırısı

Maserati’nin MC12’den bu yana ürettiği ilk süperspor modeli olan MC20’yi detaylıca inceliyoruz yazı ADAM TOWLER fotoğraf ASTON PA R ROTT

10

evodergi.com.tr

M A S E R AT I M C 2 0

M

ASERATI IÇIN BEKLENEN ZAMAN GELDI. TAMAM, BUNU daha önce de duymuştunuz. Yeniden doğma hikayeleri yazılır, ancak tasarlanan ürünlerin özellikleri ya da kalitesi bir şekilde bekleneni vermez, beklenen yatırım sağlanmaz, finansallar düşer, muhteşem bir markanın geleceği belirsizleşir. Bu durumu bilirsiniz. Maserati için de vaziyet son senelerde bundan çok farklı değildi. Yine de günün sonunda hangimiz Maserati gibi bir markaya kalbimizi vermek istemeyiz ki?

Peki bu kez farklı olan ne? Marka artık Ferrari’nin gölgesi altında değil. İlk sebep bu. FCA ve PSA birleşmesinden sonra Ferrari ayrı bir marka olarak yoluna devam ederken, Maserati ise Maranello’nun sportif yönelimlerinin ardında lüks eğilimini temsil etmek üzere kurgulandı. Ve böyle özel bir markayı yeniden canlandırmak için bir süperspor tasarlamaktan daha iyi ne yapılabilir? Her şey yolunda giderse MC20 markanın yolda, pistte ve elektrifikasyonda öncü modeli olmakla kalmayacak, aynı zamanda yeni modellerin doğuşunu sağlayacak.

Bu tamamen yeni bir otomobil. Yani herhangi bir modelin yeniden ele alınmış versiyonu değil. Hoş, kulağımıza harika dedikodular geliyor. Söylentiye göre; MC20 ilk önce Ferrari Dino

evodergi.com.tr

11

ATEŞLEME olarak, Ferrari Roma ise Maserati Alfieri olarak düşünülmüş. MC20’nin 15 yıl önceki MC12’den sonra hazırlanmış ilk gerçek Maserati sporcusu olduğu tartışmasız bir gerçek ki MC12’nin temelinde büyük oranda Enzo vardı. MC20’nin platformu ve motoru tamamen Maserati’ye ait.

Gövde bahsinde İtalyanların garanti çözümü Dallara ön plana çıkıyor.

Motorsporları ve yüksek performans uzmanı Dallara karbon gövde için yalnızca danışmanlık yapmakla kalmıyor, aynı zamanda gövdeyi üreterek Modena’daki Maserati bandına yolluyor.

Maserati’nin sağladığı dokümanları incelediğimde markanın bağımsızlığına ve tarihine yönelik çabaları dikkatimi çekiyor. Benzer bir enerjiyi yöneticilerle yaptığım konuşmalarda da alıyorum. Yeni V6 motorun tasarımı ve üretimi, tarihi Viale Ciro Menotti fabrikasında yapılacak. Ayrıca bu fabrikaya bir boya tesisi de inşa edilmiş. Böylece Maserati yıllar sonra kendi fabrikasında kendi otomobillerine son halini verme fırsatı buluyor.

Markanın kendi ayakları üzerinde durma motivasyonu düşünüldüğünde süreçteki otantizm seviyesinin yüksekliğine şaşırmamalı.

Nettuno ismi verilen twin-turbo V6 motorun silindir bloğu modele özel.

12

evodergi.com.tr

Krank ve kollar da öyle… Doksan derecelik yapısıyla düşük ağırlık merkezi sunan bu motorun Alfa Romeo Quadrifoglio motorundan yapıldığını düşünmeyin. Hacmi tam tamına 3000 cc olan motorla ilgili en çarpıcı unsurlardan birisi ise herhangi bir hibrit desteği olmamasına karşın 630 bg ve 730 Nm gibi değerlerin elde edilmesi. Bu verilerin elde edilmesinde 2017 Formula 1 sezonundan hatırladığımız “çift yanma” süreci etkili oluyor.

Buna göre her bir patlama fazından hemen önce gücü ve verimliliği artıran bir ön yanma fazı gerçekleştiriliyor. Maserati bu teknolojisinin FIA tarafından endurans yarışları için de kabul edildiğini hatırlatıyor.

Motordaki çiftli enjeksiyon mimarisi düşük yüklerde direkt enjeksiyon teknolojisini, yüksek yüklerde ise port enjeksiyon teknolojisini uyguluyor.

Böylece yüksek devirlerde motora alınan yakıt miktarı artmış oluyor. Çiftli enjeksiyon mimarisi Grand Prix otomobillerinde ilk kez denendiğinde kayda değer güç avantajları sağlamıştı ki Maserati’nin bu yolla hem gücü artırdığı hem de emisyonu baskıladığı ortada. Bu arada emisyon demişken, marka MC20’nin tam elektrikli versiyonuna hazır olduklarını vurguluyor. Otomobilin 0-100 zamanı 2.8 saniye, menzili ise 380 km olarak

M A S E R AT I M C 2 0

paylaşılıyor. Bu arada içten yanmalı model de 3.0 saniye bandının altında 100 km/s’ye ulaştıktan sonra, 8.8 saniyenin sonunda 200 km/s’yi görmüş oluyor.

Maksimum hız ise 325km/s.

MC20’nin ağırlığı 1470 kg. Yani 1440 kg’lik McLaren 570S ile yakın seviyede, 1505kg’lik Porsche 992 Carrera’dan ise daha hafif. Bir diğer deyişle karbon gövdeli bir süperspor otomobil için beklenen ağırlık seviyesinden söz ediyoruz ki otomobil Lamborghini Huracan Evo’dan (kuru ağırlığı 1442 kg, sıvılarla birlikte 1550 kg) kayda değer ölçüde daha hafif. 8-ileri çift kavramalı dişli kutusu tek seçenek olarak sunulurken, elektronik kontrollü sınırlı kaydırmalı diferansiyel torkun %100’e kadarını tek tekerleğe aktarabiliyor.

Dört köşede yer alan çift salıncaklı süspansiyon mimarisi alüminyumdan işleniyor ve altta iki, üstte tek bağlantı noktasıyla gövdeyle buluşuyor. Çiftli bağlantılar hem uzunlamasına hem de enlemesine dengeyi destekliyor ve arka aksın konfor katsayısını iyileştiriyor. Direksiyon sistemi ise tam tura yakın açılarda ön düzenin kamber ve kaster açılarını limitleyerek otomobilin zeminle temasını maksimize ediyor ve yol tutuş tutarlılığı bu yolla iyileştiriliyor. Şirket yetkilileri bize konuyla alakalı şöyle bir açıklama yaptı: “Apekse kadar

“ M A S E R AT I TA R A F I N D A N TA S A R L A N A N V6 M O T O R 6 3 0 B G Ü R E T İ YO R .

D Ü N YA N I N E N GÜÇLÜ ‘HİBRİT O L M AYA N ’ V6’ S I N DA N S Ö Z E D İ YO R U Z !”

En üstte sağda: İç mekanda deri ya da alkantara tercih edilebilir; karbon spor koltuklar opsiyonel. Sağda: Brembo karbon seramik frenler önde 380 mm, arkada ise 350 mm ölçüsünde

evodergi.com.tr

13

ATEŞLEME maksimum basınçta fren yapabilirsiniz. Bu süreçte hiçbir negatif etki hissetmeyeceksiniz. Güç altında bile!” Oldukça umut verici ifadeler. Fren sistemi içinse Brembo’nun ikinci nesil karbon frenleri tercih ediliyor.

Sürüş modları günümüzün kaçınılmazlarından bir tanesi. Bu programlar direksiyondan kontrol edilmiyor, çünkü start butonu ve kalkış kontrolü barındıran direksiyonun tasarımı temiz kalsın istenmiş. Bu yüzden dört adet sürüş modu konsoldan kontrol ediliyor: GT (varsayılan), Wet, Sport ve Corsa. Bir de beşinci mod olarak değerlendirilebilecek ESC Off programı var ki bunun ne olduğunu hepimiz biliyoruz. Sürüş modları turbo basıncı karakterini, gaz pedalı hassasiyetini, egzoz valflerini, şanzıman karakterini, süspansiyon ayarlarını ve çekiş kontrol sistemini etkiliyor. Ferrari’den alınan bir teknoloji olan “Bumpy Road” modu ise otomobil Sport ya da Corsa modlarından birindeyken süspansiyonları yumuşatmaya yarıyor.

MC20’nin dinamik karakteri büyük oranda sanal ortamda yaratılmış.

Bu konu için gerekli işin %96’sı markanın simülatöründe 20.000 saatlik çalışmanın sonucunda tamamlanmış. Gerçek dünya testleri için de Balocco, Nardo ve Nürburgring pistleri kullanılmış. Neyse ki B660 otoyolundan

“MC20 GÜNCEL SÜPERSPOR YA K L A Ş I M I N D A N NAZİK AMA BELİRGİN BİÇİMDE S I Y R I L I YO R ”

14

evodergi.com.tr

bahseden olmadı…

Tabii ne kadar teknik konuşursak konuşalım bir süperspor otomobilin tasarımı çok belirleyicidir. Maserati tasarım şefi Marco Tencone konuyla alakalı olarak evo’ya şunları söyledi: “Maserati’de tasarım yüzey detaylarından ziyade yüzey formuyla alakalıdır. Gövde karbon fiber mimariyi güzelce kapatıyor ve dış yüzeydeki tüm hatlar teknik anlam taşıyor. Arka kısmın karbon olma sebebiyse otomobili olduğundan daha kısa göstermek (çünkü gözümüz, boyalı alanın bittiği yere odaklanıyor). Neredeyse iki metre genişliğindeki otomobil olduğundan daha kompakt görünüyor ve gövdede modern süpersporlarda moda olan agresif girişler ve kanatçıklar bulunmuyor.

Arka cam polikarbondan imal ediliyor. Yan kapılar kelebek geleneğini yaşatmak için hafifçe yukarı açılıyor. Ön ızgara ise evrim geçirmiş olsa da bu şeyin bir Maserati olduğunu açıkça ifade ediyor. Bu arada otomobilin ürettiği yere basma kuvvetinin büyük bir bölümü alt kısım tasarımıyla ilgili ki 240 km/s hızda 100 kg yere basma kuvveti ortaya çıkıyor.” İç mekanda sunulan bolca renk ve döşeme seçeneği otomobilin 187.230 sterlinlik başlangıç fiyatını aşmanızı kolaylaştırıyor. Lüks odaklı tasarımlar

M A S E R AT I M C 2 0

için deri, sportif tasarımlar için alkantara sunuluyor. Manuel ayarlı karbon koltuklar ise opsiyonel. Vites değiştirme kulakçıklarının harika olmasını bekleyebilirsiniz. Ayrıca biri karşınızda biri orta konsolda olmak üzere içeride iki adet 10.25 inçlik ekran yer alıyor. İşte böyle. Radikal bir otomobil olmasa da MC20 modern ve rekabetçi görünüyor. Ayrıca otomobilin nazik ama belirgin biçimde güncel süperspor yaklaşımından sıyrıldığı söylenebilir. Bakalım MC20 efsanevi bir markayı canlandırabilecek mi? Yoksa onu harika bir son nefes olarak mı hatırlayacağız? Her şeyi zaman gösterecek, ama şu an tek bir şeyden eminiz: Otomobili kullanmak ve öfkeli V6’yı deneyimlemek için sabırsızlanıyoruz.

ÖZELLİKLER Motor V6, 3000cc, twin-turbo Güç 630 bg @ 7500 d/d Tork 730 Nm @ 3000-5500 d/d Ağırlık 1470 kg Güç/ağırlık 429 bg/ton 0-100 km/s <2.9 sn Maks hız >325 km/s Baz fiyat 187.230 Sterlin

Üstte sağda:

Modele özel olarak hazırlanan 3.0 litrelik V6 motor 640 bg güç, 730 Nm tork üretiyor. Altta solda: Maserati tasarım şefi otomobildeki her bir tasarım unsurunun teknik bir sebebe dayandığını söylüyor

evodergi.com.tr

15

ATEŞLEME

Alpine yeni Z’yi kurtarabilir mi?

Nissan 370Z’nin yerini alacak otomobil Avrupa’da sunulmayacak, fakat acaba Fransız Alpine markası bu otomobile bir can simidi uzatabilir mi?

ORUNLARLA DOLU 2020’NIN SIZI DAHA fazla üzemeyeceğini düşünüyorsanız yanılıyorsunuz. Nissan geçtiğimiz günlerde Avrupalı müşterilere sadece Juke, Qashqai ve Leaf EV sunulacağını paylaştı. Markanın en yüksek hacme, dolayısıyla da en yüksek karlılığa ulaştığı bu modeller sürdürülebilirlik açısından önem arz ediyor.

Maalesef bu durum markanın geçenlerde detaylı fotoğraflar ile paylaştığı Z Proto otomobilinin bu kıtadan uzak duracağı anlamına geliyor ki 350Z ve 370Z ikilisinden keyif alan bir otomobil tutkunuysanız Z’nin erişim alanınıza girmeyeceğini söyleyebiliriz. Üzgünüz.

S

16

evodergi.com.tr

Resmi açıklama şu şekilde: Nissan Z Proto markamızın spor otomobil mirasını, tutkusunu ve teknolojisini bugünlere taşıyan bir çalışmadır. Ancak Avrupa spor otomobil pazarındaki daralma ve katı emisyon kuralları nedeniyle bir sonraki seri üretim Z otomobili için verimli bir iş planı oluşturamadık.

Dolayısıyla Nissan’ın Avrupa’daki duruşu mevcut SUV modellerini sürdürmek ve elektrifikasyonu hızlandırmak üzerine kurulu olacaktır.

2019 yılında, içinde 11 yaşındaki 370Z’nin de yer aldığı kompakt spor otomobil segmentinin Avrupa pazarı hacmi 70.000 adedin hemen altında kaldı. Mazda MX-5 birinci sırada yer alırken, Audi TT ve Ford Mustang onu izliyor. Bu arada üç

otomobilden 14.000 adedi geçebilen yok. Nissan geçen sene Avrupa’da 562 adet 370Z satabilmiş.

Otomobilin gerisinde Subaru BRZ, Lotus Exige, Lotus Elise ve Alfa Romeo 4C yer alıyor. 370Z’nin global satışı ise 4000 adet ki bu durum markanın Avrupa için neden Z homologe etmek istemediğini anlaşılır kılıyor.

Peki Avrupalı sürücüler ne kaçırmış oluyor? Arka tekerlekleri hareket ettiren twin-turbo beslemeli V6 motor, manuel şanzıman (otomatik olsa bu kadar üzülmezdik) ve Toyota Supra ile benzer ölçüler.

Toyota ve BMW ortaklığının ürünü olan Supra ve Z4’e alternatif bakan müşterilerin Porsche, Audi ve Alpine gibi markalara yönelmesi gerekecek.

N I S S A N Z P R OTO yazı STUART GALLAGHER

RAKİPLER TOYOTA GR SUPRA Toyota, BMW ile ortaklık kurmadan yeni Supra’yı üretemezdi. İyi ki de kurdu, çünkü altı silindirli ve arkadan itişli yeni bir spor otomobil görmek taze bir nefes gibi.

Bir dakika, Alpine mi dediniz? Hani geçtiğimiz yıllarda yeniden doğarak ortadan motorlu, arkadan tahrikli iki kişilik muhteşem A110’u (geçen sene 4000 adet satıldı) yaratan ve otomobil medyasını büyüleyen Alpine mi? Hatta Renault motorsporları aktiviteleri son dönemde kendilerinin markasıyla devam edecek ve önümüzdeki yıl Le Mans’da LMP1 sınıfında yarışacak olan? Evet, o Alpine!

Bu konunun Z ile nasıl bir alakası olabilir?

Renault’nun yeni CEO’su Luca de Meo markaların geçmişlerindeki kıvılcımları yeniden canlandırma konusunda çok istekli bir isim. Kendisi Fiat’ta çalıştığı dönemde Abarth’ı bir performans markası olarak yeniden yaratmıştı. SEAT’ta ise Cupra’yı bir

PORSCHE CAYMAN GTS Porsche bizi geleceğin başlangıç seviyesi boxer motorunun dört silindirli olacağına ikna etmeye çalıştı, ama buna kendisi de inanmayarak atmosferik boxer-6 motoru geri getirdi.

alt markaya dönüştürmüş ve çokça soru işaretine sebep olmuştu. Volkswagen Group son dönemde Cupra’nın SEAT’ı kapsamasını ve yola daha üst düzey bir marka olarak devam etmesini irdeliyor.

Luca de Meo, Carlos Ghosn sonrasındaki dönemde Renault ve Nissan arasında köprüler inşa ediyor. Dolayısıyla kendisinin Z ve Nismo gibi küçük ama ışıltılı markaları canlandırıp büyütmek konusunda bir istek duyması ihtimaller dahilinde.

Infiniti’den alınan Q50 motoruyla yeni Z modelinin Avrupa’daki emisyon kurallarına uyum sağlaması imkansız. Bununla birlikte Alpine bizlere dört silindirli turbo beslemeli bir motorun bir spor otomobili güzelce yürütebileceğini gösterdi. De

ALPINE A110 Dört silindirli turbo motor ve otomatik şanzıman önyargı yaratıyor, ancak Alpine paranın satın alabileceği en iyi spor otomobillerden birini sunuyor.

Meo, Z otomobilinin Avrupa dostu bir motorla donatılmasını ve hatta Avrupa’da üretilmesini sağlayarak Nissan’ın düşünce yapısına yeni bir soluk getirebilir. Alpine’in esnek Dieppe tesisi bu iş için kulağa harika geliyor.

Bizdeki de cahil optimizmi değil mi? Belki…

Fakat kesin olan bir şey var: Şu an dünyadaki hiçbir çocuğun tabletindeki ekran koruyucuda bir SUV yer almıyor. Birçoğunun ise Z Proto fotoğraflarını indirdiğine eminiz. Spor otomobiller hiçbir zaman yüksek adetli bir sınıf yaratmadı, ancak hayal gücünü tetikleyerek markaların kimliğini güçlendirdi. Nissan’ın kararını yeniden sorgulaması gerektiğini düşünüyoruz.

evodergi.com.tr

17

ATEŞLEME

“N” ateşi yeni i20’de

Hyundai’nin N departmanından çıkan küçük canavar tanıtıldı. Ülkemizde üretilen yeni Hyundai i20’nin 204 bg’lik N versiyonu hot hatch meraklılarını heyecanlandıracak özellikler sunuyor

YUNDAI, N DEPARTMANI TARAFINDAN hazırlanan performanslı modelleriyle son yıllarda ön plana çıkan sportif kimliğini güçlendirmeye devam ediyor. Yıllar önce BMW M’den transfer edilen Albert Biermann’ın başında bulunduğu N departmanının ilk ürünü olan i30 N beklenenden çok ses getirdi ve kompakt segmentin ateşli üyeleri arasında hatırı sayılır bir şöhrete kavuştu. Avrupa’da oldukça popüler olan i30 N’in ardından Hyundai şimdi de yeni i20’nin N versiyonunu gün ışığına çıkardı. Tıpkı i20’nin diğer versiyonları gibi bu performanslı otomobil de markanın İzmit’teki fabrikasında üretilecek. Bu da onu ülkemizde üretilen en güçlü otomobil yapıyor.

H

18

evodergi.com.tr

Hyundai i20 N’in ruhu motorsporlarına dayanıyor. Bu doğrultuda hazırlanan otomobilin tek hedefi günlük kullanımda maksimum performansı ve sportif sürüş keyfini sunmak olarak açıklanıyor. Otomobilin tasarımı ise bir hot hatch’den beklenen sportifliği sunmayı başarıyor.

Güncel i20’den 10 mm alçak olan otomobilin dış tasarımı da aerodinamik detaylarla farklılaşıyor. Ön tarafta turbo motor için daha geniş bir hava girişine sahip tampon dikkat çekerken, N logolu geniş radyatör ızgarası da yarış pistlerini simgeleyen damalı bayrak silüetiyle hazırlanmış. Önden başlayan ve arkaya kadar uzanarak otomobili çevreleyen kırmızı şeritler ise modelin performans odaklı tasarımını pekiştiriyor. Hyun-

dai i20 N’in arkasında yine WRC’den esinlenilmiş bir tavan spoyleri ve difüzör bulunuyor. Üçgen formlu sis lambasına sahip arka tampon da motorsporlarında görmeye alıştığımız ışık temasını yansıtıyor. Mat Gri renkli özel tasarım 18 inçlik alaşım jantlar, 215/40 R18 HN-Pirelli P Zero lastikler ve N markalı fren kaliperleri ise sporcu kimliği tamamlıyor. Altı renk seçeneği arasında yer alan “Performans Mavisi” gövde rengi ve “Phantom Black” siyah tavan da ayırt edici N görünümüne destek olmakta.

Hyundai i20 N’in iç mekanında da performans kokan donanım öğelerine yer verilmiş. Nubuk kaplı N logolu koltuklara sahip olan otomobil, güncel modelden farklı olarak üç kollu N direksiyon simidi,

H Y U N DA I i2 0 N yazı BAHADIR BEKTAŞ

“ HYUNDAI I20 N’DE 204 BG G Ü C Ü N D E 1.6 LİTRELİK TURBO MOTOR B U L U N U YO R .

6-ILERI MANUEL TEK ŞANZIMAN SEÇENEĞI OLARAK SUNUL ACAK”

N vites topuzu ve N pedal takımıyla sunulacak. Aracın koyu renk ağırlıklı kokpitinde mavi renkli ambiyans aydınlatması kullanılmış. Dijital gösterge ve AVN dokunmatik ekran özelliğine sahip araçta LED anlık takip sistemi de bulunuyor. Bu ekranda yağ ve motor sıcaklığı haricinde vites değişim zamanını gösteren uyarı ışığı da yer almakta.

Hyundai i20 N’de Hyundai Motorsport imzalı 1.6 litrelik turbo motor bulunuyor. 6-ileri manuel tek şanzıman seçeneği olarak sunuluyor. Bu kombinasyon 204 bg güç ve 1750 ile 4500 d/d aralığındaki 275 Nm tork verileri sunan otomobili sadece 6.7 saniyede 100 km/s hıza ulaştırıyor. 1190 kg’lik ağırlığı i20 WRC Coupe ile aynı olan aracın maksimum hızı ise 230 km/s olarak veriliyor. Temiz

bir kalkış için Launch Control özelliği de sunan otomobilde ön tekerleklere gelen güç aktarımını kontrol etmek için mekanik sınırlı kaydırmalı diferansiyel (m LSD) de kullanılıyor.

Hyundai i20 N’de daha fazla sportif sürüş keyfi için “N Grin” kontrol sistemi de bulunuyor.

Sistemin sunduğu Normal, Eco, Sport, N ve N Custom modları, motoru, ESC’yi, egzoz sesini ve direksiyon tepkilerini ayarlıyor. N Custom modunda sürüş için gerekli olan parametreleri sürücü istediği gibi ayarlayabiliyor. Bununla birlikte ESC de daha sportif sürüş keyfi için “Açık”, “Spor” ve “Kapalı” seçeneklerini sunuyor.

Hyundai mühendisleri, üstün yol tutuş için güncel i20’nin şasisini, süspansiyonunu, frenle-

rini ve direksiyonunu da baştan sona modifiye ederek i20 N için adeta yeniden yaratmış. Pist performansı için 12 farklı noktadan güçlendirilen şasinin bazı noktalarında ek dirsekler ve bağlantı parçaları bulunuyor. Bunun yanında süspansiyonlarda da güçlendirilmiş ön kuleler ve ayarlanmış geometriye sahip mafsallar yer alıyor. Ayrıca günlük hayatta daha fazla sürüş keyfi için yeni bir viraj denge çubuğu, yeni helezonlar ve sert amortisörler tercih edilmiş. Mevcut beş kapılı i20 modellerinden 40 mm daha büyük bir ön diske sahip i20 N, olması gerektiği gibi daha etkili bir fren performansı sunuyor. Hyundai i20 N’in direksiyon oranı da hassas bir sürüş için yeniden ayarlanmış. Yani anlayacağınız i20 N’in şakası yok. evodergi.com.tr

19

ATEŞLEME

Renault Grubu’ndan elektrikli yenilikler Renault Grubu Avrupa’da 2050 yılına kadar karbon nötr olma taahhüdü kapsamında iki yeni elektrikli otomobilini Renault eWays etkinliklerinde tanıttı

R

ENAULT GRUBU, 15-27 EKIM TARIHLERI arasında düzenlenen Renault eWays etkinlikleri kapsamında sıfır karbon emisyonlu mobiliteye geçiş vizyonunu paylaştı.

Günümüzde sekiz farklı model olmak üzere 350 bin araçla dünyanın dört bir yanında elektrikli mobilite sunan grup, tamamen elektrikli modellerin yanı sıra Clio, Captur, Mégane ve Mégane Estate modellerinde E-TECH teknolojisine sahip hibrit ve plug-in hibrit versiyonlardan oluşan eksiksiz bir ürün gamı sunuyor. Markanın yeni modeli Arkana da bu ürün gamının en yeni üyesi oldu.

Renault Grubu’nun eWays etkinliğinin en önemli sürprizi elektrikli Renault Megane konseptiydi. Megane eVision adındaki bu otomobil, hem markanın gelecekteki elektrikli otomobil

20

evodergi.com.tr

planlarını yansıtıyor hem de bir sonraki Megane’ın tasarımı hakkında ipuçları taşıyor. Elektrikli araçlara özel yeni CMF-EV platformu üzerine hazırlanan Renault Megane eVision, Coupe ile SUV tasarım kodlarını birleştirerek kompakt hatchback modelini yeniden tanımlıyor. Bu platform, segmentin geleneksel ebatlarından farklılaşarak yeni hatlara ve ebatlara sahip bir araç ortaya çıkmasını sağlamış. Böylece ilk kez lanse edilmesinden 25 yıl sonra Megane için de yeni bir sayfa açılıyor.

Tasarımında markanın MORPHOZ konseptinden ilham alan detaylar barındıran Megane eVision, 4210 mm’lik uzunluğa ve 2.7 metrelik dingil mesafesine sahip. Uzun bir dingil mesafesi, bataryalar sayesinde zemine yaklaşan bir ağırlık merkezi, kısa direksiyon oranı ve çok kollu arka aks yapısı sunan

araç, 160 kW (217 bg) güç ve 300 Nm tork değerlerine sahip olan elektrikli motoru sayesinde performansa da odaklanıyor. Megane eVision’ın 0-100 km/s deparını 8 saniyeden kısa sürede tamamladığı belirtilmekte. 60kWh kapasiteli büyük bir batarya paketine sahip olan elektrikli Megane konsepti, DC şarj (130kW’a kadar) ile donatılmış. Aracın hızlı şarjın yanı sıra etkileyici bir menzil sunduğu açıklansa da, bu veri henüz paylaşılmıyor.

Dacia’nın Renault eWays etkinliğindeki yeniliği ise seri üretime hazır olan ve 2021’de küçük bir elektrikli şehir otomobili olarak pazara sunulması planlanan Dacia Spring oldu. Elektrikli mobiliteyi herkes tarafından erişilebilir hale getirerek pazarda devrim yapmaya hazırlandığı açıklanan bu otomobil, bireysel, paylaşımlı ya da profesyonel mobilite

R E N A U LT E WAY S Y E N İ L İ K L E R İ yazı BAHADIR BEKTAŞ

için sade ve erişilebilir bir çözüm sunacak.

3734 mm uzunluğunda, 1622 mm genişliğinde ve 1516 mm yüksekliğinde bir gövdeye sahip olan elektrikli Dacia, 2423 mm’lik dingil mesafesi ve 15 cm’lik zemin yüksekliği sunuyor. Otomobilin boyutları gibi elektrikli motoru da oldukça mütevazı. 33 kW (44 bg) gücünde küçük bir elektrikli motora sahip olan Spring’de 26.8 kWh kapasiteli bataryalara yer verilmiş. Maksimum 125 km/s hıza ulaşabildiği açıklanan elektrikli Dacia’nın menzil değerleri ise dikkat çekici. Spring, karma WLTP döngüsünde 225 km, WLTP şehir içinde ise 295 km sürüş menzili sunuyor. Ayrıca gücü 23 kW,

maksimum hızı ise 100 km/s olarak limitleyen ECO modu tercih edildiğinde menzilin yüzde 10 oranında arttığı da açıklanıyor. Şarj soketi ön ızgarasında yer alan Spring farklı şarj seçenekleri sunuyor. Ev tipi 220V prizde 14 saatte şarj edilebilen bataryalar, 3.7 kW Wallbox ile 8,5 saat, 7,4 kW Wallbox tercih ediliğinde ise 5 saatte yüzde 100 doluluğa ulaşabiliyor. 30 kW’lik DC şarj terminalinde ise bataryanın yüzde 80’i 1 saatten kısa bir sürede şarj edilebiliyor.

Dacia, Spring Electric’i Avrupa’da 3 yıl veya 100.000 km garanti ile sunacak. Batarya garantisi ise 8 yıl veya 120.000 km olarak belirlenmiş.

“ DACIA SPRIN G , ELEKTRİKLİ OTOMOBİL PA Z A R I N I N E N U YG U N F İ YAT L I M O D E L İ OLABİLİR”

evodergi.com.tr

21

ATEŞLEME

KISA KISA

Hafif hibrit teknolojili Swift Türkiye’de

S

UZUKI SWIFT’IN HIBRIT VERSIYONU TÜRKIYE yollarına çıktı. 2020 model yılı makyajıyla birlikte sunulan bu versiyonda CVT şanzımanla kombine edilen 83 bg’lik 1.2 litre K12D Dualjet benzinli motor ve yakıt tüketimini düşüren 12V gücünde batarya bulunuyor. GL Techno ve GLX Premium donanım seviyeleriyle sunulan Swift Hibrit, 216 bin 900 TL’den başlayan fiyat etiketleri taşıyor.

Swift Hibrit; mild hibrit olarak bilinen Suzuki Akıllı Hibrit Teknolojisi (SHVS) ile sunuluyor. Bu teknoloji motoru destekleyen bir entegre marş alternatörü (ISG) ve kablo ile şarja gerek duymayan 12V’lik lityum iyon bataryadan oluşuyor. ISG ünitesi, ürettiği 50 Nm tork değeriyle motora destek oluyor ve 2.3 kW güç üretiyor. Kendi kendini şarj eden hibrit sistem yakıt verimliliğini artırarak, Swift’in NEDC normuna göre 4.1 litrelik karma tüketim değeri sunmasını sağlıyor.

G

elecekte üretilecek tam elektrikli Volvo’ların ilki olma özelliğini taşıyan XC40 Recharge markanın Belçika’daki Ghent fabrikasında üretim bandına alındı. 2021 yılının ilk yarısında Türkiye pazarına da sunulması planlanan elektrikli XC40, ülkemizde yüzde 15’lik ÖTV dilimine girecek.

Yani XC40 Recharge, markanın ülkemizde sunduğu en uygun fiyatlı SUV modellerden biri olabilir. XC40 Recharge, Volvo Cars’ın Geely Grup ile ortak geliştirdiği Kompakt Modüler Mimari (CMA) üzerinde üretiliyor. Dört tekerlekten çekişli olan otomobil 408 bg’lik güce sahip ve WLTP test prosedürüne göre tek şarjla 400 km’nin üzerinde menzil sunuyor. Aracın bataryası hızlı şarj sistemiyle yaklaşık 40 dakikada yüzde 80 düzeyinde şarj edilebiliyor.

Elektrikli XC40’ın üretimi başladı

508.73 km/s ile dünyanın en hızlısı oldu!

K

oenigsegg artık dünyanın en hızlı otomobiline sahip değil! Son zamanlarda Bugatti ile Koenigsegg arasında nefes kesen bir rekabete sahne olan rekor denemelerinde son gülen marka, Agera RS modelinin ulaştığı 447.19 km/s hız ile Koenigsegg olmuştu. Her ne kadar Bugatti daha sonra Chiron Super Sport 300+ modeliyle 490,48 km/s hıza ulaşmış olsa da, bu deneme Guinness kurallarına uygun olmadığı için resmi rekor Koenigsegg’de kalmıştı. Ancak artık yeni bir rekortmen var: SSC, üretime hazır yeni modeli Tuatara ile geçilmesi zor bir hıza ulaşarak rekorun yeni sahibi oldu.

SSC’nin 10 Ekim tarihinde State Road 160’ta gerçekleştirdiği rekor denemelerinde Tuatara’nın direksiyonuna geçen İngiliz yarış pilotu Oliver Webb, ilk denemede 484,53 km/s, ters yönde yapılan ikinci denemede ise 532,93 km/s maksimum hıza ulaşmayı başardı. Tuatara böylece bu iki hız verisinin ortalaması olan 508.73 km/s (316 mil) ile yeni hız rekorunun sahibi oldu.

503,92 km/s ile “1 mili en hızlı geçen otomobil” ve 532,93 km/s ile “Halka açık bir yolda ulaşılan en yüksek hız” rekorlarını da elde eden SSC Tuatara, tüm bu performansını E85 yakıtıyla 1750 bg güç üreten 5.9 litrelik twin-turbo V8 motoruna ve 0.279 Cd’lik hava sürtünme katsayısına borçlu.

22

evodergi.com.tr

YENİ FORD KUGA

PERFORMANSI VE TEKNOLOJİSİYLE BİRDEN FAZLASI OL! Yeni Kuga’nın CO2 salınımı 109-127 g/km, yakıt tüketimleri l/100 km: Şehir içi 4,7-6,8, şehir dışı 3,8-4,9, ortalama 4,2-5,6 arasındadır. Pazara sunulan araçta farklılıklar olabilir. Ayrıntılı bilgi ford.com.tr’de.

GELECEĞİ evodergi.com.tr 23 BUGÜNDEN YAŞA.

ATEŞLEME

Toyota bir mobilite şirketine dönüşüyor Japon otomotiv devi Toyota, bir mobilite şirketi olma yolunda tarihi bir “değişim ve dönüşüm” süreci başlattı

T

EKNOLOJI GELIŞIYOR VE BU GELIŞIMLE birlikte dünya da değişiyor. Artık pek çok farklı kolu olan mobilite kavramı hayatımızın bir parçası haline geldi. Pek çok marka bu yöndeki vizyonlarını açıklarken, Toyota da bu yeni dünyaya öncülük edecek tarihi bir “değişim ve dönüşüm” süreci başlattı.

7’den 77’ye herkesin özgürce hareket ettiği bir dünya yaratmak amacıyla yola çıkan marka, bir otomobil üreticisi olmanın yanı sıra insanlık için ileri teknoloji ürünü her türlü çözümü üreten bir “mobilite” şirketi olmayı hedefliyor. Hiç şüphe yok ki Toyota sunduğu mobilite çözümleri sayesinde bu hedefe ulaşmakta pek zorlanmayacaktır.

“Mobilite” çözümleriyle insanların özgürce hareket etmelerini sağlayarak, hayatlarını kolaylaştırmayı amaçlayan Toyota, bu çerçevede tüm dünya ile aynı anda Türkiye’de de “Start Your Impossible” hareketini başlattığını duyurdu. Pandemi önlemleri nedeniyle dijital olarak gerçekleştirilen tanıtım toplantısında ilan edilen “Start Your Impossible” hareketiyle; engellilerin, hastalıklarından dolayı hareketleri kısıtlı kişilerin, yaşlıların ve en küçüğünden en büyüğüne tüm bireylerin

24

evodergi.com.tr

dünya üzerinde özgürce, rahatça ve keyif alarak hareket etmelerini sağlayacak yüksek teknolojiye sahip ürünlerin toplum hizmetine sunulması hedefleniyor. Bu amaçla devreye alınan “mobilsenozgursun.com” mikro sitesinde Toyota’nın tüm mobilite çalışmaları ve yeni vizyonu aktarılıyor.

Toyota, bu yeni dönem ile birlikte geliştirdiği teknolojilerin kısa zamanda hayatın içine dahil olması adına tüm imkanlarını kullanacak.

Bu amaçla otonom sürüş konusunda yaptığı çalışmalarını tüm hızıyla sürdüren marka, gelişmiş otonom araçlarının test sürüşlerine de Avrupa yollarında başlamış durumda.

Toyota, sağlık hizmetleri için de çözümler geliştiriyor.

Marka, asistan robotlar ve yürüme araçlarının

yanı sıra, “e-Care Konsept Aracı” ile sağlık hizmetlerini hızlandırıp ileri bir boyuta taşıyacak. Bu otonom araçlar yardımıyla, hastaların sorunsuz ve hızlı bir şekilde istenen yere taşınması sağlanacak. Yoldayken doktor ile iletişim kurma imkanı veren bu teknoloji, hastanın tıbbi muayenesinin uzaktan yapılabilmesini de sağlayacak.

Toyota’nın global olarak başlattığı “Start Your Impossible” hareketi kapsamında geliştirdiği ürünlerden

TOYOTA “START YOUR IMPOSSIBLE”

İNSANSI ROBOT T-HR3 Toyota, yapay zekaya sahip insansı robot T-HR3’ün üçüncü neslini de üretti. Önceki jenerasyon insansı robotların evrimleşmiş hali olan T-HR3, hassas şekilde yerleştirilmiş eklemleri ve önceden programlanan hareketleriyle ev, sağlık tesisleri, inşaat alanları ve felaket bölgelerinde insanlara güvenli biçimde yardımcı olabilecek. Giyilebilir teknolojiyle yönetilen insansı robot T-HR3, doktorlara, hasta bakıcılara, hastalara, yaşlılara ve engellilere yeni mobilite çözümleri ile destek verecek.

ilk örnekler, markanın resmi partneri olduğu Tokyo Olimpiyatları ve Paralimpik Oyunlarında tüm dünyaya tanıtılacak. 2021’de düzenlenecek Tokyo Olimpiyatlarında Toyota toplamda 3.700 mobilite ürünüyle yer alacak. Otonom araçlardan, yakıt hücreli otobüslere, robotlardan, hibrit taksilere ve elektrikli yürüme araçlarına kadar birçok aracı kapsayan bu ürünler, Tokyo’da sporcuların ve seyircilerin kullanımına sunulacak.

Toyota, “herkes için mobilite” anlayışından hareketle Japonya’daki Fuji Dağı’nın eteklerinde geleceğin şehirlerine öncülük edecek Woven City isimli bir şehir de kuruyor. “0” emisyonlu hidrojen yakıt hücrelerinden güç alan ve tamamen bağlantılı bir ekosisteme sahip olan Woven City, yaşayanlar için günlük yaşamı kolaylaştıracak en son teknolojilerle donatılacak. İlk etapta 2 bin kişinin yaşaması için dizayn edilen geleceğin şehrinde yaşam ise 2021 yılında başlayacak Geleceğin şehrinin ana planında cadde kullanımları üç farklı tipe ayrılmış. Burada farklı hızlara sahip araçlar için, kişisel mobilite araçları için ve sadece yayalar için ayrılan yollar bulunacak. Bu üç cadde tipi, otonom testleri hızlandıracak şekilde tasarlanmış. Tamamen sürdürülebilir olarak planlanan şehirdeki binalarda ise karbon ayak izini en aza indirmek adına çoğunlukla ahşap malzeme kullanılacak. Geleneksel Japon ahşap doğrama teknikleri, robotik üretim metotlarıyla kombine edilecek. Çatılar ise, hidrojen yakıt hücrelerinin ürettiği güce ek olarak güneş enerjisinden de yararlanmak adına foto-voltaik panellerle kaplanacak. Toyota ayrıca, doğal bitki örtüsü ve hidroponiklerle şehrin dış mekanını korumayı da planlıyor.

Solda: Toyota’nın Fuji dağı eteklerinde inşa ettiği Woven City, tamamen bağlantılı bir ekosisteme sahip. Sağda: Toyota, farklı mobilite çözümleriyle hayatı kolaylaştırmayı hedefliyor

“TOYOTA ÇIĞIR AÇIYOR”

ALİ HAYDAR BOZKURT - TOYOTA TÜRKİYE PAZARLAMA VE SATIŞ A.Ş. CEO’SU “Start Your Impossible” hareketinin detaylarının açıklandığı dijital tanıtım toplantısında bir konuşma yapan Toyota Türkiye Pazarlama ve Satış A.Ş. CEO’su Ali Haydar Bozkurt, başlatılan hareketle birlikte, “Mobilsen Özgürsün” yaklaşımı çerçevesinde tüm bireylerin hayatını kolaylaştıracak teknolojik ürünler ile hizmetlerin geliştirilip sunulacağını belirterek şunları söyledi; “İnsansı robot teknolojisinden otonom araçlara, yapay zeka uygulamalarından araç kiralama hizmetlerine ve bireysel kullanımlara kadar insanların günlük hayatlarında fayda sağlayacak mobilite çözümleriyle yeni bir dönemin başlangıcını yapıyoruz. Toyota, otomotiv ürünleriyle birlikte insana dokunan ve tüm toplumlara fayda sağlayan yenilikler sunmak için 85 yıldır aralıksız çalışıyor. Toyota, bugün de toplumları 100 yıl sonrasına hazırlamak adına altyapı çalışmalarına şimdiden başlıyor.”

evodergi.com.tr

25

ATEŞLEME

OPEL CROSSLAND & HONDA SUV: ECONCEPT

Opel Crossland makyajlandı

Opel’in yeni Mokka ile tanıttığı yeni tasarım çizgisi Crossland’e de adapte edildi. Makyajlı Crossland’in 2021’in ilk çeyreğinde ülkemizde satışa sunulması planlanıyor.

O

PEL, YENI TASARIM ÇIZGISINI KISA SÜRE ÖNCE tanıttığı yeni Mokka ile lanse etmişti.

Keskin hatlar ve Opel Vizor adı verilen yeni ön tasarımıyla beğeni toplayan Mokka’nın ardından tanıtılan Crossland ise tam olarak yenilenmiş bir model değil. Opel, bu sefer bir makyaj gerçekleştirerek Crossland’e yeni tasarım çizgisine uygun bir görünüm kazandırmış. Tasarıma ek olarak yeni Crossland’in şasi ve direksiyon sistemi

dahil olmak üzere teknik mimarisi, uyarlanabilir IntelliGrip çekiş kontrol sistemi ve donanım özellikleri de yenilenmiş.

Ayrıca tıpkı yeni Mokka gibi makyajlı Crossland de daha önceki X isim eklentisini artık kullanmıyor.

Yeni Crossland’de ön ızgarayı ve adaptif full LED farları birbirine entegre eden yeni Opel Vizor mimarisi, ön bölümü tamamen kaplayan bütünleşik bir yüz oluşturuyor. Opel’e özgü tasarımı daha da geliştiren

koyu renkli yeni stop lambaları ve bagaj kapağındaki yeni parlak siyah bölüm de Crossland’in tasarımındaki yenilikler arasında bulunuyor.

Geliştirilen şasi ve yürüyen aksamı sayesinde yeni Crossland’in yerine geçtiği modelden çok daha dinamik bir sürüş karakteri sunduğu açıklanıyor. Otomobilin motor gamı ise 1.2 litrelik benzinli ve 1.5 litrelik turbo dizel seçeneklerden oluşuyor..

Honda’nın geleceği şekilleniyor LK TAMAMEN ELEKTRIKLI MODELINI BU yıl Avrupa pazarında satışa sunan Honda, geçtiğimiz günlerde ise elektrikli SUV konseptini tanıttı. Pekin Uluslararası Otomotiv Fuarı’nda dünya prömiyeri gerçekleştirilen “Honda SUV e:concept” markanın elektrikli SUV’lerin geleceğine olan bakış açısının en büyük yansıması olurken, ayrıca tasarımıyla da geleceğin Honda modellerine ışık tutuyor. Otomobilin batarya kapasitesi, menzili ve performans verileri gibi detaylarının henüz açıklanmadığını belirtelim.

Güncel Honda modellerinden daha pürüzsüz ve yumuşak hatlı gövde panellerine sahip olan Honda SUV e:concept, zarif silueti, ince far ve stop tasarımı, uzun motor kaputu, dar yan camları, coupe formlu arka tasarımı ve tıpkı pek çok elektrikli model gibi herhangi bir ızgaraya sahip olmayan yüzüyle çekici bir tasarım sunuyor.

Fütüristik konsept sadece çevreci bir elektrikli otomobil olmasıyla değil, çok yönlü gelişmiş sürüş yardım sistemleri, yeni nesil Honda Sensing güvenlik paketi

İ

26

evodergi.com.tr

ve Honda Connect bilgi-eğlence sistemiyle de öne çıkıyor.

Konseptte yer alan sürüş destek sistemi ADAS, Honda Sensing’in yeni nesil ve gelişmiş formunu gözler önüne seriyor. Daha geniş bir ön kamera açısı sunan ve sistemin araç çevresini daha doğru algılamasını sağlayan ADAS, 360 derecelik bir radar ile gelişmiş tanıma, tahmin ve karar verme performansı sunuyor. Yeni sistemin hem otoyollarda hem de çok daha karmaşık yol koşullarında ve farklı sürüş senaryolarında daha güvenli sürüş için sürücüyü desteklediği açıklanıyor. Yeni nesil Honda Connect ise bir yapay zeka asistan arayüzü, akıllı telefon bağlantısı ve gelişmiş bağlantı ile kablosuz güncellemeler alarak geleceğin teknolojilerini kullanıma sunuyor.

MERCEDES-BENZ E-SERİSİ COUPE & CABRIOLET

Makyajlı E-Serisi ailesi tamamlandı Makyajlı Mercedes-Benz E-Serisi ailesinin Coupé ve Cabriolet gövde tipleri Türkiye pazarına sunuldu

ERCEDES-BENZ E-SERISI COUPÉ VE Cabriolet, Ekim ayı itibarıyla satışa sunuldu. EQ Boost teknolojili 2.0 litrelik motora sahip E 300 versiyonlarıyla ülkemize giriş yapan otomobillerden E 300 Coupé 1.355.000 TL, E 300 Cabriolet ise 1.558.000 TL’den başlayan fiyat etiketleri taşıyor.

E 300’lerde görev yapan turbo beslemeye sahip dört silindirli 2.0 litrelik benzinli motor 258 bg güç üretirken, EQ Boost elektrikli destek ünitesi sayesinde 14 bg’lik ek bir güç daha anlık olarak kullanıma dahil ediliyor. İçten yanmalı motorun sağladığı 370 Nm’lik maksimum torka ek olarak, EQ Boost ayrıca 150 Nm tork ile ivmelenmeye de katkıda bulunuyor. Standart donanımdaki 9G-TRONIC otomatik şanzımanın da katkısıyla 6,7 ile 7,4 lt/100 km arasında değişen ortalama yakıt tüketimi sunabilen araçların maksimum hızları ise elektronik olarak 250 km/s ile sınırlandırılmış durumda.

Tıpkı sedan gövdeli E Serisi gibi başta ön bölüm olmak üzere tasarımları daha sportif olacak şekilde yenilenen otomobillerde standart olarak sunulan full LED farlar daha ince bir görünüm kazanırken, LED stop lambalarının da iç tasarımı yenilenmiş. Yine makyajla birlikte iki kapılı modellerin her ikisi de ailenin diğer gövde tiplerinde hayata geçirilen iyileştirmelerden yararlanıyor. Daha verimli hale gelen benzinli motor, yeni nesil sürüş destek sistemleri ve bilgi-eğlence sistemi MBUX bunlardan bazıları.

E-Serisi Cabriolet’de elektrikli rüzgar deflektör sistemi AIRCAP ve AIRSCARF ense ısıtma sistemi standart olarak sunuluyor. Kabin içi gürültü konforunu iyileştiren akustik tavan da dört mevsim kullanım konforuna katkı sağlıyor. Heyecan uyandıran coupe gövde oranları ve dört kişiyi rahat ettiren geniş iç mekanıyla E-Serisi Coupé de, etkileyici Gran Turismo tasarımını en güncel teknolojilerle birleştiriyor.

M

E-Serisi Coupé ve Cabriolet, makyajla birlikte tamamen yeni akıllı bir direksiyonla donatılmış. Deri direksiyonun yanı sıra ayrıca bir spor direksiyon da sunuluyor. Gösterge panelinin ve medya ekranının kumanda fonksiyonları, optik yerine artık kapasitif çalışan Touch-Control üzerinden kontrol ediliyor.

Yeni E-Serisi Coupé ve Cabriolet’de en güncel bilgi-eğlence sistemi MBUX da yer alıyor. Sistem, bir araya geldiklerinde geniş ekran görünümü oluşturan iki adet 12,3 inçlik dijital panelden oluşuyor. Araçlardaki bir diğer özellik olan ENERGIZING konfor yönetimi de çeşitli konfor sistemlerini birbirine bağlıyor ve aydınlatma, müzik ve masaj fonksiyonları üzerinden kabin içi huzur ve rahatlığı en üst seviyeye taşıyor. ENERGIZING COACH ise E-Serisi Coupé ve Cabriolet’de yeni bir özellik olarak devreye giriyor.

Akıllı bir algoritmaya dayanan sistem, duruma ve bireysel ihtiyaçlara bağlı olarak programlardan birini öneriyor.

Sistem, zorlu ve oldukça monoton yolculuklardan sonra kullanıcının kendini iyi hissetmesini sağlamayı amaçlıyor.

RICHARD MEADEN

Meaden klasik “üç otomobillik garaj” oyununa yeni bir yaklaşım getiriyor

Ç

OK UZUN YILLARDIR ZAMAN ÖLDÜRMENIN en sevdiğim yollarından bir tanesi üç otomobillik rüya garaj oyunu oynamak. Bu oyunda sahip olmak istediğiniz üç otomobili yan yana dizerken gündelik dertlerden uzaklaşırsınız.

Bu oyunda başarılı olmak hiç de kolay değildir. Şayet bir kalıbınız ya da kuralınız yoksa, yani otomobil seçimi sınırsız ise tıkanır kalırsınız. Dolayısıyla muhtemel parametreler oyunun gidişatını çok etkiler, çünkü bir kurala göre oynamaya başladığınızda sonucu netleştirmek görece kolay olur.

Bu derginin düzenli okurlarından biriyseniz benim iş teslimat tarihleriyle alakalı namımı duymuşsunuzdur. Bu satırların kısa süre içerisinde editör Ian Eveleigh’in mail kutusuna düşmesi gerekiyor ve “Dış Çizgi” (sevgili editör, bu köşenin adı çok uzun zamandır “dış çizgi”) her zamanki gibi akmıyor. Sanki turbosu devreye girmemiş dört silindirli bir 930 gibi. Editör ise maksimum basınçta ve hızlı bir giriş bekliyor.

Muhtemelen geri geri…

Neyse üç otomobillik garaj oyunumuza geri dönelim. Bu ay köşenin gecikme sebebi bir araştırmayla ilgileniyor olmamdı. Sanırım üç otomobillik garaj oyununa yeni bir soluk getirecek bazı fikirlerim var.

Otomotiv dünyasının tavşan deliğinde kaybolmaya hazır mısınız? O halde benimle gelin.

Bir numaralı otomobilin doğum yılınızda üretimde olması gerek. İki numaralı otomobil ehliyetinizi aldığınız yıl üretilen modellerden biri olmalı. Üç numaralı otomobil ise bulunduğunuz yıldan olmalı. Listenizi yaratmayı daha da kolaylaştırmak isterseniz ilgili yıllarda üretimde olan otomobiller yerine ilgili yıllarda lanse edilen otomobiller arasından seçim yapabilirsiniz. Ya da hayallerinizde bir yarış pilotu iseniz ilgili yıllardan F1, Le Mans ve WRC otomobilleri seçebilirsiniz.

Bu yaklaşımı elbette test ettim ve elliye merdiven dayamış birisi olarak söylemeliyim ki bu kurallar sizi epey düşünmeye ve ilginç sonuçlar yaratmaya teşvik ediyor. İlk otomobilim Ferrari 365 GT4 BB. Otomobil 1971 yılında sunulmuştu.

Belki biraz esnemek istersem bir önceki yıl sunulan, ancak ilgili yılda üretimde olan Range Rover’ı tercih edebilirim.

Ayrıca BB’nin ipe sapa gelmez bir otomobil olduğunun farkındayım, çünkü 12 silindirli boxer motor arka tarafın tu-

tunma karakterini zorlaştırıyor. Yine de otomobilin tasarımına ve dönemi itibarıyla temsil ettiği İtalyan egzotizmine tapıyorum.

Peki neden Range Rover? Açıkçası bu oyunu oynarken otomobillerden birinin geniş yetenek bandıyla ön plana çıkmasını isterim. Bu noktada iki kapılı Range Rover’dan daha iyisini düşünemiyorum. Yarış otomobillerinden ise 1971 Le Mans’ı kazanan Porsche 917K’yı tercih ederim. Gerçi Gold Leaf Team Lotus 72 de çok caydırıcı.

Ehliyetimi 1988 yılında aldım. Yani Ayrton Senna’nın ilk şampiyonluğuna uzandığı yıl. Dolayısıyla McLaren MP4/4 alayım. Teşekkürler. Ayrıca bu benim oyunum olduğu için Miki Biasion’un Martini çıkartmalı Delta HF Integrale’sini seçme hakkı bana aittir. İki numarada yol otomobili tercihim Ferrari F40, Porsche 959 yada Peugeot 205 GTi 1.9 olabilirdi. Fakat eski Aston Martin’leri çok sevdiğim için bunlardan birini değil de Zagato Coupe’yi tercih etmek istiyorum. 1986’da tanıtılan ve 19871990 aralığında üretilen otomobilde 7.0 litrelik RS Williams motor değişikliği yapılmış olursa çok sevinirim.

Geldik üç numaraya ve 2020’ye. Tekrara düşmemek adına bu tercihte ilginç şeyler yapılabilir. Açıkçası 2020’de bazı muhteşem otomobiller ortaya çıkmış olsa da hiçbiri beni Toyota GR Yaris kadar heyecanlandırmadı. Henüz otomobili kullanma fırsatı bulamamış olsam da Yaris’in Ferrari BB (yoksa Range mi?) ve Aston’un yanına yakışacağını düşünüyorum. Üç numara için yarış otomobili seçmek zor. Zira yol otomobilleriyle yarış otomobillerinin arasındaki bağın neredeyse tamamen koptuğu günümüzde beni çok heyecanlandıran üst düzey bir yarış otomobili yok. F1 otomobilleri hızlı otobüsler gibi. LMP otomobilleri vahşi ve çirkinler. WRC otomobilleri ise çok çarpıcı görünmelerine karşın bende bir Grup B ya da Grup A otomobili etkisi yaratmıyor.

Bu yüzden yarış otomobilim 2020 Porsche 911 RSR olurdu. GTE AM sınıfında yarışan arkadan çift egzozlu modeli istiyorum, çünkü sesi inanılmaz güzel. Egzoz çıkışları lütfen solda olmasın çünkü bu detay RSR’ın sesini öldürüyor. İşte böyle. Zamanınız varsa, eski otomobil dergileri arasında ya da Google’da kaybolmak isterseniz üç otomobillik rüya garajınızı bu kurala göre yeniden yaratabilirsiniz.

“Ayrıca bu benim oyunum olduğu için Miki Biasion’un Martini çıkartmalı Delta HF Integrale’sini seçme hakkı bana aittir”

28

evodergi.com.tr

ATEŞLEME

Fiat Egea çıtayı yükseltiyor

2021 model yılı için makyajlanan Egea ailesi, yeni tasarım, teknolojik donanımlar, yeni motor seçeneği ve Cross adındaki dördüncü gövde tipiyle birlikte liderlik koltuğunu bırakmayacağının sinyallerini veriyor

30

evodergi.com.tr

L A N S M A N : F I AT E G E A yazı BAHADIR BEKTAŞ

evodergi.com.tr

31

ATEŞLEME

T

OFAŞ’IN 2015 YILINDA ÜRETMEYE başladığı ve Avrupa başta olmak üzere dünyanın pek çok ülkesine "Tipo" ismiyle ihraç ettiği Egea model ailesi 225 milyon dolarlık yatırımla yenilendi. Yeni nesil donanımlara, taze bir görünüme, 1.0 litrelik yeni nesil turbo benzinli motor seçeneğine ve Egea Cross adıyla sunulan dördüncü bir gövde tipine kavuşan Egea ailesinin makyajlı versiyonları 2021 yılının Ocak ayında üretim bandına alınacak.

Egea Ailesi’nin tüm fertleri artık daha ışıltılı ve modern bir görünüme sahip. Üzerinde büyük bir FIAT logosu bulunan yeni ön ızgara, Full LED teknolojisiyle yenilenen farlar, LED stoplar, alt bölümü tamamen yenilenen ve krom detaylarla daha çekici hale getirilen ön tampon ile elmas kesimli 16 ve 17 inçlik yeni alaşım jantlar Egea Ailesi’ne dikkat çekici bir görünüm kazandırmış. Egea’nın FIAT yazısından

32

evodergi.com.tr

tasarlanan yeni ön logosu yenilikçi bir yaklaşıma işaret ediyor. Bu logo kısa süre önce pazara sunulan yeni Fiat 500’den sonra ilk defa Egea Ailesi’nde kullanılıyor. Otomobillerdeki görsel dokunuşlar "Okyanus Mavisi" ve "Paprika Turuncusu" isimli iki yeni renk seçeneğiyle destekleniyor.

Fiat Egea model ailesinin iç mekanı da baştan aşağıya yenilenmiş. Kabin artık daha teknolojik bir ortam sunuyor. 7 inçlik dijital gösterge paneline yer verilen Egea’lar, ayrıca 10.25 inç dokunmatik ekrana sahip tamamen yeni UConnect 5 multimedya sistemiyle de satın alınabilecek. Bu sistem, FCA Grubu’nda ilk kez yeni Fiat 500’ün ardından şimdi de Egea model ailesinde sunuluyor. Kablosuz Apple CarPlay ve Android Auto desteğine sahip olan Uconnect 5, CarPlay’in özelliklerini, kişileştirilebilir profillerle dokunmatik ekran üzerinden kablosuz

olarak kullanma ve 5 adede kadar konfigürasyonu saklama olanağı sunuyor. Egea’nın kabini teknolojik donanımların yanı sıra yeni klima kumandaları, yeni direksiyon simidi ve orta konsolda yer verilen krom ve siyah detaylarla da adeta yenilik rüzgarları estiriyor.

Bugüne kadar sedan, hatchback ve station wagondan oluşan üç gövde tipiyle sunulan Egea ailesi artık yeni bir seçenek olan Egea Cross ile genişliyor.

Tıpkı Egea ailesinin diğer gövde tipleri gibi Tofaş Fabrikası’nda üretilen Egea Cross tamamen yeni bir hedef kitleye yönelik bir crossover olarak ön plana çıkıyor. Güçlü ve cesur hatları, farların altına kadar uzanan yeni ızgara tasarımıyla, temel alındığı Hatchback modelden çok daha geniş ve heybetli görünen Egea Cross, yeni süspansiyon yapısı, daha büyük jant-lastik ölçüleri ve diğer gövde seçeneklerine

L A N S M A N : F I AT E G E A

“100 BEYGIR GÜCÜNDEKI 1.0 LITRELIK GSE T3 MOTOR EGEA AILESINDEKI EN ÖNEMLI YENILIKLERDEN BIRI”

göre 4 cm daha fazla olan zemin yüksekliğiyle maceracı bir kimliğe sahip. Yeni Egea Cross “crossover” detaylarının da etkisiyle Hatchback’ten 7 cm daha yüksek olmasıyla da öne çıkıyor. Otomobilin özel crossover detayları çamurlukların etrafındaki gövde kaplamalarıyla başlayarak yanlarda ve ön tarafta devam ediyor. Cross için özel tasarlanan kaslı ön ve arka tampon, yan marşpiyeler ve Cross gövde tipine özel tavan rayları da güçlü ve gösterişli görünümü beraberinde getiriyor.

Egea Model Ailesi’nde yenilenen tasarımının haricinde; güvenlik teknolojileri açısından da kapsamlı bir yenilenme söz konusu. En güncel Sürüş Destek Sistemleri (ADAS) ile donatılan Egea ailesinde; “Trafik İşareti Tanıma Sistemi”, “Akıllı Hız Asistanı”, “Şerit Takip Sistemi”, “Sürücü Yorgunluk Uyarı Sistemi”, “Adaptif Uzun Far” ve “Kör Nokta

Uyarı Sistemi” gibi güvenlik donanımları bulunuyor.

Yani Egea artık; sürüş esnasında maksimum hız limitlerini belirliyor, sürücüye hız sınırına uymasını öneriyor, yol çizgilerini algılayarak şeritte kalıyor, sensörler yardımıyla sürücünün yolculuğa devam edemeyecek kadar yorgun olduğunu algılayarak mola önerisinde bulunuyor, uygun şartlarda uzun farlarını otomatik olarak açarak görüşü ve buna bağlı olarak sürüş güvenliğini arttırıyor ve kör noktada bir engel olup olmadığını algılayarak sürücüyü uyarıyor. Fiat Egea ayrıca; ön park sensörleri, anahtarsız giriş ve çalıştırma, kablosuz akıllı telefon şarjı ve arka koltukta sunulan USB soketi gibi özellikleriyle de hayatı kolaylaştırıyor.

Egea Model Ailesi’nin motor gamında da yenilikler bulunuyor. 100 bg gücünde yepyeni 1.0 litrelik GSE T3 üniteyle donatılacak olan Egea’nın

üç silindirli bu yeni motoru, mevcut 1.4 litrelik motordan farklı olarak 1500 d/d’den itibaren 190 Nm gibi yüksek bir torku kullanıma sunuyor. FireFly Turbo motor ailesinin bir parçası olan ve sadece manuel şanzımanla sunulan 1.0 GSE T3, düşük tüketim ve emisyon değerlerini performansla birleştiriyor. Motorun CO2 emisyonu WLTP normuna göre 121 gr/km değerine kadar düşüyor.

Egea ailesi bu yeni motorun yanı sıra 1.4 Fire atmosferik benzinli ile 1.3 ve 1.6 litrelik Multijet dizel motor seçeneklerini sunmaya da devam edecek.

Euro 6D final uyumlu Multijet dizel motorlar, 1.3 litre 95 bg ve 1.6 litre 130 bg olmak üzere iki farklı seçenek sunuyor. Daha önce 120 bg üreten 1.6 litrelik Multijet motorun artık 130 bg üretiyor olması da Egea’nın motor gamındaki bir diğer gelişme olarak karşımıza çıkıyor. evodergi.com.tr

33

ATEŞLEME

Jeep Compass’ta 4xe dönemi Arazi kabiliyetini verimli ve çevreci bir kimlikle bir araya getiren şarj edilebilir hibrit teknolojisine sahip Compass 4xe Türkiye pazarına sunuldu

J

EEP’IN ELEKTRIFIKASYON PLANININ ILK adımı olan şarj edilebilir (plug-in) hibrit teknolojili Compass 4xe, “S” ve “Trailhawk” donanım seviyeleriyle Türkiye pazarına sunuldu. Ülkemizdeki Jeep model gamının en tutumlu ve çevreci üyesi olan Compass 4xe 724 bin 950 TL’den başlayan fiyat etiketleri taşıyor. Marka, aynı teknolojiye sahip Renegade 4xe’yi de yakın gelecekte Türkiye’deki model gamına eklemeyi planlıyor.

Compass 4xe’de 180 beygir gücünde 1.3 litrelik içten yanmalı bir ünite ile birlikte 60 beygirlik bir elektromotora görev verilmiş. Toplam 240 bg güç üretebilen Compass 4xe’nin içten yanmalı benzinli motoru 270 Nm, arka aksa konumlandırılan elektrikli motoru ise 263 Nm tork değerleri sunuyor. 0’dan 100 km/s hıza 7.5 saniyede ulaşabilen Compass 4xe’nin aynı zamanda, elektrikli motorun anlık tepkime süresini avantaja çevirerek zorlu arazi koşullarında da üstün bir 4x4 deneyimi sunduğu açıklanıyor.

Compass 4xe’nin bataryası ikinci koltuk sırasının altına, özel koruyucu bir muhafazanın içine

34

evodergi.com.tr

yerleştirilmiş. Otomobil en iyi performans için ısıtma ve soğutma devresiyle desteklenen 11.4 kWh kapasiteli bataryası sayesinde tamamen elektrikli sürüşe de olanak tanıyor. Jeep Compass 4xe, tamamen elektrikli sürüş modunda tek şarj ile 50 km’lik menzil sunuyor. 130 km/s hıza kadar, içten yanmalı motoru kullanmadan ilerleyebilen otomobil, 200 km/s maksimum hıza imkan tanıyan hibrit modundaki 2,1 lt/100 km’lik tüketim verisi ve 50 gr/km’nin altındaki CO2 salımıyla da bugüne kadar üretilmiş en tutumlu ve çevreci Jeep modeli olduğunu kanıtlıyor.

Jeep Türkiye, Compass 4xe ile birlikte müşterilerine, bataryaların 2 saatten kısa sürede şarj edilebilmesine imkan tanıyan easyWallbox ile halka açık ve ev tipi şarj çözümü de sunuyor. Üstelik şarj sürecini etkin bir şekilde yönetmek için bazı kolaylıklar da sunuluyor. Sürücü, 8.4 inçlik dokunmatik ekran üzerinden en uygun maliyetli elektrik tarifelerini seçebiliyor, şarj başlangıç zamanını ve batarya şarj süresini ayarlayabiliyor.

Compass 4xe, "Hibrit", "Elektrik" ve "E-Sa-

ve" olmak üzere üç temel sürüş modu sunuyor.

Araç çalıştırıldığında etkinleşen “Hibrit” modu, güç ve tüketimi optimize ederek mümkün olan en yüksek verimliliğe odaklanıyor. İçten yanmalı motor ve elektrikli motor, yol ve sürüş koşullarına bağlı olarak birlikte çalışabilirken, bataryanın minimum şarj seviyesine inmesiyle sistem güç aktarımı için içten yanmalı motoru kullanıyor. İçten yanmalı motorun çalışmadığı “Elektrik” modu 50 km’ye kadar sıfır emisyonlu sürüşe imkan tanırken, “E-save” modu ise batarya şarjını korumaya veya içten yanmalı motoru kullanarak bataryayı sürüş sırasında şarj etmeye odaklanıyor. Compass 4xe’de fren anında da enerji geri kazanımı yapılarak; yavaşlama veya fren esnasında oluşan kinetik enerji elektrik enerjisine dönüştürülüyor. Şanzıman D konumundayken etkin olan E-Costing özelliği de gaz pedalından ayağın kaldırılmasıyla motor freni yerine devreye girerek, yavaşlama anında enerji geri kazanımı sağlıyor.

Hibrit teknolojili Compass sadece verimli yapısıyla değil, sert arazi koşullarına uygun özellikleriyle

L A N S M A N : J E E P C O M PA S S 4 x e yazı BAHADIR BEKTAŞ

“COMPASS 4XE MARKANIN DÖNÜŞÜMÜNÜ SİMGELİYOR”

ÖZGÜR SÜSLÜ - JEEP MARKA DİREKTÖRÜ

de dikkat çekiyor. Trailhawk versiyonunda 30.4 derecelik yaklaşma, 33.3 derecelik uzaklaşma ve 20.9 derecelik tepe aşma açıları sunan otomobilin gövdesi 21.3 cm’lik zemin yüksekliğine sahip.

4xe teknolojisinde, arka aksın çekiş gücü bir şaft ile değil, bağımsız bir elektromotorla sağlanıyor.

Bu da iki aksın ayrılmasına ve torkun mekanik bir sistemden daha etkin bir şekilde bağımsız olarak kontrol edilmesine olanak tanıyor.

Compass 4xe’nin arazi yeteğindeki baş aktör olan Jeep Selec-Terrain çekiş kontrol sistemi de

beş adede kadar sürüş modu sunuyor. Selec-Terrain, üstün arazi becerilerini destekleyen "Yokuş İniş Kontrolü" özelliğini de içeriyor. "Auto", "Sport", ikinci viteste kalkışa imkan tanıyan "Snow", maksimum tutuş ve çekiş sağlayan "Sand/Mud" ve sadece Trailhawk versiyonunda bulunan "Rock" modlarını sunan Jeep Selec-Terrain sistemi, bu beş modu "4WD Lock" ve "4WD Low" adında iki özel arazi moduyla birleştirerek üstün bir arazi yeteneği vaat ediyor. Otomobildeki 4xe dört tekerlekten çekiş sisteminin tam işlevselliği, batarya şarj seviyesi düşük olduğunda “Powerlooping” özelliği ile sağlanıyor. Bu özellik, içten yanmalı motora mekanik olarak bağlı olan ön elektromotorun, arka elektrik motoruna güç sağlamak için sürekli olarak yüksek voltajlı akım üretmesini sağlıyor. Böylece elektromotor akünün şarj durumundan bağımsız olarak maksimum çekiş sağlıyor. Compass’ın Trailhawk versiyonu ayrıca 50 cm’ye kadar derinlikteki sulardan da geçebiliyor. Yani Jeep markasına özgü arazi yetenekleri Compass’ın şarj edilebilir hibrit versiyonunda da sunulmaya devam ediyor.

Jeep Compass 4xe için düzenlenen dijital basın lansmanında konuşan Jeep Marka Direktörü Özgür Süslü; Jeep’in FCA’nın elektrifikasyon konusunda öncü markası olduğunu ve Compass 4xe’nin yeni bir teknolojiyi ve aynı zamanda markanın dönüşümünü simgelediğini belirtti. Süslü; “Compass 4xe şehir içinde elektrikli, uzun yolda hibrit, arazide ise 4x4 sürüş seçeneği sunuyor. Ekonomik, sıfır emisyon salınımıyla çevreci ve performanslı bir SUV olan Compass 4xe, Jeep markasının DNA’sını oluşturan efsanevi arazi becerilerini daha da ileriye taşıyarak şarj edilebilir hibrit güç-aktarma çözümü sağlıyor. Bu ay itibarıyla pazara sunduğumuz Jeep Compass 4Xe ile başlayan hibrit atağımızı önümüzdeki yıllarda da ürün gamımıza eklenecek modellerle devam ettireceğiz” dedi. Bu yıldan başlayarak, kademeli olarak tüm satış ve servis noktalarına şarj üniteleri kurduklarını da belirten Süslü, Jeep müşterilerine en iyi hizmeti vermek için çalışmalarını sürdürdüklerini dile getirdi. Özgür Süslü, Jeep markasının satış performansı ve hedefleri hakkında da bilgiler paylaştı. Yılın ilk 9 ayında satışlarını en çok artıran premium marka olduklarını vurgulayan Süslü, sözlerine şöyle devam etti; “2020 yılının zor şartlarında ilk 9 ayda yüzde 164 büyümeyle 3.102 adet satış gerçekleştirdik. Başarımızın ardında, Jeep markasının güçlü imajının yanı sıra, ürünlerimizin başarısıyla, satış ve servis ağımızın yüksek hizmet kalitesi de bulunuyor.

Yıl başında 4 bin adet olarak belirlediğimiz satış hedefimizi 6 bin adede çıkarttık. Yılın son çeyreğindeki en önemli oyuncumuz Compass’ın da etkisiyle, Jeep markası olarak Türkiye’de gerçekleştirdiğimiz en iyi satış adedine imza atarak, kendi rekorumuzu kırmak istiyoruz” açıklamasında bulundu. Süslü, markanın gelecek dönem ürün planında birçok modelin yer aldığını hatırlatırken; 2022 yılında sadece SUV’lerden oluşan bir ürün gamıyla, premium pazarda 10 bin adetlik satış hedeflerini aşan dördüncü marka olma yolunda emin adımlarla yürüdüklerini belirtti.

evodergi.com.tr

35

ATEŞLEME

Liderlik peşinde Üçüncü nesil Hyundai i20, yepyeni tasarımı, teknolojik donanımları ve fark yaratan mild-hybrid versiyonuyla bayilerdeki yerini aldı

A

ĞUSTOS AYINDA HYUNDAI’NIN İZMIT’TEKI fabrikasında üretimine başlanan yeni Hyundai i20, dijital ortamda gerçekleştirilen basın lansmanıyla birlikte Türkiye pazarına sunuldu. Markanın “Duygusal Sportiflik” olarak adlandırdığı yeni tasarım felsefesiyle baştan aşağıya yenilenen üçüncü nesil i20, farklı görüntüsü, teknolojik donanımları, artan boyutları ve 48V mild-hybrid teknolojili yeni nesil benzinli motor seçeneğiyle öne çıkıyor.

158.500 TL’den başlayan fiyat etiketleri taşıyan yeni i20, "Jump", "Style" ve "Elite" adında üç ana donanım ile "Style Plus", "Design" ve "Elite Plus" olarak adlandırılan üç opsiyon paketi sunuyor. Bu yılın sonuna kadar 5 bin adet yeni i20 satmayı hedefleyen Hyundai Assan, 2021’de ise segment liderliğini istiyor.

36

evodergi.com.tr

Yeni i20 alışılmışın dışında bir tasarıma sahip. İlk bakışta yeni far grubuyla farklılaşan otomobil, üçgen havalandırma kanalları, kama şeklindeki gündüz sürüş farları ve elmas tarzı ön ızgarasıyla dikkat çekici bir ön tasarım sunuyor. Omuz çizgisi geriye doğru yükselen i20’nin C sütunu tasarımı da segmentindeki pek çok otomobilden farklı. Yeni tasarımın öne çıkan özelliklerinden bir diğeri de Z formundaki arka bölüm oluyor.

C sütunuyla bagaj kapağı arasındaki bu bağlantı gibi stoplarda da yine Z şeklinde grafikler bulunuyor. Kullanıcılarına siyah tavan opsiyonuyla beraber 17 farklı renk kombinasyonu sunan yeni i20’deki 17 inçlik jantlar da sportifliği artıran bir detay olarak karşımıza çıkıyor. Üçüncü nesilde i20’nin boyutları da değişmiş.

Uzunluğu 5 mm artarak 4.040 mm’ye, aks aralığı

ise 10 mm artarak 2.580 mm’ye ulaşan otomobilin genişliğinde ise 41 mm’lik bir artış söz konusu. Genişlikteki artış kabinin ön bölümünde 30 mm, arkada ise 40 mm ilave omuz mesafesi sağlıyor. Otomobilin arka diz mesafesi ise 27 mm artarak 882 mm’ye ulaşmış.

Sportif tasarım felsefesi gereği 24 mm daha alçak bir tavan çizgisine sahip olan aracın bagaj hacmi ise 51 litre artarak 352 litreye çıkmış.

Yeni i20’nin kabin tasarımı da baştan aşağıya yenilenmiş. Otomobilde daha üst sınıf Hyundai modellerindeki gibi dört kollu bir direksiyon simidi yer alıyor. Marka, bu tasarımın otonom araçlar ve motorsporlarından izler taşıdığını açıklıyor. Üçüncü nesil i20’nin selefinden çok daha modern ve akıcı hatlara sahip olan yeni kabin tasarımı dijital panellerle

L A N S M A N : H Y U N DA I i 2 0 yazı BAHADIR BEKTAŞ

“YENI i20’NIN MOTOR SEÇENEKLERINDE ÖNEMLI YENILIKLER BULUNUYOR. 48V MILD HYBRID VERSIYON DA BUNLARDAN BIRI”

desteklenerek son derece teknolojik bir ambiyans elde edilmiş. Ancak bu ambiyansı yaratan dijital gösterge paneli ve 10,25 inçlik multimedya ekranı için otomobilin üst donanım seviyesini tercih etmek gerekiyor. Yeni i20’nin orta donanım seviyesinde ise 8 inçlik dokunmatik ekran yer alıyor. Otomobilde ayrıca, segmentte ilk defa sunulan kablosuz akıllı telefon yansıtma fonksiyonu ve kablosuz şarj özelliği de bulunuyor. BOSE ses sistemi ise i20’deki çarpıcı özelliklerden bir diğeri olarak karşımıza çıkmakta.

Tüm bunların yanı sıra "Hyundai Smart Sense" aktif güvenlik özellikleri de sunan yeni i20 artık daha güvenli bir otomobil. Ön çarpışma önleme yardımcısı, şerit takip asistanı, sürücü yorgunluk uyarısı, uzun far asistanı gibi özellikler sunan otomobil, ayrıca trafik

ışıklarında durulduğunda öndeki aracın hareketini uyaran sistem sayesinde dalgınlığın önüne geçerek trafiğin aksamasını da engelliyor. Otomobildeki bir diğer güvenlik sistemi olan arka yolcu/eşya uyarısı ise segmentte ilk defa sunulan bir özellik. Bu sistem sayesinde arka koltukta telaşla unutulan eşya ya da evcil hayvanlar sürücüye sesli olarak hatırlatılıyor.

Yeni i20, daha rijit ve daha dinamik bir sürüş için ekstra mukavemetli çelikten üretilen yepyeni bir platforma sahip. Yeni platformla birlikte otomobilin motor seçeneklerinde de yenilikler bulunuyor. Daha önce de kullanılan 100 beygir gücündeki 1.4 litrelik atmosferik motor, bu kez 6-ileri manuel veya 6-ileri otomatik şanzımanla tercih edilebiliyor. 6-ileri otomatik şanzımanın, ikinci jenerasyondaki 4-ileri otomatik versiyona göre yüzde

9’a kadar daha az yakıt tüketimi sağladığı açıklanıyor.

Hyundai i20’nin 100 beygir gücünde, turbo beslemeli 1.0 litrelik diğer benzinli motoru ise 7-ileri DCT şanzımanla tercih edilebiliyor. Bu motor ayrıca 0,4kW gücünde 48 Volt’luk Lityum-İyon bataryayla da tercih edilebiliyor.

Bu versiyondaki 48V mild hybrid sistem, ilk marş harici start esnasında kayışı tahrik ederek motorun yanma öncesi ideal konumuna gelmesini sağlıyor. Böylece, motoru daha erken devreden çıkarmak, daha yüksek devirde devreye almak, motoru rölantiye alarak ya da kapatarak süzülme fonksiyonunu aktive etmek mümkün oluyor. Bu versiyonun, 48V mild-hybrid sisteme sahip olmayan 1.0 litre turbo motora kıyasla yüzde 10’a kadar daha az yakıt tükettiği açıklanıyor. Bu sistem wB segmentinde bir ilk olma özelliğine sahip. evodergi.com.tr

37

İzlenim

MINI COOPER SE Seri üretim ilk elektrikli MINI olarak yollara çıkan Cooper SE acaba markaya özgü genetik özellikleri taşıyor mu?

ANIRIM 2010 YILININ SON AYLARIYDI. Tamamen elektrikli MINI Cooper konsepti kısa süreliğine ülkemize getirilmiş ve ben de bu otomobili kullanma şansına erişen otomobil gazetecileri arasında yer almıştım. R56 gövde üzerine hazırlanan otomobil o dönemde bizim için büyük bir olay olsa da, hissedilen ağırlık ve 30-40 km civarındaki düşük menzil, bize bu konseptin deneysel bir çalışma olarak kalabileceğini düşündürmüştü. Ancak düşündüğümüz gibi olmadı ve hem yoğunlaşan elektrifikasyon çalışmaları hem

S

38

evodergi.com.tr

de batarya teknolojisindeki gelişmeler, seri üretim ilk elektrikli MINI’nin bir sonraki nesilde model gamına eklenmesini sağladı. Üç kapılı MINI Hatch gövdesinde geliştirilen Cooper SE’nin MINI kimliğine uygun bir görünüm sunduğu bir gerçek. Ancak konu bir MINI olduğunda görsellik kadar sürüş karakteri de önem kazanıyor. Bu noktada da Cooper SE’nin MINI’nin kendine has eğlenceli sürüş karakterini koruyup koruyamadığı gündeme geliyor.

Sürüşle ilgili detaylardan önce tasarıma bir göz atalım. Az önce de belirttiğim gibi Cooper SE’nin

gövdesi içten yanmalı motora sahip diğer üç kapılı Cooper Hatch modelleriyle aynı formu sunuyor.

Her MINI gibi Cooper SE de capcanlı ve sempatik bir görünüme sahip. Ancak gövdede bu otomobilin elektrikli olduğunu açığa vuran bazı detaylar mevcut. Büyük ön ızgaranın yerini alan plastik panel ve ancak elektrikli bir otomobilde görebileceğimiz tarzda sıra dışı jantlar Cooper SE’nin kendine has bir görünüm sunmasını sağlarken, gövde ve jantlardaki limon sarısı detaylar da Cooper SE’nin daha ilk bakışta ayırt edilmesine olanak tanıyor.

Otomobilin kabini de içten yanmalı versiyonlardan pek farklı sayılmaz. Ortadaki multimedya ekranını çevreleyen dairesel aydınlatmaya ve hem konsolda hem de dikiz aynasının önünde yer alan şalter şeklindeki butonlara yabancılık çekmiyoruz. Orta konsoldaki kumandaların ortasında yer alan marş butonu ise bu sefer kırmızı yerine sarı renge sahip. Ayrıca konsoldan bağımsız bir parçaymış gibi görünen dijital gösterge paneli de yeni bir parça ki bu panelin içeriği doğal olarak biraz farklı. Bu göstergenin sağ tarafında bataryanın doluluk oranını, sol tarafında ise kullanılan

güç miktarını ve şarjı gösteren grafikler yer alıyor.

Teknolojik bir otomobil için göstergenin biraz basit göründüğünü söylemeliyim.

Cooper SE’nin kabini genel olarak premium kimliği destekleyen yüksek bir kaliteye sahip. Deri kaplı koltuklar, piyano siyahı kaplamalar ve ön konsolun yolcu tarafındaki aydınlatmalı İngiliz bayrağı motifi, elektrikli MINI’nin kabinine ilgi çekici bir ambiyans katıyor. Cooper SE’nin kabin genişliği de içten yanmalı motora sahip olan diğer Cooper’lardan farklı değil. Ayrıca “T” şeklindeki batarya paketinin aracın

zeminine akıllıca konumlandırılmış olması sayesinde 211 litrelik bagaj hacmi de değişmemiş.

Her ne kadar yukarıda saydığımız birkaç detay dışında dışarıda ve kabinde MINI Cooper Hatch’in tasarımı hemen hemen korunmuş ve hem içerideki yaşam alanı hem de bagaj hacmi değişmemiş olsa da, bu otomobil ile içten yanmalı versiyon arasında ciddi bir ağırlık farkı bulunuyor. 1.5 litrelik benzinli motora sahip olan Cooper Hatch’in ağırlığı 1255 kg’den başlarken, elektrikli versiyonun baz hali ise 1440 kg çekiyor. Yani arada 185 kg’lik bir fark var. Ay-

evodergi.com.tr

39

İzlenim

“Bataryalar ağırlık merkezini zemine yaklaştırarak yol tutuşa katkı sağlıyor. Ancak bu durum eğlence faktörünü biraz törpülemiş”

rıca zemindeki bataryalar ağırlık merkezini oldukça aşağıya çekiyor ve farklı bir ağırlık dengesi yaratıyor.

Peki acaba bu değişim MINI’ye özgü sürüş özellikleri üzerinde nasıl bir etki yaratıyor? Bu sorunun cevabını birazdan alacaksınız.

Elektrikli Cooper’ın kaputunun altında 135 kW, yani 184 beygir gücünde bir elektrikli motor bulunuyor. 270 Nm’lik torka sahip olan ve bu torku tüm elektrikli otomobillerde olduğu gibi sağ ayağınızın altındaki pedala bastığınız ilk anda sunan Cooper SE, model uzantısındaki S harfine yakışır bir ivmelenme yaşatıyor. Elektrikli otomobillerde geleneksel tarzda kademeli bir şanzıman olmaması da bu ivmelenmenin pürüzsüz ve kesintisiz bir şekilde gerçekleşmesini sağlıyor. 0’dan 100 km/s hıza 7.3 saniyede çıkan Cooper SE’nin performans hissiyatı ağırlığına rağmen çok iyi. 150 km/s’ye kadar hiçbir performans eksiği hissedilmiyor ki zaten bu da Cooper SE’nin ulaşabildiği maksimum hız oluyor.

Cooper SE şehir içi hızlarında son derece huzurlu ve sessiz bir sürüş sunuyor. Yalıtım seviyesinin

40

evodergi.com.tr

çok iyi olduğu açıkça anlaşılıyor. Tüm elektrikliler gibi Cooper SE’de de bir motor sesi yok. Bu da sürüş sırasında yoldan ve dışarıdan gelen seslerin daha fazla öne çıkmasına sebep olacaktır. İşte bu yüzden yalıtıma ekstra önem verildiği görülüyor ki mühendislerin sessiz bir kabin yaratmak konusunda çok başarılı olduklarını söyleyebilirim. Otomobil, düşük hızlarda adeta çıt çıkarmadan ilerliyor. Tabii bu sessizliğin yayalar için tehlikeli olmaması için de çevreye yapay bir ses yayılıyor. Bu kendinizi bir bilim kurgu filminin içerisindeymiş gibi hissetmenize sebep olacak türden fütüristik bir ses.

Gelelim menzil ve şarj meselesine… Otomobildeki lityum-iyon batarya net 28,9 kWh kapasiteye sahip.

Bataryaları tam doluyken 232 km’lik WLTP menzili sunan Cooper SE, günlük kullanımda da rahatlıkla 200 km’nin üzerinde bir menzile ulaşabiliyor. Tabii eğer Sport modunu tercih ederseniz bataryaların daha hızlı boşaldığına tanık olabilirsiniz. En uzun menzil için konfor fonksiyonlarının kullanılamadığı GREEN+ modunu tercih etmeniz gerekiyor.

Cooper SE’nin bataryalarını şarj etmek istediğinizde ise size üç farklı alternatif sunuluyor.

Bataryaları yüzde 80 doluluk oranına ulaştırmak için ev tipi 230V prizde 10 saate, 11 kW’lik AC şarj tipinde ise 2,5 saate ihtiyacınız oluyor. Her yerde bulamayacağınız 50 kW’lik DC şarj istasyonunda ise bu süre sadece 35 dakika olarak veriliyor. Bu şarj sonunda sunulan menzil ise Cooper SE’yi daha çok şehir içi kullanımına uygun bir elektrikli otomobil haline getiriyor. Aslında onunla uzun yolculuklara çıkmanız da mümkün, ancak bunun için çok planlı olmalı ve yolda kalmamak için otomobilinizi şarj edeceğiniz noktaları önceden belirlemeniz gerekiyor.

Gelilim en önemli soruya: Elektrikli bir otomobil olmasına karşılık Cooper SE acaba gerçek bir MINI gibi hissettirmeyi başarıyor mu? Açıkçası mühendisler MINI hissiyatı için çok çaba sarf etmiş gibi, ancak bataryalar içten yanmalı motora sahip olan Cooper’lara has bazı sürüş dinamiklerini biraz değiştirmiş. Hızlı çalışan direksiyonu ve sıkı şasisi ile SE’nin kıvrak bir sürüşe sahip olduğunu söyle-

mek mümkün. Hatta bataryalar sayesinde ağırlık merkezinin zemine yaklaşmasıyla birlikte yol tutuşta da belirgin bir fark var. Ancak bu durum eğlenceyi biraz törpülüyor. Nasıl mı? İçten yanmalı motora sahip MINI’lerde viraj içerisindeyken ayağınızı gaz pedalından çektiğinizde arka aksın hafifleyerek küçük kontralar gerektirecek şekilde hareketlendiğine tanık olursunuz. Kontrollü ellerde oldukça eğlenceli olan bu karakter, bataryalarla değişen ağırlık merkezinden dolayı Cooper SE’de oldukça törpülenmiş.

Tabii bir de ARB teknolojisi var. Bu teknoloji de ön akstaki yüksek torkun dizginlenmesini sağlıyor. Yani anlayacağınız Cooper SE farklı tatlar sunarken, bir MINI’den istediğimiz bazı lezzetleri ise geri plana itiyor. SPORT modu ile tepkileri daha sportif hale gelse de, sunulan eğlencenin bir Cooper S kıvamında olmadığını söylemek gerekiyor.

Cooper SE’nin sürüşündeki bir diğer fark da ayağınızı pedaldan çektiğinizde ortaya çıkıyor. O anda otomobil motor freni etkisiyle birlikte belirgin bir şekilde yavaşlayarak bataryaları şarj ediyor. İlk defa elektrikli bir

otomobil kullanacak olanlar için bu durum başta biraz tuhaf gelebilir. Çünkü yavaşlamak için çoğu zaman fren pedalına basmanıza bile gerek kalmıyor. Bunun için ayağınızı gaz pedalından çekmeniz yeterli. Üstelik bu durum arkanızdaki trafik için de herhangi bir tehlike arz etmiyor. Çünkü bu anlarda fren pedalına basmasanız dahi fren lambalarınız yanıyor. Eğer siz frene basmadan otomobilin etkili bir şekilde yavaşlamasına alışamıyorsanız, ön konsoldaki bir buton ile fren etkisini azaltmanız da mümkün. Fren demişken; Cooper SE'nin fren pedalı hissiyatında biraz yapaylık var.

Kısacası Cooper SE yepyeni bir MINI deneyimi sunuyor. Sürüşünde MINI karakterini yaşatmaya çalışan detaylar barındırsa da, genel hissiyatı biraz farklı. Tüm bunlara rağmen, markanın eğlence ve etkileşimle kodlanmış genlerini bir şekilde elektrikli modeline de aktarma isteği içerisinde olduğu açıkça görülüyor. Tam olarak bir MINI gibi hissettirmese de, elektrikli otomobil pazarının en eğlenceli üyelerinden biri olduğuna şüphe yok.

Bahadır Bektaş

Motor 135 kW elektrikli motor Güç 184 bg Tork 270 Nm 0-100 km/s 7.3 sn Maks hız 150 km/s Menzil 232 km (WLTP) Ağırlık 1440 kg (128 bg/ton) Baz fiyat 385.944 TL (Classic-Ekim 2020)

+ Sessiz, konforlu, performanslı ve adeta geleceğe ait - Menzil günümüz için vasat, MINI karakteri filtrelenmiş evo skoru: ;;;;.

evodergi.com.tr

41

İzlenim

Mercedes-Benz GLA 200 Yeni GLA, selefinden daha olgun bir SUV tasarımı sunarken, markanın diğer yeni nesil kompakt modelleriyle paylaştığı teknolojisiyle de artık daha fazlasını vaat ediyor

42

evodergi.com.tr

evodergi.com.tr

43

İzlenim

ERCEDES-BENZ’IN KOMPAKT MODEL ailesinin ilk üyelerinden biri olan GLA ilk kez 2013 yılında yollara çıkmıştı. Her ne kadar günümüzde yedi farklı model yer alsa da, bu aile o dönemde A Serisi, B Serisi, CLA ve GLA’dan oluşan dört üyeye sahipti. Markanın kompakt model gamı hikayesini başlatan A-Serisi’nin hafif yükseltilmiş crossover hali gibi görünen GLA, şık tasarımı ve prestijli görüntüsüyle bugüne kadar oldukça iyi satış rakamlarına ulaştı. Ancak SUV segmenti son yedi yılda çok büyüdü ve günümüzde rekabet daha önce hiç olmadığı kadar kıyasıya bir hal aldı. Bu yüzden Mercedes-Benz, GLA’nın yanına ikinci bir kompakt SUV olarak GLB’yi ekledi. Üstelik kompakt model ailesine yeni bir seçenek eklemekle de yetinmeyen marka, GLA’yı ikinci neslinde SUV kimliğini daha iyi taşıyan bir otomobil haline getirmeyi de ihmal etmedi. A Serisi ve CLA gibi diğer modellerini yenilerken, otomobillerin tarzlarında bu derece belirgin bir değişim gerçekleştirmeyen marka GLA’yı ise adeta yeniden ele almış.

M

44

evodergi.com.tr

Yeni GLA’nın boyutları selefinden oldukça farklı.

Uzunluktaki 14 mm’lik azalma çok belirgin olmasa da, gövdenin 30 mm genişlemiş ve yüksekliğin 100 mm ile gözle görülür şekilde artmış olması GLA’ya daha heybetli bir görünüm kazandırmış. Bu görünümde yeni far ve stop tasarımının da etkisi var. Eskisinden daha küçük olan far ve stoplar adeta bir illüzyon yaratarak gövdenin olduğunda da iri görünmesini sağlıyor. Tüm bunlara ek olarak ön bölümün daha yüksek tasarlanmış olması ve tekerleklerin gövdenin köşelerine doğru alınması SUV görüntüsünü güçlendiriyor. Bununla birlikte AMG donanımlı test aracımızın, SUV duruşunu sportif detaylarla bir araya getirdiğini belirtelim.

Her ne kadar uzunluğu biraz azalmış olsa da, yeni GLA’nın dingil mesafesi eski modelden 30 mm daha fazla. Bu da yükselen tavan ve artan genişlikle birlikte iç hacimde artış yaratmış. Ön bölümde 22 mm daha fazla baş mesafesi sunan otomobil, omuz genişliği ve arka bölümdeki diz mesafesi konusunda da artık daha cömert. Sırtlık eğimi ayarlanabilen arka koltukların ile-

ri-geri 14 cm kaydırılabiliyor olması da bagaj ile kabin arasında hacim transferine olanak tanıyor. Bu arada GLA’nın 435 litrelik bagajının selefinden daha geniş olduğunu ve bu bölümde eskisinden daha kullanışlı bir alan sunulduğunu belirtelim. Bagaj zemininin çift katlı olarak ayarlanabiliyor olması kullanışlılığı destekliyor.

GLA’nın oturma pozisyonu da artık daha yüksek.

Sürüş sırasında A Serisi’ne göre 14 cm'ye kadar daha yukarıda oturuyorsunuz. Bu da hatchback kardeşine göre GLA’nın yola daha hakim bir sürüş pozisyonu sunmasını sağlıyor. Otomobilin kabin tasarımı ise çok tanıdık. Mercedes-Benz, kompakt model ailesindeki tüm kabinlerde çok benzer bir tasarım kullanıyor ki GLA’daki ön konsol ve kapı içi tasarımları da GLB ile hemen hemen aynı. Üzerinde dokunmatik kumandaların da yer aldığı yeni nesil direksiyon simidi, ön koltukların arasındaki touchpad, iki büyük ekranın birleşmesinden oluşan siperliksiz ön panel ve türbin formlu havalandırma menfezleri sayesinde GLA’nın kabininde hiç yabancılık çekmiyoruz. GLA’nın

Üstte,: AMG paketli test aracımızın kırmızı dikişli koltukları son derece sportif hissettiriyor. Altta, soldan sağa: Kapı içi tasarımı GLB ile çok benzer; bagaj çift katlı bir yapıya sahip ve eskisinden daha geniş; 1.3 litrelik turbo benzinli motor 163 bg üretiyor ve GLA'ya tatminkar bir performans sağlıyor

bütünleşik ön panelini farklı ekran boyutlarıyla tercih etmek mümkün. Test aracımızda ise iki adet 10.25 inçlik ekran bulunuyor. Tüm Mercedes-Benz modelleri gibi GLA da çok iyi bir bilgi-eğlence sistemine sahip.

Grafik kalitesi çok yüksek olan ve dokunmatik özelliği sorunsuz çalışan ekranın yanı sıra, direksiyon üzerindeki butonlar veya touchpad kullanılarak da kontrol edilen sistem, MBUX donanımlı tüm Mercedes-Benz modelleri gibi sesli komut özelliği de sunuyor.

GLA’nın malzeme kalitesi de ailenin diğer modelleriyle, özellikle de GLB ile oldukça benzer. Kullanılan malzemeler ve renkler ambiyansı biraz farklılaştırsa da kabin kalite açısından da tanıdık hissettiriyor. Test aracındaki kırmızı dikişler ve deri/alkantara karışımı kaplamalar da iç ambiyansa sportiflik katıyor.

GLA ülkemize sadece GLA 200 versiyonuyla ithal ediliyor. 163 beygir gücünde 1.3 litrelik turbo benzinli motora ve 7-ileri çift kavramalı 7G-DCT şanzımana sahip olan bu versiyon gücünü ön tekerleklere aktarıyor. Yani GLA selefinden güçlü bir SUV görüntüsü

sunsa da, aslında bir asfalt otomobili olmaya devam ediyor. En azından bizim ülkemizde! Çünkü bu otomobilin yurtdışında dört tekerlekten çekişli motor seçenekleri de bulunuyor.

GLA 200’deki motoru diğer kompakt modellerden biliyoruz. Yani kabindeki tanıdık ortam gibi motor kaputunun altında da tanıdık bir yüz var. 250 Nm tork verisi sunan bu motor düşük hacmine rağmen gayet tatminkar bir performansa sahip. GLA’yı 0’dan 100 km/s hıza 8.7 saniyede çıkaran ünite, bu otomobile iri kardeşi GLB 200’e göre daha iyi bir performans sağlıyor. Günlük kullanımdaki 6.5 -7 litre aralığındaki ortalama tüketim verisi de makul bir değer.

GLA 200’ün sürüş kalitesi açısından Mercedes-Benz’in kompakt gamındaki en iyi modellerinden biri olduğu ise açıkça görülüyor. Dinamik açıdan başarılı olan, ancak yine de sportiflikten çok konfora odaklanan GLA, hem yalıtım seviyesi hem de sürüş özellikleriyle GLB’den daha konforlu. Ancak şanzıman, şehir içi park manevralarında D ve R konumları arasın-

daki vites değişimlerini biraz sarsıntılı gerçekleştiriyor.

Küçük bir pürüz olsa da, bu durum otomobilin huzurlu karakterini biraz törpülüyor. Özet olarak artık tamamen farklı bir tasarıma sahip olan GLA, hem iç hacim hem de teknoloji açısından daha cömert bir otomobil haline gelmiş. Şanzıman kaynaklı hafif çaplı bazı sarsıntılar dışında sürüş kalitesi de başarılı olan otomobil, Audi ya da BMW’deki rakipleri kadar dinamik hissettirmese de, konfor yönünden oldukça iddialı.

Bahadır Bektaş

Motor Sıralı, 4-silindir, 1332 cc, turbo Güç 163 bg @ 5500 d/d Tork 250 Nm @ 1620-4000 d/d 0-100 km/s 8.7 sn Maks hız 210 km/s Ağırlık 1670 kg (97 bg/ton) Baz fiyat 550.500 TL (Progressive)

+ Güçlü görünüm, yüksek sürüş pozisyonu, geniş iç hacim - İlk hareket anında şanzıman kaynaklı sarsıntı

evo skoru: ;;;;0

evodergi.com.tr

45

İzlenim

BMW 116d M Sport

BMW 1-Serisi en sportif görünümüne M Sport versiyonunda kavuşuyor.

Peki acaba dizel motor M Sport kimliğiyle ne kadar örtüşüyor?

MW, F40 KODLU SON NESIL 1-SERISI’NDE UKL2 platformuna geçiş yapmış ve kompakt segmentin tek arkadan itişli otomobilini önden çekişle hazırlayarak sürüye dahil olmuştu. Önden çekişli yeni platformun etkisiyle 1-Serisi’nin hem proporsiyonları hem de sunduğu iç hacim tamamen değişti. Eski modelin aksine enlemesine yerleştirilen motor sayesinde kabinin biraz daha öne alınmış olması otomobilin hem selefinden daha geniş bir iç hacim hem de 20 lt daha büyük bir bagaj sunmasını sağladı. Bunun yanında otomobil, yükselen ön tasarım ve büyük böbrek ızgaralarla birlikte daha heybetli bir görünüm kazandı. Her ne kadar arkadan itişten önden çekişe geçiş, çekişin nerede olduğunu önemseyen bizim gibi otomobil meraklılarını biraz üzmüş olsa da, bu yeni haliyle günlük kullanıma daha uygun bir otomobile dönüşmüş olması 1-Serisi’nin elini rekabette daha güçlü hale getirdi. Ayrıca daha kaliteli bir kabine,

B

46

evodergi.com.tr

daha nitelikli dijital panellere ve elektrikli bagaj kapağı gibi yeni donanımlara sahip olması da 1-Serisi’ni eskisinden daha iyi bir teklife dönüştürdü. Önden çekişli 1-Serisi’ni daha önce izlenim sayfalarımıza, pek de dikkat çekmeyen koyu füme gövde rengine ve “Sport Line” donanım paketine sahip benzinli 118i versiyonuyla konuk etmiştik. Bu sefer ise karşımızda izlemesi çok daha keyifli bir 1-Serisi duruyor. Yeni Z4’ün de renk seçenekleri arasında yer alan “Misano Blue” adında canlı bir mavi renge sahip olan 116d, M Sport paketiyle gelen gövde kitiyle birlikte 1-Serisi’ne dikkat çekici bir sportiflik katmış. Ön splitter, yan marşpiyeler, arka difüzör ve tamponlardaki hava kanalı detaylarıyla M kimliğini en azından görsel olarak 1-Serisi’ne eklemeyi başaran bu paket ayrıca kabini de daha çekici bir ortama dönüştürüyor. Üç kollu M direksiyon, M pedallar, M logolu kapı eşikleri ve en önemlisi vücudu sımsıkı saran spor M koltuklar

insanın kanını kaynatıyor. Bu görüntünün M135i’deki sıralı 6-silindirli ya da kısa süre önce tanıtılan 128ti’daki 2-litrelik makineler ile desteklenmiş olmasını hayal etsek de, bu otomobilde 1-Serisi’nin ülkemizde sunulan iki motor seçeneğinden biri olan 1.5 litrelik dizel ünite görev yapıyor. 116d’deki şanzıman ise yumuşak vites geçişleri sunan 7-ileri bir Steptronic.

116d’de bulunan 116 beygir gücündeki üç silindirli turbo dizel motorun M kimliğiyle pek de örtüşmediği ortada. Tüm dizel motorlarda olduğu gibi özellikle düşük süratlerdeki kaba çalışma karakteri maalesef 1-Serisi’nin konfor hissiyatını biraz törpülüyor. Aslında otomobilin sürüş kalitesi, yalıtımı, süspansiyon konforu, yumuşak vites geçişleri ve gövde rijitliği sayesinde çok yüksek. Dizel titreşimleri ise maalesef bu manzarayı biraz bozuyor. 116d’yi kullanırken şehir içi dur-kalk trafikte otomatik stop-start sistemini de kapatma ihtiyacı duyuyorsunuz, çünkü motor yeniden

Solda: M-Sport detayları 1-Serisi'nin kabinini sportifliği sevenler için daha çekici bir ortama dönüştürüyor. Altta: 116d'deki 1.5 litrelik dizel motor ekonomik bir ünite olsa da, çalışma karakteriyle sürüş keyfini biraz azaltıyor. En altta: Bütünleşik kafalıklara sahip ön koltuklar kabindeki en çarpıcı M Sport detaylarından biri.

Koltukların yan destekleri çok başarılı

çalışma sırasında, otomobilin genel konforuna hiç yakışmayan bir sarsıntı yaratıyor. Dizel motor hız arttıkça daha sessiz ve sarsıntısız hale gelse de, benzinli bir motorun M Sport paketiyle daha uyumlu bir hissiyat yaratacağını düşünüyorum. Ayrıca dizel versiyonun 10.1 saniyelik 0-100 km/s süresi de amacın dışarıda görünenden daha farklı olduğu anlamına geliyor. Tabii tüm bunlara rağmen dizel motorun en önemli avantajı olan yakıt ekonomisini de görmezden gelmemek gerekiyor. Ortalama tüketimi 3.8 lt/100 km olarak verilen 116d, günlük kulanımda 5 litrelik bir tüketim değeri sunuyor.

BMW 116d M Sport’un dinamik karakteri ise sınıfının en iyileri arasında. Dizel motoru bir kenara bırakacak olursak; özellikle Sport modunda otomobil çok çevik tepkiler veriyor. Yol tutuş limitleri ve viraj kabiliyeti oldukça yüksek. Direksiyon hissiyatı sportifliği destekliyor ve gövdesi ani direksiyon hareketlerinde

dahi bütünlüğünü koruyarak sıkı hissettiriyor. Şasinin potansiyeli çok yüksek. Ancak bu potansiyeli görmek için daha güçlü motorlara ihtiyaç var ki, bu da maalesef bizim için pek mümkün görünmüyor.

Kısacası M Sport paketine sahip bir 1-Serisi’ni dizel motorla deneyimlemek istemezdik. Bunun yanında tek başına düşündüğümüzde dizel motorun tutumluluk adına başarılı bir ünite olduğunu söylemek lazım.

Bahadır Bektaş

Motor Sıralı, 3-silindir, 1496 cc, turbo dizel Güç 116 bg @ 4000 d/d Tork 270 Nm @ 1750-4000 d/d 0-100 km/s 10.1 sn Maks hız 200 km/s Ağırlık 1450 kg (80 bg/ton) Baz fiyat 429.300 TL (M Sport)

+ İç hacim, yalıtım, süspansiyon konforu, tutumluluk - Dizel motorun çalışma karakteri, performans hissiyatı evo skoru: ;;;;2

İzlenim

Fiat Panda Cross 4x4 Yolların en uygun fiyatlı 4x4 modeli boyutlarından ve fiyat etiketinden beklenmeyecek bir arazi kabiliyeti sunuyor RAZIDE OTOMOBIL KULLANMAKTAN KEYIF alıyor musunuz? Şahsen ben çok keyif alıyorum. Ancak arazi şartlarında endişe etmeden ilerleyebilmek için otomobilinizin sadece yüksek olması yeterli değil. Uygun lastikler ve 4x4 aktarma olmadan işiniz çok da kolay olmayacaktır. Yani aslında bugün yollarda gördüğümüz yüksek otomobillerin birçoğu, iki çeker aktarmaları sebebiyle araziye pek de uygun sayılmazlar. Piyasada dört çeker özelliği sunan pek çok model mevcut, ancak gerçek arazi aracı dediğimizde çember biraz daralıyor ve bunların bazıları 6 sıfırlı rakamları aşan fiyat etiketleri taşıyor.

Son yıllarda arazi araçlarına alternatif olarak tercih edilen dört çeker pick-up’lar da şehir içinde biraz kısıtlayıcı olabilen boyutlara sahip. Üstelik pick-up’lar da artık pek ucuz değil. Fotoğraflarda gördüğünüz Panda Cross 4x4 ise size asfaltın dışına çıkmanın en ulaşılabilir yolunu gösteriyor.

Fiat’ın küçük arazicisi tıpkı ismi gibi sevimli bir

A

48

evodergi.com.tr

tasarıma sahip olsa da, gövde detaylarıyla iddialı bir görünüm sunuyor. 3.7 metrelik bu küçük otomobil hem yükseltilmiş süspansiyonları hem de kısa ön ve arka çıkıntılarıyla araziye son derece uygun bir gövde yapısı sunuyor. Gövdenin yaklaşma ve uzaklaşma açıları dikkat çekici. Bu yapı, ön bölümde maske efekti yaratan siyah plastik parçalar ve tamponların alt bölümlerindeki gümüş renk bölümlerle desteklenerek arazi aracı kimliği pekiştirilmiş.

Panda Cross 4x4’ün kabini de tıpkı dışı gibi sevimli çizgilere sahip. Yüksek tavan sayesinde uzun boylular için dahi iyi bir baş mesafesi sunan kabin, omuz genişliği ve diz mesafesi açısından ise dahil olduğu segmentin standartlarında kalıyor. Tıpkı 225 litrelik bagaj gibi... Panda’nın basit ve anlaşılır bir tasarıma sahip olan ön konsolunda, otomatik klima kumandaları, cam butonları, bir telefon tutucu, yeni nesil otomobillerde görmeye alışık olduğumuz tarzda bir ekranı olmayan UConnect sistemi ve geniş bir eşya

gözü bulunuyor. Ön konsoldaki cam butonlarının konumu çok ergonomik olmasa da, yüksek konumlandırılmış vites kolu büyük bir kullanım kolaylığı sağlıyor.

Vites kolunun gerisinde, yani koltukların arasında ise çekişle ilgili üç seçenek sunan dairesel bir kumanda ve küçük bir eşya gözü bulunuyor. Ortamdaki en büyük eksik ise bardaklık olarak karşımıza çıkıyor.

Panda’nın kabininde genel olarak sert plastikler kullanılmış olsa da, dokunduğumuz noktalarda kalite hissiyatı daha yüksek materyaller bulunuyor. Deri direksiyon simidi ve vites topuzu, yarı deri koltuk döşemeleri, yumuşak kapı içi kaplamaları içerideki kalite hissiyatını iyileştiriyor.

Fiat, Panda’nın Urban ve Cross adındaki önden çekişli versiyonlarında 69 beygir gücü üreten 1.2 litrelik atmosferik Fire motora yer verirken, Panda Cross 4x4’ü ise 85 bg güç ve 145 Nm tork verileri sunan 0.9 litrelik iki silindirli TwinAir turbo motorla sunuyor.

6-ileri manuel şanzımanla kombine edilen bu motor

Solda,: Panda Cross 4x4, zeminden yüksek gövdesi ve siyah plastik panelleriyle arazici kimliğini açıkça gözler önüne seriyor.

Altta: Ön koltukların arasındaki dairesel kumandada üç seçenek sunuluyor. Üstte, sağda: Koltuklarda kolay temizlenebilen kaplamalar kullanılmış

Panda’yı performans açısında diğer versiyonlardan daha iyi bir noktaya taşısa da, 12.1 saniyelik 0-100 km/s süresi ve 164 km/s’lik maksimum hız çok da heyecan verici sayılmaz. Ancak iki silindirli motor, sportif tınısıyla sürüşe keyif katıyor ve şehir içi kullanımda Panda’ya atak bir karakter kazandırıyor. Şehir içinde 6 litreyi pek geçmeyen tüketim de motorun ekonomikliğini gözler önüne seriyor.

Panda Cross küçük boyutları sayesinde şehir içinde rahat bir kullanım sunuyor. Dar sokaklarda manevra kabiliyeti çok iyi. Bunun yanında otoyollar gibi hızlı rotalarda ise muhteşem bir yol arkadaşı sayılmaz.

Zaten 4x4 aktarmalı versiyonun en fazla parladığı lokasyonlarda genellikle asfalt bulunmuyor. Elektronik diferansiyel kilidine sahip bu küçük arazici, acaba geçer mi dediğimiz pek çok engeli pek de zorlanmadan aşmayı başarıyor. Üstelik çekiş sistemi öyle çoklu zemin ayarı da sunmuyor. Butonun üzerinde asfalt ve arazi kullanımı için iki mod ve eğim iniş kontrolü seçe-

neği bulunuyor. Kısacası Panda Cross 4x4’ün yeteneklerini görmek ve eğlenmek için arazi moduna almanız yeterli oluyor. Düşük hacimli motor da arazi için gayet tatminkar bir performans sunuyor ve Panda’nın içindeki keçiyi ortaya çıkarıyor. Kısacası türünün en uygun fiyatlı otomobili olan Panda Cross 4x4, hafta sonu asfaltın dışında zaman geçirmek isteyen off-road meraklıları için eğlenceli bir partner olmayı başarıyor.

Bu otomobilden keyif alacağınız kesin.

Bahadır Bektaş

Motor Sıralı, 2-silindir, 875 cc, turbo Güç 85 bg @ 5500 d/d Tork 145 Nm @ 1900 d/d 0-100 km/s 12.1 sn Maks hız 164 km/s Ağırlık 1090 kg (78 bg/ton) Baz fiyat 174.900 TL (Ekim 2020)

+ Arazi yeteneğiyle dikkat çeken eğlenceli ve uygun fiyatlı bir 4x4 - Düşük yalıtım seviyesi, asfalttaki sürüş özellikleri evo skoru: ;;;02

evodergi.com.tr

49

İzlenim

Porsche 911 Turbo S Cabriolet

650 bg’lik süper 911 tavanını kaybetti. Peki bu değişiklik Turbo deneyimini zayıflatıyor mu?

ORSCHE 911 TURBO CABRIOLET ESKİDEN komik bir otomobildi. Seksenlerin sonundan 930 modeli de olsa, yakın zamandan 991 de olsa otomobil severlerin temel inançlarından birini hatırlatır: Gövdesi yeterince dirençli olmayan bir otomobili fazlaca güçlendirirseniz, bu otomobile çok para vermiş olsanız dahi sürüş deneyimi açısından paranızın karşılığını tam olarak alamayabilirsiniz. Bununla birlikte ikiyle ikinin toplamının daima dört ettiğine inananlar için buradaki 911 en iyi 911 olabilir. Üzerine çikolata sosu ve çileğiyle her şeyden koyulmuş bir 911.

992 gövde Turbo S Cabriolet markanın GT sınıfında yer alamayan bir otomobili için çarpıcı figürlere sahip: 165.127 sterlinlik fiyat, 650 bg güç, kumaş tavan ve 2.8 saniyelik 0-100 zamanı. Hem de güneşlenirken… Önceki sayılarımızda 992 Turbo S’i test etmiş ve otomobile bayılmıştık. Çünkü hatırı sayılır bir

P

50

evodergi.com.tr

zaman sonra ilk kez bir Turbo modeli Carrera GTS ile GT3 arasında bir sürüş deneyimini sunmakla kalmıyor, aynı zamanda bunu müthiş bir performans ve seyahat becerisiyle bir araya getiriyor.

Bir diğer deyişle 911 Turbo tarifinde yer alan her şey hakkıyla yerine getiriliyor. Peki Porsche mühendisleri aynı etkiyi 1710 kg’lik tavanı kesilmiş versiyonda da sunabilir mi?

Evet doğru okudunuz; 1710 kg! Bu ağırlık verisi bir 911 incelemesinde uzaylı gibi görünüyor. Fakat bir 911’i 1900 mm genişlikte tasarladığınızda, 8-ileri çift kavramalı şanzımanla donattığınızda, 800 Nm torkla hareket ettirdiğinizde ve tüm bunların üzerine tavanı kesip gövdeyi bozuk zeminlerde esnemesin diye güçlendirdiğinizde sonuç böyle oluyor. Buradaki S versiyonda önde 20, arkada 21 inç ölçülü jantlar yer alıyor. Arka lastiğin 315/30’luk ölçüsünü ve otomobilin gövdesinin sadece lastik tutunmasından kaynaklı olarak

nasıl baskı yediğini bir hayal edin. Bu hayale 800 Nm torkun sadece 2500d/d’de ortaya çıktığını eklemeyi de unutmayın. Coupe kardeşinden sadece 70 kg daha ağır olan bu otomobil şaşırtıcı gövde direnci ve elektrikli tavanıyla sahiden bir mühendislik başarısı.

Tüm 911’ler gibi Turbo S Cabriolet de mantıklı tarafınızı ikna etme kabiliyetine sahip: Otomobilin geniş kabininde konfora ve teknolojiye dair arzulayabileceğiniz her şey mevcut. Arkadaki ilave iki koltuk ise çocuklar ve gençler için yeterince geniş ki bu unsur otomobilin hedef kitlesini epeyce genişletiyor. Buna PDK şanzımanın muhteşem vites geçişlerini, tavan açıkken hissedilen şaşırtıcı rafineliği ve kontrollü hava akışını da eklediğinizde otomobil bir anda en sevdiğiniz spor ayakkabıya dönüşüyor. Tanıdık, rahat ve işe yarıyor.

Sonra otomobilin performansını denemeye karar veriyorsunuz ve vay canına! Resmi veriler

Altta: Karbon seramik frenler standart; “Turbo S Exclusive Design” jantlar 1608 sterlinlik bir opsiyon ve diğer jant seçenekleri gibi önde 20, arkada 21 inç ölçülü. En altta: Aktif arka kanat hava freni fonksiyonuna sahip olduğu için sert frenajlarda tamamen açılıyor

0-100 zamanını 2.8 saniye olarak yazsa da bunun daha kısa olduğunu düşündüğünüz anlar oluyor.

Daha şaşırtıcı olansa torkun ortaya çıkma biçimi.

Bir sollamaya çıktığınızda şanzıman ya da turbo kaynaklı muhtemel gecikmeleri hesaba katarak gaza basıyorsunuz ve bir anda görünmez bir el otomobili ileri fırlatarak solladığınız taşıtları aynada birer noktaya dönüştürüyor.

Yine de ilave ağırlık üstü açık modeldeki tepkilerin coupe’deki kadar keskin olmamasına neden oluyor. Az evvel bahsettiğim performansı açığa çıkarmadığınız anlarda otomobilin büyük ciğerlere ve hatırı sayılır bir kütleye sahip olduğunu hissederek sürüyorsunuz.

Gelelim yol tutuşa. Otomobille standart sürüşler yaparken tutunma karakteri tahmin edeceğiniz gibi gayet tok ve rafine. Hızlandığınızda ise az evvel bahsettiğim kütlenin harekete geçtiğini hissediyorsunuz. Porsche bu modelinin ağırlığını

gizlemesi için elindeki tüm mühendislik çözümlerinden yararlanıyor ve bu önlemler başarıyla işliyor: PDCC aktif burulma önleyici barlar, arka tekerlek yönlendirme ve son seri dört tekerlekten çekiş sistemi gibi. Çekiş gücü, denge ve frenleme (önde 420 mm’lik karbon seramik frenler yer alıyor) kabiliyeti göz alıcı. Yine de fizik kuralı fizik kuralıdır ve otomobilin bir viraja ne kadar hızlı yaklaşabileceğini hayal edin. Virajda gaza dönmekte aceleci davrandığınızda ön kısım hafifçe açılma belirtisi gösteriyor. Dalgalı zeminlerde gövde direnciyle dikkat çeken otomobil böyle zamanlarda süspansiyonlarına fazlaca yük bindiriyor. Hatta bu yüzden, neler olduğunu daha rahat gözlemlemek adına süspansiyonları (test aracında 10 mm alçaltılmış PASM adaptifler mevcut) sertleştirebilirsiniz.

Uzun lafın kısası Turbo S Cabrio geleneksel 911 sürüş yöntemiyle kullanılmaktan hoşlanıyor. Fren sistemini iyi kullan, otomobili çevir ve sonra gücü

mümkün olduğunca erken kullanmaya başla. Bunu yaptığınızda otomobilin ön tekerlekleri viraj çıkışlarında yerden kesilecekmiş gibi oluyor.

Günün sonunda kimsenin 2+2’lik üstü açık bir otomobilde bu kadar ciddi bir performansa ihtiyaç duymayacağını düşünebilirsiniz, ancak böyle bir pazar var ve Porsche bu pazarı elinde tutmak için her şeyi doğru yapıyor.

Adam Towler

Motor Boxer-6, 3745 cc, twin-turbo Güç 650 bg @ 6750 d/d Tork 800 Nm @ 2500-4000 d/d Ağırlık 1710 kg (381 bg/ton) 0-100 km/s 2.8 sn Maks hız 330 km/s Baz fiyat 165.127 Sterlin

+ Müthiş bir performansı var...

- ...ama bu performansı coupe gövdede deneyimlemek daha iyi hissettiriyor

evo skoru ;;;;0

evodergi.com.tr

51

İzlenim

Renault Megane RS Trophy-R

Pahalı aksesuarlarının çıkarılmasıyla birlikte daha uygun fiyatlı hale gelen hardcore Megane sonunda daha anlamlı hissettirebilecek mi?

U İNCELEME İKİ PARÇA HALİNDE ilerleyecek ve bu yapıyı yazının devamında anlayacaksınız. Bu yüzden lütfen benimle kalın. Burada gördüğünüz Trophy-R üretilen 500 adet otomobilden 115 numaralı olanı. Renault İngiltere’nin ikinci basın otomobili olan aracın geçen sene test ettiğimiz 72.140 sterlinlik Trophy-R’a kıyasla bazı farklılıkları var. 115 numarada geçen senenin Nürburgring Record versiyonunda bulunan karbon seramik frenler ve karbon jantlar yer almıyor. Dolayısıyla İngiltere fiyatı 51.455 sterline düşen otomobil önden çekişli bir sporcu için pahalılık ile çılgınlık arasında bir yerde duruyor.

Renault Sport’un iki koltuklu ateşli Megane modelinin üçüncü nesliyle aşk ve nefret ilişkimiz olduğu bir gerçek. Üzücü olansa bu versiyonu son kez görüyor olabiliriz. Peki pahalı oyuncakların paketten çıkarılmasıyla fiyatı daha kabul edilebilir bir seviyeye gerileyen Trophy-R ile alakalı duygularımız değişebilir mi?

B

52

evodergi.com.tr

Cevap ilk bakışta ‘hayır’ olarak beliriyor.

Kırmızı jantlar her köşeye 2 kg ekliyor olsa da bu parçaları karbon seçeneğe tercih ederim. Bunun bir sebebi standart jantları daha estetik bulmam, diğer sebebi ise karbon jantlarla her çukurda soğuk terler dökmekten hoşlanmamam. Benzer şekilde döküm demir frenler ağırlığı artırıyor ve karbon seramik frenler kadar uzun pist dayanımı göstermiyor olabilir. Bununla birlikte standart sistemde pedalın daha ilk andan itibaren çok daha progresif hissettirdiğini söyleyebilirim. Bu değişiklikler sürüşü biraz sert, direksiyonu biraz ağır hale getirmiş olsa da, ilk bakışta buradaki otomobille tam teşekküllü Trophy-R arasında bariz bir fark yakalamak kolay değil.

Dolayısıyla Trophy-R genel manada can sıkıcı hissettiriyor. 100 kg hafifleme ve 1.8 litrelik motorun 300 bg’lik gücü bir araya gelince otomobil hatırı sayılır bir şekilde hızlanabiliyor. Öte yandan

sürüş sırasında sürücünün otomobili değil, otomobilin sürücüyü kontrol ettiği anlar çok sık yaşanıyor. Sürüş gereğinden çok daha sert olduğu için otomobil hem konforsuz tarafta kalıyor hem de tipik bir dağ yolunda zeminle iletişimini çok sık kesiyor. Buna bir de agresif diferansiyeli ve yapışkan Bridgestone lastikleri eklediğinizde Megane sürücüsü olarak otomobilin dinamik kabiliyetlerinin keyfini çıkarmak yerine onunla sürekli olarak boğuşuyorsunuz. Cidden vücut çalışmak gibi bir boğuşmadan söz ediyorum ve maalesef bu efor keyif vermiyor.

Trophy-R’ın şasi ayarları değiştirilebiliyor. Biz de Renault’dan otomobildeki Öhlins süspansiyonları İngiltere yollarına göre hazırlamasını istedik. Diğer tüm parametreler ise showroom otomobilleriyle aynı şekilde bırakıldı. Sonuç olarak otomobilin dinamik karakteri çok iyileşti ve tutunma biçimi biraz olsun derinlik kazandı. En azından bu ayardan sonra İngiltere

“Trophy-R amacı belli ve çok odaklı bir otomobil” yollarında RS büyüsünü az da olsa hissedebildik.

Tahmin edeceğiniz gibi Öhlins’ler yumuşatılmıştı. Buna rağmen otomobili piste çıkardığımızda geçen yılın Bedford Autdrome ve Ascari sürüşlerindeki en hızlı zaman turlarında yaşadığımız sürüş deneyiminin de iyileştiğini fark ettik. Ön kısım müthiş tutunuyor. Arka kısım ise o kadar mobil ki lastikler soğukken gazı her bıraktığınızda kontra vermeye hazır olabilirsiniz.

Her şey ısınıp normalleştiğinde ise otomobilin çevikliği ve sürati göz kamaştırıyor. Peki bu

durum yol sürüşlerine nasıl yansıyor?

Otomobilin sert olduğunu bir kez daha vurgulamak gerek. Yine de düşey eksende çok hafif bir esneklik mevcut ki bu sayede zemindeki ciddi pürüzler biraz olsun sönümleniyor. Fakat zemindeki baskı çok arttığında Trophy-R’ın herkese göre bir otomobil olmadığını anlıyorsunuz. Neyse ki eskisi gibi hoplayıp zıplayan Megane’dan eser yok. Ayrıca direksiyon daha sakin hissettiriyor ki ilave akıcılık sayesinde kombine virajlar anlam kazanıyor. Sahiden etkili bir iyileştirme.

Günün sonunda Trophy-R halen metal müzik dinliyor ve başını sertçe sallıyor. Otomobili zorladığınızda sürüş kalabalıklaşıyor ve boğuşma vaziyeti yeniden ortaya çıkıyor. 60 km/s’nin üzerinde seyretmeniz kafi… Amacı belli ve çok odaklı bir otomobil, fakat o kadar agresif ve çılgın ki yol sürüşlerinde keyif vermekten uzaklaşıyor. Ne de olsa tur zamanı her şey değildir…

Üstte: 19 inçlik “Fuji Light” alaşım jantlar karbon fiber jantlara kıyasla 12.000 Sterlin tasarruf sağlıyor; 355 mm’lik döküm demir frenler Nürburgring Record modelindeki 390 mm’lik karbon frenlere kıyasla daha küçük ve daha uygun fiyatlı

Hiç şüphesiz pistlerde oyun oynamak için çok elverişli bir otomobil. Ancak şunu kabul etmeliyiz ki iki koltuklu ve agresif bir ateşli hatchback bu kadar dar bir kullanım bandını bu kadar ciddi bir fiyatla tüketiciye kabul ettirmekte zorlanacaktır.

Adam Towler Motor Sıralı 4-silindir, 1798cc, turbo Güç 300 bg @ 6000 d/d Tork 400 Nm @ 2400-4800 d/d Ağırlık 1306 kg (230 bg/ton) 0-100 km/s 5.4 sn Maks hız 262 km/s Baz fiyat 51.455 Sterlin

+ Pistte harikalar yaratıyor - Yolda ise ele avuca sığmıyor

evo skoru ;;;;2 evodergi.com.tr

53

İzlenim

Mercedes-AMG CLA45 S 4Matic+ Shooting Brake

A45’in tüm yeteneklerine biraz daha fazla kullanışlılıkla sahip olmak ister misiniz? İşte size çözüm...

ALAKSIMIZDE 250 MILYAR KADAR yıldız olduğu düşünülüyor.

Gözlemleyebildiğimiz evrende ise iki trilyon galaksi yer alıyor. Bu veriler Mercedes-AMG modellerinin kaput ve bagaj kapaklarında yer alan yıldızlarla kıyasladığında biraz devasa kalıyor. Belki başka bir teori üretmek gerek.

AMG’nin kozmik patlaması oldukça etkileyici.

Ayrıca bu markayı sadece rakamlarla ele almak AMG’nin başarısını tam anlamıyla kavramanıza engel olabilir. Zira AMG son yıllarda elini attığı hemen her otomobilde doğru sonuçlar alıyor.

GT R Pro çocuklar için yatak odası posteri görevi görürken, C63 nispeten daha ulaşılabilir rüya otomobili konumunda. 421 bg gücündeki 2.0 litrelik motorla yürüyen modeller de bizleri çok etkiliyor.

2.0 litrelik turbo beslemeli bir motordan 400 bg’den daha fazla güç alınması teknik olarak çok etkileyici. Üstelik AMG bu veriye ulaşmak için sizden Mitsubishi FQ-4000 sahipleri gibi 5000 km’de bir

G

54

evodergi.com.tr

servise gelmenizi beklemiyor. Ayrıca bu otomobiller otoyol hızlarında kabinde sohbet etmenize imkan tanıyacak kadar rafine ve olgun bir sürüş karakterine sahip. Etkileşimli, keskin, yoğun, incelikli ve yükseltici olan bu ürünler Artico döşemeli roketlerden çok daha fazlasını ifade ediyor.

Bu kadar ciddi performans verilerine ihtiyacınız yoksa AMG 35 uzantılı modeller benzer bir deneyimi çok daha uygun fiyata sunuyor. Ayrıca hatchback’lerden hoşlanıyorsanız AMG oraya da el attı. Son yılların dört silindirli AMG modellerini bir hatırlayalım: A 35 Hatchback, A 35 Sedan, CLA 35 Coupe, CLA 35 Shooting Brake, A 45 S Hatchback ve CLA 45 S Coupe. Gerekli elemeleri yaptığınızda ise fotoğrafta gördüğünüz otomobilin Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ Shooting Brake olduğunu anlayabilirsiniz. Tahmin edeceğiniz üzere bu otomobil geçtiğimiz yılın eCoty testlerinde bizleri yetenekleriyle çok şaşırtan hatchback’in CLS Shooting Brake tasarımıyla sunulan versiyonu.

Sadece biraz daha küçük…

Günümüzde herhangi bir otomobilin model ailesindeki station gövdeyi en havalı model olarak tanımlamak norma dönüştü. Öte yandan geri dönüşüm merkezine cam şişe taşımak halen havalı bir şey olarak görülmüyor. Amacınız cam şişe yerine Labrador, gardırop ya da bisiklet gibi eşyalar taşımaksa buradaki 505 litrelik alan 370 litrelik hatchback’e kıyasla çok daha rahatlatıcı bir deneyim sunacaktır. Hatta elinizde ve varsa bagajla ön konsol arasında sıkıştırabilirsiniz, çünkü yere dik biçimde konumlandırılan multimedya ekranı eşyalarınızın camdan çıkmasına engel olacaktır!

Motorla ilgili olarak söylenecek yeni bir şey yok: AMG’nin dört silindirli makinesi egzotik rulmanlı torbosu, düşük sürtünmeli iç materyalleri, ilave soğutma sistemi, geliştirilmiş supap mimarisi ve güçlendirilmiş yağlama sistemiyle litre başına 211 bg güç üreterek türünün en potansiyelli güç ünitesi unvanını elinde tutuyor. Dolayısıyla CLA için hızlı gitmek zahmetsiz bir eyleme dönüşüyor ve

“Otomobil diğer AMG 45 modelleri gibi hızla ve olgunlukla yol alıyor”

otomobil 2000 d/d bandından maksimum torkun ortaya çıktığı 5000 d/d bandına kadar çarpıcı biçimde devirleniyor. 4.0 saniyelik 0-100 zamanı ise Shooting Brake’in hatchback kardeşini sadece 0.1 saniye geriden takip ettiği anlamına geliyor.

Sport+ modunda CLA45 cidden agresif bir otomobil. Her vites değişiminde ya da gaz pedalını her bıraktığınızda ortaya çıkan patırtılar dışarıdakiler için hoş bir deneyim olmayabilir, ancak sürücüye keyif veriyor. Ayrıca uzun arka kısım ve daha geniş iç mekan sayesinde otomobilden yükselen sesler CLA Coupe’ye kıyasla kabinde daha uzun ve daha zengin bir işitsel deneyim yaratıyor. Sport ve Comfort modları ise otomobilin gayet sakin yol aldığı programlar.

Bu arada dikkat çeken birkaç rafinelik problemi var. Sürüş daha önce deneyimlediğimiz 45’lere kıyasla biraz daha sert kalıyor, ayrıca yol gürültüsü ve titreşimler de bazen huzursuzluk verebiliyor.

Belki bunun da uzun gövdeyle bir alakası vardır, fakat günün sonunda Mercedes’in diğer

modellerdeki standardı yakalaması için burada yapılacak biraz daha işi var gibi görünüyor.

Bunun dışında şikayet edecek çok bir şey yok.

Shooting Brake çarpıcı bir hızla yol alabiliyor ve bu sırada sürücüsünü deneyime ortak etmeyi biliyor. 1630 kg’lik ağırlık virajlar için yüksek kalsa da otomobil tutunma, çekiş gücü ve zemin pürüzlerini sönümleme gibi bahislerde göz dolduruyor.

Viraj çıkışlarında gaza erken döndüğünüzde dışta kalan arka tekerleğin önden kayma eğilimini yok etmek için çok çalıştığını hissediyorsunuz.

Hatta bu noktada gaza daha da basarsanız viraj çıkışına düz direksiyonla ulaşabilirsiniz. Golf R ve Focus RS gibi diğer dört silindirli performans otomobillerinde de benzer bir yönelim vardır, ancak hiçbiri bu işi AMG kadar incelikli biçimde yapamıyor.

Yine de konu fiyata geldiğinde kafalar karışıyor.

Zira 53.495 sterlinlik İngiltere fiyatı bu seviyede bir performans için dahi yüksek kalıyor ki otomobilin

Solda: Sürüş kalitesi hatchback ve coupe modeller ile aynı seviyede değil, zira sertlik ve yol gürültüsü dikkat çekiyor.

59.495 sterlinlik Plus versiyonu RS4’ün alanına çok yakın duruyor. Küçük Mercedes diğer AMG’lerden daha iyi bir sürücü otomobili olsa da onlar kadar pratik değil. Dolayısıyla station otomobil çekiciliği sizi kandırıyorsa hacimle alakalı ihtiyaçlarınızı yeniden gözden geçirin derim.

Antony Ingram

Motor Sıralı 4-silindir, 1991cc, turbo Güç 421 bg @ 6750 d/d Tork 500 Nm @ 5000-5250 d/d Ağırlık 1630 kg (259 bg/ton) 0-100 km/s 4.0 sn Maks hız 250 km/s (limitli) Baz fiyat 53.495 Sterlin (İngiltere)

+ A45’e denk çarpıcı performans ve etkileşim - Az da olsa rafinelik sorunları var ve çok pahalı evoskoru ;;;;0

evodergi.com.tr

55

TAKIM ya z ı R I C H A R D M E A D E N f o t o ğ r a f DAV I D S H E P H E R D

56

evodergi.com.tr

RUHU

Scuderia Ferrari’nin doksanıncı yılını kutlamak amacıyla hazırlanan SF90 1000 bg’lik hibrit güç ünitesiyle tüm zamanların en güçlü Ferrari yol otomobili. Peki SF90 tüm zamanların en iyi Ferrari yol otomobili olabilir mi?

evodergi.com.tr

57

F E R RA R I S F 9 0 S T R A DA L E

“B Altta sağda: Elektrikli ön aksta tork vektörleme sistemi kullanılıyor; RAC-e (Rotation Axis Control-Electric) isimli bu sistem otomobilin diğer dinamik programlarıyla iletişim kurabiliyor

58

evodergi.com.tr

U BIR SERI ÜRETIM OTOMOBIL. BU BIR SERI ÜRETIM otomobil!” SF90 Stradale’ye ne kadar çok bakarsanız bunu kendinize o kadar sık hatırlatmanız gerekiyor. Hatırlamanız gereken bir diğer konu ise bu şey on yılda bir tazelenen Ferrari hiper otomobillerinden birisi, yani LaFerrari’nin halefi değil. Ferrari’nin peynir ekmek gibi satılan modellerinin en üst seviyesi 1000 bg bandına ulaştı!

Otomobilin ortaya çıktığı dönem Covid-19 tantanasına denk geldiği için Fiorano Test Pisti’nin kapısında duran güvenlik bizi içeri almadan evvel alnımıza ilginç bir oyuncak tutarak ateşimizi ölçüyor. Otomobiller ise her sürücü değişiminde detaylıca dezenfekte ediliyor.

Ferrari virüsten kötü etkilenmişti, fakat şu an işler tamamen yoluna girmiş durumda. Tek sorun, Marco Visconti tarafından tasarlanan kantinde artık tazecik pizzaların satılmıyor oluşu. Teşekkürler Covid! Öte yandan konu dünyanın en teknolojik ve değerini en iyi koruyan süperspor otomobillerini yapmaya geldiğinde değişen bir şey olmamış. Anlayacağınız Via Abetone Inferiore’de işler tıkırında.

SF90 ile birlikte Ferrari’nin benim için tanıdık ve açıkçası iyi hissettiren bir geleneği geri gelmiş oluyor. Yetmişlerde ve seksenlerde büyümüş biriyim. O yıllarda Ferrari’nin amiral gemisi daima ortadan motorlu olurdu. Berlinetta Boxer’lar, Testarossa’lar… Bu otomobilleri inanılmaz çekici bulurdum. Sonra zarif ve kendi halinde bir model olan 550 ortaya çıktı ve ben o dönem Ferrari’nin ortadan motorlu otomobillere inanmaktan vazgeçtiğini düşünecek kadar sarsıldım.

O günden bu zamana Ferrari’nin önden motorlu amiral gemisi her nesilde daha da hızlı, agresif ve dışa dönük hale geldi. Kimsenin 812 Superfast kadar hızlı bir otomobile ihtiyaç duymayacağını söyleyebilirim. Yine de bu şeyin showroom alanına kattığı süper güç enerjisine diyecek yok.

Bense bir tanesini her gördüğümde otomobilin neden en üstte olduğunu sorgulamaktan geri durmamıştım. Her neyse, dezenfekte edilmiş ellerimizle bir diğer Fiorano günündeyiz ve yeni bir Ferrari türünü deneyimlemek üzereyiz.

Otomobilin ne kadar farklı bir Ferrari olduğunu buraya gelmeden önce fark etmiştim. Sosyal mesafe gereği bu organi-

“SF90 TÜM ZAMANLARIN E N KO M P L E K S YO L OTOMOBİLLERİNDEN BİRİSİ” zasyonda teknik bilgilendirme sekansı yer almıyor. Bunun yerine haftalar önce bize bir link iletildi. Bu linkte otomobille alakalı detaylı teknik bilgiler ve Ferrari’nin önemli insanlarından motor, aerodinami, şasi, şanzıman, tutunma karakteri ve multimedya gibi alanlarda açıklamalar yer alıyordu. Bu arada sunulan içeriği atlayarak geçerseniz Ferrari’den derhal bir uyarı geliyor ve bu uyarıda “gözümüz üstünüzde” mesajı veriliyor. Sonrasında ceza seviyesinde detaylı teknik bilgilere geri dönüyorsunuz. Ödevimi tamamlamış ve teknik bilgi açısından aydınlanmış vaziyette otomobilin karşısındayım. Evet çok akıcı ve çok fütüristik görünüyor. Pürüzsüz tasarımlı ön bölümde köpek balığı teması işleniyor ve bu kısımdaki devasa hava girişi soğutucu etkiyi gövdenin derinliklerine taşıyor. Siyah tavan ve yanlarda aniden yükselen cam hattından dolayı kabin oldukça önde görünüyor. İnceltilmiş bel hattı ise çamurlukların ön plana çıkmasını sağlıyor.

Arka kısmın tasarımı çok daha kalabalık. Devasa venturi tünelleri, alt kısımdan akan havayı düzenleyen kapakçıklar, yukarıda ve ortada yer alan egzoz çıkışları ve dört adet dikdörtgen aydınlatma… Bu arada, fısıldayarak söyleyeyim, aydınlatmalar C8 Corvette ile ciddi benzerlik gösteriyor.

Arka kısım tasarımcıları gerçekten üzüyor olmalı, çünkü bu bölümdeki aerodinami ve soğutma temalı teknik önceliklerden dolayı buranın tasarımı hayli karışıyor.

Otomobille yola çıktığınızda SF90’ın çevredekiler üzerindeki etkisini kısa sürede anlıyorsunuz. Baş selamları, çeşit çeşit el selamlamaları, alkışlar, ıslıklar… Evet yıllar süper otomobilin insanlar üzerindeki etkisinden bir şey götürmedi.

SF90’n teknik özelliklerinden bahsetmek konusunda neredeyse gönülsüzüm. Çünkü detaya indiğim anda evo’nun birkaç sayısını bu bahse ayırmak gerekebilir. Bununla birlikte otomobilin şık ve parlak gövdesinin görünmeyen yerlerini pas geçmek tüm zamanların en kompleks yol otomobillerinden birini pas geçmek olacaktır.

En basit ifadeyle, SF90 Ferrari’nin ilk plug-in hibrit otomobili. Aynı zamanda bu yönüyle sınıfında bir ilki temsil ediyor. İlerleyen bölümlerde otomobilin 780 bg gücündeki içten yanmalı motorundan çokça bahsedeceğim, ama şimdilik 220 bg’lik elektrikli kısma odaklanalım. Üç adet elektrik motorundan ikisi ön tekerleklere bağlıyken, üçüncüsü büyük oranda yenilenmiş twin-turbo V8 motor ile tamamen yeni 8-ileri çift kavramalı şanzımanın ortasında yer alıyor. Elektrik gücü sadece ön tekerlekleri çeviriyor ve bu özellik SF90’ı tarihin ilk önden çekişli Ferrari’si yapıyor. En azından otomobil elektrik modundayken… V8 motor devredeyken otomobil dört tekerlekten çekişli olarak çalışmaya başlıyor, ancak 210 km/s bandından sonra öndeki elektrik motorları kapanıyor ve yola arkadan itişli bir Ferrari ile de-

F E R RA R I S F 9 0 S T R A DA L E

vam ediyorsunuz. Uyumadınız değil mi? Güzel.

SF90’ın 7.9 kWh’lık lityum iyon batarya kutusu maksimum 162 kW (220 bg) güç üretiyor. Söz konusu güç değeri ön ve arka aks arasında sürüş moduna ve sürate bağlı olarak dağıtılıyor. Elektrikli sürüş aynı zamanda geri sürüş ve turbo gecikmesini önleme fonksiyonlarıyla da ön plana çıkıyor. Bu arada otomobilde turbo gecikmesi yok desek yeridir ama bu özellik yine de kayda değer. Bununla birlikte ön akstaki elektrik gücü viraj çıkışlarında tork vektörleme fonksiyonunu yürütüyor. Yani burada fazla dönen tekerleğe fren uygulayan can sıkıcı eski sistemlerden mevcut değil.

Benzin ve elektrik bir arada 1000 bg güç üretirken Ferrari tarafından maksimum tork konusunda resmi bir açıklama yapılmıyor. Bildiklerimiz şöyle: V8 motorun torku 800 Nm. Debriyaj ve şanzımanın maksimum tork dayanımı ise 1200 Nm. Yani F8 Tributo’nun 1000 Nm’lik maksimum dayanımından daha fazla. Gerisini siz hesap edersiniz… Otomobilin göz yaşartıcı performans değerlerinden birisi olan 6.7 saniyelik 0-200 km/s zamanı birçok şeyi özetler gibi. Ayrıca Fiorano’da LaFerrari’ye denk turlar atıyor olması da müthiş. Yine de şu soruyu aklımdan atamıyorum: Otomobil tüm bu etkileyici şeyleri yaparken bir Ferrari gibi hissettiriyor mu?

Cevabı dünyanın en kutsal test pistlerinden birinde attığım birkaç tur içinde hızlıca alıyorum. Covid yüzünden Ferrari test pilotu Raffaele de Simone’nin yanına oturma şansımız yok, ancak kendisini takip ediyor olmak da yeterince ayıltıcı. İlk birkaç turda hem lastikleri ısıtıyor hem de pistin durumuna alışıyorum. Sonrasında ise manettino’nun sunduğu dinamik çeşitlilik içerisinde yükselmeye başlıyorum.

Otomobilin alışılması gereken çok unsuru var. Tamamen yenilenen kokpitin dijital şovlarını yürüten HMI (Human-Machine Interface), konsolda 16 inçlik dokunmatik ekran ve direksiyonun üzerinde dokunmatik paneller barındırıyor. Direksiyonun sağ kolundan orta ekrandaki menüleri kontrol etmek mümkün. Baklava formlu manettino kontrolü sağ taraftaki yerini alıyor ve dinamik programlar arasında gezinti imkanı sunuyor. Süspansiyonların bozuk yol modu için manettino’ya basmanız gerek. Bununla birlikte direksiyonun sol kolundaki dokunmatik “eManettino” ise eDrive, Hybrid, Performance ve Qualify gibi ne olduğu aşikar programların kontrolünü sağlıyor.

1000 bg’lik bir süper otomobilin önden, arkadan ya da dört tekerlekten tahrikli olabilmesi çok kafa karıştırıcı.

Padok alanından ayrıldığımız anda SF90’ın modern Ferrari’lere benzediğini, fakat aynı zamanda onlardan fazlasıyla ayrıştığını hissediyorum. Bunun yanında fazlasıyla heyecanlıyım, çünkü keşfedecek çok şey var.

Keşfimin ilk ve fazlasıyla çarpıcı karakteristik detayı otomobildeki mühendisliğin ne kadar incelikli ve rafine olduğunu fark etmek oluyor. Daha ilk andan itibaren altınızdaki otomobilin tahmin edilebilir şeyler yapacağını biliyorsunuz. Manettino, Race modundayken otomobil o kadar derli toplu davranıyor ve o kadar iyi tutunuyor ki hızlı gitmek bir ayrıcalığa dönüşüyor. Yanal G kuvveti ve çekiş gücüyle limitlerinin ne kadar yüksek olduğunu göstermekle kalmayan SF90 bunu öyle bir beceriyle yapıyor ki direksiyon başındayken en iyi gününüzde olduğunuzu

60

evodergi.com.tr

Üstte: 4.0 litrelik V8 motor F8 Trbiuto’daki 3.9 litrelik motorun geliştirilmiş versiyonu; güç değeri 60 bg artışla 780 bg’ye ulaşıyor.

Sağda: Direksiyonun sol kolundaki “eManettino” dokunmatik paneli üzerinden güç ünitesinin programları arasında gezinti yapılabiliyor

F E R RA R I S F 9 0 ST RA DA L E

“SF90’IN KALBİ H A L E N V 8 . TA M D A OLMASI GEREKTİĞİ GİBİ MÜTHİŞ BİR MAKİNE” hissediyorsunuz. Pista tarzında bir pist otomobili olmasa da pistte harika çalışıyor. Direksiyon bir Ferrari’den bekleneceği gibi hızlı ki sistemin çalışma karakterinde bir golf sporcusunun estetiği ve pürüzsüzlüğü mevcut. Tepkili ve keskin ama abartılı değil… Bu yüzden ilk anlarda direksiyonu fazla çevirmiş olduğunuzu fark edip viraj içinde kararsızlıklar yaşamıyorsunuz. O denli etkileşimli bir direksiyondan söz ediyoruz.

CT Off modu stabilite kontrolünü biraz gevşetiyor ve tork vektörleme sisteminin tarzını değiştiriyor. Bu modda hem ön hem de arka akstaki tutunma limitlerini sınamanın yanında otomobilin viraj içinde ne kadar ileri atılabileceğini de görmüş oluyorsunuz. Programı devreye alır almaz sürüş tarzınızın biraz kalabalık ve tutarsız hale geldiğini görseniz de, otomobili kullanma hissiyatını almak açısından müthiş bir deneyim. Ayrıca programın küçük hatalar yapmanıza olanak sağlaması otomobille aranızdaki bağın güçlenmesini sağlıyor.

Race modundaki kontrol duygusundan sonra CT Off biraz tedirginlik verebiliyor. Özellikle otomobilin ön bölümünü oturmuş ve sakin seven bir sürücüyseniz ikinci modda altınızdaki paspasın ara ara çekildiği oluyor. Bununla birlikte direksiyon girdilerinizi biraz esnetir ve gaz pedalına dönmekte sabırlı davranırsanız otomobili tıpkı Race modundaki gibi virajdan viraja yollayabilirsiniz. Güç ve tork o kadar fazla ki yüksek hızlı virajlarda dahi küçük düzeltmeler yapmanız gerekebilir. Kontra seviyesinde düzeltmeler değilse de direksiyonu hafifçe gevşetmekten ve otomobilin oturmasını beklemekten söz ediyorum. ESC Off modunda ise otomobili kelimenin tam anlamıyla ateşleyebilirsiniz. Ön ve arka aksların çoğu zaman harmoni içerisinde çalıştığını görmek şahane. Yine de zaman zaman iki kısmın tutarsızlıkları ön plana çıkıyor ve bu anlarda otomobil Ferrari’nin geleneksel arkadan itişli sporcularındaki doğallığı ve tutarlılığı aratıyor.

SF90’ın elektronik fren sistemi sürüşten önceki en büyük kaygılardan birisiydi. Zira karbon seramik frenlerin geleneksel yavaşlatma gücüyle elektrik motorlarının rejeneratif etkisini aynı pedalda bir araya getirmek korkunç zor bir görev. Neyse ki Ferrari ve Brembo bu işi hakkıyla gerçekleştirmiş. Pistteki turlarım boyunca sadece bir defa, çok yüksek tempolu bir noktada agresif fren yaparken pedalla iletişimimin zayıfladığını hissettim. Sanki ayağımın uyguladığı basınç otomobilde aynı etkiyi yaratmamış gibiydi. Dediğim gibi, sadece bir kez…

Fiorano’daki sürüşün ardından tepelere doğru tırmanmaya koyuluyoruz. Apeninler’de yer alan Futa ve Raticosa geçitlerinde süreceğiz. Mille Miglia’nın efsanevi bölümleri olarak tarihe geçen bu geçitler haritada minik minik

kıvrılan çizgiler yaratıyor, tepeleri aşıyor ve sonsuz vadilere uzanıyor. Buralarda ruhunuzun her zerresine heyecan duygusu yaşatabilirsiniz.

Fiorano’nun çıkışından sonra, A1 otoyoluna bağlanana kadar geçmemiz gereken sokaklarda elektrik modunu denemek bence çok anlamlı. Böylece twin-turbo beslemeli V8 motoru uyutuyor ve yola sadece elektrikle devam ediyorum.

Tüm elektrikli otomobillerde hissedilen sessizlik ve gariplik burada da ortaya çıksa da, otomobil pürüzsüz biçimde yol alıyor ve büyük oranda alüminyumdan imal edilen gövdenin iç kısmına çok az yol sesi sızıyor.

Kağıt üzerinde yaklaşık 24 km’lik elektrikli menzil sunuluyor. Bu veri az gibi görünebilir, ancak bunun gibi bir şehir sürüşü için gayet yeterli. Fosil yakıtlı bu canavarın camlarını titretecek kadar ciddi olabilen performansını deneyimlemek gerçekten çok keyifli. Bununla birlikte böylesi bir otomobilin ara sokaklarda sessizce süzülmesini ve bunu normal göstermesini de keyifli buluyorum.

780 bg’lik V8 motor bataryaların durumuna ya da sürüş moduna bağlı olarak uyandığında elektrikli motorların aksine, gürüldemeye başlıyor. Yine de ünitenin çalışma karakterine mutlak pürüzsüzlük hakim. Benzin ve elektrik aynı anda devredeyken göz yaşartıcı ve inanılmaz esnek hızlanma karakterinin tadını çıkarabiliyorsunuz. Ayrıca otomobilin otoyol kilometrelerini şaşırtıcı bir rafinelikle geride bırakabiliyor olmasını not edeyim. Yol gürültüsü ve rüzgar gürültüsü uzak. Michelin lastiklerin zemindeki pürüzlere denk geldiği durumlar dahi kabinde ciddi bir etki yaratmıyor. Yeni 8-ileri şanzımana da bayıldım. Bir önceki sistemin hız ve pürüzsüzlük açısından bir sorunu olduğunu düşünmüyorum, fakat yeni dişli kutusu hibrit güç ünitesine göre hazırlandığından otomobilin performansına pürüzsüzlük ve sonsuzluk etkisi katıyor.

SF90’ın kalbi halen V8. Tam da olması gerektiği gibi müthiş bir makine. F8 Tributo’daki motorun ciddi biçimde elden geçirilmiş versiyonu olan güç ünitesiyle alakalı bazı

Solda: 20 inçlik alaşım jantların formu yere basma kuvvetini artırmaya, sürtünmeyi düşürmeye yönelik hazırlanmış

evodergi.com.tr

63

bilgiler aktarayım: Hacim 3902 cc’den 3990 cc’ye yükseltilmiş, çünkü merkezi yakıt enjektörü için daha fazla çap gerekli olmuş. Ağırlığı 25 kg azaltılan motorun gücü ise eskisinden tam 60 bg daha fazla. Motor bölümüne baktığınızda geçmişin Super Touring yarış otomobillerini hatırlıyorsunuz. Yüksekliğin hayli azaltılmış olması ağırlık merkezi açısından ciddi avantajlar sağlıyor ki bunda elden geçirilen emme manifoldlarının ve yeniden konumlandırılan turboların payı büyük. Basıncı artırılan direkt enjeksiyon sistemi, silindir kafaları ve turbolar tamamen yeni olduğu için motorun büyük ölçüde yeni olduğunu söylemek uygun olacaktır.

SF90 Futa ve Raticosa virajlarında akıp gidiyor ki bunda şaşılacak bir durum yok. Otomobil ağırlığını güzelce gizliyor ve akıcı, pürüzsüz bir akış sunuyor. Zemine uyum sağlamakta zorlanmayan SF90, “Bumpy Road” isimli süspansiyon programıyla

bozuk kısımlardaki temponuzu muhafaza ediyor. Direksiyonda berraklık ve keskinlik mevcut. Tutunma dengesi ise Fiorano’daki performansı aratmıyor. Elbette bir yol sürüşünde pistteki kadar zorlayamazsınız, ancak lastikler tıpkı pistteki gibi sonuna kadar çabalarken güç ünitesi ise yere mümkün olduğunca güç ve tork aktarmak için çalışıyor. Alt ve orta devir torku o kadar yüksek ki viraja bir üst viteste girseniz dahi çıkışı bir şampanya tapası gibi alabiliyorsunuz.

Kuru zeminli yol sürüşlerinde Race modunun dengeli ve güvenilir karakteriyle ilerlemek bana çok anlamlı geliyor. CT Off modunun sağladığı ilave özgürlükle başınızı derde sokmanız ve lüzumsuz kalp çarpıntıları duymanız muhtemel. Çünkü otomobil girişte inanılmaz tutunsa da, çıkışa doğru müthiş çekiş gücüyle sarsılıyor.

Limitleri anladıktan sonra viraj çıkışında bir çift iz bırakarak düzlüğe uzanmak kadar tatmin edici çok az şey vardır. Tabii çizgilerin

“GERÇEK BİR FERRARİ M İ ? K E S İ N L İ K L E E V E T. PEKİ MUHTEŞEM BİR FERRARİ Mİ? İŞTE BUNU C E VA P L A M A K Z O R ”

nedeni patinaj değil, lastiklerin baskıyla ezilmesi olmalı.

Frenler hemen her koşulda muazzam. Yol sürüşlerinde fren sistemini pistteki kadar zorlamadığınız için az evvel bahsettiğim garip iletişimsizlik kendisini göstermiyor. Yine de fren pedalını hafifçe fırçalamanız gereken bazı durumlarda sistem fazla tepki göstererek akışı hafifçe bozabiliyor.

Kendisiyle geçirdiğim bir günün ardından SF90 hem hızı hem de sofistikasyonu ile beni hayranlık içinde bırakıyor. Bu kadar kompleks bir sistemin böylesine güven verici ve pürüzsüz biçimde çalışıyor olmasını anlamak çok güç.

Gerçek bir Ferrari mi? 2020 yılının bakış açısıyla, kesinlikle evet. Zira başka hiçbir üretici böylesine ciddi ve karmaşık bir teknolojiyi bu seviyede sunamıyor. Düşünsenize dört yıl garantisinden, yedi yıl ücretsiz bakım programına kadar SF90 diğer Ferrari ürünleriyle aynı haklara sahip. Müthiş bir başarı. Bununla birlikte

375.000 sterlin tutarındaki amiral gemisinden de bu beklenirdi.

Peki muhteşem bir Ferrari mi? İşte bunu cevaplamak zor. Objektif referanslar açısından bakınca evet. Öznel yaklaştığımda ise geçmişin muhteşem Ferrari modellerindeki karakteri aradığımı hissediyorum. Bunun hızla, performansla ya da limitleri keşfetmekle ilgisi yok, çünkü SF90 tamamında çok iyi. Ne var ki hibrit güç ünitesi geçmişin daha az güçlü ve atmosferik V12 motorunun yarattığı duyguları yaratmaktan çok uzak.

Evet, elma ve armut kıyası gibi oldu. Evet, Ferrari’nin tüm gücü ve ihtişamıyla geleceğe uzandığı gerçeğini görmezden geliyor ve geçmişin sıcaklığına sığınıyorum. SF90 bana bir kez daha Ferrari’nin dünyanın en iyi süperspor üreticisi olduğunu kanıtlıyor. Bununla birlikte kimsenin bu seviyede bir performansa ihtiyaç duyduğunu düşünmüyorum. En azından yolda. Ferrari’nin buradaki başarısına diyecek yok, ancak amaç bana biraz kusurlu geliyor.

Ferrari SF90 Stradale Motor V8, 3990cc, twin-turbo, üç adet elektrikli motor Güç 1000 bg (kombine) @ 7500 d/d Tork Açıklanmıyor Ağırlık (kuru) 1570 kg Güç/ağırlık (kuru) 638 bg/ton 0-100 km/s 2.5 sn Maks hız 340 km/s Baz fiyat 376.048 Sterlin

evo skoru ;;;;4

YARIŞÇIYA ya z ı R I C H A R D M E A D E N f o t o ğ r a f A S T O N PA R RO T T & A N DY M O RG A N

66

evodergi.com.tr

BİR KALA Yeni McLaren 620R markanın GT4 yarış otomobilinin yol versiyonu. Hardcore sporcunun yol sürüşlerinde pistteki kadar iyi olup olmadığını deneyimliyoruz

evodergi.com.tr

67

McLAREN 620R

M En üstte sağda: GT4 tarzındaki arka kanat yol otomobili üretim kuralları gereği fren lambasıyla sunuluyor.

Altta: Meaden, Snetterton sürüşüne hazırlanıyor; otomobilde hem yarış kemerleri hem de standart emniyet kemerleri bulunuyor

68

evodergi.com.tr

CLAREN YORGUNLUĞU TIBBI BIR TERIM OLSAYDI, evo çalışanları bunun kronik hastaları olurdu. Zira Woking son senelerde o kadar hızlı değişiyor ve gelişiyor ki son modelleri takip etmekte gerçekten zorlanıyoruz.

Sports Series, Super Series, Ultimate Series, C, S, GT, LT, Spider, Senna ve Speedtail. Hepsini gördük. Ancak şu ana kadar 620R gibi bir şeye denk gelmemiştik. Bunu biraz açayım: Elbette 570S ile benzer formda McLaren otomobilleri gördük, fakat 620R marka için yeni bir tür. Safkan yarış kökenleri olan bir tür.

Otomobil sporları tarihini ayakta tutan sütunlardan birinin üzerinde McLaren yazdığı bir gerçek. Bununla birlikte, kulağa garip gelse de McLaren yol otomobilleri bu zamana kadar hep “yol otomobili” oldular. Çılgın performanslı yol otomobilleri… 620R ise markanın vahşi bir nişe girişini temsil ediyor. Saflık, beceriler, arzu edilebilirlik, otantiklik bu nişin en kıymetli değerleri.

Beceriler ve arzu edilebilirlik kısımlarına az sonra değineceğiz. Saflık ve otantiklik elementleri içinse 620R’a şöyle bir bakmanız ve otomobilin hardcore spesifikasyonlarını fark etmeniz yeterli. McLaren Sports Series modelleri önümüzdeki yıl tamamen yenilenecek ve burada gördüğünüz otomobil yıllardır süren öğrenme ve gelişimin zirve noktası. Burada tüm mühendislik ekiplerinin senelerdir arzuladığı çıktıları bir araya getiren bir otomobilden söz ediyoruz.

620R kısaca 570S GT4 yarış otomobilinin 250.000 sterlin değerindeki sınırlı üretim yol versiyonu. Sadece 225 adet üretilecek otomobilin 3.8 litrelik twin-turbo V8 motoru 620 bg güç ve 620 Nm tork üretiyor ki bu veriler 620R’yi tüm zamanların en potansiyelli Sports Series modeli kılıyor. Üç kademeli ayarlanabilen arka kanadın da dahil olduğu aerodinami paketiyle 250km/s hızda 185 kg yere basma kuvveti ortaya çıkıyor. Daha alçak ve daha sıkı coilover süspansiyonlar ise GT4 amortisörleri barındırıyor. Merkezden tek bijonlu jantlar ve opsiyonel slick lastikler de kayda değer diğer detaylar. Hafifletilmiş iç mekan formüle bütünüyle uyum sağlıyor. Kimi detaylar ise çarpıcı iyileştirmeleri gözler önüne seriyor.

“BU OTOMOBİL MCLAREN MÜHENDİSLİK EKİPLERİNİN SENELERDİR ARZULADIĞI ÇIKTILARI BİR A R AYA G E T İ R İ Y O R ” McLaren medya sürüş günü yol sürüşü ve Snetterton Pisti’nde pist sürüşü olmak üzere iki bölümden oluşuyor. Yarış takımları bu pisti bir test merkezi olarak çok sever, çünkü burada yavaş, orta ve hızlı viraj türleriyle yeterince uzun bir düzlük ve sıkı frenaj noktaları vardır. Anlayacağınız 620R gibi bir makineyi test etmek için doğru bir nokta.

Yol sürüşü rotası klasiklerden biri olmasa da otomobilin karakterini anlamak için yeterli olacaktır. 620R içinde maksimum yirmi dakika yaşayabileceğiniz ve baş ağrılarıyla aşağı ineceğiniz uzlaşmaz bir yarış makinesi mi, yoksa işine odaklı, sıkı ve keyifli bir yol otomobili mi? Bu soruların cevabını arayacağımız McLaren organizasyonu bittikten sonra da sürüşe devam edeceğiz.

Yol otomobillerinde yarış otomobili çıkartmaları görmek bence pek de etkili olmuyor. Orange, Silica White ve Onyx Black renkleriyle sunulan 620R’ın üzerindeki GT4 çıkartmaları bana göre çok ciddi bir makinenin yoldaki etkisini hafifletiyor. Belki de marka bunu bilerek yapmıştır, çünkü McLaren Special Operations birimi otomobili dilediğiniz renk ve desenlerle sunabiliyor. Tabii “ufak” bir ücret karşılığında…

Hafifçe eğilerek kabine geçip kapıyı çektiğiniz anda bunların tamamı unutuluyor. İçeride bolca karbon fiber var, başka da pek bir şey yok. Kabin o kadar boş ki yeni taşındığınız evin salonu gibi eko yapıyor. Halıların ve yumuşak döşemelerin gidişiyle birlikte içerinin havası 360 Stradale ile benzer bir çizgiye gelmiş. Karbon “Senna” koltukları vücudunuzu çok iyi sarıyor ve doğru yerlere konumlandırılmış pedler yeterince destek ve konfor sağlıyor. Altı noktalı emniyet kemerleri pist sürüşleri için anlamlı bir eklenti olsa da, yol için standart kemerler de sunuluyor. Kapı içlerindeki tekstil kayışlar bu formül için önemli bir unsur… Orta konsolun hafifçe geriye taşınmış olması ise altı noktalı yarış kemerleri bağlıyken tüm kontrollere erişebilmeniz için. İnce ama çok iyi düşünülmüş bir değişiklik.

McLaren V8 motoru hiçbir zaman aşırı melodik olmadı, ancak 620R’ın endüstriyel ve tırtıklı ses tonu P1’i anımsatıyor. Motor çalıştığında bazı karbon parçaların rölanti titreşimleriyle titreşerek ses çıkarması çok iyi hissettiriyor.

Sanki otomobil enerjiyle dolup taşıyor da bir an evvel gitmek istiyor gibi.

Son birkaç yılda ortaya çıkan McLaren otomobilleri hissiyat ve karakter gibi konularda tastamam oldular. 600LT şu ana kadar kullandıklarım içinde benim için zirveyi temsil ediyor ki 620R kontrollerindeki ağrılık, keskinlik ve etkileşim duygularıyla LT’yi gölgeliyor. Süspansiyon sıkılığı, di-

McLAREN 620R

“ T Ü M D U Y U L A R I U YA R A N YO Ğ U N B İ R O T O M O B İ L , A N C A K A S L A TAT S I Z D E Ğ İ L .

ONU DÖRT TEKERLEKLİ BİR ESPRESSO FİNCANI GİBİ DÜŞÜNÜN”

70

evodergi.com.tr

reksiyonun netliği ve otomobilin genel hissiyatı yol sürüşünün büyük bir olay olduğunu düşündürüyor. Bilirsiniz, özel otomobiller bunu daha ilk anda ifade ederler.

Kontrol mekanizmalarındaki fiziksellik duygusu kadar otomobildeki hafiflik hissiyatı da kayda değer. 1386 kg taşıyan ayarlanabilir süspansiyonlar direksiyondaki en küçük bir hareketin dahi gövdede ani ve keskin tepkiler bulmasına neden oluyor.

620R yolda süper agresif Pirelli P Zero Trofeo R lastiklerin üzerinde gidiyor ve inanılmaz bir tutunma buluyor. Sürücü tarafından seçilebilen sürüş modlarında yükseldiğinizde otomobil daha da agresifleşiyor ve vites aralarında ateşlemeyi keserek her değişimin bir tüfek atışı gibi hissettirmesine neden oluyor. Tüfek benzetmesi konumuza çok uygun, çünkü hem otomobilin patlayıcı performansını izah ediyor hem de otomobili bir keskin nişancı hassasiyetiyle yola oturtabildiğinizi anlatıyor.

Sahiden de 620R nereye isterseniz oraya gidiyor ve bu yönüyle fark yaratıyor.

600LT’de stabilite kontrolünü gevşetip viraj çıkışlarında zorladığınızda otomobilin eğlenceli biçimde esnediğini ve koptuğunu deneyimlersiniz. 620R ise yola sımsıkı tutunmayı tercih eden bir karaktere sahip. Çevikliğini ve oturaklılığını asla kaybetmeyen otomobil eriştiği yanal G kuvvetiyle bağımlılık yaratıyor. Normalde bir otomobilin yolda böyle bir tarzda ilerlemesini sorgularım, çünkü bu seviyede deneyim için genelde çok zorlamanız gerekir.

Ancak 620R’daki keyif otomobilin genel deneyiminden besleniyor ve çok hızlı gitmeseniz dahi bahsettiğim heyecanı duyabiliyorsunuz.

Bu heyecanın bir kısmı tavana entergre edilen hava girişiyle ilgili. Bu kısımdan emilen soğuk hava tıpkı P1’deki gibi Airwolf ile Dart Wader arasında tonlarla motora ulaşıyor. Özellikle de gaz pedalıyla, yani turbo basıncıyla oynadığınız anlarda. Agresif ve ince ince işlendiği belli olan bir ses. Bununla birlikte, özellikle bozuk zeminlerde yol gürültüsü tarafından bastırılan bir ses. Bu otomobil yanınızdakiyle anlamlı diyaloglar kurmanız için üretilmedi. Bu yüzden bedava bir opsiyon bile olsa ses sistemi almayın derim.

Kulakçık kontrollü şanzımanların genel olarak sürücüyü deneyimin merkezinden uzaklaştırdığını düşünürüz, ancak McLaren’daki sistemi kullanmanın çok tatmin edici olduğunu söylemem gerek. Kulakçık kullanımı her iki yönde de müthiş hissettiriyor ve “klik” sesi mekanik tatmin duygusunu besliyor. Ayrıca McLaren Inertia Push teknolojisi volandaki mevcut enerjiyi vites değişimlerinde ilave tork kaynağına dönüştürüyor. Buradaki dişli kutusunun en iyi çift kavramalı şanzıman olduğunu söylemek zor değil. Üstelik bu hesaba Ferrari’nin şanzımanı da dahil.

Yapbozun son parçasından, frenlerden söz edelim. Normalde bu kadar pist odaklı bir otomobilin fren sisteminin yol sürüşlerinde biraz duygusuz olmasını beklersiniz.

evodergi.com.tr

71

McLAREN 620R

“ 6 0 2 R AT E Ş L E N M İ Ş B İ R YO L OTOMOBİLİNDEN Z İ YA D E SAKİNLEŞTİRİLMİŞ B İ R YA R I Ş OTOMOBİLİ” Fakat 620R’ın karbon seramik frenleri hem durdurma gücü hem progresif çalışma karakteri hem de anlamlı pedal sertliğiyle yol deneyimini güçlendiriyor. Bu, tüm duyuları uyaran yoğun bir otomobil, ancak asla tatsız değil.

Onu dört tekerlekli bir espresso fincanı gibi düşünün.

Hatırlanmaya değer bir yol sürüşü deneyiminin ardından Snetterton’a dönüyor ve burada pist için hazırlanmış otomobillerle buluşuyoruz. Pirelli tarafından otomobile özel olarak hazırlanan 19 ve 20 inç ölçülü slick lastikler, orta konuma alınmış arka kanat (yol otomobillerinde en düz konumdaydı) ve bol bol klik ile sertleştirilmiş süspansiyonlar bu otomobilleri az önce deneyimlediğim 620R’dan ayırıyor. Ayrıca pist sürüşünde McLaren GT pilotları bizlere eşlik edecek. Kendileri hem diğer sürücülere destek oluyor hem de markanın sigorta poliçesinin sağlığını muhafaza ediyor. Neyse ki gün içinde piste ne kadar otomobil çıktıysa o kadar otomobil geri döndü.

Yarış pistleri yol otomobillerindeki hız duygusunu büyük oranda azaltır, ancak 620R ile Snetterton düzlüğünde hızlanmak harika hissettiriyor. İngiltere GT şampiyonasında 570S GT4 ile yarışan Euan Hankey beni nazikçe uyarıyor ve slick lastiklere ısınmaları için zaman vermem gerektiğini hatırlatıyor. Hala yol modundayım, kendisi çok haklı… Neyse ki otomobile alışmamla ve pistin tozunun atılmasıyla bu durum hızlıca değişiyor ve tempomu buluyorum.

Başlangıçta adaptasyon içi gerçekten zaman gerekiyor, çünkü slick lastikler ısınınca tutunma seviyesi bambaşka bir seviyeye ulaşıyor ve limitler değişiyor. Ayrıca 620R tıpkı yolda olduğu gibi burada da önden ya da arkadan kaymaya dair en ufak bir eğilim göstermiyor. Birkaç turun ardından girişteki tutunma limiti ve çıkıştaki çekiş gücü gibi kavramlar iyice netleşiyor. O noktadan sonra viraj ortasındaki tutunma açlığının, fazla erken girmenizden mi yoksa doğru çizgide ve limitte olmanızdan mı kaynaklandığını sorgulamaya başlıyorsunuz.

Otomobilin kabiliyeti o kadar yüksek ki bir noktadan sonra bir yol otomobili kullandığınızı unutuyorsunuz.

Bu önemli bir nokta, çünkü pist otomobillerini bambaşka bir kafayla kullanırız. Çünkü pistte hissiyatın ve geri bildirimlerin tadını çıkarmak yerine her bir milisaniyeyi kovalamaya başlar, apeks kaçırınca kendinize lanet eder, frenleri üzer ve daima daha hızlı olmak istersiniz. Bu da pistte 620R’a fazla yüklenmemize neden oluyor. İşin ilginci siz ne kadar yükselirseniz otomobil de o kadar yükseliyor. İnanılmaz eğlenceli! Hankey bir süre sonra kendisini öldürmeyeceğimi anlıyor ve stabilite

kontrolünü esnetmeme izin veriyor. O andan itibaren gaz ve direksiyon girdilerinde yapacak daha fazla iş ortaya çıksa da, özgürlük duygusu artıyor ve akışı hızlandırmak mümkün hale geliyor.

Pist sürüşünün sonlarına doğru Hankey’in her düzlükte ikinci bir fren pedalına sahip olduğunu hissediyorum. Belki de biraz sakinleşsem iyi olacak. Zaten bir süre sonra otomobilleri soğutmamız ve pite dönmemiz gerek. Bu pilotların McLaren’dan aldıkları maaşın her kuruşu helal olsun.

570S GT4’e kıyasla pistte ne kadar hızlı? McLaren slick lastiklerle arada pek bir fark olmadığını söylüyor. Trofeo R lastikler ise ortalama bir tura yaklaşık üç saniye ekliyor. Bu arada 570S GT4 yarış otomobilinin aynı sınıftaki daha az egzotik rakiplerle eşleşme açısından 450 bg civarında bir güçle yürüdüğünü ekleyeyim. Bununla birlikte yarış otomobilinde çok daha alçak ve sert süspansiyonlar ile çok daha yumuşak slick lastikler kullanılıyor. Dolayısıyla 620R’ın yakaladığı eşleşme kayda değer bir becerinin ürünü.

Uzun lafın kısası 620R müthiş bir otomobil. Onu ateşlenmiş bir yol otomobilinden ziyade sakinleştirilmiş bir yarış otomobili gibi düşünebilirsiniz ki bu durum belirli bir müşteri grubunun çok ilgisini çekiyor. Müşteri olamasam da benim de ilgimi çekiyor… Sports Series modellerinin bir dönemini kapatmak için yarış otomobili kalibresinde bir yol otomobili hazırlamak gerçekten iyi bir fikir. Yine de son bir sorum var: 620R, Lizard Green renkli malum otomobilin karşısında neler yapabilir acaba?

Karşı sayfada, orta sıra: Opsiyonel hava girişi V8’in sağladığı ses d eneyimini zenginleştiriyor; karbon fiber koltuklar Senna’dan alınıyor.

En alt sıra: Karbon frenler önde ve arkada sırasıyla 390 mm ve 380 mm ölçülü; pist için slick ve yol için Pirelli Trofeo R lastikler kullanılıyor

McLaren 620R Motor V8, 3799 cc, twin-turbo Güç 620 bg @ 7500 d/d Tork 620 Nm @ 5500-6500 d/d Ağırlık 1386 kg Güç/ağırlık 448 bg/ton 0-100 km/s 2.9 sn Maks hız 320 km/s Baz fiyat 250.000 Sterlin

evo skoru ;;;;3

evodergi.com.tr

73

74

evodergi.com.tr

BÜYÜK OYUNCULAR McLaren 620R yol yarışçıları masasının en büyük oyuncusu olmak istiyor. Fakat bunun için grubun en iyisini alt etmek zorunda.

Porsche 911 GT3 RS’i çağırın! y a z ı R I C H A R D M E A D E N f o t o ğ r a f A N DY M O RG A N evodergi.com.tr

75

M c L A R E N 6 2 0 R v s P O R S C H E 9 1 1 GT 3 RS

Y

OL YARIŞÇILARI ARASINA YENI katılmış bir otomobili değerlendirmek istiyorsanız ihtiyacınız olan şey bir pist ve kronometre değil, güzel yollar ve Porsche 911 GT3 RS’tir. Üstelik bunun nedeni RS’in sınıfındaki en hızlı, en güçlü ya da en ekstrem otomobil olması değil. GT3 RS’e ihtiyacınız var, çünkü bu otomobil 991.2 kodlu mevcut gövdesi de dahil olmak üzere son yirmi yıldır biz sürücülerin en çok önem verdiği şeyleri barındırıyor.

Farklı yaklaşımların ürünleri olsalar da 620R ve GT3 RS aynı amacı taşıyor: Sürüş keyfinde en iyilerden birisi olmak. Bu tarz otomobiller sayesinde dergimizin can damarlarından birisi olan uzlaşmaz yol otomobili teması halen yaşıyor. Şayet otomobil severler tarafından otomobil severler için sınırlı sayıda üretilen otomobilleri seviyorsanız buradaki ikiliyi sevmemeniz için hiçbir neden bulunmuyor.

Dolayısıyla her ikisine de çocuksu bir neşeyle yanaşıyorsunuz. Lizard Green gövde rengi bu coşkuyu destekliyor ve 911’in sade gövdesi çıkartmalı rakibinden daha hoş görünüyor. En azından benim gözlerime… Bir diğer ortaklık ise iki otomobilde de birçok fonksiyonel unsurun yer almaması. Burada yarış ekipmanları ve plaka ile donatılmış spesiyallerden söz ediyoruz.

620R’ın cesaret parıltılarından sonra GT3 RS’in kabininde olmak güven verici bir tanıdıklık duygusu hissettiriyor. Koltuğu dizlerim hafifçe kırılmış vaziyette kalacak şekilde ileri geri ayarladıktan sonra direksiyonu gevşetiyor ve bileklerimi üst noktaya uzatarak eski moda koltuk ayarını tamamlıyorum. Sonra popomu koltuğa biraz daha yerleştirip kontağı çeviriyorum ve altı silindirli boxer motorun gösterişli sayılabilecek rölanti sesi kabini dolduruyor.

RS’te 620R’da bulunmayan cinsten bir rafinelik mevcut. Bu beni şaşırttı, çünkü RS’i daima hardcore ve tamamen olaya odaklı bir otomobil olarak biliriz. Hafif paspasları ve yumuşak kaplamalarıyla, arkadaki devasa takla kafesinin varlığına karşın, Weissach paketli 911 test otomobilim rakibinden daha medeni hissettiriyor.

Bir diğer deyişle Porsche’yi grubun daha yumuşak ve sakin tarafı olarak değerlendirebilirsiniz.

620R’ın varlığını hatırlamam için biraz zaman geçtiği doğru. Bununla birlikte RS için şöyle bir eleştiride bulunulabilir: Otomobil mevcut model ailesinin bir parçası gibi görünüyor. Yani pist kaçkını gibi görünen ekstrem sporcu duruşu rakibi kadar yüksek değil. Porsche mevcut otomobili biraz daha soyarak 964 RS Cup benzeri bir yaklaşımla sınırlı sayıda üretse her şey çözülüverir.

Bütünüyle otantik bir yol yarışçısının kullanıcısından birtakım tavizler beklemesi gerektiğini düşünüyorsanız, bu noktada 620R tanıma biraz daha uygun kalıyor.

Bu arada ağırlık verileri bu yorumu destekler nitelikte: 620R 1386 kg, RS ise 1430 kg.

76

evodergi.com.tr

“OTOMOBİLLER ARA SINDAKİ E N B E LİRG İN FA R KI MOTORLAR YA R AT I Y O R ”

M c L A R E N 6 2 0 R v s P O RSC H E 9 1 1 GT 3 RS

“4 .0 LİTRELİK RS M O T O R U H I R I LT I L I VE PÜRÜZSÜZ KARAKTERİYLE BİR M U C İ Z E Y E Ç O K YA K I N ” RS’in hardcore elementlerini hatırlamak isterseniz süspansiyonlara odaklanın. Burada da 620R’da olduğu gibi sıkı, direkt ve filtresiz bir karakter mevcut. PASM adaptif süspansiyonlar sert ve daha sert arasında seçim yapmanızı sağlarken, McLaren’daki pasif sisteme denk bir sportiflik sunmaktan geri kalmıyor. Bunda küresel süspansiyon bağlantılarının payı çok fazla. Bir yarış otomobili unsuru olan bu teknik hem GT3 RS hem de GT2 RS modellerine belirgin bir üstünlük kazandırıyor.

Rakibine kıyasla RS’in direksiyon sistemi biraz daha hafif ve kalabalık hissettiriyor. McLaren’ın tok ve sert direksiyonuna alıştıktan sonra Porsche’ye geçince bir süreliğine kararsızlık yaşıyorsunuz, çünkü otomobilin ön bölümü zemindeki pürüzlerden daha kolay etkileniyor. Sonuç olarak direksiyonu daha sıkı kavrıyorsunuz, ancak bu durum RS sürücüsü için kolaylaştırıcı bir çözüm değil. Zira otomobil yeterli ve yumuşak direksiyon girdilerinden hoşlanmakla birlikte avuçlarınızda bir miktar esneklik talep ederek kendi yolunu bulmak istiyor. Dolayısıyla McLaren’da olduğu gibi lazer keskinliğinde yön değişimleri için buna alışmanız ve otomobile güvenmeniz gerek. Yine de pürüzlü zeminlerde sürüş yaparken RS’in buradaki rakibinden biraz daha itaatsiz olduğunu söyleyebilirim. Sadece birazcık…

Netice olarak Porsche’nin akışı çok fazla girdi gerektiriyor.

Hayır, otomobille boğuşmaktan söz etmiyorum. Bunu herhangi bir kusuru direksiyonla telafi etmek olarak da algılamayın. Sadece RS ile hızla yol alırken direksiyonda sürekli aktif olmanız gerekiyor. Buna da otomobille bağ kurmak diyoruz. Eski 911’lere has bir karakteristik detay yeni RS ile yeniden canlandı, hepsi bu.

Yol tutuş karakteri açısından 620R’ı, sarsılmayan ön bölüm tutunması ve ön aksa ayak uydurmakta en ufak zorluk ve uyuşukluk yaşamayan arka bölüm ile tanımlayabiliriz.

Otomobil önce 19 inçlik 225 tabanlı, arkada ise 20 inçlik 285 tabanlı lastikleriyle zemin teması bakımından Porsche’den daha az yer kaplıyor. Zira rakibin 20 inçlik ön lastikleri 265, 21 inçlik arka lastikleri ise 325 tabanlı.

RS’in her iki ucu da otomobilin akış karakterinde büyük pay sahibi. Bir yanda hafifçe kalabalık hissettiren ön bölüm, diğer yanda arkanızda dönme eğilimiyle arka bölüm. Otomobilin geleneksel olmayan tutunma karakteri muazzam bir tutuş gücüne sahip. McLaren’da kendinize güvenmeniz kısa sürerken Porsche’yi tanımak için zaman ve çaba gerekiyor. Sonuç olarak 911’i çözmüş olmak daha fazla tatmin duygusu yaratıyor. Her ikisi de sürüş hissiyatı ve etkileşim duygusu ile en sıradan sürüşleri bile hatırlanmaya değer kılıyor.

Otomobiller arasındaki en belirgin farkı motorlar yaratıyor. Hatta bu karşılaştırmanın özünü güç üniteleri arasındaki kontrast teşkil ediyor diyebiliriz. Bir yanda ortaya

yerleştirilmiş tork zengini turbo V8, diğer yanda arkaya yerleştirilmiş devir düşkünü atmosferik altı silindirli boxer.

4.0 litrelik RS motoru hırıltılı ve pürüzsüz karakteriyle bir mucizeye çok yakın. 9000 bandındaki maksimum devri deneyimlemeye değer. 8250 d/d’de ortaya çıkan 520 bg güç ve 6000d/d’de ortaya çıkan 470 Nm’lik tork değerleri çok özel olsa da aynı zamanda sırasıyla 100 bg ve 150 Nm gibi ciddi bir eksikliği temsil ediyor. Ayrıca 620R’ın gücü ve torku sırasıyla 7500 d/d ve 5500 d/d bantlarında, yani RS’ten çok daha önce ortaya çıkıyor.

Siz söylemeden ben söyleyeyim: Evet, Porsche’nin GT2 RS modeli performans verileri (7000 d/d’de 700 bg güç, 2500 d/d’de 750 Nm tork) kıyaslaması açısından 620R için daha uygun bir rakip. Ne var ki bu test iki yol yarışçısının duyusal ve duygusal deneyimlerini kıyaslamak üzerine kurulu. Bu yüzden otomobilleri “Top Trumps” yaklaşımıyla kıyaslamadığımız için bizi affedeceğini düşünüyoruz.

McLaren’ın twin-turbo V8 motoru duyulara hitap eden bir makineden ziyade gözleri yaşartan bir hızlandırıcı olarak hissettirir ki 620R bu konuda bir istisna değil. Motorun otomobile sağladığı çarpıcı performansa diyecek yok, ancak konu kalp ve ruh olduğunda markanın bazı şeyleri aceleye getirdiğini düşünmekten kendinizi alamıyorsunuz. GT3 RS’te ise Porsche’nin motorla alakalı hassasiyetini net biçimde görüyorsunuz. Porsche mevcut güç ünitesi olmadan otomobilin bu denli başarı sağlayamayacağının bilincinde olduğu mesajını veriyor. Sanki Alman üretici atmosferik motorlar için bir arya yazmış gibi… Tamam, maksimum performansa ulaşmak için McLaren’a kıyasla daha fazla çabalamanız gerekiyor ve tamam, orta devirler rakipteki kadar etkili hissettirmiyor. Fakat performans verilerindeki eksikleri, otomobille bütünleşerek müthiş bir akış tutturup da 9000 d/d bandını zorlayınca bütünüyle unutuyorsunuz.

Fren ve şanzıman başlıklarında iki otomobilin arasında ciddi farklılıklar olmasa da McLaren’da vites büyütürken daha mekanik ve daha keskin bir hissiyat alıyorsunuz. Belki de Inertia Push sisteminin küçük itkilerinden dolayıdır.

Bununla birlikte Porsche vites küçültürken benzer bir etki yaratıyor ve bu sırada arkadan yükselen patırtılar müthiş keyif veriyor. Normalde haklı sebeplerden dolayı manuel şanzımanın keyfini yüceltiriz, ancak buradaki otomobillerin sağladığı yüksek yoğunluklu adrenalinde vites değişiminin önemli bir payı var.

Testteki her iki otomobilde de karbon seramik fren teknolojisi bulunuyor. Porsche için opsiyonel donanım olan sistem önde 410 mm, arkada ise 390 mm ölçülü diskler barındırıyor. McLaren’da ise önde 390 mm, arkada 380 mm ölçülü diskler mevcut. Kaliperler ise her iki otomobilde de önde altı, arkada dört pistonlu.

McLaren fren pedalını sol ayak freni kullanımına uygun olarak yerleştiriyor ki bu durum böyle bir otomobil için fazlasıyla uygun. Ne var ki benim gibi freni sağ ayağıyla kullanan büyük çoğunluk freni kullanmak için sağ bacağı hafifçe içeri almak durumunda kalıyor ve bunun sonucunda fren deneyimi Porsche’deki kadar doyurucu hissettirmiyor. Tepkiler, durdurma gücü ve progresyon açısından arada pek bir fark yok, zira her iki otomobil de harika bir fren hissiyatıyla birlikte müthiş biçimde yavaşlıyor.

Maalesef süregelen salgı ve ses kısıtlamaları bir araya gelince bu ikiliyi aynı anda çıkarabileceğimiz bir pist bulamadık. Açıkçası ikisine de aynı yol lastiğini takıp pistte

evodergi.com.tr

79

tur zamanı kıyaslaması yapmak çok hoşuma gider ve bazı konulardaki merakımı giderirdi. McLaren’ın daha hızlı (ne kadar daha hızlı bilemiyorum) turlar atacağına eminim, fakat Porsche’nin turunda daha fazla iletişim ve eğlence olacağından da eminim.

Peki hangisini seçerdim? Porsche. Fakat çok ama çok az farkla. “Çok şaşırdık” dediğinizi duyar gibiyim. Sizi şakacılar! Durun dinleyin. Porsche’yi seçmemin tek sebebi otomobilin muhteşem ötesi motoru. Kalan elementlerde ikili arasındaki farklar o kadar küçük ki McLaren tercihi için bolca argüman üretilebilir. Bir diğer deyişle GT3 RS’in motoru biraz daha sıradan olsa ve GT2 RS ortaya çıkmasa tercihim 620R olurdu. İşte o kadar iyi bir otomobil.

Woking son yıllardaki model stratejisiyle çok fazla eleş-

tiri aldı ki bunlar bir noktaya kadar haklı eleştirilerdi. Ne de olsa kimse bir süperspor üreticisi sosis fabrikası gibi çalışsın istemez. Öte yandan markanın çok kısa bir süre içerisinde oyununu 620R seviyesine taşımış olması takdir edilmeli, kutlanmalı.

620R’den daha çok yönlü ya da daha ekstrem McLaren otomobilleri görmemiş değiliz. Fakat marka bu otomobille birlikte yol yarışçısı formülünü ilk kez bu kadar doğru ve kararında uyguluyor. Senna kadar otantik. GT3 RS’ten daha hardcore. 488 Pista’dan daha hissiyatlı ve karakterli. Ayrıca McLaren kültürüyle diğerlerinden daha seçkin hissettiriyor.

Tüm bunlar bir araya getirildiğinde 620R’ın McLaren Automotive’in kısa sayılabilecek yol otomobili tarihi için ne kadar mühim bir kilometre taşı olduğu anlaşılacaktır.

McLaren 620R Motor V8, 3799 cc, twin-turbo Güç 620 bg @ 7500 d/d Tork 620 Nm @ 5500-6500 d/d Ağırlık 1386 kg Güç/ağırlık 448 bg/ton 0-100 km/s 2.9 sn Maks hız 320 km/s Baz fiyat 250.000 Sterlin

evo skoru ;;;;3

Porsche 911 GT3 RS (991.2) Motor Boxer-6, 3996 cc Güç 520 bg @ 8250 d/d Tork 470 Nm @ 6000 d/d Ağırlık 1430 kg Güç/ağırlık 364bg/ton 0-100 km/s 3.2 sn Maks hız 310 km/s “0 km fiyatı” 141,346 Sterlin Güncel değeri 169.000-230.000 Sterlin

evo skoru ;;;;3

EVO ARŞİVİ

yazı HENRY CATCHPOLE

En uzun gün! İngiltere’den Fransa’ya gitmek için ön camsız bir Lotus’tan daha iyi bir otomobil mi olur?

PARIS’E GIRMEMEK EN ANLAMLI SEÇENEK olarak görünüyordu. Périphérique macerasına hiç gerek yoktu, çünkü o döngüye sabahın geç saatlerinde girmek demek, Fransa’nın başkentinden o günün öğle yemeği bagetleri tüketilene kadar çıkmamak demekti. Zira o bölgeye herhangi bir yerden bağlanabilmek için Gladyatör filminin ilk dövüş sahnesindeki disipline ve kibarlığa sahip olmak gerek.

Bu yüzden patronumuz Harry Metcalfe Eyfel Kulesi’nden uzak durmamızı salık verdi. Clermont-Ferrand’a, ”evo Yılın Otomobili 2007” testleri için yaptığımız yolculuğun Troyes üzerinden devam etmesi kararlaştırıldı. Bu da Paris’in yaklaşık 160 km doğusunda kalmak demekti.

Nitekim yol uzadığı için direksiyon başında geçirilen süre yaklaşık 90 dakika artacaktı.

Yine de Paris trafiği cehennemine girmekten daha anlamlı bir tercihti ve kimse şikayetçi görünmüyordu. Çünkü eCoty testleri için seçilen muazzam spor otomobillerle daha fazla zaman geçirmek, değil şikayet memnuniyet sebebiydi. O gün yanımızda Mercedes CLK Black Series, Porsche 997.1 GT3 RS ve Nissan 370Z gibi otomobiller vardı. Ben rota kararına şüpheyle yaklaştım, çünkü otomo-

82

evodergi.com.tr

bilimde navigasyon yoktu. Daha da kötüsü otomobilimde kendi navigasyonumu bağlayabileceğim bir ön cam dahi yoktu.

Lotus-2 Eleven’ı çok severim ama bu otomobil otoyollar içeren uzun yol sürüşleri için elverişli değildir. Bu yüzden kask takmam mecburi olmuştu ki bunun tek sebebi o dönem bıraktığım bıyığımı saklamak değildi. Ancak kaskla seyahat etmek kendi problemlerini beraberinde getiriyordu, çünkü yüksek süratteki hava akışında başım bir çubuğun ucunda çevrilen bir tabak gibi oynuyordu. Buna bir de aralıksız fırtına sesini ekleyin. Öyle bir ses ki bir savaş uçağını saatlerce dinlemek daha rahatlatıcı olabilirdi.

O gün nereye gittiğimi halen öğrenemedim, ama bir noktada Clermont-Ferrand’dan

“YÜKSEK S Ü R AT T E K İ H AVA AKIŞI BAŞIMI B İ R TA B A K G İ B İ O Y N AT I Y O R D U ”

ziyade Lyon’a daha yakındım. Ayrıca hava karardıktan sonra Richard Meaden ve John Barker ikilisi sisteme başkaldırdı ve kendi navigasyon yaklaşımlarını uygulamaya aldı.

Ve kendimizi Pireneler’de bulduk. Onları karanlığın ortasında, dağ yollarında ve yüksek hızda takip ederken kendimi bir Le Mans pilotu gibi hissediyor ve sabahı bulur muyum onu düşünüyordum. Sonra yine otoyola çıktık. Gişelerde direksiyonum yanlış tarafta kalıyor, yarış kemerleri ise işimi kolaylaştırmıyordu. Sonra bir benzinciye girdik ve yarım saat sonra otele ulaşmayı başardık.

Sürüşün son yarım saatinde yolun bir Lotus’a çok uygun virajlar barındırdığını biliyor olmama rağmen o benzinciden çıkamadım. Koltuğumu geri alıp otomobili terk ettiğimi ve kendimi CLK’ya attığımı hatırlıyorum. Black Series koltukları insana kuştüyü yastık gibi gelir miymiş? Gelirmiş. Yıllar içerisinde çok yorucu sayısız uzun yolculuk yaptım, ama hiçbiri 2-Eleven deneyimine yaklaşamadı.

Otele vardığımızda ekibi barda sohbet ederken buldum. Yemiş içmiş ve dinlenmişlerdi. Bense bitmiştim. Kendilerine hangi yoldan geldiklerini sordum. Paris’ten dediler...

Sizin koruduğunuz gibi sizi koruyan otomobil.

Hepimiz biliyoruz ki ebeveynlik hiç bitmeyen bir sorumluluktur. İşte bu yüzden aileden biri olan XC60, sizi ve sevdiklerinizi güvende tutmaya yardımcı olacak teknolojilerle donatıldı. Çünkü bazen, bizi hep koruyan biri olsun isteriz.

VOLVO XC60. HERKESİN GÜVENLİĞİ İÇİN.