2018 11 30 汽燃費隨油徵收 交通部簡報

開放政府第 41 次議題協作會議 提案名稱 「汽機車燃料稅改隨油徵收」 議題說明

交通部運輸研究所 107 年 11 月 30 日

報告大綱 壹、汽燃費徵收制度現況及適法性說明 貳、隨燃料徵收分析及配套作法 參、國際收費趨勢說明 肆、汽燃費徵收制度研究計畫辦理情形

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壹

汽燃費徵收制度現況及適法性 說明

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一、現況法規

現況

1. 公路法第 27 條：公路主管機關，為公路養護、 修建及安全管理所需經費，得徵收汽車燃料使用 費。汽車燃料使用費之徵收及分配辦法，由交通 部會商財政部定之。 2. 依據公路法第 27 條另訂有汽車燃料使用費徵收 及分配辦法，規定費率、徵收方式、免徵車輛、 分配等事項。 3. 「汽車燃料使用費」名稱，易被誤解為使用燃 料才徵收的稅費，而被拿來與國外的「燃油稅 (f uel tax) 」比較，我國針對燃油也有從量課徵貨 物稅。 建議更名為「道路維管費」，以符合公路法 27 條之目的，並降低社會對於汽燃費之誤解。

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二、汽燃費徵收方式 1. 徵收制度：採「隨車徵收」。 2. 徵收費額：依據各型汽車設定每日行駛里程、使 用率及平均耗油量 ( 燃油效率 ) ，推算每月耗油 量 ( 以汽缸總排氣量分級 ) ，再以汽油 2.5 元 / 升，柴油 1.5 元 / 升，得出各型車輛每年或每季 應繳費額。背後已隱含使用里程及用油量的概 念。 3. 開徵期間：營業車汽燃費於每季徵收；自用車及 機車於每年 7 月一次徵收。

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適法性說明 593 號解釋 (94.4.8) 1. 汽燃費非以控制燃油使用量為其主要政策目 的，不因以名稱論斷應以燃油實際用量徵 收。 大法官第

解釋內文 : 「汽車燃料使用費之開徵係為支應公路養護、修建、安全管 理之財政需要，而非以控制燃油使用量為其主要政策目的， 倘主管機關所採之計徵方式，係在法定費率範圍內，並足以 相對反映公路使用量之多寡，自得綜合考量稽徵成本、行政 效率、運輸政策、道路工程計畫、環境保護或其他公路法 授權所為維護之公益，作適當之政策判斷，不因公路法使用 『汽車燃料使用費』之名稱，並規定以燃油之價格定其費 率，即得遽予論斷主管機關應以個別汽車使用燃油之實際用 量，採隨油課徵方式徵收，方與授權意旨相符。」 6

適法性說明 593 號解釋 2. 按汽缸總排氣量推計，不 能遽論完全悖於常 理。 大法官第

解釋內文 : 「課徵汽車燃料使用費之主要目的係為籌措公路養護、修建 及安全管理所需經費，屬重大之公益目的，已如前述。至於前 開辦法第三條所定之徵收方式，縱非根據各汽車駕駛人事實上 之燃油使用量或對公路之使用、耗損程度定其應納數額，惟按 汽缸總排氣量推計，仍不能遽論完全悖於常理。例如汽車之汽 缸總排氣量愈大，往往消耗愈多燃油；或可能因其總噸數隨 之提高，而對公路造成更高之負擔與損傷。又其區別營業與 自用車而異其徵收次數（同辦法第五條參照），係反映營業用 車較諸自用車普遍有較高之燃油及公路使用量。」 7

汽燃費徵收制度實施歷程 1. 第一階段：隨車徵收階段 ( 民國 49 年 7 月 ~50 年 6 月 ) 49 年 7 月 1 日「公路法」實施後，頒訂「汽車燃料使用費徵收 及分配辦法」。 2. 第二階段：隨油徵收階段 ( 民國 50 年 7 月 ~51 年 8 月 ) 隨車徵收實施期間，外界認為有欠公平，爰於 50 年 7 月起改為 隨油徵收。 因缺乏完善管制辦法導致免徵汽燃費之用油流用，實收率僅達 65% ，為免影響財源，故僅實施 1 年 2 個月後即改回隨車徵收 。 3. 第三階段：隨車徵收階段 ( 民國 51 年 9 月 ~ 迄今 ) 84 年起陸續增訂免徵對象（大眾運輸之公共汽車、電動車、計 程車、偵防車、勘驗車、偵緝車）、離島地區減計等，並曾短 期減免貨運業者及遊覽車客運業者之汽燃費。 3

貳

隨燃料徵收分析及配套作 法

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採行隨燃料 ( 油 ) 徵收之優點及課題 【優點】  對車輛而言，加油時油價即含汽燃費，由燃油消耗反應道路使用 量，車主不需另依行政通知繳費。 【課題】  無法反映「車重」，而「車重」對道路破壞是影響公路養護修建費 的主要因素。  電動車不易隨燃料徵收，需設定隨車徵收標準。  隨科技進步、車輛燃油經濟性提高，燃料使用之消耗難以公平反映 「道路使用量」。 ( 依據運輸部門溫室氣體排放管制行動方案草案，預期 111 年小客車能源效率可較 106 年水準提升 38% 、小貨車 25% 、機車 10% 。 ) 





國外隨燃料徵收國家，因車輛用油量逐年減少，而導致公路養護修 建財源收入減少，如要維持穩定財源提高費率，須考量民眾接受 度。 油價含汽燃費，部分營業車輛運輸成本恐較現行提升，且民眾易誤 解因油價上漲而有物價全面上漲之預期心理。 有部分免徵汽燃費對象，其購買油價會較一般需徵汽燃費之油價 10 低，須防範不法流用，以避免造成公共安全之疑慮。

採行隨燃料 ( 油 ) 徵收之配套措施 關鍵點 : 公路法第 27 條規定「公路主管機關，為公路養護、修建 及安全管理所需經費，得徵收汽車燃料使用費」，對於「用油不 用路」免徵汽燃費對象，需辦理退費。 汽燃費隨燃料 ( 油 ) 徵收配套措施如下： 1. 需建置加油站代收機制：須建立全國約 2,500 處加油站代徵計費、免徵 辨識及清分系統與後續維運成本。 2. 納 入 「 用路 不 用油 」 車輛 ：針對各種不同動力形式用路車輛（如電動 車）皆須隨車制訂費率。 3. 排除「用油不用路」對象：包括提桶加油、發電機、工程機具及農漁用 油等，需建立退費機制。 4. 維持既有免徵政策（客運業、計程車）：加油時隨燃料被徵收之費用， 需建立後續退費之機制，而增加行政成本。 5. 油品流向管理、查緝及清分，須其他部會協助：基於「用油不用路」及 免徵車輛需退費，應加強查緝油品流用並建立退費清分機制。 6. 社會溝通：加油時油價已含汽燃費，民眾易誤解因油價上漲而有物價上 漲之預期心理，需進行社會溝通。 11

叁

國際收費趨勢說明

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美國公路建設財源 由「燃油稅」轉向「道路使用費」 (1) 社會公平：電動車、車輛燃油經濟性提升，不公平性漸趨顯著 1 充電式小客車數量增加 (2010/1-2015/6)

2 車廠平均燃油經濟性 (CAFE) 標準提升 (1978-2023 年 )

1 汽油消費量降低

英里 / 加侖

車輛數

增加不公平性  非用油車收不到 小客車 ； 輕型貨車  燃油經濟性較佳 車輛收不到  需創建兩套以上 註： CAFE: Corporate Average Fuel Economy. 資料來源：轉引自 Schroeder, Alex. (2015). A Primer on Motor Fuel Excise Taxes and the Role of Alternative Fuels and Energy Efficient Vehicles. Technical Report NREL/TP-5400-60975 August 2015. 制度 (2) 政府財政：燃油稅收估算趨勢 (2011-2040) 2 柴油消費量緩增

3 行車里程增加有限

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聯邦收入降低

資料來源： Dumortier, Jerome; Zhang, Fengxiu; and Marron, John. (2017). State and federal fuel taxes: The road ahead for U.S. infrastructure funding. Transport Policy 53(2017) 39–49

(3) 以「道路使用費」（ Road Usage Charge ）作為公路建設之替代財源  2015 年底聯邦 FAST 法案，提供經費投入研究  全美國已有 26 州投入里程計費研究、測試計畫，甚至已是正式費收系統 ( 替代燃油稅 ) 註： FAST ACT: Fixing America’s Surface Transportation Act; STSFA program: Surface Transportation System Funding Alternatives. 資料來源：中華經濟研究院（ 2017/08 ）。

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國外「隨里程徵收」「道路使用費」 制度發展進程 美國「州道路使用費」 (Road Usage Charge) 成因

制度發展

(1) 養護修建道路之「公 路信託基金」其財源 「燃油稅」收入降低 (2) 替代能源車輛 ( 電動 車、油電混合車 ) 增加

(1) 奧勒岡州： 2013 年通過法案 、 2015 年實施雙軌制，「道路 使用費」與「燃油稅」均為正 式稅收 ( 二擇一 ) (2) 華盛頓州、加州等積極進行 制度測試 (3) 2015 年美國聯邦政府通過 FAST 法案 ( 修復美國地面運輸 法案 ) 支持補助各州制度測試

2017.5 檢討依車行里程徵收「道路使用費」，為維護道 路建設財源的有效措施， 2018.5 歐洲議會交通及旅遊委員會初 步決議，如採用道路收費，應考量車行距離與車輛的汙染情況 收費。

 歐盟：

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肆

汽燃費徵收制度研究計畫辦理情 形

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106 年研究結論摘述 1. 「汽車燃料使用費」名稱，易被誤解為使用燃料才徵收的稅費， 而被拿來與國外的「燃油稅」做比較，其他國家之燃油稅則與道路 修建養護等目的無關，建議更名為「道路維管費」 ，才更符合公 路法 27 條之「為公路養護、修建及安全管理所需經費」目的。 2 汽燃費徵收機制調整方向，應需考量以下因素：  公平性：（車重 + 車行里程）比「用油量」更符合公平。  財源穩定性：車輛能源效率提升使燃油稅收減少，國際道路養護費 制逐漸趨向隨里程徵收以穩定養路財源。  國際能源政策性：各國對汽柴油車管制政策趨勢促使電動車增加 。

 運研所 106 年研究建議以 ( 車重 + 車行里程）做為汽燃費計費因 子。 將「車重」納為汽燃費計算因子，係參考美國國家公路及運輸協會 (American Association of St ate Highway and Transportation Officials, AASHTO) 設計指南建議，不同車輛對於鋪面的損壞程 度約略為軸重比例的 4 次方，重車對於路面之破壞及日後所需之維護費用遠高於一般自用車 輛。 16

後續研究辦理情形 1. 運研所依據 106.11.13 立法院決議「要求運研所應儘速就隨里 程數徵收汽燃費所需之軟硬體及我國現行技術之可應用性進行 評估，以備提供交通部政策決定之參考。」續辦「汽車燃料使 用費隨里程徵收之可行性研究」 ( 期程 107.5.30-108.5.29) 。 2. 運 研 所 目 前 正 就 汽 車 燃 料 使 用 費 隨 里 程 徵 收 進 行 可 行 性 研 究，包括以下層面之可行性初步分析。  技術層面：技術產業之發展、產品成熟度。  社會層面：利害關係人對於收費制度、資訊安全、隱私等 課題探討。  政府層面：監理、管理行政及人事成本。  法令層面：相關法令修訂。  財務層面：投入之資本支出及營運作業成本分析。 3. 因汽燃費徵收制度涉及民眾權益，牽涉層面甚廣，除進行可 行性分析外，須持續蒐集國際間對於隨里程徵收之技術及趨 勢，及研議試辦計畫及實地測試整體完善後，方納入政策推動 之考量。 17

簡報完畢 敬請指教

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