ner el inmenso volumen de tráfico que, a pesar de las restricciones en las importaciones, crece día a día” (El Tiempo, 1946-6-13, pp. 1 y 11). Se dice que ahora la ciudad entra en “una era de progreso asfáltico”, por lo que pronto “será posible contemplar no pocas calles y paseos públicos con sus nuevas calzadas de asfalto con sus pavimentos modernos higiénicos, limpios y de fácil y agradable tránsito”. Estas mejoras “contribuyen en forma rápida y apreciable al auge edilicio y la valorización de extensos predios urbanos” hasta ahora relegados al olvido (El Tiempo, 1946-7-6, p. 20). Con el fin de ampliar la carrera 13 y completar la plazuela de San Martín, se negocia con Bavaria la cesión de una franja de más de 100 metros de sus predios al norte de la ciudad (El Espectador, 1946-9-2, p. 1). Y para el extremo sur, arquitectos y urbanistas hablan de la necesidad de hacer un plan de grandes proporciones para incorporar al desarrollo urbano esas tierras. Hacerlo por fragmentos sería comprometer la integración de esa parte de la ciudad y por ende sus precios, pues como sostiene el arquitecto Carlos Martínez, “urbanizar significa la solución de un intrincado conjunto de problemas, pero en lenguaje llano de negocios quiere decir valorizar” (El Espectador, 1946-93, p. 10; 1946-9-6, p. 4; 1946-9-11, p. 9). La creciente congestión del tráfico se agrava aun más en el sector de la plaza de mercado Central, antes de La Concepción, razón por la cual la ciudad debe decidir si “continúa acomodándose a la ubicación absurda de la plaza de mercado y acepta por consiguiente todas las consecuencias desastrosas que la presencia de dicha plaza entraña para la ciudadanía, pues es en aquel lugar en donde parece que se han dado cita para agravarlo, todos los problemas (…) la delincuencia en todas sus manifestaciones, la falta absoluta de higiene, tanto en la misma plaza como en las asistencias y expendios de chicha, en la prostitución clandestina, con grave peligro para los campesinos incautos (…) o si, por el contrario, Bogotá quiere extirpar aquel centro de todos los males...” (El Tiempo, 1946-7-22, p. 3). Al mismo tiempo, El Espectador habla de “eliminar semejante foco de infección [...Ese] espectáculo pueblerino de suciedad, repugnante por todos los conceptos que a diario contemplamos en el corazón mismo de la urbe”, un deplorable espectáculo que, si no se corrige,
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será presenciado por los asistentes a la Conferencia Panamericana (El Espectador, 1946-1-24, p. 2). En agosto, la prensa saluda el inicio del gobierno del “presidente urbanista”, doctor Mariano Ospina Pérez, quien había llevado a cabo una importante labor en el cabildo de Bogotá, como “gran conocedor de los graves y complejos problemas” de la capital. El doctor Ospina “está vinculado estrechamente al desarrollo y prosperidad de Bogotá desde hace un cuarto de siglo, y la poderosa compañía constructora y urbanizadora que él fundara en aquella vieja fecha ha cumplido una labor fecunda en obras de verdadero aporte al progreso y embellecimiento de la ciudad (…) Su firma ha incorporado con éxito sin par no menos de cinco millones de varas cuadradas a la vida urbana, por medio de zonas residenciales, fabriles e industriales que hoy constituyen motivo de orgullo para la ciudad”. Él conoce la situación de la ciudad y su desbordado crecimiento, sabe que ella “ha crecido sólo por el aporte de la iniciativa y del capital privado”, está enterado de sus precarios recursos y su inadecuado sistema administrativo, por lo cual los bogotanos alientan la esperanza de que su gobierno procurará a la ciudad un estatuto administrativo acorde con su condición de capital, como única manera de solucionar los problemas que entorpecen su ordenado desarrollo (El Espectador, 1946-8-7, p. 8). En el Acuerdo 2 de 1946 se ordenan las obras o mejoras de progreso urbano con motivo de la IX Conferencia Panamericana, entre las cuales figuran la avenida de las Américas y otras más en toda la ciudad; pero no está la carrera Décima, quizás porque ya ella estaba aprobada y su realización definida11 (Acuerdo 11 Algunas de estas obras eran: Avenida Caracas, desde la avenida Primera hasta la calle 9 más la ampliación, pavimentación, arborización y cerramientos de la misma desde la calle 10 hasta la 69. Avenida Colón y Avenida del Centenario hasta el ramal de Techo y su ampliación, pavimentación, arborización y cerramientos. Avenida Jiménez de Quesada, desde la fábrica de Germania hasta la Quinta de Bolívar y su ampliación, pavimentación, arborización y cerramientos. Adquisición de solares y edificaciones entre la Quinta de Bolívar y la Fábrica de Cervezas Germania para regularización y embellecimiento de esos terrenos. Terminación del Paseo de Bolívar, desde el Parque Nacional hasta la Planta de purificación de Vitelma, con procesos de adquisición de terrenos y edificaciones con sus demoliciones, para mejoras y embellecimiento de calzadas. Apertura y regularización de calles adyacentes al circo de toros, mediante compra o expropiación de los terrenos necesarios. De igual