Rautatiearkkitehtuurin viestejä itsenäistyvän Suomen arvoista – kand. työ Tamminen 2014 (Tark. 2024)
Rautatiearkkitehtuurin viestejä teollistuvan Suomen arvoista
Hanna Hoi Yee Tamminen
AALTO-YLIOPISTO
Taiteiden ja suunnittelun korkeakoulu
Arkkitehtuurin koulutusohjelma
Rautatiearkkitehtuurin viestejä teollistuvan Suomen arvoista
Kandidaatintyö
15.12.2014
Hanna Hoi Yee Tamminen
Tekijä
Työn nimi
Laitos
Hanna Hoi Yee Tamminen
Rautatiearkkitehtuurin viestejä
teollistuvan Suomen arvoista
Arkkitehtuurin laitos
Koulutusohjelma Arkkitehtuuri
Vastuuopettaja
Hannu Huttunen
Ohjaaja Sari Kivimäki
Vuosi 2014
Sivumäärä 55
Kieli Suomi
Tiivistelmä
Tässä kandidaatintyössä tutkitaan yhteiskunnan hierarkkisten suhteiden ja naisten aseman ilmenemistä ja kehitystä Suomen rautatieasemarakennuksissa rautateiden rakentamisen alusta (1857) 1900-luvun alkupuolelle. Työssä pyritään erittelemään, millä keinoilla julkinen rakennus, kuten asemarakennus, voi säädellä ihmisten toimintaa ja millainen rooli sillä on yhteiskunnallisten rakenteiden vahvistamisessa ja ylläpitämisessä.
Aiheen tarkasteluun on valittu viisi eri aikakauden merkittävää asemasuunnitelmaa ja suunnittelijaa: Carl Albert Edelfeltin vuonna 1860 suunnittelema Helsingin rautatieasema, Knut Nylanderin Lappeenrannan asema (1885), Bruno Granholmin suunnittelema Jyväskylän asema (1896), Thure Hellströmin suunnitelma Nurmeksen asemaksi (1908) sekä Väinö Vähäkallion Turun rautatieasema vuodelta 1939.
Tutkimuskysymystä lähestytään rautatieasemien julkisivujen, kulkureittien, toimintojen sijoittumisen ja painottamisen sekä odotushuoneiden tarkastelun kautta. Työssä selvitetään odotushuoneiden merkitystä, matkustajaluokkien suhdetta toisiinsa ja naisten odotushuoneiden käyttötarkoitusta ja historiaa. Odotushuoneiden analyysissä kiinnitetään huomiota muun muassa niiden saavutettavuuteen ja yksityisyyteen. Työssä pohditaan rautatieaseman funktiota vertailemalla matkatavaroiden käsittelyyn ja lipunmyyntiin varattujen tiloja odotustiloihin.
Lopuksi tuloksia vertaillaan keskenään ja tarkastellaan niiden muodostamaa kehityskulkua. Työssä analysoidaan suunnittelijan merkitystä rautatiearkkitehtuurissa sekä niiden validiteettiä arvoympäristön heijastelijoina.
Avainsanat : rautatieasema, Carl Albert Edelfelt, Knut Nylander, Bruno
Rataverkon vilkas rakennuskausi, joka voidaan katsoa alkaneen vuonna 1857 Suomen ensimmäisen Hämeenlinna-Helsinki rautatien rakennustöistä ja jatkuneen 1900luvun alkuun, on ajanjakso, jolloin Suomi muuttui harvaan asutetusta maatalousmaasta teollistuneeksi yhteiskunnaksi.
Rautateillä on ollut merkittävä vaikutus Suomen taloudellisessa kasvussa, kaupungistumisessa sekä sivistyksellisessä nousussa: rautateiden myötä tavarat, ihmiset ja ajatukset kulkivat halki Suomen ja Euroopan nopeammin kuin koskaan.
Luokkajakoisessa ja patriarkaalisesti järjestäytyneessä Suomen suurruhtinaskunnassa asemamiljööt toimivat ikään kuin käytöskouluna talonpojille ja maanviljelijöille. Rautatieasemat näyttivät, millainen ihanneympäristön tulisi olla, ja opettivat kansaa uuteen, ”porvarillisempaan” elämänmuotoon.1
Kiinnostukseni t ämä kandidaatintyön aiheen tutkimiseen heräsi, kun törmäsin Suomen rautatiemuseossa käsitteeseen ”naisten odotushuone”. Tahdoin ymmärtää, millainen oli se Suomi, jossa naisten ja miesten ei katsottu olevan tarkoituksenmukaista odottaa junaa samassa tilassa, ja miten ja kuinka nopeasti siitä yhteiskunnasta on tullut arvoiltaan sellainen, johon itse olen kasvanut.
1 Matti Rinne, Aseman kello löi kolme kertaa (2001)
3
Helsingin rautatieasema 1900-luvun alkupuolella
3 Helsingin rautatieasema 1900-luvun alkupuolella
Tässä kandidaatintyössä tutkitaan, kuinka teollistuvan ja modernisoituvan yhteiskunnan arvot, matkustajaluokkien jako sekä naisten aseman kehitys näkyvät eri vuosikymmenten rautatieasemien arkkitehtuurissa. Kandidaatintyössä pyritään löytämään tapoja lukea asemarakennusten pohjapiirustuksien sisältämiä viitteitä ympärillä vallitsevasta arvoympäristöstä ja tulkita rautatieasemien funktiota eri aikakausien ja suunnittelijoiden kautta. Tavoitteena on ymmärtää paremmin, millä keinoilla asemarakennuksen kaltainen julkinen rakennus säätelee ihmisten toimintaa, ja millainen rooli sillä on yhteiskunnan rakenteiden tukemisessa ja ylläpitämisessä.
Tutkimuskysymyksen tarkasteluun on valittu viisi eri rautatiesuunnitelmaa: Carl Albert Edelfeltin vuonna 1860 suunnittelema rautatieasema Helsinkiin, Knut Nylanderin Lappeenrannan asema vuodelta 1885, Bruno Granholmin laatima asemapiirustus Jyväskylään 1896, Thure Hellströmin Nurmeksen asemasuunnitelma vuodelta 1908 sekä Väinö Vähäkallion piirustukset Turun rautatieasemaksi vuonna 1939.
Edelfeltin, Nylanderin, Granholmin sekä Hellströmin voidaan katsoa tehneen elämäntyönsä Suomen rautateillä ja vaikuttaneen vahvasti rautatiearkkitehtuuriin. Väinö Vähäkallio puolestaan oli rautatiehallituksen ulkopuolinen arkkitehti, jolta suunnitelma Turun rautatieasemaksi tilattiin2. Kandidaatintyöhön pyrittiin valitsemaan esimerkit, jotka parhaiten havainnollistavat asemarakennusten tilojen kehitystä ja joiden lähdemateriaali on riittävän kattava tarkastelua varten.
Kandidaatintyön aihetta lähestytään tutkimalla ja vertailemalla rautatieasemasuunnitelmien julkisivuja, odotushuoneita, kulkureittejä ja toimintojen sijoittumista. Odotushuoneiden tarkastelussa kiinnitetään huomiota muun muassa niiden saavutettavuuteen ja yksityisyyteen. Työssä pohditaan rautatieaseman funktiota vertailemalla matkatavaroiden käsittelyyn ja lipunmyynnin varattujen tilojen, suhdetta odotustiloihin. Lopuksi tuloksia vertaillaan keskenään ja tarkastellaan niiden muodostamaa kehityskulkua. Työssä analysoidaan suunnittelijan merkitystä rautatiearkkitehtuurissa sekä pohjapiirustusten luotettavuutta arvoympäristön heijastelijoina.
4, 5 Helsingin rautatieasema 1930-luvulla
Kandidaatintyöhön lähdemateriaalina on käytetty Museoviraston tekemää selvitystä Suomen rautatieasemat vuosina 1857-1920 (Sirkka Valanto) sekä Suomen rakennustaiteen museon julkaisua Rautateiden arkkitehtuuri. Ajan taustoitukseen on käytetty muun muassa Risto Alapuron historiantutkimusta sekä naisten asemasta kertovaa Merja Manninen et al. julkaisua Lady with the bow: Story of Finnish women.
1886
1857 – 1852
Suomen
ensimmäinen rautatie välille HelsinkiHämeenlinna
1859
Määräys tyttöjen ja poikien opettamisesta kouluissa erikseen kumotaan 1892
Naiset saavat äänioikeuden ja oikeus asettua ehdoille vaaleissa
1878
Naisille oikeus perintöön
1919
Naisille oikeus tehdä työtä ilman miehen lupaa
1885 Lappeenrannan asema
1939 Turun rautatieasema
6. Viinikan rautatiesilta 1890-luvulla
6. Viinikan rautatiesilta 1890-luvulla
2 Rautateiden rakentamisen organisointi
2.1 Rautateiden johtokunnat
Suomen rautatiet on rakennettu alusta pitäen pääasiassa valtion toimesta, mikä on kansainvälisesti harvinaista1. Tästä keskusjohtoisesta rakentamisesta on seurannut Suomen rautatiearkkitehtuurin rakennuskannalle ominainen yhtenäisyys. 2
Suomen rautateiden rakentamisen alusta, vuodesta 1857 vuoteen 1887 rautateiden rakentamisesta vastasivat senaatin nimeämät johtokunnat. Kutakin rataosaa varten nimettyjen johtokuntien tehtävänä oli valvoa ja johtaa rakennustöitä. Rataosan valmistuttua kyseinen rautatiejohtokunta lopetettiin. Vaikka johtokunta puuttuikin harvoin arkkitehtonisiin kysymyksiin, rautatielaitoksen hallinto koettiin kankeaksi ja byrokraattiseksi3. Tästä johtuen vuonna 1875 esitettiin perustettavaksi erityinen rautatiehallitus.
2.2 Piirustusten hankkiminen
Piirustusten hankkiminen tapahtui vaihtelevasti eri rataosuuksilla. Suomen ensimmäisellä, Helsingistä Hämeenlinnaan johtavalla rautatiellä asemapiirustukset tilattiin lääninarkkitehti Carl Albert Edelfeltiltä, joka laati ne virkansa ohella. Rakennuspiirustusten hankkiminen annettiin usein ratainsinöörien vastuulle, ja heidän signeerauksensa löytyykin usein piirustuksista arkkitehdin nimen sijasta.
1 Valanto Sirkka (1982), s. 5
2 Suomen rakennustaiteen museo (1984), s. 13
3 Valanto Sirkka (1982), s. 5
7, 8 Raitioratojen rakentamista Helsingissä 1900-luvun alussa
7, 8 Raitioratojen rakentamista Helsingissä 1900-luvun alussa
Vuosina 1876-1878 rautatiehallituksessa oli tilapäinen arkkitehdin virka, johon nimettiin Knut Nylander. Toimi kuitenkin lakkautettiin vuonna 1878, ja seuraavan kerran rautatiehallitukseen palkattiin arkkitehti vasta vuonna 1892. Tehtävään valittiin Bruno Granholm, jonka jälkeen suurin osa asemarakennuksista on suunniteltu virkamiesarkkitehtien toimesta. 4 Suurista kaupunkiasemista järjestettiin kuitenkin tavallisesti arkkitehtikilpailu, joskin tässä työssä käsitellyn Turun rautatieaseman piirustukset on laatinut rakennushallituksen pääjohtaja Väinö Vähäkallio5.
2.3 Tyyppiasemat
Asemat jaettiin viiteen luokkaan liikennepaikan vilkkauden ja matkustajamäärien perusteella. Yleisimpiä olivat vaatimattomimmat V-luokan asematalot. Jako ei ollut pysyvä, vaan asemia laajennettiin tarvittaessa matkustajamäärien mukaan ja niitä nostettiin tai laskettiin luokasta toiseen. Luokkien erot näkyivät asemien koossa, palvelutasossa ja henkilökuntamäärissä. Eri luokkien asemiin kehiteltiin tyyppipiirustuksia, joita käytettiin yhdellä tai useammalla rataosalla. Suurimmat asemarakennukset suunniteltiin kuitenkin yksilöllisemmin. Asemarakennusten lisäksi oli myös pysäkkejä ja laitureita.6 Suomessa tyyppirakentaminen alkoi Riihimäki-Pietarin välisellä rataosuudella vuosina 1867–1870 Knut Nylanderin laatimien III- ja IV- luokan asemien tyyppipiirustusten myötä. 7
4 Suomen rakennustaiteen museo (1984), s. 9
5 Pirjo Huvila, Rakennusperintö (2006)
6 Museovirasto, kulttuuriympäristöt RKY (2009)
7 Suomen rakennustaiteen museo (1984), s. 23
9, 10
Helsingin rautatieaseman I-luokan (vasemmalla) ja II-luokan odotushuone (oikealla) vuonna 1909
9, 10
Helsingin rautatieaseman I-luokan (vasemmalla) ja II-luokan odotushuone (oikealla) vuonna 1909
3 Odotushuoneet
Luokka- ja sukupuolijako näkyi yhtä lailla yhteiskunnassa kuin junissa ja rautatieasemilla, minkä seurauksena eri luokille tarvittiin omat odotushuoneet 1 , vaunut ja osastot. I-II- luokan odotushuoneisiin liittyi lisäksi erillinen odotushuone naisille ja suurimmilta asemilta löytyi odotussali myös ”korkea-arvoisille vieraille”, keisarille tai presidentille.1
Vuonna 1860 Edelfeltin laatimassa Helsingin rautatieaseman pohjapiirrustuksessa odotushuoneet on jaettu ensimmäiseen ja toiseen luokkaan. Myöhemmissä asemapiirrustuksissa odotushuoneet jakautuvat tavallisesti I-II-, sekä III-IV- luokan odotushuoneisiin.
Ylempiin sosiaaliluokkiin kuuluvien naisten yksin matkustamista ei pidetty sopivana, minkä vuoksi vaunuihin ja asemille tarvittiin ainoastaan naisten käyttöön tarkoitettuja tiloja: Rautatieasemilla tämä tarkoitti ”naisten huoneita” ja matkustajavaunuissa ”damkupeita” tai ”vaimoväen osastoja”.2 Oman rauhan lisäksi naisten huoneissa oli peseytymismahdollisuus sekä sisäkäymälä eli makki. Jollei naismatkustajia ollut, saattoivat naistenhuoneet toimia myös yleisinä I-IIluokan odotustiloina. Naistenhuoneet poistuivat lopullisesti käytöstä matkustajaluokkien uudistuessa vuonna 1956. 2
1 2
1 Odotushuoneisiin viitataan tässä kandidaatintyössä lisäksi odotus saleina sekä odotustiloina.
2 Asemarakennuksien pohjapiiroksissa tiloista käytetään merkintää “naisten huone” tai “dam rum”. Tässä työssä tiloihin viitataan myös naisten odotushuoneina, tai naisten odotussaleina.
1 Suomen rakennustaiteen museo, Rautateiden arkkitehtuuri (1984) s. 15
2 Suomen rautatiemuseo (2014)
10 Helsingin rautatieasema Kaivokadun ja Hakasalmenkadun (Keskuskatu) kulmasta nähtynä. Rautatieasema purettiin Eliel Saarisen suunnitteleman asemarakennuksen tieltä vuonna 1918.
10 Helsingin rautatieasema Kaivokadun ja Hakasalmenkadun (Keskuskatu) kulmasta nähtynä. Rautatieasema purettiin Eliel Saarisen suunnitteleman asemarakennuksen tieltä vuonna 1918.
10 Helsingin rautatieasema Kaivokadun ja Hakasalmenkadun (Keskuskatu) kulmasta nähtynä. Rautatieasema purettiin Eliel Saarisen suunnitteleman asemarakennuksen tieltä vuonna 1918. edustalla.
11 Ihmisiä ja vuokra-ajureita Helsingin rautatieaseman edustalla.
12 Asemalaituri vuonna 1907
11 Ihmisiä ja vuokra-ajureita Helsingin rautatieaseman edustalla.
12 Asemalaituri vuonna 1907
4 1860 Helsingin rautatieasema
Carl Albert Edelfelt
Rautatiet toivat mukanaan uuden rakennustyypin, rautatieaseman, jonka suunnittelussa tuli ottaa huomioon useita uusia toimintoja: junien liikkumista, eri suuntiin kulkevia ihmismassoja, odottamista, ruokailua, lipunmyyntiä, matkatavaroiden säilytystä ja kuljetusta, sekä asemalla työskentelyä ja asumista1.
Asemarakennusten suunnittelun Suomessa aloitti lääninarkkitehti Carl Albert Edelfelt (1818–1869), joka laati rautatieasemien piirustukset Helsingin – Hämeenlinnan rataosuudelle vuonna 1859. Edelfeltin suunnittelema Helsingin rautatieasema purettiin Eliel Saarisen suunnitteleman nykyisen aseman tieltä vuonna 1918, kun vanha asemarakennus oli jäänyt liian pieneksi23.
Rautateiden rakentamisen alkaminen vuonna 1857 osui
Suomen arkkitehtuurissa murrosvaiheeseen: 1800-luvun alkupuolella vallinneet klassismi ja empiretyyli olivat väistymässä ja siirtyminen uusrenessanssiin, uusgotiikkaan ja sveitsiläistyyliin oli alkanut. Kautta Euroopan rautatiearkkitehtuurin valtatyyliksi vakiintui niin sanottu italialainen huvilatyyli, jonka pittoreski maaseutuhuvila epäsymmetrisine volyymeineen muuntui rautateille luontevasti: tornit soveltuivat kellotorneiksi ja arkadiloggiat laiturikatoksiksi4.
Edelfeltin asemissa puolestaan yhdistyivät valikoivasti aikakauden useat erilaiset tyylisuunnat: fasadijaotteluissa näkyi uusrenessanssin aiheita, tornien sakarat viittasivat gotiikkaan, laiturikatosten puuleikkauskoristeet ornamentteineen edustivat sveitsiläistyyliä ja pyörökaari-ikkunat puolestaan viittasivat tyylillisesti varhaisrenessanssiin.
1 Suomen rakennustaiteen museo (1984), s. 6
2 ibid, 48
3 Valanto Sirkka (1982), s. 6
4 Suomen rakennustaiteen museo (1984), s. 10
eteistila asematoiminnot naisten odotushuone ravintola 14 Julkisivu
eteistila asematoiminnot naisten odotushuone ravintola 14 Julkisivu
eteistila asematoiminnot naisten odotushuone ravintola 14 Julkisivu
I- luokan odotushuone
I luokan odotushuone
I luokan odotushuone
II luokan odotushuone
II luokan odotushuone
II- luokan odotushuone
15 Pohjapiirustus, 1. krs
15 Pohjapiirustus, 1. krs
15 Pohjapiirustus, 1. krs
4.1 Julkisivu
Rautatieaseman pääsisäänkäynti on sijoitettu kolmikerroksiseen poikkipäätyyn, jonka ikkunat ja ovet nousevat julkisivusta puukoristein. Edelfeltin suunnitelmissa odotushuoneiden ensimmäisen luokan odotushuoneen ikkunat olivat usein muita suurempia tai koristeellisempia5, tai kuten tässä Helsingin rautatieasemassa, ensimmäisen luokan odotushuoneiden ikkunat on sijoitettu kuusikulmaiseen ulokkeeseen ja sen merkitystä on korostettu koristeellisilla puuornamenteilla.
4.2 Kulkureitit
Lippujen ostaminen ja matkatavaroiden jättäminen on sijoitettu pääovilta aukeavaan, pienehköön eteiseen. Kapeaa käytävää kuljetaan odotushuoneisiin, jotka on sijoitettu rautatieaseman vastakkaisiin päätyihin. Odotushuoneista on yhteys laitureille6. Yksityisen ja julkisen tilan erottamisen toisistaan Edelfelt ratkaisi sijoittamalla asemapäällikön asunnon yläkertaan.
4.3 Odotushuoneet ja ravintolat
Suurimman eron odotussalien välille tekee ensimmäisen luokan odotussaliin liittyvä kuusikulmainen erkkeri sekä naisten huone. Erkkeri lisää paitsi ensimmäisen luokan pinta-alaa, myös sallii tilaan enemmän luonnonvaloa, avaa näkymiä länteen ja tarjoaa useampia sisustusmahdollisuuksia. Ensimmäisen luokan odotushuoneeseen liittyvä naisten huone on varustettu ikkunalla sekä pöytätasolla. Kumpaankin odotushuoneen yhteyteen on sijoitettu erillinen ravintola.
5 Suomen rakennustaiteen museo, Rautateiden arkkitehtuuri (1984) s. 20
6 ibid, 20
odotushuoneisiin johtavalta
Valokuva odotushuoneisiin johtavalta käytävältä kohti eteistilaa. Sisätilojen valokuvat ovat vuodelta
Valokuva odotushuoneisiin johtavalta käytävältä kohti eteistilaa. Sisätilojen valokuvat ovat vuodelta 1909
4.4 Pohjapiirrosanalyysi
Lipunmyynnin ja matkatavaroiden sijoittaminen kapeaan eteiseen, ja matkustajien ohjaaminen odotussalien kautta ennen laitureille kulkua viittaa siihen, että Edelfelt näki uuden matkustusmuodon ohessa tapahtuvan ajatuksien vaihdon ja ajanvieton oman sosiaaliluokan kesken asemarakennuksen oleellisena tehtävänä.
Pohjapiirrosta tarkasteltaessa havaitaan odotussalien ja ravintoloiden suuri koko suhteessa eteiseen sekä tähän liittyviin toimintoihin. Myös tältä pohjalta voidaan esittää, että suunnitelma korostaa rautatieaseman merkitystä kokoontumispaikkana ja funktionaalisuuden jäävän toisarvoiseksi.
Kun otetaan huomioon, että luokat istuivat erillään myös vaunuissa, Helsingin rautatieaseman pohjaratkaisu näin ollen mahdollistaa, että eteisen jälkeen eri luokat eivät kohtaa toisiaan lainkaan.
21 Lappeenrannan asema vuonna 1885
21 Lappeenrannan asema vuonna 1885
5 1885 Lappeenranta
Knut Nylander
Knut Nylander (1839–1886) nimitettiin vuonna 1876 valtionrautateiden rataosaston arkkitehdiksi. Kyseessä oli ylimääräinen virka, jota Nylander hoiti kaksi vuotta. Nylanderin signeeraamia piirustuksia löytyy kuitenkin rautatiehallituksesta vielä vuodelta 1885. 1
Vaikka Nylander ei ollut koulutukseltaan arkkitehti, kymmenen vuoden oppiajan Edelfeltin alaisuudessa katsottiin riittäneen pätevyyden saamiseksi 2. Edelfeltin vaikutus ja yhtäläisyydet hänen arkkitehtuuriin ovatkin Nylanderin ensimmäisissä suunnitelmissa selkeät 3 . Nylanderin aikana tapahtui asemarakennusten yksinkertaistuminen, vakiintuminen sekä standardisoituminen tyyppiasemiksi. Rakennukset muuttuivat symmetrisiksi, puuleikkauskoristeet alkoivat kadota ja tilalle tulivat sorvaamalla tehdyt yksinkertaiset ja klassisoivat aiheet. 4
1 Valanto Sirkka (1982), s. 6
2 ibid, 6
3 Suomen rakennustaiteen museo, Rautateiden arkkitehtuuri (1984) s. 23
4 ibid, 23
20 Julkisivu ja pohjapiirros (1. krs)
20 Julkisivu ja pohjapiirros (1. krs)
I luokan odotushuone
I luokan odotushuone
II luokan odotushuone
II luokan odotushuone
eteistila asematoiminnot naisten odotushuone
eteistila asematoiminnot naisten odotushuone
5.1 Julkisivu
Lappeenrannan rautatieaseman julkisivua hallitsee pääsisäänkäynti, joka on sijoitettu koristeelliseen poikkipäätyyn symmetrisesti julkisivun poikittaisakselille.
5.2 Kulkureitit
Aseman pohjapiirustus on läpikuljettava ja julkisivun tapaan symmetriaan pyrkivä.
Pääsisäänkäynneiltä saavutaan suoraan III-IV- luokan odotushuoneeseen. Tilaan liittyy I-II- luokan odotushuone sekä pienempi eteisaula, johon lipunmyynti sekä matkatavaroiden käsittely on sijoitettu.
Ensimmäisen luokan matkustajan reitti kulkee näin alemman luokan odotushuoneen kautta eteisen lipunmyyntipisteeseen, ja laitureille kuljettaessa on ensimmäisen luokan matkustajan jälleen kuljettava III-IV- odotushuoneen sekä eteisen kautta.
5.3 Odotushuoneet
Pohjapiirustuksen perusteella voidaan päätellä, että kaikkien toimintojen niveltäminen alemman luokan odotushuoneen kautta voi tehdä tilasta rauhattoman ja aulamaisen. Vaikka III-IV- luokan odotushuone on I-II- luokan odotushuonetta suurempi, yhteistä seinäpintaa tuoleille ja pöydille ei juuri ole. Tämä tekee tilasta hankalasti käytettävän ja sisustettavan.
Vuosi 1885: Keisari Aleksanteri III seurueineen Lappeenrannan rautatieasemalla
Vuosi 1885: Keisari Aleksanteri III seurueineen Lappeenrannan rautatieasemalla
I-II- luokan odotushuoneeseen liittyvä naisten odotushuone on pieni, mutta siitä huolimatta sinne on sijoitettu kakluuni. Julkisivussa näkyvä ikkuna jakautuu puoliksi naisten huoneen ja viereisen aputilan kanssa. Yksityisyys ja odotushuoneiden välinen kuulo- sekä näköyhteys riippuvat paljolti siitä, millainen ovi odotustilojen välillä on ollut.
5.4 Pohjapiirrosanalyysi
Rautatieaseman läpikuljettavuus on rationaalinen ja funktionaalinen ratkaisu. Lipunmyynnin sekä matkatavaroiden sijoittaminen eteiseen helpottaa matkatavaroiden käsittelyä, mutta risteilevät kulkureitit tekevät alemman luokan odotushuoneesta rauhattoman. III-IV- luokan odotushuone voidaan nähdä pikemminkin käytännöllisenä kuin viihtyisänä, kun taas I-IIluokan odotushuone puolestaan tarjoaa yksityisyyttä ja puitteet pidempiaikaiseen ajanviettoon. Voidaankin katsoa että I-II- odotushuone on Lappeenrannan aseman varsinainen odotushuone.
23 Jyväskylän rautatieasema vuonna 1920-luvun lopussa.
23 Jyväskylän rautatieasema vuonna 1920-luvun lopussa.
6 1896 Jyväskylä
Bruno Granholm
Nylanderin jälkeen rautateiden arkkitehdiksi tuli Polyteknillisestä opistosta vuonna 1882 valmistunut Bruno Granholm. Hänet nimitettiin rautatiehallituksen arkkitehdiksi vuonna 18921.
Uudet tyylivirtaukset alkoivat 1890-luvulla mullistaa uusrenessanssin hallitsemaa arkkitehtuuria. Kansallinen herääminen ja Venäjän sortovuodet synnyttivät kiinnostuksen maan omaan historiaan. Bruno Granholmin tultua suunnittelijaksi kansallisromanttiset ja karelianistiset pyrkimykset alkoivat näkyä myös asemarakennuksissa.2 Symmetriasta luovuttiin ja koristeaiheet muuttuivat. Vaikka 1890-luvun loppuvuosina Manner-Euroopasta saapui vaikutteita jugendtyylistä, Granholmin suunnitelmat raskaine kattoineen voidaan lukea kansallisromanttisiksi. Suomen rautatiearkkitehtuurissa kansallisromantiikan sanotaankin henkilöityneen Bruno F. Granholmissa.3
Ensimmäinen rataosuus, jolle Granholm suunnitteli asemat, rakennettiin Haapamäeltä Jyväskylän kautta Suolahdelle vuosina 1895–1896. Rataosalla jatkettiin entistä käytäntöä rakentaa rautatieasemat tyyppiaseman perusteella4.
1 Valanto Sirkka (1982), s. 6
2 Suomen rakennustaiteen museo (1984), s. 43
3 ibid, 47
4 Valanto Sirkka (1982), s. 71
6.1 Julkisivu
Ulkoasultaan rautatieasema on monimuotoinen ja epäsymmetrinen, jonka vaihtelevuutta lisäävät eriasteiset poikkipäädyt ja katokset. Julkisivun huomattavimmaksi volyymiksi nousee poikkipääty, johon odotushuone on sijoitettu. Sitä koristavat yksityiskohtaiset puuleikkausdetaljit sekä harjalta kohoava frontoni. Odotushuoneen ikkunat ovat aputilojen aukotuksiin verrattuna suuremmat ja profiililtaan monimutkaisemmat. Pääsisäänkäynti sijaitsee volyymiltaan matalammassa, mutta yhtä lailla koristeellisessa katoksessa.
6.2 Kulkureitit
Granholmin asema on arkkitehtuuriltaan edeltäjiinsä verrattuna mullistava, ja sen pohjakaava oli ratkaistu Suomen rautatiearkkitehtuurissa uudella tavalla5. Toisin kuin rautatieaseman suunnitelman monimuotoinen julkisivu, aseman pohjapiirustus on kurinalaisen symmetrinen. Pääsisäänkäynneiltä saavutaan T-kirjaimen muotoiseen, läpikuljettavaan eteistilaan. Lipunmyynti ja matkatavaroiden jättäminen on sijoitettu rungon keskelle jäävään tilaan, joka saa ylävaloa ullakkokerroksen ikkunoiden kautta. Ylävalon käyttö eteisessä oli Suomessa uutta6. Matkatavaroiden käsittelyhuoneeseen liittyy oma sisäänkäynti, jonka kautta tavarat kulkeutuvat laitureille. Pääsy odotushuoneisiin on järjestetty sekä tuulikaapista että eteishallin kautta.
6.3 Odotushuoneet
Naisten huonetta lukuun ottamatta keskenään symmetriset odotushuoneet takaavat sen, että odotushuoneet ovat kooltaan, sijoitukseltaan, valaistukseltaan ja yksityisyydeltään tasa-arvoiset. I-II- luokan odotushuoneeseen liit-
5 Suomen rakennustaiteen museo (1984), s. 43
6 ibid, 43
25 Leikkaus ja pohjapiirrokset
25 Leikkaus ja pohjapiirrokset
I luokan odotushuone
I luokan odotushuone
II luokan odotushuone
II luokan odotushuone
eteistila asematoiminnot naisten odotushuone
eteistila asematoiminnot naisten odotushuone
tyvä kakluunilla varustettu naisten huone on verrattain tilava ja mahdollistaa penkkien sijoittamisen kahdelle sivulle.
6.4 Pohjapiirrosanalyysi
T-mallinen eteinen on funktionaalinen ja selkeä. Asematoiminnasta erotetut odotushuoneet tarjoavat näkymiä ja rauhallisen tilan oleskeluun ja seurusteluun matkustajaluokasta riippumatta. Funktioiden ja odotushuoneiden sijoitusta ja mitoitusta verrattaessa voidaan Granholmin suunnitelman todeta painottavan asemalla odottamista. Voidaan myös esittää tulkinta, että suunnittelija on tahtonut erottaa asemien rauhattomat toiminnat odotushuoneista ja tukea näin matkustajaluokan keskinäistä vuorovaikutusta.
7 1910 Nurmes
Thure Hellström
Vuodesta 1907 lähtien asemien suunnittelijana toimi Granholmin ohella Thure Hellström, joka oli opiskellut Polyteknillisessä opistossa ja valmistunut arkkitehdiksi vuonna 1905.
Thure Hellströmin tehtäväksi tuli Joensuun ja Nurmeksen välisen rataosuuden asemien suunnittelu, jotka edustavat tyylillisesti jugendia. Koristeaiheet katosivat, ja arkkitehtoninen vaikutus pyrittiin saamaan aikaan levollisilla mittasuhteilla ja harmonisella värityksellä. Hellström käytti satula- tai mansardikattoisia poikkipäätyjä ja frontoneita, joiden muotoa ullakkoikkunat toistivat. 1 Odotushuoneet olivat suuria ja korkeita läpi rakennuksen ulottuvia tiloja.
1 Suomen rakennustaiteen museo, Rautateiden arkkitehtuuri (1984) s. 70
27 Julkisivut
27 Julkisivut
27 Julkisivut
28 Pohjapiirros ja leikkaus
28 Pohjapiirros ja leikkaus
28 Pohjapiirros ja leikkaus
I luokan odotushuone
I luokan odotushuone
I luokan odotushuone
II luokan odotushuone
II luokan odotushuone
II luokan odotushuone eteistila asematoiminnot naisten odotushuone
eteistila asematoiminnot naisten odotushuone
eteistila asematoiminnot naisten odotushuone
7.1 Julkisivut
Rautatieaseman dominoivana elementtinä ovat kaksi spiraalipäätteistä nelikulmaista tornia, jotka reunustavat pääsisäänkäyntiä. Sisäänkäynti on sijoitettu jugendtyylisesti detaljoituun poikkipäätyyn. Julkisivussa ensimmäisen luokan odotussalin sisäänkäynti on huomioitu matalammalla, mutta runsain yksityiskohdin luonnehditulla poikkipäädyllä. Poikkipäädyn harjalta nouseva frontoni jää volyymiltään pääsisäänkäynnin torneihin nähden alisteiseksi.
7.2
Kulkureitit
Pääsisäänkäynneiltä saavutaan tilavaan aulaan, johon matkatavaroiden käsittely ja lipunmyynti liittyvät. III-IV- luokan odotustilat on sijoitettu aulan jatkeeksi käytävämäiseen tilaan, jonka läpi kulku laitureille tapahtuu. I-II- luokan odotushuoneeseen on oma sisäänkäyntinsä, mutta reitti laitureille on myös ohjattu III-IV- luokan odotustilan kautta.
7.3
Odotushuoneet
III-IV- luokan odotussalia voisi risteilevän liikenteen ja siihen nivoutuvien toimintojen vuoksi kutsua pikemminkin eteishalliksi. I-II- luokalla sen sijaan on käytössään omalla sisäänkäynnillä varustettu odotussali sekä siihen liittyvä naisten odotushuone. Nurmeksen rautatieasemalta löytyvät lisäksi aikakauden uutuutena sisävessat. Näihin naisten ja miesten ”eriöihin” kuljetaan naistenhuoneesta tai I-II- luokan odotussalista, mikä rajaa käytön ainoastaan ylemmälle luokalle.
7.4 Pohjapiirrosanalyysi
Hellströmin suunnitelmasta on selkeästi luettavissa I-II- luokan matkustajille suodut etuoikeudet; yksityinen tila, naistenhuoneet sekä sisä-WC-tilat korostavat matkustajaluokkien eriarvoisuutta alemman luokan läpikuljettavaan odotustilaan verrattuna. Nurmeksen rautatieasemapiirustuksissa on kuitenkin aistittavissa ajatus keskushallista: alemman luokan odotussalin yhdistyminen eteiseen muodostaa yhtenäisen tilan, jossa on odottamisen ohella jätetty tilaa aseman toiminnoille sekä liikenteelle.
8 1936 Turku
Väinö Vähäkallio
Piirustukset Turun rautatieasemaksi laati vuonna 1909
Teknillisestä korkeakoulusta valmistunut Väinö Vähäkallio hänen toimiessaan rakennushallituksen pääjohtajana.
Itsenäistymisen jälkeen Suomi modernisoitui vauhdilla, ja Väinö Vähäkallion arkkitehtuurissa on nähtävissä varhaisimpia ajatuksia funktionalismista 1 .
Rautatiearkkitehtuurissa siirtyminen funktionalismiin tapahtui vähittäin 1930-luvulla, ja piirteitä edeltävästä klassismista oli mukana pitkään. Uutena piirteenä yleistyi tässä vaiheessa vaalea rappauspinta, jossa ei ollut mitään koristeaiheita. Asemille tehtiin yleensä korkea keskushalli, joka kuvastui julkisivun ikkunajaottelussa. 2
1 Arkkitehtuurimuseo (2014)
2 Suomen rakennustaiteen museo (1984), s. 73
30 Julkisivu
30 Julkisivu
30 Julkisivu
30 Julkisivu
31 Pohjapiirros 1.krs
31 Pohjapiirros 1.krs
31 Pohjapiirros 1.krs
31 Pohjapiirros 1.krs
32 Pohjapiirros 2.krs
32 Pohjapiirros 2.krs
32 Pohjapiirros 2.krs
32 Pohjapiirros 2.krs
8.1 Julkisivu
Turun rautatieaseman pääjulkisivu on jäsennelty kolmeen minimalistisen selkeään osaan. Julkisivua hallitsee kuutiomainen volyymi, johon julkiset tilat on sijoitettu. Asemarakennuksen aputilat jatkavat julkisivua matalammissa siipiosissa.
Pääsisäänkäynti on osoitettu suurella sisäänvedetyllä lasiseinällä. Klinkkeriseinän kulmat pyöristyvät sisäänkäynnin kohdalta kohti sisätiloja ja pelkistetty kello on sijoitettu keskelle julkisivun poikittaisakselia. Muuten fasadit ovat funktionaaliseen henkeen vähäeleiset ja koruttomat.
8.2 Kulkureitit
Sisäänkäynneiltä saavutaan avaraan, koko rakennuksen korkuiseen keskushalliin, jota kattaa aaltobetonikatto 3 . Lippujen osto suoritetaan sisäänkäyntejä vastapäätä sijoitetussa lipunmyyntipisteessä, jonka kummaltakin puolelta on yhteys laitureille. Matkatavaroiden käsittely on sijoitettu aputilojen ja eteishallin väliin. Miesten ja naisten WC-tilat puolestaan sijaitsevat kellarikerroksessa.
Odotushuoneet ja ravintola sijaitsevat aseman toisessa kerroksessa keskushallin molemmin puolin, jonne päästään keskushallin laidoilta nousevia portaita pitkin. Keskushalliin avautuvaa odotushuonetta ja ravintolaa yhdistää fasadin lasiseinän takana kulkeva käytävä.
8.3 Odotushuoneet ja ravintola
Turun rautatieasemalla on yksi, matkustajaluokasta riippumaton odotushuone sekä tilava ravintola, jossa istumapaikkoja riittää noin sadalle hengelle. Pöytäryhmiä on sijoitettu myös odotushuonetta ja ravintolaa yhdistävään käytävään. Erillisiä tiloja naisille ei ole varattu.
3 Suomen rakennustaiteen museo, Rautateiden arkkitehtuuri (1984) s. 79
8.4 Pohjapiirrosanalyysi
Turun rautatieasema edustaa keskushalliin perustuvaa asematyyppiä. Ihmisten liikkumisen ja lipunmyynnin voidaan katsoa pohjapiirrosten sijoittelun ja mittasuhteiden perusteella nousseen aseman tärkeimmäksi tehtäväksi, joskin rautatieasema tarjoaa matkustajille puitteet myös rauhalliseen oleskeluun toisessa kerroksessa. Tämän kandidaatintyön tutkimuksen puitteissa voidaan havaita, että tässä suunnitelmassa luokka- ja sukupuolijaot ovat loiventuneet. Turun rautatieaseman suunnitelmasta voi nähdä viitteitä modernisoituvan Suomen pyrkimyksestä rationalisoida ja yhtenäistää matkustajakokemusta.
36 Matkustajatulvaa 1950-luvulla
9 Lopuksi
Tässä kandidaatintyössä tutkittiin, kuinka matkustajaluokkien jako ja naisten aseman kehitys näkyvät eri vuosikymmenien rautatieasemien arkkitehtuurissa. Kandidaatintyö pyrki löytämään tapoja lukea asemarakennusten pohjapiirustuksien sisältämiä viitteitä vallitsevasta arvoympäristöstä ja asemarakennuksien käyttötarkoituksesta sekä tulkita niiden kehitystä eri aikakausien suunnitelmien ja suunnittelijoiden kautta. Tarkoituksena oli myös ymmärtää paremmin, millä keinoilla julkinen rakennus voi vaikuttaa ihmisen toimintaan ja millainen rooli sillä on yhteiskunnan rakenteen tukemisessa tai ylläpitämisessä.
Tutkittujen pohjapiirrustusten pohjalta voidaan esittää olettamus, että tarkastellulla ajanjaksolla rautatieasemat ovat muuttuneet rakennuksista, joihin tultiin viettämään aikaa, kohtaamaan ihmisiä ja vaihtamaan ajatuksia, funktionaalisemmiksi tiloiksi, joissa tuli huomioida ennen kaikkea suuret liikkuvat väkijoukot, matkatavarat ja lipunmyynti. Junien ja matkustajamäärien kasvaessa rautatieasemien on täytynyt mahdollistaa nopea läpikulku ja tehostaa palveluita.
Edelfeltin Helsingin rautatieasema oli suunniteltu siten, että eri luokkaan kuuluvat väkimassat eivät kohdanneet eteisen jälkeen, kun taas Nylander yhdisti alemman luokan odotushuoneen läpikuljettavaan aulaan. Nylanderin tavoin Hellström suunnitteli erillisen odotushuoneen ainoastaan I-II- luokan matkustajille. Toisaalta yhtenäinen aulatila saattoi vihjata keskushalliajatukseen, jota Väinö Vähäkallion funktionaalinen Turun rautatieasema edustaa. Granholmin laatima Jyväskylän rautatieasema puolestaan on esimerkki siitä, kuinka luokat erotetaan toisistaan ja aseman toiminta järjestettiin tasa-arvoisella tavalla, ottamatta kantaa luokkien väliseen hierarkiaan.
Suunnitelmien vertailu osoittaa, että matkustajaluok-
37 Matkustajia Helsingin asemalaiturilla odottamassa kaukojunan lähtöä Turkuun 1930-luvulla
37 Matkustajia Helsingin asemalaiturilla odottamassa kaukojunan lähtöä Turkuun 1930-luvulla
kien odotustilojen arkkitehtoniset erot korostuivat tai lievenivät eri tavoin riippuen sekä suunnittelijasta että aseman koosta. Tämän työn pohjalta voidaan kuitenkin olettaa, että matkustajaluokkien odotushuoneiden eriyttäminen alkoi poistua 1930-luvun loppupuolella.
Vaikka Turun rautatieaseman suunnitelmassa ei esiinny erillistä naisten odotushuonetta, on huomattava, että esimerkiksi 1932 laaditussa Kuopion asemasuunnitelmasta oli edelleen erillinen, ravintolaan liittyvä naisten huone. Suomen rautatiemuseon mukaan naistenhuoneet poistuivat lopullisesti käytöstä vasta 1956.
Rautatiearkkitehtuurin kehitystä tarkasteltaessa on otettava huomioon, että 1860- luvun jälkeen asemarakennukset rakennettiin usein tyyppipiirustusten mukaan 1 . Tämä sekä keskusjohtoinen rakentaminen hidastivat rautatiearkkitehtuurin kehitystä. Lisäksi suunnitelmien kehittymistä, erityisesti yhteiskunnallisen arvoympäristön muutosten heijastumista niissä, hidasti se, että rautatiehallituksen arkkitehdit tekivät koko työuransa rautateillä2.
Pohjapiirrosanalyysiä tehtäessä on myös huomioitava, että pohjapiirustukset eivät aina kerro, miten asemarakennuksen tiloja käytettiin käytännössä. On mahdollista, että asemat rakennettiin suunnitelmasta poiketen, tai että tilojen käyttöarkoitusta muutettiin myöhemmin. Asemarakennuksia myös laajennettiin usein valmistumisensa jälkeen. 3
38 Höyryveturin vetämä matkustajajuna Salpausselällä 1930-luvulla
Höyryveturin vetämä matkustajajuna Salpausselällä 1930-luvulla
Matkustajaluokista luopumiseen rautatieasemilla johtaneiden syiden selvittäminen vaatisi tarkempaa tutkimusta. Tämän työn pohjalta ei voida varmuudella sanoa, lähtikö sukupuoli- ja luokkaneutraaleihin odotustiloihin siirtyminen rautatiehallituksesta, suunnittelijoista vai johtuiko se vaunuosastojen yhtenäistymisestä.
Tämä selvitystyö on kuitenkin pyrkinyt havainnollistamaan, millainen rooli julkisella rakennuksella voi olla normien ylläpitämisessä ja vahvistamisessa sekä ihmisten toiminnan ohjaamisessa. Työssä on myös eritelty tapoja tarkastella Suomen historiaa rautatiearkkitehtuurin kautta ja todettu, että arvoympäristön muutos on havaittavissa valituissa suunnitelmissa.
Lähteet
Kirjallisuus
Alapuro, Risto, 1988, State and revolution in Finland, University of California Press, Berkeley.
Alapuro, Risto, M. & Valkonen, 1985, Suomalaiset: Yhteiskunnan rakenne teollistumisen aikana, WSOY, Porvoo.
Bergström, L. 1998, Keisarin juna: Romanovit Suomen rautateillä, Suomen rautatiemuseo, Hyvinkää.
Jutikkala, E. & Jutikkala, E. 1968, Suomen talous- ja sosiaalihistorian kehityslinjoja, WSOY, Porvoo.
Louhikari, T. 1994, Matkaopas rautateille: Sankarimatkailija junassa, Taifuuni, Helsinki.
Löytönen, M. & Kolbe, L., 1999, Suomi: Maa, kansa, kulttuurit, Suomalaisen Kirjallisuuden Seura, Helsinki.
Rautateiden arkkitehtuuri: Asemarakennuksia 1857-1941, 1984, Suomen Rakennustaiteen museo, Helsinki.
Rinne, Matti, 2001, Aseman kello löi kolme kertaa: Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa, Otava, Helsinki.
Setälä, P., Wynne-Ellis, M. & Manninen, M. 1990, the lady with the bow: The story of Finnish women, Otava, Helsinki.
Valanto, S. 1982, Suomen rautatieasemat vuosina 1857–1920, Museovirasto, Helsinki.
Suomen rautatiemuseo, 2014, opasteet ja kyltit Internet-lähteet
