Leandro Alves Almeida, Logum

especialistas - logística logística de etanol: uma evolução em andamento...

Sendo o Brasil um país de dimensões continentais, grande população e com diversificadas regiões, culturas e produção agrícola, além de ter um grande intercâmbio com outros países (turismo e importações/exportações), é razoável imaginar que os fluxos de transporte de pessoas e de cargas tenham uma elevada demanda e razoável grau de complexidade para sua implantação. O que talvez não fique tão claro no cotidiano de uma pessoa leiga é como estão, atualmente, estabelecidos os modais de transporte e suas respectivas relevâncias no País, conforme figura 1.

Nota-se que, ainda nos tempos atuais, carregamos uma enorme dependência do transporte rodoviário de cargas, conforme a matriz de transporte brasileira. Essa condição foi construída no País ao longo de décadas, devido ao enfoque dado a esse modal de transporte em detrimento dos modais de larga escala, como o ferroviário, dutoviário e aquaviário. Essa questão é relevante aqui para o tema deste artigo, pois a nossa matriz de transporte, na forma estabelecida, se defrontará com a agenda que se impõe para os próximos anos.

O País precisa de crescimento econômico sustentável, tendo que buscar por maior produtividade e menor impacto ambiental para se posicionar competitivamente no mundo globalizado.

Quando se comparam as emissões de CO2 por modal de transporte, verifica-se a expressiva contribuição que pode ser obtida através dos modais de larga escala em comparação com o modal rodoviário, com especial destaque para o transporte dutoviário. Modal esse especializado no transporte de cargas líquidas em larga escala (etanol, por exemplo), possuindo grandes vantagens comparativas e competitivas versus os outros modais para esse tipo de carga, conforme figura 2.

Com maior enfoque de todos os envolvidos nesse processo de transição para o de uma economia de baixo carbono, podemos ter um grande salto de produtividade, sustentabilidade e competitividade na logística de etanol"

Leandro Alves Almeida

Diretor Comercial da Logum Logística

O transporte rodoviário tem como diferenciais competitivos uma elevada flexibilidade para transportar diferentes tipos de cargas e volumes, tendo ainda um baixo tempo de resposta para incremento de capacidade diante de um certo aumento na demanda (relativamente aos demais modais), além de um menor investimento inicial por parte do transportador para operar na atividade.

Já os grandes limitadores dessa operação seriam: baixos ganhos de escala; elevada geração de poluentes; alta ocupação de vias públicas e riscos de incidentes. Limitadores importantes para se viabilizar um crescimento sustentável dos fluxos de cargas.

Já os modais de larga escala, ainda que guardem suas particularidades entre si, podemos colocar, de uma forma geral, como sendo seus principais diferenciais competitivos diante do modal rodoviário: elevados ganhos de escala; menor geração de poluentes; evita ocupação das vias públicas e traz menor risco de incidentes; gera maior eficiência operacional em toda a cadeia.

Mas esses modais normalmente demandam a contratação de mais de um modal para se executar toda a rota (origem – destino final), denominada multimodalidade. Além disso, também necessitam de elevados investimentos iniciais, maior planejamento e cadência dos fluxos e, naturalmente, maior volume de carga. A sua viabilização requer uma visão de tempo mais longa para implantação, maturação e retorno do investimento.

Assim, em resumo, o que se tem é que o modal rodoviário é mais competitivo para cargas mais fracionadas/ diversificadas e, normalmente, para menores distâncias. Já os modais de larga escala são mais indicados para cargas de elevado volume e baixa diversificação e com trajetos mais longos, tipicamente o que se pode verificar no mercado de commodities agrícolas.

Como o enfoque principal deste artigo é a logística de etanol, vamos dar uma avaliada na evolução dos volumes transportados nos modais de larga escala nos últimos anos, conforme figura 3.

Apesar de haver ainda muito o que evoluir diante do tamanho atual e potencial do mercado de etanol, nota-se que houve avanços no montante transportado por modais de larga escala, diante de alternativas logísticas que vêm sendo desenvolvidas e exploradas para o transporte desse biocombustível. Como exemplos: • terminais de captação ferroviária foram implementados no início da última década no Centro-Oeste do País, possibilitando o transporte do etanol por ferrovia dessas regiões até o hub de combustíveis de Paulínia/SP; • operadores marítimos disponibilizando mais embarcações para o transporte de etanol com origem nos portos do Sudeste e destino nos portos da região Norte-Nordeste do País; ;

1. Matriz logística brasileira

Matriz Logística Brasileira

5%

15% 11% 4% 0 %

1.548,0 bilhões de TKU

356,8 bilhões de TKU

249,9 bilhões de TKU

125,3 bilhões de TKU

Rodoviário

Cabotagem Ferroviário

Dutoviário

65%

Hidroviário

Aeroviário 106,1 bilhões de TKU

0,6 bilhões de TKU

Total: 2.386,7 bilhões de TKU

2. Emissões de CO2 por tipo de modal

Duto

Navio

Trem

Caminhão

0 25 50 75 100

3. Volume de etanol transportado por modal no BR

Milhões de m³

Ferrovia Cabotagem Dutovia Volume total ao ano

• novos trechos de dutos e terminais de captação dutoviária implementados em meados da última década pela Logum Logística no interior de MG e de SP, possibilitando o transporte do etanol por dutos dessas regiões até Paulínia-SP, regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro, além de acesso a uma saída portuária (Terminal de Ilha D’água-RJ), para exportação e/ou cabotagem para a região Norte-Nordeste.

Destacando que, nas últimas duas décadas, o setor sucroenergético passou por uma transformação formidável, com ganho de escala, aumento de tecnologia e eficiência na produção de etanol, açúcar e energia (além de outros subprodutos), visando desenvolver soluções sustentáveis para uma economia de baixo carbono.

A produção nacional de etanol saltou de 15,8 bilhões de litros em 2005 para 30 bilhões em 2020, ambicionando chegar a mais de 40 bilhões de litros em 2030, com o advento do RenovaBio. E esse crescimento todo vem demandando (e demandará) um “esforço” crescente no desenvolvimento de soluções logísticas para a movimentação mais eficiente e sustentável de toda a produção.

E o que parece que está ficando cada vez mais claro para os agentes públicos e privados no País é que o caminho do crescimento passará necessariamente por uma evolução (ou uma verdadeira “revolução”) na nossa matriz de transportes, tendo maior participação de modais de larga escala em detrimento do transporte rodoviário, ainda que esse modal seja de fundamental importância e que sempre deverá ter participação relevante.

Programas de governos vêm estimulando a produção e uso de biocombustíveis no Brasil (RenovaBio) e no Mundo (ex.: LCFS, gerenciado pelo CARB, na California/EUA), considerando, no cálculo dos seus incentivos econômicos, a redução da pegada de carbono na produção e também na logística para transporte desta.

Com maior enfoque de todos os envolvidos nesse processo de transição para o de uma economia de baixo carbono, podemos ter um grande salto de produtividade, sustentabilidade e competitividade na logística de etanol, afinal, não parece ser prudente estimular a produção de biocombustíveis sem soluções sustentáveis para o seu transporte, correto?! n

etanol brasileiro, sucesso e frustração

O etanol brasileiro completou 45 anos desde a criação do Proálcool, em 1975. Um sucesso sob a óptica da produção de uma energia limpa e renovável, com avanços gigantescos em diversas áreas, desde a biotecnologia, o desenvolvimento e a inovação de equipamentos e de insumos, na eficiência logística, no desenvolvimento humano, até no manuseio da terra, dentre vários outros.

O etanol já ultrapassa 50% do volume dos combustíveis consumidos no ciclo Otto, totalizando 28,9 bilhões de litros em 2020, posicionando o Brasil dentre os países líderes em consumo de energia veicular renovável.

A frustração decorre da sonegação e da inadimplência tributária no hidratado, que atinge 1/3 do volume comercializado, principalmente do (ICMS) segundo apurado por entidades do setor, o que o torna o combustível campeão de sonegação e inadimplência, num montante estimado de R$ 5 bilhões ao ano e crescente. Perde a sociedade, o erário e os concorrentes leais que pagam seus impostos normalmente.

O valor elevado dos tributos, a complexidade da legislação tributária, a morosidade da fiscalização e do judiciário e a impunidade criam um ambiente propício para os contribuintes mal-intencionados, mais conhecidos como devedores contumazes (aquele contribuinte que constitui uma empresa com o pressuposto de não pagar tributos, enriquecer rapidamente através da prática predatória de preços, gerando uma concorrência desleal sem precedentes). 1) O valor elevado dos tributos: Combustível tem tributação elevada em quase todo o mundo. O Brasil se situa numa faixa intermediária. Importante ressaltar que, no caso dos combustíveis, dependendo do produto e do estado onde é comercializado, a tributação pode atingir de 5 a 10 vezes o total das margens de comercialização. ;

... o devedor contumaz, em 5 anos, se tornou milionário e, ao final, ficou impune. Para a União e os estados, resta a frustração do 'ganhou, mas não levou' ”.

Helvio Rebeschini

Diretor da DO & UP Consultoria

2) A complexidade da legislação tri-

butária: No que tange aos combustíveis, além das legislações sobre os tributos federais, existem 27 legislações estaduais que tratam do ICMS, uma para cada tipo de combustível, ou seja, os 3 principais combustíveis demandam 81 legislações sobre o ICMS.

No caso específico do etanol hidratado, entre um estado e outro, as alíquotas do ICMS variam entre 12% e 30% dos preços médios praticados nas bombas (PMPF). Outro aspecto relevante, no caso específico do etanol combustível, diferentemente da gasolina e do diesel, cujos impostos são recolhidos no elo produtor e/ou importador da cadeia, no etanol hidratado a arrecadação ocorre em 2 etapas: parte na produção e/ou importação e parte na distribuição. 3) Morosidade do sistema: A complexidade da legislação somada ao rito processual no julgamento de um auto de infração tributária (AI) demandam entre 4 e 6 anos para a conclusão. Cerca de 2 anos na esfera administrativa junto ao Conselho de Contribuintes, estatísticas mostram que, no setor, mais de 85% dos AIs são favoráveis aos estados. Os devedores contumazes imediatamente questionam judicialmente, e lá se vão mais 3 a 5 anos de discussão com a infinidade de recursos e apelações que a legislação permite. Importante ressaltar que, no setor de combustíveis, o estado sai vencedor na maciça maioria, porém dificilmente recebera a dívida, como veremos a seguir. 4) Impunidade: Talvez, esteja aqui o maior incentivo à sonegação e/ou inadimplência dos tributos. As secretarias de fazenda dos estados estão abalroadas de contribuintes condenados a pagar após 4 a 6 anos de demanda. Ocorre que esses contribuintes, muitas vezes, já estão inativos. No caso das distribuidoras, a maioria não possui bens ou ativos para honrar a dívida. Ou seja, o devedor contumaz, em 5 anos, se tornou milionário e, ao final, ficou impune. Para a União e os estados, resta a frustração do “ganhou, mas não levou”.

Os estados, através dos Regimes Especiais de Fiscalização e Tributação, procuram diferenciar o contribuinte normal e adimplente dos contribuintes sistematicamente sonegadores e/ou maus pagadores (o devedor contumaz). No entanto, sem muito sucesso, pois esses contribuintes questionam judicialmente os regimes especiais alegando que são meios coercitivos usados contra o contribuinte, obtendo, na maioria das vezes, liminares, afastando os regimes e, por consequência, aumentando o passivo tributário.

No que pese a Constituição Federal de forma acertada proteger o contribuinte da voracidade do estado na arrecadação, essa mesma Constituição também prevê que regimes especiais possam ser adotados.

Art. 146-A. Lei complementar poderá estabelecer critérios especiais de tributação, com o objetivo de prevenir desequilíbrios da concorrência, sem prejuízo da competência de a União, por lei, estabelecer normas de igual objetivo.

Existe solução sem uma ampla reforma tributária?

Sim, se observamos o que já está previsto na Constituição Federal, bem como a jurisprudência estabelecida pelo STF sobre o tema sonegação/inadimplência e seus impactos na concorrência, é possível mitigar a maioria dessas fraudes. Veja: a) Os Conselhos de Contribuintes devem rever normas e procedimentos internos, visando a maior celeridade na análise dos AIs, estabelecendo filtros que levem em consideração o tempo do AI, o montante, a recorrência, dentre outros, observando-se obviamente as limitações previstas na legislação. b) Tramita no Congresso o PLS 284/17 de autoria da ex-Senadora Ana Amélia, que visa regulamentar o Artigo 146-A da CF. Esse PLS visa caracterizar o devedor contumaz de tributos, na medida em que valida os Regimes Especiais Fiscalização e de Tributação, reduzindo drasticamente os questionamentos judiciais e as consequentes liminares tributárias. c) Sempre defendi que, no caso de o Judiciário entender que ainda assim deva conceder uma liminar a um contribuinte, que, nessa decisão, o montante do tributo correspondente seja depositado em juízo. Isso não prejudica o contribuinte, uma vez que ele continuará comercializando em condições de igualdade com o seu concorrente leal sob a ótica da tributação.

Dessa forma: 1) a concorrência desleal deixa de existir, 2) ao final da discussão do processo, caso o contribuinte tenha razão, ele terá o montante depositado a seu dispor, e 3) caso o Estado tenha razão, até então tem sido superior a 85%, ele, Estado, e a sociedade não perderão, revertendo a situação vigente hoje do “ganha, mas não leva”. d) A decisão por maioria do STF no RE 550769/RJ, de 25/05/2013, cria jurisprudência a respeito do tema:

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e) Trecho do voto do Ministro Joaquim Barbosa: “não há que se falar em sanção política se as restrições à prática de atividade econômica [cassação] objetivam combater estruturas empresariais que têm, na inadimplência tributária sistemática e consciente, sua maior vantagem concorrencial”; f) Através de Lei Complementar regulamentar, O artigo 155 da CF., onde caberá aos estados e ao DF: 1) definir os combustíveis e lubrificantes sobre os quais o imposto incidirá uma única vez, qualquer que seja sua finalidade, 2) serão uniformes em todo o território nacional, podendo ser diferenciadas por produto, 3) poderão ser específicas, por unidade de medida adotada, ou ad valorem, incidindo sobre o valor da operação ou sobre o preço que o produto. f1) A Emenda Constitucional 33, de 11 de dezembro de 2001, estabeleceu que:

Art 4º Enquanto não entrar em vigor a lei complementar de que trata o art. 155, § 2º, XII, h, da Constituição Federal, os Estados e o Distrito Federal, mediante convênio celebrado nos termos do § 2º, XII, g, do mesmo artigo, fixarão normas para regular provisoriamente a matéria.

g) Recentemente, o Poder Executivo enviou ao Congresso o Projeto de Lei Complementar (“PLC”) nº 16/2021, que visa justamente regulamentar o Art. 155 da CF, instituindo o ICMS monofásico sobre combustíveis derivados e não derivados do petróleo.

Existe um receio dos estados de perder arrecadação, uma vez que a definição de única alíquota nacional do ICMS por produto tenderia a ser definida pela média ponderada Brasil; como consequência, alguns estados teriam perda de arrecadação num primeiro momento, no entanto outros teriam ganho. Para solucionar isso, bastaria criar um fundo de compensação temporário e progressivo, para o qual os estados ganhadores repassariam o excedente de tributos auferido, e este, por sua vez, repassaria aos estados perdedores.

Em resumo, existe solução, independentemente de uma Reforma Tributária. É preciso sim vontade política em se aprovar o que está proposto na mesa, bem como os conselhos de contribuintes reverem seus procedimentos visando a maior celeridade, e o Judiciário, definir o depósito em juízo dos tributos nas decisões liminares tributárias onde se caracterize o devedor contumaz. n